UNIVERSITE DE LA FONDATION DU DR.

ARISTIDE
(UNIFA)

OUVRAGE D’ARTS

(HISTORICITÉ PONT)

NOM……………………………………………………..DORCILY
Prenom……………….……………………………..Dorcevens
PROF………………………………… Exume J.M Fontaine

VENDREDI 14 JANVIER 2022

 Historicité des Ponts
Définition Pont

Un pont est une construction qui fait partie de la famille des ouvrages d'art et qui permet de franchir un
obstacle naturel ou artificiel (dépression, cours d'eau, voie de communication, vallée, ravin, canyon) en
passant par-dessus. Le franchissement supporte le passage d'humains et de véhicules dans le cas d'un
pont routier, ou d'eau dans le cas d'un aqueduc.

Classification

Cinq classes de ponts sont définies selon leur structure : les ponts voûtés, les ponts à poutres, les ponts
en arc, les ponts suspendus et les ponts haubanés.

Préhistoire et protohistoire

Premiers ponts

L'art de construire les ponts remonte aux temps les plus reculés. Le premier pont a probablement été un
arbre renversé par le vent au-dessus d'un cours d'eau ou une arche naturelle, sculptée dans la roche par
l’érosion puis avec des outils et des engins de plus en plus perfectionnés, l'Homme a dû naturellement
imiter ces ponts primitifs, abattre des arbres pour les placer en travers des rivières. Des ponts de liane
(ou corde) ont probablement aussi devancé le premier arc en maçonnerie. Les éléments porteurs des
passerelles suspendues primitives étaient des câbles formés de lianes, de bambous ou d'herbes tressés,
attachés à chaque extrémité à des rochers, des ancrages en pierre ou des troncs d’arbre (comme
l'illustreront plus tard les ponts de corde inca).

Selon la tradition le premier pont - au sens moderne du terme - aurait été édifié sur le fleuve Euphrate
vers 800 av. J.-C. par Sémiramis, reine de Babylone. Sa chaussée, large d'une dizaine de mètres, était
constituée de madriers de cèdre et de cyprès.

Ponts voûtés

Les premières voûtes sont constituées de pierres horizontales posées en saillie les unes sur les autres,
disposition dite « en encorbellement ». À Abydos, dans le palais d'Ozymandias, dont le règne remonte à
environ 2 500 ans avant notre ère.

Toutefois la plus belle voûte antique de ce type est probablement celle du trésor d'Atrée une
impressionnante tombe à tholos située à Mycènes, en Grèce et construite autour de 1250 av. J.-C. Elle
est formée d'une pièce semi-souterraine à plan circulaire avec une couverture à section ogivale. Avec
une hauteur intérieure de 13,5 m et un diamètre de 14,5 m , elle a été le plus grand et le plus large
dôme dans le monde pendant plus d'un millénaire jusqu'à la construction des thermes de Mercure à
Baïes et du Panthéon de Rome.
Antiquité

Ponts romains

Les ponts romains sont robustes, en plein cintre, c'est-à-dire avec une voûte en arc de cercle, reposant
sur des piles épaisses, d'une largeur égale à environ la moitié de l'ouverture de la voûte. L'une des plus
anciennes réalisations de la voirie romaine est le pont Milvius, construit sur le Tibre par le consul Caius
Claudius Nero en -206. Situé à 3 km de Rome, là où la via Flaminia et la via Cassia se rejoignent pour
franchir le fleuve, c'était le passage obligé d'accès à Rome pour tout voyageur venant du nord. Du fait de
sa position stratégique, le pont Milvius fut le théâtre de nombreuses luttes. C'est là qu'en 312,
l'empereur Constantin battit son rival Maxence dans un affrontement resté célèbre sous le nom de
bataille du pont Milvius.

Ponts dans la péninsule ibérique

C'est en Espagne et au Portugal que l'on peut observer des ouvrages parmi les plus spectaculaires tels
que le pont romain de Mérida, dans l'Estrémadure, et surtout le pont d'Alcántara, érigé sur le Tage en
103 et 104 apr. J.-C.

Au IIIe siècle apparaissent les ponts à arc surbaissé, ou ponts segmentaires. Le pont de Limyra situé près
de Limyra en Lycie, une région de la Turquie actuelle, en est un des premiers représentants au monde.
Le pont mesure 360 mètres de longueur et possède 26 arcs segmentaires et deux semi-circulaires.

Ponts en Asie

En Asie, la voûte ogivale prédomine. Le pont de Zhaozhou, construit vers l'an 605[16], est le pont en
maçonnerie à arc segmentaire et à tympan ouvert le plus ancien du monde. C'est également le plus
ancien pont de Chine encore en service. Il est situé dans le district de Zhao de la ville-préfecture de
Shijiazhuang, dans la province du Hebei.

Moyen Âge

Ponts médiévaux en Occident

Rares sont les ponts construits en Occident avant le XIe siècle, mais le Moyen Âge voit s'édifier un
nombre considérable d'ouvrages aux formes variées et hardies. Ces ouvrages se composent d'arches
souvent très inégales, dont les voûtes sont en arc peu surbaissé, en plein cintre ou en ogive, cette
dernière forme permettant de diminuer les poussées ; ils reposent sur des piles épaisses aux extrémités
très saillantes au moins en amont. Les largeurs entre murs sont faibles et le passage présente toujours
des rampes et des pentes très fortes. Les ponts en pierre apparaissent vers le XIe-XIIe siècle, comme le
pont d'Eudes à Tours.
De la Renaissance au XVIIIe siècle

En Asie, les ponts voûtés chinois atteignent l’apogée de leur splendeur dans le Fujian avec des arcs très
fins. Le pont de Xiao construit en 1470 a une hauteur libre de 7,2 m avec une épaisseur d’arc de
seulement 20 cm, la moitié d’un arc normal. Il est toujours en service et supporte le trafic actuel. Un
autre pont remarquable de cette époque est celui de Gao-po, situé dans le Yongding et construit en
1477. Sa portée est de 20 m et son arc n’a que 60 cm d’épaisseur, sans un quelconque mortier de liaison.

En Occident, entre le XVe siècle et le XVIe siècle, les architectes des célèbres ponts de Florence, Venise
et autres villes italiennes s'inspirèrent de formes régulières empruntées au passé. Les deux exemples les
plus significatifs sont le Ponte Vecchio à Florence et le pont du Rialto sur le Grand Canal à Venise.

En France, les premiers architectes de renom apparaissent, comme Androuet du Cerceau à qui l’on doit
le pont Neuf de Paris qui, commencé en 1578, ne sera achevé qu’en 1604 du fait des guerres de religion.
Il facilite le passage entre le palais du Louvre et l'abbaye de Saint-Germain-des-Prés, il jouxte le
monument érigé à la gloire d'Henri IV situé sur la pointe en aval de l'île de la Cité et constitue le pont en
service le plus ancien de Paris.

La période qui s'étend du XVIIe siècle à la fin du XVIIIe siècle est marquée par la construction de ponts
plutôt médiocres tant sur le plan artistique que structurel. Le développement des chemins de fer au XIXe
siècle induit l'apparition de grands viaducs en maçonnerie comme, en France, le viaduc de Nîmes d'une
longueur de 1 569 m, parmi les plus longs de France, le viaduc de Barentin (1844) dans la Seine-
Maritime, ou le viaduc de Saint-Chamas (1848) dans les Bouches-du-Rhône, un ouvrage curieux fait de
voûtes en plein cintre imbriquées symétriquement.

Au début du XIXe siècle, les architectes et les ingénieurs avaient l'acquis d'une longue pratique de la
construction des ponts en pierre et en bois.

En 1810, Louis-Charles Boistard montre, à la suite de nombreux essais, que la rupture des voûtes se
produit par la rotation de quatre blocs .Ces résultats permettent à E. Méry de publier en 1840 une
méthode de vérification des voûtes qui allait être utilisée pendant tout le XIXe siècle et l'est encore
parfois de nos jours . En 1867, Durand-Claye améliore cette méthode, mais sa proposition connaît moins
de succès car elle nécessite des calculs laborieux.

Dans les dernières années du XIXe siècle, les voûtes étaient calculées comme des solides « élastiques »,
c'est-à-dire comme s'il s'agissait d'arcs métalliques.

Pour que de nouvelles formes de ponts apparaissent, il fallait une amélioration des matériaux d’une
part, et de la connaissance de ces matériaux d’autre part. La mécanique avait pris sa forme quasi
définitive avec Joseph-Louis Lagrange ; il restait à l'appliquer de façon pratique aux constructions. En
1800, quelques résultats fragmentaires sont déjà acquis : Galilée s'est préoccupé de la résistance des
poutres-consoles et des poutres sur appuis simples. Hooke, en 1678, émet l'hypothèse qu'en deçà
d'une certaine limite, l'allongement ou le raccourcissement d'un barreau de fer est proportionnel à
l'effort axial qui lui est appliqué. En 1703, Jacques Bernoulli établit l'équation de la courbe déformée -
qu'il appelle « courbe élastique » - d'une console. Dès le milieu du XVIIIe siècle, de nouvelles briques
de calcul de résistance des matériaux apparaissent. En 1744, Euler montre qu'une colonne « flambe »
lorsqu'elle est soumise à une charge axiale, c'est-à-dire qu'elle ondule comme une flamme, et par
conséquent elle est tout à fait instable à partir d’une certaine « charge critique », dite (aujourd'hui)
charge d'Euler. En 1773, Coulomb indique pour la poussée des terres, supposées horizontales au
niveau supérieur, une formule établie plus tard en termes de contraintes par Rankine en 1857. À la fin
du XVIIIe siècle, Young étudie le coefficient de proportionnalité de la loi de Hooke.

Ce n'est qu'une vingtaine d'années plus tard qu'ils commencent vraiment à pratiquer la résistance des
matériaux, qui prendra véritablement naissance avec le Résumé des leçons données à l'école des Ponts
et Chaussées, sur l'application de la mécanique à l'établissement des constructions et des machines,
professé par Navier à Paris en 1833.

Henri Navier, Lamé, Cauchy, Clapeyron, Barré de Saint-Venant, Boussinesq développent ensuite la
théorie de l'élasticité, qui permettra d'asseoir la résistance des matériaux (RDM) sur des bases solides.

Enfin le XIXe siècle voit se développer et se diversifier la formation, la documentation et la diffusion du

savoir. Les Écoles d'arts et métiers d’Angers et de Châlons sont créées dès le premier Empire. L'École des
arts et manufactures (Centrale de Paris) est créée en 1829. De très nombreuses publications technico-
scientifiques à parution périodique voient le jour : les Annales des Mines, les Annales des Ponts et
Chaussées (1831), les Annales de la voirie vicinale, les Annales de la construction, Le Portefeuille du
conducteur, le journal Le Génie civil, etc. Dans les dernières années du siècle, des « collections »
d'ouvrages techniques apparaissent : Bibliothèque du Conducteur, Encyclopédie des Travaux Publics[P
7]… Enfin, à la fin du siècle, les écoles d'application de l'École polytechnique ouvrent leurs portes aux
élèves-ingénieurs non fonctionnaires ; d'autres écoles d'ingénieurs sont créées.

Ponts métalliques

Le tout premier grand pont en chaîne de fer a été construit en Chine environ 600 ans av. J.-C. Il s’agit du
pont suspendu de Lan Chin dans la province du Yunnan avec une portée d'environ 60 mètres.

En Europe, les premiers ponts métalliques en fonte sont construits en Angleterre dès le milieu du XVIIIe
siècle. Le premier est le Iron Bridge[37], conçu par Thomas Farnolls Pritchard et construit en 1779 par
Abraham Darby III, sur la Severn. Une trentaine d'ouvrages en fonte sont ainsi construits dans ce pays
avant 1830, le plus important étant celui de Sunderland, en 1793, qui atteignait 72 m de portée.

Tous ces ponts s'inspiraient étroitement des formes et des techniques employées pour les ponts en
maçonnerie, mais la plupart d'entre eux eurent une très faible durée de vie, car la fonte est un matériau
fragile.

L'un des premiers ponts suspendus modernes a été le pont suspendu de Menai conçu par Thomas
Telford basé sur le brevet de James Findley aux États-Unis et achevé en janvier 1826. La portée de 176 m
de cet ouvrage constitue un jalon important dans la construction des ponts.
Aux États-Unis, les poutres triangulées se développent rapidement, en s'inspirant des ponts en bois. En
Europe, les ouvrages pionniers sont le viaduc de Crumlin, en Angleterre, et celui de Fribourg, en Suisse
(1857). Le fer, se substituant à la fonte, a aussi été employé pour construire des arcs, mais il a surtout
permis de créer des arcs triangulés, notamment pour les deux grands viaducs d'Eiffel : le pont Maria Pia
à Porto (1877)[38] et le viaduc de Garabit sur la Truyère (1884).

Avec l'invention du convertisseur Bessemer en 1856 puis des procédés Siemens-Martin en 1867, la
production industrielle de l'acier se développe rapidement. L'acier, possédant des caractéristiques
mécaniques bien supérieures à celles du fer, remplace progressivement le fer dans tous les types
d'ouvrages et permet un allégement des structures.

De nombreux ouvrages en arc en acier, d'une portée voisine de 150 m, sont construits vers la fin du XIXe
siècle comme le pont Alexandre-III à Paris, construit pour l'Exposition universelle de 1900, remarquable
tant par l’élégance de son arc que par sa décoration. En 1890, le pont du Forth en Écosse (1890)
constitue un nouveau type d'ouvrage : la portée est étendue à 521 m grâce à une travée indépendante
de 107 m en appui, non pas sur des piles, mais sur chacun des bras de 107 m de l'ouvrage, qui s'appuient
quant à eux sur les piles en rivière[C 2].

Ponts en béton armé

Les ciments naturels ne sont redécouverts qu'à la fin du XVIIe siècle et il faut attendre le début du XIXe
siècle pour que les ciments artificiels voient le jour grâce au Français Louis Vicat et à l'Anglais Joseph
Aspdin. Leur production industrielle ne démarre qu'en 1850. Joseph-Louis Lambot fait une première
réalisation connue en ciment armé en 1848. François Coignet construit une maison en béton aggloméré
en 1853. En 1875, Joseph Monier construit le premier pont en ciment armé pour franchir les douves du
château de Chazelet. À partir de 1890 apparaissent les premiers ponts en béton armé, à la suite du
brevet de François Hennebique déposé en 1892 qui présente la première disposition correcte des
armatures d'une poutre en béton armé, sous le nom de poutre à étrier. En France, la commission du
ciment armé rédige la première circulaire pour la justification des ponts en béton armé en 1906.

Ponts suspendus

Les ponts suspendus du début du XIXe siècle étaient fragiles et de nombreux accidents se produisent en
raison de la trop grande souplesse des tabliers en bois et de la corrosion des câbles insuffisamment
protégés. Le pont suspendu de Brooklyn reliant Manhattan à Brooklyn, projeté par John Augustus
Roebling et construit après sa mort par son fils, de 1869 et 1883, marque le retour en force des ponts
suspendus. Avec une portée de 487 m], il était une fois et demie plus long que tous les ponts construits
jusque-là. Il avait six voies de circulation et un trottoir ; les quatre câbles principaux sont mis en place
suivant une méthode utilisée par la suite pour tous les grands ponts suspendus construits aux États-Unis.
Pour éviter les incidents résultant d'oscillations provoquées par le vent ou la circulation, une carcasse
rigide en acier est incorporée au tablier sur toute sa longueur.
XXe siècle

Ponts en béton armé

En 1899-1900, François Hennebique réalise le pont Camille-de-Hogues à Châtellerault avec une portée
de 50 m. En 1911, Hennebique construit le pont du Risorgimento à Rome, qui atteint 100 m de portée.
Après la Première Guerre mondiale, la construction de ponts en béton armé de grande portée se
développe, notamment en France sous l'impulsion de deux remarquables ingénieurs : Albert Caquot et
surtout Eugène Freyssinet. Les records se succèdent : pont de la Caille(Haute-Savoie), en 1928, avec un
arc de 137,5 m en béton massif, et le majestueux pont de Plougastel(Finistère), en 1930, avec ses trois
arcs de 186 m.

Un grand nombre de petits ouvrages ou de très grands arcs en béton armé sont encore construits de nos
jours, avec des portées quelquefois remarquables : le pont de Gladesville[47] dans la région de Sydney
en Australie, construit en 1964[47], a une portée principale de 305 m[47], et surtout l'extraordinaire
pont de Krk[48] en Yougoslavie, construit en 1980[48], présente une portée principale de 390 m.

Ponts en béton précontraint

le premier grand pont en béton précontraint est le pont de Luzancy (Seine-et-Marne), achevé en 1946. Il
a une portée de 55 m et fut entièrement préfabriqué à l'aide de voussoirs en béton précontraint, mis en
place par des moyens mécaniques sans aucun cintre. Il fut suivi par cinq autres ponts similaires,
également sur la Marne, de 74 m de portée.

Le premier pont construit selon cette technique est achevé à Wormsen Allemagne en 1953, avec une
portée principale fort respectable de 114 m. En Europe, à la fin des années 1970, le béton précontraint
règne de façon quasi-exclusive sur un vaste domaine de portées, allant jusqu'à 200 m environ, et
couvrant la très grande majorité des ponts. Il s'est également répandu sur les autres continents, tout
particulièrement en Amérique du Sud et en Asie. Le record de portée a longtemps été détenu par le
pont de Gateway en Australie, construit en 1986, avec 260 m. Puis il a été successivement battu par cinq
ouvrages construits en Norvège et en Chine. Le plus grand est actuellement le pont de Shibanpo, en
Chine, avec 330 m, construit en 2005.

Ponts suspendus

Construit en 1937, l'emblématique pont du Golden Gate à San Francisco est un pont suspendu avec une
portée de 1 280 m. Les États-Unis se lancent dans la construction de ponts suspendus gigantesques. En
1931, le pont George-Washington à New York, construit par l’ingénieur Othmar Ammann, avec une
travée centrale de 1 067 m, faisait plus que doubler les portées alors existantes. Six ans plus tard, le pont
du Golden Gate à San Francisco portait ce record à 1 280 m. D'emblée, la grande élégance de ses lignes,
le site grandiose qu'il marque, l'exploit technique qu'a représenté sa construction place cet ouvrage
parmi les ponts le plus célèbres du monde.

Mais tous les plus grands ponts suspendus récents sont asiatiques, avec en particulier le pont Akashi-
Kaikyō, qui détient le record de portée des ponts toutes catégories, avec 1 991 m .
Ponts à haubans

Les premiers ponts à haubans comportaient un tablier métallique de façon à diminuer le poids. Mais
l'ingénieur italien Morandi réalise plusieurs ouvrages haubanés avec tablier en béton, dont le plus
important est celui de Maracaïbo au Venezuela, avec plusieurs travées de 235 m. Les ponts à haubans
de la première génération étaient caractérisés par un tablier épais (donc rigide) et un faible nombre de
haubans.

Le pont de Saint-Nazaire est un pont à haubans de 404 m de portée.Bien que le principe des ponts à
haubans soit aussi ancien que celui des ponts suspendus, ces ouvrages ne se développent que durant la
première moitié du XXe siècle, notamment en France, avec les ponts conçus par Albert Gisclard et le
pont de Lézardrieux (Côtes-d'Armor) (ce dernier a été transformé, en 1924, de pont suspendu en pont à
haubans sans interruption de la circulation.

Les premières réalisations importantes voient le jour en Allemagne, avec les trois ponts de Düsseldorf
construits dans les années 1950. La France semblait se tenir frileusement à l'écart du développement ide
cette technique lorsque, presque simultanément au milieu des années 1970, deux ouvrages
remarquables viennent battre le record mondial de portée dans leur catégorie : le pont de Saint-Nazaire
en Loire-Atlantique, à tablier métallique, avec une portée de 404 m, et le pont de Brotonne, en Seine-
Maritime, à tablier en béton, avec une portée de 320 m. Ce dernier marque, dans le domaine des ponts
haubanés à tablier en béton, une étape décisive.

Ère des grands calculs

La méthode des éléments finis, apparue dans les années 1950, permet une approche du calcul des
structures plus voisine de la réalité que celle, classique, de la résistance des matériaux.

À la fin du XIXe siècle, les ingénieurs « calculaient » graphiquement leurs structures en treillis à l’aide de
la statique graphique issue des travaux de Karl Culmann et de Crémona. C'est par ce moyen qu'a été
calculée la tour Eiffel, ainsi que bien des charpentes et des ponts. Entre les deux guerres apparaissent
des machines à calculer électro-mécaniques, qui ne sont en fait que des machines de Pascal améliorées.

Au début des années 1960 les premiers ordinateurs font leur apparition, le calcul scientifique se
développe. Avec les calculateurs rapides, la méthode des éléments finis permet d'augmenter le champ
des investigations, d'aborder et de résoudre correctement les systèmes bi ou tridimensionnels.

XXIe siècle

Nouveaux matériaux

Dès la théorisation de la composition des bétons dans les années 1940, on sait que pour obtenir un
béton de meilleure qualité, il faut minimiser le pourcentage de vide]. Dans les années 1980, on découvre
le moyen de réduire ces vides avec l’ajout de microparticules et d’adjuvants de types plastifiants : ainsi
naissent les bétons hautes performances. La résistance à la compression de ces bétons peut être de 50 à
100 MPa. Une nouvelle rupture technologique intervient au début des années 1990 avec la mise au
point des bétons dont la résistance est de 200 MPa en compression et de 40 MPa en flexion.

Les performances des aciers sont également sans cesse améliorées. Ces progrès permettent une
réduction des coûts de transport et de construction grâce à un gain de matière : désormais, la
construction avec des tôles moins épaisses nécessite moins de soudages et moins de peinture, la surface
étant réduite à épaisseur égale.

La réduction du poids propre autorise des charges d’exploitation plus élevées. Parallèlement ces aciers
contribuent à réduire l’impact environnemental du fait d’une moindre utilisation de matière pour une
fonction donnée. Alors que l’acier puddlé du viaduc de Garabit avait une limite d'élasticité de 100 MPa,
les aciers couramment utilisés résistent actuellement à 350 MPa, comme la passerelle Simone-de-
Beauvoir (2006) à Paris. L’acier utilisé pour le tablier du viaduc de Millau est de nuance S460 ; celui du
pont Akashi-Kaikyō, qui détient le record du monde de portée avec 1 991 m, résiste quant à lui à 780
MPa.

Les matériaux composites, comme des polymères renforcés de fibres (PRF) comportant des fibres de
carbone (PRFC) ou des fibres de verre (PRFV), sont une nouvelle évolution récente de matériaux qui
ouvrent la voie vers de nouvelles perspectives. Utilisés en tant que renforts pour faire face aux
pathologies de structures en béton ou en bois, ils présentent de nombreux avantages ; des tests en
laboratoire sur des poteaux, dalles et poutres de béton armé enveloppés de PRF (carbone ou verre) et
avec un système de protection incendie ont montré une résistance au feu de quatre heures minimum ;
ils maintenaient des températures basses dans le béton et les armatures d'acier, favorisant le maintien
des résistances de ces matériaux porteurs pendant les essais. Le critère économique est aussi mis en
avant : des ouvrages de génie civil ont ainsi été réhabilités pour des coûts de l'ordre de 40 à 60 % par
rapport à des solutions conventionnelles.

L'utilisation de ces nouveaux matériaux n'est pas seulement limitée au domaine de la réhabilitation de
structures ; le PRFV présente un module d'élasticité très proche de celui du béton et permet donc une
très bonne compatibilité avec celui-ci. Soumises en laboratoire à des charges cycliques, des tiges de
PRFV ont montré une résistance à la fatigue vingt fois supérieure à celle des tiges d'acier classiques et
avec une durée de vie plus importante. Les progrès ont permis récemment (2007) de réaliser une travée
de pont de 24,5 m de longueur par 5 m de largeur, entièrement en matériaux composites, trente fois
plus légers que le béton.

Nouvelles structures

L’accessibilité aux grands calculs et l’émergence de nouveaux matériaux permettent aux architectes de
ne plus être limités dans leur conception et de laisser libre cours à leur imagination. Santiago Calatrava
conçoit ainsi de nombreux ponts aux formes complexes sollicitant les matériaux de la structure en
flexion et torsion, comme les arcs inclinés du pont Bac de Roda à Barcelone en 1992[69] ou du pont de
l'Europe à Orléans en 2000 ou des ponts à haubans aux formes hardies comme le Puente de la Mujer à
Buenos Aires en 2001 ou le pont de l'Assut de l'Or à Valence en 2008.

Les bétons fibrés à hautes performances permettent des prouesses technologiques. La passerelle de
Sherbrooke au Canada, réalisée en 1997 et d’une portée de 60 mètres, est constituée d’un hourdis en
dalle nervurée dont le hourdis supérieur en BFUP n’a qu'une épaisseur de 30 mm. En 2002, le tablier de
la passerelle de Séoul a, lui aussi, une épaisseur de 3 cm mais pour une portée de 120 m.