Pont

structure qui traverse et procure un

passage par-dessus une route, une voie
ferrée, un cours d'eau ou un autre obstacle

Un pont est un ouvrage d'art qui permet de

franchir un obstacle naturel ou artificiel
(dépression, cours d'eau, voie de
communication, vallée, ravin, canyon) en
passant par-dessus. Le franchissement
supporte le passage d'humains et de
véhicules dans le cas d'un pont routier, ou
d'eau dans le cas d'un aqueduc. On
désigne également comme écoduc ou
écopont (par exemple : les écuroducs),
des passages construits ou « réservés »
dans un milieu aménagé, pour permettre
aux espèces animales, végétales,
fongiques, etc. de traverser des obstacles
construits par l'être humain ou résultant de
ses activités.
Pont permettant le passage de la ligne C du métro de Rotterdam, à Capelle-sur-l'Yssel (Pays-Bas).

Pont sur la rivière Moyka à Saint-Pétersbourg, Russie

Les ponts font partie de la famille des

ouvrages d'art. Leur construction relève du
génie civil.

Pont en pierre près d’Audlem, dans le Cheshire (Royaume-Uni)[1].

Gateshead Millennium Bridge de Gateshead (Angleterre), pont rotatif pour piétons et vélos inauguré en 2001.
En Europe, leur évolution technologique a
connu deux périodes : la période romaine
et la période contemporaine. L'Empire
romain (majeure partie de l'Europe)
maîtrisait la construction du pont en arc
en plein cintre, en pierre. Après la
magnificence de la période romaine, l'aura
des ponts s'atténue ; le pont devient alors
un ouvrage d'artisan, construit par
reproduction de modèles et de méthodes
éprouvés. Avec les progrès dans la
connaissance des sciences physiques et
dans celle des matériaux, le pont redevient
un ouvrage d'art grâce aux ingénieurs.
Pendant plus de 2 000 ans, la conception
des ponts a peu évolué. Puis avec la
révolution industrielle, l'accroissement des
échanges commerciaux a nécessité le
développement des chemins de fer, de
routes et de ponts ; parallèlement les
connaissances théoriques ont fait des
progrès considérables. Depuis environ 200
ans, les ponts en acier, les ponts en béton
armé puis en précontraint, les ponts
suspendus de grandes portées et les
ponts à haubans ont été rendus possibles
par l'introduction de l'acier. Les
architectes, avec des contraintes
techniques aux limites repoussées,
peuvent aujourd'hui laisser libre cours à
leur imagination pour créer au sens propre
des ouvrages "d'art". Parallèlement à cette
évolution, le pont est perçu dans les
contes, la littérature et les expressions
populaires, d'abord sur un plan
symbolique. Il est pris comme sujet
principal dans les arts plutôt tardivement.
Peut être cité à ce propos l'œuvre Trois
symboles d'Eileen Agar, peinture de 1930
représentant un pont d'Eiffel "symbole de
la modernité"[2].

La forme des ponts dépend en partie du

matériau disponible (jusqu’au xxie siècle :
la pierre et l’acier). De nouveaux matériaux
sont apparus alors que les méthodes et
moyens de calculs évoluaient. Des
prototypes ont utilisé un béton hautes
performances dont la résistance à la
compression atteint 200 MPa. Des ponts
en matériaux composites, assemblages
de résines et de fibres de carbone,
pouvant résister à des efforts intenses,
permettent des formes nouvelles
susceptibles encore d'évoluer.

Cinq classes de ponts sont définies selon

leur structure : les ponts voûtés, les ponts
à poutres, les ponts en arc, les ponts
suspendus et les ponts haubanés. Des
critères spécifiques conduisent pour
chacune de ces classes à définir un type
qui lui est propre. Le matériau utilisé est
un des critères de différenciation commun
à l’ensemble des classes. La conception,
la construction, la surveillance et
l'entretien diffèrent selon le matériau.
Chaque type de pont est adapté à une
plage de portée, les ponts suspendus
permettant les plus grandes portées. En
2018, le plus long pont maritime du monde
relie Hong Kong et Macao à la Chine sur
55 kilomètres, ayant mobilisé un million de
mètres cubes de béton et 420 000 t
d'acier[3].
Enfin, on trouve quelques rares cas
d'arches naturelles qui sont utilisées
comme des ponts ; c'est le notamment
cas du pont de Dieu, en Roumanie, sur
lequel passe une route nationale.

Histoire

Préhistoire et protohistoire

Premiers ponts

Tarr Steps - Pont en dalles de pierre préhistorique.

L'art de construire les ponts remonte aux

temps les plus reculés. Le premier pont a
probablement été un arbre renversé par le
vent au-dessus d'un cours d'eau[D 1] ou une
arche naturelle, sculptée dans la roche par
l’érosion, comme il s'en trouve en Ardèche
en France ou dans le parc national des
Arches, en Utah, dans l'Ouest américain.
Puis avec des outils et des engins de plus
en plus perfectionnés, l'Homme a dû
naturellement imiter ces ponts primitifs,
abattre des arbres pour les placer en
travers des rivières, après les avoir
convenablement façonnés, établir des
points d'appui intermédiaires lorsque la
largeur du lit l'exigeait et progressivement
aboutir à la construction de véritables
ponts en charpente tels qu’ils ont été
réalisés ultérieurement[D 1].

Des ponts de liane (ou corde) ont

probablement aussi devancé le premier
arc en maçonnerie. Les éléments porteurs
des passerelles suspendues primitives
étaient des câbles formés de lianes, de
bambous ou d'herbes tressés, attachés à
chaque extrémité à des rochers, des
ancrages en pierre ou des troncs d’arbre
(comme l'illustreront plus tard les ponts de
corde inca).

L'assemblage de roches brutes

surmontées d'une dalle, dans sa forme
rudimentaire, est-il postérieur ou antérieur
au pont de bois préhistorique ? Il ne
subsiste aucune trace des ponts en bois
contemporains de ces ponts en dalles de
pierre[4],[Note 1], les Tarr Steps édifiés au
début du Ier millénaire av. J.-C., dans le
comté de Somerset, au Sud-Ouest de
l'Angleterre[5],[6].

Selon la tradition[7], le premier pont - au

sens moderne du terme - aurait été édifié
sur le fleuve Euphrate vers 800 av. J.-C.
par Sémiramis, reine de Babylone. Sa
chaussée, large d'une dizaine de mètres,
était constituée de madriers de cèdre et de
cyprès. Pour l'édifier, le cours du fleuve –
dit-on fut détourné –, afin de mettre en
place des fondations faites de blocs de
pierre maintenus entre eux par des barres
de fer.

Ponts voûtés

Trésor d'Atrée – section de la tombe.

Les premières voûtes sont constituées de
pierres horizontales posées en saillie les
unes sur les autres, disposition dite « en
encorbellement ». À Abydos, dans le palais
d'Ozymandias, dont le règne remonte à
environ 2 500 ans avant notre ère, on a
trouvé une voûte de ce type[D 2]. On
retrouve la même disposition à Thèbes,
dans le temple d’Amon-Rê[D 3]. Toutefois la
plus belle voûte antique de ce type est
probablement celle du trésor d'Atrée[D 4],
une impressionnante tombe à tholos
située à Mycènes, en Grèce et construite
autour de 1250 av. J.-C. Elle est formée
d'une pièce semi-souterraine à plan
circulaire avec une couverture à section
ogivale. Avec une hauteur intérieure de
13,5 m et un diamètre de 14,5 m[8], elle a
été le plus grand et le plus large dôme
dans le monde pendant plus d'un
millénaire jusqu'à la construction des
thermes de Mercure à Baïes et du
Panthéon de Rome[D 3].

Des voûtes à joints convergents, c'est-à-

dire dont les joints sont perpendiculaires à
la surface de l'intrados, typiques des ponts
en maçonnerie, existent en fait déjà dans
divers monuments de l'Égypte antique. En
Nubie, dans l'une des pyramides de Méroé,
se trouve une véritable voûte en plein
cintre composée de voussoirs
régulièrement appareillés[D 5]. À Gebel
Barkal, deux portiques donnant accès à
des pyramides sont couverts l'un par une
voûte en ogive, le second par une voûte en
plein cintre, exécutées l'une et l'autre avec
voussoirs à joints convergents. Une voûte
en berceau de forme elliptique, exécutée
en briques se voit dans le tombeau
d'Amenhotep Ier et doit dater par
conséquent d'environ dix-huit siècles
avant notre ère[D 5].

Plus récemment, en Europe, on peut

trouver sur l'enceinte étrusque de la ville
de Volterra, datant du iiie ou iie siècle
av. J.-C., la Porta all'Arco reprenant ce
principe de construction d'un arc.

Il subsiste en Argolide, dans le

Péloponnèse, trois ponts, dont le pont
mycénien de Kazarma, construits suivant
la technique des voûtes en
encorbellement, à l'aide d'un empilement
de pierres assez grossièrement taillées.
Ces ponts furent probablement construits
vers -1300, à l'époque mycénienne (âge du
bronze), et plus précisément, de
l'helladique IIIb (env. -1340/-1200), pour la
route qui reliait les grandes cités
mycéniennes de Mycènes, Argos et
Tirynthe au port de Palea Epidavros.

Antiquité

Ponts romains

Article détaillé : pont romain.

L'historiographie ancienne et moderne fait la part belle aux ponts romains maçonnés, omettant l'importance des ponts en
bois (plus rapides et moins chers à construire), comme le montrent de nombreuses scènes sur la colonne Trajane[9].
Le pont Milvius sur le Tibre à Rome.

C'est aux Romains que l'on doit la reprise

de la technique de la voûte, son
perfectionnement et son utilisation
partout en Europe pour la construction des
ponts. Un empire aussi vaste supposait
une voirie fiable, praticable en toutes
saisons et dotée de constructions plus
solides que les simples ponts en bois[4].
On suppose que le plus ancien ouvrage
voûté romain est un égout connu sous le
nom de Cloaca Maxima exécuté sous le
règne de Tarquin l'Ancien, dont la
construction a été entreprise 600 ans
environ av. J.-C.[D 6].

Les ponts romains sont robustes, en plein

cintre, c'est-à-dire avec une voûte en arc de
cercle, reposant sur des piles épaisses,
d'une largeur égale à environ la moitié de
l'ouverture de la voûte[10]. L'une des plus
anciennes réalisations de la voirie romaine
est le pont Milvius[11], construit sur le Tibre
par le consul Caius Claudius Nero en
-206[4]. Situé à 3 km de Rome, là où la via
Flaminia et la via Cassia se rejoignent pour
franchir le fleuve, c'était le passage obligé
d'accès à Rome pour tout voyageur venant
du nord. Du fait de sa position stratégique,
le pont Milvius fut le théâtre de
nombreuses luttes. C'est là qu'en 312,
l'empereur Constantin battit son rival
Maxence dans un affrontement resté
célèbre sous le nom de bataille du pont
Milvius[12].

Croquis du pont de Limyra en Turquie.

C'est en Espagne et au Portugal que l'on

peut observer des ouvrages parmi les plus
spectaculaires tels que le pont romain de
Mérida[13], dans l'Estrémadure, et surtout
le pont d'Alcántara[14], érigé sur le Tage en
103 et 104 apr. J.-C.[15].
Au iiie siècle apparaissent les ponts à arc
surbaissé, ou ponts segmentaires. Le pont
de Limyra[16], situé près de Limyra en
Lycie, une région de la Turquie actuelle, en
est un des premiers représentants au
monde. Le pont mesure 360 mètres de
longueur et possède 26 arcs segmentaires
et deux semi-circulaires[17].

Les corvées pour la construction et

l'entretien des ponts, des routes, des
enceintes et de tout édifice public de
l'empire romain, font partie des sordida
munera, « charges sordides » supportées
par tous les citoyens (avec des
exemptions accordées aux agents de
l'administration, aux dignitaires de l'armée
et de l'Église), et perdurent jusqu'au haut
Moyen Âge[18].

Ponts en Asie

En Asie, la voûte ogivale prédomine. Le

pont de Zhaozhou[19], construit vers l'an
605[19], est le pont en maçonnerie à arc
segmentaire et à tympan ouvert le plus
ancien du monde[20]. C'est également le
plus ancien pont de Chine encore en
service. Il est situé dans le district de Zhao
de la ville-préfecture de Shijiazhuang, dans
la province du Hebei[21].

Moyen Âge

Ponts médiévaux en Occident

Pont d'Avignon sur le Rhône, avec des arcs en ogives.

Rares sont les ponts construits en

Occident avant le xie siècle, mais le Moyen
Âge voit s'édifier un nombre considérable
d'ouvrages aux formes variées et hardies,
en lien avec l'essor de l'agriculture et du
trafic lié au développement du commerce.
Ces ouvrages se composent d'arches
souvent très inégales, dont les voûtes sont
en arc peu surbaissé, en plein cintre ou en
ogive, cette dernière forme permettant de
diminuer les poussées ; ils reposent sur
des piles épaisses aux extrémités très
saillantes au moins en amont. Les
largeurs entre murs sont faibles et le
passage présente toujours des rampes et
des pentes très fortes[10]. Les ponts en
pierre apparaissent vers le xie-xiie siècle,
comme le pont d'Eudes à Tours. Le pont
du Diable au-dessus de l'Hérault, à Saint-
Jean-de-Fos, a été construit après un
accord passé en 873 entre les abbés
d'Aniane et de Gellone.

En France, parmi les ponts médiévaux les

plus remarquables peuvent être
mentionnés le pont Saint-Bénézet[22] à
Avignon sur le Rhône (1177-1187)[22],
l'ancien pont de Carcassonne[23] sur l'Aude
(1180)[23], le Petit-Pont[24] à Paris sur la
Seine (1186)[24], le pont Valentré[25] à
Cahors sur le Lot (1231), le pont Saint-
Martial[26] à Limoges sur la Vienne
(1215)[26],[10]. Le pont médiéval de Vieille-
Brioude, datant du xve siècle, avait une
ouverture de 54,572 m. Le pont s'est
effondré en 1822.
L'édification d'un pont représente
généralement un investissement
important qui témoigne de la puissance de
son constructeur, souvent des seigneurs
locaux laïcs et religieux, ou, après
concession aux bourgeois de s'organiser
en communes, des autorités municipales.
À une époque marquée par la
parcellisation des pouvoirs, la situation
floue conduit les autorités à abandonner
progressivement le principe des sordida
munera, difficiles à faire appliquer et
sources de nombreux conflits, et recourir à
des ouvriers qualifiés, rétribués pour la
construction ou la reconstruction des
ponts. Les différents pouvoirs qui se
disputent la seigneurie du pont se tournent
vers des solutions nouvelles pour
parcelliser les financements, les lourdes
charges liées à l'entretien des ponts et les
revenus (profits plus ou moins
substantiels qu'ils peuvent générer). Ces
nouvelles sources de revenus sont : les
droits de justice sur le pont, concernant
les amendes liées aux litiges relatifs à la
défense, la fortification et l'entretien de
l'ouvrage ; les droits de perception de
taxes (péages[Note 2], octrois, tonlieux… qui
constituent le pontagium)[Note 3] ; les
locations et rentes prises sur les
boutiques des ponts lotis, sur les
aménagements hydrauliques (pêcheries
accrochées aux ponts, moulins flottants
arrimés aux piles, moulins pendants sous
les arches…) ; les dons (legs
testamentaires accordés par des
particuliers, confréries charitables
maladroitement regroupées par
l'historiographie sous le terme générique
de frères pontifes et qui affectent des
quêtes et des indulgences à la
construction de ponts)[27].

De la Renaissance au xviiie siècle

Ponte Vecchio entre Oltrarno et Lungarno.

En Asie, les ponts voûtés chinois
atteignent l’apogée de leur splendeur dans
le Fujian avec des arcs très fins. Le pont
de Xiao construit en 1470 a une hauteur
libre de 7,2 m avec une épaisseur d’arc de
seulement 20 cm, la moitié d’un arc
normal[28]. Il est toujours en service et
supporte le trafic actuel. Un autre pont
remarquable de cette époque est celui de
Gao-po, situé dans le Yongding et
construit en 1477. Sa portée est de 20 m
et son arc n’a que 60 cm d’épaisseur, sans
un quelconque mortier de liaison[28].

En Occident, entre le xve siècle et le

xvie siècle, les architectes des célèbres
ponts de Florence, Venise et autres villes
italiennes s'inspirèrent de formes
régulières empruntées au passé, mais leur
propension à se poser davantage en
artistes qu'en constructeurs les conduisit
parfois à abuser des superstructures et
autres décorations. Les deux exemples les
plus significatifs sont le Ponte Vecchio[29]
à Florence et le pont du Rialto[30] sur le
Grand Canal à Venise[31].
Le pont Neuf : le plus ancien pont de Paris.

Le pont devient un élément central de

grands projets d’urbanisme. En France, les
premiers architectes de renom
apparaissent, comme Androuet du
Cerceau à qui l’on doit le pont Neuf[32] de
Paris qui, commencé en 1578, ne sera
achevé qu’en 1604 du fait des guerres de
religion[33]. Il facilite le passage entre le
palais du Louvre et l'abbaye de Saint-
Germain-des-Prés, il jouxte le monument
érigé à la gloire d'Henri IV situé sur la
pointe en aval de l'île de la Cité et
constitue le pont en service le plus ancien
de Paris. C’est à cette époque qu’est
introduit l’arc en anse de panier, courbe à
trois ou plusieurs centres, sans jamais
toutefois se substituer à la courbe en plein
cintre.
La période qui s'étend du xviie siècle à la
fin du xviiie siècle est marquée par la
construction de ponts plutôt médiocres
tant sur le plan artistique que structurel[31].

La décintrement du pont de Neuilly, le 22 septembre 1772

En France, le Corps des ponts et

chaussées est créé en 1716. Un bureau
des dessinateurs du roi est fondé en 1747,
devenu l'École royale des ponts et
chaussées, sous la direction de Jean-
Rodolphe Perronet, qui a formé les
ingénieurs en charge de la conception et la
construction des ponts en France, dont, en
particulier, le premier pont de Neuilly en
maçonnerie et le pont de la Concorde avec
une conception plus hardie à arcs
surbaissés et des piles plus minces
nécessitant le décintrement de la totalité
de l'ouvrage en une seule opération.
En 1779 est construit en Grande-Bretagne
le premier pont métallique utilisant de la
fonte, l'Iron Bridge.

xixe siècle

Le développement des chemins de fer au

xixe siècle induit l'apparition de grands
viaducs en maçonnerie comme, en France,
le viaduc de Nîmes[P 1], d'une longueur de
1 569 m[P 1], parmi les plus longs de
France, le viaduc de Barentin (1844)[P 2]
dans la Seine-Maritime, ou le viaduc de
Saint-Chamas (1848)[P 3] dans les
Bouches-du-Rhône, un ouvrage curieux fait
de voûtes en plein cintre imbriquées
symétriquement[P 3].

Acquisition et diffusion des

connaissances théoriques

Problème de la stabilité des voûtes en

maçonnerie

Au début du xixe siècle, les architectes et

les ingénieurs avaient l'acquis d'une
longue pratique de la construction des
ponts en pierre et en bois. Mais la voûte
de pierre et mortier relève encore d'un
certain empirisme, ce qui fait dire à Paul
Séjourné, dans la première phrase de ses
« Grandes Voûtes » : « On fait une voûte
d'après les voûtes faites : c'est affaire
d'expérience »[34].

Les formules courantes, déduites de

l'observation et de la pratique, étaient
nombreuses. L’épaisseur à la clef, celle
des reins, des piles ou des culées, étaient
déduites simplement de l’ouverture du
pont. La Hire en 1695[M 1], puis en 1712[M 1]
tente une première approche du calcul des
voûtes, calcul qui consiste à vérifier, a
posteriori, que la voûte dessinée a quelque
chance d'être stable, et que les matériaux
qui la constituent ne s'écraseront pas sous
les charges[35]. Il ne réussit pas à obtenir
des résultats suffisants pour la pratique,
mais il a toutefois le mérite de mettre en
évidence deux notions qui, un siècle plus
tard, se révéleront extrêmement
fécondes[P 4],[M 1] : la courbe des pressions
[Note 4] et la rupture par blocs, la voûte
étant supposée se casser en trois blocs
indépendants qui se séparent par
glissement, le frottement étant supposé
nul. Ces hypothèses, fausses, permirent
néanmoins d'approcher le calcul des
culées.

En 1810, Louis-Charles Boistard montre, à

la suite de nombreux essais, que la rupture
des voûtes se produit par la rotation de
quatre blocs[36]. Ces résultats permettent
à Édouard Méry de publier en 1840 dans
les Annales des ponts et chaussées un
article Sur l'équilibre des voûtes en berceau,
une méthode de vérification des voûtes
qui allait être utilisée pendant tout le
xixe siècle et l'est encore parfois de nos
jours[37],[M 2]. En 1867, Durand-Claye
améliore cette méthode, mais sa
proposition connaît moins de succès car
elle nécessite des calculs laborieux[37],[M 3].

Dans les dernières années du xixe siècle,

les voûtes étaient calculées comme des
solides « élastiques », c'est-à-dire comme
s'il s'agissait d'arcs métalliques[M 4].
Science de la résistance des matériaux

Pour que de nouvelles formes de ponts

apparaissent, il fallait une amélioration
des matériaux d’une part, et de la
connaissance de ces matériaux d’autre
part. La mécanique avait pris sa forme
quasi définitive avec Joseph-Louis
Lagrange ; il restait à l'appliquer de façon
pratique aux constructions. En 1800,
quelques résultats fragmentaires sont
déjà acquis : Galilée s'est préoccupé de la
résistance des poutres-consoles et des
poutres sur appuis simples. Robert Hooke,
en 1678, émet l'hypothèse qu'en deçà
d'une certaine limite, l'allongement ou le
raccourcissement d'un barreau de fer est
proportionnel à l'effort axial qui lui est
appliqué. En 1703, Jacques Bernoulli
établit l'équation de la courbe déformée -
qu'il appelle « courbe élastique » - d'une
console[P 5]. Dès le milieu du xviiie siècle,
de nouvelles briques de calcul de
résistance des matériaux apparaissent. En
1744, Euler montre qu'une colonne
« flambe » lorsqu'elle est soumise à une
charge axiale, c'est-à-dire qu'elle ondule
comme une flamme, et par conséquent
elle est tout à fait instable à partir d’une
certaine « charge critique », dite
(aujourd'hui) charge d'Euler. En 1773,
Coulomb indique pour la poussée des
terres, supposées horizontales au niveau
supérieur, une formule établie plus tard en
termes de contraintes par Rankine en
1857. À la fin du xviiie siècle, Young étudie
le coefficient de proportionnalité de la loi
de Hooke[P 6].

Mais ces éléments étaient encore trop

dispersés pour que les constructeurs, à
l'exception de quelques-uns, puissent les
appliquer utilement. Ce n'est qu'une
vingtaine d'années plus tard qu'ils
commencent vraiment à pratiquer la
résistance des matériaux, qui prendra
véritablement naissance avec le Résumé
des leçons données à l'école des Ponts et
Chaussées, sur l'application de la
mécanique à l'établissement des
constructions et des machines[38], professé
par Navier à Paris en 1833. Henri Navier,
Lamé, Cauchy, Clapeyron, Barré de Saint-
Venant, Boussinesq développent ensuite
la théorie de l'élasticité, qui permettra
d'asseoir la résistance des matériaux
(RDM) sur des bases solides[P 6].

Diffusion du savoir

Enfin le xixe siècle voit se développer et se

diversifier la formation, la documentation
et la diffusion du savoir. Les Écoles d'arts
et métiers d’Angers et de Châlons sont
créées dès le premier Empire. L'École des
arts et manufactures (Centrale de Paris)
est créée en 1829. De très nombreuses
publications technico-scientifiques à
parution périodique voient le jour : les
Annales des Mines, les Annales des Ponts
et Chaussées (1831), les Annales de la
voirie vicinale, les Annales de la
construction, Le Portefeuille du conducteur,
le journal Le Génie civil, etc. Dans les
dernières années du siècle, des
« collections » d'ouvrages techniques
apparaissent : Bibliothèque du Conducteur,
Encyclopédie des Travaux Publics[P 7]…
Enfin, à la fin du siècle, les écoles
d'application de l'École polytechnique
ouvrent leurs portes aux élèves-ingénieurs
non fonctionnaires ; d'autres écoles
d'ingénieurs sont créées[P 7].

Rupture en quatre blocs des voûtes : voûtes

en plein-cintre, en ellipse ou en anse de
panier (I) – voûtes très surbaissées (II) -
voûtes en arc de cercle (III) – voûtes ogivales
ou surhaussées (IV), d’après Jules Pillet
(1895).

Poutre posée sur deux appuis simples –

Représentation des forces - Jules Pillet -
1895

Revue des Annales des ponts et chaussées.

Le premier exemplaire est paru en 1831.
Ponts métalliques

Iron Bridge en Angleterre comporte cinq arcs parallèles de 30,5 m de portée.

Viaduc de Garabit en France avec sa portée de 164 m.

Pont sur le Leutaschklamm, la gorge de Leutasch (Tyrol) à la frontière avec la Bavière

Le fer est un matériau plus résistant que la

pierre. Sa résistance à la traction est
faible, mais toutefois nettement plus
élevée que celle de tout autre matériau
disponible avant la production de masse
de l’acier. Le tout premier grand pont en
chaîne de fer a été construit en Chine
environ 600 ans av. J.-C. Il s’agit du pont
suspendu de Lan Chin dans la province du
Yunnan avec une portée d'environ
60 mètres[39],[40].

En Europe, les premiers ponts métalliques

en fonte sont construits en Angleterre dès
le milieu du xviiie siècle. Le premier est le
Iron Bridge[41], conçu par Thomas Farnolls
Pritchard et construit en 1779 par
Abraham Darby III, sur la Severn. Une
trentaine d'ouvrages en fonte sont ainsi
construits dans ce pays avant 1830, le
plus important étant celui de Sunderland,
en 1793, qui atteignait 72 m de portée.
Tous ces ponts s'inspiraient étroitement
des formes et des techniques employées
pour les ponts en maçonnerie, mais la
plupart d'entre eux eurent une très faible
durée de vie, car la fonte est un matériau
fragile[C 1]. L'un des premiers ponts
suspendus modernes a été le pont
suspendu de Menai[P 8] conçu par Thomas
Telford basé sur le brevet de James
Findley aux États-Unis et achevé en janvier
1826. La portée de 176 m de cet ouvrage
constitue un jalon important dans la
construction des ponts. Beaucoup de ces
premiers ponts suspendus n'ont pas
résisté à l'épreuve du temps[40].

Aux États-Unis, les poutres triangulées se

développent rapidement, en s'inspirant des
ponts en bois. En Europe, les ouvrages
pionniers sont le viaduc de Crumlin, en
Angleterre, et celui de Fribourg, en Suisse
(1857). Le fer, se substituant à la fonte, a
aussi été employé pour construire des
arcs, mais il a surtout permis de créer des
arcs triangulés, notamment pour les deux
grands viaducs d'Eiffel : le pont Maria Pia
à Porto (1877)[42] et le viaduc de Garabit
sur la Truyère (1884)[43],[C 2].

Avec l'invention du convertisseur

Bessemer en 1856 puis des procédés
Siemens-Martin en 1867, la production
industrielle de l'acier se développe
rapidement. L'acier, possédant des
caractéristiques mécaniques bien
supérieures à celles du fer, remplace
progressivement le fer dans tous les types
d'ouvrages et permet un allégement des
structures. De nombreux ouvrages en arc
en acier, d'une portée voisine de 150 m,
sont construits vers la fin du xixe siècle
comme le pont Alexandre-III à Paris,
construit pour l'Exposition universelle de
1900, remarquable tant par l’élégance de
son arc que par sa décoration. En 1890, le
pont du Forth en Écosse (1890) constitue
un nouveau type d'ouvrage : la portée est
étendue à 521 m grâce à une travée
indépendante de 107 m en appui, non pas
sur des piles, mais sur chacun des bras de
107 m de l'ouvrage, qui s'appuient quant à
eux sur les piles en rivière[C 2].

Ponts en béton armé

Le pont de Gladesville en Australie est un pont en béton armé de 304 m de portée.

Les ciments naturels ne sont redécouverts

qu'à la fin du xviie siècle et il faut attendre
le début du xixe siècle pour que les
ciments artificiels voient le jour grâce au
Français Louis Vicat et à l'Anglais Joseph
Aspdin. Leur production industrielle ne
démarre qu'en 1850. Joseph-Louis Lambot
fait une première réalisation connue en
ciment armé en 1848. François Coignet
construit une maison en béton aggloméré
en 1853. En 1875, Joseph Monier
construit le premier pont en ciment armé
pour franchir les douves du château de
Chazelet. À partir de 1890 apparaissent
les premiers ponts en béton armé, à la
suite du brevet de François Hennebique
déposé en 1892 qui présente la première
disposition correcte des armatures d'une
poutre en béton armé, sous le nom de
poutre à étrier[P 9]. En France, la
commission du ciment armé rédige la
première circulaire pour la justification des
ponts en béton armé en 1906.

Ponts suspendus
Ancien pont suspendu construit à l'initiative d’Édouard Orban en 1841 à Lavacherie (Luxembourg belge).

Les ponts suspendus du début du

xixe siècle étaient fragiles et de nombreux
accidents se produisent en raison de la
trop grande souplesse des tabliers en bois
et de la corrosion des câbles
insuffisamment protégés. Le pont
suspendu de Brooklyn reliant Manhattan à
Brooklyn, projeté par John Augustus
Roebling[44] et construit après sa mort par
son fils, de 1869 et 1883, marque le retour
en force des ponts suspendus. Avec une
portée de 487 m[44], il était une fois et
demie plus long que tous les ponts
construits jusque-là. Il avait six voies de
circulation et un trottoir ; les quatre câbles
principaux sont mis en place suivant une
méthode utilisée par la suite pour tous les
grands ponts suspendus construits aux
États-Unis[45]. Pour éviter les incidents
résultant d'oscillations provoquées par le
vent ou la circulation, une carcasse rigide
en acier est incorporée au tablier sur toute
sa longueur[C 3].
xxe siècle

Ponts en béton armé

En 1899-1900, François Hennebique

réalise le pont Camille-de-Hogues à
Châtellerault avec une portée de 50 m. En
1911, Hennebique construit le pont du
Risorgimento[46] à Rome, qui atteint 100 m
de portée[46]. Après la Première Guerre
mondiale, la construction de ponts en
béton armé de grande portée se
développe, notamment en France sous
l'impulsion de deux remarquables
ingénieurs : Albert Caquot et surtout
Eugène Freyssinet[47]. Les records se
succèdent : pont de la Caille[48](Haute-
Savoie), en 1928[48], avec un arc de
137,5 m en béton massif[49], et le
majestueux pont de Plougastel[50]
(Finistère), en 1930[50], avec ses trois arcs
de 186 m[50],[C 4]. Un grand nombre de
petits ouvrages ou de très grands arcs en
béton armé sont encore construits de nos
jours, avec des portées quelquefois
remarquables : le pont de Gladesville[51]
dans la région de Sydney en Australie,
construit en 1964[51], a une portée
principale de 305 m[51], et surtout
l'extraordinaire pont de Krk[52] en
Yougoslavie, construit en 1980[52],
présente une portée principale de
390 m[52]. La construction des arcs,
abandonnée vers le milieu du xxe siècle à
cause du coût du cintre, a retrouvé un
intérêt économique pour le
franchissement de grandes brèches grâce
à la méthode de construction en
encorbellement avec haubanage
provisoire[C 4].

Ponts en béton précontraint

Le pont de Nibelung (à gauche) en Allemagne est le premier pont en béton précontraint construit en encorbellement.

Les recherches portant sur l'utilisation du

béton armé conduisent à la découverte
d'un nouveau matériau : le béton
précontraint. Eugène Freyssinet définit les
principes essentiels de ce nouveau
matériau en 1928. Quelques ouvrages
modestes sont réalisés avant la Seconde
Guerre mondiale, mais le premier grand
pont en béton précontraint est le pont de
Luzancy (Seine-et-Marne), achevé en
1946[53]. Il a une portée de 55 m[53] et fut
entièrement préfabriqué à l'aide de
voussoirs en béton précontraint, mis en
place par des moyens mécaniques sans
aucun cintre. Il fut suivi par cinq autres
ponts similaires, également sur la Marne,
de 74 m de portée[C 4].

La découverte de la technique de
construction en encorbellement permet
des portées plus importantes. Le premier
pont construit selon cette technique est
achevé à Worms[54] en Allemagne en
1953[54], avec une portée principale fort
respectable de 114 m[54]. En Europe, à la
fin des années 1970, le béton précontraint
règne de façon quasi-exclusive sur un
vaste domaine de portées, allant jusqu'à
200 m environ, et couvrant la très grande
majorité des ponts. Il s'est également
répandu sur les autres continents, tout
particulièrement en Amérique du Sud et en
Asie. Le record de portée a longtemps été
détenu par le pont de Gateway en
Australie, construit en 1986, avec
260 m[55],[C 5]. Puis il a été successivement
battu par cinq ouvrages construits en
Norvège et en Chine. Le plus grand est
actuellement le pont de Shibanpo, en
Chine, avec 330 m, construit en 2005[56].

Ponts suspendus

Construit en 1937, l'emblématique pont du Golden Gate à San Francisco est un pont suspendu avec une portée de
1 280 m.

Les États-Unis se lancent dans la

construction de ponts suspendus
gigantesques. En 1931, le pont George-
Washington à New York, construit par
l’ingénieur Othmar Ammann[57], avec une
travée centrale de 1 067 m[57], faisait plus
que doubler les portées alors existantes.
Six ans plus tard, le pont du Golden Gate à
San Francisco portait ce record à 1 280 m.
D'emblée, la grande élégance de ses
lignes, le site grandiose qu'il marque,
l'exploit technique qu'a représenté sa
construction place cet ouvrage parmi les
ponts le plus célèbres du monde. Bien
d'autres ponts suspendus de moindre
portée ont également été construits aux
États-Unis, avec une tendance constante à
augmenter la finesse du tablier[C 3].

En 1940 est achevé le pont de Tacoma

dans l'État de Washington, qui présentait
un tablier particulièrement élancé.
Quelques mois après sa mise en service, il
se met à osciller et à se vriller sous l'effet
d'un vent modéré mais constant, jusqu'à
son effondrement complet. En cause :
l'instabilité aéroélastique des ponts à
câbles, c'est-à-dire le couplage entre les
mouvements propres du tablier et les
effets du vent, et non un quelconque effet
de résonance comme cela a parfois été
dit[58]. À partir de cette époque, des études
aérodynamiques poussées ont été faites
pour tous les grands ponts[C 6].

Dans les ponts suspendus récents, le

tablier métallique à dalle orthotrope, dont
la section transversale est testée en
soufflerie comme une aile d'avion, a
remplacé le tablier en treillis. La technique
britannique est un certain temps en
vedette avec la construction du pont sur la
Severn (1966)[59], du premier pont
d'Istanbul (Turquie) (1973) et surtout du
pont du Humber, achevé en 1981[60],[C 6].
Mais tous les plus grands ponts
suspendus récents sont asiatiques, avec
en particulier le pont Akashi-Kaikyō, qui
détient le record de portée des ponts
toutes catégories, avec 1 991 m[61].

Ponts à haubans

Le pont de Saint-Nazaire est un pont à haubans de 404 m de portée.

Bien que le principe des ponts à haubans
soit aussi ancien que celui des ponts
suspendus, ces ouvrages ne se
développent que durant la première moitié
du xxe siècle, notamment en France, avec
les ponts conçus par Albert Gisclard et le
pont de Lézardrieux (Côtes-d'Armor) (ce
dernier a été transformé, en 1924, de pont
suspendu en pont à haubans sans
interruption de la circulation[62]). Les
premières réalisations importantes voient
le jour en Allemagne, avec les trois ponts
de Düsseldorf construits dans les années
1950. Les premiers ponts à haubans
comportaient un tablier métallique de
façon à diminuer le poids. Mais l'ingénieur
italien Morandi réalise plusieurs ouvrages
haubanés avec tablier en béton, dont le
plus important est celui de Maracaïbo[63]
au Venezuela, avec plusieurs travées de
235 m. Les ponts à haubans de la
première génération étaient caractérisés
par un tablier épais (donc rigide) et un
faible nombre de haubans[C 7].
La France semblait se tenir frileusement à
l'écart du développement de cette
technique lorsque, presque simultanément
au milieu des années 1970, deux ouvrages
remarquables viennent battre le record
mondial de portée dans leur catégorie : le
pont de Saint-Nazaire en Loire-Atlantique,
à tablier métallique, avec une portée de
404 m, et le pont de Brotonne, en Seine-
Maritime, à tablier en béton, avec une
portée de 320 m. Ce dernier marque, dans
le domaine des ponts haubanés à tablier
en béton, une étape décisive[C 7].

Ère des grands calculs

Application du calcul aux éléments finis - Visualisation des contraintes dans un voile déformé.

La méthode des éléments finis, apparue

dans les années 1950, permet une
approche du calcul des structures plus
voisine de la réalité que celle, classique, de
la résistance des matériaux. Cette
nouvelle méthode détermine une structure
par un nombre fini d’inconnues, en un
nombre fini de points appelé nœuds
auxquels sont associés des volumes
élémentaires supposés petits : les
éléments finis. L'application à chacun de
ceux-ci des équations de la mécanique
conduit à un système matriciel qui
contient un très grand nombre
d'inconnues. Le traitement du système
final, à partir d’un maillage fin des nœuds,
est inabordable à la main et nécessite des
moyens de calcul puissants. Cette
méthode permet, dans bien des cas,
d'éviter d’avoir recours à des essais sur
modèles réduits, toujours délicats à mettre
en œuvre et d'interprétation parfois
difficile[64]. À la fin du xixe siècle, les
ingénieurs « calculaient » graphiquement
leurs structures en treillis à l’aide de la
statique graphique issue des travaux de
Karl Culmann et de Crémona. C'est par ce
moyen qu'a été calculée la tour Eiffel, ainsi
que bien des charpentes et des ponts.
Entre les deux guerres apparaissent des
machines à calculer électro-mécaniques,
qui ne sont en fait que des machines de
Pascal améliorées[65].

Au début des années 1960 les premiers

ordinateurs font leur apparition, le calcul
scientifique se développe. Avec les
calculateurs rapides, la méthode des
éléments finis permet d'augmenter le
champ des investigations, d'aborder et de
résoudre correctement les systèmes bi ou
tridimensionnels. Enfin, on arrive
maintenant à la conception assistée par
ordinateur (CAO) qui permet d'effectuer et
d'affiner rapidement les inévitables
itérations qui précèdent la définition et la
vérification de tout projet[65]. Avec les
microordinateurs, la miniaturisation
toujours plus grande et l’augmentation
constante de la puissance de calcul, les
grands calculs sont maintenant à la portée
de tous les bureaux d’études.
xxie siècle

Nouveaux matériaux

La recherche expérimentale sur les bétons

n’est entreprise qu’après 1940, sur la base
des lois de Féret. Un béton ordinaire est
composé d’un liant, de sable et de gravier.
Dès la théorisation de la composition des
bétons dans les années 1940, on sait que
pour obtenir un béton de meilleure qualité,
il faut minimiser le pourcentage de
vides[66]. Dans les années 1980, on
découvre le moyen de réduire ces vides
avec l’ajout de microparticules et
d’adjuvants de types plastifiants : ainsi
naissent les bétons hautes performances.
La résistance à la compression de ces
bétons peut être de 50 à 100 MPa[67]. Une
nouvelle rupture technologique intervient
au début des années 1990 avec la mise au
point des bétons dont la résistance est de
200 MPa en compression et de 40 MPa en
flexion[68].
Les performances des aciers sont
également sans cesse améliorées. Ces
progrès permettent une réduction des
coûts de transport et de construction
grâce à un gain de matière : désormais, la
construction avec des tôles moins
épaisses nécessite moins de soudages et
moins de peinture, la surface étant réduite
à épaisseur égale[69]. La réduction du
poids propre autorise des charges
d’exploitation plus élevées[69].
Parallèlement ces aciers contribuent à
réduire l’impact environnemental du fait
d’une moindre utilisation de matière pour
une fonction donnée[69]. Alors que l’acier
puddlé du viaduc de Garabit avait une
limite d'élasticité de 100 MPa[69], les aciers
couramment utilisés résistent
actuellement à 350 MPa, comme la
passerelle Simone-de-Beauvoir (2006) à
Paris[69]. L’acier utilisé pour le tablier du
viaduc de Millau est de nuance S460 ;
celui du pont Akashi-Kaikyō, qui détient le
record du monde de portée avec 1 991 m,
résiste quant à lui à 780 MPa[69].
Fibres de carbone.

Les matériaux composites, comme des

polymères renforcés de fibres (PRF)
comportant des fibres de carbone (PRFC)
ou des fibres de verre (PRFV), sont une
nouvelle évolution récente de matériaux
qui ouvrent la voie vers de nouvelles
perspectives. Utilisés en tant que renforts
pour faire face aux pathologies de
structures en béton ou en bois, ils
présentent de nombreux avantages ; des
tests en laboratoire sur des poteaux,
dalles et poutres de béton armé
enveloppés de PRF (carbone ou verre) et
avec un système de protection incendie
ont montré une résistance au feu de
quatre heures minimum ; ils maintenaient
des températures basses dans le béton et
les armatures d'acier, favorisant le
maintien des résistances de ces matériaux
porteurs pendant les essais[70]. Le critère
économique est aussi mis en avant : des
ouvrages de génie civil ont ainsi été
réhabilités pour des coûts de l'ordre de 40
à 60 % par rapport à des solutions
conventionnelles[71].

L'utilisation de ces nouveaux matériaux

n'est pas seulement limitée au domaine de
la réhabilitation de structures ; le PRFV
présente un module d'élasticité très
proche de celui du béton et permet donc
une très bonne compatibilité avec celui-ci.
Soumises en laboratoire à des charges
cycliques, des tiges de PRFV ont montré
une résistance à la fatigue vingt fois
supérieure à celle des tiges d'acier
classiques et avec une durée de vie plus
importante[71].

Nouvelles structures

L’accessibilité aux grands calculs et

l’émergence de nouveaux matériaux
permettent aux architectes de ne plus être
limités dans leur conception et de laisser
libre cours à leur imagination. Santiago
Calatrava conçoit ainsi de nombreux ponts
aux formes complexes sollicitant les
matériaux de la structure en flexion et
torsion, comme les arcs inclinés du pont
Bac de Roda à Barcelone en 1992[72] ou du
pont de l'Europe à Orléans en 2000[73] ou
des ponts à haubans aux formes hardies
comme le Puente de la Mujer à Buenos
Aires en 2001[74] ou le pont de l'Assut de
l'Or à Valence en 2008[75].

Les bétons fibrés à hautes performances

permettent des prouesses
technologiques. La passerelle de
Sherbrooke au Canada, réalisée en 1997 et
d’une portée de 60 mètres, est constituée
d’un hourdis en dalle nervurée dont le
hourdis supérieur en BFUP n’a qu'une
épaisseur de 30 mm[68]. En 2002, le tablier
de la passerelle de Séoul a, lui aussi, une
épaisseur de 3 cm mais pour une portée
de 120 m[76].

Classification
Article détaillé : Classification des ponts.
Schéma des trois grandes classes de ponts suivant l'action exercée sur les culées :
1 : ponts à câbles, suspendus ou à haubans (traction) ;
2 : ponts à poutres (compression verticale) ;
3 : ponts en arc (compression oblique).

Classification selon la structure

Cinq classes

De l’analyse de l'anatomie de l'ensemble

des structures dans le monde, il ressort
qu’il y a fondamentalement trois types
d'éléments structurants : ceux qui
transfèrent les forces axialement, par
flexion ou par courbure. Une membrure
dans un treillis est un élément transférant
axialement les efforts, une poutre est un
élément de flexion et les arcs des ponts en
arc ou les câbles des ponts suspendus
sont des éléments de courbure. Chaque
structure est une combinaison de ces trois
types d'éléments. Certains éléments
peuvent avoir un type comme fonction
principale et l'autre comme secondaire,
comme le tablier d'un pont à haubans. Il
agit avant tout comme un élément de
transmission de force axiale puisqu’il
transmet des efforts aux haubans, mais
les efforts des charges portées induisent
également une déformation de cet
élément par flexion[77].

Selon la nature des efforts transmis aux

appuis ou aux culées, on peut classer les
ponts en trois catégories :

les ponts à câbles, présentant une

composante horizontale de traction ;
les ponts à poutres, exerçant une action
verticale de compression sur leurs appuis ;
les ponts en arc, présentant une
composante oblique de compression
tendant à éloigner la culée[77].

Une autre approche (selon la nature des

efforts dans l'élément structurel porteur)
conduit à classer les ponts en cinq
catégories[78] :
 ponts voûtés et ponts en arc : efforts de
compression ;
ponts à poutres : efforts de flexion ;
ponts à haubans et ponts suspendus :
efforts de traction.

L'élément porteur est souvent facilement

identifiable (poutre, arc ou câble), mais il
existe des ouvrages où les efforts peuvent
se répartir entre plusieurs éléments
porteurs appartenant à des classes
différents. Il s'agit alors de structures
composées. La passerelle des Arts à Paris
par exemple est ainsi à la fois un pont en
arc et un pont en poutre[78]. Le pont de
Lézardrieux dans sa version de 1925 était
un pont suspendu rigidifié par des
haubans[79].

Les cinq familles de ponts

Pont à voûtes

Pont à poutres

Pont en arc
 Pont à haubans

Pont suspendu

Ponts voûtés

Article détaillé : Pont en maçonnerie.

Exemple de pont voûté en maçonnerie : le pont Saint-Martial à Limoges en France.

Les ponts voûtés sont des ponts

appartenant à la classe des ponts en arc.
Ils ont été construits en pierre pendant
plus de 2 000 ans, ce qui leur a valu la
dénomination usuelle de ponts en
maçonnerie. Puis le béton armé a
supplanté la pierre, mais rapidement les
ponts métalliques, autorisant des plus
grandes portées, ont remplacé les ponts
voûtés qui ne sont restés cantonnés
qu’aux faibles portées.

Plusieurs critères peuvent différencier les

ponts voûtés : la forme de la voûte, le type
d’appareillage de la voûte, le type d’avant-
bec ou d’arrière-bec. Ainsi la voûte peut
être en plein cintre (demi-cercle parfait),
en arc de cercle (segment d’arc), en ogive,
en anse de panier ou en ellipse[80].
L’appareil de la voûte, c'est-à-dire le mode
de construction de la voûte, peut être en
pleine épaisseur, à plusieurs rouleaux, par
redents, à anneaux juxtaposés[80]. Les
becs peuvent être triangulaires, en
amande, rectangulaires, ou circulaires[81].

Les ponts voûtés couvrent les portées de

2 à 100 mètres. Pour les très petites
portées, les ponceaux voûtés massifs et
en plein cintre, essentiellement employés
comme ouvrages de décharge
hydraulique, sont des ouvrages plutôt
rustiques, mais ils constituent une
solution simple et robuste[C 8]. Des
ouvrages en voûte mince, constitués
d'éléments préfabriqués en béton ou
métalliques, sont souvent employés pour
des ouvrages courants jusqu'à 9 mètres
d'ouverture à condition que la hauteur de
couverture du remblai reste inférieure à
7 mètres et que le rapport de leur hauteur
à leur ouverture soit compris entre 0,6 et
1. Au-delà des ouvrages utilisés
actuellement dans le domaine des ponts
en arc sont en béton armé[C 8].

Le plus grand pont du Moyen Âge a été

celui de Trezzo, en Italie, construit en
1377, dont l'ouverture de 72 mètres
dépassait largement tout ce qui avait été
fait jusque là[82]. Il a été détruit au cours
d'une guerre locale en 1416. Le pont de
Vieille-Brioude sur l'Allier, en France, avec
ses 54 mètres d'ouverture, est alors
devenu, pour plus de quatre siècles, la plus
grande voûte du monde. Il s'est effondré
en 1822, par défaut d'entretien[82].
Au xxe siècle, le plus grand pont en
maçonnerie construit en Occident est le
pont du Syratal à Plauen qui présente une
portée de 90 mètres[83]. Il dépasse de
5 mètres le pont Adolphe, dit pont de
Séjourné, construit sous le règne du
Grand-Duc Adolphe et mis en service en
1903[84]. L’arrivée de nouvelles techniques
de construction utilisant l’acier, comme les
ponts suspendus ou les ponts en béton
armé, sonne brutalement la fin de la
construction des ponts en maçonnerie
dans le monde occidental.

En Chine, des ponts en maçonnerie de

grande portée ont encore été construits au
xxe siècle. Le record absolu est atteint en
juillet 2000 avec le pont de Dahne, sur
l'autoroute de Jin-Jiao, dans la province de
Shanxi en Chine avec une portée de
146 mètres[85],[86].

Ponts à poutres

Article détaillé : Pont à poutres.

Le pont Rio-Niterói à Rio de Janeiro est un pont à poutres métalliques.

Les ponts à poutres désignent tous les

ponts dont l’organe porteur est une ou
plusieurs poutres droites. Ils n’exercent
qu’une réaction verticale sur leurs appuis
intermédiaires ou d’extrémités et les
efforts engendrés dans la structure sont
principalement des efforts de flexion.
Deux critères permettent de différencier
les poutres : la forme ou le matériau, le
croisement des deux permettant de
déterminer un grand nombre de poutres. Il
existe quatre formes de poutres : les
poutres à âmes pleines, les poutres
caissons, les poutres treillis et les poutres
bow-strings[C 9]. Le matériau de
constitution de la ou des poutres peut être
le métal, le béton armé, le béton
précontraint, le bois ou, plus récemment,
des matériaux composites. Parmi les
ponts à poutres en bois, les ponts
couverts forment une particularité
puisqu'une ossature en bois et un toit
recouvrent entièrement l'ouvrage[87].
Apparus au xiie siècle, en Europe,
principalement en Suisse, ainsi qu'en Asie,
ils se sont essentiellement développés
aux États-Unis et au Canada au
xixe siècle[88].

Les poutres métalliques peuvent être

positionnées sous la chaussée ou de part
et d'autre de celle-ci. Les poutres à âme
pleine sont actuellement les plus utilisées
car leur fabrication est relativement
aisée[C 10]. Les poutres caissons ont une
meilleure résistance à la torsion que les
poutres à âme pleine[C 9]. Les poutres en
treillis, constituées de barres métalliques
horizontales, verticales ou obliques,
appelées membrures, étaient très utilisées
au xixe siècle ou pour les ponts-rails. Elles
ne sont aujourd’hui utilisées que lorsque
les contraintes constructives ne
permettent pas de mettre en place des
poutres sous chaussée[C 9]. Les poutres
bow-strings ne doivent pas être
confondues avec les poutres en treillis de
hauteur variable. Extérieurement elles y
ressemblent, mais il s’agit bien d’arc dont
la poutre inférieure de liaison sert de
tirant.

Les poutres en béton armé sont parallèles

sous la chaussée, presque toujours à âme
pleine, solidarisées transversalement par
des voiles en béton armé formant
entretoise. La couverture (le hourdis) est
une dalle en béton armé qui joue le rôle de
membrure supérieure de liaison des
poutres. Selon les dimensions respectives
et les modes de liaison de ces deux
éléments, on distingue trois types de
tabliers de ponts en béton armé : les
tablier à hourdis nervuré, les tabliers
tubulaires (il existe un hourdis inférieur en
plus du hourdis supérieur, on peut aussi
parler de caisson) et les tabliers en dalle
pleine (il n’y a pas de poutre)[89]. Ces ponts
sont coulés en place. Beaucoup de ponts
à portée modérée franchissant routes et
autoroutes sont de ce type. Les poutres en
béton précontraint sont utilisées pour
construire des ouvrages dont la portée est
au moins de 30 ou 40 mètres. La panoplie
des solutions comporte : les dalles
nervurées, les ponts à poutres
précontraintes par post-tension, les ponts-
caissons mis en place par poussage et
enfin ceux construits en encorbellement,
permettant d'atteindre couramment des
grandes portées de l'ordre de 130 ou
140 mètres, mais dont le domaine
d'emploi s'étend jusqu'à 200 mètres de
portée principale et, exceptionnellement,
jusqu'à 300 mètres[C 11].

Les ponts à poutres cantilever, c’est-à-dire

comportant une travée en appui en porte-
à-faux sur deux éléments de travées
permettent des portées très importantes.
Le plus grand pont à poutres est un pont
cantilever métallique, le Pont de Québec,
au Québec, construit en 1917[90] et
détenant depuis cette date le record de
portée avec 549 mètres. Le plus grand
pont à poutres en béton précontraint est le
pont de Shibanpe, construit en 2005 en
Chine[56].
Pont en arc

Article détaillé : Pont en arc.

Le pont de Lupu en Chine est le deuxième plus grand pont en arc au monde avec une portée de 550 mètres.

Avec le perfectionnement des propriétés

de l'acier et des capacités de calcul, les
ponts en arc apparaissent. Dans un pont
en arc, la rivière ou la brèche est franchie
en une seule fois par une seule arche alors
que dans le pont à voûtes, le tablier repose
sur des piles intermédiaires. Les ponts en
arc associent la compression à la flexion.
Ils se caractérisent par le fait qu’ils
exercent sur les culées un effort oblique
tendant à écarter les points d’appui. Ils
peuvent être différenciés selon la nature
des matériaux de l’ouvrage (métal, béton
armé, bois), selon la structure ou selon la
position du tablier (porté, suspendu ou
intermédiaire).
La structure permet de différencier
principalement trois types de ponts en
arc[91] :

les ponts encastrés sur leurs points

d'appui. Ces ouvrages ne peuvent être
réalisés que si le sol est très résistant car
ils exercent des poussées importantes sur
leurs culées et le moindre déplacement de
celles-ci met l’ouvrage en péril ;
les ponts articulés aux deux points d'appui
et au milieu de l'ouverture ;
les ponts articulés aux deux points d'appui
seulement.

Un autre type de ponts est apparu

récemment : les ponts CFST (Concrete
Filled Steel Tubular Arch Bridges) qui
mixent plusieurs types de structures et de
matériaux. L’arc de ces ponts est constitué
de treillis de tubes métalliques remplis de
béton. Ils permettent des portées très
importantes pour des ponts en arc
puisque les plus grands dépassent
400 mètres de portée[92].
Le pont de Chaotianmen, en Chine,
présentant un arc en treillis métallique, est
le plus grand pont en arc avec une portée
de 552 m. Il est suivi par le pont de Lupu,
un pont dont l’arc est un caisson
métallique, de portée 550 mètres[93].

Ponts suspendus

Article détaillé : Pont suspendu.

Le pont Akashi-Kaikyō au Japon est le pont suspendu le plus grand au monde avec une portée de 1 991 mètres.

Les ponts suspendus se présentent sous

la forme d'une structure comportant un
tablier en acier ou en béton, assurant la
continuité de la voie portée et la
répartition des charges, et des organes
porteurs : les suspentes, les câbles et les
pylônes. Les suspentes supportent le
tablier et transmettent les charges aux
câbles porteurs. Ces derniers, d'allure
parabolique, transmettent une réaction
verticale sur les pylônes et des efforts de
traction dans des câbles de retenue
amarrés sur des massifs d'ancrages,
excepté pour les ouvrages dits « auto-
ancrés » où les câbles sont amarrés sur le
tablier[94]. Dans le cas des ouvrages à
travées multiples, les efforts de traction
induits par les charges roulantes sont
transmis jusqu'aux câbles de retenue par
des câbles accrochés sur des selles ou
des chariots mobiles en tête des pylônes
et appelés « câbles de tête »[94]. Dans le
cas général, les câbles de retenue, situés
entre les ancrages et les pylônes, ne
supportent pas de charge. Les suspentes
verticales peuvent être complétées par
des haubans inclinés afin de réduire les
déformations du tablier[94].

Les ponts suspendus permettent, grâce à

leur principe de fonctionnement et aux
qualités des matériaux employés, de
franchir les portées les plus importantes.
Le Pont Akashi-Kaikyō, un pont suspendu
construit au Japon, est le pont ayant la
plus grande portée au monde : 1 991 m.
Ponts haubanés

Article détaillé : Pont à haubans.

Les ponts à haubans se présentent sous la

forme d'une structure comportant un
tablier en acier ou en béton et des organes
porteurs : pylônes, en acier ou en béton,
travaillant en compression, et câbles
inclinés, appelés haubans, travaillant à la
traction[95]. Les ponts à haubans sont
principalement différenciés selon leur
nombre de pylônes. On distingue ainsi les
ponts symétriques à trois travées, les
ponts à pylônes uniques et les ponts à
travées haubanées multiples. La première
famille est la plus nombreuse. Dans de
tels ponts les haubans les plus proches
des culées sont appelés haubans de
retenue. Ils donnent à l’ouvrage l’essentiel
de sa rigidité[C 12]. Dans le cas des
ouvrages à pylônes uniques, celui-ci peut
être central, encadré par deux travées
d’égale longueur, ou bien en position
décalée. L’ouvrage peut être entouré ou
non de viaducs d’accès. Les structures
haubanées à travées multiples permettent
de limiter, par rapport à une solution plus
classique, le nombre des fondations qui
sont en général onéreuses[C 13].

Le viaduc de Millau est le pont avec le

tablier haubané le plus long au monde :
2 460 mètres et sept pylônes[96]. Il
possède également le pylône le plus haut
au monde (343 mètres)[96] et le tablier le
plus haut (270 mètres)[96]. Il franchit le
Tarn en France[96]. Le pont Rion-Antirion
détient la deuxième plus grande longueur
de tablier suspendu par haubans avec ses
2 352 mètres[97]. Il franchit l’isthme de
Corinthe près de Patras, Grèce[97]. Le pont
de Sutong, en Chine, détient quant à lui la
portée la plus longue au monde depuis le
30 juin 2008 : 1 088 mètres[98].

Plages de portées selon le type

Croquis de portées selon le type de ponts.

Le graphique ci-contre présente les plages

de portées pour lesquelles chacun des
types de ponts présentés ci-dessus est le
plus adapté. Il s'agit d'optima financiers,
qui peuvent être remis en cause pour des
raisons esthétiques ou techniques.

Les ponts à voûtes, ou ponts en

maçonnerie, n'acceptent que des portées
courtes puisque la voûte du pont de
Trezzo, en Italie, construit en 1377 dont
l’ouverture était de 72 mètres, détint le
record du monde jusqu’au xixe siècle[99].
Aujourd’hui le record est détenu par le
pont de Danhe en Chine, avec une portée
de 146 mètres et seulement 18 ponts en
maçonnerie au monde ont une portée de
plus de 100 mètres[100].

Le record mondial des ponts à poutres est

quant à lui détenu par le pont Rio-Niterói
au Brésil, construit en 1974, avec une
portée de 300 mètres[101],[102]. En France,
c'est le pont de Cornouaille à Bénodet
(1972) qui détient le record avec
200 mètres de portée principale[103]. Il
s'agit du mode de construction le plus
répandu pour la plage allant de 5 à
200 mètres de portée.

Particulièrement apte aux très grandes

portées, le pont haubané n’est pas pour
autant absent du champ des autres
portées. Le record est détenu par le pont
de Suzhou (ou pont de Sutong) avec
1 088 mètres. De 100 mètres de portée
jusqu'aux 1 991 mètres du pont du détroit
d'Akashi (ou pont Akashi-Kaykio), le pont
suspendu est incontournable, lorsqu'il est
nécessaire de franchir de très grandes
brèches.

Autres classifications

Construit en 1893 et toujours actuellement en service, le pont de Biscaye est le premier pont transbordeur.
La voie portée peut être un critère de
différenciation. On parle de pont-route ou
pont routier, de pont-rail ou de pont
ferroviaire, de passerelle, de pont-aqueduc,
de pont-canal, pont-avion, etc. La mobilité
ou non de parties de l’ouvrage permet de
différencier les ponts fixes et les ponts
mobiles. Parmi ces derniers figurent les
ponts levants, les ponts tournants ou les
ponts transbordeurs dont la structure
métallique permet de faire passer les
véhicules et les personnes d'une rive à
l'autre dans une nacelle par translation
horizontale. Les ponts-levis et les ponts
flottants entrent également dans la
catégorie des ponts mobiles.

Un pont provisoire permet d'apporter une

solution temporaire de franchissement
d'un cours d'eau ou à la dénivellation d'un
carrefour, relativement utilisé dans le
domaine du génie militaire : les ponts
Bailey ou certains « toboggans » en sont
des exemples.
Un pont habité permettait au Moyen Âge à
certains usagers de se loger, il assure plus
généralement certaines fonctions liées à
la ville.

Conception
La conception d'un pont s’insère en
général dans une démarche globale de
projet routier ou ferroviaire prenant en
compte à chaque niveau d’avancement
des contraintes environnementales et
fonctionnelles de plus en plus détaillées.
Aux quatre grandes étapes d’un projet, à
savoir, les études préliminaires, l’avant-
projet, le projet et le chantier
correspondent pour un pont les stades
suivants : choix de familles de solutions et
de prédimensionnement, puis avant-projet
d’ouvrage d’art, projet et enfin réalisation.
Selon l’environnement, le choix de
l’ouvrage peut influencer le projet lui-
même.
Implantation et caractéristiques de
l'ouvrage

La localisation d'un ouvrage d'art est

souvent imposée par le projet
d'infrastructure, excepté dans le cas de
franchissement de brèches aux
caractéristiques particulières où le choix
entre plusieurs solutions de tracé dépend
essentiellement du choix de l’ouvrage. Si le
tracé ne comprend pas d'ouvrage
exceptionnel, le poids financier des ponts
est, en principe, faible devant celui des
terrassements. Dans le cas contraire,
l'implantation de l'ouvrage, et le choix de
son type, doivent être examinés avec soin
afin d’optimiser toutes les contraintes
environnementales, techniques et
financières. Ainsi l’analyse des
franchissements de la vallée du Tarn en
Aveyron (France) ou celui de la vallée du
Loing dans le Loiret pour l’autoroute
A19[104], ont conduit à réaliser les
ouvrages les plus longs dans leur
catégorie au niveau national, viaduc
multihaubané[96] pour l’un et pont mixte
acier-béton[104] pour l’autre.

Les caractéristiques géométriques

dépendent essentiellement de la nature de
la voie portée, mais peuvent être
légèrement modifiées, afin de simplifier le
projet du pont, améliorer son
fonctionnement mécanique ou offrir une
plus grande liberté dans le choix d'un type
d'ouvrage dont le mode d'exécution
comporte des exigences. En règle
générale, les grands ouvrages doivent,
dans toute la mesure du possible, être
projetés droits : un biais, même modéré,
complique l'exécution et induit un
fonctionnement mécanique qui peut
s'écarter sensiblement des modèles de
calcul de la résistance des matériaux
usuelle, surtout lorsqu'il s'agit de grands
ouvrages construits par phases[C 14]. Avec
les progrès accomplis dans l'exécution
des terrassements, la question de la
longueur, voire du remplacement du pont
par un remblai, en l'absence de contraintes
majeures d'ordre esthétique ou
hydraulique, peut se poser, surtout sur le
plan économique. Cependant, un remblai
neutralise une bande de terres d'autant
plus importante que sa hauteur est
grande, ce qui peut poser des problèmes
si les terres en question ont une grande
valeur agricole. Il est alors préférable de
projeter un viaduc avec des travées de
portées modérées[C 15].

Données environnementales

Topographie

L’établissement d'un relevé topographique

le plus précis possible est la première
étape. La zone relevée doit être
suffisamment large pour d’une part
envisager toutes les possibilités
d’ouvrages, et d’autre part définir les
possibilités d'accès, les aires disponibles
pour les installations du chantier, les
stockages ou toute autre installation
annexe[C 15].
Hydraulique et environnement

Animation d'affouillement dû au courant sur une semelle d'une pile de pont immergée.

Dans le cas du franchissement d'un cours

d'eau, le régime hydraulique doit être
parfaitement défini : fréquence et
importance des crues, débit solide,
charriage éventuel de corps flottants
susceptibles de heurter les piles. Dans la
démarche moderne de conception des
ponts, une étude hydraulique est en
général faite en amont. En France cette
étude a pour objet d’évaluer les incidences
de la réalisation de l'ouvrage sur la
ressource en eau, le milieu aquatique,
l'écoulement, le niveau et la qualité des
eaux, mais aussi d'appréhender l'impact
du cours d'eau sur l’ouvrage, et de
déterminer l'ensemble des données
nécessaires à sa conception et à son
dimensionnement et à celui des
aménagements connexes[105],[106]. Elle
doit également définir les mesures de
protection des écosystèmes aquatiques et
de la qualité de la ressource en eau[105].

La présence d'un ouvrage en travers d'un

cours d'eau introduit une perte de charge
singulière, portant sur la hauteur d'eau et
la vitesse d'écoulement. Le pendant de
cette dissipation d'énergie est, pour
l'ouvrage, une force de traînée qui, en cas
de résistance insuffisante de l'ouvrage,
peut entraîner sa ruine[107]. Les ponts en
maçonnerie avaient des piles très
massives. Les vides (ouïes) qui étaient
pratiqués dans le tympan permettaient un
écoulement aisé de l'eau et réduisaient
ainsi la charge hydraulique sur l'ouvrage.

Le pont est aujourd'hui conçu pour une

crue dite crue de dimensionnement, puis
le projet est vérifié pour une crue
supérieure. Ainsi le pont doit limiter ses
impacts hydrauliques à des valeurs
admissibles pour la crue de référence du
risque d'inondation, à savoir, les PHEC
(Plus Hautes Eaux Connues) si la valeur
du débit correspond à une période de
retour au moins centennale. Il doit par
ailleurs être vérifié qu'aucune aggravation
du risque d'inondation n'est possible par la
présence de l'ouvrage ou sa défaillance
lors des crues exceptionnelles dépassant
la crue de dimensionnement. Une valeur
de débit correspondant à une période de
retour comprise entre 200 et 500 ans est
en général retenue pour cette
vérification[108]. Mis à part les chocs, le
plus grand danger réside pour les ponts
modernes dans les affouillements, qui
furent, par le passé, la cause la plus
fréquente d'effondrement de ponts sur un
cours d'eau, comme ce fut le cas pour le
pont de Tours (France) en 1978[109]. Les
techniques modernes de fondations
permettent d'éviter ce type d'accident,
mais la connaissance de la hauteur
d'affouillement possible au voisinage des
appuis est indispensable pour
dimensionner celles-ci. Pour minimiser
ces risques mais également pour diminuer
les coûts, les concepteurs limitent en
général le nombre des appuis en eau[C 15].

Géotechnique

La reconnaissance géotechnique est faite

dans un premier temps à partir d'une carte
géologique et permet de contribuer au
premier choix du type d’ouvrage. Des
sondages sont ensuite faits au droit des
appuis potentiels. Ils comprennent des
carottages avec prélèvements
d’échantillons, des essais
pressiométriques et des essais au
pénétromètre[C 16]. Ces éléments doivent
permettre de fixer définitivement la
conception de l’ouvrage. Une attention
particulière doit être apportée sur la
présence éventuelle de failles ou de karst
dans le sous-sol, qui pourrait contribuer à
fragiliser, voire à ruiner, l’ouvrage.

Données fonctionnelles

Les données fonctionnelles à collecter

pour dimensionner correctement l’ouvrage
sont : le tracé en plan de la voie, le profil en
travers, tenant compte éventuellement
d'élargissements ultérieurs, le profil en
long, les charges d'exploitation (normales
et exceptionnelles) ; les hauteurs libres et
ouvertures à réserver (route, voie ferrée,
voie navigable), la qualité architecturale,
les sujétions de construction.

Le trafic routier induit sur les ponts-routes

des charges verticales, des forces
horizontales, des charges de fatigue, des
actions accidentelles, des actions sur les
garde-corps et des actions sur les
remblais. Les piétons et deux-roues
génèrent les mêmes effets, mais ils ne
sont formellement pris en compte que
dans le cadre d’ouvrages qui leur sont
dédiés (passerelles) ou parties d’ouvrages.
Pour l’Europe, la norme européenne EN
1991-2, Eurocode 1, définit les modalités
de prises en compte de ces charges
d’exploitation. Le nombre et la largeur des
voies de circulation étant définies, quatre
modèles de charges dynamiques sont pris
en compte : le système principal (modèle
1), les vérifications locales (modèle 2), les
convois exceptionnels (modèle 3) et le
chargement en foule (modèle 4)[110].
Concernant les ponts-rails, cinq modèles
de chargement sont donnés dans la
norme EN 1991-2[111].

Dimensionnement

Le dimensionnement du pont passe par le

pré-dimensionnement des éléments
principaux de l’ouvrage (fondations,
appuis, éléments porteurs) par application
des règles de la résistance des matériaux
puis par la vérification de l’ouvrage et des
parties de l’ouvrage aux états limites sous
certaines conditions de charges normées.

Fondations

En fonction de la portance du sol où sont

localisés les appuis, le concepteur devra
choisir entre fondations superficielles ou
fondations profondes. Les fondations
superficielles reposent sur le sol ou y sont
faiblement encastrées. Elles travaillent
grâce à la résistance du sol sur lequel
elles s’appuient[112]. Les fondations
profondes traversent en général un sol
médiocre et sont encastrées dans un sol
consistant. Elles travaillent par frottement
latéral du sol contre ses éléments[112]. Des
dispositions complémentaires peuvent
être prises pour renforcer la portance du
sol, comme l’injection de coulis de ciment
dans le sol[113]. La qualité et la précision
des études géotechniques sont ainsi
essentielles pour concevoir correctement
les fondations d’un ouvrage.

Appuis

Les piles travaillent principalement en

compression, mais aussi en flexion sous
l’action dynamique du vent sur le tablier et
les autres éléments de superstructures du
pont, particulièrement pour les ponts de
grande hauteur. Après les piles de ponts
en maçonnerie des ponts voûtés et les
piles métalliques des ouvrages du
xixe siècle, les piles modernes sont en
général en béton armé. Certaines d’entre
elles peuvent être précontraintes
verticalement sur une section ou sur la
totalité de leur hauteur, précisément pour
lutter contre ces efforts de flexion. Le
dimensionnement consiste donc à définir,
en fonction de charges appliquées, la
section de la pile ainsi que la nature et les
dispositions des armatures d’acier.

Éléments porteurs

Pour les ponts à poutres, la hauteur des

poutres est un paramètre important.
Plusieurs considérations sont à prendre en
compte pour leur dimensionnement selon
la nature des matériaux. Pour les poutres
préfabriquées en béton précontraint, si
leur hauteur est trop grande, elles risquent
de manquer de stabilité, lorsqu'elles ne
sont pas encore solidarisées, et de
présenter une trop grande prise au vent.
En revanche, la réduction de la hauteur
conduit rapidement à une augmentation
considérable des quantités d'acier de
précontrainte, et même des sections de
béton[C 17]. Pour les poutres de ponts
métalliques, le nombre de poutres
conditionne directement la hauteur de
celles-ci. Depuis le début des années
1990, la tendance est à la diminution du
nombre de poutres sous chaussée, mais
l’adoption d’une structure à deux poutres
n’est cependant pas systématique. De
nombreux paramètres tels que le poids de
l’acier, le transport ou le montage peuvent
jouer en faveur d’une structure à plus de
deux poutres[C 18].

Pour les ponts suspendus, à l’origine,

l’étude du pont était celle du câble isolé,
les plus gros efforts dans ce câble étant
ceux de la charge totale et leur calcul était
immédiat. Avec l’association câble -
poutre de rigidité, l’étude était plus
complexe. Dans ce cas, le câble est une
funiculaire des charges qui lui sont
transmises par les suspentes, et dont les
côtés sont tangents à une parabole[114].
Pour la poutre de rigidité (tablier), la
section est en général constante et le
maximum du moment fléchissant est situé
à peu près au quart (25 %) de la
portée[115].

Pour les ponts à haubans, le

dimensionnement du tablier est dicté par
les sollicitations de flexion transversale,
par la reprise des efforts ponctuels dans la
zone d’ancrage des haubans et, dans le
cas des tabliers à suspension axiale, par la
limitation de la déformation en torsion
sous l’effet de charges d’exploitation
excentrées[C 19].

Vérification aux états limites

Un ouvrage doit présenter durant toute sa

durée d’exploitation des sécurités
suffisantes pour d’une part à éviter sa
ruine ou celle de l’un de ses éléments, et
d’autre part empêcher un comportement
en service pouvant affecter sa durabilité,
son aspect ou le confort des usagers. La
vérification des structures se fait ainsi par
le calcul aux états limites. Les
vérifications doivent être faites pour
toutes les situations de projet et tous les
cas de charges appropriés, pour deux
types d’états limites : l’état limite de
service (ELS) et l’état limite ultime (ELU).

Les États Limites de Service

correspondent à des états de la structure
lui causant des dommages limités ou à
des conditions au-delà desquelles les
exigences d’aptitude au service spécifiées
pour la structure ou un élément de la
structure ne sont plus satisfaites
(fonctionnement de la structure ou des
éléments structuraux, confort des
personnes, aspect de la construction). Ils
sont relatifs aux critères d’utilisation
courants : déformations, vibrations,
durabilité. Leur dépassement peut
entraîner des dommages à la structure
mais pas sa ruine. Ils concernent la
limitation des contraintes, la maîtrise de la
fissuration, la limitation des
flèches[116],[117].

Les États Limites Ultimes concernent la

sécurité des personnes, de la structure et
des biens. Ils incluent éventuellement les
états précédant un effondrement ou une
rupture de la structure. Ils correspondent
au maximum de la capacité portante de
l’ouvrage ou d’un de ses éléments par la
perte d’équilibre statique, une rupture ou
déformation plastique excessive, ou
l’instabilité de forme (flambement…). Les
vérifications aux états limites ultimes
portent sur la flexion, l’effort tranchant, la
torsion, le poinçonnement et la
fatigue[118],[117].

Modélisation des ouvrages

Animation de tourbillons de Karman autour d’une pile de pont cylindrique.

Les ponts sont soumis à des actions

dynamiques caractérisées par des
paramètres variant dans le temps. Les
charges routières ou ferroviaires entrent
en premier lieu dans cette catégorie : les
contraintes qu’elles induisent dans les
sections du tablier sont des fonctions du
temps dépendant, entre autres, des
caractéristiques vibratoires et
d’amortissement des véhicules lourds ou
des trains et du tablier. Les modèles
appliqués sont calibrés pour envelopper
les effets dynamiques du trafic réel. Les
effets du vent ou des séismes sont plus
difficiles à appréhender, particulièrement
pour les structures souples comme les
ponts à câbles. Il est dès lors souvent
nécessaire d’avoir recours à une
modélisation numérique ou physique de
l’ouvrage ou d’une des parties de l’ouvrage
pour définir ces effets et préciser les
dispositions constructives qui en
découlent[C 20]. La première étape de
l’analyse dynamique numérique d’une
structure consiste à en créer un modèle
représentatif. Ce modèle est généralement
élaboré à l’aide de programmes généraux
de calcul basés sur la méthode des
éléments finis. Ainsi, un tablier en forme
de poutre-caisson, possédant une section
transversale pouvant être considérée
comme indéformable est souvent
modélisé à l’aide de barres. Par contre les
tabliers à faible inertie de torsion doivent
faire l’objet d’une modélisation traduisant
aussi fidèlement que possible les
particularités du fonctionnement
mécanique du tablier. Ensuite la structure
est soumise à des sollicitations
aléatoires[C 21].

Les modèles physiques permettent quant

à eux une représentation visuelle des
effets. Selon les domaines d’études, des
outils différents sont utilisés. Ainsi, l’effet
des séismes sur un ouvrage ou ses
fondations est souvent étudié à l’aide
d’une centrifugeuse dans lequel le modèle
est positionné. Le facteur de réduction
d'échelle du modèle réduit est égal à
l'accélération centrifuge qui lui est
appliquée, pouvant aller jusqu’à 200 g. Les
massifs de sol doivent être de mêmes
caractéristiques mécaniques que celles
des fonds dans lesquels sera implanté
l’ouvrage[119]. L’effet du vent est, quant à
lui, étudié en soufflerie, installation du
même type que celles utilisées pour
l’étude des modèles réduits d’avions[120].
Le viaduc de Millau, exposé à des vents
violents a en particulier été étudié dans la
soufflerie climatique du CSTB à
Nantes[121]. L’effet du pont sur les courants
sédimentologiques nécessite pour sa part
l’utilisation d’un canal hydraulique dans
lequel sont restitués les fonds marins des
sections en amont et en aval de l’ouvrage.
Comme pour les séismes, il est nécessaire
que les granulats utilisés pour le modèle
soient parfaitement similaires à ceux du
terrain étudié[122].

Terminologie

Schéma d'un pont à poutres droites.

Un pont comprend trois parties distinctes :

le tablier, structure sur laquelle se fait le

déplacement à niveau ou avec une pente
suffisamment faible pour être admissible
par des piétons, des animaux ou des
 véhicules (automobiles, trains, avions,
etc.) entre ses deux extrémités. Le tablier
comprend une ou des travées qui sont des
parties du pont comprises entre les piles
ou entre une pile et une culée. Dans le cas
des ponts suspendus et des ponts à
haubans, le tablier est soutenu par des
suspentes ou des haubans accrochés à
des pylônes ;
les appuis qui supportent le tablier : culées
aux deux extrémités et piles
intermédiaires ou piles-culées si le tablier
n'est pas continu ;
les fondations qui permettent la
transmission des efforts de l'ouvrage au
terrain.

Le schéma ci-contre représente un pont à

poutre droite continue sur appui. Les
définitions complémentaires suivantes
peuvent être données :

l'ouverture est l'espace libre entre les

piles ;
l'ouverture totale est la distance entre
murs droits (piédroits) des culées ;
 le tirant d'air est la hauteur libre sous
l'ouvrage ;
le gabarit de navigation est l'espace libre
nécessaire au passage sous ou sur
l'ouvrage.

Construction
L’exécution d’un pont comprend,
chronologiquement, l’installation de
chantier, les terrassements généraux, puis
la construction des fondations, des culées,
des piles et enfin des éléments porteurs
(tablier, arc ou suspension). Les
techniques utilisées pour chacune des
phases varient selon les matériaux utilisés
et la configuration des lieux, avec un
recours plus ou moins important à la
préfabrication. Un aperçu très sommaire
des techniques les plus utilisées est
donné ci-après par type d’ouvrage.
Ponts voûtés et ponts en arc

Cintre en bois fabriqué pour la construction d'un pont en arc moderne.

Les ponts voûtés en maçonnerie ou en

béton armé, comme d’ailleurs les ponts en
arc jusqu’à une certaine portée, sont
construits à l’aide de cintres. Ces
échafaudages permettent d’offrir un
support temporaire aux matériaux
constituant la voûte ou l’arc tant que la
structure n’a pas de cohésion propre, tout
en assurant une conformité de la
géométrie de la courbe intérieure de l’arc à
celle projetée par les concepteurs. Le bois
est le matériau qui a principalement été
utilisé pour établir ces échafaudages, mais
d’autres matériaux ont été employés :
charpente métallique, rails courbés, rail et
charpente, charpente démontable en tube,
poutrelles métalliques[123]. Plusieurs
modes de construction de la voûte ont été
employés : la construction par épaisseurs
successives, dite construction par
rouleaux, et la construction par tronçons.
La construction par rouleaux, déjà utilisée
par les Romains, présente l'avantage
d'homogénéiser l'épaisseur des joints
entre l'extrados et l'intrados, en particulier
dans le cas de voûtes en briques. Certains
auteurs l’ont toutefois déconseillée, lui
reprochant une mauvaise répartition des
charges, le premier rouleau portant
presque tout, les autres n'ayant qu'un rôle
de blocage[124]. La construction par
tronçons consiste à fractionner la voûte en
tronçons en réservant des joints vides à
certains endroits clés, ce qui permet
d’éviter ou tout au moins de limiter la
fissuration de la voûte[125].

Certaines phases sont critiques comme

en particulier le décintrement. Lorsqu'une
voûte est achevée et qu'elle repose sur
son cintre, elle charge ce cintre assez
fortement et il est difficile de démonter les
bois sans risquer des tassements
importants à une époque où le mortier n'a
pas encore fait prise. Plusieurs méthodes
ont été utilisées pour cette phase, la plus
récente étant l’utilisation de vérins[126].

Outre la méthode de construction sur

cintres, les ponts en arc peuvent
également être construits par
encorbellement. Comme pour les ponts à
poutres, l’arc est construit par sections qui
sont mises en place par haubanage à
l’aide de grues. Une autre méthode, plus
rare, consiste à construire l’arc à la
verticale, par moitié, puis le descendre en
rotation sur l’articulation au niveau d’un
appui[127].

Ponts à poutres

Schéma de quatre étapes d'une construction d’un pont à poutres par préfabrication puis lançage à l’aide d’un cintre
lanceur.
La construction des ponts à poutres en
béton armé, comprend l’installation de
chantier, les échafaudages et les
coffrages, le ferraillage et le bétonnage.
L’échafaudage est celui d’un plancher pour
les dalles pleines, les ponts à fond plat, les
poutres plates à nervures, c’est-à-dire un
système d’étais et de poutre portant les
planches du coffrage, ou sur le fond de
moule des nervures[128].

Les ponts métalliques à poutre sous

chaussée à âme pleine ou en caisson sont
le plus souvent réalisés à l'aide de grands
éléments, exécutés en usine, transportés
par voie fluviale et mis en place à l'aide de
puissantes bigues flottantes pour les
ouvrages qui le permettent ou transportés
par convois exceptionnels terrestres ou
ferroviaires pour les autres. L'assemblage
est effectué par soudure en place. Une
autre solution, intéressante, consiste à
procéder à l'assemblage sur chantier à
l'aide de boulons à haute résistance,
serrés à une valeur prédéterminée à l'aide
de clés pneumatiques à choc, permettant
de développer une précontrainte
transversale d'assemblage analogue à
celle des rivets. La structure est ensuite
mise en place par lançage, opération
consistant à tirer tout ou partie de
l’ossature porteuse en la faisant rouler sur
des galets ou glisser sur des patins[C 22].

Les ponts en béton précontraint sont plus

économiques et plus rapides à construire.
Ils peuvent être construits soit par
encorbellement, soit par lançage ou
poussage. Dans le premier cas, le pont est
construit par tronçons, appelés voussoirs,
à partir des piles. Ceux-ci peuvent être
préfabriqués et mis en place par grue ou
coulés en place à l'aide de cintres
autolanceurs constitués de poutres
métalliques appuyées sur les piles
définitives et permettant de supporter le
poids de béton de la travée à réaliser.
Après mise en précontrainte, l'ensemble
du cintre est déplacé dans la travée
voisine[C 23]. Dans le cas du lançage,
l’ensemble du tablier est préfabriqué sur
une aire de préfabrication puis déplacé à
son emplacement définitif. Cela peut être
fait à l’aide d’un cintre lanceur ou bien par
poussage, à l’aide de vérins[C 24].

Ponts à câbles

La construction des ponts suspendus et

celle des ponts à haubans présentent une
difficulté commune : la pose et la mise en
tension des câbles ou haubans.

Pour les ponts suspendus, les câbles sont

composés de torons qui sont posés
séparément puis assemblés à chaque
extrémité. Les suspentes sont ensuite
amenées, une à une, chacune à son
emplacement, grâce à une poulie
baladeuse. Le tablier est enfin construit
symétriquement à partir de chaque appui,
pour assurer une répartition des charges
dans les câbles[129].

Pour les ponts à haubans, deux options

existent : la tension des haubans est
ajustée après achèvement du tablier ou les
haubans sont directement réglés, en
phase de construction, de telle manière
que leur tension définitive soit obtenue en
une seule fois après mise en œuvre des
équipements. Cette deuxième option n’est
en général retenue que pour les ponts en
béton en poutre-caisson, du fait du faible
poids des superstructures par rapport à
celui du tablier[C 25].

Pylône - Pont à haubans de la Poya, Fribourg, Suisse

Pathologie et réparation

Pathologie

Dès leur mise en service les ponts sont

soumis à de multiples sollicitations et
agressions qui peuvent engendrer des
désordres. Plus le pont est ancien, plus le
risque d’apparition de désordres est
important. Mais quelquefois des
sollicitations répétées, comme un trafic
au-delà des seuils pris en compte lors de
la conception, peuvent conduire à des
désordres rapidement.

Ponts en maçonnerie

Les ouvrages maçonnés restent

globalement en bon état très longtemps.
Ce sont des ouvrages très robustes, mais
la défaillance des étanchéités conduit
lentement à la dégradation par l’eau des
matériaux constituant la maçonnerie[130].
On peut rencontrer des disjointoiements
entre pierres ou encore des tassements
d’appuis, dus à des fondations précaires
en site aquatique (d'où l'importance de
l'entretien afin de pérenniser les ouvrages).
Enfin, on constate également des
problèmes d’insuffisance de résistance
des structures en flexion ou à l’effort
tranchant[131].
Ponts métalliques

Pont surplombant le Thiou à Annecy, France.

L’acier est très agressé par

l’environnement oxydant. La plupart des
pathologies qui les atteignent sont
aujourd’hui connues. Des problèmes de
corrosion existent dans les structures
métalliques dont la peinture a été mal
entretenue. On observe aussi des
fissurations de fatigue dans certains
tabliers à dalle orthotrope[131]. Les fissures
doivent être réparées. Dans les cas les
plus critiques, l’ouvrage doit être remplacé.
Une remise en peinture régulière est
également impérative[130].

Ponts en béton armé

Les matériaux béton et acier subissent

des phénomènes de vieillissement naturel.
Ils fonctionnement très bien dans un
environnement stable, mais plongés dans
un environnement agressif, certaines
réactions chimiques due à la présence du
gaz carbonique et de chlorures entraînent
naturellement des dégradations[130]. Ainsi,
la première cause de pathologie est la
corrosion des armatures du béton armé,
lorsque les enrobages sont mal respectés,
ou sous l’effet d’agressions dues aux sels
de viabilité hivernale[131].

On observe également des pathologies du

béton avec l’alcali-réaction des ouvrages
datant des années 1970-1980, la réaction
sulfatique interne : c’est un gonflement du
béton dû à un échauffement excessif lors
de sa prise. Le gel et le dégel provoquent
aussi un écaillage des bétons, par
exemple sur les corniches ou les supports
de barrières de sécurité[131].

Ponts en béton précontraint

Le pont de la rivière Saint-Étienne (La Réunion) détruit peu après le cyclone tropical Gamède, en 2007.

La corrosion des câbles de précontrainte

dans les ouvrages en béton précontraints
est la défaillance la plus fréquente[131]. De
nombreux ouvrages en Grande-Bretagne
ont été confrontés dans les années 1980 à
ce problème. Un petit pont (Ynys-y-Gwaes)
s’est ainsi effondré dans la rivière le
4 décembre 1985, à cause de la corrosion
des câbles de précontrainte qui n’étaient
pas protégés de façon satisfaisante. Ces
événements n’avaient pas été
correctement anticipés. Aujourd’hui, les
techniques permettent une protection des
câbles à l’intérieur de gaines, avec
réinjection contrôlée pour que les efforts
de précontrainte soient pérennes[132].

Fondations

La défaillance des fondations par

tassement dû à une défaillance du sous-
sol d’appui ou par affouillement du fait des
écoulements de l’eau est une pathologie
commune à tous les types de ponts. En
France, un exemple lié aux aléas naturels
est celui de l’effondrement, le
25 février 2007, du pont de la Rivière Saint-
Étienne sur l’île de La Réunion. En fait, la
rivière en crue a creusé le sol de fondation
d’une pile du pont. Celle-ci a fini par céder,
et toutes les travées sont successivement
tombées[132].

Techniques de réparation

Ponts métalliques

Toute réparation d’un ouvrage doit être

précédée par un diagnostic de la structure
et des désordres rencontrés. L’ensemble
des techniques et méthodes de
construction des ouvrages sont utilisées
en réparation, soit en atelier en préparation
d’éléments, soit sur site pour raccorder
ces éléments à la structure en place[133].

Pour le remplacement d'éléments

endommagés, il convient de mettre en
place une structure de soutien provisoire
pour éviter que le remplacement d’une
barre ou d’un treillis métallique ne mette
en péril la structure. Une structure
métallique peut être renforcée en
augmentant la section de ses éléments les
plus faibles par ajout d'un profilé ou d'une
tôle[134]. Pour les structures rivetées très
sollicitées, les rivets les plus endommagés
doivent être remplacés, pour celles qui
sont soudées, des techniques spécifiques
sont utilisées[135].

Ponts en maçonnerie ou en béton

Le traitement des fissures du béton ou

d’un pont en maçonnerie peut être fait de
plusieurs manières : soit par injection d’un
produit de scellement assurant une liaison
mécanique et/ou une étanchéité, soit par
calfeutrement, consistant à les colmater
sur une certaine profondeur par un produit
souple, soit par pontage et protection
localisée soit enfin par protection
généralisée comme avec un béton
projeté[136].
Fin de vie

St. Louis Bay Bridge sur le Mississippi, après l'Ouragan Katrina

La durée de vie de ponts est de 46-76 ans

pour les ponts en acier, de 47-86 ans pour
les ponts en béton armé. À la suite d'un
entretien régulier, de réparations et de
modifications importantes, certaines
parties des ponts en acier peuvent
survivre pendant 100 ans ou plus. Le
premier pont en béton précontraint aux
États-Unis n'a été achevé qu'en 1951, et
c'est la construction du réseau routier
interétatique (Interstate highway) qui a
entraîné la prédominance des ponts
routiers en béton aux États-Unis. Six
facteurs autres que le temps influencent la
vie utile des ponts : (1) inondation ; (2)
feu ; (3) vent ; (4) affouillement de
fondation ; (5) guerre et (6) collision. Les
dépassant toutes, avec un trafic de plus en
plus important et des exigences
sociétales changeantes, l'obsolescence
fonctionnelle, et non le temps, rendent
obsolète tout type de pont bien avant qu'il
échoue structurellement. La pratique veut
que les ponts en acier soient déclassés ,
non pas parce que les poutres atteignent
la fin de leur vie structurelle, mais en
raison de l'obsolescence fonctionnelle. Le
changement de volume du trafic, de
charges ou de modèles peut nécessiter un
pont plus large, plus fort, plus grand et
plus long. Souvent, les principales voies de
circulation s'éloignent du pont. Dans les
zones reculées, là où les efforts de
préservation historiques les ont sauvés, de
nombreux ponts en acier ne sont pas
déconstruits, mais laissés en place,
fermés à la circulation. Dans certains cas,
avec des ponts plus petits, la
superstructure est réutilisée à un autre
endroit, là où l'ancienne structure du pont
est suffisante pour le trafic local. C'est une
réutilisation positive des poutres en acier.
Si elles ne sont pas laissées en place ou
réutilisées, puisqu'elles peuvent constituer
une matière première pour la production
d'acier neuf, les poutres en acier obsolètes
sont recyclées. Les options pour les ponts
en béton ou en maçonnerie sont moins
étendues[137].

Pour la construction initiale de

conceptions équivalentes pour un
emplacement particulier, un pont en béton
armé (d'acier) a généralement des effets
environnementaux plus faibles qu'un pont
en acier. L'incertitude de la durée de vie du
pont et les incertitudes connexes sur les
données rendent difficiles les
comparaisons annualisés basées sur les
effets environnementaux. Les taux de
réutilisation et de recyclage favorable du
pont d'acier peuvent entraîner des effets
environnementaux annualisés plus faibles.
Dans des applications particulières,
cependant, un matériau peut être préféré à
l'autre en raison de critères techniques,
esthétiques ou économiques,
indépendamment des effets
environnementaux globaux[137].

Grandes catastrophes de
ponts
Article détaillé : Catastrophe de pont.

Les ponts sont des structures constituées

d’éléments physiques assemblés en vue
de répondre à une fonction pratique. Ces
éléments interagissent et, dans certains
cas, un ou plusieurs d’entre eux peuvent
être défaillants ou le système mécanique
peut lui-même ne plus offrir la fonction
attendue de lui et entraîner la destruction
de l’ouvrage dans son ensemble. De
grandes catastrophes de ponts se sont
ainsi produites par le passé, causant
parfois un grand nombre de victimes.

Si les ponts en bois et les ponts en pierre,

les plus anciens, fragiles de par leur
conception et pas toujours réalisés dans
de bonnes conditions, se sont souvent
effondrés ou ont été détruits par des
phénomènes naturels comme les
débâcles d’hivers rigoureux ou des
incendies, peu de ces sinistres sont restés
dans la mémoire des hommes. Seuls le
pont de Sterling en Écosse en 1297 ou le
premier grand incendie du pont de
Londres en 1212[138] sont connus comme
ayant généré un grand nombre de
victimes.

Les catastrophes les plus spectaculaires

concernent essentiellement des ponts
métalliques. Pour certaines des
phénomènes de résonance de l’ouvrage
ont été incriminés. C’est en particulier le
cas pour le pont d'Angers en France en
1838[139], le pont de Saint-Pétersbourg en
1905[140] et le pont de Tacoma (États-Unis)
en 1940[141]. Les expertises modernes ont
mis en avant plutôt des défaillances de
matériaux ou des phénomènes physiques
particuliers comme le couplage
aéroélastique tablier-vent pour le pont de
Tacoma. Pour beaucoup des phénomènes
naturels (tempête, séisme ou coulée de
boues) sont à l’origine des sinistres.
L'effondrement du pont Morandi est un cas
de rupture d'un ouvrage haubané en béton
précontraint.

Dans la plupart des cas, les causes sont à

rechercher dans un défaut dans les
matériaux ou dans la structure. L’erreur
humaine est quant à elle
systématiquement présente, soit du fait
d’un défaut de conception, soit au niveau
de la réalisation, soit enfin dans un défaut
de suivi ou d’alerte[142].

Ponts remarquables

Grands ponts

Article détaillé : Liste de ponts

remarquables.

Les grands ponts sont caractérisés par

leur longueur totale, leur hauteur ou leur
portée.

Plus grandes longueurs

Article détaillé : Liste des ponts les plus

longs du monde.
 Plus longs ponts (classés selon leur longueur totale)

Pont Danyang-Kunshan (164 800 m) • Grand viaduc de Weinan Weihe (79 732 m) • Bang Na

Expressway (54 000 m) • Lake Pontchartrain Causeway (38 422 m) • Pont Manchac Swamp
(36 710 m) • Pont de la baie de Hangzhou (36 000 m) • Pont Runyang (33 660 m) • Pont de
Donghai (32 500 m) • Pont Atchafalaya Swamp (29 290 m) • Pont No. 1 de Tianjin Binhai Mass
Transit (25 800 m) • Pont-tunnel de Chesapeake Bay (24 140 m)

Plus grandes portées

Type de ponts Les plus grands ponts[143] (classés selon leur portée principale)

Akashi-Kaykyo (1 991 m) • Xihoumen (1 650 m) • Pont est du Grand Belt (1 624 m) • Pont Yi Sun-
Pont suspendu sin (1 545 m) • Pont Runyang (1 490 m) • Quatrième pont de Nankin (1 418 m) • Pont du Humber
(1 410 m) • Pont de Jiangyin (1 385 m) • Pont Tsing Ma (1 377 m) • Pont Verrazano (1 298 m)

Pont Yavuz Sultan Selim (1 408 m) Pont de l'île Rousski (1 104 m) • Pont de Sutong (1 088 m) •
Pont de Stonecutters (1 018 m) • Pont d’Edong (926 m) • Pont de Tatara (890 m) • Pont de
Pont à haubans
Normandie (856 m) • Pont de Jingyue (816 m) • Pont d'Incheon (800 m) • Pont du Zolotoï Rog
(737 m) • Pont de Chongming (730 m)

Chaotianmen (552 m) • Lupu (550 m) • New River Gorge Bridge (518 m) • Bayonne Bridge
Pont en arc
(504 m) • Harbour Bridge (503 m) • Wushan (460 m) • Mingzhou (450 m) • Zhijinghe (430 m) •
métallique
Xinguang (428 m) • Caiyuanba (420 m)

Pont de Québec (549 m) • Forth Bridge (521 m) • Pont de Minato (510 m) • Pont Commodore
Pont à poutre en Barry (501 m) • Crescent City Connection (480 m) • Pont de Howrah (457 m) • Veterans
treillis métallique Memorial Bridge (445 m) • Tokyo Gate Bridge (440 m) • San Francisco-Oakland Bay Bridge
(427 m) • Ikitsuki (400 m)

Pont de Wanxian (425 m) • Pont de Krk (390 m) • Pont de Zhaohua (364 m) • Pont de Jiangjiehe
(330 m) • Hoover Dam Bypass (329 m) • Pont de Yongjiang (312 m) • Pont de Gladesville
Pont en arc en béton
(305 m) • Ponte da Amizade (290 m) • Pont Infante D. Henrique (280 m) • Pont de Bloukrans
(272 m)

Pont de Shibanpo (330 m) • Pont de Stolmasundet (301 m) • Pont de Raftsundet (298 m) • Pont
Pont à poutre en
de Sundoy (298 m) • Pont d'Humen-2 (270 m) • Pont de Sutong-2 (268 m) • Pont de Honghe
béton précontraint
(265 m) • Pont de Gateway-1 (260 m) • Pont de Varodd (260 m) • Pont de Gateway-2 (260 m)

Quelques ponts de grandes portées :

Le pont du détroit d'Akashi.

Pont Yavuz Sultan Selim

 Le pont de Chaotianmen.

Le pont de Québec.

Le pont de Wanxian.

Ponts inscrits ou classés

Certains ouvrages présentant un grand

intérêt historique, artistique et
architectural sont protégés soit au niveau
international soit au niveau national pour
certains pays.

Patrimoine mondial

La liste du patrimoine mondial est établie

par le Comité du patrimoine mondial de
l’Organisation des Nations unies pour
l'éducation, la science et la culture
(UNESCO). Le but du programme est de
cataloguer, nommer, et conserver les sites
dits culturels ou naturels d’importance
pour l’héritage commun de l’humanité. Le
programme fut fondé avec la Convention
concernant la protection de l’héritage
culturel et naturel mondial, qui fut adoptée
à la conférence générale de l’UNESCO le
16 novembre 1972. 186 États membres
ont ratifié la convention (avril 2009). En
2018, cette liste du patrimoine mondial
comporte 1 092 biens mais peu de ponts y
sont inscrits[144]. La Bosnie-Herzégovine
possède deux sites : le pont Mehmed
Pacha Sokolovic de Višegrad (2007) et le
quartier du Vieux pont de la vieille ville de
Mostar (2005). En Espagne, est inscrit le
Pont de Biscaye (2006). En France, deux
ouvrages sont inscrits : le pont du Gard et
le pont d'Avignon. Au Royaume-Uni est
inscrit le pont-canal de Pontcysyllte
(2009)[145].

Quelques ponts inscrits au patrimoine

mondial :
 Le pont Mehmed Pacha Sokolović de
Višegrad.

Le Vieux pont de Mostar.

Le pont de Biscaye.

Le pont du Gard.

Le pont-canal de Pontcysyllte.

Patrimoine des États-Unis

Le patrimoine historique américain,

protégé par la loi dite National Historic
Preservation Act promulguée en 1966, est
destiné à inventorier les lieux intéressants.
Aujourd'hui, des dizaines de milliers de
lieux sont classés aux États-Unis[146]. Il
existe trois niveaux de classement :
l'inscription simple au Registre national
des lieux historiques qui interdit la
destruction de l'édifice et offre des
subventions locales pour l'entretien du
bâtiment, le patrimoine reconnu
d'importance national qui est aussi inscrit
au National Register of Historic Places et
bénéficie de subventions fédérales et le
National Historic Landmark qui concerne
2 500 édifices importants[147] comme les
capitoles, les musées, les résidences des
gouverneurs, etc. Le Brooklyn Bridge (New
York) est ainsi inscrit au titre de cette liste.

Patrimoine national français

Article détaillé : Liste des ponts de France

protégés aux monuments historiques.

Parmi 42 000 monuments[148], 939 ponts

sont classés monument historique dans la
base Mérimée par le ministère de la
Culture de la France, direction de
l'Architecture et du Patrimoine.

Quelques ponts inscrits aux patrimoines

nationaux :

Le pont de Brooklyn à New York.

Le pont de Routhierville au Québec.

Le pont d'Avignon en France.

Le pont Charles en République tchèque.

Le pont suspendu de Conwy au Royaume-

Uni.
Archéologie du pont
Les chantiers d'entretien ou de
reconstruction des ponts anciens sont
l'occasion d'étudier des vestiges
archéologiques autour d'eux, d'où l'intérêt
de l'archéologie du pont. « Sur le plan
historique, d'abord, le pont, son existence
et sa vie, accompagnent de façon
indissociable l'histoire des villes et du
territoire : au point que, dans la majorité
des cas, les historiens se perdent en
conjectures sur celui, qui du pont ou de la
ville, a donné naissance à l'autre ; au point
aussi que l'on hésite le plus souvent, dans
le cadre de l'histoire des relations
économiques, à conclure si et l'itinéraire
aménagés ont engendré des circuits
économiques , ou l'inverse
exactement[149] ».
Dans les arts

Peinture

Article détaillé : Représentation du pont en

peinture.

Nymphéas, harmonie verte peint en 1899 par Claude Monet.

Outre l'aspect pratique des ponts,

l'élégance et la renommée qu'évoquent
ces ouvrages ont été sources d'inspiration
de nombreux artistes peintres au fil du
temps et aux quatre coins du monde.
Leurs architectures particulières, souvent
complexes et les nombreux matériaux
utilisés donnent lieu à des jeux de
lumières qu'ont su capter les peintres.

On retrouve beaucoup de représentations

de ponts dans le courant impressionniste
qui tente de nous faire part d'émotions
ressenties au travers d'éléments de la vie
quotidienne, des artistes comme Claude
Monet, Vincent van Gogh ou William
Turner, grandes figures de ce courant
artistique ont peint de nombreuses toiles
comportant des ponts. On peut citer
comme exemple le tableau de Claude
Monnet Nymphéas, harmonie verte, inspiré
de son jardin à Giverny, qui présente une
passerelle nommée pont japonais
enjambant un ruisseau couvert de
nénuphards, et qui révèle la sérénité et
toute la quiétude de ce jardin
d'eau[150],[151]. Camille Pissarro puis Paul
Cézanne retracèrent des scènes de vie
autour des ponts, dans des paysages
ruraux ou urbains comme Le Pont
Boieldieu à Rouen.

Dans le même registre, des artistes

désormais célèbres tels que Hokusai ou
Hiroshige peignirent de nombreux ponts
lors de leurs voyages. Si certains ouvrages
font partie intégrante de paysages
remarquables, ces peintres n'y ont pas fait
abstraction et ne cachaient pas leur
admiration pour ces constructions. Ainsi,
Hiroshige réalisa une collection
importante d'œuvres comportant des
ponts pittoresques durant ses
déplacements au Japon, avec notamment
la série des cinquante-trois Stations du
Tōkaidō[152].

Les ponts de la ville de Venise du

xviiie siècle furent immortalisés par
Canaletto au travers des panoramas de
canaux qui ont largement contribué à sa
renommée. Il montrait une représentation
beaucoup plus fidèle de la perspective que
ses confrères cités précédemment et
gardait un souci du détail, visible dans une
majeure partie de ses œuvres, propre au
courant baroque. Il fit de même en
Angleterre avec de nombreuses toiles des
ponts de Londres, où son talent fut
beaucoup apprécié[153].

Philatélie

Fidèle représentante de lieux et d'époques,

la philatélie n'a pas négligé la thématique
des ponts et viaducs, qui offre une forte
symbolique autour de la réunion des
hommes, s'accordant parfaitement avec
l'idée de voyage qu'inspirent les timbres.
Les timbres, au même titre que les cartes
postales, ont véhiculé des illustrations et
des photographies représentant non
seulement certains ouvrages, mais aussi
des paysages, des villes célèbres. La
simple évocation d'un de ces ouvrages
évoque irrémédiablement la ville dans
laquelle il se situe, les timbres contribuent
à la connaissance et à la renommée de
certains lieux à travers le monde.

L'image du pont peut également être

allégorique et servir pour des timbres à
portées commémoratives. Un timbre
relatant la réunification des peuples
d'Allemagne de l'Est et de l'Ouest,
symbolisé par un arc aux couleurs du
drapeau allemand accolé à des schémas
de ponts, fut publié après la chute du mur
de Berlin[154].
Numismatique

Un pont typique de l'art baroque représenté sur le billet de 100 euros.

Le thème des ponts en numismatique est

présenté sur les pièces de monnaie et les
billets de banque, souvent associés à des
personnages, des paysages typiques ou
des inventions essentielles. L'évolution
architecturale européenne est représentée
sur les billets de banque en euro à travers
le développement des portes, portails et
fenêtres, symbolisant l'ouverture au recto,
ainsi que des progrès réalisés au fil des
siècles dans le domaine des ponts au
verso, incarnant la réunification des
européens. Les différents types de ponts
schématisés symbolisent les sept grands
styles de construction survenus au cours
de l'histoire culturelle européenne, des
plus anciens aux plus récents selon la
valeur des billets, sans toutefois
représenter des ouvrages en particulier
mais seulement des familles d'ouvrages,
dans l'intention d'éviter de futures
querelles sur la prééminence d'un état sur
la monnaie commune et dans un souci de
neutralité[155].

Le billet de 5 euros montre un aqueduc

antique, typique de l'architecture de
l'Empire romain et le billet de 10 euros
présente un pont en pierre de style roman
avec voûtes en arc de cercle et avant-bec.
L'art gothique et le développement de la
voûte en ogive en Occident sont
représentés sur le billet de 20 euros, on
peut remarquer des meurtrières au niveau
des avant-becs des piles. Le billet de 50
euros symbolise la renaissance avec une
voûte en anse de panier, puis les formes
s'affinent et les styles architecturaux se
perfectionnent avec une autre voûte en
anse de panier, typique du xviiie siècle et
du xixe siècle, à l'arrivée de l'art baroque
sur le billet de 100 euros. Le billet de 200
euros marque l'âge industriel et le début
de l'art nouveau avec un pont en arc
métallique à travée unique, et enfin le billet
de 500 euros est composé d'un pont à
haubans du xxe siècle, incarnant les
nouvelles techniques de construction
contemporaines[156].

Symbolisme du pont
Article détaillé : Symbolisme du pont.

Pont du Diable (Garrabet-Ariège), sa construction aurait fait intervenir le diable. De nombreux autres existent.

Le pont, en tant que symbole, apparaît

d’abord dans les mythologies et religions
comme représentant un passage vers l’Au-
delà. Cette représentation prend sa source
dans la mythologie iranienne[157]. Le pont
de Cinvat, ou de Tchinoud, est un pont
lumineux qui surplombe la porte de l’Enfer
et que toutes les âmes doivent
franchir[158]. Le pont Sirat de la religion
musulmane est aussi un pont franchissant
les enfers par lequel toutes les âmes
doivent passer pour atteindre l’Au-delà.
Dans la mythologie nordique, le pont prend
l’aspect d’un arc-en-ciel, Bifröst, qui fait
office de pont entre la Terre (Midgard) et le
Ciel (la ville-forteresse des Dieux :
Ásgard)[159]. Dans la religion chrétienne
enfin, le pont est associé au Purgatoire.

Au-delà de l’épreuve du passage de la vie à

la mort, le pont symbolise dans de
nombreuses légendes et dans la littérature
différentes épreuves ou divers passages
de la vie. C’est en particulier le cas dans la
légende arthurienne. Le Pont sous l’Eau, le
Pont de l’Épée ou les neuf ponts pour
atteindre le château du Graal sont autant
de mises à l’épreuve pour les héros, où la
difficulté dépend souvent de la perception
subjective que ces derniers en ont[160].

Dans la littérature contemporaine, Le Pont

sur la Drina, écrit par Ivo Andric et publié
en 1945 ou Le Pont de la rivière Kwaï de
Pierre Boulle, paru en 1952 mettent en
scène un pont autour duquel se déroulent
des tranches de vies et d’histoire. Les
aventures d’Indiana Jones constituent
également une épopée où le
franchissement d’un pont constitue
toujours une épreuve.

Dans l’imaginaire de l’ancien Japon, le

pont représente plutôt un espace-frontière.
Enfin en psychanalyse et selon
Ferenczi[161] et Freud[162], si l’eau
représente la mère, le pont, membre viril,
devient le passage de l’Au-delà (l’état où
on n’est pas encore né, le corps maternel)
à la vie, puis inversement un retour à la
mort.

Étymologie et locutions
dérivées
Article détaillé : Étymologie et locutions
dérivées du mot pont.

L'étymologie du mot pont est clairement

identifiée. Ce mot est issu d'une racine
indo-européenne *pent- qui signifiait « voie
de passage, chemin ». En grec, la forme
patos, signifiait « le chemin ». Puis, en
latin, la forme pons, pontis avait le sens du
français actuel. C'est en fait la forme à
l'accusatif pontem, qui a donné pont en
français.

Pour les langues germaniques,

l'étymologie des noms actuels Brücke
(allemand) et bridge (anglais) est plus
difficile à clarifier. Les linguistes pensent
trouver l’origine dans une racine celtico-
germano-slave signifiant le tronc d'arbre, le
madrier. Le pont originel étant un simple
tronc d’arbre et les premiers ponts étant
en bois semblant les fondements de cette
origine.

Les locutions associées au mot pont sont

nombreuses. Elles apparaissent dès les
origines de la langue. Deux grandes
périodes marquent leur développement : à
l’époque classique, au xviie siècle, et à
l’époque moderne, au xixe siècle. Toutefois
la plupart de ces locutions sont
aujourd’hui vieillies, voire désuètes. Rares
sont celles qui semblent relever d’un
usage qui n’ait pas trop perdu pour être
compris. Certaines ne sont comprises que
par certains spécialistes, comme le pont
aux ânes par les enseignants de
mathématiques, le pont dans la lutte, le
petit pont ou le grand pont dans le football.
Être sur le pont, utilisé par la génération
des années 1950 tend à disparaître. Finir
sous les ponts, qui tendait à être oubliée, a
retrouvé, à l’inverse, de la vivacité, avec
l’augmentation de la précarité sociale.
Couper les ponts relève de cette même
précarité. Faire le pont est également
devenu très courant avec l’augmentation
des congés liée à l’aménagement du
temps de travail. Par extension d’autres
expressions apparaissent comme faire le
viaduc[163].

Notes et références

Notes

1. Des ponts en dalle de pierre sont construits

également plus tard, au Moyen Âge, comme
le pont d'Anping en Chine construit vers
1000, long de 2 223 m ou le pont de
Postbridge en Angleterre (voir The
 postbridge clapper (http://www.legendaryda
rtmoor.co.uk/post_bridge.htm)  [archive])
2. Les péages sont souvent perçus à l'entrée
de l'ouvrage, ou parfois sur le tablier. « Sur
un arbre voisin est affichée la “pancarte" du
péage, qui en indique le tarif ; dans la
guérite, un officier seigneurial, voire un
officier de la ville, qui a pour charge de
percevoir le péage, ou barrage, ou
pontonnage, etc. Ici, le ton monte
rapidement, car il est d'usage de se déclarer
exempt : il n'est pas un nobliau, ou sa suite,
qui ne tente de passer gratuitement, il n'est
pas un seul religieux qui ne fasse valoir ses
droits prétendus : l'affaire peut dégénérer, le
plus souvent heureusement en
procédures ». Cf Jean Mesqui, op. cit., p.
120
3. Le pontagium est la perception de taxes et
impôts liés à l'usage des ponts. Des noms
très variés lui sont donnés : pontage,
pontonnage ou pontenage, barrage, travers,
portail… Le paiement du pontage en
numéraire ou en nature est rappelé par
l'expression payer en monnaie de singe.
 4. La courbe des pressions est l'enveloppe de
la résultante des actions qui s'exercent sur
un joint quelconque de la voûte

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maçonnerie, 1887, (voir dans la
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24. p. 191-197
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Autres sources

1. Certains ponts peuvent interrompre la

continuité écologique et physique des
berges et de leurs abords, et par suite
l'intégrité écologique et fonctionnelle du
cours d'eau en tant que corridor biologique,
dans le cadre d'une trame verte et bleue
notamment. Des aménagements simples
 (banquettes végétalisées) permettent
parfois à la faune et aux piétons de circuler
(avec moins de risque d'accidents par
collision avec des véhicules).
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Voir aussi

Bibliographie
Vue de Notre-Dame de Paris sous le pont Saint-Michel.

Le pont de Zélande est le plus long des Pays-Bas.

De très nombreux ouvrages ont été écrits

sur les ponts. La liste ci-après recense les
plus significatifs et ceux qui ont servi de
source à l'article.

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Articles connexes

Batardeau
Classification des ponts
 Liste de ponts remarquables
Catastrophe de pont
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Ponts de France / Liste des ponts de France
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Les plus grands ponts du monde par type
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Le site Art et Histoire (http://www.art-et-hi
stoire.com)  [archive] qui détaille l'histoire
du franchissement des fleuves en France
au xixe siècle (http://www.art-et-histoire.co
m/index4a.php)  [archive] et montre
l'impact des constructions de ponts sur le
démarrage de la Révolution industrielle.

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