Revue littéraire

UTILISATION DES
GÉOSYNTHÉTIQUES DANS
LES CHAUSSÉES
Chaire de recherche i3c
Robin Guilbaud Août 201

Utilisation des matériaux géosynthétiques

dans le renforcement des chaussées

†able des matières

Introduction

Après plusieurs années d'expérience sur chantier les produits

géosynthétiques ont prouvé présenter de nombreux avantages :

 Construire même dans des conditions peu favorable : sols

supports faibles, conditions de chargement élevées,
couches de granulaire épaisses et coûteuses, sols supports
contaminés, conduites peu profondes, etc.
 Réduction des coûts de construction (car moins de
matériaux à utiliser pour le renforcement des
couches)
 Amélioration de la durée de service de la route.

A partir des recherches qui ont été réalisées ces dernières années
dans le domaine des géosynthétiques, cette revue littéraire a pour
objectif de synthétiser des directions dans le dimensionnement du
renforcement des chaussées à l'aide des matériaux géosynthétiques :
géogrilles et géotextiles.
Ces systèmes de renforcement sont utilisables dans les couches
d'assise avec des granulats non liés et aussi dans le revêtement
bitumineux.

 Constat préliminaire
  Contexte de conception des chaussées au Québec

 Climat

Le climat occupe une place importante lors de la conception d'une

chaussée et en particulier dans la région du Québec. L'hiver
Québécois se caractérise par des températures négatives
importantes.
La combinaison du vent et du froid permet d'obtenir une couche
de gel d'environ 2m dans la région de Montréal. Le mécanisme
de gel−dégel qui a lieu alors cause 4 types de pathologie de la
chaussée :
gonflement de l'eau interstitielle, qui peut provoquer des fissures
un soulèvement des sols les uns par rapport aux autres suivant leur potentiel
de gel
le gel des argiles à haut indice de liquidité
une perte de la capacité portante de la fondation ou sous fondation de la
chaussée

 Composition du sol

On observe sur les deux rives du fleuve Saint Laurent des sols
naturels principalement constitués d'argile silteuse raide à très raide
(croûte) en surface.
Cette argile provient de la sédimentation de particules fines
déposées par la mer de Champlain qui s'est formée au terme de la
dernière glaciation (± fO OOO ans). Après le retrait de la mer, la
surface du dépôt argileux a subi plusieurs cycles de gel et dégel
ainsi qu'une certaine oxydation entraînant une surconsolidation de
l'argile. Le retrait de la mer de Champlain s'étant fait par étapes, on
trouvera plusieurs terrasses constituées de sables fins, de silt
sableux et argileux réparties sur l'ensemble du territoire.
Sous la croûte argileuse, on rencontre souvent une argile silteuse plus
molle et sensible. À cet endroit, l'argile est peu ou pas oxydée et a
peu ou pas subi de gel.

Aussi, on peut constater un sol plus ou moins uniforme sur le territoire

sud du Québec du moins présentant les mêmes caractéristiques : un
sol rigide en surface et un sol plus ductile en profondeur.

 Conception d’une chaussée

 †ypologie des chaussées

Une chaussée est composée principalement de 4 couches : la
couche de sol (sol support), la couche de forme, la couche d'assise
(composée de la couche de fondation et de la couche de base) et la
couche de surface (composée de la couche de liaison et de la
couche de roulement).

Couches de surGace : couche de roulement (f à 8 cm), en contact

avec les pneumatiques, et couche de liaison (5 à fO cm d'épaisseur)
assurant le lien entre la couche de roulement et la couche de base.
La couche de liaison apporte une résistance à l'orniérage tandis que
la couche de roulement assure le confort de l'usager.
Couches d’assise : couches de fondation et de base assurant, par
des matériaux appropriés, la répartition des efforts dus aux charges
sur le sol support. Elle est d'environ fO à 4O cm d'épaisseur.

Couche de Gorme : couche de matériaux destinée à homogénéiser

et à améliorer la portance du sol support. C'est une couche de
transition entre l'arase et la chaussée, elle est d'environ f5 à 45 cm.

Les méthodes de renforcements à l'aide de géosynthétiques ont

beaucoup concerné le renforcement de la couche de sol support
afin de procurer une fondation stable pour la construction d'une
surface de roulement permanente ou temporaire lorsque le sol
support n'offre pas la portance voulue.

On s'intéresse actuellement à l'utilisation des géosynthétiques au

niveau de la couche de surface ou bien à l'interface couche de
surface et couche d'assise.

En effet, l'utilisation de géosynthétiques dans la couche de surface permet une :

 Réduction des efforts de traction dans l'asphalte par la

sollicitation de contrainte de traction dans les armatures.
 Relaxation des contraintes entre les couches pour éviter
le transfert des efforts de traction aux couches sous
jacentes.
  Méthode de dimensionnement

Lors de la conception d'une chaussée on distingue l'étape de

dimensionnement qui permet de déterminer la nature et l'épaisseur
des couches qui la constitueront. La méthode de dimensionnement
doit anticiper les diverses contraintes auxquelles la chaussée sera
soumise lors de sa durée de service.

Les paramètres de calculs doivent tenir compte du trafic, du

coefficient d'agressivité, de la durée de vie désirée de l'ouvrage
et la portance du sol plate−forme.

Lors de la reprise des contraintes dues au trafic la structure routière

doit assurer la diffusion des efforts induits dans le sol de fondation.
L'application d'une charge roulante induit ainsi une déformation en
flexion des couches de la structure. Cette flexion entraîne des
sollicitations en compression au droit de la charge et des sollicitations
en traction à la base des couches d'enrobés.

Schémas de fonctio

Zornberg, J.G. ; Gupta, R. , Geo

nnement de la méthode mécanique empirique

synthet¡cs ¡n pavements: North Amer¡can contr

Il existe trois méthodes qui permettent d'appréhender la déformation

: méthode empirique et mécanique−empirique. Suivant le type de
méthode choisit, on obtient des dimensionnement différents de la
chaussée.

Méthode empirique : Les méthodes empiriques de dimensionnement

font appel exclusivement à des expériences comparant le
comportement à long terme de diverses structures pour différentes
conditions climatiques et de trafic.
Des essais grandeur nature apportent également de nombreuses
informations nécessaires pour la mise en place des règles empiriques
de dimensionnement.
Méthode mécanique empirique : Ces méthodes font
partiellement appel à une approche analytique qui est
complétée par des données empiriques. Il y a en général deux
étapes :

 Détermination des sollicitations dans une structure routière

sous l'effet d'une charge définie de trafic,
 Mise en relation de ces sollicitations avec certaines dégradations des
chaussées.

−Le modèle de charge consiste à donner une image aussi réaliste

que possible de la charge induite par une roue dans une chaussée
routière.

−Les modèles de calcul permettent de définir les contraintes et

déformations qui apparaissent au sein d'une chaussée, sous l'effet
d'une charge et dans des conditions définies. Ils nécessitent la
définition de paramètres pour décrire la structure (géométrie et lois de
comportement) et les conditions de chargement (intensité de la
charge, pression de contact, etc.). Ils fournissent des résultats
théoriques correspondant aux hypothèses retenues pour la
modélisation. Dans la plupart des cas, ces modèles se basent sur un
comportement élastique des matériaux.

−Les modèles de performance relient les états de sollicitations issus

des modèles de calcul avec les dégradations des chaussées. Ils sont
généralement obtenus en combinant des résultats d'essais en
laboratoire avec l'observation du comportement réel des chaussées.
Ils permettent de donner le nombre de cycle d'une charge donnée
avant déformation à un état limite de service.

 Pathologie des chaussées

Les deux types de ruine pour une chaussée peuvent être

fonctionnels ou structurels. La ruine structurelle conduit à
l'effondrement de la chaussée, la rendant ainsi incapable de
soutenir les charges de surface. La ruine fonctionnelle, elle, rend la
chaussée incapable de remplir sa fonction prévue, provoquant un
inconfort pour les passagers.
Un problème de structure nécessite un renouvellement complet de la
chaussée tandis qu'une défaillance fonctionnelle peut être réparée et
suivie par la maintenance de l'ouvrage.

La ruine d'une chaussée peut être amenée soit du fait du trafic et

des chargements répétés ou bien du fait de conditions climatiques
(moisissures, gradient de température, etc..).
Les cycles de gel et dégel notamment peuvent conduire à des
fissures. Un mauvais entretien de la chaussée et une mauvaise
application lors des travaux peuvent également être à l'origine de
problèmes.

Ces signes précurseurs à la ruine constituent les pathologies des chaussées et

sont :

 Les fissures longitudinales et transversales.

 L'orniérage
 Le gonflement et soulèvement dû au cycle gelƒdégel.

L’orniérage est une déformation permanente longitudinale de la

chaussée caractérisée par un tassement de celle−ci qui se crée sous
le passage répété des roues.

Gel / dégel :
Actions du gel : Le front de gel atteint les couches de la chaussée du
haut vers le bas. En fonction de la durée de gel, de l'humidité
ambiante et du type de fondations, des feuillets de glace se forment et
peuvent provoquer un léger gonflement du sol.

Si une chaussée est en mauvaise état, le gonflement (et apparition

des pressions différentielles dans les interstices du sol) peut
provoquer des fissures sur la couche supérieure.

Actions du dégel : Le réchauffement s'effectue de haut en bas. Les

feuillets de glace situés dans les différentes couches de matériaux
constituant les fondations de la chaussée réduisent fortement
l'homogénéité du support qui n'assure plus son rôle de maintien de la
chaussée et de répartition des charges. Une forte humidité, voire de
la pluie, renforce ce phénomène en ajoutant une couche d'eau entre
les couches supérieures et les couches encore gelées.

La chaussée fragilisée ne supporte plus de fortes contraintes comme

le passage de véhicules à fort tonnage. Leur passage provoquerait
des dégradations allant jusqu'à la destruction totale de la chaussée.

Les géosynthétiques peuvent être utilisés pour limiter la propagation

des fissures en scellant la couche d'asphalte lorsqu'il est utilisé dans
le revêtement de la chaussée.

Le renforcement d'une chaussée se traduit par l'introduction d'un

géosynthétique dans l'une des couches de la chaussée.

 Fonctions des géosynthétiques

 Filtration

Un géosynthétique et dans ce cas précis de la filtration souvent un

géotextile, permet le passage de l'eau pour un écoulement normal à
son plan et il empêche le passage des fines du sol. C'est pourquoi le
géotextile doit être plus perméable que le sol à filtrer. Un équilibre est
alors à trouver entre le risque d'érosion interne du sol si des fines
traversent le textile et le colmatage du filtre qui causerait une
augmentation de la pression interstitielle.

 Séparation

Un géosynthétique (géotextile) assure un rôle séparateur lorsqu'il est

placé entre deux sols qui diffèrent de par leur granulométrie. Le
géotextile permet d'empêcher l'interpénétration des deux milieux tout
en conservant la circulation des fluides.

 Drainage

On s'intéresse dans le cas du drainage à l'écoulement du fluide dans

le plan du géotextile, c'est la transmissivité. Le géotextile occupe
alors la fonction de drain ce qui permet de dissiper les pressions
interstitielles. Cette fonction est souvent combinée à celle de la
filtration.

 Renforcement
On s'intéressera ici à l'action de renforcement des géosynthétiques
dans les chaussées souples. En effet, les bénéfices dus à l'utilisation
des géosynthétiques sont moins marqués dans le cas d'une chaussée
rigide. Une chaussée souple plus susceptible de se déformer
permettra d'observer plus nettement la capacité de renforcement
d'une géogrille ou d'un géotextile.

Également, le renforcement de sols mous est efficace pour de

grandes déformations, il permet donc de faciliter la construction sur
sol mous, il sera donc plus efficace pour des chaussées sans
revêtements (plus apte à se déformer).
L'effet du renforcement est imperceptible pour des sols raides.

Les chaussées souples permettent une transmission des efforts de

chargements de la couche de surface jusqu'aux couches inférieures.
Deux points sont essentiels lors de la conception de la chaussée :
 Les efforts de traction horizontaux sous la couche d'asphalte
(à réduire afin d'éviter les risques de fissuration du fait de la
fatigue)
 La pression verticale au dessus de la couche de
forme qui doit être réduite pour minimiser les
déformations permanentes.
Cette pression est liée à la résistance au cisaillement de la couche de
forme.

Les géosynthétiques peuvent être utilisés pour limiter la propagation

des fissures en scellant la couche d'asphalte lorsqu'il est utilisé dans
le revêtement de la chaussée.
Le renforcement d'une chaussée se traduit par l'introduction d'un
géosynthétique dans l'une des couches de la chaussée.

Dans les couches granulaires non liées, le renforcement à l'aide de

géosynthétiques a pour but de :

 augmenter la résistance aux déformations élastiques

en augmentant les efforts horizontaux dans la
structure
 augmenter la capacité portante de la chaussée en
redistribuant le chargement sur une plus grande section du
sol sous jacent
 réduire par ailleurs la sollicitation du sol sous jacent en
réduisant les contraintes de cisaillement transmises au
terrain naturel.
 accroître la résistance à la déformation permanente
du matériau en limitant les mouvements horizontaux
des particules granulaires.

Tandis que (comme dit précédemment) l'utilisation de

géosynthétiques dans la couche de roulement permet une :
  Réduction des efforts de traction dans l'asphalte par la
sollicitation de contrainte de traction dans les armatures.
 Relaxation des contraintes entre les couches pour éviter
le transfert des efforts de traction aux couches sous
jacentes.

Le géosynthétique de renforcement (géogrille ou géotextile) est

généralement placé entre la couche de base et la couche de
fondation, entre la couche de fondation et la couche de forme ou
encore dans la couche de base elle même.

3 mécanismes rentrent en compte dans le renforcement via les géosynthétiques :

 La contrainte latérale
 L'augmentation de la capacité portante
 L'effet de la membrane sous tension

Contrainte latérale : il se développe une friction (comme un

mécanisme de résistance au cisaillement) entre le
géosynthétique et le matériau.
Sous l'action des charges de trafic l'agrégat a tendance à se
déplacer latéralement sauf si il est retenu par le géosynthétique ou le
renforcement de la couche de fondation. L'interaction entre l'agrégat
de la couche de base et les géosynthétiques permet le transfert de la
charge de cisaillement de la couche de base vers une contrainte de
traction dans le géosynthétique. La rigidité en traction du
géosynthétique limite les tensions latérales dans la couche de base.
Les deux caractéristiques de frottement et de verrouillage à
l'interface entre le sol et les géosynthétiques contribuent à ce
mécanisme. Pour une géogrille, cela implique que les ouvertures et
les particules du sol de base doit être correctement dimensionné. Un
géotextile avec de bonnes capacités de friction peut également
fournir une résistance à la traction à un mouvement global latéral.

Augmentation de la capacité portante : L'augmentation de la portance

mène à un renforcement du sol et la création d'une nouvelle surface
de rupture. Le but est que ce nouveau plan de rupture puisse amener
à une portance supérieure. Le renforcement géosynthétique

diminue les contraintes de cisaillement transférées à la couche de

forme et fournit un confinement vertical de l'agrégat en dehors de la
zone de chargement. Le mode de rupture change alors :
poinçonnement sans le renforcement et rupture générale avec la
présence d'un renforcement.

EGGet tendu de la membrane : une fois tendu le géosynthétique

peut agir comme une membrane supportant les charges de trafic.
Dans ce cas le renforcement prend la forme d'une réaction verticale
au chargement. La tension développée dans le géosynthétique
contribue à soutenir la charge par roue et réduit la contrainte
verticale sur la couche de forme.
Cependant, cette réaction du géosynthétique autorise souvent le
phénomène d'orniérage à grand rayon puisque il faut qu'une
déformation s'établisse avant qu'il y ait tension (l'orniérage à grand
rayon est en général dû à la fatigue de la chaussée par tassement
des couches inférieures due à un défaut de portance du sol). Aussi,
l'orniérage à grand rayon doit être pris en compte lors du
dimensionnement.
Pour que ce type de mécanisme de renforcement soit significatif, il
faut que le CBR (California bearing ratio) du sol de fondation soit
inférieure à 3.

En résumé l'usage du géotextile dans la construction d'une route

permet d'améliorer la capacité portante du sol en permettant une
distribution plus uniforme et sur une plus grande surface des charges
exercées par l'essieu d'un camion.
La diminution de la pression localisée en un point permet moins de
déformation durant la période de construction et aussi moins de
déformation durant le service de l'ouvrage (tassements différentiels et
orniérage).

On pourra noter que dans le cas de région soumise au gel avec des
chaussées en graviers, on utilise un géotextile afin de séparer une
 ancienne route et une nouvelle dans le cas d'une réhabilitation. Ainsi
les déformations qu'a déjà subit l'ancienne structure auront peu ou
pas d'incidence sur la nouvelle route. Le géosynthétique de
renforcement peut donc avoir une fonction de séparation.

Pour savoir quel type de renforcement utilisé il faut connaître le

mécanisme de rupture prédominant, les variations de température,
les propriétés de la chaussée et des matériaux granulaires, l'état de
la chaussée existante si il y a, les propriétés du géosynthétiques,
l'interaction entre le géosynthétique et la couche de roulement, les
équipements et procédures mis en œuvre lors de la construction,
etc…

 Renforcement des chaussées à l’aide des géosynthétiques

 Propriétés théoriques

 Géotextiles

 Avantages

Les géotextiles présentent l'avantage de pouvoir jouer aussi bien le

rôle de renforcement que de séparateur au sein de la chaussée ce
qui constitue un atout important.

Grâce à son rôle séparateur il permet d'empêcher la migration des

fines des couches granulaires (vers la couche de sol) ce qui aurait
pour effet de fragiliser la couche granulaire et donc l'assise de la
chaussée.
Le géotextile utilisé en renforcement améliore la résistance
mécanique d'un massif de sol dans lequel il est inclus. Il améliore à la
fois la résistance à la traction du massif et sa capacité à se déformer
avant la rupture.

Dans son guide sur les systèmes de renforcement des chaussées, le

constructeur Tensar nous explique également que l'emploi de
géotextile peut permettre de construire un radier sur sol mou. En
effet, la réalisation d'un radier en sol renforcé par des nappes de
géotextiles et destiné à supporter un remblai sur sol compressible
permet d'éviter les cisaillements dans le remblai et de maitriser son
poinçonnement dans le sol compressible.

Dans le cas de corps de chaussée construit sur des terrains

susceptibles de comporter des karsts ou autres cavités souterraines
non repérées, la réalisation d'un radier renforcé par des nappes de
géotextiles permet de diminuer le risque de rupture brutale, voire de
maintenir le niveau de service de la chaussée en cas d'apparition de
fontis.
Une autre qualité du géotextile est son coefficient de friction (plus ou
moins importante suivant le géotextile) dans le cas où le renforcement
concerne la reprise de sollicitations sur un autre élément ou sur une
interface faible.

 Comportement mécanique

Lors du passage de roues, il y a comme un « gonflement » du sol

autour des roues, or avec la mise en place du géotextile, ce dernier
qui a été étiré lors de son installation dans la chaussée se déforme
également. Avec la contrainte exercée par les roues, le géotextile
prend une forme arrondi et sa face concave reprend plus d'effort. Le
fait que le géotextile reprenne plus d'effort à la verticale du passage
des roues a pour conséquence que la couche d'agrégats reprend
moins d'effort.

Giroud,
J.P. ,
Noiray,
L.
(f98f)

Il y a deux effets bénéfiques lors de la mise en place du géotextile :

 Le confinement de la couche de sol entre et en dessous l'axe des roues.

 La diminution de la pression exercée par les roues sur le sol.

La pression exercée entraine une déformation de la forme du

géotextile dont Giroud (f98f) évalue la flèche :
Dans la même étude il est observé que l'élongation que subit le géotextile est :
s=b+bu −f où a et
a+au
a' est la moitié de corde formé par P et P' respectivement, et b b'
moitié de la longueur de P et P' respectivement.

Cependant, pour que le géotextile soit efficace il faut qu'il soit

pré−tendu ou bien qu'il présente un fort coefficient de raideur
(Lugmayr, R.G, 2OO2). En effet, la réponse mécanique du matériau
géotextile est meilleure lorsque celui travaille déjà en traction.

D'après Hufenusa,R. et al (2OO5), la résistance à la traction du

géosynthétique (aussi bien géotextile que géogrille) à 2% tant
dans le sens longitudinal que transversal, devrait être de: T2% ≤ 8
kNƒm.

 Géogrille

 Comparaison avec les géotextiles

Bien que certaines études comme Al−Qadi, I.L. ; Appea, A.K. (2OO3)
présentent des essais grandeur nature où l'efficacité d'un géotextile
dans une chaussée est comparable voire supérieure à celle d'une
géogrille, la majorité des ouvrages positionnent la géogrille comme le
système de renforcement le plus efficace (quand on parle de
renforcement pur et non de combinaison des fonctions de
renforcement et séparation).

Le constructeur Tensar dans une brochure de 2OO7 expose les

différences selon lui entre les deux matériaux.

« Dans les applications de renforcement du sol, la résistance et la

rigidité d'un matériau géosynthétique n'ont d'importance que si
elles peuvent être transférées efficacement au sol environnant.

Avec les géogrilles biaxiales ce transfert est possible grâce au «

confinement mécanique ». Pour les géotextiles, la charge provenant
du sol ne peut être transférée de la même façon; le matériau
géosynthétique agit plutôt comme une « membrane en tension ».
Parmi les désavantages des géotextiles dans le renforcement des routes, on peut
mentionner :
 Leur extrême flexibilité qui peut causer des « tortillements »
même après l'installation. Par conséquent, les avantages liés
à « l'effet de membrane » ne sont obtenus qu'après une
déformation importante de la route pour mettre en tension le
géotextile. Cela peut entraîner l'affaiblissement de la
chaussée et nécessiter des travaux d'entretien précoces.
 Il faut prévoir des bandes plus longues de géotextile pour
permettre leur ancrage à l'extérieur de la zone routière
soumise à la charge.
 L'emplacement du passage des roues doit être fixe pour
assurer le rendement à long terme des routes renforcées par
géotextiles. Compte tenu que les géotextiles ne sont
généralement pas prétendus, il faut que des ornières se
forment dans le sol support avant que le trafic lourd ne puisse
circuler. Il est essentiel que ces ornières soient maintenues et
que d'autres ornières ne se forment pas dans les zones
adjacentes le long de l'interface entre le sol support et la
fondation.
 La formation d'ornières dans le sol support entraîne
l'accumulation d'eau. Il en résulte une détérioration
accélérée de la route. En raison de tous les désavantages
énumérés ci−dessus, l'utilisation efficace des géotextiles
dans le renforcement routier est généralement limitée aux
routes de pénétration étroites et non pavées. »

 Interaction avec l’agrégat

Pour que le renforcement granulaire soit efficace, il faut transférer

les charges s'appliquant sur les agrégats vers la géogrille tendue.
Avec les géogrilles biaxiales, on y parvient grâce à un
«verrouillage mécanique », un procédé où les particules
granulaires pénètrent partiellement dans les ouvertures de la
géogrille et se figent en place lorsque le matériau est compacté.
Ce procédé est aussi appelé « confinement mécanique ».

Tensar
,2OO7.
 Le confinement efficace des agrégats produit une « zone améliorée »
qui s'étend au−delà de l'interface entre la géogrille et les agrégats. Le
rendement de la route est considérablement amélioré grâce au
figement des agrégats en place. La force et la résistance des
géogrilles biaxiales lorsque soumises à une faible tension sont
essentielles à leur rendement dans les applications routières.

Une fois que le verrouillage mécanique a été effectué après

l'épandage et le compactage des agrégats sur le dessus de la
géogrille, les avantages du renforcement se manifestent dès que le
trafic commence à circuler sur la route.

Les géogrilles permettent d'utiliser une couche plus mince d'agrégats,

tout en offrant la même capacité et fonctionnalité qu'une couche non
renforcée plus épaisse. En général, la réduction de la quantité
d'agrégats est de l'ordre de 4O % à 6O %.
La méthode de Giroud et Han permet de calculer l'épaisseur de la
couche d'agrégat quand on utilise un renforcement.

Cette méthode donne la formule suivante :

 s correspond à la profondeur de l'ornière en po

 P est la charge sur roue exprimé en livre
 h et r sont exprimés en po avec h qui est la profondeur
nécessaire pour répartir la charge sur roue à une pression
équivalente à la capacité portante du sol support, q =
mcuNc et r qui est le rayon de l'empreinte du pneu
 CBRbc et CBRcg = correspondent respectivement aux indices CBR de la
fondation
granulaire et du sol support
 Nc = 3,3, J = O dans le cas d'une fondation non renforcée
 Nc = 5,f4, J = O dans le cas d'une fondation renforcée par géotextile
 Nc = 5,7f, J = O.32 m−Nƒdeg dans le cas d'une fondation
renforcée avec une géogrille Tensar BXffOO
 Nc = 5,7f, J = O,65 m−Nƒdeg dans le cas d'une fondation
renforcée avec une géogrille Tensar BXf2OO

 Avantages

On distingue deux zones d'application pour les géogrilles :

 Le renforcement de la couche de sol

  Le renforcement des couches granulaires (couche de forme, de fondation
et de base)

RenGorcement de la couche de sol :

Les couches de sols mous (support de la chaussée) constituent un
problème courant dans le domaine de la construction routière. Cela
peut poser un problème à court terme s'il s'agit de la construction
d'une route d'accès temporaire ou un problème à long terme dans le
cas d'une route permanente construite sur un sol support de faible
portance.
Dans les deux cas, une déformation importante du sol support
entraînera la détérioration rapide de l'ensemble de la structure
de la route.

C'est pourquoi le confinement des agrégats dans les ouvertures

d'une géogrille procure une plate−forme granulaire plus rigide.
Cette plate−forme améliore la distribution de la charge, comme
une raquette répartit uniformément le poids d'une personne sur
une plus grande surface de neige.
Cet « effet de raquette » généré par les géogrilles biaxiales
permet une réduction de la contrainte appliquée sur sol.
Les géogrilles peuvent ainsi résoudre des problèmes d'accès sur site ,
sur les chantiers notamment où les camions exercent de fortes
pressions durant la construction.

Comme il a été dit précédemment, l'usage d'une géogrille permet de

réduire l'utilisation de matériaux de remblais et ainsi limiter les
opérations de sur excavation dans des sols parfois de mauvaise
qualité.
Également les fournisseurs de géosynthétiques comme les géogrilles
continuent de promouvoir ce produit et ses qualités :
 Des procédures de conception simples
 Une installation facile (pas de main d'oeuvre spécialisée requise)
 Un meilleur drainage
 Des résultats immédiats (aucune période de cure)

Les géogrilles biaxiales répartissent les charges de façon plus

uniforme, augmentent la capacité portante du sol support, réduisent la
formation d'ornières et procurent une solution de rechange aux
méthodes de stabilisation conventionnelles plus coûteuses sur le long
terme.

RenGorcement des couches granulaires :

Les systèmes de chaussée souple se détériorent souvent de façon

prématurée en raison de l'affaiblissement progressif de la fondation
granulaire par déplacement latéral des agrégats. Cela entraîne
éventuellement la formation d'ornières à la surface de la chaussée.
L'emploi des géogrilles et du principe de confinement mécanique
permet de conserver l'intégrité structurelle de la chaussée en
maintenant les granulats dans la couche de fondation. Si le sol
support est mou on peut utiliser une couche additionnelle d'agrégats
et une géogrille biaxiale afin d'améliorer la portance du sol support
avant de placer les couches de fondations. Dans les applications de
renforcement de fondation, le mécanisme critique de rupture se
produit lorsque le déplacement latéral des agrégats de la fondation
granulaire s'effectue en s'éloignant du point de passage des roues.

Tensar
, 2OO7

On pourra noter que l'association de la fonction « confinement mécanique » d'une

géogrille et

la fonction de séparation d'un géotextile permet de résoudre le

problème de migration des matériaux granulaires lors du
passage des roues.

L'inclusion de géogrilles biaxiales permet un confinement latéral de la

fondation, ce qui améliore le rendement de la chaussée, que ce soit
par l'augmentation de la durée de vie de la chaussée, la diminution de
l'épaisseur de chaussée requise ou une combinaison des deux.

Enfin, la performance de la géogrille étant bonne pour des sols dit

mou, son emploi permet d'obtenir la résistance maximale de la
structure routière avant même la dépose de la couche de surface.
Aussi lors du chantier l'emploi de géogrille permet d'éviter une
déformation précoce de la chaussée du fait des contraintes exercées
par les engins de chantier.

 Caractéristiqu
es
géométriques
et
renforcement

Les géogrilles présentent deux directions dans lesquelles elles

peuvent être sollicitées, on parle de degré d'anisotropie (Sagéos
2OO2).
Les géogrilles sont qualifiées d'uniaxiale lorsque leurs propriétés
mécaniques sont nettement privilégiées dans l'un de ses axes. À
l'inverse, les géogrilles dites biaxiales ont des propriétés mécaniques
relativement similaires dans les sens travers et machine.
Les géogrilles uniaxiales sont usuellement employées dans des
applications où la direction des contraintes maximales est connue,
comme les murs de soutènement et les talus armés. Les géogrilles
bidirectionnelles sont quant à elles employées dans des applications
où l'orientation des contraintes est essentiellement aléatoire (Koerner,
f994).

De plus, afin de valider ses résultats, la méthode de Giroud et Han

(2OOf) s'est intéressé à l'influence de la géométrie de la géogrille sur
son comportement. Les observations sont présentées dans le tableau
ci−dessous.

Giroud
& Han
(2OOf)

 Concevoir avec les géosynthétiques

 Quels géosynthétiques utiliser?

Le choix du géosynthétique se fait en fonction de différents critères (Sagéos,
2OO2) qui sont :
 Propriétés mécaniques minimales requises
(déterminées à partir de méthodes de conception et des
contraintes d'installation anticipées) ;
 Type de chaussée (chaussée non revêtue ou flexible) ;
 Résistance du sol support ;
 Position du renforcement au sein de la chaussée (ligne d'infrastructure ou
fondation) ;
 Compatibilité en filtration entre le sol support et la fondation de la
chaussée et;
 Expériences antérieures avec les renforcements géosynthétiques.

 Classement par propriétés des

géosynthétiques

D'un point de vue mécanique il convient également de considérer

quatre critères lors de la sélection d'un géosynthétique : la résistance
à la flexion, à la traction, à l'arrachement et au glissement.

Résistance à la Glexion. La rigidité en flexion des géosynthétiques

est un paramètre utile pour évaluer leur aptitude à supporter les
ouvriers durant l'installation du matériau (effet raquette). Une rigidité
à la flexion élevée est recommandée lorsque le sol support est de
faible portance. Les géogrilles sont qualifiées de flexibles ou rigides
suivant que leur rigidité à la flexion est inférieure ou supérieure à
fOO mN.m (Koerner, f994; GRI−GG4, 2OOf).

Résistance à la traction. Il s'agit d'un critère important car la

mesure de la résistance à la traction permet d'obtenir les courbes
contraintes−déformations du matériau. A partir de ce critère on
pourra savoir quelle contrainte le matériau pourrai reprendre afin
déformation plastique ou bien rupture.

(Sagéo
s,
2OO2)

Résistance à l’arrachement. Cette propriété peut être définie comme

la force requise pour extraire un géosynthétique enfoui dans un
massif de sol et sera utile pour évaluer les longueurs d'ancrage
requise des renforcements qui seront soumis à de forts orniérages.
La résistance à l'arrachement dépend de plusieurs paramètres dont
la nature du sol et du renforcement et l'état de contrainte dans le plan
du géosynthétique.

Résistance au glissement. La résistance au glissement peut être

définie comme la force requise pour faire glisser un massif de sol sur
l'élément de renforcement. Cette propriété est également utile pour
évaluer les longueurs d'ancrage des renforcements dans un contexte
où ce dernier agit pour le confinement latéral.

 Positionnement

La position du géosynthétique de renforcement au sein de la

chaussée exerce une influence notable sur le comportement
mécanique de cette dernière.
À titre d'exemple, pour les chaussées non revêtues construites sur
des sols peu portants, le renforcement est usuellement mis en place
directement sur le sol support. Cependant, au−delà d'une certaine
épaisseur de la couche de fondation, l'influence du renforcement sur
les performances de la chaussée devient négligeable.
Sigurdsson (f993) déduit de ses travaux que la résistance à
l'orniérage n'est guère affectée par la présence d'un géosynthétique
de renforcement lorsque ce dernier est installé à plus de 6OO mm
de profondeur.

Aussi suivant la position du renforcement au sein de la chaussée, un

géosynthétique n'aura pas la même efficacité.
Dans le cas des chaussées souples, il existe différents placements du
géosynthétiques dans la chaussée;
 renforcement sur le sol support
 renforcement au sein de la fondation
 renforcements sur le sol support et dans la fondation
 renforcement dans la couche d'asphalte pour les chaussées revêtues

L'emplacement optimal du renforcement dépend de nombreux

facteurs dont l'épaisseur finale de la couche de fondation de la
chaussée renforcée, la charge de la circulation et la résistance du sol
support.
Pour les sols supports peu portants (CBR < 3), il est usuellement
suggéré que le renforcement soit disposé sous la fondation, quitte à
ce qu'il soit couplé à un autre renforcement disposé au sein de la
fondation.
Pour des sols supports plus résistants, le renforcement au sein de la
fondation est généralement plus efficace.
Pour la configuration du géosynthétique dans la couche de surface
Lugmayr et al (2OO2) ont montré que les routes faites en bitume ont
une durée de vie qui dépend de la capacité portante de la chaussée
existante, des propriétés mécaniques des couches ainsi que leur mise
en place, de l'épaisseur et la qualité de la couche de revêtement et
enfin des liaisons entre les couches. Aussi, les tests montrent que la
partie faible d'une chaussée est la liaison entre les couches. La liaison
entre la couche d'asphalte et la couche d'assise est primordiale afin
d'éviter la propagation de fissures d'où l'emploi d'un renforcement.
Cette couche doit avoir une raideur effective la plus haute possible.

L'étude a par la suite montré que le géotextile présente une bonne

accroche avec l'agrégat tandis que le géocomposite permet
d'accroitre la rigidité de la couche. La géogrille ne semble pas être
la plus efficace pour éviter les fissures dans le revêtement de la
chaussée.

(Sagéo
s,
2OO2)

 Outils de calculs actuels

En 2OfO, Zornberg, J.G. et Gupta, R. dressent un rapport sur la situation du

renforcement géosynthétique en Amérique du Nord.

En Amérique du nord la méthode de conception la plus utilisée est

celle de l'AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials). La méthode considère la chaussée comme
un système élastique multicouche avec un nombre global de structure
(SN) qui reflète l'épaisseur de la chaussée au total et sa résilience
vis−à−vis des chargements de trafic répétées. Le SN requis pour un
projet est sélectionné de telle sorte que la chaussée puisse supporter
des charges de trafic prédit ainsi que la décroissance de l'entretien
que prévoit le cahier des charges.

Le renforcement d'une chaussée se mesure à l'aide de deux outils

: le TBR (Traffic Benefit Ration) et le BCR (Base Course
Reduction).
Le TBR est défini comme le rapport entre le nombre de cycles de
charge sur une section renforcée (NR) pour atteindre un état de ruine
défini (une profondeur d'orniérage donnée) et le nombre de cycles de
charge sur une section non renforcée (NU) avec la même géométrie
et les mêmes constituants matériels qui atteint le même état de ruine
défini.

NR
TBR =
NU
pour la plupart des géotextiles le TBR se situe entre f.5 et fO tandis qu'il se situe entre

 et 7O pour des géogrilles.

La BCR est définie comme le pourcentage de réduction dans

l'épaisseur de la couche de base due au renforcement apporté via
les géosynthétiques (TR) par rapport à l'épaisseur de la chaussée
souple avec les mêmes matériaux, mais sans renforcement (TU),
pour atteindre un état de ruine défini.

TR
BCR =
TU

Lors de la détermination du BCR l'étude à montrer qu'une couche de

base renforcée de 35O mm d'épaisseur correspondait à une couche
non renforcé de 45O mm d'épaisseur (Anderson and Killeavy (f989)).
Dans la littérature une BCR peut aller jusqu'à 4O% dans certains cas.
Cependant la méthode AASHTO reste empirique et les études
menées jusqu'à présent reste du cas par cas, c'est pourquoi il reste
difficile avec cette méthode de comparer les renforcements entre eux
et d'inclure le TBR et le BCR dans la conception de projet car ces
ratios sont rattachés à des cas précis et non généraux.

La méthode mécanique−empirique semble proposer une étude

plus fiable quant au comportement du géosynthétique une fois
opérationnel. Beaucoup d'entrées sont ajoutées dans le modèle puis
le résultat de sortie est comparé aux hypothèses de départ. Pour
chaque couche de sol la méthode prend en compte le coefficient de
Poisson et le module de résilience
R
M=
a
d

s
r

Cette méthode inclut davantage les propriétés locales du matériau et

présente ainsi l'avantage par rapport à la méthode AASHTO de
prévoir le comportement du géosynthétique de façon plus globale.
Cependant les caractéristiques du géosynthétique dépendent de
nombreux facteurs : l'ampleur du chargement, la capacité portante du
sol de fondation, l'épaisseur des couches, les liaisons entre couches,
la dégradation du matériau, la fissuration et l'orniérage, et les
fluctuations saisonnières et climatiques. C'est pourquoi cette méthode
sera difficile à réaliser sur terrain car le nombre d'entrées est très
important en plus des propriétés intrinsèques au géosynthétique en
lui−même.

De plus, un autre outil de calcul afin de connaître la capacité portante

d'un sol et le CBR. Il s'agit du rapport de la force par unité de surface,
nécessaire pour pénétrer une masse de sol avec piston circulaire
normalisé à raison de f,25 mm ƒ min par rapport à celle nécessaire
pour la même pénétration d'un matériau de référence.

Le California Bearing Ratio test (CBR Test) est un test de pénétration

développé par la California State Highway Department (États−Unis)
pour évaluer la capacité portante du sol de fondation pour la
conception des chaussées souples.

Des tests sont effectués sur des sols naturels ou compactés dans des
conditions saturées en eau ou non−saturées et les résultats ainsi
obtenus sont comparés avec les courbes d'essai standard pour avoir
une idée de la résistance du sol de la terre du sol de fondation.

 Prise en compte du renforcement en

dimensionnement

On peut tenter de quantifier l'apport bénéfique des géosynthétiques de deux

manières :

 Soit en termes de résistance mécanique : on observerait une

amélioration de la capacité portante du sol mais la durée de
vie de la chaussée n'est pas nécessairement modifiée.
 Soit en termes de performance : la durée de service de l'ouvrage routier
augmente.

 Performance du renforcement

Un des critères d'observation pour évaluer si la chaussée subit des

dommages est la profondeur d'orniérage. L'orniérage est une
déformation permanente longitudinale de la chaussée caractérisée
par un tassement de celle−ci qui se crée sous le passage répété des
roues.
Ce tassement peut avoir lieu dans n'importe quelle couche de la
chaussée (à différentes profondeurs) et on le mesure en surface.

Il y a deux approches (Tingle, J.S.; 2OO8) dans l'analyse de

l'orniérage d'une chaussée non revêtue.
 L'orniérage à la surface d'une chaussée est l'image de
l'orniérage au niveau de la couche de forme et que la couche
d'assise de par sa qualité ne contribue pas à ce phénomène.
Pour que cette hypothèse soit valide il est nécessaire d'avoir
des matériaux de haute qualité et des règles de compactage
strictes
 La seconde approche considère l'orniérage au niveau de
chaque couche. Et l'ornière à la surface serait la somme de
ces déformations
pour des couches à faible volume cette approche est plus
réaliste car on est moins sur de la qualité des agrégats sur
 une petite hauteur. L'orniérage au sommet de la couche de
forme dépend des contraintes de cisaillement, des
contraintes verticales et du module de résilience.

Aussi la profondeur d'orniérage est un indicateur de performance du

renforcement d'une chaussée.Certains auteurs ont tenté de définir
l'apport structural des géosynthétiques de renforcement. Pour les
chaussées non revêtues, une corrélation semble exister entre les
résultats d'essais de chargement monotone (à la plaque) et la
résistance à l'orniérage (Sagéos, 2OO2).

Zornberg (2OfO) dans son rapport sur l'utilisation des renforcements

géosynthétiques en Amérique du Nord expose une courbe reliant la
profondeur d'orniérage au trafic. (Cette courbe se retrouve
également dans la brochure du constructeur Tensar).

Aussi, connaissant le TBR (propre à un matériau géosynthétique) et

pour une profondeur d'orniérage fixée on peut évaluer le trafic que la
chaussée serait capable de supporter.

De même, Giroud (f98f) relie l'épaisseur de la couche granulaire à la

capacité portante du sol en fonction du module sécant (Le module
d'élasticité sécant est égal à la contrainte divisée par la déformation
en un point quelconque.) du géotextile employé.
 Giroud
(f98f)

L'utilisation d'un géotextile permet de réduire l'épaisseur de la couche

d'agrégats de 2O à 6O% suivant les cas. Or en réduisant la couche
d'agrégat, le géotextile permet aussi de limiter la profondeur
d'orniérage. Plus le module de traction du géotextile sera élevé et
moins épaisse sera la couche d'agrégat requise (Giroud ,8f)

 Expériences et modèle de
dimensionnement

 Expérience : Full-ccale field tectc on geocynthetic

reinforced unpaved roadc on coft {Hufenusa,R. et
al 2005)

Hufenusa,R. et al (2OO5) évalue à partir d'essais réalisés sur terrain

que la conception d'une chaussée devrait répondre à la formule
suivante :

hCBR0.63

Log N =
0.19
ce qui permet d'évaluer l'épaisseur de la couche granulaire à mettre en

place pour une chaussée renforcée.

Où N est le nombre de passage standard d'essieux, h l'épaisseur de

la route (m) . Cette approche est valable pour N≤fOOOO et une
profondeur d'orniérage maximale de 75 mm, ou 4O mm par rapport au
niveau initial de la chaussée.
Cette formule vient compléter celle de Giroud même si elle ne prend
pas en compte les caractéristiques des géosynthétiques. Seules
des recommandations sont données à l'issue de ces expériences.
À savoir que l'utilisation de géosynthétiques rigides augmente de f à
3% la capacité portante et la compactibilité d'une couche de remblai
sur sol mou.
L'utilisation d'un renforcement est efficace quand le CBR≤ 3 et h≤
O.5m. La résistance à la traction du géosynthétique à 2% aussi bien
dans le sens longitudinal que transversale directions, devrait être de:
T2% ≤ 8 kNƒm.
La rigidité des géosynthétiques avec une contrainte dans les f à 3% n'a pas été
affectée
significativement par le processus de construction et aucune réduction
de la capacité de tension n'est apparue au cours de l'installation. Les
tensions ont augmenté de 8−f5 kNƒm pour les géosynthétiques
ancrés dans la couche granulaire, et ce en raison du verrouillage.

L'effet des géogrilles tend à être réduit quand on les utilise en les
combinant directement avec une couche séparatrice (géotextile), car
la grille a alors la possibilité de glisser sur le géotextile. Néanmoins
afin d'éviter le mélange des fines du sol avec la couche granulaire
un géotextile de séparation devrait être utilisé avec la géogrille se
tenant à 5cm environ au dessus de lui au sein de la couche
granulaire. Ainsi les interactions de cisaillement et la capacité
portante seraient améliorées.

 Expérience : Eight-†ear Field Performance

of Secondary Road Incorporating
Geocyntheticc at Subgrade-Bace Interface
{Al- Qadi 2003)

Cette étude est un retour sur expérience d'une route construite en

f994 de f5O m de long. La route était divisée en trois portions : une
portion témoin, une portion renforcée à l'aide de géogrilles et une
portion renforcée à l'aide de géotextiles. Chaque portion elle−même
divisée suivant que la couche d'agrégat mesurait fOO,f5O ou 2OO
mm.
Il en résulte que les sections de routes construites à l'aide des
géotextiles supportent f.7 à 2.5 fois plus de charges répétées pour 25
mm de déformation permanente sur la section.
Après 8 années d'acquisition, la section renforcée à l'aide de
géotextile (pour fOOmm d'agrégat supporté) admet f95% de plus de
trafic qu'une section non renforcé. Contre f87% pour la géogrille.

L'auteur donne ainsi pour des caractéristiques données d'un

matériau géosynthétique et pour une configuration précise de la
chaussée quelle est la déformation obtenue.
Aussi la profondeur d'orniérage peut s'interpréter aussi bien en termes
de résistance mécanique puisque l'on peut décider de renforcer le sol
afin de réduire la profondeur d'orniérage (augmentation de la capacité
portante) ou bien se fixer une profondeur admissible et renforcer la
chaussée afin d'autoriser un trafic plus important (performance).

£.£.3.£.3. Expérience : Roadway Subgrade Stab¡l¡zat¡on Study,

Christopher (£008)

Il s'agit d'un essai de laboratoire testant un géosynthétique placé entre

une couche de sol de fm et une couche d'agrégat de f5O mm pour un
CBR de 2% et 3OOmm pour un CBR de f%.
Une charge cyclique de 4O kN est utilisée pour simuler la pression dynamique
des essieux.
Il faut une épaisseur de 3OO mm (FHWA) pour limiter une profondeur
d'orniérage de 75 à fOO mm pour un trafic modéré (fOOO cycles) à
8O kN pour un CBR de f%.

Les essais en laboratoire ont été réalisés sur plusieurs

géosynthétiques afin d'évaluer leur capacité à renforcer une structure
routière sur un sol limoneux pour un CBR de f à 2%.
Les résultats montrent que les sections d'essai contenant un
géocomposite hautement perméable avec un module de déformation
faible, et pour une force faible un géotextile tissé avec une grande
permittivité donnent de meilleurs résultats.
Aussi cet essai permet de montrer quels géosynthétiques est plus
efficace qu'un autre dans une configuration donnée. Cependant
comme les deux expériences précédentes il montre qu'il est difficile
de pouvoir prédire quel géosynthétique sera le plus efficace de façon
général juste à partir des caractéristiques intrinsèque du matériau.

2.2.3.2.4. Méthode de conception

Idéalement la conception d'une chaussée qui prendrait en compte le

renforcement via les géosynthétiques devrait suivre les étapes
décrites dans les deux organigrammes ci−dessous.
Sagéo
s
(2OO2
)
 Sagéo
s
(2OO2)

 Bilan

 †ableau récapitulatif : mécanisme de renforcement

Type de mécanisme Champ d’application Schéma facteurs Externe fact
(sol) (Gé

Résistance au
EGGet de contrainte Couche de
cisaillement du O
latérale surface, d'assise
sol, épaisseur de
et de sol
sol
c

CBR sol,
Augmentation de la Mod
Interface sol épaisseur de la
capacité portante + eGGet ré
mou−couche couche
« raquette » granualaire granulaire,
compactage du
sol

Pour des sols mous

CBR<3,
(CBR<3) C
EGGet de membrane Nécessité faibles
Interface couche de
sous tension déformations
sol− couche d'assise ré
dans le sol, pré
ou couche
tension
d'assise−couche de
surface

Interface entre deux P

Séparation couches de Granulométrie
granulométrie de
différente

Di
Couche granulaire
ConGinement ou interface Granulométrie
mécanique sol−couche bia
granulaire jo
  Conclusion

En conclusion, les flux routiers occupent une place majeure au sein des flux de transports
et aussi bien pour réduire les coûts de construction, de réhabilitation ou de maintenance,
les géosynthétiques présentent une alternative intéressante pour les entrepreneurs afin
d'améliorer la résistance mécanique etƒou la durée de vie de l'ouvrage routier.

Les nombreuses études ont montré les bénéfices de l'utilisation des géosynthétiques
dans le renforcement des chaussées. Le mécanisme de renforcement permet le transfert
des contraintes de cisaillement dû au chargement de la couche de base vers le
géosynthétique alors mis en tension ce qui diminue les efforts latéraux et par conséquent les
déformations verticales permanentes. Ou bien dans le cas d'une géogrille le fait qu'elle soit
emboitée dans le sol permet un véritable mécanisme de renforcement.

Pour une utilisation correcte, il convient que les matériaux géosynthétiques présentent les
caractéristiques et propriétés appropriées pour un emplacement spécifique dans la
chaussée. C'est pourquoi un type de renforcement est difficile à généraliser.

Des coefficients tels que le TBR et le CBR permettent de prédire de façon grossière quel type
de renforcement peut être appliqué à un sol. De même la méthode de Giroud et Han permet
de connaitre l'épaisseur de granulat à disposer pour un renforcement donné. Cependant la
majorité de ces directions résultent d'études empiriques précédentes et restent spécifiques à
des configurations de chaussée données.
Des modèles numériques apparaissent de plus en plus (notamment la méthode des éléments
finis) et pourraient ainsi prévoir le comportement d'un sol renforcé soumis à une charge.

 Références

Site internet ƒ revue d'entreprise:

 Tensar international, spectra système de renforcement des

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 SCREG
www.screg.fr
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soupIes, mars 2OO2
  Lambert, S.; les géotext¡Ies : Jonct¡ons, caractér¡st¡ques et d¡mens¡onnement,
Ingénieries EAT, juin 2OOO

Actions du gel: Le front de gel atteint les coches de la chaussée du haut vers le bas. En
fonction de la durée de gel, de l'hydrité ambiante et du type de fundations, des feuillets
de glace se forment et peuvent provoquer un léger gonflement du sol. Si une chaussée est
en mauvaise état, le gonflement (et