Projet de Fin D'études Présenté en Vue de L'obtention D'un Diplôme de La Licenece Appliquee en Genie Civil Parcours: Travaux Publics

‫الجمهوريةالتونسية‬
République Tunisienne
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la ‫وزارة التعليم العالي و البحث العلمي‬
recherche scientifique
Direction Générale ‫اإلدارة العامة للدراسات التكنولوجية‬

Des Etudes Technologiques
Institut Supérieur ‫المعهد العالي للدراسات التكنولوجية توزر‬
Des Etudes Technologiques de Tozeur
Département de Génie Civil ‫قسم الهندسة المدنية‬
Projet de Fin d’études
Présenté en vue de l’obtention d’un diplôme de
LA LICENECE APPLIQUEE EN GENIE CIVIL
PARCOURS :
Travaux publics
Elaboré par :
NESRINE ZOUBAIDI & SINDA BEN HAMMOUDA
TRAVAUX D’AMENAGEMENT DE ROUTES RURALES SITUEES DANS LE

GOUVERNERAT DE KAIROUAN -LOT°19-L=22.28 KM
PISTE 22 : ENNAJEH 1 ET 2 (2 BRETTELLES) –L=7.62KM
ENTREPRISE D’ACCEUIL : SNTS

Encadrant universitaire : Mr ALOUI ANWER
Année universitaire : 2020/2021
Projet de fin d’études
Dédicace
Nous dédions ce modeste travail à : A nos parents.
Aucun hommage ne pourrait être à la hauteur de l’amour dont ils ne cessent de nous combler.
Que dieu leur procure bonne santé et longue vie. Aux personnes dont j’ai bien aimé la
présence dans ce jour.
Aux personnes qui m’ont toujours aidé et encouragé, qui étaient toujours à mes
côtés, et qui m’ont accompagné durant mon chemin d’études supérieures, mes
aimables amis, collègues d’étude, et frères de cœur.
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Remerciements
On remercie dieu le tout puissant de nous avoir donné la santé et la volonté d’entamer et de
.terminer ce projet de fin d’étude
Tout d’abord, ce travail ne serait pas aussi riche et n’aurait pas pu avoir le jour sans l’aide et
l’encadrement de Mr Anwar Aloui directeur de l’ISET .On le remercie pour la qualité de son
encadrement exceptionnel, pour sa patience, sa rigueur et sa disponibilité durant notre
préparation de ce projet de fin d’étude.
Je dois un remerciement à tous les enseignants pour leurs qualités scientifiques et

pédagogiques Je tiens à remercier chaleureusement.
Nos parents et amis auxquels nous réitérons nos remerciements pour leur soutien continu.
Tous ceux qui de près ou de loin ont contribués à la rédaction de ce présent rapport
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Introduction générale
Les routes jouent un rôle important dans le progrès socio-économique d’un pays, optimisant
la mobilité, les échanges commerciaux, l’accès à l’emploi et aux services sociaux. Entre
autres, la majorité des activités économiques en dépendant, notamment, le tourisme et le
commerce. Il est donc certain qu’investir dans les routes pourrait avoir un impact positif sur
les conditions de vie des populations.
Dans le cadre du programme l’aménagement de route rurales dans le gouvernorat Kairouan
lot 19 L=22.28km Ennajah1 et 2 (2 bretelles) L=7.62 km conformément aux caractéristiques
exigées par les normes routières actuelles.
Dans ce projet nous avons essayé d’appliquer les connaissances théoriques acquises durant
les cinq semestres de formation à l’Institut Supérieur des Etudes Technologiques de Tozeur.
Après la présentation générale du projet, nous allons décrire son état actuel et détecter les
différents points noirs à corriger, puis présenterons le projet tel que nous l’avons conçu en
utilisant les normes.
Ensuite, nous nous intéresserons à l’étude de l’aménagement de cette route qui a été
entamé par une étude de trafic et une étude géotechnique du sol support.
La deuxième phase de notre étude est consacrée au dimensionnement de la chaussée par le
catalogue tunisien en fonction de la classe du sol support trouvées.
De plus, nous avons entamé les études hydrologique et hydraulique qui contiennent la
délimitation des bassins versants ainsi que l’indentification de l’emplacement des ouvrages
hydrauliques à prévoir.
Une étude géométrique a été effectuée pour prévoir le concept de la route avec toutes ses
composantes (alignements droits, Virages,). La détermination des caractéristiques
géométriques (tracé en plan, profil en long, profil en travers) ainsi que le calcul de cubature
sont décelées moyennant le logiciel PISTE5.
Ce rapport sera accompagné par des annexes.
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PRESENTATION DE LA SOCIETE
I. Présentation de la société :
La société des nouveaux travaux du sud SNTS est une société à responsabilité limitée
S.A.R.L, possédant un agrément de spécialité Route générale R0, catégorie 5.
Elle exerce ses activités dans le secteur travaux publics. Son siège principal se situe à Avenue
Farhat Hached immeuble comptoirs sfaxiens 2éme étage bureau N°1.
Crée depuis 2011, la société de nouveaux travaux du sud SNTS intervenant dans le secteur de
travaux publics, plus précisément les travaux routiers qui constituent l’activité principale de la
société.
La société SNTS à son effectif (humain, matériel et financier) qui le permet l’exécution de
différents projets de route dans l’ensemble de territoire tunisien.
II. Organigramme :
Figure 1:Organigramme de S.N.T.S
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Chapitre I: Présentation de la zone d’étude
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1. Présentation du gouvernorat de KAIROUAN :
KAIROUAN est une ville du centre de la Tunisie et le chef-lieu du gouvernorat du même

nom. Elle se situe à 150 kilomètres au sud-ouest de Tunis et cinquante kilomètres à l'ouest
de Sousse. Peuplée de 139 070 habitants en 2014. Kairouan est située à 70 kilomètres de la
côte méditerranéenne. Son climat est donc plus chaud et sec par rapport au littoral.
Les coordonnées GPS de Kairouan sont : 35°40'41.16" N 10°05'46.79" E
Figure2 : Situation du gouvernorat de Kairouan
2. PRESENTATION GENERAL DU PROJET :
Le projet présent des travaux d’aménagement de route rurale ENNAJAH 1 et 2, de longueur

7.62 km, prend origine au niveau Pk 75 et de réaliser une liaison entre ENNAJAH 1 et 2
dans le gouvernorat de Kairouan. D’un délai 600 jours .Ce projet nécessitera de crédits
de l’ordre de 7.494.905.00 de dinars.
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Figure 3 : La Situation d’ENNAJEH 1 et 2
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I. Géographie :
Figure4 : Le gouvernorat de kairouan
1. relief :
La région de Kairouan se situe dans la zone orientale de l'Atlas Tunisien entre la Tunisie
centrale et la Tunisie orientale. La plaine de Kairouan forme une vaste cuvette de 100 km de
long (axe Nord-Sud) et de 40 km de large (axe est-Ouest). Le relief est doux avec une pente
générale orientée Ouest-Est de 40 à 150m d'altitude.
2. Climat :
Kairouan possède un climat méditerranéen chaud avec été sec Sur l'année, la température
moyenne à Kairouan est de 19.9°C et les précipitations sont en moyenne de 301.8 mm.
3. Végétation :
La faible couverture végétale principalement constituée de steppes et une pluviométrie
irrégulière sont autant de facteurs de fragilisation des espaces naturels. L'ensablement
consécutif aux inondations de 1969 la salinité des sols, l'érosion et l'utilisation abusive des
terres de parcours par le surpâturage constituent les principaux handicaps au développement
agricole dans la plaine de Kairouan.
II. Les principales activités économiques et touristiques:
1. Économiques :
Malgré ces handicaps l'agriculture constitue la principale activité économique de la région de
Kairouan. Elle est dominée par l'élevage et la céréaliculture avec une progression notoire de la
polyculture et de l'arboriculture qui s'appuient sur des systèmes d'irrigation de plus en plus
performants.
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2. Touristiques :
Aux dernières statistiques de l'ONTT la ville de kairouan dispose de 6 unités hôtelières avec
une capacité de 978 lits.
Le flux touristique vers Kairouan a évolué de 283.250 en 1993 à 321.011 en 2001.la ville de
Kairouan dispose de nombreux atouts culturels
(architecture, arts, artisanat, traditions, gastronomie, festivals, produits culturels, symbolique
religieuse..) et environnemental qui lui confèrent un statut de pionnière en matière de tourisme
culturel. Elle se démarque de la concurrence interne et internationale et offre un produit
spécifique et unique.
La richesse et la diversité du patrimoine culturel de Kairouan nous autorise à aborder un

positionnement stratégique précis (logement chez l’habitant) par rapport à l'offre nationale et
internationale, d'assurer une veille concurrentielle permanente et de se doter de plans de
communication et de commercialisation adéquats.
Kairouan en sortira enrichie et convertie en destination de séjour et non de passage

engendrant des retombées économiques certaines
Kairouan ville touristique et patrimoine mondial (Unesco) vous offre une alternative de
découverte et de connaissance.
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III. Diagnostique de la route existante :
La route rurale ENNAJAH 1 et 2 était une route bitumée (revêtement superficiel) en très
mauvais état et dont les dégradations (nids de poule, épaufrures des bords de chaussée…)
étaient à l’origine des accidents réguliers de véhicules avec des pertes de temps et des pertes
économiques importantes pour les usagers. La route était particulièrement dégradée à des
endroits où piétons.
1. Les principales causes des dégradations :
Les chaussées étant étroites, Quand celles-ci se trouvent au voisinage d’une flache ou un point
de stagnation d’eau, les infiltrations sont favorisées et le corps de chaussée est saturé à la
moindre pluie. C’est dans ces conditions que les déformations, sous l’effet du trafic,
augmentent considérablement.
Les autres importantes dégradations se trouvent au voisinage des ouvrages hydrauliques ou

des cours d’eau où les conditions d’érosion et d’affouillements sont les plus favorables à
savoir notamment par la forte vitesse de l’écoulement.
a) Les déformations :
Ce sont les affaissements ou les gonflements qui engendrent une perturbation du profil en
travers ou du profil en long de la chaussée.
Figure 5 : Déformations de la chaussée (flache)
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Fissure longitudinale :
Définition :
 C’est une cassure de la couche de roulement dans le sens de l’axe de la chaussée.
Cause :
 Fatigue de la chaussée liée à un défaut de portance ou un sous dimensionnement de la
structure.
 Retrait de sol argileux suite à longue période de sécheresse.
Evolution :
 Faïençage et départ de matériaux, formant nid de poule.
Figure 6 : Fissure longitudinal
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Faïençage :
Définition :
 C’est un maillage de fissures en réseaux sur une zone localisée.
Cause :
 Fatigue accentuée de la couche de roulement due à une structure insuffisante ou un
défaut de portance du sol.
 Vieillissement de la chaussée.
Evolution :
 Ouverture progressives des fissures, déformation et flaches, arrachements de
matériaux, nids de poule.
Figure 7: Faïence
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b) Les arrachements :
Ces désordres affectent la couche de roulement. On distingue la dégradation suivante :

Nid de poule :
Définition :
 Cette dégradation affecte le corps de la chaussée par enlèvement des matériaux, en
formant une cavité quasi arrondie. Elle n’a pas de localisation précise, parfois à
proximité des fissures, d’affaissement, de bourrelets ou des zones de ressuage.
Cause :
 Départ de matériaux lié à un défaut de mise en œuvre (Présence d’eau), un défaut de
matériaux (argileux), une fragilité de la chaussée causée par des remonté capillaires
d’eau, ou des infiltrations à travers un faïençage.
Evolution :
 Augmentation du diamètre.
 Ruine complète de toute la structure de la chaussée.
Figure 8 : Les nids de poule
1.
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Chapitre II: Etude Trafic
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1. Définition :
Le trafic est l’ensemble des véhicules qui passent à travers une section de la route pendant une
unité de temps (trafic horaire, trafic journalier ou trafic annuel).
2. Estimation du trafic de dimensionnement :

Pour l’estimation du trafic de dimensionnement, il est considéré les données suivantes :
 Durée de vie : C’est le nombre d’années pendant lequel la route est exploitable sans
avoir recours à une réhabilitation.
 Taux de croissance : Ce taux découle évidemment des considérations économiques et
sociales de la zone d’influence de la route et du rôle qui sera alloué au tronçon. Il
faudra tenir compte également des trafics induits et déviés qui passeraient sur la route
étudiée.
 Année de mise en service : C’est l’année à partir de laquelle commence l’exploitation
de la chaussée exécutée.
 Formule nécessaire :
On suppose que l’évolution du trafic dans le temps, suit une branche parabolique, ce qui
permet d’écrire la relation suivante :
m−n
T m=T n ×(1+i)
Avec :
Tm= le trafic à l’année de mise en service

Tn = le trafic à l’année de dernier recensement
i= Taux de croissance du trafic
m-n = différence d’années entre les deux années (m) et (n)
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 Trafic cumulé par sens :

D’après le tableau suivant :
Largeur de la chaussée Coefficient de pondération
L(m)
4.00 ≤ L < 5.50 0.7
5.50 ≤ L< 6.50 0.6
6.50 ≤ L 0.5
Tableau 1: coefficient de pondération
La longueur de la chaussée de notre projet est 7,3 m donc on prend le coefficient de

pondération est 0.5.
Trafic cumulé :
C’est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute sa durée de vie
exprimé en nombre équivalent de l’essieu 13 t.
T c =365 ×T m ¿
Avec :
 Trafic équivalent journalier à l’année de mise en service : Tm
 Taux de croissance : i
 Durée de vie de la chaussée : p
3. Conclusion :
Selon la valeur du trafic cumulé total, on détermine sa classe en se référant au tableau.
Classe de trafic Trafic cumulé par sens

6
essieux 13t (10 )
T1 4- 2
T2 2 -1
T3 1 - 0,5
T4 0,5 - 0,18
T5 0,18 – 0,09
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Tableau 2 : catalogue tunisien de classification de trafic
Donc d’après l’estimation le trafic de notre route est de classe T2.
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Chapitre III: Etude Géotechnique
1.
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I. Introduction :
L’exécution de chaque projet routier doit être précédée par une reconnaissance du terrain, à
ce niveau se concrétise le rôle de l’étude géotechnique. L’étude des sols appliquée à la
construction des routes est un élément essentiel de la conception routière. Le sol support doit
présenter une capacité portante suffisante pour :
 Associe le transport des engins de chantier ainsi que le comptage des différentes
couches de la chaussée
 Supporter les charges transmises par la chaussée dues essentiellement au trafic routier
1. Détermination de la classe du sol :
La classification du sol est faite d’après la valeur pondérée de l’indice portant CBR.
 Essai CBR :
L’essai CBR est un essai de portance principalement utilisé dans le domaine routier. CBR
est l’abréviation de (Californien Bearing Ratio).
 But :
Mesurer la portance d’un sol par rapport à celle d’un sol de référence
 Principe :
Compacter le matériau dans les conditions de l'essai Proctor dans un moule CBR puis
mesurer les forces à appliquer sur un poinçon cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse
constante dans une éprouvette de ce matériau immédiatement et après imbibition.
log CBR=α log CBRi+ β log CBR s
CBR i : indice de portance immédiat

CBR s : indice de portance saturé
α et β : coefficients de pondération régionaux
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Figure 9: la carte des régions climatiques
La classification suivant le catalogue tunisien est basée sur les résultats des essais CBR,
elle tient compte de l’effet de saturation du sol ; du nombre des mois secs et celui des mois
humides de l’année.
La Tunisie est subdivisée en trois régions climatiques (voir la carte des régions climatiques
et géotechniques dans l’annexe).
Nombre des mois

Régions climatiques Nombre des mois secs
humides
α β
A 6 6 0.5 0.5
B 8 4 0.67 0.33
C 10 2 0.83 0.17
Tableau 3: Les différentes régions climatiques en Tunisie
La région de KAIROUAN appartient à la région climatique B.

On a : α = 0 .67 et β = 0.33
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Le tableau suivant présente les valeurs de la portance pondérée pour les échantillons étudiés.
Sondage Point de Sondage Indice de portance CBR
immédiat saturé
F1 PT151 20 16
F2 PT76 26 16
F3 PT105 31 19
Tableau 4 : portance pondérée pour les échantillons étudiés
 Pour PT151 :
log CBR=α log (CBRi) + β log (CBRs)

log CBR= 0.67log (20) +0.33 log (16)
CBR = 18.57 => 12< 18.57 < 20
Donc il s’agit de Sol de classe S3
 Pour PT76 :

log CBR= 0.67log (26) +0.33 log (16)
CBR = 22.13 => 22.13 >20
Donc il s’agit de Sol de classe S4
 Pour PT105 :

log CBR= 0.67log (31) +0.33 log (19)
CBR = 26.3 =>26.36 >20
Donc il s’agit deSol de classe S4
CBRMOY= 18.57+22.13+26.36/3
CBRMOY= 22.35>20 classe du sol s4
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Le catalogue tunisien propose les classes suivantes du sol support d'après leurs indices de
portance pondéré :
Classe du sol
CBR
S0 <5
S1 5à8
S2 8 à 12
S3 12 à 20
S4 >20
Tableau 5 : classe du sol support
La majorité de classe de sol dans les fouilles est « S4»alors la classe est S4.
Ou bien on calcul CBRmoy= 22.35 S4
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Chapitre IV: DIMENSIONNEMENT DE

LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE
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1. Introduction :
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à fixer et déterminer la

nature et l’épaisseur des différentes couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
diverses agressions d’ordre mécanique appliquées par le trafic auxquels elle sera soumise tout
au long de sa vie.
A partir de la classe du trafic et la classe du sol support et en fonction des matériaux utilisés
pour les différentes couches, le Catalogue Tunisien propose dix fiches pour le
dimensionnement de la structure d’une chaussée neuve.
Un corps de la chaussée est généralement constitué de :
 Une couche de revêtement.
 Une couche de base.
 Une couche de fondation.
1) Méthode de dimensionnement :
Le principe de calcul consiste à déterminer un certain nombre de modèles théoriques

correspondant à des cas de figures rencontrées lors de l’analyse de l’ancienne chaussée et de
la chaussée neuve ; puis par chacun de ces modèles, et calculer l’épaisseur de renforcement ou
de chaussée neuve correspondant aux matériaux et au trafic choisi.
C’est-à-dire qu'elle tient compte à la fois de l’observation des chaussées existantes, et de

modèles mécaniques de comportement des matériaux et des assises de chaussées.
Des catalogues de structures types ont été élaborés afin de permettre de choisir très
simplement le dimensionnement pratique des structures d’une chaussée en fonction du trafic
supporté, du type de voie et de la plateforme support.
Le catalogue tunisien de dimensionnement de chaussées présente deux parties :
 Chaussée neuve : cette partie permet de dimensionner la chaussée neuve. Elle présente
deux clés d’entrées ; à savoir la classe de trafic (Ti) et la classe de sol support (Si).
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 Partie de renforcement : cette partie permet de dimensionner le renforcement des

chaussées existantes et elle présente aussi deux clés d’entrées, à savoir la classe de trafic
(Ti) et la classe de chaussée (Ci).
1. Détermination de la structure de la chaussée :
A partir de la classe de trafic et de sol support, on déduit la structure de la chaussée neuve à

projeter. Pour déterminer la structure de la chaussée qui nécessite le renforcement, on doit
tenir compte, de classe du trafic et de la chaussée existante. Ce dimensionnement est basé sur
« le catalogue Tunisien des structures types pour chaussée neuve et chaussée renforcée ».
On rappelle que :
 La classe du trafic ‹‹ T2 ››
 La classe du sol support « S4 »
I. Détermination de Classe de la chaussée
1. Classification par indice de structure :
Une chaussée est caractérisé par son indice de structure SN .
∑ai . hi
SN= +∆ SN
2 , 54
Avec :
 hi : épaisseur moyenne en cm de la couche i.

 ai : coefficient qui caractérise la rigidité et la résistance des matériaux de chaque
couche dans ce projet.
Couche de la chaussée Coefficient de chaque couche « ai »
Roulement 0.10
Base 0.16
Fondation 0.15
Tableau 6: coefficient de chaque couche
∆ SN : La détermination de ∆ SN s’effectue en fonction de la valeur en CBR pondéré à

partir de cette courbe :
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Figure 9 : courbe de ∆ SN en fonction de CBR
Application numérique :
Pour PK 85 :
- ΔSN = 1.7
- Couche de roulement : h=2 cm
- Couche de base : h=20 cm
- Couche de fondation : h=20 cm
( 2 ×0 , 10 ) + ( 20 ×0 , 16 ) +(20 ×0 , 15)
SN= +1 , 7
2 ,54
SN=¿ 4.2>3.5
 La classe de chaussée est C5
 Le catalogue tunisien propose 5 classes de la chaussée suivant la valeur de SN

Classe C1 C2 C3 C4 C5
SN <2 2 à 2,5 2,5 à 3 3 à 3,5 >3,5
Tableau 7 : Classe de chaussée en fonction de l’indice de structure
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2. Structure de la chaussée :
Le dimensionnement des chaussées prend en compte la classe du sol support, la classe de la
chaussée existante et la classe du trafic.
On a, d’après ce qui précède :

 Un sol de la classe S4
 Chaussée à renforcer de la classe C5
 Classe du trafic T2
Les contraintes de mise hors d’eau et les recommandations des études géotechniques ont
fait que la quasi-totalité du profil en long est suffisamment rehaussée et que les
caractéristiques de la chaussée existante n’ont pas d’influences directes sur le
dimensionnement de la chaussée, étant donné que je me trouve systématiquement avec des
solutions de chaussée neuve.
Alors, conformément au Catalogue Tunisien pour la structure de chaussée neuve, avec une
classe de trafic T2 et une classe de sol support S4, j’ai retenu les structures suivantes :
Tableau 8 : Structure proposée par le catalogue tunisien

Variante 1 (Fiche N°1) Variante 2 (Fiche N°2)
Le choix
Couche de roulement Bicouche Bicouche
de la fiche
N°1 Couche de base 45cm de grave 20cm de grave se
fait reconstituée et humidifiée reconstituée (GRH) selon
Couche de fondation
(GRH)
30cm grave concassée(G)
l’impact économique de chaque matériau.
3. La structure obtenue :
Pour un trafic T2 et une classe du sol support S4, la structure neuve proposée par la fiche du
catalogue tunisien de dimensionnement, celle de la fiche 1, est présentée schématiquement par
la figure suivante :
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On va subdiviser la couche de grave concassé en couche de base d’épaisseur 20 cm en GC

(0/20) et en couche de fondation d’épaisseur 20 cm en GC (0/31.5).
- Roulement : 2 cm en BC 0/14
- Base : 20 cm de GC 0/20
- Fondation : 20 cm de GC 0/31.5
Figure 10 : Structure de la chaussée
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Chapitre V: Etude Hydrologique
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1. Introduction :
Ce chapitre concerne l’étude hydrologique d’un tronçon de 7.62 Km du projet
d’aménagent de la RR 22.
La présente étude a pour objet de déterminer les caractéristiques hydrologiques des
différents bassins versants et des écoulements traversés par le tronçon considéré.
Cette étude consiste d’une part à définir et étudier les caractéristiques hydrologiques de
tous les écoulements passant par la route et d’autre part à définir et dimensionner le système
de drainage projeté, nécessaire pour la mise hors d’eau de la route étudiée.
II. Données climatologiques et géomorphologiques :
1) Température :
La saison très chaude dure 2,9 mois, du 14 juin au 9 septembre, avec une température
quotidienne moyenne maximale supérieure à 33 °C. Le jour le plus chaud de l'année est le 30
Juillet, avec une température moyenne maximale de 37 °C et minimale de 24 °C.
La saison fraîche dure 4,0 mois, du 21 novembre au 20 mars, avec une température
quotidienne moyenne maximale inférieure à 21 °C. Le jour le plus froid de l'année est le 19
janvier, avec une température moyenne minimale de 8 °C et maximale de 17 °C.
2) Précipitation :
A jour de précipitation est un jour au cours duquel on observe une accumulation d'eau ou
mesurée en eau d'au moins 1 millimètre. La probabilité de jours de précipitation à Kairouan
varie au cours de l'année.
La saison connaissant le plus de précipitation dure 9,2 mois, du 26 août au 2 juin, avec une
probabilité de précipitation quotidienne supérieure à 13 %. La probabilité de précipitation
culmine à 22 % le 17 septembre.
La saison la plus sèche dure 2,8 mois, du 2 juin au 26 août. La probabilité de précipitation la
plus basse est 4 % le 19 juillet.
Pour les jours de précipitation, nous distinguons les jours avec pluie seulement, neige
seulement ou un mélange des deux. En fonction de ce classement, la forme de précipitation la
plus courante au cours de l'année est de la pluie seulement, avec une probabilité culminant
à 22 % le 17 septembre.
3) Pluie :
Pour montrer la variation au cours des mois et pas seulement les totaux mensuels, nous
montrons l'accumulation de pluie au cours d'une période glissante de 31 jours centrée sur
chaque jour de l'année. Kairouan connaît des variations saisonnières modérées en ce qui
concerne les précipitations de pluie mensuelles.
La période pluvieuse de l'année dure 10 mois, du 13 août au 19 juin, avec une chute de pluie
d'au moins 13 millimètres sur une période glissante de 31 jours. La plus grande accumulation
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de pluie a lieu au cours des 31 jours centrés aux alentours du 27 septembre, avec une
accumulation totale moyenne de 36 millimètres.
La période sèche de l'année dure 1,8 mois, du 19 juin au 13 août. La plus petite accumulation
de pluie a lieu aux alentours du 16 juillet, avec une accumulation totale moyenne de 6
millimètres.
Tableau 9: climatique et météo de toute l’année
1) Organisation de l’étude hydrologique :
L’organigramme de l’étude hydrologique permet de présenter les approches utilisées pour

l’évacuation des débits de pointe des crues exceptionnelles des bassins versants interceptés
par le projet routier.
2) Déroulement de l’étude hydrologique :
Pour les besoins de l’étude hydrologique, il est préconisé de mettre au point une méthode
d’évaluation des débits de pointe des crues exceptionnelles pour les bassins versants
interceptés par le tracé routier, afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour la
conception des ouvrages de drainage. Nous présentons dans ce qui suit une approche basée
sur une analyse multicritère des problèmes hydrologiques :
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Délimitation des bassins versants
Détermination de la morphologie du bassin
Calcul des débits de crue pour différentes périodes de retour
Analyse et comparaison des résultats
Paramètres
Choix de la période physiques des bassins
de retour versants
Justification et
choix du résultat
Figure 11: Démarche à suivre pour le calcul des débits des bassins versants
3) Définition d’un bassin versant :

C’est la surface qui alimente un écoulement d’eau lors d’une averse, elle est délimitée par
des lignes de crêtes et elle est caractérisée par son exutoire (point ou s’accumule toute l’eau).
Figure 12 : Schéma explicatif d’un Bassin Versant
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4) Pourquoi délimiter les bassins versants ?
On délimite les bassins versants car il faut connaitre les caractéristiques physiques des
bassins versants :
 Surface (Km2).
 Périmètre (km).
 L’altitude maximale (m).
 L’altitude minimale (m).
 La pente moyenne.
 La longueur de l’écoulement.
5) Pourquoi cherchons-nous les caractéristiques des bassins versants ?
Pour estimer le débit de fuite d’un bassin versant (m3/sec) qui va être franche par
l’ouvrage.
6) Les outils :
 Dans ce chapitre on a utilisé trois logiciels :
 Google Earth : utilisé pour avoir les coordonnées de route à étudier ;
 Global Mapper : utilisé pour délimiter les bassins versant et déterminer leur
caractéristiques physiques (surface, périmètre, zmin, zmax, longueur de
l’écoulement, pente moyenne) ;
 Excel : utilisé pour fournir les caractéristiques physiques sous forme d’un tableau.
III. Méthode SRTM :

En absence de la carte d’état-major de la région concerné, on a intégré la nouvelle
technologie basée sur le modèle SRTM (Shuttle Radar Topography Mission). Cette
technologie a été élaborée par la NASA (National Aeronautics and Space Administration) va
nous donner l’altitude de n’importe quel point du globe avec une grande précision.
Les étapes à suivre pour avoir les caractéristiques sont :
La détermination de la position du tronçon de la route à partir d’une carte satellite en
utilisant Google Earth ;
Page 35
Figure 13 : Tronçon de la route rurale 22 sur Google Earth
 En utilisant Global Mapper il faut changer les paramètres pour qu’ils soient
conformes à cette route :
- Le système de la projection compatible à la Tunisie est l’UTM ;
- La donnée compatible à la Tunisie s’appelle CARTHAGE ;
- Après cette étape le logiciel commence à générer les coordonnés en (X.Y.Z) pour
toute la région ;
- Puis on a déterminé les courbes de niveau de cette région.
- A partir de l’étape précédente on va commencer réellement à générer les bassins

versants présentés en couleurs et les lignes des écoulements présentés en bleu .
Page 36
Figure 14+15 : délimitations des bassins versants (Global Mapper)
Page 37
4. Les caractéristiques géométriques et morphologiques des bassins

versants :
 Détermination des caractéristiques géométriques :
Un bassin versant est caractérisé par : la morphologie (forme, relief, face), la nature de
terrain rencontrés, la couverture végétale et l’occupation du sol.
Chaque bassin versant peut-être subdivisé en sous bassins. La longueur de l’oued (L) est
le plus long cheminement hydraulique de périmètres (P) est déterminer par les
différentes étapes de travaille sur le logiciel :
 Le traçage de chaque écoulement qui traverse la route, pour on peut délimite les
bassins versants et pour déterminer la valeur de plus long cheminement
hydraulique.
 La délimitation de grand bassin et les sous bassin versant pour détermine la
superficie de chaque sous bassin versant.
 La détermination des périmètres des bassins versants et de la longueur du plus
long écoulement d’eau.
Pour chaque bassin, nous déterminons les caractéristiques suivantes :
 Surface : Le bassin versant étant l'aire de réception des précipitations et
d'alimentation des cours d'eau, les débits vont être en partie reliés à sa surface.
 Périmètre : le périmètre est la longueur de la ligne de contour du bassin.
 Longueur d’écoulement : La longueur d’écoulement ou bien de talweg
correspond à la ligne qui rejoint les points les plus bas d'une vallée.
 Pente moyenne : Elle est considérée comme une variable indépendante, et
donne une bonne indication sur le temps de parcours du ruissellement direct
(donc sur le temps de concentration tc)
BV S (km2) P (km) Hmax(m) Hmin(m) L(km)

BV 1 45.857 40.764 851 178 12.181
Tableau 10 : caractéristiques géométriques des bassins versants
Page 38
 Détermination de la pente i :
∆H
i= L
Avec
i : pente (%)
∆ H :Différence d’altitudes entre les deux points extrêmes de cours d’eau en (m)
L : longueur du cours d’eau principal (m)
BV ∆ H (m) i (%)
BV1 673 5.5
Tableau 11 : les valeurs de la pente i (%)
 Détermination des caractéristiques morphologiques des bassins versants :

A partir de ces caractéristiques géométriques et en utilisant les données hydrologiques
de la région du projet, nous déduisons les caractéristiques morphologiques de chaque
bassin versant. Ces caractéristiques sont :
Le temps de concentration :
Le temps de concentration est le temps nécessaire à l’eau pour arriver à la zone la plus
éloigné de l’exutoire. Il dépend de la couverture du sol, et de la forme des pentes.
Pour les bassins versants de surface inférieure à 25 Km², le temps de concentration est
calculé par la formule de VENTURA :
tc=7.6
√ S
I
i : Pente en%
S : Surface du bassin versant (km²)
Tc : Temps de concentration (min)
BV Tc (heure )
S (km2) i (%) Tc (min)
Page 39
BV1 45.857 5.5 230.16 3.84
Tableau 12 : Tableau récapitulatif des résultats de calcul de temps de concentration
Période de retour (T) :
La période de retour est un paramètre important pour le dimensionnement des ouvrages

hydrauliques vu qu’il nous renseigne sur la fréquence d’une averse et par suite il est utile pour
la détermination du débit de pointe.
Le choix de la période de retour des débits de projet, servant pour le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques nécessaires pour la mise hors d'eau de la route, est fixé en tenant
compte du niveau d'aménagement préconisé pour la route étudiée, mais aussi de l’importance
des écoulements et des considérations économiques.
La période de retour est choisie en fonction de la superficie des bassins versants de

l’importance de leurs écoulements.
Tous les bassins versants identifiés ont une superficie inférieure à 25 km 2, donc on adopte une
période de retour 20 ans
Nature de l'ouvrage projeté Période de retour

(années)
Grands ouvrages (ponts et grands dalots S > 25 km²) 100
Ouvrages moyens (dalots multiples - série de buses 4 50

km²< S < 25 km²)
Petits ouvrages (dalots et buse S < 4 km²) 20
Fossés latéraux 10
Tableau 13 : Choix de la période de retour
Page 40
Soit les paramètres (a) t (b) comme suit :
Période de retour (ans) 5 10 20 50
A 722 827 998 1145

B -0,86 -0.85 -0,85 -0,84
Tableau 14 : Valeurs des paramètres a et b
Intensité de la pluie I :
L’intensité de pluie est l’épaisseur d’eau récupérée sur la surface pendant une durée égale
au temps de concentration du bassin versant (en heure), et elle dépend des coefficients
régionaux a et b qui sont déterminer a leurs tour en fonction de la période de retour cette
caractéristique physique est donnée par la formule suivante :
I(t) = a × tc b
Avec :
tc : temps de concentration (heure)
a et b : paramètres d’ajustements qui dépendent de la région et de la période de retour.
Exemple de calcule de l’intensité de la pluie du BV1 :

BV1 : I(t)= 998 ×3.84 -0.85
= 318.02mm/h
BV Tc (h) a (t) b(t) I(mm/h)

BV1 3.84 998 -0,85 318.02
Tableau 15: récapitulation de calcul de l’intensité I
Coefficient de ruissellement (Kr) :
Il représente la fraction de la quantité d’eau qui attendra l’exutoire parmi la quantité totale
qui tombe sur le bassin versant durant une averse. Il dépend de :
 La nature du sol (le taux d’infiltration)
 La pente du bassin
 Le pourcentage de la couverture végétale
Page 41
Coefficient de
Pente Indice de végétation
ruissellement Kr
Plus de 50% de surface est couverte par la végétation 0.3
Entre 30% et 50% de surface est couverte par la
végétation 0.4
Pente faible < 15%
Moins de 30% de surface est couverte de végétation 0.5
Plus de 50% de surface est couverte par la végétation 0.4
Entre 30% et 50% de surface est couverte par la
Pente forte >15% 0.5
végétation
Moins de 30% de surface est couverte de végétation 0.6
Tableau 16: Coefficient de ruissellement
Soit Kr= 0.5

Coefficient d’abattement spatial (Ka) :
Le coefficient d’abattement est utilisé pour tenir compte de l’abattement de la pluie, car
généralement l’intensité de pluie n’est pas uniforme nous devons multiplier le débit par un
coefficient d’abattement qui dépend de la région, de l’importance et de la forme du bassin.
Le tableau suivant donne les valeurs de Ka en fonction de la surface de bassin :
S (km²) < 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250

Ka 1 0,95 0,90 0,85 0,80
Tableau 17 : Tableau récapitulatif de coefficient d’abattement Ka
 Pour notre projet le coefficient d’abattement est égal à 0.95.

 Détermination des débits de crue des bassins versants :
La détermination des débits maximaux nécessaire afin de déterminer les ouvrages
hydrauliques qui vont évacuer ce débit.
Page 42
La diversité des caractéristiques des bassins versants entraîne la diversité des formules de
détermination des débits. Il existe plusieurs méthodes de calcul du débit et elles se
différencient en fonction de la surface des bassins versants. Dans notre projet, nous avons
choisi la Méthode Rationnelle, la méthode SOGREAH.
 La méthode rationnelle :
Cette méthode présente l’avantage d’être basée sur une démarche scientifique
universellement admise, elle est bien justifiée pour des bassins versants de surface moins de
2
25 Km .Elle est applicable pour tous les bassins qu’on a définis.
Elle se base sur la formule suivante :
Q=0,278× Kr × Ka × I × S(m 3/ s)
Avec :
 Q: Débit de pointe de période de retour T en m3 / s ;
 I : intensité de pluie ;
 K r : coefficient de ruissellement (noté aussi C) ;
 Ka : coefficient d’abattement en fonction de la surface;
Figure 17: Organigramme de la méthode rationnelle
Page 43
BV S(Km²) I (mm/h) Kr Ka Q¿ ¿)
BV1 45.857 318.02 0.5 0.95 9
Tableau 18 : Tableau récapitulatif de calcul du débit
 Méthode de SOGREAH (modifier) :
Cette méthode est utilisée pour la détermination du débit des bassins versants de superficie
supérieure à 4 km²
0.75
Q=20× S ×¿
- S : Superficie du bassin versant en km2.
Débit de crue pour
BV S (Km²) I (mm/h) Kr Ka T = 20ans
Méthode de calcul
Méthode Méthode de Débit

Rationnelle SOGREAH retenu
BV 1 318.02 41.99
45.857 0.5 0.95 41.84
41.99
- P : pente moyenne du bassin exprimé en %.
Tableau 19: Résultats du calcul hydrologique
Page 44
Chapitre VI: Drainage longitudinal
Page 45
I. Introduction :
1. Drainage longitudinal :
Le drainage longitudinal consiste à l’évacuation des eaux superficielles recueillis

rapidement vers un exutoire ou vers un point de rejet hors de l'emprise routière afin d'éviter
l'inondation des chaussées et l’infiltration. Il est assuré par la réalisation, presque
systématique, des fossés en terre, des caniveaux bétonnés latéraux et des collecteurs en
conduite. Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, trapézoïdale ou
rectangulaire. Les éléments qui contribuent au débit des fossés sont la demi-plateforme en cas
de profil en toit et les talus comme schématisé dans la figure si dessous.
Figure 17 : Les éléments de dimensionnement des fossés
2. Dimensionnement des fossés :

Les fossés de drainage peuvent être d’une forme triangulaire, rectangulaire et trapézoïdale,
Leur forme doit être telle qu’elle ne constitue pas un danger pour la circulation et il convient
de s’assurer soigneusement que les eaux dont ils assurent l’évacuation ne provoquent pas
d’érosion.
Page 46
II. Débit de pointe :
Pour le calcul du débit de pointe on va utiliser la méthode rationnelle, donnée par la

formule suivante :
Q= 0,278 × Kr × Ka ×I × Séq (m3/s)

Avec :
- Q : débit de bassin versant en m3/s
- Kr : coefficient de ruissellement
- Ka : Le coefficient d’abattement
- I : intensité de pluie en mm/h
- S : superficie de bassin versant en Km²
1. Surface équivalente « Séq » :
La surface équivalente représente la somme de la surface de la chaussée « Sch » et la surface

d’accotement « Sacc », en tient compte que les deux bassins sont en série
C’est deux paramètres sont déterminés en fonction de :
 La largeur de la chaussée « Lch » : pour notre route étudiée, on a Lch=2.5m ;
 La largeur de l’accotement « Lacc» : pour notre cas, on a Lacc=1.5m ;
 La longueur de la section « L » déterminée à partir du profil en long ;
Pour notre cas on va prendre la plus grande longueur des sections du profil en long (on a
L=4019m)
Hypothèse de calcule :
Sch = Lch× L = 2.5 × 4019 = 10048 m²
Sacc = Lacc × L= 1.5 × 4019 = 6029 m²
Alors
Séq = Sch+ Sacc= 10048+ 6029 = 16077 m² = 0.16077Km2
2. Pente équivalente « Iéq » :
La pente équivalente est déterminée par la formule suivante :
[ ]
2
L
I éq=
LK
∑ √ IK
Page 47
AN :
[ ]
2
4
I éq= =3.6 %
2.5 1.5
+
√ 0.03 √ 0.05
Avec :
L1= 2.5m : Largeur de la chaussée
L2= 1.5m : Largeur d’accotement
I 1= 3% : Pente de la chaussée
I 2=5 % : Pente de l’accotement
 Calcul d'intensité de pluie I(t) :
La période de retour adoptée dans cette étude est de 20ans. Le temps de concentration est
calculé par la formule suivante :
T c =7 . 6 ×
√ S eq
I
en mn
S : superficie en km2
I : pente de Talweg principal en m/m
T c =7 . 6 ×
√ 0.16077
0 .036
=16.06 mn=0.267 h
L’intensité de pluie est calculée par la formule suivante :
I (t )=a t bc en mm/h
Avec :
- i : intensité de pluie exprimée en mm/h ;
- T : période de retour en ans, pour le cas de fossé on doit adopter T=20 ans ;
- tc : le temps de concentration en heure Tc=0.267h ;
- a et b coefficient régionaux de la zone d’étude, or a=998 et b=-0.85 ;
AN :
i(T) = 998 × 0.267-0.85=3066.17mm/h
Page 48
3. Coefficient de ruissellement équivalent :
Le coefficient de ruissellement équivalent est définit par :
C eq=
∑ ( C k × Ak )
∑ Ak
Chaussée (surface revêtu) : c = 0.9
Accotement (surface non revêtu) : c = 0.7
On calcule alors le coefficient de ruissellement équivalent :
C eq=
[ ( 0.9 × 0. 0 100 ) + ( 0.7 × 0 . 0060 ) ] =0 .83
0 . 0100+0.0060
4. Calcul du débit :
Une fois tous les paramètres précédents sont déterminés, nous devrons appliquer la
formule de la méthode rationnelle, cité auparavant, pour calculer le débit de sections de fossé
concernant le tronçon étudié de notre route.
Pour cela, on a
- La surface Séq=0.16077 km² ;
- L’intensité de pluie i =3066.17mm/h ;
- Le coefficient de ruissellement Créq =0.83 ;
- Le coefficient d’abattement Ka=0.95 ;
Alors, en applique la formule de la méthode rationnelle, on aura :

Qéq= 0,278 × 0.16077 ×3066.17 × 0.83×0.95=10.79 m3/s
I. Section de fossé :
Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, rectangulaire ou

trapézoïdale. La forme choisie ne doit pas entrainer de danger pour la circulation, elle doit
assurer l’évacuation des eaux pluviale. Notre fossé est de dimensionnement :
Page 49
(H=0.5m ; L =2.16m).
Figure 18 : Fossé trapézoïdal en béton
1. Détermination de la vitesse :
La formule de la vitesse d’un écoulement uniforme donné par Manning Strickler, est la
suivant :
V = K × Rh2/3 × √ I
Avec
 V : vitesse d’écoulement (m/s) ;
 K : coefficient de rugosité on a k=70 ;
 Rh : rayon hydraulique : donner par le rapport entre la section mouillé Sm et le
périmètre mouillé Pm, exprimé en mètre ;
 I : la pente en %, on a I=0.66% ;
Tableau 201 : Valeurs des coefficients de rugosité Ks

Nature de parois Ks
100 a 120
Collecteur en PVC
90
Collecteur en B.A coulé sur place
80
Collecteur en béton, grés, fonte
70
Collecteur en béton
45 a 60
Caniveau en grosse maçonnerie
30 a 40
Caniveau en terrain naturel ordinaire
20
Fosses enterres mauvais état, de pente 3%
Page 50
10
Fosses naturels en très mauvais état de pente faible
Hypothèse de calcule :
Sm (b +m× h)× h (0.5+ 0.45∗0.5)∗0.5 0.36
Rh= Pm = = =0.226 m
b+2. h . √ 1+m 0.5+2∗0.5∗√ 1+0.45² 1.59
Alors
V = 70 × 0.2262/3 × √ 0.0066= 2.11 m/s
 Débit de pointe Q¿) :
D'aprés manning stickler :
2
Q=K × Sm× Rh 3 × √ I
On a :
2
70 ×0.36 × 0.226 3 × √ 0.0066= 0.75 m3/s
Avec :
 Q : débit en¿)
• K : coefficient de rugosité (pour les fossés revêtus, K = 70)
• I : pente longitudinale en m/m.
• Sm : surface mouillée.
Sm
• Rh : rayon hydraulique¿ .
Pm
Forme Revêtement Pent Débit de h(m) Sm(m) Pm(m) Rh(m) V(m/s) Vérification
e pointe Q
(m3/s)
trapézoïdal Oui 2/3 0,75 0,50 0,36 1.59 0,226 2.11 Vérifié
Page 51
Tableau 21: Dimensionnement des fossés
2. Emplacement des ouvrages hydrauliques :

L’emplacement des ouvrages hydrauliques est choisi en fonction de la topographie des
lieux qui se manifeste par un très terrain plat, où la recherche des points bas, ou des traces
d’écoulements devraient corroborer aux exutoires de bassins versants.
Début Fin Longueur Pente Position

33 40 139 0,66 Droite - Gauche
54 71 353 0,66 Droite- Gauche
81 90 200 0.66 Droite- Gauche
91 100 194 0,66 Droite
100 104 75 0,66 Droite -Gauche
104 112 175 0,66 Droite
112 123 250 0,66 Droite-Gauche
Tableau 22 : Positions et longueurs des fossés
Page 52
Chapitre VII: Etude Hydraulique
Page 53
I. Introduction :
Après avoir estimé les débits des bassins versants, nous aurons recours, dans cette partie, à
dimensionner des ouvrages hydrauliques qui évacueront ces débits.
1. Choix du type des ouvrages et dimensionnement :
Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques on distingue :
 L’importance des débits évacués
 La rapidité et la facilite de mise en œuvre.
 La résistance aux agents climatiques.
 La largeur de lit d’oued.
 La hauteur disponible entre la cote projet et le fond de talweg.
Nous avons adopté les dalots comme ouvrages hydrauliques sous la chaussée afin d’éviter les
problèmes d’érosions.
2. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques transversaux :
Pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques, nous avons besoin d’utiliser la formule
suivante :
2
0.5
Q=k s × Sm × R h 3 × I
Avec :
Ks : coefficient de rugosité
I : Pente longitudinale du dalot.
Sm
Rh : Rayon hydraulique avec Rh =
Pm
Sm : Section mouillée
Pm : Périmètre mouillé
Page 54
Coefficient de rugosité :
Le coefficient de rugosité est déterminé suivant la nature des parois de l’ouvrage hydraulique
d’après le tableau suivant :
Nature de parois Ks
Collecteur en PVC 100 à 120
Collecteur en B.A coulé sur place 90
Collecteur en béton, grés, fonte 80
Collecteur en béton 70
Caniveau en grosse maçonnerie 45 à 60
Caniveau en terrain naturel ordinaire 30 à 40
Fossés enterre mauvais état, de pente 3% 20
Fossés naturels en très mauvais état de pente faible 10
Tableau 23 : Valeurs des coefficients de rugosité Ks
 Les dalots à projeter dans ce projet sont en béton, donc Ks =70.
 Pente de l'ouvrage :
On propose de prendre une pente égale à 0.5% Nous recommandons une pente égale à
0,5%; en général, la pente de la structure varie de 0,4% à 0,8%. En effet, si la pente de la
structure est inférieure à 0,4%, cela entraînera une stagnation de l'eau; si la pente de la
structure est supérieure à 0,8%, il y aura un risque d'augmenter la pression de l'eau sur la
structure. Par conséquent, la paroi structurelle se détériore.
 Choix des dalots et vérification de la vitesse :
Page 55
Le tableau suivant donne les débits spécifiques pour des dalots de dimensions standards :
Dimensions du Débit Q (m3 /s )

dalot
i =0.2% i =0.3% i =0.4% i =0.5%
¿x h)
(1*1) 1.14 1.40 1.62 1.81
(1.5*1) 2.00 2.45 2.83 3.17
2.89 3.54 4.09 4.58

(2*1)
(2*1.5) 5.04 6.17 7.13 7.97
Tableau 24 : Caractéristiques des ouvrages hydrauliques des dalots
 Exemple de calcul :
Soit b = 1 m et h= 1 m
Sm = b× H
Sm = 1 × 0.8 = 0.8 m²
Pm = b + 2H
Pm = 1 + 1.6= 2.6m
Sm
Rh = = 0.31 m
Pm
D'aprés manning stickler :

× √ I × Sm
2 /3
Q=K × Rh
Q = 70 × 0.312/ 3 × 0.0050.5 ×0.8
Q = 1.81m3/s
A l’aide du tableau ci-dessus, on détermine les dimensions des dalots mentionnés dans le
tableau suivant :
Page 56
Soit i= 0.50/0
BV QBv (m3/s) Ouvrages projetés Qdal (m3/s) v (m/s) Résultats
1 dalot (1*1) 2.26 vérifié

1.81
2dalots (1.5* 1) 2.64 vérifié

3.17
BV1 41.99 4 dalots (2*1) 2.86 vérifié

4.58
3.32 vérifié
7.97
1dalot (2*1.5)
Tableau 25: Dimensions des ouvrages hydrauliques (Manning Strickler)
 La vitesse ne dépasse jamais 4 m/s à fin d'éviter la détérioration des parois.
Exemple de calcul pour BV1 :

 Vérification de la vitesse :
1 /2 1/ 2
V =C × Rh ×I
Avec : C=K × Rh1 /6
2 1
D’où :V =K × R 3 × I 2
h
2/ 3 1 /2
V =70 × 0.31 × 0.005
V =2.26 m/s< 4 m/s Condition est vérifiée
3. Conclusion :
La délimitation des bassins versants et le calcul des débits des eaux de ruissellement m’ont
permis de dimensionner les ouvrages hydrauliques nécessaires pour protéger la chaussée des
écoulements interceptant la route. Ainsi, les dimensions de ces ouvrages ajoutés à l’épaisseur
Page 57
de corps de chaussée seront nécessaires pour le calage de la côte projet lors de la conception
du profil en long.
Page 58
Chapitre VIII: Conception Géométrique
Page 59
I. Introduction :
La route est définie à partir du tracé en plan de son axe, son profil en long relevant ses
altitudes et un profil en travers finissant ces coupes.
Les réglementations de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent d'un
côté à garantir des conditions de confort assez homogènes le long d'un axe routier, et adaptées
à chaque catégorie de route, en fixant principalement des caractéristiques minimales. Elles
visent d'un autre côté à assurer de façon convenable de sécurité, au moyen surtout de
principes d'enchaînement des différents composants du tracé et de principes concernant la
visibilité.
Ce qui concerne les recommandations techniques pour la conception générale et la
géométrie de la route, nous avons utilisé l'aménagement des routes principales (L'ARP).
1. Normes géométriques :
C’est la vitesse théorique qui permet de définir les caractéristiques minimales des points
d’aménagement particuliers (déclivité, virage, dévers…) d’une section de la route.
Le choix de la vitesse de référence doit respecter l’homogénéité et la cohérence pour toute
la section de la route étudiée. On définit cinq catégories de routes en fonction de la vitesse de
référence :
Catégorie 4éme 3éme 2éme 1éme Exceptionnelle
Vr [km/h] 40 60 80 100 120
Tableau 26 : Les catégories des routes
La vitesse de référence adoptée pour l’aménagement de la route rurale RR22 est fixée à
60km/h car la nature de relief est généralement accidentée. Cette route est classée dans la
3éme catégorie.
2. Conception géométriques et manipulation de logiciel Piste 5.0.6 :
Piste 5.0 est un logiciel de conception routière, il permet de déterminer la mise au point, le
calcul et la restauration des résultats décrivant un projet routier :
 Axe en plan
 Profil en long
 Profil en travers
Aussi, ce logiciel permet d’obtenir sur la base le résultat des profils en travers courants
 Les volumes en remblais et en déblai
Page 60
 Les volumes des matériaux des constructions pour la couche de base, la couche de
fondation, la couche de roulement et les accotements.
 L’architecture interne du logiciel piste et les liens entre les différents modules qui sont
résumés dans ce tableau :
Les 5 étapes essentielles Modules correspondants Extension du module
Axe en plan Conception plane .dap
Terrain naturel Fond de plan TPL .seg
Profil en long Conception longitudinale .dpl
Calcul des dévers et ligne Conception transversale .pis

rouge
Profil en travers type Profil type .typ

Tableau 27: l’architecture interne du logiciel piste
Page 61
a) L’axe en plan :
Il s’agit de l’axe qui définit la chaussée projetée. Cet axe est choisit généralement au milieu de
la chaussée à étudier et peut être situé sur la partie rouable ou sur le terre plein central (TPC)
Il est composé par une succession des droites, des arcs de cercle et éventuellement des
clothoides.
Lorsque le rayon circulaire l’impose. le choix de cet axe est mené généralement sur
AOUTOCAD afin de bénéficier des fonctions de ce dernier pour le dessin des droites et des
raccordements circulaires.
Création de l’axe en plan sur L’AUTOCAD :
 Ouvrir la levée topographie et désactive les calques qui ne sont pas

intéressantes.
 Création d’un nouveau calque appelé axe en plan.
 Dessiner des alignements droits raccordés avec les courbes.
La détermination des coordonnées X, Y des points topographique de l’axe en plan :
Sélectionner la travée/ outil/ renseignement/ liste a fin d’extraire les coordonnées (x, y) des
points d’intersections des droites comme l’exemple dans le tableau suivant :
Page 62
Figure 19 : d’extraire les coordonnées (x, y) des points d’intersections des droites
b) Tracé en plan :
Le tracé en plan est la projection verticale de la route sur un plan horizontal, il est
caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques
nécessaires à tout aménagement routier. Le tracé en plant vise à garantir de bonne condition
de sécurité et de confort adaptées à chaque catégorie des routes.
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
Importants,
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant,
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières,
 Eviter au maximum les propriétés privées,
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et
Cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire
 Essayer d’éviter les ouvrages biais, éviter les sites qui sont sujets a des problèmes
géologiques.
Page 63
Caractéristique géométrique du tracé en plan :
Pour les routes de type R, le caractéristique du tracé en plan sont résumées dans le tableau
suivant :
Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80
Rayon minimal absolu (m) (7%) 40 120 240

TRACE EN PLAN
Rayon minimal non déversé (3%) (m) 250 450 650
Rayon minimal normal (m) 400 600 900

Dévers maximal (%) 7 7 7
Tableau 28: les caractéristiques géométriques du tracé en plan
Commandes piste (sous l’Excel) :

 Copier les coordonnées dans un tableau Excel
 Créer des points particuliers par la commande : « POI Pn Xn Yn »
 Tracer les droites inscrites aux points particuliers, sera ensuite réalisé
par la commande « DRO Dn Pn Pn+1 »
 Pour le traçage des cercles il faut commencer par l’introduction des
rayons avec la commandes : « DIS Rn ‘valeur’ »
 Puis les cercle dessinées avec la commande « CER Cn Dn Dn+1 Rn »
 Tracer l’axe total établis par les commandes « AXE A1 P1 AUTO »
 Exemple de quelques points :
 Enregistrer le fichier « Excel » sous forme d’un fichier « txt » avec
tabulation.
 Ouvrir un nouveau fichier conception plane (.dap).
 Après les commandes suivant : « outils/ lire fichier / exécuter/ cliquer
sur note fichier « .txt ».
Page 64
Figure 20 : choix de la phase conception plane
 Une fois l’axe saisi, trois commandes seront nécessaires pour la

création du fichier piste :
 La distance partielle à partir de l’abscisse 0 entre les profils en travers
tous les 20 mètres « ZON A1 0 20 »
 La création du fichier piste par la commande : TAB A1 PIS
 Pour avoir la longueur de la route projetée, on affiche le mode texte
par le bouton F2
Terrain naturel :
Le terrain naturel à importer est de type semis de points « XYZ » sous forme d’un fichier
texte colonne. Le fichier à lire doit donc avoir une extension « .xyz » ou bien fichier
AUTOCAD extension « .dxf » contenant des points terrain 3D (z non nul).
 Créer un fichier fond de plan du module TPL « .seg » : fichier /
nouveau/fond de plan TPL « .seg »
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Figure 21 : choix de la phase Fond de plan
 Lecture de fichier AUTOCAD sous extension « .dxf »

 Après l’importation du fichier « .dxf » ou « .xyz », on fait le calcul de
terrain par la commande triangulaire qui nous permet de créer un
terrain numérique.
 Suite à la triangulation qui nous a donnés un terrain numérique on
passe maintenant vers le traçage des courbes de niveau.
 Ensuite, on fait le calcul des points hauts et du pont bas dans le but
d’avoir toutes les informations sur notre terrain côté altitude au niveau
de tous les points.
 Après, nous allons ouvrir projet « .PIS » ; ouvrir le fond de plan
et après nous avons activité les calques suivants :
 Profil
 Courbe de niveau
 Cote dynamique
 Finalement, faire calcul terrain et cliquer sur les commandes
suivantes :
 (outil/interpoler/semis TPL)
c) Profil en long :
C’est une coupe longitudinale d’un terrain suivant le plan vertical passent par l’axe de la
route.
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Ce profil permet d’assurer la sécurité et le confort du conducteur. Il est constitué des

droites et des paraboles.
Le profil en long de la route doit satisfaire certaines conditions :
 S’adapter au relief du terrain naturel
 Respecter les points d’intersection avec les chaussées pré existantes
 Respecter les pentes minimales pour l’évacuation de l’eau : 0.3%
 Respecter les pentes maximales pour les différentes catégories
 Minimiser les mouvements du terrain (remblai, déblais)
 Ne pas confonde la ligne rouge et le linge de terrassement
Sur le profil en long se chevauchent deux lignes : une du la chaussée existantes, l’autre de la
chaussée projetée (ligne rouge).
Caractéristique géométrique du profil en long :
Pour les routes de type R, les caractéristique du profil en long sont résumées dans les tableaux
suivant :
V références (Vr .Km/h) 40 60 80

Déclivité maximale 8 7 6
Minimal absolu 2V ou 3V 500 1600 4500
Rayon d’angle saillant
Minimal normal 2V ou 3V 1600 4500 10000
Minimal absolu 700 1500 2200
Rayon d’angle rentrant Toutes routes
Minimal normal 1500 2200 3000
Rayon assurant le dépassement sur route à 2V 2500 6500 11000
Tableau 29 : caractéristique géométrique du profil en long

Création de profil en long :
Pour le choix du profil en long sur le logiciel piste :

 Créer un nouveau fichier conception « DPL »
Pour visualiser le profil en long TN, on utilise la commande :

 Fichier /projet/piste/ouvrir et on donne le chemin du fichier piste.
Après on va dessiner les points ou bien la cote projet de notre route avec la commande
suivante « POI Pn numéro de profil » ; et lorsque on a un ouvrage hydraulique dans un profil
Page 67
particulier en utilise la méthode graphique pour placer le point comme indique la figure
suivante :
 Pour avoir la droite entre les deux points on utilise la commande suivante :
« DRO DnPn Pn+1 »
Après on a le stockage des rayons pour dessiner des paraboles avec la commande
suivante : « DIS Rn valeur »
Ensuite le traçage des paraboles entre chaque deux droite d’intersection par la commande :
Par PanDn Dn+1 « valeur du rayon de parabole ».
Après pour créer l’axe en long on utilise la commande suivante : « AXE P1 AUTO »
 En fin la tabulation par la commande « TAB »
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Figure 22: Tabulation de l’axe en plan
d) Profil en travers :
Le profil en travers est une coupe verticale du terrain suivant l’axe de l’ouvrage projeté, les
profils en travers sont des coupes transversales menées selon des plans verticaux
perpendiculaires à l’axe de la route projetée.
Dans le profil en travers, on distingue les éléments suivants :
 La largeur de la chaussée et des accotements.
 Les épaisseurs des différentes couches constituantes le corps de la chaussée ainsi que
las accotements.
 Les dispositifs d’assainissements (fossés).
 Les pentes des talus en remblai ou en déblais.
 Les dispositifs des soutènements s’ils existent.
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Création de profil en travers types :
Pour cela on créer le profil en travers type avec le logiciel piste : fichier/ nouveau/profil
type.
Figure 23 : chemin d’accès du profil type
Après la création du nouveau profil type, on site les caractéristique de la plate-forme du

déblai, remblai et le dimensionnement du couche de base de notre chaussée.
3. Conclusion :
Finalement, on a pu réaliser, à l’aide des logiciels Piste et Auto CAD, la conception
géométrique de la route étudiée. Nous avons ainsi tracé l’axe en plan, la profil en long et la
création des profils types pour le tronçon de la route étudiée, qui sont détaillés au niveau du
dossier plan, tout en respectant certaines réglementations liées à la sécurité et le confort de
l’usager tel que les paramètres fondamentaux et les conditions d’homogénéité interne
(cohérence entre rayon en plan et profil en long, etc…).
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Chapitre IX: Calcul Cubature
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I. Introduction :
La cubature des terrassements et une opération qui consiste à déterminer les volumes des
terres (déblais et remblais) dans un projet. Autrement dit, c’est une opération qui consiste à
déterminer la quantité de terre à l’évacuer à cas de déblais et à apporter en cas de remblais
dans un projet routier.
1) Calcul de cubature :
Les résultats de calcul des cubatures sont calculés par le logiciel piste le tableau ci-dessous
représente les valeurs des remblais et du déblai de notre projet (le calcul de cubature de
chaque profil en travers sont présentés dans l’annexe).
Figure 24: Volume de terrassement
Volume de remblai = 399298 > volume de déblai = 94666

Donc notre projet est en remblai.
Page 72
Le logiciel piste nous a permis aussi bien d’évaluer les quantités des matériaux.
Figure 25 : volume de chaussée
2) Conclusion :
A la fin de ce chapitre, on a déterminé le volume de remblai, le volume de la chaussée, et
on a trouvé les sources des matériaux qu’on peut les utiliser dans ce projet.
Page 73
Chapitre X: signalisation routière
Page 74
I. Introduction
La signalisation de la route est un moyen essentiel à la sécurité de tous les usagers.
L’importance du rôle de la signalisation routière s’accroît avec le développement de la
circulation. Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation.
On distingue traditionnellement la signalisation horizontale, qui regroupe tous marquages
sur chaussée, et la signalisation verticale comprenant tous les panneaux, bornes et balises.
Dans cette partie, on va définir les différents types de signalisation et choisir la
signalisation obligatoire pour la RR 22 afin d’assurer la sécurité à tous les usagers.
II. But :
Aménager la circulation revient à mettre de l’ordre sur les routes, éviter les croissements
des véhicules et faciliter la circulation sans qu’il y est des embauches pour cela on a recours à
l’installation des signalisations, cette signalisation soit verticale soit horizontale.
Pour être efficace, la signalisation doit être :
 Simple
 Uniforme et homogène
 Adéquate
 Visible
 Bien installée et entretenue avec soin
III. Signalisation horizontale :
La signalisation routière horizontale est formée par des marques peintes en blanc sur la
chaussée afin de régler la circulation entre les différents usagers. Elle est constituée par des
lignes continues ou discontinues longitudinales ou transversales par rapport à la chaussée. Elle
est complétée par des flèches ou des mots.
Elles véhiculent quatre (04) types d’informations qui sont :
Le jalonnement
Le stationnement
Les règles de conduite
La répartition des espaces de déplacement
Page 75
Ces différentes marques sont composées de la ligne de répartition des voies, des hachures à
l’approche des ilots, les lignes de rives. Les largeurs de lignes sont sous forme de « largeur
unité U » variant en fonction du type de la route :
U= 7,5 cm pour les Autoroutes
U= 6 cm pour les Routes Nationales
U= 5 cm pour les Routes régionales et les autres routes
Dans notre projet, la largeur des lignes est donc de 5 cm.
On distingue plusieurs catégories de marques applicables en rase campagne et en
agglomérations même si les règles relatives à celles-ci sont les mêmes. La seule différence se
trouve au niveau des villes où les natures des marquages à effectuer augmentent :
signalisations des arrêts de bus, passages piétons etc.
Figure 26 : Exemple de Types de ligne de marquage
Page 76
1. La ligne axiale :
En générale la ligne axiale est la ligne qui délimite les voies de circulations opposées de la
chaussée, elle est infranchissable lorsqu’elle est continue, franchissable d’un seul côté
lorsqu’elle est jumelée par une ligne discontinue et des deux côtés lorsqu’elle est discontinue.
Figure 27: Ligne continue

2. Les lignes de délimitation :
Ce sont les lignes de délimitation des couloires de circulation (ligne interrompue) et des
limites d’une voie (ligne continue, discontinue)
Figure 28: Lignes de délimitation

3. La ligne discontinue :
Ce type de ligne est utilisé pour le marquage des « Cédez le passage ».
Figure 29: Ligne discontinue

4. Ligne de délimitation de la chaussée et des voies de circulation :
Elle se trouve aux bordures de la chaussée et a une longueur de 3 m avec une séparation
vide de 3,5 m entre chaque ligne. Elle est franchissable par les conducteurs.
Page 77
5. Ligne de séparation :
C’est la ligne centrale pour séparer les voies. Le conducteur peut la franchir. Elle est
caractérisée par des traits de longueur de 3 m espacés de 10 m.
IV. Signalisation verticale :
Les panneaux de signalisation sont classés par catégories :
 Panneau de police.
 Panneau de danger de forme triangulaire.
 Panneau d’intersection et de priorité de forme triangulaire, carré ou

rectangulaire.
 Panneau de prescription de forme circulaire.
 Panneau directionnels et panneau d’indication utile aux usagers
Figure 30 : Les Panneaux de signalisation
Page 78
1. Les bornes kilométriques :
Ces sont des éléments signalétiques placés régulièrement en bordure de route, espacés d’un
kilomètre, pour indiquer la distance depuis l’origine de la route, et accessoirement la
proximité de villes et villages sur ce trajet.
Figure 31: Borne kilométrique
2. Les balises :
Une balise routière est un signal qui a pour but de guider les usagers ou leur signaler un
risque particulier, ponctuel ou linéaire, sur un itinéraire de façon homogène.
Figure 2: Une Balise de virage
Page 79
Conclusion
Au cours de ce stage de fin d’études, je me suis trouvé plusieurs fois face à des problèmes
liés au projet et qui me rendent totalement contraint de déterminer cette étude, mais, comme
on le savait, l’apprentissage ne se réalise et ne se consolide que lorsqu’on se trompe, on se
bloque et qu’on essaie tant que notre effort capable encore d’obéir jusqu’a trouver les
solutions adéquates et ici réside le succès et c’est encore même ici qu’on cultive le fruit de
notre patience.
Donc pour conclure, on peut avouer que ce projet de fin d’étude représente une
opportunité pour enrichir mon savoir et promouvoir l’aspect pratique de mes études au sein de
l’ISET et c’est grâce aux conseils et avis des enseignants dans le cadre de mon projet, grâce à
la spécificité de chaque projet à étudier à savoir mon projet ainsi que la manipulation de
certain logiciels indispensables à la formation d’un technicien à savoir PISTE5,AUTOCAD,
Global mapper.
Page 80
ANNEXES
Page 81

Projet de Fin D'études Présenté en Vue de L'obtention D'un Diplôme de La Licenece Appliquee en Genie Civil Parcours: Travaux Publics

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‫الجمهوريةالتونسية‬

Direction Générale ‫اإلدارة العامة للدراسات التكنولوجية‬

Projet de Fin d’études

Présenté en vue de l’obtention d’un diplôme de

LA LICENECE APPLIQUEE EN GENIE CIVIL

NESRINE ZOUBAIDI & SINDA BEN HAMMOUDA

TRAVAUX D’AMENAGEMENT DE ROUTES RURALES SITUEES DANS LE

PISTE 22 : ENNAJEH 1 ET 2 (2 BRETTELLES) –L=7.62KM

ENTREPRISE D’ACCEUIL : SNTS

Nous dédions ce modeste travail à : A nos parents.

Je dois un remerciement à tous les enseignants pour leurs qualités scientifiques et

Figure 1:Organigramme de S.N.T.S

Chapitre I: Présentation de la zone d’étude

1. Présentation du gouvernorat de KAIROUAN :

KAIROUAN est une ville du centre de la Tunisie et le chef-lieu du gouvernorat du même

Les coordonnées GPS de Kairouan sont : 35°40'41.16" N 10°05'46.79" E

Figure2 : Situation du gouvernorat de Kairouan

2. PRESENTATION GENERAL DU PROJET :

Le projet présent des travaux d’aménagement de route rurale ENNAJAH 1 et 2, de longueur

Figure 3 : La Situation d’ENNAJEH 1 et 2

Figure4 : Le gouvernorat de kairouan

La richesse et la diversité du patrimoine culturel de Kairouan nous autorise à aborder un

Kairouan en sortira enrichie et convertie en destination de séjour et non de passage

III. Diagnostique de la route existante :

1. Les principales causes des dégradations :

Les autres importantes dégradations se trouvent au voisinage des ouvrages hydrauliques ou

Figure 5 : Déformations de la chaussée (flache)

Figure 6 : Fissure longitudinal

Ces désordres affectent la couche de roulement. On distingue la dégradation suivante :

Figure 8 : Les nids de poule

Chapitre II: Etude Trafic

2. Estimation du trafic de dimensionnement :

Tm= le trafic à l’année de mise en service

 Trafic cumulé par sens :

La longueur de la chaussée de notre projet est 7,3 m donc on prend le coefficient de

Selon la valeur du trafic cumulé total, on détermine sa classe en se référant au tableau.

Classe de trafic Trafic cumulé par sens

Tableau 2 : catalogue tunisien de classification de trafic

Donc d’après l’estimation le trafic de notre route est de classe T2.

Chapitre III: Etude Géotechnique

CBR i : indice de portance immédiat

Figure 9: la carte des régions climatiques

Nombre des mois

Tableau 3: Les différentes régions climatiques en Tunisie

La région de KAIROUAN appartient à la région climatique B.

Tableau 4 : portance pondérée pour les échantillons étudiés

log CBR=α log (CBRi) + β log (CBRs)

log CBR=α log (CBRi) + β log (CBRs)

log CBR=α log (CBRi) + β log (CBRs)

Chapitre IV: DIMENSIONNEMENT DE

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à fixer et déterminer la

Un corps de la chaussée est généralement constitué de :

 Une couche de revêtement.

 Une couche de base.

 Une couche de fondation.

Le principe de calcul consiste à déterminer un certain nombre de modèles théoriques

C’est-à-dire qu'elle tient compte à la fois de l’observation des chaussées existantes, et de

Le catalogue tunisien de dimensionnement de chaussées présente deux parties :

 Partie de renforcement : cette partie permet de dimensionner le renforcement des

1. Détermination de la structure de la chaussée :

A partir de la classe de trafic et de sol support, on déduit la structure de la chaussée neuve à

Une chaussée est caractérisé par son indice de structure SN .

 hi : épaisseur moyenne en cm de la couche i.