UNIVERSITE FELIX HOUPHOUET-BOIGNY-ABIDJAN

UFR DES SCIENCES DE L'HOMME ET DE LA SOCIETE

Département d'Histoire
Année académique : 2016-2017
N° Thèse .

THESE UNIQUE DE DOCTORAT

Option: Histoire Economique et Sociale

LES TRANSPORTS TERRESTRES

INTERURBAINS
~
DANS L'ECONOMIE .

IVOIRIENNE DE 196.0 A 1980

Présentée et soutenue publiquement le Mardi 14 février 2017 par :

BROU Konan Alain

Sous la direction de : M. Louis Edouard SETTIE
Devant le jury ci-dessous :

Président: M. Paul Kouassi ANOH, Professeur titulaire de Géographie des mers

et de la santé, Université Félix Houphouët-BOIGNY Abidjan
Directeur de thèse : M. Louis Edouard SETTIE, Professeur titulaire d'Histoire
économique et sociale, Université Félix Houphouët-BOIGNY Abidjan
Membre : M. Willy Moussa BANTENGA, Professeur titulaire d'Histoire économique
et sociale, Université Ouaga I Pr Joseph KI-ZERBO
Membre : M. René Kouamé ALLOU, Professeur titulaire d'Histoire africaine,
Université Félix Houphouët-BOIGNY Abidjan
Membre: M. Gnagoran YAO BI, Maître de conférences d'Histoire des religions,
Université Félix Houphouët-BOIGNY Abidjan
LES TRANSPORTS TERRESTRES INTERURBAINS DANS

L'ECONOMIE IVOIRIENNE DE 1960 A 1980

 DEDICACE

A papa et à maman pour le soutien sans faille durant notre cursus scolaire et

universitaire.

A la famille BEBOU, le socle sur lequel nous nous reposons.

A tous nos frères et sœurs pour le soutien inestimable durant toutes les

périodes difficiles.

A Julienne KOUASSI et à Axel Emmanuel Désiré BROU qui ont su combler un

vide.

A notre cher défunt oncle KOUAME N'goran Pascal qui nous a quittés, sans que
nous ayons eu la possibilité de lui dire infiniment merci pour tant de bienfaits.
 REMERCIEMENTS

Ce travail de recherche doit son aboutissement en partie à des personnes qu'il convient de
remercier. Nous témoignons notre infinie gratitude à notre Directeur de Thèse Professeur Louis
Edouard SETTIE. Votre soutien total nous a aidé à surmonter nos doutes et nos erreurs. Vous aviez été
plus qu'un Maître ; vous aviez su nous motiver, lorsque vous nous aviez sentis à bout de souffle. Au
Professeur Simon Pierre EKANZA qui a recadré ce thème en année de D.E.A et nous a prodigué des
conseils utiles pour aboutir à ce résultat. Au Professeur René Kouamé ALLOU pour sa disponibilité
sans faille et sa sollicitude. Au Professeur Jérôme N'Guessan ALOKO du département de Géographie
pour ses précieux conseils et ses orientations lors de l'entretien qu'il a bien voulu nous accorder.

Au professeur Paul Kouassi ANOH pour avoir accepté de présider le jury de la

soutenance. Ses suggestions et corrections lors de son instruction ont contribué à améliorer le travail. Au
Professeur Willy Moussa BANTENGA, qui à travers ses corrections et suggestions a permis d'améliorer
la qualité du travail. Au professeur Gnagoran YAO-BI pour avoir instruit ce travail et suggéré des
orientations pour essayer de le rendre meilleur. Au Docteur Ben Soualiouo MEITE, le grand frère pour
sa disponibilité lors des corrections, ses conseils et ses encouragements. Au Professeur Kouamé AKA
et à tous les enseignants du département d'Histoire pour les conseils avisés et la qualité de

l'enseignement.

A Messieurs Godefroy Yao KONAN au ministère des transports, Germain Yao KOUAKOU
à la Direction Générale des Infrastructures Routières, Kouassi DJA Responsable de la conformité
juridique, de la documentation, de l'information et de la formation à la SITARAIL et IDRISSA Berthé,
Responsable des archives de la Sitarail pour la disponibilité lors de nos enquêtes dans ces différentes

structures.

Nos remerciements vont aussi à l'endroit de: Monsieur Noël KOU AD 10, ses frères et sœurs,
Monsieur Raymond KOUADIO et Madame Thérèse KOUADIO pour leur soutien total, sans oublier
Monsieur Emmanuel Kouamé DJANHAN et sa famille pour les conseils et le soutien à tous les niveaux,
Messieurs Effinistand BETTY, Roger KOUADIO, Ernest N'da KOFFI, Monsieur et Madame AMANI
pour leur soutien financier. Nous sommes aussi reconnaissant envers Messieurs Désiré KOUADIO,
Hyacinthe KOUAME, notre cousin Zouzoua BEN, Docteur Blandine Brou KOUADIO et mademoiselle
Nina Amenan KOUADIO. Aux compagnons de tous les jours, Docteur Houphouët KOMENAN, Samuel
BOKA, Bernadin SALE, Alain Stéphane ZOURI, Jean-Baptiste Kouassi GOL Y et à tous ceux que

nous n'avions pas cités.

Il
 SOMMAIRE

INTRODUCTION

PREMIERE PARTIE : APERCU DES TRANSPORTS TERRESTRES

INTERURBAINS EN CÔTE D'IVOIRE 30

CHAPITRE I : Présentation et évolution des transports terrestres interurbains 32

CHAPITRE Il: Place et rôle des transports terrestres interurbains dans

l'économie ivoirienne 82

DEUXIEME PARTIE: ORGANISATION ET IMPACTS DES TRANSPORTS

TERRESTRES INTERURBAINS DANS LE DEVELOPPEMENT
DE LA CÔTE D'IVOIRE 109

CHAPITRE 1: Organisation des transports terrestres interurbains 111

CHAPITRE Il : Impacts des transports terrestres interurbains dans le développement

de la Côte d'Ivoire 133

TROISIEME PARTIE: LES DIFFICULTES DES TRANSPORTS TERRESTRES

INTERURBAINS ET LES TENTATIVES DE SOLUTIONS ... 201

CHAPITRE I : Les difficultés des transports terrestres interurbains 203

CHAPITRE II : Les tentatives de solutions et les résultats obtenus 227

CONCLUSION

Ill
 SIGLES ET ABREVIATIONS

A.C.D.I : Agence Canadienne de Développement International

A.N.C.I : Archives Nationales de Côte d'Ivoire

A.O.F : Afrique Occidentale Française

A.R.S.O: Autorité pour l'Aménagement de la Région du Sud-Ouest

A.V.B: Autorité pour l'Aménagement de la Vallée du Bandama

B.C.E.T : Bureau Central des Etudes Techniques

B.I.C : Bénéfice Industriel et Commercial

B.M : Banque Mondiale

B.N.E.T.D: Bureau National d'Etudes Techniques et de Développement

B.N.F: Bibliothèque Nationale de France

B.R.A.C.0.D.I: Brasserie de Côte d'Ivoire

C.A.A: Caisse Autonome d'Amortissement

C.A.F.O.P: Centre d'Animation et de Formation Pédagogique

C.A.T.P : Centre d' Application des Travaux Publics

C.C.C.E : Caisse Centrale de Coopération Economique

C.C.F : Centre Culturel Français

C.C.P : Compagnie du Caoutchouc du Pakidié

C.C.T : Comité Consultatif des Transports

C.D.M.P : Centre Départemental de Médecine Préventive

C.E.E: Communauté Economique Européenne

C.E.R.A.P : Centre de Recherche et d' Action pour la Paix

C.F.A : Communauté Financière Africaine

C.F.A.O: Compagnie Française d'Afrique de l'Ouest

C.F.D.T: Compagnie Française pour le Développement du Textile

C.H.R : Centre Hospitalier Régional

C.H.U : Centre Hospitalier Universitaire

C.I.R.E.S: Centre Ivoirien de Recherche Economique et Sociale

C.N.B.F: Centre National des Bureaux de Fret

IV
C.N.R.S : Centre National de Recherche Scientifique

C.N.T : Comité National des Transports

C.O.T.I.V.O: Cotonnière Ivoirienne

C.S.S.P.P.A : Caisse de Stabilisation et de Soutien du Prix des Produits Agricoles

C.T.C.I: Comité des Transports en Côte d'Ivoire

C.T.D: Comité Technique Départemental

C.T.R : Centre Technique Rural

C.T.U : Centre Technique Urbain

D.A.T.A.R: Direction de l'Aménagement du Territoire et de l'Action Régionale

D.C.C.G.T : Direction Centrale du Contrôle des Grands Travaux

D.C.T.P: Direction Centrale des Travaux Publics

D.C.T.T : Direction Centrale des Transports Terrestres

D.D.T : Direction Départementale Territoriale

D.G.I.R : Direction Générale des Infrastructure Routières

D.G.T.P : Direction Générale des Travaux Publics

D.G.T.T : Direction Générale des Transports Terrestres

D.G.T.T.C : Direction Générale des Transports Terrestres et de la Circulation

D.M.T.P: Direction du Matériel des Travaux Publics

D.R.E.N: Direction Régionale de l'Education Nationale

D.T.N : Direction des Travaux Neufs

D.T.P : Direction des Travaux Publics

D.T.R: Direction des Transports Routiers

E.E.C.I : Energie Electrique de Côte d'Ivoire

E.N.S.E.A: Ecole Nationale des Statistiques et d. Economie Appliquée

E.N.S.T.P: Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics

E.R.G : Etablissement Robert Gonfreville

F.A.C : Fonds d• Aide et de Coopération

F.E.D: Fonds Européen de Développement

F.N.I : Fonds National d' Investissement

V
G.P.R.D : Groupement Professionnel Routier Départemental

G.S.P.M: Groupement des Sapeurs-Pompiers Militaires

I.C.O.D.I : Impression sur Tissus de Côte d'Ivoire

I.E.P: Inspection de l'Enseignement Primaire

I.F.A: Institut Français d'Abidjan

1.N.S.P.A: Institut National de la Santé Publique d'Abidjan

I.R.D : Institut de Recherche pour le Développement

I.R.H.0 : Institut de Recherche sur les Huiles et Oléagineux

I.G.A.A : Inspection Générale des Affaires Administratives

I.G.T : Institut de Géographie Tropicale

1.N.A.D.E.S : Institut Africain pour le Développement Economique et Social

I.N.S.P.A : Institut National de la Santé Publique d'Abidjan

I.R.C.T : Institut de Recherche pour la Culture du Textile

L.B.T.P : Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics

M.E.T.F.P: Ministère de l'Enseignement Technique et de la Formation Professionnelle

M.T.P.T.C.U: Ministère des Travaux Publics. des Transports. de la Construction

et de l'Urbanisme

M.T.P.T.P.T : Ministère des Travaux Publics, des Transports, des Postes

et des Télécommunications

O.F.E.R.0.M: Office Central des Chemins de Fer d'Outre-Mer

O.R.S.T.O.M : Office de la Recherche Scientifique et Technique d'Outre-Mer

O.S.E.R : Office de Sécurité Routière

P.D.C.I: Parti Démocratique de Côte d'Ivoire

P.I: Plantation Industrielle

P.I.B : Produit Intérieur Brut

P.M.I : Protection Maternelle et Infantile

P.U.F: Presses Universitaires de France

R.A.N : Régie Abidjan-Niger

R.D.A : Rassemblement Démocratique Africain

VI
S.A.F.C.O : Société Africaine de Conserveries

S.A.L.C.I : Société Alsacienne de la Côte d'Ivoire

S.A.M.U : Service d' Aide Médicale Urgente

S.A.P.H : Société Africaine des Plantations d'Hévéa

S.C.O.A : Société du Caoutchouc Africain

S.F.P : Service de la Formation Professionnelle

S.I.A.C.A : Société Ivoirienne d' Ananas et de Conserves Alimentaires

S.I.C.T.A: Société Ivoirienne de Contrôle Technique Automobile

S.I.T.A.B: Société de Production du Tabac

S.I.T.A.RAIL : Société Internationale de Transport de marchandises et

de voyageurs par Rai 1

S.O.C.I.T.A.S : Société Ivoirienne de Textiles Artificiels et Synthétiques

SO.DE.PALM: Société pour le Développement du Palmier à huile

SO.DE.SUCRE : Société pour le Développement du Sucre

S.O.G.B : Société des Caoutchoucs de Grand-Béréby

SO.NA.GE.C.I : Société Nationale de Génie Civil

SO.T.E.X.I : Société Industrielle de Textile de Côte d'Ivoire

S.Y.NAT.V.M.CI: Syndicat National des Transporteurs de Voyageurs

et de Marchandises de Côte d'Ivoire

U.I.T.P : Union Internationale des Transports Publics

U.N.E.S.C.O: Organisation des Nations Unies pour l'Education, la Science et la Culture

U.R.F: Union Routière de France

U.T.E.X.I: Union Industrielle de Textile de Côte d'Ivoire

VII
INTRODUCTION

8
 Pays de socle présentant des paysages morphologiques relativement uniformes. la
Côte d'Ivoire sinscrit « approximativement dans un carré de 600 kilomètres de côté »1• Elle
est bordée au sud par le golfe de Guinée, au nord par le Mali et le Burkina Faso, à l'ouest par
la Guinée et le Libéria et à l'est par le Ghana. D'une superficie de 322.463 kilomètres carrés,
elle est entièrement située dans la zone intertropicale (5c et l O" parallèle), « présentant
l'avantage d'appartenir à la fois à la zone de savane et à la zone de forêt »2. Indépendante
depuis 1960, la Côte d'Ivoire a connu une croissance économique et socioculturelle
remarquable jusqu' à la fin des années 70.

Cette période quai ifiée parfois de "miracle ivoirien" a été possible grâce à un certain
nombre de facteurs. Les matières premières agricoles (café. cacao) et le bois étaient achetés à
des prix assez rémunérateurs sur le marché international; d'où l'entrée dirnportantes devises
dans les caisses de l'Etat. L · industrie encore embryonnaire au début de 1 · indépendance a connu
un développement à partir de 1965, grâce à un effort constant de l'Etat de promouvoir
l'industrialisation comme un des piliers du développement du pays.

Tous ces facteurs ont contribué à la croissance économique parce que la Côte
d'Ivoire disposait de moyens de transport efficaces et assez bien structurés. En effet, l'Etat avait
opéré le choix de construire et de moderniser les transports en général et les transports terrestres
interurbains en particulier dès l'indépendance. C'est dans ce contexte que pour cette thèse
unique en histoire économique et sociale, le choix s'est porté sur les transports terrestres
interurbains dans l'économie ivoirienne de 1960 à 1980.

1-Motivations

Quand l'on choisit de traiter un sujet donné,<< c'est nécessairement parce qu'il nous
intéresse, nous en avons presque toujours une connaissance préalable et souvent une
expérience concrète »3. Peut-être, sommes-nous désireux de réaliser la recherche pour « mettre
à nu un problème social ou pour défendre une cause qui nous tenait à cœur »4• Au vu de ce qui
précède, le choix s'inscrit de prime abord dans une volonté de poursuivre la recherche sur la
contribution des différents types de transport au développement économique de la Côte d'Ivoire
durant les vingt premières années de l'indépendance.

1
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME (1979), Côte d'Ivoire, économie et société, Paris, Stock, 335 p., p.9.
2
Ibidem.
3
Raymond QUIVY, Luc van CAMPENHOUDT (2006), Manuel de recherche en sciences sociales, Belgique, Dunob,
3ème édition, 256 p., p. 7.
4
Ibidem.

9
 L'on a voulu associer l'étude des routes à celle menée sur le chemin de fer dans
l'économie ivoirienne, dans le cadre de notre« mémoire de maîtrise >..5. Cette démarche ouvre
la voie pour que l'on s'intéresse de près à l'apport des transports terrestres interurbains dans
l'économie de la Côte d'Ivoire de 1960 à 1980. En outre, le choix du sujet a aussi été motivé
par une situation désastreuse. Lorsqu'il arrivait de quitter Abidjan. l'on avait l'habitude d'aller
6
à Laminedougou. une localité située à quinze kilomètres de « Yamoussoukro » sans trop de
difficultés.

Cependant, avec le temps, la seule route viable et les différentes pistes qui reliaient
les villages et les hameaux à cette ville étaient dans des états piteux et de dégradation très
avancée, malgré les efforts des populations pour les maintenir en bon état. Cette zone, qui jadis
était non seulement une zone de production de café et de cacao, base de l'économie ivoirienne,
mais aussi danacarde et de produits vivriers était presque dans l'oubli. Pour écouler leurs
productions, les populations éprouvaient d'énormes difficultés, surtout en saison pluvieuse.

De même, l'état de dégradation des routes constituait un véritable problème pour

les transporteurs qui refusaient de s'y rendre, augmentant du coup les difficultés des
populations. Pour des cas de maladie, d'accouchement et d'hémorragie par exemple,
l'évacuation était effectuée sur des engins à deux roues. Quand un transporteur décidait de s'y
aventurer. les frais de transport s'avéraient exorbitants. C'est fort de cette situation alarmante
des populations de cette localité et bien d'autres de Côte d'Ivoire, que la volonté de travailler
sur les transports terrestres interurbains s'est manifestée.

Par la même occasion, ce ne fut pas fortuit l'idée de travailler sur ce thème car
objectivement, les transports en général et les transports terrestres interurbains en particulier en
Côte d'Ivoire ont une histoire. Celle-ci a été en étroite relation avec le développement
économique, social et culturel du pays durant les deux premières décennies de l'indépendance,
et cela méritait que l'on s'en imprègne. En effet. une économie moderne « ne se conçoit pas
7
sans d'importants échanges disposant de moyens puissants. variés el rapides » .

5 Il s'agit de notre mémoire de maîtrise intitulé: Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne de 1960 à 1980, le
rail, un outil de développement au service de l'économie ivoirienne, publié, en 2011, à Saarbruck en Allemagne
aux éditions universitaires européennes, 124 p.
6 C'est une ville du centre de la Côte d'Ivoire, mais aussi ville natale de Félix Houphouët-Boigny, premier président

de la République de Côte d'Ivoire (1960 à 1993). Cette ville est devenue la capitale politique de la Côte d'Ivoire
depuis 1983.
7 Ministère de l'information (1970), Les voies de communication dans l'infrastructure ivoirienne, Abidjan, offset,

26 p., p.5.

10
 Tout développement économique s'accompagne de moyens de transport capables
de le rendre durable. La prospérité économique de la Côte d'Ivoire entre 1960 et 1980 a été en
partie possible grâce « aux efforts de quelques hommes qui ont su la doter d'un plan
d'équipements et d'infrastructures tourné vers la mer »8. Le choix du sujet permet d'ouvrir le
débat sur l'importance des transports terrestres interurbains.

En effet, ces moyens de transport depuis leur mise en place n'ont jamais cessé
d'apporter leur contribution à l'édification d'une Côte d'Ivoire moderne et développée. L'Etat
était conscient que ce développement doit être en adéquation avec les systèmes de transport
9
« capables de promouvoir le développement économique. social et culturel » . C est fort de ce

constat que le sujet suscite un intérêt quïl faut examiner.

2- Intérêt du sujet

L'intérêt de ce sujet commande de montrer la place et l'importance des routes et du

chemin de fer dans une économie comme celle de la Côte d'Ivoire de l'indépendance jusqu'en
1980. li s'agit de prouver aussi que ces moyens de transport par leur trame, ont été essentiels
pour permettre à la Côte d'Ivoire d'atteindre le niveau de développement connu durant les vingt

premières années de l'indépendance.

En d'autres termes, ils ont matérialisé et caractérisé« les relations et les rapports
d'équilibre entre les d{ffërents agents économiques qu'ils soient nationaux ou
internationaux» »!". mais aussi les relations entre l'Etat et l'ensemble des acteurs impliqués
dans l'activité de transport. Ainsi, axer cette étude sur les transports terrestres interurbains dans
l'économie ivoirienne est la voie pour montrer que cette croissance de la Côte d'Ivoire enviée
parfois de par le monde, a été possible grâce aux routes et à la voie ferrée. Pour mieux aborder

ce travail, il y a lieu de définir quelques termes du sujet.

8 Ministère de l'information (1970), Les voies de communication dans l'infrastructure ivoirienne, Op. Cit., p.5.
9 Yaya KEHO (2005), Relation entre investissement public et investissement privé en Côte d'Ivoire: contribution à
l'analyse empirique d'un lien ambigu, Abidjan, cellule d'analyse de politiques économiques du CIRES, 21 p., p.6.
10 Ibidem.

11
 3- Approche conceptuelle

La définition de quelques termes du sujet était indiquée pour cerner le sens de

certains mots et aborder convenablement ce travail de recherche. Le Lexique d'économie, 9ème

édition 11 définit le transport comme une activité économique consistant en un déplacement de

biens ou de personnes sur une certaine distance par des moyens spéciaux. Il constitue « un
secteur d'activités à part entière avec sa propre logique d'organisation spatiale, ses contraintes
de localisation et ses impacts sur les autres activités »12•

Dans I" Encyclopédie Bordas, volume X 13, le transport apparaît comme un ensemble
de véhicules automobiles, ferroviaires, maritimes, aériens et des infrastructures nécessaires à la
circulation des marchandises et des voyageurs. Ainsi, sa caractéristique première est la mobilité
offerte en tenant compte des besoins des hommes. C'est dans ce cadre que pour DIDIER Michel
et PRUD'HOMME Rémy, « le besoin d'aller ailleurs, d'aller plus vite et plus loin est
précisément ce que permet l'infrastructure de transport en.facilitant la mobilité des hommes et
des marchandises» 14•

Au regard de ce qui précède, le transport peut être perçu comme un service de

consommation intermédiaire permettant « un flux de voyageurs ou de marchandises déplacé
sur une distance donnée »15• Dès lors, dans une économie où la libre circulation des personnes
et des biens est fondamentale, le transport constitue un phénomène géographique dont la plus
ou moins bonne organisation nécessite une parfaite structuration de l'espace.

Dans ce cas, l'unité de transport n'est plus seulement un instrument, mais un

véritable acteur de la mobilité, « une amorce à la création d'implantations humaines, à leur
déplacement, à leur consolidation »16• Ainsi, dans un cadre plus large, le transport se présente
comme « un système technique directement dédié aux déplacements »17•

11
Ahmed SILEM, Jean Marie ALBERTINI (2006), S/D Lexique d'économie 9ème édition, Paris, Daloz, 773 p., p.737.
12
Emilie MERENNE (2005), « Géographie des transports», France, Presses Universitaires de Rennes, pp.9-16,
p.11.
13
Encyclopédie Bordas (1994), volume X, Paris, Bordas, 5544 p., p.5256.
14
Michel DIDER, Rémy PRUD'HOMME (2007), Infrastructures de transport, mobilité et croissance, Paris, La
documentation française, 241 p., p.9.
15
Idem, p.18.
16
Jérôme LOMBARD, Benjamin STECK (2004), « Quand le transport est d'abord un lieu », in Autrepart n°32, p.3-
19, p.7.
17
Jacques LEVY, « Transport-mobilité et société », Encyclopedia Universalis, consulté en ligne le 05 octobre
2016.

12
 li constitue un secteur économique fondé sur une recherche permanente de la

croissance (volumes transportés, vitesse, productivité, rentabilité, etc.). Activité économique

créatrice de richesses (service, emplois, fiscalité, etc.), le transport « est aussi et surtout
18
condition, voire moteur de toutes les autres activités » • En ce qui concerne le terme terrestre,
19
il est désigné selon le Grand Larousse, volume 5 comme ce qui a lieu, ce qui se passe sur terre

par opposition à l'air et à l'eau.

20
Quant au terme interurbain, il apparaît dans le Grand Larousse, volume 3 comme
des voies (routières ou ferroviaires) établies entre plusieurs villes ou localités. Cela étant, nous
avons défini les transports terrestres interurbains comme un ensemble de divers modes
d'acheminement des marchandises et des personnes. établis au sol par opposition à l'air et à

l'eau. lis assurent par une mobilité plus ou moins permanente les déplacements et les échanges
entre plusieurs villes ou localités. Pour circonscrire notre travail de recherche dans le temps, il

a fallu justifier nos bornes chronologiques.

4- Justification des bornes chronologiques

Nous avons décidé pour ce travail de nous consacrer aux vingt premières années de

l'indépendance de la Côte d'Ivoire, c'est-à-dire 1960-1980. Cette période chronologique

décrivant vingt années de gestion est très riche en actes économiques et socioculturels dont les
conséquences économiques et sociales ont été très importantes, tant pour la Côte d'Ivoire, que

pour ses voisins de l'hinterland (Mali, Haute-Volta. Niger).

En effet, dans l'ensemble de l'Afrique Occidentale Française (A.0.F) en général et

en Côte d'Ivoire en particulier, ce fut le mouvement irréversible de la décolonisation des

territoires aux mains de la France. La Côte d'Ivoire accède à l'indépendance en 1960. Elle
entrait dans une nouvelle ère et devait se doter à la fois d'institutions modernes et d'une

organisation propre à assurer son développement. Cependant, le pays était confronté, en 1960,
à des difficultés au plan administratif, culturel, économique et social. Partout, l'urgence

s'imposait.

18 Benjamin STECK (2013), « Transport et développement des territoires», in Géotransport n°1-2, p.5-14., p.7.
19 Grand Larousse (1987), volume 5, Paris, Larousse, 3253 p., p.2994.
10 Grand Larousse (1987), volume 3, Paris, Larousse, 1962 p., p.1646.

13
 Ainsi. les autorités ivoiriennes ont essayé de gérer le mieux possible les legs de
l'administration coloniale, surtout dans le domaine des transports terrestres interurbains pour
amorcer le développement économique. Par la suite, il a fallu améliorer ces moyens de transport
pour les rendre encore plus performants. C'est dans ce cadre que l'effort accompli dès
l'indépendance en matière de travaux publics traduisait de façon constante. « le souci du
gouvernement de relier le plus complètement possible toutes les régions du pays par des

voies »11.

En 1960, les autorités ivoiriennes étaient conscientes que le secteur des transports
était devenu incontournable. Ainsi, vu l'accroissement très rapide des échanges, le
développement des transports terrestres interurbains (routes et chemin de fer) a été une priorité.
Ces moyens de transport apparaissaient comme des éléments essentiels et indissociables pour
permettre à toutes les régions du pays d'accéder au progrès et de participer pleinement à la vie

de la nation.

Pour l'Etat à l'indépendance, la mise en valeur des richesses du sol et du sous-sol,

le développement des activités industrielles et le déplacement des personnes et des biens ne
seront « économiquement rentables et concevables sur le plan humain, qu 'accompagné d'une
12
politique méthodique d'équipements et d'infrastructures de transport » . C'est fort de ce
constat qu'entre 1960 et 1975 par exemple, les dotations pour l'infrastructure de transport et de
23
télécommunication représentaient environ « 42, 15% des crédits d'investissements publics »
de la Côte dIvoire.

En outre, si la tertiairisation des économies des pays développés a été en grande

partie liée à l" essor des transports, pourquoi ne pas mettre en place et développer rapidement
les routes et le chemin de fer. Ainsi, la priorité pour la Côte d'Ivoire d'améliorer les transports
terrestres interurbains a été perçue sans nul doute comme une nécessité. Face à tous ces défis,
1960 a été le point de départ où les autorités ivoiriennes ont décidé de mettre en place
suffisamment tôt un système de transport routier et ferroviaire adéquat.

21 République de Côte d'Ivoire (1970), Côte d'Ivoire de 1960-1970, "Dix ans de progrès", Abidjan, Service de presse
de la présidence de la république, 182 p., p.68.
22 République de Côte d'Ivoire (1980), Côte d'Ivoire vingt ans, Abidjan, Fraternité hebdo, 183 p., p.115.

23 Yaya KEHO, Op. Cit., p.6.

14
 Cette politique de développement des routes et du chemin de fer a sans conteste

été un des supports et un des outils de développement qui « garantissaient des communications
rapides. plus sûres el moins coûteuses »2./ pour le transport des personnes et des marchandises.
En outre, l'homme étant au centre de l'espace géographique qu'il aménage, alors la
massification de la production en Côte d'Ivoire a « nécessité une massification des moyens de
25
transport pour acheminer les matières premières et évacuer les produits manufacturés » .

Les transports terrestres interurbains ont été pour les autorités ivoiriennes des outils
pour organiser l'économie fondée sur les échanges des produits agricoles, le transport des
produits manufacturés et des voyageurs et l'échange des idées et des informations. Ces moyens
de transport ont joué un rôle dans l'économie ivoirienne au fil des années jusqu'en 1980. A
cette date, la Côte dïvoire a rencontré d'énormes difficultés pour honorer ses engagements
dans le domaine de la construction et de la modernisation des infrastructures de transport. Les
transports terrestres interurbains sont en difficulté. Les moyens pour les développer et les rendre

encore plus performants se sont amenuisés.

C'est fort de ces constats que l'on a décidé de clore cette étude en 1980. Cette date
a marqué une rupture dans l'histoire économique et dans le développement de la Côte d'Ivoire.
La gestion n'était plus la même. En effet, 1980 a mis fin aux années glorieuses de la Côte
d'Ivoire où l'économie était prospère. C'était le point de départ d'une crise économique que
traversa le pays. Les répercussions ont été décelées dans tous les secteurs d'activité en général
et dans le domaine des transports terrestres interurbains en particulier.

En effet, la logique du développement conçue depuis 1960 a été ébranlée, alors que
les autorités politiques et administratives pensaient pouvoir bénéficier «des mêmes
circonstances que la décennie écoulée 1960-1970 »26. Elles avaient envisagé la poursuite de la
stratégie de développement. Ainsi, la deuxième décennie devait être la phase de démarrage ou
si l'on voulait« la période de l'édification des structures économiques modernes; 1970-1980
27
devait engendrer les transformations économiques et sociales» . Ce ne fut pas le cas.

24 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme (1980), Equipements et
transports 1960-1980, bilan et perspectives, France, Maury imprimeur, 431 p., p.9.
25 Michel GOUSSOT (1998), Les transports dans le monde, Paris, Armand Colin, 95 p., p.16.
26 Louis Edouard SETIIE (1997), L'Etat et le processus de développement en Côte d'Ivoire 1960-1980, Abidjan,

lpnetp, 278 p., p.145.

27
Ibidem.

15
 Les effets des crises pétrolières de 1973, de 1979 et les difficultés économiques
dues à la chute des cours des matières premières agricoles (café et cacao) en 1978, ont affaibli
les investissements de l'Etat. Il était dans l' impossibi I ité d'honorer dans sa totalité les
engagements pour le développement en général et dans les transports en particulier. Les années
80 ont été pour la Côte d'Ivoire et pour de nombreux Ivoiriens, une période difficile à tout point
de vue. Les compteurs étaient au rouge, les difficultés se suivaient et n'en finissaient pas.

Les chocs pétroliers de 1973 et de 1979, la crise financière à l'échelle mondiale et

la détérioration des termes de l'échange ont contrarié la volonté d'investissement et de
développement de la Côte d'Ivoire. Le pays rencontrait des difficultés pour encore développer
les transports terrestres interurbains, afin qu'ils répondent aux nouveaux défis dans le domaine
des transports de marchandises et de personnes. Dès lors, cette étude s'impose ainsi que la revue

de la littérature existante à ce propos.

5- Etat de la question

La première démarche de tout chercheur a écrit JOLY Fernand consistait« àfaire

un inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace à étudier pour
28
éviter en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres » . L'étude des transports dans
l'économie ivoirienne n'est pas un champ nouveau de recherche. En effet, il existe des écrits
sur le thème. Cependant, il ne s'agit pas d'effectuer une description exhaustive de tous les
documents et ouvrages consultés. L'on évoquera quelques-uns qui ont permis d'orienter le

travail de recherche.

Ainsi, pour une meilleure approche de cet état de la question, l'on a procédé par
centre d'intérêt, et pour cela nous en avons ciblé deux. Le premier centre d'intérêt s'articule
autour de la mise en place de l'économie de la Côte d'Ivoire de 1960 à 1980 et le rôle de l'Etat
en tant que concepteur des stratégies de la croissance économique du pays. Le second prend en
compte tout ce qui se rapporte aux transports en Côte d'Ivoire. En ce qui concerne le premier
centre d'intérêt, l'on peut évoquer l'ouvrage Encyclopédie générale de la Côte d'Ivoire, l'Etat
et l 'économie29. Comme son titre l'indique, c'est un ouvrage qui a opéré une présentation de la

politique et de l'économie de la Côte d'Ivoire.

28 Fernand JOLY (1976), La cartographie, Paris, PUF, Collection Magellan, 276 p. n.p.
29 Encyclopédie générale de la Côte d'Ivoire (1978), L'Etat et l'économie, Abidjan, NEA, 1187 p.

16
 L'ouvrage met en exergue les débuts de la mise en place de l'Etat postcolonial aux
plans politiques, économiques et sociaux. li prend en compte tous les secteurs d'activité qui ont
contribué au démarrage économique de la Côte d'Ivoire de 1960 jusqu'au milieu des années
70. Les transports terrestres interurbains ont été évoqués à travers les actions de l'Etat de donner
à la Côte d'Ivoire des réseaux routiers et un chemin de fer de qualité pour accompagner les

actions de développement.

Par contre, l'impact des routes et du chemin de fer sur la croissance économique
de la Côte d'Ivoire et la croissance des activités économiques liées au développement des
transports terrestres interurbains n'ont pas été assez abordés. Quant aux ouvrages de la
30
République de Côte d'Ivoire : Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans de progrès" » et Côte
d'Ivoire vingt ans31, ils ont été très intéressants du point de vue de notre étude. En effet, le
premier évoque le développement de la Côte d'Ivoire pendant la première décennie de

l'indépendance.

Le deuxième ouvrage opère une analyse rétrospective des deux premières décennies
de l'indépendance. Ces deux ouvrages ont été d'un apport appréciable. Ils ont abordé notre
période d'étude et l'on a apprécié l'évolution économique de la Côte d'Ivoire, ainsi que la
période de balbutiement et d'effondrement de cette économie. Les transports terrestres
interurbains ont été largement abordés en ce qui concerne leur développement et leur

orientation.

Cependant, le rôle et la place de ces moyens de transport ainsi que leurs effets sur
la vie des populations et les difficultés auxquelles ils étaient confrontés ont très peu été l'objet
32
d'études. L'autre ouvrage qui nous a encore intéressé a été celui de Louis Edouard SETTIE .

Le rôle de l'Etat en tant qu'acteur principal dans le processus de développement de la Côte

d'Ivoire entamé à l"indépendance est analysé dans cet ouvrage. Les transports ont été abordés,
mais les problèmes de disparités économiques et les difficultés des transports terrestres

interurbains ont été survolés.

30 République de Côte d'Ivoire (1970). Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans de progrès", Abidjan, Service de presse
de la présidence de la république, 182 p.
31 République de Côte d'Ivoire (1980), Côte d'Ivoire vingt ans, Fraternité hebdo, 180 p.

32 Louis Edouard SETIIE (1997), L'Etat et le processus de développement en Côte d'Ivoire 1960-1980, Abidjan,

lpnetp, 278 p.

17
 L'on a aussi utilisé l'ouvrage d'Yves André FAURE et de Jean François
MEDARD33 qui présente les ambitieuses politiques de l'Etat de bâtir un pays développé. Les
auteurs ont évoqué le choix du libéralisme économique adopté dès l'indépendance. En outre,
ils ont indiqué la volonté politique de construire une certaine forme de développement.
L'ouvrage a permis de comprendre comment l'exploitation de ressources naturelles importantes
a permis de mettre en place un système politique et étatique particulier comme celui de la Côte
d'Ivoire.
34
De même, l'on a sollicité l'ouvrage de Jacqueline Dutheil DE LA ROCHERE .

Cet ouvrage dévoile les mécanismes et les institutions qui ont permis à l'Etat ivoirien d'être un
agent efficace pour le développement économique. L'auteur a aussi analysé le rôle de l'Etat en
tant que planificateur, banquier et entrepreneur, ainsi que son implication dans les politiques
économiques qui sont décrites secteur par secteur. Cependant, pour notre étude, ces deux
ouvrages ne se sont pas trop intéressés aux difficultés des transports dans les zones rurales et
leurs apports au changement des conditions de vie des populations.

Quant au second centre d'intérêt, nous l'avons consacré à un certain nombre

d" ouvrages concernant les transports. C'est le cas des ouvrages produits par l'Etat intitulés :
Etude des transports en Côte d'Ivoire", les volumes 3 à 7. Ils décrivent les différents types de
transport, leur mise en place et le volume des trafics sur l'ensemble du territoire. Ces ouvrages
n'abordent cependant pas le rôle et la place de ces moyens de transport dans la création des
emplois, dans l'amélioration des conditions de vie des populations et les déséquilibres nés du
développement des routes et du chemin de fer.

En outre. l'on s'est focalisé sur le document produit par la Communauté

Economique Européenne36 (C.E.E). Il a permis d'effectué une analyse de la mise en place et de
l'évolution des transports. Il nous a orienté dans la compréhension du mécanisme et de la
politique étatique de développement des moyens de transport. Par contre, les difficultés
rencontrées par les transports n'ont pas été évoquées comme il se devait.

33 Yves André FAURE, Jean François MEDARD (1982), Etat et bourgeoisie en Côte d'Ivoire, Paris, Karthala, 273 p.
34 Jacqueline Dutheil DE LA ROCHERE (1976), L'Etat et le développement économique de la Côte d'Ivoire, Paris, A.
Pédone, 420 p.
35République de Côte d'Ivoire (1970), Etude des transports en Côte d'Ivoire, le transport ferroviaire, Abidjan,
Setec, Volume 3, 86 p.
36 Communauté Economique Européenne (1969), Les transports en Côte d'Ivoire, étude préliminaire, Paris, Sedes,

37 p.

18
 Dans cette optique, Equipements et transports 1960-1980. bilan et perspectives''

est un ouvrage qui nous a permis d'entreprendre une approche globale des infrastructures de
développement mises en place par l'Etat et celles à venir de 1960 à 1980. Aucun moyen de
transport n'a été négligé, ce qui nous a permis de constater le travail accompli par la Côte
d'Ivoire dans ce domaine. Cependant, le rapport existant entre les différents types de transport
et les difficultés auxquelles les transports étaient confrontés, ainsi que les problèmes des
disparités n'ont pas été suffisamment abordés.
39
De même, les thèses d'Edmond MAESTRJ38, de Zan SEMI-B1 et les articles de
41
Foussata DAGNOGO, Olivier NINOT et al40, et de Jean Claude ARNAUD ont fourni des
informations sur la mise en place des systèmes de transport en Côte d'Ivoire depuis la période
coloniale jusqu'à l'indépendance. En outre, des données utiles concernant les transports
terrestres interurbains à partir de 1960 ont été fournies pour mieux aborder notre étude.

Cependant, certains pans de notre travail à savoir : (l'évolution des transports

terrestres interurbains, la place et le rôle des routes et du chemin de fer dans l'économie
ivoirienne et les problèmes de disparités) ont été traités à moitié. Tout au long de la lecture de
ces différents documents, l'on a observé que beaucoup de points concernant les transports
terrestres interurbains comme leur mise en place, leur orientation par rapport aux objectifs
économiques et leur développement ont été abordés.

Par contre, des aspects importants comme l'impact de ces moyens de transport dans
la croissance économique et dans la transformation des conditions de vie des populations n'ont
pas été assez développés. En outre, les disparités régionales qui sont apparues au moment où se
développaient les routes et le chemin de fer ont été sommairement abordées dans certains
3
ouvrages comme Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans de progrès'r ', Côte d'Ivoire vingt ans./ et
les transports en Côte d'Ivoire. étude préliminaire",

37 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme (1980), Equipements et
transports 1960-1980, bilan et perspectives, France, Maury imprimeur, 431 p.
38 Edmond MAESTRI (1976), Le chemin de fer en Côte d'Ivoire, histoire, problèmes techniques, influences sociales,

économiques et culturelles, Université de Provence, thèse de 3ème cycle, 444 p.

39 Zan SEMI-BI (1973), La politique coloniale des travaux publics en Côte d'Ivoire 1930-1940, Université de Paris

VII, Thèse de 3ème cycle d'histoire, 387 p.

°
4 Foussata DAGNOGO, Olivier NINOT et al (2012), "Le chemin de fer Abidjan-Niger: la vocation d'une

infrastructure en question, in Echogéo N°20, 15 p.

41 Jean Claude ARNAUD (1978), "Transports", in Atlas de la Côte d'Ivoire, Paris, jeune Afrique, 72 p., pp.59-61.
42 République de Côte d'Ivoire (1970), Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans de progrès", Abidjan, Service de presse
de la présidence de la république, 182 p.
43République de Côte d'Ivoire (1980), Côte d'Ivoire vingt ans, Fraternité hebdo, 180 p.
44 Communauté Economique Européenne (1969), Op. Cit., 37 p.

19
 C'est ainsi que l'engagement a été pris de montrer tout au long du travail que les
transports terrestres interurbains de 1960 à 1980 ont toujours été au cœur du développement de
la Côte d'Ivoire, du point de vue de leur importance et de leur rôle. En d'autres termes, il nous
a été donné d'indiquer l'impact réel des routes et du chemin de fer dans le dynamisme du
développement économique, social et culturel de la Côte d'Ivoire.

Cette étude a consisté aussi à s'appesantir sur les effets des transports terrestres
interurbains sur l'accroissement du P. LB, le développement des régions et des villes, leur apport
dans la mise en place des unités industrielles et le développement de quelques cultures
industrielles. Aussi, a-t-elle été l'occasion pour évoquer les problèmes des transports terrestres
interurbains en Côte d'Ivoire et surtout les problèmes de disparités régionales qui se sont créées
concomitamment avec la construction et l'évolution des routes et du chemin de fer. Pour y
parvenir, il convient de poser la problématique retenue à cet effet.

6- Problématique

De 1960 à 1980, l'économie ivoirienne était parfois citée en exemple à travers le

monde. Cette croissance découlait en partie de l'agriculture qui fournissait d'importantes
recettes à l'Etat. Celui-ci les utilisait pour financer le développement du pays. Cependant, il ne
pouvait pas avoir d'activités économiques sans moyens de transport efficaces et durables. Ainsi,
pour envisager le développement qui se profilait à l'horizon, les autorités ivoiriennes ont
cherché à construire, à améliorer et à entretenir les transports terrestres interurbains. Ils étaient
une des priorités pour atteindre une croissance économique adéquate.

C'est dans ce cadre que la nécessité de créer des entreprises de transport tout comme
l'accroissement du nombre de véhicules devant servir pour le trafic en direction des différentes
localités de la Côte d'Ivoire ont été indispensables. Cela dit. tous étaient unanimes que là où
passait une route ou une voie ferrée, le plus petit des hameaux ou la plus petite des gares
devenait rapidement avec le temps, une zone attractive et l'économie prospérait. Il se dégage
de ces analyses que les routes et le chemin de fer ont été un des leviers de la prospérité
économique de la Côte d'Ivoire. Au regard de ce qui précède, nous nous sommes posé la
question suivante:

Quels ont été le rôle et l'impact des transports terrestres interurbains dans
l'économie ivoirienne de 1960 à 1980?

20
 7- Questions secondaires

Notre question principale a suscité des questions secondaires pour circonscrire tous

les contours de notre sujet d'étude, et nous en avons ciblé trois:

- A quoi répondait la politique étatique de développement des transports terrestres

interurbains entre 1960 et 1980 ?

- Quelles étaient les difficultés liées aux routes et au chemin de fer en Côte d'Ivoire

et comment l'Etat a essayé d'y remédier?

- Quels ont été les retombés du développement des transports terrestres interurbains

sur l'économie et le social en Côte d'Ivoire?

La réponse à ces questions était la voie à suivre pour atteindre les objectifs d'étude

que l'on s'est fixé.

8- Objectifs

Objectif général

L'objectif général de cette étude est :

- Montrer que les transports terrestres interurbains ont été un des outils essentiels
au développement économique, social et culturel de la Côte d'Ivoire durant les vingt premières
années de l'indépendance: cela grâce à la politique de développement des routes et du chemin

de fer incitée par les autorités ivoiriennes depuis 1960.

Objectifs spécifiques

- Dévoiler la place et l'importance des transports terrestres interurbains dans

l'acheminement des marchandises et le déplacement des populations. ainsi que le rôle des routes

et du chemin de fer dans la création des emplois.

- Evoquer les difficultés auxquelles les routes et le chemin de fer étaient confrontés
dans la croissance économique de la Côte d'Ivoire et l'amélioration des conditions de vie des
populations. Souligner les tentatives de solutions, ainsi que les résultats des actions des autorités
ivoiriennes de toujours accorder une priorité aux transports terrestres interurbains dans le

développement de la Côte d'Ivoire entre 1960 et 1980

21
 - Analyser les retombés du développement de ces moyens de transport sur les
régions et les villes ivoiriennes, sur la mise en place des cultures industrielles, des unités
industrielles dans les différentes localités de la Côte d'Ivoire et leur apport à la croissance du
P.I.B. Mentionner aussi l'apport des routes et du chemin de fer dans la politique de l'Etat de
transformer les conditions de vie des populations. Pour cette étude. l'on a utilisé un certain
nombre de sources qu'il convient d'analyser.

9- Présentation critique des sources

Une documentation a été constituée afin d'apprécier l'authenticité et la véracité des

informations collectées. Cela ne pouvait être possible que si l'on effectuait une étude critique
des différentes sources utilisées pour cette étude. Cette présentation critique concerne les
sources orales et les sources imprimées. En ce qui concerne les sources orales, elles ont été
collectées à travers des entretiens avec des personnes ressources au ministère des transports, à
la Direction Générale des Infrastructures Routières (D.G.l.R) et à la S.l.T.A.R.A.l.L.

Elles ont permis de comprendre le mode de fonctionnement des entreprises de

transport et la politique de l'Etat dans la mise en place des transports terrestres interurbains. En
outre ces entretiens ont ouvert la voie pour s'imprégner des choix des autorités ivoiriennes dans
le développement des réseaux de transport et les tentatives de solutions aux difficultés des
moyens de transport. Cependant, l'absence de données chiffrées lors de ces entretiens a conduit
à nous focaliser aussi sur des documents imprimés (ouvrages généraux et spécialisés) pour
corroborer les nombreuses informations recueillies au cours de ces entretiens.

En ce qui concerne les sources imprimées, elles ont été collectées dans les fonds
d'archives de la S.I.T.A.R.A.I.L, aux Archives Nationales de Côte d'Ivoire (A.N.C.I), dans la
banque des documents numérisés de la Bibliothèque Nationale de France (B.N.F) et de l'Institut
de Recherche pour le Développement (I.R.D) de Montpellier. Il s'agit dans l'ensemble des
comptes rendus d'activité, des comptes d'exploitation, des budgets et des rapports d'activité du
chemin de fer et des structures de gestion des transports terrestres interurbains.

En outre, ces sources imprimées ont concerné aussi les actes des congrès du
P.D.C.1-R.D.A, les journaux officiels de la République de Côte d'Ivoire et les différents plans
quinquennaux. Les comptes rendus d'activité, les comptes d'exploitation de la R.A.N et des
structures de gestion des transports terrestres interurbains ont permis d'avoir une idée des
différentes activités de la voie ferrée et des routes en Côte d'Ivoire.

22
 Ces sources imprimées ont été utiles, car à partir de celles-ci, il a été possible
d'appréhender en partie la mise en place des moyens de transport, leur évolution et leur compte
d'exploitation depuis leur création. Ils ont aussi permis de connaître la santé financière des
entreprises de transport, les dépenses et les travaux exécutés. Cependant, ces rapports d'activité
et ces comptes d'exploitation à eux seuls ne suffisaient pas pour montrer la vitalité de ces
moyens de transport et de corroborer les chiffres tirés de ces sources imprimées. Les actes des
différents congrès du P.D.C.1-R.D.A quant à eux sont très intéressants.

Ils ont permis d'être informé sur la politique de développement de la Côte d'Ivoire
depuis l'indépendance jusqu'en 1980. En effet, durant cette période. le P.D.C.1-R.D.A était le
seul parti politique qui dirigeait la Côte d'Ivoire. Les congrès permettaient d'établir le bilan de
la gestion du pays. Ainsi, à partir des actes du congrès, il était possible d'avoir une idée des
investissements consenties pour le développement du pays et les orientations à donner à
l'économie, à la politique, à la culture et à la société en Côte d'Ivoire pour les années à venir.

La seule difficulté est qu'il arrive que les chiffres publiés dans les différents actes
du congrès comme ceux par exemple du vr= congrès'? et du vtr- congrès" ne soient pas en
conformité avec la réalité économique du pays. En effet, les congrès ont été pour les autorités
ivoiriennes l'occasion de montrer parfois que tout allait bien et que le pays était bien géré. 11 a
fallu pour cela utiliser d'autres documents comme Côte d'Ivoire/Haute-Volta. évaluation d'un
projet régional de chemin defer", Côte d'Ivoire. prêt au secteur routier. rapport dévaluation'"
et Côte d 'Ivoire, rapport économique de base!".

Ils ont été produits par des institutions comme la Banque Mondiale et la Banque
Internationale pour la Reconstruction et le Développement pour confronter les chiffres avec
ceux produits par les actes des congrès du P.D.C.I-R.D.A. Quant aux journaux officiels de la
République de Côte d'Ivoire, ils ont permis d'avoir une notion du fonctionnement des structures
en charge des transports terrestres interurbains, les décrets, les arrêtés de nomination et les
cadres juridiques et légaux pour la pratique de l'activité de transport.

45
VI congrès du PDC/-RDA (1975), 15-16 octobre, Abidjan, Offset SIi, 315 p.
46
vwm• congrès du PDCI-RDA (1980), 29-30 septembre-L" octobre, Abidjan, Offset SIi, 303 p.
47
Banque Mondiale (1977), Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, 184 p.
48
Banque Mondiale (1980), Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, 86 p.
49
Banque Mondiale (1977), Côte d'Ivoire, rapport économique de base, rapport principal, février, 312 p.

23
 En ce qui concerne les plans quinquennaux de développement économique et
social, ils ont l'avantage d'ouvrir la voie aux grandes orientations de l'Etat en matière de
développement. Ces plans ont permis de connaître les prévisions sur le développement
économique, social et culturel. Cependant, si l'on a pu apprécier les prévisions de l'Etat,
l'absence de bilan des plans ne permettait pas voir si réellement elles se sont concrétisées en ce
qui concerne la croissance économique en général et le développement des transports terrestres
interurbains en particulier. Dans la réalisation de tout travail de recherche, des difficultés se
présentent. C'est le I ieu d'évoquer celles auxquelles l'on a été confronté.

10- Difficultés d'ordre méthodologique

Comme tout travail de recherche, des difficultés se sont manifestées. De prime

abord, il a fallu résoudre le problème de collecte des informations. Ainsi, pour les sources
orales, il a été difficile de rencontrer des personnes ressources dans le domaine des transports
concernant les vingt premières années de l'indépendance. A ce sujet, il a été impossible de
s'entretenir avec des personnes ressources à la S.I.T.A.R.A.I.L, car trouver des interlocuteurs
s'est avéré difficile avec cette société. La raison est que cette structure a pris les rênes du chemin
de fer quinze ans après 1980, (voir annexe 13, entretien avec M. Kouassi DJA, p.299).

Dans le cas contraire, comme au ministère des transports, les autorisations de

recherches ont pris du temps à être accordées, d'où des retards dans la collecte de ces sources
orales. En ce qui concerne les sources imprimées, nous avons attendu des mois durant pour
avoir accès aux différents fonds d'archives. Concernant la S.I.T.A.R.A.I.L, il a fallu du temps
pour avoir l'autorisation nécessaire devant nous permettre d'avoir accès aux informations
contenues dans ses archives.

Au ministère des transports, l'on aurait voulu avoir un maximum d'informations

par l'entremise de la Direction Générale des Transports Terrestres et de la Circulation
(D.G.T.T.C). Ce ne fut pas le cas. La collecte ne s'est limitée qu'à des brins d'informations
portant sur les différents codes de la route en Côte d'Ivoire. Des difficultés se sont posées pour
avoir accès aux fonds d'archives des Archives Nationales de Côte d'Ivoire à cause de la crise
postélectorale que le pays a connue en 201 O. Les locaux des archives se trouvant dans le même
périmètre que ceux de la primature, les permissions d'entrée ont été très difficiles

24
 Nous avons patienté, le temps que la situation postélectorale soit apaisée avant d'y
retourner. Par la même occasion, cette situation postélectorale n'a pas créé les conditions
optimales pour que le travail puisse avancer rapidement. C'est ainsi qu'en plus de rencontrer
des problèmes d'accès aux centres de documentation, nous n'avons pas pu contacter des
personnes ressources pour nous guider dans notre quête de la documentation appropriée. A cela,
il faut ajouter la fermeture des universités au lendemain de la crise postélectorale. Cette
situation nous a affecté, car la volonté que nous avons dès le départ s'est émoussée.

li a fallu une motivation supplémentaire pour repartir sur de nouvelles bases. li

s'est posé aussi le problème d'actualisation des fichiers au niveau des différents centres de
documentation en général et celui de l'Université Félix Houphouët-Boigny en particulier.
Lorsque nous consultons les fichiers matières ou auteurs, l'on se rend compte que les documents
en question recherchés pour élaborer le travail de recherche, existent bel et bien. Mais quand
nous voulons entrer en possession de ces documents, soit ils ont déjà été prêtés, soit ils ont
disparu.

li faut aussi évoquer le problème des chiffres qui divergeaient des documents
produits par les institutions comme la Banque Mondiale et la Communauté Economique
Européenne et ceux produits par les différents ministères (ministère de l'information, ministère
du plan, ministère de l'économie et des finances) de la Côte d'Ivoire. L'on a dû les harmoniser
afin de pouvoir les utiliser convenablement. Pour atteindre les objectifs de cette étude. il a
semblé important de présenter la méthode utilisée.

11- Méthodologie d'approche

Tout travail de recherche scientifique demande au préalable une méthodologie

adéquate pour d'aboutir à des résultats probants. En effet. la recherche en science suit « une
démarche analogue à celle du chercheur de pétrole. Ce n 'est pas en forant n'importe où que
celui-ci trouvera ce qu'il cherche »50. C'est dans cet esprit qu'un programme de recherche
bibliographique a été élaboré. L'on a répertorié un ensemble de centres de documentation et
des documents susceptibles de permettre de collecter le maximum d'informations pour la
résolution des problèmes posés par le sujet.

so Raymond QUIVY, Luc van CAMPENHOUDT, Op. Cit., p.7.

25
 C'est ainsi qu'aux Archives Nationales de Côte d'Ivoire, les informations sur les
infrastructures coloniales et postcoloniales ont été collectées à travers des documents comme
( 'Etude des transports en Côte d'Ivoire, les volumes 1 à 7, ainsi que les comptes économiques
de la Côte d'Ivoire de 1956 à 1960. Dans les fonds d'archives de la Sitarail, l'on a consulté les
différents rapports d'activité de la R.A.N de 1960 à 1979. lis ont été utiles pour suivre les phases
d'évolution des trafics de marchandises et de voyageurs. Au niveau de la Direction Générale
des Transports Terrestres et de la Circulation (D.G.T.T.C), les tomes I et 2 du code de la route

en Côte d'Ivoire ont été consultés.

lis ont permis d'appréhender les règles de conduites automobiles préconisées par
les autorités ivoiriennes. En ce qui concerne l'Institut Français d'Abidjan (1.F.A), ex Centre
Culturel Français (C.C.F). l'on a recueilli des informations sur la politique étatique de mise en
place des transports terrestres interurbains. Des données sur 1 · évolution économique de la Côte
d'Ivoire et la croissance du produit intérieur brut ont aussi été collectées en ce lieu à travers de
nombreux de documents comme !'Encyclopédie générale de la Côte d'Ivoire : l'Etat et la
nation et la Côte d'Ivoire 1960-1970, "dix ans de progrès".

Au Centre de Recherche et d' Action pour la Paix (C.E.R.A.P), ex Institut Africain

pour le Développement Economique et social (1.N.A.D.E.S). l'on a eu à consulter les différents
numéros de la Côte d'Ivoire en chiffres de 1976 à 1988. L'on a eu accès aussi aux données
économiques et financières produites par certains ministères de la république de Côte d'Ivoire
comme celui du plan, de l'économie et des finances et de l'information. Sur le site internet des
fonds de documentation de l'I.R.D de Montpellier. la collecte a concerné des rapports produits

par la Banque Mondiale.

Ils concernaient le financement des infrastructures routières et ferroviaires et les

phases de transformation de l'économie ivoirienne depuis 1960 à 1980. En outre, l'on a eu des
informations portant sur l'aménagement du territoire, les rapports entre la croissance
démographique et le peuplement des villes, ainsi que la politique de développement industrielle.
Dans la banque des documents numérisés de la Bibliothèque Nationale de France, les
informations collectées ont concerné les différents budgets d'exploitation du chemin de fer de
1920 à 1930, la mise en place de ces moyens de transport et les inventaires économiques de la

Côte d'Ivoire.

26
 Ces sources dans leur ensemble ont donné des informations utiles pour comprendre
la situation des transports terrestres interurbains à l'indépendance et les efforts des autorités
ivoiriennes pour les développer durant la période allant de 1960 à 1980. Par ailleurs, l'on s· est
orienté vers la consultation et l'exploitation des travaux réalisés par des chercheurs, c'est-à-dire
des mémoires, des rapports de fin de cycle et des thèses. Ils ont été importants dans la manière
d'aborder le travail de recherche.

En effet, ces travaux ont permis d'avoir une idée de la politique de l'Etat dans la
construction et l'organisation des transports terrestres interurbains en Côte d'Ivoire. Ils nous
ont permis d'élaborer un plan de travail cohérent. S'agissant des informations fournies par les
sources orales. elles ont été effectuées selon la méthode d'entretiens directs réalisés avec des
responsables qui dirigent des structures en charge des transports terrestres interurbains. De
prime abord, des questions préparées leur ont été soumises. Deux semaines après, nous avons
rencontré les intéressés et discuté des questions posées.

Ces entretiens ont permis d'avoir des informations pour compléter celles collectées
dans les ouvrages consultés. L'histoire est une discipline fondée sur la rigueur scientifique. Elle
exige un traitement efficace des informations. Ainsi, toutes les informations collectées, et qui
ont contribué à achever le travail de recherche ont été l'objet d'une critique, d'un recoupage et
d'une confrontation avec d'autres documents. L'on devait « déterminer leur exactitude. leur
conformité à la réalité, à l'événement dont elles sont le reflet »51 comme l'exige la démarche
historique.

En outre, l'histoire, comme toute discipline scientifique se veut une science ouverte
à d'autres disciplines comme l'économie, la sociologie. la géographie et la statistique pour
comprendre et expliquer le passé. Nous avons eu besoin pour cette étude de l'apport d'autres
sciences afin de mieux appréhender tous les contours du travail de recherche. C'est dans ce
cadre que l'on a utilisé les données de la géographie urbaine qui dans ses études, mise sur une
occupation rationnelle de l'espace. Cela a permis de comprendre comment cette branche de la
géographie intègre les moyens de transport en général et les transports terrestres interurbains
en particulier dans l'aménagement du territoire.

51 Claude MORIN, Jacques MENARD (2003), Guide de préparation du mémoire de maîtrise, Université Montréal,
Département d'histoire, 68 p., p.18.

27
 L'objectif était de sélectionner les itinéraires. d'effectuer des choix de modes de
transport, d'augmenter la capacité des réseaux existants et de répondre aux besoins de mobilité
des personnes et des biens. Son application a permis de mieux cerner la contribution des routes
et du chemin de fer au développement des régions et des villes de la Côte d'Ivoire. L'on a eu
aussi recouru aux données de la géographie des transports pour expliquer les mouvements de
voyageurs et de marchandises.

En effet. cette branche spécifique de la géographie est concernée par la circulation

des marchandises, des passagers et des informations ainsi que les infrastructures les supportant.
Elle tente de joindre les attributs et les contraintes de l'espace avec l'origine, la destination, la
nature et la raison du mouvement. Dans le cas de cette étude, son apport a été déterminant pour
connaître les différents acteurs qui intervenaient dans les transports terrestres interurbains en
Côte d'Ivoire entre 1960 et 1980.

Par la même occasion. elle a permis d'avoir une approche quantitative des
transports. c · est-à-dire le flux de transporteurs, le flux de voyageurs et les stocks de
marchandises transportés. Cette discipline a permis aussi de connaître le flux et les types de
produits transportés et enfin le flux et les circulations internationales. Elle a permis également
de comprendre les relations entre l'homme et son territoire.

Par ailleurs. l'on s'est orienté vers l'économie du développement. Les objectifs qui
se dégagent de son domaine d'étude sont l'indépendance des pays du tiers monde et les
transformations économiques et sociales qui devaient suivre. JI fallait réunir des facteurs de
production pour atteindre une croissance économique suffisante, apportant notamment une
amélioration sensible du niveau de vie des habitants de la zone concernée. En d'autres termes,
pour l'économie du développement, le projet était d'élaborer des perspectives d'évolution des
économies nouvellement indépendantes.

Tel était le cas de la Côte d'Ivoire qui a mis en place des lois-plans, des perspectives
décennales de développement économiques, sociales et culturelles et des plans quinquennaux.
Cette discipline a aussi permis de nous familiariser avec l'adoption du système d'économie
libérale ouvert sur l'extérieur adopté par la Côte d'Ivoire dès l'indépendance. Une approche du
sujet en adoptant les données de l'analyse spatiale a été utile. C'est une démarche géographique
hypothético-déductive qui permet de comprendre les logiques, les causes et les conséquences
de la localisation des populations et les activités celles-ci.

28
 Avec les données de 1 'analyse spatiale, 1 'espace n'est donc pas seulement considéré
comme un support, mais comme un élément décisif dans l'organisation sociale. Dans le cas de
cette étude. elle a permis de comprendre la politique d'aménagement du territorial entre 1960
et 1980. De même, l'on s'est donné pour tâches d'utiliser au mieux les chiffres, les données
statistiques. les tableaux, les courbes et les graphiques réalisés.

lis ont permis de comprendre les variances et les taux de croissance dans l'évolution
des activités des transports terrestres interurbains. L'objectif était de pouvoir projeter les
résultats obtenus à l'échelle nationale sur le développement économique, social et culturel de
la Côte d'Ivoire durant les vingt premières années de l'indépendance. Toute cette démarche
conduit à adopter le plan suivant.

La première partie est intitulée : aperçu des transports terrestres interurbains.

Elle compte deux chapitres. Le premier chapitre a pour titre : présentation et évolution des
transports terrestres interurbains. Il prend en compte la situation des routes et du chemin de fer
à l'indépendance. ensuite leur évolution entre 1960 et 1980. Le deuxième s'articule autour de
la place et du rôle des routes et du chemin de fer en Côte d'Ivoire. La deuxième partie a pour
titre organisation et impacts des transports terrestres interurbains dans le développement
de la Côte d'Ivoire.

Dans le chapitre premier. il est question de l'organisation des transports terrestres

interurbains. c'est-à-dire les structures du ministère des transports et leurs actions, ensuite les
structures annexes et leurs actions. Le deuxième chapitre se focalise sur les impacts des
transports terrestres interurbains en Côte d'Ivoire. On abordera les apports des transports
terrestres interurbains du point de vue économique, et ensuite au plan socioculturel.

Enfin. la troisième partie du travail est intitulée : les difficultés des transports
terrestres interurbains et les tentatives de solutions. Nous nous nous consacrons ici aux
difficultés des voies routières et ferroviaires dans le premier chapitre et le deuxième évoque les
tentatives de solutions aux problèmes posés et les résultats obtenus face aux solutions des
autorités ivoiriennes.

29
 PREMIERE PARTIE :

APERCU DES TRANSPORTS

TERRESTRES INTERURBAINS
EN CÔTE D'IVOIRE

30
 Par le décret du 10 mars 1893, la Côte d'Ivoire était devenue une colonie française.
Pour accompagner la politique d'exploitation des richesses forestières, agricoles et minières de
ce territoire, les routes et le chemin de fer ont été construits par le colonisateur. Cependant, le
territoire accède à lindépendance, en 1960, après soixante-sept années de domination française.
Dès lors, les nouvelles autorités ivoiriennes ambitionnaient de bâtir un pays moderne et
prospère.

Pour que ce projet soit effectif, elles ont mis en place des moyens pour atteindre le
plus rapidement possible une croissance économique soutenue et le développement qui apparaît
comme « la transformation de l'organisation complexe de la société, autrement dit, le
processus de changement des structures d'une société »51. C'est dans cette optique que les
transports terrestres interurbains ont connu une évolution notable pour accompagner les
différentes politiques de développement entre 1960 et 1980.

Ils ont été indissociables à la transformation économique, sociale et culturelle de la

Côte d'Ivoire durant les vingt premières années de l'indépendance. Ainsi, pour mieux suivre
ces moyens de transport, notre analyse dans cette première partie de ce travail s'articule autour
de la présentation et de l'évolution des transports terrestres interurbains dans l'économie
ivoirienne (chapitre !). Le chapitre li, montre la place et le rôle des routes et du chemin de fer
dans l'économie de la Côte d'Ivoire postcoloniale.

52 Soualiouo Ben MEITE (2010), La dette et le développement de la Côte d'Ivoire (1960-1990), Abidjan,
Université de Cocody, Thèse unique de doctorat, Histoire économique, 538 p., p.49.

31
 CHAPITRE I:
PRESENTATION ET EVOLUTION DES TRANSPORTS
TERRESTRES INTERURBAINS

L'exploitation des richesses de la colonie de Côte d'Ivoire avait incité le colon à

mettre rapidement en place sur le territoire, les infrastructures de transport à sa convenance.
Ainsi, pour les besoins de déplacement des travailleurs et le transport des richesses de la
colonie, celui-ci s'est lancé dans la construction et l'amélioration de certaines pistes et du
chemin de fer. En 1960, la Côte d'Ivoire indépendante avait besoin des routes et du chemin de
fer pour relever le défi du développement économique, social et culturel.

Cette préoccupation a été perçue comme une priorité pour l'Etat, d'où la
construction et l'amélioration des transports terrestres interurbains. Ce qui nous amène à décrire
la situation des routes et du chemin de fer en Côte d'Ivoire à l'indépendance (A), ensuite
montrer l'évolution de ces moyens de transport depuis cette date jusqu'en 1980 (8).

A) SITUATION DES ROUTES ET DU CHEMIN DE FER A L'INDEPENDANCE

Après des luttes anticoloniales et une situation internationale "favorable", s'est

opéré un bouleversement dans la plu pait des territoires colonisés d'Afrique en général et ceux
de l'Afrique Occidentale Française (A.0.F) en particulier: la période de l'indépendance. C'est
à cet effet que, le 07 août 1960, le Président Félix Houphouët-Boigny, solennellement, proclama
l'indépendance de la Côte d'Ivoire, Après cette période, la construction d'un Etat moderne doté
d'une économie concurrentielle s'imposait.

Les transports étant un des facteurs primordiaux pour atteindre le développement

économique, les nouvelles autorités ivoiriennes ont pu compter sur les transports terrestres
interurbains pour relever le défi du développement. Cependant, après soixante-sept années de
colonisation, les routes et le chemin de fer laissés à la Côte d'Ivoire étaient peu développés et
insuffisants. Ce qui nous incite à jeter un regard sur l'état des legs de l'administration coloniale
en matière de routes et de voie ferrée, et envisager les perspectives de ces moyens de transport.

32
 1- L'état des voies routières à l'indépendance

La nécessité de relier entre eux les centres économiques et administratifs de la Côte

d'Ivoire, ainsi que le "boom" de l'automobile ont donné de l'essor aux transports routiers. Celui-
ci a été plus effectif« du milieu des années 50jusqu 'en 1960 »53. A cette période, l'on a constaté
un accroissement dans le domaine des liaisons routières. Cependant, en 1960. on comptait au
total « 25.28../- kilomètres de routes »54 sur l'ensemble du territoire ivoirien. En ce qui concerne
les routes bitumées, le pays était doté de « 684 kilomètres »55 seulement. Pour la période, c'était
non négligeable, mais très insuffisant.

Cela dit. il a fallu mettre les moyens financiers pour accroître la quantité et la qualité
des routes bitumées et rendre les transports routiers plus fiables et plus compétitifs. Quant aux
routes non bitumées, mais bonnes toute l'année, l'on comptabilisait « 10.000 kilomètres »56.
Ces routes parcouraient le territoire et desservaient les zones de production. Néanmoins, des
efforts restaient encore à effectuer pour les améliorer et le bitumage d'un certain nombre devait
être à l'ordre du jour.

Enfin. les autres routes et pistes étaient évaluées à« 1../-.600 kilomètres »57. C'était
l'essentiel du système routier en Côte d'Ivoire. Cette troisième catégorie de route desservait les
zones rurales, lieux de production des denrées alimentaires et de la plupart des matières
premières exportables (café, cacao, bois) qui approvisionnaient les villes et le port d'Abidjan.
Elles n'étaient pas praticables toute l'année. Il a fallu les entretenir et les améliorer pour qu'à
défaut de connaître le bitume. ces routes deviennent avec le temps des voies praticables toute
l'année.

53
La mise en place de l'administration coloniale a amené les colons à envisager les voies et les moyens pour
évacuer les produits de l'agriculture et les richesses naturelles de l'arrière-pays et des côtes vers les points
d'exportations. Les colons se sont évertués à mettre rapidement en place les routes, non pas pour le
développement économique de la colonie de Côte d'Ivoire, mais assurer le strict minimum pour ce qui est du
transport de personnes et de marchandises. La construction de ces routes allait donner du prestige à
l'administration coloniale dans son élan civilisateur, prouver sa suprématie sur les indigènes et rapprocher
davantage les différents points de la colonie qu'ils occupaient. Lorsque la Première Guerre mondiale a fait
émerger l'automobile, il fallait une véritable infrastructure routière. Les routes précaires ont fait place à de
grandes voies d'évacuation. Durant les dernières années de la colonisation, l'administration coloniale a
commencé à créer des routes beaucoup plus pratiques, toujours selon des orientations économiques à sa
convenance.
54
Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement (1971), Evaluation du deuxième projet
routier Côte d'Ivoire, 40 p., p.24.
55
Ibidem.
56
Soualiouo Ben MEITE, Op. Cit., p.52.
57
Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, Evaluation du deuxième projet routier
Côte d'Ivoire, Op. Cit., p.24.

33
 Dans l'ensemble, des efforts ont été accomplis pour accroître le kilométrage des
routes. A ce sujet, Godefroy Yao KONAN affirmait « qu 'au regard du kilométrage des routes,
en 1960. on pouvait dire que le colonisateur a laissé un important réseau routier à la Côte
d'Ivoire. En ce qui concerne la qualité des routes, il y avait quelques bonnes routes. même si
les roules en terre dominaient »58. Cependant, par rapport à l'ensemble du territoire, on constate
que le pays disposait de « O. 798 kilomètre de route au km2 »59, tandis qu'il y avait « 0, 008
kilomètre de route par habitant »60.

Cette situation laissait entrevoir une insuffisance du réseau routier pour

appréhender le développement économique de la Côte d'Ivoire. Ainsi, il fallait plus de routes
pour relier l'ensemble des localités du pays. Cette insuffisance constatée était imputable à
l'administration coloniale. En effet, dans sa politique de mise en valeur de la colonie, elle a
privilégié la création des routes en favorisant les zones économiquement fortes au détriment
des zones à faibles rendements économiques. Les zones comme l'ouest et le sud-ouest qui
étaient difficilement accessibles pendant la colonisation étaient en manque d'infrastructures
routières.

Il fallait donc rapidement combler cette insuffisance car ces zones, si elles étaient
reliées aux différents systèmes routiers existants, l'économie ivoirienne en bénéficierait du
point de vue des potentialités économiques. En plus de ces régions ci-dessus citées, le nord et
le nord-ouest de la Côte d'Ivoire étaient aussi pratiquement "exclus" du programme routier. En
effet, pour le colonisateur, ces zones ne « présentaient pas d'intérêt »61. C'est ainsi que les
investissements dans le domaine routier dans ces régions ont alors été minimes; d'où le retard
accusé au moment de l'indépendance.

58
Entretien avec M. Godefroy Yao KONAN le lundi 30 mars 2015 au ministère des transports, Direction
Générale des Transports Terrestres et de la Circulation, Tour C, 5ème étage, porte 6 (Abidjan plateau).
59
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., P.30.
60
Ibidem.
61
Cette situation résultait du fait que l'administration coloniale créait une route et décidait plus tard de
l'améliorer dans un souci d'ordre économique, c'est-à-dire, résoudre le problème de l'exportation des
productions agricoles et des ressources naturelles de la région vers les points d'exportation en direction de la
métropole. En effet, les routes étaient construites en fonction des potentialités économiques des différentes
régions de la Côte d'Ivoire, mais aussi en fonction du tracé du chemin de fer. Ainsi, les zones de l'ouest et du sud-
ouest difficilement accessibles à cause de la forêt dense ainsi que celles du nord et du nord-ouest, moins
attractives du point de vue économique, ont pris du retard dans le domaine routier. Par ailleurs, l'administration
coloniale avait privilégié la construction des routes dans le sud, le quart sud, le sud-est et le centre parce que sa
présence était plus forte et très palpable qu'ailleurs sur le territoire. En outre, les cultures de rente (café, cacao)
connaissaient un développement particulier dans le sud par rapport au nord ou au nord-ouest qui étaient des
zones à fournir la main d'œuvre dans les plantations du sud.

34
 Des efforts ont été nécessaires pour essayer de combler le retard pris dans le
domaine des transports routiers. Les remarques que l'on peut évoquer à partir des différentes
descriptions sont nombreuses. Toutefois, les caractéristiques qui prédominaient étaient de loin
l'insuffisance et la mauvaise qualité, et cela au niveau de toutes les catégories de route. En
1960, le réseau routier, legs de l'administration coloniale à la Côte d'Ivoire, paraissait très
important « 25. 700 kilomètres »62. Cependant, seuls « 10.684 kilomètres »63 restaient plus ou
moins praticables toute l'année.

Au total, le réseau routier était dans l'ensemble insuffisant par rapport aux
nombreuses exigences de développement. Il était mal orienté, inadapté et demeurait un réseau
routier de type colonial. Par ailleurs, toutes les routes étaient orientées en direction d'Abidjan,
la capitale territoriale, en 1934. La ville d'Abidjan était le point d'acheminement des produits
industrialisés, des produits d'exportation vers la métropole. Elle était le centre de réception des
produits manufacturés et autres marchandises destinées à la Côte d'Ivoire et à certains de ses
voisins (Haute-Volta, Mali et Niger).

L'on a aussi constaté que cette orientation avait un unique objectif: que les routes
atteignent le plus rapidement possible les régions riches en cultures d'exportation comme le
café, le cacao et la banane. Il fallait que des routes praticables sillonnent les zones de production
identifiées et répertoriées afin de pouvoir évacuer convenablement, et dans des délais
raisonnables toutes les productions vers les points d'exportation.

Il s'agissait du wharf de Port-Bouet de prime abord, puis à partir de 1952, le port

d'Abidjan. Pour les types de route que l'administration coloniale a léguée à la Côte d'Ivoire,
l'on pouvait distinguer d'une part « les routes coloniales »64, et d'autre part « les routes
fédérales »65. Les routes fédérales reliaient par exemple « Abidjan à Ouagadougou d'une part
et Abidjan à N'Nzérékoré, d'autre part »66.

62 Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.30.

63 Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement (1971), Evaluation du deuxième projet
routier, 7 juin, 40 p., p.24.
64 Les routes coloniales sillonnaient le territoire de la Côte d'Ivoire. Elles avaient pour vocation de relier

l'ensemble des cercles de la colonie et permettre le drainage des productions naturelles et agricoles vers les
points d'exportation.
65 Ces routes étaient en quelque sorte des routes internationales qui ont été utilisées pour le déplacement des

colons entre les différentes possessions françaises, ainsi que la main-d'œuvre agricole. Par ces routes aussi, les
productions agricoles et le bétail de la Haute-Volta (actuel Burkina Faso et du Soudan français (actuel Mali)
descendaient pour desservir les différents marchés de la colonie et être exportés sur la métropole. En retour, les
véhicules étaient chargés de produits manufacturés venant de la métropole pour les colons et les populations
locales.
66
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.47.

35
 Qu"elles soient coloniales ou fédérales. elles permettaient à l'administration de se
déplacer et d'acheminer les produits d'exportation et d'importation. Au regard de la
structuration des liaisons routières, l'on a remarqué qu'elles n'étaient pas tracées dans l'optique
de développer le territoire de Côte d'Ivoire. En effet, le développement n'était pas l'objectif
premier du colonisateur. Il fallait le strict minimum dans tous les domaines dans la mesure où,
il ne devait pas exister une concurrence entre la métropole et la colonie.

La métropole reste le centre du système d'exploitation et la colonie la "vache à lait"

de la métropole. C'est dans ce cadre que l'administration coloniale a beaucoup plus tenu compte
des possibilités rapides de ravitaillement de la métropole. Ainsi, la Côte d'Ivoire s'est retrouvée,
en 1960, avec un réseau routier en apparence dense et important. mais celui-ci posait un
problème d'adaptation aux possibilités et aux besoins du pays. Cela étant. nombreuses ont été
les zones possibles de mise en valeur qui restaient encore inaccessibles et l'enclavement était
encore presque total. Le sud-ouest et le nord-ouest étaient des zones encore coupées du monde
pendant les saisons de pluies.

Cette structuration laissait penser que le réseau routier devait être réorienté,
amélioré et complété dans l'optique de l'adapter aux besoins de développement qui
s'imposaient à l'indépendance. En effet, le réseau routier était « organisé en grands axes nord-
67
sud et vice versa, grossièrement parallèle au réseau hydrographique » . Il était coupé
transversalement par des axes mineurs est-ouest dans la zone savanicole et nord-ouest et sud-
ouest dans la zone forestière, (voir annexe 1. p. 281) montrant la structure des routes en 1960
sur l'ensemble du territoire.

La question de l'adaptation du réseau routier s'est avérée nécessaire, voire

indispensable au processus de développement de la Côte d'Ivoire, dans la mesure où presque
toutes les routes convergeaient vers Abidjan. Par ailleurs, les transports routiers ne pouvaient
s'effectuer sans les engins de transports. C'est ainsi que depuis l'introduction du véhicule en
Côte d'Ivoire après la Première Guerre mondiale, ces engins ont aussi contribué à développer
le transport routier. Leur nombre s'est accru sensiblement. Pour apprécier ce parc automobile,
( voir le tableau n° 1 de la page 3 7).

67 Encyclopédie générale de la Côte d'Ivoire, L'Etat et l'économie, Op. Cit., p.953.

36
 Tableau 11°1 : Les types de véhicules et leur nombre en Côte d'Ivoire au 3 l /12/1960

Types de véhicules Quantité

Véhicules légers 11.454

Camions et camions citernes 4.654
Camionnettes transports en commun lourds 5.848
Tracteurs routiers 476
Remorques et semi-remorques 485
Total 22.917
Source : Louis Edouard SETTIE, L'Etat et le processus de développement
en Côte d'Ivoire 1960-1980, Op. Cit., p.30.

Au regard des chiffres du tableau 11°1, l'on observe l'importance qui a été accordée
à l'automobile depuis son introduction en Côte d'Ivoire. Elle est devenue une nécessité pour
les populations ivoiriennes. Au début de l'indépendance, l'on a cornptabilisé « 23. 746 véhicules
au 31décembre1960 »68. Les véhicules légers composés d'engins de petite et moyenne capacité
étaient en plus grand nombre. Ils servaient aux transports des passagers (taxis-brousse, taxis
interurbains). Le reste du lot concernait les camions, les camionnettes, les tracteurs routiers, les
remorques et de semi-remorques.

Ils étaient utilisés pour le transport de marchandises lourdes (produits agricoles,

produits manufacturés), mais aussi à remorquer les bois en grume sur de longues et moyennes
distances. Le nombre de véhicules fourni par le tableau n° 1 était non négligeable. Ils ont
contribué au déplacement des personnes et des marchandises sur les réseaux revêtus des chefs-
lieux comme Abidjan, Adzopé, Abengourou et Divo. L'état de surface de ces routes permettait
aux véhicules de rouler longtemps. sans des interruptions dans le trafic. contrairement au trafic
sur les routes non bitumées.

Cependant, le privé devait penser à augmenter le nombre des véhicules en qualité

pour les besoins du trafic. En 1960, même si elles semblaient insuffisantes, mal orientées et pas
assez adaptées aux possibilités et aux besoins du pays, les routes ivoiriennes présentaient
néanmoins, des atouts considérables pour son développement. Ces atouts ne sont utiles que si
l'Etat de Côte d'Ivoire s'accordait à réorienter les routes, à les améliorer et à les compléter pour
les adapter aux objectifs de développement du pays.

68
Louis Edouard SETIIE, Op. cn., p.47.

37
 A la fin du xix= siècle, les premiers efforts de l'administration coloniale pour
exploiter la colonie de Côte d'Ivoire ont coïncidé « avec l'âge d'or du chemin de fer en
Europe »69. Le rail est apparu comme l'un des modes de transport le mieux adapté à la mise en
valeur de la colonie jusqu'à l'indépendance. Comment se présentait-il en 1960? C'est à cette
question que nous tentons de répondre dans ce sous-point du travail.

2- La situation du chemin de fer à l'indépendance

La Régie des Chemins de Fer Abidjan-Niger était gérée, en 1960, par les
autorités ivoiriennes et voltaïques. La ligne avait évolué de la façon suivante : de « 786
kilomètres d'Abidjan à Bobo-Dioulasso de 1904 à 1932 »70, elle est arrivée à Ouagadougou en
1954 et avait une longueur de « 1.145 kilomètres »71• Après avoir obtenu son autonomie de
gestion en 1959. le chemin de fer s'affirmait déjà dans l'économie ivoirienne. En effet, durant
cette période, à défaut de proposer des matériels de pointe pour le trafic, son volume d'activité
augurait des lendemains meilleurs.

Malgré la vétusté de la ligne et du matériel. le rail comptait à la veille de

l'indépendance << 65 locomotives à vapeur. 810 wagons de marchandises et 59 voitures de
72
voyageurs » . Le déplacement des personnes et des biens à l'intérieur comme à l'extérieur du
pays donnait des résultats assez intéressants. Depuis la colonisation, le pays entretenait des
relations étroites (échanges commerciaux, déplacement de population) avec les pays sahéliens,
la voie ferrée est devenue à l'indépendance indispensable pour l'approvisionnement de ces pays

Elle servait aussi « de support pour l'exportation de leurs productions

73
agricoles » . Les activités du chemin de fer ont été intenses, le transport de personnes de 1958
à 1960 « a connu un accroissement de 29% »74. Le trafic de marchandises a enregistré, lui aussi,
une évolution. Les possibilités de déplacement étaient au centre des préoccupations en 1960.
Que ce soit le trafic international ou le trafic à l'intérieur de la Côte d'Ivoire, ce sont des milliers
de personnes qui utilisaient le train pour se déplacer.

69
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.109.
70
Alain Konan BROU, Op. Cit., p.14.
71
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.110.
72
Louis Edouard SETTIE, Op. Cit., p.27.
73
Alain Konan BROU, Op. Cit., p.16.
74
Ministère des finances, des affaires économiques et du plan, Op. Cit., p 41.

38
 Cet accroissement du trafic de voyageurs répondait aux soucis des autorités
ivoiriennes et voltaïques de permettre à bon nombre de personnes de se déplacer librement à
des prix abordables. Des mesures ont été prises à cet effet pour les voyageurs et les
marchandises, « consistant à appliquer sur les itinéraires qui reliaient les grands centres et les
centres importants, des prix fermes el moins élevés pour un trafic voyageur et marchandise

intense » 75•

Ainsi, lorsque l'on se focalisait sur le trafic de voyageurs sur toute l'année de
l'ascension à l'indépendance, les résultats portaient à croire que la voie ferrée a été un moyen
de transport au service des populations et de l'économie ivoirienne. Quand l'on compare les
résultats de 1960 à ceux de 1959, le constat montre une évolution du trafic. De janvier 1960 à
décembre de la même année, 1.508.890 voyageurs ont emprunté le train, soit« 216 millions de
voyageurs/kilomètres »76, contre 195 millions pour la période de 1959.

Durant toute l'année, il a été noté une augmentation de « 21 millions de

voyageurs/kilomètres »77 par rapport à 1959. Le chemin de fer soutenait convenablement la
route dans le transport des marchandises lourdes du sud au nord et vice versa. A ce stade de
l'étude, pour analyser les performances du trafic de marchandises de la voie ferrée, on a utilisé
les résultats de l'année 1960 comparés à ceux de 1959. Ainsi, durant les quatre premiers mois
de 1960, les chiffres du trafic de marchandises ont laissé apparaître une nette croissance des

activités comparée à la même période de 1959.

Cette augmentation était de « 13, 70% et portait surtout sur les transports de
ciment (-1. 774 tonnes contre 2.609 tonnes, en 1959, des graines de coton, d'arachides, de
sésames et autres oléagineux »78. Il en est de même du mois d'août. L'on a enregistré 40.051
tonnes de marchandises chargées, « soit 15 millions de tonnes-kilomètres en trafic, contre
32.475 tonnes de marchandises chargées, soit 13 millions de tonnes-kilomètres en trafic en
1959 >/9. Le trafic international étant un des piliers de la croissance des activités du réseau
ferroviaire, son accroissement s'est reflété systématiquement sur le volume du trafic de

marchandises et de voyageurs de la voie ferrée.

75 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.16.

76 Ibidem.
77 Ce chiffre est obtenu en faisant la différence entre le nombre des voyageurs/kilomètres de 1960 (216 millions)
et celui de 1959 (195 millions).
78 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.18.
79 Ibidem.

39
 Le Mali, la Haute-Volta et le Niger avaient besoin de se ravitailler et d'exporter
à partir de la Côte d'Ivoire. En décembre 1960, le trafic de marchandises dans les deux sens a
permis de constater une augmentation du trafic à hauteur de « 62, 75% en tonnes chargées et de
65,97% en trafic »80 par rapport à décembre 1959. Ces chiffres ont montré une certaine vitalité
du trafic du chemin de fer qui s'est poursuivie sur l'ensemble de l'année 1960. En outre, le
trafic de marchandises et de voyageurs en partance de la Côte d'Ivoire a été largement supérieur

à ce qui avait été donné de constater dans le sens inverse.

Dans les échanges, la Haute-Volta importait la quasi-totalité de ses besoins via

le port d'Abidjan. Comme le chemin de fer reliait les deux pays, le volume d'activité du trafic
de marchandises s'est accru sensiblement en faveur de ce pays. De même, par ce trafic, les
autorités ivoiriennes profitaient aussi pour ravitailler les différentes villes embranchées à la
ligne de chemin de fer. En ce qui concerne les voyageurs, il fallait prendre en compte la forte
communauté voltaïque qui descendait s'installer et travailler en Côte d' 1 voire. Lorsque ces
travai ! leurs devaient rentrer le trafic de voyageurs connaissait une croissance notable.

Par ailleurs, les prix pratiqués qui étaient de « 5,50 F.CFA le voyageur/kilomètre
entre classe, 4,50 F.CFA en 2ème classe el 3.00 F.CFA s= classe 81
» ont été aussi un des
éléments déterminants dans la croissance des trafics. Tous ces échanges commerciaux qui
naissaient et se développaient ont agi irrémédiablement sur le trafic de marchandises du chemin
de fer. Ainsi, de janvier à fin décembre 1960, le trafic de marchandises de la R.A.N a connu
une progression. L'on a enregistré à cet effet « 567.568 tonnes. soit 219 millions de tonnes-
82
kilomètres, contre 190 millions de tonnes-kilomètres » .

Une augmentation de 29 millions de tonnes-kilomètres par rapport aux résultats

de 1959 est à souligner. En 1960, les échanges commerciaux à l'intérieur comme à l'extérieur
de la Côte d'Ivoire étaient concentrés sur un ensemble de produits qui circulaient sur le réseau.
A propos des marchandises transportées, d'une manière générale, elles se composaient dans le
sens nord-sud de « bois, d'arachides, de karités. de palmistes, de coton, de bananes, de café et
de riz >P, mais aussi de bétail et de volaille. Cependant, les produits de l'agriculture

constituaient l'essentiel du trafic.

80 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.19.

81 Corinne BENVENISTE (1974), La boucle du cacao, Côte d'Ivoire, étude régionale des circuits de transport,
Paris, Orstom, 223 p., p.163.
82 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.20.
83 Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.28.

40
 Dans le sens inverse, les marchandises étaient constituées « cl 'épiceries. de

conserves, de farines. de boissons, de matériaux de construction. de fer. de ciment. de

combustible liquide et de sel »84. Il existait un déséquilibre dans ce trafic. Il a été souvent en
faveur des marchandises en partance du sud vers le nord et provenant de l'Europe pour la
plupart. En somme, le réseau routier de la Côte d'Ivoire semblait dense et important à
! 'indépendance. Cependant, des efforts à consentir s'imposaient pour le rendre encore plus
performant. L'Etat devait penser à le réorienter et à l'améliorer.

li a fallu à cet effet, mettre les moyens afin que les routes atteignent les contrées
les plus reculées du pays, et cela en vue d'un développement économique, social et culturel plus
homogène. Il en est de même du chemin de fer, qui en 1960 s'affirmait déjà comme un atout
pour le développement de la Côte d'Ivoire. Même si les premiers résultats de son volume
d'activité ont été encourageants, il fallait songer à moderniser la voie et le matériel de traction.
C'est en cela qu'il est important d'analyser l'évolution des routes et du chemin de fer entre

1960 et 1980.

B) EVOLUTION DES TRANSPORTS TERRESTRES INTERURBAINS

L'objectif de l'Etat à partir de 1960 était de mettre en place tous les moyens
nécessaires pour une rapide croissance et un développement économique, social et culturel
adéquat de la Côte d'Ivoire. Pour y parvenir, les autorités ivoiriennes se sont lancées dans la
construction et l'amélioration des transports terrestres interurbains pour accompagner les

actions de développement.

1- Evolution du réseau routier

La préoccupation de l'Etat au lendemain de l'indépendance était que des routes et

des pistes sillonnent l'ensemble du territoire, que les populations soient alphabétisées, et
qu'elles aient un meilleur niveau de vie. Quand les routes et les pistes n'atteignaient pas souvent
les villages et les zones de production de matières premières agricoles et de cultures vivrières,
les paysans étaient obligés « de porter encore sur la tête les récoltes jusqu 'aux lieux de
vente »85. En outre, le désenclavement des zones rurales et des régions devait nécessairement
reposer sur la création des routes bitumées et des pistes rurales.

84 Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.28.

85 Idem, p.66.

41
 Ces moyens de transport permettraient ainsi aux populations de ces zones de se
rendre facilement en ville pour les besoins divers, et surtout recevoir des soins si elles sont
malades. En effet, l'accessibilité a été déterminante dans l'organisation des échanges, car il ne
pouvait pas avoir d'activités économiques sans les moyens de transport. Ainsi, « des
investissements conséquents »86 dans la construction et lamélioration des routes ont été décidés
par les autorités ivoiriennes. C'est dans ce cadre, qu'au moment où des ouvertures de voie
étaient réalisées, un important programme de bitumage des principaux axes devait suivre.

Les routes devaient être élargies, renforcées, rectifiées, tandis que d'autres devaient
subir des aménagements particuliers, (revoir le tracé sinueux de certaines routes pour faciliter
la circulation). Le secteur des transports était fondamental à la vie des sociétés modernes en
raison des déplacements, de la circulation des images, des informations et des idées. Les
transports par leur diversité et leur performance sont devenus indispensables. Au regard des
investissements qui allaient être réalisés par l'Etat, l'objectif était que des routes de qualité

sillonnent la quasi-totalité du territoire.

Dans lensemb!e. il fallait que la route aille vers les populations afin que le
développement soit possible. C'est ainsi que l'objectif a été de retracer les pistes, les routes et
les améliorer pour les rendre plus aptes aux transports. L'après indépendance a été perçu par
l'Etat comme une période pour améliorer l'accessibilité des différentes régions du pays et
l'accroissement des charges d'entretien et de renouvellement des routes. Il fallait une expansion
kilométrique des routes, ainsi que« de très profondes mod{fications dans le sens de la qualité

du réseau »87.

En effet, la qualité des infrastructures de transport était primordiale, voire

indispensable pour une croissance du volume de tous les secteurs d'activité. En ce qui concerne
les liaisons routières, une priorité a été accordée à l'amélioration de toutes les liaisons non
seulement pour une meilleure accessibilité des zones de productions et accroître les mobilités
des personnes et des biens. Cette politique a contribué au développement du réseau revêtu.C'est
ainsi qu'au cours de la première décennie de l'indépendance de la Côte d'Ivoire, l'amélioration
des grands axes de circulation est réalisée suivant un programme progressif d'adaptation aux

besoins de croissance du pays.

86 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.112.

87 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.38.

42
 Lorsque les nécessités de déplacement devenaient importantes dans telle ou telle
région, l'Etat a cherché les voies et moyens pour résoudre les problèmes de circulation. Un
« effort »88 a été réalisé pour améliorer les pistes et les routes secondaires afin de les rendre plus
aptes à un transport de plus en plus croissant. Ainsi, en partant des pistes saisonnières utilisables
en saison sèche, l'on est passé « au stade de la piste améliorée lorsque le trafic dépassait 50

véhicules parjour »89.

Il devenait en ce moment nécessaire de transformer la piste en route en terre par

l'aménagement des points singuliers comme les courbes de faibles rayons, les points bas
inondés, les rampes trop fortes et bien d'autres. Ces travaux ont permis un trafic sur de longues
distances sans rupture de charge ; d'où un abaissement des tarifs de transport. Cette politique
du développement du réseau routier s'est poursuivie jusqu'à ce que la piste devienne une route

revêtue.

Lorsque le trafic atteignait 300 véhicules par jour, la nécessité pour l'Etat de
bitumer cette route en terre devenait obligatoire, et pour cause, « la poussière rendait la
90
circulation dangereuse et 1 'entretien ne pouvait plus être assuré correctement » . En outre,
une route en terre qui atteignait ce taux de circulation sortait du cadre de liaison routière entre
de petites agglomérations. Elle devenait une route importante qui demandait un entretien et un
suivi permanent. Il fallait éviter qu'il ait des ruptures pour cause d'accidents ou d'affaissements
de la chaussée dus à de lourdes charges.

Le bitumage dans ce cas était la meilleure des solutions pour améliorer le quotidien
des automobilistes et permettre que l'activité économique connaisse un accroissement encore
notable. Le réseau routier a surtout connu pendant la première décennie de l'indépendance
« d'importantes extensions, qu'ils 'agisse de routes bitumées dont la longueur a doublé ou des
routes en terre et des pistes »91• Cette situation résultait des insuffisances constatées au niveau
de l'héritage colonial dans le domaine routier. Il a fallu penser sérieusement à remettre à niveau
les routes et les adapter aux exigences de transport en Côte d'Ivoire.

88Selon les chiffres tirés de Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement (1973). Evaluation
d'un quatrième projet routier, 6 juin, 46 p., p.9, l'Etat de Côte d'Ivoire, entre 1966 et 1970 a consacré au réseau
routier une dépense moyenne annuelle de 4,5 milliards de F.CFA.
89Ministère du plan (1970), Les grandes lignes du plan 1971-1975, Paris, imprimerie R. Royer, 26 p., p 5.
90 Ibidem.
91 Ministère du plan, Les grandes lignes du plan 1971-1975, Op. Cit, p.5.

43
 Par ailleurs, avant d'entamer la construction de nouvelles routes, il était
indispensable de revoir le tracé de certaines routes anciennes, les améliorer et les réorienter afin
qu'elles s'adaptent à un trafic de plus en plus important sur l'ensemble du territoire national.
En effet, un regard rétrospectif a permis de constater par exemple que la quai ité du réseau routier
revêtu restait très variable selon les localités et suivant l'âge des chaussées. Les routes
construites de moins de vingt ans. « soit la moitié du réseau présentait des caractéristiques
géométriques satisfaisantes et un bon état des surfaces » 92.

Ces routes avaient été réalisées vers la fin de la période coloniale, et avec leur
importance économique, l'administration coloniale avait pris le soin de bien les entretenir et de
toujours les garder en bon état. Par contre, pour le reste des routes anciennes, elles étaient en
mauvais état. Quant aux routes en terre à grande circulation, elles présentaient dans l'ensemble,
des caractéristiques convenables en saison sèche, mais ces caractéristiques se dégradaient
sensiblement en saison des pluies. En ce qui concerne les routes du réseau d'intérêt régional,
elles étaient aussi mauvaises, même en saison sèche.

Certaines d'entre elles étaient partiellement ou totalement impraticables en saison

des pluies. Concernant le réseau d'intérêt local. l'état de surface restait généralement assez
précaire. Lorsque l'on analyse les caractéristiques de ces routes, seules les routes bitumées
présentaient dans l'ensemble un bon aspect. Les routes restantes étaient utilisables pendant un
moment. Là encore, il s'agissait des routes en terre. En ce qui concerne les routes anciennes et
les routes d'intérêt régional ou local, des efforts encore à fournir demeuraient pour qu'elles
soient praticables toute l'année.

C'est ainsi que dès 1964, un plan de modernisation du réseau routier a été adopté et
à partir de cette date, « des ponts définitifs et des pistes secondaires permettant / 'accès aux
93
villages retirés » ont été construits, tandis que de nouveaux tracés de route ont été entrepris.
En 1965. à l'exception de la construction d'un nouveau réseau dans le sud-ouest de la Côte
d'Ivoire, parce que cette zone souffrait d'un manque d'infrastructures routières, les efforts ont
plutôt été portés sur l'aménagement des routes existantes. Cette politique a été le point de départ
à un vaste programme de développement des routes.

92
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, France, volume 1, rapport général, EDIRAP,
92 p., p.4.
93
Ministère du plan, Les grandes lignes du pion 1971-1975, Op. Cit., p.5.

44
 La politique de développement des infrastructures de transport était l'un des
objectifs majeurs des autorités ivoiriennes pour espérer atteindre le développement
économique, social et culturel souhaité. Ainsi, dans le cadre du plan sexennal 1964-1969, la
réalisation des travaux d'infrastructures routières a été un des points focaux de ce plan. C'est
dans ce cadre que certains travaux à l'étude dont la réalisation avait été décidée, se sont articulés
autour des routes à grande circulation et l'aménagement des pistes.

Par ailleurs, le renforcement des routes bitumées a été effectué dans l'optique
d'adapter le réseau existant aux nécessités du trafic de plus en plus important. Les travaux
routiers en projet se sont multipliés, surtout à l'ouest. C'est une région à peu près enclavée que
le gouvernement a décidé de désenclaver. C'est aussi le cas du sud-ouest, de l'ouest, du nord et
du nord-ouest, qu'il a fallu mettre rapidement en valeur par la construction de route. Dans le
sud-ouest, la première opération a consisté à ouvrir un réseau routier de façon à en permettre la
pénétration.

Cela dit. l'Etat avait conscience que le développement économique. social et

culturel futur de cette partie du territoire dépendait en partie du réseau routier qui devait être
lancé à travers la forêt pour pénétrer cette région jusque-là presque "inviolée". Cette opération
dans l'ensemble répondait à deux exigences. Il fallait d'une part, la relier à la capitale Abidjan
et, d'autre part, assurer le percement des voies nord-sud et l'écoulement des produits agricoles
et miniers de la région sur le port d'Abidjan d'abord et ensuite sur celui de San Pedro à partir
de 1972.

Ce réseau routier du sud-ouest, par ses embranchements, permettrait le

désenclavement de plusieurs localités de la région. En effet, en dehors de la route Guiglo-
Tabou, l'ouest du fleuve Sassandra n'était sillonné que par quelques pistes forestières.
Dorénavant, la priorité avait été accordée aux voies bien tracées et moins sinueuses. Ces
investissements ont connu un coup d'accélérateur à partir de 1965. C'est ainsi qu'en 1968, le
réseau routier ivoirien comptait« 850 kilomètres de chaussées bitumées, 13.000 kilomètres de
routes de terre à viabilité permanente, 19. 000 kilomètres de roules secondaires plus ou moins
circulables en toute saison »94, soit 32.850 kilomètres de route au total.

94
Ministère du plan, Les grandes lignes du plan 1971-1975, Op. Cit., p.5.

45
 Si au niveau des chaussées bitumées des efforts restaient encore à accomplir pour
les accroître, le kilométrage des routes utilisables toutes les saisons a été accru. En outre, du
point de vue de l'orientation des routes du pays, il fallait qu'elle réponde aux exigences
économiques du pays et aux besoins des populations. Pour pouvoir atteindre ces objectifs de
développement, l'Etat devait encore consentir des investissements pour accroître un peu plus
encore le réseau routier.

C'est ainsi que« JO milliards de francs CFA ont été consacrés à l'extension et à
l'amélioration du réseau »95. Ce qui avait abouti à rendre permanentes des routes provisoires
et l'ouverture de routes secondaires. Pour nous imprégner de l'évolution générale du réseau
routier de la Côte d'Ivoire, référons-nous au graphique n°1.

Graphique n°1: Evolution des catégories de route en Côte d'Ivoire

de 1961 à 1968
25000

•.:::,.
CU
20000
•..
0 -Pistes
CU
"Cl
CU 15000
1111 -Routes
•.•."'..
'CU enterre
E 10000 ~
.2 Routes
s;: revêtues
5000

0
1961 1963 1965 1966 1968

Source : Graphique réalisé par nous à partir de chiffres extraits de République de

Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, le réseau routier, Paris,
volume 4, 1970, p.21.

Au regard des données du graphique n°1, l'on observe une évolution du réseau
routier de la Côte d'Ivoire dans son ensemble. Au niveau des pistes, l'évolution a été
remarquable à partir de 1961. A cette date, l'Etat a procédé d'abord à des ouvertures de pistes
sur l'ensemble du territoire. Ces pistes permettaient aux zones les plus reculées de se connecter
aux voies routières déjà existantes. Elles ont par conséquent facilité l'évacuation des
productions agricoles.

95
Ministère du plan, Les grandes lignes du plan 1971-1975, Op. Cit., p.S.

46
 Les pistes ont connu une légère baisse de 1963 à 1965. car durant cette période.

l'Etat s'est plus consacré aux routes revêtues. non seulement pour les accroître. mais aussi
augmenter le volume d'activité sur ces types de routes. Concernant les routes en terre, l'Etat les
avaient développées pour relier un grand nombre de localités de la Côte d'Ivoire. Par
conséquent, les autorités ivoiriennes ont beaucoup plus mis l'accent sur leur amélioration et
leur orientation pour soutenir comme il se devait le réseau bitumé et pallié les insuffisances et

le mauvais état des pistes.

A cet effet. les pistes ont été améliorées pour qu'elles deviennent des routes

secondaires. Lorsque la circulation sur ces voies connaît une croissance, des améliorations leur
sont consacrées pour les transformer en route en terre praticable toute l'année. A ce sujet, de
1963 à 1965, alors que l'on observe une légère baisse au niveau de l'ouverture des pistes, les

routes en terre quant à elles ont connu une nette augmentation. Cette augmentation répondait

d'abord au souci des autorités ivoiriennes, qui à défaut d'avoir des routes revêtues en nombre

considérable, ont préféré disposer de bonnes routes en terre praticables toute l'année.

En outre, un réseau routier est jugé de qualité par le kilométrage des routes revêtues.

A travers les données du graphique 11° 1 de la page 46, l'on a constaté que la construction des

routes revêtues a débuté timidement avec 684 kilomètres. en 1961. Une augmentation est
néanmoins perceptible sept années seulement après l'indépendance. Cette augmentation était

liée aux efforts des autorités ivoiriennes de bitumer une bonne partie des routes en terre
praticable toute l'année. Ainsi, l'accroissement des routes revêtues a été continuel à partir de
97
96
1963 pour atteindre « 899 kilomètres, en 1965 » et « 1.293 kilomètres. en 1969 » .

Dans l'ensemble. l'on a relevé une nette amélioration du réseau routier de la Côte

d'Ivoire par rapport à 1960 afin de l'adapter à l'évolution du trafic. Cependant, celui-ci
demeurait toujours insuffisant par rapport aux objectifs de développement de la Côte d'Ivoire.
Même si les différentes catégories de routes ont connu des fortunes diverses en ce qui concerne
leur développement, l'Etat a néanmoins appréhendé la construction et l'amélioration des routes

comme une action indissociable au développement du pays.

96 Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement (1971). Côte d'Ivoire, évaluation du

deuxième projet routier, 40 p., p.24.
97
Ibidem.

47
 C'est ainsi qu'à partir de la deuxième décennie de l'indépendance, il a encore
consacré des « moyens substantiels»98 pour la construction de nouvelles routes et le bitumage
des grands axes du pays. En effet, le développement du réseau revêtu au fil des années a traduit
de façon constante, la volonté de l'Etat de relier dans des conditions optimales l" accès au port
d'Abidjan et celui de San Pedro à partir de 1972. Dans l'optique de drainer les produits
d'exportation sur ces deux ports, la Côte d'Ivoire a réalisé en premier lieu, des voies de
pénétration pour cibler les productions et le potentiel économique de chaque région.

Par conséquent, les voies radiales et les axes internationaux ont été privilégiés dès
le départ. La décennie 1970-1980 a été marquée par la réalisation de deux grands axes nord-
sud. La première réalisation a concerné « la construction d'une route goudronnée de San Pedro
à Odienné »99. Cette route a couvert le sud-ouest, l'ouest et le nord-ouest de la Côte d'Ivoire.
Elle a permis de désenclaver le plus possible ces différentes régions, tout en contribuant au
développement de la région ouest de la Côte d'Ivoire. Le deuxième axe est parti « d'Abidjan-
Yamoussoukro-Bouaké-Ferkessédougou, incluant 100 kilomètres d'autoroute au départ

d'Abidjan »11H1•

A cet axe, l'Etat a adjoint un but, celui de soutenir le chemin de fer dans le trafic
des voyageurs et des marchandises. Dès lors, le maillage du territoire s'effectuait à partir de ces
grands axes routiers. Par la suite, le besoin de rendre les différentes régions du pays accessibles
à partir d'Abidjan a contribué à créer « des amorces transversales, au niveau notamment de
Toumodi. Yamoussoukro, Bouaké, Korhogo » 101• Ces amorces se sont renforcées et se sont
multipliées les années suivantes, car le besoin de déplacer les biens et les personnes s'est posé
à tous les niveaux et dans toutes les régions. Une analyse succincte des voies routières et de
leur orientation a permis d'expliquer une évidence.

98 Dans l'objectif de désenclaver toutes les régions, la Côte d'Ivoire a consacré à partir de 1970, des sommes
importantes au développement du réseau routier. Ainsi, près de 200 milliards F.CFA ont été consacrés au
renforcement et au bitumage du réseau routier de 1976 à 1980, alors que 13 milliards de F.CFA à peine avaient
été consacrés de 1960 à 1964 aux travaux routiers. Ce qui représentait tout de même, une somme équivalant à
l'ensemble des investissements dans ce domaine de 1945 à 1959. Cela dit, il faut souligner que depuis 1976, les
investissements réalisés en matière d'infrastructures routières représentent une enveloppe annuelle de 45
milliards de F.CFA. Source: République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire vingt ans, Abidjan, Edition fraternité hebdo,
1980, 183 p., p.115.
99 Banque Mondiale (1980), Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, 16 octobre, 92 p., p.4.
100 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.40.

101 Ibidem.

48
 Le réseau routier axé au départ sur Abidjan jusqu'en 1970 « a vu sa configuration
très sensiblement modifiée »!02, parce que le niveau de développement de l'économie ivoirienne
le commandait. Ainsi, à la création en 1972 du port de San Pedro, la Côte d'Ivoire s'est offert
un second débouché sur la mer. Cet outil économique devait drainer les productions agricoles
"du grand ouest" par le biais de la route. En outre. la création des barrages de Kossou au centre
du pays et de Buyo à l'ouest, induisant des retenues d'eau très étendues a eu pour corollaire la

modification de certaines liaisons.

C est ainsi que, les liaisons est-ouest et centre du pays ont été détournées, soit au
centre-ouest via Daloa, soit au nord par Marabadiassa. La liaison directe San Pedro-Man par
Buyo a été reportée au centre-ouest par lssia. La desserte d'Abidjan a aussi été renforcée
considérablement pour répondre aux exigences de transport de plus en plus accrues vers la
capitale. Dans le fond, toutes ces nouvelles configurations du réseau routier répondaient à des

objectifs bien précis.

Elles devaient permettre l'accessibilité de l'ensemble du territoire et la mobilité

des personnes. des biens. des informations et des idées dans des conditions optimales et soutenir
les activités économiques. Dans la logique du développement routier. la Côte d'Ivoire a lancé
à cet effet de grands travaux routiers de 1971 à 1980. Une vue du programme de base de 1971
à 1975 a permis de mieux comprendre la politique de l'Etat en matière de routes, (voir le tableau

n°2).

Tableau n°2 : Les liaisons routières en Côte d'Ivoire construites de 1971 à 1975
Itinéraires Longueur en Km Montant (millions de FCFA TTC)
San Pedro- Yabayo 158 1.510
Yabayo-Duékoué-Guiglo 151 2.770
La Méné-Pont Weygand 48 390
Abidjan-Sikensi 71 2.415
Sikensi-N 'douci 32 630
N'douci-Divo 72 770
N'douci-Toumodi 89 1.000
Bouakè-Katiola 55 500
Piste de l'ananas Ono 41 500
Ponts-Bacs et divers - 500
717 10.910
TOTAL
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de République de Côte d'Ivoire,
Etude des transports en Côte d'Ivoire, le réseau routier, Paris. volume 4. Op. Cit., p.6.

102 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.40.

49
 Les chiffres du tableau 11°2 de la page 49 indiquent que la Côte d'Ivoire a dégagé
des moyens pour la réalisation de ce programme routier. Ainsi, 717 kilomètres de routes ont été
construits, sans oublier les ouvrages d'art sur certains cours d'eau et la présence de bacs sur
d'autres. Un aperçu des liaisons routières a permis de constater que le sud-ouest et l'ouest du
pays ont occupé une part importante en ce qui concerne les financements routiers. En effet. leur
pauvreté en infrastructures routières a été un énorme frein au développement.

C'est fort de ce constat, qu'avec la création du port de San Pedro, il a fallu équiper
cette région en réseaux routiers afin de permettre au "grand ouest" d'être mieux relié au port,
mais aussi au reste de la Côte d'Ivoire. Par ailleurs. l'Etat a cherché à juguler le déséquilibre
régional créé du point de vue des infrastructures routières par ladrninistration coloniale. Cette
vision du développement a incité l'Etat à privilégier la construction des routes pour réaliser cet
objectif; d'où un autre programme routier de 1976 à 1980. (voir le tableau n°3).

Tableau n°3: Les voies routières réalisées par la Côte d'Ivoire de 1976 à 1980

Longueur kilomètre Coût (millions de FTTC)

Itinéraires
67 990
Yabayo-Issia
49 660
lssia-Daloa
69 1.070
Yabayo-Gagnoa
90 1.200
Man-Duékoué
139 1.450
Abidjan-Agou-Akoupé
45 460
Toumodi-Yamoussoukro
39 380
Toumodi-Dimbokro
56 670
Agoua-Ouellé
200 1.950
Katiola-Bodikaha-Korhogo
55 520
Korhogo-F erkessédougou
135 1.190
Ferkessédougou-Ouangolo-Mali
48 450
Bod i kaha-F erkessédougou
992 10.990
TOTAL
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de République de Côte d'Ivoire,
Etude des transports en Côte d'Ivoire, le réseau routier, Paris, volume 4, Op. Cit.. p.16.

Les programmes de construction de route ont toujours concerné dans une large
mesure les zones du sud-ouest. l'ouest, le nord et le nord-ouest de la Côte d'Ivoire. Cette volonté
de l'Etat na pas été fortuite car ces zones, une fois désenclavées et embranchées aux réseaux
routiers du pays ont participé activement à la croissance économique par le transport des
personnes et des biens. A l'analyse des chiffres du tableau n°3. concernant les orientations et
les itinéraires sélectionnés. on constate une diversification des liaisons routières sur l'ensemble

du pays.

50
 Un accent a été mis sur les régions qui souffraient du manque de routes. Ce choix
a été adopté parce qu' i I fallait permettre le déplacement du nord au sud, de l'est à 1 · ouest en
passant par le centre. sans rupture dans le trafic. Ce nouveau programme routier qui a débuté à
partir de 1976, avait la particularité d'être axé sur la construction de routes de qualité. C'est
ainsi que bon nombre de voies routières ont été bitumées. Le centre, le nord et le nord-est de la
Côte d'Ivoire ont reçu d'importants financements dans le domaine routier durant cette période.

li a fallu renforcer dans certaines localités, la présence des moyens de transport en

soutenant le chemin de fer par un réseau routier tout aussi opérationnel qu' efficace. En effet,
dans les régions de la Côte d'Ivoire où le réseau ferroviaire était inexistant, les routes ont dû
compenser cette absence dans le domaine du trafic national et international. C'est dans cette
optique que la route Ferkessédougou-Ouangolodougou-Mali a été construite afin d'accroître
davantage. les échanges économiques avec ce pays voisin.

Cette politique de construction et d'amélioration du système routier a permis à la

103
Côte d'Ivoire de disposer d'un réseau routier d'environ « 40. 000 kilomètres » au début de
1976. li était réparti de la façon suivante : au niveau des routes principales d'intérêt national
(classe A),« non bitumées 4.606 kilomètres et bitumées 1.940 kilomètres, soit un total de 6.546
kilomètres »104. Les routes secondaires d'intérêt régional (classe B), l'on a cornptabilisé « 7.034
kilomètres non bitumés et 165 kilomètres bitumés » 105, soit un total de 7 .199 kilomètres.

Concernant les routes secondaires d'intérêt local (classe C), ce sont : 21.073
« kilomètres non bitumés et 18 kilomètres bitumés »106• soit un total de 21.091 kilomètres. Les
107
autres routes non classées et non bitumées couvraient« 5. 164 kilomètres » • Dans l" ensemble,
108
l'on comptabilisait « 37.877 kilomètres non bitumés et 2. 123 kilomètres bitumés » , soit un
total de 40.000 kilomètres. Ces chiffres ont montré les efforts de l'Etat pour accroître le réseau
routier de la Côte d'Ivoire. L'on avait au début de l'indépendance« 25. 700 kilomètres de route
dont 700 kilomètres »109 seulement étaient bitumés.

103 Jean Claude ARNAUD (1978), "Transport", in Atlas de Côte d'Ivoire, Paris, Edition Jeune Afrique, 72 p, p.59.
104 Ibidem.
105 Ibidem.
106 Ibidem.
107 Ibidem.
108 Ibidem.
109 Louis Edouard SETTIE, Op. Cit., p.30.

51
 On s'est retrouvé avec « 40.000 kilomètres de route dont 2.123 kilomètres
bitumés »110 seize années plus tard. Le réseau routier revêtu qui était pratiquement inexistant
(environ 700 kilomètres) au lendemain de l'indépendance a connu une évolution véritable pour
atteindre « 3.077 kilomètres en 1980 »111, lorsque la réalisation du bitumage des grands axes
s'est accélérée dès 1972. Pour apprécier cette évolution des routes par rapport à 1960, referons-

nous à l'annexe I de la page 281.

Il a été donné de constater pour cette catégorie de route, un accroissement de « 0.5%

en 19-18, 2. 7% en 1961, 6.8% en 1980 »112• Ce développement du réseau routier revêtu était
aussi perceptible au niveau des chefs-lieux de département. A ce titre, signalons qu'en 1960, il
113
n'y avait « qu'Abidjan capitale de la Côte d'Jvoire, Adzopé, Abengourou el Divo » qui
avaient bénéficié du bitumage de leur réseau routier. En 1970, on est passé à onze chefs-lieux
de département, à savoir« Abidjan, Adzopé. Abengourou, Divo, Aboisso, Bongouanou, Lakota,
114
Gagnoa. Boua.flé, Daloa et Bouaké » .

On a remarqué que des villes de l'ouest ont été aussi concernées par ce bitumage
des voies, ce qui n'était pas le cas en 1960: quand le sud et le sud-est étaient largement
représentés. Ces chefs-lieux de l'ouest de la Côte dIvoire avaient pour mission de donner une
impulsion au développement économique de la région. lis ont agi comme des pôles
économiques à partir desquels le développement de la région était pensé. En 1980, le nombre
des villes s'est encore accru avec des localités comme « Dimbokro, Soubré, Korhogo,
115
Ferkessédougou » et bien d'autres.

Le constat était que les routes bitumées couvraient presque l'ensemble du territoire.
En effet chaque localité de la Côte d'Ivoire a reçu un bout de bitume au niveau de son système
routier, avec un accent mis sur les axes principaux. Ils ont permis de relier les grands centres à
la capitale. Le rythme de construction des routes revêtues a montré la volonté des autorités
ivoiriennes d'améliorer le réseau routier ivoirien pour qu'il soit un des meilleurs de la sous-
région. Il fallait aux populations et aux entreprises laccès à des routes de qualité qui
contribueraient à donner de la valeur aux productions agricoles et industrielles.

110 Jean Claude ARNAUD, Art. Cit., p.59.

111 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.8.
112 Ministère des Travaux Publics, des Transports, de la Construction et de l'Urbanisme, Op. Cit., p.38.
113 Idem, p.39.
114 Ibidem.
115 Ibidem.

52
 La progression dans la construction du réseau routier revêtu a été constante au fil
des années. Ainsi, de 1961 à 1970, 1 'on est passé de 684 kilomètres à plus de 1.000 kilomètres.
De 1970 à 1977, nous ne comptabilisons pas moins de 2.000 kilomètres et enfin de 1977 à 1980,
l'on a atteint plus 3.000 kilomètres. Au regard de cette progression dans la construction des
routes bitumées, l'Etat ne s'est pas contenté d'investir dans les routes en général, mais l'accent
a été mis sur le bitumage, ultime stade de l'évolution du réseau routier comme l'indique le
graphique n°2.

Graphique n°2: Evolution d'ensemble du réseau routier ivoirien

de 1961 à 1980
35000

a, 30000
:5
...a,
0
25000 -Pistes
"C
a,
1:11) 20000
.•......
ni
•(lj
-Routes non
E 15000 revêtues
..Q
:,2 Routes
10000
revêtues
5000

0
1961 1968 1976 1980

Source: Graphique réalisé par nous à partir des chiffres extraits de Ministère des Travaux
Publics, des transports, de la Construction et de l'Urbanisme, Côte d'Ivoire, Equipements
et transports 1960-1980, bilan et perspectives, Op. Cit., p.38.

Le graphique n°2 nous permet de constater que dans l'ensemble, l'Etat à partir de
1961, s'est consacré aux réseaux routiers en souffrance. C'est ainsi que des investissements ont
été réalisés pour pallier les insuffisances des routes sur l'ensemble du territoire. Des pistes ont
sillonné l'ensemble du territoire. Des zones quasiment abandonnées durant la colonisation se
sont ouvertes au reste de la Côte d'Ivoire.

Ainsi, la courbe représentant les pistes a été en forte croissance avant de se stabiliser
en 1976 et d'être constante à partir de cette date. Cependant, il ne suffisait pas d'ouvrir les
pistes, il a fallu les améliorer et les rendre aptes aux trafics de plus en plus importants. A cette
préoccupation, l'Etat a répondu présent et des liaisons routières de la catégorie des routes C,
c'est-à-dire les pistes rurales sont devenues des routes classées B, c'est-à-dire permanentes toute
l'année.

53
 Cette catégorie de route a connu une évolution remarquable entre 1960 et 1970. La
Côte d'Ivoire a investi dans l'équipement du pays. A ce niveau, le graphique n°2 de la page 53
a montré qu'à partir de 1961, l'Etat s'est occupé du problème du non-bitumage des routes du
pays. En effet, à partir de cette date, et surtout au milieu des années 70, la transformation et
l'amélioration de certaines routes de classe "B" en routes de classe "A" et la construction des
routes revêtues ont connu une accélération.

Cette politique de modernisation des routes a permis. en 1980 de disposer de « 3.100

kilomètres de roules bitumées >>116. L'Etat a profité de cette modernisation du réseau routier
pour construire une autoroute d'Abidjan à N'douci afin de simplifier davantage le trafic routier
et le rendre plus compétitif et plus productif. De même, des actions ont été entreprises
concernant l'orientation des routes revêtues, (voir le tableau n°4).

Tableau 11°4 : Les liaisons routières revêtues en Côte d'Ivoire en 1961

Itinéraires Longueur en Kilomètre

Abidjan-Yamoussoukro 267
Abidjan-A bengourou 210
Abidjan-Impérial 49
Abidjan-Bingervil le 18
N'douci-Divo 73
Sassandra-Pont Weygand 20
TOTAL 637
Source : Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de Ministère des Travaux
Publics, des transports, de la Construction et de l'Urbanisme Côte d'Ivoire.
équipements et transports 1960-1980. bilan et perspectives, Op. Cit., p.40.

/\u début de l'indépendance, comme le montre le tableau 11°4, les routes bitumées
se concentraient au sud de la Côte d'Ivoire. Elles étaient presque toutes en direction d'Abidjan
avec de temps à autre, de petites ouvertures sur le centre et le sud-ouest du pays. C'était cette
configuration du réseau routier revêtu que l'Etat a cherché à corriger durant les deux premières
décennies après l'indépendance. li y était parvenu dans la mesure où. à partir de 1970. les routes
revêtues ont vu leur nombre croître, ainsi que leur orientation se diversifier. Cette orientation a
été poursuivie dans le temps jusqu'en 1980. (voir le tableau n°5. p.55).

116 Alain DUBRESSON, Op. Cit., p 273.

54
 Tableau n°5 : Les voies routières bitumées en Côte d'Ivoire de 1978 à 1980

Longueur en Kilomètre
I tinéraircs
79
Y abayo-Gagnoa
219
San Pedro-lssia
Abidjan-Agboville et bretelle Adzopé 87
Katiola-F erkessédougou-Korhogo 230
60
Toumodi-Oumé
270
Man-Touba-Od ienné
86
Bouaké-M • bah iakro
104
Autoroute Abidjan-N 'douci
Moossou-Bonoua-Samo-Assinie 36
Source: Tableau établi par nous à partir de chiffres extrait de République de Côte d'Ivoire,
Côte d'Ivoire vingt ans, Abidjan, édition fraternité hebdo. 1980. p.11 S.

Lorsque l'on se réfère au tableau n°S. les routes bitumées ont atteint toutes les
régions du pays. Cela était lié au souci des autorités ivoiriennes de construire des routes de
qualité afin de permettre aux populations de se déplacer aisément sur l'ensemble du territoire
et accroître le volume des activités économiques. L'ouest, le sud-ouest le nord et le nord-ouest
de la Côte d'Ivoire, longtemps défavorisés ont été au centre des préoccupations dans les
programmes routiers. Cela se voit à travers le tableau n°S avec la liaison routière Katiola-

Ferkessédougou-Korhogo longue de 230 kilomètres.

Par ailleurs, le réseau routier était aussi caractérisé par l'existence de grands axes
de pénétration nord-sud. Ainsi, les données du tableau n°S ont permis de relever l'existence de
voies bitumées comme celle de l'autoroute Abidjan-N' douci. A celle-là, il faut ajouter la route
Abidjan-Bouaké-Katiola-Korhogo. Elle est venue pallier les insuffisances du réseau ferroviaire
et permettre aux grands centres économiques de jouer leur partition dans le développement

économique. social et culturel de la Côte d'Ivoire.

Dans l'ensemble, la politique adoptée depuis 1970 par la Côte d'Ivoire en matière
d'infrastructures routières visait à développer les grands axes internationaux et ceux qui
reliaient les principaux pôles économiques du pays et à désenclaver toutes les régions. Le réseau
routier s'est développé régulièrement grâce à une politique accrue des grands travaux. Ils ont
été entrepris pour la création de voies nouvelles, l'amélioration des plus anciennes routes et le

bitumage des axes les plus fréquentés.

55
 C'est dans ce cadre que « la boucle du cacao » 117, le sud, le centre et l'ouest, ont
été en chantier. L'Etat a construit de nouvelles routes pour combler le déficit en infrastructures
routières de qualité dans ces différentes régions. Deux routes principales inter-états ont été
réalisées. L'une à l'ouest (Côte d'lvoire-Libéria) et l'autre à l'est (Côte d'Ivoire-Ghana). Des
routes à grande circulation reliant les sous-préfectures et des routes d'intérêt local reliant les
villages ont vu le jour. C'est ainsi que le trafic routier a pris du volume sur les grands axes
comme Abidjan-Dabou-Toumodi-Divo-Gagnoa-Daloa-Man.

Il en est de même de l'axe Abidjan-Dabou-Toumodi-Yamoussoukro-Bouatlé-

Daloa-Man. Ensuite, l'on a identifié la liaison et non des moindres Abidjan-Dabou-Toumodi-
Yamoussoukro-Bouaké-Ferkessédougou-frontière de la Haute-Volta et du Mali. A l'est, elle
reliait Abidjan-Adzopé-Abengourou-Agnibilékro-Bondoukou-Bouna. Les deux premiers axes
ont été construits dans l'optique de drainer « les produits de la région ouest vers le port

d 'Abidjan » 118.

Par contre, le troisième axe qui relie Abidjan- Ferkessédougou-frontière de la

Haute-Volta et du Mali était une voie d'écoulement du trafic de marchandises et de voyageurs
en direction ou en provenance de la Haute-Volta et du Mali. Le quatrième axe qui part
d'Abidjan à Bouna visait à desservir l'est de la Côte d'Ivoire à la frontière du Ghana. De même,
de nombreux axes secondaires se sont rattachés à ces grands axes et ont desservi tous les centres
urbains, ainsi que les zones de productions agricoles et les chantiers forestiers. Par ailleurs, le
développement des routes a été suivi de l'accroissement du parc automobile.

Il s'est considérablement accru depuis l'indépendance. Ainsi, de « 23.000 véhicules

en 1960. il est passé à 51. 700 en 1968, 11 O. 000 en 197 3 et près de 130. 000 au début de l'année
1976 »119. Cela répondait en quelque sorte aux besoins de moyens de transport qui se
ressentaient durant les deux premières décennies de l'indépendance. Pour cette date, voyons la
répartition par type de véhicule, (voir le tableau 11°6, page 57).

117 La région de la boucle du cacao se situe au centre-est de la Côte d'Ivoire. Elle appartient dans sa majeure
partie au domaine forestier, qui s'étend du s•m• degré de latitude nord en bordure de la côte du golfe de Guinée
au g•m• degré de latitude nord à l'orée de la savane. La boucle du cacao est en contact avec cette région de
savane que l'on appelle en raison de sa forme le V. Baoulé. Le nom la boucle du cacao a été donné en raison de
l'importance de la production cacaoyère dans cette zone et du tracé en forme de boucle fermée de la principale
artère routière qui dessert la région. Source : Corinne BENVENISTE, La boucle du cacao Côte d'Ivoire, étude
régionale des circuits de transport, Op. Cit, p.1. Dans la boucle du cacao, on trouvera des villes comme Daoukro,
Bongouanou, Ouellé.
118Ministère de l'information (1970), Côte d'Ivoire, Faits et chiffres 1970, Abidjan, Service de la documentation
générale et de la presse, 109 p., p.59.
119 Arnaud Jean Claude, "Transport", Art. Cit., p.59.

56
 Tableau n% : Les types de véhicules sur le territoire ivoirien et leur nombre en 1976

75.860
Véhicules pat1iculiers
5. 195
Motos
6.488
Autocars-autos
17.970
Camionnettes
12.742
Camions
851
Véhicules spéciaux
5.210
Tracteurs routiers et agricoles
456
Remorques
3.925
Semi-remorques
129.153
TOTAL
Source: Arnaud Jean Claude, "Transport" dans Atlas de Côte d'Ivoire. Op. Cit .. p.59.

Le tableau n°6 permet de constater une augmentation du nombre de véhicules sur

le territoire ivoirien. Les véhicules particuliers ont été les plus nombreux en raison des
aspirations des populations à de meilleures conditions de vie et de transport. sans oublier que
posséder un véhicule était devenu plus qu'une nécessité. Par ailleurs dans nombre de cas, les
véhicules particuliers servaient au transport de passagers sur certains axes routiers du pays. Ils
étaient utilisés comme « des taxis-brousse »120 pour desservir les zones reculées des pôles

économiques.

L'on a observé également une augmentation du nombre des motos au même titre
que les véhicules particuliers. Elle a été plus rapide que celui des véhicules utilitaires à hauteur
de « 50% des véhicules en 1960, 62,5% en 1976 »121• Cette croissance des deux roues découlait
du coût d'achat de ces engins. lis étaient beaucoup moins chers que lautornobile et \'entretien
pouvait être effectué par ceux qui en possédaient. En outre. on pouvait se procurer les pièces de
rechange chez la plupart des vendeurs. Du point de vue de la consommation en carburant, les
deux roues offraient des avantages considérables et accessibles à 1' Ivoirien moyen.

Les véhicules utilitaires étaient non négligeables. Ils ont été indispensables pour le
transport des marchandises à l'intérieur et à l'extérieur de la Côte d'Ivoire. Ils permettaient
d'évacuer une bonne quantité de marchandises en direction et en partance des ports d'Abidjan
et de San Pedro. Dans l'ensemble, l'accroissement du nombre de véhicules dénotait de la vitalité
du système des transports routiers en Côte d'Ivoire et de l'économie ivoirienne.

120 Le taxi-brousse est en Afrique, un taxi collectif interurbain. Huit à neuf passagers peuvent y prendre place et
il ne part que lorsque toutes les places ont été vendues.
121 Jean Claude ARNAUD, "Transport", Art. Cit., p.59.

57
 A partir de 1965, lorsque le développement des grands axes routiers du pays a été
programmé et a connu son effectivité dans les années 70, le parc automobile a suivi cette
122
mouvance. De 1965 à 1968, le nombre est passé de « 38.831 véhicules à 50.080 véhicules » .
123
En quatre années seulement, le parc a connu « un accroissement de plus de 45% » . Ces
véhicules ont vu leur nombre augmenter au fil des années en fonction de l'accessibilité et des
mobilités offertes. C'est le lieu de jeter un regard sur le parc automobile général en Côte d'Ivoire
par année jusqu'au au 3 1 décembre 1981, ( voir le tableau 11°7).

Tableau n°7 : Le parc automobile général par catégories en Côte d'Ivoire de 1970 à 1981

1970 1975 1980 1981

1940 4106 12858 16514
Motocycles 10552
1530 3948 9315
Autocars-bus 157552
31463 75868 144992
Voitures particulières
7444 17970 34618 38116
Camionnettes 27892
5700 13742 27051
Camions 1051
186 536 1007
Voitures spéciaux
153 211 449 323
Tracteurs routiers et agricoles
1778 2895 5673 5959
Semi-remorques routières et agricoles
52353 124486 243780 264642
TOTAL 8,6
- 12,4 14,4
Progression%
Source: Tableau établi par nous à partir de Ministère de l'intérieur, Annuaire statistique.
économique etfinancière 1988, Abidjan, Sil, 1988, p. 168.

Les chiffres du tableau 11°7 indiquent que dans l'ensemble, le parc automobile
général a augmenté à partir de 1970. Il a été en quelque sorte une réponse aux problèmes de
transport qui se posaient au niveau de l'accroissement du volume des trafics. L'une des percées
significatives a été celle des motocycles. Ces engins à deux roues ont connu une ascension de
1975 à 1980. Le prix de ces engins et leur facilité d'adaptation sur les routes locales ont en

quelque sorte été des atouts dans leur croissance.

Par ailleurs, les voitures particulières ont toujours occupé une part importante au
niveau du parc général. Cette observation a montré que l'accroissement du niveau de vie des
populations ivoiriennes (amélioration des revenus) a motivé celles-ci à se procurer un véhicule
pour les déplacements. L'accroissement du parc automobile ivoirien a suivi la remarquable

expansion économique du pays entre 1960 et 1980.

122 Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, Op. Cit., 26.

123 République de Côte d'Ivoire, ~me Congrès du PDCJ-RDA (1970), 29-30-31 octobre, Abidjan, offset SIi, 352 p.,
p.234.

58
 Les transports sur les longues distances ont été l'affaire des autocars (22 places et
17 places) plus pratiques sur les routes du pays. Ces engins ont permis de relier les différentes
villes de la Côte d'Ivoire. Par contre, sur les court-courriers à travers les zones difficilement
pénétrables, les transports de voyageurs ont été assurés pour la plupart par des voitures
particulières appelées communément taxis-brousse. En dehors des voitures particulières, la
percée la plus importante a été celle des camionnettes, des camions, des semi-remorques

routières et agricoles.

L'augmentation de ces types de véhicule a été réalisée en adéquation avec le volume

du trafic de marchandises sur le territoire ivoirien. De bonnes routes ont relié les différentes
zones de production des cultures d'exportation et des cultures vivrières. Elles ont contribué à
mettre en pratique selon Godefroy Yao KONAN « la théorie du producteur el du
consommateur, qui consiste à acheminer les produits agricoles des zones de production vers
les grands centres de distribution pour que ces productions soient accessibles aux

consommateurs» 124.

Les véhicules utilitaires étaient chargés du ramassage et de la distribution des

produits à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte d'Ivoire. En outre, l'analyse des chiffres
du tableau 11°7 de la page 58 a montré une progression à hauteur de 12,4% du parc automobile
de 1970 à 1975. Cette croissance a atteint 14,4% en 1980. Cependant, en 1981, elle a chuté à
8,6% à cause des difficultés économiques auxquelles le pays était confronté. En effet, le
deuxième choc pétrolier de 1979 et les difficultés financières ont plombé les économies du
monde entier en général et celle de la Côte d'Ivoire en particulier.

Tous les pays comme la Côte d'Ivoire qui n'étaient pas de gros producteurs de
pétrole ont vu leur balance commerciale déséquilibrée. Ainsi, tous les secteurs d'activité ont été
affectés. Malgré ces difficultés économiques et financières, l'augmentation du parc automobile
s'est accompagnée de la diversification des marques de voitures sur le marché automobile
ivoirien comme l'atteste le tableau n°8 de la page 60.

124 Entretien avec M. KO NAN Yao Godefroy le lundi 30 mars 2015 au Ministère des transports, Direction
Générale des Transports Terrestres et de la Circulation, Tour C, s•m• étage, porte 9 (Abidjan-plateau).

59
Tableau n°8 : Quelques marques de véhicules et leur nombre sur le marché ivoirien en 1978

MARQUES Nombre de véhicules légers (tourisme et commerciaux

Renault 3.409
Toyota 2.562
Datsun 2.458
Peugeot 1.869
Mitsubishi 1.230
l-londa 813
Fiat-Seat-Lancia 553
l-lyundai-Pony 434
Simca 316
Citroën 299
Daihatsu 236
Mercedes 169
Divers 355
14.703
TOTAL
Source: Ministère de l'Economie, des Finances et du Plan. La Côte d'Ivoire en chiffres,
édition 1979-1980, Paris, Edition Africaine, 1980, p.215.

Le parc automobile présenté dans le tableau n°8 permet de constater que le marché
ivomen intéressait les constructeurs automobiles. L · achat et la vente des véhicules
s'effectuaient sur place via des compagnies de commerce comme la Compagnie Française de
l'Afrique de l'Ouest (C.F.A.0). Cela est perceptible à travers les différentes marques de voiture

répertoriées dans le tableau n°8.

125 6
11 s'agissait dans l'ensemble des marques « françaises » • « japonaises >P ,

« italiennes »127 et « allemandes »128• Les marques françaises et les marques japonaises
129
occupaient respectivement « 36,02% et 40,57% » des parts du marché ivoirien de
l'automobile à cette date. On retrouvait de prime abord les marques françaises à cause des liens
historiques qui unissent la Côte d'Ivoire à la France. En effet. ce pays a colonisé la Côte d'Ivoire
pendant soixante-sept ans, les liens économiques demeuraient. même si le pays a obtenu son

indépendance.

125 Il s'agit des marques Renault, Peugeot et Citroën.

126 On peut citer entre autres Toyota, Honda, Mazda et Mitsubishi.
127 li s'agit de Fiat-Seat-Lancia.
128 On a Mercedes.
129 Ces pourcentages ont été calculés par nous sur la base de trois types de marques de voitures dans la gamme
des marques présentées dans le tableau n°8 de la page 60. Ils ont concerné les marques françaises et japonaises.

60
 En ce qui concerne les relations internationales et les liens commerciaux, les deux
pays entretenaient de bonnes relations. En effet. la France est le premier pays importateur pour
la Côte dïvoire, et le pays exporte plus vers la France que vers n'importe quel autre pays. Quant
aux marques japonaises, elles intéressaient les populations ivoiriennes pour deux raisons. Les
véhicules japonais sont solides, s'adaptent aisément aux reliefs du pays, à l'état des routes et
des pistes ivoiriennes. Ensuite, ce sont des véhicules moins coûteux et les pièces de rechange
s'obtenaient dans la plupart des établissements de commerce en Côte d'Ivoire.

Cependant, les marques françaises dominaient au niveau des véhicules utilitaires,

car pour le transport des marchandises, les voitures françaises à l'image de Renault avaient
l'assentiment des transporteurs pour les modèles, la robustesse des engins et leur capacité à
transporter les marchandises lourdes. Dans cette lutte des meilleurs fournisseurs. on retrouvait
en troisième position les allemandes et très loin derrière les anglaises, les hollandaises et enfin
les italiennes. C'est un résultat plus que satisfaisant qui permettait de démontrer que les
transports en Côte d'Ivoire ont connu une évolution entre 1960 et 1980.
130
Durant cette période d'étude, la croissance du trafic routier a été de « plus 10% »
131
par an en moyenne. JI oscillait autour de « 400 millions de véhicules-kilomètres » • On a assisté
à un développement très rapide de voitures paiticulières et du trafic en commun (cars et taxis-

brousse). Le taux de croissance moyen annuel du trafic de voyageurs était estimé à « 4% par
an »132 depuis 1965. Le trafic interurbain de voyageurs était estimé à cette date à« 12.2 millions
133
de déplacements et 2,2 milliards de voyageurs kilomètres » • soit 75% par la route dont 8%
en voitures particulières et 67% par les transports publics. (voir le tableau n°9).

Tableau n°9 : Evolution du transport privé et public de voyageurs par la route de 1963 à 1968
(en millions/km)

1963 1965 1967 1968

91 120 157 180
Transport privé
1210 1301 1399 1451
Transport public
1301 1421 1556 1631
Total
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de République de Côte d'Ivoire,
Etude des transports en Côte d'Ivoire, Paris, volume 1, rapport général, 1970, p.8.

130 Banque Mondiale, Prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.2.
131 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.43.
132 Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, Côte d'Ivoire, évaluation du deuxième

projet routier, Op. Cit., p. 9.

133République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.4.

61
 Les chiffres du tableau 11°9 de la page 61 indiquent que le transport routier de
voyageurs était assuré par des entités privées et publiques. La croissance a été régulière de J 963
à 1968. Pour ce qui est du trafic en millions de voyageurs-kilomètres, Je transport public a été
plus important. Il a occupé 93% des parts du volume total du trafic en 1963. Ce pourcentage a
été de « 88,96% »134 en 1968. Par ailleurs, le parc ayant servi aux transports publics de
voyageurs comprenait trois catégories de véhicules pour les transports interurbains.

Il s'agit entre autres « des breaks (Peugeot 404), des fourgonnettes aménagées,
Renault 1.400kg »135 pour la plupart et les autocars de moyenne capacité. En 1968, l'on
dénombrait « 2.520 véhicules breaks offrant 17.967 places, soit 29,2% des places
disponibles »136. Quant aux fourgonnettes, on comptabilisait « 2. 160 véhicules qui offraient
35. 994 places, soit 58.5% des places disponibles »137• Les autocars étaient au nombre de « 6.5 70
et [ournissaient 61.523 places »138. L'essentiel du trafic était concentré sur les grands axes

reliant Abidjan aux principales villes de l'intérieur.

Cette configuration du réseau a établi Abidjan et plus tard San Pedro comme les
centres névralgiques de toutes les distributions à l'intérieur et à l'extérieur de la Côte d'Ivoire.
Les échanges avec les pays voisins ont aussi été très importants et indispensables à l'économie
de la Côte d'Ivoire. En ce qui concerne les déplacements de personnes, le trafic routier de
voyageurs occupait une part importante dans le volume global du trafic routier. Les
mouvements de voyageurs en provenance ou à destination des pays limitrophes ont évolué au
fil des années. Ils étaient en direction du Mali, de la Haute-Volta. du Ghana et du Liberia.

139
En données chiffrées, sur « 235. 900 voyageurs » en provenance ou à destination
l'on a enregistré « 37.500 du Ghana, 53.000 de la Haute-Volta, 142.800 du Mali et 2.600 du
Libéria »140. Le transport international de voyageurs a connu un taux élevé en direction du Mali
et de la Haute-Volta. Cela s'expliquait par la présence permanente en Côte d'Ivoire de
« 220.000 Maliens et 200. 000 Voltaïques auxquels s 'ajoutent 300.000 manœuvres

saisonniers » 141•

134 Pourcentage calculé par nous sur la base des chiffres du tableau n°9 de la page 61.
135 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit, p.32.
136
Ibidem.
137 Ibidem.
138 Ibidem.
139 Idem, p 7.
140 Ibidem
141 Ibidem.

62
 De nombreux Maliens se déplaçaient par la route parce que le chemin de fer n'avait
pas encore d'embranchement dans le nord-ouest. Le cas des Voltaïques était différent, car une
bonne partie du transport international de voyageurs s'effectuait en train. En ce qui concerne le
transport routier de marchandises, le constat a été pratiquement le même. Il a évolué en fonction
de l'accessibilité, des mobilités et de la demande. De même, cette croissance était aussi liée à
l'augmentation des véhicules utilitaires chargés de parcourir l'ensemble du territoire et de
drainer les productions agricoles de la Côte d'Ivoire et des pays limitrophes vers les ports.

Cette croissance dépendait en grande partie aussi de l'importation des produits

manufacturés. Ainsi, à l'inverse du transport de voyageurs entièrement exploité par des
entreprises africaines. le transport de marchandises était effectué par un grand nombre
d'entreprises européennes qui étaient en général parmi les plus importantes. Pour ce transport
de marchandises, « 63% étaient effectués par des transporteurs publics et 37% par des

transporteurs privés » 142•

Les grosses entreprises étaient « bien organisées, par contre. parmi les petites
143
entreprises, on trouvait souvent des artisans mal préparés à la profession de transporteurs » ,

qu'ils exerçaient parfois en même temps que des activités commerciales. Le transport de
marchandises concernait pour une grande part, les hydrocarbures, le café, le cacao, la banane,
le bétail et la volaille venant des pays limitrophes du nord. L'accroissement du volume des
trafics marchandises a évolué rapidement lorsque la qualité des routes avait favorisé une
circulation beaucoup plus fluide que par le passé.

La particularité du transport de marchandises à cette période était que le privé a

effectué un trafic de « 1.400.000 tonnes de marchandises, soit 29, 1% des tonnes chargées, 353
144
millions de tonnes-kilomètres, soit 25,6% des tonnes-kilomètres » . Pour ce qui est du
transport public, les chiffres étaient les suivants : « 2.160 (millions) de tonnes. soit 44. 9% des
tonnes chargées el 619 millions de tonnes-kilomètres »145. Les principaux produits transportés
étaient variables, (voir le tableau n° 10, page 64).

142 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général Op. Cit., p.36.
143
Idem, p.9.
144
Ibidem.
145
Ibidem.

63
 Tableau n°10 : Les catégories de marchandises transportées par la route en 1968

Catêzories de marchandises Millions de tonnes Millions de tonnes-kilomètre

173 48,5
Produits vivriers
167 45.1
Catë
175 39.3
Cacao
Ananas-banane d'exportation 56 6.8
Autres produits agricoles 100 23.2
Produits alimentaires 157 36.2
1826 524.3
Bois en grume
Produits élaborés et divers 473 132.2
Ciment et matériaux de construction 174 47.8
Enrochement - -
Minerais - -
259 69.0
Hydrocarbure
3560 972,4
Total
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits République de Côte d'Ivoire.
Etude des transports en Côle d'Ivoire, Paris, volume 1. rapport général. Op. Cit., p.12.

Les chiffres du tableau n° 10 indiquent d'importantes quantités de marchandises

transportées par la route. Les produits agricoles ( 18.84%) el le bois en grume (51.29%)
6
constituaient l'essentiel du trafic durant cette période. En effet. ils ont occupé « 70.13% »u
des parts du trafic avec en prime un fort pourcentage du transport de bois en grume. Ce

pourcentage du trafic de bois en grume provenait de l'exploitation forestière intensive que

permettait le couvert végétal de la Côte d'Ivoire. Il a fallu drainer ces productions des zones

d'origine en direction du p011 d'Abidjan, puis de San Pedro à partir de 1972.

En dehors des productions agricoles et du bois en grume, le transport des produits

alimentaires 4.41 %. des produits élaborés 13,28%. des ciments et des matériaux de construction
4,88%. sans oublier les hydrocarbures 7,27%. ont participé activement à l'accroissement du
trafic routier. Les flux de transport demeuraient concentrés dans la moitié sud du pays,
traduisant « / 'attirance des ports maritimes et l'importance des productions forestières el
agricoles de la région »147. Cette expansion des trafics dans l'ensemble s'est évidemment
148
traduite par une charge croissante « du réseau routier revétu » •

1" Ce pourcentage a été obtenu en additionnant le pourcentage des produits agricoles (18,84%) avec celui du
bois (51,29%). Quant aux autres pourcentages, ils ont été calculés en fonction du total du trafic routier par nature
de marchandises du tableau n'lO de la page 64.
147 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.294.

148
Ibidem.

64
 Cette catégorie de route qui représentait 7% de la longueur totale du réseau routier

ivoirien de l'époque supportait environ 70% des trafics exprimés en véhicules/kilomètres. C'est
ainsi qu'on a évalué, en 1980, les trafics sur les moyennes et longues distances, qui entraient et
sortaient d'Abidjan sur les voies bitumées à« 14. 000 véhicules/jour contre 4. 800 véhicules/jour
en 1969 »149. Le secteur routier le plus chargé était jusqu'à la fin de 1979, « la route Abidjan-
15
Dabou qui depuis le mois de décembre 1979 voyait passer 6.500 véhicules/jour » n.

En somme, la volonté de relier l'ensemble du territoire ivoirien et de mettre à la

disposition des populations et des opérateurs économiques un réseau routier de qualité a rendu
nécessaires l"extension et l'amélioration des routes de la Côte d'Ivoire. Ainsi, les pistes ont été
améliorées et bitumées quand le trafic a atteint 300 véhicules/jour. En 1980, « le réseau
routier »151 de la Côte d'Ivoire s'est fortement développé depuis l'indépendance. Son évolution
qualitative et quantitative s'est surtout accentuée au cours des quinze dernières années.

Lorsque la Côte d'Ivoire a décidé de moderniser les routes dans sa politique de

développement des transports, les routes axées vers Abidjan au début de l'indépendance ont
connu progressivement une extension pour permettre une desserte convenable des principaux
centres économiques du pays. Cela a facilité les échanges entre les personnes et le transport des
biens. indispensables au développement d'une nation. Le développement routier a entrainé
l'accroissement du parc automobile. Entre 1960 et 1980. ce parc automobile a connu une

croissance en qualité et en quantité.

Cela a abouti à l'accroissement du volume des trafics de voyageurs et de

marchandises. Cette évolution du réseau routier a conduit aussi à une évolution des types et des
marques de véhicules. Au même titre que le transport routier, le transport ferroviaire a évolué
à partir de 1960 pour répondre aussi aux exigences d'un transport de plus en plus croissant sur

l'ensemble du territoire.

149 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.43
150 Ibidem.
151 46.000 kilomètres de routes en 1981, dont 3.136 kilomètres de bitume, 31.300 kilomètres de routes en terre
et plus de 11.200 kilomètres de routes villageoises.

65
 2- Evolution du transport ferroviaire

Le réseau ferroviaire était géré par la R.A.N, en 1960. Les premiers résultats de son
trafic avaient permis de penser à un avenir prometteur du chemin de fer. Dans le souci de
dynamiser l'économie de la Côte d'Ivoire, la voie ferrée avait été sollicitée pour accompagner

les actions du gouvernement entre 1960 et 1980.

a- L'expansion du trafic de voyageurs

Avec 1' accroissement des besoins de déplacement, les activités de la voie ferrée ont
connu une croissance, même si de temps à autre, l'on a relevé des baisses dans le trafic. Malgré
la présence des routes, le transport par rail s'est développé d'une façon régulière. De « 216
millions de voyageurs-kilomètres en 1960 »152, il a atteint des proportions exceptionnelles vers
la fin de la décennie 70-80, avec un trafic de « 1. 100 millions de voyageurs-kilomètres et 560
153
millions de tonnes-kilomètres »

Au niveau du tracé de la ligne en elle-même, rien n'a beaucoup changé par rapport
à 1960, par contre, en ce qui concerne le matériel de traction, une nette évolution a été constatée.
15
Le matériel de traction a été entièrement « diése!isé depuis 1956 » ·', et, en 1963, l'on
comptabilisait« 28 locomotives, 21 des locotracteurs, 16 autorails, 945 wagons marchandises
et 97 wagons voyageurs »155• En 1969, le matériel de traction se chiffrait à « 33 locomotives
dont 5 de 2.000 CV. 8 de 1.350 CV et 20 de 950 CV. 15 autorails de 550 CV. 21 locomotives
156
dont 3 de 300 CV, 18 de J 50 CV » •

Quant au matériel tracté commercial, il se composait de « 101 voitures de voyageurs

dont 3 voitures-restaurants, 5 voitures-lits, 3 voitures mixtes r: et r= classe, 28 voitures de
Jl!111e classe. 58 voitures légères de 3ème classe el 4 voitures légères mixtes de ]ère el 2ème

classe » 157. Ce souci permanent de permettre au chemin de fer de répondre aux attentes des
Etats, a contribué à lui apporter les matériels nécessaires. Ainsi, en 1970, la R.A.N
comptabilisait« 20 locomotives de 1.000 CV, 8 de 1.500 CV, 6 de 2.400 CV, 15 autocars de
158
500 à 550 CV, 103 wagons voyageurs » •

152 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. cn.. p.111.

153 Ibidem.
154 Ministère de l'information, Côte d'Ivoire, faits et chiffres 1970, Op. Cit., p.57.
155 Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.27.
156 Ibidem.
157 Ibidem.
158 République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire 1960-1970 "Dix ans de progrès", Op. Cit., p.70.

66
 Pour la régularité du trafic, le réseau comprenait « des trains rapides dénommés le
Bélier et la Gazelle »159 acquis à partir de 1977. Ces deux nouveaux trains qualifiés à juste titre
"d'African express" ont permis un accroissement du volume des trafics de voyageurs en raison
des déplacements et de l'accroissement de la démographie en Côte d'Ivoire, mais aussi dans les
pays sahéliens. On a constaté une progression du trafic de voyageurs à des proportions
intéressantes. Le trafic est passé de « 70 millions de voyageurs-kilomètres en 1957 à 374
millions de voyageurs-kilomètres en 1963 »160•

11 a atteint en 1964 « 2.202.369 voyageurs, soit 469 millions de voyageurs-

kilomètres »161. Ce résultat était dû en partie à la situation de monopole qu'exerçait le chemin
de fer au début de l'indépendance. L'on a relevé une augmentation du trafic au niveau du
nombre de voyageurs et une croissance en ce qui concerne le nombre de voyageurs-kilomètres
depuis 1960. Ce qui a été très intéressant pour le trafic jusqu'en 1968, (voir le graphique n°3).

-- ----- --------- - ----- - ----------

Graphique n°3 : Evolution trafic voyageurs-kilomètres

de la R.A.N en millions de 1963 à 1968

!:
-QI
541
E 600
-2
~ 500
~
::a
400
"ai
î 300
g
,:: 200
e!
.Q 100
E
i 0
111963 111964 W 1965 111966 liill 1967 W 1968

Source: Graphique réalisé par nous à partir de République de Côte d'Ivoire, Etude des
transports en Côte d'Ivoire, Paris, volume 1, rapport général, Op. Cit., p.8.

L'analyse du graphique n°3 a permis de constater une évolution sensible du volume

des trafics. De 374 millions de voyageurs-kilomètres en 1963, l'on a comptabilisé 507 millions
de voyageurs-kilomètres, en 1965. En 1966, il a été donné de constater un trafic voyageurs à
hauteur de 517 millions de voyageurs-kilomètres. Cependant, l'on a observé une baisse en 1967
dans le domaine du trafic. Il se chiffrait à 479 millions de voyageurs-kilomètres.

159
Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.315
160
Régie du chemin de fer Abidjan-Niger {1964), Compte rendu de gestion, Abidjan, 45 p., p.19.
161
Ibidem.

67
 Cette baisse était consécutive à des aléas liés au trafic (baisse du taux de
remplissage des wagons de voyageurs). Le volume des trafics a repris en 1968 pour se hisser à
541 millions de voyageurs-kilomètres. Les activités du chemin de fer, par le biais de son service
de voyageurs, a connu une croissance rapide due aux importants échanges commerciaux qui
nécessitaient le déplacement des personnes.

Par ailleurs, les investissements qui ont été réalisé ont propulsé le trafic de
voyageurs, qui a connu une nette évolution de 1964 à 1970. A ce titre, en cinq années seulement
d'exploitation après l'indépendance, l'accroissement du trafic a été considérable. Ainsi, à partir
de 1968 jusqu'en 1976, les actions en faveur du chemin de fer ont permis au trafic de voyageurs
de la R.A.N de connaître une évolution du nombre de voyageurs et de voyageurs-kilomètres
comme le montre le graphique n°4.

Graphique n°4: Evolution du trafic voyageurs de la RAN

de 1968 à 1976
4000 - ----- ----·------~

3500
; 3000
& 2500
t •voyageurs
~
2000
~ • voyageurs-
t
.Q
1500 kilomètres
E
1 1000
500
0
1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976
---------- -···-- ------ ~-.---·----- --·- ·- -- ----------- --

Source : Graphique réalisé par nous à partir de données extraits de Jean Claude Arnaud,
"Transport" dans les Atlas de la Côte d'Ivoire, Op. Cit., p.60.

Le graphique n°4 est très significatif du point de vue de l'accroissement du volume

des trafics. Il montre que le chemin de fer est un moyen de transport efficace pour les
populations et apprécié par celles-ci pour les déplacements. Le trafic demeurait croissant de
1968 à 1976, même si des baisses sont signalées, en 1969, et en 1972. La reprise a été
impressionnante à tel point qu'au niveau des voyageurs-kilomètres, ces légères baisses
n'avaient pas eu d'effets sur l'ensemble du trafic. Cette croissance du trafic a abouti à l'atteinte
de plus de 1 milliard de voyageurs-kilomètres en 1976.

68
 Le développement du trafic de voyageurs depuis 1960 a connu une croissance

notable « sur la base de l'accroissement de la population régionale, du développement

économique de la Côte d'Ivoire et de la demande de voyages des travailleurs migrants, surtout
de Haute-Volta »162 . La structure du trafic de voyageurs a ainsi mis en évidence le caractère
international de la R.A.N. En effet, les transports internationaux de voyageurs représentaient
« la majeure partie du trafic de la régie »163. Dans cette croissance du trafic. le déplacement à
partir de la Côte d'Ivoire vers la Haute-Volta dominait l'essentiel du trafic.

Cette croissance du trafic en faveur de la liaison Côte d'Ivoire vers Haute-Volta

était due au déplacement des voltaïques qui étaient descendus s'installer et travailler en Côte
d'Ivoire. Lorsqu'ils retournaient au pays, ces personnes utilisaient le train plus que les autres
moyens de transport pour se déplacer. De même le train dessert plusieurs villes de la Haute-
Volta dont Banfora, Bobo-Dioulasso, Koudougou et Ouagadougou. Les prix pratiqués (5,50
F.CFA par voyageurs/kilomètre en 1 ere classe. 4,50 F.CF A en 2ème classe et 3,00 F.CFA en 3':me

classe) étaient aussi relativement à la portée de tous.

Il fallait ajouter à cela le trafic à l'intérieur de la Côte d'Ivoire qui n'était pas
négligeable. Au regard de ces constats, le trafic connaissait une croissance. Ainsi, les
mouvements de voyageurs en provenance et à destination de la Haute-Volta en 1969 ont
164
enregistré « 284. 000 voyageurs sur un total de 545. 000 » • Le trafic international de voyageurs
est apparu comme un élément essentiel dans le trafic général.
16
Sur les « 700 millions de voyageurs-kilomètres enregistrés en 1971 » 5, l'on a
observé à la montée « 349 millions de voyageurs-kilomètres dont 202, 9 millions pour le trafic
international et 146, 1 millions de voyageurs-kilomètres pour le trafic intérieur de la Côte
d'Ivoire »166• A l'arrivée, l'on a enregistré « 315,9 millions de voyageurs-kilomètres dont 221
167
millions pour le trafic international contre 94,9 millions » pour le trafic à l'intérieur de la
Côte d'Ivoire. Ces chiffres ont montré que le trafic international de la voie ferrée participait
pour beaucoup à l'accroissement du trafic global de voyageurs de la R.A.N. (voir le graphique

n°5, page 70).

162 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.
iii.
163 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.315.
164 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.7.
165 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.37.
166 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.26.
167
Ibidem.

69
 Graphique n°S: Evolution du nombre de voyageurs par le rail
de 1976 à 1979 en millions/kilomètres

1400
1254 1217
"'CIi•..
-
,CIJ
E
..E
1200
1040
1113

~ 1000
"'•..::::J • Voyageurs/km
CIi
01)
800
ro
>
0 600
>
CIi
"O

•..
CIi
.0
400
E
0 200
z
0
1976 19n 1978 1979
····-

Source : Graphique réalisé par nous à partir de Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au
secteur routier, rapport d'évaluation, 1980, Op. Cit., p.37.

Les données du graphique n°5 indiquent que depuis 1976, le trafic de voyageurs du
réseau ferroviaire « s 'est accru en moyenne de 10, 9% l'an, tandis que le nombre de voyageurs-
kilomètres a presque triplé au cours de la même période »168• De 1.040 millions de voyageurs-
kilomètres en 1976, ce trafic a connu une évolution constante pour aboutir, en 1979 à 1.277
millions de voyageurs-kilomètres. Les déplacements sont entrés dans les habitudes des
populations.

Elles parcouraient de longues distances, quittant leur zone d'origine pour aller
découvrir d'autres régions pour des raisons multiples, (visite, recherche de conditions de vie
meilleure et de travail, etc.). Cet engouement pour les voyages a été aussi suscité par les
améliorations du réseau ferroviaire, surtout au milieu des années 60. Ainsi, l'accroissement du
trafic de voyageurs a conduit à une croissance des recettes tirées de ce trafic. Elle a montré la
bonne santé du transport ferroviaire en Côte d'Ivoire, (voir le graphique n°6, page.71).

168 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.26.

70
 Graphique n°6: Evolution des recettes voyageurs de la RAN
de 1961 à 1979

et 9000 8111
..u
•.
8000
"'C
u

-..
ta

QI
"C
7000
6000
"'C 5000 4490
,g
4000
Ï:!: 2829
C
QI 3000
2115
..
QI
1561

--
u 1000 1241
QI 783
a: 1000
0
•1961 • 1965 ;;, 1970 •1972 • 1974 1976 • 1978 a1979

Source: Graphique réalisé par nous à partir de Régie Abidjan-Niger, Documents financiers
et statistiques 1970-1971, Abidjan, 1971, p.10. et de Banque Mondiale, Côte d'Ivoire
prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, 1980, p.37.

Les recettes engrangées par la R.A.N se traduisent à travers ce graphique n°6 par
une évolution de celles-ci dans le domaine du trafic de voyageurs de 1960 à 1979. Ainsi, de 783
millions de francs CFA au début de l'indépendance, les recettes ont atteint 1 milliard 241
millions de francs CF A en 1965. Elles ont franchi le cap des 8 milliards de francs CF A en 1979.
Cette nette évolution des recettes était due en grande partie au trafic international du réseau
ferroviaire.

En somme, le transport ferroviaire de voyageurs a connu de 1960 à 1980 un

accroissement notable. Cette croissance du trafic a été possible grâce aux investissements
réalisés par les différents Etats et les bailleurs de fonds. Il en est de même du trafic de
marchandises qui était aussi une des activités importantes du chemin de fer.

b- L'accroissement du trafic de marchandises

Au même titre que le trafic des voyageurs, le trafic de marchandises a connu, lui
aussi, une croissance dans le temps et dans l'espace. Dans le temps parce que les
investissements réalisés ont permis au trafic d'être en nette progression de 1960 à 1980, même
si des perturbations étaient à signaler pour des raisons multiples (baisse de la fréquence de
remplissage des trains, problèmes d'approvisionnement en marchandises, etc.). Une
progression dans l'espace en raison du tracé du chemin de fer qui permettait à la Côte d'Ivoire
d'avoir des clients au nord du pays (Mali, Haute-Volta).

71
 Le trafic de marchandises constituait une activité essentielle pour le rail et en raison

de sa nature, le trafic demeurait très sensible aux fluctuations. Le transport de marchandises

s'est accru grâce aux importants « courants d'échanges commerciaux à l'intérieur de la Côte
d'Ivoire, comme à/ 'extérieur avec ses voisins »169 du nord. C'est à juste titre, que 1' on a relevé
un développement satisfaisant du trafic de marchandises de 1963 à 1973 à un taux de
171
« croissance moyen de 9% par an »170• En 1961, un trafic de « 753.522 tonnes » de
172
marchandises chargées, soit« 340 millions de tonnes-kilomètres » a été enregistré.

Une augmentation du volume d'activité par rapport aux années antérieures de

« 34.20% en tonnes chargées et de 57,41% en trafic »173 était perceptible. Deux ans après, c'est-
174
à-dire en 1963, le trafic wagon a atteint les « dix millions de tonnes-kilomètres » • Avec le
niveau de développement de la Côte d'Ivoire et de ses voisins de l'hinterland, la croissance
continue du trafic de marchandises a été à la hauteur des attentes placées dans le transport
ferroviaire. A partir de 1965, période à laquelle d'importants investissements ont été consentis
aux transports terrestres interurbains, le trafic de marchandises de la R.A.N a continué sa

croissance.
175
Dans le domaine du trafic wagon et des services, ce sont« 715.609 tonnes » de
marchandises qui ont été transportées à cette période. Dans l'ensemble, de 1960 à 1976, les
investissements et la croissance des activités économiques en Côte d'Ivoire et dans les pays
limitrophes du nord ont permis d'accroître le trafic de marchandises de la voie ferrée comme le

montre le graphique n°7 de la page 73.

169 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.27.

170 REGIE ABIDJAN-NIGER (1978), La voie de la Régie des chemins de fer Abidjan-Niger, Abidjan, SEDU, 87p., p.69.
171 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.27.
172 Ibidem.
173 Chemin de fer Abidjan-Niger (1961), Rapport trafic de la RAN, p.15.
174 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.28.
175 Ibidem.

72
 Graphique n°7: Trafic de marchandises de la R.A.N
de 1960 à 1976 ( en millions)
----.------------ ----- -- ----- -
600 - ------ ---·----
558

= ----
528
500 1
----- -·---
443--
QI
C:
C: '
1
2 400 1
C:
..,
QI

QI
300

,-
-!!!
'b
C: 210,4
a
,C
~ 200
i 100
..
- -

0
1960 1964 1968 1972 1974 1975 1976

Source : Graphique réalisé par nous à partir de Pierre DU PREY, La Côte d'Ivoire
de A à Z, Abidjan, NEA, 1977, 128 p., p.30.

Les données du graphique n°7 montrent que le monopole dont jouissait le chemin
de fer à partir de 1960 pour le transport des marchandises se ressentait directement sur
l'accroissement du volume des activités. En effet, de 1960 jusqu'à la fin de la première décennie
de l'indépendance, la croissance a été régulière. Ainsi, en 1964, l'on a enregistré 312, 9 millions
de tonnes de marchandises transportées. Ce volume a progressé à 345,3 millions de tonnes en
1968. A partir des années 70, le compteur affichait 481 millions de tonnes de marchandises
chargées en 1972.

Cette croissance du trafic a été continuelle et le graphique n°7 nous l'indique à

travers les chiffres de 1974 qui affichaient 528 millions de tonnes. Cependant, une baisse du
trafic, en 1975 a été constatée. Elle était consécutive d'une part à un fléchissement du caractère
176
conjoncturel et, d'autre part, en raison de la crise économique mondiale des« années 1973 »
et de la cessation progressive des transports d'aliments de secours aux pays sahéliens. Le
fléchissement était dû aussi à la perte d'une part importante du trafic malien, à cause de la
fermeture provisoire de la frontière entre le Mali et la Haute-Volta.

176En 1973, c'est le premier choc pétrolier qui agit sur les économies du monde entier. La Côte d'Ivoire, à l'instar
d'autres pays dans le monde, a été fortement touchée. Dès lors, tous les secteurs d'activité dont celui des
transports ont connu d'énormes fluctuations conjoncturelles. Cette crise a eu un effet négatif sur l'élan
d'intervention de l'Etat dans le processus de développement à travers sa capacité financière à investir.

73
 Cette situation était consécutive au « conflit »177 qui a opposé ces deux pays à cette
période. Le trafic a repris en 1976 et le cap des 500 millions de tonnes-kilomètres a été franchi.
Cette évolution s'est poursuivie jusqu'en 1980. Au regard de l'importance des relations
commerciales de la Côte d'Ivoire avec ses voisins du nord, le trafic international de
marchandises a occupé une part importante du trafic global de la R.A.N.

En ce qui concerne les parts d'échange du Mali avec ou à travers la Côte d'Ivoire,
une part importante a été accordée aux exportations. L'essentiel de ces échanges s'effectuaient
au départ ou à destination d'Abidjan, mais aussi de Bouaké. Concernant les itinéraires
d'approvisionnement du Mali via le chemin de fer, ils se présentaient comme suit, (voir le

tableau n° 1 1 ).

Tableau n°1 l : Les itinéraires d'approvisionnement du Mali via le chemin de fer

Importation Mali Exportation Mali

(milliers de tonnes) (milliers de tonnes)
18,5 6
Chemin de fer par Ouagadougou
29,5 9
Chemin de fer par Bobo-Dioulasso
48 15
TOTAL
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits République de
Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d 'Ivoire. Paris, volume 2, perspectives de
développement économique, Op. Cit., p.204.

Les chiffres du tableau n° 11 confirment que le chemin de fer a contribué à

l'évolution du trafic de marchandises vers le Mali, même si une bonne part de ce trafic
s'effectuait par la route. Au niveau des importations, le volume du trafic avec Bobo-Dioulasso
via le chemin de fer était plus important qu'avec Ouagadougou. En effet Bobo-Dioulasso étant
la première grande ville de la Haute-Volta traversée par le rail, un grand nombre de
marchandises n'arrivait pas à la capitale. A partir de cette ville, le reste du transport s'effectuait

par la route.

177 Ce conflit connu sous le nom de guerre de la bande d' Agacher a opposé le Mali et la Haute-Volta. Il concernait
une zone frontalière litigieuse (c'est une fine langue de terre d'une trentaine de kilomètres de long, à cheval
entre le Mali et La Haute-Volta). Depuis leurs indépendances au début des années 1960, les deux pays se
disputent cette zone désertique riche en minerais. En décembre 1974, les militaires maliens et voltaïques
s'opposent lors d'une première guerre dénommée la "guerre des pauvres". Les combats ne durent que deux
jours et se soldent par quelques morts, avant qu'une médiation des pays voisins mette fin au conflit. Elle a eu
pour conséquence le refroidissement quelque peu des relations entre les deux pays. Source : Roger BENJAMAIN,
"Il y a trente ans éclatait la guerre de Noël entre le Mali et le Burkina Faso". Article mis en ligne par Jeune Afrique,
le 25 décembre 2015, à 10 heures 24 minutes.

74
 Cela permettait un gain de temps. mais aussi des économies appréciables dans le
transport. Néanmoins, à Ouagadougou. les marchandises arrivaient à destination finale, on
évitait des pertes et le transport par la route s'effectuait sur des routes de qualité, car elles
reliaient la capitale au reste du pays. En outre, un autre constat s'imposait. Dans les échanges,
les importations étaient plus importantes que les exportations.

Cette situation découlait des besoins du Mali. Ils étaient importants en produits
manufacturés et autres. alors que dans le domaine des exportations. ces besoins se résumaient
à quelques produits agricoles et au bétail. Ce déséquilibre n'affectait en rien le volume du trafic
de marchandises du chemin de fer. La compensation s'établissait entre le volume des
exportations et celui des importations. sans oublier que les produits échangés étaient aussi

variables. (voir le tableau n° 12).

Tableau 11°12 : Catégories de marchandises et quantités transportées dans les échanges avec
le Mali (milliers de tonnes)
Importation Catégorie Exportation
Catégorie
28 Bétail 25
Hydrocarbures
10 Poisson sèche 3,5
Cola
12 Coton. arachide et autre 16,5
Ciment
Autres marchandises 30
80 TOTAL 45
TOTAL
Source : Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits République de
Côte d'Ivoire. Etude des transports en Côte d '/voire, Paris. volume 2. perspectives de
développement économique. Op. Cit .. p.205.

Les chiffres du tableau 11°12 indiquent qu'au niveau de la ventilation des échanges
avec le Mali. les importations primaient sur les exportations. Elles étaient en grande partie
composées d'autres marchandises et d'hydrocarbures. L "essentiel du carburant utilisé au Mali
provenait de la raffinerie d'Abidjan, et avec le développement du Mali, le besoin en carburant

était croissant et la quantité importée a suivi.

Pour les autres marchandises, il s'agissait principalement de produits manufacturés

provenant des pays occidentaux qui transitaient par le port d'Abidjan. Son volume était très
significatif. parce qu'il répondait aux attentes des populations maliennes. Concernant les
exportations. le bétail et les produits de l'agriculture dominaient. Le Mali est un grand
fournisseur de bétail. Il dessert la Côte d'Ivoire qui ne s·autosuffisait pas encore en viande.
Quant aux produits agricoles. ils transitaient par le port d'Abidjan pour être exportés vers les

pays occidentaux.

75
 Le troisième produit qui entrait dans les exportations était le poisson séché. li

approvisionnait les différents marchés de la Côte d Tvoire. C'est le cas du poisson séché
dénommé "Bamakô" du nom de la capitale malienne. li est très prisé par les populations

ivoiriennes pour la qualité et le goût. Le trafic de marchandises à l'international a toujours été

au cœur des échanges avec le Mali. L'absence de ligne de chemin de fer dans le nord-Ouest du
pays a occasionné le trafic effectué par la route à partir de la ville de Ouangolodougou.

En dehors du Mali, la Haute-Volta est l'autre pays ayant des liens commerciaux
aussi importants avec la Côte d'Ivoire. Depuis la période coloniale jusqu'à t·indépendance, la
Côte d'Ivoire et la Haute-Volta entretenaient des liens commerciaux privilégiés. De 1960
jusqu'en 1980. ces liens se sont accentués dans tous les domaines et dans tous les secteurs
d'activité. Dans le transport de marchandises via le chemin de fer. l'accroissement du volume
dactivité, ainsi que les différents produits transportés ont montré la bonne santé des liens

économiques qui unissent les deux pays.

En ce qui concerne les échanges avec la Haute-Volta, en 1967 à l'importation,

« plus de 95% du trafic sont réalisés par le chemin de fer. A l'exportation. l'on note 85% du

total »178. Ces indications prouvent l'importance du chemin de fer dans le trafic de
marchandises entre les deux pays. Les produits qui entraient dans le trafic variaient à
l'importation comme à l'exportation comme le montre le tableau n° 13.

Tableau 11°13 : Nature des produits et quantités transportées dans les échanges entre
la Haute-Volta et la Côte dïvoire en 1967

Importations Catégories Exportations

Catégories (milliers de tonnes)
(milliers de tonnes)
Bétail 25
Produits pétroliers 36
Arachides 8,5
Noix de cola 13
1,2 coton 5
Farine
18 karité 3,5
sucre
Autres produits 10
ciment 21
sel 12
48 Total 53
Autres produits
150 - -
Total

Source: Tableau établi par nous-même à partir de Etude des transports en Côte d'Ivoire,
Paris. volume 2, perspectives de développement économique. Op. Cit.. p.21 O.

178 République de Côte d'Ivoire (1970), Etude des transports en Côte d'Ivoire, Paris, volume 2, perspectives de
développement économique, Op. Cit., p.210.

76
 Le constat à partir des chiffres du tableau n° 13 de la page 76, est que la part des
importations était largement supérieure à celle des exportations. Dans le domaine des
importations de la Haute-Volta, les autres produits (manufacturés) et les produits pétroliers
dominaient, ensuite venaient les denrées alimentaires et les matériaux de construction.
Concernant, les exportations, le bétail occupait la première place parce qu'il fallait
constamment importer le bétail à partir des pays comme le Mali et la Haute-Volta.

Le reste des exportations de la Haute-Volta était constitué de produits de

l'agriculture et de la cueillette comme l'arachide, le coton et le karité. Avec le temps, la
répartition du trafic par nature de marchandises par le rail n'avait pas beaucoup changé.
Cependant, au niveau de la quantité transportée, il existait de grands bouleversements. Les
produits vivriers étaient devenus importants dans le trafic de marchandises de la voie ferrée.

En ce qui concerne les autres marchandises transportées, les hydrocarbures, les

enrochements et les produits élaborés continuaient de dominer le trafic. Ensuite. venaient le
bois en grume. les produits alimentaires, les ciments, les matériaux de construction et les autres
produits agricoles. Concernant la distance parcourue par les quantités produites, elle variait en
fonction des zones de production, de collecte, de distribution et d'exportation.

On a vu que les hydrocarbures parcouraient une longue distance que l'ananas pour
arriver à destination. Ce fut le cas des produits élaborés et divers. En 1970, les produits à
l'importation concernaient les produits pétroliers, les marchandises diverses, le ciment et à
l'exportation, on avait le coton balle qui occupait une part importante du trafic en raison de

l'excellente récolte au Mali et en Haute-Volta.

C'est le cas aussi de la Côte d'Ivoire dont lïndustrie cotonnière a été l'une des plus
performantes del' Afrique de l'Ouest. Le trafic international avec l'arrière-pays sahélien a pris
de la valeur au fil des années, en fonction des besoins des différents pays. Un récapitulatif du
trafic entre la Côte d'Ivoire, le Mali et la Haute-Volta à partir de 1970 jusqu'en 1980 s'impose
pour comprendre la valeur des relations commerciales entre ces trois pays, (voir le tableau n° 14

de la page 78).

77
 Tableau 11°14: Evolution de la nature des marchandises échangées dans le Trafic de la
Côte d'Ivoire avec le Mali et la Haute-Volta de 1970 à I 980 (milliers de tonnes)

Mali Haute-Volta
Nature
1970 1975 1980 1970 1975 1980
Sortie de Côte d'Ivoire
3,3 3,7 45 1,2 1.2 1,4
Noix de coco
10.5 12,5 14.0 17.5 19.1 21.0
Noix de cola _:,
- - 70 100 1r
Hydrocarbure -
12.0 18.0 25 13 12 20
Produit de consommation final
- - - 10 10 10
Produits intermédiaires
25,8 34,2 43,5 111,7 142,3 177,4
Sous total échanges commerciaux
25,0 35.0 50,0 80,0 80.0 80.0
Transit
50,8 69,2 93,5 191,7 222,3 257,4
Total
Entrée en Côte d'Ivoire
2,5 4,0 5.3 3,8 6,0 8,0
Produits vivriers
33.9 36,0 39 33.0 42 55
Bétail viande
4,7 4,7 4,7 - - -
Poisson
41,1 44,7 49,0 36,8 48 63
Sous total commerciaux
25 45 60 45 60 80
Transit
66.1 89,7 109 81.8 108 143
Total
Tous trafics
66,0 78,9 92.5 148,5 190,5 240,5
Echanges commerciaux
50 50 110 125 140 160
Transit
116,9 158,9 202,5 273,5 330,5 400,5
Total
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de République de Côte dIvoire,
Etude des transports, Paris, volume 2. Perspectives de développement économique.
Op. Cil, p.213.

Le tableau n° 14 montre l'importance du trafic international de marchandises pour

le chemin de fer. L'on a constaté que les relations commerciales entre la Côte d" Ivoire et les
pays sahéliens ont été évolutives, au regard des excellents résultats du volume des trafics. Avec
les chiffres du tableau n° 14, il était intéressant de noter que de 1970 à 1980, le trafic de
marchandises entre la Côte d'Ivoire. le Mali et la Haute-Volta était supérieur au niveau des
marchandises qui sortaient du pays. Ce constat d'ensemble respectait un ordre déjà établi.

En effet. depuis l'indépendance. le trafic de marchandises dans le sens sud-nord

demeurait plus important que dans le sens nord-sud. Cette situation était liée à
l'approvisionnement des pays sahéliens frontaliers à la Côte d'Ivoire via le port d'Abidjan. Ces
pays nayant pas de débouchés maritimes, exportaient et importaient pratiquement tout à partir
de la Côte d'Ivoire. C'est fort de ce constat que les chiffres du tableau n° 14 indiquent qu'au
niveau des sorties de la Côte d'Ivoire, les hydrocarbures demeuraient les plus importants du

trafic avec la Haute-Volta.

78
 Au niveau du sous-total des échanges commerciaux, la progression était visible
dans le trafic avec les deux pays. Comme exemple, avec le Mali, de 25.800 tonnes, en 1970, le
trafic a atteint 43.500 tonnes, en 1980. Ce volume est appréciable pour un pays dont une part
importante du trafic s'effectuait par la route au détriment du chemin de fer. Avec la Haute-
Volta. les données étaient toutes différentes. Le trafic de marchandises seffectuait en grande

partie par la voie ferrée.

De 11 1. 700 tonnes de marchandises transportées, en 1970, le sous-total du trafic

des échanges commerciaux a enregistré 177.400 tonnes, en 1980, avec comme volume du trafic
en transit 80.000 tonnes de 1970 à 1980 selon les chiffres du tableau 11° 14 de la page 78. Au
niveau des échanges commerciaux en transit, l'on a observé une nette progression avec le Mali
après les investissements pour la modernisation des installations du chemin de fer. Concernant
les entrées en Côte d'Ivoire, le constat était favorable au bétail.

Le Mali et la Haute-Volta étaient les grands pourvoyeurs de la Côte d'Ivoire depuis

des années et lorsque les besoins étaient croissants. le volume du trafic croissait. lui aussi. Par
ailleurs. pour ces pays, en dehors de la culture du coton et de l'arachide, l'élevage était l'une
des activités génératrices de revenus importants pour les populations. Le vivrier venait par la
suite pour approvisionner les différents marchés de la Côte d'Ivoire. Le poisson séché était la
particularité du Mali et son volume est resté constant des années durant.

En ce qui concerne le sous-total des échanges commerciaux, il était aussi croissant

avec le Mali et la Haute-Volta. Cependant, les entrées du Mali en Côte d'Ivoire étaient
largement supérieures par rapport aux sorties. En effet, dans le domaine des importations du
Mali, le chemin de fer était au départ et non à l'arrivée des marchandises. Ce qui occasionnait
une forte perte du trafic au profit du transport routier. Pour les exportations et surtout le bétail,
le chemin de fer via Bobo-Dioulasso se chargeait de convoyer les animaux sur la Côte d" Ivoire.

La perte au profit de la route était moins sensible et parfois même inexistante. Dans
l'ensemble, le trafic avec le Mali et la Haute-Volta, en ce qui concerne les entrées de
marchandises a été tout aussi croissant, néanmoins, le trafic au départ de la Côte d'Ivoire était
supérieur à celui en provenance du Mali et de la Haute-Volta. En somme, les échanges
commerciaux avec le Mali et la Haute-Volta de 1970 à 1980 indiquaient un volume d'activité
en constante croissance. En effet, les caractéristiques du chemin de fer dans le domaine du
transport de marchandises lourdes ont été en sa faveur dans ce trafic avec les différents pays.

79
 Avec le Mali, malgré la perte du volume d'activité au profit de la route, les chiffres

du tableau n° 14 de la page 78 indiquaient un trafic de marchandises en nette évolution de 1970

à 1980. Lorsque l'on additionne les chiffres du trafic en partance de la Côte d'Ivoire et en
provenance du Mali. ils étaient de 116.900 tonnes en 1970 pour atteindre 202.500 tonnes en
1980. Avec la Haute-Volta. les résultats étaient excellents à la sortie comme à l'entrée de la

Côte d'Ivoire.

De 1970 à 1980. le trafic total se chiffrait à 273.500 tonnes en 1970 et 400.500

tonnes en 1980. Le chemin de fer relie les deux pays; ainsi, toutes les marchandises en partance

d'Abidjan, ou en provenance de Ouagadougou étaient pratiquement transportées par le chemin

de fer dont les deux capitales sont embranchées de part et d'autre du réseau. Cela a facilité le
transport et évité des coûts supplémentaires de transbordement comme on pouvait le constater

avec le trafic en direction ou en provenance du Mali.

L'amélioration du réseau et l'acquisition de nouveaux matériels à partir de 1970 ont

permis à la voie ferrée de connaître une évolution rapide des activités du point de vue des

produits transportés, mais aussi du trafic en général. La R.A.N a mis tout en œuvre pour
s'assurer une part plus importante du trafic vers le nord de la Côte d'Ivoire et en Haute-Volta.

Les actions ont permis la progression du trafic des marchandises. ainsi que la croissance des

recettes à partir de la deuxième décennie comme le montre le tableau 11° 15.

Tableau n° 15 : Trafic marchandises de la R.A.N et les recettes engrangées de 1970 à 1979

Années Tonnes (milliers) Recettes (millions F.CFA)

1970 521 2.322
1972 533 2.718
1974 472 3.610
1976 470 4.496
1978 694 5.709
1979 680 5.534
Source: Tableau établi par nous à partir des données de Banque Mondiale,
Côle d'Ivoire. prêt au secteur roulier. rapport d'évaluation. 1980. p.37.

Les chiffres du tableau n° 15 indiquent une évolution très remarquée du trafic de

marchandises à partir de 1970 avec une baisse constatée, en 1972 et en 1976. Cette baisse était

en partie liée aux aléas de la crise pétrolière de 1973. mais aussi aux taux de remplissage des
wagons. Le volume du trafic a repris à partir de 1977 pour encore connaître une autre baisse du

trafic de marchandises en 1979, suite au deuxième choc pétrolier.

80
 Cependant, au niveau des recettes du trafic de marchandises. l'on a enregistré une
croissance. Les chiffres du tableau n° 15 de la page 80 ont permis de constater une évolution
très remarquée des recettes du trafic, même si une baisse était observée, en 1979. De 1960 à
1970, les recettes ont augmenté et se sont poursuivies dans le temps. En 1976, elles ont été de
plus de quatre milliards de francs CFA et, en 1979. malgré une légère baisse. les recettes étaient

de plus de cinq milliards de francs CFA.

Les transports terrestres interurbains, bien qu'ayant connu quelques difficultés

(vétusté de la ligne du chemin de fer, vieillissement du matériel de traction de la voie ferrée,
mauvais état des routes et insuffisance des routes bitumées) ont été indissociables au
développement de la Côte d'Ivoire. L'Etat l'avait si bien compris dans la mesure où. de 1960 à
1980. il fallait transporter les personnes sur l'ensemble du territoire, drainer les produits de
l'agriculture des lieux de production jusqu'aux grands centres économiques et sur les ports

d'Abidjan et de San Pedro.

Si le trafic était timide au début de l'indépendance, il devint intense lorsque l'Etat

de Côte d'Ivoire a entrepris un vaste programme de construction et de modernisation des routes
au milieu des années 60. Les résultats ont été remarquables, le trafic routier de voyageurs et de
marchandises était en plein essor. Il en est de même pour les activités du transport ferroviaire.
Dès l'indépendance, les transports terrestres interurbains ont été incontournables dans le
développement de la Côte d'Ivoire, C'est fort de ce constat qu'il parait important de connaître
la place qu'ils ont occupée et le rôle qu'ils ont joué dans l'économie ivoirienne par rapport aux

autres types de transport.

81
 CHAPITRE II :
PLACE ET ROLE DES TRANSPORTS TERRESTRES INTERURBAINS
DANS L'ECONOMIE IVOIRIENNE

Le transport représente une des plus importantes activités humaines à l"échelle

mondiale. Il est indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans les relations spatiales
entre les régions et les affaires, entre les populations et le reste du monde. Le transport est un
service qui intervint à plusieurs niveaux, touchant plusieurs aspects de nos vies. En effet, il ne
pouvait pas avoir de croissance économique véritable sans l'apport des moyens de transport

A)LAPLACEDESROUTESETDUCHEMINDEFERPARRAPPORT
AUXAUTRESTYPESDETRANSPORT

Les transports terrestres interurbains, dès le début de l'indépendance ont occupé

une place importante dans le développement de la Côte d'Ivoire. L'Etat leur a accordé une
primauté par rapport au transport aérien et au transport tluvio-lagunaire dans le transport des

personnes et des marchandises.

1- Les routes et le chemin de fer, les priorités de l'Etat

par rapport au transport aérien

La Côte d'Ivoire voulait se doter d'une économie moderne et concurrentielle ; la

circulation des biens et des personnes, le transport des marchandises et la diffusion des
informations et des idées à l'intérieur comme à l'extérieur du pays se sont avérés né cessa ires.
Le problème des transports s'est posé avec acuité et l'Etat s'est engagé dès l'indépendance à le
résoudre très rapidement, et permettre le décollage de l'économie ivoirienne.

La construction, l'amélioration et la modernisation des transports terrestres

interurbains ont été une des priorités de l'Etat face à l'existence précaire des aérodromes pour
transporter les voyageurs et les marchandises. En ce qui concerne la place des transports
terrestres interurbains par rapport au transport aérien, la Côte d'Ivoire avait accordé aux routes
et au chemin de fer une importance pour appréhender le développement.

Ces moyens de transport sont apparus comme les mieux outillés et les plus
développés par rapport aux autres types de transports pour convoyer les marchandises et les
voyageurs. En effet, le chemin de fer et les liaisons routières qui avaient été utilisés pour la mise
en valeur du territoire par l'administration coloniale, étaient les meilleurs atouts de l'Etat dès

1960.

82
 Des aérodromes existaient, et le transport lagunaire était courant. Cependant, les
autorités ivoiriennes ont accordé beaucoup plus d'importance aux transports terrestres
interurbains. Elles ont permis aux routes et au chemin de fer d'être les outils essentiels dans le
trafic de marchandises et de voyageurs sur l'étendue du territoire. Ils constituaient des moyens
de masse et permettaient des économies appréciables pour l'acheminement des marchandises

lourdes sur de longues distances.

C'est ainsi qu'à partir de 1965, des politiques ont été initiées pour le développement

des infrastructures économiques, et six ans plus tard, c'est-à-dire de 1971 à 1976, l'Etat a injecté
179
« 48.5 milliards defrancs CFA dont 25 milliards de.francs CFA pour les transports » dans
le développement économique de la Côte d'Ivoire. L'on insiste de prime abord sur ces chiffres
pour montrer que tous les types de transport ont été au cœur des préoccupations de l'Etat.
Cependant, les transports terrestres interurbains l'ont été encore davantage.

La croissance des investissements a été de mise, car de 1976 à 1980, ces

investissements étaient de l'ordre de 77 milliards de.francs CFA dont 42,0 milliards defrancs
CFA pour les transports'ï", Au niveau des routes, les investissements annuels relatifs aux
181
routes. ponts et bacs se situaient autour de « 4 milliards de francs CFA » . Cela démontrait
que les routes devaient être un des piliers du développement économique de la Côte d'Ivoire.
Ces investissements se sont accentués au fil des années et les transports terrestres interurbains
sont devenus la priorité des autorités ivoiriennes par rapport au transport aérien comme l'atteste

le tableau n° 16.

Tableau n°16 : Les investissements dans les transports par secteur de 1971 à 1980

SECTEUR INVESTISSEMENTS TOTAUX EN MILLIARDS (F.CFA)

1971-1975 1976-1980
Routes-ponts-bacs 17,5 34,5
Port et voies lagunaires 10 13,5
Chemin de fer 6,5 8,0
Aéronautique 2,0 3,0
Total 36,0 59,0
Source: Tableau établi par nous à partir de République de Côte d'Ivoire, Etude des
transports en Côte d'Ivoire, Paris, volume 2, perspectives de développement
économique, Op. Cil, p.57.

179 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, volume 1, rapport général, Op. Cit., p.7.
180
Ibidem.
181 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.46

83
 Au regard des chiffres du tableau n°16 de la page 83, l'Etat a cherché à développer
les moyens de transport. A ce sujet, aucun n'a été négligé. Cependant, les transports terrestres
interurbains ont été prioritaires par rapport aux autres types de transports en général et le
transport aérien en particulier. Les chiffres du tableau n° 16 ont permis de constater que les
investissements réalisés par l'Etat dans le domaine des transports terrestres interurbains
s'élevaient à « 24 milliards de francs CFA »182, soit plus de la moitié du total des
183
investissements de 1971 à 1975. Ce montant est passé à« 42,5 milliards defrancs » CFA de
1976à1980.

Lorsque l'on compare ces sommes à celles qui ont été investies dans l'aéronautique,
la remarque était que l'Etat avait opéré le choix de développer les transports terrestres
interurbains. L'objectif était de rendre accessible l'ensemble du territoire et permettre par
conséquent aux populations ivoiriennes et étrangères de circuler aisément. Tel ne fut pas le cas
du transport aérien qui se caractérisait par un nombre restreint d'aérodromes et semblait être
réservé à « une élite » 184.

En réalité. le chemin de fer et les routes présentaient des caractéristiques bien

meilleures que l'avion. Le train était le seul moyen de transport pouvant transporter mille
personnes et plus à une vitesse convenable. Quant au réseau routier ivoirien, il était l'un des
plus développés d'Afrique de l'Ouest:« 45.400 kilomètres en 1980 »185. Il offrait des liaisons
multiples pour les déplacements à l'intérieur et à l'extérieur de la Côte d'Ivoire.

A partir de 1960, le chemin de fer réalise un trafic de voyageurs de « 219,4 millions

187
de voyageurs-kilomètres »186 et de marchandises de « 210,4 millions de tonnes-kilomètres » •
188
A cette période, le trafic de l'aéroport de Port-Bouet se chiffrait « 67. 000 passagers » • Ce
qui n'était pas comparable aux trafics de voyageurs et de marchandises effectués par le chemin
de fer et la route.

182 Chiffre obtenu à partir du tableau n°l6 de la page 83 en additionnant les montants investis dans les routes,
ponts et bac avec ceux investis dans le chemin de fer afin de montrer l'écart d'investissement entre les
transports terrestres interurbains et les autres types de transport.
183
Ibidem.
184 Groupe minoritaire de personnes ayant dans une société, une place éminente due à certaines qualités

valorisées socialement.
185 Alain DUBRESSON, Op. Cit., p.273.
186 Pierre DU PREY, La Côte d'Ivoire de A à Z, Op. Cit., p.30.
187
Ibidem.
188 Henri BOURGOUIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.121.

84
 Par ailleurs, comme le soulignait Germain Yao KOUAKOU, « les routes
occupaient une part importante des trafics par rapport à l'avion et aux lagunes. La route était
le moyen de transport le plus accessible. Elle était moins chère par rapport au transport aérien
189
et .fluvio lagunaire. Les routes parcouraient l'ensemble du territoire » et rapprochaient les
populations. La route et le rail montraient leur efficacité sur les longues distances.

Ils étaient performants que ce soit le gros camion ou le wagon en ce qui concerne
la possibilité de transporter un nombre important de marchandises et de rouler longtemps. En
tout état de cause, les transports terrestres interurbains, du point de vue des quantités de
marchandises ont été les plus rentables dans presque tous les cas pour les autorités ivoiriennes.
Ils surclassaient largement le transport aérien. même si sur les lignes côtières. l'avion gagnait

du terrain.

Dans le reste du pays, l'infrastructure routière et ferroviaire ne laissait au transport

aérien qu'une place secondaire avec des fréquences de quatre vols/semaines d'Abidjan vers
Bouaké. deux vols sur Korhogo, Daloa et Man. Le caractère compétitif de la route et du chemin
190
de fer s'est opéré aussi sur les relations « où ils offraient une qualité de service acceptable »
en ce qui concerne les temps de parcours. Il a été mis en évidence par la comparaison des tarifs
moyens pratiqués, (voir le tableau 11° 17).

Tableau n°17 : Les tarifs moyens par modes de transport

Mode de transports Tarifs moyen en francs CFA

Fret (F /T-ki lomètres) Passagers (F /V-kilomètres)
Avion (Air ivoire) 185 29
Chemin de fer 18 4,5 2ère classe 5,50 1ère classe
Routes 8 à 20 2,5 à 5,00
Source: République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, le transport
aérien, France, volume 7, Edirap, 1970, 65 p., p.2.

A l'analyse des informations du tableau 11° 17, les transports terrestres interurbains
supplantaient les voies aériennes, parce que le transport aérien en Côte d'Ivoire était moins
développé que ne laissait supposer l'image économique du pays. Cela tenait à la « densité du
réseau routier, mais surtout en raison du coût élevé du prix du transport qui fait de l'avion un

transport de luxe »191•

189 Entretien avec M. KOUAKOU Yao Germain, le mercredi 1 avril 2015 à son bureau à la Direction Générale des
Infrastructures Routières, 3eme étage (Abidjan-plateau).
190 République de Côte d'Ivoire (1970), Etude des transports en Côte d'Ivoire, le transport aérien, France, volume

7, Edirap, 65 p., p.2.

191 République de Côte d'Ivoire, vr= Congrès du PDCI-RDA, 15-16 octobre, Op. Cit., p.230.

85
 Les transports terrestres interurbains étaient plus accessibles pour les déplacements
sur l'ensemble du territoire que l'avion qui a une étiquette de moyen de transport pour les
personnes aisées. Dans le cas contraire, même si I' Ivoirien moyen réussissait à prendre l'avion
ne serait-ce qu'une seule fois, c'est juste une expérience qui le marque, parce que la possibilité
de recommencer n'était pas évidente. Le transport aérien était encore inaccessible pour une
importante frange de la population ivoirienne. Une analyse du tableau n° 17 de la page 85 a
permis de constater que la route et le chemin de fer parcouraient de longues distances à des
vitesses raisonnables.

Ils offraient au niveau des prix moyens beaucoup d'avantages par rapport à l'avion.
De même, les transports terrestres interurbains transportaient en quantité et en qualité à des prix
étudiés par rapport à l'avion, qui pour le transport à l'intérieur de la Côte d'Ivoire proposait 185
francs CF A. Les aérodromes étaient en nombre insuffisant et moins équipés. Tous ces constats
demeuraient des handicaps pour le transport aérien. La priorité accordée aux routes et au chemin
de fer était encore perceptible, quand l'on prenait le cas du chemin de fer par exemple.

Le rail présentait des caractéristiques favorables pour un trafic évolutif plus que
l'avion du point de vue de la quantité des marchandises à transporter et le prix. Il connaissait
du succès sur les moyennes et longues distances. Il offrait une grande efficacité énergétique,
tout en assurant le déplacement d'un maximum de marchandises et de voyageurs. Lorsque le
trafic est exprimé en tonnes de marchandises et en milliers de passagers, le chemin de fer était
de loin « le moyen de transport contemporain le plus économique. Du point de vue sécuritaire,
c'est un des moyens les plusfiables » 192•

11 jouissait d'un monopole au même titre que la route. Ils avaient pour eux plusieurs
facteurs qui contribuaient à leur réussite. La capacité des trains et des véhicules à transporter
les marchandises et les voyageurs sur de longues distances à travers toutes les zones de la Côte
d'Ivoire était un point essentiel dans la primauté accordée à ces moyens de transport. Des cars
de transport de passagers assez spacieux et de gros camions ralliaient chaque jour les localités
à l'intérieur et à l'extérieur de la Côte d'Ivoire. Les transports terrestres interurbains étaient
considérés comme une des conditions essentielles de « tout transport donc de toute vie
économique » 193.

192
République de Côte d'Ivoire, V/ème Congrès du PDCI-RDA, 15-16 octobre, Op. cu., p.230.
193
République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire, vingt ans, Op. Cit., p.115.

86
 C'est à cet effet que face à l'avion, la route était même le moyen de transport
incontournable pour le transport des voyageurs et des marchandises sur les petites distances,
quand le chemin de fer se chargeait de l'effectuer sur les longues distances à des prix
abordables. Par ailleurs, la politique adoptée au milieu des années 60 par la Côte d'Ivoire en
matière d'infrastructures routières et ferroviaires, confirmait encore cette importance accordée
aux transports terrestres interurbains par rapport au transport aérien.

Elle visait d'une part à développer les grands axes internationaux et ceux qui
reliaient les principaux pôles économiques du pays, là où le transport aérien était inexistant.
D'autre part, désenclaver toutes les régions du pays afin de faciliter la mise en valeur des
ressources disponibles. Les routes étaient à l'abri de la concurrence sur une quantité
d'itinéraires secondaires. Cette logique était perceptible lorsqu'il s'agit de transporter des
marchandises sur de longues distances ou pour des chargements unitaires peu importants.

La primauté était encore incontestée par rapport au transport aérien dans la mise en
valeur progressive des régions de plus en plus éloignées des aérogares et d'Abidjan. En effet,
« la pénétration dans les zones forestières ou des savanes nouvelles était rigoureusement liée
au développement des routes »194• Les handicaps de la route disparaissaient quand l'on se
focalisait sur ses avantages. A l'image du rail, elle a la capacité d'assurer une infinité de
relations. Elle était la seule à mailler presque totalement le territoire et à permettre des relations
directes d'un point à un autre sans rupture de charge.

Cette facilité lui permettait d'être à la fois rapide et économique. La route a donc
logiquement supplanté l'avion dans les liaisons à l'intérieur de la Côte d'Ivoire. Les atouts dont
disposaient les transports terrestres interurbains ont confirmé leur suprématie par rapport au
transport aérien. En effet, de par leur complémentarité, les routes et le chemin de fer ont été
indissociables au développement économique de la Côte d'Ivoire. Ils avaient l'assentiment des
autorités ivoiriennes par rapport aux autres modes de transports. Ils offraient l'une des
meilleures conditions de coût et de sécurité.

194
Communauté Economique Européenne (1969), Les transports en Côte d'Ivoire, étude préliminaire, Paris,
SEDES, 37 p., p.15.

87
 Par rapport aux transports aériens, les routes et le chemin de fer ont reçu plus
d'attention de la part de l'Etat durant les deux premières décennies de l'indépendance de la
Côte d'Ivoire. Les résultats de ces investissements ont été remarquables. Le trafic global de
voyageurs, en 1968 oscillait déjà à plus de 12 millions de déplacements et plus de 2 milliards
de voyageurs/kilomètres réparti comme suit, (voir le tableau n°18).

Tableau 11°18 : Trafic de voyageurs par modes de transport en 1968

Modes de transports Déplacements Voyageurs/Km Progression 1¼,

en milliers en millions
Routes
Privé 1.047 180 8,3
Public 8.645 1.451 66,6
Total 9.692 1.631 74.9
Transport ferroviaire 2.510 541 24,9
Transport aérien 18 5 0,2
Totaux 12.220 2.177 100
Source: Tableau établi par nous à partir République de Côte d'Ivoire, Etude des transports
en Côte d'Ivoire. Paris. volume 1, Op. Cit.. p.6.

Les chiffres du tableau n°18 confirment la suprématie des transports terrestres

interurbains par rapport au transport aérien dans le domaine du trafic de voyageurs. Ils ont
assuré à eux deux « 99.8% »195 du taux de trafic en 1968. Ce taux dépasse largement le 0,2%
de progression du transport aérien. Le transport routier public a assuré 65% du trafic. le chemin
de fer 25% et les véhicules routiers privés environ I 0%. Il en est de même du trafic de
marchandises. Il était de près 5 millions de tonnes et près de 1,5 milliard de tonnes-kilomètres
durant cette même période comme l'indique le tableau 11°19 de la page 89.

195
Ce pourcentage a été obtenu en additionnant le pourcentage de progression des routes à celui du chemin
de fer dans le tableau n°l8 de la page 89.

88
 Tableau n°19 : Trafic de marchandises par modes de transport en 1968

Modes de transports Tonnes Progression Tonnes/Km Progression

Routes Milliers % Millions %
Privés 1.400 29,1 353 25,6
Public 2.160 44,9 619 44,9
Total 3.560 74,0 972 70,5
Transport ferroviaire 689 14,3 342 24,8
Transport aérien 0,3 - 0,1 -
Transport lagunaire 560 11,7 65 4,7
TOTAL 4.809 100 1.379 100
Source: Tableau établi par nous à partir de République de Côte d'Ivoire, Etude des
transports en Côte d'Ivoire, Paris, volume 1, Op. Cit., p.6.

Au regard des chiffres du tableau 11° 19, le transport de marchandises était encore
assuré pour une très grande part par les transports terrestres interurbains. Une nette percée du
transport lagunaire avec le transport de bois en grume est à signaler tout de même. Les chiffres
du transport aérien étaient insignifiants par rapport aux trafics de marchandises de la route et
du rail.

Comme pour les voyageurs, la part des transports terrestres interurbains était
prépondérante,« 95,3% >>196 des quantités de marchandises transportées ont été assurées par ces
deux types de transports. La route à elle seule assurait plus de « 70% »197 du trafic de
marchandises en tonnes/kilomètres. La part du transport privé était relativement importante
puisqu'elle a atteint pratiquement 30% du total du trafic et 36% de l'ensemble du transport
routier.

Quant au trafic ferroviaire, il assurait 14% du trafic en tonnage, mais près de 25%
des tonnes/kilomètres. Les transports terrestres interurbains étaient les types de transports ayant
la primauté par rapport au transport aérien dans le trafic de marchandises et le déplacement des
voyageurs. Cela était dû à leur performance à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte d'Ivoire.
Cette primauté était aussi perceptible par rapport au transport fluvio-lagunaire.

196
Ce pourcentage a été obtenu en additionnant le pourcentage de progression des routes à celui du chemin
de fer dans le tableau n°l8 de la page 89.
197
Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, Côte d'Ivoire, évaluation du deuxième
projet routier, Op. Cit., p.4.

89
 2- Les voies routières et ferroviaires, les primautés de l'Etat
par rapport aux voies fluvio-lagunaires

A l'indépendance, tous les types de transports pouvant permettre le décollage

économique de la Côte d'Ivoire étaient sollicités. Les voies lagunaires et fluviales ont été
utilisées pour le transport d'un certain nombre de marchandises (bois, banane, minerai).
Cependant, la question de leur place par rapport aux routes et au chemin de fer restait posée.
En réalité. l'existence des voies lagunaires n'empêchait nullement les routes et le chemin de fer
d'exercer le monopole et d'être les moyens de transport de masse qui permettaient des
économies appréciables dans l'acheminement de charges lourdes.

Dans le trafic de voyageurs par exemple, les pirogues et les pinasses ne pouvaient
pas concurrencer les cars de transport, les taxis-brousse et surtout le chemin de fer. Le train
conservait avec le temps une position très compétitive en matière de rapidité sur les longues et
moyennes distances. La capacité des camions et des wagons à transporter des marchandises en
grande quantité, et sur de longues distances ont été des facteurs très déterminants dans
l'accroissement du trafic. La concurrence existait certes, mais elle était quasiment à l'avantage
de la route et de la voie ferrée.

Ce monopole constaté ici aussi était dû aux difficultés rencontrées par le transport
fluvio-lagunaire. En effet, les fleuves et les lagunes n'offraient pas très souvent des possibilités
de transport à cause des rapides. Ce qui rendait les voies lagunaires et fluviales peu praticables.
En 1960, le transport par voie d'eau ne représentait qu'une part très relativement faible en
tonnes/kilomètres dans l'ensemble des transports de marchandises.

Les voies lagunaires n'ont transporté, en 1962, que « 60 millions de

tonnes/kilomètres de marchandises contre 330 millions pour le chemin de fer »198• Un regard
sur les investissements consentis par l'Etat de Côte d'Ivoire depuis l'indépendance a permis de
mieux comprendre et expliquer la place des transports terrestres interurbains par rapport au
transport fluvio-lagunaire, (voir le tableau 11°20 de la page 91 ).

198
Communauté Economique Européenne, Les transports en Côte d'Ivoire, étude préliminaire, Op. Cit., p.13.

90
 Tableau n°20 : Les investissements par modes de transport en millions de 1960 à 1969

Modes de transports Investissements en millions FCFA

1960-1964 1964-1969
Routes 13.700 37.300
Voies lagunaires 190 4.200
Voies aériennes 840 2.030
Chemin de fer 2.420 7.120
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de Ministère du plan.
Perspectives décennales de développement économique social
et culturel 1960-1970, Abidjan, 1970, p.84.

Les chiffres du tableau 11°20 indiquent des sommes importantes injectées dans le
financement du transport routier et ferroviaire. En 1960, déjà, ces moyens de transport étaient
des outils indissociables au développement de la Côte d'Ivoire. La construction et la

modernisation des routes et du chemin de fer étaient une priorité. La voie lagunaire n'est certes
pas laissée pour compte, mais au vu des investissements, la route et le chemin de fer ont été
plus au centre des préoccupations de l'Etat.

Par ailleurs, le transport lagunaire ne pouvait évidemment s'effectuer que « sur un

très petit nombre d'itinéraires fourni par la nature, pratiquement dans la direction est-ouest et
le long de la côte » 199, avec de très faibles extensions sur les cours brefs navigables des grands
fleuves. Le transport lagunaire de voyageurs était purement artisanal. Il intéressait
principalement les environs d'Abidjan. Le transport de marchandises par voie lagunaire était

« effectué par des entreprises privées avec le matériel ancien »200. Il concernait le transport de
grumes et le minerai de manganèse.

Dans la plupart des cas, le transport du bois des chantiers au lieu d'écoulement était
effectué en grande partie par la route 75%, la flotte lagunaire ou fluviale assurait le reste du
trafic, tandis que 2,5% du tonnage était acheminé par rail. Les axes routiers empruntés par les
forestiers aboutissaient naturellement aux ports d'embarquement des billes et des bois débités,

c 'est-à-dire « Abidjan (90%) du trafic et Sassandra (5%), Grand Béréby et Tabou partageaient

199
Communauté Economique Européenne, Les transports en Côte d'Ivoire, étude préliminaire, Op. Cit., p.14.
200
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.16.

91
 201
les derniers 5% » . Les transports terrestres interurbains assuraient pratiquement seuls les
trafics de bois en grume au détriment des lagunes.

La voie d'eau avait perdu une importance relative au profit de la route parce que le
transport par la route était devenu le principal moyen d'évacuation du bois. En 1972. c'était par
San Pedro et non plus par Sassandra que sont évacués les bois de l'ouest ivoirien. Cette situation
était liée « au déplacement des zones d'exploitation vers/ 'ouest et à leur éloignement de plus
en plus grand d'Abidjan. ainsi qu'à l 'amélioration du réseau routier )/02. En effet
l'exploitation forestière depuis la période coloniale a réduit la superficie du couvert végétal. Il
a fallu se déplacer à lïntérieur du pays vers l'ouest pour avoir des essences exploitables.

Ces zones d'exploitation étaient loin des lagunes, alors les seuls moyens
d'évacuation vers les points d'exportation ont été les routes. Ainsi. les axes les plus empruntés
étaient Abengourou-Abidjan, Daloa-Yarnoussoukro-Abidjan, Man-Gagnoa-Abidjan. La voie
routière reliant le port de San Pedro a été une des excellentes liaisons pour l'évacuation des
grumes. Lorsque l'on observe l'ensemble des catégories de marchandises transportées par les
moyens de transport, les routes et le chemin de fer ont été largement utilisés par rapport aux
voies lagunaires comme le montre le tableau 11°21.

Tableau 11°21 : Répartition du trafic de marchandises par mode de transport

Milliers de tonnes Millions de tonnes/kilomètre

Routes Rail Lagune Total Route Rail Lagune Total
Vivriers 173 41 - 214 48,5 34,2 - 82,7
Café 167 15 - 182 45. 1 8.4 - 92,8
Cacao 175 - - 175 39.3 - - -
Ananas. banane 56 - 41 97 6,8 0.2 3.0 10.0
exportée
Autres. produits 100 73 - 173 23.2 46,2 - 69.4
agricoles
Bois en grume 1826 89 399 2.314 524.3 38,6 - 579
Alimentaires 157 57 - 214 36.2 38.6 - 74.8
Produits élaborés- 473 116 1 590 132.2 79.2 - 211.6
divers
Ciments-matériaux 174 50 - 224 47,8 37.8 - 85.6
Enrochement - 122 - 122 - 7, 1 - 7.1
Minerai - - 119 119 - - - 24,0
Hydrocarbures 259 126 - 385 69,0 72,9 - 141,9

201
République de Côte d'Ivoire, vr=
Congrès du PDCI-RDA, Op. Cit., p.230.
202
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, Paris, volume 2, Op. Cit., p.7.

92
 689 560 4.809 I 972,4 I 341,5 1378,9
TOTAL 3.560
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits République de Côte d'Ivoire,
Etude des transports en Côte d'Ivoire, Paris, volume I, rapport général, Op. Cit., p.\ 2.

Au regard des chiffres du tableau 11°21 de la page 92, l'on observe une diversité de

marchandises transportées par les moyens de transport. Concernant les types de transport qui
avaient la priorité dans le trafic de ces différentes marchandises, les transports terrestres

interurbains ont occupé une place de choix par rapport autres types de transport. Les quantités
de produits vivriers, celles du café et du cacao ont permis de montrer que la route et le chemin
de fer se sont octroyés une position dominante au détriment du transport fluvio-lagunaire.

Ce fut aussi le cas sur un certain nombre de produits comme les autres produits

agricoles, les produits alimentaires, les produits élaborés et divers, le ciment et les matériaux
de construction, sans oublier les hydrocarbures. Au total, que ce soit en milliers de tonnes où

en millions de tonnes-kilomètres, le transport fluvio-lagunaire a été largement dominé par les

transports terrestres interurbains. Cette suprématie s'est accentuée beaucoup plus sur des
catégories de marchandises spécifiques. Si l'on prenait le cas des enrochements. la voie ferrée

était la mieux outillée pour ce type de transport.

Depuis l'indépendance, les transports terrestres interurbains ont occupé une place

importante dans le trafic de marchandises et le déplacement des personnes. Ils ont supplanté les

autres modes de transports. L'Etat a réalisé des efforts pour développer le transport aérien et le
transport fiuvio-lagunaire. Cependant, le couple rail-route, malgré la concurrence du transport
aérien et du transport fluvio-lagunaire, a été plus utilisé pour le transport des personnes et des

marchandises. Ils ont aussi joué un rôle dans l'économie ivoirienne.

B) LE ROLE DES TRANSPORTS TERRESTRES INTERURBAINS DANS

L'ECONOMIE IVOIRIENNE

Les transports sont essentiels au développement économique des nations. L'Etat

avait accordé une priorité aux transports terrestres interurbains dans sa politique de
développement de la Côte d'Ivoire. Ainsi, ces moyens de transport ont joué des rôles

spécifiques pour accompagner les actions de développement des autorités ivoiriennes.

93
 1- L'acheminement des marchandises et des voyageurs

L'un des rôles fondamentaux des transports terrestres interurbains en Côte d'Ivoire
a été de faciliter les déplacements entre des points géographiques différents. Ils ont joué aussi
un rôle dans la structuration et l'organisation de l'espace et du territoire.

C'est dans ce cadre que les routes et le chemin de fer ont affecté la mobilité de
toutes les personnes et ont impacté leur bien-être économique, leur sécurité et leurs conditions
de vie sur l'ensemble du territoire. En effet, quand le système de transport était défaillant, il
était source de frustrations, de pertes économiques, d'absences de bien-être et de mobilités.
Cependant, lorsqu'il était efficace et performant, il fournissait des opportunités et des bénéfices
économiques et sociaux. Les routes et le chemin de fer ont facilité le déplacement pour l'accès
aux services de santé et à un bien-être.

Ils ont façonné les villes et les régions en favorisant la mobilité des personnes. Les
transports terrestres interurbains ont eu un impact sur toute la société (usagers, fournisseurs,
entrepreneurs, gouvernements). La mobilité en général est une caractéristique fondamentale et
importante de l'activité humaine. Elle répondait à un besoin primordial. celui de se déplacer
pour aller d'un lieu à un autre, en fonction des motifs très variés et variables dans le temps.

Cependant, toutes les sociétés et tous les humains ne possèdent pas le même niveau
de mobilité. C'est pour cette raison que les sociétés ou les individus jouissaient d'une grande
mobilité avaient généralement plus d'opportunités de se développer que ceux n'ayant qu'une
mobilité réduite. Les autorités ivoiriennes avaient le souci de permettre à la population de se
déplacer aisément sur l'ensemble du territoire. Elles devaient créer pour cela les conditions afin
de faciliter l'acheminement des marchandises vers les points dexpcrtation et d'importation.

Ce rôle assigné aux routes et au chemin de fer s'est soldé par un trafic de voyageurs
et de marchandises en constance croissance depuis l'indépendance. Le transport étant un facteur
économique de production de biens et de services, son rôle dans ce domaine a été d'ouvrir les
marchés aux produits. C'est ainsi que l'approvisionnement de ces espaces d'échange a été
effectué par l'acheminement des marchandises, que ce soit par les exportations ou les
importations. Les transports routiers et ferroviaires ont permis de mettre en place des circuits
commerciaux. Ils ont favorisé les échanges.

94
 Ces moyens de transport ont engendré une spécialisation géographique, une
production à grande échelle, une augmentation de la compétition et de la valeur aux produits
manufacturés et agricoles par leur efficacité. Le chemin de fer s'est développé en Europe au
XIX"111c siècle et « s'est imposé comme un moyen de transport efficace pour les voyageurs et les
marchandises. »203. En Côte d'Ivoire, la voie ferrée a été introduite au xx= siècle par la
colonisation. Elle a été la première grande innovation technologique de transport terrestre et a
joué un rôle d'impulsion à une série d'importantes mutations en matière d'affrètement et de

mouvement de passagers.

En raison de son rôle premier de ligne de pénétration, le rail a permis de relier le

port d'Abidjan à l'intérieur du pays avec comme objectif. acheminer les matières premières, les
minerais, les denrées agricoles et les produits forestiers. Dans une économie moderne. le
transport jouait un rôle fondamental. Il facilitait non seulement « les échanges entre agents
économiques. mais également améliorait la circulation des personnes et des biens, des idées et
des services »204• La Côte d'Ivoire avait plusieurs zones encore enclavées en l 960.

Elle avait besoin de systèmes de transport adéquats, efficaces et fort variés, car « de
l'intégration des systèmes de transport adaptés à son espace physique, dépendait en majeure
partie son développement'i", L'ouverture et l'accroissement des échanges ont été possibles
grâce aux transports terrestres interurbains. Ainsi, la nécessité de produire et de vendre à
l'extérieur a parfois guidé l'Etat dans sa politique de construction et de modernisation des routes

et du chemin de fer.

Au cours des vingt premières années de l'indépendance. les autorités ivoiriennes

ont mis en place suffisamment à temps des infrastructures et des services de transport qui
« soient des supports et des outils de développement garantissant des communications rapides,
plus sûres et moins coûteuses »206. lis ont permis le désenclavement des régions isolées, la
desserte des zones rurales, l'échange des produits et le brassage des populations dans une

économie largement tournée vers l'extérieur.

203 Kélémory COULIBALY (2012), "De la gare de train au statut de ville: une dynamique du chemin de fer en
Côte d'Ivoire", in Revue de Géographie Tropicale et d'Environnement, n°l, pp. 61-67., p. 61.
204 José Mvuezolo BAZONZI (2005), Système de transports pour un développement intégré de l'Afrique : vers un

réseau routier et ferroviaire panafricain, Maputo, 19 p., p.l.

205 Ibidem.
206 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.9.

95
 Si les routes ont été une nécessité pour la mise en valeur de la colonie, elles ont joué
un rôle indissociable dans le développement de la Côte d'Ivoire à l'indépendance. Ces moyens
de transport étaient incontournables et jouaient un rôle essentiel dans la croissance économique.
Lorsque l'on prend le cas des transports routiers, ils avaient pour fonction la rationalisation des
circuits de distribution, en assurant à tous les consommateurs ivoiriens et étrangers un
approvisionnement régulier et à moindres frais. L'application d'une politique de transport
intégrée a été la condition d'un aménagement harmonieux du territoire national.

Elle a abouti à l'organisation des transports de marchandises et de personnes sur

l'ensemble du territoire et les productions ont acquis de la valeur à travers le volume des
échanges. En Côte d'Ivoire, l'un des moteurs de la croissance a parfois été impulsé par la route
et le chemin de fer. Le développement rapide des exportations de produits de l'agriculture et le
bois ont permis d'augmenter les revenus monétaires des paysans. Ce fut le cas aussi des recettes
fiscales « grâce aux droits spécifiques de sortie, mais aussi grâce aux impôts indirects frappant
207
les produits importés pour satisfaire l'accroissement de la demande » .

Les transports terrestres interurbains ont contribué à la compétitivité des

productions nationales sur les marchés intérieurs et extérieurs par une réduction des coûts et
une amélioration de la qualité du service. Les routes et le chemin de fer ont assuré dans des
conditions optimales, la satisfaction des besoins des usagers, par la facilitation de la circulation
des personnes et des biens. Le développement du transit interurbain, l'accès aux régions,
l'expansion des échanges nationaux et internationaux ont été à l'actif de ces moyens de
transport. Ils ont été au centre de la distribution de la production et la mobilité des individus, en
créant un lien direct entre les entreprises et les marchés nationaux et régionaux.

Pour un Etat qui veut se doter d'une économie moderne, « la circulation des
personnes, le transport des marchandises à l'intérieur comme à l'extérieur des frontières
208
étaient la condition et la conséquence de tout développement économique et social » • C'est
pour cette raison que les transports terrestres interurbains à partir de 1970 avaient eu pour rôle
de favoriser encore la communication exigée par les besoins administratifs, stratégiques,
touristiques ou géopolitiques. En outre, les routes et le chemin de fer ont permis les mobilités
et l'ouverture des marchés à la plupart des produits consommés venant d'ailleurs.

207 République de Côte d'Ivoire, \l"m• Congrès du PDCI-RDA, Op. Cit., p.6.
208 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.109.

96
 Ces moyens de transport ont dynamisé Je développement économique de la Côte
d· Ivoire. lis ont été un des éléments clés de la croissance économique et de la compétitivité des
secteurs d'activité. En effet, l'agriculture, l'industrie et les échanges extérieurs ont été
compétitifs dans une économie comme celle de la Côte d'Ivoire, parce qu'une infrastructure de
transport terrestre étoffée existait et jouait dans une large mesure un rôle indispensable. Pour
de longues années, la prospérité de la Côte d'Ivoire a été fonction du développement et du rôle
des transports terrestres interurbains dans les échanges extérieurs.

Cela impliquait que les régions de production et de consommation devaient être « le

209
plus directement et le plus économiquement possibles reliés à la mer » . La crise de l'énergie
a par exemple mis en évidence le rôle primordial du chemin de fer dans l'économie ivoirienne,
dans la mesure où lïndustrialisation du pays et la mise en valeur des ressources agricoles lui
étaient en partie subordonnées. Les routes et le rai I ont constitué certainement des réponses aux

besoins de déplacement des populations.

lis ont assuré une mobilité optimale des hommes et des marchandises. En somme,
de 1960 à 1980, l'un des rôles assignés aux transports terrestres interurbains a été de permettre
le déplacement des personnes sur l'ensemble du territoire et d'acheminer les marchandises à
l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte d'Ivoire. Ils ont été aussi de grands pourvoyeurs

d'emplois en Côte d'Ivoire.

2- Les routes et le chemin de fer: de grands pourvoyeurs d'emplois

A ce stade de l'étude, lorsque l'on évoque les transports terrestres interurbains en

tant que de grands pourvoyeurs d'emplois, il faut les voir comme un des leviers dans les
créations d'emplois (directs et indirects) dans plusieurs domaines d'activités. En effet, que ce
soit les différentes liaisons routières ou le réseau ferroviaire en lui-même, les unités
industrielles, les activités rurales ou urbaines, les transports terrestres interurbains ont créé
autour d'eux un nombre croissant d'emplois. Ils restent et demeurent des générateurs d'emplois

directs d'abord sur les chantiers de construction.

209 Ministère du plan, Perspectives décennales de développement économique, social et culturel 1960-1970, Op.

Cit., p.6.

97
 Lors de la construction d'une voie routière ou ferroviaire. ce sont des ouvriers

spécialisés ou non qui décrochaient un emploi le temps de la finition des chantiers. A la fin des
travaux et la voie ouverte à la circulation, des emplois indirects sont créés. li s'agit entre autres

des agents d'entretien des réseaux routiers ou ferroviaires. En outre. l'on a observé « une
floraison de commerce »1 '° tout autour des liaisons routières et ferroviaires afin d'assurer le
nécessaire aux usagers des transports terrestres interurbains. Des hôtels. des restaurants et le

tourisme venaient se greffer à ces systèmes de transport.

Au plan économique, l'évolution des transports, leur développement et leur

amélioration ont toujours été liés au développement de l'activité économique et à la création

d'emplois indirects et directs. Lorsque les moyens de transport se développaient, les populations
se sentaient concerner par le développement du pays. Le producteur de sa zone d'habitation
participait à l'économie locale et à l'économie nationale. Les transports terrestres interurbains
étaient le point de départ d'un commerce florissant qui naît tout au long des réseaux routiers et

ferroviaires.

De même. les routes et le chemin de fer ont aussi été des facteurs économiques de

production de biens et de services. Ils permettaient une production à grande échelle. Ce qui a
eu un impact sur la valeur des terres et a amené la spécialisation géographique de certaines

régions. lis étaient à la fois facteurs et reflets de l'activité économique. En d'autres termes, les

routes et le chemin de fer ont contribué au développement économique par la création d'emplois

et par diverses activités qui en découlaient. Un grand nombre d'emplois dans des domaines
divers (assurances. emballages, entretiens, agents de voyages, transitaires, garagistes,

propriétaires de véhicules, etc.) étaient liés aux transports.

En effet, lorsqu'une liaison routière ou ferroviaire est créée et se développait dans

une région bien donnée, le commerce (vente de vêtements, outils agricoles, ustensiles de

ménage et bien d'autres) à proximité des gares devenait plus important. Dans les régions

traversées par le rail et les routes, naissaient de petits métiers (forgerons, couturiers,

mécaniciens. chargeurs) et de petites activités (vente de jus de fruit. d'objet artisanal, la vente

de denrées alimentaires, etc.).

210 L'activité commerciale autour des gares porte sur la vente des produits manufacturés à usage domestique
comme les lampes, les torches, les ustensiles de cuisine, les tenues vestimentaires et autres. En outre, la gare
est le lieu d'échange des produits agricoles (igname, banane, manioc, riz, maïs, etc .. ). Les artisans vivant en
connexion avec la gare profitent pour écouler les objets sortis de leurs ateliers comme les porteries, les
masques.

98
 En milieu rural, les populations en général, les femmes et les jeunes en particulier
menaient en connexion avec la circulation des voitures et des trains, de petits métiers qui les
occupaient. En outre, ceux-ci valorisaient les produits locaux (igname, banane, maïs, taro, le
mil, etc.). Les routes et le chemin de fer étaient des outils de transport totalement intégrés. Au
regard de leurs spécificités, ils permettaient à de milliers de personnes de vivre de petites
activités autour de l'unité de transport. L'on souligne par exemple à Katiola, à Bouaké et à
Dimbokro l'existence d'un nombre raisonnable de commerçants.

lis vivaient pour la plupart de l'économie informelle qui se greffait aux gares en
proposant aux voyageurs des produits comme des pagnes, des tenues vestimentaires, des outils
agricoles et bien d'autres. Les transports terrestres interurbains ont permis aux femmes des
différentes régions de la Côte d'Ivoire d'emprunter la voiture ou le train pour aller vendre leurs
productions dans les agglomérations voisines. L'on a constaté l'accroissement des métiers de
l'artisanat (potiers, forgerons, tisserands, bijoutiers et sculpteurs, garagistes) avec le
développement de la voie ferrée et des routes.

lis ont pris de l'importance dans les villes précitées où leur nombre était variable
d'une ville à une autre. La vie des populations était désormais rythmée par ces moyens de
transport et l'on observe l'importance d'un lieu : la gare. En effet, la gare devient la cellule de
211
base spatiale où « s'affirmait la rencontre entre l'ici et l'ailleurs » • C'est le lieu où se
mêlaient les productions, les identités, les attentes de ceux qui vivaient à proximité et de ceux
qui venaient d'autres horizons plus ou moins distants.

La gare de transport routier ou ferroviaire était le point qui impulsait le mouvement.

Le lieu où était « accueilli le passager, réceptionnée la marchandise, reçue et diffusée
l 'information, où tout ce qui circulait était pris en charge par tous les processus et toutes les
actions qui en conditionnaient la meilleure fluidité »212. La gare était par conséquent un lieu où
se déployait des activités multiples, tout ce qui pouvait servir au passager (ventes des titres de
transport, restauration, hôtellerie, loisirs, commerces diversifiés, etc.). Bien souvent, la position
de la gare lui conférait un rôle et une fonction supplémentaire qui dépassaient la fourniture de

service de transport.

211 Jérôme LOMBARD, Benjamin STECK, Art. Cit., p.4.

212 Ibidem.

99
 On pouvait y trouver« des bureaux. des sites de production d'entreprises qui ont
choisi de s )1 implanter. compte tenu des facilités de transport indispensables à leurs
activités »213• En outre, l'on installait des centres commerciaux dont .-< l'aire de chalandise était
favorisée par les commodités proposées par la densité des transports et l 'intensité des
circulations »21.,. La gare était un lieu dont l'attrait dépassait le passager en partance ou en
transit. Elle était incontestablement « source d'espoir, de travail potentiel et d'argent à
gagner »215.

Au regard de ce qui précède, la gare ferroviaire de Bouaké est un exemple en la

matière. Petite localité du centre de la Côte d'Ivoire, elle a connu un développement grâce aux
moyens de transport. En effet, dans le cadre de la construction du chemin de fer, des gares au
nombre de « 31 »216 ont été édifiées. Le pouvoir d'attraction et de fixation des populations
autours des gares du chemin de fer a entrainé l'évolution démographique et spatiale d'un certain
nombre, ce fut le cas de Bouaké.

La gare a été ouverte,« en 1912 »217, à 345 kilomètres d'Abidjan. Du point de vue
de son emplacement entre les localités du nord et celles du sud de la Côte d'Ivoire, la ville de
218
Bouaké a« assis son statut de pôle économique du nord grâce à la garefèrroviaire » . Chaque
gare rayonnant sur un périmètre plus ou moins grand, la gare ferroviaire de Bouaké « constituait
la porte d'accès au meilleur moyen de communication »219• La ville a connu une dynamique
sociale et économique grâce à l'importance de sa gare ferroviaire.

Ainsi, les opportunités d'emplois ont été effectives en raison des liens économiques
et commerciaux que créait la gare entre la ville de Bouaké et ses zones relais que sont les villes
secondaires et les villages. En outre, de nombreuses liaisons routières reliant la ville de Bouaké
aux zones relais devaient parfois leur existence à la gare ferroviaire. L'attrait de la gare a
propulsé la ville et « les villages les plus proches del 'agglomération y vendent volontiers leurs
. agrtco
proliuits . f es »--no.

213 Jérôme LOMBARD, Benjamin STECK, Art. Cit., p.5.

214
Ibidem.
215 Idem, p.10.
216 Kélémory COULIBALY (2012), "De la gare de train au statut de ville: une dynamique du chemin de fer en
Côte d'Ivoire", in Revue de Géographie Tropicale et d'Environnement, n°l, pp.61-67., p.61.
217 Zan-Bi SEMI, Op. Cit., p.186.
218 Foussata DAGNOGO, Olivier NINOT, Art. Cit., p.3.
219 Kélémory COU LI BAL Y, Art. Cit., p.63.

220 Gérard ANCEY (1974), Relations de voisinage ville-campagne pour une analyse appliquée à Bouaké et sa

région (Côte d'Ivoire), Paris, ORSTOM, 252 p., p.142.

100
 La gare de trains de Bouaké était un lieu de commerce très dynamique où « la
redistribution des produits vivriers notamment et la dynamisation de l'économie productive
locale »111 y trouvaient de la valeur. Les alentours de la gare ferroviaire ont vu se développer
des entreprises du petit détail, des tabliers ont été installés. Les marchands de poisson, les
bazars, les vendeurs de volaille et autres activités informelles se sont greffés à la gare pour

bénéficier de son attrait.

Par ailleurs, les entrepreneurs et les marchands ont utilisé la gare et les moyens de
transport pour capter la clientèle et le mouvement des passagers. Le commerce offrait aux
transporteurs une destination et de leur côté, les transports de masse développaient les échanges
et stimulaient la consommation. Dans l'accroissement des échanges, l'on ne pouvait ignorer le
développement des échanges au niveau des frontières de la Côte d" Ivoire avec les autres pays.
En effet, la frontière constituait un carrefour économique où transitait l'ensemble du fret en

provenance ou en direction des pays.

L'on observe « une polarisation des activités économiques le long des axes et des
221
points de passage aménagés sur les.frontières communes » . En effet, à la naissance des Etats
postcoloniaux, les frontières ont inscrit le commerce frontalier dans un autre contexte. Ainsi, la
recomposition territoriale qui s'est opérée a entrainé « l'émergence d'espaces frontalières
reconnus comme tels et animés par des.flux commerciaux organisés au/Our de villages et villes

marchés »123.

Les villes frontalières en Côte d'Ivoire comme Korhogo (non loin de Sikasso et
Bobo-Dioulasso), Bondoukou (non loin de Sampa au Ghana) et Bouna (non loin de Batié et
Karnpti au Burkina Faso) tiraient un bénéfice de leur situation dù aux retombées du commerce
entre les pays. En effet. les villes localisées à proximité des frontières bénéficiaient« d'une
véritable rente de la situation etjouaient le rôle de tête de pont dans l 'inscription spatiale des
224
réseaux marchands » .

221 Fassouta DAGNOGO, Olivier NINOT, Art. Cit., p.3.

222 Dabié, Désiré Axel NASSA (2005), Commerce transfrontalier et structuration de l'espace nord de la Côte
d'Ivoire, Université de Bordeaux 3, Thèse de Doctorat géographie, 336 p., p.10.
223
Idem., p.18.
224 Idem, p.21.

101
 Ces réseaux de marchands qui se sont créés autour des frontières ont été matérialisés
par l'installation d'un certain nombre d'acteurs (correspondants, dépendants, courtiers, logeurs,
acheteurs, collecteurs, revendeurs et chargeurs). Les échanges entre tous ces acteurs ont été
favorisés par les axes routiers ou ferroviaires. Ainsi dans le cas du trafic entre la Côte d'Ivoire
et le Mali, l'axe routier Korhogo-Sikasso par la ville de Pogo était l'un des plus importants axes
frontaliers du nord de la Côte d'Ivoire. Par cette route bitumée très fréquentée transitait
225
«l'essentiel des échanges entre les deux états » .

Les échanges transfrontaliers se focalisaient sur divers produits agricoles, le bétail

en provenance du Mali et de la Haute-Volta, les produits manufacturés de la Côte dïvoire et
les produits occidentaux transitant par les ports d'Abidjan et San-Pedro. La frontière était le
lieu pour l'obtention d'un emploi permanent ou occasionnel et l'économie était animée par des
commerçants occasionnels agissant de manière individuelle. Il existait également un commerce

effectué à travers les réseaux de grands commerçants.

Ils se distinguaient par « un très gros volume de transactions, par son

fonctionnement sur de longs circuits pour relier les villes importantes de part et d'autre des
frontières »226. Dans le développement de l'économie frontalière, les marchés occupaient une
place indispensable dans sa mise en place. En effet, ils étaient les lieux de prédilections dans
les échanges et étaient situés pour la plupart à l'intersection d'axes routiers importants.

En ce qui concerne la zone frontalière nord de la Côte d'Ivoire par exemple, les
marchés. les différents axes routiers et les postes douanières ont été « des lieux très actifs où
227
circulaient de nombreux produits provenant d'horizons divers » . En ces lieux, les échanges
commerciaux se sont polarisés sur le bétail, la volaille, les produits agricoles et maraîchers
(tomate fraîche, gombo, piment, etc.). les hydrocarbures. les engrais et les produits alimentaires

(sucre, farine, lait).

Au total, les gares routières, ferroviaires et les frontières ont été indispensables dans
la localisation des activités et la création des emplois. Par ailleurs. la R.A.N par exemple est
aussi par l'importance de son effectif et par la masse salariale qu'elle distribuait annuellement,
228
« l'un des plus importants employeurs en Côte d'Ivoire comme en Haute-Volta » .

225 Dabié Désiré Axel NASSA, Op. Cit., p.141.

226
Idem, p.89.
227
Idem, p.141.
228 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p 320.

102
 Depuis 1960, l'on a enregistré une nette évolution des effectifs. Ainsi, du 3 1
229
décembre 1967 au 31 janvier 1971, le personnel est passé« de 3.984 agents à 4.043 agents » •

Avec les besoins de transport et la modernisation, les effectifs ont augmenté pour répondre à la
demande de plus en plus croissante du transport par rail, (voir le graphique n°8).

Graphique n°8: Personnel de la RAN de 1971 à 1976

2000 • Exploitation

1800
• Matériel et traction
1600
âi
C
C 1400 Voie et batiment,
~ télécommunications et
X, 1200
signalisations
f 1000
.a • Etudes et travaux neufs
E
z0 800
• Administrations
600
400 SWLHT
200
0 • Assistance technique
1971 1973 1975 1976
------------

Source : Graphique réalisé par nous à partir des chiffres extraits de Banque Mondiale,
Côte d'Ivoire/Haute-Volta, Evaluation d'un projet régional de chemin de fer,
1977, annexe 4, p.6.

La remarque que l'on observe à partir du graphique n°08 est que le personnel de la
R.A.N du 31 janvier 1967 au 31 janvier 1971 a été évolutif. L'on avait relevé une augmentation
de « 246 »230 agents supplémentaires recrutés en 1971 par rapport à 1967. Cette augmentation
des effectifs a été poursuivie par la R.A.N à partir de 1970 jusqu'en 1976. Elle a renforcé son
effectif pour répondre aux attentes de la clientèle et permettre à l'entreprise de relever les
nouveaux devis dans le transport de marchandises et de voyageurs.

Les secteurs les plus pourvus en effectifs ont été ceux du matériel et traction, des
voies et bâtiments, de l'exploitation et enfin de l'administration. L'augmentation des effectifs
n'a pas toujours été constante, et l'on a constaté quelques légères baisses au niveau des postes.
La baisse la plus significative a été constatée de 1973 à 1976 au niveau de l'assistance

technique.

229Ministère de l'information, Côte d'Ivoire, faits et chiffres 1970, Op. Cit., p.56.
23 °
Chiffre obtenu lorsque nous avons réalisé la soustraction entre l'effectif des employés de la R.A.N de 1971
avec celui de 1967.

103
 La raison est qu'après avoir misé sur la formation du personnel, la R.A.N confiait
ce poste à des nationaux au fil des années ; d'où la régression du nombre de postes que
détenaient les expatriés. Au total, le chemin de fer à l'image des routes demeurait l'un des
grands pourvoyeurs d'emplois dans l'économie ivoirienne. Les investissements qui ont permis
à la voie ferrée de réaliser sa mue ont eu des répercussions sur les effectifs. Il a fallu encore du
personnel pour assurer le bon fonctionnement des services de la R.A.N comme l'indique le
graphique n°9.

Graphique n°9: Evolution du personnel de la RAN par poste

de 1976 à 1981
2000 • Exploitation
1800
- 1600 1 1 1 1 • Matériel et traction

.1 Il 1 .
:!!
6 1400

i_!!
1
1200
1000
· 1·C. · Vole et batlment,
télécommunications
signalisations
et
0
z 800 • Etudes et travaux neufs

600
400 1111 • 1111 • 1111 • •• • •Administrations

200
0 - - - - ,,.swLHT
1971 1971 191D 1911

Source: Graphique réalisé par nous à parti des chiffres extraits de Banque Mondiale,
Côte d'Ivoire/Haute-Volta, Evaluation d'un projet régional de chemin de fer,
Op. Cit, annexe 12, p.2.

Dans l'ensemble, l'effectif est passé de 4.230 en 1971 à« 5.340 »231 en 1981, avec
232
« une augmentation de 12% depuis 1973, malgré des augmentations de trafics modérées » •

Ces chiffres ne comptaient pas « 800 membres d'un personnel temporaire »233 affecté à des
programmes d'investissement, tels que les travaux de renouvellement du tracé. Le graphique
n°09 indique une croissance des effectives au niveau de plusieurs postes. La croissance la plus
significative a concerné le matériel de traction, les voies et bâtiments et l'exploitation. Au
niveau des autres postes, la tendance a été à la hausse, mais aussi à la baisse selon les
performances et les besoins de la R.A.N.

231 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, Evaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.83.
232
Idem, p.6.
233
Ibidem.

104
 En 1977, l'on a enregistré plus de « 5. 195 agents qui travaillaient sur le réseau tout
entier.r ", En outre, la modernisation du réseau et du matériel de traction ayant abouti à
l'accroissement du volume des activités, il a fallu de la main d'œuvre pour pallier les
insuffisances constatées dans les différents services. Des emplois ont été créés à cet effet pour
répondre aux nombreuses attentes des usagers. C'est ainsi que l'effectif de la R.A.N arrêté au
31 décembre 1980 a été de « 5.240 agents »235.

Par ailleurs, la mise en place des routes et du chemin de fer a été à la base de la
création de certaines grandes zones industrielles (palmier à huile et hévéa au sud de la Côte
d'Ivoire) et de grands blocs industriels (unité de production d'huile de palme Ehania,
Toumanguié, production de sucre à Ferké I et II, Borotou). Cela a entraîné des connexions entre
les unités industrielles et les populations. Au centre de la Côte d'Ivoire par exemple, les
tisserands traditionnels de Bouaké et de Dimbokro achetaient les fibres à tisser produites par
les usines textiles de la région.

De même. le développement des cultures industrielles dans les zones traversées par
les routes et/ou le chemin de fer a accru le nombre de producteurs et la main-d'œuvre. L'on a
enregistré « 44. 701 Ivoiriens qui travaillaient dans le textile dans les années 70, soit 71% sur
un total de 63. 005 »236. Les réseaux de transport ont permis de créer des pôles économiques et
des zones d'influence dans les différentes localités de la Côte d'Ivoire. Une intense activité
économique a pris forme dans ces zones. Les échanges commerciaux et la création des services
se sont développés concomitamment avec le développement des routes et du chemin de fer.

Cela était lié aussi au volume croissant du commerce extérieur et intérieur. De tout
temps, les transports ont joué « un rôle essentiel dans l'ouverture d'un pays à de nouvelles
formes d'activités »237. L'existence de voies à gros trafic sur le territoire ivoirien, axe Abidjan-
frontière de la Haute-Volta par exemple a contribué à la fixation d'activités qui auraient pu se
développer en d'autres endroits si les voies de transport avaient été importantes. En effet, des
activités connexes se sont développées le long des axes routiers pour proposer des services
divers aux usagers. Ainsi, les stations de carburants profitaient de l'unité de transport pour
écouler le carburant acheté à la raffinerie d'Abidjan.

234 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.61.

235 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, Evaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.83.
236 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit, p.87.
237 Paul BOURRIERE (1964), "Science des transports et décision politique", in Tiers Monde n°20, tome 5, p.777.

105
 En dehors de ces stations, ils existaient de petits détaillants qui s'approvisionnaient
dans les stations. Ils proposaient leur service aux automobilistes en panne de carburant loin des
stations et aux motocyclistes qui préféraient se ravitailler chez eux que d'aller à la station. L'on
observait parfois l'existence de boutiques dans les stations permettant aux usagers du transport
qui n'avaient pas pu effectuer des courses, de s'approvisionner avant de reprendre la route.

Quant aux garages. leur existence était liée au dépannage des véhicules. Leur utilité
était avérée dans la mesure où une panne pouvait survenir au cours du voyage et ces garagistes
permettaient aux automobilistes de poursuivre leur trajet ou mettre en lieu sûr le véhicule
lorsque la réparation n · a pu être effectuée. Concernant les boutiques de pièces de rechange, leur
service était associé à celui des garagistes. Elles facilitaient la tâche au garagiste et à
l'automobiliste dans la réparation du véhicule.

Dans l'ensemble, toutes les activités connexes profitaient du système de transport

en place pour s'implanter et se développer en fonction des mobilités. Par ailleurs, la priorité des
autorités ivoirienne a été le développement des transports terrestres interurbains dans toutes les
régions. Cette politique avait permis le rayonnement des villes pôles économiques dans les
différentes régions. De ces pôles, les transports ont contribué à la création de nombreux emplois
comme le montre le tableau 11°22.

Tableau n°22 : Création et répartition des emplois en Côte d'Ivoire par zones géographiques

Zones eéoeraohiques 1975-1980 1980-1985

Région d'Abidjan 13.000 30.000
Zone d'appui Abidjan 4.000 8.000
Zone d'influence Bouaké 4.500 8.000
Zone d'influence San Pedro et Man 8.000 15.000
Zone d'influence bipôle Korhogo et Ferkessédougou 2.000 5.000
Source: Tableau établi par nous à partir d'Henri BOURGOIN. Philippe GUILHAUME.
Côte d '/voire, économie el société. Op. Cil .. p.165.

La première remarque concernant les chiffres du tableau 11°22 est que les emplois
étaient répartis sur l'ensemble du territoire. Les pôles économiques et leurs zones d'influence
étaient aussi concernés. Les emplois ont été croissants de 1975 à 1985 grâce aux
investissements réalisés par l'Etat dans la création et l'amélioration des réseaux routiers et du
réseau ferroviaire. La région d'Abidjan et ses zones frontalières étaient en tête des zones où la
création d'emplois a été remarquable. La ville d'Abidjan concentrait toutes les activités
économiques et toutes les branches industrielles.

106
 En ce qui concerne les moyens de transport. la finalité de toutes les liaisons était
Abidjan avec son port en eau profonde. Par la suite, l'on note la zone de San Pedro, Man et
leurs zones d'influence. De 8.000 emplois créés de 1975 à 1980, l'on est passé à 15.000 emplois.
Une progression remarquable est à soulignée car l'Etat voulait corriger les déséquilibres
régionaux. Il a développé le sud-ouest avec la création du port de San Pedro en 1972 et le
bitumage de quelques routes importantes de la région.

Le développement des marchés locaux, la croissance des échanges régionaux et

nationaux se sont accrus par le ravitaillement des grandes villes et le développement des
exportations. Ces moyens de transport ont polarisé « les espaces industriels vers lesquels se
238
concentraient des.flux de main d 'œuvre venus des campagnes » . Le développement des routes
et du chemin de fer depuis l'indépendance jusqu'en 1970 a accentué la mise en place des
activités économiques sur l'ensemble du territoire.

Lorsque les transports terrestres interurbains atteignaient ou traversaient une

localité du pays, celle-ci devenait importante. Le niveau de vie des populations exigeait un
certain nombre de commodités et la mise en place d'un système d'échange et un commerce
florissant entre cette zone et les autres localités du pays. Durant les deux premières décennies
après l'indépendance de la Côte d'Ivoire, les routes ont sillonné l'ensemble du territoire.

Ainsi, l'agriculture a prospéré, l'industrie s'est développée, l'activité économique

a été en plein essor. Au nord de la Côte d'Ivoire, les emplois créés par le biais des complexes
agro-industriels ont été en grande partie liés au développement de la voie ferrée et aux routes.
Ce fut le cas des grands complexes agro-industriels (Ehania, Toumanguié. Eloka, Irobo, Boubo)

au sud et au sud-est de la Côte d'Ivoire.

En somme, l'histoire postcoloniale des transports terrestres interurbains en Côte

d'Ivoire était étroitement liée à l'histoire du développement économique et socioculturel de la
Côte d'Ivoire. En effet, à l'indépendance, l'Etat a accordé une priorité à la construction et à la
modernisation des transports terrestres interurbains. C'est dans ce cadre qu'entre 1960 et 1980,
des investissements importants ont été réalisés pour leur modernisation. Ils ont occupé une place
de choix dans le développement de la Côte d'Ivoire par rapport aux autres types de transport.

238 Michel GOUSSOT, Op. Cit., p.16.

107
 Avec le temps, ils ont subi la concurrence des voies aériennes et du transport tl uv io-
lagunaire sur un certain nombre d'itinéraires à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte
d'Ivoire. Cependant, les routes et le chemin de fer ont plus préoccupé les autorités ivoiriennes
et ont joué un rôle déterminant dans la croissance économique du pays. C'est pour cette raison
qu'il a fallu les organiser afin de mieux les utiliser dans les actions de développement. C'est ce
que nous tentons de montrer dans la deuxième partie du travail.

108
 DEUXIEME PARTIE :

ORGANISATION ET IMPACTS DES

TRANSPORTS TERRESTRES
INTERURBAINS DANS LE
DEVELOPPEMENT DE
"
LA COTE D'IVOIRE

109
 Toute activité humaine a besoin au préalable d'une organisation pour bien

fonctionner. Dans le cas des transports terrestres interurbains en Côte d' [voire, leur organisation

s'imposait dans la mesure où ils occupaient une place importante dans l'économie de la Côte
d'lvoire. lis jouaient un rôle indispensable à la croissance de tous les secteurs d'activité qui leur

étaient liés. Cette organisation a été confiée à des structures propres de l'Etat, ainsi qu'à d'autres
structures annexes (chapitre l). Dans le sens de cette organisation, les routes et le chemin de fer

ont impacté le développement économique, social et culturel de la Côte d'Ivoire de 1960 à 1980

( chapitre ll).

110
 CHAPITRE I:
ORGANISATION DES TRANSPORTS TERRESTRES INTERURBAINS

La Côte d'Ivoire dès l'indépendance avait besoin d'organiser et de coordonner les

transports en général et les transports terrestres interurbains en particulier pour accompagner
les actions de développement. Cela s'est concrétisé par la mise en place de différentes structures
placées sous tutelle du ministère des transports (A) et dautres structures annexes dirigées par
des acteurs du monde des transports en Côte d'Ivoire (B).

A) LES STRUCTURES DU MINISTERE DES TRANSPORTS

ET LEURS ACTIONS

Entre 1960 et 1980, l'Etat de Côte d'Ivoire s'est préoccupé de l'organisation des
transports terrestres interurbains. Ainsi, il a confié cette charge à des structures sous tutelles du
ministère des transports, mais aussi à des structures annexes. Chaque structure a eu un rôle
spécifique dans l'organisation et la gestion des routes et du chemin de fer.

1- Les structures en charge des routes

L'organisation et la gestion des transports dans un pays relèvent d'abord de l'Etat

avant que des particuliers s'en chargent. Celui-ci est le garant du développement et du succès
des systèmes de transport. En effet, l'Etat à l'indépendance était l'agent économique qui avait
les moyens pour construire les routes. li s'est substitué aux privés pratiquement inexistants en
raison de la faiblesse de l'épargne nationale. La politique d'ouverture vers l'extérieur a eu du
succès auprès des institutions financières internationales comme la Banque Mondiale et le
Fonds Monétaire Internationale (FMI) et des pays amis (France, Allemagne, Italie, etc.).

La Côte d'Ivoire inspirait confiance par rapport aux potentialités économiques du

pays. Ainsi, les autorités ivoiriennes ont profité des recettes provenant de la vente des produits
de l'agriculture ( café, cacao) et du bois pour réaliser des investissements dans le développement
des transports terrestres interurbains. En outre. la Côte d · Ivoire a bénéficié du soutien de la
239
Banque Mondiale et de l'aide des pays amis à travers « des projets routiers » pour entretenir

et améliorer le système routier ivoirien.

239On peut évoquer entre autres le premier projet routier initié par la Banque Mondiale en 1968 d'un montant
de 5,3 millions de dollars, ensuite le deuxième en 1971, d'un montant de 20,5 millions de dollars qui ont permis
à la Côte d'Ivoire de développer son réseau routier.

111
 A partir de ce moment, les transports routiers devaient être organisés dans l'optique
de répondre à des principes fondamentaux pouvant contribuer à la compétitivité des productions
nationales sur les marchés intérieurs et extérieurs. Cela passait nécessairement par une
réduction du temps des échanges, une amélioration de la qualité des services et un
accroissement de la mobilité des personnes et des biens. La politique des transports routiers a
été alors conçue et mise en œuvre par l'Etat pour assurer la satisfaction dans les conditions
optimales, les besoins des usagers et la facilitation de la circulation des personnes et des biens.

En outre, cette organisation et cette réglementation étaient en amont dans l'accès

aux régions, l'expansion des échanges nationaux et internationaux, mais aussi dans la mise en
place et l'entretien des infrastructures. C'est pour cette raison que l'Etat a appliqué un ensemble
de mesures en vue d'organiser et de promouvoir le transport routier de personnes et de
marchandises dans des conditions satisfaisantes. Il a veillé en particulier à la maintenance et au
développement des infrastructures routières.

En ce qui concerne le principe de l'organisation dans le secteur des transports en

général et celui du transport routier en particulier, il a été géré sur la base d'une étroite
collaboration. Elle concernait depuis l'indépendance les administrations publiques concernées,
les organisations professionnelles, les entreprises, les chambres consulaires et les usagers. A cet
effet. les autorités ivoiriennes ont mis en place des instances consultatives (le Comité National
de transport, le Centre de Bureau de Fret et autres). Elles avaient une compétence nationale et
régionale.

Le but a été de faci I iter l'information des parties et la concertation entre el les dans
les différents domaines des transports. Elles ont été indispensables au bon fonctionnement des
activités de transport de biens et de personnes. A ce sujet, les structures administratives au
service et en charge du réseau routier de la Côte d'Ivoire ont évolué entre 1960 et 1980. C'est
ainsi que depuis l'indépendance, un ministère en charge des transports a été créé pour gérer
l'activité de transport en Côte d'Ivoire. Au fur et à mesure que les besoins en matière de
transport engendrés par la croissance économique rapide du pays se présentaient, l'Etat a été
240
dans l'obligation « d'effectuer une mise à jour des structures » •

240Des structures ont été créées au sein du ministère en charge des transports en Côte d'Ivoire. Il s'agit entre
autres de la Direction Générale des Transports Publics, de la Direction du Matériel des Travaux Publics, la
Direction des Travaux Neufs. Toutes ces directions ont évolué en fonction des besoins dans le domaine des
transports routiers. Elles ont été des structures incontournables dans le fonctionnement du ministère en charge
des transports, mais aussi dans l'organisation et la gestion du système routier de la Côte d'Ivoire.

112
 Ainsi, de 1960 à 1964, les structures administratives au service du réseau routier
ont évolué en fonction des exigences de transport constatées. Déjà, en 1960, il existait une
Direction des Travaux Public (D.T.P), qui en avril 1963 a été érigée en Direction générale dans
le cadre de la création du Ministère des Travaux Publics, des Transports, des Postes et
Télécommunications (M.T.P.T.P.T). Les attributions de cette direction générale couvraient les
domaines suivants : le réseau routier bien entendu, mais aussi les grandes voiries et les réseaux
divers deau et d'assainissement.

En outre, son domaine d'action s'étendait aussi « au réseau lagunaire,

l'infrastructure aéronautique. l'infrastructure portuaire. l'hydraulique humaine. le contrôle
241
des distributions d'eau et la gestion du domaine public des différents réseaux » . Au regard
de ses domaines de compétences, la gestion des transports n'a pas été uniquement son champ
d'action. li a aussi pris en compte les travaux publics, la gestion du domaine public et le contrôle
de distribution d'eau. Pour être plus efficace, la direction générale a été subdivisée en plusieurs
sous-directions dont celle de l'arrondissement outillage mécanique.

Elle était chargée d'assurer l'entretien et le renouvellement des moyens

mécaniques nécessaires à l'entretien des routes. Son importance était avérée, car il a fallu
maintenir en état les routes nationales pour les rendre praticables toute l'année. En effet, si une
rupture était constatée, elle serait préjudiciable à l'économie ivoirienne. Cet entretien a été plus
important sur les routes à grande circulation nationale et les routes internationales. Par la suite,
l'on avait eu les Directions Départementales Territoriales (D.D.T).

Ces directions étaient issues (avec quelques modifications) des arrondissements qui
jusqu'en 1963 étaient repartis comme suite : « 2 à Abidjan, 1 à Bouaké. 1 à Daloa et 1 à
Ferkessédougou »2"2. L • Etat a pris soin de les mettre dans des zones bien précises de couverture.

L'arrondissement de Ferkessédougou s'occupait du nord de la Côte d'Ivoire. Bouaké du centre

et du centre-est, Daloa du centre-ouest et de 1 · ouest et Abidjan du sud. Cette mise en place
devait faciliter la tâche aux usagers. aux transporteurs et aux autorités locales dans la gestion
des transports routiers dans les différentes localités.

241 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.43.
242
Ibidem.

113
 Les chefs d'arrondissement avaient sous leur autorité des subdivisions au niveau
des bases de l'organisation et de la structuration des transports routiers sur l'ensemble du
territoire. L'on a observé qu'en fin 1962, dix-sept subdivisions territoriales ont été mises en
place. Elles étaient localisées à« Abidjan. Abaissa. Adzopé, Bondoukou, Gagnoa, Daloa, Man,
243
Tabou. Bouaflé. Bouaké 1, Bouaké JI, Séguéla, Odienné, Boundiali et Ferkessédougou » dont
quatre créées en 1961 et 1962. Il faut compléter le tout par les trois subdivisions hydrauliques
à Abidjan, Bouaké, Daloa et enfin quatre avec la création de la subdivision de Korhogo.

L'emplacement de ces différentes subdivisions permettait de rapprocher ces

structures des populations. Elles ont été plus efficaces à apporter des solutions aux difficultés
des transports qui se sont posées dans les différentes régions. Dans un souci constant
d'amélioration des transports routiers, les structures du ministère des transports en charge de
l'organisation et de la gestion des routes ont connu des modifications. Elles se sont adaptées
aux besoins économiques du pays.

Cette organisation a d'abord pris forme par« la loin° 64-294 du l" août 1964,
244
portant organisation. coordination et harmonisation des transports routiers » , promulguée
par Félix Houphouët-Boigny. Dans les principes, cette loi en son article premier énonçait que
les transports routiers étaient réglementés, coordonnés, harmonisés de manière à assurer les
besoins des usagers. La loi a été aussi promulguée pour mettre à la disposition de l'économie
du pays dans les conditions les plus avantageuses, l'ensemble des moyens de transport dont ils
pouvaient avoir besoin en qualité et en quantité.

A partir de 1964 jusqu'en 1972, les structures du ministère des travaux publics et
des transports ont ainsi évolué pour s'adapter à l'accroissement de l'accessibilité et aux
mobilités de plus en plus croissantes sur l'ensemble du territoire. Ainsi, une Direction du
Matériel des Travaux Publics (D.M.T.P) a été créée, en 1967. Elle est venue pallier les
insuffisances d'entretien des routes. Cette direction avait des subdivisions dans les différentes
grandes zones économiques du pays. Elle était chargée en collaboration avec les autres
structures du ministère des transports, de planifier l'entretien des routes en Côte d'Ivoire.

243 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.43.
244
Journal officiel de la République de Côte d'Ivoire, août 1964.

114
 C'est dans ce cadre qu'avec des matériels composés essentiellement de machines

d'entretien et d'ouverture des voies. la Direction du Matériel des Travaux Publics a été au fil
des années une structure indissociable dans l'organisation et la gestion des transports routiers
en Côte d'Ivoire. Cette organisation s'est poursuivie par le renforcement des directions
départementales au nombre de six. en 1970 (Abidjan. Bouaké. Daloa. Korhogo. Abengourou et
Man). Dans le même temps. le nombre de subdivisions a augmenté. Elles étaient au nombre de

vingt-cinq y compris quatre subdivisions hydrauliques en 1970.

Ce changement et cette évolution du nombre des directions et des subdivisions ont

été en adéquation avec le découpage administratif du pays. En effet, dans le souci de rapprocher
l'administration des administrés, l'Etat s'est attelé au découpage du territoire en entités

territoriales pour mieux maîtriser les politiques de développement. Les préfets et les sous-
préfets exécutaient les directives dans les provinces. Dans les différents centres administratifs,

l'organisation et la gestion des transports routiers étaient assurés d'un commun accord entre
l'Etat, ses représentants dans les différentes localités et les acteurs du monde des transports

routiers.

lis veillaient à ce que des mesures adaptées soient prises pour que le système routier

contribue de façon effective et efficace au développement de la Côte d'Ivoire. Par ailleurs, le

développement économique a sans cesse incité l'Etat à adapter les directions et services du

ministère des transports et des travaux publics aux objectifs de développement de la Côte
d'Ivoire. Des moyens conséquents ont été dégagés et déployés en direction de certaines zones

de la Côte d'Ivoire qui souffraient du manque de voies routières.

Ces disparités régionales ont été en partie résolues par la construction,

l'amélioration et le bitumage d'importants axes routiers du pays. Au vu de ce qui précède, des

changements importants ont été indispensables de 1972 à 1977 au sein du ministère en charge
des transports dans l'organisation des transports routiers, (voir annexe 2, p.282). Ainsi, la mise
en place de la Direction Générale des Travaux Publics (D.G.T.P) a été l'occasion de redéfinir

l'organisation et les attributions au sein des structures. La D.G.T.P était « chargée de la

coordination des problèmes d'infrastructures de base relative à 1 'ensemble de la Côte
d'Ivoire ,,2-15_

245 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p 43.

115
 Cette direction était chargée de gérer le réseau routier ivoirien, la grande voirie, les
réseaux divers d'eau et l'assainissement. Elle s'est aussi occupée du réseau lagunaire. Dans son
fonctionnement, la D.G.T.P comprenait des services centraux comme la Direction des études
avec ses trois sous-directions, la Direction du Matériel des Travaux Publics (D.M.T.P) et la
Direction des Travaux Neufs (D.T.N). Il fallait ajouter à celles-ci, la sous-direction des services
administratifs, la sous-direction de la comptabilité et des services extérieurs, (voir annexe 3,
p.283). La Direction Générale des Travaux Publics était un des maillons importants dans

l'organisation du ministère.

Elle s'occupait aussi des travaux d'édilité et d'hydraulique humaine comme la

réalisation et l'exploitation des points d'eau, l'adduction et le réseau de distribution et les
travaux d'assainissement. Elle avait aussi la tâche de gérer le fonds d'entretien routier et les
autres fonds (les salaires, les matériaux et les coûts d'utilisation) à sa charge. A l'analyse. son
champ daction était très vaste. Cette subdivision constatée a eu pour objectif de décentraliser
les services et de les rendre accessibles à l'ensemble du territoire. Cela a été possible à travers

les services administratifs.

Ils englobaient l'administration et une sous-direction de la comptabilité chargée de

la bonne gestion des comptes et des fonds alloués à la D.G.T.P. C'est le lieu d'évoquer aussi
les services techniques comme la sous-direction des routes et de l'infrastructure aéronautique
et la sous-direction de l'hydraulique. Les actions des directions ont consisté à réaliser les efforts
nécessaires pour offrir aux populations des routes en bon état et de l'eau potable sur l'ensemble
du territoire. Au plan national, le pays comptabilisait sept directions régionales des travaux
publics basées à Abidjan. San Pedro. Man. Korhogo. Abengourou. Daloa et Bouaké.

Dans le souci dêtre toujours en conformité avec les besoins des populations en
matière de transport routier, l'Etat a décidé après 1972 d'apporter des modifications à
l'organisation établie dans la gestion des transports routiers. C'est ainsi qu'en 1973, la Société
Nationale de Génie Civil (S.O.N.A.G.E.C.I) a été créée par « transfert de moyens et du
6
personnel de la Direction des Travaux Neufs »2-1 . En contrepartie, la Direction de l'Entretien
s'est occupée des tâches dévolues précédemment à la Direction des Travaux Neufs (D.T.N).
Elle intervenait directement sur l'aménagement des grands itinéraires non encore revêtus pour

les rendre praticables toute l'année.

246 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p 43.

116
 De 1977 à 1980, des changements ont été apportés à l'organisation et à la gestion
des routes dans le cadre du remaniement ministériel en 1977. Un nouveau ministère est apparu,
celui des Travaux Publics, des Transports, de la Construction et de l'Urbanisme. La
construction, l'équipement, les grands travaux et l'habitat étaient les domaines d'activité de ce
ministère. Cette nouvelle configuration a semblé plus souple à gérer, car elle a focalisé les
tâches du ministère sur des domaines bien précis. Il disposait pour cela de dix directions
centrales dont quatre s'occupaient directement des transports routiers et sept directions

régionales, (voir annexe 4, p.284).

Le ministère était soutenu par « deux organismes autonomes, le Bureau Central des
Etudes Techniques (B.C.E. T) et le Laboratoire du bâtiment et des Travaux Publics
(L.B.T.P) »247. La Direction Générale des Travaux Publics qui dans l'organigramme du
ministère était une structure incontournable était soutenu par une Direction des Transports
Terrestres (D.T.T). Les compétences de cette direction se sont articulées autour des questions
relatives au transport routier et à leur coordination avec les autres modes de transport. La
Direction des Transports Terrestres permettait une complémentarité entre les différents modes
de transport en Côte d'Ivoire.

Le ministère en charge des transports a enregistré par ailleurs, la création d'une

Direction Centrale des Travaux Publics (D.C.T.P). Elle était chargée des problèmes relatifs « à
l'étude. à la réalisation. à l'entretien et à l'exploitation du réseau routier et de la grande
voirie ))2-18 • Cette direction mettait sur pied des programmes d'investissement et d'entretien,
fondés principalement sur« les données qu'elle reçoit des directions régionales. Elle établit les
budgets et la planification et suit le déroulement des travaux de construction et d'entretien des

routes »249.

De même, une Direction Centrale du Contrôle des Grands Travaux (D.C.C.G.T) a

été créée. Elle était responsable des choix et des normes de conception, de l'établissement des
projets d'exécution, de la préparation des dossiers d'appels d'offres et de la supervision des
travaux. Il a fallu penser à l'étude de faisabilité de certaines routes pour désenclaver des portions
du territoire, relier entre eux les pôles économiques et compléter le tout par l'amélioration de
la grande voirie des grandes villes du pays.

247 Banque Mondiale (1980), Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, rapport n°2792a-lVC, 92
p., p.13.
248 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.44
249 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.13.

117
 A l'analyse des résultats dans le domaine routier entre 1970 et 1980, un travail a
été réalisé afin de relier la totalité des localités ivoiriennes. Certes, des efforts encore à fournir
existaient. mais une vue d'ensemble des voies routières construites et bitumées, (voir le tableau
11°2 et 11°3, infra, p.49 et p.50) dénotait de la volonté de l'Etat de développer les transports
terrestres interurbains. Dans la perspective de gérer toujours au mieux les transports routiers,
vingt-neuf services départementaux des travaux publics. de la construction et de l'urbanisme
ont appuyé le ministère des transports dans ses tâches.

Leur efficacité a été proportionnelle à l'accroissement du trafic routier dans les

différentes régions du pays. En effet, dans les zones où le trafic routier était plus dense, les
services départementaux des travaux publics ont été plus actifs dans l'organisation et la gestion
des transports routiers. Dans le cas contraire, ils ont existé de nom et se sont contentés de gérer
des tâches dont la teneur n'a pas impacté véritablement le développement routier. De même,
les routes à grande circulation ont plus préoccupé les différents services qui se sont efforcés de
les maintenir en bon état, tout en délaissant quelque peu les routes secondaires embranchées
aux réseaux nationaux et internationaux.

Ce fut un problème qu' i I a fallu résoudre. car les routes dites secondaires et les
pistes rurales atteignaient le plus grand nombre de population. Elles permettaient l'éclosion
d'une économie rurale dynamique. Dans cette volonté d'organiser et de gérer le transport
routier, le contrôle et l'administration des infrastructures étaient assurés par l'Etat. Par contre,
l'exploitation des transports routiers relevait « uniquement de l 'initiative privée, contrôlée et
règlementée par l'État »150.

Les interventions des pouvoirs publics étaient d'encourager le développement du

secteur privé et la création d'entreprises aptes à améliorer la qualité et à réduire le coût du
transport. Le ministère des travaux publics pour bien fonctionner était doté d'un budget avec
un accent mis sur l'entretien des routes. Ainsi, l'action des services territoriaux en charge des
transports a consisté à participer directement à l'exécution des travaux dans leur localité. Les
directions départementales à raison d'une direction par département avaient en charge
l'exécution et la supervision des travaux dans les domaines routiers et hydrauliques.

250
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, volumel, rapport général, Op. Cit., p.7.

118
 C'est ainsi que la Direction du Matériel des Travaux Publics (D.M.T.P) gérait
251
« dans le cadre d'un budget annexe, le parc matériel des travaux publics » . Elle a été une
des particularités du ministère des travaux publics et des transports. En effet, pour la
construction et l'entretien des routes, le ministère s'était doté d'engins gérés par la Direction du
Matériel des Travaux Publics. Elle les mettait à la disposition des vingt-une subdivisions des
travaux publics de la D.G.T.P pour les travaux d'entretien.

Pour être plus efficace, la Direction Générale des Travaux Publics a pris le soin de
responsabiliser chaque subdivision des travaux publics. Ainsi, chacune avait sous sa
252
responsabilité « un réseau routier de 1.500 à 2.000 kilomètres de longueur » qu'il a fallu
entretenir et maintenir en bon état. Cependant. I" entretien ne pouvait donner de bons résultats
que sur une distance raisonnable. C'est pour cette raison que la Direction Générale des Travaux
Publics a divisé les différentes subdivisions en secteur routier de 300 kilomètres.

Ce découpage a permis à chaque service d'entretien d'avoir à sa disposition une

longueur de route qui représentait en principe la distance entre deux grandes villes du pays. Les
subdivisions ont eu à intervenir fréquemment sur ces secteurs routiers au cours de l'année,
quand les besoins se ressentaient pour que ces routes restent praticables toute l'année. Tous les
travaux d'entretien que devaient entreprendre les subdivisions des travaux publics et les
secteurs routiers, ne pouvaient aboutir que si la Direction du Matériel des Travaux Publics
disposait des moyens appropriés pour les exécuter.

A ce niveau. disons que la D.M.T.P s'y était préparée. Elle était chargée de toutes
les questions concernant le matériel, à l'exception des véhicules routiers. Elle avait ensuite« la
responsabilité de l'achat, de l'entretien des engins et de la formation des conducteurs et des
mécaniciens »253. Au début de 1970, elle comptabilisait « 207 niveleuses, 64 bulldozers, 41
pelles el trac/a-chargeurs, 47 tracteurs à roue, 80 rouleaux à pneus, 4 engins divers, soit 443
engins au total »254. Au regard du nombre et de la diversité des engins, les moyens existaient
pour soutenir les subdivisions des travaux publics et les secteurs routiers

251 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.11.
252
Ibidem.
253
Ibidem.
254
Ibidem.

119
 En somme. le ministère des travaux publics et des transports administrait
directement et contrôlait l'ensemble du système des transports de la Côte d'Ivoire. du point de
vue des infrastructures, des matériels de transport et de leur exploitation. Cette organisation
avait pour objectif de mettre en place un système de transport cohérent qui imbriquait tous les
modes de transports afin de fluidifier les transports de biens et de personnes. En effet, le
transport devait s'exercer dans des conditions satisfaisantes de sécurité, de continuité,
d'adaptabilité et d'égalité.

C'est ainsi que pour l'exercice de la profession de transporteurs publics et privés et

l'exploitation des véhicules, les dispositions étaient contenues dans le décret 11°66-53 8 du 17
novembre 1966. Ce décret a servi à fixer la réglementation et l'harmonisation des transports
routiers. Ainsi, au niveau du transport public qui est le transport de personnes ou de
marchandises effectué contre une rémunération. le décret stipule qu' il ne pouvait être exercé
que par des transporteurs qui bénéficiaient d'une autorisation.

Ils devaient être préalablement inscrits au registre des transporteurs de leur

catégorie, et selon les conditions prévues par la réglementation en vigueur. Toutes les
prescriptions précitées ne sont délivrées que par les autorités étatiques par le biais des services
du ministère des travaux publics et des transports. Cette inscription au registre des transporteurs
constituait une reconnaissance officielle de la personne en qualité de transporteur public.

Concernant le transport pour compte propre ou transport privé, le décret indiquait

qu'il était effectué par une personne publique ou privée avec son propre véhicule ou pris en
location, dans un court délai pour le trafic. Il était aussi soumis à une autorisation préalable
selon les conditions prévues par la réglementation en vigueur. En ce qui concerne la tarification,
elle était fixée par le ministre chargé des transports et le ministre délégué aux affaires
économiques et financières après avis du Comité National des Transports (C.N.T).

Ainsi, pour chaque ligne, un tarif de base était établi. Ce tarif proposé par le
Groupement Professionnel Routier Départemental « était soumis pour approbation au préfet
de département »255. Si dans un délai de trente jours, aucune opposition n'a été enregistrée de
la part du préfet, ce tarif était considéré comme approuvé. En cas de désaccord entre les deux
parties, le tarif était arrêté par le ministre chargé des transports et son homologue des affaires
économiques et financières, après avis du Comité National des Transports.

255 Décret n°66-538 du 17 novembre 1966, fixant la réglementation et l'harmonisation des transports routiers,
chapitre lv, article 17, p.11.

120
 Ainsi, depuis 1970, la réglementation des tarifs de transport de voyageurs et de
marchandises était mise à jour « périodiquement par arrêté conjoint du ministre chargé des
prix et du ministre chargé des transports »256. Pour les marchandises, ils comportaient une
fourchette avec un prix planché et un prix plafond. La différence entre ces deux prix était
« destinée avant la mise en place d'une nouvelle tarification. à compenser d'éventuelles

augmentations ponctuelles »257 pouvant intervenir pour les carburants, le personnel et les

assurances.

En outre, cette réglementation des tarifs tenait compte des caractéristiques, des
itinéraires qui étaient pratiqués, de l'état des routes, des variations de l'importance des frets de
retour et des taux de chargement. Dans la plupart des cas. le tarif a été fonction de l'état des
routes, (voir annexe 5, p.285). Lorsqu'un contrat a été établi entre un affréteur et un
transporteur, le prix du transport ne pouvait en aucun cas être inférieur de plus de 15% aux tarifs
en vigueur. L'organisation et la gestion des transports routiers étaient dévolues de prime abord
à ) 'Etat, qui confiait cette tâche au ministère en charge des transports.

Entre 1960 et 1980, ce ministère a subi de profondes modifications en fonction des

objectifs à lui assigner. Il s'est doté de plusieurs directions dont la Direction Générale des
Travaux Publics et la Direction des Transports Terrestres. Ils jouaient des rôles importants dans
l'organisation et la gestion des routes pour maintenir en bon état de nombreuses liaisons
routières du pays. Il en est de même du chemin de fer qui avait besoin d'être structuré, lui aussi,
pour répondre aux besoins des populations et de l'Etat.

2- La gestion de la voie ferrée

L'organisation et la gestion du chemin de fer ont débuté bien avant l'indépendance.

En effet, durant la période coloniale, l'ensemble des réseaux ferroviaires de l'Afrique
Occidentale Française était géré par une Régie fédérale des chemins de fer de l'AOF, « créée
258
par un arrêté du ministre de la France d'Outre-mer du J 7juillet 1946 » . Ces réseaux étaient
placés sous la dépendance directe d'une Régie générale des chemins de fer coloniaux dont
259
l'organisation était «fixée par une loi du 28.février 1944 el dont le siège était à Paris » .

256 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.292.
257 Ibidem.
258 Gilbert TIXIER (1965), "La succession à la Régie des chemins de fer de l'AOF, problèmes posés par l'apparition
de nouveaux Etats", in Annuaire français de droit international, volume 11, pp.916-932., p.918.
259
Ibidem.

121
 Quant à la Régie fédérale dont le siège se trouvait à Dakar, elle constituait un
organisme à caractère industriel et commercial doté d'une autonomie financière. En ce qui
concerne le fonctionnement de la Régie fédérale des chemins de fer de 1· A.O.F, le président du
conseil d'administration nommait les directeurs des régies locales après avis des chefs de
colonies intéressés. Cependant, en 1958, les bouleversements politiques intervenus dans
l'ensemble des colonies del' A.O.F ont eu des répercussions sur l'organisation et la gestion des
chemins de fer en général et celui de la colonie de Côte d'Ivoire en particulier.

En effet, une certaine autonomie interne a été acquise et tous ces bouleversements
d'ordre politique ont provoqué la dislocation de la Régie fédérale des chemins de fer de I' A.0.F.
A sa suite, de nouveaux établissements publics sont nés. De ce transfert de compétences par un
26
arrêté « 3-106/1. G.A.A (Inspection Générale des Affaires Administratives) du 31 mars 1959 » n,
la Régie fédérale cessait d'exister à compter du 1 cr avril 1959. Des pleins pouvoirs ont été acquis
par les structures qui ont été mises en place dans les pays ouest-africains.

En ce qui concerne la Régie Abidjan-Niger, elle a été créée par des textes
provisoires le 1 cr avril 1959. Elle fut organisée par une convention impliquant le gouvernement
de la Côte d'Ivoire et celui de la Haute-Volta en date du 30 avril 1960. A l'indépendance, le
réseau ferroviaire était organisé et géré autrement par rapport aux routes. Ainsi, sous la direction
de la Régie Abidjan-Niger, le chemin de fer était administré conjointement par les autorités
ivoiriennes et voltaïques. Sa gestion et son exploitation ont été confiés à « une entreprise
publique binationale, la Régie des chemins de.fer Abidjan-Niger. appartenant à la Côte d'Ivoire
et au Burkina Faso, autrefois Haute-Volta »261.

Cette gestion était régie par une convention qui définissait « notamment la
composition du conseil d'administration de la R.A.N el les grandes lignes de la gestion
financière )/62. La direction de la R.A.N au sein du ministère des transports coordonnait en
partenariat avec son homologue de la Haute-Volta à donner une assise à la régie pour le
transport des personnes et des marchandises entre les deux pays.

260
Gilbert TIXIER, Art. Cit., p.921.
Brigitta MITCHELL, Budin JACQUES-KARIM (1998), "La concession d'exploitation du chemin de fer Abidjan-
261

Ouagadougou", dans Transports en Afrique, note technique, restructuration des chemins de fer, note n° 13, 4 p.,
p.l.
262 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.25.

122
 La R.A.N, dont le siège était à Abidjan, était gérée par un« conseil d'administration
placé sous/ 'autorité cl 'un directeur général »263. Outre des représentants de la Côte d'Ivoire et
de la Haute-Volta, le conseil comprenait également un agent comptable agréé par les ministres
des finances ivoirien et voltaïque, (voir annexe 6, p.286). La gestion du chemin de fer a été plus
centralisée sur la R.A.N. Elle fonctionnait beaucoup plus comme une entreprise avec un conseil
d'administration, qu'une structure sous tutelle du ministère des transports. chargée de
répercuter les grandes décisions dans le domaine des transports.

Cette particularité a institué la R.A.N comme une entreprise dont l'objectif premier
a été de produire et de vendre « des services »264. Le conseil d'administration était composé de
« dix-sept membres, de quatre représentants des deux gouvernements, de trois représentants
des usagers du chemin de fer de chaque pays et de trois membres représentant le personnel de
la R.A.N »265. La convention signée en date du 30 avril 1960, à laquelle un cahier de charges
financières et techniques a été annexé, a permis une gestion harmonieuse du réseau.

Il a été aussi prévu « une participation des Etats à hauteur de 60% aux dépenses
d'entretien et de renouvellement de la voie el des installations de sécurités en fonction de la
localisation des travaux »266. Contrairement aux systèmes routiers dont l'entretien revenait
exclusivement à l'Etat. la voie ferrée était entretenue par les deux Etats, toutefois, la charge la
plus importante revenait au pays dans lequel les travaux devaient s'effectuer.

Cette gestion conjointe a permis à la R.A.N de gérer au mieux les installations

ferroviaires au compte des deux Etats. L'organisation des transports terrestres interurbains n'a
pas été uniquement la compétence des structures les plus en vue du ministère en charge des
transports. Des structures annexes ont été aussi associées à l'organisation et à la gestion des
routes et du chemin de fer.

263 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.110.

264 Les services se résument aux transports de voyageurs et de marchandises sur l'ensemble du réseau en
partance et en provenance des différentes gares en Côte d'Ivoire et en Haute-Volta.
265 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.5.
266 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.313.

123
 B) LES STRUCTURES ANNEXES ET LEURS ACTIONS

L'organisation et la gestion des transports terrestres interurbains n'ont pas été la

propriété exclusive du ministère en charge des transports et ses grandes structures. Ces
vocations étaient aussi dévolues à des structures annexes gérées de commun accord avec les
autorités ivoiriennes et des particuliers que sont les transporteurs, les propriétaires de véhicules,
les usagers et les chargeurs.

1- Présentation des structures annexes

A partir de 1960, les différentes réglementations concernant la circulation, la

sécurité ainsi que les transports et leur organisation ont été confiés au ministère des travaux
publics et des transports. A cet effet, des directions dans le domaine routier et ferroviaire ont
été créées. Ils ont permis d'assurer la gestion du flux des transports terrestres interurbains. En
outre. cinq organismes ont aidé le ministère en charge des transports à mieux coordonner les
modes de transport.

Ces structures annexes avaient la particularité d'être présentes sur l'ensemble du

territoire, d'être proches des usagers et de connaître les difficultés des transporteurs. Par la loi
11°64-294 du 1 ~, août 1964, (voir annexe 7, p.287), portant organisation, coordination et
harmonisation des transports en général, les autorités ivoiriennes ont légalisé la pratique du
transport en Côte d'Ivoire. Ainsi, l'Etat a autorisé par décret la mise en place d'instances
consultatives (comité des transports. bureau de fret. etc.) à compétence nationale ou régionale,
regroupant les acteurs du monde des transports.

Elles avaient pour objectifs de faciliter l'information des parties et la concertation

entre elles dans les différents domaines des transports. L'activité de transport commandait
préalablement de disposer de bons engins pour le transport des personnes et des marchandises
sur l'ensemble du territoire en toute sécurité. Durant les vingt premières années de
l'indépendance de la Côte d'Ivoire, il y avait un nombre croissant de véhicules de gabarit divers
qui circulaient sur le territoire.

Cette croissance du nombre de véhicules a permis au transport de devenir une

activité importante dans l'économie ivoirienne. C'est dans ce contexte que pour assurer la
sécurité des usagers des modes de transport, la Côte d'Ivoire a procédé à une vérification
technique des matériels roulants. Ainsi, tous les véhicules affectés aux transports des personnes
et des biens ont été soumis à une visite technique pour s'assurer de leur bon état de marche.

124
 Selon le décret 64-212 du 26 mai 1964 en son article 125, « le contrôle technique
consistait en un ensemble de vérifications qualitatives et quantitatives qui devait être
effectuée »267. Elle permettait d'attester que le véhicule présenté possédait les capacités de
sécurités routières convenables auxquelles tous les véhicules étaient obligatoirement soumis.
Cette action a incité la Côte d'Ivoire à créer dès 1960 « la première station de contrôle technique
(CTA) »268_

Pour l'effectivité du contrôle technique, un arrêté du ministère en charge des

transports avait défini les catégories de véhicules soumises aux visites techniques et leur
périodicité. Le contrôle technique automobile deviendra alors obligatoire en Côte d'Ivoire
depuis 1964. En outre, pour assurer une cohérence nationale en matière d'évaluation et de
réparation des véhicules, l'Etat a mis en place une autre structure, la Société Ivoirienne de
Contrôle Technique Automobile (S.I.C.T.A).

Son principale activité était d'assurer le contrôle technique périodique de tous les
véhicules automobiles affectés aux transports publics et privés de personnes et de marchandises.
Cependant, il convient de signaler que cette activité était auparavant pratiquée par le Bureau
Veritas, un organisme prive français. Avec la S.I.C.T.A, la Côte d'Ivoire s'est donné encore les
moyens pour le contrôle technique des véhicules.

Cette charge sera son activité principale à partir 1974. La création de la S.I.C.T.A
en tant que structure annexe du ministère en charge des transports a permis à l'Etat de
s'imprégner davantage de la sécurisation des véhicules. En plus du contrôle technique des
véhicules, l'Etat se préoccupait aussi de la sécurité des usagers sur toutes les routes du pays à
cause des accidents.

C'est pour cette raison qu'il avait créé l'Office de Sécurité Routière (O.S.E.R).
Cette structure est un établissement Public à caractère administratif. Elle était placée sous la
double tutelle du ministère des travaux publics et des transports (tutelle administrative et
technique) et du ministère de l'économie et des finances (tutelle financière), conformément au
décret d'application 11°78-1088 du 12 décembre 1978.

267 Parfait AH OUSSY (2012), Infos sicta, Abidjan, 16 p. p.l.

268 Kanvaly BAMBA (2010), Contrôle technique et réduction de la pollution par les gaz d'échappement, Abidjan,

27 p., p.3.

125
 Son objectif était l'étude, la recherche et la mise en œuvre, ainsi que « la

coordination de tous les moyens humains et matériels tendant à accroître la sécurité des
usagers de la route, en vue de réduire tant en nombre qu'en gravité les accidents de la
circulation en Côte d'Ivoire »269• Elle était dirigée par un directeur nommé par décret.
L'O.S.E.R était supervisée par une commission consultative de gestion.

Cette commission était composée du ministre des travaux publics et des transports
(président), du ministre de l'économie et des finances, du ministre de la défense, du ministre de
la sécurité intérieure et du ministre de la sante publique et de la population. L'une des structures
qui soutenait aussi le ministère des transports dans l'organisation et la gestion des transports
terrestres interurbains était le Comité National des Transports (C.N.T). Cette structure était
connue avant l'indépendance sous le nom de Comité Consultatif des Transports (C.C.T). Il avait
270
été créé par un « arrêté 4475 du 2-9-1949 » .

Pour les besoins de transport de plus en plus croissants, les autorités coloniales
avaient jugé utile, en plus d'améliorer la qualité des routes, de créer en remplacement du Comité
Consultatif des Transports, un Comité des Transports en Côte d'Ivoire (C.T.C.I). li a été mis en
place par le décret 59-105 du 21-8-59 paru au journal officiel de Côte d'Ivoire du 5-9-1959 et

modifié par le décret 59-241 du 3-12-1959.

La création de ces différents comités avant l'indépendance dénotait que la gestion

du système des transports a toujours été une action conjuguée de l'administration centrale, des
organisations professionnelles et des usagers. C'est à juste titre, que six ans après
l'indépendance, l'Etat a mis en place un comité pour s'occuper du système des transports
routiers en Côte d'Ivoire, avec le soutien du ministère en charge des transports.

C'est ainsi que le Comité National des Transports fut créé par le décret 11°66-538
du 17 novembre 1966, fixant la réglementation et l'harmonisation des transports routiers, en
son article premier, du chapitre premier des dispositions générales. Le comité comprenait des
représentants des autres modes de transport (maritimes et aériens), des représentants des
organisations professionnelles des transports routiers et des affréteurs regroupés au sein des

chambres consulaires.

269 Kablan ASSIE (1981), La sécurité routière en Côte d'Ivoire, Office de Sécurité Routière (0.5.E.R), Addis Abeba,

33 p., p.14.
210 Journal officiel de l'Afrique occidental française, 1949, p.1300.

126
 Ce comité était à caractère consultatif et avait « pour mission de proposer au
271
gouvernement des orientations souhaitables de la politique des transports » . Dans son
fonctionnement, le comité était présidé par le ministre chargé des transports. Celui-ci avait le
soutien d'autres ministères et des directeurs centraux, (voir annexe 8, p.288). Le comité se
réunissait chaque fois que la situation des transports routiers l'exigeait ou quand les deux tiers
des membres le demandaient. En cas de désaccord entre les membres, la voix du président était
prépondérante. Les procès-verbaux étaient signés par lui et le secrétaire.

Chaque représentant du mode de transport figurant sur la liste du Comité National

des Transports était désigné par les membres de sa profession ou à défaut par un arrêté du
ministre chargé des transports. Le Directeur des Transports Routiers assurait les fonctions de
secrétaire. La création du Comité National des transports venait combler un vide dans la mesure
où il fallait à l'Etat. une structure qui soutenait efficacement le ministère des transports dans
toutes les prises de décision. Le C.N .Tétait relayé par les Comités Techniques Départementaux

(C.T.D) sur l'ensemble du territoire

Le chapitre Il du décret 11°66-538 du 17 novembre 1966, en son article 6, stipulait

que les comités étaient présidés par le préfet ou son délégué. lis étaient aussi composés des
représentants des administrations publiques, de la Régie du chemin de fer, des usagers et du
Groupement Professionnel Routier Départemental (G.P.R.D). L'organisation et le
fonctionnement des Comités Techniques Départementaux ont été précisés par un arrêté conjoint
du ministre chargé des transports et du ministre de l'Intérieur. Les comités techniques avaient
un rôle général d'information et d'étude en matière de coordination et d'organisation des

transports routiers.

Le Comité National des Transports donnait son avis sur toutes les questions
relatives à 1' organisation et au fonctionnement des transports en général et des transports
terrestres interurbains en particulier. Ces questions lui étaient soumises au préalable par le
ministère en charge des transports. L'une des structures annexes qui contribuait aussi à
1 'organisation et à la gestion de ces moyens de transport a été le Syndicat National des
Transports de Marchandises et de Voyageurs de Côte d'Ivoire (S.Y.N.A.T.M.V.C.l). C'est un
syndicat qui réunissait du moins tous les acteurs du monde des transports opérant sur le territoire

national.

271 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.290.

127
 Sa création répondait à la satisfaction d'un besoin. Il agissait au compte des
transporteurs auprès des autorités ivoiriennes pour une organisation et une gestion efficace des
différentes liaisons routières et poser les véritables problèmes de transport. Depuis
l'indépendance, le Syndicat National des Transporteurs regroupait « la quasi-totalité des
transporteurs et des entreprises de transports de voyageurs et de marchandises ivoiriens ou
d'origine étrangère»272. Signalons qu'avant 1975, il a connu une crise interne entre 1970 et
1974.

En effet, de 1960 jusqu'en 1975, il existait deux syndicats qui opéraient en Côte
d'Ivoire. L'on avait d'un côté le Syndicat National des Transports de Marchandises et de
Voyageurs de Côte d'Ivoire qui regroupait uniquement les transporteurs ivoiriens et le second,
l'Union Routière, créée en I 950. Il était << l'émanation de l'Union Routière de France
(U.R.F)»273. Après la crise interne, les membres de l'Union Routière ont dissous leur
mouvement pour adhérer au S.Y.N.A.T.M.V.C.I afin d'aider l'Etat à organiser et à gérer au
mieux les transports terrestres interurbains.

Une autre structure annexe intervenait aussi dans l'organisation et la gestion. Ce fut
le Centre National des Bureaux de Fret (C.N.B.F). Il a été« crée par le décret n°69-358 du 31
juillet 1969 et modifié par le décret n°72- 97 du 2.février 1972»27-I. Il était reconnu comme un
organisme d'utilité publique sans but lucratif. Le Centre National des Bureaux de Fret
regroupait les représentants des affréteurs et les professionnels des transports publics routiers
de marchandises. 11 était représenté en justice par le président ou le président délégué ou le
membre du conseil d'administration désigné à cet effet.

Dans son fonctionnement, le Centre National des Bureaux de Fret était dirigé« par
un conseil d'administration composé en nombre égal de représentants des transporteurs
routiers, de représentants des usagers des transports routiers. de courtiers de fret et d'un
représentant du conseil des chargeurs»275• La direction générale du C.N.B.F était assurée par
un directeur général assisté éventuellement d'un ou plusieurs directeurs adjoints et des
directeurs des bureaux de fret régionaux.

272 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.290.
273
Ibidem.
274
Journal officiel de lo République de Côte d'Ivoire (1972), 22 juin, p.1043.
275 Journal officiel de la République de Côte d'Ivoire (1972), 24 février, p.258.

128
 Le directeur était nommé par le conseil d'administration qui seul pouvait mettre
fin à son mandat. Il assurait la gestion et la coordination des bureaux de fret existant sur le
territoire national, en application des décisions du conseil d'administration. Pour mener à bien
les missions qui lui sont confiées, le directeur disposait des pouvoirs plus étendus délégués par
le conseil d'administration du Centre National des Bureaux de Fret, (voir annexe 9. p.289).

En tant que structure de soutien au ministère en charge des transports. il était

nécessaire que sa présence soit effective sur l'ensemble du territoire. C'est ainsi que 1·011 avait
relevé l'existence d'antennes à l'intérieur du pays. Selon les besoins exprimés par l'Etat et les
acteurs du monde des transports, toutes les structures annexes menaient des actions spécifiques
pour une bonne organisation et une gestion rigoureuse des transports terrestres interurbains.

2- Les actions des structures annexes

Toutes les structures annexes présentées ont permis aux transports terrestres
interurbains d'être des atouts pour le développement économique de la Côte d'Ivoire. Chaque
structure au niveau de ses activités s'activait différemment des autres afin de combler un vide
quand cela était constaté. C'est ainsi que la Société Ivoirienne de Contrôle Technique
Automobile avait pour activité principale le contrôle technique périodique de tous les véhicules
automobiles affectés aux transports publics et privés de personnes et de marchandises.

Ce contrôle a été nécessaire, voire indispensable, dans la mesure où, le transport de

personnes et de marchandises a pu s'effectuer dans des conditions de sécurités plutôt optimales.
Depuis 1974, la S.I.C.T.A s'occupait du diagnostic technique de sécurité, permettant aux
propriétaires de véhicules de connaître l'état de sécurité des principaux organes de leur véhicule
et le poids des véhicules. En outre, la Société Ivoirienne de Contrôle Technique Automobile
s'occupe du contrôle des poids, des dimensions des véhicules et de l'aménagement intérieur,
(voir annexe 10, p.290 et 11 p.291 ).

Le contrôle technique était valable « trimestriellement pour les véhicules affectés

aux transports publics de personnes, semestriellement pour les véhicules affectés au transport
privé de personnes et pour tous les véhicules ou ensemble de véhicules de transport public ou
privé de marchandises à partir de 1000 Kgs de charge utile et annuellement pour les véhicules
276
utilitaires d'une charge utile inférieure à 1000 Kgs et pour les voitures particulières » .

276 Kablan ASSIE, Op. Cit., p.7

129
 Les activités de la S.I.C.T.A ont permis d'avoir des véhicules en bon état pour la
pratique de l'activité de transport en toute sécurité pour tous les transporteurs qui envoyaient
leur véhicule à la visite technique. Quant à l'Office de Sécurité Routière, elle avait pour mission
de concevoir, élaborer et mettre en œuvre une véritable politique de sécurité globale, cohérente
et suivie. L'O.S.E.R avait pour vocation d'abord de prévenir les accidents par l'éducation,
l'information et la sensibilisation des usagers de la route (à l'aide des campagnes permanentes

ou ponctuelles).

Elle s'occupait aussi de la formation initiale, le recyclage et le perfectionnement

(formation continue) des moniteurs d'auto-école, des inspecteurs du permis de conduire et des
conducteurs professionnels. L'Office de Sécurité Routière a institué la lutte contre les accidents
de la route comme une priorité avec le soutien des forces de l'ordre (Police, Gendarmerie). Ces
forces de sécurité étaient chargées de réprimer les infractions. L 'O.S.E.R était aussi chargée de
l'organisation des secours et de l'intervention au profit des accidentés de la route, en
collaboration avec le Groupement des Sapeurs-Pompiers Militaires (G.S.P.M) et le Service
d' Aide Médicale d'Urgence (S.A.M.U).

Au regard des missions dévolues à l'Office de Sécurité Routière, l'on a constaté

l'importance et la diversité de ses actions. En ce qui concerne le Comité National des
Transports, sa mission a été de proposer au gouvernement des orientations souhaitables dans la
politique de développement des transports. En effet, en tant que structure à caractère consultatif,
aucune grande décision du ministère en charge des transports ne pouvait s'appliquer sans l'avis
préalable du Comité National des Transports. Au niveau des points focaux de ses activités, le
C.N.T intervenait par exemple dans la fixation des tarifs sur les différentes liaisons routières.

En effet, le ministère en charge des transports et le ministère délégué aux affaires

économiques et financières pouvaient «fixer après avis du Comité National des transports, une
277
tarification nationale de base des services réguliers de transports routiers de voyageurs » .

C'est aussi le cas pour le transport des marchandises. Les tarifs relayés par les structures sous
tutelle du C.N.T s'appliquaient sur l'ensemble du territoire sous la supervision des représentants
de l'Etat et les élus locaux. Les avis du C.N.T étaient incontournables lorsqu'il s'agit de prendre
des décisions importantes dans le domaine du transport routier sur l'ensemble du territoire.

277 Décret n°66-538 du 17 novembre 1966, fixant la réglementation et l'harmonisation des transports routiers,
Op. Cit., p.11.

130
 Cette organisation serait plus efficace si les acteurs du monde des transports étaient
associés et partie prenante sous la supervision du ministre des transports. C'est dans ce cadre
que le Syndicat National des Transports de Marchandises et de Voyageurs de Côte dïvoire
aidait le ministère à mieux organiser et gérer le système des transports routiers. En effet, ses
activités consistaient à la répartition des lignes entre les transporteurs. Le Syndicat agissait aussi
à assurer la desserte de toutes les localités du pays. Il assurait la gestion des différentes gares

routières tant à Abidjan qu'à l'intérieur du pays.

La tâche principale du syndicat était « d'organiser et de repartir entre les

adhérents. les lignes et de gérer les gares routières où en principe s'effectuaient
obligatoirement tous les changements »278. Ainsi, le syndicat avait donné l'assurance de
desservir toute la Côte d'Ivoire et surtout les grandes villes et leurs zones d'influences (zones
de fortes productions agricoles). li défendait les transporteurs qui lui étaient affiliés auprès de
l'Etat. L'une des structures annexes dont les activités intéressaient encore de plus près les
autorités ivoiriennes a été le Centre National des Bureaux de Fret (C.N.B.F).

Cette structure a eu pour mission de gérer la création des bureaux de fret sur
l'ensemble du territoire national. Il menait des activités pour permettre aux transports terrestres
interurbains d'être présents et efficaces dans le trafic des voyageurs et des marchandises. C'est
dans ce cadre que son activité a consisté aussi à « l 'exploitation des Lettres de voitures, à tenir
des statistiques sur le volume des marchandises lransportées par directions. ainsi que sur les

kilomètres parcourus»279.

Le Centre National des Bureaux de Fret, dont le budget était alimenté par les
recettes des bureaux de fret régionaux, était chargé de fournir au ministère en charge des
transports. des informations, notamment sur la fréquence de l'utilisation des routes dans toutes
les régions. li vérifiait aussi la validité des documents qui autorisaient la pratique de l'activité
de transport public et privé. Le C.N.B.F veillait à assurer de manière permanente l'information
des usagers sur les possibilités de transport. Il s'activait à mettre à jour les offres de transport
sur le territoire afin de permettre aux usagers de se déplacer aisément sans se soucier des

problèmes d'accessibilité et de mobilité.

278 Ministère de l'économie et des finances (1971), Etudes économiques et financières, Abidjan, Offset SIi, 92 p.,
p.36.
279 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.290.

131
 Cette activité du Centre National des Bureaux de Fret était importante car elle

présentait létat des routes et les possibilités de transport dans les différentes zones du pays.
Elle permettait déviter les problèmes d"enclavement occasionnés par le manque ou
!"insuffisance de moyens de transport, dus à la vétusté ou à l'impraticabilité des voies. Cela a
contribué aussi à mettre à la disposition des pouvoirs publics, des renseignements et des
statistiques sur l'évolution des transports routiers et des données nécessaires à l'élaboration

d'une politique rationnelle de développement des transports routiers.

De même. le Centre National des Bureaux de Fret à travers ses différents bureaux

à Abidjan et à l'intérieur du pays collectait les données concernant l'ensemble des frets au
départ. et à l'arrivée dans chaque bureau pour le compte de l'Etat. Ses activités ont permis aux

autorités ivoiriennes d'avoir des informations afin de mener à bien les politiques de

développement des transports dans les différentes régions du pays.

L'organisation et la gestion des transports terrestres interurbains en Côte d'Ivoire

ont été une action conjuguée entre les structures du ministère en charge des transports et des
structures annexes au ministère. L'importance des transports en général et des transports

terrestres interurbains en particulier dans le développement d'un pays est avérée. Ainsi. dès

l'indépendance, la Côte d'Ivoire a décidé de confier la gestion du transport à un ministère.

Celui-ci a connu des changements significatifs au fil des années.

Au fur et à mesure que les besoins dans le domaine des transports apparaissaient. le

ministère aussi opérait sa mue pour s'adapter aux nouvelles réalités concurrentielles du monde
des transports. C'est fort de ce constat, qu'au sein du ministère en charge des transports, des

directions se chargeaient de mieux organiser, gérer et coordonner les transports sur l'ensemble
du territoire national. La tâche étant difficile, le ministère collaborait avec des structures
annexes. Elles ont contribué énormément à l'organisation et à la gestion des transports terrestres

interurbains. Au sortir de cette organisation, le rail et les routes ont impacté le développement

de la Côte d'Ivoire durant les vingt premières années de son indépendance.

132
 CHAPITRE II :
IMPACTSDESTRANSPORTSTERRESTRESINTERURBAINSDANS
LE DEVELOPPEMENT DE LA CÔTE D'IVOIRE

Au lendemain de l'indépendance, une importance a été accordée aux transports

terrestres interurbains. Ils occupaient une place importante et jouaient un rôle fondamental dans
l'économie ivoirienne. Des investissements ont été consentis par l'Etat pour une remarquable
évolution au niveau des routes et de la voie ferrée. Ces moyens de transport ont impacté le
développement de la Côte d'Ivoire au plan économique et socioculturel entre 1960 et 1980.

Cela a été perceptible avec le développement des régions, des villes et la mise en
place des unités industrielles. Ensuite, ils ont contribué à laccroissernent du produit intérieur
brut (PIB). au développement de quelques cultures industrielles et enfin. ils ont eu des effets
sur la vie des populations. tout en étant des nécessités pour le transport de personnes et des
biens.

A) LES IMPACTS DU POINT DE VUE ECONOMIQUE

Les transports terrestres interurbains se sont affirmés au cours des vingt premières
années de l'indépendance comme des entités indispensables au décollage économique de la
Côte d'Ivoire. Tout en participant à la croissance économique du pays, ils ont dynamisé le
développement des régions et des villes ivoiriennes. Ils ont aussi participé à la mise en place
des unités industrielles et au développement de quelques cultures industrielles.

1-La contribution au développement des régions et des villes et à la mise

en place des unités industrielles

a. Le développement des régions et des villes

Un système de transport performant était une des premières conditions du décollage

économique dans la mesure où, la mise en place d'une infrastructure s'inscrivait dans une
logique de transformation sociale, économique et urbaine de l'espace qu'elle desservait. En
Côte d'Ivoire. les routes et le chemin de fer dès l'indépendance ont été au cœur même du
développement des régions et des villes qu'ils reliaient.

133
 Ces moyens de transport étaient devenus des instruments incontournables dans
l'organisation volontariste de l'espace et jouaient« un rôle indispensable dans sa structuration
80
au travers de ses effets externes [. .. } et primordial pour le développement urbain >/ • Le
développement des régions et des villes ivoiriennes était lié au développement des liaisons
routières et au tracé du chemin de fer. Cette situation a été favorisée par le découpage
administratif de la Côte d'Ivoire. Il a fallu créer des entités territoriales qui sont devenues des
pôles économiques de développement.

Pour que cela soit effectif, des liaisons routières devaient les relier entre elles d'une
part et à la capitale d'autre part. La plus petite des gares où la voiture et/ou le train permettait
son accessibilité, le hameau le plus reculé devenait très rapidement un pôle économique
d'envergure pour toutes les agglomérations qui lui étaient voisines. En outre, « les défis du
développement »281 qui attendaient l'Etat à l'indépendance, étaient nombreux. De prime abord,
il a fallu lutter contre la pauvreté et désenclaver le plus grand nombre possible de localités en
Côte d'Ivoire.

Ainsi, la mise en valeur progressive des zones reculées, le désenclavement des

zones forestières et des savanes été possible grâce au développement des transports routiers.
Cette action a valu à la Côte d'Ivoire, non seulement d'accroître les liaisons routières, mais
aussi de relier une bonne partie du pays à la capitale. L'histoire des moyens de transports était
étroitement liée à l'histoire urbaine. Lorsque le transport se développait dans une région ou dans
une ville, il naissait une relation entre l'accroissement de la ville et le nombre d'individus qui
y habitent. La ville attirait les populations en quête d'un bien-être.

La mise en place des routes et du chemin de fer a favorisé l'établissement des villes.
Celles-ci ont acquis de l'importance vis-à-vis de l'élément de transport qui était en face. En
effet. une gare ferroviaire. une autoroute ou une route principale. a été à la base de l'ouverture
de la localité qui l'abritait au monde. La route du cacao à l'est et celle du café à l'ouest de la
Côte d'Ivoire sont des exemples en la matière.

280 Irène KASSI (2007), Régulation des transports populaires et recomposition du territoire urbain d'Abidjan,
Université de Bordeaux 3, Thèse géographie, 331 p., p.10.
281 Dès, les premières années de l'indépendance, les autorités ivoiriennes devaient relever le défi de la croissance

économique, le défi de la lutte contre la pauvreté, le défi de la transformation des conditions de vie des
populations ivoiriennes et le défi de la scolarisation des Ivoiriens.

134
 Les transports terrestres interurbains ont favorisés l'implantation et le
développement des villes qu'elles ont atteint, ainsi que les villes relais dont l'économie
dépendait étroitement de la dynamique de ces villes pôles économiques de la région. L'un des
défis majeurs du développement à l'indépendance dans la plupart des pays et surtout en Afrique
au sud du Sahara a été l'accélération de la croissance et la réduction de la pauvreté.
L'importance des infrastructures de transport routière ou ferroviaire pour des pays ''pauvres"

comme la Côte d'Ivoire était reconnue.

Ces infrastructures étaient à la fois un produit fini, offrant directement des services
aux consommateurs et un produit intermédiaire participant à la productivité des secteurs de
production du pays. C'est dans cette optique, qu'une infrastructure routière et ferroviaire de
qualité à la portée des usagers devenait un facteur décisif d'amélioration de la communication
entre les producteurs et les consommateurs, entre les exportateurs et les importateurs. La
livraison des biens et des services en temps réel en toute sécurité devenait une réalité.

Pris sur cet angle, les transports terrestres interurbains en Côte d'Ivoire ont joué
« un rôle moteur dans la croissance économique et constituaient le socle du développement et
282
la base essentielle à l ïntégration physique et économique » des différentes régions de la Côte
d'Ivoire. Les routes et la voie ferrée, dès 1960 ont contribué « à l'accélération, à la
concrétisation del 'intégration et à l 'unité nationale »283. Ils ont permis le désenclavement de
plusieurs régions. La conséquence a été le renforcement du tissu économique, social et culturel

de la Côte d'Ivoire.

Les routes et le chemin de fer ont facilité l'accès des populations ivoiriennes aux
différents marchés et aux services sociaux. Cela a sans nul doute conduit par effet
d'entraînement à la réduction de la pauvreté dans les zones reliées par les liaisons routières et
ferroviaires. Le transport est un facteur de localisation. Comme tel, les transports terrestres
interurbains ont contribué à la localisation des activités. Ainsi, là où était signalé une activité
284
ou un intérêt, « on a développé le transport pour rendre ce lieu accessible » . Ces systèmes
de transport ont favorisé la dispersion des hommes et des activités ou leur concentration en des

lieux bien déterminés.

282 Le développement des infrastructures en Afrique en vue de

Union parlementaire Africaine (UPA) (2009),
favoriser une croissance à long terme, Ouagadougou, 6 p., p.l.
283 José Mvuezolo BAZONZI, Op. Cit, p.3.

284 Marcel POULIOT et Nancy DANSEREAU (S.d), Transport et développement économique, S.e., 5 p. p.l.

135
 Les moyens de transport ont orienté l'habitat et l'implantation des activités
humaines. Les routes et la voie ferrée avaient un certain pouvoir d'attraction et les lieux
d'échange ont favorisé certaines de leurs fonctions. Si leurs effets sur les activités n'étaient pas
toujours automatiques, ils étaient par contre importants, lorsqu'ils s'inscrivaient dans une
logique de transformation sociale, économique et urbaine de l'espace desservi. Ils jouaient« un
285
rôle d'accélérateur pouvant suffire à transformer l'espace » .

Les transports terrestres interurbains ont été « des structures matérielles et

286
organisationnelles de base indispensables à la marche de la société » . Ils étaient également
des services qui participaient au fonctionnement de l'économie. L'objectif de l'Etat était de
permettre l'accès à toutes les contrées en agissant sur la diminution des coûts des moyens de
production. Les réseaux de transport par la route et par le rail étaient considérés comme « un
287
des facteurs clés pouvant induire l'essor d'une contrée ou d'un territoire donné » .

Ainsi, il était important pour l'Etat et par souci d'équilibre, de relier l'ensemble du
territoire par des infrastructures de transport adéquates qui s'accompagnaient d" investissement
pouvant contribuer à la fixation des populations. C est ainsi que, les routes et le chemin de fer
ont été des entités indissociables pour satisfaire les objectifs d'aménagement du territoire et de
développement de la Côte d'Ivoire initiés par l'Etat. Ces moyens de transport étaient parmi les
principaux vecteurs « d'intégration économique[ ... ], préalable à la.facilitation des échanges
288
et à la circulation des biens, des services et des personnes» .

Les transports terrestres interurbains, longtemps perçus comme des outils

d'accessibilité pour les échanges dans un environnement en pleine mutation ont été l'un des
piliers de la croissance et de la réduction de la pauvreté. Ils ont été un levier irremplaçable de
développement dans le sens où ils étaient « des.facteurs de compétitivité des entreprises el des
vecteurs de hien-être des populations »289. L · Etat l'avait si bien compris. et i I financé le

développement des infrastructures routières et ferroviaires.

285 Marcel POULIOT et Nancy DANSEREAU, Op. Cit., p.1.

286Union parlementaire Africaine, Op. Cit., p.1.
287 José Mvuezolo BAZONZI, Op. Cit., p.4.

288
Nations Unies, Commission économique pour l'Afrique, Situation des transports en Afrique, Addis-Abeba, 8-
10 octobre 2007, 18 p., p.l
289
Emmanuel Noubissie N'GANKAN (2012), Dossier de l'actualité "Comment la banque mondiale y contribue",
dans Fraternité Matin n· 14310, du 08 août, p.18.

136
 A la question de savoir pourquoi investir plusieurs centaines de milliards de francs
dans les transports terrestres interurbains? La réponse laissait entrevoir ces moyens de transport
comme des outils qui précédaient le développement. Autrement dit, sans les routes et le chemin
de fer, point de développement considéré « comme l'accumulation des facteurs contribuant à
accroître durablement le bien-être économique, social et culturel des individus. des ménages
290
et des communautés dans un pays » .

Par le développement d'un réseau routier de qualité dans ses trois dimensions
(principales, secondaires, et tertiaires), les autorités ivoiriennes ont mis à la disposition des
populations et des investisseurs, un important outil de promotion économique et culturelle. La
route a permis « de fluidifier le trafic, favorisant ainsi une facile circulation des biens et des
personnes sur l'ensemble du territoire. Elle stimulait également le commerce intérieur et
extérieur »291. Le développement du monde rural était au cœur des préoccupations de l'Etat à

partir de 1960.

JI a fallu lutter contre la pauvreté, permettre aux populations reculées de la capitale

d'appréhender, elles aussi, le changement qui s'opérait dans le pays. Ainsi, l'amélioration des
conditions de transport dans les zones rurales passait nécessairement par l'accroissement des
mobilités. Ces mobilités devaient se fonder sur la qualité et l'accès aux infrastructures de
transport adaptés et au développement des services essentiels. En effet, sans possibilités de
déplacer les personnes et les biens, tout développement humain et économique était impossible

et donc voué à l'échec.

C'est ainsi que durant les deux premières décennies après l'indépendance les
liaisons routières et ferroviaires, qu'elles soient nationales ou internationales, avaient« vocation
à désenclaver les pays [. .. ]. l 'e.ffervescence des circulations locales et nationales venait
rappeler combien le transport routier est adapté à la demande et le transport ferroviaire
réservé aux marchandises »292. Dans ces conditions, les relations naissaient entre le
développement des systèmes de transport, l'accélération des circulations routières et
293
ferroviaires et « les évolutions dans le domaine économique. social, politique et territorial » .

290 Hué Bi GOORE (2012), "Les grands travaux en cours, que de retombées", dans Fraternité Matin n°14310, du
08 août, p.18.
291 Ibidem.
292 Jérôme LOMBARD et Olivier NINOT (2002), "Des mobilités aux transports, regards croisés en Afrique de

l'Ouest", in Echogéo n°20, 24 p., p.6.

293 Idem, p.5.

137
 Les routes et le chemin de fer étaient apparus comme un des leviers de l'avancée
économique des régions et des villes ivoiriennes. En effet, en ville comme en campagne. dans
les relations interurbaines, les transports terrestres interurbains offraient des avantages
incontestables (dessertes nombreuses, multiplicité des types de véhicules, offres pléthoriques).
Le réseau routier de la Côte d'Ivoire par exemple a été étoffé. Il couvrait une grande partie du

territoire national.

Des pistes venaient souvent en complément des axes routiers bitumés, « permettant
aux automobilistes, aux autocars de desservir les villages les plus reculés et d'offrir une
alternative aux transports locaux »294. Le développement d'axes routiers dans les campagnes
ivoiriennes, s'il a favorisé la croissance de la commercialisation des produits agricoles, a surtout
poussé les populations à se rapprocher des routes.

L'unité de transport autour de laquelle se rapprochaient les populations devenait un

nœud d'attraction qui favorisait le développement de l'économie locale. Ainsi, avec le temps et
les déplacements. cette petite localité prenait de l'importance et devenait une ville aux activités
économiques florissantes. Depuis l"indépendance jusqu'en 1980, la Côte d'Ivoire est passée
d'une société à dominante rurale à une société largement urbaine.

Cette situation qui résultait de l'immigration vers les villes en Côte d'Ivoire n'était
pas seulement due au surpeuplement rural, « mais de la perception des villes par les ruraux
295
comme étant le passage obligé du monde traditionnel vers la modernité» . La ville était pour
eux un des symboles de l'affranchissement, de l'épanouissement et de l'évolution sociale. Dès
lors, malgré les efforts de 1' Etat pour équiper les zones rurales, les populations se déplaçaient
vers les villes, et ce constat était visible au niveau du pourcentage de la population en zone
rurale et urbaine en Côte d'Ivoire. (voir le tableau 11°23. p.139).

294 Jérôme LOMBARD et Olivier NINOT, Art. Cit., p.11.

295 Irène KASSI, Op. Cit., p.52.

138
 Tableau 11°23: Pourcentage de la population rurale et urbaine en Côte d'Ivoire
de 1965 à 1980

1975 1980
1965
MILIEU RURAL
68% dont: 60,4% dont
80% dont
Savane: 33% Savane : 32,5%
Savane: 40%
Forêt: 67% Forêt : 67,5%
Forêt: 60%

MILIEU URBAIN
32% dont 39.6% dont
20% dont
Savane: 20% Savane : 18.4%
Savane: 23%
Forêt: 36% Forêt: 81,6%
Forêt: 41 %
Abidjan : 36% Abidjan : 44%

Source : Tableau établi par nous à partir de Alain DUBRESSON, Villes et industries
en Côte d'Ivoire, Op. Cit., p.235.

Deux remarques s'imposent en analysant les chiffres du tableau 11°23. La première

est que le pourcentage de la population en milieu rural diminuait depuis l'indépendance. De
80% en 1965, il a été de 60,4% en 1980. En outre, l'on a constaté que les populations se
déplaçaient plus vers les zones de forêt, ce qui entraînait une régression du pourcentage des
populations en zone de savane et un accroissement du pourcentage des populations vivant dans
les zones de forêt. L'explication était que les zones de forêt (sud, est et ouest), du point de vue
des potentialités économiques attiraient les populations à la recherche d'emplois.

En effet, les régions sud, est et ouest attiraient les migrants à cause des « attraits
économiques »296 par rapport à la zone de savane dont la dynamique ne tenait qu'à des villes
comme Bouaké et Korhogo. Par ailleurs, ces zones de forêt étaient mieux dotées en
infrastructures économiques et en équipements de transport. La deuxième remarque observée
montrait que le pourcentage des populations vivant en milieu urbain s'est aussi accru au fil des
années. De 20%, en 1965, le pourcentage a été de 39, 6% au moment où la Côte d'Ivoire était

confrontée à la crise économique en 1980.

296Ces zones de la Côte d'Ivoire concentrent la culture des produits de rente (café, cacao). Les infrastructures
routières et ferroviaires ont contribué à une dynamique éclosion économique des villes comme Abidjan,
Agboville, Man, Gagnoa, Daloa, San-Pedro Ces villes attirent des milliers de personnes à la recherche d'emploi et
d'un bien-être économique et social.

139
 Les zones urbaines de la région de savane ont vu leur pourcentage de population
baissé au profit des milieux urbains en zone de forêt et surtout Abidjan qui accueillait, en 1975,
44% de la population urbaine selon les chiffres du tableau 11°23 de la page 139. Cette baisse du
pourcentage de la population urbaine des zones de savane provenait du très peu de potentialités
économiques offertes par les villes de la région, en dehors de quelques-unes déjà énumérées ci-
dessus. Cette situation avait contraint les populations. surtout les jeunes et les adultes à se
déplacer vers les villes du sud, de l'est et de l'ouest en quête d'un mieux-être.

De même. l'accroissement démographique suscité par les mouvements de

populations vers les zones de forêt a incité l'Etat à développer ces zones. Les villes ont évolué
et les activités économiques ont prospéré. Au regard des liaisons routières qui les reliaient au
reste du pays. elles étaient faciles daccès. Ce qui était un atout dans le développement de ces
localités. Des investissements ont, certes, été consentis en direction des zones rurales de la Côte
d'Ivoire pour leur développement; cependant. des écarts encore à combler existaient entre les
zones rurales et les zones urbaines d'une part et entre les zones de forêt et les zones de savanes

d'autre part.

En outre, l'aménagement du territoire a permis le développement djmportantes

villes dans les différentes régions du pays. Ces villes par la suite sont devenues des grands pôles
économiques. Du point de vue des liens économiques qu'elles entretenaient avec les zones sous
leur influence, l'accroissement de la population a été indéniable comme le montre le tableau

11°24.

Tableau n°24: Populations de 10 villes ivoiriennes chefs-lieux de département

de 1965 à 1975

1965 1970 1975

Villes
346.000 570.000 921.000
Abidjan
85.000 122.000 173.000
Bouaké
35.000 46.000 59.500
Daloa
30.000 38.500 48.500
Man
24.000 33.000 45.000
Korhogo
21.000 30.000 42.000
Gagnoa
18.500 26.500 37.000
Divo
17.500 22.000 26.000
Agboville
15.000 22.500 33.000
Dimbokro
17.500 23.000 30.500
Abengourou
Source: Tableau établi par nous à partir de Banque Mondiale: Côte d'Ivoire.
rapport économique de hase. 1977. 312 p .. p.236

140
 Le tableau n°24 de la page 140 présente la population de dix villes chefs-lieux de
département de 1965 à 1975. L'on constate une croissance démographique dans chacune des
villes. En effet, du point de vue de la concentration des infrastructures économiques et des
facilités d'accès proposées par les transports terrestres interurbains, ces villes attiraient le
maximum de migrants. Pour lutter contre le déséquilibre qui semblait s'installer, l'Etat avait
pris soin d'établir ces centres régionaux du nord au sud et de l'est à l'ouest en passant par le
centre comme l'atteste le tableau n°24.

C'est ainsi que dans chaque localité, ces villes chefs-lieux de département étaient
des pôles économiques de référence, qui avec les villes relais dynamisaient 1 'économie
régionale et l'économie nationale. Même si Abidjan surclassait les autres villes du point de vue
du nombre de populations, les villes comme Bouaké, Daloa, Man, Korhogo, Dimbokro et
Abengourou n'en demeuraient pas moins.

Elles aussi affichaient un nombre important de populations à la recherche de

revenus plus élevés, un emploi stable et une condition de vie meilleure. En outre, un regard
spécifique sur l'accroissement des populations dans les villes du rail a permis de mettre en relief
l'importance qu'une unité de transport comme le chemin de fer a eu dans le développement de
certaines localités, (voir le graphique n°10).

Graphique n°10: Evolution de la population de quelques villes du rail

de 1965 à 1975
200000

180000

•..
C:
160000

-~
-- --
0 140000
..Q 1 12 1 aAgboville
0 120000
-F-

-
"tl 1 1 aDimbokro
~ 100000
.Q
E0 80000 1 1 !li Bouaké
~ 60000

40000

20000

0
1 Il
• Il 1
• Ferkessedougou

1965 1970 1975

Source : Graphique réalisé par nous à partir de Banque Mondiale, Côte d'Ivoire,
rapport économique de base, Op. Cit., p.236.

141
 Le constat à partir des données du graphique 11° l O de la page 141 est que de l 965 à
l 975, toutes les villes traversées par la voie ferrée ont connu une croissance démographique.
Ces villes recevaient des populations venues des zones rurales de la Côte d'Ivoire et d'ailleurs
principalement des pays limitrophes du nord du pays. Les villes comme Bouaké, Agboville et
Dirnbokro, concentraient un nombre important de populations. Elles présentaient des aspects
de villes modernes avec toutes les commodités après Abidjan. La Régie des chemins de fer
Abidjan-Niger possédant une gare dans chacune de ces villes, les activités économiques ont

prospéré.

Par ailleurs, l'accessibilité et les mobilités offertes par le rail et les liaisons routières
ont permis à ces villes d'attirer les populations en quête de revenus meilleurs, d'emplois stables
et bien rémunérés et des conditions de vie acceptables. La ville d'Agboville est non loin
d'Abidjan qui déversait son surplus de populations. C'est une ville du sud de la Côte d'Ivoire
et une grande zone de production de café, de cacao et de bois. Depuis la période coloniale, le
sud de la Côte d'Ivoire captivait les populations et les investisseurs pour ses potentialités

économiques et ses infrastructures de développement.

A l'indépendance, cette situation n'avait pas beaucoup changé. Elle s'est accrue
tout au contraire. La ville d'Agboville était une des destinations prisées par les populations avec
le développement de plusieurs activités. Quant à Dimbokro, elle était un carrefour d'échanges
entre les villes de l'est et du centre de la Côte d'Ivoire. Elle est reliée par des voies routières à
la boucle du cacao. Ainsi, la ville recevait d'importantes productions de cacao devant passer
par le rail pour être acheminées sur le port d" Abidjan. Elle est aussi une zone agricole et
industrielle très active qui influençait les mouvements de populations.

Quant à Bouaké, elle enregistrait 173.000 habitants en 1975. C'est la deuxième ville
importante après Abidjan. Elle était un pôle économique de première importance du point de
vue des activités économiques et de la qualité des infrastructures routières et ferroviaires. Elle
est « la capitale du centre de la Côte d'Ivoire et elle concentrait presque toutes les unités
297
industrielles que l'on pouvait rencontrer à Abidjan » . La ville entretenait des relations
économiques avec toutes les localités sous sa coupole. Elle développait un commerce florissant
et favorisait la naissance de petits métiers (couturiers, artisans, coiffeurs, bijoutiers,

mécaniciens, etc ... ).

297 Alain Konan BROU, Op. Cit, p.72.

142
 Les activités permettaient à de milliers de personne de se prendre en charge et de
s'occuper de leurs familles. Pour la ville de Ferkessédougou, la croissance démographique a été
fonction de la mise en valeur du nord de la Côte d'Ivoire, dans le cadre de la politique de lutte
contre les disparités entre le sud et le nord. Cette action a été précédée par des grands travaux
de constructions de routes. Ils ont permis une accessibilité de la région, de stabiliser une partie
de la population dans cette zone et de limiter le flot de populations vers le sud, avec la création
des unités industrielles comme les complexes sucriers.

A partir du recensement de 1975, il est apparu que la croissance urbaine était

« générée par une forte mobilité de la population d'une part à l'intérieur et, d'autre part. de
/ 'espace régional, notamment des espaces sahéliens vers le littoral et du milieu rural vers les
298
villes » . Ainsi, par rapport aux mobilités offertes par les transports terrestres interurbains. la
concentration de la population était plus importante dans des régions spécifiques comme le sud,
le sud-est le centre. l'ouest et le département d'Abidjan. métropole exclue. Cependant, des
zones moins peuplés ont été identifiées dans le sud-ouest (Sassandra), le nord-ouest et le nord-
est, (voir le tableau n°25).

Tableau 11°25 : Pourcentage, densité et taux d'urbanisation de la population

en Côte d'Ivoire par région en 1975
Régions Population Pourcentage Densité/hbt Taux urbanisation
totale (%) (Km2) (%)
Sud+Agboville 2.321.166 35 49,3 59
Centre 1.679.563 25 25,6 24,6
Ouest 733.175 11 18,6 14,6
Centre-ouest 782.567 12 17,8 20,4
Nord 624.321 9 10,2 16,4
Est 373.409 5 9,8 88,4
Sud-ouest 195.399 3 7,6 27,4
TOTAL 6.709.600 100 20,6 32
Source : LORY Georges, Introduction à l'économie ivoirienne, Abidjan.
Société Africaine d'édition. 1981, p.25.

Le recensement de 1975 avait classé comme villes toutes les agglomérations de plus
de I 0.000 habitants, celles de plus de 5.000 habitants qui disposaient d'une fonction
typiquement urbaine (commerciale, administrative).

298
Amadou DIOP (2008}, Enjeux urbains et développement territorial en Afrique contemporaine, l'espace UEMOA,
Paris, éditions Karthala, 176 p., pp.48-49.

143
 Il y avait aussi deux préfectures (Dabakala et Biankourna), ainsi qu'une sous-
préfecture (Grand-Labou), jadis chef-lieu de cercle qui n'atteignait pas ce chiffre. L'on
comptabi I isait au total << cinquante-huit villes regroupant 2.102. 000 habitants, 31. 3% de la
299
population du pays » . Dans la répartition de la population sur le territoire selon les chiffres
du tableau 11°25 de la page I 43, les régions du sud plus Agboville, le centre, le centre-ouest et
l'ouest du pays étaient les zones de prédilection des populations.

Ces zones concentraient successivement 35%, 25%. I 2% et 1 1 % de la population

totale. L'est, le sud-ouest et le nord de la Côte d'Ivoire étaient les moins peuplés. Les zones de
fortes concentrations étaient dues à l'accessibilité offertes par les moyens de transport et à
l'attractivité du point de vue des potentialités économiques. Elles attiraient les populations à la
recherche d'emplois, de conditions de vie meilleure. Elles étaient faciles d'accès, car reliées par
des routes praticables.

Quant aux régions les moins peuplées, elles payaient la lourde conséquence du
déplacement des zones de culture du café et du cacao vers l'ouest du pays, surtout l'est de la
Côte d'Ivoire, ainsi que le manque d'infrastructures de transport de qualité. Par ailleurs. la
densité de la population était en conformité avec la population totale dans les différentes
régions. Lorsque l'on se réfère aux chiffres du tableau 11°25, la remarque était que la densité
2
d'habitants au km à l'ouest était supérieure à celle du centre-ouest, quand bien même le centre-
ouest serait plus peuplé que l'ouest.

Cela était dû à la forte concentration des hommes sur un espace qui occupait 11 %
du territoire national que sur un espace occupant 12% du territoire. L'une des observations les
plus marquantes était que « 32% de la population »Jnn en Côte d'Ivoire vivaient maintenant
dans les villes. Le taux d'urbanisation variait quelque peu en fonction de la densité de la
population et les villes étaient distribuées de façon inégale. Elles étaient nombreuses dans le
centre, le sud et l'est du pays. Les villes étaient « rares dans les angles peu peuplés. sud-ouest.
nord-ouest. nord-est »JI)/. Dans l'ensemble, dix-sept d'entre elles avaient moins de 10.000
habitants, vingt-quatre de 10 à 20.000 habitants et dix de 20 à 40.000 habitants.

299
Yves MARGUERAT (1982), "Des ethnies et des villes, analyse des migrations vers les villes de Côte d'Ivoire",
in, Cahiers d'Orstam n°l, pp.303-340., p.308-309.
300
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.26.
301
Yves MARGUERAT, Art. Cit., p.309.

144
 De même, quatre en ordre croissant (Gagnoa, Korhogo, Divo, Man et Daloa),
s'échelonnaient« de 40 à 60. 000 âmes, dominées par Bouaké 175. 000 et surtout la métropole
majeure qu'est Abidjan 951.000 »302. Des villes comme Korhogo, Ferkessédougou, Agboville,
Alépé, Katiola et Ouangolodougou jouaient le rôle de villes frontalières. Elles constituaient des
pôles économiques incontournables dans leurs zones d'influence. La voie ferrée et les
différentes routes qui les reliaient, créaient la vie. Ces pôles économiques suscitaient l'activité
économique.

Ils étaient des villes essentielles autour desquelles, le développement prenait forme
avec l'accroissement du volume des activités des transports terrestres interurbains. En outre,
cinq villes principales de la Côte d'Ivoire forestière exerçaient, elles aussi. une véritable
polarisation d'envergure régionale, à savoir Man, Daloa, Gagnoa, San Pedro et Abengourou,
chef-lieu de l'est. Sur la côte, de part et d'autre d'Abidjan, apparaissaient deux centres attractifs,
Dabou à 50 kilomètres à l'ouest et Grand-Bassam à l'est.

Du point de vue de la localisation géographique, Man rayonnait sur l'ouest, Daloa

et Gagnoa ensemble exerçaient leur influence le centre-ouest, San Pedro, après la construction
du port en I 972 a étendu sa zone d'influence sur le sud-ouest. L'influence de Bondoukou se
combinait à celle d' Abengourou pour dominer l'est et le nord-est, Dabou et Grand-Bassam se
partageaient la côte. Quant à Bouaké, elle exerçait sa suprématie sur tout le centre du pays grâce
à son afflux de commerçants Dioula, mais aussi sur le nord-ouest. En raison de sa position
géographique et de l'ensemble de ses infrastructures routières, ferroviaires et commerciales,
Bouaké était le centre des échanges régionaux et internationaux (bétail, poisson du Niger, cola).

Elle était « depuis très longtemps une ville tournée vers/ 'extérieur »303. Sur le plan
démographique, la croissance de la ville de Bouaké a toujours « reposé davantage sur les
courants migratoires que sur les mouvements naturels des taux de natalité »304. Le chemin de
fer a consacré la ville comme capitale du centre et important nœud économique. Elle constituait
« le principal marché ivoirien de redistribution du bétail »305• Toutefois, Katiola et Dabakala
formaient à ses portes des pôles autonomes.

302
Yves MARGUERAT, Art. Cit., p.309.
303
Gérard ANCY (1974), Relations de voisinage ville-campagne, une analyse appliquée à Bouaké, sa couronne et
sa région, Paris, Orstom, 252 p., p.183.
304
Ibidem.
305
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, Paris, volumel, Rapport général, Op. Cit.,
p.161.

145
 Les liaisons routières et ferroviaires ont contribué pour beaucoup à l'émergence
des villes ivoiriennes. Concernant les déplacements de populations des savanes vers les zones
forestières, il intéressait en particulier « les populations adultes du nord attirées par les régions
306
du sud et du sud-est » . Ces populations venaient s'installer comme manœuvres, commerçants
ou planteurs indépendants dans les zones forestières. Cette situation entrainait un écart
important de peuplement entre Abidjan et les autres régions. En pays baoulé, la zone de Bouaké
qui couvre une surface de 22.000 kilomètres carrés accueillait près de « 800.000 habitants, soit
une densité de 33 habitants au Km2 »307.

Au centre-nord, Korhogo accueillait « 276.000 habitants sur une superficie de

12.000 kilomètres carrés, soit une densité de 23 habitants au Km= »3118• La région de Man et
Danané avec une population de « 450.000 habitants sur 12.000 kilomètres carrés. soit 33
habitants au Km2 )).JM ont érigé cette région de l'ouest en une zone de fort peuplement. Cette
région a connu ce fort taux de peuplement après le déplacement de la culture du café et du cacao
de l'est du pays pour coloniser les forêts de l'ouest.

Dans ces vastes mouvements de populations, on observait une forte population

étrangère dans les différentes localités de la Côte d'Ivoire, et surtout dans les zones attractives.
En 1975, on comptait par exernple « 745.000 étrangers, dont 501.000 voltaïques, 146.000
Maliens el 41.000 Guinéens, qui représentaient 40% de la population dans le département
3
d'Aboisso >> /0. Les courants migratoires traversaient tout le pays, se concentraient là où
« étaient le travail et l'embauche. dans les forêts où à des dates variables, s'est développée
l'économie de plantation du café et du cacao ))311.

Du point de vue de la concentration humaine sur un espace, Abidjan était la

particularité durant cette période. C'est une métropole d'environ« 1.000.000 habitants »312, en
1975, elle était la première ville de Côte d'Ivoire, la capitale politique et économique du pays.
La ville concentrait toutes les infrastructures et elle attirait de nombreux migrants à la recherche
de condition de vie meilleure. La ville de Bouaké venait en seconde position.

306
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, OP. Cit., p.27.
307
Ibidem.
308
Ibidem.
309
Ibidem.
310
Yves MARGUERAT, Art. Cit., p.308.
311
. Ibidem.
312
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, rapport économique de base, Op. Cit., p.135.

146
 C'est la capitale du centre de la Côte d'Ivoire tout aussi attrayante. Les villes de
Daloa et Gagnoa régnaient sur le centre-ouest du pays. Il en est de même de Korhogo au nord,
Abengourou à l'est et Dimbokro au centre-est. Dans l'ensemble. le pays était «jalonné de villes
moyennes de 20. 000 à 50. 000 habitants et de nombreuses petites villes. On comptait au total
69 agglomérations à caractère urbain »313. La population ivoirienne qui était en 1975 de
« 6.671.827 habitants »314, comptait« 2.121.534, urbains »315, soit 31,79% de la population
totale.

Le fait urbain en Côte d'Ivoire est un phénomène du xx= siècle. Il n'était pas
aussi "vieux" comparé à celui de l'Europe. En effet, les villes étaient des« créations coloniales
qui répondaient à un souci d'occupation effective du territoire sous le contrôle de postes
militaires et administratif'> »316. En ce qui concerne la croissance urbaine, elle a démarré
timidement durant la colonisation pour atteindre son paroxysme à partir de l'indépendance,
lorsque la Côte d'Ivoire a connu économiquement "son heure de gloire" sans précédent.

Le pays attirait les populations venues de tous les horizons pour bénéficier des
retombées de cette croissance économique. Au début des années 60, l'on a remarqué des taux
spectaculaires de croissance« pour les villes situées sur les grands axes goudronnés 13,26% et
même 15, 3% sur les grandes routes de l'intérieur du pays et aussi pour les villes situées au
contact de laforêt et de la savane 14,4% »317. A partir de 1965 « des sommes importantes »318
ont été consacrées au développement des transports terrestres interurbains dans la quasi-totalité
des régions de la Côte d'Ivoire.

Cette politique a permis l'accessibilité des grands centres régionaux. à l'intérieur

desquels ont émergé des villes importantes. Le centre régional était lui-même « une ville
importante supérieure à 25.000 habitants, doté d'une infrastructure complète »319. Le choix du
centre tenait compte d'une localisation optimale par rapport à sa région, une liaison facile et à
courte distance avec les principales villes relais et les chefs-lieux de département.

313
Anne Marie COTIEN (1974)," Un aspect de l'urbanisation en Côte d'Ivoire", in Cahiers d'Outre-mer, Bordeaux,
Revue de géographie n°l06, pp.183-193., p.185.
314
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, rapport économique de base, Op. Cit., p.237.
315
Ibidem.
316
Anne Marie COTIEN, Op. Cit., p.183.
317
Idem, p.185.
318
La Côte d'Ivoire bénéficiera de plusieurs projets routiers financés par la Banque Mondiale. En 1968 (5,8
millions de dollars), en 1971 (20,5 millions de dollars), en 1972 (17,5 millions de dollars). Source : Banque
Mondiale, Côte d'Ivoire, évaluation d'un quatrième projet routier, Op. Cit., pp.1-2.
319
Jean Pierre TROUCHAUD, Op. Cit., p.25.

147
 Le centre régional rassemblait « les organismes définissant les politiques
d'aménagement et de planification »320. C'est à son niveau qu'étaient effectués le
regroupement, le traitement de l'information, la conception des programmes et la répartition
des investissements. C'est dans ce cadre que les villes les plus dynamiques sur le plan
démographique ont été les mieux accessibles par voie routière ou ferroviaire. En outre, elles
« étaient situées à des régions d'activités économiques intenses »321.

Ce fut le cas des villes de forte production de café et de cacao à l'est, c'est-à-dire
les villes du pays Agni (Abengourou, Agnibilékro), dans la boucle du cacao (Daoukro,
Bongouanou, Ouellé). A l'ouest de la Côte d'Ivoire, on peut évoquer les villes de production
de café de Divo à Man où le démarrage des plantations a été plus tardif, mais la croissance
urbaine a suivi. Le cadre urbain influait sur les habitants, il les transformait peu à peu par ses
exigences (nourritures, matières premières, commerces). En effet, la ville influençait par son
pouvoir les activités internes et périphériques. Elle favorisait et diffusait un nouveau mode de
vie.

La ville était un instrument déterminant qui propageait une forme de civilisation

particulière, caractérisée par un ensemble de traits qui pouvaient se diffuser. Tout cela na pu
être possible sans les mobilités qu'offraient les transports terrestres interurbains sur l'ensemble
du territoire. Ils donnaient la possibilité aux migrants à quitter leur province pour aller dans les
zones les plus développées. Ainsi, de 1965 à 1975, la population rurale diminuait au profit de
la population urbaine.

Le rôle des zones rurales dans cette croissance de la population urbaine était d'être
des réservoirs de mains-d'œuvre et des fournisseurs de produits agricoles pour la consommation
urbaine intermédiaire et finale. La ville devenait source d'emplois, lieu de contact, de créativité,
de pouvoir et de décision. Elle était sans cesse soumise à des flux de déplacement. C'est dans
cette optique que les investissements massifs de l'Etat concentrés en majorité dans certaines
villes du pays et surtout à Abidjan ont déclenché l'évolution de la démographie de cette ville.

320
Jean Pierre TROUCHAUD, Op. cu., p.25.
321
Anne Marie COTIEN, Art. Cit., p.185.

148
 Par les em plois et les revenus, Abidjan était devenu « un pôle de convergence qui
322
attirait continuellement de nouveaux arrivants des campagnes et des pays limitrophes » .

Ainsi, grâce aux mobilités offertes en direction de cette mégalopole, cette destination était la
plus prisée. Les opportunités d'emplois qu'elle offrait participaient activement à son
développement. Sa population a été en constante évolution depuis 1960 comme l'atteste le
graphique n° 11.

Graphique n°11: Croissance démographique de la ville d'Abidjan

de 1960 à 1984

1.646.000
2000000

z 1500000
Q
~::,
•..0 1000000
•..
500000

0
al960 al965 W1970 al975 111978 W1984

Source : Graphique réalisé par nous à partir de KASSI Irène, Régulation des transports
populaires et recomposition du territoire urbain d'Abidjan, Université
de Bordeaux 3, Thèse, 2007, 331 p., p.53.

Le constat à partir de cc graphique n° 11 est que depuis 1960, la population

abidjanaisc était en constante évolution. Cette croissance a été fulgurante à partir de 1970 et
s'est poursuivie pour atteindre le million d'habitants en 1978. A cette période, la Côte d'Ivoire
connaissait une croissance économique remarquable. Du point de vue des investissements,
Abidjan était au centre des priorités de l'Etat. Elle était le point principal de départ et d'arrivée
des transports terrestres interurbains. Elle était la ville la plus industrialisée et la plus dynamique
de Côte d'Ivoire avec un port en eau profonde. La ville attirait les populations venues d'un peu
partout pour profiter de son attrait et de la croissance économique.

322 Irène KASSI, Op. Cit., p.53.

149
 Même si le niveau de développement était inégal comparé aux autres villes,
néanmoins, les villes de l'intérieur du pays qui étaient des pôles économiques ressentaient, elles
aussi. cette croissance économique. Avec le développement des routes et du chemin de fer, les
déplacements s'effectuaient aisément entre les différents grands centres économiques, et la
croissance urbaine a suivi. En effet, à l'indépendance, on dénombrait « JO villes de 10.000
habitants, 20 en 1965 et 44 en 1975 »323.

C'était en zone forestière que se manifestaient les importantes croissances urbaines,

non seulement, le nombre des villes y a été rapidement multiplié, mais c'est là qu'ont été
enregistrés entre« 1965 et 1975, les plusforts taux de croissance »324. On observait aussi qu'il
existait un lien direct entre la dimension spatiale des villes, l'accroissement des densités de
population et le développement des modes de transport. Cette croissance de la population se
remarquait à travers les migrations continuelles vers les villes.

Ainsi, les régions dont l'accessibilité a été facilitée par les transports terrestres
interurbains ont vu naître et croître des villes avec une population urbaine qui dénotait de
l'importance que les transports avaient sur la croissance urbaine. Les routes et le chemin de fer
ont été << des moyens de transport avec le reste du monde, ils permettaient à ces villes de sortir
de leur enclavement total et du sous-développement »325. La ville devenait ainsi un pôle attractif,
la croissance démographique devenait un facteur de vitalité. De 1960 à 1980. avec
l'amélioration des conditions de déplacement, les villes ivoiriennes ont été sujettes à des
mouvements de populations.

L'exode rural assurait l'essentiel de la croissance par un formidable transfert de

populations des campagnes ivoiriennes vers les villes. Ce transfert de population était la
résultante de toute une série de facteurs allant de la misère aux préoccupations de natures
économiques obsédantes. En somme, l'attractivité des villes ivoiriennes était liée à la qualité
des équipements, des dessertes par les moyens de transport, à l'efficacité des relations et aux
synergies établies avec les villes proches. A partir de 1975 jusqu'en 1980, la croissance
démographique en Côte d'Ivoire s'est accélérée, ainsi que le pourcentage de la population
urbaine comme le montre le tableau 11°26 de la page 151.

323
Alain DU BRESSON ( 1989). Villes et industries en Côte d'Ivoire, pour une géographie de l'accumulation urbaine,
Paris, Karthala, 855 p., p.237.
324
Idem, p.240.
325
Alain Konan BROU, Op. Cit., p 67.

150
 Tableau n°26 : Evolution de la population en Côte d'Ivoire et pourcentage de la population
urbaine et rurale de 1975 à 1980
1975 % 1980 %
POPULATION RURALE 4.563.000 68 4.990.000 60.4
POPULATION URBAINE 2.146.300 32 3.272.000 39,6
TOTAL 6.709.300 100 8.262.000 100
1
-

Source : Tableau établi par nous à partir de Alain DUBRESSON, Villes et industries
en Côte d'Ivoire, Op. Cit., p.234.

Les chiffres du tableau n°26 montrent que la croissance démographique a été

fulgurante. Le pays comptait « 2.540.000 habitants en 1955 »326. Cette population a presque
doublé dix ans après avec « 4. 000. 000 d'habitants »327 en 1965. Cette évolution du nombre
d'habitants a été possible, grâce à un très fort taux de natalité, à l'amélioration de l'alimentation
et de l'hygiène, à un système de santé beaucoup plus adapté et à une forte migration de
populations étrangères.

La population totale de la Côte d'Ivoire en 1980 était de 8.262.000 habitants, soit

1.552.700 de personnes de plus par rapport aux chiffres de 1975 qui étaient de 6.709.300
habitants selon les chiffres du tableau n°26. L'une des particularités de cette croissance
démographique est qu'elle se réalisait en adéquation avec la croissance de la population urbaine.
En effet, les populations dans les villes ivoiriennes ont crû de 1975 à 1980 à des pourcentages
variables. Selon les chiffres du tableau 11°26, l'on comptabilisait 32% de personnes vivant dans
les villes ivoiriennes en 1975.

Ce pourcentage a continué à croître et, en 1980, l'on a constaté que 39,6% de

personnes en Côte d'Ivoire vivaient en ville. Cette situation était la conséquence des effets
cumulés du croît naturel, de l'exode rural, des immigrations et des possibilités de déplacement.
La ville attirait les ruraux. C'est ainsi que les régions en général et les villes en particulier,
traversées par les routes et le chemin de fer devenaient du coup des zones attractives pour les
populations venant de partout.

326
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.234.
327
Ibidem.

151
 Lorsque l'on prend l'exemple de quatre petites vi lies traversées par des grands axes
bitumées (Guiglo, Zuenoula, M'bahiakro et Daoukro), la circulation a été améliorée, et ces
villes ont été plus ouvertes à un développement plus accru des activités économiques. Ce
bitumage a été en quelque sorte un signal fort de départ à toute la gamme moderne des
opérations d'urbanisation. li en est de même du chemin de fer, qui à travers les différentes gares
construites le long de la ligne, permettait à toutes les agglomérations qui les abritaient de
s'ouvrir au reste du pays, et de dynamiser une économique locale et régionale plus intense.

Dans l'accroissement de la population urbaine en Côte d'Ivoire, toutes les régions

et toutes les villes n'étaient pas logées à la même enseigne. La carte de la population montrait
une grande densité dans Je sud et dans le centre en passant par l'est. Elle s'étendait en pointe
vers Man. Le sud-ouest qui comprenait « l'importante réserve de Taï et toute la région de
savane du nord étaient sous peuplées à l'exception du pays sénoufo qui connaissait une forte
densité »328. L'attrait économique de la zone forestière expliquait plusieurs décennies
d'immigration qui avaient abouti à une urbanisation accélérée à partir de I 970.

Un tiers de la population vivait dans les villes de Côte d'Ivoire, en 1976 et, en 1980,
la population urbanisée était de plus de 38% selon les chiffres du tableau n°26 de la page 15 l.
Dans ce processus d'urbanisation, les populations du nord descendaient plus vers le centre et le
sud. Quant à l'ouest, elle avait accusé un retard par rapport au sud et à l'est du pays. Cependant,
avec les grands projets de construction des routes dans les différentes localités et le déplacement
de l'économie cacaoyère vers l'ouest, la situation a quelque peu été équilibrée. En revanche,
329
« Abidjan gonflait comme une éponge au rythme de 10% l'an » .

En vingt années d'indépendance, la Côte d'Ivoire a connu une urbanisation

accélérée. En effet, avec « une croissance démographique naturelle élevée et une forte
immigration. sa population est passée de 4 millions d'habitants don! 80% de ruraux en 1963 à
10.8 millions d'habitants dont 39% d'urbains »330. Les routes et le chemin de fer ont contribué
largement au développement des régions et des villes ivoiriennes. En fonction des efforts
accomplis par l'Etat pour les développer en qualité et en quantité, ces moyens de transport ont

permis la mobilité sur l'ensemble du territoire.

328 Georges LORY (1981), L'introduction à l'économie ivoirienne, Abidjan, Société d'édition, 111 p., p.26.
329 Ibidem.
330 Amadou DIOP (2008), Développement local, gouvernance territoriale, enjeux et perspectives, Paris, éditions
Karthala, 230 p., p.167.

152
 Ainsi, des régions entières du pays sont sorties de l'enclavement et du sous-
développement. Comme on pouvait le constater, là où passaient les routes ou la voie ferrée,
l'économie des villes et des régions se diversifiait. Les villes devenaient des pôles économiques
de première importance. Elles attiraient les populations à la recherche d'emplois et de
conditions de vie meilleure. La croissance démographique de la Côte d'Ivoire s'est accrue non
seulement en raison de la croissance naturel le, mais aussi grâce à la très forte immigration de
populations étrangères venues des pays limitrophes et d'ailleurs.

Ce développement des régions et des villes ivoiriennes a été effectif parce que les
routes et le chemin de fer ont permis le déplacement des personnes et des biens. Ils ont créé une
vie économique dans les différentes régions et les villes qu'ils traversaient. A l'image de la ville
Toumodi qui a largement bénéficié du passage d'une grande voie de circulation, elles étaient
nombreuses, les villes ivoiriennes qui ont su donner de la vie à l'économie ivoirienne par le
biais des transports terrestres interurbains. En dehors du développement des régions et des
villes, les transports terrestres interurbains ont contribué à la mise en place de quelques unités
industrielles en Côte d'Ivoire.

b- L'apport des routes et du chemin de fer dans la mise en place

de quelques unités industrielles

Dans cette section du travail, il n'était pas question de mener une étude globale sur
l'industrie en Côte d'Ivoire. Cependant, nous al Ions évoquer 1 'importance des transports
terrestres interurbains dans la mise en place de quelques unités industrielles, et qui ont contribué
à donner à la Côte d'Ivoire un tissu industriel important en Afrique au sud du Sahara. Un
établissement manufacturier est par nature ancré dans un système de relation permanente tant
en amont qu'en aval de la production.

Ainsi, l'approvisionnement en intrant, l'évacuation des produits finis et le

fonctionnement des services propres de l'unité, (( ne peuvent être correctement assurés sans les
outils essentiels de/ 'échange que sont les moyens de transports »331. Les transports en général
et les transports terrestres interurbains en particulier ont été au cœur de l'aménagement du
territoire. Ils ont permis l'accessibilité des localités et la mobilité des personnes et des biens.
En effet, l'infrastructure de transport « tenait une place importante dans l'économie d'un pays.
Si elle n'est pas le moteur de l'activité économique, elle en est le véhicule »332.

331
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.273.
332
Marcel Benié KOUADI (2004), Analyse de la croissance économique de la Côte d'Ivoire, 87 p., p.36.

153
 Le réseau routier de la Côte d'Ivoire a connu d'importantes extensions et la
modernisation de l'infrastructure ferroviaire a été réalisée à un rythme accéléré à partir de la
capitale Abidjan. Ces moyens de transport relativement développés ont constitué l'un des atouts
de la Côte d'Ivoire dans la mise en place d'un tissu industriel plus dense, même si des inégalités
existaient entre Abidjan et le reste du pays. Les routes et le chemin de fer ont stimulé la
croissance de plusieurs « branches industrielles »333 tout en procurant à « l'ensemble de
l'économie un outil de valorisation des productions par leur insertion dans un marché
élargi ,>JJ.1•

En effet, l'expansion économique de la Côte d'Ivoire à partir des années 60 n'a pu

être activée « sans que le système des transports et de télécommunications n'ait été largement
développé »335. C'est ainsi que l'agriculture, l'industrie, les échanges intérieurs et extérieurs ont
pu pleinement jouer leur rôle dans l'économie parce qu'une infrastructure de transport étoffée
a été mise en place. Les routes et le chemin de fer ont contribué à la création des unités
industrielles en précédant les actions de l'Etat de combler un vide dans l'industrialisation du
pays.

Cette volonté de transformer les matières premières locales en s'orientant vers des
activités industrielles exportatrices a conduit les autorités ivoiriennes à créer des industries dans
les différentes régions. Ce secteur d'activité encore embryonnaire au début de l'indépendance
a connu une évolution véritable au milieu des années 1960 jusqu'en 1980. Le développement
s'opérait en étroite collaboration avec l'évolution des transports terrestres interurbains.

Les routes et le chemin de fer ont participé à l'enracinement des unités industrielles,
ils ont contribué à l'évacuation des productions industrielles tout en étant aussi à l'avant-garde
pour le développement des zones enclavées. C'est ainsi que le développement industriel
observé pendant les deux premières décennies de l'indépendance de la Côte d'Ivoire a suivi
deux directions : d'une part, « la substitution aux importations au moyen d'industries légères
et, d 'autre part, la valorisation des ressources naturelles »336.

333
On avait les industries alimentaires et para-alimentaires, les industries du textile, du vêtement, les industries
du bois, les industries chimiques, les industries métalliques et les industries diverses. Source : Henri
BOURGOUIN, Philippe GUILHAUME, OP. Cit., p.92.
334
Hubert BONIN (2000), 100 mots clés d'Histoire économique, Paris, édition Belin, 389 p., p.364.
335
Marcel Benié KOUADIO, Op. Cit., p.36.
336
Idem, p.10.

154
 Le souci de mettre en place un tissu industriel important au cours des années 70
s'est concrétisé par« la création de grandes unités de production industrielle un peu partout
en Côte d'Ivoire »337• Les transports terrestres interurbains ont ouvert la voie à la mise en place
de ces unités industrielles. En effet, la transformation des produits locaux dans les différentes
régions était effectuée par les unités industrielles. En ce qui concerne l'évacuation vers les
points d'exportation, les routes et le chemin de fer se chargeaient de convoyer les productions.

Ainsi, l'on a enregistré dans les villes traversées par la voie ferrée et les routes, la
création d'unités industrielles pour la transformation des produits comme le palmier à huile, le
coton etc. Ces réseaux de transport constituaient par « leur maillage et leur trame. un atout
considérable enfaveur des stratégies de régionalisation industrielle »338. Le remarquable effort
d'équipement du pays, en particulier dans le domaine des transports terrestres interurbains a
constitué inéluctablement un atout majeur dans la localisation des unités industrielles.

Cette politique a permis entre 1960 et 1980 à l'Etat de multiplier par « six les
superficies de blocs agro-industriels à cultures intensives »339. Lorsque l'on se focalise sur l'axe
ferroviaire Abidjan-Niger, il a été construit au départ pour des raisons politiques et militaires
(communications entre tous les pays de l'A.O.F, pacification des territoires). Cependant, à
l'indépendance, la voie a favorisé les échanges et a contribué à la création et au développement
des villes comme Bouaké.

En raison « de sa situation sur l 'axeferroviaire, elles 'est très vite urbanisée et est
devenue un centre relais d'échanges. mais aussi le centre de la culture. puis de la
transformation du coton »3-1n_ En outre, la nécessité d'exporter la production agricole et
industrielle des régions non desservies par le rail a aussi motivé la construction des routes vers
l'est et vers l'ouest. Cette politique de développement des routes en direction d'autres régions
a transformé San Pedro qui est devenu le deuxième pôle industriel sur la base de sa fonction de
port tourné vers l'extérieur.

337
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.205.
338
Alain DUBRESSON, Op. Cit., p.278.
339
Ibidem.
°
34
Catherine AUBERTIN (1978), Contribution pour une étude des aspects spatiaux de l'industrialisation en Côte
d'Ivoire, Abidjan, Orstom, 123 p., p.20.

155
 Par ailleurs, la concentration des hommes et des unités de transformation dans les
centres urbains avait pour objectif de tirer « le meilleur parti possible des bénéfices de
concentration spatiale liés aux coûts des transports et aux services nécessaires à chaque unité
de production »3.,1. Dans la mesure du possible, l'implantation des nouvelles entreprises était
effectuée à proximité des moyens de transports et des centres de production de la matière
première. Les transports terrestres interurbains ont contribué à impulser la politique de
vulgarisation du secteur secondaire dans la croissance économique de la Côte d'Ivoire.

En effet, cette option de mise en place des unités industrielles visait

l'industrialisation régionale à partir des ressources nationales, et cela dans un but d'intégration
économique. Ainsi, au fil des années, il s'est développé toute une série d'activité dans le
domaine du textile par exemple. L'extension de la culture du coton a permis d'accroître la
production et fournir la matière première aux unités de transformation.

Il n'était pas étonnant de voir que ce fut dans ce secteur que « les efforts des
autorités ivoiriennes aient rencontrées leurs premiers succès avec trois grands complexes
géants defilature, tissage devant produire chacun entre 9 et 12.000 tonnes/an de tissus »3-12. En
effet, vers la fin des années 60, les premiers éléments de la transformation du coton existaient.
Des usines d'impression et de teinture comme « /CODI (1964). SOTEXI (1967), UN/WAX
(1970) el ERG (1969) »343 travaillaient déjà des tissus écrus importés pour le marché ivoirien.

Elles avaient pour vocation de transformer plus et de passer au stade de

l'exportation. Cependant, la politique la plus réussie dans la création d'unités industrielles pour
la transformation du coton a été la mise en place des complexes UTEXI à Dimbokro et COTIVO
à Agboville, deux villes du rail. Ils ont démarré respectivement, en 1975, et, en I 976. Avec
UTEXI, par exemple, les autorités ivoiriennes avaient marqué leur volonté « d'entreprendre
sur le sol national, l'implantai ion d'une nouvelle génération d'industries plus particulièrement
tournées vers l'exportation et la concurrence internationale »344•

341
Jean CHEVASSU et Alain VALETIE (1976), Caractéristiques structurelles de la croissance industrielle de la Côte
d'Ivoire, Abidjan, Orstom, 82 p., p.l.
342
Idem, p 78.
343
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.282.
344
Ibidem.

156
 L'Etat a démontré à l'évidence son souci de créer à l'intérieur du territoire des pôles
générateurs d'activités développantes, lorsque les transports terrestres interurbains le
permettaient. C'est dans cette optique, que Moharned DIA W ARA, alors ministre du plan lors
de la présentation du complexe UTEXI en juillet 1975 à Dirnbokro, avait souligné les
principaux objectifs du pari textile ivoirien, c'est-à-dire,« renforcer l'appareil de production
en conquérant des positions solides sur le marché mondial des.files et des tissus de coton, créer
des pôles de développement à l 'intérieur du pays »345.

Ces complexes (UTEXI et de COTIVO) ont valorisé les fibres de coton en vue
d'exporter les trois quarts de la production. Ils ont permis à l'industrie du textile et de
l'habillement d'avoir une place dans l'industrialisation de la Côte d'Ivoire. Par la promotion
des unités de filature et de tissage, l'Etat a apporté un nouveau souffle industriel et stimulé« une
croissance qui ne pouvait plus être fondée sur les seules perspectives du marché intérieur »346•
Dans l'ensemble, la politique industrielle de 1960 à 1970 visait de prime abord la substitution
des productions nationales aux produits de grandes consommations importées.

Il fallait valoriser les ressources locales et les produits du secteur primaire en

particulier. En ce qui concerne la deuxième décennie, la politique industrielle était
essentiellement orientée vers « la recherche de débouchés à l'exportation en poursuivant la
valorisation des ressources nationales en créant de nouvelles unités industrielles tournées vers
la grande exportation »3·17. Par ailleurs, cette politique a mis en évidence le souci de la Côte
d'Ivoire de doté l'intérieur du pays d'un tissu industriel pour atténuer le poids industriel
d'Abidjan.

En effet, quels que soient les choix d'ordre économique, industries d'exportation,
industries à marché ivoirien ou industries mixtes, une condition déterminante de la localisation
des établissements hors d'Abidjan était « l'existence d'infrastructures permettant cl 'assurer
normalement les.fonctions de productions et d'échanges »348. La réussite d'une telle politique
passe nécessairement par le développement des transports terrestres interurbains à l'intérieur
du pays. Ainsi, l'Etat a réalisé des projets routiers en direction des zones de l'Ouest, du centre
et du nord, (voir tableau 11°2 et 3, infra p.49 et 50).

345
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.282.
346
Ibidem.
347
Marcel Benié KOUADIO, Op. Cit, p 89.
348
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.267.

157
 Cette politique de développement des routes qui s'est accentuée à partir de 1970 a
permis une amélioration et une augmentation du kilométrage du système routier de ces régions
pour faciliter la mobilité des personnes et des biens. L'effort d'équipement en moyens de
transport entrepris au cours de la deuxième décennie de l'indépendance a permis un
déploiement des unités de production au sein du territoire ivoirien. La conséquence a été « des
gains consécutifs à/ 'élargissement du marché intérieur »349.

Ainsi, à partir de 1978, et selon le recensement de la chambre d'industrie, « 28. 9%

d'établissements industriels »350 étaient à plus de 100 kilomètres d'Abidjan. En outre, sur
« 7 .:/.4% du total des usines localisées en région »351 depuis L 978, hors industrie du bois,
figuraient par exemple « quinze unités de décorticage du café, cinq complexes sucriers, la
minoterie de San Pedro,/ 'usine BRA CODI (boissons gazeuses et bière) de Daloa et la douzième
huilerie de palme du groupe PALM!NDUSTRIE à Jboké. dans le Sud-Ouest »351.

Cette politique de valorisation a été aussi « envisagée dans le secteur du bois avec
le vaste complexe papetier de la région du sud-ouest. capable de produire 300.000 tonnes de
pâte à papier de bois locaux »353. L'une des cultures ayant suscitée la création d'unités
industrielles a été la canne à sucre. La mise en place de ces unités industrielles a été décidée, en
1974. A cette période, le Président Félix Houphouët-Boigny avait décrété un programme
d'urgence de vingt-un milliards de francs CF A pour le développement des régions nord et ouest.

De même, sur le marché mondial, on relevait un affolement et une spéculation sur

le cours du sucre. Ainsi, de « 50 francs CFA/Kg en décembre 1973, il atteint 300 francs
354
CFA/Kg » . C'est dans ce contexte politique et économique favorable qu'en décembre 1974
à Séguéla, le chef de l'Etat annonça « la réalisation immédiate d'un gigantesque programme
sucrier pour la Côte d'Ivoire »355. Il a été décidé de la création de dix complexes agro-
industriels dans les régions ouest. nord et centre avec une production en régime de croisière de
<< 300. 000 tonnes par an »356 de sucre en vue de satisfaire la demande intérieure en sucre.

349
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.279.
350
Idem, p.120.
351
Ibidem.
352
Ibidem.
353
Ibidem.
354
Soualiouo ben MEITE, Op. Cit., p.202.
355
Catherine AUBERTIN, Op. Cit., p.70.
356
Soualiouo ben MEITE, Op. Cit., p.204.

158
 Enfin de compte, en août 1978, les complexes à réaliser ont été au nombre de six
(voir tableau n°27) d'un coût global de « 264 milliards defrancs CFA »357, soit « 44 milliards
de francs CFA en moyenne par complexe »358. Ce projet fut intéressant en ce sens que la
production de sucre intervenait « en amont de nombreuses industries en expansion »359 que sont
les boissons gazeuses, les jus de fruits locaux, les confiseries, les chocolateries et les
conserveries de fruits locaux. Il était susceptible « d'accélérer l'intégration et l'allongement
des chaînes de production agroalimentaires industrielles et la mise en valeur maximale de
productions locales )>360.

Tableau n°27 : Les six complexes sucriers et leur date de création

Cornnlexes Année d'exécution
FERKE 1 1974-1975
FERKE 11 1978-1979
BOROTOU 1978-1979
SEREBOU 1978-1979
KATIOLA 1979-1980
ZUENOULA 1979-1980
Source : Tableau établi par nous à partir de Alain DUBRESSON, Villes et industries
en Côte d'Ivoire, Op. Cit .. p.294.

La particularité des complexes évoqués dans le tableau n°27 est qu'ils sont localisés
au nord et au centre-ouest de la Côte d'Ivoire avec le complexe de Zuenoula en "pays Gouro''.
Cette décision a permis d'équiper ces régions en unités industrielles. tout en cherchant à établir
un rééquilibrage des régions industrielles du pays. Si durant cette période Abidjan dominait en
matière de création d'usines. la politique de l'Etat de mettre en place d'autres unités
industrielles dans d'autres régions du pays a permis de disposer d'un tissu industriel plus dense
et un peu plus homogène.

Cette politique a permis incontestablement une plus grande utilisation des

ressources locales et une indépendance nationale croissante vis-à-vis des contraintes
d'approvisionnement. Les unités industrielles ont permis à la Côte d'Ivoire de couvrir ses
propres besoins en sucre. mais encore d'alimenter une exportation importante à l'aube des
années 1980.

357
Alain DUBRESSON, OP. Cit., p.295.
358
Ibidem.
359
Catherine AUBERTIN, Op. Cit., P.77.
360
Alain DUBRESSON, OP. Cit., p.295.

159
 L 'une des satisfactions dans la création des unités industrielles a été dans le secteur
des nouvelles cultures (huile de palme, hévéa, ananas, etc.). Des complexes agro-industriels ont
été créés autour de ces nouvelles cultures dans les différentes régions où elles pouvaient
apporter des dividendes aux producteurs. En ce qui concerne le palmier à huile, la réussite a été
au rendez-vous. Les promoteurs ont « investi des régions où le palmier à huile était loin d'être
connu ], .. }, ils ont transformé un produit de cueille/le en une culture exigeante étroitement
tributaire des usines mises en place »361.

Les sociétés SODEPALM et PALMINDUSTRIE ont été mandatées pour « assurer

l'exploitation des plantations industrielles de palmier à huile, la gestion des huileries, la
commercialisation de I "huile de palme. des palmistes et la poursuite des investissements )/62
Les zones de prédilection de la culture du palmier à huile ont vu naître des unités industrielles
dispersées à l'est de Sassandra et dans tout le sud du pays comme l'atteste le tableau 11°28.

Tableau n°28 : Localisation des huileries créées de 1968 à 1973

Implantations des huileries Ouverture Capacité en 1973 en tonne de rézime/heure

Eloka 1968 20
Toumanguié 1969 40
Ehania 1970 40
Anguédedou 1970 20
Irobo 1970 20
Bolo 1971 20
Boubo 1972 20
Soubré 1973 20
Dabou 1973 40
Source : Anne-Marie Pl LLET SCHWARTZ. Capitalisme d'Etat et développement rural en
Côte d'Ivoire, Université de Paris L 1973, p.43.

Les chiffres du tableau 11°28 montrent que le nombre d'huileries et leur localisation
confirmaient que le palmier à huile a été une culture industrielle qui participait à
l'industrialisation de la Côte d'Ivoire. Par ailleurs. leur installation dans les différentes localités
n'était pas fortuite. Ce sont des zones bien desservies par les routes. L'évacuation des produits
semi-finis et finis des zones de production au lieu d'exportation était aisée pour les industrielles.

361
Anne-Marie Pillet SCHWARTZ (1973), Capitalisme d'Etat et développement rural en Côte d'Ivoire, la société
pour le développement et l'exploitation du palmier à huile en pays Ebrié, Université de Paris 1, Thèse de doctorat
de 3eme cycle, 389 p. p.5.
362
Ibidem.

160
 La mise en place des unités industrielles autour des grands blocs de champs
industriels a été réalisée de manière continue de 1969 à 1973. Concernant la capacité de
production. elle était fonction de la production de régime de palmier à huile. C'est dans ce cadre
que des unités comme celle de Dabou, Ehania au sud-est et Toumanguié avaient une capacité
de 40 tonnes de régimes/heure de production d'huile de palme.

Ces deux grandes unités industrielles que sont Ehania et Dabou ont vu leur capacité
de production portée ultérieurement à 60 tonnes de régimes/heure. De même. deux autres usines
supplémentaires ont été ouvertes les années suivantes, l'une dans le sud-ouest du pays et l'autre
dans la région d. Abidjan pour le traitement des graines de coton, le coprah et les palmistes. Une
idée de la production globale de régimes en tonnes des huileries est perceptible à travers le
tableau 11°29.

Tableau 11°29: Production globale de régimes en tonnes des huileries de 1971 à 1982
Huileries 1971 1973 1975 1977 1979 1980 1981 1982
Eloka 41.113 56.672 65.317 69.165 70.097 70.172 70.172 70.172
Anguédedou 30.964 50.824 59.778 62.825 63.804 64.014 64.014 64.014
Toumanguié 47. 176 68.641 80.903 87.898 91.211 92.011 92.011 92.711
Ehania 25.310 79.362 114.799 187.181 204.954 207.354 208.354 208.754
lrobo 45.282 70.804 102.225 113.760 120.859 123.221 124.731 125.644
Boubo - 36.924 65.505 85.444 95.533 98.383 100.408 101.308
Bolo 3.714 17.324 38.171 52.519 58.254 59.434 60.134 64.434
Soubré - 10.164 45.986 67.615 78.204 80.204 81.604 82.404
Savane Dabou - 80.509 103.704 1 1 1.824 116.453 117.822 119.904 121.197
TOTAL 218.869 471.227 706.388 838.231 899.449 921.615 921.832 926.638

Source: Tableau établi par nous à partir de Anne-Marie PILLET SCHWARTZ. Capitalisme
d'Etat et développement rural en Côte d 'Ivoire. Op. Cit .. p.48.

Les chiffres du tableau 11°29 montrent la production globale des différentes huileries
de 1971 à 1982. En outre, leur localisation répondait aux attentes de I" Etat dans
l'industrialisation de la Côte d'Ivoire. Elles étaient installées là où il était possible de tirer profit
des produits semi-finis et finis qui sortaient de ces unités de production. Les routes du sud, du
sud-est et du sud-ouest créaient les conditions d'un important trafic en direction des lieux
d'exportation. En effet. on installait une usine là où il était certain de pouvoir écouler sans trop
de difficultés la production.

161
 Dans le cas où la matière première ne provenait pas de la région et que le besoin
de compléter la production s'imposait il a fallu alors des moyens de transport assez fluides
dans l'optique de respecter les délais de production et de livraison. li en est de même de la main
dœuvre qui devait certainement venir des autres régions du pays. Les liaisons routières et
ferroviaires ont été assez bien conçues pour répondre non seulement aux attentes des
populations, mais aussi à celles des investisseurs.

En somme, de la manière les routes et le chemin de fer ont impacté le

développement des régions et des villes, ils ont aussi permis la mise en place des unités
industrielles dans les différentes régions du pays. La qualité de ces moyens de transport a permis
de réaliser la politique industrielle de la Côte d'Ivoire. Du point de vue de l'accessibilité et des
mobilités offertes par les routes et le chemin de fer, la Côte d'Ivoire pouvait compter sur le
secteur secondaire dans la croissance économique.

Des complexes agro-industriels ont été mis en place pour compenser un peu le
retard industriel de certaines régions par rapport à Abidjan. Cette politique de mise en place de
ces unités industrielles s'est accompagnée du développement de nouvelles cultures
industrielles. De même, les transports terrestres interurbains ont aussi contribué à accroître le
produit intérieur brut de la Côte d'Ivoire.

2- La participation au développement de quelques cultures industrielles

et à l'accroissement du produit intérieur brut

a- Le développement de quelques cultures industrielles

En marge de la mise en place des complexes agro-industriels qui a impacté la

politique d'industrialisation de la Côte d'Ivoire, 1· Etat a mis aussi 1 'accent sur le développement
de quelques nouvelles cultures industrielles. Pour la réussite de cette politique, les transports
terrestres interurbains ont été associés pour assurer l'accessibilité des zones de cultures. Ainsi,
les routes et le chemin de fer qui ont été des maillons essentiels dans la chaîne de transformation
des matières premières ont été aussi indispensables au développement des nouvelles cultures
industrielles.

En effet, au moment de la création des unités industrielles. l'Etat a aussi profité

pour développer assez rapidement un certain nombre de cultures industrielles pour soutenir le
binôme catë, cacao. Ces nouvelles cultures devraient apporter des dividendes supplémentaires
aux populations, tout en permettant de dynamiser l'économie des régions qui les accueilleraient.

162
 Cette initiative entrait globalement dans la politique de diversification des cultures
entreprise à l'indépendance. Ainsi, pour les autorités ivoiriennes, il fallait entrevoir d'autres
sources de revenus pour alimenter les caisses de l'Etat par des devises issues de la vente de
nouveaux produits d'exportation. Cette politique a été engagée tant en zone forestière qu'en
zone de savane. Elle a concerné les principales cultures industrielles d'exportation en dehors
du café et du cacao, c'est-à-dire, le coton. le palmier à huile. l'hévéa. la canne à sucre et l'ananas
pour ne citer que celles-là.

Les populations ont adopté ces nouvelles cultures industrielles. Elles ont contribué
à accroître la production de matières premières transformées par les unités industrielles, « tout
en augmentant très nettement les revenus aux paysans et par contrecoup les dimensions du
363
marché intérieur pour les produits élaborés par l'industrie ivoirienne » . Toute activité
économique a toujours été précédée par la mise en place des moyens de transport. Pour l'Etat,
les transports terrestres interurbains devaient soutenir la politique de diversification en étant un
trait d'union entre les zones d'implantation, de production et celles de transformation et
d'exportation.

Dans le cas du palmier à huile. la création de la Société pour le Développement du

Palmier à Huile (SODEPALM) en 1963 a permis de vulgariser cette culture auprès des
populations comme des industriels. Ce programme a atteint et « dépassé les objectifs que lui
fixaient les perspectives décennales de développement national »36"'. Ainsi, de 1960 à 1970, la
Côte d'Ivoire était « le v= exportateur mondial après la Malaisie et l'Indonésie, devançant
365
des pays concurrents comme le Zaïre, le Cameroun el le Nigéria » .

Les efforts de l'Etat de doter le pays d'infrastructures de transport adéquats ont sans
contexte permis l'ascension du palmier à huile. Les régions de production ont été accessibles,
les mobilités ont été permanentes sans trop de ruptures, surtout en saison des pluies. Le plan
palmier (1963-1985) « a représenté plus de 19.251 milliards de F CFA el 17,1 millions de
366
dollars américains d'investissement surfinancement de plusieurs bailleurs defonds ,, . et de
l'Etat. Il a permis de créer dans de basses côtes forestières. un paysage nouveau d'immenses
plantations ordonnées géométriquement autour des cheminées d'huileries.

363 Ministère du plan, Loi plan de développement économique, social et culture 1967-1970, Op. Cit., p.37.
364 Anne-Marie Pillet SCHWARTZ, Op. Cit., p.2.
365 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.44.
366 République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans de progrès", Op. Cit., p.49.

163
 Les grands ensembles agro-industriels comme Ehania ou Toumanguié étaient
couronnés de plantations villageoises de plus modestes dimensions. En outre, l'accroissement
des superficies cultivées a contribué à accroître les productions des unités de transformation,
(voir le tableau 11°29, infra, p.161 ). Cela avait abouti à une augmentation de la valeur de la
production de régime de palme. En 1980, la valeur de la production était de (( 10.421 millions
defrancs CFA ))367.

Le palmier à huile s'affirmait comme une des importantes cultures industrielles de

la Côte d'Ivoire, du point de vue des revenus distribués aux producteurs et à l'Etat de Côte
d'Ivoire. En dehors du palmier à huile, la SODEPALM avait aussi en charge le développement
de la culture de la noix de coco en Côte d'Ivoire. L'Etat avait confié à cette société d'Etat. le
développement de cette culture.

Il a investi pour cela << 2,3 milliards de francs CFA. dont 725 millions de francs
CFA pour la Côte d'Ivoire. 765 millions defrancs CFA pour la France, CCCE et FAC, 875
millions defrancs CFA pour la Banque Mondiale ))368. Ce programme était basé sur la réussite
du plan palmier et les acquis techniques de l'Institut de Recherche des Huiles et des Oléagineux
(I.R.I-1.0). Le plan cocotier a été lui aussi une réussite avec plus de (( 20.000 hectares en
exploitation soit, 8.000 hectares en plantations familiales et 12.000 hectares en grands
domaines ))369 de 1967 à 1977.

En 1976, les plantations de cocotier occupaient une superficie totale de 43.200

hectares dont 30.400 hectares pour les seuls départements d'Abidjan et d" Aboisso. réparties
comme suit : <( Bonoua-Adiaké-Grand-Bassam 12. 000 ha, Bingerville 7. 700 ha . .Jacqueville
8.500 ha, Grand-Lahou 5.900 ha ))mi_ Les zones de prédilection pour la culture étaient le sud,
le sud-est. la zone côtière de Grand-Lahou et le sud-ouest. Des plantations villageoises ont été
répertoriées à Abengourou, à Daloa et à Gagnoa à l'Ouest, à Yamoussoukro et à Toumodi. En
ce qui concerne la production, les chiffres étaient encourageants comme l'atteste le graphique
11°12 de la page 165.

367 Ministère de l'économie, des finances et du plan (1980), La Côte d'Ivoire en chiffres, édition 80-81, Abidjan,
Société Africaine d'Edition, 324 p., p.79.
368 République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans de progrès", Op. Cit., p.48.

369 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.47.

370 Encyclopédie générale de la Côte d'Ivoire, l'Etat et l'économie, Op. Cit., p.576.

164
 Graphique n°12: Production de Coprah de 1960 à 1975

16 15
14
"'GIC 12 10,9
11,79
C
0
••GI 10
."'.
-a

~
8
7,6

~ 6

0
•1960 •1965 •1970 •1975

Source : Graphique réalisé par nous à partir des données de Ministère du plan, Perspectives
décennales de développement économique, Social et culturel 1960-1970, 249 p., p.112.

La production de coprah a été en nette progression durant les quinze premières

années de l'indépendance de la Côte d'Ivoire comme le démontrent les données du graphique
n°12. Elle a été importante à partir 1967, parce que l'Etat a vulgarisé la culture du cocotier. Par
les investissements, l'aide des structures d'encadrement et surtout les opportunités offertes par
les routes pour l'évacuation de la production, la culture du cocotier a été une réussite en Côte
d'Ivoire.

L'accroissement de la production a été fonction du développement des plantations

industrielles et villageoises au sud de la Côte d'Ivoire, ainsi qu'à l'intérieur du pays. En ce qui
concerne la valeur de la production, le cocotier donnait de bons résultats. L'on a observé une
nette évolution concernant les revenus tirés de la vente des noix de coco, (voir le graphique
n°13, page 166).

165
 G raphique n°13: Valeur de la production de coprah de
1960 à 1980

2500
......
,c
1997
;:J 2000
C

~
..••.•. 1500
C
.2
iC
1000
••~::,
..I! 500
~
0
1960 1965 1970 1975 1980

Source : Graphique réalisé par nous à partir des données de Ministère de l'économie, des
finances et du plan, La Côte d'Ivoire en chiffres, éditions 76, p.103, édition 78-79, p.101
et édition 80-81, p. 79.

Une croissance continue de la valeur de la production de coprah est à noter dans ce

graphique n° 13. Elle a été importante à partir de 1965 jusqu'en 1980. Durant cette période, avec
les efforts de l'Etat, le plan cocotier était devenu une culture importante en Côte d'Ivoire. A
partir de 1970, l'intérêt des populations pour cette culture, l'apport des structures
d'encadrement et l'accessibilité des zones de production ont permis d'accroître les superficies
plantées.

Ainsi, l'évolution des valeurs de la production a été fonction du prix d'achat et des
tonnages produits. De 1960 à 1980, ! 'Etat avait développé des nouvelles cultures industrielles.
Si déjà au niveau des oléagineux et du cocotier des investissements ont permis d'avoir des
résultats au-delà des espérances des autorités ivoiriennes, d'autres cultures restaient encore à
être vulgarisées. C'est dans cette optique que dès 1961, l'hévéaculture fit une entrée modeste
dans la politique de diversification des cultures.

La vulgarisation de la culture a été longtemps ralentie par les faibles cours

mondiaux du caoutchouc. Cependant, les perspectives de l'hévéaculture ont été très favorables
depuis l'élévation du prix du pétrole. L'exploitation a débuté en 1961 par la saignée des
premiers arbres plantés, en 1956, par la Société Africaine de Plantation d'Hévéa (S.A.P.H) et
la Compagnie du Caoutchouc du Pakidié (C.C.P).

166
 Cette culture s'est régulièrement développée grâce à l'intervention de l'Etat, de la
S.A.P.H, de la Société du Caoutchouc de l'Afrique de l'Ouest (S.C.O.A) et une filiale de
Michelin. Les zones de prédilection pour la culture étaient le sud du pays, la zone de Dabou, le
sud-ouest et le sud-est de la Côte d'Ivoire avec quelques incursions à l'intérieur du pays.
Comme pour la plupart des nouvelles cultures industrielles soutenues par l'Etat, l'hévéaculture
a pris de l'envergure en fonction de l'intérêt accordé à la culture. La croissance des superficies
cultivées a entraîné une évolution de la valeur de la production de latex comme le montre le
graphique n°14.

Graphique n°14: Valeur de la production de latex de 1961 à 1980

~
6000 r--- ------------ ··--------- -----~ --- ---

u
5000 1- ---- -----· - -----
L s343
----
"'
u
C
---------

.•.•...
1
la
1

CU 4000 1
·----
"Cl 1

"'
C
3000
1

1
~
e C 2000
1

1- - ·----
•.:,.
CU 1

1
CU
ïi 1000 i ·-·-·--
>
0 ----------

1961 1965 1970 1975 1980

Source: Graphique réalisé par nous à partir des données de Ministère de l'économie, des
finances et du plan, la Côte d'Ivoire en chiffres, éditions 76, Op. Cit, p.103, édition 78-79,
Op. cu.. p.101 et édition 80-81, Op. Cit., p.79.

Les données du graphique n°14 permettent de mettre en évidence l'importance de

l 'hévéaculture en Côte d'Ivoire. Depuis 1961, la croissance des superficies cultivées a contribué
à accroître la production nationale de latex. Ainsi, avec l'élévation du prix du pétrole, la valeur
de la production du caoutchouc en Côte d'Ivoire a connu une croissance significative selon les
chiffres du graphique n°14.

Cette croissance de la valeur de la production a débuté véritablement, en 1965 (372

millions de francs CF A) et a atteint des proportions très intéressantes entre 1970 et 1980. Cette
période se caractérisait par les excellents résultats obtenus au niveau de la vulgarisation de
l'hévéaculture, grâce à l'implication de l'Etat, des structures en charge de cette culture et des
populations.

167
 Ainsi, de 900 millions de francs CFA en 1970, la valeur de la production s'est
chiffrée à 5.343 millions de francs CFA en 1980, soit plus de cinq fois la valeur de 1970 selon
le graphique 11°14 de la page 167. L'une des cultures qui avait suscité l'intérêt de l'Etat est
l'ananas. En effet la culture a débuté en Côte d'Ivoire en 194 7 dans les sous-préfectures de
Grand-Bassani et dAdiaké.

A partir de 1960, cette culture a pris de l'ampleur avec l'installation à Ono de la

conserverie d'ananas de la Société Alsacienne de la Côte d'Ivoire (S.A.L.C.I), à Bonoua de la
Société Ivoirienne d'Ananas et de Conserves Alimentaires (S.l.A.C.A) et à Tiassalé de la
Société Africaine de Conserveries (S.A.F.C.0). Son développement était aussi dû « à
l'accroissement des ventes extérieures d'ananasfrais et à/ 'augmentation de la production des
conserveries »371.

En ce qui concerne les zones de culture. l'on a identifié les zones côtières (Grand-
Lahou, Adiaké), et la zone de la Comoé. L'ananas frais exigeait des soins coûteux pour la
culture. la récolte et le conditionnement, alors, il était essentiellement cultivé le long des axes
routiers menant au lieu d'exportation et de transformation. Ainsi, les productions de la zone à
l'est de la Comoé étaient réservées aux usines de la S.A.L.C.I à Ono et de la S.I.A.C.A à
Bonoua.

A l'intérieur de la Côte d'Ivoire. l'on a relevé l'axe Divo-Tiassalé et Agboville-

Adzopé d'une part et, d'autre part, les régions d' A ben gourou et de Yamoussoukro. Le
développement de la culture a produit des résultats assez intéressants en Côte d'Ivoire du point
de vue de la valeur de la production, (voir le tableau 11°30).

Tableau n°30: Valeur de la production d'ananas en millions de F.CFA de 1960 à 1980

Années 1960 1965 1970 1975 1980

Montant en millions de FCFA 268 523 1.538 3.900 9.878
Source: Tableau établi par nous à partir des données de Ministère de l'économie, des
finances et du plan la Côte d 'Ivoire en chiffres. édition 76, Op. Cit., p. l 03, édition 78-79.
Op. Cit., p.101 et édition 80-81, Op. Cit., p.79.

371 Ministère d'Etat, Ministère de l'agriculture et des ressources animales (1979), L'agriculture Ivoirienne à
l'aube du XX/ème siècle, Abidjan, 308 p., p.18.

168
 Les chiffres du tableau n°30 de la page 168 permettent de constater une croissance
de la valeur de la production d'ananas en Côte d'Ivoire de 1960 à 1980, surtout à partir de 1965.
La vulgarisation de la culture auprès des planteurs, la transformation locale de la production et
les exportations de la Côte d'Ivoire ont donné de la valeur à la production nationale. De 268
millions de francs CFA, en 1960, la valeur de la production a été de 1.538 millions de francs
CF A. dix ans après. En 1980, elle s'est chiffrée à 9.878 millions de francs CFA. soit plus de six
fois le montant de 1970.

Dans le souci de toujours vulgariser de nouvelles cultures industrielles, la Cote

d'Ivoire a misé sur la culture de la canne à sucre. Pour mener à bien ce projet, l'Etat a créé pour
la circonstance, la « Société pour le Développement du Sucre (SODESUCRE) ))372. Cette société
d'Etat devait exécuter ce programme sucrier. notamment en faveur « des régions de savane.
avec le souci de créer des pôles de développement en vue de réduire les disparités )>3
73
. L · Etat
a mis à cet effet à exécution son plan en créant au nord de grandes exploitations intensives,
profitant des unités de transformation et de conditionnement.

Ce fut un programme ambitieux qui a permis de réaliser au profit de régions

jusquïci "défavorisées", les équilibres nouveaux quappelaient « une plusjuste répartition des
fruits de la croissance et une politique d'aménagement des territoires au service de
l'homme ))374. Ce programme dans son ensemble, s'est soldé par la création de six complexes
sucriers au nord et au centre-ouest de la Côte d · 1 voire, ( voir le tableau 11°27, infra, p.159). La
mise en place de ces unités industrielles a favorisé le développement de la canne à sucre dans
ces régions.

Aux complexes industriels ont été associés des plantations villageoises de canne à
sucre, dont la production servait de matières premières. Le nord de la Côte d'Ivoire n'a pas été
choisi au hasard pour promouvoir cette culture. Cela répondait à des impératifs de
développement régional. De même, le chemin de fer et les routes qui reliaient les zones de
production à l'ensemble du pays ont été indispensables à l'approvisionnement des usines et à
l'écoulement de la production.

372 La SODESUCRE a été créée en octobre 1971 pour mettre en œuvre un plan de développement de la canne à
sucre. L'objectif était la satisfaction de la consommation nationale de sucre et l'exportation, tout en constituant
des pôles de croissance autour de complexes agro-industriels. Source : Soualiouo Ben MEITE, Op. Cit., p.202.
373 République de Côte d'Ivoire, V/ème Congrès du PDCI-RDA, 15-16 octobre (1975), Abidjan, offset SIi, 315 p.,

p.212.
374
Catherine AUBERTIN, Op. Cit., p.2.

169
 L'on évoquait aussi « les conditions climatiquesfavorables. un bon ensoleillement
375
et/ 'harmattan propice à une bonne teneur en sucre de canne >> . Les possibilités d'accès aux
zones de cultures par les moyens de transport et les conditions climatiques favorables ont permis
d'identifier cette partie de la Côte d'Ivoire comme la zone idéale pour développer cette nouvelle
culture. Le programme sucrier exécuté sur financement de l'Etat. des subventions financières,
une contribution américaine et des concours techniques assurés par des planteurs francophones
de ("Îles Maurice est devenue une réalité en Côte d'Ivoire.

La configuration des six complexes réalisés ont permis de planter à Ferké Il « 3.300
hectares irrigués »376, Borotou, situé entre Man, Séguéla et Odienné couvrait une superficie
378
« de 5.010 hectares »377. Quant à Katiola, l'on a identifié une superficie « de 6.270 hectares » .

En cc qui concerne Zuenoula à 35 kilomètres à l'ouest de Katiola, les plantations irriguées

couvraient une superficie « de 5.200 hectares ))379. Enfin. Comoé-Sérébou s'étendait sur « 1.200
hectares irrigués »380. Ainsi, les six importantes unités mises en activité ont rendu
vraisemblables « les ambitieux objectifs d'une production de 600. 000 tonnes de sucre à
l'horizon 1990 »381.

Cette politique de développement des nouvelles cultures industrielles a concerné

aussi des cultures sèches comme le coton. Le développement de ces nouvelles cultures devait
être assuré dans des conditions naturelles les mieux appropriées à donner une production élevée
C'est ainsi que dans le cas du coton, l'existence d'un réseau de voies de communication a joué
un rôle essentiel dans la localisation des activités économiques dans le centre et le nord de la
Côte dlvoire. Des vastes complexes industriels de filature et de tissage se sont fixés dans ces
zones pour bénéficier« des facilités de communication avec les sources de matières premières
et les possibilités de débouchés ))382.

375
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.52.
376
Soualiouo Ben MEITE, Op. Cit., p.209.
377
Ibidem.
378
Idem, p.210.
379
Ibidem.
380
Ibidem.
381 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.53.
382 Paul BOURRIERE, Art. Cit., p.790.

170
 La culture du coton s'est développée en Côte d'Ivoire à partir de 1970, grâce à
l'action de la Compagnie Ivoirienne pour le Développement du Textile (C.I.D.T). La création
de cette compagnie en 1974 en remplacement de la Compagnie Française pour le
Développement du Textile (C.F.D.T) a "ivoirisé" cette structure d'encadrement des planteurs
de coton. Il fallait souligner aussi l'aide de l'Institut de Recherche pour la Culture du Textile
(I.R.C.T) et les services spécialisés du ministère de l'agriculture qui ont permis de « promouvoir
un développement régional intégré dans la zone cotonnière »383.

En outre, l'introduction de la variété Allen au rendement supérieur à celui du coton

Mono à partir des années 60, a préparé « l'adoption du plan coton au nord de la Côte d '/voire
en culture pluviale intensive »384• Pour encourager les paysans, un prix annuel d'achat uni forme
leur a été garanti par le biais de la caisse de stabilisation. Un accroissement des superficies
plantées a été constaté. De « 23.000 hectares en 1966 »385, les superficies ont atteint « 35.000
hectares en 1970 »386. Vers la fin de la deuxième décennie de l'indépendance, les superficies
ont oscillé autour de « 64. 000 hectares »387 avec la création des unités industrielles chargées
de transformer la production ivoirienne.

Le coton et la canne à sucre ont permis au nord de la Côte d'Ivoire d'avoir ses
cultures de rente. Par l'entremise de la diversification des cultures, la Côte d'Ivoire a pu compter
sur de nouvelles cultures industrielles pour accroître ses recettes à l'exportation, Les
productions de ces quelques cultures industrielles ont été en nette progression depuis
l'indépendance et surtout à partir de 1965.

Ce résultat a été possible grâce aux efforts de l'Etat. En effet, à travers la création
des unités industrielles, la mise en place des sociétés d'Etat à vocation agricole et le soutien des
partenaires au développement, de nouvelles cultures industrielles ont pu se développer en Côte
d'Ivoire. En ce qui concerne la valeur à la production, l'apport de ces nouvelles cultures aux
recettes d'exportation de la Côte d'Ivoire a été non négligeable. 11 a représenté en 1975 « 8. 2%
des recettes totales d 'exportation »388 du pays.

383 République de Côte d'Ivoire, V/ème Congrès du PDCI-RDA, Op. Cit., p.212.
384 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.51.
385 Banque mondiale, Côte d'Ivoire, rapport économique de base, Op. Cit., p.274.
386
Ibidem.
387
Ibidem.
388 Marcel Benié KOUADIO, Op. Cit., p.37.

171
 Par ailleurs, l'Etat par le développement des nouvelles cultures a voulu d'une part.
lutter contre la détérioration des termes de l'échange et, d'autre part, renflouer les caisses par
des recettes provenant d'autres cultures, et lutter contre les disparités régionales. Aux alentours
des grandes unités industrielles, les nouvelles cultures industrielles se sont développées grâce à
l'accessibilité des zones de production. Les routes et le chemin de fer ont aussi contribué à
l'accroissement du produit intérieur brut de la Côte d'Ivoire de 1960 à 1980.

b- La contribution à l'accroissement du produit intérieur brut

A l'indépendance, la préoccupation des autorités ivoiriennes a été de moderniser la

Côte d'Ivoire. L'agriculture était en pleine expansion avec le binôme catë et cacao dont les
productions permettaient d'accroître les recettes de l'Etat. La décennie 1960-1970 a marqué
l'histoire économique de la Côte d'Ivoire comme celle du démarrage de la croissance
économique. Une période au cours de laquelle « une politique bien conçue et
vigoureusement »389 conduite a permis d'amorcer le processus d'expansion continue de
l'économie ivoirienne. Cela a été possible avec l'apport des transports terrestres interurbains.

En effet, les infrastructures économiques ont toujours tenu une place importante
dans l'économie d'un pays. C'est ainsi que l'expansion économique de la Côte d'Ivoire à partir
de 1960 a pu être une réalité grâce au système de transport par la route et par le rai 1. l ls ont
conditionné dans une large mesure la croissance du produit intérieur brut de la Côte d'Ivoire,
et cela grâce à l'accroissement rapide des exportations et des importations.

Durant les vingt premières années de l'indépendance, la croissance économique

continue de la Côte d'Ivoire a été possible grâce à d'importants échanges fondés sur des moyens
variés et rapides. Cette croissance a été évaluée en production intérieure brute. C'est un
indicateur économique qui mesure le niveau de production d'un pays. Il a été défini « comme
la valeur totale de la production interne de biens et des services dans un pays donné au cours
390
d'une année donnée par les agents résidents à l'intérieur du territoire national » . Depuis
l'accession de la Côte d'Ivoire à l'indépendance. les autorités ivoiriennes. conscientes des
enjeux de développement. ont opéré des choix de politique économique.

389 Ministère du plan, Plan quinquennal de développement économique, social et culturel 1971-1975, Paris, R.
Royer, 52 p., p.7.
390 WWW.îobintree.com/dé(inition, consulté le 12 juin 2013 à 10 heures 45 minutes.

172
 Ces autorités ont promu une économie libérale axée sur la production. la
diversification agricole. louverture sur l'extérieur et léquipernent pour atteindre les objectifs
de développement. Les routes et le chemin de fer ont permis un aménagement plutôt réussi du
territoire, tout en offrant des possibilités pour le déplacement des biens et des personnes. C'est
ainsi que la mise en valeur des richesses agricoles et le développement industriel ont été appuyés
par un système de transports terrestres interurbains qui a répondu aux attentes des usagers et
des investisseurs.

Le secteur tertiaire incluant les transports terrestres interurbains, l'on a évalué la

part de ce secteur dans l'accroissement du PIB de la Côte d'Ivoire de 1960 à 1980. Durant la
première décennie de l'indépendance,« le taux de croissance de la production intérieure brute
a été en moyenne de 8% par an »391. En la matière, les chiffres ont quelque peu divergé.
Cependant. après exploitation des informations et l'harmonisation des chiffres, l'on a constaté
que la croissance du PIB de la Côte d'Ivoire a toujours été positive, évolutive ou constante.

Cette croissance était due à trois secteurs d'activité que sont le primaire (agriculture,
exploitation forestière, élevage et pêche), le secondaire (industrie et énergie) et le tertiaire
(transport, commerce, services et tourisme). Cependant, ce qu'il convient de souligner, c'est
que l'importance des secteurs primaires et secondaires était étroitement liée au développement
du secteur tertiaire en général et du système des transports en particulier.

Les routes sillonnaient la quasi-totalité du territoire et le chemin de fer était le lien

privilégié entre la Côte dïvoire et ses voisins du nord. Ils ont favorisé le développement du
commerce à lintérieur comme à l'extérieur de la Côte dïvoire. Au cours de la première
décennie de l'indépendance. le montant du PIB est passé de « / 30.5 milliards defrancs CFA à
370 milliards de Francs CFA »392. en grande partie grâce au rôle grandissant et à l'importance
des routes et du chemin de fer.

Les transports terrestres interurbains ont été adaptés au développement et au

rythme de croissance de l'économie ivoirienne. Le tertiaire avec en prime les transports a connu
depuis l'indépendance, une augmentation moyenne de son taux à hauteur de 7.70% de I 965 à
1966. De 1966 à 1967, il a pointé à 6,4% avant de grimper à 8,4% de 1967 à 1968 à cause des
investissements pour accroître les transports terrestres interurbains.

391
Marcel Benié KOUADIO, Op. Cit., p.10.
392
Ministère du plan, Plan quinquennal de développement économique, social et culturel, Op. Cit., p.7.

173
 Les répercussions étaient perceptibles sur l'ensemble des activités de tous les
secteurs de l'économie. La contribution en pourcentage des transports à proprement parler au
PIB était variable selon les années comme le montre le tableau n°3 I.

Tableau n°31 : Contribution en pourcentage des transports au PIB de la Côte d'Ivoire

de 1960 à 1974
ANNEE 1960 I 1962 1964 1 1966 1968 1970 1972 1974
POURCENTAGE 7,0 1 7,8 7,6 I 8,6 8,2 7.7 8,9 9,7
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de Banque Mondiale,
Côte d 'Ivoire. rapport économique de base. rapport principal, février 1977. 312 p .. p.267.

Les chiffres du tableau 11°31 indiquent un taux de croissance de 7% en moyenne par

an de 1960 à 1974, montrant l'indispensabilité des transports à la croissance du PIB en Côte
d'Ivoire. Les investissements réalisés pour développer les transports terrestres interurbains ont
permis davoir des routes et un chemin de fer assez performants. Ils ont pu soutenir les actions
de développement en Côte d'Ivoire.

Ainsi, entre 1971 et 1975, le taux général de croissance du PIB de la Côte d'Ivoire
a été de 7% par an en moyen. Le "miracle économique" continuait de se répercuter sur tous les
secteurs d'activité. Au niveau du secteur tertiaire, avec en prime les transports, la croissance
moyenne a été de 7.4% par an. Cette marge de progression sest concrétisée par une constance
de la production intérieure brute de la Côte d'Ivoire au cours de la deuxième décennie.

En effet, les actions de l'Etat en faveur de l'économie ivoirienne ont été à la base
de cette embellie économique qui a pris ses racines à partir de 1960. Dès lors, l'on a remarqué
une constante de la production intérieure brute, avec en prime une évolution des montants du
PIB de la Côte d'Ivoire durant les treize premières années de l'indépendance, (voir le tableau
11°32. page 175).

174
 Tableau 11°32 : Evolution du montant du PIB de la Côte d'Ivoire de 1960 à 1973
(Milliards de FCFA)
Montant en milliards Croissance %
1960 142,0 -
1965 208 8
1966 224 7,9
1967 225 6,8
1968 265 8
1969 281 7.9
1970 304 7.9
1971 329 7,9
1972 352 7.8
1973 376 7,8
Source : Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de Jean CHEY ASSU
et Alain V ALETTE, Caractéristiques structurelles de la croissance industrielle
de la Côle d'Ivoire. 1976. p.5.

Les chiffres du tableau 11°32 montrent une croissance du montant de la production

intérieure brute de la Côte d'Ivoire de 1960 à 1973. Cette croissance était fonction du
développement de chaque secteur d'activité. A partir de 1960. le secteur primaire avec en prime
l'agriculture a été le plus grand pourvoyeur dans l'accroissement du P.I.B. Cependant, en 1965
avec les efforts de l'Etat de promouvoir de l'industrie, le secteur secondaire a acquis de la
valeur. 11 a été soutenu par un secteur tertiaire en pleine expansion.

De 1960 à 1973, le montant du produit intérieur brut a plus que doublé, passant de
142 milliards de francs CFA à 376 milliards de francs CFA. La Côte d'Ivoire était un modèle
de croissance en Afrique et dans le monde à cette période. Dans l'ensemble, le taux de
croissance a oscillé autour de 7% en moyenne par année durant cette période. La croissance des
secteurs d'activité en Côte d'Ivoire au cours de la deuxième décennie après l'indépendance a
eu des répercussions sur le montant du P .1. B.

Ainsi, en 1974. le montant du P.I.B a été de « 738.661 millions defrancs CFA »393•
En 1980, au moment où l'économie ivoirienne plongeait dans la crise, le montant du produit
intérieur brut était de « 2.240.000 millions de francs CFA »39-1. Cette croissance du montant du
produit intérieur caractérisait la bonne santé de l'économie ivoirienne avant de sombrer dans la
crise à la fin des années 70.

393
Soualiouo Ben MEITE, Op. Cit., p.263.
394
Ibidem.

175
 Ce taux de croissance positif est mis aussi à l'actif des transports qui ont toujours
soutenu les actions de développement. Ainsi, leurs contributions au produit intérieur brut ont
été croissantes de 1960 à 1974, (voir le graphique n° 15).

Graphique n°15: Contribution des transports au PIB

de la Côte d'Ivoire de 1960 à 1974

80 72,2
~ 70
15
~
"- 60
°2 50
Ji
l:: 40
E
C: 26,5
.• .
Il
C:
30
17,9
22,1
sC:

-
20 12,9
9,9
i 10
0
•1960 •1962 •1966 •1968

Source: Graphique réalisé par nous à partir des données de Banque Mondiale: Côte d'Ivoire,
rapport économique de base, rapport principal, Op. Cit., p.266.

Les données du graphique n°l5 confirment l'importance des transports dans la

croissance économique de la Côte d'Ivoire. En effet, de 1960 à 1974, la contribution des
transports au montant du produit intérieur brut de la Côte d'Ivoire a été en nette croissance. En
effet, au cours des quatorze premières années de l'indépendance, cette contribution est passée
de 9,9 milliards de francs CF A en 1960 à 72,2 milliards de francs CF A, en 1974, selon les
chiffres du graphique n° 15. L'on a remarqué que la croissance a été plus accrue à partir de 1966,
au moment où l'Etat s'est focalisé sur le développement des routes et du chemin de fer.

Cette politique s'est accentuée à partir de 1970 et avait permis aux transports de
participer encore plus aux taux de croissance du produit intérieur brut de la Côte d'Ivoire
jusqu'en 1980. En outre, le développement du commerce intérieur et extérieur de la Côte
d'Ivoire a été possible grâce aux transports terrestres interurbains. Ainsi, le secteur tertiaire a
contribué de façon significative à l'accroissement du P.I.B à partir des années 70. Les
exportations et les importations de la Côte d'Ivoire ont été évolutives parce qu'elles ont été
soutenues par les transports terrestres interurbains, (voir le tableau n°33, page 177).

176
 Tableau n°33 : Montant des exportations et des importations de la Côte d'Ivoire
de 1975 à 1980 (Millions de FCF A)

Exportations Importations
1975 254,6 241,4
1976 392,5 33 I 1,6
1977 529,2 429,6
1978 524,4 522,5
1979 534,8 528,9
1980 663,9 631.9
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres extraits de KOUADIO Benié Marcel,
Analyse de la croissance économique de la Côte d'Ivoire, Op. Cit.. p.47.

Les exportations de la Côte d'Ivoire ont été en nette évolution de 1975 à 1980, selon
les chiffres du tableau 11°33, grâce à un système de transport routier et ferroviaire de qualité. Le
Port d'Abidjan et celui de San Pedro ont été les points névralgiques des exportations et des
importations de la Côte d'Ivoire. Cependant, l'évacuation des productions sur l'ensemble du
pays, ainsi que celles des pays limitrophes a été effective avec le concours des routes et du
chemin de fer. En effet, par le biais des routes, les productions agricoles dans les différents
pôles économiques ont pu être convoyées sur ces deux ports pour les exportations.

Le chemin de fer a assuré les liaisons entre la Côte d'Ivoire et les pays limitrophes
du nord. Il en est de même des importations. La distribution des marchandises à l'intérieur et à
l'extérieur de la Côte d'Ivoire a pu être effective avec la participation des transports terrestres
interurbains. Par l'accroissement des revenus tirés des exportations et des importations, les
routes et le chemin de fer ont joué un rôle déterminant dans la croissance économique du pays.
L'Etat percevait des droits de douane et des taxes par l'entremise de ces échanges

En effet, en fonction des liens commerciaux entretenus par la Côte d'Ivoire avec
ses voisins, les routes et le chemin de fer ont été au cœur des échanges dont les retombées ont
été bénéfiques à la croissance économique de la Côte d'Ivoire. En 1978 par exemple. la voie
ferrée avait récolté pour l'Etat de Côte d'Ivoire, des droits de douane à hauteur de « 38.665.953
de fanes CFA et des impôts et taxes de près de 27 /.201.220.fi'ancs CFA »395. Ces impôts et
taxes ont atteint en 1980. près d'un demi-milliard (490.341.939 francs CFA).

395 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.82.

177
 En somme, la première décennie de l'économie ivoirienne a été dominée par
l'agriculture dont les performances ont contribué à équiper le pays. La deuxième décennie a été
celle des secteurs secondaires et tertiaires. La volonté d'industrialiser le pays a incité l'Etat
mettre en place un certain nombre d'unités de transformation avec le soutien des transports
terrestres interurbains. Aux alentours de ces grands complexes industriels, la Côte d'Ivoire a
développé de nouvelles cultures industrielles.

Cette politique a contribué d'une pait à diversifier son agriculture et ses sources de
revenus et, d'autre part, à fournir des matières premières aux industries locales et lutter contre
les disparités régionales. Grâce à ces actions, le produit intérieur brut a crû à 7% par an en
moyenne de 1960 à 1980. Cet embelli économique a été possible parce que les routes et le
chemin de fer étaient de qualité. Ils ont toujours été au cœur de cette dynamique économique
sans précédent. Ces moyens de transport, là où ils sont passés. ont contribué à changer le

quotidien des populations. C'est cet aspect des transports terrestres interurbains que nous

abordons maintenant.

B) LES APPORTS DES ROUTES ET DU CHEMIN DE FER AUX

TRANSFORMA TI ONS SOCIOCULTURELLES

Les transports terrestres interurbains, au cours des vingt premières années de

l'indépendance de la Côte d'Ivoire ont contribué à changer la vie des populations ivoiriennes.

Ils ont impacté le cadre social et culturel des populations par la transformation de leurs
conditions de vie.

1- Les effets sur les conditions de vie des populations

L'indépendance en 1960 a été perçue « comme la condition ultime de la marche

vers un véritable développement, la modernisation du pays »396. Ainsi, les autorités ivoiriennes
ont accordé une priorité à l'amélioration des conditions de vie des populations en général et
celles du monde rural en particulier. C'est dans cadre qu'un système de transport routier et

ferroviaire adéquat a été fondamental à la mise en place de la politique de transformation du

cadre socioculturel des populations à partir de 1960.

396
Aimé ADIKO, Lasm MANSO (S.d), Définition de l'enseignement supérieur en Côte d'Ivoire après l'indépendance,
12 p., p. l.

178
 Cette politique a été d'autant plus nécessaire à « l'équilibre social interne de la
société ivoirienne dans son ensemble, qu'au développement harmonieux de l'économie »397.
Cela a nécessité des interventions de l'Etat dans des domaines divers. Des programmes
délectrification, d'adduction en eau potable, de santé et d'éducation ont été envisagées. Pour
la réussite de ces programmes, les transports terrestres interurbains ont incontournables.

En effet, ces moyens de transport ont contribué à aménager le territoire ivoirien, ils
ont été des soutiens indispensables à l'Etat dans la construction des équipements socioéducatifs,
l'électrification et la fourniture deau potable dans les différentes localités. Dans le domaine de
l'enseignement, lona constaté que là où les routes et le chemin de fer ont permis de mettre en
place une administration adéquate, les écoles ont été construites pour assurer l'éducation des
populations. Il était impérieux pour les autorités ivoiriennes de former des cadres compétents
pour compenser le départ des colons.

Ainsi, l'éducation des jeunes Ivoiriens a été alors nécessaire, voire indispensable
pour atteindre les objectifs de développement qu'elles se sont fixées à l'indépendance. Cette
situation s'imposait parce que le Président Félix Houphouët-Boigny a voulu accélérer la
scolarisation en raison de la pénurie de cadres à l'indépendance liée, d'une part à une
scolarisation insuffisante et, d'autre part à la "négligence" du colonisateur.

En outre. depuis l'indépendance, les pays africains ont développé leur système
découlant « des huis politiques, économiques. sociaux et culturels plus généraux énoncés dans
leurs plans nationaux »398• Ces objectifs fondamentaux se sont focalisés sur la démocratisation
de l'éducation, c'est-à-dire, permettre à un grand nombre d'individus d'avoir accès librement à
l'instruction. Cela devait aboutir à l'épanouissement de cet individu et de la société, ainsi que
la promotion de l'identité culturelle.

Cette vision de l'éducation est entrée dans la droite ligne du droit à l'éducation, qui
selon l'Organisation des Nations Unies pour l'Education, la Science et la Culture
(U.N.E.S.C.O) était un droit fondamental de l'homme. Ainsi, la Côte d'Ivoire, à l'image des
autres pays indépendants s'est efforcée par des moyens divers, selon les options et les
ressources nécessaires à instruire tous les enfants grâce un enseignement adapté.

397
Henri BOURGOIN, Op. Cit., p.227.
398
UNESCO (1982), L'éducation et le développement endogène en Afrique, évolution, problèmes, perspectives,
Harare, 122 p., p.7.

179
 Pour l'effectivité de cette politique. tous les pôles économiques reliés par les
transports terrestres interurbains ont été de prime abord, les points de départ d'une scolarisation
à grande échelle. Elle s'est étendue au fur et à mesure aux zones relais dépendant des grandes
villes. lorsque les moyens de transport le permettaient, par des mobilités plus accrues entre la
ville principale et les zones relais. Cette manière d'entrevoir le développement de l'éducation a
été adoptée pour rattraper le retard de la Côte d'Ivoire.

En effet, au moment de son accession à la souveraineté nationale en 1960, le pays

a enregistré l'un « des taux de scolarisation parmi les plus bas dans/ 'ex-Afrique Occidentale
Française »399• Ainsi, pour combler le retard, la Côte d'Ivoire a suivi, comme tous les pays
africains nouvellement indépendants « les recommandations d'Addis-Abeba >/00• et l'éducation
était devenue une des priorités pour améliorer les conditions de vie des populations. L'Etat en
se fixant l'objectif d'atteindre« une scolarisation à J00%»-1o, entre 1960 et 1980, a apporté de
nouvel les orientations à l'enseignement.

Celui-ci devait prendre en compte le développement du pays et l'émergence d'une

nouvelle classe dirigeante. Il a fallu non seulement éduquer les jeunes Ivoiriens, mais aussi
contribuer à la formation des élites de demain. Pour pouvoir atteindre un taux de scolarisation
élevé au plan national, l'Etat a dû fournir des efforts pour doter les villes et les villages en
infrastructures scolaires. Ainsi, pour la création d'une école dans une localité, l'on a tenu
compte de l'accessibilité de la localité par les moyens de transport et l'effectif de la population.
Si ces critères étaient insuffisants. l'Etat prenait en compte dans le cas des zones rurales, les
villages situés à moins de trois kilomètres de l'unité de transport.

A partir de ces critères, les écoles ont été construites dans les différentes localités
reliées par les transports terrestres interurbains pour faciliter l'accès aux populations et aux
personnels enseignants. Au vu de ce qui précède, l'on a relevé une évolution rapide de
l'enseignement au premier degré ainsi qu'au second degré depuis 1960. Si les écoles primaires
ont été construites dans les campagnes comme en ville, les collèges, les lycées et les centres
professionnels ont été édifiés dans les sous-préfectures et les préfectures pour accueillir les
élèves après l'entrée en sixième qui normalement intervenait au bout de six années au niveau
au primaire.

399 Brice GUIGRE (S.d), La scolarisation en Côte d'Ivoire depuis 1960 à nos jours, S.e., 20 p., p.l.
400
UNESCO, Op. Cit., P.2.
401
Brice GUIGRE, Op. Cit., p.l.

180
 En ce qui concerne l'enseignement au primaire. les efforts de l'Etat ont permis
2
d'avoir en 1980 « 3.310 écoles publiques et 499 écoles privées »-1° • avec un effectif de
04
« 954. 190 élèves ».J1!3. Cet effectif s'est accru pour atteindre « 1.024.585 élèves »./ , en 1980-
406
1981 dont « 409.859 filles »./05, soit 38,97% de l'effectif et de « 641. 726 garçons » , soit
61,02% de l'effectif. Concernant le secondaire, l'on a comptabilisé en 1980 un effectif de
172.409 élèves, suite à l'accroissement des infrastructures. Cet effectif a été multiplié par trois
en comparaison aux chiffres de 1969-1970.

L'enseignement professionnel n'a pas été négligé. Ainsi, en dehors du lycée

technique d'Abidjan et les centres d'apprentissage de Bouaké et de Treichville, le pays comptait
trente établissements de ce type dix années après les indépendances. L'Etat avait pris le soin de
construire ces types d'établissement dans des villes pôles économiques. Elles étaient d'accès
facile pour tous ceux ou celles qui venaient se former. C'est le cas des centres techniques et des
camps ruraux à Gagnoa. Treichville. Adzopé, Ferkessédougou, Katiola, le lycée technique de
Bouaké. les Centres Techniques Ruraux (C.T.R) et les Centres Techniques Urbains (C.T.U)

crées à partir de 1970.

L'avantage de ces études était qu'elles permettaient aux jeunes ivoiriens

d'apprendre un métier (forgeurs, charpentiers, mécaniciens et électriciens) et de l'exercer tout
aussi rapidement. Que peut-on retenir de la politique éducative des autorités ivoiriennes à partir
de 1960 ? L'intérêt accordé à la scolarisation a eu de bons résultats dans la mesure où le taux
07
de scolarisation au niveau du primaire en 1980 a été de « 80% »./ • Par rapport au taux général
08
du début de l'indépendance qui était de « 36,5% »./ . une évolution a été constatée.

Concernant, les zones les mieux dotées en infrastructures scolaires, les localités
dans lesquelles les systèmes de transport ont été les plus développés ont connu les meilleurs
taux de scolarisation. En effet. les régions et les villes dont l'accès a été rendu facile par les
routes et le chemin de fer, l'accroissement de la démographie a incité l'Etat à construire les
équipements socioéducatifs pour améliorer les conditions de vie de la population.

402 Soualiouo Ben MEITE, Op. Cit., p.270.

403 Ronan BALAC, Benjamin ZANOU (S.d), "Infrastructures scolaires et scolarisation des enfants du primaire dans
le territoire de Sassandra", S.e., pp.311-321, p.312.
404 Brice GUIGRE, Op. Cit., p.4.
405
Ibidem.
406
Ibidem.
407 Soualiouo Ben MEITE, Op. Cit., p.270.
408
Ibidem.

181
 C'est fort de ce constat qu'à partir de 1970. l'on a comptabilisé un taux de
scolarisation de plus « 75% dans des villes comme Abidjan. Agboville. Bouaké. Daloa. Gagnoa,
Man el Abengourou »4n9. La particularité était que les zones urbaines ont été mieux reliées aux
zones rurales, facilitant du coup la construction des infrastructures éducatives quand le besoin
était signalé. En outre. plus de« 50% de taux de scolarisation »410 étaient signalé dans des villes
comme Divo. Bouatlé et Aboisso. Ce sont des villes qui bénéficiaient de la vitalité économique
procurée par les mobilités offertes par les différents réseaux routiers du sud-ouest.

Malgré cette relative croissance du taux de scolarisation dans les régions du sud. du
centre, de l'est et de l'ouest, des inégalités existaient tout de même. Le constat était perceptible
au nord, au nord-ouest et au nord-est avec des taux de scolarisation de 25% .. même si des villes
comme Korhogo. Ferkessédougou, Boundiali, Odienné et Séguéla étaient des exceptions. Les
autres localités présentaient des résultats qui laissaient transparaitre I' écart existant entre les
régions du sud et celles du nord dans la construction des infrastructures éducatives.

Cette situation résultait d'une part de l'insuffisance des routes et de la mauvaise

qualité de certaines d'entre elles, à part le réseau routier desservant des villes comme Korhogo
et Ferkessédougou. D'autre part, le maillage des régions nord. nord-est et nord-ouest était moins
abouti par rapport au reste du pays. entrainant des difficultés de déplacement. De même, la
migration des populations de ces zones vers le sud, le centre et les zones forestières constituait
aussi un problème, sans oublier certains parents qui hésitaient à inscrire les enfants. surtout les
filles à l'école. Toutes ces difficultés ont expliqué le faible taux de scolarisation constaté.

Ainsi. lorsque par exemple des villes du rail comme Bouaké et Agboville
comptabilisaient en 1968-1969 « 28 écoles primaires dont 3 privées el 23 écoles primaires dont
4 privées »m. d'autres villes comme Ferkessédougou et Katiola en comptaient « 7 dont 2
privées et 6 dont 3 privées »412• En somme, la volonté d'améliorer les conditions de vie des
populations à l'indépendance a incité les autorités ivoiriennes à investir dans l'éducation. Ainsi
cette politique de développement de l'enseignement a abouti à l'évolution du taux brut de
scolarisation à tous les niveaux de 1 'enseignement en Côte d'Ivoire. même si des inégalités
existaient entre les différentes régions.

409 Soualiouo Ben MEITE, Op. Cit., p.272.

410
Ibidem.
411 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.68.
412
Ibidem.

182
 Ainsi, les zones dont l'accessibilité a été favorisée par les transports terrestres
interurbains ont connu un accroissement des infrastructures scolaires pour pouvoir accueillir
les populations en âge d'aller à l'école. En outre. l'électricité. une source d'énergie nouvelle,
est entrée dans les habitudes des ménages pour améliorer leur quotidien et permettre aux unités
industrielles qui ont été mises en place de fonctionner convenablement. Pour alimenter les
ménages et fournir de l'électricité aux unités industrielles dans des conditions adéquates. l'Etat
a créé l'Energie Electrique de la Côte d'Ivoire (EECI).

Sa mission a été de produire et de distribuer l'électricité sur l'ensemble du territoire

ivoirien. Ainsi. en se focalisant sur les capacités de production et de distribution de cette société,
les autorités ivoiriennes durant la première décennie de l'indépendance ont raccordé en premier
lieu tous les centres urbains accessibles par les voies routières ou ferroviaires. En effet, du point
de vue de l'importance démographique et économique de ces villes liée aux mobilités offertes
par ces moyens de transport. l'électricité était devenue indispensable.

Elle participait à l'accroissement du volume d'activité des unités industrielles,

permettait à l'administration de fonctionner, tout en améliorant le quotidien des populations.
Au cours de la deuxième décennie, le développement du réseau des centres secondaires et
l'électrification des zones rurales a été la priorité des autorités ivoiriennes. suite à une forte
production d'électricité passée de « 440 millions de KWh en 1970 à 854 millions de KWh, en
1974 >/JJ. Ainsi. l'intégration au réseau général interconnecté a été effectuée au fur et à mesure
que les possibilités de déplacement dans ces zones le permettaient.

L'Etat a exécuté le programme d'électrification des localités de l'intérieur en tenant

compte de la structuration de l'espace ivoirien et des conditions de mobilité nécessaires à la
réussite de toutes actions de développement. C'est ainsi qu'à partir de 1970. laction de l'Etat
a été marquée par«/ 'élearification de nombreux centres ruraux. l'extension el le renforcement
des réseaux de transport et de distribution »414• L'électrification des centres secondaires et des
villages a concrétisé la politique de distribution de l'électricité à grande échelle sur le territoire
national afin d'améliorer le quotidien des populations.

413 République de Côte d'Ivoire, V/ème Congrès du P.D.C.I-R.D.A, Op. Cit., p.232.
414 Ministère du plan, Perspectives décennales de développement économique, social et culturel 1960-1970, Op.
Cit., p.47.

183
 La Côte d" Ivoire qui ne comptait aucun village électrifié en 1960 affichait près de

« 500 villages électrifiés à raison de quarante/an ,,'15 en 1979. Durant vingt ans. l'Etat s'est
évertué à rendre agréable la vie des populations. L "électrification a permis d'améliorer les
conditions de vie de nombreux Ivoiriens. Le pays produisait 25,6 fois plus d'énergie qu'en 1960
et elle distribuait « 96.3% sur un réseau interconnecté desservant par moins de 467
localités ,i'16• Cette politique a connu le succès parce que l'accessibilité proposée par les
moyens de transport a été un facteur déterminant dans sa réalisation.

Toutes les préfectures, les sous-préfectures et des centaines de village reliées par
les routes et le chemin de fer ont été électrifiés pour un meilleur rendement des unités
industrielles et une amélioration de la vie des populations. L'accès à l'eau potable était un

problème qui s'est posé avec acuité aux populations des villes et des campagnes. En 1960,
« fournir à domicile ou presque une eau propre. saine et abondante à toutes les populations
était un impératif social majeur ,i'17• C'est ainsi que dans tous les grands centres urbains. des
extensions du réseau de distribution d'eau ont été réalisées pour répondre aux besoins des

populations.

En outre, la croissance démographique dans les villes de l'Intérieur favorisée par

les mobilités offertes par les moyens de transport et la restructuration administrative du pays
ont rendu " obligatoire la créai ion ou I 'extension des réseaux de distribut ion d 'eau "' 18 En ce
qui concerne l'hydraulique villageoise devant permettre déquiper la plupart des villages et des

petites agglomérations en eau, l'Etat a réalisé cette opération en tenant compte de l'accessibilité
des zones concernée et de la taille des populations. Ainsi, une première tranche de travaux a été
exécutée là où les besoins étaient préoccupants.

li a fallu mettre sur pied une organisation efficace. capable de réduire peu à peu les
déficiences d'alimentation en eau des zones rurales, les localités où sévissaient le ver de guinée,
la bilharziose et I'onchocercose. Cette politique a été précédée par la construction et

l'amélioration des réseaux routiers dans les zones de savane et de forêt. Elle a permis de
rapprocher les zones reculées à la capitale et d'améliorer le cadre de vie des populations par des

actions concrètes dans le domaine de l'eau.

415
EECI, 1960-1980, Op. Cit., p.20.
416
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.270.
417
Ministère du plan, Perspectives décennales de développement économique, social et culturel 1960-1970, Op.
Cit., p.80,
418
Ibidem.

184
 C'est dans ce cadre que l'Etat a entrepris, en 1972. (( un effort d'équipement dans
19
les régions de savane et le paysforestier dans le domaine de/ 'hydraulique >/ afin de pallier
les besoins en eau. faciliter l'intégration et l'adaptation des paysans dans les zones rurales. A
cette époque, une trentaine de centres urbains dont Abidjan ont été raccordés au réseau d'eau
potable et pas moins de 1.000 puits étaient équipés de pompes à main en zone rurale pour
l'éradication des maladies dues à la mauvaise qualité de l'eau.

Cette politique de l'Etat accentuée durant la deuxième décennie a contribué à

améliorer la fourniture d'eau potable sur du territoire. En effet, suite au développement des
voies routières et à l'accroissement de l'accessibilité des localités de l'intérieur du pays, les
villes secondaires et les villages ont été mieux reliées à leurs pôles économiques. Les mobilités
ont presquété permanentes et sans ruptures dans de nombreuses localités. Cette amélioration
de la qualité des transports a facilité la mise en place du programme hydraulique urbaine qui
avait pris en compte plusieurs localités comme le montre le tableau n°34.

Tableau n°34: Localités ivoiriennes bénéficiaires de l'hydraulique urbaine de 1973 à 1979

1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979

Anyarna Lakota Tingrela Didiévi Guibéroua Ouragahio Bodokro
Oumé Tiébissou Ouangolodougou Sinématiali Bangolo Tiénényboué Borotou
Issia Sinfra Arrah M'bengué Kouibli Ouaninou Tienko
Lopou Katiola Grand-afféri Alepé Kong Niofoin Nassian
Memmi Séguéla M'batto Guitry Drabo Tafiré Téhini
Montezo Mankono Sikensi Gohitatla Niélé Kouassi- Zoukou-
N'gucssankro Zaakro Toulepleu Sakassou Madinani kouassikro gbueu
Pokoukro Ouellé Biankouma Kani Facobli Taï Séguelon
Soubré Kouma Logoualé Gueyo Sipilou Sitié
Maféré Gouessesso Akoupé Brobo Agou Boniéré-
Niakaraman- Grand-Lahou Binhouin Sandégué Goulia dougou
dougou Rubino Gbon-kolia Sirasso Bako Buyo
Tanda Duékoué Zanhouin Niapiole- Kouassi- Prokaha
Tabou Mininian Grand- Dougou datékro
Touba Vavoua bérébi Dikodou- Gbané
Botro Prikro Fresco gou Yakassé-
Attobrou
Grabo
Source: Tableau établi par nous à partir de Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME.
Côte d'Ivoire, économie et société, Op. Cit.. p.235.

L'on a constaté que de 1973 à 1979, les efforts de l'Etat pour la fourniture de l'eau
potable aux populations ont eu des résultats. De nombreuses localités. comme le montre le
tableau n°34, ont bénéficié des bienfaits de ce programme d'hydraulique urbaine.

419 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.229.

185
 Ce programme a pu se réaliser parce que l'Etat l'a précédé de l'amélioration de
l'accessibilité des zones qui souffraient du manque de route de qualité. En effet. dans la lutte
contre le déséquilibre régional, les autorités ivoiriennes ont mis l'accent sur le désenclavement
des localités de l'intérieur du pays pour un aménagement plus homogène du territoire. Ainsi,
aucune région du pays n'a échappé aux différents programmes routiers qui ont été initiés.

C'est fort logiquement que les localités répertoriées dans le tableau 11°34 de la page
185 ont bénéficié d'un certain nombre d'équipements (école, électrification, adduction en eau
potable) en raison de l'accroissement de la population et au développement des activités
économiques. Ces actions se sont concrétisées grâce à l'accessibilité et aux mobilités offertes
par les voies routières et ferroviaires.

Dans cette opération pour équiper les villes secondaires et les campagnes en eau
potable, l'on a remarqué une propension des localités du nord. En effet, à la faveur de la création
des complexes sucriers dans le nord de la Côte d'Ivoire, cette région a bénéficié des ouvertures
de piste. de l'amélioration de la route du coton et du bitumage des voies en direction d'Abidjan
et de San-Pedro. Cette politique a facilité la fourniture de l'eau potable à plusieurs centres
(Sinérnatiali, Tingrela, Ouangolodougou, Kani, etc.).

Ce fut aussi le cas des localités de l'ouest du pays qui grâce au port de San-Pedro,
les voies routiers de cette région ont été améliorées augmentant du coup les mobilités entre les
différentes localités. li a été aisé pour l'Etat d'exécuter son programme hydraulique dans les
grands centres urbains comme dans les centres secondaires. L'objectif de l'Etat était de doter
un grand nombre de localités en eau potable avec un intérêt particulier accordé aux zones rurales
plus accessibles.

C'est ainsi que dans le cadre spécifique du programme d'hydraulique villageoise,

l'Etat a réalisé son programme, permettant d'alimenter à raison d'un point d'eau pour « 600
habitants tous les villages de plus de 100 habitants »"20. Ainsi, « 1 I O centres nouveaux ont été
équipés, 38 centres on! eu leurs équipements renforcés el plus 7.000 points deaun'!' ont été
créés en 1980. Par des investissements accrus, l'Etat a pu fournir de l'eau potable à plusieurs
localités du pays, améliorant du coup les conditions de vie des populations.

420
République de Côte d'Ivoire, V/ème Congrès du P.D.C.J-R.D.A, Op. Cit., p.239.
421
Ibidem.

186
 La volonté de rester en contact avec les siens a été une préoccupation constante
pour les autorités ivoiriennes. Pour répondre aux nombreuses attentes des investisseurs et des
populations, l'Etat avait décidé de développer les Postes et Télécommunications (P.T). Elles
ont constitué un des moyens les plus efficaces pour favoriser les contacts humains. En effet, le
développement des transports terrestres interurbains a permis le développement des villes pôles
économiques et des zones secondaires.

La relation entre ces villes et leurs zones relais a été rendu possible par les mobilités
plus accru offertes par les routes et le chemin de fer. Il a été nécessaire pour l'Etat de créer les
conditions pour une communication entre la Côte d'Ivoire et le reste du monde. Le téléphone,
le fax et le télex sont devenus indispensable pour l'amélioration des conditions de vie des
ménages, mais aussi pour le fonctionnement de l'administration et des entreprises. C'est ainsi
qu'à lindépendance, la plupart des grandes villes du pays étaient dotées de postes et
télécommunications.

Cependant, les besoins se sont accrus avec la croissance des activités industrielles,
le fonctionnement des administrations et le boom démographiques dans les différents centres
urbains. Les postes et télécommunications étaient devenus indispensables en matière de
communication pour les entreprises et les populations. C'est ainsi qu'en développant les
infrastructures de transport pour une meilleure accessibilité de l'ensemble du territoire, l'Etat a
poursuivi ses efforts d'amélioration du réseau urbain des postes et télécommunications à
Abidjan et dans les centres de l'intérieur du pays.

Il a pour cela construit des bureaux de poste dans les nouvelles sous-préfectures et
des hôtels de postes à Bouaké, à Daloa, à Korhogo, soit « un investissement de 4, 5 milliards de
1960 à 1969 >/n. Cette façon de développer les T.P était en rapport avec l'aménagement du
territoire. En effet, l'Etat a subdivisé le pays en entité territoriale. Dans chaque préfecture et
sous-préfecture, les équipements adéquats devaient être à la disposition des représentants de
l'Etat pour le fonctionnement de l'administration. Ainsi, la construction de ces bureaux de poste
dans ces nouvelles sous-préfectures n'était pas fortuite, elles étaient accessibles du point de vue
des transports terrestres interurbains.

422
Ministère du plan, Perspectives décennales de développement économique, social et culturel 1960-1970, Op.
Cit., p.82.

187
 En outre, l'accroissement démographique observé au niveau de ces entités
territoriales a incité l'Etat à les doter en bureaux de poste pour les courriers et satisfaire les
demandes dans le domaine de la communication par téléphone et par fax. En ce qui concerne
les hôtels de postes dans les villes de Bouaké, Daloa et Korhogo, cela répondait à un souci de
décentralisation des P.T pour qu'ils soient plus accessibles aux populations. En effet, au regard
de l'emplacement de ces hôtels de poste, Bouaké par exemple était la ville du rail et des routes
internationales vers le Mali et la Haute-Volta.

En tant que capitale du centre, cette ville concentrait presque toutes les activités
commerciales et industrielles et exerçait sa domination sur toutes les localités aux alentours.
Quant à Daloa, elle exerçait son monopole sur le centre ouest du pays. Elle était l'aboutissement
d'une route principale bitumée et d'un ensemble de routes secondaires qui la reliaient aux autres
agglomérations. Elle est le lieu de convergence des populations des centres secondaires et des
campagnes. En ce qui concerne Korhogo, elle jouait le rôle de capitale du nord, elle était une
des rares villes du nord accessible par un réseau routier de qualité.

Cela dit, à partir de ces différentes villes, l'extension des postes et

télécommunications en direction des villes secondaires sous leur influence a été réalisée. En
outre, l'entretien des installations, l'extension du réseau et la distribution des courriers à partir
de ces villes ont nécessité des moyens de transport de qualité afin de fluidifier les mobilités.
Les P.T ont été un des facteurs fondamentaux du développement, notamment dans
l'industrialisation de l'intérieur du pays. Cela était dû à l'unité de transport autour de laquelle
prenait forme la ville.

L'accessibilité et la mobilité de la localité incitait le développement d'un certain

nombre d'équipement dont les P.T pour faciliter la communication. limiter le temps de
circulation des idées et des informations. Pour permettre aux populations et aux entreprises de
l'intérieur du pays de bénéficier des avantages de cet outil de communication, l'Etat a réalisé
des extensions et la modernisation des réseaux déjà installés à partir des grandes villes. Les
autorités ivoiriennes ont vulgarisé pour cela les techniques les plus modernes, en particulier
pour les communications internationales.

188
 C'est ainsi que l'objectif de 1968 à 1973, actualisé pour la période allant de I 971 à
1975 a été de satisfaire« une demande téléphonique de 34.000 lignes, 25.000 pour Abidjan et
23
9.000 pour l 'intérieur »-1 . Ces objectifs ont permis d'automatiser 35 centres manuels. Les
réseaux téléphoniques et télex ont été développés par la création de 300 lignes télex et un centre
satellite à San Pedro, nouvelle ville portière. Ainsi, à partir de cette ville reliée par une route
principale bitumée, les mobilités dans l'ouest du pays jusqu'à Odienné ont été améliorées.
L'accessibilité a été déterminante dans la politique d'extension des postes et
télécommunications aux villes secondaires dans cette partie de la Côte d'Ivoire.

En outre, l'Etat a aussi développé à cette période les liaisons internationales pour
une meilleure communication et une réduction du coût des appels. Toutes ces actions ont
nécessité de 1976 à 1980 un investissement de « 227,2milliards de F CFA dont 149,5 milliards
de F CFA de/ 'Etat et 77,8 milliards de F CFA des entreprises publiques dans le domaine des
transports et des télécommunications »424. Ces deux secteurs étant liés, les résultats de ces
investissements ont donné de constater qu'en 1979, on comptait 25 villes ayant plus de 100
postes principaux, téléphones et télex compris, (voir le tableau n°35, page 190).

République de Côte d'Ivoire, vr» Congrès du P.D.C.I-R.D.A, Op. Cit., p.232.

423

424
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. cn..
p.163.

189
 Tableau 11°35 : Villes ivoiriennes ayant plus de 100 postes principaux en 1979

VILLES Postes principaux Postes supnlèmcntaires Total

Abidjan 23.596 44.291 67.887
Bouaké 1.258 1.942 3.200
Daloa 607 400 1.007
Man 513 320 833
Abengourou 501 324 825
Gagnoa 446 271 717
Korhogo 442 252 694
San- Pedro 395 65 460
Dimbokro 343 216 559
,,,,,,
Yamoussoukro .) .) .) 144 477
Grand-Bassarn 297 150 447
Agboville 233 115 348
Dabou 210 107 317
Divo 194 Il 0 304
Bouafle 182 86 268
Odienné 165 51 216
l3ondoukou 159 134 293
Katiola 136 97 233
Bingerville 134 460 594
Sassandra 129 92 221
Ferkessédougou I 18 38 156
Toumodi 115 58 173
Séguéla 11 47 158
Adzopé 110 86 196
Aboisso 104 65 169
Source : Louis Edouard SETTIE, L 'Etal el le processus de développement
en Côte d'Ivoire /960-1980. Op. Cil .. p.195.

A partir des chiffres du tableau 11°35. 1·011 a constaté que le téléphone était
accessible dans toutes les grandes villes du pays. là où l'administration a été mise en place. Les
autorités ivoiriennes avaient tenu compte de l'accessibilité des localités à partir des transports
terrestres interurbains pour développer les postes et télécommunications. Ainsi, en dehors
d'Abidjan et des villes du rail, le téléphone était accessible aux populations vivant dans toutes
les villes chefs-lieux de département.

La remarque qu'il convenait de souligner dans cette politique de dotation des villes
en postes et télécommunications. c'est que l'Etat avait pris en compte les besoins dans toutes
les régions. Ainsi. l'extension a été réalisée dans des régions comme le nord et l'ouest qui
souffraient dun manque dinfrastructures dans tous les domaines.

190
 En outre, la volonté d'améliorer les conditions de vie, de travail des populations et
des entreprises a incité l'Etat à entamer dès 1976, les principales opérations de modification des
services postaux et l'extension du réseau de télécommunication. Cette opération qui s'est
prolongée jusqu'en 1980 a permis aux entreprises d'étendre leur système de communication.
Elles pouvaient être reliées« au centre télex international inauguré en 1977, ainsi qu'au Centre
Automatique des Messages (C.A.M) ))425.

Cette politique d'extension a aussi concerné les villes secondaires à partir des pôles
économiques, comme le montrent les chiffres du tableau n°35 de la page 190. Si Abidjan
dominait en ce qui concerne le nombre des abonnés, les villes de l'intérieur de la Côte d'Ivoire
ont réalisé un bon quantitatif, notamment les villes du rail comme Bouaké, Agboville,
Dimbokro, Katiola. Il en est de même des villes de l'ouest comme San Pedro, Gagnoa, Daloa
et Man.

En 1980, le réseau téléphonique de la Côte d'Ivoire cornptabilisait « 57.600 lignes

raccordées avec une capacité de 80. 000 lignes. soit une ligne pour 170 habitants )/26. C était
encore insuffisant. mais comparé à « la situation de départ ))·117, un progrès avait été accompli.
L 'un des facteurs essentiels dans la transformation des conditions de vie des personnes a été
l'amélioration de leur santé. Cela était indispensable dans la mesure où une population en bonne
santé constituait une force de travail pour tous les secteurs d'activité.

C'est pour cette raison que la Côte d'Ivoire a cherché à améliorer les conditions
sanitaires des populations urbaines, ainsi que celles des zones rurales. Le système de santé mis
en place par les autorités ivoiriennes s'est développé en tenant compte des progrès de
pénétration « des routes, des voies de communication, des moyens de locomotion, de la sécurité,
de la mise en valeur des ressources nationales et des progrès techniques de la médecine »428.
Les routes et le chemin de fer dès 1960 ont joué un rôle essentiel dans le désenclavement des
régions en contribuant à la mobilité des personnes sur presque l'ensemble du territoire.

425
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.278.
426
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.196.
427
En 1960, pour toute la Côte d'Ivoire, le nombre d'abonnés au téléphone était de 3.667. Le nombre d'abonnés
résidant à Abidjan était de 2.560. En pourcentage, cela donne : Abidjan 41,2% et le reste de la Côte d'Ivoire
58,8%. Quant au télex, on compte, en 1961, moins de 120.000 minutes taxées. La plupart des opérations
s'effectuent à Abidjan ; seuls quelques grands centres, comme Bouaké, y participaient. Source : Louis Edouard
SETIIE, Op., Cit., p.51.
428
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.239.

191
 Du point de vue de l'accessibilité des agglomérations et de l'accroissement de la
démographie dans celles-ci, la nécessité pour l'Etat de construire des équipements sociaux
comme les centres de santé a été une priorité. Les liaisons routières et ferroviaires ont permis
aux populations des zones rurales de venir en ville pour recevoir des soins, le temps qu'un
centre de santé rurale soit érigé dans leur localité. Dans l'ensemble, la politique de santé adoptée
par l'Etat mettait l'accent sur la médecine préventive et l'hygiène sociale.

Il convenait d'éradiquer « les grandes endémies et d'éduquer la population. les

9
mères de famille en particulier aux notions sanitaires de base >>-12 • En effet, il serait inutile de
construire des centres de santé, si les populations n'avaient aucune notion de base en santé.
Elles étaient les premières bénéficiaires des bienfaits de ces centres. Pour y parvenir, « 5
milliards de F CFA d'investissement ont été nécessaires au cours de la période 1960-1969 »-1.w.

En outre, si la réhabilitation et l'amélioration des plateaux techniques des hôpitaux

ont été nécessaires au niveau des grandes villes comme Abidjan, Bouaké, Daloa et Korhogo, il
a fallu par contre construire les centres de santé en ce qui concerne les villes secondaires. Ainsi,
en fonction de l'accessibilité procurée par les transports terrestres interurbains, la création du
centre de santé a été une préoccupation de 1 · Etat.

Ces moyens de transport permettaient aux populations et aux agents de santé de se

déplacer. Par ailleurs, la structuration du territoire a occasionné les extensions au niveau des
centres de santé. Ils ont été réalisés au fur et à mesure, selon les possibilités de déplacement,
offertes par les moyens de transport, les besoins des populations et des ressources financières
de l'Etat. Ainsi, le réseau de centre de santé a été complété et étendu par la création de centres
ruraux de santé et par l'organisation d'équipes médicales itinérantes.

Cette action de la santé publique a été essentielle car « grâce au service de grandes
endémies. on a assisté à un recul spectaculaire de plusieurs maladies » -131• Ce constat était
perceptible surtout en milieu rural quand les liaisons routières ont permis aux personnels de
santé se déplacer et d'aller à la rencontre des populations et vice versa. En outre, l'organisation
du système de santé s'est opérée à l'intérieur des régions sanitaires qui correspondaient à des
unités géographiques.

429 Ministère du plan, Perspectives décennales de développement économique, social et culturel 1960-1970, Op.
Cit., p.28.
430
Ibidem.
431 Ministère du plan, Les grandes lignes du plan 1971-1975, Op. Cit., p.6.

192
 Les structures sanitaires « étaient groupées et articulées hiérarchiquement pour
constituer un réseau allant du centre de santé rurale élémentaire jusqu'au Centre
Départemental de Médecine Préventive (C.D.M.P) et aux Centres Hospitaliers Régionaux
(C.HR) »·132. Cette hiérarchisation permettait de suivre l'état sanitaire des populations depuis
les structures de base moins équipées jusqu'aux hôpitaux les plus équipés.

C'est ainsi que dans les villages, les populations disposaient de centres de santé
pour les soins. Cependant, si le mal dépassait les capacités de ce centre, le village s'orientait
vers la ville secondaire où l'équipement était plus grand avec plus de compétences. Par la suite,
les patients étaient envoyés dans un Centre Hospitalier Régional (C.H.R). quand le mal
dépassait les compétences de la ville secondaire. En cas dïncapacité au niveau du C.H.R. les
médecins de ce centre avaient recours au Centre Hospitalier Universitaire (C.H.U) plus équipé.

Cette forme d'organisation pyramidale dans la fourniture des soins aux populations
était efficace à condition que les centres de santé concernés soient reliés par les moyens de
transports praticables. A ce niveau, l'amélioration des transports terrestres interurbains dans
chaque région de la Côte d'Ivoire a été mise en avant dans la politique de développement de
l'action sanitaire dans les différentes localités du pays.

Cette action s'est soldée par l'admission d'un meilleur cadre de santé aux
populations et la construction de plusieurs structures sanitaires à différents endroits du pays.
Même si les actions des autorités ivoiriennes en matière de santé étaient plus orientées vers les
populations urbaines, les zones rurales n'ont pas été oubliées pour autant. C'est ainsi qu'avec
la politique d'ouverture des pistes et le programme d'amélioration et d'entretien des routes en
terre à partir de 1970, le désenclavement des zones rurales a été effectif. Les villages ont été
mieux reliés aux villes.

La résultante de l'amélioration de la mobi I ité entre les zones rurales et les zones
urbaines a permis à l'Etat de pouvoir construire des structures sanitaires dans les zones rurales.
Ainsi, à la fin de la première décennie de l'indépendance, l'on cornptabilisait « 179 dispensaires
33
ruraux dont 31 étaient gérés par des missionnaires »-1 • L'une des satisfactions est venue des
régions administratives du nord et de l'ouest.

432
.Ministère du plan, Perspectives décennales de développement économique, social et culturel 1960-1970, Op.
Cit., p.100.
433
Ministère du plan, Perspectives décennales de développement économique, sociai et culturel 1960-1970, Op.
Cit., p.100.

193
 Ces régions administratives « ont vu leur situations 'améliorer, témoin de l'effort
d'aménagement régional »"3". Pour ces deux régions, la politique de santé a été primordiale
pour rattraper le retard accusé depuis la colonisation. C'est dans ce cadre qu'en fonction des
ouvertures des voies et de l'accroissement de la démographie et des échanges, les
investissements dans le domaine de la santé publique de 1971 à 1975 ont permis au nord de
« bénéficié de 1.540 millions defrancs CFA et l'ouest de 1.270 millions de francs CFA »435 sur
un total de 9.700 millions de francs CFA.

En outre, la lutte contre la mortalité infantile a retenu I" intérêt des autorités
ivoiriennes. Elles ont développé pour cela des actions liées à l'amélioration des conditions de
vie et d'information des femmes et à l'amélioration de la surveillance médicale des futures
mères. Cette politique s'est concrétisée par une large diffusion des maternités et des Centres de
Protection Maternelle et Infantile (P.M.l). Ainsi, dans chaque sous-préfecture de Côte d'Ivoire,
l'Etat a construit une maternité et un centre de protection maternelle et infantile.

Dans ces entités territoriales, ces centres étaient accessibles en raison de la qualité
des liaisons routières qui permettaient de les relier aux villages environnants. Leur rôle a été de
pratiquer les accouchements. Par ailleurs, l'Etat s'est préoccupé de la médecine sociale. La
priorité a été accordée, en 1976, à la lutte contre les maladies transmissibles et aux infections
endémiques. C'est dans cette optique qu'une flotte de véhicules spécialement équipés a été mise
à cet effet à la disposition des équipes mobiles d'intervention en 1978. Elles étaient « chargées
des campagnes de dépistage et des campagnes de vaccination sur/ 'ensemble du territoire »./36.

Le total des investissements au cours des cinq dernières années pour améliorer l'état
sanitaire des populations ivoiriennes s'est élevé à plus de« 7 milliards 600 millions de.francs
CFA »"37 pour l'ensemble des réalisations à partir de 1970. Au moment où la crise frappait
l'économie ivoirienne, en 1980, la Côte d'Ivoire disposait de « 61 hôpitaux, 310 dispensaires
ruraux. 126 maternités et 162 centres de protection maternelle et infantile »"38.

434
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.247.
435
Jean Louis LIERDEMAN (1972), Planification de la croissance et organisation de l'espace en Côte d'Ivoire,
ORSTOM, 131 p., p.83.
436
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.249.
437
République de Côte d'Ivoire, vr= Congrès du P.D.C.I-R.D.A, Op. Cit., p.200.
438
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.209.

194
 Ces infrastructures ont été construites dans chaque région du pays, reliées entre elles
par des transports terrestres interurbains. L'objectif a été de faciliter le déplacement des
populations, des agents de santé et des équipes mobiles pour améliorer l'état sanitaire des
populations. A partir de 1960, l'amélioration des conditions de vie des populations ivoiriennes
était l'une des préoccupations de l'Etat de Côte d'Ivoire. Les transports terrestres interurbains
ont permis l'aménagement du territoire, la circulation des personnes et des biens et le
développement urbain et semi-urbain. Dans les domaines sociaux et culturels, les retards étaient
considérables.

Cependant, par une volonté politique matérialisée par un vaste programme

d'investissement dans l'éducation. l'électricité, les postes et télécommunications. l'eau potable
et la santé. la Côte d" Ivoire a pu améliorer les conditions de vie des populations. Les transports
terrestres interurbains étaient devenus des nécessités pour l'Etat et pour les populations en
raison de la répercussion de leurs actions dans la vie des hommes et sur l'économie.

2- La voiture et le train : deux nécessités

Depuis l'introduction du train et de la voiture sur le territoire de Côte d'Ivoire, ces

moyens de transport ont bouleversé les habitudes des populations. En effet, l'exploitation des
richesses de la colonie a motivé la construction des routes et du chemin de fer par le
colonisateur. Ils ont été des éléments obligatoires pour une exploitation méthodique et
rationnelle des potentialités économiques de la Côte d'Ivoire.

A 1 'indépendance, pour les besoins de développement économique, social et

culturel, les transports terrestres interurbains ont été incontournables. Compte tenu de leur
importance, ces moyens de transport étaient sollicités pour précéder le développement interne
du pays. Cependant. des disparités régionales ont été relevées dans la structuration de l'espace
de sorte que certaines localités à l'intérieur de la Côte d'Ivoire ont connu un essor plus ou moins
équilibré.

En effet, si l'isolement est un frein au développement d'une localité, alors les

transports terrestres interurbains ont été indispensables à l'aménagement du territoire ivoirien.
Ils ont été incontournables dans l'organisation de l'espace par la création des pôles de
développement. Cela a été d'autant plus pratique à partir de 1970, au moment où se
développaient les transports routiers et ferroviaires pour mieux cadrer les politiques de
développement.

195
 Cette nécessité qui est apparue avec la voiture et le train a dépassé le cadre purement
national en raison des relations économiques et commerciales de la Côte d'Ivoire avec ses
voisins du nord. Ces deux types de transport ont contribué à l'élargissement des marchés
intérieurs et extérieurs dans les échanges. Ce qui a favorisé la promotion des productions
agricoles et industrielles de la Côte d'Ivoire. Cette vocation des transports terrestres interurbains
a été primordiale dans la mise en place d'un système économique plus concurrentiel.

En effet, il s'est avéré impérieux de gérer au mieux l'ensemble des facteurs utilisés
dans le système de production ivoirien. La voiture et le train se sont révélés être parmi les plus
importants. Ces moyens de transport ont été indispensables à la croissance des activités
économiques et à l'éclosion d'un milieu social plus favorable. Cela dit. les différentes
circulations observées et qui se sont enchevêtrées les unes des autres ont dynamisé les systèmes
39
de transport. Ils ont en retour influencé « les motifs et les modalités de déplacement »-1 .

Les mobilités qu'offraient la voiture et le train ont eu des répercussions sur la vie
économique. sociale et culturelle de la Côte d'Ivoire et de ses habitants. Pour cela. il a été
nécessaire par souci d'équilibre « d'apporter à la campagne I 'infrastructure (routière et
ferroviaire) adéquate, couplée à l'investissement »440. Cette politique a contribué à la fixation
d'une partie de la population ivoirienne, surtout paysanne. En outre, il fallait un nécessaire
équilibre entre la construction des moyens de transport et les besoins des populations.

La satisfaction a été remarquable à ce niveau, car la présence de l'Etat était

perceptible sur l'ensemble du territoire à travers un aménagement plutôt réussi. Des routes
praticables en toute saison, des routes secondaires et des pistes rurales ont permis de
désenclaver les régions de Côte d'Ivoire. Cet aménagement du territoire a accentué
l'accessibilité et une éclosion de grandes régions économiques.

De ces pôles économiques, le développement a pu atteindre les localités reculées

de la capitale. Par ailleurs. une économie qui se voulait concurrentielle, misait sur un système
de transport. dont l'objectif était le bon maillage de l'ensemble du territoire. La voiture et le
train étaient nécessaires pour accroître le volume tous les secteurs d'activité qui leur étaient liés
en rapprochant les producteurs et les consommateurs.

439
Jérôme LOMBARD, Olivier NINOT, Art. Cit., p.3.
440
Mvuezolo BAZONZI, Op. Cit., p.4.

196
 Cela a été nécessaire à la diffusion des productions par le biais « des échanges
extérieurs et des investissements productifs, tout en réduisant les coûts de transport »441. Les
transports terrestres interurbains ont été indispensables dans le secteur primaire. Ils ont permis
la collecte des productions vivrières et commerciales dans les différentes localités du pays en
direction des lieux d'exportation et l'approvisionnement des différents marchés du pays et de
la sous-région. Par les relations économiques entre la Côte d'Ivoire et ses voisins du nord, le
chemin de fer, était au centre des échanges commerciaux, quand les routes monopolisaient le
transport du bois et des produits manufacturés.

L'existence de réseaux de routes performants et d'un chemin de fer (lien privilégié

entre le nord et le sud) a eu pour effet d'accroître les échanges entre la Côte d'Ivoire et ses
voisins immédiats. Le secteur secondaire est devenu à partir de 1965. l'un des maillons forts de
l'économie. Son expansion s'est accrue en fonction des objectifs de développement de la Côte
d'Ivoire. L'industrie a été un des leviers de la croissance économique parce que des complexes
agro-industriels ont été implantés dans les différentes régions du pays.

Pour les alimenter en matières premières, de nouvelles cultures d'exportation ont

été développées. Au regard des résultats qui ont été obtenus, l'on a remarqué que le soutien des
transports terrestres interurbains a été nécessaire. En effet, les routes et le chemin de fer ont
contribué à l'accessibilité des régions industrielles et cela a permis l'accroissement du volume
d'activité des entreprises sur le territoire national. Les transports ont été incontournables dans
la croissance économique de la Côte d'Ivoire.

Cette croissance a mis en exergue l'importance du secteur tertiaire à travers les

échanges intérieurs et extérieurs. C'est ainsi que l'évolution des échanges a été matérialisée
par la diversité des produits du commerce et des partenaires commerciaux. La circulation a été
possible, en ce qui concerne les biens, les personnes et les informations, grâce à la massification
du système des transports. L'introduction de l'automobile et du train dans le quotidien de la
population a bouleversé son mode de vie. Ces moyens de transport ont été une nécessité pour
elle de s'ouvrir au monde.

441 Maman Hassan ABDO (S.d), Rôle des infrastructures de transport dans la construction de l'espace ouest-
africain, Université Abdou Moumouni de Niamey au Niger, Faculté des sciences économiques et juridiques, 18
p., p.4.

197
 Les transports terrestres interurbains ont été indissociables à l'accès des
populations environnantes « aux différents marchés el aux services sociaux induits par la
présence de la route et du chemin defer »442. L'Etat a matérialisé les aspirations des populations
en développant très rapidement le transport par la route et par le rail. Il a commencé par
appliquer une tarification souffle sur les routes et sur le trajet du chemin de fer, (voir le tableau
n° 17, infra, p.85).

Cette action a suscité un engouement de la part des populations dans leurs différents
déplacements à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte d'Ivoire. Il a été de même pour les
opérateurs économiques qui voyaient l'indispensabilité des transports terrestres interurbains
dans le trafic des marchandises. En outre, le besoin de se déplacer, de se familiariser à de
nouveaux produits et de nouer de nouvelles relations économiques ont laissé apparaitre la
nécessité du train et de la voiture.

La scolarisation des enfants. la visite aux parents. la recherche d'emploi et la

volonté de changer de conditions de vie meilleure ont poussé les populations à se déplacer. Ces
mobilités ont été denses et dispersées grâce aux transports terrestres interurbains. C'est ainsi
que les migrations à longue distance ont été possibles grâce à l'accessibilité des zones d'accueil
et les mobilités offertes avec l'amélioration des infrastructures et des services dans le domaine
des transports routiers et ferroviaires.

Les conditions de vie des populations ont pu être modifiées par un meilleur accès
aux services de santé, à l'éducation, à l'électrification, à l'eau potable, à une meilleure
productivité agricole et des possibilités d'échanges induisant des revenus conséquents. Cela
étant. lïndispensabilité de la voiture et du train a été perceptible quand lïsolement des
populations en général et des populations rurales en particulier est devenu une caractéristique
fondamentale de la pauvreté.

En effet, l'accès aux services énergétiques, à l'emploi, tout comme aux marchés et
aux activités civiques et culturelles a été très difficile en raison des distances à parcourir, de
l'état des routes et des modes de transport disponibles. L'inaccessibilité des populations rurales
aux services essentiels était alors bien souvent un verrou ayant enfermé les ménages dans
l'extrême pauvreté. Ce fut le cas de certaines localités de la Côte d'Ivoire. Elles sont restées
longtemps éloignées des routes et de la voie ferrée.

442
Mvuezolo BAZONZI, Op. Cit., p.3.

198
 Ces localités n'intéressaient plus par conséquent les commerçants circulant sur les
axes principaux. Dans ces conditions, les populations en général et les femmes en particulier
(revenus faibles, dépendantes des hommes), à la différence des hommes plus mobiles et en
capacité financière d'emprunter les transports modernes, subissaient dans certaines zones de la
Côte d'Ivoire un isolement croissant. Cela limitait les opportunités économiques à partir d'une
gare routière ou d'un carrefour important.

Ces constats montrent une fois encore que les transports terrestres interurbains
étaient indispensables au développement de la Côte d'Ivoire à tous les niveaux. Au plan
économique, les routes et la voie ferrée ont été nécessaires à la croissance économique de la
Côte d'Ivoire par leur apport à tous les secteurs d'activité. Leur nécessité intervint aussi au plan
social et culturel par les mobilités qu'ils offraient aux populations et les changements intervenus
dans les conditions de vie des populations en général et celles du monde rural en particulier.
Les routes et le chemin de fer depuis l'indépendance ont connu une organisation particulière.

Au niveau des routes, l'Etat via le ministère en charge des transports a mis en place
les dispositions en fonction du développement économique pour organiser le transport routier.
La gestion du chemin de fer a été différente de celle de la route. Il était géré par convention
entre la Côte d'Ivoire et la Haute-Volta. Par ailleurs, d'autres structures annexes au ministère
ont apporté leur contribution à l'organisation et à la gestion de ces moyens de transport.

En partant des structures en charge du contrôle technique automobile au syndicat

de transport. l'objectif était de faciliter le transport des voyageurs et des marchandises. Tout
cela a abouti à une harmonisation et une réglementation, conformément aux besoins
économiques. A partir cette organisation, les routes et le chemin de fer ont pu impacté le
développement économique, social et culturel de la Côte d'Ivoire.

Ce développement a été perçu au plan économique par le développement des

régions et des villes. De grands pôles économiques à partir desquels le développement des zones
relais a été possible ont été créés. L'Etat a profité du développement des routes et du chemin de
fer pour mettre en place des unités industrielles. Celles-ci ont suscité le développement de
nouvelles cultures d'exportation pour alimenter en matières premières les usmes,
L'aboutissement de toutes ces politiques économiques a été le développement de la Côte
d'Ivoire par l'évolution de son produit intérieur brut.

199
 Le P.I.B a été de 7% par an en moyenne entre 1960 et 1980. Les transports terrestres

interurbains ont impacté aussi socialement et culturellement le développement de la Côte

d'Ivoire par l'amélioration des conditions de vie des populations. Des écoles et des centres de
santé ont été construits, des localités ont connu l'électrification, l'adduction en eau potable et
les postes et télécommunications. L'automobile et le train ont été nécessaires au changement
des conditions de vie des populations. Cependant, ces moyens de transport ont rencontré des

difficultés pour être encore plus efficaces.

200
 TROISIEME PARTIE:

LES DIFFICULTES DES TRANSPORTS

TERRESTRES INTERURBAINS ET
LES TENTATIVES DE SOLUTIONS

201
 Les routes et le chemin de fer ont été incontournables à la croissance économique

de la Côte d'Ivoire et à la transformation des conditions de vie des populations ivoiriennes et

étrangères. Cependant, ces moyens de transport ont été confrontés à des difficultés qui ont freiné

leur efficacité dans certaines régions de la Côte d' 1 voire. L'Etat a tenté d'apporter des solutions

aux différents problèmes.

Celles-ci devaient permettre aux transports terrestres interurbains de continuer à

jouer leurs partitions dans le développement économique, social et culturel de la Côte d'Ivoire
durant les vingt premières années de l'indépendance. Dans cette dernière partie de notre travail
de recherche, nous nous intéressons aux difficultés des transports terrestres interurbains

(chapitre 1), ensuite, nous analysons les tentatives de solutions de l'Etat aux difficultés des

routes et du chemin de fer et les résultats obtenus (chapitre Il).

202
 CHAPITRE I:
LES DIFFICULTES DES TRANSPORTS TERRESTRES
INTERURBAINS

Les transports terrestres interurbains ont permis à la Côte d' 1 voire d · atteindre une
croissance économique de 7% par an en moyenne entre 1960 et 1980. Ils ont contribué à
l'accroissement des activités économiques. De même. ils ont été au cœur du développement
social et culturel par l'amélioration des conditions de vie des populations sur l'ensemble du
territoire. Cependant, ces moyens de transport ont été confrontés à des difficultés. Ainsi. dans
ce chapitre, nous abordons les difficultés des voies routières (A), ensuite celles des voies
ferroviaires (8).

A) LES DIFFICULTES CONCERNANT LES VOIES ROUTIERES

Les difficultés des transports par voie routière en Côte d'Ivoire se sont résumées
durant les vingt premières années de l'indépendance. à l'insuffisance des voies, au mauvais état
des routes et à l'absence de rigueur dans la gestion des transports routiers.

1- L'insuffisance et le mauvais état des routes

La Côte d'Ivoire depuis l'indépendance avait accompli des efforts pour améliorer
le réseau routier ( 45.000 kilomètres en 1980). Cependant. ce réseau a montré des insuffisances
par rapport à l'ensemble du territoire. Ces problèmes perçus à la période coloniale, se sont
accentués après I "indépendance. L • Etat avait, certes, réalisé de gros investissements pour pallier
les insuffisances, cependant, des efforts subsistaient encore pour un bon maillage du territoire
ivoirien. Cette insuffisance des voies routières était plus ressentie dans les régions du nord et
de 1 • ouest du pays.

Ces régions avaient pris du retard par rapport au reste de la Côte d'Ivoire. Cette
situation résultait des insuffisances des legs de la colonisation dont la Côte d'Ivoire avait hérité.
L'Etat dans un premier temps s'est contenté de les utiliser au mieux avant de penser à construire
d'autres voies de pénétration. Par ailleurs, le nord selon le colonisateur présentait peu d'intérêt
en ce qui concerne les potentialités économiques. Il ne fournissait que la rnain-dœuvre utile
dans les plantations du sud et de l'est de la Côte d'Ivoire. Quant à l'ouest, elle demeurait encore
difficilement accessible à cause de la forêt.

203
 L'aménagement progressif du territoire à l'indépendance et le souci constant
d'améliorer les conditions de vie des populations ont néanmoins conduit les autorités
ivoiriennes à des ouvertures de voie en direction des différentes localités du pays. Pour les
besoins de transport de plus en plus importants dans des conditions optimales, l'on a constaté
l'amélioration et le bitumage de certaines routes du pays. Cependant, la plupart de ces voies ont
plus été en direction des sous-préfectures et des préfectures sans que les zones secondaires aient
été largement bénéficiaires.

Il s'est du coup posé un problème de désenclavement de certaines régions (nord.

ouest) pour leur participation au développement économique. social et culturel de la Côte
d'Ivoire. De même, le ratio route nombre d'habitants a montré aussi cette insuffisance des voies
au nord du pays. li était intërieur par rapport au sud, à 1 · est et au sud-est bien fournis en
infrastructures routières, (voir annexe 12, p.292). En effet, dans les zones où les liaisons
routières ont été étoffées, les offres de transports se sont accrues, augmentant du coup les
possibilités de déplacement des populations.

Ce qui était contraire des zones en souffrance et en manque d'infrastructures

routières. Ce manque a été aussi constaté à l'ouest du pays, zone de forêt dense qui était
difficilement accessible pour le colon. Ainsi, seules quelques voies transversales et des pistes
ont sillonné la zone. A l'indépendance, d'autres voies ont été construites. mais l'insuffisance
existait encore pour un bon maillage des régions précitées.

Ainsi, les populations de l'ouest comme celles du nord. malgré les potentialités
économiques. avaient d'énormes difficultés pour participer convenablement au développement
de la Côte d'Ivoire. Elles étaient pratiquement enclavées et participaient peu à l'économie
nationale par rapport aux populations du sud. En outre, dans les régions où l'infrastructure
routière semblait bien développée, une différence nette existait entre les zones urbaines bien
fournies et les zones rurales qui étaient en souffrance.

Si en zone urbaine l'insuffisance de route était moindre, les zones rurales et semi-
urbaines n'étaient pas logées à la même enseigne. L'écart était flagrant et constituait un
véritable problème de développement. La qualité des infrastructures dans un pays est
caractérisée par la quantité et la qualité des voies praticables toute l'année et en toutes saisons.
Depuis 1960. l'Etat de Côte d'Ivoire a construit de nouvelles routes. tout en améliorant les
routes existantes.

204
 Cependant, les routes de catégorie "A" en terre praticable toute l'année et les routes
bitumées étaient en nombre insuffisant, (voir graphique 11°2, infra, p.53) pour la pratique d'une
activité de transport plus intense. Les routes de bonne qualité ont été insuffisantes, même si
elles permettent de relier les grands pôles économiques à la capitale et contribuent à la
croissance des échanges intérieurs et extérieurs de la Côte d'Ivoire. Elles étaient toutes en
direction d'Abidjan.

Les zones semi-urbaines et les zones rurales souffraient du manque de bitume des
principaux axes. Les routes de catégorie "A" non revêtues mais praticables toutes les saisons
étaient. elles aussi, insuffisantes. Elles ne couvraient pas la totalité du pays. Certaines localités
étaient encore abonnées aux pistes villageoises qui se dégradaient et restaient impraticables
durant les saisons de pluies. Le manque de voies routières en Côte d'Ivoire était perceptible à
la qualité et à la quantité des bonnes routes.

Celles qui sont à grande circulation, et bonnes toute l'année étaient insuffisantes,
limitant les possibilités de transport sur certaines parties du territoire. Ces types de route se
concentraient surtout sur Abidjan et dans quelques grandes régions du pays comme le sud-est
(voir annexe l, page 28 l ). La structure transversale des routes internationales les obligeait à
fournir des services limités. En effet, les localités non embranchées à ces routes bénéficiaient
moins des retombées économiques de leur construction. L'insuffisance de route de bonne
qualité avait des répercussions sur le désenclavement des localités.

Elles laissaient apparaître des disparités frappantes entre les zones où les
infrastructures routières ont été étoffées et celles où elles ne l'étaient pas. Cette situation
s'expliquait par des choix politiques en ce qui concerne l'orientation de certaines routes. En
effet. au début de lïndépendance, l'Etat avait construit les voies routières en direction des
grandes zones de production agricole.

Par la suite. d'autres ouvertures de voies ont été effectuées en direction des
différentes localités du pays, en mettant toujours l'accent sur les zones agricoles. Par ailleurs,
le problème s'est accentué avec la crise économique qu'a connue la Côte d'Ivoire. L'Etat a été
dans l'impossibilité d'achever les projets de développement des routes envisagées. Des régions,
qui normalement devaient bénéficier d'infrastructures routières plus conséquentes, avaient vu
les projets mis en veilleuse par manque de moyens financiers.

205
 C'est dans cette optique que pour le programme triennal des investissements publics
pour les années 1979-\980-1981, les investissements réalisés par l'Etat sous forme de budgets
ou subventions en francs CF A ont été « de 70.091 millions en 1979, 48. 700 millions en 1980,
32.335 millions en 1981 »443. Le constat était saisissant, les ressources de l'Etat pour les
investissements diminuaient au fil des années de crise et les transports en général et les routes
en particulier ont souffert du manque d'entretien. Cela s'est répercuté aussi sur la qualité des
routes à la disposition des populations.

En outre, l'accroissement du nombre de véhicules à partir de 1960 a été prodigieux;

cependant, une insuffisance se constatait au niveau des mobilités qu'offraient ces véhicules.
Dans la moitié sud du pays. l'accès à un véhicule pour le déplacement était plus probant qu'au
nord et à 1 · ouest de la Côte d'Ivoire, (voir annexe 12. p.292), parce que les routes étaient
insuffisantes dans ces zones. En outre, si les routes existaient, la qualité restait à désirer. La
circulation sur ces voies routières était difficile parce qu'elles étaient pour la plupart sans
bitume.

Les routes en terre ne recevaient pas d'entretien régulier; il était parfois difficile de
pratiquer une activité intense de transport. Cette situation ne permettait pas d'accroître la
mobilité des personnes et des biens d'un point à un autre de la Côte d'Ivoire et de donner de la
valeur aux productions agricoles. De même, l'insuffisance de voyageurs et de marchandises à
certaines périodes (le temps des labours et la fin des récoltes) agissait sur le pourcentage de
remplissage des véhicules.

Les insuffisances constatées au niveau de toutes les catégories de route ont eu des
répercussions sur le volume du trafic de voyageurs et de marchandises dans les différentes
localités mal desservies par les infrastructures routières. En somme, le réseau routier de la Côte
d'Ivoire présentait de nombreuses insuffisances et des déséquilibres régionaux qui ont
défavorisé principalement l'ouest, le sud-ouest, le nord-ouest et le nord de la Côte d'Ivoire.

Ces zones étaient pratiquement "exclues" au début de l'indépendance du

programme routier. Même si des efforts ont été accomplis pour améliorer leur situation, il n'en
demeurait pas moins qu'elles étaient encore "les parents pauvres" du système routier ivoirien,
en dehors de quelques localités comme Boundiali. Korhogo et Ferkessédougou. L'amélioration
du système routier de ces villes était liée à leur position de pôles économiques.

443
Ministère de l'économie et des finances, La Côte d'Ivoire en chiffres, édition 79-80, Op. Cit., p.317.

206
 Ainsi, l'Etat avait consenti un effort substantiel pour mettre à niveau le réseau
routier de ces localités précitées. L'une des difficultés majeures à laquelle étaient confrontées
les routes était la mauvaise qualité de celles-ci. Les autorités ivoiriennes ont mis un accent sur
la modernisation des routes pour accompagner le développement du pays. Si elles ont permis
la croissance économique entre 1960 et 1980, il importait néanmoins de souligner que leur
mauvais état a constitué un frein à leur très grande efficacité.

Le mauvais état portait généralement sur les points suivants : une visibilité
insuffisante et un manque de coordination entre le tracé et le profil en long. La sinuosité de
certaines routes en raison de leur tracé, entraînait une mauvaise visibilité et une circulation
difficile. En outre, le drainage était très insuffisant sur certaines routes (absence d'exécutoires,
existence de fosses et de bourbiers), ainsi qu'une insuffisance des ouvrages de franchissement
des cours d'eau (ponts. bacs). Les ouvrages d'art étaient soit provisoires ou inexistants.

Durant les fortes pluies, ils étaient emportés par les flots, limitant les possibilités de
circulation sur les voies routières. Le mauvais état des routes se rencontrait le plus souvent sur
les pistes rurales et les routes en terre. A l'intérieur du pays, certains axes routiers étaient« à
viabilité saisonnière »4·14. Ainsi, les productions agricoles avaient moins de valeur sur ces axes
routiers. car l'écoulement était mal assuré. De même, les campagnes de modernisation du
monde rural étaient « souvent.freinées par le mauvais étal du réseau secondaire et des pistes
rurales »-/.15.

Les pistes de catégorie "C" étaient en général précaires et la viabilité y était

incertaine. même en saison sèche. Une bonne partie de ces routes était coupée en saison des
pluies et le passage dans des conditions normales de circulation « n'était assuré que sur la
moitié de leur longueur »446. Ces types de routes étaient les plus nombreuses (32.000
kilomètres) et se retrouvaient sur l'ensemble du territoire. Leur état ralentissait
considérablement la circulation, les échanges et l'activité économique. L'état des routes en terre
fut sensiblement différent suivant les zones géographiques où elles ont été construites.

444
République de Côte d'Ivoire, \/"me Congrès du P.O.C.I-R.D.A, Op. Cit., p.10.
445
Ibidem.
446
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, volume 4, Op. Cit., p 13.

207
 La dégradation de certaines routes était en effet liée à la zone géographique, à la
saison et au niveau d'entretien. Ainsi, les routes en terre situées en zones forestières étaient
difficiles à entretenir en raison de la texture argileuse du sol, donc difficile à travailler. Elles se
gorgeaient d'eau quand il pleuvait. Comme elles n'étaient pas bitumées, la circulation en saison
pluvieuse rendait la surface boueuse. Les routes de catégorie "B", non revêtues offraient des
caractères plus réduits.

El les étaient rarement reprofilées et leur état de surface était généralement

médiocre. même en saison sèche (26% avaient un bon état de surface en saison sèche et
seulement 8% en saison des pluies). Certaines routes de catégorie "B" étaient coupées en saison
des pluies à la suite de la dégradation ou à l'inexistence des ouvrages d'art. Quant aux routes
de catégorie "A" non revêtues. elles présentaient dans l'ensemble des caractéristiques
convenables. En saison sèche, près de 50% d'entre elles avaient un bon état de surface et
seulement 9% présentaient un mauvais état de surface.

Pour le reste, c'est-à-dire les 41 %, l'état de surface, était variable. On pouvait rouler
sur une bonne surface pendant un temps, avant de rencontrer une mauvaise surface. Cependant,
l'absence fréquente de couche d'amélioration rendait ces routes très vulnérables à l'eau. En
saison des pluies, il n'y avait que 10% d'entre elles qui avaient un bon état de surface. Ce
problème était récurrent sur « les routes situées dans la moitié sud de la Côte d'Ivoire (zone de
7
forêt). parce que très sollicitées et le sol argileux non revêtu >>4-1 devenait rapidement avec les
pluies un véritable "champ de patate".

Cependant, aucune route de catégorie "A" n'était coupée en saison des pluies. La
circulation était, certes, difficile sur certaines routes, mais elle s'effectuait tout de même
pendant toute l'année. Dans l'ensemble, le mauvais état de surface des routes en terre était lié
à l'absence de couche d'amélioration et à des problèmes d'entretien. En ce qui concerne les
routes revêtues, leur mauvais état de surface de roulement résultait d'un sous-dimensionnement
et à des défauts de mise en œuvre. Il ne faut pas oublier que les routes revêtues « ont été
exécutées dans l'optique d'un aménagement progressif au coût initial au minimum en vue de
réaliser le plus rapidement possible un kilométrage suffisant de ces routes »448.

447
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, Volume 4, Op. Cit., p.3.
448
Ibidem.

208
 C'est ainsi que dans la précipitation d'aménagement de ces routes. des défauts sont
apparus dans la technique utilisée. Ils étaient consécutifs à un sous-dimensionnement de la
chaussée eu égard aux charges qu'elles supportaient. Les défauts résultaient aussi d'une
insuffisance localisée de la plate-forme ou des techniques de mise en œuvre des matériaux
constitutifs et de la mauvaise qualité géotechnique des matériaux.

Ces défauts ont été accentués par le manque d'entretien (absence de drainage et
stagnation de l'eau en surface). Concernant les anciennes routes goudronnées, certaines avaient
besoin d'être « renforcées pour que leur chaussée n'ait pas à subir de graves dommages et à
pouvoirfaire face aux besoins du trafic »449. Dans lensernble, les défauts des routes en Côte
d'Ivoire ont été les suivants:

- La tôle ondulée : elle était constituée par l'accumulation des matériaux de surface
de la chaussée en succession d'ondulations transversales. Elles étaient sensiblement
perpendiculaires à l'axe de la route. Les ondes ainsi constituées étaient régulières en espacement
de l'ordre de 60 à 70 mètres et en amplitude de 10 à 15 centimètres. Les caractéristiques
dépendaient de la granulométrie, de la plasticité des matériaux en surface et de l'intensité de la
circulation. Le processus de formation était consécutif à l'arrachement de matériaux en surface
par les pneumatiques lors du contact, suivant chaque décollement des roues. Le phénomène se
produisait en saison sèche.

- La ségrégation : ce défaut intervenait sous l'effet de la circulation. Les éléments

de la plate-forme s'amassaient sur les bords de la route et constituaient des matériaux roulants
dangereux. notamment dans les virages.

- Le profil en W plastique et orniérage : il se formait sous le chemin de roulement

à la suite d'un ramollissement des matériaux argileux consécutifs à la stagnation de l'eau. La
hauteur des bourrelets rendait la circulation difficile et dangereuse, notamment les croisements.
La glissance et la profondeur des ornières pouvaient perturber toute circulation.

- Les bourbiers : ils apparaissaient dans des zones où le sol est gorgé d'eau. Les
bourbiers de zone de basse étaient causés par une imbibition de la plate-forme entraînée par la
hauteur d'une nappe deau voisine. C'étaient les défauts les plus importants et les plus fréquents
sur les routes en terre. Les bourbiers de "faux plats" se formaient en dehors des zones basses.
Ils résultaient d'un mauvais écoulement des eaux de ruissellement.

449
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit, p.8.

209
 - Le profil en W sableux : il apparaissait lui aussi, en saison sèche. L'absence de
cohésion de matériaux à prédominance sableuse entraînait le rejet des matériaux et la formation
d'ornières. La profondeur des ornières pouvait être suffisante pour arrêter la circulation, tout au
moins les voitures légères. L'entretien de telles sections de route était délicat. Il a fallu l'apport
de matériaux plastiques pour éviter un encaissement progressif de la route lors des reprof lages
où le sable est rejeté sur les côtés.

Le problème qui s'est posé avec acuité a été celui des coupures de route sur des
itinéraires où le trafic était déjà important. En effet, le mauvais état des routes, surtout celles en
terre et les pistes a constitué un véritable frein au désenclavement de certaines localités. Les
routes n'étaient pas permanentes, faute d'ouvrage sur les rivières ou de l'insuffisance des
hauteurs de remblais et de plateformes. Elles se trouvaient coupées en hivernage. privant
certaines localités du pays de participer à l'économie nationale pendant des semaines.

Par ailleurs, les interruptions dans le trafic étaient gênantes, car « certaines
50
productions étaient périssables. notamment la banane »./ . Les défauts techniques constatés
sur les routes en terre et les routes revêtues montraient l'incapacité du réseau routier à absorber
tout le trafic sur l'ensemble du territoire. Il a existé des déséquilibres régionaux et le prix des
transports était lié à la qualité de la route en Côte d'Ivoire. (voir le tableau 11°36).

Tableau 11°36 : Etat des routes et coût d'exploitation des véhicules F CF A/Km
(hors taxes) en 1977
Catégories de véhicules
Etat de surface
Voitures Transports Camionne/les Camions
particulières publics
Routes revêtues 47,3 84,5 48,2 125,7
en bon état
Routes en terre moderne en 70,6 113,3 66.6 146,5
bon état
Routes en terre 70,6 114.2 66.6 147.6
bon état
Routes en terre 83.5 133.0 77.1 159.5
état moyen
Routes en terre 101,1 157,3 91,9 186,9
en mauvais état
Source : Tableau établi par nous à partir de Banque Mondiale, Côte d 'Ivoire. prêt au
secteur routier, rapport d'évaluation. Op. Cit.. p.50.

° Communauté Economique Européenne, Les transports en Côte d'Ivoire, Op. Cit., p.16.
45

210
 Les chiffres du tableau 11°36 de la page 210 confirment que le coût du transport était
fonction de la qualité de la route sur laquelle le trafic de voyageurs et de marchandises était
effectué. Ainsi, sur les routes revêtues, les routes en terre modernes en bon état et les routes en
terre en bon état, les prix pratiqués étaient abordables. Cependant, des écarts de prix existaient
en raison des catégories de véhicules et des distances à parcourir.

Les camions et les véhicules de transport publics par exemple pratiquaient des prix
plus élevés parce que ces types de véhicules parcouraient de longues distances. Ils étaient les
liens entre la capitale et les villes de l'intérieur. Ils desservaient aussi les pays voisins de la Côte
d'Ivoire. Ces véhicules étaient incontournables dans le trafic de marchandises sur l'ensemble
du territoire et leur importance était indispensable dans les échanges internes et externes.

Par contre, sur les routes en terre dont I" état de surface était moyen et les routes en
terre en mauvais état, les coûts d'exploitation étaient très élevés. Il était difficile pour les
véhicules de circuler sur ces différentes routes, surtout les camions et les véhicules particuliers
comme le montrent les chiffres du tableau n°36. Ces types de routes étaient les plus nombreux.
Ils se retrouvaient dans les zones rurales et leur entretien était difficile.

Le trafic sur ces catégories de route pouvait être rare et les transporteurs qui les
empruntaient pratiquaient les prix indiqués dans le tableau n°36 pour compenser les charges
presqu'à vide, sans oublier les incidents mécaniques qui pouvaient survenir et qui n'étaient pas
rares. En outre, cette mauvaise qualité des voies entraînait un ralentissement de la circulation,
des pertes de temps préjudiciables aux usagers et aux transporteurs et des cas d'accidents. Ainsi,
les accidents à l'extérieur d'Abidjan étaient de « 721 en 1973, 874 en 1974. 1.118 en 1975 et
1.520 en 1977 >>.:51.

Ces accidents avaient occasionné « 2.075 blessés en 1973 et 4.344 blessés en

1977 »m. Ils avaient coûté la vie à« 265 personnes en 1973 et 355 personnes en 1977 »m. Le
tracé des routes et leur mauvais état de surface étaient parfois à la base de ces nombreux
accidents sur l'ensemble du territoire. L'insuffisance des routes et le mauvais état de celles-ci
ont été des problèmes majeurs pour les transports routiers en Côte d'Ivoire. Cependant, la
manière de les organiser a été aussi un obstacle.

451
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit, p.10.
452
Ibidem.
453
Ibidem.

211
 2- L'absence de rigueur dans la gestion des routes

L'objectif de l'Etat de Côte d'Ivoire à l'indépendance était d'organiser,

d'harmoniser et de réglementer le mieux possible les transports en général et le transport routier
en particulier. La création d'un ministère en charge des transports à partir de 1963 a été un signe
de ce que les transports intéressaient de plus près les autorités ivoiriennes pour atteindre le
développement économique, social et culturel de la Côte d'Ivoire. Cette gestion qui devait
permettre la bonne marche de l'activité de transport par la route a parfois constitué un frein à
une très grande efficacité du système routier.

Le problème a débuté avec les compétences du ministère en charge des transports.

En effet. en plus de s'occuper des transports routiers et des autres types de transports, il a aussi
pris en compte d'autres domaines de la vie économique et sociale, comme l'indiquait le chapitre
I de la deuxième partie de notre étude. Cette juxtaposition des compétences de ce ministère a
constitué un problème. Pour un secteur aussi important que celui des transports, l'Etat devait
créer un ministère qui s'occupait singulièrement des transports comme c'était le cas de
l'éducation, de la santé et de l'économie pour mieux cerner les problèmes routiers et apporter
les solutions adéquates.

Des tentatives de solutions ont. certes, été envisagées au fil des années, mais il
existait tout de même. En effet, les exigences de développement économique et l'accroissement
des activités de transport par la route ont conduit l'Etat a modifié continuellement le ministère
en charge des transports. Cependant, sa compétence était toujours rattaché à des domaines
autres que le transport (l'assainissement, la construction de l'habitat, la distribution d'eau). Le
partage du budget du ministère avec les autres domaines de compétences réduisait la part
consacré aux routes.

En outre. au sein du ministère, des directions étaient chargées des transports

terrestres avec une primauté accordée à la Direction Générale des Transports Terrestres.
Cependant, les nombreuses sous-directions qui émanent de cette direction générale rendaient le
couloir de transmission des tâches à exécuter relativement long. De même, la présence de
certaines sous-directions dans les régions du nord-est. nord-ouest et sud-ouest semblait inutile.
El les intervenaient très peu dans 1 · organisation et la gestion des routes dans la mesure où le
système des transports dans ces régions était insuffisant.

212
 En outre, l'entretien des voies accordé au ministère à travers les régies n'a connu
de succès que sur les routes les plus fréquentées. Les routes en terre et les pistes villageoises
étaient souvent laissées dans des états très avancés de dégradation. Cette situation était liée à
l'insuffisance des moyens financiers. En effet, comme le soulignait Godefroy Yao KONAN,
« les ressources étaient limitées pour l'Etat, donc des choix de développement de certaines
5
routes ont été effectués au détriment de certaines catégories de route »-1 -1_

Cette situation était aussi causée par la direction du matériel du ministère des
transports qui accordait son équipement à l'entretien des routes à grande circulation. A ce sujet,
Germain Yao KOUAKOU soutient que « celas 'expliquait par la loi du grand nombre. Ce qui
voulait dire que le réseau routier qui générait une valeur économique plus grande était mieux
entretenu que le reste »./55• Les autorités ivoiriennes semblaient oublier à partir de ce constat,
que la vitalité des routes à grande circulation dépendait en grande partie des routes d'intérêt
local et des pistes de l'arrière-pays.

En effet, les routes secondaires permettaient de drainer les productions des zones
de culture. ensuite les routes à grande circulation prenaient le relais pour convoyer vers les
points d'exportation les différentes marchandises. Dans les zones où le trafic routier était plus
dense, les services départementaux des travaux publics ont été plus actifs dans l'organisation et
la gestion des transports routiers. Les entretiens routiers ont été mieux supervisés avec un
personnel qualifié.

Dans le cas contraire, ces services départementaux des travaux publics ont existé
de nom et se sont contentés de gérer des tâches dont la teneur n'a pas impacté véritablement le
développement et l'entretien du réseau routier. De même, les routes à grande circulation
préoccupaient beaucoup plus les différents services. Ils ont cherché à les maintenir en bon état,
tout en occultant les routes secondaires embranchées aux réseaux nationaux et internationaux.
C'est un problème qu'il a fallu résoudre, car les routes dites secondaires et les pistes rurales
reliaient des localités peuplées. Elles permettaient l'éclosion d'une économie rurale plus
dynamique.

454
Entretien avec M. Godefroy Yao KONAN le lundi 30 mars 2015 au Ministère des transports, Direction
Générale des Transports Terrestres et de la Circulation, Tour C, 5ème étage, porte 6 (Abidjan plateau).
455
Entretien avec M. Germain Yao KOUAKOU le mercredi 01 avril 2015 à la Direction Générale des
Infrastructures Routières, 3eme étage (Abidjan-plateau).

213
 De même. la manière de procéder de la direction du matériel limitait ses
compétences dans l'entretien des routes de Côte d'Ivoire. En effet, les structures en charge de
l'entretien des réseaux routiers sur l'ensemble du territoire prenaient attache avec la direction
du matériel. Elle les assistait en octroyant des engins pour les travaux d'entretien des sections
de route sur lesquelles elles devaient intervenir régulièrement. Des défaillances d'entretien
survenaient lorsque les structures n'avaient pas assez de matériel d'entretien. Elles éprouvaient
alors d'énormes difficultés à entretenir les sections de route mises à leur disposition.

Ainsi. l'entretien portait sur des travaux mineurs (fermeture des nids-de-poule), là
où de grands travaux de terrassement contribueraient à améliorer sensiblement la circulation et
laccroissernent du trafic de voyageurs et de marchandises. En ce qui concerne les directions et
les sous-directions du ministère en charge des transports. le grand nombre ralentissait
l'exécution des décisions du ministère, (voir annexe 3, p.283). En outre, dans le cadre de
l'organisation et de l'exécution des travaux d'entretien des routes, l'on a constaté un manque
de personnel qualifié et expérimenté.

A ce sujet. la Côte d'Ivoire se devait« d'accroitre grandement le nombre de ses

mécaniciens spécialisés et ses ateliers mobiles pour améliorer l'entretien régulier du
matériel »./56. Par ailleurs, l'insuffisance« de personnels qualifiés dans les domaines techniques
a été le principal obstacle aux projets d'équipement et d'entretien de ce secteur >/57. A ce
niveau. la direction du matériel formait les mécaniciens et donnait un coup de main aux
différentes sous-directions du matériel sur l'ensemble du territoire pour l'entretien de leur
atelier.

Cependant, des efforts encore à fournir subsistaient pour maintenir en bon état
l'ensemble du matériel d'entretien des routes. Le manque de personnel qualifié était un
problème qui se posait tout le temps depuis l'indépendance. Il était particulièrement difficile
d'avoir des personnes qualifiées pour superviser tous les travaux d'entretien routier sur
l'ensemble du pays. Dès lors, des choix ont été opérés par l'Etat en privilégiant la supervision
de l'entretien des voies principales à grande circulation au détriment des routes secondaires,
des routes rurales et des pistes villageoises.

456
Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, Evaluation d'un quatrième projet routier
Côte d'Ivoire, Op. Cit., p.9.
457
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.13.

214
 Par ailleurs, bien que la comptabilité analytique ait été introduite dans chaque
subdivision, en 1973, la Direction des Travaux Publics (D.T.P) du ministère des transports
employait « 4. 000 personnes, mais manquait gravement de personnels qualifiés au niveau des
cadres moyens el supérieurs. d'où le recrutement d'ingénieurs el de techniciens étrangers »458
en l'occurrence français.

Par la même occasion, la réglementation des transports publics et privés n'était pas
« assez stricte en ce qui concerne l'attribution des patentes. l 'inspection des véhicules el les
tarifs applicables aux charges de plus de trois tonnes, au parcours de plus de 100 kilomètres et
à tous les services passagers »459. Ce manque de rigueur dans l'application de la réglementation
en vigueur était un problème important qu'il a fallu régler pour mieux harmoniser le transport
public et privé de voyageurs et de marchandises.

De même, les structures annexes chargées d'aider le ministère à organiser et à gérer

les transports routiers lui posaient beaucoup de problèmes dans les prises de décision. C'est le
cas du Comité National de Transport (C.N.T). C'est un organe consultatif dans les prises de
décision concernant la tarification et l'orientation des politiques routières. li s'est affirmé
comme un élément central de prise de décision.

En effet, comme le stipulait l'article 17 du chapitre IV du décret concernant la

réglementation et l'harmonisation des transports routiers, le ministre chargé des transports et le
ministre délégué aux affaires économiques et financières ne pouvaient fixer les tarifs de
transport qu'après avis du C.N.T. Au regard de toutes les ramifications de cette structure sur
l'ensemble du territoire, aucune décision du ministère ne pouvait être appliquée sans un avis
préalable du Comité National de Transport. Ainsi, l'on avait l'impression que c'était le comité
qui était le plus important organe de décision. limitant quelque peu les prérogatives du
ministère.

En outre. l'organisation des liaisons routières et des dessertes des différentes

localités étaient contrôlées par le Syndicat National des Transports de Marchandises et de
Voyageurs de Côte d'Ivoire. Cependant, cette structure n'a pas beaucoup contribué à la
construction de gares routières modernes à Abidjan et dans certaines grandes villes de
l'intérieur du pays. Ce problème était lié à des divergences au sein de ce syndicat comme ce fut
le cas dans les années 70.

458
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.13.
459
Idem., p.11.

215
 C'est un syndicat national qui n'avait pas la caution de tous les transporteurs et l'on
avait l'impression qu'il existait seulement pour les grands transporteurs, reléguant au second
plan les petits transporteurs. Cela a encouragé la naissance de petits syndicats évoluant dans
l'informel. Ils avaient une influence, quand il s'agissait de perturber la circulation sur certaines
liaisons routières du pays. L'absence des gares routières modernes a contribué à la création de
nombreuses petites gares, proposant d'innombrables destinations.

Les incompréhensions et les problèmes de cohésion pénalisaient les usagers. Ceux-

ci rencontraient des difficultés pour se déplacer. L'Etat a essayé d'apporter une solution à ce
problème, mais il a perduré. Les grandes décisions de l'Etat en ce qui concerne l'organisation.
1 · harmonisation et la réglementation des transports routiers avaient pour objectif de mettre en
place une base juridique pour la pratique de l'activité de transport sur l'ensemble du territoire.
Les textes réglementant la pratique de l'activité de transport public et privé de voyageurs et de
marchandises n'étaient pas appliqués comme il se devait.

En effet, une absence de rigueur dans le contrôle des autorisations de transport et

une rareté dans l'application effective des tarifs établis sur les types de marchandises étaient à
signaler. Ainsi, la concurrence « incitait souvent les transporteurs à appliquer des tarifs plus
faibles »460, créant du coup l'anarchie dans la pratique de cette activité sur l'ensemble du
territoire. Si certains transporteurs se sont conformés aux textes par l'acquisition des
autorisations de transport. par contre, bon nombre de transporteurs évoluaient dans l'informel.

Dans le domaine des transports de marchandises. « de nombreux expéditeurs de

marchandises diverses trouvaient des tarifs inférieurs aux tarifs officiels hors des bureaux de
fret »461, grâce à la complicité de certains transporteurs et chargeurs. Le manque d'organisation
a limité en partie la compétence des différentes structures en charge de l'organisation et de la
gestion des transports routiers. En ce qui concerne les revenus, c'est un manque à gagner pour
le Centre National de Bureau de Fret et pour l'Etat de Côte d'Ivoire. Les transporteurs évoluant
dans l'informel ne payaient pas régulièrement ou pas du tout les taxes et les patentes.
Cependant. ils contribuaient à la dégradation des routes et très peu à leur entretien.

460
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.11.
461
Ibidem.

216
 En outre, l'insécurité sur les routes ivoiriennes était un problème tout aussi
important. Cette situation était liée à la forte croissance de la motorisation en Côte dïvoire. A
l'image des pays en développement, la Côte d'Ivoire a connu une aggravation ou une stagnation
de « l 'insécurité routière dont les conséquences avaient une grave incidence financière sur
462
l'économie » . Les accidents de la circulation avaient parfois pour causes l'excès de vitesse,
l'alcoolisme et le non-respect des panneaux de signalisation.

En somme, les routes, tout en contribuant au développement économique, social et

culturel de la Côte d'Ivoire avaient rencontré d'énormes difficultés. Ces difficultés ont eu des
répercussions sur leur efficacité. De l'insuffisance des voies routières, au manque de rigueur
dans leur gestion, des efforts restaient à accomplir pour rendre les transports routiers encore
plus compétitifs. Il en est de même du chemin de fer, qui malgré sa place de lien privilégié entre
la Côte d'Ivoire et les voisins du nord était lui aussi confronté à des difficultés.

B) LES INSUFFISANCES DE LA VOIE FERROVIAIRE

Les difficultés de la voie ferroviaire se résumaient à la trajectoire unique de la ligne,

à la vétusté du matériel et aux disparités nées de la mise en place des transports terrestres
interurbains.

1- La trajectoire unique et la vétusté de la ligne

Le succès économique de la Côte d'Ivoire dès l'indépendance découlait du

dynamisme de son agriculture. Cette idée était perçue dans le discours d'investiture du 30 avril
63
1959 du chef de l'Etat, le Président « Félix Houphouët-Boigny »-1 . Il a affirmé que « la Côte
6
d'Ivoire demeura un pays à vocation agricole ))-1 -1. En effet. sur l'ensemble du territoire, les
cultures commerciales et vivrières étaient produites.

Il fallait les transporter vers les grands centres économiques comme Abidjan,
Bouaké, Daloa, Man, San Pedro afin de les commercialiser ou les exporter. Si des routes ont
sillonné l'ensemble du territoire pour l'effectuer, un chemin de fer avec d'autres trajectoires
allait apporter un plus aux transports de voyageurs et de marchandises. Cependant, ce n'est pas
le cas du rail en Côte d'Ivoire.

462
Kablan ASSIE, Op. Cit., p 1.
463
Président de la République de Côte d'Ivoire de 1960 à 1993.
464
N'GUETIA Kamanan (1993), "Agriculture ivoirienne, café cacao: la fête au village", in Le Démocrate,
l'hebdomadaire du PDCI-ROA, Abidjan, SIi, 90 p., p.60.

217
 Sa trajectoire unique a été un véritable problème pour accroître sa performance. En
effet. les besoins de déplacement des populations se limitaient dans certaines localités du pays
seulement aux routes. Le chemin de fer, faute d'embranchement dans dautres localités, ne
permettait pas aux populations de bénéficier de ses services. Sa finalité première était le
transport des produits lourds de la Haute-Volta et du Mali vers Abidjan et également les
marchandises lourdes d'Abidjan vers ces pays. Il n'existait pas d'embranchement en direction
des autres régions à l'intérieur de la Côte d'Ivoire.

La voie ferrée traverse uniquement le pays du nord au sud et vice versa. Du coup,
sa rentabilité était fortement limitée. Des régions comme l'ouest et ses zones relais, ainsi que
l'est et ses zones relais étaient de « trèsfortes régions agricoles qui pouvaient accroitre encore
le volume d'activité de la voie ferrée »"'65. Cependant. cette opportunité n'avait pas été
envisagée. Par ailleurs. I" ouest avec la construction du Port offrirait d'énormes possibilités pour
l'exploitation d'un trafic ferroviaire intense.

Quant à 1 'est du pays qui était une forte région de production de cacao, de café et
de bois, elle pouvait être une zone essentielle dans l'accroissement du volume du trafic de
marchandises et de voyageurs par la voie ferrée. En effet, même s'il n'existait pas une
concurrence entre la route et la voie ferrée, ces zones qui concentraient le gros des trafics sur la
route, ont été un manque à gagner pour le chemin de fer.

Ces importants tonnages de cacao qui circulaient sur les routes de ces régions
pouvaient être aussi transportés par la voie ferrée, mais ce ne fut pas le cas. En d'autres termes,
l'ouverture d'autres voies, en direction d'autres régions du pays allait contribuer à désenclaver
plus les régions et à développer celles-ci par les possibilités de transport offertes. Le problème
posé par la non-orientation de la ligne en direction d'autres régions a été encore perceptible
dans le trafic avec le Mali.

Si avec la Haute-Volta, le problème ne se posait pas, avec le Mali par contre, il était
flagrant. car la route participait plus que le chemin de fer au trafic de marchandises avec ce
pays. Le chemin de fer n'avait pas d'embranchement dans le nord-ouest par Ouangolodougou.
De même, les problèmes politiques entre le Mali et la Haute-Volta, en 1974, ont perturbé le
trafic vers le Mali, occasionnant une perte du volume du trafic de marchandises qui passait par
la Haute-Volta.

465
Alain Konan BROU, Op. Cit., p.99.

218
 En somme, la trajectoire unique de la ligne de chemin de fer en Côte d'Ivoire a été
un problème pour accroître ses performances dans le transport des personnes et des biens. Ce
problème a été accentué par la vétusté de la ligne. Le réseau ferroviaire qui a été construit du

temps de la colonisation était à l'image de la quasi-totalité des infrastructures ferroviaires de

l'Afrique de l'Ouest. Ainsi, presque toutes les voies au lendemain de l'indépendance étaient
vétustes en raison de leur âge, du manque d'entretien et de l'inadaptation de la conception aux
conditions dune exploitation ferroviaire efficace et moderne.

En effet. même si la diésélisation totale du matériel a été réalisée pour l'améliorer,

la voie ferrée devait être plus performante, si celle-ci était plus modernisée. La ligne de chemin
de fer dans l'ensemble connaissait des problèmes d'infrastructures. li est resté dès lors vétuste
et hétérogène et n'offrait pas souvent des caractéristiques d'une voie exploitable. selon les

nonnes et les techniques d'un trafic économique. En outre. la voie était caractérisée par un tracé
accidenté avec « des rampes maxima de 2501100 »166 et LIil rayon minimum de courbes de 180
mètres.

Ce sont des rails légers de« 25 kilogrammes au mètre avec un travelagefaible de

1.328 traverses par mètre »167. li était évident que de telles caractéristiques qui convenaient à
l'époque de la construction du réseau « ne pouvaienl plus répondre à un moment donné aux
exigences du trafic commercial intense que connaissait la voie ferrée ,,168 En effet, avec une

voie métrique et unique de 25 Kg/met généralement non ballasté. le chemin de fer jouait tant
bien que mal son rôle dans l'économie ivoirienne. Cependant. la vétusté de la voie était un
obstacle dans la mesure où ce chemin de fer à voie unique exigeait très peu de superstructure.

Il a été conçu pour un transport pas trop lourd. Ainsi. par ces caractéristiques. la
vitesse était limitée. le nombre et le poids des trains qui l'utilisaient aussi. Cela étant. pour le

trafic de marchandises et de voyageurs, il fallait un respect scrupuleux des prescriptions de

sécurité pour éviter des accidents comme le déraillement des trains. En effet, sur la section PK
589-593 entre Ferkessédougou et Ouangolodougou, les rails « présentaient une usure
ondulatoire prononcée provoquant/ 'instabilité de la voie. malgré un entretien régulier »469•

466
REGIE ABIDJAN-NIGER, La voie de fa Régie du chemin de fer Abidjan Niger (1971), n°9, Abidjan, ICI, 24 p., p.9.
467
Ibidem.
"' Alain Konan BROU, Op. Cit., p.96
469
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régionale de chemin de fer, Op. Cit.,
p.16.

219
 Ce fut aussi le cas de la section de Bouaké (PK 315-PK 467) aux abords de Tafiré.
Des rails de 25 à 26 kg installés depuis plus de cinquante ans « devraient être remplacés en
raison de l'usure ondulatoire, d'usure latérale et du.feuilletage des champignons de rail dans
70
les virages »"' • Ainsi, la vitesse des trains était limitée pour éviter les accidents ferroviaires
provoqués par la vétusté de la superstructure et par voie de conséquence coûteux pour la R.A.N.
Depuis l'indépendance on a pu comptabiliser « 5 déraillements. en 1964. 4 en 1965 el 6
déraillements. en 1966 >>-11,.

Ces déraillements devaient atteindre le nombre << 7 en 1979 el 8 en 1980 »"'72, si

aucune action n'avait été entreprise pour moderniser la voie. Toutes ces difficultés avaient des
conséquences sur l'exploitation de la voie. En effet, les déraillements causaient« des morts et
des blessés parmi les passagers »473, l'on relevait aussi des dommages sur les locomotives et le
matériel roulant, « réduisant la capacité de la ligne et prolongeant la durée de rotation du
personnel roulant et du matériel »474.

En outre, les déraillements ont engendré des dépenses supplémentaires pour la

R.A.N. Ainsi, le coût d'un déraillement était estimé en 1975 à« 8,39 millions defrancs CFA »475
en raison de réparations à effectuer sur la locomotive et le matériel roulant. la remise en état de
la voie et l'immobilisation du matériel. Le chemin de fer est un moyen de transport qui vend
des services. Cependant, un problème se posait dans le domaine du trafic des voyageurs.

En effet, la longueur des sections à voie unique entre les gares limitait strictement
le nombre de trains qu'il était possible de mettre en circulation chaque jour. Cela était
évidemment « une gêne pour l'assouplissement des horaires et, par conséquent, la commodité
des déplacements: d'où la saturation du réseau »"'76. Cette saturation intervenait entre «janvier
77
et avril »"' . Les rails ayant un poids au mètre insuffisant, ne pouvaient « assurer le passage de
locomotives très lourdes »"'78.

470
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régionale de chemin de fer, Op. Cit.,
p.72.
471
Alain Konan BROU, Op. Cit., p.96.
472
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régionale de chemin de fer, Op. Cit.,
p.146.
473
Idem, p.145.
474
Ibidem.
475
Ibidem.
476
Ibidem.
477
Cette période est très importante pour la régie des chemins de fer, car le taux de remplissage des wagons
était plus élevé.
478
Ministère de l'information, Côte d'Ivoire, faits et chiffres 1970, Op. Cit., p.24.

220
 Le service de marchandises souffrait par conséquent d'une insuffisance de cadence
de rotation du matériel remorqué et d'une incapacité à respecter ses engagements liés aux
exigences de transport. C'est ainsi que dans de nombreux cas, la R.A.N n'offrait pas en matière
de délais « une qualité de service correspondant aux exigences des clients )..479. Cela résultait
de la vétuste et de l'insuffisant du matériel roulant. En 1963, le réseau comptait « 28
locomotives, 21 locotracteurs et 16 autorails diéselisés de tractions )..480•

De même, le matériel remorqué était composé de 945 wagons marchandises et de

97 wagons voyageurs. Tout ce matériel demeurait non négligeable. Il a permis dans un premier
temps à la R.A.N d'honorer ses engagements vis-à-vis des clients. Cependant, les
infrastructures nécessaires pour sa modernisation étaient lourdes à mettre en œuvre, coûteuses
à amortir et elles ne desservaient « qu'une portion assez faible du territoire >..4 81. Ce qui
entraînait le détournement vers la route, des trafics de marchandises et de voyageurs qui
pouvaient être assurés par le chemin de fer à un coût direct et nettement inférieur.

Cette situation découlait aussi d'une insuffisance de l'action commerciale, qui à

court et à long terme devait tendre à mieux connaître les besoins de la clientèle. Ainsi, un
personnel spécialisé devait être affecté à cette tâche. Des progrès importants ont été accomplis
dans la modernisation des infrastructures ferroviaires et l'amélioration des conditions
d'exploitation du réseau. Cependant, l'on observait encore une insuffisance du système de
télécommunications sur certaines sections de la voie, créant des saturations. Elles ont été à
l'origine à certains moments d'abus de clients sur les possibilités de stockage qu'offraient les
wagons de la R.A.N.

Le renforcement de l'action commerciale devait permettre de mieux connaître les

circonstances dans lesquelles se produisaient ces abus, et des mesures tarifaires et
réglementaires appropriées devaient en réduire les fréquences. La trajectoire unique et la vétusté
de la voie et du matériel ont été de sérieux handicaps pour une exploitation adéquate du chemin
de fer. Les transports terrestres interurbains, en plus de contribuer à l'aménagement du
territoire, ont aussi été à la base des disparités régionales en Côte d'Ivoire.

479
Ministère de l'économie et des finances, Etudes économiques et financières, Op. Cit., p.5.
480
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.27.
481
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, Paris, volume 1, rapport général, Op. Cit.,
p.5.

221
 2- Les routes et le chemin de fer: origine des disparités

Les disparités régionales ont été un problème majeur pour la Côte d'Ivoire. Elles
ont été accentuées par la politique d'aménagement du territoire dès les premières années de
l'indépendance et ont retardé le développement économique de certaines localités de la Côte
d'Ivoire. Les transports terrestres interurbains ont été au cœur de l'aménagement territorial de
la Côte d'Ivoire. Ils ont participé au désenclavement et au développement des régions et des
villes ivoiriennes par les mobilités qu'ils offraient.

Les routes et le chemin de fer, là où ils ont été développés et mis en valeur, ont
contribué à l'éclosion d'une économie locale. La zone desservie a pris de limportance avec le
temps à cause des flux de transport. Elle est devenue par la suite un pôle économique
d'envergure en raison de l'accessibilité. Son influence a eu des répercussions sur toutes les
localités qui lui étaient rattachées par les mobilités offertes. Cependant, ce ne fut pas le cas pour
toutes les agglomérations parce que l'insuffisance des routes et du chemin de fer a été à la base
de certaines disparités.

En effet. la croissance économique de la Côte d'Ivoire, loin de réaliser

spontanément un aménagement satisfaisant de l'espace, a accentué progressivement les
disparités régionales. Elles ont été perceptibles entre le nord et le sud. entre les zones de savane
et de forêt d'une part, entre les zones urbaines et les zones rurales, d'autre part. A
l'indépendance, à l'absence d'un plan de développement généralisé de la Côte d'Ivoire, l'Etat
s'était focalisé sur le développement de certaines régions.

Les investissements dans la région d'Abidjan, au sud, au centre et à l'est du pays

ont été plus accrus, comparés à ceux qui ont été effectués au nord et à l'ouest de la Côte d'Ivoire.
L'Etat se focalisait sur les grandes zones de production agricoles et industrielles qu'il a fallu
toujours mettre en valeur afin de répondre aux attentes d'une économie ivoirienne en
perpétuelle croissance. Même si des investissements sporadiques ont été réalisés dans les autres
zones du pays, les choix de l'Etat ont contribué à créer des disparités importantes.

En effet quand les cultures industrielles connaissaient une croissance au sud du

pays, le nord présentait des faiblesses dans ce domaine. A l'ouest, après la délocalisation de la
culture du cacao et du café dans cette partie de la Côte d" Ivoire, elle a connu un regain de
développement, sans toutefois effacer complètement la disparité entre ces différentes zones. Au
niveau de l'implantation des unités industrielles, cette disparité était encore flagrante.

222
 L · on observait cette disparité entre la zone d • Abidjan, le sud et les autres localités
du pays. C'est ainsi qu'en dehors de Bouaké qui semblait suivre le rythme imposé par Abidjan,
les autres régions étaient encore à la traine. Ce fossé a été difficile à combler surtout entre les
régions du sud de la Côte d'Ivoire et celles du nord et de l'ouest. Cc déséquilibre de
développement avait parfois pour origine les transports terrestres interurbains. Il a été constaté
que là où les réseaux routiers ont été denses et les flux de transport ont été améliorés. l'économie
a été en net progrès.

C'est le cas du chemin de fer qui a permis à certaines villes comme Agboville,
Dimbokro et Bouaké de développer une économie agricole et industrielle florissante. Les
systèmes de transport ont contribué largement aux déséquilibres économiques constatés entre
les différentes zones du pays. De graves distorsions économiques doublées d'inégalités non
moins graves étaient perceptibles dans l'accès à la formation, aux équipements culturels,
sanitaires et sociaux. C'est en cela que le taux de scolarisation variait de « 77% dans le sud-est
à 15% dans le nord )/82.

Les transports terrestres interurbains ont été un des leviers de la croissance des
activités économiques sur l'ensemble du territoire. Ils ont permis les mobilités et ont donné de
la valeur aux produits agricoles et industriels. Ces moyens de transport ont contribué à mettre
en valeur les potentialités économiques des différents centres économiques. Ainsi, en fonction
des possibilités de déplacements qu'offraient les différentes liaisons routières et ferroviaires, le
niveau de développement de chaque région se répercutait sur le revenu des habitants, (voir le
tableau n°3 7).

Tableau 11°37 : Différences de revenus entre les régions de Côte d'Ivoire en 1965

Nord Centre Sud Abidjan Ensemble

Rural Urbain Rural Urbain
Revenu intérieur net par 15.200 40.700
31.800 56.900
tête en CF A en 1965 52.300 255.000 64.100
Revenu monétaire net par 3.000 19.400 19.000 52.000
tête en CF A en 1965 41.900 253.000 53.300
Source: Tableau réalisé par nous à partir des chiffres extraits de Jean Louis LIERDEMAN,
Planification de la croissance et organisation de l 'espace
en Côte d'Ivoire. 1972, Op. Cit., p.6.

482
Jean Louis LIERDE MAN, Op. Cit., p.4.

223
 Les chiffres du tableau n°37 de la page 223 montrent que la disparité économique
était réelle entre les différentes régions de la Côte d'Ivoire cinq années seulement après
l'indépendance. Elle variait entre le nord et le centre, entre ces zones et le sud et enfin, entre
ces zones précitées et Abidjan. De même, la disparité existait entre les zones rurales et les zones
urbaines. La ville d'Abidjan et ses zones relais procuraient des revenus intérieurs nets
supérieurs par rapport au nord et au centre de la Côte d'Ivoire. Cette situation découlait de la
domination de la mégalopole abidjanaise.

Elle concentrait toutes les activités économiques. L'économie était en nette

croissance par rapport au reste du pays. Il en est de même des revenus monétaires. L'écart de
revenus entre Abidjan et les autres localités s'observait à tout moment. Il a été continuel durant
les deux premières décennies de l'indépendance. Par ailleurs, le nord de la Côte d'Ivoire
demeurait la zone où les revenus étaient faibles. En effet, l'absence d'importantes activités
économiques y était pour quelque chose. Le retard dans le domaine des infrastructures a freiné
le désenclavement et le développement de cette région.

A 1 'intérieur même de cette région, la disparité entre les zones rurales et les zones
urbaines était visible parce qu'il n'existait pas forcément de liens économiques apparents entre
le pôle économique et ses zones relais. Ainsi, toute la dynamique économique se concentrait
uniquement dans la ville pôle de développement, sans que les zones rurales puissent bénéficier
des retombées de ce développement. Le même constat a été établi au centre de la Côte d'Ivoire
entre les zones rurales et les zones urbaines.

Les écarts de revenus ont alors suffi à expliquer le glissement migratoire nord-sud,
et l'attrait des villes sur les populations rurales. En effet, l'amélioration des transports terrestres
interurbains a entraîné des migrations et des appauvrissements en population d'une région à
une autre. Les régions les moins dotées en infrastructures ont subi les mouvements de
populations au profit des régions les mieux dotées et les mieux équipées.

L 'on a constaté après analyse qu'il existait une mauvaise ventilation des
investissements entre les villes et les campagnes. En effet, dès l'indépendance. l'Etat a focalisé
son développement sur des grandes régions et sur certaines grandes villes de la Côte d'Ivoire.
Celles-ci étaient devenues avec le temps, de grands pôles économiques à partir desquels le
développement des zones relais devait être exécuté. Cependant, l'on a observé que dans
beaucoup de cas, le développement s'arrêtait à ces grandes zones de développement. sans que
les zones rurales aient été largement bénéficiaires.

224
 Par ailleurs, les mouvements de populations signalés ont créé un déséquilibre entre
les zones de forêt et les régions de savane. La zone de forêt attirait les populations en quête de
travail. Le niveau de vie a été largement supérieur à celui des zones savanicoles. Ainsi,
l'accroissement de la population incitait l'Etat à entrevoir des investissements nouveaux pour
améliorer le cadre de vie des populations. C'est dans cette optique que les équipements de
qualité et en quantité se distinguaient des équipements dans les zones de savane.

En somme, les transports terrestres interurbains, tout en permettant le

développement de la Côte d'Ivoire ont été aussi à l'origine des disparités. Un déséquilibre entre
les différentes régions était perceptible en fonction des possibilités de déplacement. Ces
déséquilibres ont constamment agi sur les revenus des populations. Ainsi, en 1975, l'on
remarquait dans la répartition régionale des revenus monétaires qu'Abidjan continuait de
dominer en termes de revenus par tête d'habitant avec « 225.000.fi·ancs CFA »./83.

Ces revenus étaient par contre de « 78.400 francs CFA »-1s-1 dans les villes en zone
forestière, « 34. 900.fi·ancs CFA »485 dans les campagnes des zones forestières, « 71. 400.fi'ancs
86
CFA »-1 dans les villes en zone savanicole et« 13.300.francs CFA »-187 en zone rural dans les
régions de savane. On relevait tout de même une amélioration des revenus dans les villes en
zone forestière et en zone savanicole. Cette situation résultait de la croissance des activités
économiques dans ces zones, surtout après la mise en place des unités industrielles comme les
usines du textile à Dimbokro, Agboville et les complexes sucriers dans quelques villes du nord.

Cependant. les zones rurales du nord continuaient d'être à la traine en ce qui

concerne la distribution de revenus par tête d'habitant sur l'ensemble du pays. En outre. cette
disparité régionale était aussi ressentie sur les taux d'urbanisation et de scolarisation. En 1969,
seulement « 29.5% d'établissements industriels étaient implantés hors d'Abidjan )/88. De
même, la quasi-totalité des industries était située dans les zones urbaines. Cette absence de
décentralisation à l'intérieur du pays a posé de nombreux problèmes. Les politiques
économiques de développement ont contribué à creuser l'écart entre la zone côtière
"naturellement" mieux dotée et l'intérieur du pays.

483
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.245.
484
Ibidem.
485
Ibidem.
486
Ibidem.
487
Ibidem.
488
Idem, p.231.

225
 La concentration des activités à Abidjan a entraîné un afflux démesuré de
populations et a rendu désuet les efforts d'équipements et de création d'infrastructures
collectives. Les nuisances de la croissance et de l'exode rural ont été des maux avec lesquels il
a fallu apprendre à vivre. Une politique de régionalisation et d'aménagement du territoire a été
mise en place pour les atténuer. Les routes et le chemin de fer ont rencontré d'énormes
difficultés en Côte d'Ivoire dans leur fonctionnement. Les voies routières étaient insuffisantes
et en mauvais état.

L'Etat a été confronté à une absence de rigueur dans la gestion des liaisons
routières. Elles ont par conséquent été moins performantes dans certaines localités de la Côte
d'Ivoire. C'est aussi le cas du chemin de fer dont la trajectoire unique et la vétusté du matériel
de traction et de remorquage n'ont pas souvent permis un trafic lourd de marchandises sur
certaines sections de la voie ferrée. En outre, les transports terrestres interurbains ont été au
centre de certaines disparités régionales connues en Côte d'Ivoire. L'Etat a essayé de trouver
des solutions pour permettre aux routes et au chemin de fer de jouer pleinement leur rôle dans
la croissance continue de l'économie ivoirienne.

226
 CHAPITRE II :
LESTENT ATIVES DE SOLUTIONS AUX PROBLEMES DES ROUTES
ET DU CHEMINS DE FER ET LES RESULTATS OBTENUS

L'Etat dans son engagement à développer le pays a essayé d'apporter des solutions
aux problèmes des transports terrestres interurbains en Côte dïvoire. Celles-ci ont permis
d'avoir des résultats significatifs dans la modernisation des routes et du chemin de fer.

A) LES TENTATIVES DE SOLUTIONS

Face aux difficultés des transports terrestres interurbains, des solutions ont été
envisagées afin de permettre à ces moyens de transport d'être plus efficaces dans la poursuite
de la croissance économique de la Côte d'Ivoire.

1- Les solutions aux difficultés des routes

L'Etat a cherché depuis l'indépendance à construire de nouvelles routes, à

améliorer la qualité des routes existantes. à accroître le matériel roulant et à lutter contre les
disparités régionales en Côte d'Ivoire.

a- La construction et l'amélioration des routes

Les problèmes de développement économique rencontrés par la Côte d'Ivoire au

début de l'indépendance et la persistance de ceux-ci provenaient en grande partie de
l'insuffisance et de la mauvaise qualité des routes. L'Etat était conscient de la situation. Ainsi,
il avait remis en état les routes pour les rendre encore plus performantes. Ces actions ont
démarré véritablement au milieu des années 60 avant de s'intensifier à partir de la décennie
1970-1980.

Elles répondaient à des impératifs de développement qui se sont posés avec

l'aménagement du territoire. En ce qui concerne les infrastructures et les équipements routiers,
on a perçu des réalisations. Le développement du réseau routier en qualité et en quantité a été
essentiel pour « perme/Ire à toutes les régions du pays d 'accéder également au progrès et de
89
participer pleinement à la vie de fa nation »-1 . L'Etat a décidé alors de moderniser les routes.

489
République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans de progrès", Op. Cit., p.68.

227
 A partir de 1965, le ministère des transports et des travaux publics, dans les divers
secteurs qui ont intéressé son département, avait maintenu d'une façon constante le rythme des
investissements à 44 milliards de francs CFA. Ces investissements se répartissaient comme
suit : « 9 milliards defrancs CFA pour l'entretien des infrastructures existantes, 35 milliards
de francs CFA pour les travaux neufs »"'90. Ces financements ont été indispensables, car au
regard du décollage économique de la Côte d'Ivoire. il a fallu adapter les infrastructures
routières aux besoins de développement.

Ainsi. l'amélioration et l'entretien des routes existantes avaient servi de base à un

vaste programme routier qui incluait pratiquement toutes les régions de la Côte d'Ivoire. Les
travaux neufs dans le domaine routier ont permis d'entrevoir de nouvelles circulations, un
maillage plus dense du territoire et la mise en place d'un système de transport routier en
conformité aux aspirations économiques de la Côte d'Ivoire. Le ministère des travaux publics
et des transports a construit pendant cette période à l'ouest de la Côte d'Ivoire. plus de « 3-10
kilomètres de routes bitumées et 300 kilomètres de routes en terre >> pour desservir le futur port
de San Pedro.

Un accent particulier a été mis sur le bitumage des voies routières. Cette catégorie
de route permettait de pratiquer l'activité de transport dans des conditions optimales. Par
ailleurs. le bitumage a ouvert la voie à la croissance des villes et à léclosion économique des
localités que ces routes ont traversées. Comme le montre le tableau 11°38. voyons la localisation
des routes bitumées de 1695 à 1969.

Tableau n°38 : Localisation des routes bitumées de 1965 à 1969

Localités Longueurs en km Coûts en milliards de FCFA
Abengourou-Agnibilékro 60 1
Bonoua-Aboisso 60 1,2
Divo-Lakota-Gagnoa 80 1,3
Yamoussoukro-Bouaké 100 2,2
Yamoussoukro-Bouaké-Daloa 140 2.4
TOTAL 440 8,1
Source: Tableau établi par nous à partir de République de Côte d'Ivoire. V1'111e congrès du
P.D.C.1-R.D.A. Op. Ci! .. p.230.

Les données du tableau 11°38 indiquent que l'Etat a réalisé des investissements
substantiels pour le bitumage de certains axes routiers afin d'améliorer le transport des
personnes et des marchandises. Le trafic était intense sur ces types de route.

490
République de Côte d'Ivoire, l,'<ime Congrès du P.D.C./-R.D.A, Op. Cit., p.230.

228
 Le rendement économique des véhicules a été à la hauteur des investissements
consentis pour la modernisation. La circulation était permanente sans rupture en ce qui concerne
le trafic de voyageurs et de marchandises. L'autre constat est venu de la localisation des voies
bitumées. Elle a concerné l'est, le sud-est, le centre-ouest et le centre de la Côte d'Ivoire. La
route Abengourou-Agnibilékro par exemple a été bitumée non seulement pour accroître encore
davantage la circulation sur ce réseau routier à l'est de la Côte d'Ivoire. Elle facilitait aussi le
transfert de la production cacaoyère de cette région au port d'Abidjan dans de meilleures
conditions.

La route Bonoua-Aboisso servait à acheminer rapidement la production d'ananas

de la zone vers le lieu d'exportation et permettait de relier rapidement la Côte d'Ivoire à la
frontière du Ghana. Les routes bitumées du centre-ouest ont permis de relier cette zone aux
grandes voies transversales et à la capitale Abidjan. Concernant le centre du pays, la route
bitumée Yamoussoukro-Bouaké a été la continuité de la route internationale en direction de la
Haute-Volta. Dans l'ensemble, les investissements ont été une des meilleures solutions aux
problèmes des routes en Côte d'Ivoire.

C'est ainsi qu'en 1968, la Banque Mondiale a mis en place le premier projet routier.
D'autres ont suivi jusqu'en 1975. Les investissements à partir de ces différents projets ont été
les suivants:« 5.8 millions de dollars en 1968. 20,5 millions de dollars en 1971, 17,5 millions
de dollars en 1972. 7,5 millions de dollars en 1973 et 43 millions de dollars en 1975 »491. Ces
financements ont tous été exécutés de façon satisfaisante.

En ce qui concerne les zones en souffrance dans le domaine routier, les

investissements de 1 'Etat de 1971 à 1975 ont été les suivants : « 2. 000 millions de F CFA à
l'ouest. 5.850 millions de F CFA au centre. 8. 100 millions de F CFA au nord el 7.150 millions
492
de F CFA au sud-ouest » . L'entretien des routes de desserte et les routes principales ont été
financés à hauteur de « 29 millions de dollars en 1977 »493. Concernant les investissements
globaux pour l'amélioration de la qualité des routes en Côte d'Ivoire, ils ont évolué en fonction
des besoins des populations et des exigences économiques du pays.

491
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.6.
492
Jean Louis LIERDE MAN, Op. Cit., p.83.
493
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p. 7.

229
 Ces investissements ont été d'environ « 36 milliards de F CFA en 19ï7. 41
milliards de F CFA en 1978 et 48 milliards de F CFA en 1979 et étaient estimés à 50 milliards
9
en 1980;;-1 -1_ La politique routière de la Côte d'Ivoire a consisté à créer les routes pour faciliter
la circulation des biens et des personnes. Cette politique avait pris de l'ampleur au fur et à
mesure que les besoins des populations dans le domaine routier se posaient avec insistance et
que le développement économique de la Côte d'Ivoire le commandait.

Le financement des projets routiers était entré dans sa phase cruciale à partir de
1965 pour s'intensifier durant la deuxième décennie de l'indépendance de la Côte d'Ivoire. Au
cours de cette période, la croissance économique devait être soutenue par un réseau routier de
qualité et le financement était la meilleure des options pour aboutir aux résultats escomptés.
Ainsi, avec l'aide des partenaires au développement (Banque Mondiale, Banque Internationale
pour la Reconstruction et le Développement) et des pays amis (France, Allemagne, Brésil, Italie
et bien d'autres), la Côte d'Ivoire s'est occupée de toutes les catégories de route en souffrance
comme le montre le tableau n°39 de la page 231.

494
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.22.

230
 Tableau n°39: Financement du secteur routier de la Côte d'Ivoire sur fonds propres
et emprunts extérieurs de 1977 à 1979 (Millions de FCFA)

1977 1978 1979

A- ROUTES NATIONALES
Financement
Fonds propres 9.911 17.349 6.218
Emprunts extérieurs 17.113 9.331 23.298
Total partiel 27.024 26.680 29.516
B- ROUTES D'INTERET REGIONAL
Financement
Fonds propres 130 840 461
Emprunts extérieurs 2.567 6.700 10.132
Total partiel 2.697 7.540 10.593
C- ROUTES D'INTERET LOCAL
Financement
Fonds propres 5.622 6.056 5.247
Emprunts extérieurs 503 955 3.192
Total partiel 6.125 7.011 8.439
Total fonds propres 15.663 24.245 J 1.926
Total emprunts extérieurs 20./83 16.986 32.622
TOTAL 35.846 41.231 48.548
Source: Banque Mondiale, Côte d'Ivoire. prêt au secteur routier,
rapport d'évaluation, Op. Cit., p.48.

Les chiffres du tableau n°39 permettent de percevoir les investissements de la Côte

d'Ivoire et des partenaires au développement à partir de 1977 pour remédier aux difficultés des
routes. Au niveau des routes nationales, la solution a été de construire de nouvelles routes. Le
bitumage des grands axes reliant les grands centres économiques à la capitale Abidjan, ainsi
que ceux reliant la Côte d'Ivoire aux pays limitrophes (Ghana, Haute-Volta, Mali, Guinée) ont
été à 1 · ordre du jour.

Pour l'exécution des projets dans ce domaine. le financement sur fonds propres de
l'Etat a presque doublé, en 1978, par rapport aux chiffres de 1977. Cela s'expliquait par les
recettes engrangées par la Côte d'Ivoire à la suite de la hausse des prix du café et du cacao. Le
pays avait les moyens conséquents pour financer les projets de développement dont les
programmes routiers. Ce financement a connu néanmoins une baisse, en 1979, à cause de la
crise économique à laquelle l'économie ivoirienne était confrontée.

231
 L'Etat n'ayant plus les ressources suffisantes pour financer la construction et le
bitumage des routes nationales, il avait souscrit à des emprunts extérieurs comme solution pour
achever ces travaux routiers. C'est pour cette raison que l'on a constaté un accroissement des
chiffres des emprunts extérieurs, en 1979, par rapport à 1978. Au niveau des routes d'intérêt
régional. la même observation s'est imposée.

En effet, ces routes construites par la Côte d'Ivoire contribuaient à relier davantage
l'ensemble des régions de la Côte d'Ivoire (préfectures et sous-préfectures) du nord au sud et
de l'est à l'ouest en passant par le centre. En outre, les routes régionales ont été des relais
indispensables aux routes nationales pour le drainage des productions agricoles et industrielles
des zones de production jusqu'au lieu d'exportation. Cette catégorie de routes a été au cœur de
l'aménagement du territoire. Leur construction a amélioré l'accessibilité et a permis la mise en
place d'une administration adéquate dans chaque région de la Côte d'Ivoire.

En ce qui concerne les routes d'intérêt local, le financement relevait de l'Etat. Il se

devait d'ouvrir de prime abord des pistes rurales pour désenclaver les zones encore reculées de
la capitale. Par ailleurs, ces routes d'intérêt local contribuaient à donner de la valeur aux
productions agricoles des populations des zones rurales de la Côte d'Ivoire. Elles étaient un
trait d'union entre les zones rurales et les villes secondaires dans la collecte des productions
agricoles et l'amélioration des conditions de vie du monde paysan.

Ce qu'il convient de relever des chiffres du tableau n°39 de la page 231, c'est que
le financement a été la solution appropriée pour résoudre les problèmes des routes en Côte
d'Ivoire. Comme le soulignait Godefroy Yao KONAN « les solutions aux difficultés des routes
sont venues des investissements réalisés par l'Etat de Côte d'Ivoire surfonds propres et l'aide
des partenaires au développement comme la Banque Mondiale. le Japon, l'Allemagne et autres.
95
La Côle d'Ivoire a sollicité des appuis pour/ 'entretien des roules »-1 _

C'est dans ce cadre que le montant du financement provenant de l'Etat a été

croissant de 1977 à 1978, avant de connaître une baisse sensible à partir de 1979 à cause des
effets des difficultés économiques du pays. Au niveau des emprunts extérieurs, ils ont été
importants en 1977 avant de chuter en 1978, due au financement sur fonds propres de certains
projets routiers de la Côte d'Ivoire, grâce aux importantes recettes du café et du cacao en 1978.

495
Entretien avec M. Godefroy Yao KONAN le lundi 30 mars 2015 au Ministère des transports, Direction
Générale des Transports Terrestres et de la Circulation, Tour C, 5ème étage, porte 6 (Abidjan plateau).

232
 En 1979, lorsque les fonds de la Côte d'Ivoire se sont amenuisés, elle a eu recours
aux emprunts extérieurs pour achever les projets routiers. Au total, 1' Etat a investi pour apporter
une solution adéquate aux difficultés des transports routiers. Les montants consentis par les
autorités ivoiriennes et les partenaires au développement ont été en nette croissance de 1977 à
1979 selon les chiffres du tableau 11°39.

Le financement des routes nationales a occupé une part importante des

investissements, soit « -13.69% du total des investissements. en 1977. 58.80%. en 1978 et
2-1,56%, en 1979 »496. Une baisse des financements a été constatée en 1979 du point de vue du
pourcentage à cause des difficultés économiques de la Côte d'Ivoire. Cependant les chiffres du
tableau 11°39 laissent apparaître une hausse des investissements due aux emprunts extérieurs
après 1978.

Ce qui a permis d'achever la plupart des routes nationales en construction. Après la

construction des routes, leur entretien a été primordial pour les maintenir toujours en bon état
et mieux appréhender le trafic de plus en plus croissant. De 1976 à 1978, des efforts ont été
consentis à ce niveau pour remettre en état les routes de la Côte d'Ivoire, (voir le tableau 11°40).

Tableau n°40: Montant pour l'entretien des routes ivoiriennes de 1976 à 1978
(Millions de FCFA)
1976 1977 1978
Entretien régulier des routes 4.836 4.601 4.182
Travaux d'amélioration des routes en terre et gravillonnées 1.404 1.816 2.742
Fonds d'entretien routier 5.197 4.770 5.488
Source: Tableau établi par nous à partir des chiffres de Banque Mondiale, Côte d'Ivoire.
prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, 1980, Op. Cit.. p.18.

Ces travaux routiers portaient sur un entretien régulier des routes, ainsi que sur des
travaux d'amélioration des routes en terre et les routes gravillonnées. A partir des chiffres du
tableau 11°40, l'on a observé une baisse des dépenses d'entretien régulier des routes de 1977 à
1978. Cette baisse a été néanmoins compensée à partir de 1977 jusqu'en 1978 par une
augmentation d'environ 35% du montant consacré aux travaux d'amélioration des routes en
terre et des routes gravi I lonnées. Ces types de route, lorsqu'ils ont été bien entretenus, ont
compensé l'absence des routes bitumées dans certaines localités de la Côte d'Ivoire.

496 Ces pourcentages ont été calculés par nous à partir des chiffres du tableau n°39 de la page 232.

233
 Dans de nombreux cas. l'état de surface de circulation de ces routes a été amélioré.
Cela a permis un trafic plus dense et le désenclavement des zones en souffrance qui manquaient
de bonnes routes. Par ailleurs, les chiffres du tableau 11°40 de la page 233 ont permis d'évoquer
les montants alloués au fonds d'entretien routier de 1976 à 1978. Ce fonds a été fourni à hauteur
de 5.197 millions de francs CF A en 1976. Cette somme a connu une légère baisse en 1977
(4.770 millions de francs CFA), avant de connaître à nouveau une hausse en 1978 (5.488
millions de francs CF A).

Cette hausse répondait aux soucis des autorités ivoiriennes de doter le fonds
d'entretien routier de plus de moyens financiers pour mieux s'occuper de l'entretien des routes
du pays. Le financement de la modernisation des routes de la Côte d'Ivoire incombait aussi aux
entreprises publiques. Ainsi, les investissements venant de ces structures ont été de « 16, 1
milliards de F CFA (1966 à 1970), 18,5 milliards de F.CFA (19ïl-1976), 2-1 milliards de F
CFA (1976-1980) »./97. li en est de même des contributions du secteur public et du parapublic
Ivoirien.

Les transports ont été financés à hauteur de « 3 7,3 milliards de F CFA (1966-1970).
43,5 milliards de F CFA (1971-1976). 66,5 milliards de F. CFA (1976-1980) »./98• La route était
l'une « des conditions de tout transport. donc de toute vie économique »499. C'est ainsi qu'à

partir de I 970, sa modernisation pour répondre aux attentes des populations et de l'Etat a été
grande. En effet, l'insuffisance des routes et le mauvais état de surface qui les caractérisaient
ont ralenti le développement de nombreuses localités de la Côte dlvoire qui devait samorcer
au cours de la deuxième décennie de l'indépendance.

Pour y remédier, les travaux routiers ont « absorbé près de 4 milliards de francs
CFA par an pour le développement et l'amélioration du réseau »500. C'est dans ce cadre que
durant les années 70, les investissements routiers ont été entrepris en partie grâce au Budget
spécial d'investissement et <l'Equipement (B.S.I.E) dont« le cumul des investissements donnait
un total de 237.178 millions defrancs CFA »501 .

497
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, Volume 2, perspectives de
développement économique, Op. Cit., p.36.
498
Ibidem.
499
République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire 1960-1970, dix ans de progrès, Op. Cit., p.68.
500
Ibidem.
501
Louis Edouard ETIIE, Op. Cit., p.127.

234
 L'on pouvait souligner aussi l'aide du Fonds Européen de Développement et du
Fonds Français dAide et de Coopération (F.F.A.C). L'objectif de tous ces financements était
de fournir à la Côte d'Ivoire des routes de qualité pour propulser encore davantage la croissance
économique, accroître la performance des entreprises. limiter le temps et les charges
supplémentaires de transport. Dans l'ensemble. la préoccupation première de l'Etat pour la
période 1970-1980 a été de moderniser les routes et le chemin de fer pour qu'ils soient des
moyens indissociables au développement économique. social et culturel de la Côte d'Ivoire.

C'est ainsi que les investissements ont permis l'ouverture de nouvelles routes et
l'amélioration de ce qui existait. L'Etat s'est évertué à rendre praticables par le bitumage les
routes comme N'Douci-Yamoussoukro, N'Douci-Divo, Grand-Bassam-Abidjan,
Yamoussoukro-Bouaké, Divo-Gagnoa et Grand-Bassam-Aboisso, Il avait aussi procédé à
l'aménagement routier de la boucle du cacao dans l'est du pays, ainsi que les routes secondaires
dont l'importance a été indiscutable au fur et à mesure que les échanges avec l'arrière-pays
croissaient.

En effet de 1974 à 1980. avec l'aide de la Banque Mondiale dans le cadre d'un
prêt sectoriel. « les routes gravillonnées (2.000 kilomètres) el les routes en terre qui posaient
des problèmes plus graves ont été améliorées »502. Par ailleurs, quelques « 4.500 kilomètres de
routes de desserte ont été remis en état dans la région cotonnière »503. Le sud-ouest a connu
des ouvertures de route pour le désenclaver. De même, avec le développement urbain. l'Etat a
pensé aussi à moderniser le réseau des villes comme Abidjan. Bouaké, Korhogo, Daloa,
Abengourou et Man.

La deuxième décennie a été sans conteste la période des grands projets routiers pour
soutenir l'économie ivoirienne. C'est ainsi que depuis 1976, environ « 1.500 kilomètres de
routes goudronnées ont été construits ou renforcés moyennant un coût d'environ 184 milliards
defrancs CFA en prix courant »504• Ces routes étaient localisées dans toutes les grandes zones
économiques de la Côte d'Ivoire. C'est dans ce cadre que la route Abidjan-Bouaké-Katiola-
Korhogo a été le prolongement de la route internationale vers la Haute-Volta. Elle a permis une
fluidité du trafic entre les deux Etats.

502 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.8.
503
Ibidem.
504
Idem, p.22.

235
 La route San Pedro-Man terminée, en 1977, a permis de désenclaver encore l'ouest
et le sud-ouest de la Côte d'Ivoire. Elle a connu un prolongement à Touba et à Odienné. Quant
à la route Man-Odienné, elle a atteint Biankouma en 1977 et Odienné en 1980 pour faciliter le
trafic vers le Mali et désenclaver le nord-ouest de la Côte d'Ivoire. Le grand axe Bouaké-
Ferkessédougou terminé, en 1977, a renforcé le flux de transport entre le nord. le centre et le
sud de la Côte d'Ivoire.

D'une manière générale. la politique adoptée depuis 1970 par la Côte d'Ivoire en
matière d'infrastructures routières visait « à développer les grands axes internationaux et ceux
reliant les principaux pôles économiques »505• Cette politique devait permettre le
désenclavement toutes les régions afin de faciliter leur mise en exploitation rationnelle. Ainsi.
les investissements ont permis d'améliorer dans l'ensemble, la qualité des infrastructures
routières, de « créer des roules. des pistes nouvelles et d 'assainir le marché des transports »506.
Cette action a permis une adéquation entre J'offre et la demande, mais aussi une rationalisation
des circuits de distribution.

L'accent avait été mis d'abord sur la nécessité d'assurer un bon entretien des routes
existantes. Ainsi, les sommes consenties à cet effet ont été les suivantes : « -1.836 millions de

francs CFA en 1976. -1.60/ millions defrancs CFA en /977 et -1./82 millions defrancs CFA en
/978 ,>'"'. Ces travaux d'entretien et d'amélioration, surtout sur les routes en terre et les routes
gravillonnées répondaient à une préoccupation. lis devaient permettre à la plus grande partie du
réseau d'offrir de bonnes conditions de transport, même en saison des pluies.

Quant à la construction des routes bitumées modernes, la priorité a été accordée à

des programmes qui ont permis à des régions comme l'ouest et le nord du pays de bénéficier
de liaisons économiques rapides avec Abidjan et San Pedro. li a fallu consacrer des sommes

importantes pour pallier les insuffisances constatées dans toutes les localités du pays. Tous ces
efforts d'investissement ont permis à la Côte d'Ivoire de trouver des solutions aux problèmes
d'insuffisance et de mauvaise qualité des routes. Du point de vue organisationnel. de
l'accroissement du matériel et de la lutte contre les disparités. des tentatives de solutions ont

aussi été envisagées.

505
République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire, vingt ans, Op. Cit., p.115.
506
République de Côte d'Ivoire (1981), vir» Congrès du PDC/-RDA, 29 et 30 septembre, 1" octobre 1980,
Abidjan, Offset SIi, 303 p., p.189.
507
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.18.

236
 b- Les actions contre l'absence de rigueur, l'amélioration du matériel et la lutte
contre les disparités

Pour un bon rendement des investissements consentis pour améliorer les routes,
l'Etat a pensé aussi à régler les problèmes dans l'organisation et la gestion du transport routier.
Ainsi, les autorités ont mis en place un cadre juridique et légal pour la pratique de l'activité de
transport en Côte d'Ivoire. L'Etat a commencé par établir une distinction entre la pratique de
l'activité de transport à titre privé et celle pratiquée à titre public. Des dispositions ont été prises
pour pallier les difficultés d'ordre organisationnel des transports routiers.

Cela dit, toutes personnes désireuses de se consacrer à l'activité de transport

devaient obligatoirement se conformer aux prescriptions légales de l'Etat. Cette action avait
pour objectif d'essayer de sortir le transport de l'informel. L'Etat en responsabilisant les
différentes directions du ministère des transports avait ouvert la voie à une gestion efficace du
système des transports en général et celui des routes en particulier en Côte d'Ivoire.

En outre, pour la sécurité des usagers et la pratique de l'activité de transport dans

des conditions optimales, la S.I.C.T.A a été chargée du contrôle technique de tous les véhicules
qui entraient sur le territoire ivoirien à partir de 1970. Ce contrôle technique a été plus accru
durant la deuxième décennie de l'indépendance de la Côte d'Ivoire. Cette responsabilisation de
la S.I.C.T.A avait permis de retrouver sur les différentes routes, des véhicules qui respectaient
les normes pour un transport routier plus sûr.

Par ailleurs, les différentes réformes au sein du ministère en charge des transports
avaient permis de regrouper les syndicats de transport en un seul pour défendre les intérêts des
transporteurs, au cas où des incompréhensions surviendraient entre le ministère de tutelle et les
acteurs du monde des transports. De cette action, le syndicat national des transporteurs était
consulté et partie prenante dans toutes les grandes décisions, en ce qui concerne l'orientation à
donner à la politique des transports en Côte d'Ivoire.

Depuis l'indépendance, organiser et gérer les transports avait toujours préoccupé

l'Etat. En 1964, la loi 11°64-294 du premier août 1964, portant organisation, coordination et
harmonisation des transports routiers avait jeté les bases juridiques et légales de la pratique de
l'activité de transport. En effet, dans ces principes, cette loi avait servi à réglementer,
coordonner et harmoniser les transports, de manière à assurer les besoins des usagers et la mise
en place d'un système de transport de qualité à la disposition de l'économie ivoirienne.

237
 Le décret n°66-538 du 17 novembre 1966 est venu confirmer toutes ces dispositions
jusqu'en 1980. C'est dans ce cadre que pour le transport public, il ne pouvait être exercé que
par des transporteurs détenteurs d'une autorisation de transport et préalablement inscrits au
registre des transporteurs de leur catégorie et prévue par la réglementation en vigueur. En ce
qui concerne le transport à titre privé, la réglementation a été très dissuasive. Il était effectué
par une personne avec son propre véhicule ou pris en location dans un court délai pour le trafic
de personnes et de marchandises. Il a fallu aussi une autorisation préalable selon les conditions
prévues par la réglementation en vigueur.

Le ministère des travaux publics et des transports a été la seule entité habilitée à
délivrer toutes les prescriptions précitées. Cette inscription au registre des transporteurs
constituait une reconnaissance officielle. Elle permettait ainsi de sortir de l'informel et de
professionnaliser l'activité. En outre, la pression a été mise sur le transporteur. Son titre pouvait
être supprimé ou suspendu lorsqu'un cas de manquement grave ou répété à la réglementation
des transports. du travail ou de la sécurité était constaté.

Ce moyen de pression a conduit beaucoup de transporteurs à se conformer aux

recommandations en vigueur en ce qui concerne la sécurité des véhicules, le prix des titres de
transport. le respect des itinéraires et les quantités à transporter. Par ailleurs, la sécurité des
usagers était un point essentiel dans la pratique de l'activité de transport par la route. Pour lutter
contre les accidents qui endeuillaient les familles, l'Etat a cherché à promouvoir la sécurité
routière par la mise en place des programmes d'éducation des usagers de la route, « la
promulgation et la mise en application des lois sur la sécurité routière et la promotion de
dispositifs de sécurité sur les routes el sur les véhicules »508.

Dès l'indépendance, pour tenter de limiter le nombre d'accidents, la Prévention

Routière de Côte d'Ivoire a été créée en 1964 par les associations et syndicats suivants :
« l'Automobile Club de Côte d'Ivoire, le Bureau Veritas, le Comité des Assureurs de Côte
d'Ivoire. l 'Office National du Tourisme, le Syndicat National des Transporteurs de
Marchandises et de Voyageurs de Côte d'Ivoire et l'Union Routière de Côte d'Ivoire »509. L'Etat
obligeait les transporteurs à effectuer régulièrement le contrôle technique des automobiles.

508
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.11.
509
Kablan ASSIE, Op. Cit., p.12.

238
 En 1963, des mesures prises par le parlement tendaient « à prévenir la conduite
sous/ 'emprise de/ 'alcool »5rn. Ainsi,« des peines d'emprisonnement allant de deux mois à un
an, assorties d'une amende de 100.000 defrancs CFA à 2 millions defrancs CFA »511 avaient
été recommandées. En outre, le port de la ceinture de sécurité était devenu obligatoire le 1 cr
janvier 1971 en rase campagne, aux places avant des véhicules de tourisme pour accentuer
encore la sécurité des usagers de la route.

Dans la continuité, par le décret 11°70-368 du 26 mai 1970, complété par le décret
11°72-375 du 16 juin 1972, le comité national de coordination des actions de préventions
routières a été mis en place dans l'optique « d'intensifier la lu/le contre les accidents de la
circula/ion »512• De même, sur insistance du comité national de coordination des actions de
prévention, des ressources financières ont été octroyées pour équiper les unités spécialisées.
Elles étaient dotées de moyens logistiques (véhicules et engins radar) pour lutter contre l'excès
de vitesse avec le concours de la gendarmerie en 1972.

Par ailleurs, la direction des assurances avait acquis des véhicules de secours et
d'interventions. Cette direction assistait les accidentés grâce à la collaboration du Groupement
des Sapeurs-Pompiers Militaires (G.S.P.M) créé, en 1974 et du Service d' Aide Médicale
d'Urgence (S.A.M.U) qui a vu le jour, en 1976. La conjugaison vigoureuse de tous ces moyens
a contribué entre 1973 et 1975 à « infléchir la courbe des accidents et des victimes (tuées et
blessées) »513•

Cependant. faute de moyens financiers pour accroître encore les actions du comité
national de coordination dans le cadre des actions de prévention, la tendance des accidents était
revenue à la hausse. Le "paroxysme" a été atteint, en 1977 « 6.266 blessés au Iota/ dont 4.344
514
à l'extérieur d'Abidjan. 600 tués au total dont 355 à l'extérieur d'Abidjan >> • Il a fallu une
réaction de 1 · Etat pour tenter de freiner cette insécurité grandissante sur les routes. Ainsi. en
1978, un arrêté du ministère chargé des transports avait prévu la suspension du permis de
conduire pour une durée de trois mois pour les chauffeurs indélicats.

51
° Kablan ASSIE, Op. Cit., p.9.
511
Ibidem.
512
Ibidem.
513 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, volume 1, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.13.
514
Idem, p.10.

239
 L'Etat a aussi créé l'Office de Sécurité Routière (O.S.E.R) pour la sensibilisation
des automobilistes. Pour accentuer cette politique de sécurisation des usagers de la route. un
bureau de la sécurité routière a été créé par la suite au début de 1979 pour « élucider les
515
accidents de la route, promouvoir el coordonner les activités de sécurité routière » . Dans le
cadre du prêt au secteur routier et conformément aux recommandations des consultants, la
Banque Mondiale a appuyé « les efforts du gouvernement ivoirien pour améliorer la sécurité
516
routière par laformation des conducteurs de poids lourds » .

Au total, le cadre juridique et légal mis en place par l'Etat en 1960 a permis
d · atténuer les incohérences dans l'organisation et la gestion des transports terrestres
interurbains. Cette action s'est intensifiée à partir de 1970, et les réglementations ont obligé les
transporteurs à se conformer aux prescriptions. Ceux-ci ont cherché à se procurer les
autorisations nécessaires pour la pratique de l'activité de transport sur l'ensemble du territoire.
Ces autorisations étaient vérifiées par les Centres Nationaux de Bureau de Fret installés sur le
territoire.

Ces centres facilitaient les contacts entre les expéditeurs et les transporteurs. Ils
contribuaient à réduire les fraudes sur les transports de marchandises hors des bureaux de fret.
La création d'un ministère en charge des transports et l'action des structures annexes au
ministère ont permis à l'Etat de réglementer, de coordonner et d'harmoniser les transports
routiers le mieux possible pour les rendre plus performants. Par ailleurs, le problème de
l'insuffisance de personnels qualifiés dans les domaines techniques a été en partie résolu par la
formation.

Le Centre d' Application des Travaux Publics (C.A.T.P) et l'Ecole Nationale

Supérieure des Travaux Publics (E.N.S.T.P) étaient chargés de former des cadres pour combler
le besoin en personnels du ministère des transports. L 'activité de transport par la route ne
pouvait être effectuée sans des véhicules de qualité. Durant les vingt premières années de
l'indépendance de la Côte d'Ivoire, l'Etat s'est préoccupé de voir circuler sur les routes, des
véhicules de qualité en nombre croissant. Pour cela. il fallait dans chaque localité, des véhicules
pour le transport des voyageurs et des marchandises.

515 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt ou secteur routier, volume 1, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.11.
516
Idem, p.10.

240
 Dans l'optique de remédier aux besoins de transport de plus en plus croissant, et vu
le développement de l'économie ivoirienne, l'on a observé une nette amélioration des moyens
de locomotion dans le domaine des transports routiers. Au début de l'indépendance, le parc
automobile ivoirien était de 23.464 véhicules au 31 décembre 1960. Ce parc est passé à 52.837
véhicules au 3 1 décembre 1964, soit « une augmentation de plus de 120%, quatre années
seulement après les indépendances »517.

Cette croissance du nombre de véhicules a été le résultat du rôle et de l'importance

que ces moyens de déplacement ont eu dans l'économie du pays et dans la vie des populations.
lis étaient incontournables pour le transport des personnes et l'évacuation des marchandises sur
l'ensemble du territoire. L'accroissement du parc automobile en qualité a été fonction de la
remarquable expansion économique du pays. En effet, les signaux étaient au vert, tous les
secteurs d'activité économique ont connu un démarrage à partir de 1960.

Il était primordial d'avoir des véhicules pour soutenir le rythme de croissance de

ces activités économiques. C'est ainsi qu'à la fin de 1968. « il a été immatriculé 6.011 voitures
particulières et commerciales, 2.099 camions et camionnettes, 367 autocars et autobus »518,
soit un total de 8.478 véhicules. L'accroissement des véhicules est resté très soutenu, surtout à
partir de la deuxième décennie de l'indépendance de la Côte d'Ivoire. Le transport par la route
a pris une autre dimension dans la mesure où les efforts en matière de transport étaient soutenus.

De nouvelles routes ont été construites. Elles ont relié de nouvelles localités et les
mobilités ont été accrues pour créer une économie beaucoup plus dynamique. Dans l'optique
de satisfaire les demandes de transport de plus en plus croissant. le parc automobile a connu,
lui aussi, une croissance, (voir infra, page 56-58). La diversité des marques automobiles
évoquées dans le tableau n°8, infra, p.60, dénotait de l'intérêt que les transporteurs et les
populations accordaient aux véhicules.

L · on choisissait le type de véhicule et la marque en fonction du prix, de la

robustesse du véhicule et de l'utilisation que l'on voulait en faire. De même, il fallait prendre
aussi en compte les possibilités pour l'obtention des pièces de rechange. Il s'agissait dans
l'ensemble de véhicules fabriqués en France, au Japon, en Italie, en Allemagne pour ne citer
que celles-là. Au niveau de l'occupation du marché ivoirien de l'automobile, les françaises et
les japonaises se détachaient des allemandes et des italiennes.

517 République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans progrès", Op. Cit., p.117.
518
Ministère de l'information, Côte d'Ivoire, faits et chiffres 1970, Op. Cit., p.59.

241
 On retrouvait en tête des ventes les marques françaises parce qu'il existait selon
Godefroy Yao KONAN « une usine de montage de Renault en Côte d'Ivoire qui facilitait

l'achat de véhicules »519. La production de cette usine avait atteint les 4.000 unités, camions
compris en 1970. Le gros de la production (50%) était constitué de Renault 4. En outre, les liens
historiques et commerciaux ont commandé le choix des populations ivoiriennes, mais aussi

parce qu'il était plus facile de se procurer les pièces de rechange.

Cependant, les facilités douanières encore consenties par la Côte d'Ivoire « aux

produits.français avaient disparu à partir de 1972 el, en 1976, la Régie n'était plus le premier
520
fournisseur du pays. Renault met fin au montage à Abidjan au milieu des années 80 » . Cette
situation a ouvert le marché ivoirien à d'autres constructeurs. Ce fut le cas des véhicules

japonais. lis avaient l'assentiment des populations et des transporteurs pour leur solidité et leur

facilité d'adaptation sur les pistes et les routes de la Côte d'Ivoire.

Ces véhicules étaient moins coûteux et l'on pouvait se procurer les pièces de

rechange dans les établissements de commerce en Côte d'Ivoire. En effet. comme l'indiquait
Godefroy Yao KONAN « les marquesjaponaises étaient prisées pour les prix parce que c'était

une période où les japonais se lançaient dans la construction automobile, alors, tous les
521
premiers véhicules étaient abordables au niveau des prix » .

En somme, l'amélioration en qualité et en quantité du matériel de transport était

visible à travers l'accroissement du parc automobile ivoirien, les marques de véhicules que l'on
rencontrait sur le territoire de 1960 à 1980 et l'accroissement des ventes de véhicules neufs. Cet
accroissement a permis de donner une autre dimension aux trafics de voyageurs et de

marchandises sur l'ensemble du territoire.

Le développement des transports terrestres interurbains a soulevé un autre

problème, celui de la disparité régionale que l'Etat a tenté de solutionner pour rééquilibrer le
développement. Comme. il était difficile de combler l'écart existant entre les régions de savane
et la zone forestière, alors, il fallait « s'efforcer de faire participer chacune de ces régions à
522
l 'effort de production et aux résultats de la croissance » .

519 Entretien avec M. Godefroy Yao KONAN le lundi 30 mars 2015 au Ministère des transports, Direction
Générale des Transports Terrestres et de la Circulation, Tour C, 5ème étage, porte 6 (Abidjan plateau).
520 RENAULT CLASSIQUE, Les cahiers roussin Renault 4, tome 2, Universelle et sportive, 28 p., p.8.
521 Entretien avec M. Godefroy Yao KONAN le lundi 30 mars 2015 au Ministère des transports, Direction

Générale des Transports Terrestres et de la Circulation, Tour C, 5ème étage, porte 6 (Abidjan plateau).
522 Louis Edouard SETTIE, Op. Cit., p. 72.

242
 L'Etat afin d'enrayer l'accroissement des déséquilibres créés par le colonisateur et
accentué par les choix de développement économique de l'indépendance, a pensé autrement le
développement. Cette nouvelle politique d'aménagement du territoire a démarré véritablement
à partir de 1970. Les autorités ivoiriennes ont procédé d'abord à de nouveaux découpages
administratifs et des pôles économiques ont été créés.

li a fallu doter ces entités territoriales de « structures leur permettant de se

développer et d 'offrir à leurs habitants des activités et des revenus qui les inciteraient à
demeurer sur place »523. Ainsi, l'Etat a d'abord mis l'accent sur la création des infrastructures
et des équipements structurants pouvant servir de support aux actions de développement.
Comme les transports précèdent le développement, les autorités ont poursuivi le développement
des transports et des télécommunications. De grands programmes routiers ont été mis en place,

surtout au nord et à l'ouest.

L'on insista sur l'ouverture des voies en direction des zones rurales et cette option
avait permis d'améliorer les conditions de vie des populations rurales. En ce qui concerne les
mesures pour l'orientation du développement économique, des plans quinquennaux ont succédé
aux lois-plans des années 60. Si ces lois-plans avaient permis le démarrage économique de
certaines régions du pays, il a fallu procéder autrement pour mieux atteindre un développement
plus équilibré de la Côte d'Ivoire que par le passé.

Cette solution aux problèmes des déséquilibres a débuté avec la préparation du plan
quinquennal de développement de 1971 à 1975. C'est ainsi que les propositions de planification
du développement régional se sont concrétisées par les premières structures régionales qui ont
été mises en place. Dans la foulée, « une réorganisation du ministère du plan a été adoptée à
52
ce nouvel ordre de préoccupations » "'.

Une première expérience de régionalisation a été alors tentée et dans le même

temps, ont été entrepris les travaux préparatoires à l'élaboration d'un schéma directeur
d'aménagement du territoire. En outre, une série de recherches sur les problèmes de
développement à base régionale en Côte d'Ivoire a été initiée à partir d'une analyse économique
régionale. effectuée à titre expérimental dans la région du centre.

523 Jean Louis LIERDEMAN, Op. Cit., p.7.

524
Idem, p.4.

243
 Des mesures diverses ont été adoptées à ce sujet contre ces déséquilibres
économiques et socioculturels préoccupants. Elles ont consisté à la création d'institutions
d'aménagement du territoire, la création de schémas directeurs régionaux et la réalisation
d'opération intégrée de développement. L'Etat a orienté les investissements publics et privés à
travers « la création d 'emplois dans les zones défavorisées. le développement des
infrastructures de communication »515. Cette politique étant inscrite dans les plans
quinquennaux, l'Etat avait à cet effet prévu un aménagement de l'espace ivoirien selon trois
axes de circulation principaux :

- Abidjan-Bouaké-Korhogo-Ferkessédougou avec un prolongement vers la Haute-

Volta et le Mali. Cette voie a été développée pour améliorer la circulation entre Abidjan,
l'intérieur du pays et les pays limitrophes.

- San Pedro-Man-Odienné avec un prolongement vers le Mali et la Guinée. Cet axe

a permis de désenclaver encore l'ouest du pays, tout en prenant le relais du transport de
marchandises et de voyageurs en direction du Mali et de la Guinée.

-un axe central est-ouest partant de Man-Séguéla-Bouaké-Bondoukou et ses

prolongements vers le Libéria, la Guinée et le Ghana. li a contribué à un bon maillage de ces
espaces, tout en permettant de relier l'ouest et l'est par de bonnes routes praticables. La stratégie
proposée dans la politique d'aménagement du territoire de 1971 à 1975 a reposé sur le
développement régional par la création des pôles nationaux de développement. Des zones
principales de développement ont été ciblées.

Ainsi, le pôle du sud-ouest s'est construit autour du port de San Pedro mis en service
en 1972. Il« a permis de réaliser un équilibre entre/ 'est el/ 'ouest el d'assurer une meilleure
mise en valeur des potentialités de celle région »516. Le port a été accessible par un réseau
routier qui a sillonné le sud-ouest. li a permis de l'adapter au rythme de croissance de
l'économie nationale. Cette politique est entrée dans sa phase pratique dans le cadre de la
réorganisation administrative et territoriale entreprise pour << relancer le développement
517
économique des départements excentriques et atténuer les inégalités régionales » .

525 Henri BOURGOIN, Philippe GUJLHAUME, Op. Cit., p.164.

526 Ministère d'Etat, Ministère du plan et du développement (2006), Pré-bilan aménagement du territoire,
Abidjan, 54 p., p.8.
527 Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.106.

244
 Ainsi, selon le Président Félix Houphouët-Boigny, il s'agissait concrètement de
« faire en sorte qu'il n'existe plus une vitrine du littoral et une arrière-boutique du nord »528•
La préoccupation était évidente et la seule voie réaliste a consisté à organiser le développement
des régions. C'est dans cette optique que l'Etat a envisagé l'industrialisation des villes de
l'intérieur, l'équipement des centres semi-urbains et la mise en place d'actions de
développement rural. La tendance a été de créer des pôles de développement sur les lieux même
des grands programmes agricoles. surtout au nord et à l'ouest de la Côte d'Ivoire.

Dans la continuité des programmes d'aménagement des années 70, les travaux
préparatoires du plan quinquennal de développement économique, social et culturel pour la
période 1976-1980 ont permis de définir des options majeures en matière d'aménagement du
territoire. De prime abord, une option en faveur d'un aménagement volontariste du territoire a
été adoptée « en vue d'une répartition plus équilibrée des hommes. des équipements, des
activités et d'une mise en valeur des potentialités des différentes régions »529.

En outre. l'Etat avait concentré les moyens sur un nombre restreint de pôles de
développement (Bouaké, San Pedro, Man, Korhogo. Ferkessédougou. Daloa. Gagnoa). Ces
nouveaux pôles économiques devaient donner une nouvelle impulsion au développement
régional et contrebalancer le poids excessif d'Abidjan. Cette politique d'aménagement a eu
pour résultat de transformer les villes précitées en centres économiques d'envergure, à partir
desquels le développement régional était impulsé.

De même. une urbanisation essentiellement basée sur le développement d'un

réseau de villes moyennes avait aussi été entreprise par l'Etat pour accompagner la politique de
création des pôles économiques. La fin des années 60 et le début des années 70 ont été marqués
par les premières actions "spectaculaires et volontaristes" de la mise en valeur des zones
forestières de l'ouest. Ces actions se sont diversifiées à partir de 1970. En effet, les années 70
ont été pour la Côte d'Ivoire « la période de l'intensification des efforts de mise en valeur de
l'ensemble du territoire et une meilleure répartition spatiale des nouvelles activités et des
investissements »530.

528
Henri BOURGOIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.106.
529
Gérard SOURNIA (2003), "Aménagement du territoire et stratégie du développement en Côte d'Ivoire", in
L'information géographique n°l, volume 67, pp.124-129., p.127.
530
Gérard SOURNIA, Art. Cit, p.126.

245
 Cette initiative s'est traduite par « la création en I 97 3 »531 d'une Direction de
I" Aménagement du Territoire et de I" Action Régionale (D.A.T.A.R) dépendant du ministère du
plan. C'est dans ce cadre que le sud-ouest a été érigé par les autorités nationales en région de
mise en valeur prioritaire dans le dessein de transformer l'ouest de la Côte d'Ivoire en un autre
centre de gravité économique du pays. Cela s'est concrétisé par la construction d'une nouvelle
ville et d'un port international à San Pedro.

Il fallait associer à cette action, la réalisation d'axes routiers (et peut-être à long
terme ferroviaire) nord-sud, l'établissement de plans d'industrialisation, de création de
périmètres agro-industriels et l'exploitation des énormes ressources forestières. L'option de
l'industrialisation régionale a été perçue comme une solution adéquate pour lutter contre le
déséquilibre. Elle s'est manifestée par « le lancement des vastes projets de mise en valeur des
ressources minières de la province ouest et qui concernait/ 'or, lefer et le nickel »532.

Les industries construites étaient géographiquement liées aux zones de production

des matières premières brutes qu'elles traitaient. L'Etat a harmonisé et coordonné les actions
de développement mieux que par le passé afin de combler l'écart qui existait entre les
différentes régions. Dans la vallée du Bandama et dans le centre de la Côte d'Ivoire, la stratégie
a été de proposer des aménagements agro-pastoraux autour du lac de Kossou, dans le cadre de
la réinstallation des populations déguerpies lors de la construction du barrage. Le nord du pays
a été identifié pour accueillir les unités agro-industrielles autour de la culture du coton, de la
canne à sucre, de I'anacarde et du riz.

A louest, 1·011 s'est focalisé sur le programme rizicole et l'exploitation des

minerais. Le centre-ouest a connu le développement du programme rizicole et la culture du café
et du cacao. Un accent a été mis sur la répartition spatiale des activités économiques de manière
à « redistribuer sur l'ensemble de / 'espace les investissements publics »533. Pour mettre en
pratique cette politique de rééquilibrage du développement de la Côte d'Ivoire, l'Etat a créé
deux structures d'aménagement. Il s'agit de l'Autorité pour l'Aménagement de la Vallée du
Bandama (A YB) et l'Autorité de la Région du Sud-Ouest (A.R.S.O).

531
Décret du 13 février 1973 paru au journal officiel de la République de Côte d'Ivoire, 1973, p. 534.
532
Gérard SOURNIA, Art. Cit., p.127.
533
Ministère d'Etat, Ministère du plan et du développement, Op. Cit., p.9.

246
 Des objectifs spécifiques ont été assignés à chaque structure d'aménagement. Ainsi,
I' A. V .B créée en juillet 1969 avait une mission générale et permanente d'aménagement
régional. Une mission spécifique et temporaire « de transfert de populations sinistrées vers le
sud-ouest du pays »534. L'économie agricole a été le moyen choisi pour assurer à la région « la
force de travail nécessaire aux investisseurs locaux »535. Par ailleurs, les autorités ivoiriennes
étaient préoccupées d'accroître le revenu des paysans tout en cherchant la réalisation de
l'autosuffisance et la sécurité alimentaire en Côte d'Ivoire.

Toutes ces actions avaient abouti à la formation des paysans pour gérer des
organisations professionnelles agricoles et coordonner les relations agriculture-habitat rural par
un aménagement cohérent de l'espace.L'A.Y.Ba permis d'avoir quelques résultats positifs
comme la construction du barrage de Kossou et la construction de nombreux équipements
socio-collectifs. On a aussi relevé la construction des dispensaires, des écoles, des centres
culturels et l'ouverture de « 550 kilomètres de pistes et la construction de soixante-trois
nouveaux villages ))536.

De même, l'on peut évoquer le transfert de plus de « 75.000 personnes sinistrées

de Kossou el de Taabo ))537, la plantation et l'encadrement de « 6.000 hectares de cultures
pérennes dont ~.000 hectares de café et 2.000 hectares de cacao ))538. En outre, l'on a observé
« la mise en cultures annuelles sèches semi-mécanisées de 5.000 hectares, la mise en place et
la gestion de douze troupeaux d 'embouche bovine, laformation, l'équipement et/ 'encadrement
de 3. 000 pêcheurs ))539.

Quant à l' A.R.S.O créée en décembre 1969, ses objectifs étaient de désenclaver et
d'accompagner le peuplement du sud-ouest de la Côte d'Ivoire. Le point focal de ses actions
ont permis de mettre en valeur toutes les ressources de la région et de constituer un second pôle
de développement national à partir de San Pedro et son port. Ce fut une étape essentielle dans
la lutte contre les déséquilibres régionaux accentués à la fin de la première décennie de
l'indépendance de la Côte d'Ivoire.

534 Teré GOG BE (2013-2014), Initiation ou introduction de la notion de région et régionalisation en Côte d'Ivoire,
Cours de Licence 2, Abidjan, IGT, 27 p., p.12.
535
Ibidem.
536 Pascal ROUMEGUERE, (1986), "Une société de développement régional intégré : l'Autorité pour

l'Aménagement de la Vallée du Bandama ou AVB (1969-1980) ", in Cahiers d'Orstom, pp.141-149. p.142.
537
Ibidem.
538
Ibidem.
539
Ibidem.

247
 5
L'opération a nécessité près de « dix-neuf milliards defrancs CFA » -1° et a permis
à I' A.R.S.O en matière de réalisations de construire environ « 200 kilomètres de routes
bitumées »5-11• A cet effet, la route Méné-lssia a eu l'avantage de mettre en liaison la ville de
San Pedro et les zones de Soubré, lssia et Daloa. Ces routes bitumées ont contribué à l'effort
542
d'extension et « d'amélioration des voies de desserte de cette région pleine de potentialités » .

Dans la continuité des plans quinquennaux. celui de 1976-1980 a permis de lutter contre les
disparités et d'orienter autrement les efforts de l'Etat en matière d'aménagement du territoire.

li a participé au renforcement de l'unité nationale, à la mise en valeur de l'ensemble

du territoire et à « la participation des populations au processus de développement et une
meilleure réponse aux aspirations des populations »543. On a constaté une croissance
économique plus rapide dans le nord, le centre et I" ouest en raison du développement de
l'industrie et de l'agriculture commerciale. Le plan sucrier dans le nord a permis de sédentariser
les populations par la création d'emplois. Le développement de la culture du coton a suscité
une meilleure intégration entre la production industrielle et la production agricole.

Il a contribué à l'éclosion des échanges intersectoriels créateurs de revenus induits.

La culture du coton a été « la locomotive commerciale des paysanneries du nord de la Côte
d'Ivoire ))5.J.1_ A l'ouest, la lutte contre la disparité a reposé essentiellement sur la construction
des infrastructures routières et le développement industriel avec l'exploitation du minerai de fer
de Bangolo. En outre, des programmes d'hydrauliques villageoises, d'électrification rurale, de
construction d'écoles et de centres de santé ont été réalisés. Tous les efforts d'équipement ont
contribué à assurer une couverture sociale minimale de l'ensemble du territoire.

Les opérations de grande envergure dans le domaine agricole ont permis au nord de
la Côte d'Ivoire d'avoir ses cultures de rentes (coton, tabac, anacarde, canne à sucre). L'ouest,
nouvelle zone de culture du café et du cacao. s'est plus intégré à la dynamique de l'économie
nationale. grâce à son ouverture sur le port de San Pedro. En somme, la lutte contre les disparités
régionales ont été une préoccupation pour les autorités ivoiriennes. Les différentes actions ont
consisté à rééquilibrer le développement des différentes régions.

540 Teré GOG BE, Op. Cit., p.15.

541 Ibidem.
542
Ibidem.
543 Ministère d'Etat, Ministère du plan et du développement, Op. Cit., p.11.
544 Alain DU BRESSON, Villes et industries en Côte d'Ivoire, pour une géographie de l'accumulation urbaine, Op.
Cit., p.282.

248
 Ces actions ont permis la construction de nouvelles routes, le bitumage de certaines
voies. la mise en place des unités industrielles et le développement de nouvelles cultures
industrielles au nord et à l'ouest de la Côte d'Ivoire. Les résultats ont été probants car le nord,
l'ouest et d'autres zones de la Côte d'Ivoire ont pu réduire en partie l'écart de développement
qui existait entre eux et le sud pays. Le chemin de fer aussi était confronté à des difficultés.
Ainsi. l'Etat et la R.A.N ont essayé de lui apporter des solutions.

2- Les solutions aux insuffisances du chemin de fer

Les solutions aux problèmes du chemin de fer en Côte d'Ivoire ont consisté à
moderniser les installations de la R.A.N, le matériel roulant et à améliorer les services.

a- La modernisation des installations et des matériels

Il a fallu investir pour résorber les retards pris durant des années dans le
renouvellement du matériel et de l'infrastructure. Cette modernisation a concerné
l'infrastructure. la superstructure de la voie et le matériel roulant. Les anciennes voies à
écartement de I mètre ont été remplacées par des voies pouvant être portées à 1,067 mètre. soit
54
A"6". « des rampes maximales 100100, des rayons de courbes maximales de 500 m » 5.

Les largeurs de la plate-forme ont été en remblais à 5 mètres, en déblais à 4,5 mètres,
ainsi que l'utilisation de rails de poids techniques de 36,407 kg/m et soudés de gare à gare.
Quant aux garages, ils ont été équipés de rails de 36,497 kg/rn, Des moyens financiers ont été
dégagés pour l'achèvement des travaux de reconstruction et de dédoublement de la voie. Ces
travaux avaient pour objectif, d'adapter la capacité de la voie à la demande de transport en
expansion continue.

Pour remédier aux sérieuses insuffisances du profil du premier tronçon, des

modifications du tracé de la voie fondées sur « les normes qui caractérisaient le deuxième
Tronçon ont été exécutées avant 1969 »5-16• En ce qui concerne les voies. les travaux ont porté
sur la modernisation du réseau entre les différentes villes traversées par le chemin de fer. Ainsi,
les travaux d'aménagement de la voie et de reconstruction des gares ont été effectifs depuis
1968. Dans le cadre de cette modernisation, la R.A.N avait entrepris la reconstruction de 400
kilomètres de voies d' Agboville à Tafiré en vue d'adapter sur cette partie du réseau des
caractéristiques géométriques nouvelles.

545 La voie de la Régie du chemin de fer Abidjan-Niger, Op. Cit., p.10.

546 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.83.

249
 Ces caractéristiques ont été les suivantes : rampes maximas compensées de 10
millimètres/mètre au lieu de 25 millimètres/mètre. Des courbes en plan, des rayons minima de
500 mètres au lieu de 300 mètres. La partie du réseau allant de Tafiré à Ouagadougou avait déjà
été construite selon ces normes. Les travaux effectués ont été des rectifications ou des
dédoublements sur certaines sections de la voie. Ainsi. en 1969. de nouveaux travaux de
modification du tracé ont été entrepris par la direction de la R.A.N à un rythme d'environ 50
kilomètres par an.

Ces travaux ont été répartis en deux projets : de 1970 à juillet 1973, le tronçon
Agboville-Dimbokro long de 105 kilomètres a été dédoublé à hauteur de « 2.830 millions de
francs CFA avec l'aide financière du F.E.D »547. Ce dédoublement a été aussi réalisé sur la
section Dimbokro-Bouaké du 23 septembre 1974 au 24 juillet 1978. Cette section était longue
de 130 kilomètres pour un coût de « 6.280 millions defrancs CFA.financée grâce à un prêt du
F.E.D el de la Banque Européenne d'Jnvestissemenl (B.E.1) »5-18. Quant au tronçon Bouaké-
Tafiré, i I a été rectifié à hauteur de « JO, 8 milliards defrancs CFA »549 de 1978 à 1981. li portait
sur 168 kilomètres de voies.

En plus de ces travaux exécutés, la voie « Abidjan-Anyama a été dédoublée à 2,5

551
milliards defrancs CFA »550. Celle d' Anyama-Agboville à« ô milliards defrancs CFA 11 et
enfin l'extension du réseau d'Abidjan par la desserte de la zone industrielle de Yopougon
Banco. Le financement de ces travaux a été assuré par l'Etat, par la RAN sur fonds propres et
en partie sur des emprunts extérieurs consentis par les organismes comme le F .E.D, la C.A.A,
le B.E.1, la B.I.R.D. l' A.C.D.I. La modernisation des infrastructures et de la superstructure du
chemin de fer a entrainé un accroissement du trafic.

Ainsi, pour répondre aux attentes des clients, la modernisation du matériel de

traction et de remorquage s'est imposée. En 1970, la R.A.N a acquis « 20 locomotives de 10.000
CV, 08 locomotives de 1.500 CV. 06 locomotives de 2.-100 CV, I 5 autorails de 500 à 550 CV,
103 wagons voyageurs. 996 voitures commerciales. 75 voitures de service et 7 3 voitures
particulières 11
557 . L'acquisition de ces matériels a été possible grâce à d'énormes
investissements.

547 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.83.
548
Ibidem.
549 République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire vingt ans, Op. Cit., p.123.
550
Ibidem.
551
Ibidem.
552 République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire 1960-1970, "Dix ans de progrès", Op. Cit., p.70.

250
 553
C'est dans ce cadre que de 1971 à 1975. « 5.610 millions de francs CFA >> ont
été investis en matériels roulants et divers. Cette somme a été portée à« 6.140 millions defrancs
CFA de 1976 à 1980 »55-1. Ces investissements ont abouti à un accroissement en qualité du
matériel de traction de la R.A.N. A partir de 1975, l'on comptabilisait 110 wagons couverts.
Un après, c'est-à-dire en 1976, la R.A.N a acquis encore « 13 motrices de 950 CV et 35 voitures
en acier oxydable, des rames composées de 02 motrices, 07 voitures pouvant transporter 600
voyageurs »555.

En 1977, des locomotives de 1.800 CV ont été livrées à la R.A.N, à savoir « 34

voitures rame inox de r». 2i!me classe et 40 autres voitures de 2ème classe »556. Le matériel de
transport des voyageurs est passé de « 134 unités en 1975 à 193 unités en 1977 »557. Des
investissements ont encore été consentis pour une constante amélioration du matériel de traction
et de remorquage. La mise en circulation début 1978 des nouvelles rames automotrices rapides
(la Gazelle et le Bélier) ont permis dassurer la desserte Abidjan-Ouagadougou dans des
conditions optimales.

Le parc de traction a connu une augmentation avec notamment l'acquisition de 19

motrices neuves et 201 wagons de marchandises en 1979-1980. Elles sont venues renforcer le
potentiel de transport de marchandises, surtout à l'international. En 1980, la R.A.N a acquis à
nouveau un parc de traction qui était composé de « 49 locomotives dont 22 locomotives BB
1.800 CV. 19 locomotives CC 2.200 CV. 36 locotracteurs et 35 autorails »558. Dans l'ensemble,
la R.A.N comptabilisait, en 1980, un total de 1.824 voitures et wagons .

Il s'agissait de « 189 voitures de voyageurs el 1.635 wagons de marchandises don/

842 wagons couverts. 156 plateformes, 240 tombereaux, 51 trémies. 168 citernes. 5 voitures
. frigo. 82 portes conteneurs pour le transport des hydrocarbures. des marchandises
manufacturées el enfin 20 porte-autos à deux niveaux, 5 porte-autos à un niveau et 71 véhicules
de service »559• Tous ces acquis résultaient de la politique de développement de la voie débutée
à partir de 1960.

553 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.7.
554
Ibidem.
555 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.103.
556
République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire vingt ans, Op. Cit., p.125.
557
Ibidem.
558
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.188.
559
Ibidem.

251
 Cette politique a connu un engouement au début de la deuxième décennie de

l'indépendance de la Côte d'Ivoire. De 945 wagons marchandises en 1963, la R.A.N pouvait

compter sur 1.635 wagons marchandises et 189 voitures de voyageurs en 1980. La R.A.N a été
aussi en pleine mutation pour améliorer les services et être en phase avec les objectifs de

croissance de 1 · entreprise.

b- L'amélioration de la qualité des services offerts à la clientèle

La modernisation des installations et du matériel a permis sur le plan technique une

exploitation satisfaisante du réseau. Par contre, elle laissait à désirer sur « le plan commercial
avec comme conséquence la perte de certains trafics »560 qui normalement devaient utiliser le
chemin de fer. La poursuite de la modernisation du réseau ferroviaire pour une meilleure qualité
du service offert à la clientèle a été primordiale.

Cette modernisation s'imposait <1 pour répondre aux exigences du trafic

commercial )/561. La R.A.N étant une entreprise qui vend des services, il fallait un service de
qualité pour fidéliser la clientèle et attirer d'autres. afin d'accroître les chiffres d'affaires.
L'entreprise devait être à l'écoute des clients afin de satisfaire les besoins de déplacement.

La R.A.N devait être une partenaire fiable. respectueuse des délais de livraison et
être capable de fournir aux clients des informations sur les disponibilités des trains, les retards
et les annulations. li a surtout été essentiel de développer un service commercial dynamique qui
entretenait des contacts réguliers avec la clientèle. C'est pour cette raison que la R.A.N avait
« préconisé une stratégie commerciale pour faire front avec succès à la concurrence el

maintenir sa viabilitéfinancière »562.

Cette stratégie commerciale devait permettre d'attirer et de conserver une part

importante du volume des transports de produits agricoles. en offrant au chemin de fer un
avantage très net en matière de coûts. Cela consistait à offrir des services compétitifs à la
hauteur des attentes des clients. En ce qui concerne le transport des autres produits, la stratégie
a consisté à entretenir de bonnes relations de travail avec les principales sociétés de transit qui

desservaient les villes.

560 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.6.
561 République de Côte d'Ivoire, vir= Congrès du PDCI-RDA, Op. Cit., p.189
562 Banque Mondiale, Côte d'lvoire/Haute-Volto, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.100.

252
 Il fallait conserver une part prédominante du trafic international avec la Haute-Volta
en assurant des services efficaces et en offrant des tarifs compétitifs. En outre, l'entreprise
devait recouvrir une bonne part du trafic malien transitant par Abidjan. Pour cela, la R.A.N
avait pris les dispositions appropriées pour améliorer les installations de la voie ferrée à
Ouangolodougou. Elle avait mis en place un matériel adéquat pour répondre aux attentes des

clients.

Ce service a aussi cherché à orienter la politique d'exploitation de la R.A.N par le

développement d'activités rentables. Pour y arriver, la R.A.N avait misé sur la formation de son
personnel. Le but était d'améliorer la productivité du personnel, l'efficacité opérationnelle et la
qualité du service par « la formation, le recyclage et le perfectionnement de quelques 3.000
563
travailleurs qualifiés. chefs de brigade et contremaitres >> •

L'entreprise a mis en place un programme systématique de formation pour le

personnel par la création du Service de la Formation Professionnelle (S.F.P) en 1974. C'est
ainsi qu'entre 1974 et 1976, environ « 700 employés de la R.A.N ont été formés grâce à des
cours théoriques de courtes durées »564• Le Service de la formation a concentré ses efforts sur
la formation de personnels qualifiés et d'agents d'encadrement pour le département matériel et
traction et le service des voies et bâtiments, afin de satisfaire aux besoins les plus urgents.

En outre, des cours ont également été dispensés « pour le recyclage de certaines
catégories de personnel ainsi que des programmes spéciaux pour la formation d'instructeurs
africains »565. L'amélioration des accueils réservés aux voyageurs dans les différentes gares et
dans les trains a été aussi une politique adoptée. A cela, il a fallu mettre en place une politique
de tarifs incitatifs (5,50 francs CFA en I ère classe et 4,50 francs CFA en 2ème classe) dans les
années 70. Ce qui avait permis au chemin de fer de résister à la forte concurrence des autres
moyens de transport sur certains itinéraires.

Pour renforcer la sécurité dans la marche des trains, chaque gare a été protégée dans
chaque sens par un signal lumineux électrique d'avertissement fixe et un signal d'entrée et de
sortie en gare. Des circuits de voie et des détecteurs de queue de train ont été aussi installés de
façon à assurer la sécurité des circulations. De même, pour mieux garantir la sécurité des trains,
l'amélioration des réseaux de télécommunications a été nécessaire.

563 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.18.
564 Idem, p.59.
565 Idem, p.55.

253
 La modernisation des transmissions téléphoniques et télex a consisté à augmenter
la capacité du câble coaxial (passage de 48 à 360 circuits), à l'extension du réseau téléphonique
automatique et du réseau de téléimprimeur. Il a été nécessaire de reconstruire la ligne
téléarienne d'Abidjan à Bouaké. parallèlement à celle de la voie. Ainsi. le fil de cuivre des
circuits a été remplacé par du fil Copperweld (acier et cuivre) mécaniquement plus résistant.

Par la même occasion, la mise en place d'un câble coaxial autoporté aérien
d'Abidjan à Ouagadougou avait permis de diversifier le support de transmission de la ligne
existante. Ce câble permettait d'acheminer 48 conversations téléphoniques simultanées. Cette
modernisation a eu l'avantage de favoriser la disponibilité des réseaux téléphoniques auto-
interconnectés. Cela a été possible entre les principales gares (Abidjan, Agboville, Dimbokro
et Ferkessédougou) en Côte d'Ivoire. (Ban fora. Bobo-Dioulasso et Koudougou) en Haute-

Volta.

Des réseaux de téléimprimeurs ont été installés dans les principales gares et les
chaînes hôtelières. En outre. des circuits de régulation ferroviaire et un circuit d'alarme radio
sol-train ont été opérationnels en 1978. ainsi que des circuits de téléinformatique. La R.A.N a
aussi pris le soin d'équiper les différents services des gares de téléphones, de télex, de fax et
même d'ordinateurs. Ces outils de communication ont relié entre elles les différentes gares afin
de faciliter les liaisons et l'échange des informations.

Cette nécessité s'imposait pour assurer la fluidité du trafic, grâce à une grande
surveillance des convois durant les parcours. Dans le cadre de cette amélioration des services,
la R.A.N a aussi reconstruit les bâtiments des gares importantes pour les adapter aux normes
modernes de ventes de service. Elle avait construit et amélioré les buffets hôtels dans les
différentes grandes villes traversées par le chemin de fer.

Cette politique a permis d'une part aux passagers et aux personnels de la société en
escale de se restaurer et de se reposer dans des réceptifs hôteliers adéquats (Ranhôtel Bouaké,
Cercle du rail Abidjan). Il fallait d'autre part « diversifier les activités du réseau afin d'accroître
ses revenus »566. Dans le souci d'harmoniser les différents modes de transports, notamment le
rail et la route, un centre de transfert rail/route avait été emménagé à cet effet pour leur

uti I isation optimale.

566 Alain Konan BROU, Op. Cit., p.109.

254
 Ce centre de transfert permettait un meilleur rendement des transports terrestres
interurbains en ce qui concerne le transport de marchandises. Face aux difficultés des routes et
du chemin de fer, l'Etat a réalisé des investissements importants pour résoudre le problème du
mauvais état de certaines routes. Ils ont contribué à accroître la qualité des infrastructures
routières et un effort a été envisagé pour instaurer la rigueur dans la gestion du transport routier.
Concernant le chemin de fer. une attention a été portée à la modernisation des installations, des
matériels et à l'amélioration des services. Ces actions ont eu des résultats sur les transports
terrestres interurbains.

B) LES RESULTATS DES ACTIONS DE L'ETAT

Les tentatives de solutions apportées aux problèmes des transports terrestres

interurbains ont permis aux routes et au chemin de fer d'être encore plus performants et plus
efficaces dans l'économie ivoirienne.

1- Une amélioration des transports routiers

Les différentes interventions de l'Etat ont eu un impact positif sur le transport

routier. Les investissements commencés à 1 · indépendance et qui se sont intensifiés à partir de
1970 ont permis un développement des transports routiers de la Côte d'Ivoire. Dans la majeure
partie du pays, les routes de bonne qualité se sont accrues et ont plus contribué à assurer la
circulation des personnes et des biens dans des conditions optimales que par le passé.

Ces investissements ont été à la base de l'amélioration des infrastructures routières,

la création de nouvelles routes et de nouvelles pistes. Dans l'ensemble, les solutions apportées
par l'Etat ont permis de renouveler et de moderniser les routes. Elles ont été indissociables à la
croissance économique de la Côte d'Ivoire. En outre, des mesures légales et juridiques ont été
adoptées. Elles ont été renforcées dans le cadre de l'organisation et de la gestion des transports
routiers.

Ainsi, ces mesures ont contribué à créer un cadre de concertation et un climat apaisé
pour une bonne coordination et une harmonisation des conditions d'exploitation du réseau
routier. La formation des cadres a permis de renforcer les capacités opérationnelles du personnel
du ministère des transports. Par ces actions, les autorités ivoiriennes avaient essayé d'assainir
le mieux possible, le milieu des transports routiers. en permettant une gestion rationnelle des
circuits de distribution.

255
 Cette amélioration dans l'organisation et la gestion des transports routiers a eu pour
résultat une meilleure qualité du service offert à la clientèle, répondant aux exigences d'un trafic
commercial intense. Une desserte optimale des différentes localités de la Côte d'Ivoire et un
gain de temps pour les usagers de la route étaient perceptibles sur « certaines liaisons
routières »567. La modernisation du réseau routier a contribué à une meilleure accessibilité de
l'ensemble du pays que par le passé.

En outre, par l'entremise des vastes programmes de développement des routes,

l'aménagement du territoire national a connu une amélioration d'ensemble. Cette politique a
permis aux chefs-lieux de sous-préfecture d'être reliés aux chefs-lieux de préfecture de façon
permanente par des routes bitumées de bonne qualité. En effet. les investissements réalisés pour
développer les routes ont amélioré les mobilités vers toutes les régions à partir d'Abidjan.

Par la même occasion, les villes ivoiriennes ont été mieux reliées à Abidjan d'une
part et entre elles d'autre part, (voir annexe 12, p.292). Les grandes voies transversales nord-
sud étaient, certes, mieux achevées que les axes est-ouest et nord-est, néanmoins, le nombre de
préfectures raccordées aux réseaux bitumés a été en constante évolution hors d'Abidjan. Ainsi,
la croissance a été de« 3 en 1969. 9 en 1970, 22 en 1980 »568.

Ce constat était à tout point de vue un bon résultat par rapport à la situation du début
d'indépendance. Les pôles économiques de la Côte d'Ivoire ont été mieux reliés à leurs zones
relais par des réseaux de routes non revêtues et des routes en terre ou gravillonnées de meilleure
qualité. Cela avait abouti à des gains importants sur les coûts kilométriques d'exploitation des
véhicules en 1980. surtout sur les routes revêtues. Il a représenté selon les véhicules 35 à 55%
de roulage sur les pistes. Ce résultat est dû à l'accroissement du système routier de meilleure
qualité comme le montre le tableau 11°41 de la page 257.

567 La qualité du service était perceptible sur les liaisons routières bitumées. Ainsi, les routes reliant les grandes
villes de la Côte d'Ivoire et celles qui relient la Côte d'Ivoire aux pays limitrophes ont connu un accroissement du
trafic de marchandises et de voyageurs.
568
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.275.

256
 Tableau 11°41: Classification des routes et kilométrage par type en 1976 et 1980

Bitumée Gravillonnée Terre Total %

1976 1980 1976 1980 1976 1980 1980
Routes principales (A) 5.845 12,9
1.533 2.295 4.312 3.550 5.845
Routes régionales (B) 211 330 6.802 6.683 7.013 7.013 15,5

Routes locales (C) 93 93 20.956 20.956 21.049 21.049 46,4

Routes non classées 68 359 11.190 11.091 11.258 11.450 25,2

TOTAL 1.905 3.077 43.280 42.260 45.165 45.357 100

Source : Tableau établi par nous à partir de Banque Mondiale, Côte d'Ivoire. prêt au secteur
routier, rapport d'évaluation. Op. Cit., p.8.

A partir des chiffres du tableau n°4 I, l'on constate une nette évolution en qualité
du système routier de la Côte d'Ivoire dans son ensemble. Ce fut le résultat des efforts
d'investissement de la part de l'Etat et des partenaires au développement. Au cours des dix
dernières années durant les deux premières décennies de l'indépendance de la Côte d'Ivoire, le
volume total des prêts accordés directement par la Banque Mondiale au secteur des transports
a été de « 123,3 millions de dollars pour le sous-secteur des routes »569.

Ce financement a contribué à l'accroissement du réseau routier de la Côte d'Ivoire

( 45.357 kilomètres de routes dont 12.858 kilomètres de routes praticables et bitumées en 1980).
Le réseau routier était réellement dense par rapport à la situation de départ. En effet, l'on a
constaté une progression de 12,9% au niveau des routes principales de 1976 à 1980. Cela a été
remarquable par rapport à la situation de 1960 (684 kilomètres de routes bitumées). Par ailleurs,
la nouvelle politique d'aménagement du territoire a contribué à la création de routes de bonne
qualité et bitumées.

L'accroissement de cette catégorie de route était perceptible à travers les chiffres

du tableau 11°41, soit une progression de 15,5% par rapport à 1976. Les routes régionales
constituaient l'un des maillons essentiels dans la mise en place de l'administration à l'intérieur
de la Côte d'Ivoire. Elles ont été au premier rang pour le désenclavement de certaines zones de
la Côte d'Ivoire. Ces routes régionales ont permis la mise en place d'une économie régionale
prospère dans des divers domaines d'activité (agriculture, commerce et industrie).

569 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.6.

257
 Les routes locales quant à elles ont connu une marge de progression plus importante
46.4%. car l'Etat avait le souci de relier une grande partie des zones rurales aux centres
économiques les plus proches. L'ouverture et l'amélioration des pistes rurales ont été au centre
des préoccupations des autorités ivoiriennes. Ces routes locales contribuaient à drainer les
productions agricoles vers les grands marchés du pays et sur les ports d'Abidjan et de San
Pedro.

Elles ont aussi permis de donner de la valeur aux productions agricoles des
différentes localités de la Côte d'Ivoire. Les routes locales ont favorisé le regroupement des
populations autour du système de transport et la naissance d'une économie locale structurée.
Les producteurs se souciaient moins des difficultés d'écoulement des récoltes. Ils avaient
parfois la possibilité de vendre directement leurs productions à un acheteur, quand celui n'était
pas représenté par un intermédiaire.

Dans l'ensemble, les chiffres du tableau 11°41 de la page 257 ont permis de constater
que 28.4% du réseau routier ivoirien permettaient un trafic intense sans avoir à se soucier de
leur mauvais état de surface. Ces routes ont permis de fluidifier le trafic routier dans les
différentes zones où elles ont été construites et entre ces zones et le reste du pays. Il fallait
ajouter à celles-ci, les routes locales dont l'état de surface était fonction de l'entretien et du
trafic qui s'y effectuait. La progression a été remarquable au niveau de toutes les catégories de
route.

Depuis 1960. le réseau routier a été considérablement étendu. surtout au cours de

la deuxième décennie de l'indépendance de la Côte d'Ivoire. De 1974 à 1980, le réseau non
goudronné par exemple a été maintenu en état avec un entretien normal passé de 20 à 35% de
l'ensemble du réseau de cette période. Ces actions ont entraîné l'expansion kilométrique,
accompagnée d'une amélioration qualitative du réseau routier.

Cette amélioration a été significative entre 1976 et 1980, lorsque « furent achevés
les grands axes bitumés Abicijan-Korhogo et San Pedro-Odienné »570. En vingt ans, la
progression du réseau routier a été de l'ordre de« 76,48%. soit 3,82% ! 'an »571. La plus grande
des satisfactions provenait du réseau bitumé. En effet, entre 1960 et 1980, la progression a été
« 339.5% et par an 16,97% »572».

570
Alain DU BRESSON, Op. Cit., p.273
571
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.186.
572
Ibidem.

258
 Le chiffre de 1960 a été multiplié par « 4,5 »573. Cette progression des routes dans
l'ensemble s'est soldée par un trafic de voyageurs et de marchandises qui s'est accru. Le trafic
a surtout été important sur tous les axes reliant les pôles de développement. Au niveau du trafic
de voyageurs et de marchandises, l'amélioration constatée au niveau des différents types de
routes a eu des répercussions sur le volume des trafics. Depuis 1963. le taux de croissance
moyen annuel du trafic a été de 5%. Le déplacement des personnes et l'acheminement des
marchandises ont dynamisé les activités économiques. Ces trafics se sont accrus au fil des
années. (voir le tableau 11°42).

Tableau 11°42 : Evolution par nature du trafic routier en Côte d'Ivoire en 1975
Nature des trafics Quantité
Trafic de voyageurs
1-1 Nombre de voyageurs (en milliers) 19.960
Véhicules particuliers 3.150
Transports publics 16.810
2-1 Nombre de voyageurs-kilomètre (en millions) 2.922
Voitures particulières 462
Transports publics 2.460
Marchandises
Tonnage transporté (milliers de tonnes) 6.252
Bois (milliers de tonnes) 2.194
Liquides en conteneur 563
Marchandises diverses 3.495
Source: Tableau établi par nous à partir de Banque Mondiale, Côte d'Jvoire. prêt au
secteur. rapport d'évaluation, 1980, Op. Cit., p.41.

Les chiffres du tableau 11°42 montrent que le transport routier de voyageurs était
assuré par des entités privées (voitures particulières) et des entités publiques. En ce qui concerne
le trafic, il était de 19.960.000 voyageurs en 1975. Ce chiffre était en progression par rapport à
1968 (9.692.000 voyageurs), soit un taux de progression de 48.5%. Cette croissance était due à
l'amélioration du système routier de la Côte d'Ivoire.

Les populations se déplaçaient beaucoup plus aisément sur des routes de meilleure
qualité pour des raisons multiples (visite aux parents, scolarisation des enfants, recherche
d'emplois, échanges commerciaux). De 180 millions de voyageurs/kilomètres en 1968 pour le
compte du transport privé, le trafic atteint 462 millions de voyageurs/kilomètres en 1975 selon
les chiffres du tableau 11°42. Ce qui était incontestablement un résultat remarquable.

573
Louis Edouard SEITIE, Op. Cit., p.186

259
 Le transport public de voyageurs avait l'avantage du trafic. Il pointait à 1.455
millions de voyageurs/kilomètres en 1968 avant d'atteindre les 2.460 millions de
voyageurs/kilomètres en 1975, (voir le tableau 11°42 de la page 259). Cette croissance du trafic
résultait des énormes investissements réalisés par la Côte d'Ivoire à partir de 1970. Ils ont abouti
à un accroissement en qualité du réseau routier de la Côte d'Ivoire, (voir tableau 11°41, p.257),
mais aussi au développement du parc automobile ivoirien de 1960 à 1980.

Ce parc automobile a subi une croissance, augmentant du coup les possibilités de

transport dans les différentes localités de la Côte d" Ivoire. En effet. le parc de véhicules comptait
début octobre 1979 « 200.163 véhicules »574• soit un « véhicule pour 62 habitants »575. Les
anciennes habitudes comme la marche à pied, le port de charge sur la tête ont été fortement
réduites dans les localités de la Côte d'Ivoire bien desservies par les routes. Par ailleurs, les
échanges avec les pays voisins via les routes internationales ont été très importants et
indispensables à l'économie de la Côte d'Ivoire.

Les mouvements de voyageurs en provenance ou à destination des pays limitrophes

ont été aussi croissants au fil des années. L'accroissement du trafic de voyageurs par la route a
été la résultante des solutions apportées aux problèmes des transports routiers en Côte d'Ivoire.
De « 180 millions de voyageurs/kilomètres »576 en 1968. l'on comptabilisait environ « 4.800
millions de voyageurs/kilomètres en 1980 »577. En ce qui concerne le transport routier de
marchandises. le constat a été pratiquement le même.

En effet, il a cru lui aussi, en fonction de la qualité des routes qui sillonnaient le
territoire ivoirien, mais aussi grâce à l'organisation et à la gestion qui ont été revues. De même,
cette croissance était aussi liée à l'augmentation des véhicules utilitaires chargés de parcourir
le territoire et de drainer les productions agricoles de la Côte d'Ivoire et des pays limitrophes
sur les différents ports du pays. En effet, les camions et les autobus représentaient « 20% du
parc automobile et assuraient 80% du transport intérieur de marchandises »578. Des offres de
transport étaient alors envisageables en direction de chaque grande zone de production agricole.

574
République de Côte d'Ivoire, Côte d'Ivoire vingt ans, Op. Cit., p.117.
575
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.2.
576
Les chiffres concernant le trafic de voyageurs en 1968 évoqués de la page 259 à 260 proviennent du tableau
n°9, infra, page 61.
577
Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.43.
578
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.2.

260
 Ces véhicules sillonnaient les zones rurales de la Côte d'Ivoire pour collecter les
productions commerciales et vivrières. Cette croissance du trafic de marchandises a été réalisée
en fonction de I" importance des importations de produits manufacturés. Avec I" amélioration
des conditions de vie des populations à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte d'Ivoire, il a
fallu approvisionner les localités de la Côte d'Ivoire et surtout les pays de l'hinterland en
produits manufacturés.

A l'inverse du transport de voyageurs entièrement exploité par des entreprises

africaines, le transport de marchandises a été l'apanage d'un grand nombre d'entreprises
européennes bien organisées. Les grandes entreprises étrangères dominaient« les transports du
pétrole. des grumes. du cacao. du café et des denrées périssables. qui constituaient le segment
de l'industrie le mieux rémunéré »579. En ce qui concerne le volume du trafic, en 1968, le trafic
routier interurbain de marchandises effectué par le privé a été de « 353 millions de
tonnes/km »580.

En outre, les importants aménagements routiers dont la Côte d'Ivoire a bénéficié

ont permis la croissance du trafic. Elle s'est poursuivie à un rythme élevé depuis 1975. Comme
le montrent les chiffres du tableau n°42 de la page 259, l'on a remarqué un important trafic de
marchandises à hauteur de 6.252.000 tonnes de marchandises. En ce qui concerne le transport
public, il a été de 619 millions de tonnes/kilomètres. A partir de 1969 jusqu'en 1975, une forte
croissance du trafic de marchandises a été signalée. Elle a été de « plus de 14% ».581. Une part
importante du trafic concernait les marchandises diverses, le bois et enfin les liquides en
conteneur.

Cette croissance du trafic de marchandises a été continuelle jusqu'en 1980. Ainsi,

l'on a comptabilisé un trafic de « 2.000 millions de tonnes/kilomètres »582. Les liens
commerciaux entre la Côte d'Ivoire et ses voisins ont donné une constance au transport
international de marchandises. La qualité des routes internationales en direction de la Haute-
Volta et du Mali ont permis d'accroître le volume du trafic de ce type. En effet, depuis 1975,
les investissements routiers, la diésélisation totale du parc automobile et l'accroissement de la
charge nationale des véhicules ont vu naître une spécialisation de ces véhicules.

579
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.11.
580
Voir les chiffres du tableau n°9, infra, page 61.
581
Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.43.
582
Ibidem.

261
 Cette spécialisation a permis d'évaluer les capacités de transport offertes par les
routes. Ainsi, en 1969, le transport privé de marchandises était effectué par« 14.381 véhicules
offrant 47.900 tonnes »583 de charges transportées. Quant au transport public de marchandises,
il était assuré par« 2.631 véhicules offrant 27.600 tonnes »584 de charges utiles. A partir des
années 70, avec la modernisation des routes et l'accroissement des véhicules de transport. le
trafic routier a connu une croissance très importante de l'ordre de 11 % par an en moyenne.

Ces données ont également révélé « des taux de croissance plus élevés sur les routes
récemment goudronnées »585, ainsi que sur les routes régionales gravillonnées et en terre. Les
routes dans l'ensemble ont permis un accroissement du trafic passé de « 400 millions de
véhicules/kilomètres en 1963 à près de 2.000 millions de véhicules/kilomètres en 1980 >>586,

assurant à presque tous les consommateurs en Côte d'Ivoire et à l'étranger une certaine
régularité des approvisionnements.

On a assisté alors à un développement très rapide des trafics de voitures

particulières« de plus de 16% par an de 1969 à 1975 el les trafics en commun (cars et taxis-
brousse) de plus de 9% par an »587. En outre, cette expansion des trafics s'est traduite par une
charge croissante du réseau routier en général et du réseau routier revêtu en particulier. Ce fut
le cas par exemple de la route Man-Issia ( 188 kilomètres). Elle a connu un entretien entre 1972
et 1975 dans le cadre du deuxième projet routier financé par la Banque Mondiale.

Une amélioration a été apportée au bitume aboutissant à un trafic de quelques« 500

véhiculesparjour, dont 55% environ étaient des véhicules commerciaux »588. Il en est de même
de la route Akoupé-Abengourou (66 kilomètres). C'est une route principale goudronnée qui
s'étire vers le nord-est depuis Akoupé en franchissant le fleuve Comoé. Elle a connu aussi un
entretien de sa chaussée qui a permis un trafic d'environ « 700 véhicules par jour dont 40%
étaient des véhicules commerciaux »589.

583
République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.33.
584
Ibidem.
585
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.9.
586
Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p 43.
587
Ibidem.
588
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.78.
589
Ibidem.

262
 Cela était perceptible sur de nombreuses routes de Côte d'Ivoire, (voir tableau 11°2,
infra, p.49). Cette catégorie de route supportait « 70% des trafics exprimés en
véhicules/kilomètres »590 en raison de son état de surface en très bon état. Ce qui limitait le
temps de transport. Par ailleurs, sur les moyennes et les longues distances des trafics entrants et
sortants d'Abidjan, le volume des trafics s'est chiffré, en 1980, à près de« 14.000 véhicules/jour
contre -1.800 véhicules/jour en 1969 »591. En ce qui concerne le rendement, les usagers de la
route ont contribué aux recettes engrangées par l'Etat de l'activité de transport.

En effet. ils versaient chaque année un droit d'immatriculation pour leur véhicule,
des droits dimportation et une taxe à valeur ajoutée sur leur véhicule. Ces droits sont aussi
perçus sur les pièces de rechange. le carburant et les lubrifiants, ainsi que sur deux taxes
spécialisées sur le carburant (taxe spéciale et taxe spécifique). Une idée des recettes produites
par certaines taxes sur le carburant a permis à travers le tableau 11°43 de mieux nous imprégner
de quelques retombées que le développement des transports routiers pouvait avoir sur
l'économie ivoirienne.

Tableau n°43: Recettes de certaines taxes sur le carburant de 1966 à 1971

(Millions de FCFA)
1966 1968 1970 1971
TAXE SPECIALE
Montant affecté au fonds d'entretien routier 1.198 1.441 1.584 1.550
Montant affecté au budget ordinaire 820 1.910 2. 108 2.100
Total partiel 2.018 3.351 3.692 3.650

TAXE SPECIFIQUE
Montant affecté au budget d'investissement 1.619 1.898 3.981 4.100
Montant affecté aux offices publics de logement - - 602 600
Total partiel 1.619 1.889 4.535 4.700
TOT AL GENERAL 3.637 5.249 8.275 8.350
Source : Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, Evaluation
d'un quatrième projet routier Côte d'Ivoire, 1977, Op. Cit., p.9.

Les chiffres du tableau n°43 montrent que les recettes produites par la taxe spéciale
et la taxe spécifique sur le carburant ont été en nette croissance de 1966 à 1971. Cela résultait
des investissements consentis par la Côte d'Ivoire, surtout à partir de 1965 pour développer le
réseau routier. Les demandes et les offres de transport ont été importantes.

590 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p 43.
591
Ibidem.

263
 A cette situation, il fallait adjoindre l'accroissement du parc automobile. A partir
de ces différents indicateurs, la demande en carburant s'est accrue en fonction des offres de
transport et de la multiplicité des liaisons routières sur l'ensemble du territoire au fil des années.
L'accroissement du trafic de voyageurs et de marchandises a un impact sur les recettes tirées
de certaines taxes sur le carburant comme le montrent les chiffres du tableau n°43 de la page
263. La particularité qui se dégageait encore était que tous les activités qui tiraient profit du

développement du transport routier procuraient des dividendes à l'Etat.

En effet, les recettes tirées des taxes sur le carburant ont contribué à financer
d'abord l'entretien des routes. Un montant avait été affecté au budget ordinaire. A ce niveau, le
montant de la contribution a été évolutif de 1966 à 1971, selon les chiffres du tableau n°43. De
820 millions de F CFA. il a atteint 2.100 millions de F CFA en 1971. Ce qui était non
négligeable comme contribution au budget général de l'Etat. En ce qui concerne la taxe

spécifique, l'apport des recettes a été important au budget d'investissement.

Elles ont contribué à financer des secteurs d'activités autres que le transport. Cela

était perceptible à travers le montant affecté aux offices publics de logement. Au total, avec le

développement des transports routiers, l'Etat a pu bénéficier des recettes (taxes, impôts,

patentes) provenant des activités I iées aux transports routiers sur l'ensemble du territoire. Par
ailleurs, les actions de l'Etat de moderniser le transport routier se sont répercutées aussi sur la
croissance de la valeur des échanges commerciaux entre la Côte d'Ivoire et certains de ses

voisins comme le Niger, (voir graphique n°16 de la page 265).

264
 Graphique n°16: Valeur des échanges commerciaux de la Côte d'Ivoire
avec le Niger de 1965 à 1976 en millions de F CFA

3000

2500

-
~
u 2000
....
~
..,

- - -
1 1547 1sn 1 • Exportation
C: 1500
s
! 1000 1
999 1 • Importation

500 I

0 1
189
-

1965
4
a; l
501

1970 1973 1974 1975 1976

Source : Graphique réalisé par nous à partir de Banque Mondiale, Côte d'Ivoire,
rapport économique de base, Op. Cit., p.256.

Le graphique n° 16 permet d'apprécier la valeur des échanges commerciaux entre la

Côte d'Ivoire et le Niger. Les recettes provenant des exportations de la Côte d'Ivoire en
direction du Niger ont été évolutive depuis 1965 jusqu'en 1975, avant de connaître une baisse
en 1976. En ce qui concerne les importations, la valeur des recettes étaient variables. Ainsi, de
1965 à 1970, 1' on a observé une nette évolution des recettes ( de 4 millions de francs CF A à 168
millions de francs CFA) avant la baisse enregistrée, en 1973, en raison des conséquences du
premier choc pétrolier sur les activités économiques.

Les échanges ont repris et les recettes ont été évolutives de 1974 à 1975 avant
d'enregistrer encore une baisse en 1976. La particularité des échanges entre la Côte d'Ivoire et
le Niger est que ces échanges s'effectuaient principalement par les routes car le chemin de fer
partant d'Abidjan n'arrivait pas à Niamey (capitale du Niger). Au regard de l'évolution des
échanges surtout à partir de 1970, elle correspondait à la période où la Côte d'Ivoire a réalisé
des investissements pour l'extension et la modernisation de son réseau routier.

Une priorité a été accordée au bitumage des routes régionales et internationales.

Cette politique de modernisation de ces catégories de route a été bénéfique pour la Côte d'Ivoire
et à l'ensemble des pays limitrophes du nord dans les échanges commerciaux. Elle a permis au
port d'Abidjan d'être accessible et le trafic de marchandises en transit avec l'arrière-pays
sahélien par la route a été fluidifié parce que les mobilités ont été permanentes sans rupture.

265
 C'est dans ce cadre que les importations du Niger via le port d" Abidjan ont été de
« 1.810 tonnes en 1971. 2. 770 tonnes en 1973, 10.409 tonnes en 1975. 14.480 tonnes en
J 976 ,,592• En ce qui concerne les exportations, l'on a comptabilisé « 117 tonnes en 1971, 176
tonnes en 1973. 968 tonnes en 1974. 248 tonnes en 1975. 4.610 tonnes en 1976 ,,593• Les
échanges commerciaux entre la Côte d'Ivoire et le Niger ont influé aussi sur la croissance
économique du point de vue des recettes procurées par ces échanges.

Dans ce trafic, les produits exportés par la Côte d'Ivoire vers le Niger étaient les
produits manufacturés, les produits alimentaires et « les fils de coton. les tissus, les contre-
9
plaqués. les automobiles, les pièces pour motocyclistes ,>5 -1, A l'importation, l'on avait le bétail
et le poisson séché qui dominaient le trafic. La Côte d'Ivoire entre 1960 et 1980 a investi des
sommes considérables pour le développement des routes. Ainsi, la production de la branche des
transports routiers évaluée par les comptables nationaux est passée globalement de « 21.914
millions defrancs CFA en 1968 à 96. 708 millions de.francs CFA en 1978 »595.

L'évolution de l'ensemble du réseau en valeur de renouvellement en 1980. laissait

apparaître un patrimoine routier qui « a plus que doublé. passant d'environ 400 milliards de
francs CFA au lendemain de l'indépendance à 900 milliards defrancs CFA en 1980 ,,596. Le
transport de marchandises par camion et le transport routier de voyageurs ont offert des
avantages énormes. Ils ont encore accru l'accessibilité, les mobilités des personnes,
l'accroissement des échanges, des biens, des informations, des idées et une diminution générale
de l'espace coût. Qu'en était-il du chemin de fer?

2- L'accroissement des activités du transport ferroviaire

Les solutions apportées aux problèmes du chemin de fer ont été indispensables dans
la croissance du volume d'activité de ce moyen de transport. La modernisation de la voie et du
matériel. le dédoublement des voies, l'achat de matériels neufs et adaptés. l'adoption de
nouvelles méthodes de gestion et l'amélioration des services ont eu des résultats très probants.
L'on a observé la croissance du volume des activités du chemin de fer. Les actions entreprises
durant des années ont permis d'assurer de façons soutenues le transport de voyageurs et de
marchandises.

592
Henri BOURGOUIN, Philippe GUILHAUME, Op. Cit., p.118
593
Ibidem.
594
Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, rapport économique de base, Op. Cit., p.257.
595 Ministère des travaux publics, des transports, de la construction et de l'urbanisme, Op. Cit., p.294.
596
Idem, p.40.

266
 En ce qui concerne la structure et la superstructure de la voie, l'homogénéité des
caractéristiques techniques du tracé depuis Abidjan jusqu'à Ouagadougou a accru la capacité
de transport et la vitesse des trains. L'accroissement de la capacité de transport des trains ainsi
que la vitesse ont confirmé la vision que le renouvellement de la voie était la solution ultime à
une exploitation adéquate du chemin de fer en Côte d'Ivoire. La R.A.N a été en pleine mutation.
Elle s'imposait parce que cette mutation allait contribuer à laccroissernent des possibilités de
transport dans le domaine des trains lourds de marchandises.

L · accroissement des vitesses dans le domaine des trains de voyageurs et une

réduction importante des charges d'entretien et les possibilités de longs parcours sans relais ont
donné des résultats très intéressants. En effet, les investissements pour la modernisation de la
voie et du matériel ont permis d'avoir un chemin de fer plus moderne qui supportait un trafic
plus dense. Ces améliorations ont apporté un dynamisme nouveau au chemin de fer. Cela s'est
traduit par une progression régulière de la distance moyenne de transport. Elle est passée par
597
exemple pour les voyagcurs « de 144 kilomètres en 1960 à 315 kilomètres en 1975 » •

Durant les dix dernières années des vingt premières années de l'indépendance. les
actions en faveur du chemin de fer ont réduit les dépenses du personnel d'entretien. Cela a été
possible compte tenu de nouveaux procédés mécaniques d'entretien des voies appliqués sur
certaines sections des voies. A ce sujet. les résultats obtenus à partir du nouveau matériel
dentrciien des voies ont été intéressants. En outre. l'entretien des voies dans les services
opérationnels plus vastes ont entraîné une meilleure surveillance de la main-dœuvre, une
amélioration de la qualité de l'entretien et de la productivité de la main-dœuvre.

Le nouveau matériel d'entretien de la R.A.N a permis de maintenir le niveau de

réduction du personnel dentretien des voies. Le taux de rentabilité de cet investissement a été
de 53%. En ce qui concerne le matériel destiné à la poursuite des plans de mécanisation. bien
qu'il n'apporte que des économies de personnel comparativement moins élevées, il a eu
néanmoins un taux de rentabilité satisfaisant de 25%. Au total. « le taux de rentabilité de
98
l'ensemble de l'investissement dans le matériel d'entretien de la voie a été de 39% »~ .

597 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire/Haute-Volta, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.85.
598 Idem, p.24.

267
 Les travaux d'entretien ont permis de diminuer les frais de traction en augmentant
la charge des trains. Ces travaux ont donné comme résultat « un taux interne de rentabilité de
17 à 18% )>599• Par ailleurs, la résultante de toutes ces actions a été l'accroissement du trafic de
voyageurs et de marchandises. En effet, à partir de 1970, le taux d'accroissement du trafic de
voyageurs a été en moyenne de 8% par an. li a connu une nette croissance évaluée à« 2.576.000
600
voyageurs transportés et 626 millions de voyageurs/kilomètres >> .

Le volume du trafic de voyageurs a gardé son rythme de croissance jusqu'en 1975,

où l'on a comptabilisé « 946 millions de voyageurs/kilomètres »601. L'accroissement de la
vitesse commerciale, l'amélioration du confort, ainsi que l'augmentation du nombre et de la
fréquence des trains ont contribué à l'augmentation du trafic de voyageurs. En outre, la mise en
service des trains rapides de "luxe" la Gazelle et le Bélier a engendré une augmentation du trafic
de voyageurs. Ces trains ont permis des gains de temps appréciables. Les nouveaux trains ont
contribué à l'amélioration du confort des passagers (rames modernes et climatisées).

Ils ont été équipés de rames indéformables. Le Bélier était un train d'affaire pour la
population de Bouaké. Il permettait d'effectuer dans la journée un aller et retour sur la section
de voie Abidjan-Bouaké. Ce train a contribué à réduire de deux heures le temps mis sur cette
section, passant de sept heures à cinq heures. Quant à la Gazelle qui a été le train rapide
international de la R.A.N, il desservait tous les jours le centre et le nord de la Côte d'Ivoire à la
Haute-Volta en vingt heures. En 1978, le trafic de voyageurs a été de « 1.254 millions de
voyageurs/kilomètres »602•

Le trafic a gardé son rythme de croissance pour atteindre « 1.277 millions de

voyageurs/kilomètres en 1979 »603. Dans le domaine du trafic de marchandises, la
modernisation de la ligne et du matériel de traction et de remorquage a impacté
considérablement le volume du trafic de marchandises. En 1970, l'on a enregistré « 755.000
tonnes de marchandises transportées, soit 40-1 millions de tonnes/kilomètres >)r,o-1. La qualité du
service et du transport que proposait la R.A.N a encore permis d'accroître le trafic de
marchandises. en 1975.

599 République de Côte d'Ivoire, Etude des transports en Côte d'Ivoire, rapport général, Op. Cit., p.5.
600 Banque Mondiale, Côte d'lvoire/Houte-Volta, évaluation d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.88.
601
Ibidem.
602 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.37.
603
Ibidem.
604 Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.188.

268
 Ce trafic pointait à « 443 millions de tonnes/kilomètres »605 de marchandises
transportées, soit trois fois supérieurs à la quantité transportée, en 1960. Le trafic de
marchandises a continué de croître et, en 1979, l'on a enregistré un trafic de « 472 millions de
tonnes/kilomètres »606. Dans l'ensemble, la croissance des activités du chemin de fer a été
fonction de l'intérêt que les Etats et les bailleurs de fonds ont bien voulu accorder à ce moyen
de transport.

Les efforts consentis ont contribué à rendre le chemin de fer indispensable à la

croissance économique de la Côte d'Ivoire. Les résultats de son exploitation ont été à la hauteur
des investissements. Ainsi, les recettes engrangées par la R.A.N ont évolué au fil des années,
(voir le graphique n°17).

Graphique n°17: Recettes marchandises et voyageurs de la RAN

de 1970 à 1979

9000
8000
C
b! 7000
.g 6000
g 5000
i 4000
~ 3000

i륥 2000
~ 1000
0
Recettes marchandises Recettes voyageurs

-···-----------

Source : Graphique réalisé par nous à partir de Banque Mondiale, Côte d'Ivoire, prêt au
secteur routier, rapport d'évaluation, Op. Cit., p.37.

Le graphique n°17 indique que dans l'ensemble, les recettes d'exploitation de la

R.A.N ont été croissantes de 1970 à 1979, même si une légère baisse est constatée, en 1979,
pour le compte des recettes marchandises. Les recettes d'exploitation ont augmenté de« 170%
de 1970 à 1976 »607• Ce qui correspondait à« un taux annuel de croissance de 18% et un
excédent net de 48 millions en 1970, 261 millions en 1973 et 454 millions en 1976 »608.

605
Louis Edouard SETIIE, Op. Cit., p.188.
606
Ibidem.
607 Banque Mondiale, Côte d'Ivoire /Haute-Volta, Evolution d'un projet régional de chemin de fer, Op. Cit., p.25.
608 Idem, p.26.

269
 En tant que structure qui vend des services, l'accroissement des recettes a permis à
la R.A.N de maintenir le cap et de soutenir la croissance économique de la Côte d'Ivoire. Les
recettes tirées du trafic des voyageurs ont été supérieures à celles des marchandises à partir de
1978 comme le montre le graphique n° 17 de la page 269. Cela était dû à la modernisation du
matériel et à l'accroissement du trafic de voyageurs. En effet, l'achat de nouvelles locomotives
bien équipées et confortables a permis à la R.A.N d'avoir de nouveaux clients.

En outre, la qualité du service offert aux clients dans les trains de voyageurs a
naturellement permis à la R.A.N de fidéliser la clientèle. L'évolution des recettes a été fonction
de l'évolution des trafics de voyageurs et de marchandises. Cette évolution a été le résultat du
remplacement des anciennes voies par des nouvelles qui pouvaient supporter des trafics lourds
sur de longues distances. Par la suite, l'acquisition de nouveaux trains rapides de voyageurs a
dynamisé le volume du trafic de voyageurs. L'amélioration des services dans les différentes
gares de la R.A.N ont permis d'accroître les trafics.

De même, de nombreux trains de voyageurs et de marchandises ont permis à la

R.A.N de réaliser un trafic croissant en rapport avec le développement rapide des activités
économiques en Côte d'Ivoire, en Haute-Volta et au Mali. Au moment où la demande de
transport était en nette croissance, les réalisations économiques ainsi que les projets ont été
nombreux le long de la voie ferrée (mines, brasseries, huileries. complexes textiles et sucreries).
Ce qui dénote de l'indispensabilité du chemin de fer dans la mise en place des activités
économiques.

La R.A.N a été une structure qui a su diversifier ses activités et les vendre en misant
sur la qualité des installations. des prestations et le matériel de traction et de remorquage. Les
responsables de la R.A.N étaient persuadés que le tourisme était un marché d'avenir. Ainsi,
pour les personnes qui désiraient découvrir et apprécier le folklore local en même temps que
les sites et les hommes, il a fallu satisfaire les attentes de ce type de clients.

Elle disposait pour cela de réceptifs hôteliers qui comprenaient à Abidjan le cercle
du rail. proposant une restauration attrayante et toujours de bonne tenue. A Dimbokro, le snack-
bar de la gare assurait des services de rafraîchissement et de restauration rapide. A Bouaké, le
Ranhôtel de grand standing, situé au cœur de la ville à proximité de la gare était une vitrine
pour la R.A.N avec ses soixante chambres et suites climatisées, son restaurant gastronomique,
sa salle de conférences, sa piscine et sa décoration africaine.

270
 En somme, les problèmes auxquels les transports terrestres interurbains en Côte
d'Ivoire étaient confrontés ont connu des solutions à travers les actions de l'Etat. En effet, par
le biais des investissements, les routes et le chemin de fer ont été modernisés et le maillage du
territoire a été plus accru, (voir annexe 1, p.281 ). Les véhicules pour le transport routier, le
matériel de traction et de remorquage de la R.A.N ont été renouvelés.

Le résultat de toutes ces actions a été l'accroissement des trafics de voyageurs et de

marchandises sur les routes et la voie ferrée de Côte d'Ivoire. Par ailleurs, les recettes tirées de
l'exploitation des activités de ces moyens de transport ont connu, elles aussi, une croissance
très satisfaisante. Au total, le développement des transports terrestres interurbains en Côte
d'Ivoire a permis une amélioration des conditions de vie des populations et une croissance
continue de l'économie ivoirienne entre 1960 et 1980.

271
CONCLUSION

272
 Nous retenons de cette étude que l'histoire des transports terrestres interurbains en
Côte d'Ivoire durant les deux premières décennies de l'indépendance a été en étroite relation
avec les initiatives des autorités ivoiriennes pour le développement économique et socioculturel
du pays. En effet, la volonté de l'Etat de créer les conditions d'un développement adéquat a
incité la création et l'amélioration des routes et du chemin de fer. Cependant, lorsque l'on
observe les legs de la colonisation dans le domaine des transports terrestres interurbains en
610
1960, il n'existait que « 25.700 kilomètres »609 de route dont près de « 700 » kilomètres
bitumés.

Pour la période, c'était non négligeable, mais dans l'ensemble, le réseau routier
était insuffisant. Il était toujours dominé par les routes en terre et les pistes. En outre,
l'orientation des routes était encore fonction de l'importance économique des régions, laissant
certaines localités sans des routes adéquates. Il était primordial pour l'Etat de remédier à cette
situation au moment l'indépendance. Malgré son insuffisance à couvrir l'ensemble du territoire
et son orientation axé sur les zones de productions agricoles à cette période, le réseau routier
était néanmoins l'un des plus denses en Afrique de l'Ouest.

Cette particularité du système routier ivoirien a permis de comptabiliser de« 22. 917
véhicules ))611 sur le territoire en 1960. Ainsi depuis l'introduction de ces engins en Côte
d'Ivoire, ils ont servi pour la plupart aux transports de voyageurs et de marchandises entre les
différentes localités du pays. Les routes ivoiriennes présentaient à l'indépendance des atouts
considérables pour le développement. Cependant. pour atteindre les objectifs de croissance
économique qu'elles se sont fixées, l'amélioration du système routier a été une des priorités des
autorités ivoiriennes au lendemain des indépendances.

En ce qui concerne le chemin de fer, le constat était qu'à défaut de proposer des
matériels de pointe pour les trafics, son volume d'activité donnait des satisfactions. Le
déplacement des personnes et des biens était assuré dans les deux sens et le trafic international
de voyageurs et de marchandises était croissant, malgré quelques baisses. En 1960, si d'emblée
le réseau routier de la Côte d'Ivoire semblait dense et important, il n'était pas assez adapté aux
possibilités et aux besoins du pays. Il ne couvrait pas l'ensemble du territoire et de nombreuses
localités étaient enclavées, faute de routes praticables. Ainsi, pour le rendre encore performant,

609 Louis Edouard SETIIE, Op.Cit., p.30.

610
Ibidem.
611 Ce chiffre a été extrait du tableau n°l de la page 37 indiquant le nombre total de véhicules sur le territoire
ivoirien en 1960.

273
 l'Etat a songé à moderniser le réseau routier et à l'étendre aux contrées les plus reculées de la
capitale.

L'accessibilité des zones agricoles était une priorité et les mobilités devaient être
améliorées. Il en est de même du chemin de fer qui déjà, en 1960, s'affirmait comme un des
atouts pour amorcer le développement économique, social et culturel de la Côte d'Ivoire. Les
résultats présentés à l'indépendance étaient encourageants. Cependant, la modernisation des
transports terrestres interurbains a été nécessaire. Cette préoccupation a été au cœur des
politiques de développement entre 1960 et 1980. En effet, en tant que premier acteur de la
conception du modèle de développement de la Côte d'Ivoire, l'Etat s'était engagé à développer
le système routier afin de soutenir la croissance de tous les secteurs d'activité.

De nouvelles routes ont été ouvertes, les anciennes ont été améliorées et le
bitumage des axes principaux ont été réalisés. Certaines régions comme le nord et l'ouest qui
jusqu'au milieu des années 60 souffraient du manque de routes viables ont bénéficié de
programmes d'ouvertures de pistes et le bitumage de certaines liaisons routières. Ces actions
ont permis de désenclaver l'ouest avec la création du port de San Pedro en 1972. Les I iaisons
routières de cette région ont contribué à l'accessibilité des localités tout en améliorant la
mobilité vers la capitale Abidjan.

C'est dans ce contexte que les routes qui étaient axées sur Abidjan au début de
l'indépendance, ont progressivement changé de configuration. Le réseau a connu une extension
qui a permis une desserte des principaux pôles économiques de la Côte d'Ivoire. Il a facilité et
accru le trafic de marchandises, de voyageurs et la circulation des informations et des idées à
l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte d'Ivoire. Cette évolution du transport routier a été en
rapport avec les investissements consentis par l'Etat, les bailleurs de fonds et des pays
occidentaux à partir de 1965.

L'aboutissement a été le développement qualitatif et quantitatif du réseau routier

dans chaque localité de la Côte d'Ivoire, même si des inégalités existaient entre le nord et le
sud. En outre, le développement du système routier a été réalisé en adéquation avec la
croissance du parc automobile et de l'évolution des types et des marques de véhicules. Cette
situation résultait des besoins de transport créés par l'amélioration de l'accessibilité de
l'ensemble du pays, des mobilités de plus en plus croissantes et de l'évolution des activités
économiques.

274
 L · on a cornptabi I isé ainsi << 51. 700 véhicules »612 en 1968. « //O. 000 ,,613 en 1973,
61
près de« / 30.000 » "' en 1976 et « 243. 780 »615 en 1980. Ces engins offraient des capacités de
charges plus importantes au fil des années. Ils étaient au premier rang dans les échanges
commerciaux à l'intérieur de la Côte d'Ivoire et avec les pays sahéliens. Le résultat de ces
déplacements a été l'accroissement du volume des trafics de voyageurs et de marchandises.
Quant au chemin de fer, son développement a été réalisé de façon régulière. Le kilométrage
n'avait pas évolué après l'indépendance, cependant des modifications ont été nécessaires sur
certaines sections de la voie pour permettre un trafic de voyageurs et de marchandises plus
lourd.

L'évolution de la voie ferrée a été effective au niveau du matériel de traction et de

remorquage. En passant à la diésélisation entière du matériel en 1969. la R.A.N avait franchi
un cap dans sa modernisation. Cette initiative a abouti à l'accroissement du volume des trafics
de voyageurs et de marchandises à l'intérieur comme à l'extérieur de la Côte d'Ivoire. Depuis
l'indépendance, les transports terrestres interurbains ont été indispensables à l'économie
ivoirienne. Cette remarque concordait avec la place occupée par les routes et le chemin de fer
comparée aux autres types de transport.

A la question de savoir si les transports terrestres ont plus préoccupé les autorités
ivoiriennes que les autres types de transport, la réponse a été saisissante car ces moyens de
transport ont été sollicités très tôt pour soutenir la croissance économique et le développement
socioculturel. Ils jouissaient d'un monopole par rapport au transport aérien et au transport
tluvio-lagunaire dans la circulation des biens, des informations et des idées et le déplacement
des personnes.

De même, la multimodalité qui a été une des caractéristiques de la route et du

chemin de fer a apporté une souplesse dans les déplacements sur un certain nombre d'itinéraire.
Au regard de ce qui vient d'être dit, la concurrence qui existait entre les transports terrestres
interurbains et les autres moyens de transport a été à l'avantage de la route et de la voie ferrée.
Cependant, les difficultés des routes et du chemin de fer ont contraint l'Etat à développer aussi
le transport aérien et tluvio-lagunaire.

612
Arnaud Jean Claude, "Transport", Art. Cit., p.59.
613
Ibidem.
614
Ibidem.
615
Ibidem.

275
 Les investissements dans ces modes de transport ont bouleversé quelque peu le
quasi-monopole dont bénéficiaient le rail et les routes dans le trafic de marchandises et de
voyageurs sur certains itinéraires à l'intérieur de la Côte d'Ivoire. Dès l'indépendance, l'objectif
des autorités ivoiriennes était de parvenir au développement économique, social et culturel de
la Côte d'Ivoire. Pour y arriver, les transports terrestres interurbains ont joué un rôle
déterminant pour soutenir les actions de l'Etat.

De prime abord, leur rôle a été de favoriser l'acheminement des marchandises des
zones de production jusqu'au lieu d'exportation. Ils étaient les liens privilégiés entre les
différents ports de la Côte d'Ivoire avec les villes de lintérieur du pays. et surtout avec les pays
du sahel. En outre, ils étaient chargés de transporter les voyageurs. de diffuser les informations
et les idées sur l'ensemble du territoire. L'accessibilité des zones de production et les mobilités
offertes par les transports terrestres interurbains, durant les deux premières décennies de
1' indépendance ont permis une croissance continue des trafics de marchandises et de voyageurs.

Il en est de même; des différents produits intervenant dans les échanges. Ils étaient
composés de produits de l'agriculture, du bétail et de la volaille provenant de la Côte d'Ivoire
et des pays sahéliens, en ce qui concerne les exportations. Concernant les importations, le trafic
se concentrait sur les produits manufacturés, les hydrocarbures, les matériaux de construction
venant des pays occidentaux et de Côte d'Ivoire, en direction des pays sahéliens. Par ailleurs,
les routes et le chemin de fer ont eu la particularité d'être de grands pourvoyeurs d'emplois.

Ces moyens de transport, dans les localités où ils ont été accessibles ont suscité une
dynamique économique. Une économie florissante est née dans les centres économiques qui se
sont développés autour de l'unité de transport. Les activités économiques se sont greffées aux
gares, les petits métiers ont prospéré. Des milliers d'emplois dans tous les secteurs d'activité
étaient liés aux transports terrestres interurbains.

En effet, la vie économique autour des gares routières et ferroviaires a démontré

l'importance et le rôle des liaisons routières et ferroviaires dans la création des emplois. Ces
lieux suscitaient le développement d'activités économiques, qu'elles soient formelles ou
informelles. En outre, les routes et le chemin de fer ont contribué au développement des
échanges commerciaux frontaliers. Les frontières étaient devenues de lieux d'échange et de
brassage des populations.

276
 Les routes et le chemin de fer ont œuvré au développement de la Côte d" Ivoire
parce quils étaient organisés et gérés par un ministère en charge des transports et par des
structures annexes qui soutenaient le ministère. Ainsi, la particularité du ministère et les
structures sous tutelle a été d'organiser et de réglementer le mieux possible le transport routier
sur l'ensemble du territoire. Les différentes directions du ministère des transports, avec l'aide
des structures annexes ont régulé l'activité de transport routier à travers des tâches spécifiques.

En ce qui concerne le chemin de fer, la gestion a été confiée à la R.A.N, une

structure à caractère industriel et commercial. C'est une entreprise dont la mission a été de
produire et de vendre des services. Ainsi, pour une bonne maîtrise de la gestion des transports
terrestres interurbains. l'Etat avait mis en place un cadre juridique et légal pour une pratique
efficace de l'activité de transport public et privé. Cela a permis aux routes et au chemin de fer
de jouer un rôle d · accélérateur ayant contribué à transformer l'espace ivoirien.

Au regard de la place et du rôle des routes et du chemin de fer en Côte d'Ivoire, il

importait de voir si ces moyens de transport ont impacté le développement économique et
socioculturel comme le souhaitaient les autorités ivoiriennes à l'indépendance. Lorsque l'on se
fie au niveau de développement des régions et des villes, à la création des unités industrielles,
au développement de nouvelles cultures industrielle et à la croissance du PIB, les transports
terrestres ont eu un impact sur l'économie ivoirienne. Le désenclavement des régions et des
villes était lié aux liaisons routières et ferroviaires qui les ont traversées.

Ils ont contribué à une structuration plutôt réussi de l'espace ivoirien. tout en
marquant la présence de l'Etat dans les différentes localités de la Côte d'Ivoire. Les routes et le
chemin de fer ont permis à des zones d'émerger économiquement. de rapprocher et de
rassembler les populations autour des gares routières et ferroviaires et d'impulser le
développement à partir de ces zones. Une économie locale et régionale dynamique a pris forme
dans les différents pôles économiques et la croissance démographique a constitué un facteur de
dynamisme économique constaté dans ces pôles économiques.

En outre. les transports terrestres interurbains ont participé à l'industrialisation de

la Côte d'Ivoire. En effet, les routes et le chemin de fer ont été indispensables à la création de
quelques unités agro-industrielles par l'accessibilité des zones d'installations et dans
l'exportation des produits transformés. l ls ont aussi soutenu les actions de l'Etat dans le
développement de nouvelles cultures industrielles dans les différentes localités de la Côte
d'Ivoire.

277
 Ces nouvelles cultures d'exportation ont permis de fournir des matières premières
aux industries locales et de réduire quelque peu la dépendance de l'économie ivoirienne aux
fluctuations des prix du café et du cacao. Durant les deux premières décennies de
l'indépendance de la Côte d'Ivoire, la croissance remarquable de l'économie ivoirienne était
citée parfois en exemple. Les secteurs d'activité soutenus par les transports terrestres
interurbains ont eu leur part dans le P.1.8 portée à 7% en moyenne par an.

Cet embelli économique a généré l'amélioration générale des conditions de vie des
populations ivoiriennes et étrangères. L'Etat avait construit des écoles et des centres de santé,
électrifié et fourni de l'eau potable aux populations, surtout dans les zones reculées de la
capitale, là où les routes et le chemin de fer ont permis le désenclavement. Le train et la route
sont devenus des nécessités pour les populations. Ils ont influencé les motifs et les modalités de
déplacement. En outre, la valeur des productions agricoles et industrielles et les transformations
sociales étaient étroitement liées au développement des transports terrestres interurbains.

Cependant. ces moyens de transport ont été confrontés à des difficultés qui ont
freiné leur efficacité dans certaines localités de la Côte d'Ivoire. On peut évoquer entre autres
l'insuffisance des routes, leur mauvais état de surface dans certaines localités de la Côte
d'Ivoire, ainsi que le manque de rigueur dans l'organisation et la gestion du système routier.
Quant au transport ferroviaire, les difficultés se résumaient à la trajectoire unique et à la vétusté
de la ligne. Malgré des modifications, la ligne est demeurée vétuste et elle limitait
considérablement les possibilités d'un trafic très important.

Le non-embranchement en direction d'autres régions de la Côte d'Ivoire a limité

l'efficacité du chemin de fer qui s'est contenté d'effectué un trafic entre le nord et le sud et vice
versa. Tous ces problèmes ont été en partie à l'origine des disparités régionales rencontrées en
Côte d'Ivoire. Le maillage du territoire a été inégal, créant du coup un déséquilibre économique.
Les régions les plus accessibles ont connu un développement économique plus accéléré que
celles qui ont moins bénéficié des réalisations routières de qualité.

Les villes pôles économiques étaient mieux équipées que les villes secondaires et
les villages. Il a existé des inégalités de revenus entre les zones urbaines et les zones rurales,
entre les régions forestières et les zones savanicoles. L'écart de développement s'est aussi
répercuté sur les taux de scolarisation dans les différentes régions. Quand les zones du sud, du
centre et de l'est oscillaient au tour de 75% et plus de taux de scolarisation, les zones du nord
avaient des difficultés à décoller avec des taux de 25%.

278
 Face aux difficultés des transports routiers. l'amélioration et la modernisation des
réseaux routiers ont été au centre des préoccupations à partir de 1970. Les investissements ont
permis d'accroître la longueur des routes, le bitumage des routes régionales et des routes
internationales, l'ouverture de nouvelles routes pour désenclaver les zones rurales. Par ai lieurs,
des réglementations ont permis de légaliser la pratique du transport en Côte d'Ivoire et de sortir
le secteur de lïnformel.

La modernisation du chemin de fer et des routes a permis un accroissement du

volume des trafics de marchandises et de voyageurs. Ainsi, lorsque l'on s'en tient aux objectifs
de développement formulés à l'indépendance par les autorités ivoiriennes et vu les
performances économiques enregistrées entre 1960 et 1980. il convient de retenir que les
transports terrestres interurbains ont été indispensables au progrès économique de la Côte
d" Ivoire.

En effet, ces moyens de transport qui étaient insuffisants et mal orientés au moment
de l'indépendance ont connu un développement satisfaisant durant les vingt premières années
de l'indépendance. Cela avait permis une assez bonne accessibilité du territoire et les mobilités
ont presque été permanentes. Les transports terrestres interurbains ont été en amont et en aval
dans l'accroissement de tous les secteurs d'activité et de l'évolution du PIB de la Côte d'Ivoire
durant les deux premières décennies de l'indépendance.

En outre, ces moyens de transport ont incité l'Etat à améliorer les conditions de vie
des populations, quand l'on se réfère aux infrastructures socioéducatives construites dans les
différentes localités de la Côte d'Ivoire. Même si des inégalités de développement existaient
entre les différentes régions du pays, néanmoins, l'Etat a pu compter sur les transports terrestres
interurbains pour atteindre ses objectifs de développement entre 1960 et 1980. Cependant, ce
travail de recherche ne marque pas une fin à la recherche sur la contribution des moyens de
transport au développement de la Côte d'Ivoire.

Il est incomplet et renferme des imperfections liées à nos débuts dans une recherche
de telle envergure. C'est pour cette raison qu'il est souhaitable que certains aspects comme le
rôle des syndicats de transport, soit plus approfondi afin d'enrichir la connaissance sur cet
aspect dans l'étude des transports en Côte d'Ivoire. Dès lors. face à la crise économique à
laquelle l'économie ivoirienne était confrontée. en 1980, le développement des transports
terrestres interurbains était-il encore envisageable?

279
ANNEXES

280
Annexe I : Evolution des routes non-bitumées et bitumées en Côte d'Ivoire de 1960 à 1985

"1
,..., •.•...• T
1960

0 100km

1985

- réseau revêtu __ reseau en terre = autoroute

Source : DUBRESSON Alain. Villes et industries en Cote d 'Ivoire. pour une géographie
de/ 'accumulation urbaine. Paris. Karthala. 1989. 845 p .. p.274.

281
 Annexe 2 : Organigramme de la Direction Générale des Travaux Publics

..

COTE D'IVOIRE: DEUXIEME PROJET ROUTIER

ORGANIGRAMME · DE LA DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS

DllfOEUI GINW.L
06 TUYAUX MUCS

SOUS-0111:CTION
J)flA
COMPATAIJ~nE
S0Ul·D1lfC1YJN
DES !OUTES kT Of
L'INFI.I.Slal(Tl.lE
AEIONAt/TIOUE
S0US-0itEC110N J
. DE L'HYD:AUllQUE .
D11ECTION DU
MATEll!L DES
ll.l.VAUX PlALJCI

. DllfCTION Dlt!CTION DIRECTION , .. OIIECTION DIRECIION D1liC1l0N

Oil'~tTMf:"'Alf OEIARTMENTA'.: DE1AR!M1è1TAU WÀl!li.ENiALE OEPAUMEN!Alf OEPA!!MENTAtE
SU>. CENIIE·OUE5i N'.l10 · CENiRf EST Ot!ST
- ABENGOUROU MAN
ABIDJAN . OALOA KORHOGO BOUAKE
SUI DIVISIONS SUI DIVISIONS SUIDIYISIONI S~OiVISIONI SUIDIYJSIONS SU!DIVJIIONS
AIIOJAN D4LOA 80UND1All IOUAKE°I IONDOUKOU MAN
SA.ISANDIA GAGNOA FEm BOUAKE 2 11 ASENGOUROU !AlCU
ADZOPE ODltNNE OIMlOUO GUIGLO
.IJOIS50 l!GUELA IOUAFLE
OMl YAMOYS50UKIO

m
· SOur.:E: Oir,c1i,n Gi,!l'lle des lro,oux Mlit1 !IRD-5550 >i

Source : Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, Evaluation

du deuxième projet routier Côte d'Ivoire. 1972. 47 p .. p. 38.

282
 Annexe 3 : Organigramme du Ministère des Travaux Publics et des Transports en 1971

,7\ ....•.. .,, "

,.
/,

COTE D'IVOIRE.: DEUXIEME PROJET ROUTIER ,.

1
ORGANIGRAMME DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANS:PORTS 1

MINIS'(lf

CA li NET

DIRECTION DE
L'A~INISTRATION DIRECIION DE
DIRECTION DE
GENERALE l'INSTITl/T L'AERONAUTIQUE
GEOGWHIQUE DIRECTION DU DIRECTION DE
El DES FINANCES CIVILE PORT D'ABIDJAN LA FORMATION
PROFESSIONNf[L!.

DIRECTION GENERALE DIRECIION DES

DES UAVAUX PL6LICS DIRECTION DE
TIANSPORTS DIRECTION DE
LA REGIE
LA MARINE
IOUTIERS ABIDJAN-NIGER
MARCHANDE
,.
0
G)
>
z
B
SOURCE: Ministm, d.s trovou, Pucli:i ,1 d,1 ''"'P<l"' f
~
m

6/RD · 5551

",\ ~.

Source : Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement, Evaluation

du deuxième projet routier Côte d'Ivoire, Op. Cit.. p.39.

283
 Annexe 4 : Organigramme Ministère des transports en 1980

COTE D'IVOIRE
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS DES TRANSPORTS DE LA CONSTRUCTION ET DE L'URBANISME
IM.T.P.T.C.U.I
ORGANIGRAMME

IHNISTAE
ET
Su'ltABINll

11/SVfCTflJR ~ENTRf
OfSOIAECTIOHS DE
ET DES SERVICES OOCVMENTATION

-
1
1 1 l 1
1
OIRECTION 1 DIRECTION CENTRALE lllllftllON Ill
BIJOEAU DIAECI IONS REO!OHALfS OIRE Cl ION CéNlRALE L'Al11,1rN1HnA
CENIRfü 1 D'Aff'ROVISIONNEMENI tN
CENTfiAL OES TA AVAUX l'\JOLICS DU CONTROLE DES 1 llON t I Ül~
DES fü NSl'OR Tl EAU ET OU 6YS1 EME
DES ETUDES CONSTRUCTION ET GHANDS TRAVAUX 1 ~INANlf.S
TERRESTRES O'ECOUTS
1ECl1Nl0U1S 111 URli~NIS',IE
'
1
-""···-··-~--

CEllULf DE LA PLANI,
DIRECTION CENTRAL!
lABOnA !OIRE
DU BATIMENT
'1 DIRECTION CENTRALE
Dl L'AVIATION
FICATIO~ ET COOROINA110H OIRECllON crnTRAlE
OES TRAVAUX PUBLICS El DES TRAVAUX . . ~ CIVILE
OES TAANSl'OHTS ,OU MAIEOIEL
PURLICS
lfHfRUROAINS

1 : DIAECTION CENlRALE
lnlr11\MIUlf,IOUlll
•I "ro~1oi11i:1 SOUS DIRECTION OE OES Alf AIHH
LA ~ROGRA1,tMA TION DES DIRECTION OE URBAINES
INVf.STISm.lENTS L'ENlRETlfN
flOUTIERS AOUTlfH ',
1
1
Urh11Mw
OIRéC'rlON CEN JHAI t
Ut PLANlftCATIDN
OIRECTION OES
SOUS OIRECllON
DES ROUTES
rnmux ROUTIERS
PEAIOO!OUES
,~ ·
\;:,·.,,
. : ..
URBAINE

ArclllliCIV/1

DIRECTION CENTnALE
DES HATIMtNIS

H1i,ul0911
D 1. ln Oi111u~n1 Il 111 a,~11111 ijl!l \nli11111nl d11,uimcn1
lt p10~1 l19"f1•1 d1111 ~. C111111 t'I 1•1il19111.
MUCS

ï. lt Uutuu t<HUII ~,1 41ud11 11<Miq,,ci IBCE JI 11 !1 L1·

' bo11101r, du blltrntnl 11 do~,.,.,, p<A,lic1 llBTPI iun1 1l1nECTIONCtNflWE
Îllpt~i(lll11 du OIQIMlllll p1rl!)Uldi110011 ~, oi-111ion11un1 h· OE IA fOR~IA I ION
1
_______ _J ~1,11ci111~111i11~n1, ~UI 1nllljllo11nn11 iur d11111fld10,1 111·
0

"'" l)Oul 11111011111 d t.Jlrll M111n1!1e111 Ol!J,lflilil\ll.

f'l!OflSS10NHLL

Source: Banque Mondiale Côte d'Ivoire, Prêt au secteur routier.

rapport d'évaluation, Op. Cit.. p.87.

284
 Annexe 5 : Tarifs des transports routiers

( - 2 -
I

f TAXI-BROUSSE (8 places): C A R

f D!STNCES
. -------------: -----noutes ··-- ;----------- ·- -; . . . . ~~utês ----

-------------- : -- --------- - ;
:Routes revêtues : non revëtues :Routes revêtues : non revêtues )
: -------. ---.---. ---- - . -;
Tarif arrondi Tarff ar.rondi : __ Tarif_arrondi_:_ Tarif_ a~ron~i /
o a 10 kms 150 200 100 150
- -- - -- -:---- --- ----- 1---.
-----t-- . .... -
\-==-~ 20 kms
1 21 ~ 30 kms
300.
450
400 ,
600 ·
----~~~------------=-
325
=~,:'
400
_
: 31 _a_ 40 _ kms __ · ; ~ 600 __ ', __ : 75o : 425 : 500 _
__41,.. ~ 50 kms . ------- 750 950 525 650
---------------------- .---------
- - -------
51 ~ 70 kms
- '1 -:, - ~8 ·:,~, -----: ----1 350

91S!l0kms :
1 050

1625
. :,. _
·1:

i·.
.
1 35G ,
1 700 -------: ------ 925 -------: -----1 150

2100 : 1125
725 :

: 1400
900
------i !
)

• 1 li_~ ,130 _ kms : l. 925 ~ 2 _ ~ 5~, : 1 _ 350 : 1 _ 650 _

1
so soc )
l
11 S \ l:,oc, : 2 200 : , -~ 850 : 1 550 : I
----------- .. -----------------------:. -. . ----------------------------------)
_c_ 1s1J'" : (2) : . '- \.\_3) . : . (4) : <5)
1
(2) 2 2c,,, + (d - rsn) 10,rc: • P . ., 1 · •'·,

(3) 2 850 + (d - 150) ll,G5 • P

(4) 1 5(5b+ (d - 15~) s.cc F • P

(5) l 900 + (d - 15(:) 9,45 F • P

1
·· .. ......••
Il

Source: Ministère des Travaux Publics et des Transports. Décret 79-588 du l ljuillet 1979.
portant réglementa/ion de la concurrence el des prix, p.2.

285
 Annexe 6: Organigramme de la RAN

IVORY COAST/UPPER VOLTA REGIONAL RAILWAY PROJECT

RAN ORGANIZATION

BOARD Of DIRECTOAS

OENERAL MANAGER

ASSISTANT GENERAL
MANAOER

1 1 '
REPRESENTATIVE
GENERAL IN!PECTOR FOfl OF THE GENERAL
TECHNICAL I.IATTERS MANM,EA IN UPPER VOLTA
-

·- 1 1 1 1
STUOIES 1 MOTIVE POWER TRACK Ir
AWINlSTRATIVE FiNANCIAL QllER/\ TIONS COMMrnCIAL & ROLLING STOCK \'IORKS
CIVIL WORKS
MANAGER MAIIAGEA MANAGER MANAGER MANMER MANAGER
MANAGER

1 1 1 1 1 1 1
TELEC().IMUNI-
SUPPLIES & SLEEPING CARS CATIONS l SIG· DOCUMENTATION
TRAINING PERSONNEL MEDICAL SPECIAL mi1PUTING
STORES AND HOTELS NALLING SERVICE
DIVISION DEPARTMENT SERVICE POLICE SERVICES
DEPARTMENT DEPARTMEIIT SERVICE

\'lorkl BlnH 7222

Source: Banque Mondiale. Côte d'Ivoire/Haute-Volta. évaluation d'un projet régional

de chemin defer, Op. Cil .. p.179.

286
 Annexe 7 : Loi du I cr août 1964. portant organisation et harmonisation
des transports routiers

l--:-;
r1
• J · I , _ ·~• 1 , 11• l • 'l 1
'l
i

:i".
• 929 ,

TRANSPORTS ROUTJEns.
'

TRANSPORTS
-. ,,::

1A créatl_on ou la fermeture de certains ltin.tli:alrea ;

COMITE DES TRA ....• SPORTS
Création Comité Consultatif des
Transports
A. 4475 du 2-9-1949
JOAOF 1949 p. ·1300
- la rllsrlcmentation dos conditlona d~·Mkurlttl et de
tra.naport dea divers modea de tranaporu- routiers ; \
- la règ-lcments.tlon, par l'établissement de plaiù~,do
transports, des conditions de Ilatson, d'BY· 1lo1tatié'n tech-
nique et commerciale dee divers modes de transports en
évitant auts.nt que posstble Ica double.a e.mplola et 11!) vetl-
la.nt pour chacun d'eux d'a.,surer un équilibre réel de son
exploitation. ·
TITRE II. - Ccnuta.tc.ti-Ona du ,nff'a.ctwns.

Art. 8. - Les ln!ractlona on matière de transr,ort sont

Création Comité des Transports
en Côte d'Ivoire
O. 59-105 du 21-8-59
modificatif: O. S9-24 l du 3-12-59
ccnatatées par les offlclers de Police judlclalre, et les
al:'enb apéclalcment habllltéa à cet effet dans les çondltlona
définies par décret.
JOCI du 5.9.59
Ceux de ces agenui qui no sont pa.a aseerrnentés \prê-
JOCI du 19-12-59 ter ont serment avant d'entrer en !onction devant le tribu-
nal ou la section de tribun.al de leur domicile.

....t COORDIHATIOH ET HARMOHISATIOH . Art. 4. - Les o!flclen de Police i udicaire et agent..·

I"- DES TRANSPORTS ROUTIERS
visé.s à l'article 3 ont le droit du vtstter la. cariralson .,y
l
iont accès aux lieux de ch.arge.ment et de décharjlcment du

Loin• 64-294 du l"' acat 1964, organisant la coordin.ati-On

et l' h.ar,noniaatic,,. dca Tran.,pcn-ts r01<tùr1.
véhicules.
Art. 6. - Sera puni d'une amende de 100.000 à
·
~.
1.000,000 do franca et d'un emprlaonement de 2 mols à il'
!}A!:..snun..tE ;.;~-::y;-.Âi..E;.. ADo~. 1 &Il ou de l'une de ces deux -,,elne,s seulement c::ulconq,ue ·
aura :
I.z Pat.SIDUIT D:& LA Rt!'UBLJQUE PROMULGUE LA LOI DONT• 1
W. TI;)ŒL'R SUIT : · 1 • exer<:4 l'actlvlt.! de transporteur public, •ana être
inscrit au reirutra d~ tranaporteurs de aa caulgorle ou J
effectué dea tranaporta publlca u.na avoir obtenu au pt,a-'.,
TITRE PROUER, - Principes. !able lea autorisation. roquaoa ; /
Artlde proml~r. - Les transports routiers sont règle- 2• irrélrtllièrcment cédé à un tiers, tout ou partie de ·
m1U1tés, coordonnés, harmcnlsés de manière à assurer : ;autorisations de transport établies à son nom ou au nom
- lM besoin, dea ·uaagers ; / • -d'une personne morale pour le compte de laquelle Il a.g{t :
-'- la mue à Ia disposition de l'économie du p_nya, dans j S• comme intcnnMlalre, partlclp6 à la .réalis1ülon aea
loa conditions le., plua avantageuses, .de l'en.semble des :lntractlorui prtlvues à l'alinéa précédent ;
moyena de transport dont elle peut avoir besoin en qualtté : 4• enfreint les prescriptions de sécurité résultant des
et an quantité ; .., ' in¼tlementa pria pour l'application de la présente loi en co \
- l'utlll.saUon du modo de transport qui, compte tenu .qui concerne les divers modes de transporta routlers ;
da la va.Jour des scrvico., rendua aux usagera et d"" servi- : 6• à l'occnslon d'un contôle elfectu.S par un airent. réiru·
tud •• lmpo11ooa pnr la condltion de service public, entrn!ne lièrement habllité !o.it oppoa!Uon ou communiqué sctern-
,un prix mlnlmum : :ment dos rcnaota-nomenta Inexacta ; ;
• - la coopéra Uon de tous les mode.a de tranap<>rt.a. / , 6• à l'occasion des enquêtes relative, à la délivrance
jdoa aut-Orlaatlona do tranaport, donn, de bux ronae!-
Art. 2. - Le& tneaur-oa t. .prendre pour p&l"Vonlr à ces irnementa. .
f1w d.olvm\ tout.fol& t&nir c:~t.t l• eu 6chw,.t, d'a.utru
conaldmt!on, d'int4r6t hational ou internaUonal. Elle.a
. noncer
En tula contuca.tloa
de rkldlve, 11 t.rlb11ul po11rn, en eurre, p1'<o-
s,.uv.:it not.A.mmont comporter l !'ln!ractlon, du véhicule ayant urvl 1 com"'\ettr•
. , _....,

. .•..

~·
Source: .Journal officiel de la République de Côte d'Ivoire, 1966. p.929.

287
 Annexe 8: Décret portant réglementation et harmonisation des transports routiers
.. 930.
Art. 6 . ...,. En cns d'infraction aux dispositions :
- de I'nrttcle précédent, il pourra dans les conditions
qui seront définies par décret, être procédé en tout ou
partie à la radiation des inscriptions aux registres des
transporteurs ou au retrait temporaire des autorisntions
ne transport;
- nuic nlinbs premier, 4 et 6 dudi: nrtlcle, le véhicule
s er n mis en fourrière pour une·durée d'un mois, dnns les
cor •• Htions prévues à l'article 14 de la loi n" 63-527 d11
26 déccmbr o 1963 et des règlements prévus par son Rppli-'
cation.
Art. 7. - Tout propriétaire <l'un véhicule affecté à des
transports publics de. personnes ou de marchandises doit
eouac:irc un contrat d'assurance garantissant sa respon-
aablllté envers les tiers, les usagers et le personnel atrecté
à la conduite et à l'exploltation du véhicule.
La garantie doit s'ét<!ndre dans les mêmes conditions
au cas où le véhici.:le est utilisé par un tiers à raison <le
la responsabilité encot:rue par celui-ci à l'occasion de
l't:sai.e du véhicule.
TITRE Ill. - ScHionalité des transporteurs,
Art. 8. - Sous réserve des dispositions contenues à l'ar-
ticle 106 de la loin• l\1-415 du 14 décembre 1961, portant
Code de la Nationalité ivoirienne, les entreprises de Trans-
ports publics ne peuvent être gérées que par des citoyens
ivoiriens ou par des sociétés régies pa r les lois ivoiriennes
et. possédant, eu é,.ard :\ leur siège e: à la nationalité rie
leurs dirigeants, la nationalité ivoirienne.
Des dérogations pourront cependant être prëvcss dans
des conditior.s qui seront définies par décret notamment
iCHAP!TrlE PREMIER.
en faveur des étran,:ers qui ressortissent à un des pays
accordant un régime de réciprocité aux citoyens ivoiriens.
Il en sera de .même pour les services même exception-
nels,· effectués de part et d'autre de la f'rcnt ière et gérés
par des étrangers ou des sociétés étrangères.
TITRE lV. - A:pplicaeion.
Art. 9. - Les modalités d'appliçntion de la présente loi
seront fixées par décret,
Art. 10. - La présente loi. sera publiée nu Journal offi-
ciel d~, la République de Côto d'Ivoire et exécutée comme
lol de l'Etat.
Fnit li· Apldjan le l" août 1964.
nll.x HOUPHOUET-BOIONY,
Source: Journal officiel de la République de Côte d'Ivoire, 1966, Op. Cit., p.93.
288
L....i" L- \
1 \
REGLEMENTATION ET HARMONISATION
D•:'.:S TRANSPORTS ROUTIERS
DtC?.!:T n' 66-535 ,,,. 17 1!ovembre 1966, fixe.nt la rèp/c.
~mèi:ïcitio,i et l'hc.r,i,onüatio11ci~; Tra11si,"à.ris ro~utïers:·~
LE ?RtSlDE;>:T Dl:: LA P.tPt"B!..!QUE,
Ser :e TAZ,port Q·.:. :-:-.::-.!sire des Tra\'aux publics et du Trar,,porta,
\":,; !a. loi n• 53-02ë d"J 26 di.':c:cmbre 1963, portant fh:llt1on dei
peines applicables en m.otière de contravent1ons, et des texte, prla
pa:- ,or:. &;:iplfcation ;
Vu !a loi r.• 63.5::?7 du 26 dée emb r e 1963, Portant f.xatlon c:!et
pelnu applicables b. ce r t-ai nea ln!ractions comrniaea en matl~re de
Po!ice ée la circulo.tior. routière ;
\'u l~ dèc r e t n· 64-212 du 26 mal 1964, portant règlementation de
l'usa.:, c!es voies routières ouvertes à la circulation publique;
\"u la loi n• 64-29( èu l" ooût. 1964, organisant le coordination
et l'h&rmoniaa.tion des Tra.naporla routlen ;
\\: l'avi, c!.u ccrrvitè des Tranaporla <le Côt.e d'Jvcl re :
Le Conseil des minîrtrea entendu,
TITRE PRE~!lER
DISPOS:TIONS GENERALES
- Comité ,;Ultional des _T1·unsp_orts
Article premier. - Il est'lnstitué un Comité ,national
d:! T~nnspor1-,,;_c9m.pos~cleln]'iù;o11 ::iuivnnt,e_: .
Président :
Le ministre chargé des Transports.
Membres :
- Le ministre chargé du Plan ou son représentant ;
- Le ministre chargé de l'Intérieur ou son représen-
tant ;
- Le ministre chargé dea Forces armées ou son repré-
sentant ;
Le ministre chargé des Affaires économiques et finan-
cières ou son repréaentant ;
Le ministre chargé des Postes et Télécommuntcattoue
ou son représentant ; ·
Lea président.a des comités tachnl~uea départeman-
taux;
Le directeur des Travaux pu.bllca ;
Le directeur du Chemin de Fer ; .
Le dlz-ecteu- du Pert d'Abidjan ;
Le directeur des Transporta routiers ;
Un représentant de chacune des Assemblées cons .:
Ialrcs ·;
.;;;~·
 Annexe 9: Organisation du Centre National de Bureaux de Fret

22 juin 1~·n JOURNAL OFt'JClEL ui:; LA llEPU BLJQUE DE COTE l)'!VOlfiE. !0~5
~-.:
ARTICU:. 24 AllT(CU. 3
,..-. Le conseil d'administrAtion peul en Jouctton des besoins, proposer Le Bureau do l'ret -d'Abldjan prend en charge, dans les limi tës
aux pouvoirs publlc:.t, )a création de Bureaux de I-.• ret régionaux, ,JléJinies par la NlglomentoUon, !'e;uemb!e du fret &u déport
création oui fera l'oh.iet d'un nrréU: Inteml niatér-tel , ,l'Abiàjan et ir. destination de l'intérieur de la Côte d'hoire. J:
'(_V__ ---
-- -
TITRE Ill
---- rapproche lt:a off'res et leB demandes de fret., el p rcpcse des Rppu.i-
ro.gd11 dan, des d61nls d1attento ,:nlnime et dans lea limitc!I des
- - - - ' !' turlh officiels en vigueur pour lee Trcnai,orte .. publica r0~t!t~N de
mnrchundisoa.
Y L~DIIŒCTION GEN~:RALE DU CENTI\E NA'l'll>NAL \
1' DES BUREAUX DJ:; F!ŒT I 1TTRE li
1 A llT1Cl..! 2!>
1
1 ÛHCAt.:ISA1'IüN ÜU BUREAU DE FH.è:T ll',\HID,!AN
1 Le Centre national des Bu rcnux de Fret tt11t dh·Lcé pu r un direc- ' . ARTlCU: 4

i/teur l'inéral aesisté évent.uel lerne nt d'un

adjolnta et de cHrecteur, des Rurcnux de
01.1 plusieun dt rec teu r s, /
I-"ret régtonaux.
Le BuTcau de Fret d'Abidjan n'est. }HU clot6 de ln per sonunti tè
. civile distincte. li fait partie du Contre Hlltionnl de-s Bu reuu x d!l t-'ret
1 el en tant que tel, P.st µIncé soue le contr-6\c du directeur gl:a~rn! du
1
ARTJCW: 26 1 ~entre national dea Burunux de Fret.
Sur roposlt.ion du pNo,lident., lt directeur génêrAl du Centre 1
nation.f di'l!I Hureaux do Fret. est nomrné pur lo conseil d'adminls- ! 1, ARTICLE 5
! 1 Le Bureeu de Fret d'Abidjan est doté de l'nutonomie ânancrere.

r
tratfon qui peut acul mett.re li~ .\ .son mandut,
rlun,s lie cadre ce la nrivtaion et. éu eont.r-ôle budg-ét.Aire du Ccntr e
f l C C l ;;e" t., ARTICUl 27 atlonal des Bure.aux do Pret. ·
Le clirect.our g6n6ra1 ·ae.sur~ la gestion et la coordination des
Bureaux do Fret cxiato.nh sur le Terri•.otro national en applicatiun ARTICLE 6
1 du d6clalotu du consetl d'administration. Pour mener- à bien cette Le Bureau de f'ret d'Abidjan eat. dirigé pu r un di recteu r ,~cionnl
mJ,.,.lon, l1 diapoae d«:3 pou-voir- s ptu1 étendue qui lui aont délégués
no
0::::1é !,!~~Î11i~~~;\~\~~r
d~é"ci!~i~en~~ètio~~r
6
de~r.~~~etii":9:rP,~nl-~r~~
.:;,,er le ·Jlr:tofd~ du conseil d'admini1trallon du Contre national
de, Bureaux de F'ret, . 1 lu i est déléc-u.é les pouvoirs nêcessufres à l'exerctee de sa fonct l on .
~ ----- ; TITRt: Ill
AnutTt INTERMINJSl'i:J(JEJ, 11' 1355 MEF./MTPT. dt<i
~ 16 juin. 1972, auto,-isnnt la création du Bureau de r-« '
IU-:GLF.MENT IN'i'ER!El:R
DU BUREAU DE ~·RE'I' D'AD!DJA.N
d'Al,i.dja.11 et portasit aourobation. de son règlement
1 intérieur. ! Cho.mp d'app.'ica tion
1
• LE •
MINISTRF. Of: !.'ECONOMIE ET DES FIJ,;ANCF.S, 11 ARTlCL.E 7 .
'
lt.i:: bl!NI.STRE DES ..fRAV,\t,'X PUBLICS 1':T DES TRANi:WOR'fS,
. ,
1 1 Doivent pnsur obligatQircmen>;. µor le Hurenu ~IL' C• n:l
t•
d'Ahid)nn toutes olfrc• <le frel répcnds nt aux conditions su.vantes :
/ Vu la loi 1J• 04-294 du. l •• aoOt 196f,• o~uniior1l la coordin°ationil f _ Etre transporté~-1 pal' r ou tee à 100 kilomètres ,~l plus ;
11 •t l'harmonh;utlon dc:i 'Transpcr-te rou .. iers • . , - Avolr un poiC,: ~i:a.1 ou au pér-leu r- à 3,5 termes pcu r le rnt•:HC'
. Vu le décrot n• ,6G.~3Q du 11 novcmOre 19(jG, If xn n t 111 réglemcn- Il desrtnnro l r-e :
:talion et l'han1\orun,l1c,n dee 'l'ra.nap<>rW, routlent ; , _ Etr~ comucsé de tnu rc hutvtl ses e uivuntes
1• ~'zJ~ ~~~\t.:ri~;·~~~2~~~~n~~il~~l\!r06;,d:c~!~i:t:::; J: i~é::t~i I Cirr.t::it; •
,J Vu l'arrit.-0- int~nninlRtént'J n• J H8 MEf'./~1Tr. du 20 mal 10·12,. ] • Pcnde r cu x ;
00
rt.ant •PP":>ba~ion
!lurr.aux de I· re~ ; du règlemunt intérieur du Cent re nnti<"lnn.1 dt'1 ' Morchn.ndin!i
(. E1nhu!lnço~ vicle s ;
·, Vu Ju. l~ttn, n" HDT. t..P. lOeB/72 du 14 avrtt 19'12 du f>ré>!-idcn
lu Contro nnt.ionnl dck Bur<:nux <le )•'rcl1 Morchundise.s nL1 vnl urue.
Annt,'ENT : 2• Sont fi:!!q.1~n11,~~ Ju pas"ugc- uu Bu reuu th• 1-'rc~ d'AtJidjan le s
ma rchendtses et-eprë s
Article premier. -- Est auto, Iaé la création d,1 Bureau\ •. Hyd rccu rbu res ; ·,
Fret d'Abidjan, el est app rouvé son règlement intét-iot11·, I • Ifoln en ,:no.me~ ;1
-joint en annexe, proposé par le Centre nattonul des' • Cat,, cneao et coton ; ···

r
ureaux de .F,rct. · ,
Art. 2. - Le présent arrêté sern publié au Journal
1//iciel de la Côle d'Ivoire.
Abidjan. le Hi Juin 1972.
1 L• m~n\ltrt dt l'Ec<mo-mie
j ·•t dei Finances,
H. KONA:-1 BJ;;OIE.
1
A~
· • ·B;,in.nc11 lf'!t · nr-urna> :
Trnnsport1 excep t ionncla et hor-e 1,obn.rit ;
• Tr1rnspon, isot.ht:rmea :
PoJuon !rab et fum6 ;
1
;_! Tout trnnsport hou tur!fico,tlon.
Le mini•tr• cl,, T,-avau::c public, 1
et dn T,.a.n,pe>rt3, S' Tout nutro fret, même {aiannt l'objet. d'un' contnt \'116 par
le mlnlsttc des Tro.nsports c\. le mini:stie de I'Eccnernle et des
CRA!! KADJI. 11 Flnance!ll doit pnsser pur le Bureou de Fret. d'Abldf c n pour être

/• . · :~~EX:·- ~
rGirnt4 irHc-rr,lini1tiriel n:• 1355 MEP./&tT('T. du 15 JkÙ& 1912,
t:n1·eci11tr~.
1/
AkTJCU: 8
,t<>riaan, la criu!ihn du Bu.,cn.u d1t. F"ret d:Abidja,i et pc,rt-:mt
d~ fret ront reçues n.u 11iè1rc du. Durenu de Fret
'.JProbati01t da 1un riql,rm.,,nt i,i.tJritiu·.

T!TRE PRE~HF.:I<
t.:;~i~Lesj~n po.r
! • of'!'rc1
téléphone, par télex, pat court~cr ou pa r t-Out e utr-e

/Il; CREATION DU BUREAU DE FRET D'All!DJAN ; 2' Lo Rurcnu de Fn,t d'Abidjan lnecrlt au .tur et A meeu re,
ARTJC.U: PR&Mtr::R / dan• l'ordre d'arrlv4o, sur des fiche,, leu ofte1 qui lui parviennent
en Y montlonnAhl notamment :
Dan• l• cadr11. du Olepoaltlonn régh,:rnnt, le Cnntr~ n_atJonnl thH1 1 a) Ln d~,t~ et )'hou:O de la rcmlae .Jo l'offru d>3 fret el le nu111ér,;,
c,oé d'1:nrq;latroment.;
..;.•:....
roawc do Fret, li ctt un Bureau do. Jo'.rot_'rt<giolÎàl à AbldJ_J\n,
b) La nature du la. tr.urchnnèlso ;
AITJCL!: 2
o) La dostfnatJon dt la marcha.~<tJu :
:1 pnnd le ·nom do Bureau de Fret d 1AbldJAn, cri, ab:-lJi;-6 ~ D.~.A. ,.
cf) L'!dentit~ de l'1trr6tour et (.,: llou d'enl/,y~aiorit d~ '!nii.

Source: Journal officiel de la République de Côte d'Ivoire, 22juin 1972, p.1045.

289
 Annexe 10: Contrôle dimension et poids véhicules selon la SICTA

POIDS ET DIMENSIONS

~
~o
j
('
.
1
J•

1
J
J8
-~
EMPATTEMENT

( ·r,
,
~
..
~,
/·

g
.

1
--

Source: SICTA, textes légaux et arrêtés applicables en Côte d'Ivoire, p.3.

290
 Annexe 11 : Aménagement intérieur des véhicules selon la SICT A

C.

l
,.,, '· ,. ,• ;_<.

VEIDCULES DE TRANSPORT EN COMMUN DE PERSONNF.S

Amén:a•ement intérienr selon :arrêté n° 2.200 Cota mininn1.m aa cm

··'

60 60
1 p«10de~Anitteo11 1ponecrattà •
Lat&:alc 60 X 140 60X 140 1,.:::,
1{ f

//

Pour k:s ...,éhkuks de - den places= 1 panneau ou glace m-0bile }

+ de 2l plaees = 2 panneaux 011 gb.ccs mobiles pu f.:iœ
pouvantfu u~ comme issues de sccoun.

(()
1.-....,) . -

D\ l · J l J~- _ .J \ D
1SO \ ~Porlede
, ~· 1,.65' 140 11sl 11 d~

t~ .. . . ,. . .
,/
1 1. 60

1 '.

;k
OJ/1111991,

Source: SICTA. Textes légaux el arrêtés applicables en Côte d'Ivoire, Op. Cit., p.3.

291
 Annexe 12 : Transports sur le territoire ivoirien

lnfraslrncture d"" transports Trafic dl'S ports ( 1976)

.,.
'

.,- - S.l'Hlo
r.,.,..'l 1//00tOltflH

..•.. .•.•.
Sor,.-t 91UD0 ,.,..,
..
Boi1M111te

EdaU. 1: S !iilD DDO

0 n S0 7S 100 ns 151 lun

R•ra,..-...-(AI
B11Udlâ1 (ou 1n coun M b.n..,aao•I
Routa NCOIIÂiru Il)
81n-é• (11111 en coun 1M hi~I
Lîpes..,.._ illNri..-n
S à 9 vals twltdaMadamn
++
M,.,._. :.uo~•• jligre,. ,nttut'9fc~)
P1st1 "'TUntnte Pm e(W fa\.f flP.ntlP J i S Vob hôdoNtlillllU ~ liote: lw1èe
P151e t""9Dtair11 -- Mo1111 rJ. 3 nb hcltdo.1t1dittfn ~ P01t tRHU pn,fonde
lnct1!1abhwft

,
~
..
.
1
1
' \.
\
j ~

---------
100 700 J:00 kin

••.••••••••.i_,_
- Rautfl - Katl

1111
. ..•.•............ , . .. .•. /
,_,,----~ nODO
'\.

\r;- :_' . ·::

,

=:J
Mc.a,;• ne 1ooaœ o. l!i,ODBOOI! 7~000 Dl 500000 OIi 7!»0008 Pllts d9
,ooooa alSOOOO àl!iODDO à50JOOO àlSOOOOilSOOOOO l!tOOIIOO
lonnu:
c=J
Plinde2C
De 7 à 70 '~- l
Oot-4111
Mruns de 4
~~}f,/ ,
l!JOI
..
61

Source: Atlas de Côte d'Ivoire, 1978, 72 p, p.61.

292
 Annexe 13 : Récapitulatif des enquêtes

Entretien n°1 avec M. Godefroy Yao KONAN

Brou K. Alain : Comme notifié dans notre courrier adressé à votre Directeur, nous sommes à
la recherche de réponses à un certain nombre de préoccupations concernant le transport
routier en Côte d'Ivoire de 1960 à 1980. Cela entre dans le cadre de notre thèse unique de
doctorat qui a pour thème les transports terrestres interurbains dans/ 'économie ivoirienne de
1960 à 1980.

Godefroy Yao KONAN : Effectivement nous avons pris connaissance et nous espérons
pouvoir vous apporter toutes les réponses possibles qui pourront vous aider à finaliser votre
travail. Nous vous écoutons.

BROU K. Alain : Notre première préoccupation est la suivante : quelles catégories de route
l'on rencontrait en Côte d '/voire à l'indépendance ?

Godefroy Yao KONAN : A l'indépendance en Côte d'Ivoire, on avait des pistes rurales. des
routes en terre et quelques routes bitumées qui ont permis à l'administration coloniale
d'exploiter les richesses naturelles et agricoles de la Côte d'Ivoire.

BROU K. Alain : Comment pouvait-on caractériser les routes laissées par l'administration
coloniales à la Côte d '/voire en 1960 !'

Godefroy Yao KONAN : Au regard du kilométrage des routes en 1960. on pouvait dire que le
colonisateur a laissé un important réseau routier à la Côte d'Ivoire. Pour ce qui est de la qualité
des routes, il y avait de bonnes routes, même si les routes en terre dominaient. li n'y avait pas
un grand trafic. Seules les grandes villes du pays étaient reliées par les routes bitumées.

BROU K. Alain : Quel était la politique adoptée par l'Etat de Côte d'Ivoire en matière de
routes à partir de I 960 ?

Godefroy Yao KONAN : A partir de 1960, il fallait développer le réseau routier ivoirien pour
répondre aux objectifs de développement. Des investissements ont été faits pour construire de
nouvelles routes, améliorer les routes qui existaient. Des dispositifs d'entretien des routes ont
été mises en place. L'Etat s'occupait de l'entretien des routes à travers les régies. Les axes
agricoles étaient les plus importants et les routes étaient toutes en direction d'Abidjan ensuite
San Pedro.

293
BROU K. Alain: Quel était le rôle des routes en Côte d'Ivoire de 1960 à 1980?

Godefroy Yao KONAN : Les routes en Côte d'Ivoire ont eu pour 1111ss1on de mailler
l'ensemble du territoire ivoirien. Du point de vue économique. elles ont contribué à mettre en
pratique la théorie du producteur et du consommateur. Cela a consisté à acheminer les produits
agricoles des zones de production vers les grands centres de distribution pour que ces
productions soient accessibles aux consommateurs.

Les routes ont créé et animé des liens économiques entre les producteurs et les consommateurs.
Toutes ces activités ont induit les déplacements. L · absence de transport laissait entrevoir des
difficultés économiques. A cela. il fallait ajouter le fait que l'accroissement du matériel roulant
en Côte d'Ivoire nécessitait un accroissement des infrastructures pour supporter le
développement du transport de plus en plus important.

BROU K. Alain : Pourquoi le réseau routier était-il plus développé au Sud qu'ailleurs sur le
territoire ?

M. KONAN Yao Godefroy: Monsieur Brou vous savez qu'en Côte d'Ivoire l'agriculture fait
l'économie et au Sud du pays. les cultures de rente ont été développées nécessitant le
développement des routes pour le transport des productions agricoles. En plus l'Etat percevait
des taxes et des impôts sur toutes les activités liées au système des transports dans la zone. Ce
qui convient de retenir ici. c'est que l'agriculture étant la base de l'économie ivoirienne. alors
l'Etat s'est fait fort de rendre praticable toute l'année les différentes liaisons routières qui
touchaient ces grandes zones agricoles, afin d'améliorer les recettes de l'Etat.

Cette croissance du réseau routier était accompagnée par la croissance du nombre de véhicules.
Par ailleurs, on retrouvait en Côte d'Ivoire plusieurs marques de véhicules. Les marques
françaises étaient les plus nombreuses à cause des liens historiques et économiques, de même,
il existait une usine de montage automobile de Renault qui facilitait les achats. Les marques
japonaises étaient prisées pour les prix, en plus c'était une période où les Japonais se lançaient
dans la construction automobiles, alors les tous premiers véhicules étaient abordables au niveau
des prix.

BROU K. Alain: Quelles étaient les difficultés des roules en Côte d'Ivoire ?

Godefroy Yao KONAN : Comme difficultés majeures. nous avions la dégradation avancée de
certaines routes due au manque d'entretien.

294
Les ressources étaient limitées pour l'Etat, donc des choix de développement de certaines
routes ont été faits au détriment de certaines catégories de routes. La sécurité des usagers posait
aussi problème, car les accidents de circulation étaient fréquents sur les routes en Côte d'Ivoire.

BROU K. Alain : Quelles étaient les solutions à toutes ces difficultés ?

Godefroy Yao KONAN : A ce sujet disons que les solutions sont venues des investissements
faits par l'Etat de Côte d'Ivoire sur fonds propres et l'aide des partenaires au développement
comme la Banque Mondiale, le Japon, l'Allemagne. La Côte d'Ivoire a sollicité des appuis pour
l'entretien des routes. Des projets d'entretien routier ont été mise en place et financés par la
Banque Mondiale par exemple pour s'occuper du réseau routier. C'est dans cette optique que
l'Etat a bitumé des axes importants qui reliaient les différentes grandes zones agricoles du pays.
L · entretien des routes internationales a fait l'objet d'attention de la part de l'Etat.

Au niveau sécuritaire, l'Etat a mis un accent particulier sur le contrôle technique des véhicules
qui était assuré à l'indépendance par le Bureau Veritas. A partir des années soixante-dix, c'était
la S.I.C.T.A qui était chargée d'assurer la bonne santé des véhicules roulant sur le sol ivoirien.
Par ailleurs, l'Etat de Côte d'Ivoire a créé l'O.S.E.R afin de permettre à cette structure
d'éduquer les usagers aux méthodes de sécurités routières avec l'appui des forces de l'ordre.

BROU K. Alain : Quels ont été les résultats des actions de l'Etat face aux difficultés des
transports en Côte d'Ivoire de 1960 à 1980 ?

Godefroy Yao KONAN : Les actions de l'Etat ont abouti à l'accroissement du réseau routier
de la Côte d'Ivoire. Cela a permis aussi un assez bon maillage du territoire. Le kilométrage des
routes bitumées a connu un accroissement notable, surtout dans les grandes zones de
productions agricoles. L'on a noté une nette amélioration du ratio population véhicule. Les
mobilités ont été plus importantes sur l'ensemble du territoire. L'accroissement du réseau
routier s'est accompagné du développement du nombre de véhicules en Côte d'Ivoire. Les
offres se sont accrues en direction des différentes localités de la Côte d'Ivoire.

BROU K. Alain : Quels impacts les routes ont elles eu dans le développement de la Côte
d'Ivoire et sur la vie des populations?

Godefroy Yao KONAN : Les routes ont été au cœur du développement de la Côte d'Ivoire.
Comme le disait le Président de la République Félix Houphouët-Boigny, la route précède le
développement.

295
Le développement de ces moyens de transports a donné de la valeur aux cultures agricoles de
la Côte d'Ivoire. Les routes ont contribué au développement des régions et des villes à travers
les mobilités et les liens économiques entre les différentes localités. Les villes se sont
développées avec l'accroissement du système des transports. Des pôles de développement se
sont créés pour lutter contre les disparités régionales à travers les cultures d'exportation. Au
niveau des populations, les routes ont contribué à améliorer le cadre de vie des populations
ivoiriennes par la construction des écoles, des centres de santé, l'électrification villageoise et
l'adduction en eau potable.

Entretien n°2 avec M. Germain Yao KOUAKOU

BROU K. Alain : Bonjour M. Kouakou. nous sommes passés vous voir afin d'avoir des
réponses à des préoccupations concernant les routes en Côte d'Ivoire de 1960 à 1980 dans le

cadre de notre thèse de doctorat.

Germain Yao KOUAKOU: Merci M. BROU, nous allons faire des efforts pour répondre à
vos préoccupations.

Brou K. Alain : Comment les routes ont-elles été développées en Côte d'Ivoire ?

Germain Yao KOUAKOU : Au début de l'indépendance, les zones du Sud et du Sud-Est

étaient les mieux dotées en routes, car la pénétration coloniale avait fait de ces zones. des zones
importantes des cultures de rente. Ainsi, des localités comme Agboville. Aboisso. Abengourou
et Dimbokro étaient reliées à Abidjan par des routes praticables. Ensuite. avec le développement
de la Côte d'Ivoire et les besoins de déplacement, les routes ont touché l'intérieur de la Côte
d'Ivoire, surtout les zones Nord et Ouest qui souffraient énormément du manque de route. Le
développement des routes a suivi le développement des zones de production agricole.

BROU K. Alain : Quel était la place des routes par rapport aux transports aérien et fluvio-
lagunaire en Côte cl 'Ivoire ?

Germain Yao KOUAKOU : Les routes occupait une part importante des trafics par rapport à
l'avion et aux lagunes. La route était le moyen de transport le plus accessible. Elle était moins
chère par rapport au transport aérien et fluvio lagunaire. Les routes parcouraient l'ensemble du
territoire. L'Etat avait accordé aux routes des investissements importants pour accroître les
trafics de marchandises et de voyageurs.

BROU K. Alain : Comment se faisait l'entretien des routes en Côte d'Ivoire ?

296
Germain Yao KOUAKOU: L'entretien des routes était confié au ministère des transports. Par
l'entremise du Fonds d'entretien routier, le financement des entretiens des différentes catégories
de routes était exécuté. Des ressources étaient affectées au fonds d'entretien routier pour
exécuter les travaux. La Direction des routes au sein de la Direction Générale des Travaux
Publics était chargée d'exécuter les travaux d'entretien avec le soutien de la Direction du

matériel.

BROU K. Alain : Comment explique-t-on le faite que les routes du Sud et Sud-Est étaient les

mieux entretenues ?

Germain Yao KOUAKOU: Cela s'explique par la loi du grand nombre. Le réseau routier qui
génère une valeur économique plus grande était mieux entretenu que le reste. Les routes du Sud
et du Sud-Est contribuaient à évacuer les importantes productions de bois et de cacao produites
dans les différentes localités du Sud et de l'Est. Par ailleurs Abidjan était le point de départ et
d'arrivée de toutes les liaisons routières. Avec le temps et le déplacement de la culture du café
et du Cacao vers l'Ouest, l'Etat de Côte d'Ivoire a développé les routes en direction de ces
zones pour permettre un bon maillage du territoire. tout en permettant aux différentes localités
de participer à l'économie nationale.

BROU K. Alain : Comment l'Etat de Côte d'Ivoire sécurisait les routes et les usagers de la

route?

Germain Yao KOUAKOU : La sécurité était un facteur très important dans la construction
des routes. Il fallait réduire le plus possible les courbes afin d'avoir une route droite qui facilitait
le trafic. La signalisation pour informer les automobilistes. Lutter contre l'indiscipline des
conducteurs, ce qui causait des accidents de la route. Pour l'Etat de Côte d'Ivoire. la sécurité
routière était incontournable dans l'accroissement du trafic routier.

BROU K. Alain : Comment les routes ont-elles contribuées au développement de la Côte

d 'Ivoire ?

Yao Germain KOUAKOU : Les routes précèdent le développement. A l'absence des routes,
aucune économie ne bouge, aucun produit n'a de la valeur pour le producteur. En Côte d'Ivoire,
les routes ont dynamisé les productions agricoles et industrielles. Elles ont été importantes dans
la mise en valeur progressive des richesses de la Côte d'Ivoire. Le développement du réseau
routier a été fonction du développement des zones agricoles.

297
Les routes ont contribué à développer des économies locales, à améliorer les conditions de vie
des populations.

Entretien n°3 avec M. Kouassi DJA

Kouassi DJA: M. BROU nous avions reçu votre courrier de demande d'enquête. Nous avions
tenu à vous rencontrer afin de fixer les dispositions à prendre pour la réussite de cette enquête.
Nous aurions besoin de l'ensemble de vos préoccupations afin de trouver les personnes
ressources qui pourront vous donner entière satisfaction. De ce fait, nous souhaiterons que vous
adressiez un autre courrier au Secrétariat général dans lequel vous mentionnerez vos
préoccupations.

BROU K. Alain : Merci M. DJA. Comme notifié dans mon courrier, nous avions eu le bonheur
de travailler dans les archives de la Sitarail pour notre thèse unique de Doctorat dont le thème
est : Les transports terrestres interurbains dans l'économie ivoirienne de 1960 à 1980. Nous
venons solliciter les responsables de la Sitarail. afin de rencontrer des personnes ressources
pour d'autres préoccupai ions concernant le chemin de fer en Côte d 'Jvoire de 1960 à 1980.
Nous allons adresser comme convenu un autre courrier au Secrétariat général avec en pièce
jointe les questionnaires de l'enquête pour.faciliter les démarches.

Entretien n°4 avec M. Kouassi DJA

LE QUESTIONNAIRE POUR L'ENQUETE

1- Quelles étaient les motivations du colonisateur à la création du chemin de fer?

2- Qu'est ce qui caractérisait la RAN des autres chemins de fer en Afrique?

3- Comment le chemin de fer va-t-il évoluer à partir des indépendances?

4- Comment était organisée l'administration de la RAN (sa gestion)?
5- Quels étaient les types d'emplois procurés par le chemin de fer en Côte d'Ivoire?
6- A quel période, le taux de remplissage des wagons marchandises et voyageurs était élevé ?
Et pourquoi ?
7- Comment se faisait le partage des recettes tirées des activités du chemin de fer entre la Côte
d'Ivoire et la Haute Volta?
8- Quelles étaient les difficultés du chemin de fer en Côte d'Ivoire de 1960 à 1980?

9- Quelles ont été les actions menées pour moderniser le chemin de fer et lutter contre les

problèmes?

298
10- quels impacts le rail a-t-il eu dans le développement économique, social et culturel de la
Côte d'Ivoire?

Kouassi DJA : Bonjour M.BROU. nous avons tenu à vous rencontrer aujourd'hui pour vous
informer que nous sommes au regret de ne pouvoir donner suite à votre demande d'enquête.
Nous avons pris connaissance de vos préoccupations. Mais le problème qui se pose est que la
Sitarail a commencé ses activités en 1995, soit 15 ans après 1980 et les personnes ressources
qui pouvaient répondre à vos questions à l'époque de la R.A.N et qui étaient à des postes de
responsabilité, aucune personne n'est là. La seule possibilité pour vous actuellement est les
archives, car les informations concernant la période que vous étudiez ont été déjà classées dans
les archives.

BROU K. Alain : Nous vous comprenons parfaitement. La difficulté que nous rencontrons en
étudiant les vingt premières années de l'indépendance de la Côte d 'Ivoire. c'est de rencontrer
des interlocuteurs qui peuvent vous donner des informations afférentes à votre thème. Ce qui
nous motive à terminer ce travail de recherche, c 'est defaire connaitre encore le chemin defer
en Côte d'Ivoire el à/ 'extérieur de la Côte d'Ivoire et attirer si possible des investisseurs quand
nous savons que la voie de l'Ouest de la Côte d'Ivoire est en projet.

Kouassi DJA: Exactement, la première chose que les opérateurs économiques font en
s'intéressant à un pays, c'est de s'interroger sur les infrastructures d'un point de vue juridique
et historique. Si l'histoire de ce secteur est confrontée à des énormes difficultés, ils ne viennent
pas. Ils regardent l'histoire et le droit de ce secteur. Voici un peu les difficultés auxquelles nous
sommes confrontés, l'impossibilité pour nous de vous trouver des personnes ressources pour
répondre à vos préoccupations.

Si le sujet portait par exemple sur la vie du chemin de fer dans les localités telle que les
populations les ont vécues. il serait possible de trouver des personnes ressources pour répondre
à certaines préoccupations. Par contre, dans une entreprise où les personnes passent, il est
difficile de les répertorier. Néanmoins, sachez que nous sommes toujours disposés à fournir des
informations concernant la Sitarail, si cela est nécessaire à l'avenir.

299
LISTE DES GRAPHIQUES

300
Graphique 0°1 : Evolution des catégories de route en Côte d'Ivoire de 1961 à 1968 .46

Graphique 0°2: Evolution d'ensemble du réseau routier ivoirien de 1961 à 1980 53

Graphique 0°3 : Evolution trafic voyageurs-kilomètres de la RAN en millions

de 1963 à 1968 67

Graphique 11°4 : Evolution du trafic voyageurs de la RAN de 1968 à 1976 68

Graphique 11°5 : Evolution du nombre de voyageurs par le rail en millions/kilomètres

de 1971 à 1980 70

Graphique 11°6: Evolution des recettes voyageurs de la RAN de 1961 à 1979 71

Graphique 11°7: Trafic de marchandises de la RAN de 1960 à 1975 (en millions) 73

Graphique 11°8: Personnel de la RAN de 1971 à 1976 103

Graphique 0°9 : Evolution du personnel de la RAN par postes de 1976 à 1981 104

Graphique 0°10 : Evolution de la population de quelques villes du rail de 1965 à 1975 141

Graphique 11°11 : Croissance démographique de la ville d" Abidjan de 1960 à 1984 149

Graphique 11°12 : Production de coprah de 1960 à l 975 l 65

Graphique 0°13 : Valeur de la Production de coprah de 1960 à 1980 166

Graphique 0°14: Valeur de la production de latex de 1961 à 1980 167

Graphique 11°15: Contribution des transports au P.I.B de la Côte d'Ivoire

de 1960 à l 974 176

Graphique 0°16: Valeur des échanges commerciaux de la côte d'Ivoire avec

le Niger de 1965 à 1976 en millions de F CFA 265

Graphique 11°17 : Recettes marchandises et voyageurs de la R.A.N de 1970 à 1979 269

301
LISTE DES TABLEAUX

302
Tableau n°1 : Les types de véhicules et leur nombre en Côte d'Ivoire au 3 l /12/1960 37
Tableau n°2: Les liaisons routières de la Côte d'Ivoire construites de 1971 à 1975 .49
Tableau n°3: Les voies routières réalisées par la Côte dlvoire de 1976 à 1980 50
Tableau 11°4 : Les liaisons routières revêtues de Côte d. Ivoire en l 961 54
Tableau n°5 : Les voies routières bitumées en Côte d" Ivoire de 1978 à 1980 55
Tableau n% : Les types de véhicules sur le territoire ivoirien et leur nombre en 1976 57
Tableau n°7: Le parc automobile général par catégories en Côte d'Ivoire de 1970 à 1981 58
Tableau n°8: Quelques marques de véhicule et leur nombre sur le marché ivoirien en 1978 60
Tableau n°9: Evolution du transport privé et public de voyageurs par la route
de 1963 à 1968 (en millions/km) 61
Tableau 11°10: Les catégories de marchandises transportées par la route en 1968 64
Tableau 11°11 : Les itinéraires d'approvisionnement du Mali via le chemin de fer 74
Tableau n°12 : Catégories de marchandises et quantités transportées dans les échanges
de la Côte d'Ivoire avec le Mali (milliers de tonnes) 75
Tableau n°13: Nature des produits et quantités dans les échanges entre la Haute-Volta et
la Côte d'Ivoire en 1967 76
Tableau 11°14: Evolution des marchandises échangées dans le trafic de la Côte d'Ivoire avec
le Mali et la Haute-Volta de 1970 à 1980 (milliers de tonnes) 78
Tableau n°15 : Le trafic marchandises de la RAN et les recettes engrangées
de 1970 à l 979 80
Tableau 11°16: Les investissements dans les transports par secteur de 1971 à 1980 84
Tableau 11°17: Les tarifs moyens par modes de transport.. 85
Tableau n°18 : Trafic de voyageurs par modes de transport en 1968 88
Tableau n°19 : Trafic de marchandises par modes de transport en i 968 89
Tableau n°20 : Les investissements par modes de transport en millions de l 960-1969 91
Tableau n°21 : Répartition du tratic de marchandises par mode de transport.. 92
Tableau 11°22 : Création et répartition des emplois en Côte dlvoire
par zones géographiques ! 06

Tableau 11°23 : Pourcentage de la population rurale et urbaine en Côte d'Ivoire

de 1965à 1980 139
Tableau 11°24 : Population de dix villes ivoiriennes chefs-lieux de département en 1970 140
Tableau 11°25 : Pourcentage. densité et taux d'urbanisation de la population
en Côte d'Ivoire par région en l 975 143

303
Tableau 0°26: Evolution de la population en Côte d'Ivoire et pourcentage de la population

rurale et urbaine de l 975-1980 l 51

Tableau 0°27: Les six complexes sucriers et leur date de création 159
Tableau 0°28 : Localisation des huileries créées de 1968 à 1973 l 60
Tableau 0°29 : Production globale de régimes en tonnes des huileries de 1971 à 1982 161
Tableau n°30: Valeur de la production d'ananas en millions de francs CFA
de 1960 en 1980 168
Tableau n°31 : Contribution en pourcentage des transports au P.I.B
de la Côte d'Ivoire de 1960 à l 974 l 74
Tableau 0°32: Evolution du montant du PIB de la Côte d'Ivoire
de 1960 à 1973 (Milliards de FCFA) 175
Tableau 0°33: Montant des exportations et des importations de la Côte d'Ivoire
de 1975 à 1980 (Millions de FCFA) 177
Tableau 0°34 : Localités ivoiriennes bénéficiaires de l'hydraulique urbaine
de 1973 à 1979 185
Tableau 0°35: Villes Ivoiriennes ayant plus de 100 postes principaux en 1979 190
Tableau 0°36: Etat des routes et coût d'exploitation des véhicules FCFA/Km
(hors taxes) 210
Tableau 11°37: Différences de revenus entre les régions de Côte d'Ivoire en 1965 223
Tableau 11°38 : Localisation des routes bitumées de 1965 à l 969 228
Tableau 0°39 : Financement du secteur routier de la Côte d'Ivoire sur fonds propres et
emprunts extérieurs de 1977 à 1979 (Millions de FCFA) 231
Tableau 11°40: Montant pour l'entretien des routes ivoiriennes de 1976 à 1979
(Millions de FCFA) 233
Tableau n°41 : Classification des routes et kilométrage par type de 1976 à 1980 257
Tableau 11°42 : Evolution par nature du trafic routier en Côte d'Ivoire en 1975 259
Tableau 11°43 : Recettes de certaines taxes sur le carburant de 1966 à 1971
(Millions de FCFA) 263

304
SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE

305
 1- SOURCES

1/ Sources orales

Entretien 11°1 : Réalisé avec M. Godefroy Yao KONAN

Fonction : Ingénieur des Travaux Publics, DESS en Régulation Economique et Gestion des
projets d'infrastructures au Ministère des Transports de Côte d'Ivoire.

Date de l'entretien : Le lundi 30 mars 2015

Lieu de l'entretien : Abidjan-Plateau Ministère des Transports. Direction Générale des

Transports Terrestres et de la Circulation (D.G.T.T.C), Tour C. 5ème Etage. porte 9.

Temps de l'entretien : De 10 heures 15 minutes à 11 heures 45 minutes

Thèmes abordés : Le développement du transport routier en Côte d'Ivoire des indépendances

à 1980 et l'organisation du Ministère des Transports.

Entretien 11°2 : Réalisé avec M. Germain Yao KOUAKOU

Fonction : Ingénieur des Travaux Publics, Directeur de la planification et de la supervision

routière à la Direction Générale des Infrastructures Routières (D.G.I.R)

Date de l'entretien : Le mercredi O 1 avril 2015

Lieu de l'entretien : Abidjan-Plateau. Direction Générale des Infrastructures Routières. 3ème

Etage.

Temps de l'entretien : De 08 heures 23 minutes à 09 heures 36 minutes

Thèmes abordés : L'entretien du réseau routier de la Côte d'Ivoire et la sécurité routière,

l'évolution du réseau routier.

Entretien 11°03 : Réalisé avec M. Kouassi DJA

Fonction : Responsable de la conformité juridique, Responsable de la documentation, de

l'information et de la formation à la SITARAIL.

Date de l'entretien : Le vendredi 03 avril 2015

Lieu de l'entretien: Abidjan-Plateau, siège de la SITARAIL

Temps de l'entretien : De 08 heures 30 minutes à 08 heures 45 minutes

Thèmes abordés : organisation pratique des entretiens avec les personnes ressources et mise
en place d'un chronograrnme de rencontre à partir des questionnaires de l'enquête.

306
 Entretien n°04 : Réalisé avec M. Kouassi DJA

Fonction : Responsable de la conformité juridique, Responsable de la documentation. de

l'information et de la formation à la SITARAIL.

Date de l'entretien : Le mardi 22 avril 2015

Lieu de l'entretien: Abidjan-Plateau, siège de la SITARAIL

Temps de l'entretien : De 09 heures 05 minutes à 09 heures 25 minutes

Thèmes abordés: Difficultés pour trouver des personnes ressources à la Sitarail pour répondre
à nos préoccupations et échange au sujet de l'importance des transports dans le développement
d'un pays.

2/ Sources imprimées

BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE

DEVELOPPEMENT ( 1971 ), Evaluation du deuxième projet routier Côte d 'Ivoire,
7 juin, 40 p.

BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE

DEVELOPPEMENT ( 1972), Evaluation du troisième projet routier Côte d'Ivoire,
2juin, 47 p.

BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE

DEVELOPPEMENT (1973), Evaluation du quatrième projet routier Côte d'Ivoire,
6 juin, 45 p.

BANQUE MONDIALE ( 1976), Côte d'Ivoire. projet de développement urbain, 174 p.

BANQUE MONDIALE ( 1977), Côte d 'Ivoire/Haute-Volta. évaluai ion d'un projet régional
de chemin de fer, rapport 11° 14 78-W A. 1 1 octobre, 184 p.

BANQUE MONDIALE ( 1977), Côte d'Ivoire. rapport économique de base, 312 p.

BANQUE MONDIALE ( 1977). Evaluation économique el sociale des projets: Cas de la

Côte d'Ivoire. 90 p.

BANQUE MONDIALE ( 1980). Côte d'Ivoire. prêt au secteur routier, rapport d'évaluation,
Octobre, 86 p.

CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER (1960), Rapport trafic de la RAN

CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER (1961 ), Rapport trafic de la RAN

CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER ( 1962), Rapport trafic de la RAN

CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER ( 1965), Rapport trafic de la RAN

CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER ( 1966), Rapport trafic de la RAN

307
CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER (1971 ), Documentsfinanciers et statistiques,
1961-1970, Abidjan. 28 p.

CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER (1977), Rapport trafic de la RAN

CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER (1978), RAN, Abidjan, Sedu, 87 p.

CHEMIN DE FER ABIDJAN-NIGER (1979), Rapport trafic de la RAN

CLOZEL François-Joseph (1906). Dix ans à la Côte d'ivoire. Paris. Augustin Challanel.
356 p.

COMITE DEL 'AFRIQUE FRANCAISE ( 1909). la pénétration de la Côte d'ivoire.

Paris, 20 p.

EECI 1960-1980 ( 1980), 20 ans au service du développement de la Côte d'Ivoire,

SEDU, 42 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1920),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'Ivoire (annexe au budget général).
exercice 1920. Gorée. Imprimerie du gouvernement général. 40 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1921),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'ivoire (annexe au budget général),
exercice 1921, Gorée, Imprimerie du gouvernement général, 40 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1922),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'Ivoire (annexe au budget général).
exercice 1922, Gorée, Imprimerie du gouvernement général. 44 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1923),

Budget de I 'exploitation du chemin de fer de la Côte d'ivoire (annexe au budget général),
exercice 1923, Gorée, imprimerie du gouvernement général, 38 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1924),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'Ivoire (annexe au budget général),
exercice 1924, Gorée, Imprimerie du gouvernement général, 40 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1925),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'ivoire (annexe au budget général),
exercice 1925. Gorée, Imprimerie du gouvernement général, 38 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1926),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'Ivoire (annexe au budget général),
exercice 1926. Gorée. Imprimerie du gouvernement général. 46 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE ( 1927),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'Ivoire (annexe au budget général),
exercice 1927. Gorée, Imprimerie du gouvernement général, 48 p. ·

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE ( 1928),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'ivoire (annexe au budget général),
exercice 1928, Gorée, Imprimerie du gouvernement général, 46 p.

308
GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1929),
Budget de l'exploitation du chemin de [er de la Côte d'Ivoire (annexe au budget général).
exercice 1929, Gorée, Imprimerie du gouvernement général, 54 p.

GOUVERNEMENT GENERAL DE L'AFRIQUE OCCIDENTALE FRANÇAISE (1930),

Budget de l'exploitation du chemin de fer de la Côte d'Ivoire (annexe au budget général),
exercice 1930, Gorée, Imprimerie du gouvernement général, 65 p .

JOURNAL OFFICIEL du 22 octobre 1964

JOURNAL OFFICIEL du 24 février 1972, p.258.

JOURNAL OFFICIEL du 22 juin 1972, p.1043.

JOURNAL OFFICIEL du 22 juin 1972, p.1044.

JOURNAL OFFICIEL du 22 juin 1972, p.1045.

JOURNAL OFFICIEL du 22 juin 1972, p.1046.

JOURNAL OFFIC!EL. 11°05 du jeudi 03 février 1975, p.214.

.JOURl\!AL OFFICIEL. 11°08 du jeudi 13 février 1975, p.303 .

JOURNAL OFFICIEL, 11° 13 du jeudi 13 février 1975, p.4 76.

JOURNAL OFFICIEL, 11° 13 du jeudi 13 mars 1975, p.4 76.

JOURNAL OFFICIEL, 11°60 du jeudi 04 décembre 1975, p.2197.

.JOURNAL OFFICIEL, 11°50 du jeudi 28 octobre 1976, p.2053.

JOURNAL OFFICIEL, 11°53 du jeudi 18 novembre 1976, p.2165

JOURNAL OFFICIEL, 11°45 du jeudi 20 octobre 1977, p.2035.

.JOURNAL OFFICIEL. 11°53 du jeudi 08 décembre 1977, p.2403 .

JOURNAL OFFICIEL, 11°03 du jeudi 19 janvier 1978, p.11 O.

JOURNAL OFFICIEL, n°03 du jeudi 19 janvier 1978, p.114.

JOURNAL OFFICIEL, 11°43 du jeudi 21 septembre 1978, p.1816.

JOURNAL OFFICIEL, 11° 15 du jeudi 22 mars 1979, p.684.

JOURNAL OFFICIEL, 11°45 du jeudi 27 septembre 1979, p.1954.

MINISTERE DE L'ECONOMIE ET DES FINANCES ( 1971) Etudes économiques

etfinancières, Abidjan, Offset Sil, 92 p.

MINISTERE DE L'ECONOMIE ET DES FINANCES (1976), La Côte d'Ivoire en chiffres,

édition 75-76, Abidjan, Société africaine d'édition, 277 p.

MINISTERE DE L'ECONOMIE ET DES FINANCES (1980). La Côte d'Ivoire en chiffres.

édition 79-80, Abidjan, Société africaine d'édition, 317 p.

309
MINISTERE DE L'ECONOMIE ET DES FINANCES (1980), La Côte d'Ivoire en chiffres,
édition 80-81, Abidjan, Société africaine d'édition, 324 p.

MINISTERE DE L'ECONOMIE ET DES FINANCES (1988), La Côte d'Ivoire en chiffres.

éditions 86-87, Abidjan, éditions Inter Afrique presse, 219 p.

MINISTERE DE L'INFORMATION (1970), Côte dlvoire.faits el chiffres 1970. Abidjan,

service de la documentation générale et de la presse. 109 p.

MINISTERE DEL 'INFORMATION ( 1979), La Côte d'Ivoire d'hier à demain, Paris.

Edition Minuit, 376 p.

MIN !STERE DE L'INFORMATION ( 1981 ), Les deux premières décennies de

l'indépendance ivoirienne 1960-1980, Abidjan, Sil, 144 p.

MINISTERE DE L'INFORMATION (S.d), Les voies de communications dans

l'infrastructure ivoirienne, Abidjan, Offset Sil, 26 p.

MINISTERE DE L'INTERIEUR (1988). Annuaire statistique, économique et financier 1988.

Abidjan, Sil, 348 p.

MINISTERE DES FINANCES, DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DU PLAN (1960),

Les comptes économiques de la Côte d'Ivoire 1958-1960, Abidjan, 197 p.

MINISTERE DES FINANCES, DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DU PLAN (1962),

Direction de la statistique et des études économiques el démographiques : situa/ion
économique de la Côte d'Ivoire /961. Abidjan, Direction de la statistique, 223. p.

MINISTERE DES TRANSPORTS (1963). Code de la route de la République de

Côte d 'Ivoire, tome 1, Abidjan. 231 p.

MINISTERE DES TRANSPORTS (1963), Code de la route de la République de

Côte d'Ivoire, tome 2, Abidjan, 229 p.

MINISTERE DES TRA VAUX PUBLICS, DES TRANSPORTS, DE LA CONSTRUCTION

ET DE l'URBANISME ( 1980), Equipements et transports 1960-1980. bilan el
perspectives. France. Maury imprimeur, 431 p.

MINISTERE D'ETAT, MINISTERE DU PLAN ET DU DEVELOPPEMENT (2006),

Pré-bilan aménagement du territoire. Abidjan, 91 p.

MINISTERE DU PLAN (1958), Inventaire économique de la Côle d'Ivoire 1947-1956,

Paris. Paul Dupont. 187 p.

MINISTERE DU PLAN ( 1965), Le commerce et les transports. Paris. Société d'étude pour le
développement économique et social. volume 6. 150 p.

MIN [STERE DU PLAN ( 1967). loi plan de développe men/ économique, social et cul/ure/
1967-1970, Imprimerie nationale de Côte d'Ivoire, 93 p.

MIN !STERE DU PLAN (1970), Les grandes lignes du plan 1971-1975, Paris,
Imprimerie R. Royer, 26 p.

310
MINISTERE DU PLAN ( 1970). Perspectives décennales de développement économique.
social et culturel 1960-1970, Abidjan. 249 p.

MINISTERE DU PLAN ( 1971 ). Atlas de Côte d'Ivoire. Abidjan. IGT, S.p.

MINISTERE DU PLAN ( 1971 ), Plan quinquennal de développement économique. social

et culturel, 1971-1975, Paris, R. Royer, 52 p.

MINISTERE DU PLAN (1977), Plan quinquennal de développement économique, social

et culturel, 1976-1980. Abidjan, NEA, 177 p.

MINISTERE DU PLAN (1994), Côte d'Ivoire 2000, Abidjan. Imprimerie nationale, 120 p.

NATIONS UNIES COMMISSION ECONOMIQUE pour L'AFRIQUE (2007), Situation des

transports en Afrique, Addis-Abeba. 8-10 octobre. 18 p.

ORGANISATON DES NATIONS UNIES POUR L'EDUCATION. LA SCIENCE

ET LA CUL TURE ( 1982), L'éducation et le développement endogène en Afrique :
Evolution, problèmes, perspectives. Harare, 122 p.

REPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE ( 1970). Côte d'Ivoire 1960-1970. "Dix ans de

progrès", service de presse de la présidence de la République. 1970. 181 p.

REPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE (1970), Etude des transports en Côte d'Ivoire,

Paris, volume 1, rapport général. EDIRAP, 92 p.

REPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE (1970), Etude des transports en Côte d'Ivoire.

Paris, volume 2, perspectives de développement économique, EDIRAP, 213 p.

REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE ( 1970), Etude des transports en Côte-d'Ivoire,

le transportferroviaire. Abidjan, volume 3. SETEC, 86 p.

REPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE ( 1970), Etude des transports en Côte d'Ivoire,

le réseau routier, Paris, volume 4, EDIRAP, 86 p

REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE ( 1970), Etude des transports en Côte d'Ivoire.

les ports maritimes et le transports lagunaire. Paris. volume 6. ED IRA P. 75 p.

REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE ( 1970). Etude des transports en Côte d'Ivoire.

le transport aérien. Paris. volume 7. EDIRAP. 1970. 65 p.

REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE ( 1971 ). V111e Congrès du P.D.C.1-R.D.A, 29-30-31

octobre 1970, Abidjan, Offset Sil, 352 p.

REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE (1976), VJè111e Congrès du P.D.C.I-R.D.A, 15-16

octobre 1975, Abidjan, Offset Sil, 315 p.

REPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE ( 1980). Côte d'Ivoire vingt ans, Abidjan,

Fraternité Hebdo, 1980, 183 p

REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE ( 1981 ), vtr= Congrès du PDCI-RDA, 29 et 30

septembre, Ier octobre 1980 Abidjan, Offset Sil, 303 p.

UNION INTERNATIONALE DES TRANSPORTS PUBLICS (2009), Aperçu du transport

public en Afrique subsaharienne, Belgique. 2009, 84 p

311
 II- BIBLIOGRAPHIE

1/ Atlas et dictionnaires

BONIN Hubert (2000), 100 mots clé d'histoire économique, Paris, édition Belin, 389 p.

BORREMANS Raymond (2004), Le grand dictionnaire encyclopédique de la Côte d'ivoire,

tome 6. Abidjan, Fondation Borremans, 318 p.

Encyclopedia universalis ( 1984), Corpus 3, Paris, 1238 p.

Encyclopedia universalis ( 1992). Corpus 22. Paris. 1001 p.

Encyclopédie bordas ( 1994 ), Volume X, Paris, Bordas, 5544 p.

Encyclopédie générale de la Côte d'Ivoire ( 1978) : L'Etat et l'économie.

Abidjan, NEA, 1187 p.

FREEMAN Allen ( 1981 ). Encyclopédie visuelle des chemins defer d'aujourd'hui,

Paris, Bordas, 255 p.

Grand Larousse en 5 volumes ( 1987), volume 1, Paris, Larousse, 640 p.

Grand Larousse en 5 volumes ( 1987), volume 3, Paris. Larousse, 1952 p.

NOCK Oswald Stevens ( 1978), Grand atlas mondial des chemins defer, Paris.
Albin Michel. 224 p.

SILEM Ahmed, ALBERTINI Jean (2006), Lexique d'économie, Paris, 4ème édition.
Dalloz, 773 p.

VENN ETIER Pierre (1977), Arlas de la Côte d'Ivoire, Paris, édition .Jeune Afrique, 71 p.

2/ Ouvrages généraux

ABDO Maman Hassan (S.d), Rôle des infrastructures de transport dans la construction
del 'espace ouest-africain, Université Abdou Moumouni de Niamey au Niger.
Faculté des sciences économiques et juridiques, 18 p.

AKINDES Francis (2001 ), Dynamique de la politique sociale en Côte d'Ivoire,

Programme de l'UNRISD, document n°8,juillet, 65 p.

ALLAIRE .Julien (2009), La mobilité et le transport rural en Afrique subsaharienne :

économiser/ 'énergie des populations isolées. janvier. n.p.

ANCEY Gérard (1974), Relations de voisinage ville-campagne. une analyse appliquée à

Bouaké, sa couronne et sa région (Côte d'ivoire), Paris, Mémoires ORSTOM, 252 p.

ANCEY Gérard, BONNEFOND Philippe et al, ( 1971 ). Problèmes posés par le

développement à base régionale en Côte d'Ivoire, Abidjan, ORSTOM, 86 p.

ANCEY Gérard; CHEVASSU Jean et al, (1974), L'économie del 'espace rural de la région
de Bouaké, Paris, ORSTOM, 1974, 248 p.

312
ANTOINE Philippe, DIOP Bara Abdoulaye ( 1995), La ville à guichets.fermés ? Itinéraires,
réseaux et insertion urbaine, IFAN/ORSTOM, 363 p.

ANTOINE Philippe, DU BRESSON Alain et al ( 1987), Abidjan « côté cours» pour

Comprendre la question del 'habitat, Paris, Karthala, 288 p.

AUBERTIN Catherine ( 1978), Contribution pour une étude des aspects spatiaux de
l'industrialisation en Côte d'Ivoire, Abidjan, ORSTOM, 127 p.

AUBERTIN Catherine ( 1979), Histoire et création d'une région sous-développée : le Nord

ivoirien. Abidjan, ORSTOM, 99 p.

AUBERTIN Catherine ( 1980), Développement industriel et organisation del 'espace en

Côte cl 'Ivoire, communication aux premières journées de géographie
de Côte d'Ivoire, S.I, S.n, 14 p.

AUBER TIN Catherine ( 1980), L 'industrialisation régionale volontariste. note sur le

programme sucrier ivoirien, Abidjan, ORSTOM, 189 p.

AUBERTIN Catherine ( 1992). Programme sucrier et développement régional en

Côte d'Ivoire, Paris, ORSTOM, pp.191-196.

BALAC Roman, ZANOU Benjamin (S.d), Infrastructures scolaires et scolarisation des

enfants du primaire, le territoire de Sassandra, S.e., pp.311-321.

BAMBA Kanvaly (2010), Contrôle technique et réduction de la pollution par

les gaz d'échappement, Abidjan, 27 p.

BASSET Thomas (2002), Le coton des paysans, une révolution agricole

(Côte d'Ivoire 1880-1999), Paris, IRD édition, 293 p.

BAZIN Laurent, GNADELI Yao Roch ( 1996), Les dépenses sociales et le rapport salarial
dans les entreprises Ivoiriennes. rapport d'enquête, Abidjan, ORSTOM, 81 p.

BAZONZI Mvuezolo José (2005), Systèmes de transports pour un développement intégré de

l'Afrique : vers réseau routier et.ferroviaire panafricain, Maputo, décembre, 19 p.

BEGUIN Michèle, PUMA IN Denise ( 1996), La représentation des données géographiques.

statistiques et cartographiques. France, Armand Colin, 191 p.

BONNEFOND Philippe ( 1975), Le développement de la motorisation agricole en

Côte d'Ivoire, les tracteurs, Abidjan, ORSTOM, 540 p.

BOURGEOIS Laurence, DU BRESSON Alain et al ( 1985), L'usine et la ville 1, les

Conséquences de lafermeture du complexe sucrier sur la ville de Katiola (RCI),
Abidjan, ORSTOM, 168 p.

BOURGOIN Henri, GUILHAUME Philippe ( 1979), Côte d'Ivoire. économie et société, Paris,
Stock, 335 p.

BRENDAN Martin, MICOUD Marc (S.d), Ajustement structurel et privatisation des chemins
defer. politique de la Banque Mondiale et pratiques gouvernementales
en Côte d'Ivoire et au Ghana, Londres, public world. 12 p.

313
BRUNET-JAILLY Joseph ( 1992), L'ajustement macro-économique et le secteur de la santé :
deux exemples Africains (le Mali et le Côte d'Ivoire), Bingerville, pp.27-47.

BURDEAU Michel (2004), Capacités d'études intermodales dans le domaine des transports
Interurbains, Paris, février, 100 p.

BUSUTIL Paul ( 1999), L'essentiel de la géographie économique et humaine de la France.

Laval, Gualino éditeur, 95 p.

CATY René, CHARCONNET André (1967) Côte d'Ivoire. la télévision éducative et

le développement économique et social. mai-juin. 55 p.

CHA LEA RD Jean Louis ( 1996), Temps des villes. temps des vivres. l'essor du vivrier
marchand en Côte d'Ivoire, Paris, Karthala, 682 p.

CHALEARD Jean Louis (1984), Occupation du sol et dynamique spatiale des grandes
plantations modernes dans le département d'Agboville (Côte d'Ivoire),
Paris, ORSTOM, pp.323-352.

CHA LEA RD Jean Louis, (2006), Le rôle du chemin de fer dans le Sud-est de la
Côte d'Ivoire, le cas du département dAgboville, in Le chemin de.fer en Afrique,
Paris, Karthala, 401 p., pp.87-104.

CHA Û Lê ( 1966), Le commerce dans la région de Bouaké (Côte d'Ivoire) : une étude
économique du commerce régional et inter-régional dans l'Ouest Africain. ORSTOM. 102 p.

CHEVASSU Jean-Marie, MICHOTTE Jean ( 1974). Les relations entre les zones rurales
et les centres secondaires de la région de Bouaké. Paris. ORSTOM, pp.09-82.

CHEVASSU Jean-Marie. VALETTE Alain ( 1974 ). Industrialisation et croissance régionale

en Côte d'Ivoire :Bouaké et la région Centre. Abidjan, ORSTOM. 19 p.

CHEVASSU Jean, VALETTE Alain() 974), Les industries agro-alimentaires, les industries
chimiques el assimilées, Abidjan, ORSTOM, 1 12 p.

CHEY ASSU Jean, V ALETTE Alain (1975), Données statistiques sur/ 'industrie de la
Côte d'Ivoire, Abidjan, ORSTOM, 182 p.

CHEY ASSU Jean. V ALETTE Alain ( 1975), Les revenus distribués par les activités
industrielles en Côte d'Ivoire, Abidjan. ORSTOM. 88 p.

CHEY ASSU Jean, V ALETTE Alain( 1976), Caractéristiques structurelles de la croissance

industrielle de la Côte d'Ivoire, Abidjan, ORSTOM, 89 p.

COGNEAU Denis, MESPLE-SOMPS Sandrine ( 1999), La Côte d'Ivoire peut-elle devenir un

pays émergent ?. Paris, 1 18 p.

COGNEAU Denis. MESPLE-SOMPS Sandrine (2002). L'économie ivoirienne, lafin d'un

mirage?, Document de travail DIAL, 98 p.

COLIN Jean Philippe (1990), La mutation d'une économie de plantation en basse

Côte d'Ivoire, Paris, ORSTOM, 361 p.

CONTAMIN Bernard, FAURE Yves André (1990), La bataille des entreprises publiques en
Côte d '/voire, histoire d'un ajustement interne, Paris, Karthala, 371 p.

314
CONT AM IN Bernard, MEMEL FOTE Haris ( 1997), Le lvfodèle ivoirien en questions.
crises, ajustements. recompositions, Paris Karthala, 804 p.

COQUER Y-VIDROVITCH Catherine ( 1992), L'Afrique occidentale au temps des Français:

colonisateurs et colonisés 1860-1960. Paris la Découverte, 460 p.

COTTEN Anne-Marie, MARGUERAT Yves ( 1978), Deux réseaux urbains Africains.

Cameroun et Côte d'Ivoire, ORSTOM, 139 p.

CRISES ET AJUSTEMENS EN CÔTE D'IVOIRE (1992), Les dimensions sociales et

culturelles, Acte de la table ronde, Bingerville, 183 p.

DE LA ROCHERE Jacqueline Dutheil ( 1976), L'Etat et le développement économique de la

Côte d'Ivoire, Paris, A. Pédone, 420 p.

DIDIER Michel, PRUD'HOMME Rémy (2007), Infrastructures de transport, mobilité

et croissance, Paris, La documentation française, 241 p.

DIOP Abdoulaye (2008), Développement local, gouvernance territoriale, enjeux

et perspectives, Paris. Karthala, 230 p.

DIOP Abdoulaye (2008), Enjeux urbains et développement territorial en

Afrique contemporaine : l'espace UEMOA, Paris, Karthala, 176 p.

DIRECTION GENERALE POUR LA RECHERCHE DE LA COMMISSION

EUROPEENNE, (2009), Aperçu du transport public en Afrique subsaharienne,
Belgique, 84 p.

DUBRESSON Alain (1989), Villes et industries en Côte d'Jvoire. pour une géographie de
l'accumulation urbaine, Paris, Karthala, 855 p.

DUPONT Véronique, DU REAU Françoise ( 1986), Migration et dynamique des villes

moyennes en Afrique de l'Ouest, le cas de quatre centres urbaine en région
de plantation (Côte d'Ivoire et Togo), ORSTOM, 156 p.

DU PREY Pierre ( 1969), Histoire des Ivoiriens. naissance d'une nation, Abidjan, Imprimerie
de la Côte d'Ivoire. 237 p.

DU PREY Pierre ( 1977), La Côte d'Ivoire de A à Z, Abidjan, NEA, 128 p.

DUREAU Françoise (1987), Migration et dynamisation des villes del 'intérieur en

Côte d'Ivoire, Paris, ORSTOM, 644 p.

DU REAU Françoise (1989), Migration et dynamisation des villes de f 'intérieur

en Côte d'Ivoire, des entrepreneursface à la crise économique,
Paris, ORSTOM, pp.119-134.

ETIENNE Pierre ( 1970), Le déplacement des populations de la moyenne vallée du Bandama,

Abidjan, ORSTOM, 42 p.

FAURE Yves André, Jean François MEDARD ( 1982), Etat et bourgeoisie en Côte d'Ivoire,
Paris, Karthala, 273 p.

315
FAURE Yves André, LABAZEE Pascal (2002), Socio-économie des villes Africaines, Bobo
et Korhogo dans les défis de la décentralisation. Paris, Karthala, 569 p.
111
GEORGES Photios Tapines, HUGON Philippe (2011), la Côte d'Ivoire à l'aube du XXi e
siècle, défis démographiques et développement durable, Paris, Karthala, 498 p.

GOUSSOT Michel ( 1998), les transports dans le monde, Paris, Armand Colin, 95 p.

GROUPEMENT INTERDISCIPLINAIRE EN SCIENCES SOCIALES CÔTE D'IVOIRE,

( 1992 ). Crises et ajustements en Côte d '/voire, les dimensions sociales
et culturelles. Bingerville. 183 p.

GUIGRE Brice, (Sid), la scolarisation en Côte d'Ivoire depuis 1960 à nosjours, S.e., 20 p.
Paris, Galerie d'Orléans, 286 p.

GUILLAUME Agnès, IBO Jonas, KOFFI N'guessan ( 1997), Croissance démographique,

développement agricole et environnement à Sassandra (Sud-ouest de la Côte d'Ivoire).
Paris, ORSTOM, 388 p.

HAERINGER Philippe ( 1969), San Pedro, la première vague d'immigrants,

Abidjan, ORSTOM. 52 p.

HALLAK Jacques, POIGNANT Raymond ( I 966), les aspectsfinanciers del 'éducation en

Côte d'Ivoire, Paris, UNESCO, 43 p.

HO LAS Bernard ( 1963). Côte d'Ivoire, passé. présent, perspectives.

Paris, P. Genthner, I O I p.

HO LAS Bernard ( 1965). Industries et cultures en Côte d'Ivoire. Abidjan. Centre des sciences
humaines, 119 p.

!NADES DOCUMENTATION, Etude des conséquences sociales de la politique

de développement en Côte d'Ivoire, Abidjan, 1986, 36 p.

JOLY Fernand ( 1976), la cartographie, Paris, PUF, Collection Magellan, 276 p.

KEHO Yaya (2005), Relation entre investissement public et investissement privé en

Côte d'Ivoire, contribution à l'analyse empirique d'un lieu ambigu, Abidjan, CIRES, 21 p.

KOFFI-BIKPO Céline Yolande (2012). Côte d'Ivoire. cinquante ans d'indépendance.

Paris, l'Harmattan, 343 p.

KOFFI Koffi Paul (2008). Le d~/7 du développement en Côte d'Ivoire.

Paris. l'Harmattan. 289 p.

KOUADIO Be nié Marcel ( I 994 ). Analyse de la croissance économique de la Côte cl 'Ivoire,

Abidjan, 84 p

KOUADIO Koffi Didier ( 1983). La création d'entreprises privées par les nationaux en
Côte d'Ivoire depuis! 960, Abidjan, CEDA, I 67 p.

KOUAKOU Eric, FANNY Djan (2009), Aperçu du transport public

en Afrique Subsaharienne, Bruxelles, le Consortium de Trans-Africa, 84 p.

316
LECOMTE Yves ( 1993), La motorisation en région Centre de Côte d'Ivoire.
les expériences AVB et PMP, in L'innovation en milieu rural.
Montpellier, ORSTOM. pp.175-191.

LE PRESIDENT FELIX HOUPHOUET BOIGNY ET LA NATION IVOIRIENNE (1975),

NEA, 326 p.

LES SA ILL Y -JACOB Véronique ( 1983), La dérive de quelques interventions en savane d'une
société de développement intégré, l'Autorité pour l 'Aménagement de la Vallée
du Bandama en Côte d'Ivoire Centrale, in Le développement:
idéologie et pratiques, Paris, ORSTOM, pp.72-78.

LESSAI LLY -JACOB Véronique ( 1984 ), La charge de population en question. colonisation

planifiée des rives du lac de Kossou en Côte d'Ivoire, in Le développement
rural en questions : paysages, espaces ruraux. systèmes agraires :
Maghreb-Afrique noire-Mélanésie, Paris, ORSTOM, pp.403-416.

LIERDEMAN Jean Louis ( 1972), Planification de la croissance et organisation del 'espace

en Côte d'Ivoire, Abidjan. ORSTOM, 131 p.

LIERDEMAN Jean Louis ( 1974), Disparités régionales et régionalisation dans une économie
dominée defaible dimension; analyse del 'expérience Ivoirienne,
Paris, ORSTOM, pp.! 01-128.

LOMBARD Jérôme (2003), "Transports et circulations dans l'espace ouest-africain:

Echanges, acteurs et lieux", in l'Afrique vulnérabilité et défis, Paris,
Editions du temps, 44 7 p., pp.241-266.

LOMBARD Jérôme (2011 ), Transports d'ici d'ailleurs, du Sénégal à I 'Afrique de l'Ouest,

Havre, 235 p.

LOMBARD Jérôme, NINOT Olivier (2002), Impasses et défis dans le transport routier,
Paris, Karthala, pp. l 09-162.

LOMBARD Jérôme, NINOT Olivier (20 I 0), Connecter et intégrer: les territoires et
les mutations des transports en Afrique, Bulletin de lassociation des géographes français,
Association des Géographes français. pp.69-86.

LOOTVOET Benoit ( 1988), L'artisanat et le petit commerce dans l'économie Ivoirienne :

éléments pour une analyse à partir de l'étude de quatre villes de l'intérieur
Agboville-Bouaké- Dimbokro-Katiola, Paris, collection études et thèses, 41 1 p.

LORY Georges (1981), Introduction à l'économie Ivoirienne, Abidjan, Société d'édition,

111 p.

MERLIN Pierre (1992), Géographie des transports, QSJ? 11°1427, France, PUF, 1992, 127 p.

MEYRONNEINC Jean Paul ( 1998), Le transportface à/ 'environnement, Paris,

CEPSE, 1979 p.

MORIN Claude, MENARD Jacques (2003), Guide de préparation du mémoire de maîtrise.

Université Montréal, département d'histoire. septembre, 68 p.

317
NGOUMBE Zacharie, BOUMA EKWALLA Daniel (2004), Rapport sur les indicateurs de
performance du secteur des transports. cas du Cameroun, avril, 53 p.

OFFNER Jean Marc (S.d), Les effets structurants du transport: mythe, politique.
mystification scientifique, Paris, CNRS, 15 p.

OUDIN Xavier ( 1986), Population et emploi non structuré en Côte d'Ivoire. estimation de
l'emploi dans les différents types d'activité d'après les statistiques démographiques.
Paris, 82 p.

PAUVERT Jean Claude ( 1971 ), Une stratégie nationale del 'innovation : I 'utilisation de
l'enseignement télévisuel en Côte d'Ivoire, Unesco, 21 p.

PELTRE-WURTZ.J, STECK.B (1979), Influence d'une société de développement sur le

milieu paysan. coton et culture attelé dans la région de la Bagoué (Nord Côte d'Ivoire),
Abidjan, ORSTOM, 436 p.

PELTRE-WURTZ Jacqueline, STECK Benjamin ( 1991 ), Les charrues de la Bagoué, gestion

paysanne d'une opération cotonnière en Côte d'Ivoire, Paris, ORSTOM, 311 p.

QUIVY Raymond, CAMPENHOUDT Luc Van (2006), Manuel de recherche en sciences

sociales. Belgique, Dunob, 3emc édition, 256 p.

ROUMEGUERE Pascal (1986), Une société de développement régional intégré: l'Autorité

pour l'Aménagement de la Vallée du Bandama ou A YB ( 1969-1980), in Dynamique
des systèmes agraires: l'exercice du développement, Paris. ORSTOM. pp.141-149.

SAMIR Amin ( 1979). Le développement du capitalisme en Côte d'Ivoire.

Paris, Edition minuit. 333 p.

SCHWARTZ Alfred ( 1972), Histoire de la Côte des dents (Sud-ouest Ivoirien). Abidjan,
ORSTOM, 28 p.

SCHWARTZ Alfred ( 1993), Sous-peuplement et développement dans le Sud-ouest de la

Côte d'Ivoire, cinq siècle d'histoire économique el sociale, Paris, ORSTOM, 489 p.

SETTIE Louis Edouard ( 1997), L'Etat et le processus de développement en Côte d'Ivoire

1960-1980, Abidjan, IPNETP, 278 p.

TRANSPORTS AU SUD, POUVOIRS, LIEUX ET LIENS (2004), Paris, IRD éditions, 220 p.

TROU CHAUD Jean Pierre ( 1970), Travaux préparatoires au plan 1971-1975, Abidjan,
ORSTOM. 50 p.

ZAN OU Benjamin ( 1991 ). L 'orientation des élèves en classe de sixième. un aspect inexploré
des migrations scolaires en Côte d'Ivoire. Colloques et séminaires ORSTOM. pp. l 07-118.

ZAN OU Benjamin ( 1994 ), Vers une politique de population en Côte d'Ivoire : une réponse
aux conséquences sociales de la croissance démographique et de la crise économique, 11 p.

3/ ouvrages spécialisés

ASSIE Kablan ( 1989). La sécurité routière en Côte d'Ivoire, Office de Sécurité Routière
(O.S.E.R). Addis Abeba, 38 p.

318
BARTOL T Raphael ( 1986). Les transports routiers. QS.J ?. 11° 1515. Paris. PUF. 1986, 127 p.

BENVENISTE Corinne ( 1974), La boucle du cacao. Côte d'Ivoire, étude régionale des
circuits de transport, Paris, ORSTOM, 223 p.

CHENEL Yves ( 1986), Les chemins de fer, QS.J? 11°86, France, PUF, 127 p.

CLALEARD Jean Louis, JABEUR Chanson (2006), Le chemin de.fer en Afrique, Paris,
Karthala, 2006, 401 p.

COMMUNAUTE ECONOMIQUE EUROPEENNE (1969) Les transports en Côte d'Ivoire.

étude préliminaire. Paris, SEDES. 37 p.

DIRECTION ET CONTRÔLE DES GRANDS TRAVAUX (1988). Plan national de

transport, rapportfinal 4. transportferroviaire. 83 p.

GOG BE Teré (2013-2014 ), Initiation ou introduction de la notion de région et

régionalisation en Côte d'Ivoire, Cours de Licence 2, Abidjan, IGT. 27 p.

JORGENSEN Allen, DURANT. A et al. ( 1981 ), Vapeur en Afrique.

Paris, La vie du rail. 208 p.

HOU DAILLE Maurice ( 1905), Le chemin defer et le Port de la Côte d'Ivoire. organisation
d'une entreprise coloniale. Paris, Berger-levrault, 56 p.

LIVRES GROUPE (2010), Transport ferroviaire en Afrique : Régie des chemins defer
Abidjan-Niger. chemin de.fer Kayes au Niger. Général books, 84 p.

LIVRES GROUPE (201 1 ), Afrique occidentale Française. Régie des chemins de fer Abidjan-
Niger. compagnie du Sénégal. Saint-Louis, Afrique occidentale Française.
Général books, 74 p.

OLIEVSCHI Vasile Nicolae (2013), Transportferroviaire, schéma d'analyse pour améliorer

la performance du rail en Afrique subsaharienne. SSTAP. mars, 95 p.

PILOT Georges (2003). Ouvrages du génie civilfrançais dans le monde, lignes de chemin
defer Afrique occidentale et Afrique équatoriale, mars 2003. 22 p.

4/ Mémoires et thèses

AKA Kouadio Akou ( 1982), L'évolution des transports lagunaires dans la région d'Abidjan,
Université de Paris X-Nanterre, Mémoire de Maîtrise en Géographie, 125 p.

AKA Kouadio Akou ( 1988), L'organisation des transports collectifs à Abidjan Côte d'Ivoire,
Université de Paris X-Nanterre, Thèse de Doctorat de Géographie, 330 p.

ALOKO N'guessan Jérôme ( 1989), Transport, communication el organisation de/ 'espace en

Côte d'Ivoire. Université d'Abidjan. Thèse de doctorat de Géographie, 1262 p.

BROU Konan Alain (2011 ), Le chemin defer dans l'économie ivoirienne de 1960-1980. le
rail, un outil de développement au service de/ 'économie Ivoirienne. Saarbruck,
Editions Universitaires Européennes, 124 p.

319
KASSI Irène (2007). Régulations des transports populaires et recomposition du territoire
urbain d 'Abidjan. Université de Bordeaux 3, Thèse de géographie, 18 juillet, 331 p.
MAESTRI Edmond (1976), Le chemin de fer en Côte d'Ivoire, histoire, problèmes
techniques, influences sociales économiques et culturel/es, Université de Provence,
Thèse de Doctorat de 3crnc cycle d'histoire, volume 1. 448 p.

MEITE Ben Soualiouo, (2010), La delle et le développement de la Côte d'Ivoire ( 1960-1990).

Université de Cocody. Thèse unique de Doctorat, Histoire économique. 538 p.

NAMLAMBAN Coulibaly ( 1985), La place des infrastructures de communication dans la

politique des investissements publics en Côte d'Ivoire, Université nationale
de Côte d'Ivoire, Mémoire de maîtrise histoire, 248 p.

NASSA Dabié Désiré Axel (2005), Commerce transfrontalier et structuration del 'espace au
Nord de la Côte d'Ivoire, Université de Bordeaux 3, Thèse de Doctorat géographie, 336 p.

SCHWARTZ-PILLET Anne-Marie ( 1973), Capitalisme d'Etat et développement rural en

Côte d'Ivoire, la société pour le développement et/ 'exploitation du palmier à huile
en pays Ebrié, Paris 1, Thèse de doctorat de 3cm, cycle. sociologie. 467 p.

SEMI-BI Zan ( 1973), La politique coloniale des travaux publics en Côte d'Ivoire 1900-1940.
Université de Paris VIL Thèse de 3""' cycle. histoire. 382 p.

SOUMANAN Samna Rabiatou (2010), Stratégies d'entreprises de transports routiers

interurbains des voyageurs en Afrique de/ 'Ouest, cas du Niger, Université Lumière de
Lyon 2, Thèse de doctorat. des sciences économiques, mars. 226 p.

5/ Articles de journaux et de revues

ANTOINE Philippe, HERRY Claude(J983), "La population d'Abidjan dans ses murs,
dynamique urbaine et évolution des structures démographiques entre 1955 et 1978".
in, Cahiers ORSTOM n°4, série sciences humaines, volume XIX. pp.371-395.

ARNAUD Jean Claude ( 1978), "Transports" in Atlas de la Côte d'Ivoire, Paris, Jeune
Afrique. 72 p .. pp.59-61.

AUSTIN Gareth (2010), "Développement économique et legs coloniaux en Afrique", in

Revue internationale de politique de développement 11° 1. Genève. 11 mars. pp.11-36.

BA YON Jean ( 1959). "L' Abidjan-Niger", industrie et travaux d'outre-mer 11°71. volume 7.
Octobre. pp.699- 71 O.

BA YON Jean ( 1960), "Le chemin de fer Abidjan-Niger". in Revue encyclopédie de/ 'Afrique
n° 1, pp.26-33.
BENLAHCEN Mohamed ( 1995), "Le secteur des transports au Maghreb,
notes et documents", in Revue région et développement n° 1, 19 p.

BONNEFOND Philippe (1974), "Les exploitations motorisées de la région d'Odienné,

aspects socio-économiques", in Machinisme agricole tropical 11°48-49, pp.3-18; pp.3-15.

320
BORDENAVE Jean (1968), "La régie Abidjan-Niger, hier et aujourd'hui, la vie du rail".
in Outre-mer 11° 168, mars. pp.12-17.

BOURRIERE Paul ( 1964), "Sciences des transports et décisions politiques",

in Tiers-monde n°20, tome 5, pp.777-793.

BOUTILLIER Jean Louis (1971 ), "Croissance démographique et croissance économique

en Côte d'Ivoire", in Cahiers O.R.S.T.0.Mn°1, volume Vlll, pp.73-79.

BRIGITTA Mitchell, KARIM-JACQUES Budin ( 1998), "La concession d'exploitation du

chemin de fer Abidjan-Ouagadougou", in Transport en Afrique, note technique.
restructuration des chemins de fer, note n° 13, juin, 4 p.

CHALEARD Jean louis, (2002), "Marchés et vivrier marchand en Afrique occidentale, le cas
de la Côte d'Ivoire", in Regard sur/ 'Afrique, Historiens et géographes n°379, pp.111-122.

CHEVASSU Jean-Marie ( 1972), "Essai de définition de quelques indicateurs de structures et

de fonctionnement de l'économie des petites villes de Côte d'Ivoire",
in Colloques Internationaux du C.N.R.S 11°539. pp.415-432.

COGNEAU Denise, MESPLE-SOMPS Sandrine, (2003), "Les illusions perdues de

l'économie ivoirienne et la crise politique", in Afrique contemporaine 11°206, pp.87-104.

COTTEN Anne-Marie (1968), "Le développement urbain d'Odienné: essai d'explication",

in Cahiers ORSTOM n° 1, volume 1, pp. I 20-173.

COTTEN Anne-Marie ( 1969). "Introduction à une étude des petites villes de Côte d'Ivoire",
in Cahiers ORSTOM n° 1. volume VI, pp.61-70.

COTTEN Anne-Marie ( 1974), "Un aspect de l'urbanisation en Côte d'Ivoire", in Cahiers

d'Outre-Mer, Bordeaux, Revue de géographie 11°106, pp.183-193.

COURADE Georges, BRUNEAU Michel (1983), "Développement rural et processus

dans le tiers monde". in Cahiers ORSTOM 11° 1. série science humaines.
volume XIX, pp.59-82.

CRU BELLI ER Maurice. DESALMAND Paul ( 1983). "Histoire de l'éducation en

Côte d'Ivoire, T 1, des origines à la conférence de Brazzaville ( 1944 )",
in Histoire de ! 'éducation 11°21, Abidjan, CEDA, pp.116-118.

DAGNOGO Foussata, NINOT Olivier et al. (2012), "Le chemin de fer Abidjan-Niger: la
vocation d'une infrastructure en question", in Echogéo 11°20, 15 p.

DOMERGUE Danielle ( 1978), "Les vingt premières années de l'action sanitaire en

Côte d'Ivoire", in Revue Française d'histoire d'Outre-Mer 11°238. tome 65, pp.40-63.

DUBRESSON Alain (1982), "Régionalisation de l'industrie et croissance urbaine: le

"Mammouth" Cotivo à Agboville (Côte d'Ivoire)", in Cahiers ORSTOM n° 1, série
sciences humaines, volume XVIII, pp.149-164.

DUCHEMIN Jean Paul, TROUCHAUD Jean-Pierre ( 1969), "Données démographiques sur la

croissance des villes de Côte d'Ivoire", in Cahiers ORSTOM 11° 1. série sciences humaines,
volume 1. pp.22-39.

321
EBERHARDT Markus, TEAL Francis (2010), "Ghana and Côte d'Ivoire, changing places in
international Development policy", in Revue internationale de politique de
développement n° 1, pp.37-54.

FADEUILHE Jean Jacques (S.d), "Le chemin de fer en Haute-Volta", in I&M,

bulletin 11°38. pp.35-38.

FORTIN Arnaud (2010), "La place stratégique des transports en Afrique",

in Analysefinancière, 11°35, avril-mai-juin. pp.34-35.

HAERINGER Philippe ( 1969). "San Pedro 1969. la première vague d'immigrants", in

Cahiers ORSTOM n°2/3, Série sciences humaines. volume X, pp.245-267.

HAERINGER Philippe (1973), "San Pedro 1973, quatre années d'évolution",

in Cahiers ORSTOM n°2/3, Série sciences humaines, volume X, pp.269-287.

HUE Gooré Bi (2012), "Les grands travaux en cours, que de retombées", in Fraternité matin,
n° 14310,8 août, p.18.

LAURENT Suzanne ( 1970), "Formation, information et développement en Côte d'Ivoire".

in Cahiers d'études Africaines n°39. pp.422-468.

LESSAILLY-JACOB Véronique (1986), "Un exemple éphémère de planification du

développement: l'A YB en Côte d'Ivoire centrale ( 1969-1980) ".
in Cahiers d'études Africaines n° 103, volume 26, pp.333-348.

LEVY Jacques,« Transport-mobilité et société ». Encyclopedia Universalis, consulté

en ligne, le 05 octobre2016.

LOMBARD Jérôme (2006), "Enjeux privés dans le transport public d'Abidjan et Dakar",
in Géocarrefour n°2, volume 81, Marseille, pp.167-174.

LOMBARD Jérôme, NINOT Olivier (2012), "Des mobilités aux transports, regards croisés
en Afrique de l'Ouest", in Echogéo n°20, avril-juin, 24 p.

LOMBARD Jérôme, STECK Benjamin (2004), "Quand le transport est d'abord un lieu",
in Au/repart n°32, pp.3-19.

MARGUERAT Yves (1982), "Des ethnies et des villes, analyse des migrations vers les villes
de Côte d'Ivoire", in Cahiers ORSTOM 11°3, volume XVIII, pp.303-340.

MERENNE Emilie (2005), « Géographie des transports», France, Presses Universitaires

de Rennes. pp.9-16.

MIRAS Claude De ( 1980). "Le secteur de subsistance dans les branches de production à
Abidjan". in Tiers Monde 11°92. pp.353-372.

NGANKAM Noubissie Emmanuel (2012), Dossier d'actualité, "comment la Banque

Mondiale y contribue", in Fraternité matin 11° 14310, 8 août, p.18.

N'GUETT A Kamanan ( 1993), "Agriculture ivoirienne, café cacao: la fête au village",

in Le Démocrate, l'hebdomadaire du PDCI-RDA, Abidjan, Sil, 90 p., pp.60-62.

PERRIN Jean Claude ( 1967), "Le développement régional (schéma d'analyse de

l'économiste)". in Cahiers de /'ORSTOM 11°2. volume IV, pp.7-60.

322
PERRIN Jean Claude ( 1971 ), "Urbanisation et développement à base régionale".
in Tiers Monde 11°45, tome 12, 1971, pp.45-72.

PILLET-SCHWARTZ Anne-Marie (l 978), "Les grandes entreprises de culture et la

promotion des paysans en Côte d'Ivoire", in Etudes rurales n°70, pp.65-79.

PORTER Gina (2002), "living in a walking world: rural mobility and social equity issues in
Sub-saharian, Africa", in World development n°2, volume 3, pp. 285-300.

POURTIER Roland ( 1991 ), "L'inéluctable défi des transports". in Politique Africaine 11°41
pp 22-31.

REGIE ABIDJAN-NIGER (1971 ), La voie de la régie du chemin de.fer Abidjan Niger n°9,
Abidjan, ICI. 24 p.

REGIE ABIDJAN-NIGER ( 1978), La voie de la régie du chemin de.fer Abidjan Niger

numéro spécial, Abidjan, SEDU. 64 p.

SAGET François 1975), "Méthode pour l'élaboration d'un schéma national d'aménagement
du territoire: la Côte d'Ivoire", in Tiers Monde 11°64, tome 16, pp.835-863.

SCHWARTZ Alfred ( 1979), "La dimension humaine des grandes opérations de

développement, l'exemple de l'opération San Pedro (Sud-ouest de la Côte d'Ivoire)",
in l'espace géographique 11° 1, Paris, pp.65-70.

SEMI BI. Zan ( 1976), "L'infrastructure routière et ferroviaire coloniale source de mutations
sociales et psychologiques : le cas de la côte d'Ivoire 1900-1940", in Cahiers
d'études africaines 11°61-62, volume 16,426 p., pp.147-158.

SOURNIA Gérard (2003), "Aménagement du territoire et stratégie du développement

en Côte-d'Ivoire", in L'information géographique 11°1, Volume 67, pp. 124-129.

YELLAS François ( 1981 ), "La fonction de pays-relais dans les échanges Nord-sud, le cas de
la Côte d'Ivoire", in Tiers Monde n°85. tome 22. pp. 121-139.

WACKERMANN Gabriel ( 1997), "Transports. commerce, tourisme et système économique

mondial", in Revue Internationale des Sciences Sociales 11° 151, mars, pp.28-43.

WONDJI Christophe (1963), "La Côte d'Ivoire occidentale, période de pénétration pacifique
( 1890-1908)", in Revue Française d'histoire d'Outre-Mer n° 150-181, tome 50,
troisième et quatrième trimestres, pp.346-381.

323
TABLE DES MATIERES

324
DEDICACE I

R.EMER.CIEMENTS 11

SOMMAIRE 111

SIGLES ET ABREVIATIONS IV

INTRODUCTION 8

PREMIERE PARTIE : APERCU DES TRANSPORTS TERRESTRES

INTERURBAINS EN CÔTE D'IVOIRE 30

Chapitre I : Présentation et évolution des transports terrestres

interurbains 32

A- Etat des routes et du chemin de fer à l'indépendance 32

1- L · état de voies routières à I "indépendance 33

2- La situation du chemin de fer à lïndépcndance 38

B- Evolution des transports terrestres interurbains .41

1- Evolution du réseau routier. .41

2- Evolution du transport ferroviaire 66

a- L'expansion du trafic de voyageurs 66

b- L 'accroissement du trafic de marchandises 71

Chapitre Il : Place et rôle des transports terrestres interurbains dans

l'économie lvoirienne 82

A- La place des routes et du chemin de fer par rapport

aux autres types de transport. 82

1- Les routes et le chemin de fer : les priorités de l'Etat

par rapport au transport aérien 82

2- Les voies routières et ferroviaires: les primautés de l'Etat

par rapport aux voies 1luvio-lagunaires 90

B- Le rôle des transports terrestres interurbains dans

l'économie ivoirienne 93

1- L'acheminement des marchandises et des voyageurs 93

2- Les routes et le chemin de fer: de grands pourvoyeurs d'emplois 97

325
DEUXIEME PARTIE: ORGANISATION ET IMPACTS DES TRANSPORTS
TERRESTRES INTERURBAINS DANS LE DEVELOPPEMENT
DE LA COTE D'IVOIRE 109

Chapitre I : Organisation des transports terrestres interurbains 111

A- Les structures du ministère des transports et leurs actions 111

1- Les structures en charge des routes 111

2- La gestion de la voie ferrée 121

8- Les structures annexes et leurs actions 124

1- Présentation des structures annexes 124

2- Les actions des structures annexes 129

Chapitre II : Impacts des transports terrestres interurbains dans

le développement de la Côte d'Ivoire 133

A- Les impacts du point de vue économique 133

1- La contribution au développement des régions et des villes et à la mise

en place des unités industrielles 133

a- Le développement des régions et des villes 133

b- L'apport des routes et du chemin de fer dans la mise en place

de quelques unités industrielles 153

2- La participation au développement de quelques cultures industrielles et

à l'accroissement du Produit Intérieur Brut.. 162

a- Le développement de quelques cultures industrielles 162

b- La contribution à l'accroissement du produit intérieur brut... 172

8- Les apports des routes et du chemin de fer aux transformations

socioculturelles 178

1- Les effets sur les conditions de vie des populations 178

2- La voiture et le train : deux nécessités 195

TROISIEME PARTIE : LES DIFFICULTES DES TRANSPORTS TERRESTRES

INTERURBAINS ET LES SOLUTIONS PROPOSEES 201

Chapitre I : Les difficultés des transports terrestres interurbains 203

A- Les difficultés concernant les voies routières 203

1- L'insuffisance et le mauvais état des routes 203

326
RESUME

La présente étude s'est intéressée aux transports terrestres interurbains dans

l'économie ivoirienne de 1960 à 1980. C'est un sujet d'actualité qui visait à analyser la
contribution de ces moyens de transport à la croissance économique, social et culturel de la
Côte d'Ivoire durant les vingt premières années de son indépendance. En effet, depuis 1960,
date de /'indépendance du pays jusqu'en 1980, l'Etat de Côte d'Ivoire avec l'aide des
partenaires au développement a investi des sommes importantes pour le développement des
transports terrestres interurbains. Ainsi, les routes et le rail ont contribué à acheminer les
voyageurs et les marchandises sur l'ensemble du territoire. Ils ont permis la création de
nombreux emplois directs et indirects dans tous les secteurs d'activité. En outre, ces moyens
de transport ont été un des piliers du développement des villes et des régions, de la croissance
du Produit Intérieur Brut de la Côte d'Ivoire. Du fait que l'amélioration des conditions de vie
des populations vivant sur le sol ivoirien était une des préoccupations majeures de l'Etat à
l'indépendance, les liaisons routières et ferroviaires ont favorisé un aménagement plutôt
réussi du territoire ivoirien, la construction des écoles. des centres de santé, l'adduction
d'eau potable et l'électrification. Les transports terrestres interurbains ont permis à la Côte
d'Ivoire d'atteindre un niveau de développement qui était cité parfois en exemple dans le
monde de 1960 à 1980 par leur implication dans la croissance de tous les secteurs d'activité
qui leur étaient liés.
Mots clés: Communication, Côte d'Ivoire, développement, économie, industrie,
interurbain, population, terrestre, transport, route, chemin de fer

ABSTRACT
The present study was interested in interurban land transport in the Ivorian
economy from 1960 to 1980. This is a topic event which aimed al analysing the contribution
of these means of transport to the economic, social and cultural growth of Ivory Coast during
the first twenty years of ils independence. Indeed, since 1960. date of the independence of the
country until 1980, the State of Ivory Coast with the assistance of the partners to the
development, invested important sums for the development of interurban land transports.
Thus, the roads and the rail contributed to convey the travellers and the goods for the whole
of the territory. They allowed the creation of many direct and indirect jobs in all sectors.
Furthermore, these means of transport were one of pillars of the area and urban
developmem. of the growth of the Gross Domestic Product of Ivory Coast. Knowing that the
improvement of the living conditions of the populations living on Ivorian soi/ was one of
major concerns of the government on Ivory Coast to independence, the road links and
railways, favoured a rather successful development on Ivorian territory, the construction of
the schools, health centres, the abduction of drinking water and electrification. lnterurban
land transports made it possible the economy of Ivory Coast to be quoted sometimes in
example ail over the worldfrom 1960 to 1980.
Keywords: Communication, development, economy, industry, interurban, Ivory
Coast, land, population, rail, road, transport.