720AM
DEVOIEFERREE
Le chemin de fer est ne de la com-
binaison de deux elements : le gui-
dage des roues des vehicules par ce
que l’on a appelt le rail et la force
motrice de la vapeur. Chacun de ces
deux elements existait depuis la haute
Antiquite. En effet, on trouve trace
d’ornieres dans le pavage des
anciennes voies romaines, traces sans
doute dues au passage repetitif des
roues des charrois, et un genial
savant grec de l’antiquite, Hieron
d’Alexandrie avait construit au Ier
siecle de notre ere une sorte de turbi-
ne utilisant la force de la vapeur pour
actionner un moulinet, mais il ne
s’agissait la que d’une simple curiosi-
te scientifique sans lendemain. Le
guidage des roues ne fut en revanche
jamais perdu de vue et, dans les
mines, des wagonnets generalement
poussts a bras et guides par des rails
en bois servaient au transport des
minerais. La premiere illustration
qui en est don&e est une gravure
Revue g6&rde des chemins de fer - 0035.3183/98/07-08/
sur bois datant de 1550 et ligurant
dans la Cosmographie universelle de
Sebastien Munster : elle illustre une
mine d’argent situee en Alsace dans la
vallee de la Liepvrette. Ce moyen de
transport se generalisa en utilisant
des rails gentralement en bois, sou-
vent en pin eventuellement recouvert
de bois dur, mais il faut noter qu’en
1767 1’Anglais Reynolds conGut un
rail en fonte en profil de L et qu’en
1789 Jessop, un autre Anglais, crea
a l’edge rail )) en forme de ventre de
Poisson pour obtenir une poutre
d’tgale resistance; mais la traction
restait hippomobile.
La puissance motrice de la vapeur
fut mise en evidence puis en applica-
tion a la fin du XVIIe siecle, en Fran-
ce par Denis Papin et sa fameuse mar-
mite (il conGoit m&me un projet
d’engin de traction en 1687) et en
Angleterre par James Watt (1769). Le
premier engin a traction vapeur est
0 Elsevier, Paris
cependant le fardier de Cugnot
(1771) destine au deplacement de
pieces d’artillerie, mais cette inven-
tion resta sans suite du fait du poids
trop important et de la faible vitesse
de l’engin.
C’est en 1804 que Richard Trevi-
thick conGut et fit rouler la premiere
locomotive; cette invention resta
quelques an&es sans lendemain mais
vingt ans plus tard, sous l’impulsion
des Stephenson en Angleterre et de
Marc Seguin en France le chemin de
fer prit un essor spectaculaire;
d’autres noms, en France, ingenieurs
ou financiers, se sont illustres dans
cette immense ceuvre collective, les
Beaunier, Talbot, Pereire, Rotschild...
Dans les cinquante ans qui ont
suivi, l’evolution technique a permis a
la voie d’atteindre rapidement une
conception quasi definitive pour le
siecle qui a suivi.

Aux debuts du chemin de fer, au
cours des annees trente ou quarante,
la conception de la voie emit assez
sommaire : des rails en fonte de
quelques metres de longueur repo-
saient sur des des en Pierre assis
directement sur le terrain nature1 ou
par l’intermtdiaire d’une couche de
sable ; la continuitt des files de rou-
lement &it assuree par des clous
fiches dans une piece de bois logee
dans le de en Pierre. Cet assemblage
fut a l’origine de nombreux deraille-
ments. Telle Ctait la voie d&rite dans
le,premier tours de chemin de fer de
1’Ecole Nationale des Ponts & Chaus-
sees (ENPC) profess6 par Minard en
1834 et qui pronait l’avantage de la
traction animale sur la traction a
vapeur, a la fois pour des raisons Cco-
nomiques (faible valeur des marchan-
dises transportees, essentiellement
de la houille) et par suite du manque
de personnel qualifie pour la condui-
te et l’entretien des locomotives.
Sous la force de l’experience, de
multiples ameliorations furent rapide-
ment apportees.
Mais la traction hippomobile
garde encore de nombreux partisans,
comme nous venons de le voir ; de
m&me, a la fin du siecle, un ingenieur
de renom tcrivait que la traction
Clectrique n’avait aucun avenir.
Uecartement de 1,44 mltre, d’origine
anglaise, se generalisa rapidement,
mais fut en concurrence avec un
tcartement de 2,13 metres, prtconi-
se par un ingtnieur anglais d’origine
franGaise, Brunel, et dont l’adoption
aurait profondement modifie le
transport ferroviaire. Le probleme de
la voie mttrique ne se posa reelle-
ment que cinquante ans plus tard,
sous le pretexte de construire plus
Cconomiquement, ce qui fut en fait
une erreur.
En 1842, on voit aussi apparaitre
des systemes de guidage des essieux
en courbe, et en particulier le systeme
Arnoux, qui, rapidement abandonne,
fut pres d’un siecle et demi plus tard
repris sous une forme plus sophisti-
quee par la RATP sous le nom de
boa : les bogies d’une voiture sont
automatiquement axes vers le centre
de la courbe par ceux de la voiture
prectdente a l’aide d’un syst?me de
tringleries.
Les premieres annees d’existence
du chemin de fer don&rent lieu a de
nombreux mtonnements a partir des
conceptions d’origine et aboutirent
par l’experience au type de voie qui,
dans sa conception g&&ale, est celle
que nous connaissons actuellement.
C’est aux alentours des anntes
soixante-dix que prit forme la voie fer-
ree : transfert des charges de roues a
la plate-forme par l’intermediaire des
rails, des traverses, du ballast et des
sous-couches.
La construction proprement dite
d’une ligne ne subit gutre d’evolu-
tion : elle etait entikement manuel-
le, les premieres machines a vapeur
ou a air cornprime (souterrains)
n’apparaissant qu’apres 1870. La
consequence en fut la regle de
l’tquilibre des terres, qui conduit a
utiliser en remblai les materiaux de
dtblai les plus proches pour limiter
des transports difficiles et onereux;
il en est rtsultt a l’epoque actuelle
de nombreux probltmes de plates-
formes et de glissements de talus,
difficiles a resoudre sur une ligne en
exploitation.
Cevolution du rail est lite a celle de
la siderurgie, qui ne savait dans la
premiere moitie du XIXe elaborer que
des rails en fonte, mais cassante, puis
en fer puddle. On essaya m&me, aux
Etats-Unis, des rails en bois recou-
verts d’une lame de fer. Le fer est duc-
tile, mais peu resistant a l’usure, la
duree de vie de tels rails etait breve et
leur remplacement systematique
pesait lourdement dans les comptes
d’exploitation des reseaux.
Les premiers rails en fonte (plate
rail ou edge rail), en forme de ventre
de Poisson et en profil T n’avaient
guere plus d’un metre de longueur et
Ctaient fmes sur les des en Pierre par
des clous ou des coussinets oti repo-
saient les deux rails adjacents. Les
rails en fer anglais qui se genera-
liserent rapidement, d’un poids
mttrique moyen de 22 kg (de 14 a
30) avaient une longueur de l’ordre
de 4,50 m&es ; ils reposaient sur des
appuis distants de 0,91 a 1,150 m,
soit un travelage de 870 a 900 (pm : ce
travelage est de 1 666 sur les voies
modernes europeennes et de 1850 a
2 000 aux Etats-Urns).
En France, le poids metrique &it
de 11 a 22 kg, avec un travelage de
1 111 ; les rails reposaient sur des
blocs de Pierre de 60 cm de cot& par
I’intermediaire de selles en fonte
frees sur le support par des chevilles
de bois. On interposait parfois une
feuille de feutre goudronne ou une
plaque de bois t&s mince.
Les premieres traverses furent uti-
listes en mauvais terrain ou sur des
remblais
Centretien des supports (appeles
a stones a) se limitait a des bourrages
a la pioche, ce qui conduisait a les
poser sur une petit lit de Pierre ou de
sable.
Dans cette premiere Ctape, de
nombrew autres essais sans suite
eurent lieu : pose sur longrines en
bois ou m&me en Pierre, rail Brunel
ou Barlow, en forme de LJ ou V
renverd, poses sur longrines en
bois, I’tcartement &ant maintenu
constant par des tirants metalliques.
Ce profil ne dura pas longtemps car
il se fissurait tres rapidement dans
le sens longitudinal. Citons enfin la
pose Greave dans laquelle le rail
reposait par l’intermediaire de cous-
sinets sur des clothes en fonte. Ce
n’est que l’experience qui conduisit
en general rapidement a l’tlimina-
tion de tous ces systemes.
Divers profils de rail virent ega-
lement le jour : profils en T ou
corn&e, profil Hartwig tres elan&.
Mais finalement ne subsisterent
que le Vignole et le DC (double
champignon), ce dernier &ant main-
tenu dans des coussinets par des
coins, tout d’abord en bois puis
metalliques ce qui resta la forme
definitive.
I - la nature m&allurgique du rail :
la situation en 1878
Lors de la naissance de la RGCF en
1878, la conception gtntrale de la
voie ttait celle qui est decrite dans le
tours de chemin de fer de 1’ENPC
profess& par Sevene, ingenieur en chef
des Ponts & Chaussees et Directeur
du reseau d’orleans. Le rail repose
sur des traverses en bois que l’on
commence a creosoter et qui trans-
mettent les charges a la plate-forme
par l’intermediaire dune couche de
ballast en pierres ou en sable de 20 a
30 cm d’tpaisseur. Le rail de 5,50 m
de longueur, en fer ou en acier, a un
poids metrique de 35 a 40 kg, une
hauteur de 13 cm, une largeur de
champignon de 60 mm et une epais-
sew d’&ne de 17 a 20 mm.
Cependant, deux problemes impor-
tants n’ont pas encore trouve de
solution :
- le type de profil, Vignole ou double
champignon, qui ne sera definitive-
ment tranche en France en faveur du
Vignole qu’au bout de 50 ans et plus
tard encore en Angleterre. Le choix
donnait lieu a de farouches empoi-
gnades entre les partisans de chacun
des dew types de profil. Les tenants
du Vignole lui reconnaissaient un
moindres coat d’ttablissement, une
grande facilite de&sage, qui, en
1878, n’etait encore que d’utilisation
tres recente, la suppression du chemi-
nement par ancrage du rail a la traver-
se grace a une simple encoche dans le
patin, et enfin la simplicite d’entre-
tien. Les avantages du DC etaient la
possibilite de reutilisation par retour-
nement, qui ne fut en fait jamais pra-
tiquts du fait de l’usure superficielle
due aux coussinets, la rapidite de
remplacement d’un rail, une plus
grande, stabilite de la voie et une plus
grande surface d’appui sur la traverse
grace aux dimensions du coussinet.
En fait, l’experience demontra assez
rapidement la superiorite du profil
Vignole; mais les compagnies du PO,
du Midi et de 1’Etat (et 1’0uest) com-
portaient encore, a la creation de
la SNCF en 1938 un important pour-
centage de DC.
l’acier, en 1878, etait de creation
toute recente; sa durete et sa r&is-
tance t&s superieures a celles du fer
paraissaient apporter une amtliora-
tion considerable ; mais le pourcenta-
ge de carbone contenu dans l’acier le
rend beaucoup plus fragile que le fer.
Le probleme fut d’ailleurs le meme
pour les ouvrages d’art, puisque le
viaduc de Garabit, mis en service en
1884 est encore en fer. Le prix de
l’acier jouait aussi un role important
mais son utilisation se developpa tres
rapidement a la faveur d’une t&s forte
baisse des prix.
A titre de comparaison, le prix de
pose en rail DC en fer de 36 kg/m
reposant sur six traverses par lon-
gueur de 5,50 m etait a l’epoque de
39 francs/m et de 42 francs pour des
rails en acier et la pose en rails Vigno-
le de meme poids metrique pour
sept traverses par longueur de 6 m
etait de 37 francs. I1 est curieux
de constater que le prix moyen de
40 000 francs/km qui en resulte cor-
respond, par application dun coef-
ficient 20 de depreciation de la
monnaie (franc-or & franc de 1998) a
un prix actuel de 800 000 francs/km ;
ces deux prix sont sensiblement
comparables.
Le choix de l’acier s’imposa d’au-
tant plus facilement que le prix a la
tonne atteignit rapidement celui du
fer puis lui devint inferieur. Les pro-
g&s de la siderurgie et la production
de masse entrainerent une baisse des
produits metallurgiques ; en 1828 la
tonne de rails en fer Ctait voisine de
500 francs ; en 1860, elle Ctait infe-
rieure a 200 francs ; la tonne de rails
en acier, de 400 francs en 1870 tomba
rapidement au-dessous de 200 francs
pour atteindre 170 a 180 francs entre
1900 et 1914.
Les appareils de voie ont la meme
configuration qu’aujourd’hui mais il
s’agit d’appareils courts qui ne sont
pas franchissables en deviation B plus
de 30 kmih.
Pour l’entretien des voies, on pra-
tique encore la methode du point a
temps consistant a intervenir en tout
point de la voie le necessitant mais
sans aucune programmation prea-
lable, d’oii resultent d’importants gas-
pillages de main d’ceuvre.
Les id&es continuent cependant a
foisonner puisque l’article consacre a
la voie dans le premier numero de la
RGCF ne traite que de divers types de
traverses mixtes (fer 8c bois ou fonte
& bois) present& a l’exposition uni-
verselle de 1878. Cette recherche
provient sans doute de la faible duree
de vie en voie des traverses en bois
dont la protection est insuffsante.
En fait, ces projets trap complexes
avec des types d’attaches peu resis-
tames a l’usure rest&rent sans suite,
tout au moins jusqu’a la Liberation
de 1945 oti la ptnurie de bois condui-
sit a rechercher une meilleure utilisa-
tion des disponibilites (blochets)
mais la situation redevint rapidement
normale.
Le type de traverse est resti long-
temps tributaire des industries natio-
nales puisque la France, riche en bois
de qualit.& n’utilisa que t&s parcimo-
nieusement lacier alors que des diffi-
cult& d’approvisionnement en bois et
l’existence dune siderurgie puissante
conduisirent 1’Allemagne & generaliser
la traverse metallique
A cette epoque, on commenpit 8
adopter pour le trace des courbes le
raccordement parabolique deja utilise
par Chaves sur le Nord en 1865 et
decrit par Nordling dans un article
des Annales des Ponts & Chaussees
date de 1877.
Quels sont les points sur lesquels
des progres sont a attendre en 1878 ?
l Une amelioration de la qualitt des
terrassements oti problemes geo-
logiques et hydrogtologiques ne
sont pas pris en compte, domaine
dans lequel l’empirisme ne pouvait
se substituer a la mtcanique des sols
inexistante.
. Le comportement du ballast, des
sous-couches et de la plate-forme.
l Une etude systematique des inter-
actions entre voie et vehicules dont
I’absence ne permit d’augmenter que
t&s progressivement les charges par
essieu et les vitesses qui, B I’ipoque,
n’atteignaient que t&s exceptionnel-
lement le 100 km/h.
l Une am&lioration de la qualitt des
composants de la voie, en particulier
celle du rail en acier, et l’augmenta-
tion de long&itt des traverses.
l Une organisation systimatique du
travail des kquipes de la voie.
l Enfin, le joint, qui va pendant
80 ans rester le point faible de la voie
car son inertie verticale n’est que le
dixigme environ de celle du rail; de
nombreux inventeurs proposkrent
t.oute une strie de solutions mais
aucune ne se r&la susceptible d’ap-
plications pratiques.
I les dbveloppements
techniques
A partir de 1878 et jusqu’8 la
Deuxi&ne Guerre mondiale, aucune
amblioration spectaculaire ne vint
modifier le scht?maque nous venons
de dtcrire. Cexpirience, un certain
nombre d’essais et le progr& tech-
nique permirent d’augmenter pro-
gressivement les charges jusqu’8
20 et m&me 25 tonnes par essieu
et les vitesses qui atteignirent pour
les trains de voyageurs 100 km/h
au d&but du XX” si&zle, 120 B 130
vers 1938 puis, ap&s la seconde
guerre mondiale 140 puis 160 km/h.
Le 200, puis les vitesses suptrieures
B 200 ntcessit&ent le franchisse-
ment d’une &ape importante baske
sur des essaiset recherches de carac-
tkre systimatique.
Cette p&ode fut cependant mar-
quie par la naissancepuis le divelop-
pement de la traction klectrique en
1,5 kV continu et d’une signalisation
moderne bas&e sur l’ilectriciti, qui
aboutit au block automatique lumi-
neux et aux postes d’aiguillages B
leviers d’itiniraires.
Dans le domaine de la voie, il faut
titer un grand nombre de progres qui,
tout en conservant l’aspect initial,
permirent l’augmentation des perfor-
mances et la &uritC : De nom-
breuses &udes furent entreprises
pour tenter d’ilucider le problkme des
efforts dynamiques exercts par les
locomotives sur la voie; il s’agissait
bien st+ de locomotives & vapeur,
les soucis principaux itant ceux des
dissym&ies de charges dues aux
bielles et les mouvements de lacet
des locomotives A quatre essieux
coupl& (catastrophe de Saint-Elier
du 24.10.1933 oii une locomotive
Mountain dirailla sur une voie
dt?consolid&epar un chantier de souf-
flage). Un concours fut mZme lanck
par 1’CIC pour tenter d’ktablir une
thtorie mathtmatique du pht?nomkne
de lacet.
Ce n’est qu’au dibut du sikcle que
fut &blie l’tquation de Zimmerman,
qui baske sur la resistance des mat&
riaux permet A l’aide d’une modklisa-
tion simplifiie de calculer les efforts
statiques auxquels sont soumis le rail
et la voie et qui a le m&rite de mettre
en &idence les facteurs sur lesquelsil
convient d’agir pour resister A l’ac-
croissement des charges par essieuet
des sollicitations (inertie verticale du
rail, travelage, rigidit de la plate-
forme). Mais le probleme dynamique
ne put, faute de moyens mathkma-
tiques suffisants, &tre aborde autre-
ment que par des mesures qui mon-
t&rent que ces efforts dynamiques
pouvaient atteindre le double des
efforts statiques.
Les prog&s r&lis& dans le domai-
ne du rail accompagnerentceux rkali-
s& par la siderurgie en mat&e de
rksistance B la traction, de fragilitt? et
de caract&istiques giom&iques :
longueur pas&e progressivement de
5,50 B 36 mktres et profils croissant
jusqu’8 46,50 et m&me62 kgim sur Ie
PL41, entre les deux guerres. Des pro-
gr& dCcisifs r&ult?rent de la crka-
tion, sur dtcision minist&ielle du
15.081925, Bla suite de l’accident de
Saint-Benoit due B une rupture de
rail, d’une KCommission Mixte $1
riunissant les producteurs et les
grands r&eaux, plus ultirieurement
la SNCF. Cette commission, de carac-
t&e strictement technique permit des
progr& consid&ables par une
recherche & la fois exp&mentale et
thkorique, kgalement bas&e sur les
risultats obtenus sur le terrain : c’est
ainsi que l’analyse des statistiques
annuelles des ruptures et avaries de
rail orienta depuis lors le sens des
itudes. Mais la qualit du rail, sujet
sur lequel nous reviendrons, est lite
&troitement ii son processus de fabri-
cation et exige un compromis entre la
r&istance & l’usure et la fragilitf?; vers
1938, une usine, aujourd’hui dispa-
rue, elabora des rails durcis superfi-
ciellement par trempe maisqui durent
&tre svsttmatiquement remplads
dans l’immidiate apr&+guerre par
suite d’exfoliations de la partie trem-
pte, saris heureusement provoquer de
ruptures.
Les progrks r&h&s dans le domai-
ne des appareils de voie furent basks
sur une augmentation de longueur
permettant d’accroitre le rayon de la
voie dkviee et ainsi d’augmenter les
vitesses jusqu’g 70 km/h et sur la
criation de pointes de cceurs mono-
bloc en acier forgk puis de cceurs
monobloc en acier Hadfield (13 % de
mangankse)t&s r&istants aux chocs
provoquCs par le passagedes roues
sur la lacune.
La g&&alisation des traverses
en bois, essentiellement en ch&ne
et hetre, s’est accompagnie d’un
s&ieux accroissement de long&it&,
g&e & l’am&lioration du processus
de criosotage, rest6 jusqu’8 pr&ent
sans rival. 11convient de noter qu’au
Iendemain de la guerre de 14-18,
les r&seaux franGais, craignant un
manque de traverses en bois, c&rent
au Gabon un (1Consortium u qui, pen-
dant une cinquante d’annt?esexploita
150 000 hectares de for&t tropicale
ainsi que deux t&s importantes scie-
ries; mais Ies traverses produites
ttaient chkres, bien que deux fois
plus durables que les traverses m&o-
politaines (environ 50 ans contre 25)
et rt%ervies B des zones particulikres.
Plusieurs tentatives de traverses
en b&on se sold@-rentvers les armies
1930 par des Cchecsdus Stl’absence
d’une attache adaptie qui ne verra le
jour que 25 ans plus tard.

la voie moderne
Deux Mnements ont marquk
l’kvolution de la structure de la voie
vers sa conception actuelle :
l’apparition vers 1950 de l’attache
l fiche 719 R de I’UIC pour l’essentiel
ilastique, qui, en assurant une liaison
parfaite entre rail et traverses, a permis
la pose de longs rails soud& (LRS) de
longueurs quelconques ; cette rkvolu-
tion s’est accompagnee de la gknkali-
sation des traverses en b&on, l’en-
semble amkliorant considkablement la
tenue de la voie et le confort des voya-
geurs, tout en apportant d’importantes
konomies d’entretien ;
l I’&ude de la premike ligne TGV de
Paris B Lyon qui a nkessitk des
recherches t&s pousskes sur la stabi-
lit6 de la voie, l’estimation des efforts
dynamiques exerck par les vehicules
sur la voie et les conditions d’ktablis-
sement des couches de support entre
voie et plate-forme. La plupart de ces
ktudes ont,&Z men&es par le Dip&e-
ment ,des Etudes Voie de la Direction
de 1’Equipement de la SNCF sous
l’impulsion d’iindrk Prudhomme en
liaison avec les ingknieurs de la Direc-
tion du Matkel. En g&&al, on a pro-
ckdk B une s&e d’essais en voie qui
ont permis de bgtir des modkles
mathkmatiques mettant en kvidence
les facteurs sur lesquels il fallait agir
pour rksoudre les probltmes PO&S. Ce
sont les moyens de mesure et les
mCthodes mathtmatiques nouvelles k
disposition des chercheurs qui ont
permis d’aboutir aux rksultats actuels.
Le couronnement de ces recherches a
et6 le record du monde de vitesse sur
rail du 18 mai 1990 & 515,3 km/h.
Nous allons examiner successive-
ment l’&oh$ion des divers compo-
sants de la structure de la voie.
Les structures d’assise
Une strie d’etudes B la fois thko-
riques et expkrimentales ont permis
de rkgler le problkme du traitement de
la plate-forme et de la constitution et
de bd mise en ozuvre des couches d’as-
sise ; jusque 18, on ktait rest6 dans le
domdne de l’empirisme, en n&gli-
geant la qualitk de la plate-forme et en
mettant en place par raison d’tcono-
mies des kpaisseurs de ballast sou-
vent insufkantes. Censemble du pro-
bkme est maintenant rkglC par la
sous la direction de la SNCF.
IXpaisseur des couches d’assise
dkpend de trois facteurs :
l les caract&istiques gkotechniques
du sol constituant la plate-forme ;
l les conditions hydrogkologiques
climatiques du site ;
l les caractkistiques du trafic et de
l’armement de la voie.
Outre la couche de forme, partie
supkieure trait&e du sol naturel, les
couches d’assise comprennent une
couche iventuelle anticontaminante,
une couche de fondation dans les
sols midiocres, une couche de sous-
ballast et la couche de ballast.
Toutes ces couches doivent faire
l’objet d’un choix sklectif de mat&
riaux et sont compact&es suivant les
principes de 1’Optimum Proctor,
c’est-h-dire de la teneur en eau qui
assure le maximum de compacitk
Les sols sont caractt+is& par leurs
paramktres gkotechniques : granulo-
m&trie, limites de liquidit et de
plasticitk, indice de plasticitk.
k partir de ces paranktres, on a
dkfini quatre types de sols : QSo
impropres & toute utilisation QSl
consid&& comme mauvais, QSS de
qualitk moyenne et les bons sols
QS3. Des tableaux permettent de
classer les divers types de sols ren-
contrks ou utilisk dans chacune de
ces catkgories.
Le ballast joue un rGle et doit &tre &
la fois dur pour &sister B l’usure par
attrition, et exempt de fragilitk Sa
qualit& est d&nie B park d’essais
w-act&&ant la duretk et la fragilitt
(Deval & Los Angeles). On dkduit de
ces essais une u duretk globale DR u
qui doit atteindre un minimum en
fonction du t&c et de la vitesse. C’est
une usure trop rapide de la couche
supkieure qui a conduit tant le Japon
que la SNCF B renouveler assez rapi-
dement cette couche supkieure. La
qualitk des graves qui constituent les
sous-couches est caractkiske par le
m&me type d’essais.
La portance de la plate-forme,
faculti qu’elle posskde de &sister & la
fatigue provoquke par les sollicita-
tions rkp&Zes dues au passage des
essieux depend de la qualitk du sol en
place, dkblai ou remblai, et de la qua-
lit& et de l’ipaisseur des couches de
forme. On a dkfini, en fonction de leur
et rCsistance B la compression, trois
types de plates-formes, Pl, P2 & P3,
respectivement mauvaises, moyennes
et bonnes. Des calculs bases sur la
theorie de Boussinesq corroborks par
de nombreux essais ont permis de
d&nir & partir du type P de plate-
forme et de la qua&t! QS des mat&-
riaux de couches de forme utilisCs les
Cpaisseurs minimales de couches B
mettre en ozuvre qui peuvent atteindre
60 B 70 cm dans les plus mauvais cas.
Tant la plate-forme que les sous-
couches sont mises en ceuvre apr&
un compactage permettant d’obtenir
1’Optimum Proctor d&irk. Certains
CBS diffkiles peuvent nkessiter la
mise en ceuvre d’une couche anticon-
taminante ou l’utilisation de gkotex-
tiles ou gkomembranes.
La fiche 719 R d&nit l’kpaisseur B
mettre par une formule ajoutant B
l’tpaisseur de base (0,70 m pour une
plate-forme de type Pl, 1,55 pour P2
et 0,45 pour P3) des termes tenant
compte du trafk de la ligne, de la lon-
gueurs des traverses, de la charge
d’essieu et de la vitesse.
La mise en ceuvre des terrasse-
ments TGV suivant cet ensemble
de prescriptions s’est traduite par
l’absence de tout incident da $ des
tassements de plates-formes.
Des normes particulikres ont ktk
kdictkes pour les zones soumises A
des gels prolong& afin d’kviter, par la
composition des sous-couches et
leurs kpaisseurs, la descente de la
ligne de gel jusqu’au niveau de la
 Dons Ia mve de construction de lignes TGV, il apparut nkessaire au d+rt d’analyser systimatiquement les relations dynamiques existant
entre voie et v&cules; en porticulier, certains r&eaux &angers estimaient que Ia pose classique sur traverses &it inadapt& aux grandes viksses;
la SNCF avait d$@ fait avec SUCC~ des essais de pose sur dalle mais le ctit en &ait kI qu’il risquait de rLvfuire 6 nhnt la rentabiI& du p+
et ce de pose posait des difficult& de maintenance.
Les e f?rrts ci prendre en compk sont essentiellement verticaux et transversaux, les efforts Iongih&aux btant l&s aux p&I&mes des LRS.
Deux remarques s’imposent :
l on peut sans inconv&nient &oupler les efforts verticaux et transversaux
l I’&& des efforts verticaux peut se faire sans erreur rave dans le domaine blostique, ce qui n’est pas le cas pour Ies efforts transversaux.
Pour les premiers, la plate-forme r&isk kstiquement dJans une certaine limik, ce qui fait que les ph&nom&nes de fatigue dus b la +&on des
efforts jouent le r& essentiel, d’ti I’impwtance de leur valeur quadratique moyenne. En rewnche, la r+nse du &s&s de Ia voie aux efforts
transversaux qu’il suppork n’est pas dastique et au delti d’une certaine valeur ii y a risque de d&rmation dangereuse.
II en &uIte que le pmbI&me des efforts verticaux est plus aidment abordable par le calcul que cdui des efforts transversaux.
On d&nit plus&s coefficients, le module de voie (rapport de la charge support& par la voie 6 son enfoncement), la &ction de traverse r (rapport
de la charge d’une hawr~e b son enfoncement) et Ie coefficient de ballast qui tmduit la pression moyenne sur la surface d’appui de la traverse. En
fait, lo vaIeur gIobale de r &uJk de ceIIe de ses diin corn sants, 5 ti 10.107 N/mm2 pour I’& du roil, 50 d 80 pour une traverse en bois,
1200 Ir 1500 pour une traverse en b&n ; mais Ia nature de lr plate&me et lo composition des couches d’assise iouent un &le important.
En statique, la rep&ntation assez sch&natique de l’&quation de Zimmermann, simple calcul de &sistance des mat&rioux, donne cependant des
indications int&essanks sur ies fackurs sur lesquels on peut agir pour am&Iiorer une situation donnb : un bon coefficient de ballast est plus impor-
tant pour la knue du nivellement que pour la fatigue du mil; l’augmentation du travelage atiliore le knue du nivellement ; I’augmentation du
poids du rait permet de lutter contre so fatigue et de &sister ti I’au mentation de la charge par essieu.
Mais les progr& se situent dons le calcul de la fatigue de Ia pbk- 3, me due aux surcharges dynamiques akatoires : les imperfections du nivel-
lement de la voie et de la circonkrence des essieux uvent &re caract%& math~matiquement par des spectres de issance de ces defauts ;
il s’y superpose des spectres de raies dus en particu rier aux joints ou soudures de rails et oux divers trpe d’usure ondu p”atoire du rail; certains de
ces &fauts sont redoutables dans la mesure oti ils entrent en &.onance b la vitesse de circulation avec certaines f&quences propres du dhicule.
L’ensemble voie-v&icule peut &tre cons&r6 comme un syst&ne, dans lequel touk enti, le profit de la voie par exem le, entraine une r+onse,
acc&ration ou effort. Si le signal d’entrb, d&ni par I’expression mathbmatique de son spectre est connu, on peut ca Pcuter la r+onse du systh-
me d l’aide d’une transformation de Fourier dons la mesure ti il est linbire et invariant, ce qui est le cas pour le syst&ne voie-tihicule. En ce qui
conceme I’action des masses non suspendues (en gros, l’essieu d’un v&icuIe) de t&s loin Ia plus importank, on t calculer la vobr quodra-
tique moyennes s des efforts exerces sur la voie et par con&quent sur la plak-forme par une formule remarquab p”” ement simple :
o=kVdmh
03 k est un coefficient liC h la qualit g&&trique de la voie, V la viksse, m la masse non suspendue du v&cute et h la rigiditi w&ale de la
voie, sur iaqudle on n’a pratiquement pas d’action. La masse non suspendue est done fackur rimordial et sa diminution a permis le TGV : la
form& montre qu’en passant de 200 b 300 km/h, on n’aggmve pas la fatigue de la voie en 8 ivisant par 2 le poids de l’essieu (0,8 tonne pour
un essieu TGV contre 1,6 pour une locomotive de viksse). La qua&! g&om&ique de la voie k joue element un grand rhle, ce qui conduit 6 &-
miner d’une Iigne TGV des essieux marchandises trop lourds et aux suspensions rustiques.
L’influence des spectres de mies est limit& par I’utilisation de rails parfaitement dr&s, de soudures de hauk qualiti @mLtrique, le tout com-
pkt& par un meulage de Ia voie TGV avant sa mise en service.
La r&.istance de la voie aux efforts transversaux est caracttisb par sa non lit-&wit& Le ph&nom&ne de lacet a fait l’obiet d’analyses sur des
modJes mathhti ues plus ou mains complexes tenant &ventuellement compk des d&uts transversaux de la voie. Sous I’effet de la conicit& des
bar&g es etdl’.? e mc maison du rail, le v&cule prend un mouvement d’osciHations transversales amorties ou contre-amorties; le coefficient d’amor-
tissement croit avec la vitesse,de sork qu’8 partir d’une certaine viksse, dik critique, l’amplitude du mouvement s’amplifie au lieu de s’atinuer,
les efforts transvenoux au menknt, ce qui risque d’entrainer la d&rmation de la voie. Les formules mathbmatiques ne permettent pas de caicu-
ler la viksse criti ue d’un to gie donnd, mais indiquent les ram&es sur lesquels on peut agir pour augmenter cette viksse :
l iI y a int&%t 6 iI iminuer Ia conici% +tivalenk, done b r’erruire ti l/40 le profil du bandage, mais celui-ci tend rapidement vers un profil d’usure ;
l il faut diminuer la masse du bagie ;

l iI faut augmenter I’empatkment du bogie, ce qui est malheureusement en contradiction avec le point prMsdent ;
l il faut augmenkr la mideur du couple de rappel du ie ce ui rend plus difficile la circulation dans les co&es de foible rayon (voies de
gares ou de garages); on peut toukfois utiliser un rappe 9) r&Jab 9 e.

FinaIement, la cone tion des bogies TGV ritsu)k d’an&omtions successives.En ce qui conceme ks risques provoqu& par ks efforts transversaux,
il faut distinguer Ie B ‘ripage et le d&raillement : un essieu est soumis b une cha verticale tatale P et transverzale H. Chaque roue supporte un
effort vertical Q et transversal Y : algbbriquement, H = Yl + Y2 et P = Ql + Q2;T e dhipage pmvient d’une vaIeur excessive du rapport H/P et ie
d&aillement de l’un des deux Y/Q. Le &raillement &cessik une valeur excessive du rapport pendant un minimum de kmps, celui n&cessaire 6 la
mont& du boudin sur le rail, risque t&s faible hormis le cas d’un gauche excessif de la voie. Par contre, en ce qui conceme le d&ipage, les essais
conduik par la SNCF ont pem$s d’htablir la formule de Prud’homme : pour &kr tout risque de d&page, il fout que la vaieur de H ne d+asse
pas 0,85 (1 + P/3) da ns Ie cas de pose sur traverses en bois et 0,85 (1.5 + P/3) pour une pose en b&n. C’est done par des es&s en ligne effec-
tubs or vitessecroissanks que l’on peut, 6 l’aide d’une s&ie de mesures, dlkrminer la viksse de circulation d’un engin don&.
p%ate-&-me : c’absence de tefces pre-
cautions s’etait traduite il y a 35 ans
par des centaines de deformations
spectaculaires.
En ce qui concerne les poses
anciennes qui souffrent de la mau-
vaise qualite de la plate-forme, on a
pu relier un certain coefficient K dit
a coefficient d’entretien n au nombre
d’interventions annuelles de nivelle-
ment, par le biais dune formule fai-
sant intervenir l’age de la voie et le
tmfic de la ligne. Des abaques bases
sur les theories prectdentes donnent
l’epaisseur de sous-couches supplt-
mentaires A mettre en ozuvre a l’occa-
sion d’un renouvellement ou d’un
assainissement.
Un progres considerable a done ttc
realist dans le domaine des struc-
tures en passant d’un empirisme
aveugle a une determination ration-
nelle des tpaisseurs des diverses
WLic~Izs cii i%.iYcihn &es lp&is dts
mat&iaux utilises ainsi qu’a la fma-
tion precise de leurs conditions de
mise en ceuvre par compactage.
I&rail
Les progres de qua&e r&lis& entre
Iles deux guerres se sont largemerit
~UrsUiiTiS d Yutl g/e-tflks cLxzEi&ser
par le fait que la duree de vie dun rail
pose dans des conditions normales est
pas&e de quelques centaines de mil-
lions de tonnes de tratic a un milliard
de tonnes. Ces progres etaient de toute
facon rendus necessaires pour
mpondre aux augmentations de charge
par essieu (20 a 25 tonnes) et de vites-
se des convois (300 km/h).
J’ai ttabli une formule basee sur
les statistiques de nombreux reseaux
donnant la relation existant entre la
charge Q par essieu (en tonnes) et le
poids mttrique P du rail (en kg) :
P = 2,25 Q + 3.
Notons que la valeur ainsi obtenue
pour le TGV est insuffisante car il est
necessaire a grande vitesse de limiter
au maximum la fltche prise par le rail
entre deux supports d’ou l’adoption
pour ces lignes du profll de 60 kg.
Ges progr~s r&&s& B La f&s par ta
modernisation de l’industrie siderur-
gique et par la collaboration Ctroite
dans le domaine de la recherche entre
la siderurgie et la Division des rails de
la SNCF concernent les deux facet&
principales du rail : l’aspect geome-
trique et l’aspect m&allurgique.
Aspect g~om&rique
Le profil Vignole a ete affne par les
possibilitis offertes, outre par la pho-
totlasticimetrie, par le calcul a l’aide
de la m&ode des elements finis.
C’est ainsi qu’a et& conqu le profil
70 kg UIC qui n’a malheureusement
pas encore Cte lamine. Le plus cou-
ramment utilise sur les lignes impor-
tames est celui de 60 kg.
De meme, I’&ablissement du crite-
re de Dang-Van donne la possibilite de
calculer les contraintes qui regnent
dans la zone de contact de la roue et
du champignon du rail, la theorie de
Hertz s’etant rev&e impuissante a
situer l’origine de certaines fissura-
tions transversales internes. On arri-
ve ainsi a expliquer la propagation des
fissures et a mieux definir la relation
&?m.x4 tYsi.&Y c.nk? Ahdxxge pr 3xXx?
et le diametre.
IWn, ies wines t1aborent sys‘te-
matiq22emeat des rails de 36 mitres
de longueur, l’une d’elles allant mCme
jusqu’a 72 metres, ce qui est suscep-
tible soit de transferer la soudure en
LRS d’ateliers SNCF en soudures in
situ, actuellement en tours de deve-
loppement, soit de prodder a cette
soudure dans les usines de fabrica-
tion des rails.
Aspect m6talhgique
Rappelons que l’acier a rail est un
produit de haut de gamme contenant
sun-ant sa resistance a la traction de
0,4 a 0,8 % de carbone, 0,8 a 1,3 %
de manganese, 0,l a 0,8 % de silicium
et eventuellement du chrome, du nio-
bium, du molybdene ou du vanadium
pour les aciers a haute resistance.
La plupart des reseaux ont gene-
ralise, conformement a la fiche
Rio LrE, trds nuances d’tier B rail
caracterisees par leur resistance a la
rupture, t&s voisine de la limite
d’elasticite : le 700 Mpa, le 900 Mpa
a teneur plus elevee en carbone qui
constitue maintenant le standard des
grands reseaux europeens et les
aciers a haute resistance (1 100 a
1300 Mpa) qui sont en acier allie
(tendance Et&s-Unis) ou en acier
trait& thermiquement a trempe pro-
fonde adopte par la SNCF et utilids
dans les zones a forte usure.
Les defauts internes des rails, le
plus souvent indetectables visuelle-
ment, sont dus a la presence d’inclu-
sions non metalliques (silicates ou
aluminates) dont l’origine se situe
dans le processus mCme de fabrica-
tion; les ameliorations apporttes
depuis une vingtaine d’annees a l’ela-
boration du rail ont eu pour but de
rendre ces inclusions aussi fines et
dispersees que possible, ce qui reduit
c~~sid3T&~~~~~~llt ks tiwpcs q&k&s
presentent.
Ctlaboration a l’oxygene et la gene-
ralisation de la cot&e continue ont
apporte dans ce domaine une amelio-
Mti(7II hkisive ; le pruLw~Ts a&&l3
ration se fait sous controle automa-
tique tres ttroit de la composition et
de la temperature iiu bain sous pilota-
ge d’m 53Rkxkiex~ ei eomp* xa
degazage sous vide qui permet l’tlimi-
nation d’inclusions gazeuses nocives,
l’hydrogene en particulier a l’origine
du developpement de fissurations
transversales internes; la composition
chimique du bain est ajustee dans la
poche de coulee a la nuance d&i&e.
De son cot& la coulee continue,
outre son aspect economique, a per-
mis dans de t&s larges proportions
d’ameliorer la finesse et la dispersion
des inclusions non metalliques.
Le laminage du rail a la cage uni-
verselle a augmenti son corroyage et
l’elaboration du rail se termine par le
dressage au moyen dune machine a
galets (en attendant un eventuel dres-
sage par traction) et une s&e de
controles permettant deliminer les
dtfauts les plus importants : jauge a
laser, ultrasons pour les dtfauts
intemes, coumnts de Foucault pour
les defauts superficiels et ondulo-
metre pour les dtfauts de lin&rite. La
pose sur lignes TGV est completee
par un meulage en voie pour Criter
tome resonance a grande vitesse.
Les d&j&& de ruils
La detection et l’analyse des
defauts et ruptures de rails est indis-
pensable a la fois pour des raisons de
&mite et pour les etudes ulttrieures;
l’informatique a permis la creation de
deux fichiers, l’un pour les rails poses
et l’autre pour les defauts ; la compa
raison des deux fichiers est un facteur
fondamental de progres.
Les defauts ont tvolue avec le
temps : certains ont disparu (fente au
patin, fissuration des trous d’eclissdge,
ruptures brutales) grace aux progres
techniques. D’autres sont une preoc-
cupation constante, en particulier les
fissumtions horizontales et surtout
transversales du champignon, indetec-
tables a l’ceil avant rupture, le shelling
ou defibrage du conge de rouletnent,
les empreintes de patinage, fort heu-
reusement r&ambles si elles sont trai-
tees a temps, les divers types d’usure
ondulatoire curables par meulage en
voie. D’autres enfin sont plus recentes,
la fissuration avec affdissement local
de la table de roulement (ou squat) et
l’ecaillage du conge de roulement (ou
hmd checking), ces deux defauts
etant lies a l’augmentation des
contraintes au contact de la roue et du
rail. Un traitement. a son stade initial
tlu head checking par meulage en voie
est en tours d’experimentation.
Cancien examen visuel, coiiteux
et partiellement inefficace a ett rem-
place par la circulation sur le reseau
SNCF de voitures de contrble qui
detectent les fissures par des sondes
ultrasonores ou h courants de Fou-
cault et pro&dent a une analyse
informatique des signaux de mainte-
nance. (fig. 1).
Canalyse statistique du developpe-
ment des defauts a permis de definir
une loi statistique d’evolution (sous
forme de loi de Weibull) qui permet de
definir avec precision la cadence de
Fig. 1. - IntCricur d’une
passage des voitures d’auscultation et
la duree previsible de vie du rail, ce
qui est tres precieux pour la planificd-
tion des renouvellements.
La SSCF a largement developpe la
soudure du rail dans plusieurs direc-
tions :
l soudure en atelier de barres ele-
mentaires pour constituer des LRS,
soit par etincelage, soit par induc-
tion ; les chaines de soudure sont
automatisees ;
l soudure aluminothermique en
voie ; ce pro&de a et6 largement
ameliore par le reglage des extremi-
t&s de rails, la composition des
charges de soudure et le debouchage
automatique du creuset ; de nou-
velles methodes sont en cows d’ex-
perimentation.
l soudure electrique en voie par
deuses ambulantes ;
l rechargement a l’arc des defauts
superficiels avec developpement d’au-
tomates de soudage.
Les traverses et attaches
A partir des anntes 1950, la SNCF,
comme les autres reseaux, a et&
voiturc d’auscultation.
confrontee a un choix de type de tra-
verses; l’apparition des attaches a en
effet rendu techniquement viable la
traverse en b&on. Les trois materiaux
de base, bois, acier et beton, ont cha-
cun des avantages et inconvenients
specifiques :
l bois : il est souple et contribue a
l’amelioration de l’amortissement de
la voie. 11 isole electriquement les
deux files de rails dans le cas d’utili-
sation de circuits de voie. Sa duree de
vie moyenne, mCme quand il est bien
creosote, n’exckde guere les 25 ans et
il necessite des frais d’entretien a
partir d’une dizaine d’annees. 11exige
des stocks pour sechage. La traverse
en certains bois exotiques est beau-
coup plus resistante (duree de vie,
sans entretien, de 4-O a 50 ans) mais
elle coQte de deux A trois fois plus
cher que les traverses en chCne ou en
hetre.
l acier : sa duree de vie est de 44 a
SOLI- 50 ans et elle est susceptible de repa-
rations en atelier par soudure. Mais
elle est legere, ce qui constitue un
handicap pour les poses en LRS, et
bruyante. Elle necessite des disposi-
tifs speciaux d’isolement electrique.
l B&ton : elle est lourde, ce qui favori-
se la stabilite des LRS, et sa dur6e
depasse largement la cinquantaine
d’annees. Elle necessite comme
l’acier un isolement electrique.
 *’
On s’est finalement apergu, comp-
te tenu de qualit& d’emploi compa-
rables que le choix ktait d’ordre pure-
ment konomique : un calcul de bilan
actualist! prenant en compte le coat
de la traverse y compris les dispositifs
sptciaux de pose qu’elle exige, sa
dur6e de vie et son cotit d’entretien,
kventuellement sa valeur de reprise,
permet de retenir la solution la plus
konomique. Cette solution peut
varier suivant les pays : c’est ainsi
que la traverse mktallique reste com-
pititive sur les rt%eaux africains.
Pendar,t 10 ans, la traverse en
biton s’est progressivement substi-
tu&e B la traverse en bois; cette der-
nikre utilisait la fxation par tire-fond
avec ou saris selle, puis l’attache Clas-
tique. Deux types de traverses en
biton, de qualit& et d’utilisations
strictement tquivalentes, sont en
concurrence, toutes deux conques
pour que leur partie mkdiane r&iste
saris dommages aux tractions alter-
nkes : la traverse mixte b&bloc et la
traverse en bkton prkcontraint : la
SNCF a g&kali& le premier type,
nettement mains ontreux et plus
simple de fabrication.
Le svstkme d’attaches europken
est restk le tire-fond qui assure une
bonne liaison, entre le rail et la tra-
verse, les Etats-Unis continuant
d’employer le crampon, qui n’assure
aucune fEation et ntcessite en pose
LRS l’utilisation syst&natique d’anti-
cheminants.
Mais le probkme de fxation a ktt?
rkolu il y a 50 ans par l’apparition de
l’attache doublement klastique, serrage
du rail par l’intermkdiaire d’une petite
lame d’acier 2 ressort et interposition
entre rail et traverse d’une semelle en
caoutchouc, dont l’kpaisseur peut
dans une certaine mesure compenser
le manque de souplesse de la traverse
en b&ton. La SNCF a fait choix de l’at-
tache RN puis * Nabla )) 2 serrage
contr616 tant k la pose qu’& l’entretien
V;y. 2) qui permet d’avoir en perma-
nence l’assurance d’un serrage effica-
ce, alors que d’autres r&eaux ont fait
choix d’un type d’attaches (1fit and for-
get x ? Une attache Nabla garantit ii la
pose un serrage de 1 500 daN dont
i. ,\ ,,. .’ : “,.
“,
900 sur la patin du rail et encore 500
pour un desserage nettement visible et
contr6lable de 2 mm.
La pose et les LRS
Les rkgles de pose (track des
courbes et dkvers) en vigueur depuis
longtemps ant kt6 conserv6es; elles
sont moins restrictives que celles
d’autres r&eaux, compte tenu de la
qualit de maintenance de nos lignes;
les insuffisances de dkvers tol&&es
sont m@me un peu plus klevkes pour
les lignes TGV du fait des rames utili-
&es. I1 a f&u en revanche donner des
rkgles pour les courbes tenant compte
du profil en long (bosses ou creux)
pour limiter, dans le cadre du confort
du voyageur, le niveau des acc&ra-
tions verticales ressenties.
C’est vers 19338qu’!mt 6tf2 pos& les
premiers LRS, en Egqpte A notre
connaissance ; la premikre pose fran-
@se date de 1949 sur la ligne de Paris
B Amiens par Montdidier rnais avec des
barres trop co&es f=tes par des
attaches rigides. Puis, les LRS vent se
g&raliser rapidement, avec des lon-
<gueurs limitkes k 800 m du fait de la
connaissance insufflsante des condi-
tions de stab&i: de ces barres, de l’im-
possibiliti 2 l’kpoque de lib&er des
Fig. 2. - Attache N&la
Audiovisucl.
,I,,, ‘:~‘<’ ‘1, ..,:.’ /. ‘.<
I : :.,.,- ,:I: I _, .,T. ,, .” , _,
barres de plus gmnde longueur et de la
nkcessiti de pose de joints isolants. Ce
demier point fut r&g16par la conception
de joints colks puis par le circuit de
voie A joints klectriques et non plus
mkaniques de &par&ion, les deux
autres par une etude exhaustive des
problkmes de stabiliti verticale et longi-
tudinale des LRS. Cette etude, t&s dkli-
cate fut men&e par le DCpa$ement
Recherches de la Direction de I’Equipe-
merit, en faisant suite aux premiers trd-
vaux de Robert L&i sur la question; ils
ont abouti & un important recueil de
prescriptions prkvoyant les prkautions
ti prendre tant & la pose qu’au tours des
diverses opktions de maintenance.
Ces etudes montrent que 1s frottement
traverse-ballast joue un tile particulier
dans la stabilisation des barres et que
toute diminution de ce frottement, due
par exemple B des traxaux d’entretien,
ou B des difauts gkomkques pouvait
permettre une dkfonnation la&ale de
la voie. Ces prescriptions ont &2 vali-
dkes par le nombre quasi-nul d’inci-
dents survenus depuis l’adoption de
l’ensemble des rkgles prescrites. Des
ktudes complkmentaires sont me&es
sur l’incidence de la pose LRS sur les
grands ouvmges d’art et les appareils
de voie incorpork Actuellement toutes
les lignes TGV et les lignes principales
du rkseau sont poskes en LRS
(33 000 km de voie simple).
sur traverses bi-blocs en b&ton arm& 0 SNCI: Ccntre
 Rappelons qu’outre une ameliora-
tion de la fatigue de la voie et du
confort des vovageurs, la pose en LRS
entraine des -economies de mainte-
nance de l’ordre de 30 %.
Les appareils de voie
La conception g&kale des appa-
reils est restke sans changement. Tou-
tefois, les progres realises dans l’etude
mathematique de la circulation des
vhicules sur la branche d&ite des
appareils, l’automatisation en atelier
de l’usinage des lames d’aiguilles et
les perfectionnements apportks aux
cceurs de croisement et de traverste
ont permis un allongement spectacu-
laire des appareils et par consequent
une forte augmentation du rayon de
courbure de la voie device.
Depuis quelques anntes, on assis-
te aussi a un double progres tres
importants : la pose sur travelage en
b&ton, ce qui homogeneise les durees
de vie de l’appareil et de la voie adja-
cente, et de la soudure complete des
ferrures
Sur lignes classiques, on utilise
une gamme d’appareils depuis le tg
0,167 utilise dans les gares de triage
jusqu’au tg 0,0372 franchissable & une revision reduite, remise en etat de
130 km/h en voie device. Le TGV
(fig. 3) a amen6 la mise en service de
deux types d’appareils, tg 0,0218 et tg
0,0154 franchissables respectivement
a 160 et 220 km/h. Ces deux appa-
reils ont entraine la conception de
coeurs a pointe mobile pour pallier la
longueur de la lacune, qui ntcessitent
des dispositifs de contr~le supple-
mentaires.
La maintenance
La maintenance de la voie, c’est-a-
dire son maintien en permanence
dans un etat aussi voisin que possible
de 1’Ctat neuf, qui represente pour la
SKCF une depense annuelle voisine
de 10 milliards de francs, a profonde-
Fig. 3. - Appareil de voie sur ligne
ment evolue avec le temps. Elle com-
prend les maintenances preventive,
corrective et I( ameliorative n.
Le point a temps des debuts a eti
remplact par la revision g&kale, bien
plus systtmatique, puis, entre les
deux guerres par une mtthode regrou-
pant une revision integrale interessant
chaque annee 25 ‘% des parcours et
la geomttrie de la voie, en fonction de
l’appreciation des dirigeants locaux.
Le passage systtmatique de voi-
tures d’enregistrement de la gtome-
trie de la voie, la modelisation de
l’evolution des defauts dans le temps
en fonction du trafic, la quantifica-
tion par l’informatique de la qualite
d’un trongon et enfin la substitution
du bourrage mtcanique a la pratique
du soufhage ont conduit il y a une
vingtaine d’annees a abandonner la
notion de revision reduite et a plani-
her les operations de nivellement en
fonction des besoins reels et non
plus a partir d’une simple apprecia-
tion personnelle.
Le developpement de la voie moder-
ne (LRS sur traverses b&m) a egale-
ment profondement mod&Z la notion
de revision integrale, en adaptant le
cycle de revision de chacun des tie-
B gmnde vitesse. 0 SNCF Centm Amliovisuel.
ments a son evolution dans le temps.
On procede done a des sondages systk-
matiques, dont la p&iodicitk est adap-
tee a la vi&se de vieillissement de
chaque element constitutif, et le resul-
tat de ces sondages permet de definir le
programme d’entretien de l’annte sui-
vante. Les travaux retenus tiennent
compte de la proximite eventuelle d’un
renouvellement, l’ensemble &ant suivi
par un nouvel outil informatique.
A ce programme de revision plani-
fite s’ajoutent plusieurs operations
annuelles ou pluriannuelles : il faut
signaler en particulier l’evolution du
desherbage chimique par le develop-
pement des herbicides organiques de
synthese qui se sont substituts au
chlorate de soude, de manipulation
delicate et dangereuse.
La maintenance de la voie est
maintenant largement mecaniste ; en
particulier, l’utilisation de bourreuses
a grand rendement (1 200 m/h) a fait
disparaitre le souhlage qui, dans les
an&es 20 avait remplact le bourrage
manuel a la pioche. Rappelons que
l’ensemble du probleme de la mecani-
sation est traitk dans le no 3 de la
RGCF en mars 1994.
La programmation annuelle de
l’entretien s’est traduite par l’etablis-
sement d’un c calendrier-program-
me U, qui met en evidence les besoins
annuels en matfkiaux et en main
d’ceuvre et permet egalement de suivre
la progression des travaux et l’utili-
sation du personnel ; c’est un veritable
systkme de controle qui est, depuis
plus de 50 arm, l’outil de base du chef
de district. Ce document fait actuelle-
ment l’objet d’une modemisation en
vue d’une meilleure connaissance des
codts de maintenance de la voie,
necessaire pour les liens avec RFF.
Les renouvellements
Les quatre premiers groupes de voie
UIC peuvent faire l’objet de renouvel-
lements complets ; la duke de vie du
plancher beton peut limiter ces renou-
vellements aux rails et au ballast. Le
maintien en etat des voies des autres
groupes se fait par remplacements par-
tiels de composants ; on a en effet
maintenant la possibilite de substituer
en recherche des traverses b&on aux
traverses bois d’origine et de souder en
voie les barres courtes existantes pour
les transformer en LRS.
Tomes ces operations sont extreme-
ment mecanisees; les trains de renou-
vellement utilises ont remplace les
portiques de pose apparus vers 1950
et sont aptes a deposer et poser direc-
tement des LRS ; ils permettent
des cadences de l’ordre du km par
24 heures, sous reserve de dispo-
ser d’intervalles quot.&ens d’environ
8 heures. Le developpement des degar-
n&ewes mcdemes permet d’augmen-
ter la vitesse des circulations au passa-
ge du chantier et de reduire ainsi
l’incidence des travaux sur la r&&rite
des trains.
Cetude prealable des RVB, manuel-
lement longue et delicate est mainte-
nant totalement informat.isCe.
Et maintenant...
On constate done que la conception
g&kale de la voie depuis 120 ans est
restke la m&me dans son principe,
mais que sa qualit et sa resistance
aux efforts croissants, dus aux
tonages et a la vitesse ont accompli
des progres spectaculaires, a la fois
grace a la technique, en particulier
dans le domaine du rail, et aux
recherches theoriques et expkrimen-
tales imposees par l’etude et la mise
en service des lignes TGV 11 en est
resultk des gans spectaculaires dans
les cotits d’entretien, les effectifs utili-
st5.s par km de voie ayant pu &tre divi-
sts par 10.
Est-ce a dire qu’aucune ameliora-
tion n’est a attendre de l’avenir ? Cer-
tainement pas, car les contraintes
continueront d’augmenter et il faudra
s’y adapter.
Parmi les probltmes a l’ordre du
jour, mentionnons l’etude de
modeles analytiques des defauts de
la voie sur ordinateur, la modtlisa-
tion du fonctionnement du ballast ou
la modification des profils de rail
pour limiter l’emission des bruits
dus au contact rail-roue. Ueventuel
developpement de circulations pen-
dulaires, en augmentant les efforts
exerces par les vehicules sur la voie
dans les courbes, est egalement a
l’ordre du jour.
La recherche et l’exptrimentation
se sont substituees a l’empirisme et la
maintenance de la voie, consider&e il y
a peu comme un e art N a tous les
echelons, est devenue une s science n
B part entiere.
 I~~~lsct~eirlcritlc ~~lJ1-~SChl-i~tC
erci~iictcn sich ah tlrli Fiiuf-
zigcrjahl-cii liiit tier ~43icrclIcn
Ei&ming tier DGS auf Hetou-
sciiwctlcn mit fdastischerl Sclii-
enunbelksti~uri~cn. I~anach
brachte tlic Kollstntktion
TGV - Strecken ein unifaIigrci-
chcs E’c~rschnngspro~ra~~i~n mit
sich, das sich auf’ die &Irchanik
Gleis - Fahrzeug, die systema-
tischc Brrechnung der Dicke
des Plarnms sowie dessen An-
bringungstechtlik mid schlieA-
lich auf die ~erwendung WII
Schienen van hoher Qualitit in1
&sanunenliang rnit den Forts-
chritten in der Stahlindustrie
konzentrielte,
Die TkrleiJung tbs Glcises
und seine Instandhaltting wur-
den ihrerseits durch eine star-
ke Mechanisirrung und die
Sutzung der Infortnatik einzr
CInrvialzunLJ untcrz:oqx.
J!! GEXE
Cinquante am de rccherchcs
m&llmgiques dans le
domaine du rail
@. 51 h (31)
Si les probl~rries 12s &
l’ani~lioration de la qualitP dcs
rails sent du dotnainc de la
sid&urgie, lcurs solutions sent
suivies h la SNCF, k la Division
des Rails par Ie hiais d’orga-
nislries comn~uns collimt: le
Groupe .ZIixte de Travail et la
Commission Aliste dcs Rails.
I)ans lz domaine qui lui &it
projlre, la W&ion des Rails
s’intQesse en particulier auzz
probl~ines de d&uts des rails,
ties sourlures et de la r&+rUion
dcs enipreintes de pdtinage. On
tcrriiine sur 163 ultrasons cl
l’utilisation qui en 2st fhite pour
ain~liorer les coeurs fxi acicr au
mangl11~se aNMle.
dcr
Fitiig Jahre
metallurgischer
Cntersuchungen auf dem
G&et dcr Schiene
Kemi die Prtbienie
%usainrnenhang rrlit der Yer-
bcssrnmg der ScliierienqualitSt
mcti Sadie der Stal~lindust rie
sind, \vcrden ihrc IAungen bei
der SNCF, bei tier ,\hteilung
Scliienen tlr~rch gcmeinsame
&mien, wie die Gemischte
hrh~itsgrupjx- und das I&is-
chte Koolnitee Schiencn, vcrN$
In ilirem cigenen Bcreicli in&r-
essiert
/. sich die .UUiltmg
Schiencn imbcsondcrcr hr die
I’roblemc mit Fehlern an den
Schif3len. den S~hweiUun,p
sowie fiir die Ausbesserurig
der Sclileudf~~j~~n. Sian cndct
beini Ullraschall mid dessen
Yerwendung zur Vertresserun(:
tier Hcrzstiickc aus Ilangarl -
Skdllgltii
La signalisation ferroviaire
franpisc d’hicr
ii aujourd’hui
(11. 63 ii 78)
La signalisntion ferroviair~
franpisc, n&z vcrs 1X40, iri-
flucnctic par la signalisation
bdtaiinique, a j)ris so11 essor
du11s les ar1ntks 1880.
lutioti csl &rite sous
angles : Its si,gnaux et leur Ian-
L’inrention des f2nclenche-
ini merits par Pierre-Augnstt:
Yignier en 1853. perfectionn&
par ,John Saxby en 1874, est
aux origines rtcs post13 tl’ai-
ni&miqucs franpis.
guillagcs
1,c prcinicr paste &A-iquc
leviers d’itinCraires fat r&&SC B
Rortlcaux-SaiIlt-~Jeall en 1904.
13 SSC’I: &a le paste tout
r&is A transit snuple (PRS),
niis en (Euvrc de 1950 B 1985,
auqnel succkd?rent lcs postcs
tout relais h c&blage g&p-
phiquc (PRG) ct les pastes B
relais e:t d conmiandc informa-
tique (PRCI), le premier postc
inforniatique (PAI) dtant mis
en service ct Roannc cn 1997.
Railway signal& in France
yes telday and today
French railway signalling
which emerged around 1840
and was influenced by British
signalling, made grwt strides
in the 1880’s. Thz tle~elcq~mwt
of signalling in France is
described from three staatl-
points in this article : signals
and their language, train hcatl-
wars and signal l~oxcs.
Son dvo-
trois
The invention of interloc-
king In- Pierre-Augustc Ugnicr
in 1853. perfected by .John
Saxby in 1874. is the basis of
French mechanical signal boxes.
The first electric lever signal box
was built at Bordeau..-Saint-
fkan in 1904. The SNCF tic>-e-
loped the free-lever signal box
(PRS) which was used from
1950 to 1985 and was followed
& hy gwgraphically c&led all-relay
signal boxes (PRG) and compu-
tcr-based relay signal boxes
(PRCI); the first solid state
interlocking signal bos was
introduced ill Roanne in 1997.
Die kanzijsische
Eisenbahnsignalgebung
van geestern bis hcute
Die $geri 1840 entstimdene
frariziisischc EisenMinsignal-
gebung, die: wn rler Signalgc-
bung GroHbritanniens beein-
flu!At wird, hat in den Xchtzi-
ger@hren iliren Aufscl~uuiig
erlebt. Ihre Entwicklung Itit
sich unter tlrci Gesichtspun-
l&n bcsdireiben: tlie Signale
untl ihre Spa&e, dcr %ugah-
stand und die Stellwcrkc.
Im ,Jahre 1885 haben die
Gesellschaften einen wn den
Behiirden crdrbeiteteti Signal-
code angenonmx~, dcr 30 (Jahre
lqg an,gewandt und 1935 dtu-ch
den Code TSrlant, der die
Liclitsi@al&mg dcfiniert. er-
s&d wmle.
Die lMirsiclierlieit auf den
zwcigl:lcisigcn Streckcn berief sic11