Mémoire Corrigé Didier BIAOU 26-06-2021

REPUBLIQUE DU BENIN
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la

Recherche Scientifique
VERECHAGUINE A.K.
ECOLE SUPERIEURE DE GENIE CIVIL
MEMOIRE DE MASTER PROFESSIONNEL
Présenté et Soutenu par : BIAOU Didier, titulaire du diplôme de Licence

Professionnelle, pour l’obtention du diplôme de Master Professionnel en Sciences et
Technologies
Mention : Génie civil
Spécialité : BATIMENT ET OUVRAGES D’ART
Encadreur Superviseur
Ing ASSOGBA Gauthier Dr HOUANOU Kocouvi Agapi
Directeur Technique MAPOLO Sarl Maitre-Assistant des Universités CAMES
Enseignant Chercheur à l’EPAC/UAC
Année Académique 2020-2021

11éme Promotion
ANALYSE DU CYCLE DE VIE D’UNE ROUTE REALISEE AVEC LA GRAVE LATERITIQUE AMELIOREE AVEC
DU CONCASSEE GRANITIQUE SELON LE TRAFIC
FICHE DE CERTIFICATION DE L’ORIGINALITE DU MEMOIRE
Je soussigné Didier BIAOU certifie que ce travail réalisé sous la

supervision du Docteur HOUANOU Kocouvi Agapi, est original et n’a jamais
été présenté pour l’obtention de quelque grade universitaire que ce soit.
L’Auteur Le Superviseur
Date : …………… Date : ……………
Signature Signature
Didier BIAOU HOUANOU Kocouvi Agapi
Réalisé: par Didier BIAOU ii

Dédicace
A
➢ mes parents, Patrice BIAOU et Odette ADIMI, qui ont toujours été là pour moi, me
soutiennent dans toutes mes décisions, par leurs conseils et prière m’ont toujours guidé
et encouragé.
➢ Mon grand-oncle Rogatien BIAOU, une source d’inspiration, qui a été un modèle pour
moi, m’a soutenu et encouragé.
Réalisé: par Didier BIAOU iii

Remerciements
Dire « Merci » est et demeure un acte de gratitude envers ceux qui accordent une grâce. Ainsi,
je ne saurais commencer la rédaction de ce mémoire sans adresser mes sincères remerciements
à tous ceux qui ont contribué d’une manière ou d’une autre à l’aboutissement de ce travail.
✓ Nous tenons à remercier notre encadreur, Docteur Kocouvi Agapi HOUANOU,
Maître Assistant des Universités CAMES, Enseignant Chercheur à l’Ecole
Polytechnique d’Abomey- Calavi (EPAC) qui nonobstant ses multiples occupations
professionnelles, et académiques s’est malgré tout engagé à nous diriger durant ce
travail. Nous lui sommes reconnaissants pour ses encouragements et sa confiance. Merci
à vous et que Dieu bénisse vous et votre famille.
✓ A notre superviseur, Ingénieur Gauthier ASSOGBA, Directeur Technique de
l’Entreprise MAPOLO Sarl qui a joué un grand rôle dans l’élaboration de ce mémoire ;
Nous sommes reconnaissants envers l’ Ecole Supérieure de Génie Civil VERECHAGUINE
A.K., pour la qualité de la formation donnée. Nos remerciements vont à l’endroit du :
 Professeur GBAGUIDI AISSE Gérard Léopold, Professeur Titulaire des
Universités CAMES, Fondateur Directeur Générale de l’ Ecole Supérieure de
Génie Civil VERECHAGUINE A.K, pour le cadre et les moyens mobilisés pour
notre formation ;
 à tout le corps professoral de l’Ecole Supérieure de Génie Civil
VERECHAGUINE et celui du département de Génie Civil de l’Ecole
Polytechnique d’Abomey-Calavi, qui n’a ménagé aucun effort pour nous donner
une bonne formation ; Nos remerciements vont également à l’endroit de tous les
professeurs du département de Génie civil :
Nous remercions aussi très chaleureusement :
▪ Mes sœurs et frère pour leurs soutiens durant tout mon cursus ;
▪ à M. Abissola Alao BELLO, Ingénieur en Génie Civil, qui a joué un grand
rôle sur le plan technique et qui grâce à lui ce document est abouti à terme.
▪ A tous les camarades de la 11ème promotion de Master Professionnel en
Génie Civil à l’ESGC-VAK ;
Réalisé: par Didier BIAOU ii

Résumé
Ce travail consiste à comparer trois variantes de chaussée réalisées avec de la grave latéritique
améliorée avec du concassé granitique selon le type trafic à l’aide de l’Analyse du Cycle de
Vie. Pour ce faire, les études ont été faites au laboratoire sur deux graves latéritiques au Sud du
Bénin pour leur utilisation en couche d’assise de la chaussée. Ainsi, les essais : Analyse
Granulométrique, Equivalent de Sable, masse volumique absolue, Los Angeles et Micro-Deval
ont été opérés sur un concassé granitique introduit en différentes proportions dans la grave
latéritique ne respectant pas les critères de CEBTP (1984) a permis d’étudier les conditions de
son utilisation comme couche d’assise de la chaussée souple. Les mélanges à 35% et 40% de
concassé granitique se prêtent bien aux exigences d’utilisation. En effet, avec les matériaux
mise au point, trois variantes de structures de chaussée ont été proposées pour la réalisation de
la chaussée selon chaque type de trafic( faible, moyen et fort) en passant par une étude de
dimensionnement par le logiciel Alize. L’étude ACV évalue et compare neuf impacts
environnementaux de trois variantes routières de chaque trafic. Ces indicateurs sont évalués
pour la phase de construction du cycle de vie d’un kilomètre de route. Pour chacun des trois
trafics étudiés, La variante 1 ayant en couche de fondation de la latérite de Djidja engendre
moins d’impact sur l’environnement et sera choisie pour la réalisation de la chaussée. En tenant
compte de la pénurie de la latérite de Djidja, on choisira alors la variante 2 ayant en couche de
fondation le mélange (65% de la latérite de Djakotomey + 35% du concassé granitique).
Mots clés : Chaussée; Grave latéritique; Concassé granitique; Litho stabilisation; Analyse du
Cycle de Vie.
Réalisé: par Didier BIAOU v

Abstract
This work consists of comparing three ground variants made with severe laterity improved with
granite crushed according to the type of traffic using the Life Cycle Analysis. To do this, the
studies were done in the laboratory on two serious laterities in southern Benin for their use in
the base layer of the pavement. So the tests: Granulometric analysis, Sable Equivalent, absolute
mass, Los Angeles and Micro-Deval were operated on a granite concave introduced in different
proportions in the severe lateritic not the criteria of CEBTP (1984) allowed to study the
conditions of its use as a base layer of the supple ground. The 35% and 40% of granite mixtures
lend themselves well to the requirements of use. In fact, with the materials developed, three
variants of ground structures were proposed for the realization of the pavement according to
each type of traffic (low, medium andthrough a sizing study by the Alize software. The ACV
study assesses and compares nine environmental impacts of three road variations of each traffic.
These indicators are evaluated for the construction phase of the life cycle of a kilometre of road.
For each of three variants studied, the variant 1 having in the foundation layer of the Djidja
laterite produces less impact on the environment and will be chosen for the realization of the
pavement. Taking into account the shortage of the laterity of Djidja, we will then choose the
variant 2 having in foundation layer the mixture (65% of the laterite of Djakotomey + 35% of
granitic crushed).
Keywords: Pavement; Lateritic gravel; Granitic crushed; Base layer; Litho stabilization; Life
Cycle Analysis; Environmental impact.
Réalisé: par Didier BIAOU vi

Sommaire
Dédicace ...................................................................................................................................... iii
Remerciements ............................................................................................................................. iiv
Résumé ......................................................................................................................................... v
Abstract ........................................................................................................................................ vi
Sommaire ................................................................................................................................. vii
Nomenclature .......................................................................................................................... viii
Liste des abréviations ................................................................................................................ ix
Liste des figures ........................................................................................................................ xi
Liste des tableaux ..................................................................................................................... xii
Liste des photos ....................................................................................................................... xiv
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 1
CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTERATURE .......................................................................... 3
CHAPITRE 2: PRESENTATION DES MATERIAUX CIBLES. ........................................ 200
CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ............................................ 411
CHAPITRE 4: ETUDE DE L’ANALYSE DU CYCLE DE VIE D’UN KILOMETRE DE
CHAUSSEE. ............................................................................................................................ 67
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES ........................................................... 1022
Références bibliographiques .............................................................................................. 10505
Références webographiques ............................................................................................... 10605
Annexes .............................................................................................................................. 10807
Table des matières .............................................................................................................. 12424
Réalisé: par Didier BIAOU vii

Nomenclature
Symbole Désignation Unités

E Module d’Young MPa
σn Contrainte normale MPa
EV2 Module à la plaque MPa
ɛ Déformation longitudinale %
Ip Indice de plasticité %
Ic Indice de consistance %
WL Limite de Liquidité %
Ɛz Déformation verticale μdéf
Ɛt Allongement à la base μdéf
γd Masse volumique sèche t/m3
γh Masse volumique humide t/m3
Réalisé: par Didier BIAOU viii

Liste des abréviations

ACV : Analyse du Cycle de Vie
AFNOR : Association Française de Normalisation
AG : Analyse Granulométrique
ASSHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials
BB : Béton Bitumineux
BTP : Bâtiments et Travaux Publics
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
CBR : Californian Bearing Ratio
CEBTP Centre Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des
:
Travaux Publics
CNERTP : Centre National d’Essais et de Recherches des Travaux Publics
ESGC
: Ecole Supérieure de Génie Civil Verechaguine A.K.
VAK
ENSP : École Nationale Supérieure Polytechnique
EICV Evaluation des Impacts du Cycle de Vie
GB : Grave Bitume
GL : Grave Latéritique
GNT : Grave Non Traitée
GTR : Guide des Terrassements Routiers
GWP : Global Warming Potentials
HRB : Highway Research Board
ICBR : : Indice CBR
LA : Los Angeles
LBTP : Laboratoire de Bâtiment et Travaux Publics
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MD : Micro-Deval
NE : Nombre Equivalent
NF : Norme Française
OPM : Optimum Proctor Modifié
PF : Plate-Forme
PL : Poids lourd
Réalisé: par Didier BIAOU ix

SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

T : Trafic
TMJ : Trafic Moyen Journalier
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
VL : Véhicule Léger
UAC : Université d’Abomey Calavi
Réalisé: par Didier BIAOU x

Liste des figures

Figure 1.1 : Structure type d’une chaussé………………………………………………………….. 4
Figure 1.2 : Histogramme des matériaux routiers du Bénin………………………………………… 7
Figure 1.3 : Cycle de vie d’un produit……………………………………………………………. 16
Relation entre différentes étapes du processus d’Analyse du Cycle de Vie selon les
Figure 1.4 : normes ISO 14040-14043……………………………………………………………. 17
Figure 2.1 : Carte géographique du Bénin avec les zones d’échantillonnage………………………. 21
Figure 2.2 : Courbes granulométriques des trois échantillons du sol latéritique de Djidja………… 30
Figure 2.3 : Courbes granulométriques des trois échantillons du sol de Djakotomey……………… 30
Figure 2.4 : Courbes granulométriques des trois échantillons du concassé granitique…………… 34
Courbes granulométriques des trois échantillons du mélange 20% concassé + 80% de
Figure 2.5 : la grave latéritique……………………………………………………………….. 38
Figure 2.6 : la grave latéritique………………………………………………………………… 38
Figure 3.1 : Profil en travers type de l’axe 1 et 2…………………………………………………. 42
Figure 3.2 : Plan de situation des sondages………………………………………………………. 46
Figure 3.3 : Moteur de calcul Alizé………………………………………………………………. 48
Figure 4.1 : Représentation schématique du cycle de vie de la chaussée…………………………. 70
Diagramme synthétique de comparaison des impacts environnementaux des
Figure 4.2 : trois variantes de chaussée à faible trafic(50PL)….…………………… ………….. 99
Figure 4.3 : trois variantes de chaussée à moyen trafic (250PL)…………………………………………… 100
Figure 4.4 : trois variantes de chaussée à fort trafic (800PL)……………………………………………….. 100
Réalisé: par Didier BIAOU xi

Liste des tableaux

Tableau 1.1 : Matériaux de couches d’assise ............................................................................. 6
Tableau 1.2 : Classification de Côte d'Ivoire ............................................................................. 9
Tableau 1.3 : Normes du Manuel de Dimensionnement des routes dans les pays tropicaux ..... 9
Tableau 1.4 : Exemple des termes utilisés dans le cadre de l’ÉICV ........................................ 18
Tableau 2.1: Caractéristiques granulométriques des graves latéritiques .................................. 30
Tableau 2.2: Caractéristiques déterminées à partir des limites d’Atterberg ............................ 31
Tableau 2.3: Résultats des classifications GTR et HRB .......................................................... 32
Tableau 2.4 : Résultats de la matière organique....................................................................... 32
Tableau 2.5 : Valeurs de la masse volumique absolue par tranches granulométriques ........... 33
Tableau 2.6 : Caractéristiques de compactage et indices de portance ..................................... 33
Tableau 2.7 : Caractéristiques géotechniques du concassé granitique. .................................... 35
Tableau 2.8 : Caractéristiques géotechniques du mélange de 20% concassé+80% latérite ..... 36
Tableau 2.9 : Caractéristiques géotechniques du mélange de 30% concassé+70% latérite ..... 36
Tableau 2.10 : Caractéristiques géotechniques du mélange de 35% concassé+65% latérite ... 37
Tableau 2.11 : Caractéristiques géotechniques du mélange de 40% concassé+60% latérite ... 37
Tableau 3.1 : Résultats des essais géotechniques sur l’axe 1 ................................................... 46
Tableau 3.2 : Résultats des essais géotechniques sur l’axe 2 ................................................... 47
Tableau 3.3 : Température mensuelle de la commune d’Abomey-Calavi ............................... 49
Tableau 3.4 : Chargement des données variante 1 ................................................................... 51
Tableau 3.5 : Résultats des contraintes et déformations variante 1 ......................................... 51
Tableau 3.8 : Calcul de l’allongement de traction par flexion sous BB ................................... 53
Tableau 3.9 : Calcul de l’allongement de traction par flexion sous GB .................................. 54
Tableau 3.10 : Calcul de la déformation verticale sur GNT et sol ........................................... 54
Tableau 3.11 : Vérification des contraintes et déformations .................................................... 55
Tableau 3.12 : Vérification des contraintes et déformations .................................................... 66
Tableau 4.1 : Structures de chaussée prise en compte ............................................................. 71
Tableau 4.2: Quantitatif des différentes composantes de mise en œuvre ................................ 72
Tableau 4.3 : Quantitatifs des différentes variantes ................................................................. 75
Tableau 4.4 : Indicateurs de fabrication des constituants de base (pour 1 tonne) .................... 77
Réalisé: par Didier BIAOU xii

Tableau 4.5 : Emission totale des indicateurs pour la phase fabrication des constituants de base
.................................................................................................................................................. 78
Tableau 4.6 : Consommation d’énergie et émission du GWP100 pour la phase de transport des
constituants de base et des mélanges……………………………………………………..……82
Tableau 4.7 : Indicateurs de fabrication des mélanges (pour 1 tonne)………...……………….85
Tableau 4.8 : Emission totale des indicateurs pour la phase de production des mélanges……..86
Tableau 4.9 : Durée des temps fixes des camions……………………………………………..89
Tableau 4.10 : Temps mis par les camions pour le transport des matériaux……….…………..90
Tableau 4.11 : Temps de compactage des matériaux……………………………………...…..92
Tableau 4.12 : Rendement et consommation horaire du combustible des engins………….…94
Tableau 4.13 : Consommation d’énergie et émission GWP100 par les engins de mise en
œuvre………………………………………………………………………………………….94
Tableau 4.14 : Consommation d’énergie unitaire par type de véhicule en phase d’exploitation
pour les pentes inférieures à 2 %................................................................................................96
Tableau 4.15 : Facteurs de correction de la consommation d’énergie en fonction de la pente
%...............................................................................................................................................96
Tableau 4.16 : Résultat d’analyse pour chaque variante…………………..………………….98
Réalisé: par Didier BIAOU xiii

Liste des photos
Photo 2.1 : Grave latéritique……………………………………………………………………………. 22
Photo 2.2 : Matériels de l’essai d’analyse granulométrique et lavage d’échantillon avant l’essai……………… 23
Photo 2.3 : Appareillage permettant de réaliser l’essai limite d’Atterberg et l’échantillon en préparation…….. 24
Photo 2.4 : Dispositif pour détermination de la masse volumique absolue…………………………………… 25

Matériels utilisés pour la réalisation des essais Proctor modifié et CBR, compactage encours, la
Photo 2.5 : mesure de gonflement ainsi que l’écrasement de l’éprouvette……………………………………. 26
Photo 2.6 : Mélange de la latérite et du concassé granitique……………………………………………………. 27
Photo 2.7 : Dispositif pour l’essai d’équivalent de sable……………………………………………………….. 28
Photo 2.8 : Appareil Los Angeles et les boulets………………………………………………………………… 28
Photo 2.9 : Appareil de Micro-Deval…………………………………………………………………………… 29
Réalisé: par Didier BIAOU xiv

INTRODUCTION GENERALE
▪ Contexte
L’accroissement démographique des nations et le développement socioéconomique amènent à
assurer la libre circulation des personnes et des biens favorisant ainsi les échanges
commerciaux, culturels, sociaux, politiques et administratifs qui sont des facteurs de
développement. La construction des routes doit suivre cette évolution croissante des échanges.
Le domaine de la construction routière est très consommateur des matériaux granulaires et les
matières premières secondaires granulaires tels que des matériaux non liés comme la grave non
traitée (GNT) ; des matériaux traités avec un liant qui peut être, soit du bitume pour faire des
graves-bitume et des bétons bitumineux, soit des liants hydrauliques pour faire des graves-liants
hydrauliques, soit du ciment pour faire des graves-ciment ou des bétons etc.
Aussi, le secteur de la Construction routière consomme des tonnes de matériaux granulaire
naturels qui entraine des conséquences environnementales durant le cycle de vie de la route que
la loi demande dans la plupart des pays d’évaluer, diminuer ou compenser
De plus, beaucoup de maîtres d’œuvre et d’entreprises sont confrontés à des pénuries de
granulats de bonne qualité consécutives à la surexploitation des ressources.
▪ Problématique
Les latérites de bonne qualité sont plus ou moins répandues selon les régions et leur utilisation
systématique comme matériaux de construction routière commence à en faire une ressource
rare. Pour remédier à cette pénurie, une amélioration de ses latérites de mauvaise qualité pour
leurs utilisations en construction routière a été envisagée. C’est ce qui a conduit à la mise au
point d’une technique d’amélioration des graves latéritiques avec du concassé granitique : la
litho stabilisation.
L’utilisation de cette technique d’amélioration de la grave latéritique de mauvaise qualité avec
du concassé ou non, s’offre plusieurs possibilités de variantes de chaussée, selon les proportions
de la grave latérique et du concassé choisies, et chacune des variantes engendre d’une manière
ou d’une autre des impacts non négligeables sur l’environnement, lors de la construction de la
route. C’est pourquoi il serait important d’évaluer et de comparer les impacts environnementaux
de ces matériaux lors de la réalisation de la chaussée afin de faire un choix écologique.
▪ Objectif général
Cette étude vise à comparer trois variantes de chaussée réalisées avec de la grave latéritique
améliorée avec du concassé granitique selon le trafic à l’aide de l’Analyse du Cycle de Vie.
▪ Objectifs spécifiques
Réalisé: par Didier BIAOU 1

Comme objectifs spécifiques nous avons :

- présenter de l’état de l’art sur les chaussées, la grave latéritique, le concassé granitique
et la méthodologie de l’Analyse du Cycle de Vie ;
- présenter les caractéristiques géotechniques des matériaux ciblés ;
- dimensionner un tronçon d’un kilomètre de chaussée avec les différents matériaux mise
au point selon les trois types de trafic ;
- réaliser l’Analyse du Cycle de Vie de chaque variante de chaussée conçue pour chaque
type de trafic.
▪ Organisation du mémoire
Quatre chapitres composent ce mémoire en plus de l’introduction et la conclusion :
- premier chapitre : Revue de littérature ;
- deuxième chapitre : Présentation des caractéristiques géotechniques des matériaux
cibles ;
- troisième chapitre : Dimensionnement de la chaussée ;
- quatrième chapitre : Etude de l’Analyse du Cycle de Vie d’un kilomètre de chaussée.

CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTERATURE

Construire une route suppose de mobiliser sur des kilomètres, et sur une épaisseur pouvant
atteindre un mètre, un volume considérable de granulats. Ceci se traduit par des impacts
importants sur le milieu naturel. Dans ce chapitre nous allons présenter les notions essentielles
sur les matériaux utilisés en couche d’assise de chaussée en particulier la grave latéritique, sur
la technique de la litho stabilisation et pour finir présenter la méthodologie de l’Analyse du
Cycle de Vie.
1.1. LA CHAUSSEE
Une chaussée est une surface spécialement aménagée, sur le sol ou sur un ouvrage pour le
stationnement ou la circulation des personnes ou des véhicules. Elle fait généralement partie
d'un ouvrage plus complexe. Son objet premier est d’assurer une viabilité permanente et de
permettre la circulation en toute saison et en toute sécurité sans intervention d’un entretien
courant. (Bannour A, 2014)
1.1.1. Les constituants d’une chaussée
Les constituants ou la structure d’une route ou d’une chaussée est l’ensemble des couches
granulaires de qualité variable empilées les unes sur les autres pour résister aux sollicitations
du trafic.
Une chaussée est une structure multicouche constituée de trois parties principales qui ont
chacune un rôle bien défini.
Tout d’abord le sol terrassé ou sol-support est surmonté généralement d’une couche de forme.
L’ensemble sol-couche de forme représente la plate-forme support de la chaussée. La couche
de forme a une double fonction. Pendant les travaux, elle assure la protection du sol-support,
permet la qualité du nivellement ainsi que la circulation des engins. En service, elle permet
d’homogénéiser les caractéristiques mécaniques des matériaux constituant le sol ou le remblai,
et d’améliorer la portance à long terme.
Puis viennent la couche de base et la couche de fondation formant ainsi les couches d’assise.
Les couches d’assise apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales
induites par le trafic et répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les
déformations à un niveau admissible.
Enfin, la couche de surface se compose de la couche de roulement et éventuellement d’une
couche de liaison entre la couche de roulement et les couches d’assise. Elle a deux fonctions.
D’une part, elle assure la protection des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau.

D’autre part elle confère aux usagers un confort de conduite d’autant plus satisfaisant que les
caractéristiques de surface sont bonnes.
Selon les matériaux granulaires liés (enrobés, béton...) ou non, qui composent les couches des
chaussées, nous distinguons plusieurs types de structures de chaussées. Dans la suite, nous
allons présenter les classifications des chaussées.
Figure 1.1 : Structure type d’une chaussée

Source : (SETRA & LCPC, 1994)
1.1.2. Les différents types de structures chaussées
Un véhicule transmet une charge sous forme de forces verticales par l’intermédiaire des
pneumatiques. Le sol n’étant pas assez porteur ; il est donc nécessaire d’interposer un écran qui
aura pour but de réduire et de repartir les charges. La chaussée constitue cet écran. Selon le
mode de fonctionnement mécanique de la chaussée, nous avons des chaussées souples, des
chaussées semi rigides et des chaussées rigides.
1.1.2.1. Les chaussées souples ou flexibles
Elles sont constituées d’une couche bitumineuse en surface au-dessus d’une couche de base et
d’une couche de fondation en matériaux granulaires traités ou non. La chaussée souple distribue
les efforts de surface à travers les couches de base et de fondation. Cette distribution se fait de
façon que l’effort sur la plateforme soit compatible avec la résistance de l’infrastructure et du
sol support. La caractéristique d’une chaussée flexible est son aptitude de se déformer sans se
fissurer.
1.1.2.2. Les chaussées semi rigides
Une chaussée semi rigide est une chaussée avec une couche de surface en béton bitumineux
reposant sur une couche de base en matériaux stabilisés aux liants hydrauliques et une couche
de fondation. Les couches bitumineuses assurent :
- La qualité d’uni de surface ;

- La limitation de la remontée des fissures transversales de la couche de matériaux traités

en liants hydrauliques ;
- La couche de base diffuse et attenue les efforts transmis de par sa rigidité élevée offerte
par le liant hydraulique.
1.1.2.3. Les chaussées rigides
Elles sont constituées d’une dalle de béton en ciment portland reposant directement sur la
couche de fondation ou sur la couche de forme. La dalle de béton joue un double rôle : elle est
à la fois la surface de roulement et la couche de base. Elle repartit les efforts de surface dus aux
charges de cisaillement sur une large surface afin d’éviter une déformation sur la couche de
fondation ou sur l’infrastructure.
1.2. LES MATERIAUX UTILISES EN COUCHE D’ASSISE DE CHAUSSEE
Il existe différentes sortes de matériaux granulaires utilisés en couches de chaussées. Les plus
utilisés, tels que répertoriés par le SETRA sont :
- Les graves latéritiques naturelles ;
- Les graves latéritiques améliorées au ciment ou à la chaux et ou au concassé granitique ;
- Les concassés ;
- Les graves naturels ;
- Les sables argileux ;
- Les sables argileux améliorés au ciment ou à la chaux ;
- Les scories volcaniques ou pouzzolanes ;
- Les matériaux coquilliers naturels ou améliorés ;
- Les matériaux coralliens naturels ou améliorés.
Le CEBTP a regroupé dans un tableau des matériaux de couches d'assises de chaussées en
fonction du type de trafic.

Tableau 1.1 : Matériaux de couches d’assise

Trafic Couche de foundation Couche de base
Graves latéritiques Graves naturelles ou améliorées
Sable argileux améliorés in-situ
Sable amélioré au ciment ou au bitume
T1 granulométriquement
Graves sableuses
Tout-venant de concassage 0/40
Graves latéritiques (améliorées au Graves latéritiques de très bonne qualité
besoin) (améliorées au besoin)
T2 Sol traité au bitumen Sol bitume (mélangé en centrale).
Sol traité à la chaux ou au ciment Sol traité à la chaux ou au ciment.
Tout-venant de concassage 0/60 Tout-venant de concassage 0/40
Graves latéritiques de très bonne Graves latéritiques d'excellente qualité
qualité (améliorées au besoin) (préférablement améliorées)
T3 Sol bitume (mélangé en centrale) Sol fins (mélangé en centrale)
Sol traité à la chaux ou au ciment
Graves latéritiques d'excellente
Graves latéritiques (améliorées en centrale)
qualité (préférablement améliorées)
T4 Sol bitume (mélangé en centrale) Grave bitume ou grave ciment
Sol traité en centrale, à la chaux ou Tout-venant de concassage 0/40
au ciment (préférablement amélioré)
Source : CEBTP, 1972
1.2.1. Les différents matériaux granulaires disponibles au Bénin
Dans le cadre de la mise en œuvre de son programme d’action, le Gouvernement, par
l’entremise du Ministère des Infrastructures et des Transports a confié au Centre National
d’Essais et de Recherches des Travaux Publics (CNERTP) la recherche des matériaux routiers
pour la réalisation et/ou l’entretien des infrastructures routières.
Dans son rapport présenté en 2009, le CNERTP a répertorié les différents types de matériaux
routiers disponibles sur l’étendue du territoire national et les a répartis comme suit :
▪ ATACORA – DONGA : grave latéritique, du quartz, du granit et des sables de cours
d’eau,
▪ BORGOU – ALIBORI : grave latéritique,
▪ ZOU – COLLINES : grave latéritique, sable argileux,
▪ MONO – COUFFO : sable argileux, quelques poches de la grave latéritique,
▪ ATLANTIQUE- LITTORAL : sable argileux, sable silteux, quelques poches de la grave
latéritique
▪ OUEME – PLATEAU : sable argileux, sable silteux et quelques poches de la grave
latéritique.
Cette étude nous permet d’obtenir l’histogramme suivant :

Figure 1.2 : Histogramme des matériaux routiers du Bénin

Nous remarquons que la grave latéritique occupe plus de 60% du territoire béninois, presque
dans tous les départements du Bénin, ce matériau est disponible et est le plus utilisé en technique
routière au Bénin d’où le choix de ce matériau.
1.3. LA GRAVE LATERITIQUE
1.3.1. Historique et définition de la latérite
Le mot « latérite » a été pour la première fois suggéré par Buchanan (1807) pour désigner un
matériau servant à la construction et exploité dans les régions montagneuses de Malabar (Inde).
Buchanan le décrit comme suit : ce matériau présente l’aspect d’un dépôt ferruginisé, à
morphologie vésiculaire. Il est apparemment non stratifié, et se situe en faible profondeur dans
les sols. Lorsqu’il est frais il peut être découpé en blocs réguliers à l’aide d’un instrument
tranchant. Exposé à l’air, il durcit rapidement et résiste remarquablement aux agents
météorologiques. Dans les dialectes locaux ces formations sont dénommées « terre à briques ».
Le nom « latérite » n’est donc que la traduction latine d’une terminologie vernaculaire. Il vient
du mot latin « Later » qui signifie brique. Nous retiendrons en guise de définition du mot latérite
celle proposé par le géologue schellmann car elle semble aujourd’hui faire l’unanimité. En effet,
selon lui « Les latérites sont des produits d’intense altération météorique et sont constituées
d’un assemblage minéral qui peut être fait de goethite, d’hématite, d’hydroxyde d’aluminium,
de kaolinite et de quartz » (schellmann, 2003).
1.3.2. Les différents profils latéritiques
Les latérites sont caractérisées par une couleur qui varie en fonction du degré d’évolution et le
milieu de formation. Les teintes les plus courantes sont le rouge, l’ocre, le beige. La couleur
des latérites est due à la présence du fer oxydé dans leur composition chimique. Trois grands

types de sols constituent les horizons latéritiques : les sols ferrigineux, les sols ferralitiques, les
ferrisols. Les sols latéritiques peuvent être classés selon l’altération des roches en complexes
d'altération de deux formes : les argiles et les oxydes de fer et d’aluminium. (Khaled M, 2008)
Un profil d'altération typique des massifs latéritiques contient les grands ensembles suivants
(du haut vers le bas du profil d'altération) :
- Cuirasse : compacte, rocheuse, vacuolaire, épaisse de 30 à 70cm
- Argile latéritique : de couleur rouge jaune au rouge vif épaisse d’environ 80 cm
- Granite-roche mère : cette roche et surtout les gravillons constituent un excellent
matériau d'empierrement.
Sur le plan morphologique on retrouve deux types de latérite :
- Une latérite meuble : elle est généralement graveleuse et se retrouve dans des
horizons concrétionnés et gravillonnaires. Elle est utilisée dans la construction des
routes et dans la construction des bâtiments en blocs de terre comprimée à ce dernier.
- Une latérite indurée : son durcissement est mis en place ou alors acquis par
exposition à l’air. Elle est plus spécifiquement utilisée dans la construction des
maisons en blocs de terre taillée.
1.3.3. Classification des graves latéritiques
Plusieurs pays disposent de normes ou plus simplement de critères pour l’identification et
l’utilisation des latérites et d’une manière générale des sols graveleux.
Ces normes sont basées sur l’indice de plasticité, la teneur en fines et d’autres paramètres
associés comme la portance et la densité sèche.
Au Bénin, les critères d’identification pratiqués sont ceux établis par le Laboratoire du Bâtiment
et des Travaux Publics de Côte d’Ivoire-LBTP- et adoptés par le Bureau Central des Etudes
d’Outre-Mer (BCEOM), le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC), le Centre
Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics (CEBTP) et
l’Institut des Sciences et des Techniques de l’Equipement et de l’Environnement pour le
Développement (ISTED).
Ces critères qui n’excluent pas les systèmes internationaux de classification tels que le HRB,
l’USCS et d’autres sont consignés dans le tableau qui suit.

Tableau 1.2 : Classification de Côte d'Ivoire

DESIGNATION DES CLASSES
CRITERES ET PARAMETRES DE CLASSIFICATION
G1 G2 G3
CRITERES Indice de plasticité : IP 5-15 15-25 25-35
ABSOLUS Tamisât au 0,08mm : f% 5-15 15-25 25-35
Produit : f × IP 50-250 250-600 500-1000
Limite de liquidité : Wl 15-40 25-60 40-70
PARAMETRES
CBR à 95% OPM après 96 H 30-80 20-50 15-40
ASSOCIES
Densité sèche : 𝛄d 2,10-2,50 2,00-2,25 1,90-2,20
Teneur en eau optimale : W% 5-8 7-10 8-12
1.3.4 La latérite et son utilisation en technique routière

Les sols latéritiques sont utilisés, dans l'état compacté, comme couche de base de route,
matériau de fondation, remblais et barrage en terre.
Ce matériau a l'avantage d'être en gisements d'extension très importante, mais aussi d'être d'une
exploitabilité facile.
Il existe de nombreuses normes d'utilisation des graves latéritiques en technique routière. Il
s'agit généralement de règles empiriques valables aussi bien pour les routes revêtues que non
revêtues.
Le manuel de dimensionnement de chaussées pour les pays tropicaux recommande certaines
caractéristiques (Tableau 1.3) et se base essentiellement sur l'indice CBR (Californian Bearing
Ratio).
Tableau 1.3 : Normes du Manuel de Dimensionnement des routes dans les pays tropicaux
Grave latéritique Couche de base Couche de fondation
Densité sèche OPM
Limite de liquidité 2,00~minimum 1,80 à 2.00~minimum
Indice de plasticité 35~maximum 50~maximum
Gonflement linéaire 15~maximum 20 à 30 ~maximum
0,3 % maximum 1 % maximum
Granulométrie - passant à :
50 mm
40 mm 100 100
31,5 mm 95 - 100 95 - 100
20 mm 85 - 100 90 - 100
10 mm 60 - 100 75 - 100
5 mm 35 - 90 58 - 100
2 mm 20 - 75 40 - 78
1 mm 12 - 50 28 - 65
0,5 mm 10 - 40 22 - 56
0,08 mm 7 - 35 18 - 50
4 - 20 5 - 35
CBR - après 4 jours d'imbibition pour 80~minimum 25 à 35 ~minimum
95 % OPM

1.4. LE CONCASSE GRANITIQUE

Selon (Gidel, 2001) les graves non traitées sont des mélanges granulaires composés uniquement
de granulats et d’eau (aucun liant hydraulique ou hydrocarboné n’entre dans leur composition).
La taille de leur gros granulat est 31,5 mm et la granulométrie est continue. La norme française
définit deux types de graves non traitées. Nous avons la GNT type A obtenue en une seule
fraction (tout-venant) directement sur une installation de criblage et de concassage, permettant
d'obtenir une compacité minimale à l'OPM de 80 %, et la GNT type B obtenue par mélange de
deux (ou plusieurs) fractions granulométriques différentes. Elles sont malaxées et humidifiées
en centrale, permettant d'obtenir une compacité minimale à l'OPM de 80 % pour la catégorie
B1 et 82 % pour la catégorie B2. Ce type de GNT permet d'obtenir une meilleure qualité de
mise en œuvre.
Deux types de granites sont rencontrés dans le socle du Bénin :
 Les granites concordants : ils sont concordants avec la schistosité des terrains
encaissants ; ils ont une grande extension et se présentent en batholites.
Pétrographiquement, ils sont d’une grande hétérogénéité, ceci étant dû à la multiplicité
des phases de leur mise en place et à l’assimilation des terrains encaissants.
Malgré la complexité de leurs caractères pétrographiques, les granites concordants présentent
les principaux types de faciès suivants :
- Un faciès grenu large, comportant des granites à biotites connu essentiellement
dans le massif de Parakou, des granites à deux micas (massif des Ténnekas)
batholites, diorites quartziques.
- Un faciès porphyroïde : granites porphyroïdes à biotite (dans le massif de Parakou,
à Dassa-Zoumè), granites porphyroïdes à deux micas se rencontrent (dans le massif
de Parakou).
- Un faciès aplitique et pegmatique : postérieurement à la phase grenue fine. Une
phase aplitique recoupe en film les phases précédentes. La phase pegmatite est plus
tardive.
 Les granites discordants : ils se représentent aussi en batholites, mais de dimension
moindre que les précédentes recoupant à l’emporte-pièce les terrains d’âge Dahoméen
(ou les granites concordants). A l’inverse des précédents, ils sont caractérisés par une
certaine homogénéité pétrographique.
Du Nord au Sud, ils sont répartis sur une même direction tectonique générale (massif du LORO,
de DIADIA, de YARRA, de SINENDE, de GOBADA, de FITA-BIFUR, de BANAME). Ces

granites sont calco-alcalins avec une nette tendance à l’alcalinité. Par essence le granite est une
roche très dure composé de feldspath, de quartz et de mica.
1.4.1. Propriétés des concassés
1.4.1.1. La dureté
Nous constatons que dans une assise non traitée, et par suite de l’absence de liant, les efforts de
fragmentations et d’attrition supportés par les granulats sont nettement plus intenses que dans
le cas d’une assise traitée.
La dureté, qui dépend de la nature pétrographique des granulats, constitue une caractéristique
essentielle pour la permanence des qualités de l’assise sous le trafic et des conditions
climatiques. La résistance à la fragmentation est mesurée par l’essai Los Angeles (LA) et la
résistance à l’attrition par l’essai Micro-Deval en présence d’eau (MDE) ou par l’essai Deval
Humide (DH).
1.4.2. Spécifications routières
Pour les chaussées construites en couche unique pour base et fondation en concassés de classe
0/d les spécifications du BCEOM-CEBTP (1984) sont suivantes :
- Indice portant CBR à 95 % de l'OPM et après 4 jours d'imbibition supérieure à 80 ;
- La courbe granulométrique doit être à l'intérieur du fuseau 0/31,5 mm ;
Tamis %passant 0/31.5
50mm 100
40mm 100
31.5mm 95 - 100
20mm 64 - 90
10mm 40 - 70
6.3mm 30 - 60
2mm 20 - 42
0.5mm 10 - 26
0.08mm 2(4) - 10
- Pourcentage de fines compris entre 4 et 10% si l’indice de plasticité est nul ;

- Equivalent de sable ES supérieur ou égal à 30 pour les trafics T1 - T2, supérieur ou
égal à 40 pour les trafics T3 - T4 ;
𝛾𝑑
- Le pourcentage de vide total = 𝑛 = 100 ∗ (1 − ) < 15% ;
𝛾𝑠
- γd : densité sèche et γs : poids spécifique des grains du matériau

- Les résistances exigées pour les granulats constitutifs de la couche de base sont :
𝐿𝐴 ≤ 45 𝑝𝑜𝑢𝑟 ( 𝑇1 − 𝑇3) ou 𝐿𝐴 ≤ 30 𝑝𝑜𝑢𝑟 (𝑇4 − 𝑇5),
𝑀𝐷𝐸 ≤ 15 𝑝𝑜𝑢𝑟 (𝑇1 − 𝑇3) ou 𝑀𝐷𝐸 ≤ 12 𝑝𝑜𝑢𝑟 (𝑇4 − 𝑇5)

Le concassé est une grave non traitée utilisé pour les couches de chaussée. Sa composition et
son origine sont indispensable pour connaitre comment se fera son utilisation pour ses
différentes couches.
1.5. LA PRATIQUE DE LA LITHOSTABILISATION
1.5.1. Critère de choix des matériaux
Les graves latéritiques stabilisées aux concassés doivent en général être conformes aux
spécifications suivantes telle que préconisées par le CEBTP 1984 :
• Grave latéritique naturelle
- Granulométrie
% passant au tamis de 5 mm ………………………………………... 50
Dimension maximale des grains……………………………………. ≥ 75 mm
% passant au tamis de 0,5 mm ……………………………………… ≥ 15
% passant au tamis de 0,08 mm ……………………………………. ≤ 50
% d’argile inférieure à 2μm ………………………………………… ≤ 30
Coefficient d’uniformité D60/D10…………………………………. ≥5
- Plasticité
Limite de liquidité ................................................... ≤ 40
Indice de plasticité ................................................... ≤ 20 (de préférence 15)
1.5.2. Critère d’acceptabilité
Les critères généralement retenus sur les graves latéritiques améliorées au concassée varient en
fonction de leur utilisation pour telle ou telle couches de chaussée donnée. Le centre
expérimental de recherche et d’étude des travaux publics (CEBTP ,1984) recommande à cet
effet les spécifications suivantes :
1.5.2.1. Couche de fondation
Pour une couche de fondation en grave latéritique naturelle, l’amélioration au concassée se fera
pour des matériaux dont le CBR est faible ou alors lorsque l’on souhaite atténuer l’écart de
module avec la couche de base rigidifiée. Pour que le résultat soit acceptable, les matériaux
devront avoir les caractéristiques suivantes :
Passants à 80μm.................................................................................. ≤ 35%
Indice de plasticité ............................................................................. ≤ 30%
L’indice portant CBR du matériau amélioré au concassé à 95% de l’optimum Proctor modifié,
après 4 jours d’immersion dans l’eau doit être supérieur ou égal à 30.
1.5.2.2. Couches de bases
Les graves latéritiques qu’on envisage placer en couche de base après une stabilisation préalable
au concassée doivent avoir au préalable des caractéristiques suffisantes pour que les

performances que l’on attend du mélange ne soient pas obtenues à un prix trop élevé de
pourcentage de concassée.
Ces graves latéritiques doivent avoir un CBR ≥ 50. Les critères habituellement retenus pour les
mélanges sont :
Pourcentage de passant à 80μm.......................................................... ≤ 25%
Indice de plasticité ............................................................................. ≤ 20%
L’indice portant CBR du matériau amélioré au concassé à 95% de l’optimum Proctor modifié,
après 4 jours d’immersion dans l’eau doit être supérieur ou égal à 80.
• Concassées de granites
D’une manière générale on peut utiliser n’importe quelle classe granulaire de concassés de
granites, dosé à différent pourcentage de manière à se conformé aux spécificités courantes. Les
concassés agissent mécaniquement sur la grave latéritique en ce sens qu’ils produisent des
modifications progressives des propriétés physico-mécaniques du mélange. Le pourcentage et
la classe granulaire de concassée de granite à retenir seront ceux pour lesquels on aura un gain
considérable de CBR et une meilleure densité sèche.
1.5.3. Etude du mélange
Une étude au laboratoire des graves latéritiques améliorées aux concassés doit nous permettre
de :
- savoir si le matériau proposé convient à une amélioration aux concassés ;
- choisir la classe granulaire de concassés de granite à retenir compte tenue du gain en
portance souhaité ;
- déterminer le pourcentage de concassés nécessaire pour réaliser un mélange
suffisamment stable compte tenu du trafic et des conditions climatologiques ;
- connaître la teneur en eau à laquelle le compactage in situ doit se faire pour aboutir à
une compacité satisfaisante du mélange ;
- fixer l’épaisseur du mélange afin de réduire au minimum les risques de fissuration,
compte tenu du trafic, de la déformabilité de l’assise puis de la résistance à la traction
et du module élastique du mélange utilisé.
1.5.3.1. Principe
La litho stabilisation, comme signifié préalablement, consiste à améliorer la portance des graves
latéritiques par l’ajout de granite concassé. Le rôle du granite dans le mélange est de renforcer
d’une part les nodules latéritiques compris entre 10 et 20 mm qui sont les plus sensibles en
général et les plus exposés aux effets nocifs des différentes étapes de traitement du matériau :

gerbage, brassage, régalage et compactage, par adjonction d’éléments de diamètres similaires ;

d’autre part, de renforcer le « squelette » des graves dans son ensemble par adjonction de gros
éléments.
1.5.3.2. Mise en œuvre
La mise en œuvre se fait in situ et doit respecter les étapes suivantes :
- approvisionnement et épandage de la grave latéritique à l’état naturel ; réglage
sans compactage ;
- humidification partielle de la grave répandue par passage d’une citerne à eau
munie d’une rampe de distribution ;
- approvisionnement et épandage du concassé sur la grave précédemment répandue
à l’état naturel ;
- scarification de l’ensemble de la grave naturelle et concassé à l’aide du
scarificateur de niveleuse ;
- humidification par passage de la citerne à eau ;
- mise en cordon du mélange à la lame de niveleuse ;
- malaxe et humidification du mélange par déplacements latéraux du cordon,
toujours à la lame et passages alternés de la citerne à eau ;
- lorsque le mélange est jugé homogène et la teneur en eau suffisante, épandage du
cordon, réglage et compactage ; le compactage est réalisé en grande partie au
compacteur à pneu et parachevé au compacteur vibrant.
1.6. LA METHODOLOGIE DE L’ANALYSE DU CYCLE DE VIE
La méthodologie ACV est régie par l’Organisation internationale de normalisation (ISO), en
particulier la série de normes ISO 14040.
1.6.1. Historique de l’Analyse du Cycle de Vie
La première étude d’ACV connue a été réalisée par Coca-Cola en 1969 pour déterminer
l’intérêt, ou non, de fabriquer des cannettes métalliques. Le début des études ACV date donc
de la fin des années 1960 et du début des années 1970 où les préoccupations étaient relatives à
la consommation d’énergie et de matières premières ainsi qu'au traitement des déchets.
Au cours des années 1970 et 1980, le recours à l’ACV est resté limité en raison de la
méconnaissance de la méthode. Son utilisation est restée confinée aux producteurs d’emballage
ainsi qu’aux politiciens responsables de la gestion des déchets. Suite aux premiers chocs
pétroliers, l’énergie était le point d’intérêt principal de ces études.

L’environnement et les conséquences des actions de l’homme sur ce dernier vont connaître un
intérêt grandissant dans les années 1980 suite à des catastrophes chimiques comme l’accident
de Bhopal en 1984 ou encore l’explosion nucléaire à Tchernobyl en 1986. Dès lors, la méthode
de l’ACV restée relativement dans l’ombre jusqu’alors va susciter un regain d’intérêt.
Cependant, l’ACV aboutissant à des résultats différents pour les mêmes produits est soumise à
controverse et entraîne de nombreux débats (Baumann and Tillman, 2004, Astrup Jensen et al.,
1997).
Dans les années 1990, la méthode va connaître une époque d’harmonisation où les différentes
expériences et les acquis obtenus durant les deux décennies précédentes vont être mis en
commun. La Société de Toxicologie et de Chimie Environnementale (SETAC) prend en main
l’organisation de conférences et de groupes de travail pour l’amélioration de la méthode. Une
société est également créée en 1992 (SPOLD : Society for the Promotion of Life Cycle
Development) pour le développement de bases de données publiques et accessibles. Un code
de conduite est publié en 1993 afin d’obtenir une harmonisation dans les étapes nécessaires à
une telle étude. Des normes ISO sont ensuite développées en 1998 et remises à jour en 2006.
La norme ISO 14040 définit les principes et le cadre de l’Analyse du Cycle de Vie, tandis que
la norme 14044 regroupe le contenu technique nécessaire au bon déroulement d’une ACV. Dans
le souci d’un cadrage encore plus précis, l’Union Européenne au travers du Joint Research
Center a également publié un guide de bonnes pratiques relatif à la réalisation d’une ACV
(Sustainability, 2010).
1.6.2. Définition normative de l’ACV
D’après la norme ISO 14040, l’Analyse de Cycle de Vie étudie les aspects environnementaux
et les impacts potentiels tout au long de la vie d’un produit, de l’acquisition de la matière
première à sa production, son utilisation et à sa destruction.
Le cycle de vie d’un produit comprend :
- extraction des matières premières ;
- production ;
- transport ;
- distribution ;
- utilisation ;
- entretien ;
- réutilisation ou recyclage ;
- élimination finale.

Figure 1.3 : Cycle de vie d’un produit

(Source : www.CIRAIG.org)
1.6.3. Objectifs de l’analyse du cycle de vie
Les objectifs de l’ACV se reposent sur trois axes fondamentaux qui sont :
- hiérarchiser les étapes du cycle de vie selon leur impact environnemental ;
- déterminer les domaines où les impacts environnementaux sont les plus importants :
santé humaine, changement climatique… ;
- identifier les substances à l’origine des impacts environnementaux principaux.
1.6.4. Les étapes d’une Analyse du Cycle de Vie
Selon les normes ISO 14040 – 14043 en vigueur, l'Analyse du Cycle de Vie est un processus
itératif constitué de quatre (04) étapes principales, respectivement :
- définition des objectifs et du champ d'étude,
- analyse de l'inventaire,
- évaluation des impacts,
- interprétation des résultats.

Figure 1.4 : Relation entre différentes étapes du processus d’Analyse du Cycle de Vie selon
les normes ISO 14040-14043
1.6.4.1. Phase I de l’ACV : Définition des objectifs et du champ de l’étude
(Grisel et Osset, 2004)
1.6.4.1.1. Objectifs
Les objectifs de l’analyse du cycle de vie précisent les raisons de réaliser cette étude, les
destinataires des résultats et les applications prévues. La définition de ces objectifs exige une
bonne compréhension des enjeux économiques et écologiques, en relation avec les choix
méthodologiques disponibles.
1.6.4.1.2. Champ de l’étude
Le champ de l’étude définit le domaine d’application de l’analyse du cycle de vie en précisant
notamment la (les) fonction(s) du système, l’unité fonctionnelle qui lui est associée, les
frontières du système, le type d’impact étudié, la durée (du cycle) de vie, la qualité des données,
etc.
1.6.4.2. Phase II de l’ACV : Analyse de l’Inventaire du Cycle de Vie
La seconde phase de l’ACV, appelée l’Analyse de l’Inventaire du Cycle de Vie (AICV), est
décrite par la norme ISO 14041, consiste à répertorier et à quantifier tous les flux des matières
et d’énergie entrant et sortant du système précédemment définit. Elle repose essentiellement sur
les connaissances en physique et en chimie.
- Collecte des données
o Données de consommations et émissions
- Sources des données
o Recueil sur site

o Experts
o Recherches bibliographiques
o Base de données
1.6.4.3. Phase III de l’ACV : Évaluation des impacts du cycle de vie
La troisième phase de l’ACV, appelée l’Evaluation des Impacts du Cycle de Vie sur
l’environnement ou les ressources des matières premières est une étape importante de l’analyse
du cycle de vie. Décrite par la norme ISO 14042, elle vise à transformer un inventaire de flux
en une série d’impacts clairement identifiables, et à cerner la portée de leurs pressions sur
l’environnement ou les ressources naturelles. Son évaluation repose sur des connaissances en
biologie, en écologie et en épidémiologie.
Tableau 1.4 : Exemple des termes utilisés dans le cadre de l’ÉICV
Terme Exemple Unité
Catégorie d’impact Réchauffement global --
Quantité de gaz à effet de serre (GES) par
Résultats de l’inventaire Kg de gaz
unité fonctionnelle.
Modèle de base sur 100 ans élaboré par
Modèle de caractérisation l’intergouvernemental Panel on Climate --
Change (IPCC).
Indicateur de catégorie Forçage radiatif infrarouge W/m2
Potentiel de réchauffement global Kg d’équivalents
Facteurs de caractérisation
(GWP100) pour chaque GES CO2/kg de gaz
Somme des résultats d’inventaire
Résultat d’indicateur de caractérisés (c’est-à-dire multipliés par Kg d’équivalents
catégorie leurs facteurs de caractérisation CO2/unité fonctionnelle
respectif).
Impacts finaux par catégorie Maladies, extinction d’espèces, etc. --
Le forçage radiatif infrarouge est une
donnée indirecte pour des effets
potentiels sur le climat, dépendant de
Pertinence environnementale l’absorption de chaleur atmosphérique --
intégrée engendrée par les émissions de
la répartition dans le temps de
l’absorption de chaleur.
Adapté de l’ISO 14044, 2006
Les catégories d’impacts souvent considérées en ACV sont les suivantes :
- réchauffement global ;
- appauvrissement de la couche d’ozone ;
- acidification ;
- eutrophisation ;
- smog photochimique ;
- toxicité humaine ;
- écotoxicité ;

- utilisation des ressources abiotiques ;

- utilisation des terres ;
- utilisation de l’eau.
1.6.4.4. Phase IV de l’ACV : Interprétation
L’interprétation décrite par la norme ISO 14043 vise à présenter les conclusions pertinentes
déduites de l’analyse du cycle de vie. Dans cette étape, la qualité des résultats est analysée et
les limites de l’étude établie. Les résultats fournis doivent être transparents, faciles à
comprendre et conformes à la définition du champ de l’étude. Dans une étude d’analyse du
cycle de vie, le processus utilisé étant aussi important que le résultat final, il importe que celui-
ci soit compréhensible afin de donner au lecteur la possibilité de juger l’apport de l’étude
réalisée.
1.6.5. Les limites de l’Analyse du Cycle de Vie
Les limites de l’Analyse du Cycle de Vie sont de trois ordres qui sont les suivants :
 Limites méthodologiques :
- les résultats sont indépendants de la zone géographique d’où proviennent les
données ;
- les résultats sont dépendants des hypothèses de départ et le choix effectués (peut
manquer d’impartialité). C’est pourquoi les normes ISO 14040 et 14044
insistent sur la transparence de la méthode (tous les choix doivent être écrits et
justifiés).
- évaluation des impacts potentiels et non des impacts réels ;
- pas de prise en compte des impacts économiques et sociaux ni de certaines
classes d’impacts (bruit, champ électromagnétiques……)
- risque de mauvaise interprétation, notamment par des acteurs externes à l’ACV.
 Limites scientifiques
Quels indicateurs choisir, quelles méthodes d’évaluation ACV ?
Pour chaque ACV, se poser la question :
- quels sont les indicateurs pertinents ;
- comment les calculer pour traduire des impacts potentiels sur l’environnement.
 Limites relatives aux données
- accès aux données : bases de données privées ;
- problèmes de représentativité, de complétude ;
- problèmes d’obsolescence des données.

CHAPITRE 2: PRESENTATION DES MATERIAUX CIBLES.

Utilisation des matériaux en couches de chaussée passe d’abord par certains essais réalisés au
laboratoire. La méthodologie et les dispositifs de ces différents essais puis la situation
géographique des zones de prélèvement des matériaux seront développés dans ce chapitre dans
un premier temps.
En second lieu il sera question la mise en place pour la caractérisation du concassé granitique
0/31.5 mm. Cela permettra à la caractérisation de litho stabilisation de la grave latéritique par
concassé granitique en vue de leur utilisation en couche de chaussée souple au Bénin. Tous les
essais réalisés sur les graves latéritiques seront réalisés aussi sur la litho stabilisation.
2.1. PRESENTATION DES ZONES DE PRELEVEMENT DES MATERIAUX.
2.1.1. Provenance des matériaux.
Les graves latéritiques objets de cette étude proviennent de Zoudomè dans la commune de
Djidja et de Lokoui dans la commune de Djakotomey, tous au Sud du Bénin.
Djakotomey (précisément au village Lokoui) est une commune située au sud-ouest du Bénin
dans le département du Couffo et avec une altitude moyenne 122m. Elle est située à 99 km
environ de la ville de Cotonou. Ses coordonnées géographiques sont : Latitude : 6° 54’ 0’’ N ;
Longitude : 1°43’ 0’’ E, totalise 325 km2, soit 0,283 % de la superficie du Bénin. Le climat est
de type Soudano-Guinéen ou subéquatorial à deux saisons pluvieuses et à deux saisons sèches
en alternance et la hauteur annuelle de pluie est 1067 mm
Djidja est une commune située au sud du Bénin dans le département du Zou et 300 m d’altitude.
Elle est située à environ 36 km environ au nord-ouest de la ville d'Abomey, dans le département
de Zou. Ses coordonnées géographiques sont : Latitude : 7° 20’ 40’’ N; Longitude : 1°56’ 00’’
E, totalise 131 km2, soit 0,114 % de la superficie du Bénin. Le climat est de type subéquatorial
tendant vers le soudano-guinéen dans les parties septentrionales. Aussi remarque- t- on que
dans ces parties les deux saisons pluvieuses deviennent pratiquement une seule dont les
précipitations moyennes varient entre 900 et 1200 mm

3:
Djakotomey
Grave
latéritique
Concassé
granitique
Echelle : 1/50000
Figure 2.1 : Carte géographique du Bénin avec les zones d’échantillonnage
(https://images.app.goo.gl/YHMCkHIYs3SsMssu6)
2.1.2. Echantillonnage
Il consiste à prendre une fraction d’un matériau telle que la partie prélevée représente le plus
fidèlement possible l’ensemble de l’échantillon à essayer.
Les échantillons des graves latéritiques analysés ont été prélevés à Djidja précisément à
Zoudomè dans les dépôts de l’entreprise NSE et à Djakotomey (précisément à Lokoui) emprunt
abandonné.

Photo 2.1 : Grave latéritique

2.2. LA METHODOLOGIE ET MATERIEL DES DIFFERENTS ESSAIS
GEOTECHNIQUES SUR LES GRAVES LATERITIQUES.
A partir de ces échantillons remaniés et intacts prélevés, des essais de laboratoire ont été
effectués. Les essais géotechniques réalisés sur les graves latéritiques sont : analyse
granulométrique, limite d’Atterberg, masse volumique absolue, matière organique, Proctor
modifié et CBR.
2.2.1. Analyse granulométrique par tamisage (NF P 94-056)
L’analyse granulométrique a pour but de déterminer le diamètre des grains qui constituent le
sol. Elle détermine les proportions rapportées au poids sec du sol des fractions granulométriques
classées par dimensions des grains.
L’essai consiste à faire passer le matériau au travers d’une série de tamis normalisé afin d’en
déterminer la distribution en masse des granulats suivant leurs dimensions.
La masse de refus cumulée sur chaque tamis est rapportée à la masse totale sèche de
l’échantillon soumis à l’analyse.
Il a été réalisé selon la norme NF P 94-056 pour des grains supérieurs à 0,063 mm. Cette
distribution est traduite en courbe qu’on appelle la courbe granulométrique, tracée en portant
en ordonnée le pourcentage cumulé passant des masses (graduation arithmétique) et en portant
en abscisse l’ouverture des tamis (graduation logarithmique). La connaissance de cette courbe
permet de déterminer le passant à 80 µm, le passant à 0,400 mm à 2 mm et à 5 mm constituant
respectivement la fraction fine, le mortier, la fraction sableuse et la fraction graveleuse.
Soulignons que le matériau a été lavé sur le tamis 0,063 mm puis séché avant l’essai.
Les dispositifs utilisés pour la réalisation de cet essai ainsi que lavage d’échantillon avant l’essai
sont illustrés sur la photo 2.2.

Photo 2.2 : Matériels de l’essai d’analyse granulométrique et lavage d’échantillon avant

l’essai.
2.2.2. Limites d’Atterberg
Les limites d’Atterberg ont été déterminées selon la norme NF P 94-051. Elles sont des teneurs
en eau, exprimées en pourcentage du poids du matériau. L’essai s’effectue en deux phases
suivantes :
- Recherche de la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiquée dans un sol placé dans
une coupelle de caractéristiques imposées se ferme lorsque la coupelle et son contenu
sont soumis à des chocs répétés ;
- Recherche de la teneur pour laquelle un rouleau de sol, de dimension fixée et
confectionné manuellement, se fissure.
On déduit de l’essai :
L’indice de plasticité, Ip = WL-WP) (2.1)
WL −W
L’indice de consistance, IC = ) (2.2)
IP
W−Wp
et l’indice de liquidité (IL = ) (2.3)
IP
L’appareillage utilisé pour la réalisation de cet essai ainsi que l’échantillon en préparation avant
l’essai sont illustrés à travers la photo 2.3.

Photo 2.3 : Appareillage permettant de réaliser l’essai limite d’Atterberg et l’échantillon en

préparation
2.2.3. Matière organique (XP P 94-047)
Dans le but d’effectuer une bonne caractérisation du sol, on a déterminé la teneur en matières
organiques du sol suivant la norme NF P 94-047 (méthode par calcination).
Elle est le rapport de la masse de matières organiques contenues dans un échantillon, détruites
par calcination, sur la masse sèche des particules solides avant calcination de la fraction du
matériau passant au tamis de 2 mm.
Il consiste à déterminer la perte de masse d'un échantillon préalablement séché, après
calcination dans un four à une température de 450 °C.
2.2.4. Masse volumique absolue (NF EN 1097 – 6)
La masse volumique absolue d'un matériau est la masse de l'unité de volume de ce matériau,
déduction faite de tous les vides, aussi bien des vides entre les grains que des vides à l'intérieur
des grains. Cette masse se détermine en pesant la prise d'essai avec une saturée surface sèche
et de nouveau après séchage à l'étuve. Le volume est calculé à partir de la masse du volume
d'eau déplacée, déterminée soit par pesée, selon la méthode au pycnomètre.

Photo 2.4 : Dispositif pour détermination de la masse volumique absolue

2.2.5. Essai Proctor modifié (NF P94-093) et Californian Bearing Ratio CBR
(NF P074-98, GL)
L’essai Proctor modifié est réalisé selon la norme NF P94-093, permet de déterminer les
caractéristiques de compactage d’un matériau. Il consiste à humidifier un matériau à plusieurs
teneurs en eau et à le compacter selon un procédé et une énergie conventionnelle. Pour chacune
des valeurs de teneur en eau considérée, on détermine la masse volumique sèche du matériau
et on trace la courbe des variations de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau du
matériau.
D’une manière générale, cette courbe appelée courbe Proctor modifiée présente une valeur
maximale de la masse volumique sèche du matériau qui est obtenue pour une valeur particulière
de la teneur en eau. Ce sont ces deux valeurs qui sont appelées caractéristiques optimales de
compactage Proctor Modifié.
L’essai CBR (California Bearing Ratio) réalisé selon la norme NF P 94-078 permet de mesurer
l’aptitude des matériaux à supporter les charges. Il consiste à mesurer les forces à appliquer sur
un poinçon cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante dans une éprouvette de
matériau. Les valeurs particulières des deux forces (F1 et F2) ayant provoqué deux enfoncements
(2,5 mm et 5 mm) conventionnels sont respectivement rapportés aux valeurs des forces
observées sur un matériau de référence pour les mêmes enfoncements.

L’indice CBR recherché est défini conventionnellement comme étant la plus grande valeur,
exprimée en pourcentage des deux rapports ainsi calculés. Les calculs s’effectuent de la manière
suivante :
100xF1
I CBR 2,5 = 13,35
Effort de pénétration à 2,5mm d′ enfoncement(KN)

I CBR 2,5 = × 100 (2.4)
13,35
100xF2
I CBR 5 = 19,93
Effort de pénétration à 5mm d′ enfoncement(KN)

I CBR 5 = × 100 (2.5)
19,93
CBR = max( I CBR 2,5 ; I CBR 5 ) (2.6)

L’appareillage utilisé pour la réalisation de ces essais, compactage en cours, la mesure de
gonflement ainsi que l’écrasement de l’éprouvette sont illustrées sur la photo 2.5.
Photo 2.5 : Matériels utilisés pour la réalisation des essais Proctor modifié et CBR,
compactage encours, la mesure de gonflement ainsi que l’écrasement de l’éprouvette.
L’éprouvette peut être poinçonnée soit :
- Immédiatement après sa confection dans ce cas on parle d’indice CBR immédiat ou
Indice de Portant Immédiat. C’est-à-dire les sols sont traités aux liants hydrauliques
pour augmenter leurs capacités portances.
- Après immersion pendant quatre jours à 20 o C avec des charges supplémentaires pour
simuler une condition de forte pluie par exemple.
Pour cette étude l’état de saturation est celui obtenu après quatre jours d’immersion.

2.3. LITHO STABILISATION DE LA GRAVE LATERITIQUE

DJAKOTOMEY PAR CONCASSE GRANITIQUE EN VUE DE SON
UTILISATION EN COUCHE DE CHAUSSEE SOUPLE.
La grave latéritique du site de Djakotomey étudiée a fait l’objet d’une amélioration au concassé
granitique dont les propriétés physiques et mécaniques ont été développés.
Les essais réalisés sur la litho stabilisation sont : Analyse Granulométrique ; Limite
d’Atterberg ; masse volumique absolue ; Proctor modifié, CBR. Avant la réalisation de tous ces
essais le concassé granitique 0/31,5 mm a été caractérisé.
Photo 2.6 : Mélange de la latérite et du concassé granitique

2.3.1. Mise en place de la caractérisation du concassé granitique 0/31.5 mm
L’utilisation du concassé granitique de fraction 0/31,5 mm en construction routière doit
répondre à certaines caractéristiques. Le concassé granitique vient de Setto (commune de Djidja
préalablement décrite au paragraphe 2.1.1.) dans le dépôt de l’entreprise ADEOTI Sarl.
Pour caractériser ce concassé granitique certains essais ont été réalisés :
- Analyse Granulométrique (NF P 94-056 : paragraphe 2.2.1.) ;
- Equivalent de Sable (EN 933-8) ;
- Masse volumique absolue (NF EN 1097-6 : paragraphe 2.2.4.) ;
- Los Angeles (NF EN 1097-2) ;
- Micro-Deval (NF EN 1097-1).
2.3.1.1. Equivalent de Sable (EN 933-8)
L'Equivalent de sables (EN 933-8) est un rapport conventionnel volumétrique entre les grains
fins et les autres. Il consiste à verser une prise d'essai de sable et une petite quantité de solution
floculante dans un cylindre gradué et agiter de façon à détacher les revêtements argileux des
particules de sable de la prise d'essai. « Irriguer » alors le sable en utilisant le reste de solution

floculante afin de faire remonter les particules de fines en suspension au-dessus du sable. Après
20 min, calculer l'équivalent de sable (SE) comme la hauteur de sédiment, exprimée en
pourcentage de la hauteur totale de matériau floculé dans le cylindre. Le dispositif de cet essai
est résumé par la photo 2.7.
Photo 2.7 : Dispositif pour l’essai d’équivalent de sable

2.3.1.2. Los Angeles (NF EN 1097-2)
L’essai (NF EN 1097-2) permet de mesurer les résistances combinées à la fragmentation par
choc et à l'usure par frottements réciproques des éléments d'un granulat. Il consiste à calculer
la quantité d'éléments inférieurs au tamis 1,6 mm produite en soumettant le matériau à une série
de chocs et de frottements dans la machine Los Angeles. Le matériau est excellent lorsque le
coefficient Los Angeles est faible. Placer les boulets dans la machine Los Angeles, puis y
introduire la prise d'essai M = 5000 g. Après 500 tours de la machine, à une vitesse constante
de 31 à 33 tr/min, recueillir le granulat par lavage et tamisage au 1,6 mm. Sécher le refus à
1,6mm à une température de (110± 5)0C, jusqu’à obtention d’une masse constante m.
Le coefficient Los Angeles se calcule par l’équation suivante :
5000−m
LA = (2.7)
50
Photo 2.8 : Appareil Los Angeles et les boulets

2.3.1.3. Micrro-Deval (NF EN 1097-1)

L'essai permet de mesurer la résistance à l'usure par frottements entre les granulats et une charge
abrasive. Il consiste à calculer la quantité d'éléments inférieurs au tamis 1,6 mm produite dans
un broyeur, dans des conditions bien définies, à sec ou en présence d'eau. Le matériau est
excellent lorsque le coefficient Micro-Deval est faible
Dans la machine de Micro-Deval, introduire chaque prise d'essai M = 500 g et la charge abrasive
(billes en acier de 10 mm de diamètre) correspondant à la classe granulaire choisie. Les essais
peuvent s'effectuer à sec ou en présence d'eau. Lorsque l’on est en présence d’eau, on ajoute
2,5 litres d'eau par essai. Après rotation des cylindres à une vitesse de 100 tr/min pendant 2
heures, tamiser et laver le matériau sur le tamis de 1,6 mm. Sécher le refus à 1,6 mm à une
température de (110± 5)0C, jusqu’à obtention d’une masse constante m.
Le coefficient Micro-Deval se calcule par l’équation suivante :
500−m
MDE = (2.8)
5
Photo 2.9 : Appareil de Micro-Deval

2.4.
2.5. RESULTATS ET DISCUSSIONS
2.5.1. Caractéristiques géotechniques des graves latéritiques
2.5.1.1. Essai d’Analyse Granulométrique
Le tableau 2.1 et les courbes des figure 2.2 et figure 2.3 regroupent les résultats d’essai
d’analyse granulométrique par tamisage sur les graves latéritiques.

Tableau 2.1: Caractéristiques granulométriques des graves latéritiques

Sites N0 Dmax (mm) C5mm C2mm C0,5mm C0,08mm
1 40 47 32,1 24,2 14,6
2 40 53,9 38,3 28,3 16,7
Djidja 3 31,5 54,1 38,6 28,9 17,7
Moy 37,2 51,7 36,3 27,1 16,3
Ecart type 4,9 4 3,7 2,6 1,6
1 31,5 72,13 57,15 50,02 41,81
2 31,5 72,33 57,09 51,7 41,22
Djakotomey 3 31,5 71,47 56,89 51,51 41,52
Moy 31,5 72,0 57,0 51,1 41,5
Ecart type 0 0,5 0,1 0,9 0,3
100,00
90,00 Mini base
Maxi base
80,00
Mini fondation
70,00
Maxi fondation
60,00 E1
% Passants
50,00 E2
40,00 E3
30,00
20,00
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01
Ouvertures des tamis (mm)
Figure 2.2 : Courbes granulométriques des trois échantillons du sol latéritique de Djidja
100,00
90,00 Mini base
80,00
Maxi base
70,00
% Passants
60,00 Mini
fondation
50,00 Maxi
40,00 fondation
30,00
20,00
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01
Figure 2.3 : Courbes granulométriques des trois échantillons du sol de Djakotomey

Au vu de ces résultats nous remarquons que toutes les courbes d’analyse granulométriques de
la latérite du site de Djidja s’inscrivent entièrement dans les fuseaux type des sols latéritiques
du CEBTP (1984) de la couche de fondation et de la couche de base. Par contre, aucun des
échantillons du site de Djakotomey ne s’inscrit dans le fuseau granulométrique des graves
latéritiques à utiliser en couche de base. Ceci s’explique par un fort taux de particules fines. Les
spécifications prescrites par le CEBTP nous permettent de faire les comparaisons suivantes :
- Couche de fondation :
Maximum de passant à 80 𝜇𝑚 (CEBTP, 1984) < 𝟑𝟓%
Echantillon 1 : 14,60
Maximum de passant à 80 𝜇𝑚 trouvé lors de l’AG
(Latérite de Djidja)
(Latérite de Djakotomey)
- Couche de base :
Maximum de passant à 80 𝜇𝑚 (CEBTP, 1984) < 𝟐𝟎%
(Latérite de Djidja)
(Latérite de Djakotomey)
De tout ce qui précède nous préconisons la stabilisation pour une quelconque utilisation de la
latérite du site de Djakotomey en couche d’assise.
2.5.1.2. Essai Limite d’Atterberg
Les valeurs issues de l’essai de la limite d’Atterberg sont présentées au tableau 2.2.
Tableau 2.2: Caractéristiques déterminées à partir des limites d’Atterberg
Sites N0 WL WP IP Ic
1 45 25 20 2,06
2 45 24 21 1,97
Djidja 3 46 24 22 1,91
Moy 45,3 24,3 21 2
Ecart type 0,6 0,6 1 0,1
1 42 19 23 1,66
2 42 18 24 1,60
Djakotomey 3 42 19 23 1,65
Moy 42 18,7 23,3 1,60
Ecart type 0 0,6 0,6 0,0
Les limites de liquidité et de plasticité du site de Djidja sont respectivement 45,3 et 24,3 en
moyenne et sont élevées que celles du site de Djakotomey (42 et 18,7 en moyenne
respectivement). Mais de manière contraire aux limites de liquidité et de plasticité, l’indice de

plasticité IP 21 en moyenne est moins que l’indice du site de Djakotomey (23,3 en moyenne).
Par ailleurs l’indice de consistance du site de Djidja (2 en moyenne) est plus élevé que celui du
site de Djakotomey (moy=1,60). De ce constat, nous pouvons dire que le sol de Djidja est plus
consistant que celui de Djakotomey.
2.5.1.3. Classification des sols
Les sols sont classés suivant les systèmes GTR et HRB en fonction de l’indice de plasticité IP,
la teneur en fines C80μm et limite de liquidité WL.
Selon le système GTR, la grave latéritique du site de Djidja est classée B6 c’est-à-dire sables et
graves argileux, très argileux ; le comportement de ce sol se rapproche de celui d’un sol fin
ayant même plasticité que la fraction fine, avec toutefois une plus grande sensibilité à l’eau due
à la présence de la fraction fine en plus grande quantité. La latérite du site de Djakotomey est
de classe A2, sable fin argileux peu plastique.
Par ailleurs, selon le système HRB (High Research Board), la grave latéritique du site de Djidja
est de classe A2-7 : il s’agit du mélange de graviers limoneux ou argileux avec des sables
limoneux ou argileux. Le sol de Djakotomey est de classe A7-6, sol argileux.
L’ensemble des résultats des classifications est résumé dans le tableau 2.3 suivant :
Tableau 2.3: Résultats des classifications GTR et HRB
Djidja Djakotomey
C80μm 16,3 41,5
IP 21 23,3
WL 45,3 42
Classe GTR B6 A2
Classe HRB A2-7 A7-6
2.5.1.4. Essai de matière organique

Les résultats des matières organiques de la grave latéritique des sites de Djidja et de
Djakotomey sont consignés dans le tableau 2.4
Tableau 2.4 : Résultats de la matière organique
Sites N0 Matière organique
1 1,36
2 1,36
Djidja 3 1,35
Moyenne 1,36
Ecart type 0,01
1 0,98
2 0,95
Djakotomey 3 0,98
Moyenne 0,97
Ecart type 0,01

Le taux de la matière organique de la grave latéritique du site de Djidja est 1,36% en moyenne
plus élevé que celui du site de Djakotomey (0,97% en moyenne), ce sol est organique. On
constate que les deux taux de la matière organique sont inférieurs à 3%. Or d’après Jacques L.,
2006, si la matière organique est inférieure à 3%, ce matériau est inorganique. De ce fait, on
peut dire que les deux graves latéritiques sont inorganiques.
2.5.1.5. Essai de détermination de la masse volumique
En plus des essais de classification nous avons déterminé la masse volumique absolue (g/cm3)
de chacun de ces sols latéritiques suivant trois tranches granulométrique Les résultats sont
consignés dans le tableau 2.5.
Tableau 2.5 : Valeurs de la masse volumique absolue par tranches granulométriques
Sites N0 d< 4 mm 4 mm < d<10 mm d>10 mm Total (g/m3)
1 2,74 2,96 3,02 2,91
2 2,77 2,99 2,98 2,91
Djidja 3 2,84 2,99 2,98 2,94
Moyenne 2,78 2,98 2,99 2,92
Ecart type 0,05 0,02 0,02 0,02
1 2,59 2,67 2,67 2,64
2 2,58 2,67 2,67 2,64
Djakotomey 3 2,58 2,63 2,70 2,64
Moyenne 2,58 2,66 2,68 2,64
Ecart type 0,01 0,02 0,02 0
Ces résultats montrent une augmentation de la masse volumique de la petite tranche jusqu’à la
plus grande tranche. Ce qui confirme la nature argileuse de la fraction fine. La grande tranche
est remplie de fer ou de titane. Notons aussi que la grave latéritique du site de Djidja est plus
lourde que celui de Djakotomey.
2.5.1.6. Essai Proctor modifié et CBR
Les résultats des essais Proctor et CBR sont donnés dans le tableau 2.6.
Tableau 2.6 : Caractéristiques de compactage et indices de portance
Wopm γdopm
Sites N0 ICBR 90% ICBR 95% ICBR 100%
(%) (t/m3)
1 9 2,22 34 86 103
2 9,4 2,21 38 82 102
Djidja 3 10,2 2,20 41 78 97
Moyenne 9,53 2,21 38 82 101
Ecart type 0,61 0,01 3,51 4 3,21
1 13 1,99 10 35 67
2 13,2 2 10 34 65
Djakotomey 3 13,1 1,97 10 34 66
Moyenne 13,1 1,99 10 34,33 66
Ecart type 0,1 0,02 0 0,58 1,00

Le tableau 2.6 nous donne la valeur de densité 2,21 t/m3 pour le site de Djidja plus élevée que
celle du site de Djakotomey 1,99t/m3. Mais c’est le contraire par rapport à la teneur en eau à
l’optimum Proctor modifié. D’après les résultats de l’AG, la grave latéritique du site de
Djakotomey contient beaucoup de proportions fines que celui de Djidja, ce qui agit sur ses
caractéristiques de compactage. Cela montre que plus la proportion fine d’un échantillon est
élevée, plus il absorbe d’eau, moins la capacité portante de l’échantillon est faible.
On remarque aussi que les densités sèches à l’optimum Proctor modifié des sites de Djidja et
de Djakotomey sont respectivement 2,21 t/m3 et 1,99t/m3, valeurs supérieures à 1.8 t/m3
recommandée par le CEBTP, 1984 pour la couche de fondation. D’une part, l’indice CBR de
Djakotomey à 95% de l’OPM est 34.33, valeur qui se trouve entre 25 et 35 recommandée par
le CEBTP, 1984 pour la couche de fondation et le gonflement est 0,624% valeur inférieure à
1% maximum recommandée. Et d’autre part l’indice CBR du site de Djidja moyen pendant 96
h d’imbibition à 95% de l’OPM vaut 82 supérieurs à 80 et le gonflement linéaire 0,13% de
moins de 1% maximum recommandé.
On peut déduire de ces propriétés géotechniques que la grave latéritique du site de Djidja vérifie
les conditions d’emploi en couche de fondation contrairement à celui du site de Djakotomey
mais qui peut être seulement utilisé en remblai.
Toutefois la grave latéritique du site de Djakotomey peut être utilisée en couche d’assise d’une
chaussée souple si une amélioration éventuelle est faite sur celui-ci.
2.5.2. Caractéristiques géotechniques du concassé granitique 0/31,5mm.
Les résultats des caractéristiques du concassé granitique sont représentés par la courbe de la
figure 2.4 et dans le tableau 2.7.
100,00
90,00
Mini base
80,00
Maxi base
70,00
E1
% Passants
60,00
50,00 E2
40,00 E3
30,00
20,00
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01
Figure 2.4 : Courbes granulométriques des trois échantillons du concassé granitique

Tableau 2.7 : Caractéristiques géotechniques du concassé granitique.

Equivalent de Masse
Granulométrie Los Micro-
sable volumique
N0 Angeles Deval
Dmax <2mm <0,08mm réelle
ES (%) (%) (%)
(mm) (%) (%) (g/cm3)
1 31.5 26.3 4.88 49 2.75 30.71 11.75
2 31.5 27.17 5.82 51 2.78 30.55 11.84
3 31.5 27.02 5.94 50 2.76 30.47 11.87
Moy 31.5 26.8 5.50 50 2.76 30.58 11.82
Ecart
0 0.5 0.6 1 0.01 0.12 0.06
type
Il est remarqué que les trois courbes d’analyse granulométrique du concassé granitique ont la
même allure et s’inscrivent bien dans les fuseaux type de la couche de base type des graves du
CEBTP, 1984. Les pourcentages des refus de tamis 20 mm des trois analyses granulométriques
tournent autour de 27% supérieur au minimum 25% valeur recommandée par le CEBTP (1984)
pour la mesure d’indice CBR. Cependant l’équivalent de sable de grave est 50%, ce sable est
propre et cette valeur est supérieure au minimum 40% recommandé pour les trafics T3 - T4. Par
ailleurs, la valeur de Los Angeles est 30.58%, valeur inférieure au maximum 45% recommandé
pour les trafics T1 – T2, d’une part et la valeur de Micro-Deval est 11.82% valeur inférieure au
maximum 12% valeur recommandée par le CEBTP, 1984 pour les trafics T3 - T4 d’autre part.
Par conséquent, avec les caractéristiques excellentes de notre concassé granitique nous pouvons
dire que ce concassé granitique est bon pour améliorer la grave latéritique du site de
Djakotomey.
2.5.3. Caractéristiques géotechniques du mélange.
Rappelons que les essais géotechniques réalisés sur la grave latéritique naturelle du site de
Djakotomey montrent que ces propriétés sont faibles et que ce sol ne pourra pas être utilisé en
couche d’assise des chaussées souples. Pour la majorité des auteurs qui ont travaillé sur la litho-
stabilisation de latérite avec du concassé, le pourcentage du concassé granitique varie entre 10
à 40%.
La grave latéritique du site de Djakotomey est améliorée par ajout de 20%, 30%, 35% et 40%
du concassé granitique de classe 0/31,5 mm.
Dans le cadre de cette étude, tous les essais ont été réalisés au laboratoire sur chacun des trois
prélèvements dans l’emprunt de la grave latéritique mélangé au concassé granitique.
Les résultats des différents essais géotechniques réalisés en laboratoire sur les mélanges sont
consignés dans les tableaux suivants et les figures suivantes sont les courbes des analyses
granulométriques par tamisage de ces mélanges.

Tableau 2.8 : Caractéristiques géotechniques du mélange de 20% concassé+80% latérite

Indice CBR après 96
Granulométrie Limite d’Atterberg Masse Proctor modifié
h d’imbibition
N0 volumique
Dmax <2mm <0,08mm 𝑾𝒐𝒑𝒎 ICBR 100
WL WP IP réelle (g/cm3) 𝜸𝒐𝒑𝒎 (t/m3) ICBR 95 %
(mm) (%) (%) (%) %
1 31,5 62,13 44,49 45 23 22 2,57 10,2 2,06 83 46
2 31,5 62,27 44,71 45 23 22 2,59 10,3 2,05 82 49
3 31,5 65,79 44,58 45 22 23 2,58 10,1 2,04 81 47
Moy 31,5 63,40 44,59 45 22.7 22,3 2,58 10,2 2,05 82 47,33
Ecart type 0 3,7 2,07 0,11 0.6 0,6 0,008 0,1 0,01 1 1,53

Indice CBR après 96
h d’imbibition
N0 volumique
Dmax <2mm <0,08mm 𝜸𝒐𝒑𝒎 (t/m3) ICBR 100
WL WP IP réelle (g/cm3) 𝑾𝒐𝒑𝒎 (%) ICBR 95 %
(mm) (%) (%) %
1 31,5 59,33 43,37 41 21 20 2,67 10 2,075 84,00 48,00
2 31,5 59,31 43,34 41 21 20 2,67 10,3 2,07 82,00 52,00
3 31,5 59,43 43,28 41 21 20 2,69 9,7 2,072 82,00 49,00
Moy 31,5 59,36 43,33 41,0 21,0 20,0 2,68 10,0 2,072 82,67 49,67
Ecart type 0 0,06 0,06 0,0 0,0 0,0 0,007 0,30 0,003 1,15 2,08


Indice CBR après
96 h d’imbibition
N0 Dmax <2mm <0,08mm volumique 𝜸𝒐𝒑𝒎 ICBR ICBR
(mm) (%) (%) WL WP IP réelle (g/cm3) 𝑾𝒐𝒑𝒎 (%) 100 % 95 %
(t/m3)
1 31,5 48,78 30,07 35 20 15 2,65 10,3 2,11 85 57
2 31,5 48,99 30,46 35 20 15 2,68 10,6 2,09 82 55
3 31,5 48,78 30,98 35 20 15 2,68 10 2,1 85 62
Moy 31,5 48,85 30,50 35,0 20,0 15,0 2,67 10,30 2,10 84,0 58,0
Ecart
0 0,12 0,46 0,0 0,0 0,0 0,0016 0,30 0,01 1,73 3,61
type

Indice CBR après
96 h d’imbibition
N0 volumique
Dmax <2mm <0,08mm 𝜸𝒐𝒑𝒎 ICBR ICBR
WL WP IP réelle (g/cm3) 𝑾𝒐𝒑𝒎 (%)
(mm) (%) (%) (t/m3) 100 % 95 %
1 31,5 41,40 24,62 37 22 15 2,64 7,8 2,135 90 60

2 31,5 42,64 25,66 37 23 14 2,64 8,2 2,119 93 58
3 31,5 41,50 26,01 37 23 14 2,64 8 2,124 89 59
Moy 31,5 41,85 25,43 37,0 21,0 14,3 2,64 8,000 2,126 90,67 59
Ecart type 0 0,69 0,72 0,0 0,0 0,6 0,0 0,200 0,008 2,08 1

Analyse granulométrique
100,00
Mini base
90,00
80,00 Maxi base
70,00 Mini fondation

% Passants
60,00 Maxi
50,00 fondation
E1
40,00
E2
30,00
20,00 E3
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01
Figure 2.5 : Courbes granulométriques des trois échantillons du mélange 20% concassé + 80%
de la grave latéritique.
100,00
Mini base
90,00
80,00 Maxi base

60,00
% Passants
Maxi
50,00 fondation
E1
40,00
E2
30,00
20,00 E3
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01

100,00
Mini base
90,00
80,00 Maxi base

60,00
% Passants
Maxi
50,00 fondation
E1
40,00
30,00 E2
20,00 E3
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01
100,00
Mini base
90,00
80,00 Maxi base

60,00
% Passants
Maxi
50,00 fondation
E1
40,00
E2
30,00
20,00 E3
10,00
0,00
100 10 1 0,1 0,01
Par ailleurs, il est constaté que les courbes d’analyse granulométriques des mélanges : 20%
concassé granitique + 80% de la grave latéritique et 30% concassé granitique + 70% de la grave
latéritique débordent des fuseaux. Ces mélanges ne peuvent pas être utilisés en couche d’assise

pour les chaussées souples ; par contre celles des mélanges 35% concassé granitique + 65% de
la grave latéritique et 40% concassé granitique + 60% de la grave latéritique s’inscrivent bien
dans les fuseaux type de la couche de fondation type des sols graveleux du CEBTP (1984).
Notons que l’indice de plasticité régresse progressivement de 23,3% de la grave latéritique
naturelle (paragraphe 2.2.2) à 14,3% du mélange 40% concassé granitique + 60% de la grave
latéritique.
D’une part les limites de liquidités des mélanges 35% et 40% du concassé granitique sont
respectivement 35% et 37%, valeurs supérieures au maximum recommandé 35% à la couche
de base et inférieure à 50% maximum de la couche de fondation du CEBTP, 1984. D’autre part
leurs indices de plasticité sont respectivement 15% et 14,3% inférieure ou égale à 15%
maximum à la couche de base et inférieur à 20% de la couche de fondation. Leurs densités
sèches à l’optimum Proctor modifié sont respectivement 2.1 t/m3 et 2,126t/m3 valeurs
supérieures à 1.8 t/m3 recommandée par le CEBTP (1984) pour la couche de fondation. Aussi
les indices CBR à 95% de l’OPM de ces deux mélanges sont 58% et 49% respectivement des
valeurs qui dépassent les 35% maximum recommandé par le CEBTP (1984) ainsi que leurs
gonflements sont moins que 1% maximum recommandé. De tout ce qui précède, les deux
mélanges (35% et 40% du concassé granitique) peuvent être utilisés en couche de fondation des
chaussées souples.

CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Pour dimensionner une structure de chaussée il est nécessaire de connaître ses différentes
caractéristiques afin de savoir les types de matériaux adaptés au projet. L’étude du
dimensionnement sera faite suivant le guide technique de conception et de dimensionnement
des structures de chaussée LCPC-SETRA 1994. Trois principaux paramètres sont à prendre en
compte :
▪ la classe du sol support de plateforme ;
▪ la classe du trafic ;
▪ la nature des matériaux de chaussée.
3.1. Présentation de la zone d’étude
La zone d’étude du présent dimensionnement se trouve dans la ville d’Abomey-Calavi.
Abomey-Calavi est une ville du Sud du Bénin, chef-lieu de la commune du même nom. D’une
superficie de 650 km², elle est située à 18 kilomètres au Nord de Cotonou, la capitale
économique du Bénin. Elle est limitée au Nord par la commune de Zè, au Sud par l’océan
Atlantique, à l’Est par les communes de Sô-Ava et de Cotonou, et à l’Ouest par les communes
de Tori-Bossito et de Ouidah. Avec plus de 600 000 habitants en 2013, elle est la deuxième
commune la plus peuplée du Bénin, juste derrière Cotonou. La ville compte une université
publique, l'Université d'Abomey-Calavi, fondée en 1970. La commune d’Abomey-Calavi
compte soixante-onze (71) villages et quartiers de ville dirigés par des chefs de villages ou de
quartiers de ville et répartis sur neuf (09) arrondissements que sont : Abomey-Calavi, Godomey,
Akassato, Zinvié, Ouèdo, Togba, Hêvié, Kpanroun et Glo-Djigbé. Chacun des arrondissements
est dirigé par un chef d’arrondissement.
Dans le cadre du présent mémoire, nous avons étudié la rues 300-12 situé dans l’arrondissement
de Godomey
3.1.1. Description de l’itinéraire en étude
3.1.1.1. Etat actuel de la rue
C’est une rue qui dessert une zone à forte densité démographique. Elle relie la RNIE 1 au CEG
Godomey. Elle a deux axes :
- axe 1 :
Ce tronçon a une longueur de 1046 m. Il présente un tracé quasi rectiligne et démarre de la
RNIE1, au droit niveau du cimetière PK14 en direction du fleuve DJONOU. D’une emprise
variante entre 15 et 20 m, il est revêtu et dégradé. Il dessert les quartiers Atropocodji et
Nouvénoumindé. Ce tronçon dispose déjà d’ouvrage de drainage central enterré sur tout son

linéaire. Il est bordé de part et d’autre d’habitations individuelles, d’infrastructures

sociocommunautaires, de boutiques et de baraques construites en matériaux précaires ou
définitifs.
- axe 2 :
D’une longueur totale de 1910 m, l’axe 2 de la chaussée prend son origine au raccordement
avec l’axe 1 et sa fin se situe au niveau du CEG Godomey. Il longe la ligne haute tension et est
bordé sur son côté droit d’habitations individuelles, d’infrastructures sociocommunautaires, de
boutiques et de baraques construites en matériaux précaires ou définitifs. Il a un tracé rectiligne
et dessert les quartiers Ayimévo, Nouvénoumindé, Salamey.
3.1.1.2. Profil en travers type de l’axe 1 et 2
Le profil en travers type appliqué sur cet axe est constitué de :
- une chaussée bidirectionnelle à deux voies de circulation de 3,50m de largeur chacune ;
- bordures de type T2 pour bords de chaussée ;
- arbres d’alignement (côté riverains) ;
Ce profil est appliqué sur tout le linéaire de l’axe 1 et de l’axe 2 de la rue 300-12.
Figure 3.1 : Profil en travers type de l’axe 1 et 2

3.1.2. Etude du trafic
Le trafic, encore appelé volume de circulation, est le nombre de véhicules passant dans une
section donnée de route, dans une direction, pendant une unité de temps donnée. L’agressivité
de la chaussée résulte du passage régulier des essieux sur la chaussée en créant des dégradations
progressives. Le trafic est donc un élément essentiel pour le dimensionnement ou la vérification
des structures de chaussée. Le trafic considéré dans les études de dimensionnement est le trafic

cumulé poids lourds sur la durée de vie escomptée. Le poids lourd est le véhicule dont la charge
utile dépasse 3,5tonnes. Ce trafic est constitué dans la plupart du temps de camions, de semi-
remorques et de bus. (TOGNISSE Hervé, 2016 p.130)
3.1.2.1. Trafic existant
Diverses méthodes permettent de recueillir des informations de nature et d’intérêt variable en
ce qui concerne les trafics, on veille cependant à adopter le niveau de connaissance aux besoins,
le coût des investigations conduit à limiter celle-ci à ce qui est nécessaire, mais on s’attache à
disposer aussi de l’ensemble des éléments permettant de décider en toute connaissance de cause,
enfin, on peut être amené à procéder en plusieurs étapes et à affiner l’étude de trafic au fur et à
mesure de l’avancement de l’étude de l’ensemble du projet. Ces méthodes peuvent être classées
en deux catégories :
- celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages (qui permettent de
connaître le pourcentage de poids lourds et les transports en commun. Les trafics
sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).
- celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : les
enquêtes.
Dans le cadre de notre étude sur la rue 300-12 nous avons supposés trois (03) types de Trafic
Moyen Journalier Annuel respectivement de 50 PL équivalant à un trafic faible de classe T4,
de 250 PL pour un trafic moyen de classe T3 et 800 PL pour un trafic fort de classe T0.
Le tableau regroupant les types de trafic est présenté dans l’annexe 4.
3.1.2.2. Trafic futur
Le trafic projeté sur toute la durée de service de l’ouvrage est un paramètre essentiel d’entrée
dans l’approche de dimensionnement du guide SETRA. Pour le calcul des structures de
chaussée, le trafic à prendre en compte doit finalement être exprimé par NE, nombre équivalent
d’essieux de référence, correspondant au trafic poids lourds cumulés sur la durée initiale de
calcul retenue.
L’estimation de ce nombre cumulé (NE), implique nécessairement de connaître le TMJA en
UPL, l’agressivité du poids lourd type, la durée de service de la route qui est généralement
20ans, le taux de croissance du trafic annuel et la répartition transversale sur la route.
La formule de calcul du NE est la suivante :
NE = N × CAM (3.1)
Avec
N : nombre cumulé de poids lourds de CU = 35 kN pour la période de calcul de p années ;

CAM : agressivité moyenne du poids lourd par rapport à l’essieu de référence.
Calcul du nombre total N de poids lourd :

N = 365 × TMJA × C (3.2)
où C est le facteur de cumul sur la période de calcul pour p années et un taux de croissance
géométrique i constant sur cette période.
Calcul du facteur de cumul :
C = [(1+i)P - 1]/i (3.3)
La durée de service de la route : nous prenons une valeur de 20ans, pour nous conformer aux
recommandations du guide ;
Le taux de croissance annuelle du trafic : la valeur employée par rapport aux poids lourds est
5% selon le CCTP ;
• 1er Cas : TMJA 50 PL de classe T4.
C = [(1 + 0,05)20 - 1]/0.05

C = 33,07
On a :
N = 365 × 50 × 33.07
N = 603527,5
L’agressivité du trafic poids lourd : La valeur proposée par le guide de dimensionnement des
chaussées pour un faible trafic de classe T4 est de 0,5.
Ainsi,
NE = 603527.5× 0,5
NE = 3,0176.105
Ainsi, pour une durée de service de 20 ans, les trafics cumulés (dans le sens le plus chargé)
donnent NE = 3,0176.105.
• 2e Cas : TMJA 250 PL de classe T3.
C = [(1 + 0,05)20 - 1]/0.05

C = 33,07
On a :
N = 365 × 250 × 33.07
N = 3017637,5.

L’agressivité du trafic poids lourd : : La valeur proposée par le guide de dimensionnement

des chaussées pour un moyen trafic de classe T3 est de 0,8.
Ainsi,
NE = 3017637,5× 0,8
NE = 2,4141.106
donnent NE = 2,4141.106.
C = [(1 + 0,05)20 - 1]/0.05

C = 33,07
On a :
N = 365 × 800 × 33.07
N = 9656440.
L’agressivité du trafic poids lourd : : La valeur proposée par le guide de dimensionnement
des chaussées pour un fort trafic de classe T0 est de 1.
Ainsi,
NE = 9656440× 1
NE = 9,6564.106
donnent
NE = 9,6564.106.
3.1.3. Portance de la plate-forme de chaussée

3.1.3.1. Méthodologie des sondages sur plate-forme
Le programme des investigations se résume comme suit :
Travaux de terrain :
- Sondages sur chaussée de 1m de profondeur à tous les 250m en moyenne en quinconce
(axe, droite, gauche) ;

- Regroupement des matériaux par rue sur la base d’une appréciation visuelle et de leurs
classifications géotechniques ;
- Prélèvement et mélange des matériaux par couche sur la base d’une appréciation
visuelle.
Figure 3.2 : Plan de situation des sondages
Travaux de laboratoire :
• Analyse granulométrique par tamisage (conformément à la norme NF P94-056)
• Valeur de bleu de méthylène d’un sol (conformément à la norme NF P94-068)
• Détermination des matières organiques (conformément à la norme XP P94-047)
• Essai Proctor Modifié (conformément à la norme NF P94-093)
• Essai CBR (conformément à la norme NF P94-078)
3.1.3.2. Résultats des essais obtenus sur la plate-forme.
Il est de grande importance de notifier que sur les 08 sondages effectués sur l’axe 1, la majeure
partie des résultats présentent les mêmes valeurs que pour les 8 sondages effectués sur l’axe.
Ainsi donc le tableau suivant récapitule les résultats issus de ces essais :
Tableau 3.1 : Résultats des essais géotechniques sur l’axe 1
Axe 1
Essais réalisés Echantillon représentant le sol support
%<80 µ (fines) 15
Analyse granulométrique %< 0,315 26
%MO 0,1
VBS 0,3
ɣd OPM t/m3 1,91
OPM
W % OPM 6
CBR à 100% OPM 62
CBR CBR à 95% OPM 43
GONFL à 95% OPM 0,10

Tableau 3.2 : Résultats des essais géotechniques sur l’axe 2

Axe 2
Essais réalisés Echantillon représentant le sol support
%<80 µ (fines) 21
Analyse granulométrique %< 0,315 61
MO 0,2
VBS 0,3
ɣd OPM t/m3 1,99
OPM
W % OPM 6
CBR à 100% OPM 77
CBR CBR à 95% OPM 45
GONFL à 95% OPM 0,07
Pour se mettre dans un cas défavorable, nous retenons la valeur de l’indice CBR la plus petite
correspond à ICBR = 43 pour la suite de notre dimensionnement.
3.1.3.3. Détermination du module de calcul
La rigidité des matériaux est caractérisée par son module d’élasticité, module de Young.
E = σ/ε (3.4)
Ce principe de calcul est le même pour tous les matériaux, cependant la méthode d’obtention
de la contrainte et de la déformation fait appel à des essais différents selon le matériau.
Pour les sols et matériaux granulaires, on peut retenir le module EV2 pris lors de l’essai de
plaque, ou le déterminer à partir de l’essai CBR avec la relation suivante :
EV2 = 5 CBR (3.5)
(Corrélation expérimentale retenue par le LCPC).
Une valeur de module de Young directement utilisable dans un schéma rationnel de
dimensionnement peut donc être déduite de la valeur retenue du CBR pour notre rue.
EV2 = 5 × 43
EV2 = 215 MPa

3.1.3.4. Classe de l’arase de terrassement et de la plate-forme
Pour le dimensionnement des structures de chaussée, la portance à long terme de la plate-forme
support de chaussée est déterminée à partir du couple PST - couche de forme. En se conférant
au Guide des Terrassements Routiers (GTR), on distingue 4 classes de portance des plates-
formes définies par des plages de valeur de module de déformation réversible. En se référant
au catalogue, la plate-forme de la rue en étude est de la classe PF4 (E = 215 MPa) avec une
classe d’arase de terrassement AR4 conformément au SETRA.

Une couche de forme n’est donc pas nécessaire. Seuls un décapage et une substitution des zones
nécessitant des purges sont nécessaires pour apprêter la plate-forme.
3.1.3.5. Choix des structures de chaussée
Comme nous l’avons dit plus haut, le dimensionnement de la structure de chaussée se fera en
utilisant le guide technique SETRA. Ainsi, au regard de la classe de plate-forme et de l’arase
de terrassement obtenue ainsi qu’aux différents matériaux mise au point
3.2. Vérification du dimensionnement de la structure de chaussée par le logiciel Alizé
III LCPC
Ce programme Alizé III est très largement utilisé pour le dimensionnement et la vérification
des structures de chaussées et de renforcement. Il permet de calculer les contraintes et les
déformations induites dans les différentes couches de la chaussée choisie. La charge prise en
compte est une charge unitaire correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes représenté par une
empreinte circulaire.
Figure 3.3: Moteur de calcul Alizé

3.2.1.1. Critères de rupture
Lors de la vérification d’une structure de chaussée, deux critères principaux sont à vérifier, à
savoir :
▪ La déformation verticale au sommet du sol support : 𝜺𝒛
▪ La déformation en traction à la base des couches traitées aux liants hydrocarbonés : 𝜺𝒕
▪ Et la contrainte en traction à la base des couches traitées aux liants hydrauliques : σt
Les valeurs admissibles des déformations et contraintes précitées sont déterminées à partir du
guide technique de conception et dimensionnement de structures de chaussée – SETRA/LCPC
– 1994.

Ainsi, en vue de justifier la structure de chaussée, une comparaison entre les valeurs calculées
et les valeurs admissibles est réalisée afin de vérifier les conditions suivantes :
𝜀z ≤ 𝜀z,adm , 𝜀t ≤ 𝜀t,adm et σt ≤ σt,adm

3.2.1.2. Hypothèses de dimensionnement
Données du chargement :
Les données du chargement standard sont considérées :
- essieu à roues jumelées supportant une charge de 13t
- pression verticale de 0,6620 MPa ; rayon de contact de 0,125m
- entraxe jumelage de 0,375m
✓ Module de Young et Coefficient de Poisson : A défaut de pouvoir mesurer les paramètres
d’entrée que sont le module de Young E et le coefficient de Poisson ν, les valeurs suivantes
ont été utilisées dans les cas suivants :
- Le module de Young E (MPa) des couches en grave bitume, E (bars) = 12300
- Le coefficient de Poisson : ν = 0,35 pour chaque couche.
✓ Durée de service : la durée de service considérée pour l’étude est de 20 ans.
✓ Température équivalente
Concernant les matériaux bitumineux, le calcul du dimensionnement est fait pour une
température constante dite température équivalente (TE) qui est telle que la somme des
dommages subis par la chaussée pendant une année, pour une distribution de températures
donnée, soit égale au dommage que subirait la chaussée soumise au même trafic, mais pour une
température constante TE.
D’après le site Internet (http://www.levoyageur.net/climat-Abomey-Calavi.html), les
températures enregistrées dans la ville d’Abomey-Calavi sont les suivantes :
Tableau 3.3 : Température mensuelle de la commune d’Abomey-Calavi
jan. Fév. Mars Avril Mai Juin Jil. Aout Sept. Oct. Nov. Déc.
27,4 28,6 28,8 28,4 27,6 26,3 25,8 25,5 26 26,7 27,6 27,6
Ces températures ci-dessus mentionnées sont exprimées en degrés Celsius et représentent les
moyennes mensuelles observées sur plusieurs années. Ces informations nous amènent à adopter
une température équivalente de 30°C pour se mettre dans un cas défavorable où la température
pourrait aller jusqu’à atteindre cette valeur.
✓ Un taux de croissance géométrique de 5% par an est retenu par le CCTP ;
✓ Le coefficient d’agressivité moyen : 1,2 pour les couches en matériaux bitumineux et
les sols naturels non traités ;

✓ Le risque
Nous envisageons adopter un risque de calcul de 20% pour les couches en matériaux traités au
liant hydraulique et 10% pour les couches en matériaux bitumineux compte tenu du climat et
des conditions de mise en œuvre
✓ Plate-forme support
La classe de portance retenue est PF4 avec un module de Young égale 200 MPa et un coefficient
de poisson μ = 0,35.
Une couche de forme de 15 cm en sable silteux naturel est envisagée pour notre structure.
✓ Interfaces
Toutes les interfaces sont collées.
Le dimensionnement proposé sera vérifié à l’aide du programme ALIZE du Laboratoire Central
des Ponts et Chaussées.
Une couche de forme de 15 cm en sable silteux naturel est envisagée pour permettre la
traficabilité des engins de terrassement, assurer la vie de la chaussée pendant sa durée de service
et servir d’élément de transition permettant d’adapter les caractéristiques des matériaux de
remblai ou du terrain en place aux fonctions essentielles d’une plate-forme support de chaussée.
3.2.1.3. Simulation de la structure de chaussée.
Variante 1
✓ 4 cm de béton bitumineux semi-grenu (BBSG 0/10) en couche de surface ;
✓ 8 cm de grave bitume de classe 3 (GB 0/14) en couche de base ;
✓ 10 cm de la grave latéritique naturelle de Djidja en couche de fondation ;
Variante 2
✓ 8 cm du mélange (35% concassé + 65% latérite de Djakotomey) en couche de fondation
;
Variante 3

✓ 10 cm du mélange (40% concassé + 60% latérite de Djakotomey) en couche de

fondation ;
Tableau 3.4 : Chargement des données variante 1
Tableau 3.5 : Résultats des contraintes et déformations variante 1


Récapitulatif des résultats des contraintes et déformations sur le logiciel ALIZE

Variante 1
✓ L’allongement à la base de la couche bitumineuse : εt = 59,0 μdéf
✓ L’allongement à la base de la grave bitumine : εt = 247,7 μdéf
✓ La déformation verticale à la surface du GL : εz = 631,4 μdéf
✓ La déformation verticale à la surface de la plate-forme : εz = 690,4 μdéf
Variante 2
✓ La déformation verticale à la surface du mélange : εz = 603,1 μdéf
Variante 3
Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations des matériaux bitumineux
- Béton bitumineux
Tableau 3.8 : Calcul de l’allongement de traction par flexion sous BB
- Grave Bitume :

Tableau 3.9 : Calcul de l’allongement de traction par flexion sous GB
- Grave latéritique naturelle de Djidja et sol support

Tableau 3.10 : Calcul de la déformation verticale sur GNT et sol

Tableau 3.11 : Vérification des contraintes et déformations

Couches Plateforme Fondation Base Revêtement
Sollicitations 1 690,4 μdéf 631,4 μdéf 247,7 μdéf 59,0 μdéf
Valeurs Admissibles 972,0 μdéf 972,0 μdéf 263,4 μdéf 280,6 μdéf
Conclusion Vérifié Vérifié Vérifié Vérifié
Les valeurs des sollicitations obtenues sont acceptables car elles sont toutes inférieures aux
valeurs admissibles. Ainsi nous retenons pour l’étude de l’ACV pour le trafic faible, les
variantes suivantes :
Variante 1
Couches Matériaux Epaisseurs
Revêtement Béton bitumineux 4 cm
Base Grave bitume 0/14 8 cm
Grave latéritique de
Fondation 10 cm
Djidja
Forme Sable silteux 15 cm
Variante 2
Fondation 35% concassé + 65%
8 cm
latérite de Djakotomey
Variante 3
Fondation 40% concassé + 60%
10 cm
latérite de Djakotomey

• 2ème Cas : TMJA 250 PL de classe T4.
Variante 1’
Variante 2’
fondation ;
Variante 3’
fondation ;
Tableau 3.12 : Chargement des données variante 1’

Tableau 3.13 : Résultats des contraintes et déformations variante 1’


Variante 1’
Variante 2’
Variante 3’

Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations des matériaux bitumineux
- Béton bitumineux
Tableau3.16 : Calcul de l’allongement de traction par flexion sous BB
- Grave Bitume :
Tableau3.17 : Calcul de l’allongement de traction par flexion sous GB



Sollicitations 1’ 397,1 μdéf 363,3 μdéf 162,8 μdéf 55,3 μdéf
valeurs admissibles. Ainsi nous retenons pour l’étude de l’ACV les variantes suivantes :
Variante 1’
Fondation Grave latéritique de Djidja 13 cm

Variante 2’
Fondation 35% concassé + 65% latérite
13 cm
de Djakotomey
Variante 3’
17 cm
de Djakotomey
Variante 1’’
Variante 2’’
fondation ;
Variante 3’’
fondation ;

Tableau3.20 : Chargement des données variante 1’’
Tableau3.21 : Résultats des contraintes et déformations variante 1’’

Tableau3.22 : Résultats des contraintes et déformations variante 2’
Tableau3.23 : Résultats des contraintes et déformations variante 3’


Variante 1’’
Variante 2’’
Variante 3’’
Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations des maté8riaux bitumineux
- Béton bitumineux
Tableau 3.24 : Calcul de l’allongement de traction par flexion sous BB

- Grave Bitume :
Tableau 3.25 : Calcul de l’allongement de traction par flexion sous GB



valeurs admissibles. Ainsi nous retenons pour l’étude de l’ACV les variantes suivantes :
Variante 1’’
Fondation Grave latéritique de Djidja 16 cm
Variante 2’’
16 cm
de Djakotomey
Variante 3’’
19 cm
de Djakotomey

CHAPITRE 4: ETUDE DE L’ANALYSE DU CYCLE DE VIE D’UN

KILOMETRE DE CHAUSSEE.
L’étude concerne un projet routier comprenant la réalisation d’une route à faible trafic de 1 x 1
voie. Elle vise à identifier et à comparer l’impact des indicateurs environnementaux de
différentes structures avec les matériaux mise au point. La méthodologie consiste à définir des
hypothèses pour les épaisseurs des couches et nature des matériaux et à fixer les données
d’entrées liées aux dimensions du projet, aux consommations de carburant des engins de
chantier et aux distances d’approvisionnement des matériaux.
4.1. DEFINITION DE L’OBJECTIF ET DU CHAMP D’ETUDE.
4.1.1. Définition de l’objectif
L’objectif de cette étude est d’appliquer l’Analyse du Cycle de Vie afin de comparer trois
variantes de structure de chaussée avec les matériaux mise au point selon les types de trafic.
Cette étude, qui s’adresse aux acteurs du secteur de l’infrastructure routière, nous permettra
d’identifier l’impact que la réalisation d’une structure de chaussée avec ces différents matériaux
peut avoir sur l’environnement.
4.1.2. Champ de l’étude
La frontière définie le système à l’intérieur duquel les flux seront pris en compte. Les flux hors
du cadre de la figure 4.1 sont négligés. Le système étudié ne couvre que sur la période de
construction de la chaussée.
Dans notre étude, l’inventaire des flux ou facteurs d’impact traversant la frontière du système
choisi est donnée tout au long du cycle de vie de la chaussée. Il s’agit en fait d’inventorier tous
les flux de neuf (09) indicateurs environnementaux au cours de la construction de la chaussée.
4.1.3. Définition des différents indicateurs environnementaux
Pour l’analyse du cycle de vie de la chaussée, nous allons nous focaliser sur neuf indicateurs :
- énergie ;
- déchets ;
- déchets radioactifs ;
- gaz à l’effet de serre (potentiel de réchauffement global, GWP) ;
- acidification ;
- eutrophisation ;
- écotoxicité ;
- toxicité humaine ;

- odeurs.
Energie : Il s’agit de la consommation d’énergie primaire. Cet indicateur représente la somme
de toutes les sources d’énergie qui sont directement puisées dans les réserves naturelles. C’est
donc un indicateur environnemental global.
Déchets : Il s’agit de déchets solides non radioactifs, générés sur le cycle de vie de l’ouvrage
étudié. C’est donc un indicateur environnemental local ou régional. Le concept de déchets est
purement artificiel, car dans la « nature » les produits issus d’un process forment une matière
première potentiellement utilisable par un autre process. Peut-être ce concept est-il appelé à
disparaître dans le futur. L’unité retenue est la tonne (t).
Déchets radioactifs : Il s’agit de déchets radioactifs, générés sur le cycle de vie de l’ouvrage
étudié. C’est donc un indicateur environnemental local ou régional. L’unité retenue est le
décimètre cube (dm3).
Gaz à effet de serre : Il s’agit d’un indicateur environnemental global, dont l’impact est évalué
à l’échelle planétaire. L’effet de serre correspond à l’augmentation de la température moyenne
de l’atmosphère, liée à la concentration atmosphérique de divers gaz. L’unité retenue est le
kilogramme d’équivalent CO2 (kg CO2).
Acidification : Il s’agit d’un indicateur environnemental régional ou local. L’acidification de
l’air correspond à l’augmentation de substances acides dans la basse atmosphère. Elle est
exprimée par le potentiel de libération d’ions hydrogène H+. L’unité retenue est le kilogramme
d’équivalent SO2 (kg SO2).
Eutrophisation : Il s’agit d’un indicateur environnemental régional ou local. L’eutrophisation
des eaux traduit l’accroissement de la teneur en matières azotées et phosphorées des eaux.
L’unité retenue est le kilogramme d’équivalent phosphates (kg PO4 3-).
Écotoxicité : Il s’agit d’un indicateur environnemental régional ou local. L’écotoxicité ou la
toxicité aquatique traduit l’accroissement de la pollution des eaux. L’unité retenue est le mètre
cube équivalent d’eau polluée.
Toxicité humaine : Il s’agit d’un indicateur environnemental régional ou local. La toxicité
humaine traduit l’accroissement de la pollution de l’air. L’unité retenue est le kilogramme
équivalent de chair contaminée.
Odeurs : Il s’agit d’un indicateur environnemental régional ou local. Les odeurs impliquent
l’accroissement de la pollution de l’air. L’unité retenue est le mètre cube équivalent d’air pollué
par de l’ammoniac.

4.1.4. Définition des paramètres fixes de l’étude

Au préalable à l’étude paramétrique, il convient de préciser les paramètres fixes du projet. Il
s’agit du dimensionnement et des distances d’approvisionnement en matériaux. Les paramètres
fixes de dimensionnement concernent la chaussée (longueur 1000 m et largeur 7 m).
Les distances d’approvisionnement par poste sont fixées pour la chaussée :
 distance entre la raffinerie bitume, extraction granulats et la centrale de 21 km ;
 distance entre la centrale et le chantier de 15 km ;
 distance entre la carrière de la grave latéritique de Djidja et le point de déchargement de
145 km ;
 distance entre la carrière de la grave latéritique de Djakotomey et le point de déchargement
de 126 km ;
 distance entre la carrière du concassé granitique et le point de déchargement de 145 km ;
 distance entre le point de chargement et le chantier de 1 km.

ETAPES PROCEDES PHASES
Fabrication des Raffinerie bitume / Carrière latérite Djidja

matériaux de bases extraction granulats / Djakotomey
Transport de 21Km
matériaux de bases
145Km / 126Km
Fabrication des Centrales de fabrication des CONSTRUCTION
mélanges
mélanges
Transport des 15Km Point de déchargement

mélanges
1 Km
Chantier
Mise en œuvre
Rue 300-12
1Km UTILISATION
Démolition et recyclage
Fin de vie 20 ans FIN DE VIE
Figure 4.1 : Représentation schématique du cycle de vie de la chaussée

4.1.5. Définition des variantes de l’étude

Les hypothèses particulières des trois variantes étudiées en fonction trois types de trafic sont
données dans le tableau ci-après :
Tableau 4.1 : Structures de chaussée prise en compte
1er cas : Trafic faible TMJA 50 PL
Caractéristiques Variante 1 Variante 2 Variante 3
4 cm de BBSG 0/10 5 cm de BBSG 0/10 6 cm de BBSG 0/10
Couche de roulement
de classe 2 de classe 2 de classe 2
8 cm de GB 0/14 10 cm de GB 0/14 10 cm de GB 0/14
Couche de base
8 cm de (65% latérite 10 cm de (60% latérite
10 cm de grave Djakotomey + 35% du Djakotomey + 40% du
Couche de fondation
latéritique de Djidja concassé granitique concassé granitique
0/31,5 0/31,5
2ème cas : Trafic moyen TMJA 250 PL
Caractéristiques Variante 1’ Variante 2’ Variante 3’
Couche de roulement
Couche de base
Couche de fondation
0/31,5 0/31,5
3ème cas : Trafic fort TMJA 800 PL
Caractéristiques Variante 1’’ Variante 2’’ Variante 3’’
Couche de roulement
Couche de base
Couche de fondation
0/31,5 0/31,5
4.1.6. Quantitatif des différentes composantes

Pour connaitre le poids de chaque matériau pour 1 km de route, nous allons déterminer d’abord
le volume occupé par chaque matériau pour chaque structure. Ensuite connaissant le coefficient
de foisonnement des matériaux (source : https://m.m-habitat.fr), nous déterminerons les
volumes des matériaux à apporter pour réaliser chaque structure.
Il faut noter que les masses volumiques des graves latéritiques ainsi que pour le concassé sont
obtenues lors des essais géotechniques énumérés dans le chapitre 2.
Une densité de 2,35t/m3 pour tous les produits bitumineux et 2,6t/m3 pour les granulats (source
CT-T89, 2011 p.19). Ces données sont regroupées dans le tableau 4.2 suivant :

Tableau 4.2: Quantitatif des différentes composantes de mise en œuvre
% des
Volumes (m3) de Volume à Masse du
matériaux Coefficient de
Matériaux chaque couche pour transporter Densité t/m3 Masse en t mélange en
dans le foisonnement
1km de route (m3) T
mélange
Variante 1
Bitume 5,3 1,09 16,1756 2,35 38,01266
BB 280 810,15858
Granulats 94,7 1,12 296,9792 2,6 772,14592
Bitume 3,8 1,09 23,1952 2,35 54,50872
560 1623,26136
GB Granulats 96,2 1,12 603,3664 2,6 1568,7526
Latérite de
700 - 1,12 784 2,21 1732,64 -
Djidja
Variante 2
Bitume 5,3 1,09 20,2195 2,35 47,515825
BB 350 1012,69823
Granulats 94,7 1,12 371,224 2,6 965,1824
Bitume 3,8 1,09 28,994 2,35 68,1359
700 2029,0767
GB Granulats 96,2 1,12 754,208 2,6 1960,9408
Concassé 196 - 1,12 219,52 2,76 605,8752 -
Latérite de Djakotomey 364 - 1,12 407,68 1,99 811,2832 -
Variante 3
Bitume 5,3 1,09 24,2634 2,35 57,01899
BB 420 1215,23787
Granulats 94,7 1,12 445,4688 2,6 1158,2189
Bitume 3,8 1,09 28,994 2,35 68,1359
700 2029,0767
GB Granulats 96,2 1,12 754,208 2,6 1960,9408
Concassé 280 - 1,12 313,6 2,76 865,536 -

Tableau 4.2: Quantitatif des différentes composantes de mise en œuvre (suite)

% des matériaux Coefficient de 3
Matériaux chaque couche pour transporter Densité t/m Masse en t mélange en
dans le mélange foisonnement
1km de route (m3) T
Variante 1’
Bitume 5,3 1,09 24,2634 2,35 57,01899
BB 420 1215,23787
Granulats 94,7 1,12 445,4688 2,6 1158,2189
Bitume 3,8 1,09 40,5916 2,35 95,39026
GB 980 2840,70738
Granulats 96,2 1,12 1055,8912 2,6 2745,3171
Latérite de
910 - 1,12 1019,2 2,21 2252,432 -
Djidja
Variante 2’
Bitume 5,3 1,09 28,3073 2,35 66,522155
BB 490 1417,77752
Granulats 94,7 1,12 519,7136 2,6 1351,2554
Bitume 3,8 1,09 46,3904 2,35 109,01744
GB 1120 3246,52272
Granulats 96,2 1,12 1206,7328 2,6 3137,5053
Concassé 318,5 - 1,12 356,72 2,76 984,5472 -
Latérite de Djakotomey 591,5 - 1,12 662,48 1,99 1318,3352 -
Variante 3’
Bitume 5,3 1,09 32,3512 2,35 76,02532
BB 560 1620,31716
Granulats 94,7 1,12 593,9584 2,6 1544,2918
Bitume 3,8 1,09 43,491 2,35 102,20385
GB 1050 3043,61505
Granulats 96,2 1,12 1131,312 2,6 2941,4112
Concassé 392 - 1,12 439,04 2,76 1211,7504 -

Tableau 4.2: Quantitatif des différentes composantes de mise en œuvre (suite et fin)
% des matériaux Coefficient de
Matériaux chaque couche pour transporter Densité t/m3 Masse en t mélange en
dans le mélange foisonnement
1km de route (m3) T
Variante 1’’
Bitume 5,3 1,09 24,2634 2,35 57,01899
BB 560 1601,31083
Granulats 94,7 1,12 593,9584 2,6 1544,2918
Bitume 3,8 1,09 40,5916 2,35 95,39026
GB 1260 2840,70738
Granulats 96,2 1,12 1055,8912 2,6 2745,3171
Latérite de
1120 - 1,12 1254,4 2,21 2772,224 -
Djidja
Variante 2’’
Bitume 5,3 1,09 36,3951 2,35 85,528485
BB 630 1822,85681
Granulats 94,7 1,12 668,2032 2,6 1737,3283
Bitume 3,8 1,09 57,988 2,35 136,2718
GB 1400 4058,1534
Granulats 96,2 1,12 1508,416 2,6 3921,8816
Concassé 392 - 1,12 439,04 2,76 1211,7504 -
Variante 3’’
Bitume 5,3 1,09 36,3951 2,35 85,528485
BB 630 1822,85681
Granulats 94,7 1,12 668,2032 2,6 1737,3283
Bitume 3,8 1,09 57,988 2,35 136,2718
GB 1400 4058,1534
Granulats 96,2 1,12 1508,416 2,6 3921,8816
Concassé 532 - 1,12 595,84 2,76 1644,5184 -

Tableau 4.3 : Quantitatifs des différentes variantes
Quantitatifs des matériaux aux différentes variante (en tonne t)
Variante Bitume Granulats Béton Bitumineux Grave Bitume Latérite Concassé granitique
er
1 cas : Trafic faible TMJA 50 PL
Variante 1 92,52138 2340,89856 810,15858 1623,2614 1732,64 -
Variante 2 115,651725 2926,1232 1012,698225 2029,0767 811,2832 605,8752
Variante 3 125,15489 3119,15968 1215,23787 2029,0767 936,096 865,536
ème
Variante 1’ 152,40925 3903,536 1215,23787 2840,7074 2252,432 -
Variante 2’ 175,539595 4488,76064 1417,777515 3246,5227 1318,3352 984,5472
Variante 3’ 178,22917 4485,70304 1620,31716 3043,6151 1310,5344 1211,7504
ème
Variante 1’’ 152,40925 4289,60896 1601,31083 2840,7074 2772,224 -
Variante 2’’ 221,800285 5659,20992 1822,856805 4058,1534 1622,5664 1211,7504
Variante 3’’ 221,800285 5659,20992 1822,856805 4058,1534 1778,5824 1644,5184

4.2. COLLECTE DES DONNEES SPECIFIQUES A CHAQUE ETAPE DU
CYCLE DE VIE
L’analyse de cycle de vie consiste à collecter les données spécifiques à chaque étape de ce cycle
: consommation d’énergie, émissions atmosphériques, rejets liquides et déchets solides. Ces
données permettent de déterminer l’inventaire complet des ressources prélevées, des polluants
émis et des déchets générés. Les résultats de cet inventaire sont ensuite traduits en termes
d’indicateurs exprimant les impacts sur l’environnement.
4.2.1. Inventaires de fabrication des constituants de base
Les données sont principalement issues de la base des données ENSP 2008 (ENSP, 2008) et
Oekoinventare.

Tableau 4.4 : Indicateurs de fabrication des constituants de base (pour 1 tonne)
Déchets Toxicité
Energie GWP100 Acidification Eutrophisation Ecotoxicit Odeurs
Désignation Déchets t radioactifs humaine
MJ kg CO2 kg SO2 kgPO42- é m3 m3
dm3 kg
Bitume 5 390 277 0,008 0,00022 5,33 7,27 1735 7,2 0
Granulats 44,00 10,3 2,446 0,000666 0,0352 0,00604 0,000272 0,085 1,70.10-08
Latérite 44,00 10,3 2,446 0,000666 0,0352 0,00604 0,000272 0,085 1,70.10-08
Granulats concassé 44,00 10,3 2,446 0,000666 0,0352 0,00604 0,000272 0,085 1,70.10-08

ANALYSE DU CYCLE DE VIE D’UNE ROUTE REALISEE AVEC LA GRAVE LATERITIQUE AMELIOREE AUX
CONCASSEES GRANITIQUE
Le calcul d’émission des indicateurs pour la phase de fabrication des constituants de base
(Bitume, Granulat Latérite et concassé granitique) se fait en multipliant la masse du constituant
par l’émission pour 1t de chaque constituant ainsi on obtient l’émission par matériau.
L’émission totale est obtenue par la somme des émissions par matériau. L’émission total pour
chaque variante est résumée dans le tableau suivant:
Tableau 4.5 : Emission totale des indicateurs pour la phase fabrication des constituants de base
Indicateurs Emission totale
Variante1 677925,9348
Variante2 814467,1882
Variante3 891099,691
2ème cas : Trafic faible TMJA 250 PL
Variante1' 1092348,45
Energie
Variante2' 1219240,83
Variante3' 1269006,69
ème
Variante1'' 1132206,51
Variante2'' 1569218,71
Variante3'' 1595125,21
er
Variante1 67585,86943
Variante2 76771,32831
Variante3 85352,05883
Variante1' 105623,83
GWP100
Variante1'' 114954,24
Variante2'' 148922
Variante3'' 154986,48
Variante1 9964,615489
Variante2 10624,59201
Variante3 12037,25769
Variante1' 15058,72
Déchets
Variante2' 15182,3
Variante3' 17142,96
Variante1'' 17274,46

Tableau 4.5 :Emission totale des indicateurs pour la phase fabrication des constituants de base
(suite)
Indicateur Emission totale
Variante1 2,733331
Variante2 2,918069
Variante3 3,304781
Variante1' 4,13
Déchets radioactifs
Variante2' 4,17
Variante3' 4,71
ème
Variante1'' 4,74
Variante2'' 5,71
Variante3'' 6,1
Variante1' 1029,03
Acidification
Variante2' 1154,09
Variante3' 1196,64
Variante1'' 1060,92
Variante2'' 1481,17
Variante3'' 1501,89
Variante1' 1145,2
Eutrophisation
Variante2' 1313,66
Variante3' 1338,05
ème
Variante1'' 1150,67
Variante2'' 1663,79
Variante3'' 1667,35
Variante1 160525,7023
Variante2 200656,9242
Variante3 217145,0726
Ecotoxicité Variante1' 264431,72
Variante1'' 264431,97
Variante3'' 384825,96

Tableau 4.5 :Emission totale des indicateurs pour la phase fabrication des constituants de base
(suite et fin)
Indicateur Emission totale
er
Variante1 1012,404714
Variante2 1201,871356
Variante3 1319,382501
ème
Toxicité Variante1' 1620,6
humaine Variante2' 1791,43
Variante3' 1878,93
Variante1'' 1697,6
Variante2'' 2318,91
Variante3'' 2368,96
Variante1 0,000069
Variante2 0,000074
Variante3 0,000084
Odeur
Variante1'' 0,0001201
Variante2'' 0,0001444
Variante3'' 0,0001544
4.2.2. Inventaires de transport des constituants de base et des mélanges

Pour obtenir les indicateurs correspondant au transport des constituants de base et des mélanges
on a retenu les hypothèses suivantes :
– les constituants de base (granulats, bitume) sont transportés de leurs lieux de production
jusqu’à la centrale, ainsi que les latérites et le concassé de leur lieu d’extraction jusqu’au
chantier sur des distances évaluées et fournies dans le paragraphe 4.1.4 ;
– les mélanges sont transportés de la centrale d’enrobage jusqu’au chantier, sur une
distance évaluée à 15 km ;
– les matériaux sont transportés par camion de 40 t avec une charge utile de 20 t et un
volume de chargement 12m3 ;
– la vitesse moyenne d’un camion chargé est estimée à 35 km/h ;
– la vitesse moyenne d’un camion à vide est estimée à 50 km/h.
Notons que :
1 l de diesel (gasoil) = 3,17 kg éq. CO2 (4.1)

1 l de diesel (gasoil) = 40,3 MJ (4.2)

Source : Bilan carbone 2012 du SDIS 06 et https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Carburant

Le calcul de la consommation d’énergie et de l’émission du GWP100 pour la phase de transport des constituants de base et des mélanges pour
chaque variante sont détaillés dans le tableau suivant :
Tableau 4.6 : Consommation d’énergie et émission du GWP100 pour la phase de transport des constituants de base et des mélanges
Durée Emission
Volume à Volume à Nombre Durée du Consommation Consommation Emission Consommation
Distance d’un GWP100
Matériaux transporter transporter total de transport totale du d’énergie par totale kg d’énergie total
parcourue voyage par
m3 par voyage voyage en heure combustible (l) matériaux C02 MJ
(min) matériaux
er
Variante 1
Bitume 39,37 8,51 5 21 61,20 5 57 179,51 2282,08
Granulat 900,35 7,62 118 21 61,20 121 1446 4584,53 58282,84
Latérite 784,00 9,05 87 145 422,57 610 7321 23209,02 295054,78 31033,48 394526,52
BB 313,15 8,51 37 15 43,71 27 322 1019,86 12965,46
GB 626,56 8,51 74 15 43,71 54 644 2040,55 25941,35
Variante 2
Bitume 49,21 8,51 6 21 61,20 6 71 224,39 2852,60
Granulat 1125,43 7,62 148 21 61,20 151 1808 5730,66 72853,56
Concassé 219,52 7,24 30 145 422,57 214 2563 8123,16 103269,17
27394,71 348267,13
Latérite 407,68 10,00 41 126 367,20 250 2994 9490,99 120658,28
BB 391,44 8,51 46 15 43,71 34 402 1274,83 16206,83
GB 783,20 8,51 92 15 43,71 67 805 2550,69 32426,69
Variante 3
Bitume 53,26 8,51 6 21 61,20 6 77 242,82 3087,00
Granulat 1199,68 7,62 157 21 61,20 161 1927 6108,72 77659,71
Concassé 313,60 7,24 43 145 422,57 305 3661 11604,51 147527,39
32987,67 419370,07
Latérite 470,40 10,00 47 126 367,20 288 3455 10951,14 139221,09
BB 469,73 8,51 55 15 43,71 40 483 1529,80 19448,19
GB 783,20 8,51 92 15 43,71 67 805 2550,69 32426,69

Tableau 4.6 : Consommation d’énergie et émission du GWP100 pour la phase de transport des constituants de base et des mélanges (suite)
Durée Emission
(min) matériaux
Variante 1
Bitume 64,86 8,51 8 21 61,20 8 93 295,70 3759,24
Granulat 1501,36 7,62 197 21 61,20 201 2412 7644,88 97188,83
Latérite 1019,20 9,05 113 145 422,57 793 9518 30171,73 383571,21 43213,07 549364,84
BB 469,73 8,51 55 15 43,71 40 483 1529,80 19448,19
GB 1096,48 8,51 129 15 43,71 94 1126 3570,96 45397,37
Variante 2
Bitume 74,70 8,51 9 21 61,20 9 107 340,58 4329,76
Granulat 1726,45 7,62 227 21 61,20 231 2773 8791,01 111759,54
Concassé 356,72 7,24 49 145 422,57 347 4164 13200,13 167812,41
43620,43 554543,67
Latérite 662,48 10,00 66 126 367,20 405 4865 15422,85 196069,70
BB 548,02 8,51 64 15 43,71 47 563 1784,76 22689,56
GB 1253,12 8,51 147 15 43,71 107 1287 4081,10 51882,71
Variante 3
Bitume 75,84 8,51 9 21,00 61,20 9 109 345,80 4396,10
Granulat 1725,27 7,62 226 21,00 61,20 231 2771 8785,02 111683,41
Concassé 439,04 7,24 61 145,00 422,57 427 5125 16246,32 206538,35
46574,49 592098,34
Latérite 658,56 10,00 66 126,00 367,20 403 4836 15331,59 194909,52
BB 626,31 8,51 74 15,00 43,71 54 643 2039,73 25930,92
GB 1174,80 8,51 138 15,00 43,71 101 1207 3826,03 48640,04

Tableau 4.6 : Consommation d’énergie et émission du GWP100 pour la phase de transport des constituants de base et des mélanges (suite et fin)
Durée Emission
(min) matériaux
ème
3 cas : Trafic fort TMJA 800 PL
Variante 1
Bitume 64,86 8,51 8 21,00 61,20 8 93 295,70 3759,24
Granulat 2176,62 7,62 286 21,00 61,20 291 3496 11083,28 140900,96
Latérite 1254,40 9,05 139 145,00 422,57 976 11714 37134,44 472087,65 54097,76 687741,28
BB 618,22 8,51 73 15,00 43,71 53 635 2013,39 25596,06
GB 1096,48 8,51 129 15,00 43,71 94 1126 3570,96 45397,37
Variante 2
Bitume 94,38 8,51 11 21,00 61,20 11 136 430,33 5470,80
Granulat 2176,62 7,62 286 21,00 61,20 291 3496 11083,28 140900,96
Concassé 439,04 7,24 61 145,00 422,57 427 5125 16246,32 206538,35
54137,96 688252,33
Latérite 815,36 10,00 82 126,00 367,20 499 5988 18981,97 241316,55
BB 704,60 8,51 83 15,00 43,71 60 724 2294,69 29172,29
GB 1566,40 8,51 184 15,00 43,71 134 1609 5101,37 64853,39
Variante 3
Bitume 94,38 8,51 11 21,00 61,20 11 136 430,33 5470,80
Granulat 2176,62 7,62 286 21,00 61,20 291 3496 11083,28 140900,96
Concassé 595,84 7,24 82 145,00 422,57 580 6955 22048,57 280302,04
61765,41 785219,54
Latérite 893,76 10,00 89 126,00 367,20 547 6564 20807,16 264520,07
BB 704,60 8,51 83 15,00 43,71 60 724 2294,69 29172,29
GB 1566,40 8,51 184 15,00 43,71 134 1609 5101,37 64853,39

4.2.3. Inventaires de production des mélanges

Les constituants de base (granulats et bitume) sont mélangés dans une centrale d’enrobage. Les indicateurs pour la production des mélanges (Béton
Bitumineux BB et Grave Bitume GB3) sont évalués dans le tableau 4.15 pour une tonne de mélange en sortie de centrale en prenant en compte les
pourcentages des différents constituants de base. (CT-T89, 2011 p.22)
Tableau 4.7 : Indicateurs de fabrication des mélanges (pour 1 tonne)
Désignation Quantités des
Indicateurs de fabrication des mélanges (pour 1 t)
composantes
Déchets Toxicité
Bitume Granulats Energie GWP100 Déchets Acidification Eutrophisation Ecotoxicité
Matériau radioactifs humaine Odeurs
Béton Bitumineux 5,3% 94,7% 655 47,3 0,234 0,00203 0,623 0,441 850 0,819 24600
Grave Bitume 3,8% 96,2% 586 43,3 0,237 0,00204 0,543 0,333 824 0,713 24600

Le calcul d’émission des indicateurs pour la phase de production des mélanges (Béton
Bitumineuse et Grave Bitumineuse) se fait en multipliant la masse du constituant par l’émission
pour 1t de chaque constituant ainsi on obtient l’émission par matériau.
L’émission totale est obtenue par la somme des émissions par matériau.
L’émission total pour chaque variante est résumée dans le tableau suivant:
Tableau 4.8 : Emission totale des indicateurs pour la phase de production des mélanges
Variante1 1481885
Variante2 1852356,3
Variante3 1985019,8
Energie
ème
Variante1'' 2713513,1
Variante2'' 3572049,1
Variante3'' 3572049,1
er
Variante1 108607,72
Variante2 135759,65
Variante3 145339,77
GWP100
Variante1'' 198744,63
Variante2'' 261939,17
Variante3'' 261939,17
Variante1 574,29005
Variante2 717,86256
Variante3 765,25684
Déchets
Variante3' 1100,491
Variante1'' 1047,9544
Variante2'' 1388,3308
Variante3'' 1388,3308

Tableau 4.8 : Emission totale des indicateurs pour la phase de production des mélanges (suite)
Variante1 4,9560751
Variante2 6,1950939
Variante3 6,6062493
ème
Déchets radioactifs
ème
Variante2'' 11,979032
Variante3'' 11,979032
Variante1 1386,1597
Variante2 1732,6996
Variante3 1858,8818
Acidification
Variante1'' 2540,1208
Variante2'' 3339,2171
Variante3'' 3339,2171
Variante1 897,82597
Variante2 1122,2825
Variante3 1211,6024
Eutrophisation
ème
Variante1'' 1652,1336
Variante2'' 2155,2449
Variante3'' 2155,2449
er
Variante1 2026202,2
Variante2 2532752,7
Variante3 2704911,4
Ecotoxicité
Variante1'' 3701857,1
Variante2'' 4893346,7
Variante3'' 4893346,7

Tableau 4.8 : Emission totale des indicateurs pour la phase de production des mélanges (suite
et fin)
er
Variante1 1820,9052
Variante2 2276,1315
Variante3 2442,0115
ème
Toxicité humaine
Variante1'' 3336,8979
Variante2'' 4386,3831
Variante3'' 4386,3831
Variante1 59862131
Variante2 74827663
Variante3 79810138
Variante1' 99776253
Odeur
Variante2' 114741786
Variante3' 114732732
Variante1'' 109273648
Variante2'' 144672851
Variante3'' 144672851
4.2.4. Inventaires sur la consommation du combustible des engins.

Les engins utilisés lors de la mise en œuvre de la chaussée sont :
– camion benne ;
– bulldozer ;
– niveleuse ;
– chargeur ;
– compacteur VT2 (vibrant tandem) pour les enrobés ;
– compacteur VM2 (vibrant monocylindre) pour les matériaux granulaires ;
– finisseur.
Afin d’évaluer la consommation énergétique et l’émission du GWP100 des engins lors de la
mise en œuvre de la chaussée, nous allons déterminer la consommation du combustible de
chaque engin.
 Camion benne
La durée de cycle d’un camion dépend :
- de la durée de chargement ;

- de la durée de mise en place du camion sous l’engin de chargement ;

- la durée de virage et le déchargement ;
- les temps à l’aller et au retour ;
- les accélérations et le freinage ;
- les attentes et les autres délais.
Ainsi la durée de cycle est donnée par la formule suivante :
DC= Tc+Ta+Tr+Td (4.3)
Pour notre étude, nous avons opté pour un camion de charge utile 20 tonnes et de C=12m3 de
capacité.
La capacité de la chargeuse utilisée est de 2.5m3
o Le temps de chargement Tc d’un camion est calculé par la formule suivante :
Tc= nombre de coups de godets pour remplir le camion x cycle de

l’excavateur
Le cycle de l’excavateur est égal à 0,45min/godet.
o Le temps de déchargement
Les temps fixes comprennent la durée prévue pour les virages, les accélérations, le
déchargement et la mise en place sous la pelle ou la chargeuse pour chacun de cycles du camion.
Les temps fixes peuvent s’estimer à l’aide du tableau 4.9 suivant :
Tableau 4.9 : Durée des temps fixes des camions

DUREE DES TEMPS FIXES (MIN.)
NOTE : 20 A 30% DE CE TEMPS EST ATTRIBUABLE A LA MISE
EN PLACE DU CAMION SOUS L’EQUIPEMENT DE
CONDITIONS CHARGEMENT
GENERALES AU
CHANTIER
Favorables 0,45 1,2 2,2

Moyennes 0,9 1,8 4,5
Défavorables 2,0 2,5 8,4
Ainsi pour notre type camions de 4 essieux et pour une condition favorable Td=1.2 min
o Temps aller
La vitesse moyenne d’un camion chargé est estimée à 35 km/h et la distance entre le point de
chargement et le chantier est 1 km alors le temps aller est :

D
Ta = V (4.4)
1x60
Ta =
35
𝐓𝐚 = 𝟏. 𝟕𝟏 𝐦𝐢𝐧
o Temps retour
La vitesse moyenne d’un camion à vide est estimée à 50 km/h et pour 1 km distance parcourue,
le temps retour est :
D
Tr = (4.5
V
𝐓𝐫 = 𝟏. 𝟐 𝐦𝐢𝐧
Pour tous les matériaux utilisés le temps mis par le camion pour le transport se résume dans le
tableau 4.10 suivant :
Tableau 4.10 : Temps mis par les camions pour le transport des matériaux
Capacité que
Volume Nombre Temps Temps
peut Durée de
Matériaux matériau de nécessaire total
transporter un cycle
(m3) voyages (h) estimé
camion (m3)
Latérite
Variante 1 784,00 9,05 87 5,74 8h17min 8h
Djidja
Concassé 219,52 7,24 30 5,41 2h44min
Variante 2 Latérite 7h
407,68 10 41 5,91 4h
Djakotomey
Concassé 313,60 7,24 43 5,41 3h54min
Variante 3 Latérite 9h
470,40 10 47 5,91 4h38mi,
Djakotomey
Variante Latérite
1019,20 9,05 113 5,74 10h46min 11h
1’ Djidja
Concassé 356,72 7,24 49 5,41 4h26min
Variante
Latérite 11h
2’ 662,48 10 66 5,91 6h31min
Djakotomey
Concassé 439,04 7,24 61 5,41 5h28min
Variante
Latérite 12h
3’ 658,56 10 66 5,91 6h29min
Djakotomey
Variante Latérite
1254,40 9,05 139 5,74 13h15min 13h
1’’ Djidja
Concassé 439,04 7,24 61 5,41 5h28min
Variante
Latérite 14h
2’’ 815,36 10 82 5,91 8h
Djakotomey
Concassé 595,84 7,24 82 5,41 7h25min
Variante
Latérite 16h
3’’ 893,76 10 89 5,91 8h48min
Djakotomey

 Compacteurs
Le débit théorique d’un compacteur est la quantité horaire de matériau Q qu’il est capable de
densifier à l’objectif qualité demandé exprimée en t/h pour les chaussées et enrobées. Nous
pouvons ensuite déterminer le temps de compactage du matériau.
𝑳.𝑽.𝒆.𝜸
𝑸= 𝒙 𝑲𝟏 𝒙 𝑲𝟐 (4.6)
𝑵
Coefficient de rendement
Débit pratique
K1 : De 0.5 à 0.8 suivant le chantier (manœuvre, arrêt, encombrement…)
LC
K2 :
a.L
a : Nombre de largeur de compacteur pour balayer à compacter arrondi
LC : Largeur de chaussée à compacter
L : Largeur du compacteur
Nota : K2 rarement pour terrassement, plutôt pour chaussée
Pour notre étude, nous partirons sur la base que pour le compactage des enrobés nous utiliserons
un compacteur de type VT2 (vibrant tandem) et VM2 (vibrant monocylindre) pour les
matériaux en couches de fondations des différentes structures. La grave latéritique de Djidja
ainsi que les mélanges sont classées B6 selon le système GTR.
Le tableau A5-6 dans l’annexe donne les nombres de passes de compacteurs à respecter pour
atteindre la qualité requise et l’ordre de grandeur des vitesses de translation pour les différentes
classes de matériaux (NF P98-736).

Tableau 4.11 : Temps de compactage des matériaux

Nombre Vitesse du Quantité Temps de Temps
Largeur du Épaisseur ɣd après n
Matériaux de passe compacteur k1 k2 Q (t/h) à compactage total de
compactage (e) passes
(N) (V) compacter (h) compactage
BB 1,45 0,04 3 4000 2,35 0,8 0,96 139,5712 810 5,805
GB3 1,45 0,08 15 4000 2,35 0,8 0,96 55,82848 1623 29,076
Variante 1 44h
Latérite
1,45 0,1 5 4000 2,21 0,8 0,96 196,88448 1733 8,800
Djidja
BB 1,45 0,05 4 4000 2,35 0,8 0,96 130,848 1013 7,740
Variante 2 GB3 1,45 0,1 15 4000 2,35 0,8 0,96 69,7856 2029 29,076 48h
G+C 1,45 0,08 4 2666 2,1 0,8 0,96 124,69202 1417 11,365
BB 1,45 0,06 8 4000 2,35 0,8 0,96 78,5088 1215 15,479
Variante 3 GB3 1,45 0,1 15 4000 2,35 0,8 0,96 69,7856 2029 29,076 75h
G+C 1,45 0,1 9 2222 2,126 0,8 0,96 58,45128 1802 30,823
BB 1,45 0,06 4 4000 2,35 0,8 0,96 157,0176 1215 7,740
Variante GB3 1,45 0,14 18 4000 2,35 0,8 0,96 81,416533 2841 34,891
55h
1’ Latérite
1,45 0,13 7 4000 2,21 0,8 0,96 182,8213 2252 12,320
Djidja
BB 1,45 0,07 4 4000 2,35 0,8 0,96 183,1872 1418 7,740
Variante
GB3 1,45 0,16 20 4000 2,35 0,8 0,96 83,74272 3247 38,768 67h
2’
G+C 1,45 0,13 7 2666 2,1 0,8 0,96 115,78545 2303 19,889
BB 1,45 0,08 5 4000 2,35 0,8 0,96 167,48544 1620 9,674
Variante
GB3 1,45 0,15 19 4000 2,35 0,8 0,96 82,640842 3044 36,829 71h
3’
G+C 1,45 0,14 7 2222 2,126 0,8 0,96 105,2123 2522 23,973

Tableau 4.11 Temps de compactage des matériaux (suite et fin)

Nombre Vitesse du Quantité Temps de Temps
compacteur ɣd après n
Largeur du Épaisseur
Matériaux de passe k1 k2 Q (t/h) à compactage total de
compactage (e) passes
(N) (V) compacter (h) compactage
BB 1,45 0,08 5 4000 2,35 0,8 0,96 167,48544 1601 9,561
Variante GB3 1,45 0,18 23 4000 2,35 0,8 0,96 81,922226 2841 34,676
59h
1’’ Latérite
1,45 0,16 8 4000 2,21 0,8 0,96 196,88448 2772 14,080
Djidja
BB 1,45 0,09 6 4000 2,35 0,8 0,96 157,0176 1823 11,609
Variante
GB3 1,45 0,2 25 4000 2,35 0,8 0,96 83,74272 4058 48,460 83h
2’’
G+C 1,45 0,16 8 2666 2,1 0,8 0,96 124,69202 2834 22,731
BB 1,45 0,09 6 4000 2,35 0,8 0,96 157,0176 1823 11,609
Variante
GB3 1,45 0,2 25 4000 2,35 0,8 0,96 83,74272 4058 48,460 95h
3’’
G+C 1,45 0,19 10 2222 2,126 0,8 0,96 99,951689 3423 34,248

Connaissant le rendement et consommation du combustible en (l/h) des engins, nous allons

déterminer la consommation totale du combustible de ces engins.
Tableau 4.12 : Rendement et consommation horaire du combustible des engins
Consommation du
Engins Rendement
combustible (l/h)
Camion benne - 12
Pelle hydraulique 120 m3/h 25
Chargeur 966 150 m3/h 25
Bulldozer D6 180 m3/h 35
Compacteurs - 20
Finisseur 350 t/h 20
Source : https://www.4geniecivil.com
œuvre
Consommation
Volume
Durée de du Emission Consommation
Variantes Engins matériau
travail (h) combustible GWP100 énergie
m3
(litre)
Camion - 8,00 96,00
Pelle
784 6,53 163,33
hydraulique
Variante 1 Chargeur 966 784 5,23 130,67 4656 59190
Bulldozer 784 4,36 152,44
Compacteurs - 44,00 880,00
Finisseur 810 2,31 46,29
Camion - 7,00 84,00
Pelle
627 5,23 130,67
hydraulique
Bulldozer 627 3,48 121,96
Finisseur 1013 3,00 60,00
Camion - 9,00 108,00
Pelle
784 6,53 163,33
hydraulique
Bulldozer 784 4,36 152,44
Finisseur 1215 4,00 80,00

œuvre (suite)
Volume Durée
Consommation
matériau de Emission Consommation
Variantes Engins du combustible
3 travail GWP100 énergie
m (litre)
(h)
Camion - 11,00 132,00
Pelle
1019 8,49 212,33
hydraulique
Variante
Chargeur 966 1019 6,79 169,87 5965 75837
1’
Bulldozer 1019 5,66 198,18
Finisseur 1215 3,47 69,44
Camion - 11,00 132,00
Pelle
1019 8,49 212,33
hydraulique
Variante
Chargeur 966 1019 6,79 169,87 6763 85976
2’
Bulldozer 1019 5,66 198,18
Finisseur 1418 4,05 81,02
Camion - 12,00 144,00
Pelle
1098 9,15 228,67
hydraulique
Variante
Chargeur 966 1098 7,32 182,93 7233 91949
3’
Bulldozer 1098 6,10 213,42
Finisseur 1620 4,63 92,59
Camion - 13,00 156,00
Pelle
1254 10,45 261,33
hydraulique
Variante
Chargeur 966 1254 8,36 209,07 6790 86315
1’’
Bulldozer 1254 6,97 243,91
Finisseur 1601 4,58 91,50
Camion - 14,00 168,00
Pelle
1254 10,45 261,33
hydraulique
Variante
Chargeur 966 1254 8,36 209,07 8389 106653
2’’
Bulldozer 1254 6,97 243,91
Finisseur 1823 5,21 104,16
Camion - 16,00 192,00
Pelle
1490 12,41 310,33
hydraulique
Variante
Chargeur 966 1490 9,93 248,27 4198 53374
3’’
Bulldozer 1490 8,28 289,64
Finisseur 1823 5,21 104,16

4.2.1. Indicateurs pour la phase d’utilisation

Les consommations énergétiques et l’émission du GWP100 unitaires par type de véhicule en
phase d’exploitation sont constantes dans le temps et présentées par le tableau 4.22 et les
facteurs de corrections en fonction de la pente sont données par le tableau 4 23. Ces données
proviennent également de la base des données ENSP,2008 et ADEME,2018.
Tableau 4.14 : Consommation d’énergie unitaire par type de véhicule en phase d’exploitation
pour les pentes inférieures à 2 %.
Consommation Emission unitaire du
Type de véhicule unitaire d’énergie GWP100
MJ/km g.CO2/km
Véhicule VL essence 2,705 97
Véhicule VL diesel 2,549 90
Poids lourd PL 11,882 990
Source : ENSP, 2008 et ADEME, 2018
Tableau 4.15 : Facteurs de correction de la consommation d’énergie en fonction de la pente %

Facteur de
Pente (%) Type de véhicule
correction
VL essence 1,7
5à4 VL diesel 1,8
PL 3,7
VL essence 1,3
3à2 VL diesel 1,4
PL 2,1
VL essence 0,7
-2 à -3 VL diesel 0,7
PL 0,2
VL essence 0,5
-4 à -5 VL diesel 0,4
PL 0,1
Source : ENSP, 2008
Pour connaitre l’estimation du nombre total N de VL essence, VL diesel et du PL circulant sur

la chaussée pendant p année (durée d’utilisation de la route), on procède par le calcul :
N = 365 × nj × C (4.7)
Où nj est le nombre de véhicule (VL essence, VL diesel et PL) par jour et C est le facteur de
cumul sur la période de calcul pour p années et un taux de croissance géométrique i constant
sur cette période.
Calcul du facteur de cumul :
C = [(1+i) P - 1] /i (4.8)

Pour notre étude la consommation d’énergie et l’émission du GWP100 sont identiques étant
donné que les 03 variantes sont les mêmes sur la nature du revêtement, la durée d’utilisation
de la chaussée.
4.3. RESULTAT D’ETUDE DE L’ACV

L’analyse environnementale repose sur la quantification de neuf indicateurs.
Les écarts relatifs entre les différentes variantes se calculent par la formule suivante :
𝑖𝑛𝑑 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑖−𝑖𝑛𝑑 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒 1
Ecart % = x100 (4.9)
𝑖𝑛𝑑 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒 1
Les résultats d’analyse pour chaque variante sont donnés dans le tableau ci-après :

Tableau 4.16 : Résultat d’analyse pour chaque variante

GWP100 Déchets Toxicité
Energie Déchets Acidification Eutrophisation Ecotoxicité Odeurs
Indicateurs (kg eq radioactifs humaine
(MJ) (t eq) (kg SO2) (kgPO42-) (m3) (m3)
CO2) (dm3) (kg)
Variante 1 2558993,39 211882,97 10538,9055 7,68940648 2022,68723 1595,06057 2186727,86 2833,30994 59862130,5
Variante 2 3073975,17 244557,55 11342,4546 9,11316279 2502,00685 1989,30392 2733409,62 3478,00289 74827663,2
Variante 3 3381508 270445,69 11389,8488 9,91103068 2699,17 2151,20007 2922056,46 3761,394 79810138,4
Ecart relatif
20,12 15,42 7,62 18,52 23,70 24,72 25,00 22,75 25,00
(variante 2)
Ecart relatif
32,14 27,64 8,07 28,89 33,44 34,87 33,63 32,76 33,32
(variante 3)
Variante 1’ 4178185,97 335285,65 16016,33 12,40 3328,63 2627,07 2290633,88 4641,31 99776253,15
Variante 2’ 4690866,85 370569,18 16283,49 13,67 3800,23 3019,99 4184808,49 5267,36 114741786
Variante 3’ 4797920,15 383788,48 18243,46 14,20 3858,78 3066,14 4194437,90 5376,07 114732732
Ecart relatif
12,27 10,52 1,67 10,31 14,17 14,96 82,69 13,49 15,00
(variante 2)
Ecart relatif
14,83 14,47 13,91 14,60 15,93 16,71 83,11 15,83 14,99
(variante 3)
Variante 1’’ 4619776,04 374586,19 18322,42 13,78 3601,04 2802,80 3966289,06 5034,50 109273648
Variante 2’’ 5936173,06 473388,46 22165,27 17,68 4820,38 3819,03 5278172,49 6705,29 144672851
Variante 3’’ 6005767,48 482889,43 23605,44 18,08 4841,11 3822,59 5278172,65 6755,34 144672851
Ecart relatif
28,49 26,38 20,97 28,31 33,86 36,26 33,08 33,19 32,40
(variante 2)
Ecart relatif
30,00 28,91 28,83 31,16 34,44 36,38 33,08 34,18 32,40
(variante 3)

Interprétation du résultat
Analyse de cycle de vie a été effectué sur une portion de route d’un kilomètre de longueur et
de sept mètres de largeur, représentative les cas respectifs d’une route à faible, moyenne et forte
circulation. La méthodologie employée consiste à quantifier les matériaux et composants, puis
les substances puisées et émises dans l’environnement, en considérant des inventaires issus
d’une base de données ENSP 2008 (ENSP, §M/%2008) et Oekoinventare, des indicateurs
environnementaux parmi ceux les plus couramment employés en analyse du cycle de vie. Les
résultats d’analyse sont donnés dans le tableau 4.24. Ils sont présentés ci-après sous forme d’un
diagramme constitué de neuf axes correspondant aux neuf indicateurs environnementaux
sélectionnés pour cette étude. Chaque axe porte une unité de mesure spécifique à l’indicateur
étudié, permettant de comparer visuellement les écarts relatifs entre les différentes variantes.
Ainsi, plus le point visualisant l’indicateur étudié est proche de 0, plus l’impact
environnemental de la variante est faible.
Energie (103. m3 )
6000
Odeur (15.103. m3) 5000 GWP100 (102. Kg eq CO2 )
4000
3000
2000
Toxicité humaine Déchets (3. t eq )
(kg)
1000
Déchets radioactifs (3.10-2.dm3)

Ecotoxicité (103 .m3)
Variante 1
Variante 2
Eutrophisation Variante 3
Acidification (kgSO2)
(0,5.kgPO42-)
Figure 4.2 : Diagramme synthétique de comparaison des impacts environnementaux des trois
variantes de chaussée à faible trafic(50PL).

Energie (103.
m3 )
8000
Odeur (15.103.
7000 GWP100 (102. Kg eq CO2 )
m3)
6000
5000
4000
3000
Toxicité humaine 2000
(kg) 1000 Déchets (3. t eq )
0
Ecotoxicité (103 Déchets radioactifs (3.10-

.m3) 2.dm3)
Variante 1'
Eutrophisation Acidification (kgSO2) Variante 2'
(0,5.kgPO42-)
Variante 3'
variantes de chaussée à moyen trafic (250PL).
Energie (103. m3 )
10000
Odeur (15.103. m3) GWP100 (102. Kg eq CO2 )
8000
6000
4000
Toxicité humaine
(kg) Déchets (3. t eq )
2000
Déchets radioactifs (3.10-2.dm3)

Ecotoxicité (103 .m3)
Variante 1''
Variante 2''
Eutrophisation Acidification (kgSO2)
Variante 3 ''
(0,5.kgPO42-)

variantes de chaussée à fort trafic (800PL).
Pour les trois types de trafic (faible, moyen et fort) étudiés, la variante 1 présente globalement
le meilleur bilan environnemental sur l’ensemble des neuf indicateurs environnementaux.
Cela montre que l’utilisation de la technique d’amélioration des graves latéritiques avec du
concassé en couche de fondation de chaussée bitumineuse engendre plus d’impact sur
l’environnement que l’utilisation à l’état naturel de la grave latéritique de bonne qualité.
Cependant la variante 3 émet plus dans l’environnement en matière d’énergie, du gaz à effet de
serre de serre, des déchets radioactifs, d’acidification, d’eutrophisation, de l’écotoxicité, la
toxicité humaine, les odeurs et les déchets pour le trafic à faible circulation. Concernant le trafic
à moyenne et forte circulation, la variante 3 émet plus dans l’environnement en matière t
d’énergie, du gaz à effet de serre de serre, les déchets, des déchets radioactifs, d’acidification,
d’eutrophisation, la toxicité humaine, la variante 2 et 3 émettent une quantité égale en matières
des odeurs et de l’écotoxicité.
Il faut noter que l’écart des quantités des indicateurs environnementaux tels que : d’énergie, du
gaz à effet de serre de serre, des déchets radioactifs, d’acidification, d’eutrophisation, la toxicité
humaine entre la variante 2 et la variante 3 est faible, ce qui se traduit par la superposition du
diagramme de la variante 2 et 3 au niveau de ses indicateurs environnementaux.
On en déduit de cette étude que la variante 1, la variante 1’ et la variante 1’’ respectivement
des trafics faible, moyen et fort ayant en couche de fondation de la latérite de Djidja engendre
moins d’impact sur l’environnement et elles seront choisie pour la réalisation de la chaussée
selon le trafic. En tenant compte de la pénurie du matériau de Djidja, on choisira donc la
variante 2, la variante 2’ et la variante 2’’ respectivement des trafics faible, moyen et fort
ayant en couche de fondation le mélange (65% de la latérite de Djakotomey + 35% du concassé
granitique) quo présentent mois d’impact que les variantes 3, 3’ et 3’’.

CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES

L’objectif principal de ce travail est de comparer trois variantes de chaussée réalisées avec de
la grave latéritique améliorée aux concassés granitique selon les types de trafic à l’aide de
l’ACV. Pour ce faire, les études ont été faites au laboratoire sur deux graves latéritiques au Sud
du Bénin pour leur utilisation en couche d’assise de la chaussée.
Il a été déterminé les propriétés géotechniques et mécaniques sur les deux graves latéritiques.
Les résultats des essais géotechniques de la grave latéritique de Djidja respectant les critères de
CEBTP (1984) pour son utilisation en couche de fondation des chaussées souples, montrent une
forte fraction grossière de granulométrie uniforme.
Également, les propriétés géotechniques de la grave latéritique de Djakotomey montrent une
courbe granulométrique qui ne s’inscrit pas dans le fuseau type de CEBTP (1984).
La seconde grave latéritique ne respectant pas les conditions du CEBTP (1984) a été amélioré
avec du meilleur concassé granitique suivant les pourcentages 20%, 30%, 35% et 40%
préalablement caractérisé. Après analyse des résultats, seuls les mélanges de 35% et 40% du
concassé granitique sont utilisables en couche de fondation des chaussées souples.
Des propositions de structures de chaussée avec les matériaux mise au point en passant par la
vérification avec le logiciel Alizé LCPC III nous a permis de retenir trois variantes de
chaussée pour l’étude :

Variante 1
Couche de surface : 4 cm de béton bitumineux semi-grenu (BBSG 0/10)
Couche de base : 8 cm de grave bitume de classe 3 (GB 0/14) ;
couche de fondation : 10 cm de la grave latéritique naturelle de Djidja
Variante 2
Couche de base : 10 cm de grave bitume de classe 3 (GB 0/14)
couche de fondation : 8 cm du mélange (35% concassé + 65% latérite de Djakotomey)
Variante 3


Variante 1’
Couche de surface : 6 cm de béton bitumineux semi-grenu (BBSG 0/10);
Couche de base : 14 cm de grave bitume de classe 3 (GB 0/14);
Variante 2’
Variante 3’

Variante 1’’
Couche de surface : 8 cm de béton bitumineux semi-grenu (BBSG 0/10);
Couche de base : 18 cm de grave bitume de classe 3 (GB 0/14);
Variante 2’’
Variante 3’’
L’Analyse de Cycle de Vie des chaussées nous a donc permis d’évaluer et de comparer les
impacts environnementaux découlés du cycle de vie des chaussées afin de choisir les
conceptions structurelles qui engendrent un impact environnemental minimal à l’instar des
critères techniques et économiques.
Il en ressort de l’évaluation de l’ACV que que la variante 1, la variante 1’ et la variante 1’’
respectivement des trafics faible, moyen et fort ayant en couche de fondation de la latérite de
Djidja engendre moins d’impact sur l’environnement et elles seront choisie pour la réalisation
de la chaussée selon le trafic. En tenant compte de la pénurie du matériau de Djidja, on choisira
donc la variante 2, la variante 2’ et la variante 2’’ respectivement des trafics faible, moyen
et fort ayant en couche de fondation le mélange (65% de la latérite de Djakotomey + 35% du
concassé granitique) qui présentent moins d’impact que les variantes 3, 3’ et 3’’.

L’ampleur des impacts environnementaux constatées met en évidence le besoin d’intégrer le

concept d’ACV durant le processus décisionnel des chaussées afin de mieux protéger
l’environnement.
Au terme de ce travail, les perspectives qui se dégagent peuvent être regroupées comme suit :
 nécessité de constituer une base de données spécifique à notre pays ;
 optimiser la fiabilité des données.

Références bibliographiques
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AFNOR- Association française de normalisation (1992). NF P 11-300. Exécution des
terrassements Classification des matériaux utilisables dans la construction des remblais et des
couches de forme d´infrastructures routières.
Ahouet et al., 2018. Amélioration des propriétés géotechniques du graveleux latéritique par
ajout de la grave alluvionnaire concassée 0/31,5. Revue RAMReS – Sciences Appliquées et de
l’Ingénieur, vol. 3, ISSN 2312-871, pp. 6.
Akabli M, Matériels de construction et équipements,2018.
ALBTP, 2018. Association Africaine des Laboratoires du Bâtiment et des Travaux Publics,
448p.
Analyse du Cycle de Vie, Bilan environnemental comparé : Bâtiment de stockage de 12000m3,
2009.
Analyse du Cycle de Vie de l’eau produite, distribuée et épurée en Wallonie, 2014.
Alloba E., Cours de Routes II : Ecole Polytechnique d'Abomey-Calavi, 2015.
AQTr- Analyse de cycle de vie des chaussées.
Oekoinventare (école polytechnique fédérale de Zurich et université de Karlsruhe).
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1985.
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des Relations extérieures coopération et du Développement, Editor 1984. p. 160.
Collection Technique CIMBETON, T89. CIMBETON, 2011.
Yabi C., Cours de Routes II : Ecole Polytechnique d'Abomey-Calavi, 2019-2020.
Etude comparative en technique routière : traitement des sols vs emprunts granulaires –
Méthode graphique de comparaison économique et environnementale. Collection Technique
CIMBETON, T30. CIMBETON,2009.
Inventaire du Cycle de Vie des ciments – www.infociments.fr. CIMBETON,2009.
ISO 14040 : Management environnemental- Analyse du cycle de vie – Principes et cadres,2006
Kpodji I., Dimensionnement d’une structure type de chaussée des rues tertiaires bitumées de
la phase A du projet d’asphaltage dans la ville d’Abomey-Calavi : cas de la rue 300-12,2018
Khaled M., Cours mécanique des sols, 2008. p. 98.
Khireddine Z. et Khasnadji M., Dimensionnement d’une structure de chaussée en utilisant
les matériaux locaux, Mémoire d’ingénieur, 2015-2016. p. 175.

LCPC-SETRA, Conception et dimensionnement des structures de chaussée : Guide technique,

République Française, Ministère de l’équipement, des transports et du tourisme, décembre
1994. 260p.
LCPC, Catalogue des structures types de chaussées neuves, 1998. p. 321.
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Michel F., Cours de routes, Tome 2, ENTPE ALEAS. p. 251.
Philippe C., EYROLLES, Conception d’un projet routier, Guide technique, p. 114.
SETAC (Society of Environmental Toxicology and Chemistry) 1993
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au tronçon PK2+100 au PK2+300, Mémoire d’ingénieur, 2015-2016, p. 130.
Références webographiques
http://www.ademe.fr
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Carburant
http://dx.doi.org/10.3166/jds.18.429-457
http://www.ecoinvent.ch
http://www.impactworldplus.org
http://www.ciraig.org
http://www.infociments.fr
https://btp-cours.com
http://bec.uac.bj/uploads/publication/96877e5567aa3a2164486ab66290b1bf.pdf
http://pastel.archives-ouvertes.fr/pastel-00503010


Annexes
Annexe 1 : Normes du Manuel de Dimensionnement des routes dans les pays tropicaux
(CEBTP, 1984)
Tableau A1.1 : Normes du Manuel de Dimensionnement des routes avec graveleux latéritique
dans les pays tropicaux (CEBTP, 1980 révisé 1984)
Couche de
Graveleux latéritique Couche de fondation
base
2,00
Densité sèche OPM 1,80 à 2,00 minimum
minimum
Limite de liquidité 35 maximum 50 maximum
Indice de plasticité 15 maximum 20 à 30 maximum
1%
Gonflement linéaire 1 % maximum
maximum
Granulométrie - passant à (après
compactage in situ) :
50 mm 100 100
40 mm 95 - 100 95 - 100
31,5 mm 85 - 100 90 - 100
20 mm 60 - 100 75 - 100
10 mm 35 - 90 58 - 100
5 mm 20 - 75 40 - 78
2 mm 12 - 50 28 - 65
1 mm 10 - 40 22 - 56
0,5 mm 7 - 35 18 - 50
0,08 mm 4 - 20 5 - 35
CBR - après 4 jours d'imbibition
80 minimum 25 à 35 minimum
pour 95 % l’OPM

Tableau A1.2 : Normes du Manuel de Dimensionnement des routes avec du concassé dans les
pays tropicaux (CEBTP, 1984)
Concassé tout venant 0/31,5 Couche de base

Densité sèche OPM 2 minimum
Granulométrie - passant 0/31,5
40mm 100
31,5mm 95-100
20mm 64-90
10mm 40-70
6,3mm 30-60
2mm 20-42
0,5mm 10-26
80µm 4-10
Equivalent de sable (ES) - Supérieur ou égal à 30 pour les trafics T1-T2
- ES supérieur ou égal à 40 pour les trafics T3
- T4
Porosité n Inférieur à 15%
Los Angeles - Inférieur à 45 pour les trafics (T1-T2)
- Inférieur à 30 pour les trafics T3 - T4
Micro Deval - Inférieur à 15 pour les trafics (T1-T2)
- Inférieur à 12 pour les trafics T3 - T4
CBR -après 4 jours d'imbibition pour 95 % Minimum 80
l’OPM
Tableau A1.3 : Trafic en nombre cumulé poids lourds

Intervalle du Nombre
Classes de trafic d’Essieux Standard
(NES)
T1 < 5. 105
T2 5. 105 à 1,5. 106
T3 1,5. 106 à 4. 106
T4 4. 106 à 107
T5 107 à 2. 107
Tableau A1.4 : Définition des classes de trafic

Classes de T3 T2 T1 T0 TS
T5 T4 TEX
trafic T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
Trafic
MJA
(PL/j/sens) 2 50 85 15 20 30 50 75 120 200 3000 5000
0 5 0
0 : LCPC-SETRA,
0 0 0 0 0
Source 1994

Tableau A1.5 : Choix du coefficient d’agressivité (CAM)

Chaussées à Classes T5 T4 T3- T3+
faible trafic CAM 0,4 0,5 0,7 0,8
Chaussées à Couches Chaussées

trafic moyen hydrocarbonées bitumineuses
et fort des structures d'épaisseur
mixtes et supérieure à Couches de
≥T2 inverses 20 cm matériaux
-------------- -------------- traités aux
Couches Couches non liants
hydrocarbonées liées et sol hydrauliques
d'épaisseur au support et en béton
plus égale à 20 de ciment
cm des
chaussées
Bitumineuses
CAM 0,8 1 1,3
Source : LCPC-SETRA, 1994
Tableau A1.6 : Tableau définissant les classes de la plateforme
Module (MPa) 20 50 80 120 200

Classe de plate-forme PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4
Source : LCPC-SETRA, 1994
Annexe 2 : Courbes de l’optimum Proctor modifiés
A2.1 : Courbes de l’optimum Proctor modifiés du site de Djidja
002
002
Densité sèche (DS)
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002
002
02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Teneur en eau (%)
Courbe Proctor de l'échantillon 1

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02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Teneur en eau (%)

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02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Teneur en eau (%)
A2.2 : Courbes de l’optimum Proctor modifiés du site de Djakotomey
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02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Teneur en eau (%)

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02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Teneur en eau (%)
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02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Teneur en eau (%)

A2.3 : Courbes de l’optimum Proctor modifiés du mélange de la latérite de Djakotomey

avec 20% du concassé granitique.
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02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Teneur en eau (%)
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02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Teneur en eau (%)

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Teneur en eau (%)

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Teneur en eau (%)

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Teneur en eau (%)
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Teneur en eau (%)


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Teneur en eau (%)
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Teneur en eau (%)

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Teneur en eau (%)

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002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018
Teneur en eau (%)

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002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018
Teneur en eau (%)
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002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018
Teneur en eau (%)

A2.7: Les résultats globaux d’essai de Los Angeles sur le concassé

Nombre Masse de la Passant
Classe Prise d'essai Refus 1,6mm Valeur
N0 de charge de 1,6mm
granulaire (g) (R en g) LA=P/5
boulets boulets (g) (5000-R)
1 3180,5 1819,5 36,39
Fraction
2 7 2730 5000 3190,3 1809,7 36,194
4/6,3
3 3195,1 1804,9 36,098
1 3239,2 1760,8 35,216
Fraction
2 9 3600 5000 3245,2 1754,8 35,096
6,3/10
3 3247,1 1752,9 35,058
1 3973,3 1026,7 20,534
Fraction
2 11 4755 5000 3982,1 1017,9 20,358
10/14
3 3986,7 1013,3 20,266
A2.8 : Les résultats globaux d’essai Micro-Deval sur le concassé

Prise Passant
Classe Charge Nbre Tours Eau Refus 1,6mm Valeur
N0 d'essai 1,6mm
granulaire (g) Durée essai (l) (R en g) MDE=P/5
(g) (500-R)
1 433,3 66,7 13,34
12000 trs
4/6,3 2 2000 2,5 500 433,2 66,8 13,36
120min
3 434,1 65,9 13,18
1 442,5 57,5 11,5
12000 trs
6,3/10 2 4000 2,5 500 441,9 58,1 11,62
120min
3 442,8 57,2 11,44
1 447,9 52,1 10,42
12000 trs
10/14 2 5000 2,5 500 447,3 52,7 10,54
120min
3 445 55 11
Annexe 3 : Résultats globaux des essais Proctor et CBR (Axe 1 et 2)
A3.1 Essai Proctor Modifié (axe1)

TENEUR EN EAU ECHANTILLON MOULE HUMIDE
Tare Poids Poids Poids Teneur Eau de
Poids Volume DH DS
N° humide sec d’eau en eau mouillage
1 1000 980 20 2,0 3908 2124 1,84 1,80 4%
2 1000 961 39 4,0 4120 2124 1,94 1,87 6%
3 1000 943 57 6,0 4290 2124 2,02 1,91 8%
4 1000 926 74 8,0 4269 2124 2,01 1,85 10%
5 1000 909 91 10,0 4163 2124 1,96 1,78 12%
80% 2,48 2,35 2,21 2,07 1,99
COURBE DE SATURATION
100% 2,51 2,41 2,29 2,16 2,09
COURBE A 0% DE VIDE Densité 2,649 2,647 2,646 2,644 2,643

A3.2 Essai CBR (axe1)

AVANT IMBIBITION
Nombre de coups 56 26 10
Moule N° 14 10 12
Poids Ensemble 10031 10010 9415
Poids du moule 5778 5977 5599
Poids matériau 4253 4033 3816
V. moule 2103 2099 2096
DH 2,02 1,92 1,82
DS 1,91 1,81 1,72
APRES IMBIBITION
Nombre de coups 56 25 10
Moule N°14 Moule N°10 Moule N°12
Enfoncement
Poids = 10090 Poids = 10120 Poids = 9561
0,625 212 113 45
1,27 452 260 125
2 690 441 209
2 ,54 810 540 252
5 1231 860 456
75 1525 1142 610
10 1832 1352 767
CBR 62 43 23
A3.3 Essai Proctor Modifié (axe2)

A3.4 Essai CBR (axe2)

Annexe 4 : Données le compactage
A4.1 Tableau de compactage- nombre de passe et vitesse de translation
Source :guide technique LCPC-compactage (couche d’assise)

A4.1 Tableau de compactage- nombre de passe et vitesse de translation
Source :guide technique LCPC-compactage (couche surface)

Table des matières
Dédicace ......................................................................................................................... iii

Remerciements ................................................................................................................ ii
Résumé ............................................................................................................................ v
Abstract .......................................................................................................................... vi
Sommaire ...................................................................................................................... vii
Nomenclature ............................................................................................................... viii
Liste des abréviations ..................................................................................................... ix
Liste des figures ............................................................................................................. xi
Liste des tableaux .......................................................................................................... xii
Liste des photos............................................................................................................ xiv
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................... 1
CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTERATURE ............................................................... 3
1.1. LA CHAUSSEE ................................................................................................ 3
1.1.1. Les constituants d’une chaussée ................................................................. 3
1.1.2. Les différents types de structures chaussées .............................................. 4
1.2. LES MATERIAUX UTILISES EN COUCHE D’ASSISE DE CHAUSSEE .. 5
1.2.1. Les différents matériaux granulaires disponibles au Bénin ........................ 6
1.3. LA GRAVE LATERITIQUE............................................................................ 7
1.3.1. Historique et définition de la latérite .......................................................... 7
1.3.2. Les différents profils latéritiques ................................................................ 7
1.3.3. Classification des graves latéritiques.......................................................... 8
1.3.4 La latérite et son utilisation en technique routière ..................................... 9
1.4. LE CONCASSE GRANITIQUE .................................................................... 10
1.4.1. Propriétés des concassés ........................................................................... 11
1.4.2. Spécifications routières ............................................................................ 11
1.5. LA PRATIQUE DE LA LITHOSTABILISATION ....................................... 12
1.5.1. Critère de choix des matériaux ................................................................. 12
1.5.2. Critère d’acceptabilité .............................................................................. 12
1.5.3. Etude du mélange ..................................................................................... 13

1.6. LA METHODOLOGIE DE L’ANALYSE DU CYCLE DE VIE .................. 14

1.6.1. Historique de l’Analyse du Cycle de Vie ................................................. 14
1.6.2. Définition normative de l’ACV ................................................................ 15
1.6.3. Objectifs de l’analyse du cycle de vie ...................................................... 16
1.6.4. Les étapes d’une Analyse du Cycle de Vie .............................................. 16
1.6.5. Les limites de l’Analyse du Cycle de Vie ................................................ 19
CHAPITRE 2: PRESENTATION DES MATERIAUX CIBLES................................ 20
2.1. PRESENTATION DES ZONES DE PRELEVEMENT DES MATERIAUX.
20
2.1.1. Provenance des matériaux. ....................................................................... 20
2.1.2. Echantillonnage ........................................................................................ 21
2.2. LA METHODOLOGIE ET MATERIEL DES DIFFERENTS ESSAIS
GEOTECHNIQUES SUR LES GRAVES LATERITIQUES. ................................. 22
2.2.1. Analyse granulométrique par tamisage (NF P 94-056) ............................ 22
2.2.2. Limites d’Atterberg .................................................................................. 23
2.2.3. Matière organique (XP P 94-047) ............................................................ 24
2.2.4. Masse volumique absolue (NF EN 1097 – 6) .......................................... 24
2.2.5. Essai Proctor modifié (NF P94-093) et Californian Bearing Ratio CBR (NF
P074-98, GL) ......................................................................................................... 25
2.3. LITHO STABILISATION DE LA GRAVE LATERITIQUE DJAKOTOMEY
PAR CONCASSE GRANITIQUE EN VUE DE SON UTILISATION EN COUCHE
DE CHAUSSEE SOUPLE. ....................................................................................... 27
2.3.1. Mise en place de la caractérisation du concassé granitique 0/31.5 mm ... 27
2.4. RESULTATS ET DISCUSSIONS.................................................................. 29
2.4.1. Caractéristiques géotechniques des graves latéritiques ............................ 29
2.4.2. Caractéristiques géotechniques du concassé granitique 0/31,5mm. ........ 34
2.4.3. Caractéristiques géotechniques du mélange. ............................................ 35
CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .................................. 41
3.1. Présentation de la zone d’étude ....................................................................... 41
3.1.1. Description de l’itinéraire en étude .......................................................... 41
3.1.2. Etude du trafic .......................................................................................... 42

3.1.3. Portance de la plate-forme de chaussée .................................................... 45

3.2. Vérification du dimensionnement de la structure de chaussée par le logiciel
Alizé III LCPC ...................................................................................................... 48
CHAPITRE 4: ETUDE DE L’ANALYSE DU CYCLE DE VIE D’UN KILOMETRE
DE CHAUSSEE............................................................................................................ 67
4.1. DEFINITION DE L’OBJECTIF ET DU CHAMP D’ETUDE....................... 67
4.1.1. Définition de l’objectif ............................................................................. 67
4.1.2. Champ de l’étude ...................................................................................... 67
4.1.3. Définition des différents indicateurs environnementaux .......................... 67
4.1.4. Définition des paramètres fixes de l’étude ............................................... 69
4.1.5. Définition des variantes de l’étude ........................................................... 71
4.1.6. Quantitatif des différentes composantes ................................................... 71
4.2. COLLECTE DES DONNEES SPECIFIQUES A CHAQUE ETAPE DU
CYCLE DE VIE ........................................................................................................ 76
4.2.1. Inventaires de fabrication des constituants de base .................................. 76
4.2.2. Inventaires de transport des constituants de base et des mélanges........... 80
4.2.3. Inventaires de production des mélanges ................................................... 85
4.2.4. Inventaires sur la consommation du combustible des engins................... 88
4.2.1. Indicateurs pour la phase d’utilisation ...................................................... 96
4.1. RESULTAT D’ETUDE DE L’ACV............................................................... 97
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES ................................................. 102
Références bibliographiques ....................................................................................... 105
Références webographiques ....................................................................................... 106
Annexes....................................................................................................................... 108
Table des matières....................................................................................................... 124

Mémoire Corrigé Didier BIAOU 26-06-2021

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Mémoire Corrigé Didier BIAOU 26-06-2021

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REPUBLIQUE DU BENIN

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la

MEMOIRE DE MASTER PROFESSIONNEL

Présenté et Soutenu par : BIAOU Didier, titulaire du diplôme de Licence

Année Académique 2020-2021

FICHE DE CERTIFICATION DE L’ORIGINALITE DU MEMOIRE

Je soussigné Didier BIAOU certifie que ce travail réalisé sous la

Date : …………… Date : ……………

Didier BIAOU HOUANOU Kocouvi Agapi

Réalisé: par Didier BIAOU ii

Réalisé: par Didier BIAOU iii

Réalisé: par Didier BIAOU ii

Réalisé: par Didier BIAOU v

Réalisé: par Didier BIAOU vi

Réalisé: par Didier BIAOU vii

Symbole Désignation Unités

Réalisé: par Didier BIAOU viii

Liste des abréviations

Réalisé: par Didier BIAOU ix

SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

Réalisé: par Didier BIAOU x

Liste des figures

Réalisé: par Didier BIAOU xi

Liste des tableaux

Réalisé: par Didier BIAOU xii

Tableau 4.16 : Résultat d’analyse pour chaque variante…………………..………………….98

Réalisé: par Didier BIAOU xiii

Liste des photos

Photo 2.1 : Grave latéritique……………………………………………………………………………. 22

Photo 2.4 : Dispositif pour détermination de la masse volumique absolue…………………………………… 25

Photo 2.6 : Mélange de la latérite et du concassé granitique……………………………………………………. 27

Photo 2.7 : Dispositif pour l’essai d’équivalent de sable……………………………………………………….. 28

Photo 2.8 : Appareil Los Angeles et les boulets………………………………………………………………… 28

Photo 2.9 : Appareil de Micro-Deval…………………………………………………………………………… 29

Réalisé: par Didier BIAOU xiv

Réalisé: par Didier BIAOU 1

Comme objectifs spécifiques nous avons :

Réalisé: par Didier BIAOU 2

CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTERATURE

Réalisé: par Didier BIAOU 3

Figure 1.1 : Structure type d’une chaussée

Réalisé: par Didier BIAOU 4

- La limitation de la remontée des fissures transversales de la couche de matériaux traités

Réalisé: par Didier BIAOU 5

Tableau 1.1 : Matériaux de couches d’assise

Réalisé: par Didier BIAOU 6

Figure 1.2 : Histogramme des matériaux routiers du Bénin

Réalisé: par Didier BIAOU 7

Réalisé: par Didier BIAOU 8

Tableau 1.2 : Classification de Côte d'Ivoire

1.3.4 La latérite et son utilisation en technique routière

Réalisé: par Didier BIAOU 9

1.4. LE CONCASSE GRANITIQUE

Réalisé: par Didier BIAOU 10

- Pourcentage de fines compris entre 4 et 10% si l’indice de plasticité est nul ;

- γd : densité sèche et γs : poids spécifique des grains du matériau

Réalisé: par Didier BIAOU 11

Réalisé: par Didier BIAOU 12

Réalisé: par Didier BIAOU 13

gerbage, brassage, régalage et compactage, par adjonction d’éléments de diamètres similaires ;

Réalisé: par Didier BIAOU 14

Réalisé: par Didier BIAOU 15

Figure 1.3 : Cycle de vie d’un produit