Dimensionnement de corps de chaussée

IV.1.Introduction :
Le corps de chaussée est dimensionné pour supporter la circulation du trafic pour une durée bien
déterminée. Il est défini comme étant l’épaisseur des différentes couches et matériaux qui seront
mis en place pour constituer la corps de chaussée.
On doit non seulement penser au trafic existant mais aussi au trafic futur, ce qui nous amène à
définir le taux d’accroissement de la circulation et le type de véhicules empruntant cette route.
Le dimensionnement d’une chaussée est conditionné par quatre familles de paramètres, qui sont les
suivantes :

 Le trafic.
 L’environnement de la route (le climat essentiellement).
 La durée de vie
 Le sol support.

IV.2-La chaussée :

2-1-Définition :

 Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
 Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent la
reprise des charges.
2-2-Les différents types de chaussée :

Il existe trois types de chaussée:

 Chaussée souple.
 Chaussée semi - rigide.
 Chaussée rigide..

2-2-1-Chaussée souple :
la chaussée souple est constitue de deux éléments constructifs :
 les sols et matériaux pierreux à granulométrie étalée ou serrée.
 les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissant des liaisons souples entre les
grains de matériaux pierreux.
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes :

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a. Couche de roulement (surface ) :

La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les charges
extérieures. Elle a pour rôle essentiel d’encaisser les efforts de cisaillement provoque par la
circulation, elle permet de :
 D’imperméabiliser la surface de chaussée.
 D’assurer la sécurité (par l’adhérence) et le confort des usages (diminution de bruit, bon uni).
La couche de liaison a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les couches inférieures les
plus rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général varie 6 et 8 cm
b. Couche de base :
Pour résister aux déformations permanentes sous l'effet de trafic ainsi traction de sol, elle reprend
les efforts verticaux et repartie les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-
jacentes.
L'épaisseur de la couche de base est entre 10 et 25 cm
c. Couche de fondation :
Cette couche permet d’assurer une bonne portance de le chaussée finie,et aussi , elle a le même
rôle que celui de la couche de base.
d. Couche de forme :
Elle est prévue pour répondre à certains objectifs :
Sol rocheux : joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface ;
Sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : elle assure une portance suffisante permettant
aux engins de chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient compte d’améliorer de la portance du sol support à long terme, par la
couche de forme.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40et 70 cm

Couche de roulement
Couche de Couche de liaison
Surface Couche de base
Corps Couche de fondation
De Sous couche (éventuellement)
Chaussée Couche de forme éventuellement

Coupe type d’une chaussée souple

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2-2-2- Chaussée semi –rigide :

On distingue :

 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation) traitée
au liant hydraulique (ciment, granulat,...)
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par l’intermédiaire
d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale doit être de 15 cm. Ce type de
chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.

 Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable gypseux.
2-2-3-Chaussée rigide :
Elle est constituée d’une dalle de béton, éventuellement armée (correspondant à la couche de
surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation qui peut être un grave stabilisé
mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques. Ce type de
chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.

Chaussée :

B.B B.B B.B

Béton de ciment

G.N.T G.B G.T

G.T
Sol support Sol support G.T Sol support
Sol support

Structure Structure semi-rigide Structure

souple rigide

BB : béton bitumineux
GB : grave bitume
GT : grave traité
G.N.T : grave non traité.

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IV.3-Les différents facteurs déterminants pour les études de dimensionnement de corps de

chaussée :
Toutes les méthodes de dimensionnement sont basées sur la connaissance des certains paramètres
fondamentaux liés au :
3.1- TRAFIC :
Le trafic principalement le trafic poids lourds , est l’un des paramètres prépondérants dans la
conception des structures il intervient en fait d’abord dans le choix des matériaux puis dans le
dimensionnement proprement dit de façon plus détaillée , le trafic gouverne les choix suivants :
1-Choix d’un niveau de service qui se traduira notamment par le choix de la couche de surface .
2-Choix de l’épaisseur des structures qui implique la fixation d’un niveau de risque .
Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :
De trafic poids lourds « T » à la mise en service , résultat d’une étude de trafic et de comptages sur
les voies existantes ;
De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :

N=T. A. C

N : trafic cumulé.
A : facteur d’agressivité globale du trafic .
C : facteur de cumul :
p
C = [ (1+ ) - I ] / .
 : Taux de croissance du trafic.
p : nombre d’années de service (durée de vie ) de la chaussée .
3.2- Environnement :
L’environnement extérieur de la chaussée est l’un des paramètres d’importance essentielle dans le
dimensionnement ; la teneur en eau des sols détermine leurs propriétés , la température a une
influence marquée sur les propriétés des matériaux bitumineux et conditionne la fissuration des
matériaux traités par des liants hydrauliques .
3.3- Le sol support :
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support de
chaussée » constitue du sol naturel terrassé , éventuellement traité , surmonté en cas de besoin
d’une couche de forme .
Les plates formes sont définies à partir :

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 De la nature et de l’état du sol.

 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
3.4- Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre de fois
( le passage répété des véhicules lourds ) .

4- Les principales méthodes de dimensionnement :

On distingue deux familles des méthodes :

 les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées.
 Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.

4-1-Méthode de C.B.R :

C’est une méthode (semi – empirique) qui se basé sur essai de poinçonnement sur un échantillon
de sol support en compactant des éprouvettes à (90- 100 %) de l’optimum Proctor modifier sur une
épaisseur d’eau moins de 15 cm.
Le CBR retenu finalement est la valeur la plus basse obtenue après immersion de cet échantillon.
Pour que la chaussée tienne, il faut que la contrainte verticale répartie suivant la théorie de
BOUSSINEQ, soit inférieur à une contrainte limite qui est proportionnelle à l’indice CBR .
L’épaisseur est donnée par la formule suivant :

100150 p
e=
ICBR5
ICBR : indice CBR

En tenant compte de l’influence du trafic, la formule suivant :

100  ( p) ( 75  50 log N )
e 10
ICBR  5

N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide

P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log : logarithme décimal

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Notion de l’épaisseur équivalente :

La notion de l’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte du qualités mécaniques
différentes des couches, il est définit par l’épaisseur réelle multipliée par un coefficient numérique
« a » appelé coefficient d’équivalence. L’épaisseur équivalente de la chaussée est égale à la somme
des épaisseurs équivalentes des couches :

Eq   e ( réelle ) * a
 a1  e1 : couche de roulement
 a2  e2 : couche de base
 a3  e3 : couche de fondation
Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau utilisé sont données dans le

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence'a'

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Sable ciment 1.00 à 1.20
Grave concasse ou gravier 1.00
Tuf 0.7 à 0.8
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume 1.50 à 1.70

Remarque :
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe « e 1 » et «e2 » et on calcule « e 3 »
généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB =6 8 cm GB= 10  20 cm GC = 15  25 cm
GE =15 30 cm TVO= 25 cm et plus.

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4-2- Méthode du catalogue des structures :

L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés dans les
autres méthodes de dimensionnement des chaussées : trafic, matériaux, sol support et
environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement, en fonction de
cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode rationnelles
qui se base sur deux approches :
 Approche théorique.
 Approche empirique

--------- La démarche catalogue ----------

Trafic (campagne de  Ressources en

comptage, enquête….)  Etudes géotechniques
l matériaux
 climat  climat

Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)

Détermination de la classe
du sol support de chaussée
Détermination de la classe
(Si)
de trafic PL à l’année de
mise en service (TPi)

Choix d’une ou plusieurs

variantes de structures de
dimensionnement

Détermination de la structure
optimale de dimensionnement

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Détermination de la classe du sol :

Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité procure modifier maximal les différentes
catégories sont données par le tableau indique les classe de sols :

Classe du sol Indice C.B.R

S1 25 – 40
S2 10 – 25
S3 5 – 10
S4 5

4-3- Méthode L.C.P.C :

Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O. elle basée sur la détermination du trafic
équivalent donnée par l’expression suivante :

T eq =
 n

T MGA .a . 1    - 1 . 0.7.P.365
1    1

 Teq : trafic équivalent par essieu de 13 tonnes

 TGMA : trafic à l’année de mise de service de la route

 A : coefficient qui dépend du nombre de voies

 τ : Taux d’accroissement annuel

 n : durée de vie de la route

 P : pourcentage de poids lourds

Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur
équivalent (en fonction de Teq et ICBR ) à partir de l’abaque T.C.P.C
4.4- Méthode A.A.S.H.O :
Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic des
chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs :

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 L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.

 L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.
 L’équivalence entre les différents types de charge.
 L’influence des charges et de leur répétition.
4. 5- Méthode de ASPHALT INSTITUTE:
Basée sur les résultats obtenus des essais «AASHO » on prend en considération le trafic
composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un indice de structure tenant compte de la
nature des diverses couches.
L’épaisseur sera déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte institue.

IV.5-Application au projet :

La méthode LCPC ne peut pas être utilisée dans notre cas, pour calculer les épaisseurs des corps de
chaussées car elle n’est applicable que pour un trafic faible (nombre de poids lourds < 150 Pl /j ).

Nous utilisons donc pour le calcul les deux méthodes explicitées plus haut et les comparer afin
d’obtenir le corps de chaussée le plus adéquat.

On a: PL =20%
 =3.5%
ICBR = 6
TJMA2010 (par sens) = 180000 v/j/sens
NPL 2010 =180000  0.2 = 36000pl/j/sens
NPL 2030 = 36000 (1 + 0.035)20
= 71632.4 PL/j/sens.

5-1. Méthode de C.B.R :

100  ( P)( 75  50log N )

e 10
ICBR  5

P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)

Log : logarithme décimal
N= 71632.4 pl/j ICBR = 6

71632.4
100  ( 6.5 )( 75  50log )
e 10  71cm
65

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Lorsque le corps de chaussée est composé par des différents matériaux, on utilise le coefficient
d’équivalence de chaque matériau :

n
e   ai . ei
i 1

On a proposé les matériaux suivants de chaque couche:

 Couche de roulement (béton bitumineux) ……………. a1 = 2
 Couche de base (Grave bitume) …………….. a2 = 1 .5
 Couche de fondation (Tuf) ……………... a3 = 1

Pour calcul des épaisseurs, on fixe deux dans les marges suivantes et on déduit la dernière :

E  e1 .a1  e2 .a2
e3 =
a3
71  8.2  20.1.5
Alors : e3 = = 25cm
1
Couches eréelles (cm) ai eeq (cm)
BB 8 02 16
GB 20 1.5 30
Tuf 25 01 25

Total 53cm 71cm

C'est-à-dire : Épaisseur réelles est de 8 (BB) + 20(GB) +25 (TUF)= 53cm

BB : 8cm
GB: 20cm
TUF : 25cm
Couche de forme : 40cm

.5-2 Méthode de catalogue des structures :

On a : TJMA2010 = 180000 v/j/sens  1500 v/j /sens.

La route principale présentant intérêt économique et stratégique.
Donc on est dans le réseau principal de niveau 1 (RP1).

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5.2.1-Choix des structures types par niveau de réseau principal :

D’après le catalogue de dimensionnement notre choix se fixe sur une structure de type : GB/GB.
5.2.2- Détermination de la classe de trafic :

Zone climatique : I

Durée de vie : 20ans, taux de d'accroissement : 3.5 %.

N 2010 = 180000 v/j/sens. (2010 c’est l’année de mise en service).

N PL = 20.000 × 20% = 36000 PL/ j / sens.

Donc TPL = 36.000 PL/ j / sens.

D’après le classement donné par le catalogue des structures, notre trafic est classé en TPL7.
Classe TPLi pour RP1
150 TPL3 300 TPL4 600 TPL5 1500 TPL6 3000 TPL7 6000
PL/ j /sens
5.2.3- Détermination de la portance de sol support de chaussée :

Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité Proctor modifier maximal les différentes
catégories sont données par le tableau indique les classe de sols :
ICBR = 6

D’après le catalogue, l’ordre de portance de sol est de : S3.

5.2.4- Sur classement des sols supports de chaussées :

Le cas de sols de faible portance (S3 en RP1) est rencontré, le recours à une couche de forme
devient nécessaire pour permettre la réalisation des couches de chaussées dans des conditions
acceptables.
Le tableau donne des indications sur le choix de la couche de forme à réaliser.
classe de portance de Matériaux de couche Epaisseur de matériaux Classe de
sol terrassé (Si) de forme de couche de forme portance de sol
support visée (Sj)

S3 Matériaux non 40 cm S2
traités (*) (en 2 couches)

Matériaux non traités (*) : grave non traitée (G.N.T), matériaux locaux (T.V.O, tufs, etc.…)

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5.2.5- Choix de la couche de roulement :

Le choix de la couche de roulement est fait en fonction du niveau de réseau principal comme suit :
 RP1 : 6 BB à 8 BB pour les structures traitées au bitume.

Pour notre projet ; on prend 8 BB (TPL7  1500 v/j /sens).

Conclusion :
D’après les fiches du catalogue on a une structure comme suit :
 8cm : couche de roulement en (B.B): béton bitumineux
 14 cm : couche de base en (G.B): grave bitumineux
 15 cm : couche de fondation en (G.B): grave bitumineux

En Algérie , l’application de 2 couches de GB revient très chères donc on remplace la 3 èmecouche

de GB par une couche de fondation en augmentent ainsi son épaisseur d’où :
 couche de roulement en (B.B) : 08 cm
 couche de base en (G.B): 20cm
 couche de fondation en (GNT) : 25cm

BB:08cm

GB : 20cm

GNT : 25cm

5-3. Conclusion :

Les deux méthodes de dimensionnement utilisées étant empiriques et rationnelle ce qui explique.
Ces différences et ces distorsions en matière d’épaisseurs, le dimensionnement obtenu pour les
deux méthodes est valable à l’utilisation.

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