‫الجمهوريةالتونسية‬

République Tunisienne
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la ‫وزارة التعليم العالي و البحث العلمي‬
recherche scientifique

Direction Générale ‫اإلدارة العامة للدراسات التكنولوجية‬

Des Etudes Technologiques
Institut Supérieur ‫المعهد العالي للدراسات التكنولوجية بتوزر‬
Des Etudes Technologiques de Tozeur
Département de Génie Civil ‫قسم الهندسة المدنية‬

Projet de Fin d’études

Présenté en vue de l’obtention d’un diplôme de
LA LICENECE APPLIQUEE EN GENIE CIVIL
PARCOURS :
Travaux publics
Elaboré par :

NESRINE ZOUBAIDI & SINDA BEN HAMMOUDA

TRAVAUX D’AMENAGEMENT DE ROUTES RURALES

SITUEES DANS LE GOUVERNERAT DE KAIROUAN -
LOT°19-L=22.28 KM  
PISTE 22 : ENNAJEH 1 ET 2 (2 BRETTELLES) –
L=7.62KM

PROMOTION 2021
ENTREPRISE D’ACCEUIL : SNTS
Année Universitaire 2019-2020
Remerciements
 Introduction
Dans le cadre du programme l’aménagement de route rurales dans le gouvernorat Kairouan
lot 19 L=22.28km ennajah1 et 2 (2 bretelles) L=7.62 km.
Il est escompté de ce projet à l’élaboration des études techniques afin d’effectuer
les travaux de réalisation de l’aménagement de la route piste 22.

Ce projet dans ses grandes phases est constitué de :

 La conception géométrique de la route (définition du tracé en plan, profil en long et
profils en travers)
 La conception structurale (composée de l’étude géotechnique, du trafic et du
dimensionnement de la chaussée)
 L’étude hydrologique et hydraulique conduisant au dimensionnement des ouvrages
d’assainissement
Les différentes phases d’étude de ce projet seront présentées et discutées en détails dans la
suite de notre travail.
 PRESENTATION DE LA SOCIETE

I. Présentation de la société :
La société des nouveaux travaux du sud SNTS est une société à responsabilité limitée
S.A.R.L, possédant un agrément de spécialité Route générale R0, catégorie 5.
Elle exerce ses activités dans le secteur travaux publics. Son siège principal se situe à Avenue
Farhat Hached immeuble comptoirs sfaxiens 2éme étage bureau N°1.
Crée depuis 2011, la société de nouveaux travaux du sud SNTS intervenant dans le secteur de
travaux publics, plus précisément les travaux routiers qui constituent l’activité principale de la
société.
La société SNTS à son effectif (humain, matériel et financier) qui le permet l’exécution de
différents projets de route dans l’ensemble de territoire tunisien.

II. Organigramme :

Figure 1 : Organigramme de S.N.T.S

Présentation de la zone d’étude
1. Présentation du gouvernorat de KAIROUAN :

KAIROUAN est une ville du centre de la Tunisie et le chef-lieu du gouvernorat du même

nom. Elle se situe à 150 kilomètres au sud-ouest de Tunis et cinquante kilomètres à l'ouest
de Sousse. Peuplée de 139 070 habitants en 2014. Kairouan est située à 70 kilomètres de la
côte méditerranéenne. Son climat est donc plus chaud et sec par rapport au littoral.

Les coordonnées GPS de Kairouan sont : 35°40'41.16" N 10°05'46.79" E

Figure 1 : Situation du gouvernorat de Kairouan

2. PRESENTATION GENERAL DU PROJET :

Le projet présent des travaux d’aménagement de piste ENNAJAH 1 et 2, de longueur 7.62

km, prend origine au niveau Pk 75 et de réaliser une liaison entre ENNAJAH 1 et 2 dans le
gouvernorat de Kairouan. D’un délai 600 jours .Ce projet nécessitera de crédits de l’ordre de
7.494.905.00 de dinars.
Figure 2 : La Situation d’ENNAJEH 1 et 2
1. Climat et relief :

Météo habituelle à Kairouan Tunisie :

À Kairouan, les étés sont court , caniculaire, sec et dégagé et les hivers sont long, frais,
venteux et dégagé dans l'ensemble. Au cours de l'année, la température varie généralement
de 8 °C à 37 °C et est rarement inférieure à 4 °C ou supérieure à 42 °C.

Température :
La saison très chaude dure 2,9 mois, du 14 juin au 9 septembre, avec une température
quotidienne moyenne maximale supérieure à 33 °C. Le jour le plus chaud de l'année est le 30
juillet, avec une température moyenne maximale de 37 °C et minimale de 24 °C.
La saison fraîche dure 4,0 mois, du 21 novembre au 20 mars, avec une température
quotidienne moyenne maximale inférieure à 21 °C. Le jour le plus froid de l'année est le 19
janvier, avec une température moyenne minimale de 8 °C et maximale de 17 °C.

Précipitation :
A jour de précipitation est un jour au cours duquel on observe une accumulation d'eau ou
mesurée en eau d'au moins 1 millimètre. La probabilité de jours de précipitation à Kairouan
varie au cours de l'année.
La saison connaissant le plus de précipitation dure 9,2 mois, du 26 août au 2 juin, avec une
probabilité de précipitation quotidienne supérieure à 13 %. La probabilité de précipitation
culmine à 22 % le 17 septembre.
La saison la plus sèche dure 2,8 mois, du 2 juin au 26 août. La probabilité de précipitation la
plus basse est 4 % le 19 juillet.
Pour les jours de précipitation, nous distinguons les jours avec pluie seulement, neige
seulement ou un mélange des deux. En fonction de ce classement, la forme de précipitation la
plus courante au cours de l'année est de la pluie seulement, avec une probabilité culminant
à 22 % le 17 septembre.

Pluie :
Pour montrer la variation au cours des mois et pas seulement les totaux mensuels, nous
montrons l'accumulation de pluie au cours d'une période glissante de 31 jours centrée sur
chaque jour de l'année. Kairouan connaît des variations saisonnières modérées en ce qui
concerne les précipitations de pluie mensuelles.
La période pluvieuse de l'année dure 10 mois, du 13 août au 19 juin, avec une chute de pluie
d'au moins 13 millimètres sur une période glissante de 31 jours. La plus grande accumulation
de pluie a lieu au cours des 31 jours centrés aux alentours du 27 septembre, avec une
accumulation totale moyenne de 36 millimètres.
La période sèche de l'année dure 1,8 mois, du 19 juin au 13 août. La plus petite accumulation
de pluie a lieu aux alentours du 16 juillet, avec une accumulation totale moyenne de 6
millimètres.
 TABLE : CLIMATIQUE ET MÉTÉO TOUTE L'ANNÉE

Diagnostique de la route existante :

La route rurale ENNAJAH 1 et 2 était une route bitumée (revêtement superficiel) en très
mauvais état et dont les dégradations (nids de poule, épaufrures des bords de chaussée…)
étaient à l’origine des accidents réguliers de véhicules avec des pertes de temps et des pertes
économiques importantes pour les usagers. La route était particulièrement dégradée à des
endroits où piétons, bétail et automobilistes se frayaient chacun à leur convenance un chemin
sur les talus.

Les principales causes des dégradations :

Les chaussées étant étroites, Quand celles-ci se trouvent au voisinage d’une flache ou un point
de stagnation d’eau, les infiltrations sont favorisées et le corps de chaussée est saturé à la
moindre pluie. C’est dans ces conditions que les déformations, sous l’effet du trafic,
augmentent considérablement.

Les autres importantes dégradations se trouvent au voisinage des ouvrages hydrauliques ou

des cours d’eau où les conditions d’érosion et d’affouillements sont les plus favorables à
savoir notamment par la forte vitesse de l’écoulement.

Les déformations :

Ce sont les affaissements ou les gonflements qui engendrent une perturbation du profil en
travers ou du profil en long de la chaussée.
 Figure 3 : Déformations de la chaussée (flache)

Les fissurations :

 Fissures longitudinales

Ce sont des fissures fines, parallèle à l’axe de la chaussée et apparaissent le plus souvent dans
les tracés des roues des véhicules. Leur cause essentielle est la fatigue de la chaussée due à
une structure ou une portance du sol insuffisante.

 Faïence

La faïence ou le carrelage survient lorsqu’une série de fissures se propage aléatoirement dans

la couche de surface du revêtement.

Figure 3 : Faïence

Les nids de poule :

Ces sont des cavités généralement rondes, qui se forme sur la surface de la chaussée. Leurs
causes sont :
  Les défauts localisés de la couche de surface ou de base ;
 Le défaut de portance (drainage, roche d’argile) ;
 Le défaut d’interface ;

Figure 5 : Les nids de poule

1.
 Etude Trafic
Définition :

Le trafic est l’ensemble des véhicules qui passent à travers une section de la route pendant une
unité de temps (trafic horaire, trafic journalier ou trafic annuel).

1. Estimation du trafic de dimensionnement :

Pour l’estimation du trafic de dimensionnement, il est considéré les données suivantes :

 Date de comptage : 2014

 Durée de vie : C’est le nombre d’années pendant lequel la route est exploitable sans
avoir recours à une réhabilitation.
 Taux de croissance : Ce taux découle évidemment des considérations économiques et
sociales de la zone d’influence de la route et du rôle qui sera alloué au tronçon. Il
faudra tenir compte également des trafics induits et déviés qui passeraient sur la route
étudiée.
 Année de mise en service : C’est l’année à partir de laquelle commence l’exploitation
de la chaussée exécutée.

 Formule nécessaire :
On suppose que l’évolution du trafic dans le temps, suit une branche parabolique, ce qui
permet d’écrire la relation suivante :
k
T j+ k =T j ×(1+i)
Avec :
Tj+k :trafic de l’année (j+k)
Tj  : trafic de l’année (j)
i : taux de croissance annuelle de trafic
k : différence d’années entre les deux années (j+k) et (j)
  Trafic cumulé par sens :
D’après le tableau suivant :
Largeur de la chaussée Coefficient de pondération
L(m)
4.00 ≤ L < 5.50 0.7
5.50 ≤ L< 6.50 0.6
6.50 ≤ L 0.5

Tableau: coefficient de pondération

La longueur de la chaussée de notre projet est 7,3 m donc on prend le coefficient de

pondération est 0.5.

2. Conclusion :

Selon la valeur du trafic cumulé total, on détermine sa classe en se référant au tableau .

Classe de trafic Trafic cumulé par sens
6
essieux 13t (10 )
T1 4- 2
T2 2 -1
T3 1 - 0,5
T4 0,5 - 0,18
T5 0,18 – 0,09

Tableau : catalogue tunisien de classification de trafic

Donc le trafic de notre route est de classe T2.

 Etude Géotechnique

1.
 I. Introduction :
L’exécution de chaque projet routier doit être précédée par une reconnaissance du terrain, à
ce niveau se concrétise le rôle de l’étude géotechnique. L’étude des sols appliquée à la
construction des routes est un élément essentiel de la conception routière. Le sol support doit
présenter une capacité portante suffisante pour :
 Associe le transport des engins de chantier ainsi que le comptage des différentes
couches de la chaussée
 Supporter les charges transmises par la chaussée dues essentiellement au trafic routier
1. Détermination de la classe du sol :

La classification du sol est faite d’après la valeur pondérée de l’indice portant CBR.
Essai CBR :
L’essai CBR est un essai de portance principalement utilisé dans le domaine routier. CBR
est l’abréviation de (Californien Bearing Ratio).
But :
Mesurer la portance d’un sol par rapport à celle d’un sol de référence
Principe :
Compacter le matériau dans les conditions de l'essai Proctor dans un moule CBR puis
mesurer les forces à appliquer sur un poinçon cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse
constante dans une éprouvette de ce matériau immédiatement et après imbibition.
log CBR=α log CBRi+ β log CBR s

CBR i : indice de portance immédiat

CBR s : indice de portance saturé
α et β : coefficients de pondération régionaux
 Figure : la carte des régions climatiques

La classification suivant le catalogue tunisien est basée sur les résultats des essais CBR,
elle tient compte de l’effet de saturation du sol ; du nombre des mois secs et celui des mois
humides de l’année.
La Tunisie est subdivisée en trois régions climatiques (voir la carte des régions climatiques
et géotechniques dans l’annexe).

Nombre des mois

Régions climatiques Nombre des mois secs
humides
α β

A 6 6 0.5 0.5

B 8 4 0.67 0.33

C 10 2 0.83 0.17

Tableau: Les différentes régions climatiques en Tunisie

La région de KAIROUAN appartient à la région climatique B.

On a : α = 0 .67 et β = 0.33
 Le catalogue tunisien propose les classes suivantes du sol support d'après leurs indices de
portance pondéré :

Classe du sol
CBR
S0 <5
S1 5à8
S2 8 à 12
S3 12 à 20
S4 >20
Tableau : classe du sol support

Classe de la chaussée existante

On a besoin de connaitre en plus de la classe du sol support, la classe de la chaussée
existante pour pouvoir caractériser la qualité et le comportement de la chaussée ancienne. Et
cela afin d'avoir une structure convenable de renforcement. Le catalogue Tunisien propose 5
classes de chaussée existante (C1, ..., C5).
Les chaussées de la route étudiée sont à structures souples :
Un corps de chaussée en matériaux non traités d’une épaisseur qui varie entre 15cm et 35 cm.
Un revêtement en enduit superficielle bicouche d’épaisseur varie entre 2cm et 5cm.
La détermination de la classe de la chaussée existante peut se faire par la coupe de la chaussée
ou à partir de l’indice de structure.

Classification par coupe de chaussée

Cette méthode ne s’applique qu’aux chaussées traditionnelles constituées par un corps
granulaire et revêtement souple, elle repose sur les paramètres suivants :

Classe du sol support

Epaisseur de la chaussée
Région climatique
Type de revêtement (a, b)
 Epaisseur 13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41

Classe du sol a b a b a b A b
S1 C1 C1 C2 C2 C3 C3 C4
S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C4 C4
S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5

S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5

Tableau : Classification de la chaussée existante (zone B)

Avec :

o a: revêtement superficiel bicouche

o b: revêtement en béton bitumineux
La route étudiée est à structure souple et le type de revêtement est « a »
Le catalogue tunisien propose la classification suivante :

Classe de la
C1 C2 C3 C4 C5
chaussée

❑ <2 2 à 2.5 2.5 à 3 3 à 3.5 >3.5

CBR
Tableau : classe de la chaussé existante
DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE
LA CHAUSSEE
2. Introduction :

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à fixer et déterminer la

nature et l’épaisseur des différentes couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
diverses agressions d’ordre mécanique appliquées par le trafic auxquels elle sera soumise tout
au long de sa vie.

A partir de la classe du trafic et la classe du sol support et en fonction des matériaux utilisés
pour les différentes couches, le Catalogue Tunisien propose dix fiches pour le
dimensionnement de la structure d’une chaussée neuve.

Un corps de la chaussée est généralement constitué de :

 Une couche de revêtement.

 Une couche de base.

 Une couche de fondation.

3. Méthode de dimensionnement :

Le principe de calcul consiste à déterminer un certain nombre de modèles théoriques

correspondant à des cas de figures rencontrées lors de l’analyse de l’ancienne chaussée et de
la chaussée neuve ; puis par chacun de ces modèles, et calculer l’épaisseur de renforcement ou
de chaussée neuve correspondant aux matériaux et au trafic choisi.

C’est-à-dire qu'elle tient compte à la fois de l’observation des chaussées existantes, et de

modèles mécaniques de comportement des matériaux et des assises de chaussées.

Des catalogues de structures types ont été élaborés afin de permettre de choisir très
simplement le dimensionnement pratique des structures d’une chaussée en fonction du trafic
supporté, du type de voie et de la plateforme support.

Le catalogue tunisien de dimensionnement de chaussées présente deux parties :

-Partie chaussée neuve : cette partie permet de dimensionner la chaussée neuve. Elle présente
deux clés d’entrées ; à savoir la classe de trafic (Ti) et la classe de sol support (Si).
-Partie de renforcement : cette partie permet de dimensionner le renforcement des chaussées
existantes et elle présente aussi deux clés d’entrées ; à savoir la classe de trafic (Ti) et la
classe de chaussée (Ci).

4. Dimensionnement de la chaussée :

La structure de la chaussée est une couche ou l’ensemble des couches qu’on interpose entre
la plateforme et le chargement des véhicules dans le but de répartir les contraintes et assurer
un niveau de confort et de sécurité suffisant.

On distingue cinq familles de structure des chaussées :

 Structure souple 

 Structure semi – rigide 

 Structure rigide 

 Structure mixte 

 Structure inverse

Les structures utilisées en Tunisie sont les structures souples et les structures rigides.

Le dimensionnement de la structure de la chaussée est basé sur le catalogue de

dimensionnement des chaussées neuves et de renforcement du ministère de l’équipement.

Les paramètres fondamentaux à prendre en compte sont le trafic (sa classe) et le sol
support (sa classe), l’ancien corps de chaussée et les matériaux disponibles.

 Le trafic :

D’après l’étude du trafic, il s’agit d’un trafic de classe T2.

 Le sol support : 

D’après l’étude géotechnique, on choisit parmi les classes des sols supports aux différents
points kilométriques, donc il s’agit d’un sol support de classe S.

 Solutions proposées :
Les deux chapitres précédents, nous montrent que nous disposons d’une chaussées ayant une
classe de chaussé C soumis à un trafic important de classe T2.

Le catalogue des structures de chaussées pour le couple (trafic : T2 ; chaussée C:) nous
fournit une seule solution (fiche) comme suit 

Structure de la chaussée :
Le dimensionnement des chaussées prend en compte la classe du sol support, la classe de la
chaussée existante et la classe du trafic.

On a, d’après ce qui précède : Un sol de la classe S

Chaussée à renforcer de la classe C
Classe du trafic T2
Les contraintes de mise hors d’eau et les recommandations des études géotechniques ont
fait que la quasi-totalité du profil en long est suffisamment rehaussée et que les
caractéristiques de la chaussée existante n’ont pas d’influences directes sur le
dimensionnement de la chaussée, étant donné que je me trouve systématiquement avec des
solutions de chaussée neuve.
Alors, conformément au Catalogue Tunisien pour la structure de chaussée neuve, avec une
classe de trafic T2 et une classe de sol support S , j’ai retenu les structures suivantes :

On va subdiviser la couche de grave concassé en couche de base d’épaisseur 20 cm en GC

(0/20) et en couche de fondation d’épaisseur 20 cm en GC (0/31.5).

Roulement : 2 cm en BC 0/14
Base : 20 cm de GC 0/20
Fondation : 20 cm de GC 0/31.5
Figure  : Structure de la chaussée
Etude Hydrologique
 1. Introduction :
Ce chapitre concerne l’étude hydrologique d’un tronçon de 7.62 Km du projet de
réhabilitation de la PISTE 22.
La présente étude a pour objet de déterminer les caractéristiques hydrologiques des
différents bassins versants et des écoulements traversés par le tronçon considéré.
Cette étude consiste d’une part à définir et étudier les caractéristiques hydrologiques de
tous les écoulements passant par la route et d’autre part à définir et dimensionner le système
de drainage projeté, nécessaire pour la mise hors d’eau de la route étudiée.
Organisation de l’étude hydrologique :

L’organigramme de l’étude hydrologique permet de présenter les approches utilisées pour

l’évacuation des débits de pointe des crues exceptionnelles des bassins versants interceptés
par le projet routier.

Déroulement de l’étude hydrologique :

Pour les besoins de l’étude hydrologique, il est préconisé de mettre au point une méthode
d’évaluation des débits de pointe des crues exceptionnelles pour les bassins versants
interceptés par le tracé routier, afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour la
conception des ouvrages de drainage. Nous présentons dans ce qui suit une approche basée
sur une analyse multicritère des problèmes hydrologiques :
 Délimitation des bassins versants

Détermination de la morphologie du bassin

Calcul des débits de crue pour différentes périodes de retour

Analyse et comparaison des résultats

Paramètres
Choix de la période physiques des bassins
de retour versants

Justification et
choix du résultat

1.
2.
2.1. Définition d’un bassin versant :
C’est la surface qui alimente un écoulement d’eau lors d’une averse, elle est délimitée par
des lignes de crêtes et elle est caractérisée par son exutoire (point ou s’accumule toute l’eau).
1.
2.
2.1.
2.2. Pourquoi délimiter les bassins versants ?

On délimite les bassins versants car il faut connaitre les caractéristiques physiques des
bassins versants :
 Surface (Km2).
 Périmètre (km).
 L’altitude maximale (m).
 L’altitude minimal (m).
  La pente moyenne.
 La longueur de l’écoulement.

2.3. Pourquoi cherchons-nous les caractéristiques des bassins versants ?

Pour estimer le débit de fuite d’un bassin versant (m 3/sec) qui va être franche par
l’ouvrage.
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4. Les outils :
 Dans ce chapitre on a utilisé trois logiciels :
 Google Earth : utilisé pour avoir les coordonnées de route à étudier ;
 Global Mapper : utilisé pour délimiter les bassins versant et déterminer leur
caractéristiques physiques (surface, périmètre, zmin, zmax, longueur de
l’écoulement, pente moyenne) ;

Excel : utilisé pour fournir les caractéristiques physiques sous forme d’un tableau.

 Méthode SRTM :
En absence de la carte d’état-major de la région concerné, on a intégré la nouvelle
technologie basée sur le modèle SRTM (Shuttle Radar Topography Mission). Cette
technologie a été élaborée par la NASA (National Aeronautics and Space Administration) va
nous donner l’altitude de n’importe quel point du globe avec une grande précision.
Les étapes à suivre pour avoir les caractéristiques sont :
La détermination de la position du tronçon de la route à partir d’une carte satellite en
utilisant Google Earth ;
 Figure : Tronçon de la route 891 sur Google Earth

 En utilisant Global Mapper il faut changer les paramètres pour qu’ils soient
conformes à cette route :
- Le système de la projection compatible à la Tunisie est l’UTM ;
- La donnée compatible à la Tunisie s’appelle CARTHAGE ;
- Après cette étape le logiciel commence à générer les coordonnés en (X.Y.Z) pour
toute la région ;
- Puis on a déterminé les courbes de niveau de cette région.
 Figure : Courbes de niveau

- A partir de l’étape précédente on va commencer réellement à générer les bassins

versants présentés en couleurs et les lignes des écoulements présentés en bleu
(figure ).
 Figure : délimitations des bassins versants (Global Mapper)

2.5.Les caractéristiques géométriques et morphologiques des bassins

versants :
 Détermination des caractéristiques géométriques :
Un bassin versant est caractérisé par : la morphologie (forme, relief, face), la
nature de terrain rencontrés, la couverture végétale et l’occupation du sol.
Chaque bassin versant peut-être subdivisé en sous bassins. La longueur de
l’oued (L) est le plus long cheminement hydraulique de périmètres (P) est déterminer
par les différentes étapes de travaille sur le logiciel :
 Le traçage de chaque écoulement qui traverse la route, pour on peut délimite les
bassins versants et pour déterminer la valeur de plus long cheminement
hydraulique.
 La délimitation de grand bassin et les sous bassin versant pour détermine la
superficie de chaque sous bassin versant.
 La détermination des périmètres des bassins versants et de la longueur du plus
long écoulement d’eau.
Pour chaque bassin, nous déterminons les caractéristiques suivantes :
Surface : Le bassin versant étant l'aire de réception des précipitations et d'alimentation
des cours d'eau, les débits vont être en partie reliés à sa surface.
 Périmètre : le périmètre est la longueur de la ligne de contour du bassin.
Longueur d’écoulement : La longueur d’écoulement ou bien de talweg correspond à
la ligne qui rejoint les points les plus bas d'une vallée.
Pente moyenne : Elle est considérée comme une variable indépendante, et donne une
bonne indication sur le temps de parcours du ruissellement direct (donc sur le temps

de concentration tc)

Pente
moyenne
(%)
BV S (km2) P (km) Z max(m) Z min(m) L(km)

10.82
BV 1 45.857 40.764 851 178 12.181

10.81
BV 2 6.732 15.661 508 180 7,488

Tableau : caractéristiques géométriques des bassins versants

 Détermination de la pente i :

∆H
i= L

Avec
i : pente (%)
∆ H :Différence d’altitudes entre les deux points extrêmes de cours d’eau en (m)
L : longueur du cours d’eau principal (m)

BV ∆ H : (m) i: (%)
BV1 673 5.5
BV2 328 4.3

Tableau : les valeurs de la pente i (%)

  Détermination des caractéristiques morphologiques des bassins versants :
A partir de ces caractéristiques géométriques et en utilisant les données
hydrologiques de la région du projet, nous déduisons les caractéristiques
morphologiques de chaque bassin versant. Ces caractéristiques sont :
Le temps de concentration :

Le temps de concentration est le temps nécessaire à l’eau pour arriver à la zone

la plus éloigné de l’exutoire. Il dépend de la couverture du sol, et de la forme des pentes.
Pour les bassins versants de surface inférieure à 25 Km², le temps de
concentration est calculé par la formule de VENTURA :

tc=7.6
√ S
I

i : Pente en%
S : Surface du bassin versant (km²)
Tc : Temps de concentration (min)

BV Tc (heure )
S (km2) i(%) Tc (min)
BV1 45.857 5.5 230.16 0.016

Bv2 6.732 4.3 95.09 1.58

Tableau : Tableau récapitulatif des résultats de calcul de temps de concentration

Période de retour (T) :

La période de retour est un paramètre important pour le dimensionnement des ouvrages

hydrauliques vu qu’il nous renseigne sur la fréquence d’une averse et par suite il est utile pour
la détermination du débit de pointe.

Le choix de la période de retour des débits de projet, servant pour le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques nécessaires pour la mise hors d'eau de la route, est fixé en tenant
compte du niveau d'aménagement préconisé pour la route étudiée, mais aussi de l’importance
des écoulements et des considérations économiques.

La période de retour est choisie en fonction de la superficie des bassins versants de

l’importance de leurs écoulements.

Tous les bassins versants identifiés ont une superficie inférieure à 25 km2, donc on adopte une
période de retour 20 ans

Soit les paramètres (a) t (b) comme suit :

Période de retour (ans) 5 10 20 50

A 11,05 12,66 15,37 17,64

B -0,6 -0,58 -0,59 -0,57

Intensité de la pluie I :

L’intensité de pluie est l’épaisseur d’eau récupérée sur la surface pendant une durée égale
au temps de concentration du bassin versant (en heure), et elle dépend des coefficients
régionaux a et b qui sont déterminer a leurs tour en fonction de la période de retour cette
caractéristique physique est donnée par la formule suivante :

I(t) = a × tc b
Avec :
tc: temps de concentration (heure)
a et b : paramètres d’ajustements qui dépendent de la région et de la période de retour.

Exemple de calcule de l’intensité de la pluie du BV1 :

BV1 : I(t)= 15.37×1.71-0.59
=11.19 mm/h

BV Tc (h) a (t) b(t) I(mm/h)

 BV1 0.016 15,37 -0,59 176.29
1.58 15,37 -059 11.73
BV2
Tableau : récapitulation de calcul de l’intensité I

Coefficient de ruissellement (Kr) :

Il représente la fraction de la quantité d’eau qui attendra l’exutoire parmi la quantité totale
qui tombe sur le bassin versant durant une averse. Il dépend de :
 La nature du sol (le taux d’infiltration) 
 La pente du bassin
 Le pourcentage de la couverture végétale

Coefficient de
Pente Indice de végétation
ruissellement Kr
Plus de 50% de surface est couverte par la végétation 0.3
Entre 30% et 50% de surface est couverte par la
végétation 0.4

Pente faible <

Moins de 30% de surface est couverte de végétation
0.5
15%
Plus de 50% de surface est couverte par la végétation 0.4
Pente forte > Entre 30% et 50% de surface est couverte par la
0.5
15% végétation
Moins de 30% de surface est couverte de végétation 0.6

Tableau No6: Coefficient de ruissellement

Soit Kr= 0.5

Coefficient d’abattement spatial (Ka)

 Le coefficient d’abattement est utilisé pour tenir compte de l’abattement de la pluie, car
généralement l’intensité de pluie n’est pas uniforme nous devons multiplier le débit par un
coefficient d’abattement qui dépend de la région, de l’importance et de la forme du bassin.

Le tableau suivant donne les valeurs de Ka en fonction de la surface de bassin :

S (km²) < 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250

Ka 1 0,95 0,90 0,85 0,80

Tableau : Tableau récapitulatif de coefficient d’abattement Ka

 Pour notre projet le coefficient d’abattement est égal à 1.

 Détermination des débits de crue des bassins versants
La détermination des débits maximaux nécessaire afin de déterminer les ouvrages
hydrauliques qui vont évacuer ce débit.

La diversité des caractéristiques des bassins versants entraîne la diversité des formules de
détermination des débits. Il existe plusieurs méthodes de calcul du débit et elles se
différencient en fonction de la surface des bassins versants. Dans notre projet, nous avons
choisi la Méthode Rationnelle, la méthode des débits spécifique, et finalement à la méthode
SOGREAH.

 La méthode rationnelle :
Cette méthode présente l’avantage d’être basée sur une démarche scientifique
universellement admise, elle est bien justifiée pour des bassins versants de surface moins de
2
25 Km .Elle est applicable pour tous les bassins qu’on a définis.
Elle se base sur la formule suivante :
Q=0,278× Kr × Ka × I × S (m 3/ s)
Avec :
 Q: Débit de pointe de période de retour T en m3 /s  ;
 I : intensité de pluie ;
 K r : coefficient de ruissellement ;

 Ka : coefficient d’abattement ;
 BV S(Km²) I (mm/h) Kr Ka Q¿ ¿)

BV1 45.857 176.29 0.5 0.95 1067.51

BV2 6.732 11.73 0.5 0.95 10.42

Tableau : Tableau récapitulatif de calcul du débit

Méthode de SOGREAH (modifier) :

Cette méthode est utilisée pour la détermination du débit des bassins versants de superficie
supérieure à 4 km²

Q=20× S 0.75 × ¿

- S : Superficie du bassin versant en km2.

- P : pente moyenne du bassin exprimé en %.

D’après les résultats précédents cette méthode inapplicable

 Débit de crue pour

BV S I Kr K T = 20ans
(Km²) (mm/h) a
Méthode de calcul

Méthode Méthode de SOGREAH

Rationnelle

516.16
45.857 176.29
BV 1 0.5 0.95 1067.51
BV 2 6.732 11.73 0.5 0.95 10.42 118.79

Tableau: Résultats du calcul hydrologique

1. Drainage longitudinal
Introduction
Drainage longitudinal :

Le drainage longitudinal consiste à l’évacuation des eaux superficielles recueillis

rapidement vers un exutoire ou vers un point de rejet hors de l'emprise routière afin d'éviter
l'inondation des chaussées et l’infiltration. Il est assuré par la réalisation, presque
systématique, des fossés en terre, des caniveaux bétonnés latéraux et des collecteurs en
conduite. Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, trapézoïdale ou
rectangulaire. Les éléments qui contribuent au débit des fossés sont la demi-plateforme en cas
de profil en toit et les talus comme schématisé dans la figure si dessous.
 Figure 4 : Les éléments de dimensionnement des fossés

1.1. Dimensionnement des fossés :

Les fossés de drainage peuvent être d’une forme triangulaire, rectangulaire et trapézoïdale,
Leur forme doit être telle qu’elle ne constitue pas un danger pour la circulation et il convient
de s’assurer soigneusement que les eaux dont ils assurent l’évacuation ne provoquent pas
d’érosion.

I. Débit de pointe :
Pour le calcul du débit de pointe on va utiliser la méthode rationnelle, donnée par la
formule suivante :

Q= 0,278 × Kr ×I × Séq (m3/s)

Avec  :
- Q : débit de bassin versant en m3/s ;
- Kr : coefficient de ruissellement ;
- I : intensité de pluie en mm/h ;
- S : superficie de bassin versant en Km² ;
1. Surface équivalente « Séq » :

La surface équivalente représente la somme de la surface de la chaussée « Sch » et la

surface d’accotement « Sacc », en tient compte que les deux bassins sont en série
C’est deux paramètres sont déterminés en fonction de :
 La largeur de la chaussée « Lch » : pour notre route étudiée, on a Lch=2.5m ;
 La largeur de l’accotement « Lacc» : pour notre cas, on a Lacc=1.5m ;
 La longueur de la section « L » déterminée à partir du profil en long ;

Pour notre cas on va prendre la plus grande longueur des sections du profil en long (on a
L=4019m)
Hypothèse de calcule
Sch = Lch× L = 2.5 × 4019 = 10048 m²
Sacc =  Lacc × L= 1.5 × 4019 = 6029 m²
Alors
Séq = Sch+ Sacc= 10048+ 6029 = 16077 m² = 0.16077Km2

2. Pente équivalente « Iéq » :

La pente équivalente est déterminée par la formule suivante :

[ ]
2
L
I éq=
LK
∑ √ IK

AN :

[ ]
2
4
I éq= =3.6 %
2.5 1.5
+
√ 0.03 √ 0.05
Avec :
L1= 2.5m : Largeur de la chaussée
L2= 1.5m : Largeur d’accotement
I 1= 3% : Pente de la chaussée
I 2=5 %  : Pente de l’accotement
 Calcul d'intensité de pluie I(t)
 La période de retour adoptée dans cette étude est de 20ans. Le temps de concentration est
calculé par la formule suivante :

T c =7 . 6 ×
√ S eq
I
en mn

S : superficie en km2

I : pente de Talweg principal en m/m

T c =7 . 6 ×
√ 0.10048
0. 036
=12.67 mn=0.211 h

L’intensité de pluie est calculée par la formule suivante :

b
I (t )=a t c en mm/h

Avec :
- i : intensité de pluie exprimée en mm/h  ;
- T : période de retour en ans, pour le cas de fossé on doit adopter T=20 ans ;
- tc : le temps de concentration en heur Tc=0.211 h ;
- a et b coefficient régionaux de la zone d’étude, or a=15.37 et b=-0.59 ;

AN :
i(T) = 15.37 × 0.211-0.59=38.49mm/h

3. Coefficient de ruissellement équivalent :

Le coefficient de ruissellement équivalent est définit par :

C eq=
∑ ( C k × Ak )
∑ Ak
Chaussée (surface revêtu) : c = 0.35

Accotement (surface non revêtu) : c = 0.15

On calcule alors le coefficient de ruissellement équivalent :

C eq=
[ ( 0.35 ×0 . 0 100 ) +( 0.15 ×0 . 0060 ) ] =0 . 275
0 . 0100+0.0060
 Les autres sections sont calculées de la même manière que la section 1.

4. Calcul du débit :

Une fois tous les paramètres précédents sont déterminés, nous devrons appliquer la
formule de la méthode rationnelle, cité auparavant, pour calculer le débit de sections de fossé
concernant le tronçon étudié de notre route.
Pour cela, on a
- La surface Séq= km² ;
- L’intensité de pluie i =mm/h
- Le coefficient de ruissellement Créq=;

Alors, en applique la formule de la méthode rationnelle, on aura :

Qéq= 0,278 × × = m3/s

II. Section de fossé

Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, rectangulaire ou
trapézoïdale. La forme choisie ne doit pas entrainer de danger pour la circulation, elle doit
assurer l’évacuation des eaux pluviale. La dimension du fossé est déterminée suivant le
tableau ci-dessous :
 Tableau : Valeurs de Vmax et Qmax pour les fossés usuels

On a Qéq=m3/s ≤ m3/s alors on adopte la forme triangulaire pour notre cas d’étude
( H=0.5m ; L =1.25m).

1. Vérification de la section de fossé :

Pour lavérification des dimensions de la section de fosséondoit vérifierles deux conditions

suivantes :
Q
 < ¿KQ ;
√I
V
 < ¿ KV ;
√I
Avec
- Q : le débit équivalent en m3/s, on a Qéq=0.m3/s ;
- V ; la vitesse d‘écoulement en m/s ;
- I : la pente équivalent en % ;
- KQ et KV sont respectivement le coefficient de débit et la coefficient de vitesse ;

2. Détermination de la vitesse

La formule de la vitesse d’un écoulement uniforme donné par Manning Strickler, est la
suivant :
 V = K × Rh2/3 × √ I
Avec
 V : vitesse d’écoulement (m/s) ;
 K : coefficient de rugosité on a k=30 ;
 Rh : rayon hydraulique : donner par le rapport entre la section mouilléSm et le
périmètre mouillé Pm, exprimé en mètre ;
 I : la pente en %, on a I=2% ;

Hypothèse de calcule :

Sm (L × H )/2
Rh= Pm = = ❑ =¿ m
2× √ H ²+ H ²+ L ❑
Alors
V = 30 × 0.152/3 × √ 0.02= 1.21 m/s

3. Détermination de KQ et KV :

Les coefficients KQ etKV sont déterminé à partir de tableau suivant :

Tableau 1 : Valeurs de KV et KQ pour les fossés rencontrés

Forme Revêtem X Y H(m) KQ KV Imax

ent
Triangulair Non
e Non
Non
Non
trapézoïd Non
al Non
triangula Oui
ire Oui
trapézoïd Oui
al Oui
 Oui
Circulair Oui
e Oui
Oui
Oui
Carré Oui
Oui
Oui
On a :
Q 0.8
 < ¿KQ => =0.56<7 vérifiée ;
√I √2
V 1.21
 < ¿KV => =0.85<12.40vérifiée;
√I √2
 Conception Géométrique
I.
 Introduction
La route est définie à partir du tracé en plan de son axe, son profil en long relevant ses
altitudes et un profil en travers finissant ces coupes.
Les réglementations de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent d'un
côté à garantir des conditions de confort assez homogènes le long d'un axe routier, et adaptées
à chaque catégorie de route, en fixant principalement des caractéristiques minimales. Elles
visent d'un autre côté à assurer de façon convenable de sécurité, au moyen surtout de
principes d'enchaînement des différents composants du tracé et de principes concernant la
visibilité.
Ce qui concerne les recommandations techniques pour la conception générale et la
géométrie de la route, nous avons utilisé l'aménagement des routes principales (L'ARP).
Normes géométriques
C’est la vitesse théorique qui permet de définir les caractéristiques minimales des points
d’aménagement particuliers (déclivité, virage, dévers…) d’une section de la route.
Le choix de la vitesse de référence doit respecter l’homogénéité et la cohérence pour toute
la section de la route étudiée. On définit cinq catégories de routes en fonction de la vitesse de
référence :
Catégorie 4éme 3éme 2éme 1éme Exceptionnelle
Vr [km/h] 40 60 80 100 120
Tableau 2 : Les catégories des routes

La vitesse de référence adoptée pour l’aménagement de la route rurale RR22 est fixée
à 60km/h car la nature de relief est généralement accidentée. Cette route est classée dans la
3éme catégorie
 1. L’axe en plan :
Il s’agit de l’axe qui définit la chaussée projetée. Cet axe est choisit généralement au milieu
de la chaussée à étudier et peut être situé sur la partie rouable ou sur le terre plein central
(TPC)
Il est composé par une succession des droites, des arcs de cercle et éventuellement des
clothoides.
Lorsque le rayon circulaire l’impose. le choix de cet axe est mené généralement sur
AOUTOCAD afin de bénéficier des fonctions de ce dernier pour le dessin des droites et des
raccordements circulaires.

Tracé en plan :
Le tracé en plan est la projection verticale de la route sur un plan horizontal, il est
caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques
nécessaires à tout aménagement routier. Le tracé en plant vise à garantir de bonne condition
de sécurité et de confort adaptées à chaque catégorie des routes.
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter
certaines recommandations :
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements Importants,
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant,
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières,
 Eviter au maximum les propriétés privées,
Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et
Cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire
Essayer d’éviter les ouvrages biais, éviter les sites qui sont sujets a des problèmes
géologiques.
 Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80

Rayon minimal absolu (m) (7%) 40 120 240

TRACE EN Rayon minimal non déversé (3%) (m) 250 450 650
PLAN

Rayon minimal normal (m) 400 600 900

Dévers maximal ( %) 7 7 7
Déclivité ( %) : minimal absolu 10 9 8

PROFIL EN minimal normal 8 7 6

LONG
Rayon en angle saillant : minimal absolu 500 1600 4500
(m) minimal normal 1600 4500 10 000
Rayon en angle rentrant : minimal absolu 700 1500 2200
(m) minimal normal 1500 2200 3000

Profil en long :
C’est une groupe longitudinale d’un terrain suivant le plan vertical passent par l’axe de la
route.
Ce profil permet d’assurer la sécurité et le confort du conducteur. Il est constitué des
droites et des paraboles.
La conception du profil en long est faite comme suite :
 On a saisi les points imposés.
 On a relié les points entre eux par des droites.
 On a raccordé les droites avec des paraboles à fin d’établir l’axe (la ligne rouge)
 Tableau: Tabulation de l’axe en plan

Profil en travers :
Le profil en travers est une coupe verticale du terrain suivant l’axe de l’ouvrage projeté, les
profils en travers sont des coupes transversales menées selon des plans verticaux
perpendiculaires à l’axe de la route projetée.
Dans le profil en travers, on distingue les éléments suivants :
 La largeur de la chaussée et des accotements.
 Les épaisseurs des différentes couches constituantes le corps de la chaussée ainsi que
las accotements.
 Les dispositifs d’assainissements (faussées).
 Les pentes des talus en remblai ou en déblais.
 Les dispositifs des soutènements s’ils existent.
 Conclusion :
Finalement, on a pu réaliser, à l’aide des logiciels Piste et Auto CAD, la conception
géométrique de la route étudiée. Nous avons ainsi tracé l’axe en plan, la profil en long et la
création des profils types pour le tronçon de la route étudiée, qui sont détaillés au niveau du
dossier plan, tout en respectant certaines réglementations liées à la sécurité et le confort de
l’usager tel que les paramètres fondamentaux et les conditions d’homogénéité interne
(cohérence entre rayon en plan et profil en long, etc…).