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Journal  africain  des  sciences  et  technologies  de  l'environnement  Vol.  3  (12),  pp.  412­421,  décembre  2009  
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AJEST  ISSN  1991­637X  ©  2009  Academic  Journals

Document  de  recherche  complet

Analyse  de  la  fatigue  et  de  l'orniérage  des  
chaussées  souples  conçues  à  l'aide  des  méthodes  CBR
1*  Emmanuel  O.  Ne  pas 2  et  Dennis  B.  Eme

1Département  de  génie  civil,  Rivers  State  University  of  Science  and  Technology  PMB  5080  Port  Harcourt,  Rivers  State,  Nigeria.

2Département  de  Génie  Civil  et  Environnemental,  Université  de  Port  Harcourt.  Port  Harcourt,  État  de  Rivers,  Nigéria.

Accepté  le  25  novembre  2009

L'analyse  élastique  en  couches  des  chaussées  conçues  à  l'aide  de  trois  méthodes  CBR  connues ;  l'Asphalt  Institute,  la  National  
Crushed  Stone  Association  et  les  méthodes  CBR  nigériane  ont  été  réalisées  pour  évaluer  leurs  caractéristiques  de  fatigue  et  de  
déformation  d'orniérage.  Les  propriétés  élastiques  des  matériaux  ont  été  déterminées.  Les  exigences  d'épaisseur  structurelle  des  
chaussées  ont  été  déterminées  à  l'aide  de  leurs  diagrammes  de  conception  respectifs  pour  un  volume  de  trafic  de  3000  véhicules/jour  
et  une  répétition  de  charge  prévue  de  3,2  x  10
6
.  Les  contraintes,  les  déformations  et  les  déviations  dues  à  une  charge  sur  un  seul  essieu  de  80  kN  ayant  une  pression  de  
pneu  de  690,78  kPa  ont  été  calculées  en  analysant  l'effet  dû  à  une  charge  sur  un  seul  essieu  de  20  kN  espacée  de  30,5  mm  de  centre  
à  centre.  L'évaluation  de  la  déformation  a  été  effectuée  sous  la  couche  liée  d'asphalte  et  au  sommet  du  sol  de  fondation  à  15,25  mm  (à  
mi­chemin)  entre  les  charges  à  l'essieu  de  20  kN.  Le  modèle  Heukelom  et  Klomp  et  le  modèle  Asphalt  Institute  ont  été  utilisés  pour  
évaluer  la  réponse  de  la  chaussée.  Les  résultats  ont  montré  que  les  déformations  de  traction  horizontales  sur  la  face  inférieure  de  la  
couche  liée  à  l'asphalte  étaient  de  355,50,  355,34  et  371,91  µ  pour  les  méthodes  Asphalt  Institute  CBR,  NCSA  CBR  et  Nigerian  CBR  
respectivement.  De  même,  les  déformations  de  compression  verticales  au  sommet  du  sol  de  fondation  se  sont  avérées  être  de  
­924,033,  ­906,7  et  ­774,24  µ  pour  les  méthodes  Asphalt  Institute  CBR,  NCSA  CBR  et  Nigerian  CBR  respectivement.  Les  déformations  
de  fatigue  et  d'orniérage  résultantes  ont  été  comparées  aux  valeurs  admissibles  à  l'aide  du  modèle  Heukelom  et  Klomp,  et  il  a  été  
constaté  que  les  déformations  de  compression  verticales  calculées  étaient  supérieures  aux  valeurs  admissibles.  En  termes  de  fatigue,  
les  facteurs  d'endommagement  se  sont  avérés  inférieurs  à  1,0  tandis  qu'en  termes  d'orniérage,  les  facteurs  d'endommagement  étaient  
supérieurs  à  1,0  pour  les  deux  modèles.  Il  a  été  conclu  que  les  chaussées  flexibles  conçues  à  l'aide  des  trois  méthodes  CBR  connues  
sont  sujettes  à  la  défaillance  due  à  la  déformation  par  orniérage  et  a  recommandé  l'utilisation  de  procédures  mécanistes  dans  la  
conception  des  chaussées  flexibles  dans  les  pays  tropicaux  en  développement.  L'étude  a  été  réalisée  avec  le  logiciel  d'analyse  
élastique  en  couches  EVERSTRESS.

Mots  clés :  Analyse  élastique  stratifiée,  fatigue,  orniérage,  déformations,  conception,  chaussée  souple,  CBR.

INTRODUCTION

Des  études  en  ingénierie  des  chaussées  ont  montré  que  la  procédure   paramètres  d'analyse,  dans  des  conditions  aussi  proches  que  possible  
de  conception  des  chaussées  routières  est  soit  empirique,  soit   de  ce  qu'elles  sont  dans  l'ouvrage  routier.  L'approche  mécaniste  est  
mécaniste.  Une  approche  empirique  est  une  approche  basée  sur  les   basée  sur  la  représentation  élastique  ou  viscoélastique  de  la  structure  
résultats  d'expériences  ou  d'expériences.  Cela  signifie  que  la  relation   de  la  chaussée.  Dans  la  conception  mécaniste,  un  contrôle  adéquat  
entre  les  intrants  de  conception  et  la  défaillance  de  la  chaussée  a  été   de  l'épaisseur  de  la  couche  de  chaussée  ainsi  que  de  la  qualité  des  
établie  par  l'expérience,  l'expérimentation  ou  une  combinaison  des   matériaux  est  assuré  sur  la  base  d'une  analyse  théorique  des  
deux.  L'approche  mécaniste  implique  la  détermination  des  matériaux contraintes,  des  déformations  ou  des  déformations.  L'analyse  permet  
également  au  concepteur  de  la  chaussée  de  prédire  avec  une  certaine  
certitude  la  durée  de  vie  de  la  chaussée.
Les  défaillances  des  chaussées  dans  la  plupart  des  pays  tropicaux  
en  développement  ont  été  attribuées  à  une  ou  plusieurs  combinaisons  
*Auteur  correspondant.  Courriel :  eoekwulo1@yahoo.com.  Tél :   de  problèmes  géologiques,  géotechniques,  de  conception,  de  
+234­8033421341 construction  et  d'entretien  (Ajayi,  1987).  Alors  que  plusieurs  recherches  ont
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Dire  et  faire  413

été  menées  dans  ces  pays  pour  étudier  la  contribution  de  chacun  de  ces   P
facteurs,  le  facteur  de  conception  a  dans  la  plupart  des  cas  été  négligé.  Il  est  
généralement  connu  que  la  défaillance  de  la  chaussée  en  asphalte  est  due   un

à  la  fissuration  par  fatigue  et  à  la  déformation  de  l'orniérage,  causées  par  
une  contrainte  de  traction  horizontale  excessive  au  bas  de  la  couche  
d'asphalte  et  une  contrainte  de  compression  verticale  au­dessus  du  sous­
z1
sol.  Lors  de  la  conception  d'une  chaussée  en  asphalte,  il  est  nécessaire   µ1  =  0,5,  h1,  E1
d'étudier  ces  contraintes  et  déformations  critiques  et  de  concevoir  en  fonction   r1
Interface  1
d'elles.  Bien  qu'il  y  ait  eu  des  progrès  vers  l'utilisation  de  l'approche  mécaniste  
dans  la  conception  des  chaussées  dans  de  nombreux  pays  développés,   µ2  =  0,5,  h2,  E2

l'utilisation  de  la  procédure  empirique  du  rapport  portant  de  Californie  (CBR)   z2

gagne  encore  du  terrain  dans  certains  pays  tropicaux  en  développement,   r2
Interface  2
même  lorsque  les  propriétaires  initiaux  des  procédures  ont  depuis  longtemps   r3

a  commencé  l'application  de  l'approche  mécaniste  à  la  conception  des   µ1  =  0,5,  h3,  E2
chaussées.

Figure  1.  Système  de  chaussée  à  trois  couches  montrant  l'emplacement  des  
contraintes
Le  but  de  cet  article  est  d'utiliser  la  procédure  mécaniste  (analyse  élastique  
en  couches)  pour  étudier  la  rupture  due  à  la  fissuration  par  fatigue  et  à  la  
déformation  par  l'orniérage  dans  les  chaussées  flexibles  conçues  par  les  
procédures  CBR.  L'utilisation  du  concept  d'analyse  élastique  en  couches  est   couche,  et  tous  sont  infinis  dans  la  direction  horizontale.  iii)  Le  
nécessaire  car  il  est  basé  sur  la  théorie  élastique  (Yang,  1973)  et  peut  être   chargement  surfacique  P  peut  être  représenté  verticalement  par  une  
utilisé  pour  étudier  les  contraintes  de  traction  horizontales  excessives  au  bas   contrainte  verticale  uniformément  répartie  sur  une  surface  circulaire.
de  la  couche  d'asphalte  (fissuration  par  fatigue)  et  les  contraintes  de  
compression  verticales  excessives.  au­dessus  du  sous­sol  (déformation  
d'orniérage)  dans  la  chaussée  en  asphalte  afin  de  concevoir  contre  eux.  Ce   Analyse  élastique  en  couches
n'est  pas  le  cas  avec  la  procédure  CBR,  la  procédure  CBR  détermine  
l'épaisseur  de  la  chaussée  en  asphalte  mais  étudie  les  contraintes  de  fatigue   Dans  un  système  de  chaussée  multicouche  (Yoder  et  Witczak,  1975),  les  
et  d'orniérage  qui  provoquent  la  rupture  de  la  chaussée  en  asphalte. emplacements  des  diverses  contraintes  dans  un  système  de  chaussée  à  
trois  couches  sont  illustrés  à  la  figure  1.  La  déformation  de  traction  horizontale  
au  bas  de  la  couche  de  béton  bitumineux  et  la  déformation  de  compression  
verticale  au  sommet  du  sol  de  fondation  sont  donnés  respectivement  par  les  
équations  1.0  et  2.0 ;

Système  de  couches  élastiques

r1
= p r1
−
p  r 1 − p  1
Avec

(1.0)
La  réponse  des  systèmes  de  chaussée  à  la  charge  des  roues  est  intéressante   m1 m1
depuis  1926  lorsque  Wetergaard  a  utilisé  la  théorie  des  couches  élastiques   EEE
1 1 1

pour  prédire  la  réponse  des  chaussées  rigides  (Westergaard,  1926).  Il  est  
généralement  admis  que  les  chaussées  sont  mieux  modélisées  comme  un   1
système  en  couches,  composé  de  couches  de  divers  matériaux  (béton,   z1
= (p z 2  
−p
r3) (2.0)
ET3
asphalte,  base  granulaire,  sous­base,  etc.)  reposant  sur  le  sous­sol  naturel.  
Le  comportement  d'un  tel  système  peut  être  analysé  à  l'aide  de  la  théorie  
classique  de  l'élasticité  (Burmister,  1945).  L'analyse  élastique  en  couches   Où;  =  
(LEA)  est  une  procédure  mécaniste  capable  de  déterminer  les  réponses  de   p
z1 contrainte  verticale  à  l'interface  1  (fond  d'asphalte
la  chaussée  (contrainte  et  déformation)  dans  les  chaussées  en  asphalte.   couche  de  béton)
Les  principales  hypothèses  dans  l'utilisation  de  l'analyse  élastique  en   p =  contrainte  verticale  à  l'interface  2
couches  sont  que ; z2
p
r1 =  contrainte  horizontale  en  bas  de  la  couche  1  =  
p
r  2 contrainte  horizontale  en  bas  de  la  couche  2  =  contrainte  
p
i)  La  structure  de  la  chaussée  est  considérée  comme  un  système  multicouche   r3 horizontale  en  haut  de  la  couche  3
élastique  linéaire  dans  lequel  la  solution  contrainte­déformation  du  matériau  
E3  
1 E  et  sont  les  modules  d'élasticité  des  couches  1  et  3  en  réception.
est  caractérisée  par  le  module  d'élasticité  de  Young  E  et  le  rapport  de  poison  
µ.  ii)  Chaque  couche  a  une  épaisseur  finie  
h  sauf  la  partie  inférieure m =  Coefficient  de  Poisson  de  la  couche
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414  Afr.  J.  Environ.  Sci.  Technol.

Un  certain  nombre  de  programmes  informatiques  basés  sur  la  théorie   = (Contrainte  déviatrice  (ksi  ou  Mpa)  et
d
élastique  en  couches  (Burmister,  1945)  ont  été  développés  pour   K1,  K2,  K3,  K4  = Constantes  de  régression
l'analyse  élastique  en  couches.  Le  programme  CHEV  (Warren  et  
Dieckman,  1963)  développé  par  la  Chevron  Research  Company  peut   K1  et  K2  dépendent  de  la  teneur  en  humidité,  qui  peut  changer  avec  
être  appliqué  aux  matériaux  linéaires,  cependant,  Huang  et  Witczak   les  saisons.  K3  et  K4  sont  liés  aux  types  de  sol,  soit  à  grain  grossier,  
(1981)  ont  modifié  le  programme  pour  tenir  compte  de  la  non­linéarité   soit  à  grain  fin.
des  matériaux  et  l'ont  nommé  DAMA.  Le  programme  informatique   K2  est  positif  et  K4  est  négatif  et  restent  relativement  constants  avec  
DAMA  permet  d'analyser  une  structure  de  chaussée  élastique   la  saison.
multicouche  sous  charge  mono  ou  double  roue,  le  nombre  de  couches  
ne  pouvant  excéder  cinq.  Dans  DAMA,  le  sous­sol  et  les  couches  
d'asphalte  sont  considérés  comme  linéairement  élastiques  et  la  sous­ Critères  de  défaillance  dans  l'analyse  mécaniste
base  non  traitée  comme  non  linéaire,  au  lieu  d'utiliser  une  méthode  
L'utilisation  de  l'approche  mécaniste  nécessite  des  modèles  pour  relier  
itérative  pour  déterminer  le  module  de  la  couche  granulaire,  l'effet  de  
les  résultats  de  l'analyse  élastique  en  couches  (c'est­à­dire  les  
la  dépendance  aux  contraintes  est  inclus  par  le  module  d'élasticité  
contraintes,  les  déformations  ou  les  déviations)  au  comportement  de  
effectif  calculé  selon  à  l'équation  3.0.
la  chaussée  (par  exemple,  performance,  fissuration,  orniérage,  rugosité,  
etc.).  Comme  la  théorie  élastique  ne  peut  être  utilisée  que  pour  calculer  
­0,471 ­0,041 ­0,139 ­0,287 0,868 l'effet  des  charges  de  trafic,  la  plupart  des  principes  de  conception  
E2  =  10.447h1 h2 E1 E3 K1 (3.0)
mécaniste  des  chaussées  routières  sont  basés  sur  la  limitation  des  
contraintes  dans  la  couche  liée  d'asphalte  (analyse  de  fatigue)  et  la  
Où;  E1,  E2,  E3  sont  respectivement  le  module  de  la  couche  d'asphalte,  de  la  
déformation  permanente  (orniérage)  dans  le  sol  de  fondation.
base  granulaire  et  du  sol  de  fondation ;  h1,  h2  sont  les  épaisseurs  de  la  
La  fissuration  par  fatigue  est  un  phénomène  qui  se  produit  dans  les  
couche  d'asphalte  et  de  la  base  granulaire.  K1  et  K2  sont  des  paramètres  
chaussées  en  raison  d'applications  répétées  de  charges  de  trafic.
pour  le  modèle  K  avec  k2  =  0,5
Le  critère  de  fatigue  dans  l'approche  de  conception  mécaniste  est  basé  
sur  la  limitation  de  la  contrainte  de  traction  horizontale  sur  la  face  
ELSYM5  développé  à  l'Université  de  Californie  est  un  programme  
inférieure  de  la  couche  liée  d'asphalte  en  raison  de  charges  répétitives  
élastique  linéaire  à  cinq  couches  pour  la  détermination  des  contraintes  
sur  la  surface  de  la  chaussée,  si  cette  contrainte  est  excessive,  une  
et  des  déformations  dans  les  chaussées  (Ahlborn,  1972).  Le  programme  
fissuration  (fatigue)  de  la  couche  en  résultera.  Divers  chercheurs  ont  
informatique  KENLAYER  développé  à  l'Université  du  Kentucky  en  1985  
intègre  la  solution  d'un  système  multicouche  élastique  sous  une   montré  que  la  relation  entre  les  répétitions  de  charge  à  la  rupture  Nf  et  
charge  circulaire.  KENLAYER  peut  être  appliqué  à  un  système  en   la  déformation  du  béton  bitumineux  dépend  de  la  déformation  de  
couches  sous  des  charges  de  roue  tandem  simples,  doubles  ou   traction  horizontale  au  bas  de  la  couche  liée  à  l'asphalte  et  du  module  
d'élasticité  du  béton  bitumineux.
doubles,  les  propriétés  de  chaque  matériau  de  couche  étant  
linéairement  élastiques,  non  linéairement  élastiques  ou  viscoélastiques.
Heukelom  et  Klomp  (1962)  ont  suggéré  une  relation  entre  le  nombre  
Le  programme  d'analyse  élastique  en  couches  Everstress  
(Sivaneswaran  et  al.,  2001)  du  Département  des  transports  de  l'État   de  répétitions  de  charge  à  la  rupture  et  à  la  déformation  dans  le  béton  
de  Washington  a  été  développé  à  partir  du  programme  d'analyse   bitumineux  comme  suit :
élastique  en  couches  WESLEA.  Le  modèle  de  système  de  chaussée   ­X
Nf  =  10 (6.0)
est  élastique  multicouche  utilisant  plusieurs  charges  de  roue  (jusqu'à  
20).  Le  programme  peut  analyser  la  structure  de  la  chaussée  en   Où;  Nf  =  
asphalte  mélangé  à  chaud  (HMA)  contenant  jusqu'à  cinq  couches  et   Nombre  d'applications  de  charge  à  la  rupture  X  =  
peut  prendre  en  compte  les  caractéristiques  sensibles  aux  contraintes  
5log  +  2,665log10(E/14,22)  
et +  0,392
des  matériaux  de  chaussée  non  liés.  La  prise  en  compte  des  
caractéristiques  sensibles  aux  contraintes  des  matériaux  non  liés  peut   e =  Déformation  de  traction  horizontale  au  fond  de  l'asphalte
t
être  obtenue  en  ajustant  les  modules  de  couche  de  manière  itérative  
couche  liée
en  utilisant  les  relations  de  module  de  contrainte  dans  les  équations  
E  =  module  d'élasticité  du  béton  bitumineux
4.0  et  5.0 ;
La  déformation  de  traction  horizontale  admissible  au  bas  de  la  couche  
Eb  =  K1K2  pour  les  sols  granulaires (4.0)
de  béton  bitumineux  selon  Heukelom  et
Klomp,  (1962)  est  donnée  par :
Eb  =  K3dK4  pour  les  sols  à  grains  fins (5.0)
CA = ­Un  10 (7.0)
Où;
Où;
Eb  =  Module  de  résilience  des  sols  granulaires  (ksi  ou  MPa) CA
= Déformation  admissible  au  bas  de  la
Es  =  Module  de  résilience  des  sols  à  grains  fins  (ksi  ou  MPa) couche  d'asphalte
=  Contrainte  apparente  (ksi  ou  MPa) UN = (log10Ni  +  2,665log10(E/14,22)  +  0,392)/5
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Dire  et  faire  415

Dans = Nombre  de  répétitions  réelles institute  (Asphalt  Institute,  1982)  sous  la  forme  suivante :

ET = Module  d'élasticité  du  béton  bitumineux
( )
− 4.477
9
Nf = 1,365  10  −X ec (11.0)
L'institut  de  l'asphalte  (Asphalt  Institute,  1982)  a  suggéré  que  la  relation  
entre  la  rupture  par  fatigue  du  béton  bitumineux  et  la  déformation  en  
traction  est  représentée  par  le  nombre  de  répétitions  de  charge  comme   Où;
Nf = Nombre  d'applications  de  charge  jusqu'à  l'échec
suit :
e = Déformation  de  compression  verticale  au  bas  de  la  
c
( ) ( )
− −
Nf = 0,0796 e
3.291
ET
0,854
(8.0)
t couche  liée  d'asphalte

Où; Dans  la  conception  mécaniste,  le  critère  de  rupture  (fonction  de  transfert)  
Nf = Nombre  d'applications  de  charge  jusqu'à  l'échec est  utilisé  pour  définir  le  point  auquel  la  rupture  se  produit  dans  une  
e = Déformation  de  traction  horizontale  au  bas  de chaussée  en  déterminant  les  dommages  supplémentaires.  Les  
t
dommages  supplémentaires  sont  simplement  le  nombre  d'une  charge  
couche  liée  à  l'asphalte
= par  essieu  particulière  attendue  pendant  une  période  de  conception  
ET Module  d'élasticité  du  béton  bitumineux
donnée  divisé  par  le  nombre  de  répétitions  jusqu'à  la  défaillance.  Les  
dommages  supplémentaires  sont  additionnés  pour  toutes  les  charges  
La  déformation  permanente  ou  orniérage  est  une  manifestation  à  la  fois  
par  essieu  afin  d'obtenir  le  facteur  de  dommages  attendu  sur  la  durée  de  vie  de  la  c
de  la  densification  et  de  la  déformation  permanente  par  cisaillement.  En  
Le  facteur  de  dommage  est  donné  par :
tant  que  mode  de  dégradation  des  chaussées  routières,  la  conception  de  
la  chaussée  doit  viser  à  éliminer  ou  à  réduire  l'orniérage  de  la  chaussée   N  je
pendant  une  certaine  période.  Le  critère  d'orniérage  est  basé  sur  la   D = (12.0)
limitation  de  la  déformation  de  compression  verticale  du  sol  de  fondation,  
N
r

si  la  déformation  de  compression  verticale  maximale  à  la  surface  du  sol  
de  fondation  est  inférieure  à  une  valeur  critique,  alors  l'orniérage  ne  se   Où;
produira  pas  pour  un  nombre  spécifique  de  charges  de  trafic.  L'ampleur   D = Facteur  de  dégâts
de  l'orniérage  a  été  corrélée  avec  la  quantité  de  trafic  et  le  niveau  de   Dans = Nombre  réel  de  répétitions  de  charge
contrainte  de  compression  verticale  à  la  surface  du  sol  de  fondation. =
Non. Nombre  de  répétitions  de  charge  jusqu'à  la  rupture

Pour  la  déformation  permanente,  Heukelom  et  Klomp  (1962)  ont  exprimé   Si  D  est  inférieur  à  une  valeur  de  un,  on  peut  s'attendre  à  ce  que  la  
la  relation  entre  le  nombre  de  répétitions  à  la  rupture  et  le  niveau  de   chaussée  dépasse  sa  durée  de  vie  de  conception,  si  D  est  supérieur  à  
déformation  de  compression  verticale  à  la  surface  du  support  comme   un,  la  chaussée  devrait  se  rompre  prématurément.  Si  cette  valeur  est  
suit : bien  inférieure  à  un,  la  chaussée  est  probablement  conçue  de  manière  
trop  conservatrice.
Nf = ­X  10 (9.0)

Où; MÉTHODES  DE  CONCEPTION  CBR
Nf = Nombre  d'applications  de  charge  à  la  rupture  
X = ec
(2,408  +  log )/0,1408   La  méthode  CBR  de  conception  de  la  chaussée  a  été  utilisée  pour  la  
= première  fois  par  la  California  Division  of  Highways  à  la  suite  d'enquêtes  
e c Déformation  de  compression  verticale  à  la  surface  
approfondies  menées  sur  les  défaillances  de  la  chaussée  au  cours  des  
du  support années  1928  et  1929  (Corps  of  Engineers,  1958).  Pour  prédire  le  
comportement  des  matériaux  de  chaussée,  le  CBR  a  été  développé  en  
La  déformation  de  compression  verticale  admissible  au  sommet  du  sol   1929.  Des  tests  ont  été  effectués  sur  de  la  pierre  concassée  typique  
de  fondation  (Heukelom  et  Klomp,  1962)  est  donnée  par : représentative  des  matériaux  de  la  couche  de  base  et  la  moyenne  de  ces  
tests  a  été  désignée  comme  un  CBR  de  100  %.  Des  échantillons  de  sol  
SUBG = ­Un  10 (10.0) provenant  de  différentes  conditions  de  route  ont  été  testés  et  deux  
courbes  de  conception  ont  été  produites  correspondant  à  des  conditions  
Où; de  trafic  moyennes  et  légères.  À  partir  de  ces  courbes,  l'épaisseur  requise  
SUBG = Déformation  de  compression  verticale  admissible  à de  la  sous­base,  de  la  base  et  du  revêtement  a  été  déterminée.  L'enquête  
le  haut  du  sous­sol a  montré  que  les  sols  ou  les  matériaux  de  chaussée  ayant  le  même  CBR  
UN = 0,1408log10Ni  +  2,408 nécessitaient  la  même  épaisseur  de  matériaux  sus­jacents  afin  d'éviter  
la  déformation  du  trafic.
La  relation  entre  la  rupture  par  l'orniérage  et  la  déformation  en  
compression  au  sommet  du  sol  de  fondation  est  représentée  par  le   Ainsi,  une  fois  que  le  CBR  du  sol  de  fondation  et  ceux  des  autres  couches  
nombre  d'applications  de  charge  comme  suggéré  par  l'asphalte sont  connus,  l'épaisseur  des  matériaux  sus­jacents  à
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416  Afr.  J.  Environ.  Sci.  Technol.

Tableau  1.  Le  revêtement  d'asphalte  total  minimum  recommandé  (TA).
fournir  une  chaussée  satisfaisante  peut  être  déterminée.  Le  corps  du  génie  
américain  a  adopté  la  méthode  CBR  pour  les  terrains  d'aviation  au  début  de  
la  Seconde  Guerre  mondiale.  Depuis  lors ;  plusieurs  modifications  des  
Circulation DTN AT  minimale  (mm)  
courbes  de  conception  originales  ont  été  apportées  (Oguara,  2005).  La  
relation  entre  l'épaisseur  de  la  chaussée  et  le  CBR  est  celle  indiquée  dans   Lumière Moins  de  10 100
l'équation  13.0  (Yoder  et  Witczak,  1975). Moyen 10  ­  100 125
Lourd 100  –  1000 150  
Plus  de  1000 175

1 1 (13.0)
=
tW −
8.1  RBC  p Pi
déformation  permanente  due  à  la  densification  sous  trafic.
Dans  la  procédure  de  conception  NCSA,  l'épaisseur  de  la  chaussée  telle  
Cette  relation  et  d'autres  ont  été  utilisées  pour  dériver  d'autres  graphiques  
que  déterminée  à  l'aide  de  la  carte  NCSA  dépend  du  CBR  et  de  l'indice  de  
pour  les  chaussées  souples.
conception  de  la  chaussée  souple.

La  méthode  CBR  de  l'Asphalt  Institute

Bien  que  l'institut  d'asphalte  ait  développé  une  nouvelle  procédure  de   La  méthode  CBR  nigériane
conception  d'épaisseur  basée  sur  l'approche  mécaniste  (institut  d'asphalte,  
1981),  la  procédure  de  conception  d'épaisseur  d'origine  de  l'institut  d'asphalte   La  méthode  de  conception  nigériane  (CBR)  est  une  procédure  empirique  
est  basée  sur  le  concept  d'asphalte  pleine  profondeur,  c'est­à­dire  en  utilisant   qui  utilise  le  rapport  de  portance  californien  et  le  volume  de  trafic  comme  
des  mélanges  d'asphalte  pour  toutes  les  couches  au­dessus  du  sol  de   seules  entrées  de  conception.  La  méthode  utilise  un  ensemble  de  courbes  
fondation  ou  sol  de  fondation  amélioré.  L'analyse  du  trafic  se  fait  en  termes   de  conception  pour  déterminer  l'exigence  d'épaisseur  structurelle.  Les  
de  charge  à  un  seul  essieu  équivalente  à  80  kN  sous  la  forme  d'un  numéro   courbes  ont  d'abord  été  développées  par  le  US  Corps  of  Engineers  et  
de  trafic  de  conception,  DTN.  Le  DTN  est  le  nombre  journalier  moyen   modifiées  par  le  British  Transportation  and  Road  Research  Laboratory  
d'équivalent  simple  essieu  de  80  kN  estimé  pour  la  période  de  conception.   (TRRL,  1970),  elles  ont  été  adoptées  par  le  Nigéria  telles  qu'elles  figurent  
Le  CBR,  la  valeur  de  résistance  ou  la  valeur  portante  du  test  de  chargement   dans  le  Federal  Highway  Manual  (Highway  Manuel,  1973).  La  méthode  de  
de  la  plaque  est  utilisé  dans  l'évaluation  de  la  résistance  du  sol  de  fondation.   conception  nigériane  (CBR)  est  une  méthode  CBR­Traffic  volume,  l'épaisseur  
L'épaisseur  de  la  couche  de  structure  de  la  chaussée  en  asphalte  est   de  la  structure  de  la  chaussée  dépend  du  trafic  prévu,  de  la  résistance  du  
déterminée  à  l'aide  du  tableau  de  conception  de  l'Asphalt  Institute  et  dépend   matériau  de  fondation  (CBR),  de  la  qualité  du  matériau  de  chaussée  utilisé  
du  CBR  et  du  DTN.  La  chaussée  en  enrobé  totale  minimale  recommandée   et  de  la  procédure  de  construction.  Cette  méthode  considère  le  trafic  sous  la  
(TA)  est  donnée  comme  indiqué  dans  le  tableau  1. forme  du  nombre  de  véhicules  utilitaires/jour  supérieur  à  29,89  kN  (3  tonnes).

L'évaluation  de  la  résistance  du  sol  de  fondation  est  faite  en  termes  de  CBR.
La  méthode  CBR  de  l'association  nationale  de  la  pierre  concassée
La  sélection  de  la  structure  de  la  chaussée  est  faite  à  partir  des  courbes  de  
conception.  L'épaisseur  des  couches  de  chaussée  dépend  de  la  charge  de  
La  méthode  de  conception  empirique  de  la  National  Crushes  Stone   trafic  prévue.
Association  (NCSA)  (NCSA,  1972)  est  basée  sur  la  conception  de  la   L'épaisseur  minimale  recommandée  de  la  surface  de  la  chaussée  en  
chaussée  du  US  Corps  of  Engineers.  L'analyse  du  trafic  est  basée  sur  le   asphalte  est  considérée  en  termes  de  trafic  léger,  moyen  et  lourd  comme  
nombre  moyen  de  charges  à  un  essieu  de  80  kN  par  voie  et  par  jour  sur  une   suit :
espérance  de  vie  de  la  chaussée  de  20  ans.  La  méthode  intègre  un  facteur  
de  trafic  dans  la  conception  appelé  Design  Index  (DI).  En  l'absence  de   ­ 50mm  
Trafic  léger
données  d'enquête  sur  le  trafic,  un  regroupement  général  des  véhicules  peut   Moyen­ ­ 75mm  
être  obtenu  à  partir  de  contrôles  ponctuels  du  trafic  et  placé  dans  l'un  des   Lourd ­ 100mm
trois  groupes  comme  suit :

MÉTHODOLOGIE

Groupe  1 :  Voitures  de  tourisme,  panneaux  et  camionnettes
Les  données  de  trafic  utilisées  pour  la  conception  de  l'épaisseur  à  l'aide  des  trois  procédures  CBR  
Groupe  2 :  camions  à  deux  essieux  chargés  ou  véhicules  plus  gros  vides  ou  
sont  présentées  ci­dessous :
transportant  des  charges  légères
Groupe  3 :  Tous  les  véhicules  avec  plus  de  trois  essieux  chargés Installation :   Autoroute  à  6  voies  
Nombre  de  véhicules  par  jour :   3,0000veh/jour  6%
L'évaluation  de  la  résistance  du  sol  de  fondation  est  faite  en  termes  de  CBR   Taux  de  croissance  du  
trafic :  Période  de  conception :  20  ans
et  l'exigence  de  compactage  est  fournie  pour  minimiser
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Dire  et  faire  417

Tableau  2.  Propriétés  et  épaisseur  des  matériaux  de  chaussée.

Module  de   Épaisseur  de  la  couche  de  chaussée  (mm)
Couche   RBC Poison
Matériel résilience,  E Asphalte NCSA Institut  
n° (%) Rapport
(Mpa)   nigérian  CBR RBC RBC
­ 5  000   0,35   100   100   100  
Surface  (béton  bitumineux)
1  2 Base  (matériau  granulaire) 80 824 0,40 182 200 210
3 30 309 0,45 ­ ­ 120
Sous­base  (stabilisée)
4 8 82,4 0,45 ­ ­ ­
Sous­sol

Tableau  3.  Résultat  de  l'analyse  élastique  en  couches  à  l'aide  d'everstress.

Déformation  de  traction  horizontale  au   Déformation  de  compression  verticale  
Profondeur:
bas  de  la  couche  d'asphalte
­6 au  sommet  du  s­6
ous­sol
Procédure  RBC Couche  n° Position  Z  
(X  10 ) (X  10 )
(cm) Exx Ez
Hé
9.999   355,5 112.01 ­
1  4 28.201 ­ ­ 924.03
Institut  de  l'asphalte  CBR
9.999   355.34 111,83 ­
NCSA  CBR 1   30.001   ­ ­ 906.74
9.999   371,91 124.31 ­
­ ­
RBC  nigérian 4  1  4 43.001 774.24

ESAL : 6  3,2  x  10  
En  utilisant  le  modèle  Heukelom  et  Klomp,  la  déformation  de  traction  
Trafic  prévu,  Ni ; 6  =  3,2  x  10
admissible  telle  que  présentée  dans  le  tableau  4  pour  le  trafic  prévu  
est  de  1820  µ,  et  le  nombre  de  répétitions  de  charge  jusqu'à  10  
La  caractérisation  des  matériaux  a  été  réalisée  en  laboratoire  pour  déterminer  le  CBR   10  9  1,0  x  10  et  9,3  
et  le  module  de  résilience  des  matériaux  de  chaussée,  comme  indiqué  dans  le  tableau  
défaillances  est  de  1,2  x10,  
, x  c1e  
0  q­4  
­4  
ui   3,2  x  d1es  
donne   0 facteurs  de  dommage  
­4
2.  Les  épaisseurs  de  chaussée  ont  été  déterminées  à  l'aide  des  trois  procédures   de  2,7  x10  et  3,4  x10  pour  l'Asphalt   , Institute ,  NCSA  et  CBR  nigérian  
CBR  et  l'analyse  a  été  effectuée  à  l'aide  des  propriétés  des  matériaux  de  chaussée.   respectivement.  En  ce  qui  concerne  le  modèle  de  l'Asphalt  Institute,  
Le  logiciel  d'analyse  élastique  en  couches  Everstress  (Sivaneswaran  et  al.,  2001)  a  
le  nombre  de  répétitions  de  charge  jusqu'à  la  rupture  pour  les  
été  utilisé  dans  la  simulation  des  contraintes,  de  la  fatigue  et  des  déformations  
déformations  calculées  est  de  1,20  x10  et  1,06  x  10,  ce  qui  donne  des  
d'orniérage  dans  les  chaussées  conçues.  Les  contraintes,  les  déformations  et  la   7 7
facteurs  de  dommage  de  0 , ,27,  
7  1,24  
0,26  
×  1e0
t  0,30  pour  les  méthodes  Asphalt  
déviation  dues  à  une  charge  sur  un  seul  essieu  de  80  kN  ayant  une  pression  de  pneu  
de  690,78  kPa  ont  été  calculées  en  analysant  l'effet  dû  à  une  charge  sur  un  seul   Institute,  NCSA  et  Nigerian  CBR  respectivement.
essieu  de  20  kN  espacée  de  30,5  mm  de  centre  à  centre.  L'évaluation  des  contraintes  
de  fatigue  et  d'orniérage  a  été  effectuée  sur  la  face  inférieure  de  la  couche  liée   Cela  implique  que  la  rupture  par  fatigue  due  à  la  fissuration  par  fatigue  
d'asphalte  et  sur  le  sol  de  fondation  à  15,25  mm  (X  =  0,  Y  =  15,25)  entre  les  charges  
ne  se  produira  pas  dans  les  chaussées  car  les  déformations  calculées  
à  l'essieu  de  20  kN.  Le  modèle  de  Heukelom  et  Klomp  (1962)  et  le  modèle  de  
l'Asphalt  Institute  (1982)  ont  été  adoptés  dans  l'analyse  de  la  réponse  de  la  chaussée.
sont  inférieures  à  la  valeur  admissible  et  les  facteurs  de  dommage  
sont  inférieurs  à  1.
De  même,  la  contrainte  de  compression  verticale  calculée  sur
au  sommet  du  sol  de  fondation  sont  respectivement  de  ­924,03,  
­906,74  et  ­774,24  µ  pour  les  méthodes  Asphalt  Institute,  NCSA  et  
RÉSULTAT  ET  DISCUSSION Nigerian  CBR.  En  utilisant  le  modèle  Heukelom  et  Klomp,  la  contrainte  
de  compression  admissible  telle  que  présentée  dans  le  tableau  4  pour  
Le  résultat  de  la  conception  de  l'épaisseur  structurelle  effectuée  pour   le  trafic  prévu  est  de  478  µ,  et  le  nombre  de  répétitions  de  charge  
4
les  trois  méthodes  CBR  est  présenté  dans  le  tableau  2,  tandis  que  le   ,
jusqu'à  la  rupture  est  de  2,8  x  10  3,2  x  4  et  1,0  x  10,  ce  qui  donne  
des  
5
résultat  de  l'analyse  élastique  en  couches  par  Everstress  est  présenté   facteurs  de  dommage  de  114 ,  100  10  et  32  pour  les  procédures  
dans  le  tableau  3.  La  réponse  de  la  chaussée  à  l'aide  de  Heukelom   Asphalt  Institute,  NCSA  et  Nigerian  CBR  respectivement.  En  ce  qui  
et  Klop  (1962)  et  Asphalt  Institute  (1982 )  modèles  sont  présentés   concerne  le  modèle  de  l'Asphalt  Institute,  le  nombre  de  répétitions  de  
dans  les  tableaux  4  et  5  respectivement. charge  jusqu'à  la  rupture  pour  les  déformations  calculées  présentées  
Les  résultats  montrent  que  la  déformation  de  traction  horizontale   dans  le  tableau  5  est  de  5,3  4  4  x  10  5,7  x  10,  ce  qui  donne  des  
facteurs  de  
maximale  calculée  sur  la  face  inférieure  de  la  couche  de  béton   dommage  , de  61,  56  
5  
eet  t  
21 ,2  
8   x  10l'Asphalt  Institute,  le  NCSA  et  
pour  
bitumineux  pour  les  méthodes  Asphalt  Institute,  NCSA  et  Nigerian   méthodes  CBR  nigérianes  respectivement.  Ce  résultat  indi­
CBR  est  de  355,50,  355,34  et  371,91  µ  respectivement.
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418  Afr.  J.  Environ.  Sci.  Technol.

Tableau  4.  Analyse  de  la  fatigue  et  de  la  rupture  par  orniérage  basée  sur  le  modèle  de  réponse  de  Heukelom  et  Klomp  (1962).

Critère  de  fatigue Critère  d'orniérage
Réel Admissible Dommage Réel Nombre   Facteur  
Nombre   Admissible
Souche Souche Facteur Souche c de  répétitions   de  dégâts
Procédure ­6 ­6 de  répétitions   ­6 Souche
(dix ) D  =  Ni/Nf   (dix ) jusqu'à   D  =  Ni/Non
t  (10 ) jusqu'à  l'échec  Nf ­6
c  (10 ) l'échec  Nr

Institut  de  l'asphalte  CBR  355,5  NCSA   1820 10  1,2x10 ­4  2,7x10 924.03 478 4  2,8  ×  10 114

dix ­4 4
CBR  355,34  Nigerian  CBR 1820 1,0  ×  10   3,2  x  10 906.74 478 3,2  ×  10   100
9   5  
371,91 1820 9,3  ×  10 ­4  3,4x10 774.24 478 1,0  ×  10 32

Tableau  5.  Analyse  de  la  fatigue  et  de  la  rupture  par  orniérage  basée  sur  le  modèle  de  réponse  de  l'Asphalt  Institute  (1982)

Critère  de  fatigue   Critère  d'orniérage  
Procédure Réel Nombre  de  répétitions   Dommage Réel Nombre  de  répétitions  Facteur  d'endommagement  
Souche jusqu'à  la  rupture Facteur Souche à  la  rupture  D  =  Ni/Nr
­6 ­6
(dix ) Nf D  =  Ni/Nf   (dix ) Non.

INSTITUT  DE  L'ASPHALTE
RBC 355,50 7  1,20x10 0,27 924.03 4  5,3  ×  10 61
7 4
NCSA  CBR 355.34 1,24  ×  10 0,26 906.74 5,7  ×  10   56
5  
RBC  NIGÉRIENNE 371,91 7  1,06  ×  10 0,30 774.24 1,2  ×  10 28

Figure  2.  Déformation  en  traction  et  en  compression,  et  méthodes  de  conception

indique  qu'une  rupture  d'orniérage  se  produira  dans  la  chaussée  à   bas  de  la  couche  de  béton  bitumineux.  De  même,  la  procédure  de  
la  suite  d'une  déformation  d'orniérage  puisque  les  déformations   l'Asphalt  Institute  a  enregistré  la  contrainte  de  compression  la  plus  
calculées  sont  supérieures  à  la  valeur  admissible  et  que  les  facteurs   élevée  de  924,03  µ  tandis  que  la  procédure  CBR  nigériane  a  
de  dommage  sont  supérieurs  à  1. enregistré  la  contrainte  de  compression  la  moins  élevée  au­dessus  
Le  résultat  des  trois  procédures  CBR  montre  qu'en  termes  de   du  sol  de  fondation,  comme  le  montre  la  figure  2.
déformations,  la  procédure  CBR  nigériane  a  enregistré  la  déformation   En  termes  de  réponse  de  la  chaussée  à  l'aide  du  modèle  
en  traction  la  plus  élevée  de  371,91  µ  tandis  que  le  NCSA  a   Heukelom  et  Klomp,  comme  le  montre  la  figure  3a,  l'Asphalt
enregistré  la  déformation  en  traction  la  moins  élevée  de  355,50  µ  à  la La  procédure  d'institut  a  enregistré  le  meilleur  résultat  en  termes  de
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Dire  et  faire  419

Figure  3a.  Méthodes  CBR  et  facteurs  d'endommagement  par  fatigue  –  modèle  Heukelom  et  
Klomp  (1962).

Figure  3b.  Méthodes  CBR  et  facteurs  d'endommagement  de  l'orniérage  –  
modèle  Heukelom  et  Klomp  (1962).

­4
résistance  à  la  fatigue  avec  un  facteur  d'endommagement  de   alors  que La  procédure  CBR  a  enregistré  le  moins  avec  un  facteur  de  dommage  
2,7  x  10  la  procédure  CBR  nigériane  a  enregistré  la  moindre  résistance   de  0,3,  comme  le  montre  la  figure  4a.  En  termes  de  déformation  
­4
à  la  fatigue  avec  un  facteur  d'endommagement  de  3,4  x   .  De  la  même  manière, d'orniérage,  comme  le  montre  la  figure  4b,  la  procédure  CBR  nigériane  
10  la  procédure  CBR  nigériane  a  enregistré  le  meilleur  résultat  en   a  enregistré  le  meilleur  résultat  avec  un  facteur  de  dommage  de  28  
termes  de  déformation  d'orniérage  avec  un  facteur  d'endommagement   tandis  que  la  procédure  de  l'Asphalt  Institute  a  enregistré  le  moins  avec  
de  32  tandis  que  l'Asphalt  Institute  procédure  a  enregistré  le  moins  de   un  facteur  de  dommage  de  61.
résultats  avec  un  facteur  de  dommage  de  114,  comme  le  montre  la  figure  3b. En  général,  le  résultat  de  la  réponse  de  la  chaussée  indique  que  les  
Les  résultats  du  modèle  de  l'Asphalt  Institute  montrent  que,  le  NCSA   chaussées  ne  céderont  pas  en  raison  de  la  fissuration  par  fatigue,  
a  enregistré  le  meilleur  résultat  en  termes  de  résistance  à  la  fatigue   cependant,  les  chaussées  échoueront  en  termes  d'orniérage  et  la  
avec  un  facteur  d'endommagement  de  0,26  et  le  Nigérian chaussée  de  l'Asphalt  Institute  sera  la  plus
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420  Afr.  J.  Environ.  Sci.  Technol.

Figure  4a.  Méthodes  CBR  et  facteurs  d'endommagement  par  fatigue  –  modèle  de  l'Asphalt  Institute  (1982).

Figure  4b.  Méthodes  CBR  et  facteurs  d'endommagement  de  l'orniérage  ­  Modèle  de  
l'Institut  de  l'asphalte  (1982).

sensible  à  la  déformation  d'orniérage  et  le  CBR  nigérian  ­   méthode  et  la  méthode  CBR  nigériane.  A  partir  des  résultats  
chaussée  conçue  le  moins.  Cela  implique  que  les  chaussées   obtenus,  les  conclusions  suivantes  sont  tirées :
conçues  à  l'aide  des  trois  procédures  basées  sur  le  CBR  ne  
serviront  pas  leur  trafic  prévu  en  raison  d'une  défaillance  due  à   i)  Les  efforts  d'orniérage  des  chaussées  souples  conçues  selon  
la  déformation  de  l'orniérage. les  trois  méthodes  CBR  connues  sont  supérieurs  aux  valeurs  
admissibles.  ii)  Les  
Conclusions  et  Recommendations chaussées  flexibles  conçues  à  l'aide  des  trois  méthodes  CBR  
connues  sont  sujettes  à  une  rupture  précoce  due  à  la  déformation  
Cette  étude  présente  une  analyse  élastique  en  couches  de   de  l'orniérage.  
chaussées  souples  conçues  par  la  méthode  Asphalt  Institute   iii)  Le  «  facteur  de  conception  »  est  l'une  des  causes  des  
CBR,  la  National  Crushed  Stone  Association  CBR défaillances  routières  dans  certains  pays  tropicaux  en  développement.
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Dire  et  faire  421

iv)  L'utilisation  de  la  procédure  CBR  dans  la  conception  des   Oguara  TM  (2005).  Génie  routier.  –  Conception,  construction  et  entretien  des  chaussées.  
Trésors  Communications  Ltée.
chaussées  souples  devrait  être  
Yenagoa
abandonnée.  iv)  Il  est  nécessaire  d'utiliser  une  approche  mécaniste   Sivaneswaran  N,  Piecce  LM,  Mahoney  JP  (2001).  Everstress  (Version  5.0)  (Programme  
dans  la  conception  des  chaussées  souples  dans  les  pays  tropicaux   d'analyse  élastique  en  couches)  Département  des  transports  de  l'État  de  Washington.
en  
Laboratoire  de  recherche  sur  les  transports  et  la  route  (TRRL)  (1970).  Un  guide  pour  la  
développement.  v)  Des  mesures  sur  le  terrain  des  contraintes  de  
conception  structurelle  des  chaussées  pour  les  nouvelles  routes.  Note  routière  29,
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