Nom : houidech

prénom : hicham

LES LOCOMOTIVES
Définition de LOCOMOTIVE :

Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. L'adjectif
substantivé est originaire du latin loco - « venant d'un lieu », ablatif de « locus », lieu - et du latin
médiéval motivus, « qui provoque le mouvement ». Les machines à vapeur loco-motrices ont
remplacé les machines à vapeur stationnaires chargées de faire remonter les trains de wagons de
marchandises ou de voitures de voyageurs sur les plans inclinés des premières voies ferrées. Celles-ci
complétaient la traction hippomobile sur les parties des voies sans déclivité, d'abord dans puis hors
des mines, tandis que certains trains avançaient par gravité par exemple pour descendre le charbon
des sorties des mines vers les canaux.

Une locomotive n'a pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un train
et éventuellement d'en assurer le chauffage ou l'alimentation électrique. À l'inverse, d'autres trains
sont autopropulsés, on les appelle alors automoteurs ou voitures automotrices. Ces engins ne sont
toutefois pas considérés comme des locomotives ; on parle d'autorail ou d'automotrices. L'usage de
ces véhicules automoteurs est de plus en plus commun pour les trains de passagers, mais très rares
pour le fret (voir Cargo Sprinter). Les véhicules qui permettent de tracter un train tout en ayant un
espace à utilisation commerciale (fourgon, places passagers, etc) sont des cas à part, nommés au cas
par cas. On parle en général d'automotrice (en Anglais : power car).

Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l'avant des convois.
Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles : la locomotive tracte le train à
l'aller et le pousse au retour. Dans ce cas, le conducteur contrôle la locomotive depuis une voiture
pilote, à l'avant du train.

L'origine de la première locomotive :

La première locomotive à avoir fonctionné a été construite par un anglais, Richard Trevithick. En
1804 sa locomotive à vapeur tracta un train sur les rails de l'aciérie de Pen-y-Darren près de Merthyr
Tydfil au Pays de Galles. En fait, la locomotive qui tira un train de 10 tonnes de fer et 70 passagers
installés dans cinq wagons sur les quinze kilomètres du trajet était trop lourde pour les voies de
l'époque constituées de plaques en fonte épaulées. La locomotive ne fit que trois voyages avant
d'être abandonnée. Trevithick construisit une série d'autres locomotives après l'expérience de Pen-y-
Darren, dont une qui circula dans une mine de charbon et qui fut remarquée par le jeune George
Stephenson1.

La première locomotive à vapeur à effectuer un service commercial fut la Salamanca, de Matthew

Murray, prévue pour les lignes à crémaillère du Middleton Railway, en 1812. Elle a été suivie en 1813
par Puffing Billy construite par Christopher Blackett et William Hedley pour le chemin de fer de la
mine Wylam, qui utilise la seule adhérence. Cette machine, la plus ancienne à subsister, est
aujourd'hui présentée au Science Museum de Londres
 1829 Fusée de
Stephenson
vitesse et 1re ligne pour
passagers.

1812 Locomotive Salamanca. Premier service commercial.

1814 Prototype Blücher adhérence sur rails saillants.

Avantages des locomotives :

 
Il y a de nombreuses raisons qui expliquent que la fonction de traction des trains ait été,
traditionnellement, isolée dans la locomotive, plutôt que répartie dans un véhicule autopropulsé 4.
Ces raisons comprennent :

 l'aspect pratique : si la locomotive tombe en panne, on peut facilement la remplacer par

une autre. Une panne de la partie traction ne met donc pas l'ensemble du train hors service ;
 l'utilisation maximale de la capacité de traction : la partie traction est plus coûteuse que le
reste, et donc multiplie le coût global lorsqu'elle est immobilisée. Séparer les locomotives
permet d'utiliser la capacité de traction de manière optimale ;
 la flexibilité : des locomotives plus puissantes peuvent être substituées à de plus petites
lorsque le besoin s'en fait sentir, par exemple lors d'un passage de plaine en montagne,
nécessitant plus de puissance ; Les premières locomotives à vapeur se relayaient sur les
grands parcours pour être réapprovisionnées en charbon à la manière des chevaux de poste.
 le cycle d'obsolescence : séparer la partie traction de la charge remorquée permet de
remplacer l'un sans affecter l'autre. Par exemple, la technique de traction d'un engin peut
être dépassée alors que son confort reste satisfaisant, ou le contraire

Classification par mode de traction :

Vapeur
Au xixe siècle, les premières locomotives était mues par de la vapeur, souvent produite en brûlant du
charbon. Puisque les locomotives à vapeur utilisent un (ou plusieurs) moteurs à vapeur, on y fait
parfois référence sous le nom de machine à vapeur. Les locomotives à vapeur resteront jusqu'après
la Seconde Guerre mondiale le type le plus courant de locomotive

Train spécial tracté par une locomotive à vapeur

Diesel :
À partir de 1940 environ, les locomotives à moteur Diesel firent leur apparition. Les locomotives à
vapeur qui fonctionnaient au fioul et non au charbon étaient surnommées, en France ,"les
goudronneuses",elles commencèrent à remplacer la vapeur sur les réseaux nord-américains. Au
lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le diesel fit son apparition sur les rails de nombreux pays.
Vers 1960, peu de grands réseaux continuaient à miser sur la vapeur.
 Locomotive Diesel 

Électrique :
L'utilisation de l'électricité en traction ferroviaire date de 1837, mais ce n'est que vers 1900 que des
engins réellement utilisables sont apparus. La première ligne française électrifiée a été celle des
Invalides à Versailles rive gauche en 1900, appartenant à l'époque à la compagnie de l'Ouest. Cette
ligne de proche banlieue comporte un long tunnel dans lequel les fumées incommodaient les
voyageurs. Quatre fourgons à prise de courant par troisième rail tractaient les trains

Locomotive électrique
Classification selon l'usage :

Les trois principales catégories de locomotives sont souvent sous-divisées selon leur rôle. Ainsi, il y a
des locomotives pour trains de passagers, d'autres spécialisées pour les trains de marchandises et
enfin les locomotives de manœuvre. Ces catégories résultent de deux caractéristiques des machines :
l'effort au démarrage (et donc la charge tractée) et la vitesse maximale. Par exemple, une locomotive
conçue pour les trains de marchandises a un effort au démarrage permettant de décoller 1500 t en
palier, mais sa vitesse de pointe est de 90 km/h. À l'inverse, une locomotive pour trains de passagers
ne pourra pas décoller de train très lourd (500 t par exemple, ce qui représente 11 voitures Corail),
mais pourra atteindre la vitesse de 160 km/h. Le cas des locomotives de manœuvre est particulier,
puisqu'il s'agit d'engins prévus pour développer un effort continu à très basse vitesse, par exemple
dans les triages. Leur puissance est intermédiaire, bien souvent inférieure à celle des engins prévus
pour du fret. Ces locomotives ont souvent une cabine dépassant les capots afin de fournir une
meilleure visibilité.

Il existe des locomotives capables de remplir plusieurs rôles à la fois, grâce à un changement de
rapport d'engrenages ou via de l'électronique de puissance. Beaucoup de locomotives européennes
sont de ce type, à l'inverse des engins américains restant fortement orientés vers les marchandises, et
dont seule une très petite partie sera amenée à circuler au-delà de 140 km/h. La charge des trains en
Europe et la possibilité de mettre les engins en unités multiples facilite la diffusion de telles
locomotives.

Pour les locomotives à vapeur, un moyen simple de reconnaître leur type est de regarder la taille des
roues. En effet, les pistons (donc l'effort) y étant directement reliés, on se rend compte que pour un
coup de piston, une locomotive dotée de grandes roues parcourra une distance supérieure à une
autre dotée de petites roues, mais qu'à énergie fournie au piston égale, celle ayant de plus petites
roues fournira le couple le plus élevé. C'est pourquoi les locomotives spécialisées au service des
marchandises ont souvent plusieurs petites roues reliées, alors que les locomotives passagers
disposent de moins d'essieux accouplés mais très grands, jusqu'à 2 m pour les 241 P, par exemple.

Quelques locomotives sont spécialement conçues pour les chemins de fer de montagne, ajoutant au
mécanismes habituels des systèmes de freinage et parfois des crémaillères. Les locomotives à
vapeur conçues pour un tel service ont souvent une chaudière inclinée, afin de garantir que le foyer
soit toujours entouré d'eau à chauffer, sans quoi il pourrait être très gravement détérioré.

Représentations :
La locomotive est souvent utilisée comme symbole ferroviaire, pour la signalisation, notamment les
panneaux routiers, et dans l'art, voir ci-dessous la toile de Claude Monet.

Panneau australien (routier) Panneau allemand