Considération Saisonnière Changements de Température Chez Les Français Méthode de Conception de La Chaussée

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Considération saisonnière
Changements de température chez les Français

Méthode de conception de la chaussée
La méthode française actuelle de dimensionnement des

chaussées suppose une valeur de « eq » pour la température
équivalente constante tout au long de l'année et sur toute la durée
de vie de l'ouvrage routier. L'objectif de cette étude est d'évaluer
et de quantifier les effets des variations saisonnières de
température sur la durabilité des ouvrages routiers. Dans ce
travail, trois sites de recherche ont été choisis. Le premier est
situé près de Bordeaux. Elle bénéficie d'un climat océanique
typique de la région Aquitaine, qui se caractérise par des hivers très doux et des é
Le deuxième site est situé à SaintChélyd'Apcher, également en
France. Son climat se caractérise par des hivers rigoureux et
d'importantes fluctuations de température entre le jour et la nuit,
et entre l'hiver et l'été. Le troisième site est situé dans la forêt
expérimentale de Montmorency, au nord de Québec au Canada.
Son climat froid et humide est en grande partie dû à sa situation
septentrionale et maritime. Les températures relevées tant en
surface qu'à l'intérieur des ouvrages routiers de ces trois sites ont
été mesurées sur plusieurs années. Dans cette étude, nous
Chapitre écrit par Rahma KTARI, Ferhat HAMMOUM, Pierre HORNYCH, Denis ST
LAURENT, Paul MARSAC, Mai Lan NGUYEN et JeanMichel PIAU.
Évaluation des risques et adaptation au changement climatique des infrastructures de génie civil et
Bâtiments : Projet RIADAPTCLIM, Première édition. Edité par Panagiotis Kotronis.
© ISTE Ltd 2019. Publié par ISTE Ltd et John Wiley & Sons, Inc.
2 Évaluation des risques et adaptation au changement climatique du génie civil
se sont concentrés sur trois questions. Le premier concerne les

effets des variations spatiales (site et climat) de température sur le
calcul de la température équivalente Le second concerne
éq.
l'effet du
type d'ouvrage (bitumineux inversé ou épais) sur le calcul de la
l'épaisseur de la couche bitumineuseéq.sousjacente et sur la durée
de vie de l'ouvrageéqbitumineux épais.
1.1. Introduction
Au cours des dernières décennies, le réchauffement climatique a

fluctué avec une augmentation significative depuis les années 1980.
De 1959 à 2009, la tendance observée est une augmentation
d'environ 0,3°C de la température moyenne de la surface du globe
chaque décennie (d'après ONCERC1 , http://onerc.org). Au cours de
cette même période, les trois années les plus chaudes ont été 2003,
2011 et 2015, respectivement, se produisant donc toutes au 21e siècle.
Selon Météo France (2017), la température moyenne de l'été 2017
a été supérieure à la normale avec une augmentation de 1,5 °C, ce
qui en fait le deuxième été le plus chaud, au même rang que 2015,
néanmoins loin derrière 2003 qui avait enregistré une augmentation
de 3,2 °C.
Une revue récente des modèles climatiques a permis aux

climatologues (Brown et Caldeira 2017) de confirmer qu'il y a une
augmentation du changement climatique plus rapide que prévu par
le modèle le plus pessimiste créé par le GIEC2 en 2014. Selon leurs
recherches, à ce rythme, le la plage d'augmentation moyenne de la
température à la surface du globe prévue pour 20812100 sera
comprise entre +2,6 C et +4,8 C par rapport aux niveaux préindustriels
(1860).
1 Observatoire national sur les effets du réchauffement climatique, created by the law of
February 19, 2001.
2 Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, founded in 1988.
Changements saisonniers de température dans la méthode française de conception des chaussées 3
Par ailleurs, de nombreux pays sont confrontés à des écarts

importants de températures saisonnières. Ainsi, la durabilité des
structures routières peut devoir être réévaluée si aucune précaution
n'est prise sur le changement climatique, en particulier dans les zones
qui ont un gradient de température élevé pour l'été et l'hiver (Mauduit
et al. 2013 ) . Plus que jamais, il est crucial que la durabilité des
ouvrages routiers en fonction des conditions climatiques soit étudiée
afin de garantir leur continuité (Hammoum et al. 2016). Cette étude
est ancrée dans le cadre du projet RIADAPTCLIM et financée par la
Région Pays de la Loire. En tenant compte de ces enjeux, la principale
question de recherche est la suivante : comment devonsnous
améliorer nos méthodes de conception actuelles afin de mieux
atténuer les effets du climat sur les infrastructures routières ?
En pratique, la conception d'une route implique de nombreuses

variables, ce qui en fait une tâche particulièrement complexe pour les
ingénieurs civils (Doré et al. 2014). En effet, durant de nombreuses
saisons, les ouvrages routiers sont soumis à la fois aux conséquences
du trafic poids lourds et au climat.
Les structures routières sont constituées de plusieurs couches

(LCPCSETRA 1998). Les différents types de structures routières
sont les suivants : structures souples, structures bitumineuses
épaisses, structures semirigides, structures mixtes, structures rigides
et structures inversées. Chacun d'eux se détériorera différemment
(AIPCR 2014). Les phénomènes climatiques contribuent à cette
détérioration ; en hiver, le processus de geldégel fragilise les
chaussées, en particulier les structures souples (Vu et al. 2018), en
provoquant une perte de capacité portante du sol lors du dégel
(Rouquès et Caniaro 1975). En été, l'orniérage causé par un fluage
viscoplastique des couches bitumineuses est la principale source de
dégradation potentielle des routes (Sohm et al. 2011). Enfin, l'effet
des rayons solaires sur les couches superficielles peut provoquer un
durcissement du bitume, ce qui peut entraîner une fissuration
thermique multidirectionnelle (Mauduit et al. 2013).
Les variations de température, qu'elles soient quotidiennes ou

saisonnières, peuvent fortement influencer la performance des
chaussées car les matériaux bitumineux sont thermiquement
sensibles, ce qui peut entraîner des champs de contraintes
thermiques, en plus des contraintes causées par le trafic routier
(Hornych et al. 2013 ; Rouquès et Caniaro 1975 ) . Cependant, les
effets des variations réelles de température sur la conception des
routes bitumineuses ont fait l'objet de très peu de travaux de recherche en France
En France, le LCPC3 (actuellement IFSTTAR4 ) a développé une

méthode de conception rationnelle, mécanique et empirique des
chaussées. Cette méthode prend en compte :
— la capacité portante de la plateforme, eu égard aux propriétés

géotechniques, mécaniques et hydriques des matériaux qui la
composent ;
— les performances mécaniques des matériaux traités
déterminée par des tests de laboratoire standardisés ;
— les performances mécaniques des matériaux granulaires non
liés définies empiriquement en fonction de la composition de ces
matériaux.
Les conditions de circulation sont appréciées par l'agressivité de

la charge, traduite par la notion de nombre de charges équivalentes
par essieu (le nombre d'essieux à roues jumelées standard de 130
kN ; Goacolou et al. 2003), (NF P98086 ; Balay et al. 2012) . Cette
approche peut prédire les performances de la structure et permet
ainsi une conception structurelle pour une température équivalente constante.
Pour les projets basés en France métropolitaine et à Saint Pierre et
Miquelon, cette température est de 15 C. Pour les DOMTOM, la
température est de 25 C et de 28 C pour la Guyane.
Cette méthode pourrait être améliorée en considérant une lecture
plus précise des conditions climatiques des emplacements individuels
de chaque projet particulier.
3 Laboratoire central des ponts et chaussées.

4 Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et
des Réseaux.
Dans ce chapitre, nous considérons que l'état hydrique reste

relativement constant, et à ce titre, nous nous sommes concentrés
uniquement sur l'influence de la température sur la conception de la chaussée.
Trois sites de recherche, aux climats différents, ont été sélectionnés

afin de mettre en évidence les effets des variations de température :
deux sites sont situés en France et un au Canada. Le premier est près
de Bordeaux, en France, sur l'autoroute A63. Elle bénéficie d'un climat
océanique typique de la région Aquitaine, qui se caractérise par des
hivers très doux et très
étés chauds.
Le deuxième site est situé à SaintChélyd'Apcher, en France, dans

la zone climatique H4 (définie au paragraphe 1.2), sur l'autoroute A75
(dans le Massif Central). Son climat se caractérise par des hivers
rigoureux et d'importantes fluctuations de température entre le jour et la
nuit et entre l'hiver et l'été. Le troisième site est situé dans la forêt
expérimentale de Montmorency, à 70 km au nord de Québec au
Canada. Son climat froid et humide résulte en grande partie de sa
situation septentrionale et maritime, qui connaît quatre saisons
extrêmement distinctes.
L'objectif de l'étude est d'évaluer l'effet de la température interne de

la chaussée sur les dommages dus à la fatigue au cours d'une année
pour chacun des trois sites choisis. Nous souhaitons estimer
l'endommagement par fatigue de la route sous différentes températures
et calculer la température équivalente pour chaque site. Enfin, nous
avons évalué les répercussions de ces valeurs spécifiques de
température équivalente sur la structure bitumineuse épaisse de
l'autoroute A63 en utilisant la méthode de conception française, et ces
résultats sont comparés en utilisant la température standard de 15 C.
Ce chapitre comporte cinq sections. La première section présente le

contexte de l'étude. La seconde présente les structures étudiées et
leurs climats correspondants. Le troisième décrit la méthode française
de dimensionnement des chaussées neuves,
à savoir, la méthode de calcul structurel, ainsi que la prise en compte des

données de température pour le calcul de la température équivalente. La
quatrième section propose une procédure de calcul incrémental pour la
détermination de la température équivalente, en utilisant les températures
réelles mesurées sur les différents sites expérimentaux. La cinquième
section concerne la présentation des températures équivalentes calculées
par cette nouvelle procédure et les conséquences sur la conception des
chaussées bitumineuses. Cette section résume la discussion et les résultats
pour chacune des questions à l'examen. Enfin, la sixième section présente
les conclusions et les perspectives.
1.2. Les ouvrages routiers expérimentaux
À partir de la cartographie des températures moyennes en France,

comme le montre la figure 1.1a, différents types de climats peuvent être
définis par construction spatiale (Joly et al. 2010).
De plus, selon Mauduit et al. (2008), la France est divisée en quatre zones
différentes de sévérité hivernale, selon le nombre moyen de jours de neige
et de glace (avec ou sans pluie) (cf. Figure 1.1b). Sur la base d'une carte
des variations de la rigueur hivernale établie au niveau national, deux sites
avec des mesures de température à différentes profondeurs ont été
sélectionnés. Le premier est situé sur l'autoroute A63 à proximité de
Bordeaux, dans une zone climatique homogène, classée H1 (zone hiver
doux). Le second est sur l'autoroute A75 à SaintChélyd'Apcher près de
ClermontFerrand, dans le département de la Lozère. Il a été choisi car il est
exposé à des contraintes climatiques importantes (hiver rigoureux H4).
Le troisième site est le Site Expérimental Routier de l'Université Laval

(SERUL) situé dans la forêt de Montmorency, à environ 70 km au nord de
Québec (Badiane 2016). Il représente un réseau routier québécois exposé
à des conditions climatiques particulièrement rudes, avec
des températures extrêmement froides en hiver et des

températures chaudes en été, qui créent, sur une base annuelle,
des variations thermiques de plus de 60 C. Cette situation est
évidemment défavorable aux routes (MTQ 2016).
(un)
(b)
Illustration 1.1. (a) Carte des températures annuelles moyennes (Joly et al. 2010).
(b) Différentes zones de sévérité hivernale (Mauduit et al. 2008). Pour une version
couleur de cette figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
Le tableau 1.1 montre la comparaison des contextes français et

québécois. Deux aspects particuliers se dégagent : la rigueur du climat
et la longueur du réseau routier au Québec par rapport au nombre
d'habitants.
Les sites choisis sont exposés à des écarts importants de

températures saisonnières ; les températures météorologiques à
l'ombre varient comme suit :
— de 8 C en hiver à +38 C en été (gare de Bègles
près de Bordeaux), du 1er août 2003 au 1er août 2013 ;
— de 18 C à 35 C (station de SaintChélyd'Apcher à 1 000 m
d'altitude près de ClermontFerrand), du 1er août 2003 au 1er août
2013 ;
— de 30 C en hiver à +30 C en été pour le Québec, de novembre
2010 à juillet 2017.
Québec France
Longueur du réseau routier en km
30 600 20 000
Routes nationales et autoroutes
Nombre d'habitants (en
7.9 64,7
millions)
Précipitations annuelles moyennes (mm) 1 000 800
Minmax (1981—2010) 292 à 1,5475 515 à 1,4516
Durée du gel (jours/an) 147 à 218 0 à 90
Profondeur de pénétration du gel (m) 1,2 à 3 0 à 0,8
Température annuelle moyenne (°C) 4.8 12.6
Température mensuelle (minmax) 18 à 257 5 à 20,8
(°C) (1981—2010)
Tableau 1.1. Réseaux routiers gérés par l'État : une comparaison entre les
réseaux français et québécois (MTQ 2016)
5 http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/changements/classification/index.
htm
6 http://education.meteofrance.fr/climatologieetrecordsdeprecipi tations
7 https://www.ville.quebec.qc.ca/touristes/meteo/index.aspx
1.2.1. L'autoroute A63 (Bordeaux, France)
Le premier ouvrage étudié en France est situé sur l'autoroute

A63 près de Bordeaux (voir Figure 1.2a). Il s'agit d'un ouvrage
bitumineux épais à assise bitumineuse.
Il est composé de trois couches d'enrobés : une couche de

roulement en béton bitumineux semigros (EBBBSG3) de 8 cm
d'épaisseur ; et deux couches de base et de fondation en enrobé
bitumineux (GB3), chacune d'une épaisseur de 13 cm (voir
Figure 1.2b). L'enrobé de base routier est un GB3 (selon
spécifications françaises), à 4,3 ppc de bitume pur grade 35/50.
Ce type d'ouvrage, d'une épaisseur totale de 34 cm, est issu du
catalogue français des structures de chaussées (LCPCSETRA
1998). Ces couches reposent sur une plateforme PF3,
caractérisée par un module d'élasticité (E) de 120 MPa pour les
calculs de conception.
(un)
Couche de surface en BBSG (8 cm)

Couche de base en GB (13 cm)
Couche de fondation en GB (13 cm)
Plateforme PF3
(b)
Illustration 1.2. (a) Localisation de l'autoroute A63. (b) Structure de la chaussée de

l'A63. Pour une version couleur de cette figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
Les paramètres de conception standard pour cette structure sont

indiqué dans le tableau 1.2.
E(MPa) ε6 (10 C,
Couche n 1/b cc
(15 C, 10 Hz) 25Hz)
BBSG3 7 000 0,35 100 5 1.1

GB3 9 000 0,35 90 5 1.3
Tableau 1.2. Paramètres de conception standard des matériaux selon

la norme NF P98086 (ANNEXE F)
6 est la déformation conduisant à la rupture par fatigue pour 1 million de charges

dans un essai de fatigue en flexion deux points (NF EN 1269724) ; 1/b est la pente de
la ligne de fatigue, voir équation [1.1] ; et kc est le coefficient d'étalonnage de la
méthode de conception, qui permet de recalibrer les prédictions produites par les
essais de fatigue en laboratoire, avec des durées de vie observées sur des routes
réelles.
Les variations horaires de température, en fonction de la profondeur, sont

disponibles pour les 10 ans entre le 1er août 2003 et le 1er août 2013, à la station de
Bègles près de Bordeaux. Un exemple de données de température pour 2006, pour
sept sondes placées jusqu'à une profondeur de 1 m, est présenté à la figure 1.3. A
partir de ces données, il est possible de calculer la température équivalente avec la
méthode française (section 1.4). Ce site est caractérisé par une variation saisonnière
de la température de surface de 12 C en hiver à +52 C en été (voir tableau 1.3) et de 3
C à +34 C pour la souscouche.
La température moyenne annuelle de ce site est de 16 C.
Temp. (C) Tair Tsurf T10 cm T20 cm T30 cm T50 cm T70 cm T1 m

Minimum 8.1 11,9 8,0 4,9 2,7 0,2 1.9 4.9
Maximum 38,7 51,6 42,5 37,3 34,3 31,3 29,8 27,5 Fourchette 46,7 63,5 50,5 42,2
37,0 31,1 27,9 22,6 Moyenne 13,6 16,1 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 16. 0
Tableau 1.3. Enregistrements des valeurs extrêmes des températures

horaires sur le site A63 (du 1er août 2003 au 1er août 2013)
Illustration 1.3. Changements de température horaires pour différentes profondeurs

dans la structure A63 pour 2006. Pour une version couleur de cette figure,
voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
1.2.2. The A75 highway (SaintChélyd'Apcher, France)
Le second site retenu pour le projet est l'autoroute A75 à

proximité du Repère 124, direction 2 de Montpellier à Clermont
Ferrand, dans le département de la Lozère (Figure 1.4a).
Il a été choisi pour sa rude exposition climatique. Le trafic est en
classe T0 avec environ 13 800 véhicules par jour dans les deux
sens dont 13% de poids lourds.
L'ouvrage est situé à environ 1 000 m d'altitude, dans la zone

climatique la plus rude (H4). Son exposition plein sud provoque
une grande amplitude de température entre la nuit et le jour. Son
instrumentation a été décrite par Mauduit et Florent (2015).
(un)
Couche superficielle BBMa 0/10 (4 cm)

Couche de liant BBSG3 (5 cm)
Couche de base en BBSG3 (9,5 cm)
GNTB (12 cm)
Pierre concassée, pouzzolane, chaux GPZC (25 cm)
Support traité (35 cm)
Plateforme PF3
(b)
Illustration 1.4. (a) Localisation de l'autoroute A75. (b) Structure de la chaussée

de l'A75. Pour une version couleur de cette figure, voir
www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
C'est une structure dite « inversée » composée d'une couche de

surface, d'une couche de liant et d'une couche de base en béton bitumineux, d'un
couche de matériau granulaire non lié (UGM) et une couche de

fondation en matériau traité aux liants hydrauliques. Comme indiqué
à la figure 1.4b, la couche de surface a une épaisseur de 4 cm et
est en béton bitumineux mince de type A (BBMa), tandis que la
couche de liant a une épaisseur de 5 cm et la couche de base est
de 9,5 cm et les deux sont en béton semigrossier. béton bitumineux (BBSG3).
Ces couches sont posées sur une couche, d'une épaisseur de 12

cm, de Pierre Concassée Reconstituée Humidifiée (GRH) d'un
module d'élasticité de 480 MPa, dont le rôle est d'empêcher la
propagation des fissures. La souscouche est composée de
pouzzolane, de chaux et de pierre concassée (GPZC). Il a une
épaisseur de 25 cm et un module d'élasticité de 23 000 MPa. Toutes
ces couches reposent sur un support traité de 35 cm. La plateforme
est de classe PF3.
Les variations horaires de température en fonction de la

profondeur sont disponibles pendant 10 ans entre le 1er août 2003
et le 1er août 2013, à la station de SaintChélyd'Apcher. Un exemple
de données de température pour 2006, pour sept sondes placées
jusqu'à une profondeur de 1 m, est présenté à la figure 1.5. A partir
de ces données, il est possible de calculer la température équivalente
avec la méthode française (section 1.4). Ce site est caractérisé par
une variation saisonnière importante de la température de surface,
avec une gamme de 65 C au niveau de la surface (voir tableau 1.4).
La température moyenne annuelle est constante pour l'ouvrage à
11 C, donc inférieure à celle du site A63 (16 C).
Temp.
Trois Tsurf T10cm T20cm T30cm T50cm T70cm T1m
(°C)
Min. 17,5 17,0 13,5 10,6 8,6 5.9 4,0 0,0
Max. 34,8 48,1 38,5 32,6 29,6 26,8 25,4 23,2
Fourchette 52,3 65,1 52,0 43,2 38,2 32,7 29,4 23,2 Moyenne 8,0 11,1 11,0 11,0
11,0 11,0 11,0 11,1
Tableau 1.4. Enregistrements des valeurs extrêmes des températures

horaires sur le site A75 (du 1er août 2003 au 1er août 2013)
Figure 1.5. Évolution horaire de la température pour différentes profondeurs

dans la structure A75 pour 2006. Pour une version couleur de cette
figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
1.2.3. Site expérimental routier de l'Université Laval (SERUL)

(Forêt Montmorency, Canada)
La troisième structure de chaussée est située sur le site

routier expérimental de l'Université Laval ou Site Expérimental
Routier de l'Université Laval (SERUL), situé dans la forêt
Montmorency (voir la figure 1.6a), à environ 70 km au nord de la
ville de Québec, près du kilomètre 173 (Badiane 2016).
Cette structure bitumineuse épaisse (voir Figure 1.6b) a la

couche d'asphalte d'une épaisseur totale de 20 cm. Il est
composé de couches semigrossières de surface et de liant
(deux couches d'ESG 10 de 5 cm chacune) et d'un enrobé
routier de 10 cm d'épaisseur (GB20). Chacune de ces couches
est réalisée avec un bitume de performance PG 5834. Ces
couches sont posées sur une souscouche de 20 cm d'épaisseur,
composée d'un matériau granulaire non lié de 0/20 mm (MG20)
et d'une fondation de 45 cm, en sable (MG112, dont 72 % passant à 5 mm e
passant respectivement à 80 μm) et enfin un sol de fondation

composé de sable limoneux (classification unifiée SM avec 21 %
passant à 80 μm). Les paramètres standards pour la conception
de cet ouvrage avec le logiciel AlizeLCPC sont présentés dans
le tableau 1.5.
(un)
Béton bitumineux (20 cm)

Couche de fondation granulaire (20 cm)
Fondation (45 cm)
Soussol
(b)
Figure 1.6. (a) Emplacement de SERUL. (b) Structure de la

chaussée SERUL (Badiane 2016)
E(MPa) e6
Couche 15 C et 10 n (10 CH, 25 1/b cc
hertz Hz)
GB20
5 220 0,35 186 5 1
PG5834
Tableau 1.5. Paramètres de conception standard des matériaux selon la norme NF P98086
(ANNEXE F)
Les résultats d'essais de modules complexes sur les enrobés

bitumineux ont été publiés par Doucet et Auger (2010). Les valeurs des
modules d'élasticité des matériaux non liés sont présentées dans le
tableau 1.6.
Type de couche Module (MPa)

Sousbase (MG 20) 385
Fondation (MG 112) 109
Plateforme (SM) 54
Tableau 1.6. Modules élastiques des matériaux non liés
Une station météorologique routière avec une sonde de 3 m de long

(18 thermistances) a été installée au SERUL. Les données de
température quotidiennes ont été enregistrées à la station
météorologique routière du parc national de la JacquesQuartier (voir
figure 1.6a) de novembre 2010 à juillet 2017 pour différents niveaux de
profondeur (air, 5 cm, 10—90 cm à intervalles de 10 cm et 110 —300
cm avec des intervalles de 20 cm).
Un exemple des données de température pour 2012, pour sept

sondes placées jusqu'à une profondeur de 1 m, est présenté à la figure 1.7.
Ce site se caractérise par une importante variation saisonnière de
température entre l'hiver et l'été. Les enregistrements montrent une
variation de la température de l'air qui varie d'un minimum de 30 C à
un maximum de 23 C (tableau 1.7). La variation est réduite de 11 C à
21 C à une profondeur de 90 cm et de 0 C à 12 C à une profondeur de
3 m.
erutarépm
)Ce°T( riA mc5 mc01 mc02 mc04 mc06 mc09 mc011 mc003
mumineim
L 0
mumixaM 32 82 02
emmaG 15 83
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30cm 40 cm 60 cm 90cm
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dix
20
30
Figure 1.7. Évolution quotidienne de la température pour différentes

profondeurs à la structure SERUL pour 2012. Pour une version couleur de
cette figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
1.3. La méthode française de dimensionnement des chaussées
Cette section décrit les grands principes de la méthode française

de dimensionnement des chaussées, en mettant l'accent sur les
critères de calcul de structure et le calcul de la température équivalente.
1.3.1. Calcul structurel : critères de conception
La méthode française de dimensionnement des chaussées associe

des calculs mécaniques théoriques de chaussées, des résultats
d'essais de module et de fatigue en laboratoire sur des matériaux de
chaussées traités, et des données issues de retours d'expériences
grandeur nature : tronçons d'essais sur différents réseaux, et
expérimentations menées sur le banc d'essais accélérés de chaussées
du LCPC. (Corté et Goux 1996, p. 2 ; LCPCSETRA 1994). Cette
méthode a été initialement développée par le LCPC et le SETRA, et est actuelleme
conforme à la norme NF P98086 (2011). Les principaux paramètres

d'entrée pour les calculs de conception de la chaussée sont les suivants :
— Trafic : il exprime, pour une voie de circulation, le nombre de
passages de véhicules pour une plage horaire donnée. Il est composé de
différents types de véhicules, avec une grande variation dans les charges,
les essieux et les formes. Pour les calculs de conception, le trafic est
converti en un nombre équivalent de charges par essieu de référence,
définies comme des essieux simples avec des roues jumelées, avec une
charge totale de 130 kN. En pratique, pour le calcul de la réponse
mécanique de la structure routière, seul un demiessieu (deux roues,
chargé à 65 kN) est considéré.
— Paramètres liés à la stratégie de gestion : il s'agit de la durée de

vie de conception, et du coefficient de risque, qui définit la probabilité de
défaillance de la route, associée à un objectif économique, qui varie
selon le type de réseau routier.
— Les paramètres mécaniques des matériaux routiers

déterminé à partir des résultats des tests de laboratoire. Ils comprennent
les modules d'élasticité et les coefficients de Poisson, qui sont utilisés
pour calculer la réponse contraintedéformation de la chaussée, et les
paramètres de fatigue qui sont utilisés pour calculer la durée de vie de
conception.
La méthode de conception consiste à calculer les contraintes et

déformations maximales au sein de la structure de la chaussée à l'aide
d'un modèle mécanique (modèle élastique linéaire multicouche), et à
comparer ces contraintes ou déformations calculées avec les valeurs de
calcul admissibles. Ces valeurs de calcul dépendent du trafic cumulé, du
risque de calcul, de la résistance à la fatigue des matériaux, et d'un
coefficient d'étalonnage, introduit pour prendre en compte le retour
d'expérience des performances de la chaussée en service. Les
contraintes et déformations créées par la charge de référence sont
calculées au bas de chaque couche traitée et au sommet des couches
granulaires non liées et du sol de fondation, en utilisant le modèle linéaire
élastique et isotrope multicouche (Burmister 1945). Ce modèle est
intégré au logiciel de calcul AlizeLCPC (itech 2017), qui est le logiciel

de référence de la méthode française de dimensionnement des
chaussées.
Le logiciel AlizeLCPC permet également de calculer les valeurs

de contraintes ou de déformations admissibles, fonction du niveau
de trafic et des performances des matériaux. Les valeurs de
contraintes et de déformations calculées pour la charge de référence
sont comparées aux valeurs admissibles des matériaux qui
composent la route. La conception est considérée comme
satisfaisante pour toutes les couches sousjacentes et la plateforme
lorsque les contraintes ou déformations maximales calculées sont
inférieures aux valeurs admissibles.
Ce logiciel a été utilisé pour développer le guide français de

conception des chaussées (LCPCSETRA 1994) et le catalogue
de conception des chaussées (LCPCSETRA 1998). AlizeLCPC
permet de concevoir tous types de chaussées (souples, rigides,
béton…) sur tous types de réseaux routiers (urbains, interurbains,
voies de transport en commun, voies industrielles, pistes
d'atterrissage, voies portuaires…).
Les valeurs admissibles sont calculées à l'aide de trois formules

générales présentées ciaprès :
— Déformation admissible des matériaux bitumineux :
hein _ kkk [1.1]
— Contrainte admissible des matériaux traités hydrauliquement

liants et béton de ciment :
s, p hahahaha [1.2]
où εt,ad est la déformation de traction admissible à la base

des couches bitumineuses ; σt,ad est la contrainte de traction
admissible à la base des couches traitées aux liants hydrauliques
et au béton de ciment ; NE est le numéro de référence de l'équivalent
d'essieux (en termes de dommages matériels) qui correspondent au nombre

cumulé (NPL) de véhicules lourds sur toute la période de calcul de sorte que NE
= CAM NPL, avec
CAM étant le coefficient moyen d'agressivité du trafic ; ε6 eq) est le paramètre
de déformation en fatigue du matériau bitumineux, représentant la déformation
en traction conduisant à une durée de vie de 106 cycles avec une probabilité de
rupture de 50% pour la température équivalente
éq.
Du fait des ajustements de température (détaillés dans la suite, voir équation

[1.5]), ε6 eq) est estimé avec la valeur ε6 10 C, 25 Hz), qui est la loi de fatigue du
matériau, déterminée par la fatigue normalisée en flexion deux points essais à 10
C et 25 Hz (NF EN 1269724) ; σ6 est le paramètre de la loi de fatigue,
représentant la contrainte de traction conduisant à une durée de vie en fatigue
de 106 cycles avec une probabilité de rupture de 50 %, pour des éprouvettes
ayant un temps de cure de 360 jours (NF P 982331) ; b est la pente de la loi de
fatigue du matériau ( 1 < b < 0) ; kr est le coefficient qui ajuste les valeurs des
déformations admissibles au risque de calcul, en tenant compte des facteurs de
dispersion sur l'épaisseur de couche (écart type Sh) et sur les résultats de fatigue
(écart type SN). Pour un risque de calcul de 50 %, kr = 1 ; kc est un facteur de
calage empirique, assurant l'ajustement du modèle de dimensionnement au
retour d'expérience des expérimentations réalisées sur les réseaux routiers, les
tronçons d'essais et sur le banc d'essais accélérés de chaussées du LCPC (kc
1) (cf. tableau 1.8) ; ks est un coefficient dépendant du module d'élasticité du
support, NF P98086 (voir tableau 1.9) ; et kd est le coefficient nécessaire pour
prendre en compte les effets des discontinuités géométriques (telles que les
bords longitudinaux, les joints et les fissures transversales) et les gradients de
température verticaux dans les couches de base en béton de ciment ou en
matériaux traités aux liants hydrauliques.
Enrobé bitumineux Béton Mélange à haut

Matériel
de la couche de base bitumineux module (EME)
cc 1.3 1.1 1
Tableau 1.8. Valeurs du coefficient kc pour les matériaux bitumineux
Module de
fondation [20, 50] [50, 80] [80, 120] [120, 200] 200
(MPa)
ks 1/1.2 1/1.1 1/1.065 1 1
Tableau 1.9. Valeurs du coefficient ks (voir NF P98086)
Les déformations verticales dans les matériaux granulaires non liés

et dans le sol de fondation, qui peut éventuellement comprendre une
couche de forme traitée ou non liée, sont vérifiées par rapport à la
déformation admissible (εz,ad) qui se calcule comme suit :
ε, ANE. [1.3]
où εz,ad est la déformation verticale admissible en contraction à la

surface des matériaux non liés et du sol de fondation et A est un
paramètre qui prend une valeur de 0,012 pour les routes neuves, à
trafic moyen à lourd (PL 250 000) et une valeur de 0,016 pour les autres
types de routes neuves, à l'exception des couches granulaires des
structures inversées, pour lesquelles A vaut 0,0144.
1.3.2. Principe de calcul de la température équivalente des matériaux

bitumineux
La rigidité et la performance en fatigue des matériaux bitumineux

varient avec la température (Bodin et al. 2010 ; Doucet 1999 ; Ktari et
al. 2017). De ce fait, les niveaux de déformation et les taux
d'endommagement d'une chaussée composée d'une ou plusieurs
couches bitumineuses fluctuent tout au long de l'année avec les cycles
de température.
Selon l'annexe 6 du guide (LCPCSETRA 1994), les calculs de

dimensionnement sont effectués pour une température constante, nommée
température équivalente θeq. Cette température est calculée de manière à
ce que la somme annuelle des dommages subis par chacun des différents
matériaux avec la répartition réelle de la température sur le site considéré
soit égale aux dommages que ces matériaux auraient subis sous le même
niveau de trafic mais pour une température constante θeq.
Pour la méthode de conception française, il est important de connaître

les variations du paramètre de fatigue (ε6) du matériau étudié avec la
température (Ktari et al. 2017). La méthode française (LCPCSETRA 1994)
utilise les courbes de Wöhler pour décrire la loi de fatigue des matériaux
routiers. Elle est représentée par l'équation suivante pour les matériaux
bitumineux :
Équation [1.4] :
εNE, θ, f εθNE/1 [1.4]
avec:
.
°,
si 10°C, 25Hz [1.5]
,
Il est intéressant de noter que le modèle de dimensionnement des

chaussées suppose que la fréquence F n'a pas d'effet sur la tenue à la
fatigue des matériaux, comme indiqué dans l'équation [1.5], mais
uniquement pour la dimensionnement des chaussées. Cependant, l'effet
de la fréquence sur 6 est pris en compte pour la conception des
chaussées d'aérodromes, des chaussées industrielles et portuaires pour
charges lourdes, des voies de tramway, etc.
A partir de cette loi de fatigue de laboratoire, il est possible de dériver la

loi d'endommagement des matériaux pour le dimensionnement des
structures, en ajoutant des facteurs d'ajustement et d'étalonnage (kr, ks et
kc), conduisant ainsi à l'équation [1.1].
Pour des températures positives, l'évolution des performances en

fatigue avec la température est représentée, selon la norme NF P98086
(équation [1.6]), comme suit :
constante εθEθ [1.6]
Dans la pratique courante, n est considéré égal à 0,5, sauf si

les résultats des tests de fatigue pour différentes températures sont disponibles.
Cette relation de susceptibilité thermique a été comparée à celles

obtenues à partir d'essais de fatigue à différentes températures, que
l'on retrouve dans la littérature (Ktari et al. 2018). Les résultats de cette
étude montrent une influence significative du choix de la fonction de
susceptibilité 6( ) sur les résultats de conception.
Le mode de calcul de la température équivalente dans la méthode

française est détaillé dans l'annexe 6 du Guide de dimensionnement
des chaussées (Hornych et al. 2013 ; LCPCSETRA 1994) et dans la
norme Afnor NFP98 0862018 révision, annexe G. La température
équivalente est déterminée par l'application de la loi de Miner (équation
[1.7]), qui introduit la notion de dommage à long terme (Miner 1945).
∑D ∑ 1 [1.7]
où Di est l'endommagement partiel résultant d'un chargement répété

pendant la période i, suite à une analyse incrémentale ; ni est le nombre
de charges appliquées à la chaussée pendant la période i ; et Ni est le
nombre de charges admissibles selon la loi de fatigue du matériau,
dans les conditions de période i.
Suivant la norme française de dimensionnement des chaussées (NF

P 98086) et compte tenu de l'expression de la loi de fatigue (équation
[1.4]), la température équivalente est implicitement définie par l'équation
[1.8] :
∑ nθ dix [1.8]
∑
où N( eq) est le trafic annuel total appliqué à température

équivalente eq ; 6( i) est défini précédemment, voir équation
[1.1] ; ( i) est la déformation maximale de calcul en traction des
couches de chaussée bitumineuse, sous une charge d'essieu
standard (la valeur étant déterminée à partir d'un calcul structurel
de la structure de chaussée projetée, avec des valeurs de
modules d'élasticité des couches bitumineuses correspondant à
la température i) ; P i(Z) est la température variable pour la
profondeur Z qui correspond au profil de température des
couches bitumineuses ; et criti est la température au niveau
d'application du critère de fatigue, déterminée par le calcul de la
moyenne spatiale des températures dans une « couche mince »,
située à ce niveau, voir l'option dans AlizeLCPC « Subdivision
en souscouches minces » (rubrique 5.2).
Seul l'endommagement par fatigue des couches d'asphalte

est considéré dans le cas précité. Cependant, le critère de
conception peut également être le critère duadmsol de fondation et
des couches granulaires, voire le critère des matériaux tadm
hydrauliques (voir ouvrages mixtes, et notamment le matériau
GPZC utilisé dans la structure de chaussée inversée de Saint
Chélyd'Apcher) .
1.4. Méthode incrémentale de calcul de la température équivalente

à l'aide du logiciel "AlizeLCPC Recherche"
Une méthode de calcul d'endommagement incrémental à pas

de temps fixe, prenant en compte les variations réelles de
température tout au long de l'année obtenues à partir de sections
de chaussée instrumentées, a été développée et implémentée
dans la version V.1.5.1 du logiciel de conception de chaussées
AlizeLCPC (en les options de recherche du logiciel).
La température équivalente dépend du type d'ouvrage routier, de

l'épaisseur de l'ouvrage, notamment de l'épaisseur totale des matériaux
bitumineux, de la répartition journalière du trafic, des variations de
température de la chaussée (conditions climatiques), des valeurs de
module (E ), sur la résistance à la fatigue des matériaux (ε6), et sur leurs
variations avec la température.
Calculer la température équivalente d'un ouvrage routier donné, c'est

calculer les dommages cumulés sur une année entière représentatifs des
conditions climatiques sur l'ensemble de la période de calcul du projet,
durant laquelle on a accès à plusieurs jeux de données : trafic, température ,
et des paramètres descriptifs des performances mécaniques des couches
de la chaussée.
Le calcul de la température équivalente est effectué

en neuf étapes détaillées cidessous :
1. Définir la structure et les modules des couches bitumineuses et non

bitumineuses. Plus loin dans l'étude, un exemple de calcul de la température
équivalente pour la chaussée bitumineuse épaisse de l'autoroute A63
(8BBSG/13GB/13GB/PF3) sera présenté (Figure 1.2b).
2. Traiter les données de température réelle selon le pas de temps

sélectionné (horaire, quotidien, hebdomadaire ou mensuel). Le pas de
temps généralement utilisé pour mesurer la température de la route est de 1 heure.
Des profils de température quotidiens, hebdomadaires ou mensuels
peuvent être obtenus en calculant des valeurs moyennes pour l'intervalle
de temps choisi. La figure 1.8 montre un exemple de la façon dont Alize
LCPC représente les profils de température verticaux mesurés.
(un)
(b)
Illustration 1.8. Profils verticaux de température de l'autoroute A63 pour 2006 (recherche
Alize LCPC) : (a) 8 760 profils horaires/an et (b) 53 profils hebdomadaires/an.
Pour une version couleur de cette figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
3. Décrire l'évolution des modules de la couche bitumineuse

(couches de surface, de base et de fondation), en fonction de la
température, en utilisant les propriétés des matériaux de référence
de la norme NF P98086 (annexe F), ou bien à partir des résultats
d'essais en laboratoire . Dans la figure 1.9, les courbes E = f( ) sont
basées sur les données de l'annexe F.
Illustration 1.9. Evolution du module complexe E du béton bitumineux

(BBSG3) et de l'enrobé bitumineux (GB3) en fonction de la température
selon l'annexe F de la norme NF P98086
4. Calculer les déformations de traction maximales εt (θ(Z)) à la

base de la couche de fondation bitumineuse de l'ouvrage et les
déformations verticales maximales εz (θ(Z)) au sommet du sol de
fondation, pour les profils verticaux de température correspondant à
chaque pas de temps sélectionné. Dans la Figure 1.10, les déformations εt et εz
sont présentés pour un pas de temps d'une semaine, en fonction de
la température au fond de la couche de fondation. Ces calculs ont
été effectués avec une charge standard à l'essieu des roues jumelées
de 65 kN, pour les autoroutes A63 et A75 en France
(voir tableau 1.10). Pour la structure SERUL, la description de la charge à

l'essieu de référence au Québec est également présentée au tableau 1.10.
Autoroute A63, Bordeaux

Emplacement SÉRUM, Québec
Autoroute A75, Bordeaux
Essieu simple avec roues Essieu simple avec roues
jumelées chargées à 130 kN jumelées chargées à 80 kN
Charge de
roue
double
standard
305 millimètres
375 millimètres
r =125mm r = 87,7mm
Tableau 1.10. Description des charges par essieu de référence
Illustration 1.10. Variations saisonnières des contraintes de traction à la base de l'enrobé routier,
pour l'année 2006 (intervalle hebdomadaire) pour l'autoroute A63. Pour une version couleur de cette
figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
5. Choisissez la fonction de susceptibilité thermique ε6( ). Pour

cette étude, trois fonctions ont été choisies pour ε6( ) :
— La fonction simplifiée du Guide de conception (LCPCSETRA
1994) définie par l'équation [1.6], voir Figures 1.11a et 1.12.
— Fonctions déterminées à partir de résultats expérimentaux.

Deux fonctions issues de la littérature ont été retenues : pour les
deux ouvrages français, une fonction basée sur des essais de fatigue
en flexion deux points sur un enrobé GB3 (Bodin et al. 2010) (Figure
1.11b) ; pour la structure située au Québec, une fonction basée sur
les résultats d'essais de fatigue sur un enrobé GB20, basée sur les
travaux de Doucet (1999), qui a utilisé des essais de flexion quatre
points (figures 1.11c et 1.12).
(un) (b)
(c)
Illustration 1.11. Exemple d'interface d'AlizeLCPC pour le remplissage des paramètres

de ε6 = f(θ), représenté sous la forme d'un polynôme du troisième degré. (a) Guide
de conception (LCPCSETRA 1994) ; (b) (Bodin et al. 2010) ; et (c) (Doucet 1999)
Illustration 1.12. Évolution du paramètre de conception ε6(θ)/ε6(10 C) en fonction de la

température (Ktari et al. 2017). Pour une version couleur de cette figure, voir
6. Définir la répartition horaire typique du trafic, sur la base des

données des stations de comptage du trafic. Dans cette étude, les
données de trafic n'étaient pas disponibles. Dans ce cas, cinq
histogrammes "types" de trafic horaire proposés par la version
recherche du logiciel AlizeLCPC peuvent être utilisés. La figure
1.13 présente deux exemples de distributions de trafic disponibles
dans AlizeLCPC qui ont été utilisées dans cette étude. Le premier
histogramme définit sept périodes de temps, avec un trafic plus
intense pendant les périodes 6 à 12 heures et 14 à 19 heures. Le
deuxième histogramme suppose une répartition uniforme du trafic
sur une journée entière (24 heures).
(un) (b)
Illustration 1.13. Exemples d'histogrammes de répartition horaire du trafic disponibles dans

AlizeLCPC
7. Calculer le dommage élémentaire (équation [1.9]) pour une

charge, puis le dommage cumulé, par un processus incrémental,
pour des variations mesurées de température au pas de temps
choisi (horaire, journalier, hebdomadaire ou mensuel), et en
tenant compte compte l'une des trois relations de susceptibilité
thermique ε6( ) (Figure 1.11).
/
dθ 10. [1.9]
Dans ce chapitre, le calcul est effectué uniquement pour la

couche de base, et en utilisant uniquement le critère de fatigue
pour les matériaux bitumineux. L'étude complète nécessiterait la
généralisation de l'équation [1.8], et de calculer pour éq
autres critères de conception, εz pour les UGM ou les sols de fondation, et σt

pour les matériaux à liant hydraulique.
Nous soulignons que l'endommagement de base tel qu'exprimé par

l'équation [1.9] n'est pas l'endommagement matériel de la structure routière en service.
En effet, les ajustements et les coefficients de calage kr, ks et kc
devrait logiquement intervenir dans l'expression de cet endommagement
structurel (voir équation [1.1]). En fait, l'équation [1.9] exprime la valeur du
dommage élémentaire correspondant aux conditions d'essai en laboratoire.
Dans le calcul de l'équivalent cette simplification est sans conséquence, car en
dénominateur éq,
température le produit de kr kc interviendra plus tard au
des deux membres de l'équation
ks implicite [1.8].
Le lecteur doit néanmoins garder à l'esprit le caractère fictif des valeurs de

dommages présentées plus loin dans l'article (dommages élémentaires et
cumulatifs). En particulier, l'inverse des valeurs annuelles des dommages ne
représente en aucun cas la durée de vie de l'ouvrage étudié.
8. Calculer les dommages cumulés sur l'année choisie avec la loi de Miner
en tenant compte de l'histogramme de trafic (équation [1.10]) :
∑ [1.10]
où n correspond au nombre d'intervalles de temps sur

une année.
La figure 1.14 présente les incréments hebdomadaires d'endommagement

par fatigue liés au trafic ) calculés pour l'année 2006 sur l'ouvrage A63,
avec les données suivantes :
— histogramme de distribution du trafic de la Figure 1.13a ; —
les données hebdomadaires de température de la Figure
1.8b ; — la relation de susceptibilité thermique LCPCSETRA (Figure 1.11a).

La température indiquée sur l'axe secondaire correspond à

criti, au bas de la couche de fondation GB3. Ces résultats
montrent que les dommages les plus importants sont obtenus à
des températures élevées, selon le modèle de calcul adopté
pour la présente étude.
La somme des 52 valeurs de dommages contenues dans

cette figure conduit à une valeur totale de dommages de 0,04.
Cette valeur de dommage cumulée sur une année est nécessaire
au calcul de éq.
Illustration 1.14. Incréments hebdomadaires d'endommagement par fatigue et

températures de la couche de fondation GB3 sur l'A63, relation ε6(θ)
selon le modèle LCPCSETRA 1994
9. Déterminez la température équivalente. D'après la courbe

d'évolution des dommages annuels en fonction de la température
(Figure 1.15), la température équivalente pour l'ouvrage A63 est
ainsi d'environ 19,3 C pour 2006.
Illustration 1.15. Méthode de détermination de température équivalente avec les données

de l'ouvrage A63 pour 2006, utilisant les températures hebdomadaires et le
modèle de susceptibilité thermique du guide LCPC 1994 (LCPCSETRA 1994)
Ces neuf séquences conduisant au calcul de pour un ouvrage

éq
routier donné et pour des valeurs de température mesurées sur

1 an sont gérées automatiquement par le logiciel AlizeLCPC.
La température équivalente est donc calculée en tenant compte
des critères de dimensionnement de l'ouvrage étudié :
endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, des
matériaux hydrauliques ou du béton de ciment, et endommagement
par déformation permanente des matériaux granulaires et du sol
de fondation.
1.5. Résultats et discussion
1.5.1. Autoroute A63 : effets des intervalles de temps, de la loi

de susceptibilité thermique 6( ), et de l'année de calcul sur la
température équivalente
Pour le site A63 à Bordeaux, en zone climatique H1 (zone

hivernale douce) et pour l'ouvrage représenté sur la figure 1.2b,
les calculs de θeq ont été effectués sur 3 ans (2004, 2006 et 2008),
en calculant de manière incrémentale l'endommagement par fatigue
du matériau bitumineux, et en considérant différentes valeurs
d'intervalles de temps. L'objectif était d'évaluer l'influence de différents
paramètres de calcul sur le calcul de θeq, à savoir :
— la longueur des intervalles de données de température : horaire

(Figure 1.16a), quotidien (Figure 1.16b), hebdomadaire (Figure 1.16c)
ou mensuel (Figure 1.1d) ;
— la relation de susceptibilité thermique 6( eq) (loi LCPC SETRA

de 1994 ou loi expérimentale proposée par Bodin et al. [2010]).
T (°)
T (°) 55
55
45 45
35 35
25 25
15 15
5
5
5
5
01/01/2006 16/06/2006 30/11/2006 00:00
16:00 08:00
1/1/2006 11/4/200620/7/200628/10/2006
(un)
(b)
T (°) T (°)
55 55
45 45
35 35
25 25
15 15
5 5
5 5
7/1/2006 27/5/2006 14/10/2006 31/1/2006

30/4/2006
31/7/2006
31/10/2006
(c) (d)
Illustration 1.16. Evolution des températures à l'ouvrage A63 pour l'année 2006 pour les
paramètres temporels suivants : (a) horaire ; (b) quotidiennement; (c) hebdomadaire; et (d) mensuel.
/esreiaru
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e
L
d
2
A partir des mesures horaires, les températures quotidiennes,

hebdomadaires et mensuelles ont été calculées en calculant la
moyenne sur l'intervalle de temps choisi. Les résultats, présentés
dans le tableau 1.11, montrent que les quatre intervalles de temps
conduisent à des écarts de température équivalente relativement
faibles, inférieurs à 1 C.
Un intervalle de temps hebdomadaire semble donc suffisant pour

le calcul de Pour éq.
ce climat, les effets de la courbe de susceptibilité
thermique choisie 6( ) et des années choisies (2004, 2006 et 2008)
sont plus importants (les écarts sont de l'ordre de 2 ) . La
température équivalente calculée pour le climat à Bordeaux est en
moyenne de 19,5°C.
1.5.2. Autoroute A75 : effets du type d'ouvrage, du type de climat,

de la largeur de discrétisation verticale des températures mesurées
et de l'année de calcul (20042012) sur la température équivalente
Pour l'autoroute A75, nous avons étudié les effets de deux

paramètres sur la température équivalente :
— Le type de structure routière (tout en conservant
climat de l'A75) ;
— La discrétisation verticale des profils de température mesurés.
Pour ce faire, des calculs ont été effectués pendant neuf années
consécutives, de 2004 à 2012, pour la structure bitumineuse épaisse
de l'A63 (Figure 1.2b) et la structure inversée de l'A75 (Figure 1.4a)
pour la même rigueur climatique. trouvé à SaintChélyd'Apcher,
France. La structure épaisse a été divisée en huit souscouches de
4 cm chacune. La structure inversée a également été divisée en
huit souscouches. La couche de liant, de 5 cm d'épaisseur, a été
divisée en deux souscouches de 2,5 cm chacune, et la couche de
base de 9,5 cm en deux souscouches de 4,75 cm chacune. Ces
calculs de température équivalente ont été effectués avec un temps
hebdomadaire
intervalle, avec la relation de susceptibilité thermique du LCPC

SETRA 1994, et avec l'histogramme de trafic de la Figure 1.13a.
Les résultats sont présentés dans la figure 1.17. Pour des

hypothèses de calcul identiques, la température équivalente de
la structure bitumineuse épaisse de l'A63 est supérieure d'environ
2 C à celle des structures inversées de l'A75.
Les valeurs de température équivalente ne sont pas intrinsèques
au climat du lieu étudié, mais dépendent aussi du type d'ouvrage,
ainsi que dans une moindre mesure, de l'ampleur de la
discrétisation des profils verticaux de température. Le choix de
l'année à utiliser pour les données de température a également
une influence significative (de l'ordre de 2 C), et il est donc
préférable de calculer la valeur de sur plusieurs
éq
années, afin
d'obtenir une valeur vraiment représentative.
Illustration 1.17. Effets du type d'ouvrage (épais bitumineux pour l'A63 et

inversé pour l'A75), et de la subdivision verticale de l'ouvrage, pour le
climat de SaintChélyd'Apcher pour le calcul de température équivalente,
avec la relation 6 ( ) de LCPCSETRA 1994. Pour une version couleur de
cette figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
Les incréments hebdomadaires d'endommagement par fatigue au cours

d'une année relativement chaude (telle que 2006) sont présentés dans la Figure
1.18 pour les deux climats à Bordeaux (A63) et à Saint Chélyd'Apcher (A75),
(8BBSG/13GB/13GB/PF3 ) de pour l'épais structure
l'autoroute A63. Dans cette comparaison, pour l'A75, les températures
appliquées à la structure bitumineuse épaisse correspondaient à la température
interne mesurée dans la structure inversée.
Illustration 1.18. Incréments d'endommagement par fatigue hebdomadaire,

températures en couche GB3 sur l'A63, et température en couche GB3 pour
l'A75, avec la relation ε6(θ) du LCPCSETRA 1994…. Pour une version couleur
de cette figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
Nous avons observé pour les deux climats que le taux de dégâts est plus
faible en hiver et que la valeur maximale correspond au pic de température en
été. Ce résultat est important, car il indique que les structures plus chaudes
Les climats sont soumis à des taux de dommages par fatigue plus
élevés que ceux des climats plus froids, à condition que tous les autres
paramètres soient les mêmes, en particulier le niveau de précipitations
et la rigueur de l'hiver, en termes de périodes de gel et de dégel.
Pour un ouvrage bitumineux épais, le climat de l'A63 à Bordeaux,

qui a une valeur de θeq de 19 C, conduit à un endommagement par
fatigue des matériaux bitumineux plus important que le climat de Saint
Chélyd'Apcher, à 1 000 m d'altitude et avec une température équivalente
de θeq de 16 C. En effet, le cumul annuel des dommages pour l'A63
est de 0,04, contre 0,026 pour l'A75. Le rapport entre ces deux valeurs
de dommages annuels représente le rapport des durées de vie de ces
deux ouvrages. L'impact de la différence de température équivalente
doit être évalué à la section 5.4, en termes de durée de vie et d'épaisseur
de conception de la couche de base.
1.5.3. SERUL : effets de la distribution journalière du trafic et de la

susceptibilité thermique ε6(θ) sur la température équivalente
Dans cette section, la température équivalente, au sens de la

méthode française de dimensionnement des chaussées, est calculée
pour le site du SERUL, à partir des données de température journalière
mesurées dans la chaussée (Figure 1.19). Les calculs sont refaits avec
AlizeLCPC (version recherche). Pour cet ouvrage, l'effet de la répartition
du trafic a été étudié, pour les deux répartitions représentées sur la
Figure 1.13. Au Québec, en période de dégel, les véhicules lourds
subissent des restrictions.
Ainsi, l'agressivité du trafic, et le trafic équivalent sont plus faibles durant
cette période. Cela conduit à une distribution non uniforme du trafic
annuel. Ces contraintes de charge n'ont pas été prises en compte dans
cette étude pour le calcul de pour la structure SERUL.
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Les variations saisonnières des déformations horizontales (au bas

de la couche de base dans GB20) et verticales (au sommet du
support PF3), calculées avec AlizeLCPC, sont présentées à la figure
1.20a. Le calcul a été fait de manière incrémentale, avec un intervalle
de température journalier et sous la charge de référence québécoise
(voir tableau 1.10).
Selon le tableau 1.5, la valeur de 6(10 C, 25 Hz) du GB20 est de

186 μ déformations, mesurées par des essais de fatigue en flexion
quatre points (Doucet 1999). Cette valeur est assez élevée par rapport
aux matériaux français usuels. Le modèle français, et notamment son
calibrage, est basé sur un essai de fatigue en flexion deux points.
Par conséquent, pour pouvoir utiliser la méthode de conception
française, des ajustements ont été apportés. Ces ajustements ont été
effectués en modifiant la valeur du coefficient d'étalonnage kc, de 1,3
à 1, compte tenu de la valeur très élevée de
6.
En raison du comportement thermosusceptible des couches

d'asphalte, les contraintes dans la couche de base augmentent avec
la température, en raison de la réduction parallèle du module
d'élasticité. Sur la figure 1.20b, l'incrément quotidien de
l'endommagement par fatigue calculé avec la relation de susceptibilité
thermique (Doucet 1999) est tracé sur une échelle logarithmique, car
il est négligeable en hiver. Elle est plus de mille fois plus élevée au
printemps, en été et en automne.
Globalement au Québec, il est reconnu que l'eau gelée dans les

couches non liées réduit les déformations et les dommages en hiver,
alors que l'augmentation de la teneur en eau lors du dégel augmente
les déformations et les dommages au printemps. Malgré le fait que
ces variations n'ont pas été prises en compte ici, les résultats sont
cohérents avec les résultats des recherches précédentes (StLaurent
et Prophète 2002 ; StLaurent et Roy 1995).
(un)
(b)
Illustration 1.20. Les effets des variations saisonnières de température : a) sur les
souches ; b) sur l'incrément journalier d'endommagement par fatigue de la couche de
base pour le climat et la structure à SERUL, relation 6( ) selon Doucet (1999). Pour une
version couleur de cette figure, voir www.iste.co.uk/kotronis/risk.zip
Un exemple de calcul de température équivalente est illustré à

la Figure 1.21. Dans cet exemple, les dommages sont calculés
avec la fonction de susceptibilité thermique expérimentale 6( eq)
pour un enrobé bitumineux en couche de base (GB20 avec bitume
conventionnel) déterminée par Doucet (1999). Les dommages
cumulés annuels sont calculés avec la répartition du trafic illustrée
à la Figure 1.13a.
La fonction de susceptibilité thermique du mélange GB20 de

Doucet (1999) est définie entre 0 C et 17 C (voir Figure 1.12). Les
températures en hiver sont généralement inférieures à 10 C et
même 15 C au bas de la couche de base. L'ajustement de la
fonction polynomiale du troisième degré sur ces résultats
expérimentaux peut conduire à des valeurs 6 trop élevées lorsqu'elles
sont extrapolées pour les basses températures, et de même pour
les hautes températures estivales, dépassant nettement 20 C.
Cependant, ces températures extrêmes étant peu fréquentes, leur
influence sur la valeur de est susceptible
éq d'être relativement faible.
Illustration 1.21. Exemple de calcul de température équivalente pour 2014 au

SERUL, Québec, avec la fonction de susceptibilité thermique de Doucet (1999).
Les résultats des calculs effectués pendant six années

consécutives sont présentés dans le tableau 1.12 et montrent
des valeurs de température équivalentes entre 6 C et 9 C pour
les fonctions de susceptibilité thermique de (LCPCSETRA) et à
partir des résultats expérimentaux sur GB20 de Doucet (1999 ).
Ces résultats montrent que la fonction de susceptibilité thermique
6( ) est un paramètre important dans la détermination de la
température équivalente.
En revanche, la répartition journalière du trafic a un effet

négligeable sur le calcul de θeq, pour les deux hypothèses de
répartition.
Loi de Trafic
2011 2012 2013 2014 2015 2016
fatigue dist.
(Doucet
1999), 0—24 h
8.7 8.5 8.9 8.4 8.7 8.4
Go 20 100 %
conversion
(Doucet 6—12 heures
1999), 35
8.8 8.5 8.8 8.2 8.8 8.4
Go 20 % 14—19
conversion h 35 %
(LCPC
0—24 h
SETRA 6.9 7.1 7.2 6.2 7 5.9
100 %
1994)
6—12 heures
(LCPC
35
SETRA 7.1 7.1 7.5 6 7.4 6
% 14—19
1994)
h 35 %
Tableau 1.12. Résultats des calculs de température

équivalente pour le site SERUL
1.5.4. Conséquences pour la conception des chaussées

bitumineuses
Le tableau 1.13 résume les résultats des calculs de température

équivalente pour les trois climats étudiés, et les différentes
structures retenues (deux structures bitumineuses épaisses et
une structure inversée), et les températures moyennes annuelles
de l'air et à différentes profondeurs (de 10 cm à 1 m), pour les
années pour lesquelles les données sont disponibles (10 ans
pour l'A63 et l'A75 et 6 ans pour la SERUL). Pour les différents
types d'ouvrages, les résultats montrent que les températures
équivalentes sont souvent différentes de la valeur de 15 C
couramment utilisée pour la France métropolitaine, et nettement
supérieures aux températures de l'air, et aux températures à
différentes profondeurs fournies par les données météorologiques.
L'épaisseur des couches de base et sousbase GB3 de la

structure initiale (8BBSG/13GB/13GB/PF3) de l'A63 a été ajustée,
pour différentes valeurs de θeq (de 0 C à 35 C), afin d'étudier
l'incidence de température équivalente sur l'épaisseur de calcul
des couches d'asphalte. Pour ce calcul, un trafic journalier moyen
annuel de 2 000 véhicules lourds par jour et par voie, avec un
taux de croissance arithmétique de 3 %, et un coefficient
d'agressivité CAM de 0,8 (selon NF P98086 Annexe C) a été
retenu.
Sur 20 ans, cela correspond à un trafic poids lourds cumulé de
18,8 millions de véhicules, soit un trafic cumulé de 15 millions de
charges à l'essieu de la norme française équivalente de 130 kN.
Selon la norme NF P98086 (Annexe E (informative)), on utilise
un risque de défaillance de 1 %, qui est la valeur spécifiée pour
les autoroutes avec un niveau de trafic Ts (entre 2 000 et 5 000
véhicules lourds/jour).
Forêt de
Bordeaux, SaintChélyd'Apcher,
Climat Montmorency,
France France
Canada
Type Inversé
Bitumineux épais Bitumineux épais Bitumineux épais
d'ouvrage A75
A63 A63 LE SÉRUM
Température
annuelle 13.6 8 8 1,45
moyenne de l'air. (C)
Temp.
moyenne
annuelle. à 1 16 11 11 5
m de
profondeur ( C)
Température
équivalente. 18—20,8 13,5—16,5 16,2—18,4 6—8,9
θeq ( C)
Tableau 1.13. Synthèse des résultats pour le calcul de θeq pour

les trois climats étudiés
Pour les mêmes valeurs et les mêmes valeurs

éq des paramètres de conception, les durées de
vie potentielles de la structure A63 (8BBSG/13GB/13GB/PF3) ont également été calculées.
Les résultats sont présentés dans le tableau 1.14 et la figure 1.22. L'augmentation de θeq
entraîne une diminution significative de la durée de vie (pour une même épaisseur de couche),
ou bien une augmentation de l'épaisseur de la couche de base, par rapport à l'épaisseur à 15 C,
pour une même durée de vie. La prise en compte de températures réalistes dans la conception
des chaussées apparaît essentielle, car, pour la chaussée bitumineuse épaisse étudiée, une
augmentation de 1 C de conduit à une réduction de 8% de la durée de vie de la chaussée soit
une augmentation de 0,25 à 0,5 cm de l'épaisseur GB3 pour garder la même durée de vie.
éq
Température
équivalente 0 10 15 18 20 21 25 30 35
(C)
Durée de
51 32 24 18 15 14 10 6 5
vie (années)
Épaisseur de 22 24 25 27 27,5 28 30 33 35
GB3 (base +
sousbase) (cm)
pendant 20 ans 4 2 1 +1 +1,5 +2 +4 +7 +9
Tableau 1.14. Influence de la température sur la conception
Illustration 1.22. Effet de la température sur l'épaisseur et la durée de vie de la structure

bitumineuse épaisse de l'A63. Pour une version couleur de cette figure, voir
1.6. Conclusion
L'objectif de cette étude était de mieux comprendre et prédire

l'effet des variations saisonnières de température sur le calcul
des dommages de fatigue pour trois sites aux climats très
différents. Une méthodologie complète a été utilisée dans cette
recherche, comprenant : 1) l'acquisition, l'exploitation et l'analyse
de jeux de données de température et 2) une modélisation
comparative détaillée, qui visait à évaluer l'influence de différents
paramètres de calcul sur la valeur de
éq.
Cette étude a ainsi démontré que la température est l'un des

principaux facteurs climatiques affectant la performance des
routes, avec l'humidité et les cycles de gel/dégel. Pour évaluer la
durabilité de la structure, il est essentiel de considérer les
variations saisonnières réalistes de température dans le calcul de
la température équivalente. En effet, de nombreux pays, comme
le Canada et certaines régions françaises, sont exposés à de
fortes variations saisonnières de température. En raison de la
susceptibilité thermique des matériaux bitumineux, les périodes
chaudes accentueront le développement de dommages par
fatigue dans les structures de chaussée.
L'étude a également permis d'évaluer les effets de différentes

hypothèses sur le calcul de la température équivalente.
Nous avons ainsi montré que la valeur de la température
équivalente dépend fortement : —
de la période sur laquelle est calculée la température
équivalente (une ou plusieurs années), plusieurs années étant
préférables pour obtenir des valeurs représentatives ;
— La loi d'évolution des paramètres de fatigue avec la
température.
Cependant, la température équivalente semble être moins

affectée par la longueur des intervalles de temps choisis pour
calcul (les intervalles hebdomadaires semblent suffisants) et par la

répartition du trafic journalier.
La méthode française actuelle de dimensionnement des chaussées

ne tient pas compte des données climatiques locales du projet. Seule
une "température équivalente" constante éq
(15 C en France
métropolitaine) pour l'année entière est prise en compte dans le calcul.
Cette étude propose une nouvelle procédure, basée sur un calcul
incrémental qui permet
éq,
de prendre en compte des variations
saisonnières de température plus réalistes, propres au projet étudié.
En France, l'analyse pour deux localités aux climats différents a

montré que les températures équivalentes peuvent varier de manière
importante (entre environ 15 C et 20 C). Cette analyse pourrait
désormais être étendue à l'ensemble du pays. Pour l'emplacement au
Québec, une valeur d'environ 7 C a été
éq
obtenue.
Il serait également avantageux de mieux prendre en compte l'effet des
cycles de gel/dégel sur la rigidité des matériaux non liés dans les
calculs de conception.
En conclusion, nous proposons donc d'améliorer la précision de la

méthode de conception mécanoempirique française concernant les
paramètres climatiques pour mieux anticiper les performances des
ouvrages routiers et optimiser leur conception.
En ce qui concerne les recherches futures, il serait intéressant de :

— augmenter le nombre de mesures sur site des données
météorologiques (température de l'air, nébulosité, ensoleillement,
vitesse du vent, hygrométrie, etc.), des données de température
interne, ainsi que des mesures de l'humidité du sol de fondation et des
déformations dans la couche bitumineuse . De telles données seraient
utiles non seulement pour la France métropolitaine mais aussi pour les
territoires d'outremer, où les conditions de température peuvent être
très différentes ;
— développer un modèle thermique qui pourrait calculer, à partir
des données météorologiques, la température interne et de surface
valeurs pour tous les types de structures routières. Cela pourrait faciliter
l'utilisation de valeurs de température spécifiques au projet pour la conception ;
— établir des corrélations (très probablement expérimentales) pour le

contexte français entre les caractéristiques climatiques du projet, les types
d'ouvrages et les conditions d'humidité dans les matériaux traités et non traités,
et dans le sol de fondation, pendant la durée de vie de la route, afin de mieux
prendre en compte conditions d'humidité dans la conception des chaussées;
— mieux prendre en compte les interfaces des couches dans la méthode

de dimensionnement, en développant des modèles décrivant le comportement
des interfaces des couches de chaussée en fonction de la température.
1.7. Remerciements
Les auteurs tiennent à remercier :
— Météo France for providing climate data;
— Prof. Guy Doré de l'Université Laval, un hôte bienveillant qui a fourni les
données sur la structure SERUL;
— M. JeanMaurice Balay pour sa relecture assidue et dont les échanges

constructifs ont permis d'améliorer le contenu global de l'article ;
— La Région Pays de Loire pour le financement du projet RI ADAPTCLIM.
1.8. Les références
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la viabilité hivernale. Technical report B5. Association mondiale de
la route (AIPCR).
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Conditions climatiques: Impact sur les infrastructures routières. Revue Générale
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Évaluation du concept de température équivalente pour la conception des
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bitumineux partiellement saturé en condition de gel.
Construction et matériaux de construction, 163, 169—178 ; doi : 10.1016/
j.conbuildmat.2017.12.070

Considération Saisonnière Changements de Température Chez Les Français Méthode de Conception de La Chaussée

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Changements de température chez les Français

La méthode française actuelle de dimensionnement des

2 Évaluation des risques et adaptation au changement climatique du génie civil

se sont concentrés sur trois questions. Le premier concerne les

Au cours des dernières décennies, le réchauffement climatique a

Une revue récente des modèles climatiques a permis aux

Changements saisonniers de température dans la méthode française de conception des chaussées 3

Par ailleurs, de nombreux pays sont confrontés à des écarts

En pratique, la conception d'une route implique de nombreuses

Les structures routières sont constituées de plusieurs couches

4 Évaluation des risques et adaptation au changement climatique du génie civil

Les variations de température, qu'elles soient quotidiennes ou

En France, le LCPC3 (actuellement IFSTTAR4 ) a développé une

— la capacité portante de la plate­forme, eu égard aux propriétés

Les conditions de circulation sont appréciées par l'agressivité de

3 Laboratoire central des ponts et chaussées.

Changements saisonniers de température dans la méthode française de conception des chaussées 5

Dans ce chapitre, nous considérons que l'état hydrique reste

Trois sites de recherche, aux climats différents, ont été sélectionnés

Le deuxième site est situé à Saint­Chély­d'Apcher, en France, dans

L'objectif de l'étude est d'évaluer l'effet de la température interne de

Ce chapitre comporte cinq sections. La première section présente le

6 Évaluation des risques et adaptation au changement climatique du génie civil

à savoir, la méthode de calcul structurel, ainsi que la prise en compte des

1.2. Les ouvrages routiers expérimentaux

À partir de la cartographie des températures moyennes en France,

Le troisième site est le Site Expérimental Routier de l'Université Laval

Changements saisonniers de température dans la méthode française de conception des chaussées 7

des températures extrêmement froides en hiver et des

8 Évaluation des risques et adaptation au changement climatique du génie civil

Le tableau 1.1 montre la comparaison des contextes français et

Les sites choisis sont exposés à des écarts importants de

Changements saisonniers de température dans la méthode française de conception des chaussées 9

1.2.1. L'autoroute A63 (Bordeaux, France)

Le premier ouvrage étudié en France est situé sur l'autoroute

Il est composé de trois couches d'enrobés : une couche de

Couche de surface en BBSG (8 cm)

Illustration 1.2. (a) Localisation de l'autoroute A63. (b) Structure de la chaussée de

10 Évaluation des risques et adaptation au changement climatique du génie civil

Les paramètres de conception standard pour cette structure sont

BBSG3 7 000 0,35 100 5 1.1

Tableau 1.2. Paramètres de conception standard des matériaux selon

6 est la déformation conduisant à la rupture par fatigue pour 1 million de charges

Les variations horaires de température, en fonction de la profondeur, sont

La température moyenne annuelle de ce site est de 16 C.

Temp. (C) Tair Tsurf T10 cm T20 cm T30 cm T50 cm T70 cm T1 m

Tableau 1.3. Enregistrements des valeurs extrêmes des températures

Changements saisonniers de température dans la méthode française de conception des chaussées 11

Illustration 1.3. Changements de température horaires pour différentes profondeurs

1.2.2. The A75 highway (Saint­Chély­d'Apcher, France)

Le second site retenu pour le projet est l'autoroute A75 à

L'ouvrage est situé à environ 1 000 m d'altitude, dans la zone

12 Évaluation des risques et adaptation au changement climatique du génie civil

Couche superficielle BBMa 0/10 (4 cm)

Illustration 1.4. (a) Localisation de l'autoroute A75. (b) Structure de la chaussée

C'est une structure dite « inversée » composée d'une couche de

Changements saisonniers de température dans la méthode française de conception des chaussées 13

couche de matériau granulaire non lié (UGM) et une couche de

Ces couches sont posées sur une couche, d'une épaisseur de 12

Les variations horaires de température en fonction de la

Tableau 1.4. Enregistrements des valeurs extrêmes des températures

14 Évaluation des risques et adaptation au changement climatique du génie civil

— la capacité portante de la plateforme, eu égard aux propriétés

Le deuxième site est situé à SaintChélyd'Apcher, en France, dans

1.2.2. The A75 highway (SaintChélyd'Apcher, France)

conforme à la norme NF P98086 (2011). Les principaux paramètres

intégré au logiciel de calcul AlizeLCPC (itech 2017), qui est le logiciel

Le logiciel AlizeLCPC permet également de calculer les valeurs

Tableau 1.9. Valeurs du coefficient ks (voir NF P98086)

Selon l'annexe 6 du guide (LCPCSETRA 1994), les calculs de