EXPOSE GROUPE 5 Méthodes de Dimensionnement Des Chaussées-1

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
PAIX-TRAVAIL-PATRIE PEACE-WORK-FATHERLAND
UNIVERSITE DE YAOUNDE I UNIVERSITY OF YAOUNDE I
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONAL ADVANCED SCHOOL
POLYTECHNIQUE OF ENGINEERING
DEPARTEMENT DU GENIE DEPARTMENT OF CIVIL
CIVIL ENGINEERING
BP : 8390 YAOUNDE P.O. BOX: 8390 YAOUNDE
TEL/ FAX : 222.22.45.47 PHONE/FAX: 222.22.45.47
THEME: METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
Réalisé par le groupe 5:
 AMOUGUI EKANI ADALBERT

 ONANA MOUTASSI Christian
 SIYAPZE Franck Bertin Jovial
 UM UM Isaac David
 YAKA EWANKE Carine
Niveau : IV
Sous la supervision de :
Pr. MADJADOUMBAYE
Ing. OFAMO
Année académique : 2019/2020

SOMMAIRE 2
SOMMAIRE
SOMMAIRE ................................................................................................................................. 2
ABREVIATIONS .......................................................................................................................... 5
LISTES DES FIGURES ............................................................................................................... 5
LISTES DES TABLEAUX ........................................................................................................... 6
......................................................................................................................................................... 7
INTRODUCTION ......................................................................................................................... 7
I. GENERALITES SUR LA STRUCTURE ROUTIERE .................................................... 9
1- Historique sur l’évolution du dimensionnement ....................................................... 10
2- Constitution d’une chaussée ........................................................................................ 10
3- Types de chaussée ......................................................................................................... 11
a) Les chaussées souples ................................................................................................ 12
b) Les chaussées mixtes ................................................................................................. 12
c) Chaussées bitumineuses épaisses ............................................................................. 12
d) Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques ................................................ 13
e) Les chaussées à structure inverse ............................................................................ 13
f) Chaussée en béton de ciment ................................................................................... 14
4- Les paramètres de dimensionnement des structures de chaussées .......................... 14
a) La vocation de la voie ............................................................................................... 14
b) Le trafic ...................................................................................................................... 14
c) L’agressivité du trafic et le coefficient d’agressivité .............................................. 15
d) La durée de service ................................................................................................... 16
e) Le classement géotechnique des sols naturels ........................................................ 16
f) L’état hydrique du sol support ................................................................................ 17
g) La vérification au gel/dégel ...................................................................................... 17
h) Les données climatiques et hydrologiques .............................................................. 17
....................................................................................................................................................... 18
II. METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ..................................... 18
1. METHODES EMPIRIQUES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES .... 19
Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

SOMMAIRE 3
a) La méthode américaine de l’AASHTO ................................................................... 19

b) Méthode du CBR....................................................................................................... 20
c) La méthode CEBTP .................................................................................................. 22
d) Méthode anglaise de dimensionnement des chaussées .......................................... 24
e) Méthode Suisse .......................................................................................................... 25
2. L’APPROCHE MECANIQUE/MECANISTIQUE EMPIRIQUE .......................... 29
a) Principe et paramètres du dimensionnement : ...................................................... 29
b) Étapes du dimensionnement .............................................................................. 33
b.1) 1ère étape : La conception de la chaussée (3) ............................................................. 33
b.2) 2e étape : Dimensionnement proprement dit. ........................................................... 34
b.3) Etape 3 : Modélisation du matériau sur logiciel (4) ................................................. 38
c) Problèmes liés à la méthode mécanique (5) : .......................................................... 39
d) Principe de la méthode mécaniste-empirique (6) ................................................... 40
3. La méthode incrémentale ............................................................................................. 41
III. METHODE DE DIMENSIONNEMENT UTILISEE AU CAMEROUN : Méthode
rationnelle .................................................................................................................................... 43
1. Méthode rationnelle de dimensionnement ................................................................. 44
a) Principe de la méthode de dimensionnement ......................................................... 44
b) Les paramètres essentiels au dimensionnement ..................................................... 44
c) Durée théorique initiale et le risque de calcul ....................................................... 44
d) Détermination des sollicitations ............................................................................... 44
e) Définition des épaisseurs des couches ..................................................................... 45
f) Hypothèses de calcul ................................................................................................. 45
g) Le moteur de calcul ................................................................................................... 46
h) Démarche et schéma rationnelle de dimensionnement .......................................... 47
2. Exemple d’un projet de dimensionnement de chaussées utilisées au Cameroun ... 50
a) Introduction ............................................................................................................... 50
b) Objet de la note ......................................................................................................... 50
c) Documents de référence ........................................................................................... 50
d) Structure de chaussée ............................................................................................... 50
e) Dimensionnement de la structure ............................................................................ 51

SOMMAIRE 4
IV. OPTIMISATION DU DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE

55
1. Position du problème .................................................................................................... 56
2. Modélisation du problème ........................................................................................... 57
a) Méthode d’optimisation............................................................................................ 57
b) Etapes à suivre........................................................................................................... 57
....................................................................................................................................................... 59
V. ETUDE COMPARATIVE DES METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES ............................................................................................................................... 59
1. Durée et difficulté d’exécution : .................................................................................. 60
2. Le coût: .......................................................................................................................... 60
3. La fiabilité des résultats: .............................................................................................. 60
4. Avantages, inconvénients et domaine d’utilisation : ................................................. 61
....................................................................................................................................................... 63
CONCLUSION ............................................................................................................................ 63
BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................... 65

ABREVIATIONS 5
ABREVIATIONS
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
CBR: Californian Bearing Ratio
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d'Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics
MJA : Moyenne Journalière Annuelle
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
VRS : Voirie à Réseaux Structurants
VRNS : Voirie à Réseaux Non Structurants
LISTES DES FIGURES

Figure 1 : Coupe d’une structure de chaussée et terminologie des différentes couches
Figure 2 : Principe d’un système multicouche
Figure 3 : Abaque donnant l'épaisseur de.la chaussée en fonction du CBR et de la charge p
Figure 4 : Suisse : Ordinogramme des normes utilisées pour le dimensionnement d’une route.
Figure 5: Représentation des courbes contraintes-déformations cas linéaire et non-linéaire
Figure 6: Schéma récapitulatif de la conception de la chaussée par l’approche mécanique
Figure 7: Schéma du modèle de Hogg
Figure 8: Diffusion de la contrainte selon Boussinesq
Figure 9: Modèle de Westergaard
Figure 10: modèle de Burmister
Figure 11: Récapitulatif de la méthode mécanique de dimensionnement des chaussées
Figure 12: Organigramme de dimensionnement des structures routières par la méthode
rationnelle française.

LISTES DES TABLEAUX 6
Figure 13: Principe du programme
LISTES DES TABLEAUX

Tableau 1 : Les classes de trafic poids lourds par jour et par sens
Tableau 2 : Les classes de trafic PL retenues pour les différentes vocations de voies
Tableau 3 : Classification géotechnique des sols Tiré du catalogue CEBTP (1980, pp.21-25)
Tableau 4 : Classes du trafic et paramètres de la couche du sol Tiré Catalogue CEBTP (1980,
pp.23-25)
Tableau 5 : Méthode de dimensionnement : type d’essieu standard et performance du support
Tableau 6 : Valeurs moyennes de 𝛼 et K
Tableau 7 : Risque de trafic en fonction des classes trafic LCPC.
Tableau 8 : Coefficient d'agressivité du trafic PL en fonction du type de voirie en présence

7
INTRODUCTION

INTRODUCTION 8
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de l’étude

d’un projet routier. Il s’agit simultanément de choisir les matériaux nécessaires ayant des
caractéristiques requises et de déterminer les épaisseurs des différents couches de la structure de la
chaussée afin d’assurer de bonnes caractéristiques mécaniques qui lui permettra de résister à toutes
les charges pendant toute sa durée de vie. La structure de la chaussée routière doit pouvoir
transmettre aux charges et résister à diverses sollicitations généralement dues au trafic qui induisent
des déformations en flexion et/ou en cisaillement. Cependant, pour bien appréhender ces
différentes déformations, diverses méthodes de dimensionnement ont été développées depuis
plusieurs siècles. La téléologie de notre travail sera de présenter les différentes méthodes de
dimensionnement des structures de chaussées. Pour mener ce dernier, nous présenterons les
généralités sur les structures des chaussées, les paramètres essentiels au dimensionnement, les
méthodes de dimensionnement et en particulier celles prépondérantes au Cameroun et terminerons
par une proposition d’optimisation mathématique du dimensionnement et une analyse et
comparaison des différentes méthodes.

GENERALITES SUR LA STRUCTURE ROUTIERE 9
I. GENERALITES SUR LA STRUCTURE ROUTIERE

1- Historique sur l’évolution du dimensionnement
Les romains furent les premiers à utiliser une technique uniforme pour construire des routes,
puis vient l'ère de Macadam et Telford avant les années d'Asphalte et du béton de ciment Portland.
Les routes romaines étaient composées de quatre couches (du haut en bas) : une couche de surface
lisse, constituée de blocs polygonaux jointifs ; une sorte de couche de base composée de gravier et
de sable mélangé de chaux ; une couche composée de moellons, de petites pierres et de mortier de
chaux ; une couche constituée de moellons plats et de mortier de chaux.
L'ingénieur écossais Thomas Telford (1757-1834) permit aussi une avancée substantielle dans le
domaine de l'ingénierie routière. Sa principale amélioration, par rapport à la méthode de Trésaguet,
fut de surélever légèrement la route, par rapport au niveau du sol, de façon à optimiser le drainage.
Les premières routes modernes furent construites par l'ingénieur écossais John Loudon
McAdam (1756-1836). Il a développé un matériau peu coûteux constitué de terre et de graviers
agglomérés, connu sous le nom de macadam (technique de revêtement de chaussée).
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie. La structure d’une chaussée routière doit résister
à diverses sollicitations, notamment celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts
induits par ce même trafic dans le sol de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi
une déformation en flexion des couches de la structure. Cette flexion entraîne des sollicitations
en compression au droit de la charge et des sollicitations en traction à la base des couches
d’enrobés. Il existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation. Elles donnent
lieu ensuite à différents modèles de dimensionnement. Le trafic pris en compte est celui du poids
lourd, c'est-à-dire des véhicules dont le poids total est supérieur à 3, 5 tonnes.
2- Constitution d’une chaussée
Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par empilements
successifs de couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol support (Figure I.1).Vis-
à-vis de la description adoptée par la méthode de dimensionnement française , établie par le
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et le Service d’Etudes Techniques des Routes
et Autoroutes (SETRA), on associe à chacune des couches une fonction.
 Le sol support est généralement surmonté d’une couche de forme pour former un ensemble
appelé plate-forme support de chaussée. Cette dernière sert, comme son nom l’indique, de
support au corps de chaussée. Pendant la phase de travaux,
la couche de forme a pour rôle d’assurer une qualité de nivellement permettant la
circulation des engins pour la réalisation du corps de chaussée. Vis-à-vis du

fonctionnement mécanique de la chaussée, la couche de forme permet d’augmenter

la capacité portante de la plate-forme support de chaussée.
 Les couches d’assise sont généralement constituées
d’une couche de fondation
d’une couche de base.
Le rôle de la couche de fondation est de résister aux efforts verticaux transmis par la couche
de base et d’assurer un bon report de charge sur les couches inférieures afin que les pressions qui
en résultent au niveau du sol support restent dans les limites admissibles. La couche de base est
l’ élément de structure soumis directement aux efforts provenant des couches de surface et elle
permet le réglage des pentes.
Les couches d’assise apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et
répartissent (par diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
 La couche de surface est formée
d’une couche de roulement
une couche de liaison intermédiaire.
La couche de roulement assure la fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-à-vis des
infiltrations d’eau et des sels de déverglaçage, et à travers ses caractéristiques de surface, elle
garantit la sécurité et le confort des usagers tandis que la couche de liaison eventuelle est une
couche intermédiaire qui va faciliter la liaison entre la couche de base et la couche de roulement.
Fig1: Coupe d’une structure de chaussée et terminologie des différentes couches
3- Types de chaussée
Le réseau routier et autoroutier est composé de plusieurs types de structures de chaussée

a) Les chaussées souples

Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (inférieure à15
cm), parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une ou plusieurs
couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est généralement
comprise entre 30 et 60 cm
b) Les chaussées mixtes

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matériaux
bitumineux (épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixtes sont telles que le rapport
de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée soit de l'ordre de 1/2.
c) Chaussées bitumineuses épaisses

Ces structures se composent d'une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée en
matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d'une ou deux couches (base et fondation).
L'épaisseur des couches d'assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm

d) Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Ces structures sont qualifiées couramment de "semi- rigide". Elles comportent une couche
de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une
ou deux couches (base et fondation) dont l'épaisseur totale est de l'ordre de 20 à 50 cm.
e) Les chaussées à structure inverse

Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d'une quinzaine de centimètres
d'épaisseur totale, sur une couche en grave non traitée (d'environ 12 cm) reposant elle-même sur
une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L'épaisseur totale atteint 60
à 80 cm.

f) Chaussée en béton de ciment

Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 20 à 28 cm d'épaisseur
éventuellement recouverte d'une couche de roulement mince en matériaux bitumineux. La couche
de béton repose soit sur une couche de fondation (qui peut être en matériaux traités aux liants
hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non traitée), soit directement sur le support de
chaussée avec, dans ce cas, interposition fréquente d'une couche bitumineuse. La dalle de béton
peut être continue avec un renforcement longitudinal (béton armé continu), ou discontinue avec ou
sans éléments de liaison aux joints.
4- Les paramètres de dimensionnement des structures de chaussées
 La vocation de la voie
 Le trafic poids lourds (PL)
 L’agressivité du trafic PL et le coefficient d’agressivité
 La durée de service
 Le classement géotechnique des sols naturels
 L’état hydrique du sol support sensible à l’eau
 Le type d’hiver et l’indice de gel
 La vérification au gel/dégel
 Les données climatiques et hydrologiques
a) La vocation de la voie
Pour chaque catégorie de voie communautaire, il existe une relation entre la situation
géographique, la vocation de la voie et la présence ou pas de réseaux enterrés. Ce dernier paramètre
a une incidence non négligeable sur la politique d’investissement et d’entretien du fait du risque
beaucoup plus faible d’interventions sur les réseaux. D’après la classification SETRA on distingue
plusieurs catégories de voies
 Les autoroutes
 Les voies rapides
 Les voies de circulations
 Les voies inter-quartier
 Les voies de lotissement
 Les voies de dessertes
 Les voies privées
b) Le trafic
Le trafic exprime pour une voie de circulation le nombre de passages de véhicules dans une
période déterminée et pour une voie de circulation. Les chaussées sont dimensionnées par rapport
au trafic poids lourds (PL) car seuls les véhicules lourds, plus de 50kN ou 5 tonnes de charge utiles
(CU), soit environ plus de 90kN de Poids Total en Charge Autorisé (PTCA), ont un effet

significatif sur la fatigue des chaussées. Les véhicules légers par contre ont un effet négligeable
sur les chaussées, ils provoquent uniquement une usure de la couche de roulement. Ainsi donc le
seul trafic qui sera pris en compte est le trafic lourd : utilitaires et transport en commun (TC)
 Les classes de trafic de poids lourds

La classe de trafic (TI) est déterminé à partir du trafic poids lourds (PTCA>35kN
journalier moyen (MJA) de la voie la plus chargé pendant l’année de mise en service
On distingue donc 06 classes de trafic en fonction du nombre total de poids lourds soit sur la voie
de circulation, soit sur la voie la plus chargée, soit sur la voie concernée
Les classes de trafic poids lourds La Moyenne Journalière Annuelle (MJA)
𝑇0 𝑇0 > 750/𝑗𝑜𝑢𝑟/𝑠𝑒𝑛𝑠
𝑇1 300 𝑃𝐿/𝑗𝑜𝑢𝑟/𝑠𝑒𝑛𝑠 < 𝑇1 < 750 𝑃𝐿/𝑗𝑜𝑢𝑟/𝑠𝑒𝑛𝑠
𝑇5 𝑇5 < 25 𝑃𝐿/𝑗𝑜𝑢𝑟/𝑠𝑒𝑛𝑠
Tableau 1 : les classes de trafic poids lourds par jour et par sens
Le tableau qui suit donne les classes de trafic retenues pour les différentes vocations de voies
Tableau 2 : les classes de trafic PL retenues pour les différentes vocations de voies
c) L’agressivité du trafic et le coefficient d’agressivité

Pour dimensionner une chaussée, on doit également tenir compte de l’agressivité du trafic
qu’elle subit. Cette agressivité est due en grande partie au passage des véhicules poids lourds.
L’agressivité désigne les dommages causés à une chaussée par le passage d’un ou de plusieurs
essieux.
L’agressivité d’un essieu est le dommage relatif causé à un type de chaussée donné par le
passage d’un ou de plusieurs essieux de poids P rapporté à l’essieu de référence
L’agressivité d’un poids lourd c’est la somme arithmétique des agressivités des essieux
d’un poids lourd
L’agressivité d’un trafic c’est la somme arithmétique des agressivités de l’ensemble des
poids lourds passant sur une chaussée.
Le coefficient d’agressivité permet de déterminer par une méthode simplifiée de calcul
d’une chaussée, l’agressivité d’un trafic de poids uniquement par le nombre de passages de poids
lourds sans connaitre les charges par essieu.
d) La durée de service
On définit la durée de service, comme la durée pour laquelle l’ouvrage réalisé n’entrainera
aucun entretien structurel.
e) Le classement géotechnique des sols naturels

Les sols en place sont des matériaux naturels, constitués d’éléments granulaires pouvant
se séparer aisément par simple trituration ou éventuellement sous l’action d’un courant d’eau.
Ainsi, la détermination de la classe géotechnique du sol en place, s’effectue selon la norme NF
P11-300 à partir d’essais de laboratoire pratiqués sur un évènement représentatif de ce dernier
effectué sur site dans les conditions adéquates.
A partir de ce classement appelé GTR (Guide Technique Routier), on distingue 4 grandes
classes géotechniques de sol naturel présentant des propriétés spécifiques dans le temps :
 la classe A : les sols fins
 la classe B : les sols sableux et graveleux avec fines
 la classe C : les sols comportant des fines et des gros éléments
 la classe D : les sols insensibles à l’eau
Aussi il est important de déterminer la portance du sol support : la caractérisation du sol
support et le choix des matériaux utilisables pour la couche de forme tire toute son importance
dans le fait que celui-ci constitue le socle ou se repose les différentes couches. Plusieurs études ont
été menées pour mieux appréhender sa compréhension et son utilisation. Pour le dimensionnement
des structures de chaussées, en général le sol support est décrit par son module de Young considéré
comme représentative de son état hydrique le plus défavorable.

f) L’état hydrique du sol support

En plus du classement géotechnique, l’état hydrique joue un rôle essentiel au niveau des
possibilités de réutilisation des matériaux et au niveau de l’obtention de la qualité de compactage
des matériaux constituant le sol naturel en place. La norme NFP 11-300 considère 5 états hydriques
définis comme suit:
 L’état hydrique très humide (th) : c’est un état d’humidité très élevée ne permettant
plus la réutilisation du sol dans des conditions technico-économiques normales
 L’état hydrique humide (h) : c’est un état d’humidité élevée autorisant toutefois la
réutilisation du sol à condition de respecter certaines dispositions particulières
(aération, traitement…)
 L’état hydrique moyen (m) : c’est l’état d’humidité optimal correspondant à
l’optimum Proctor
 L’état hydrique sec (s) : c’est un état d’humidité faible mais autorisant encore la
mise en œuvre en prenant des dispositions particulières
g) La vérification au gel/dégel
L’appréciation de la tenue de la chaussée lors des phases gel/dégel est établie par une
vérification menée séparément et après l’étude de la tenue mécanique sous trafic poids lourds. On
distingue
 L’hiver de référence : c’est l’hiver contre les effets duquel on désire protéger une chaussée
pour une région donnée
 L’hiver rigoureux exceptionnel : c’est l’hiver le plus rigoureux rencontré dans la période
pour laquelle on dispose de statistiques complètes. Il correspond au plus fort indice de gel
relevé
 L’indice de gel : c’est l’indice de gel atmosphérique de référence (IR) qui caractérise la
rigueur de référence. Il exprime en degrés Celsius par jour
 L’indice de gel admissible : il correspond à une limite en deca de laquelle les phénomènes
de perte de portante et de gonflement sont suffisamment modérés pour qu’il n’apparaisse pas
de désires et qu’il n’y ait pas lieu d’introduire de restriction de circulation.
h) Les données climatiques et hydrologiques

La température et la pluviométrie influent sur le comportement des différents types de
chaussées. Pour les matériaux bitumineux, la température influe sur la caractéristique mécanique
(baisse le niveau de déformation). Pour les structures rigides, le gradient de température provoque
des déformations et des infiltrations d’eau pour les structures souples en matériaux granulaires

18
II. METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSEES

METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES 19
1. METHODES EMPIRIQUES DE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSEES
Ce type de dimensionnement est principalement mis en œuvre à travers le modèle de

l’AASHTO. Ces méthodes se basent sur l’observation du comportement de chaussées
expérimentales ou réelles, elles se fondent généralement sur une approche statistique de régression
multiple et visent à établir des relations de causes à effet sans requérir toutefois, la parfaite
compréhension des principes physiques impliqués. On peut établir par exemple des relations entre
la durée de vie d’une chaussée et les épaisseurs des couches des différentes structures ainsi que les
propriétés mécaniques des matériaux.
a) La méthode américaine de l’AASHTO

D’après [JEU 83], la méthode de l’AASHTO (American Association of State Highway
and Transportation Officials), est l’une des séduisantes et constitue l’essai le plus important jamais
effectué pour confronter les idées et les faits en matière de technique routière. Cest une méthode
basée sur une analyse empirique des résultats des essais de l’AASHO Road test réalisés à la fin des
années 1950 sur plus de 500 sections test de chaussées. Cette méthode a subi une évolution
importante depuis 1961 jusqu’en 1993 suivant quatre versions. Son rôle est d’établir une relation
entre les caractéristiques structurales de la chaussée et l’évolution dans le temps du niveau de
qualité des chaussées. L’épaisseur des différentes couches constituant la structure de la chaussée
est déterminée à partir de l’équation 2 qui exprime le nombre structural
𝐷1 𝑎1 + 𝐷2 𝑎2 𝑚2 + 𝐷3 𝑎3 𝑚3 + ⋯ + 𝐷𝑛 𝑎𝑛 𝑚𝑛
𝑆𝑁𝑛 =
25,4
 Avec 𝑆𝑁𝑛 : nombre structural composé pour n couches, determiné à partir de
l’abaque AASHTO des nombres structuraux
 𝐷1 , 𝐷2 , 𝐷3 , 𝐷𝑛 : epaisseur des couches de roulement, de base, de fondation et de
forme respectivement.
 𝑚2 , 𝑚3 , 𝑚𝑛 : coéfficient de drainage des couches de base, de base, de fondation et
de forme respectivement.
 𝑎1 , 𝑎2 , 𝑎3 , 𝑎𝑛 : coefficient structuraux representatifs de la couche de roulement,
couche de base, couche de fondation et couche de forme respectivement
La conception finale correspond à un assemblage de couches de materiaux et d’epaisseurs

définies, comme le montre la figure

Fig. 2: Principe d’un système multicouche.
b) Méthode du CBR
a.1) Présentation et principe de la méthode

Elle a été conçue par Porter (1938) à la suite d’une expérimentation de 14 ans sur les
chaussées californiennes aux Etats Unis. Il trouva une relation entre l’indice CBR d’un sol et
l’épaisseur minimale pour empêcher la rupture par déformation plastique de la chaussée. C'est une
méthode semi empirique basée d'une part sur la résistance au poinçonnement du sol de plateforme
(résistance appréciée par un essai normalisé, le CBR) et d'autre part sur la méthode Boussinesq
donnant la répartition en profondeur des pressions verticales. On considère un massif homogène
isotrope et élastique limité supérieurement par un plan horizontal et de dimension infinie. Si l'on
veut appliquer à la partie supérieure du massif une charge verticale P répartie uniformément p sur
un rayon R, il en résulte sur un plan horizontal situé à une profondeur z une pression verticale qui
est maximum à l'aplomb du cercle et vaut 𝜎𝑧 .
A une épaisseur z=e, la pression 𝜎𝑧 qui s'exerce sur le sol de plateforme doit être inférieure
à la résistance au poinçonnement de ce sol.
(𝜎 e =kI, k étant un coefficient de sécurité.
Des abaques américains ont été tracés donnant l'épaisseur « e » en fonction de la charge
« P » et du CBR « I »

Figure3 : abaque donnant l'épaisseur de.la chaussée en fonction du CBR et de la charge p
Ces abaques qui, en fonction du CBR, donnent l’épaisseur totale de la chaussée correspondent à
la formule suivante :
100 ∗ 150√𝑃
𝑒=
𝐼+5
𝐞 = é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑒𝑛 𝑐𝑚
{𝑷 = 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝑟𝑜𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒
𝑰 = 𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑢 𝑠𝑜𝑙
Cette formule qui ne tient pas compte de l'intensité du trafic a évolué à la faveur de la publication
des abaques de la Road note 29 du Road Research laboratory (RRL) anglais en
1960 1962 ; abaques résultant de l'observation du comportement des chaussées anglaises.
Ces abaques ont été mis sous forme d'équation par monsieur Peltier du LCPC.
On obtient alors:

100 ∗ 150√𝑃(75 + 50𝑙𝑜𝑔(𝑁/10))

𝑒=
𝐼+5
𝑃 ∶ 𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑢𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑖𝑚é 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠

𝐼: 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝐶𝐵𝑅 𝑑𝑢 𝑠𝑜𝑙 𝑜𝑢 𝑑𝑢 𝑚𝑎𝑡é𝑟𝑖𝑎𝑢
{
𝑁 ∶ 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑑𝑒 1500𝐾𝑔 à 𝑣𝑖𝑑𝑒 𝑞𝑢𝑖 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒
𝑒 ∶ é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑚
a.2) Quelques exemples

Cette méthode de l'esprit de ces initiateurs ne s'applique qu'aux chaussées dont aucune des couches
ne présente de rigidité ou mieux, il ne doit pas y avoir de poinçonnement de la plateforme des
terrassements. C'est cette dernière argumentation qui a motivé le BCEOM à utiliser encore la
méthode en Mars 2004 pour dimensionner 500 km de route en terre R34 (Tanghin -Sourgoubila),
D40(Ziniaré- Zitenga), RI2(Pabre-Téma), RI (Tanghin- Boulsa), RN19 (kantchari-Diapaga-Arli),
D3(Gorom gorom- Dagara- Tin Akoff).
a.3) Analyse des limitations de la méthode du CBR
Les limites de cette méthode de conception sont de deux ordres :
 L’absence de détermination du ratio de corrélation acceptable entre les valeurs de
CBR in situ et les valeurs de CBR au laboratoire aboutit souvent à des écarts
importants parfois de l’ordre de 30% [Tockol (1993), Béré (2007)].
 La non-évaluation des contraintes et des déformations admissibles constitue
également une autre limitation à ce type de dimensionnement qui conduit des
investissements importants pour des structures peu performantes.
Il est ainsi suggéré d’utiliser des facteurs de correction locale pour améliorer les performances
de la structure finale proposée autrement on aboutit à un dimensionnement peu conservateur avec
des chaussées surdimensionnées (Thiaw, 2006) ou soit sous dimensionnées (Gribble et al. 2008).
Les pertes d’argent et plusieurs dommages collatéraux sont en bout de ligne.
c) La méthode CEBTP
b.1) Présentation et principe de la méthode
La méthode CEBTP est le fruit d'un travail d'équipe chargée de faire une étude générale sur le
comportement et le renforcement de 7000 km de chaussées bitumineuses. Elle est composée
d'ingénieurs du Centre Expérimental de Recherche et d'Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics

(CEBTP) en collaboration avec ceux des pays d'Afrique tropicale et de Madagascar ayant une
expérience des chaussées des pays tropicaux. Ce travail rédigé en 1971 sous forme de manuel est
présenté depuis 1984 dans un document intitulé « Guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux ». La méthode a deux principes de base:
 Dans le cas des chaussées ne comportant aucune couche tant soit peu rigidifiée, la méthode se
base sur deux paramètres pour déterminer l'épaisseur de la structure de chaussée : L'indice
portant de la plateforme et le trafic.
 Dans le cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur raideur,
d'une rupture en traction, le dimensionnement précédant qui vise uniquement à éviter le
poinçonnement de la forme, doit être complété par une analyse théorique dont l'objet est de
vérifier que les contraintes effectives de traction développées à la base des couches rigidifiées
sont compatibles avec les performances probables de ces matériaux. En vue de réduire les
risques de rupture de natures particulières, quelques directives techniques, portant sur le choix
ou la mise en œuvre des matériaux accompagnent la méthode.
 Un minimum de compacité au niveau supérieur des terrassements : l'élimination sur les
trente derniers centimètres des matériaux instables ou gonflants ;
• Un minimum de compacité et une portance ou stabilité adéquate au niveau des couches
de base et de fondation ;
• Une dureté satisfaisante des agrégats destinés à constituer les couches de base ou de
surface;
• La réalisation de revêtements minces et déformables ;
• Enfin au niveau des accotements et dans la mesure du possible, la réalisation d'une
butée et d'une imperméabilisation suffisante, grâce à des conditions de mise en œuvre
et à un choix de matériaux semblables à ceux utilisés dans le corps même de la chaussée.
Le guide définit les sols de plateforme en cinq classes :

Classe de Valeur courante du CBR Description des sols
CBR (%)
S1 CBR < 5 Sol silteux, argileux ou sol tourbeux
S2 5 < CBR < 10 Argile, sable argileux, limons, argile latéritique
S3 10 < CBR <1 5 Sable et graves
S4 15 < CBR < 30 Graviers et arènes à grains moyen
S5 > 30 Arènes à grains grossiers
Tableau 3 : Classification géotechnique des sols Tiré du catalogue CEBTP (1980, pp.21-25)
Et le trafic exprimé en véhicules/jour est représenté en quatre classes donnant le nombre total de
véhicules devant emprunter journellement la chaussée pendant quinze ans
Débit journalier Classe du Valeur pour l’essieu Pourcentage des fines (<
moyen annuel trafic (Ti) équivalent (N.E) de 13 80µm) et indice de plasticité
(DJMA) tonnes (130kN) [valeur].

300 T1 𝑇1 < 0,5. 106

300 à 1000 T2 0,5. 106 < 𝑇2 35 et [Ip=30]
< 1,5. 106
1000 à 3000 T3 1,5. 106 < 𝑇3 < 4. 106
3000 à 6000 T4 4. 106 < 𝑇4 < 10. 106
30 et [Ip=20]
6000 à 12000 T5 10. 106 < 𝑇5
< 20. 106
Tableau 4 : Classes du trafic et paramètres de la couche du sol Tiré Catalogue CEBTP (1980,
pp.23-25)
Dans ce cas le poinçonnement de la plate-forme sera complété par une analyse théorique
dont l’objet est de vérifier que les contraintes effectives de traction développées à la base des
couches rigidifiées, soient compatibles avec les performances probables des matériaux.
La determination des differentes épaisseurs des couches est donnée à partir de la classe du
sol et celle du trafic.
b.2) Analyse des limitations de la méthode CEBTP
Les résultats de plusieurs travaux de recherche ont révélé les limitations observées pour
cette méthode. [Thiaw (2006), Ba (2008), Combéré (2008), Mbodji (2011)]. Elles portent sur:
 Les valeurs de la porosité/drainage des matériaux sont obtenues par déduction au
lieu d’une détermination expérimentale ;
 La remise en cause de la formulation des caractéristiques mécaniques des matériaux
notamment les graves traitées au liant hydrauliques ;
 La détermination du module résilient des matériaux concassés à partir du CBR;
 La pondération du pourcentage des fines par l’essai de l’équivalence de sable;
L’usage des valeurs pessimistes de performance mécanique des graves naturelles non traitées
(GNT) déterminées en utilisant la norme française basée uniquement sur les mesures de dureté
(tests du Los Angeles et du Micro-Deval) des éléments granulaires.
d) Méthode anglaise de dimensionnement des chaussées

La méthode anglaise de dimensionnement est essentiellement empirique. Elle est basée sur
l’interprétation du comportement des sections tests de chaussée. Au fil des années, les principes de
la méthode de dimensionnement ont été remis à jour à travers des rapports de recherche du TRRL
(« Transport and Road Research Laboratory » » actuellement TRL, « Transport and Research
Laboratory ») pour prendre en compte l’augmentation de l’agressivité des véhicules et du trafic.
Ces rapports ont servi de base à l’établissement du catalogue de dimensionnement des routes et
des ponts DMRB (Design Manual for Roads and Bridges). Le DMRB synthétise les résultats de
recherche du TRL et permet de dimensionner facilement une structure à l’aide de graphes. Dans

cette méthode (DMRB, 2006), le traitement des données du trafic ne prend en compte que le
nombre de véhicules commerciaux, et chaque catégorie de véhicules est ramenée à un nombre
d’essieux standards équivalent. Le dimensionnement de la plate-forme support de chaussée
s’appuie sur la valeur de CBR un minimum de 15% est requis sous la structure de chaussée, et en
dessous de cette valeur, une couche en matériaux granulaire est ajoutée. Les structures envisagées
sont souples, semi-rigides ou rigides. Pour chaque type de structure, la lecture d’un graphe donne
directement l’épaisseur des couches en fonction du trafic (exprimé en million d’essieux équivalent)
et du type de matériaux.
Cependant, même si la méthode anglaise de dimensionnement est très simple d’utilisation,
elle ne permet pas le dimensionnement de cas non standard faisant intervenir de nouveaux
matériaux ou conditions particulières de chargement. Achimatos (Achimatos et Porot, 2003) fait
remarquer que dans la méthode anglaise, le comportement en fatigue des couches liées n’est pas
considéré comme le critère dimensionnant car la méthode considère que la ruine des chaussées en
matériaux bitumineux est due à la fissuration de type « Top-down ». L’essieu standard est toujours
de type simple à roues jumelées de 80 kN. La charge est uniformément répartie sur des disques
circulaires symbolisant les empreintes des pneumatiques. Pour le TRL, la loi de fatigue proposée
par Powell (Powell et al., 1984) afin de vérifier la fissuration de type « Top-down » est la suivante:
Nf = −9.38-4.16.log(ε) (1.3)
Où : Nf est nombre d’essieux équivalent provoquant la rupture en fatigue de la couche de surface
et ε , la déformation horizontale de type allongement au sommet de la couche de surface.
Dans le Tableau I.3-1 présenté ci-après, on recense différents types d’essieux standards
adoptés par les méthodes de dimensionnement des chaussées. L’essieu standard est toujours de
type simple à roues jumelées. La charge est uniformément répartie sur des disques circulaires
symbolisant les empreintes des pneumatiques. Au niveau européen, un groupe de travail a cherché
à recenser et comparer les différentes méthodes de dimensionnement. Une première étape a été
franchie et traite de l’harmonisation des dimensions maximales et poids maximaux des véhicules
pouvant circuler à l’intérieur de la communauté européenne. La directive européenne 96/53/CE de
juillet 1996 fixe la charge maximale de l’essieu simple à 115 kN.
e) Méthode Suisse
La méthode de dimensionnement des superstructures routières sont basées sur un catalogue
de tous les types de superstructures construits en Suisse. Ce catalogue et utilisé aussi bien pour la
construction de nouvelles chaussées que pour le renforcement de chaussées existantes. Dans ce
catalogue, le choix des superstructures se fait au mets de l’ordinogramme suivant :

Figure 4: Suisse : Ordinogramme des normes utilisées pour le dimensionnement d’une route.
Pour que la superstructure supporte sans dommage la diminution de la portance au dégel, il

faut que son épaisseur total Ds remplisse la condition suivante :
DS > F .X 30
ds = épaisseur de la superstructure, y compris le revêtement
X 30 = profondeur moyenne du gel des trois hivers les plus froids des trente dernières années
f = facteur de gel < 1

Le facteur de gel est fonction du type de la superstructure, du degré de geletivité du sol (G3 ou
G4), de l’indice de gel de la surface de la route Fls et du trafic. Il est fonction du trafic car les
normes suisses admettent implicitement que pour un indice faible et un indice MDR gel de la
surface de la route pas trop élevé, la probabilité du passsage d’un essieu supportant la charge
maximale au moment où la diminution de la portance est la plus forte, est faible. Pour la
superstructure qui fait l’objet de l’exemple du catalogue des structures, les facteurs de gel sont
donnés dans le tableau suivant :

Récapitulatif

Tableau 5 : Méthode de dimensionnement : type d’essieu standard et performance du support
2. L’APPROCHE MECANIQUE/MECANISTIQUE
EMPIRIQUE
a) Principe et paramètres du dimensionnement :
a.1) Principe (1)
Elles sont basées sur le même principe que celles semi empiriques. Ici on étudie le sol
dans son comportement réel en utilisant le module réversible. Nous passons donc du module
d'Young E à module réversible Mr illustré par la figure 1 b. Ces méthodes permettent de représenter
très fidèlement l'état de contraintes et les conditions de sollicitations des matériaux routiers. Nous
utilisons de même un nouveau code de calcul Mich-Pave pour l'analyse mécanistique des
matériaux. Ce concept a une signification assez importante, il signifie que la trajectoire des
vecteurs contraintes est bien prise en charge lors du chargement du matériau. Dans ce cas, vu la
rotation des contraintes principales lorsque la chaussée est chargée par l'essieu le comportement
du matériau demeure dans le domaine élastique mais suit une progression non linaire ne serait-ce
que pour le module de déformabilité.
a) b)
FIGURE5: REPRESENTATION DES COURBES CONTRAINTES-

DEFORMATIONS: CAS LINEAIRE ET NON-LINEAIRE
a.2) Paramètres du dimensionnement

Ils sont nombreux. Nous avons : le trafic, le sol support, l’environnement et les matériaux.
a.2.1) Le trafic :
Ce trafic conditionne le choix et la qualité des matériaux et permet une analyse mécanique du
comportement en fatigue du matériau. Il intervient par son volume, son évolution, son spectre et
les charges à l'essieu. Les essais ASSHO ont bien montré l'influence des charges sur la tenue des
chaussées.
PREVISION DU TRAFIC
Diverses méthodes sont utilisables.
Pour les marchandises et les personnes :
 Simple prolongation de l'évolution des flux constatés dans le passé ;
 Corrélation entre le trafic et un paramètre macro-économique ;
 Étude raisonnée de l'évolution du trafic de chaque flux ;
 Utilisation du modèle de génération de trafic ;
 Utilisation du modèle d'affectation de trafic.
Pour les déplacements de personnes :
 Étude de l'évolution des trafics en fonction des populations, des catégories de revenu, de
l'évolution du parc, etc. ce qui débouche souvent sur l'emploi d'un modèle de génération ;
 À partir des trafics marchandises, application de corrélation entre les flux de
marchandises et les déplacements de personnes.
À l'heure actuelle, il nous est impossible d'infirmer ou de confirmer l'utilisation de toutes
ces méthodes au Burkina Faso. Cependant le plus en vue dans nos pays est la simple
prolongation de l'évolution des flux, traduit par la formule :
𝑻𝒏 = 𝑻𝟎 (𝟏 + 𝜶)𝒏
𝑇𝑛 : trafic à l'année n
𝑇0 : trafic à l'année initiale
𝛼 : taux de croissance
𝑛 : durée de vie de la chaussée
Aussi, pour trouver le taux de croissance on a souvent recours à la corrélation entre le
trafic et un paramètre macro-économique par exemple entre la consommation du carburant
et le PIB.
TRAFIC EQUIVALENT EN POIDS LOURDS :
Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est défini par le nombre NE, nombre
équivalent d'essieux de référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée
initiale de calcul retenue. Il est calculé par la relation :

𝑵𝑬 = 𝑵 × 𝑪𝑨𝑴
Où,
 N = nombre de poids lourds pour la période de calcul de n années. Il est égal à :
𝑵 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝑴𝑱𝑨 × 𝑪
Avec C, le facteur de cumul sur la période de calcul traduit par la formule :
[(𝟏 + 𝜶)𝒏 − 𝟏]
𝑪=
𝜶
Et,
𝛼 : Taux de croissance géométrique constant sur une période de calcul

𝑛 : Période de calcul (durée de vie)
 CAM = agressivité moyenne du poids lourds par rapport à l'essieu de référence. Il est obtenu
par les expressions suivantes :
 Agressivité d’un essieu
Elle correspond au dommage provoqué par un essieu de charge P par rapport au dommage
dû à un passage de l'essieu de référence P0.
𝑷 𝜶
𝑨 = 𝑲[ ]
𝑷𝟎
Chaussée souple : 𝛼 = 4
Grave latéritique traitée au ciment : 𝛼 = 6
Grave ciment : 𝛼 = 8
La norme NF P98-082 a adopté les valeurs suivantes de K et a qui dépendent de la nature
du matériau et de la structure de chaussée (confère tableau) :
K
Types de structure 𝛼
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
Structures souples
5 1 0.75 1.1
et bitumineuse
Structures rigides 12 1 12 113
Structures en
béton dalle :
 Dalles 12 1 12 113
 Béton armé
continu
TABLEAU 6: VALEURS MOYENNES DE 𝜶 ET K
NB:
- Si des études n'ont pas été pas été réalisées auparavant, il faudra prendre pour le
dimensionnement une approximation de l'agressivité : A = 1.3
- L'agressivité d'un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux

 Agressivité d'un trafic (CAM)

Connaissant l'histogramme de charges par type d'essieu pour un trafic donné, l'agressivité
de ce trafic est qualifiée par le CAM correspondant à l'agressivité moyen du poids lourd
composant ce trafic par rapport à l'essieu pris pour référence :
𝟓
𝟏 𝑷𝒊 𝜶
𝑪𝑨𝑴 = [∑ ∑ 𝑲𝒋 𝒏𝒊𝒋 ( ) ]
𝑵 𝑷𝟎
𝒊 𝒋=𝟏
N = nombre de poids lourds pendant la période de comptage
𝐾𝑗 : Coefficient correspondant au type d'essieu (j=1 pour essieu simple, j=2 pour essieu tandem et
j=3 pour essieu tridem)
𝑛𝑖𝑗 : nombre d'essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi
 L'essieu de référence est l'essieu isolé à roues jumelées de 13t ;
a.2.2) Le sol support

Au passage des véhicules les sols de plates formes doivent pouvoir supporter les
charges transmises par l'interface sans subir de dommages. Sa portance influence pour une
grande part l'épaisseur des couches qui reposent sur elle. A cet effet, les plates formes doivent
avoir une bonne portance CBR (Indice portant).
La portance CBR permet d'éviter les déformations sous chargement lourd répété
entraînant une dégradation prématurée de la chaussée. Cette dernière est déterminée en
fonction des conditions de densité et de teneur en eau les plus défavorables subies à long-terme par
la plateforme.
a.2.3) Les conditions environnementales

Les variations climatiques permettent de déterminer l'état hydrique des plates-formes
et de prévoir le comportement des matériaux bitumineux sous l'effet de la température.
Les paramètres qui peuvent influencer sur la stabilité d'une chaussée sont
principalement les précipitations et la température.
IMPACT DE LA PRECIPITATION :
L'eau a toujours été l'ennemi n° 1 de la chaussée. Son contact direct et prolongé avec
la chaussée entraîne une instabilité de toute la structure et il s'en suit une dégradation rapide
de celle-ci. Ainsi il est indispensable de protéger la chaussée des précipitations.
IMPACT DE LA TEMPERATURE :
La température est un facteur important à prendre en compte en dimensionnement
routier. Nous sommes en zone chaude, et les élévations de températures agissent sur le
comportement des matériaux utilisés :
 Pour les matériaux granulaires non traités les variations de températures entraînent
des modifications surtout sur la teneur en eau,

 Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques (cas de la latérite-ciment très
utilisé)
des fissures dues aux retraits thermiques sont souvent observés ;
 Les chaussées à revêtement hydrocarboné sont dans un état critique dans le cas d'une
superposition de températures élevées, de fortes contraintes de traction et une longue
application de la charge.
a.2.4) Les matériaux

La construction routière exige la mise en œuvre de quantités considérables de
matériaux de qualité. Les matériaux pierreux utilisés appartiennent aux classes suivantes : les
matériaux roulés et ceux concassés. Ils sont assujettis à certaines spécifications relatives à leur
caractéristiques chimiques (vieillissement), géométriques (angularité, forme et la granularité),
mécaniques (résistance au choc à l'abrasion, au polissage et à l'attrition) et physiques (état de
surface, propreté du mélange).
Actuellement la qualité des matériaux fait défaut pour les matériaux trouvés en place.
On se tourne de plus en plus vers des solutions du type amélioration des matériaux médiocres.
Du fait d'une surexploitation des carrières les matériaux routiers sont de plus en plus rares.
C'est le cas par exemple de la latérite qui le matériau de base le plus utilisé en construction
routière au Sénégal. D'après les études on pense à sa substitution part le silexite ou à un
matériau litho stabilisé (mélange de calcaire-latérite).
Parmi les paramètres à prendre en compte pour le dimensionnement, on peut aussi ajouter la
stratégie d’entretien et le coût global de la construction.
b) Étapes du dimensionnement
Le dimensionnement mécanique se fait en trois principales étapes :
b.1) 1ère étape : La conception de la chaussée (3)
Cette étape consiste à comprendre les fonctions de la chaussée (qualité d’usage, confort,
sécurité, la valeur patrimoniale, la durabilité, le drainage etc.) et à évaluer les paramètres suscités
(trafic, sol support, environnement, matériaux, stratégie d’entretien et coût global de la
construction) en vue d’optimiser le choix et les épaisseurs des matériaux en tenant compte de toutes
les contraintes. Le schéma ci-dessous illustre le déroulement de cette étape :

FIGURE 6 : SCHEMA RECAPITULATIF DE LA CONCEPTION DE LA CHAUSSEE PAR L’APPROCHE

MECANIQUE
Après cette étape, on procède au dimensionnement proprement dit.
b.2) 2e étape : Dimensionnement proprement dit.

Au cours de cette étape, on procède :
 Au calcul des contraintes et déformations admissibles dans la chaussée en fonction
du trafic attendu (modèle de fatigue et de déformation permanente) ;
 Au calcul des épaisseurs requises pour rencontrer les critères de contraintes et/ou des
déformations admissibles.
Les différents calculs sont effectués selon quatre principaux modèles prédéfinis selon le
comportement de la chaussée :
 Modèle de Boussinesq (1885) (2)
Ce modèle consiste à assimiler le sol à un solide élastique, semi-infini et indépendant du matériau

(corps de chaussée pas trop différent du terrain naturel). Ainsi, on peut raisonnablement supposer
que la pression se répartit à travers le corps de chaussée de la même manière que dans un sol. Ce
qui conduit à définir une méthode simpliste de dimensionnement :
 La charge appliquée à la chaussée est schématisée par une pression q o sur un cercle
de rayon a.

 Le sol de plate-forme est supposé élastique (de module de Young E2, de coefficient
de Poisson v2). Il ne peut supporter sans se déformer exagérément qu'une contrainte
verticale (𝜎z)ad inférieure à la pression q0 ;
On cherche à quelle profondeur H du sol la pression verticale a été suffisamment diffusée
pour ne pas dépasser (𝜎z)ad. On peut assimiler l'épaisseur H à l'épaisseur de chaussée ou bien lui
faire correspondre une épaisseur de chaussée H' < H par une règle simple tenant compte du module
E1 du corps granulaire et du module E2 du sol de plate-forme.
Assimiler H' à H revient à assimiler E1 à E2.
𝐸1 𝐸1
𝐻 ′ = 𝐻 × 𝑓 ( ) 𝑜ù 𝑓 ( ) ≤ 1
𝐸2 𝐸2
La contrainte verticale 𝜎z est maximale à l'aplomb du cercle de charge q0 de rayon « a » et à une
profondeur z, elle prend la valeur :
𝑍3
𝜎𝑧 = 𝑞0 (1 − 3)
2 2
(𝑎 + 𝑍 )2
FIGURE 7 : DIFFUSION DE LA CONTRAINTE

SELON BOUSSINESQ
 Le modèle de Hogg (1938) (2) :
Le modèle de Hogg est la transposition du modèle de Boussinesq dans un modèle

bicouche. Intégrant un problème de flexion, la méthode admet les hypothèses
simplificatrices de Navier pour les plaques minces :
 Le plan moyen est confondu avec la fibre neutre ;
 Les sections planes transversales restent planes pendant la déformation ;
 Les contraintes normales suivant une direction transversale peuvent être négligées.
Les déplacements verticaux de la plaque satisfont à l'équation de Lagrange pour les
plaques minces :
𝐸 × 𝐻3
𝐷. ∆2 . 𝑤 = 𝑝 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐷 =
12𝑥(1 − 𝜐1 2 )
Dans cette équation, D caractérise la rigidité de la plaque, w représente le déplacement
vertical de la fibre neutre et p désigne la somme des pressions verticales.

𝑝 = 𝜎𝑧 − 𝑞0 à l'aplomb du cercle de charge ;

𝑝 = 𝜎𝑧 à l'extérieur de ce cercle de charge ;
L'opérateur Δ2 désigne le double laplacien en coordonnées polaires :
2
𝑑2 1 𝑑
( 2+ )
𝑑𝑟 𝑟 𝑑𝑟
Le modèle de Hogg est schématisé sur la figure suivante :
FIGURE 8 : SCHEMA DU MODELE DE HOGG
Dans ce modèle nous avons deux inconnues : la contrainte verticale 𝜎𝑧 et la déformation

verticale w. Une première relation peut être obtenue à partir de l'équation de Lagrange :
𝜎𝑧 − 𝑞0
Δ2 𝑤 =
𝐷
La deuxième relation quant à elle résulte de l'assimilation des déplacements verticaux de
la fibre neutre à ceux du massif et en utilisant les relations de Boussinesq. En supposant
que la chaussée glisse parfaitement sur son support, on trouve comme expression de la
contrainte de traction à la base de la plaque :
𝑃 1 + 𝜐 𝐸1 𝐻 3
𝜎𝑇 = 2 𝑥 𝐹( 𝑥 3 )
𝐻 2𝜋 𝐸2 𝑎
2
𝑃 = 𝑞0 𝜋𝑎 : Charge appliquée
𝐸
𝜌 𝑒𝑡 𝛽 de la rigidité de la chaussée exprimée par 𝐸1 𝐻 3
2
 Modèle de Westergaard (1926) (2)
Il utilise le même modèle que Hogg. Cependant il considère le sol support comme un
assemblage de ressorts dont le déplacement vertical est proportionnel à
la pression verticale V :
𝑣 =𝑘×𝑤
𝑣 : contrainte verticale sur le massif
𝑤 : déplacement vertical de la plaque

𝑘 : module de réaction du sol de plate-forme
FIGURE 9 : MODELE DE WESTERGAARD
Hypothèse simplificatrice qui facilitera la résolution des équations de quatrième ordre de

Westergaard par les transformations de Hankel. La contrainte de traction est donnée par :
𝜇 𝐼
𝜎𝑍 = 2 𝐶 ( ) 𝑜ù
𝐻 𝑎
4 𝐷 4 𝐸1 𝐻 3
𝐼=√ =√ 𝑒𝑠𝑡 𝑙𝑒 𝑟𝑎𝑦𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒
𝑘 𝑝(1 − 𝑡𝑛). 𝑘
P : charge par roue
C : fonction croissante de I dépendant de la position de la charge
Le modèle de Westergaard fait apparaître la notion de rayon de rigidité de la chaussée
définie par 𝐼 qui est une fonction de la rigidité de la dalle El et du module de réaction du
sol de plateforme k.
 Le modèle multicouche de (Burmister, Jeuuffroy et Bachelez)(1943) (2) :

Face à la multiplicité des types de structures et au renforcement lors de leur entretien,
Burmister a développé un modèle qui peut tenir compte de plusieurs couches. Dans ce
modèle, les couches sont considérées comme des solides élastiques, la liaison entre les
couches peut être avec glissement ou sans glissement. En cas de charges multiples, la
méthode de superposition est applicable.
Pour déterminer ses contraintes, Burmister a utilisé la théorie de l'élasticité et l'hypothèse
de la symétrie de révolution du chargement. Les équations sont très complexes et leurs
résolutions sont obtenues grâce d'une part à la résolution du problème d'élasticité en
coordonnées cylindriques par la recherche de tension 𝜙 (r,z) à double laplacien nul

( Δ2 𝜙(𝑟, 𝑧) = 0 ) , d'autre part par les transformations de Hankel sur les variables de la
fonction de tension.
La figure-ci-dessous nous résume le comportement d’une chaussée selon Burmister
FIGURE 10 : MODELE DE BURMISTER
b.3) Etape 3 : Modélisation du matériau sur logiciel (4)
Cette étape se fait à l’aide d’un logiciel et consiste à vérifier que la structure choisie est apte
à supporter le trafic poids lourds cumulé, déterminé pour la durée de dimensionnement fixée.
La vérification porte sur la comparaison entre :
 Des grandeurs mécaniques (contrainte, déformation) représentatives du
comportement de la structure de chaussée au passage d’un essieu de référence, et
calculées en utilisant un modèle élastique linéaire.
 Des valeurs admissibles de ces mêmes grandeurs, fonction de la résistance mécanique
des matériaux sous chargements répétés auxquelles sont associées divers coefficients
d’ajustement rendant compte notamment du caractère probabiliste de la démarche de
dimensionnement et des discontinuités des chaussées rigides.
Les sollicitations calculées dans la chaussée doivent être inférieures ou égales aux
sollicitations admissibles. La détermination de l’épaisseur minimale des couches se fait par
itérations successives de façon à respecter ce critère.
La structure issue du calcul mécanique est ensuite vérifiée au gel/dégel si nécessaire.
Le schéma ci-dessous récapitule les différentes phases de dimensionnement de la chaussée :

FIGURE 11 : RECAPITULATIF DE LA METHODE MECANIQUE DE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSEES
c) Problèmes liés à la méthode mécanique (5) :
La méthode mécanique étant essentiellement théorique, elle a comme inconvénient :

 Manque de connaissance ;
 Manque de données ;
 Elle est jugée pas nécessairement utile.
Pour pallier à ce problème, une nouvelle méthode a été mise sur pied à l’École de
Technologie Supérieure de Montréal. Une méthode combinant la méthode théorique (mécaniste
ou mécanique) et la méthode expérimentale (méthode empirique) : Il s’agit de la méthode
mécaniste-empirique.

d) Principe de la méthode mécaniste-empirique (6)

La démarche mécaniste-empirique associe des modèles de comportement analytiques à
l’expérimentation. Cette approche consiste, d’un côté, à mener des essais concrets pour des sols
bien définis afin de mesurer leur performance réelle. D’un autre côté, elle consiste à élaborer en
parallèle un modèle mathématique qui permettra de calculer la réponse des chaussées sous charge
et d’obtenir un critère général de conception pouvant être mis en lien avec les mesures
expérimentales. L’expérimentation permet de caler le modèle mécaniste sur les conditions réelles,
car le volet analytique repose habituellement sur plusieurs hypothèses simplificatrices.
Les méthodes dites mécanistes-empiriques tendent à devenir la pratique recommandée de
nos jours dans le sens où ce sont des méthodes plus « universelles », c’est-à-dire applicables et
adaptables à un grand nombre de situations.

3. La méthode incrémentale
Un projet de fonctionnement pour une méthode incrémentale défini dans le schéma ci-dessus.
Cette méthode envisage d'étudier l'évolution d'une chaussée dans le temps (t) en cumulant
l'effet, exprimé en termes de dommage (D), de chacune des sollicitations induites par les charges
de trafic.
Une telle méthode doit permettre de limiter, voire de supprimer, l'importance des données
empiriques dans le domaine du dimensionnement des chaussées routières. Cette démarche prévoit

de tenir compte de l'effet d'une sollicitation non seulement sur l'état de la chaussée (géométrie),
mais également sur l'évolution des propriétés des matériaux en fonction du dommage subi. Elle
doit également intégrer l'effet des variations de température et les données réelles de trafic sans
avoir recours à la notion de trafic équivalent.
La mise en place d'une telle méthode s'avère cependant très complexe à cause des
nombreuses interactions entre les phénomènes pris en compte. Ainsi, pour chaque nouvelle charge
de trafic agissant à l'instant t, il s'agit de déterminer un supplément de dommage en tenant compte
non seulement de l’influence des conditions climatiques que les propriétés des matériaux à cet
instant t, mais également des dommages déjà subis par la structure. La difficulté réside également
dans le très grand nombre de données (trafic, climat, lien entre les deux, etc) souvent difficilement
disponibles.

METHODE DE DIMENSIONNEMENT UTILISEE AU CAMEROUN : Méthode rationnelle 43
III. METHODE DE DIMENSIONNEMENT UTILISEE AU

CAMEROUN : Méthode rationnelle

1. Méthode rationnelle de dimensionnement
a) Principe de la méthode de dimensionnement

La méthode rationnelle combine 02 apports:
 L’analyse mécanique
Pour l’élaboration du modelé mathématique de la structure et le calcul des sollicitations
engendrées par les charges standards
 Les éléments expérimentaux
 Les essais aux laboratoires : les résultats des essais aux laboratoires permettent d’apprécier
les résistances en fatigue de la structure de chaussée en tenant compte des hypothèses
mécaniques
 Les observations sur des chaussées réelles : les analyses faites sur des chaussées réelles
permettent d’apprécier les écarts afin d’apporter des corrections au modèle en intégrant
d’autres facteurs aux hypothèses
b) Les paramètres essentiels au dimensionnement

Parmi les paramètres cités plus haut on a : le trafic, les données climatiques et hydrologiques,
la portance du sol support
c) Durée théorique initiale et le risque de calcul

Rappelons que la notion de durée théorique exprime le temps de fonctionnement de la
chaussée sans qu’un entretien affectant la structure ne soit nécessaire. Cette notion est difficile à
appréhender car les dégradations ne se font pas de manière homogène du fait de la variabilité des
sols supports le long des tracées. Le guide technique du dimensionnement des structures de
chaussée définie le risque de calcul comme la probabilité d’apparition au cours de n années des
désordres impliquant un renforcement de la structure de la chaussée à l’absence de tous travaux
d’entretien de la chaussée.
d) Détermination des sollicitations

On détermine les sollicitations à partir des caractéristiques du comportement en fatigue des
matériaux sous trafic cumulé et du risque de calcul. Des coefficients d’ajustement ou de calage
seront rajoutés pour les structures présentant des couches pour tenir compte des écarts entre les
prédictions tirées de la démarche de calcul et les observations du comportement des chaussées
existantes.
Les écarts de variation du comportement mécanique des matériaux de structure étant
maintenant maitrisés et limités à des proportions relativement faibles du fait de l’évolution de la
technologie de leurs élaborations, les seuls variables à considérer pour rendre compte de la

variabilité des apparitions des désordres et leurs développements sont : Les résultats des essais
aux laboratoires et les épaisseurs des couches. Dans notre étude, seules les épaisseurs seront
considérées pour rendre compte de ces variations.
e) Définition des épaisseurs des couches

La détermination des épaisseurs des couches est effectuée afin de remplir des conditions
bien précises mais non à l’abondance des matériaux. Donc c’est pas parce qu’on dispose d’un
matériau en quantité et qualité suffisante qu’on l’utilise à notre guise. Il faut penser aux
générations futures. Les conditions de mise en œuvre des épaisseurs sont les suivantes :
 Tenir compte des contraintes technologiques d’épaisseurs minimales et maximales. Cela est
primordial pour un bon compactage de ces matériaux.
 Minimiser le nombre d’interface afin de réduire les risques de défaut à ce niveau
 D’assurer une protection suffisante des assises traitées pour limiter les remontées de fissures
dont le modèle mécanique ne tient pas compte directement.
f) Hypothèses de calcul
On distingue les hypothèses générales et les hypothèses intrinsèques à chaque structure
considérée
 Les hypothèses générales
Elles restent valables quel que soit le matériau utilisé
 Les matériaux faisant l’objet de notre étude, obéissent aux principes fondamentaux de la
mécanique en milieu continue c’est-à-dire continue homogène, isotrope avec des conditions aux
limites latérales négligeables.
 Les interfaces des couches sont collées ou glissantes selon les matériaux utilisés.
 Le module des matériaux améliorés au liant hydrocarboné varie en fonction de la température.

 Les Interfaces sont supposées tous collées
 Les matériaux sont représentés par leurs modules de Young (E) et leurs coefficients de poisson
(γ)
 La classe de la route
L’étude portera le cas le plus courant rencontré au Cameroun c’est-à-dire sur la voirie à
réseaux non structurantes qui ne tient pas en compte des réseaux enterrés qui pourraient subsister
sur le tracé de la route.

Classe du trafic (Limite des classes en millions de véhicules de (PL)

VRS [0 -0.5 [ [0.5 – 1 [ [1 – 3 [ [3 – 6 [ [6 – 14 [ [14 – 38 [ [38 – 94 [ [94..
VRNS [0 - 0.2 [ [0.2- 0.5 [ [0.5 - 1.5 [ [1.5 - 2.5 [ [2.5 - 6.5 [ [6.5 - 17.5 [ [17.5 - 43.5 [43.5..
[
Risque associé au trafic
Mat - 30% 18% 10% 5% 2% 1% 1%

Bitumineux
Mtlh et - 12.5% 10% 7.5% 5% 2.5% 1% 1%

béton
- 50% 35% 20% 10% 3% 2% 1%

Fondation
struct.
mixte
Tableau 7 : Risque de trafic en fonction des classes trafic LCPC.
 Valeur des coefficients d’agressivité PL
CAM du Trafic
Structure VRS VRNS
Bitumineuse et inverse 0.8 0.5
GNT/GNT 1 1
Mixte 1.2 0.8
Semi rigide et béton 1.3 0.8
Tableau 8 : Coefficient d'agressivité du trafic PL en fonction du type de voirie en

présence
g) Le moteur de calcul

Le moteur de calcul utilisé pour l’élaboration du catalogue est ALIZE-LCPC.
Ce moteur est un programme informatique réalisé par le laboratoire LCPC et SETRA

permettant de mettre en œuvre la méthode rationnelle française de dimensionnement mécanique.
Il permet de calculer sous une charge standard ou spéciale, les valeurs des déflexions et
sollicitations internes dans les structures de chaussée. Il permet par extension d’autres utilisations
par exemple le renforcement des chaussées endommagées, la vérification de la tenue au gel-dégel,
le calcul des chaussées aéronautiques souples.
A utilisation courante, il permet de :

 le choix du type de structures et des matériaux qui la compose
 la détermination des sollicitations admissibles dans les différents matériaux
 la détermination des épaisseurs des différentes couches de matériaux
 Hypotheses des matériaux

Ces hypothèses présentent les matériaux en se basant sur leurs critères mécaniques : module de
Young E et du coefficient de Poisson. Ces hypothèses sont principalement des hypothèses sur la
plateforme assimilable à un milieu élastique et d’indice de portance donné et des hypothèses sur
les matériaux granulaires/liants hydrocarbonés et sur matériaux de portance
h) Démarche et schéma rationnelle de dimensionnement
h.1) Démarche de dimensionnement

Comme indiqué dans le chapitre précédent, la méthode rationnelle combine :
• Une analyse mécanique de fonctionnement de la structure

• Des résultats d’essais de laboratoire sur l’endommagement par fatigue des matériaux de
chaussées
• Les connaissances issues d’observation en situation réelles des chaussées du laboratoire.
En outre, Quel que soit la technique de dimensionnement adoptée, la démarche

ainsi que les agencements des différentes étapes restent sensiblement le même. Seule
la démarche générale sera présentée dans ce chapitre.
A- PREMIERE ETAPE : PRE-DIMENSIONNEMENT
Une fois réunies les données essentielles au calcul (type de sol en présence,
condition climatique et l’agressivité du trafic), on procède à un premier choix de la
couche de roulement, selon le principe présenté dans le chapitre précédent.

B- DEUXIEME ETAPE : CALCUL DE LA STRUCTURE

Sous l’essieu de référence 13t, Calculer les contraintes et déformations induites pour le
modèle mathématique de la structure pré dimensionnée à l’étape 1.
C- TROISIEME ETAPE : VERIFICATION EN FATIGUE DE LA STRUCTURE ET DE
LA DEFORMATION DU SOL SUPPORT
La vérification est faite en comparant les contraintes et déformations calculées à l’étape
2 à des valeurs admissibles. Lesdites valeurs sont déterminées en fonction de paramètres
suivant:
 du trafic cumulé sur la période fonctionnelle de la structure.

 des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux
 des effets thermiques
 des données d’observation du comportement des chaussées de même type.
D- QUATRIEME ETAPE : AJUSTEMENT DES EPAISSEURS CALCULEES

Les épaisseurs des couches déterminées à l’issue de l’étape 3 sont ensuite ajustées pour :
 tenir compte des contraintes technologiques d’épaisseurs minimales et maximales
pour atteindre les objectifs de compacité et d’uni.
 réduire les risques de défauts de liaisons en limitant le nombre d’interfaces.
 assurer une protection suffisante des assises traitées vis à vis de phénomène non
appréhendés par les calculs (remonté de fissures par exemple)
E- CINQUIÈME ÉTAPE : CALCUL INVERSE

Il s’agit d’effectuer le calcul cette fois en partant des résultats issus des étapes
précédentes et de revenir sur la durée de vie réelle de celle-ci. Cela permet de se rassurer
que la structure respecte les conditions du projet.
F- SIXIEME ETAPE : DEFINITION DE LA COUPE TRANSVERSALE DE LA

CHAUSSEE
L’ensemble des vérifications étant positives, pour la structure dite nominale correspondant
au bord droit de la voie la plus chargée, il reste à préciser le profil en travers de la chaussée. Pour
cela, les variations transversales d’épaisseurs des couches sont fixées en fonction : du trafic par
voie, des caractéristiques géométriques du tracé, du rattrapage des pentes transversales entre la
plateforme support de chaussée et la couche de surface.

h.2) Organigramme récapitulatif du dimensionnement par la méthode rationnelle

française
Figure 12: organigramme de dimensionnement des structures routières par la méthode rationnelle
française.

2. Exemple d’un projet de dimensionnement de chaussées utilisées

au Cameroun
Travaux d’aménagement de la route BATCHENGA-NTUI avec la construction d’un pont

sur la SANAGA à NATCHIGAL
Note justificative de dimensionnement de chaussée
a) Introduction
Dans le cadre des travaux d’aménagement de la route BATCHENGA-NTU-MANKIM-YOKO
LENA, l’entreprise RAZEL-CAMEROUN adjudicataire des dits travaux à procedé au
dimensionnement de la chaussée du lot 1 ; BATCHENGA-NTUI avec la construction d’un pont
sur la Sanaga NATCHIGAL.
b) Objet de la note
Cette note justifie la structure de référence proposée par le CCTP dans les conditions de trafic T3
suivant LCPC et des modules de matériaux réellement obtenus sur le terrain. Ci-dessous le tableau
correspondant des trafics correspondant aux moyennes de MJA suivant LCPC
c) Documents de référence
Pour la rédaction de cette note, nous avons eu recours aux documents de référence suivante :
 << le dimensionnement des chaussées souples >>
 << Guide pratique du dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux >> du
CEBTP en vigueur au Cameroun
 << manuel de conception et dimensionnement des structures de chaussé du SETRA-LCPC
>>, Décembre 1994
d) Structure de chaussée
La structure de référence est la suivante
Plateforme : PF2qs (nécessité de couche de forme par endroit)
Fondation : Grave Latéritique Argileuse de 30cm
Base : Grave Concassé 0/31.5 de 20cm
Revêtements : béton bitumineux de 5cm

e) Dimensionnement de la structure
Dimensionnement suivant LCPC

La méthode de dimensionnement utilisée est celle consistant à :
 Modéliser sous multiple couche de Burmister la chaussée avec pour chaque de structure les
paramètres caractéristiques (épaisseur hi, module de déformation Ei, coefficient de poisson
Vi) ;
 Déterminer à l’aide du calculateur ALIZE-LCPC ROUTES les déformations au niveau de
chaque couche de la chaussée et du sol support et à les comparer aux déformations
admissibles des matériaux évalué sur la base du trafic et de la durée de service.
Les détails de toutes ses informations figurent dans le listing du calcul ALIZE
NB: BBSG = Béton Bitumineux Semi Grenue (revêtement)
GC= Grave Concassé 0/31.5 (base)
GLA= Grave Latéritique Argileuse (fondation)
Justification du dimensionnement par ALIZE
Hypothèses de calcul suivant LCPC
C’est au regard de déformation du trafic de classe T3 correspondant à un NPL=744990PL avec
une MJA de 95 pl/j/sens/voie, une classe de plateforme PF2qs (LCPC), un taux d’accroissement
arithmétique de 7%, un CAM de 1,2 un risque de 10% et une durée de service de 15ans à partir de
l’année de sa mise en service (prévu en 2020 dans l’APD) que nous justifions la structure en
construire. Les hypothèses et les données de calculs sont ceux provenant des documents de
référence et des essais réalisés sur les différents matériaux
Matériaux hydrocarbonées BB
Son module de déformation est pris pour une température de 25C et une fréquence de 10Hz (LCPC)
egal à 3245 bars. Le coefficient poisson est 0.35
Matériaux graveleux naturels
Les matériaux naturels ont des modules statiques donnés par la relation 𝐸 = 𝑘 × 𝐶𝐵𝑅 en bars avec
k = 50 (CEBTP) pour les matériaux à gros éléments et k=30 (CEBTP) pour les matériaux à fraction
fine importante. Le coefficient de poisson commun à ces deux matériaux de chaussée est égal est
0.35

Charge considérée
L’option de chargement est celui du jumelage standard francais

La vérification par ALIZE de la structure de chaussée du marché fait ressortir les paramètres
récapitulés dans le tableau ci-après et présenté sous forme de fiches de calcul
Résultats du dimensionnement
Structure à construire (T3, PF2qs)
Plateforme : S4 (nécessité de couche de forme par endroit)
Fondation : 30cm de Grave Latéritique Argileuse
Base : 20 cm de Grave Concassé 0/31.5
Revêtements : béton bitumineux de 5cm
Données de calcul
Il ressort que la structure est satisfaisante. La vérification de la déformation 𝜀𝑧 aux surfaces

des couches (base/fondation) n’est pas applicable compte tenu du fait qu’elles sont collées entre
elles (il y a donc continuité des déplacements aux interfaces)
Conclusion générale
Le calcul précèdent montre que pour une durée de vie de 15 ans, une MJA de 95
pl/j/sens/voie, un risque de 10% et un trafic T3 (Trafic cumulé NPL=774990PL et un CAM de 1.2,
la structure suivante est justifiée

 Couche de revêtements en BBSG2 de 5cm d’épaisseur

 Couche de base en GC 0/31.5 de 20 cm d’épaisseur
 Couche de fondation de GLAR de 30 cm d’épaisseur
Pour une plateforme S4 (PF2qs) avec une couche de forme par endroit dans les zones
où les matériaux en PST présentent un 𝑪𝑩𝑹 < 𝟏𝟓.
Toutefois, pendant la période de garantie un comptage sera effectué pour s’assurer que la
MJA est effectivement égal à 95pl/j/sens/voie, le cas échéant la durée de vie sera revue à la baisse.

OPTIMISATION DU DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE 55
IV. OPTIMISATION DU DIMENSIONNEMENT DES

STRUCTURES DE CHAUSSEE

56
PROPOSITION D’UNE NOUVELLE APPROCHE D’OPTIMISATION DU

DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEES
Une nouvelle approche du dimensionnement des structures de chaussées, qui repose sur un
algorithme de minimisation intégrant les exigences mécaniques classiques et un critère cout de
structure est proposé. Un problème d’optimisation non linéaire avec contraintes est ainsi posé et
traité. Dans cette modélisation, la démarche suivie pour l’optimisation est fondé sur une méthode
itérative de minimisation (Méthode de Han Powel). Le programme Alizée III développé par LCPC
est adopté pour la modélisation mécanique de la structure de chaussées alors que pour la
modélisation des paramètres extérieurs, la démarche retenue est analogue à celle de l’approche
française.
1. Position du problème
Le problème du dimensionnement optimal des structures de chaussées peut être formulé en
tant que problème d’optimisation non linéaire avec contraintes. Tout problème d’optimisation de
ce type nécessite la définition de la fonction << objectif >> qui sera l’objet de l’optimisation, et
des contraintes que les variables de conception doivent satisfaire. Dans le cas présent du
dimensionnement des structures de chaussées, le cout de la structure représente un critère pertinent
d’optimisation. Ainsi pour une structure de chaussées composée de ‘‘n’’ couches reposant sur un
sol support la fonction objectif s’écrit :
𝑓(𝐻) = ∑𝑛𝑖=1 𝛽𝑖 ℎ𝑖 Où 𝛽𝑖 est le prix unitaire au m², pour une épaisseur unitaire, de la couche
i et H est un vecteur de dimension n dont les composantes sont les épaisseurs ℎ𝑖 des différentes
couches. Les contraintes des problèmes sont d’une part des limites de résistance à la fatigue et,
d’autre part, des contraintes techniques de mise en œuvre (épaisseur minimale et maximale de
chaque couche). Ainsi, le problème peut formuler comme suit : trouver le vecteur H de ℝ𝑛 tel que
𝑓(𝐻) = ∑ 𝛽𝑖 ℎ𝑖 = min 𝑓(𝑋)

𝑖=1
𝑋 ∈ ℝ𝑛
𝜉𝑖 (𝐻) ≤ 𝜉𝑖𝑎𝑑𝑚 , ∀𝑖 = 1, … , 𝑛
{ℎ𝑖𝑚𝑖𝑛 ≤ ℎ𝑖 ≤ ℎ𝑖𝑚𝑎𝑥 , ∀𝑖 = 1, … , 𝑛
Où
𝜉𝑖 : est la contrainte 𝜎𝑖 ou la déformation 𝜀𝑖 dans la couche i
𝜉𝑖𝑎𝑑𝑚 : est la contrainte admissible ou la déformation admissible dans la couche i

57
ℎ𝑖𝑚𝑖𝑛 et ℎ𝑖𝑚𝑎𝑥 sont respectivement les épaisseurs minimale et maximale de la couche i

permises par les dispositions constructives.
Il s’agit donc d’un problème d’optimisation d’une fonction objectif : le coût, avec des
contraintes non linéaires et implicites fonctions des variables de conception
2. Modélisation du problème
a) Méthode d’optimisation
La démarche suivie est fondée sur la méthode de Han Powell, méthode itérative de la famille des
méthodes quadratiques séquentielles (SQP) qui permettent de résoudre les problèmes de
minimisation avec contraintes et approximations successives. En général et d’après la pratique de
l’optimisation des structures, les solutions optimales sont le plus souvent globales et dans le cas
contraire, le cout de l’optimum local est très proche de celui de l’optimum global.
Modélisation mécanique
La modélisation mécanique du problème de dimensionnement des structures de chaussées consiste
à déterminer les contraintes et les déformations, pour un cas de chargement donné dans les
différentes couches de la structure. Ceci se fait notamment à l’aide du programme Alizée III
reposant sur le modèle multicouche de Burmister.
Modélisation des paramètres extérieurs (trafic, climat, matériaux de chaussée, sol support)
Présentation du programme développé
b) Etapes à suivre
 La spécification des données par l’utilisateur (les paramètres du trafic, du sol, des
matériaux et le type de structure à optimiser)
 Le calcul de structure effectué par Alizée III
 La procédure d’optimisation utilisant la routine (NCONF) de la bibliothèque IMSL

58
Fig. 13: Principe du programme

59
V. ETUDE COMPARATIVE DES METHODES DE

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

60
Lors de l’exécution d’un projet de Génie Civil, la qualité d’optimisation est très attendue de
la part de l’ingénieur. De ce fait, lors d’un projet de travaux routier, il serait judicieux d’opter pour
la méthode optimale c’est-à-dire celle étant la plus fiable en termes de résultats et la plus efficace
en temps et en coût. Il sera question pour nous dans cette partie de mener une étude comparative
des différentes méthodes ainsi suscité :
1. Durée et difficulté d’exécution :

La méthode empirique est la méthode la plus difficile à exécuter parmi les différentes
méthodes décrites précédemment. En effet, elle nécessite d’effectuer des essais sur un nombre
important de section de la chaussée ce qui peut rendre cette méthode très rébarbative. De plus, le
temps de réponse aux essais est très long. À contrario, les méthodes mathématiques sont assez
rapides puisqu’il ne s’agit que d’appliquer des relations mathématiques déjà préétablies. Outre
cela, les méthodes incrémentales et mécaniste-empirique sont relativement longue puisque qu’elles
nécessitent de faire des essais in-situ qui prennent beaucoup de temps.
2. Le coût:
En Génie Civil, le terme « le temps c’est de l’argent » est amplement vérifié. En effet, la durée
d’exécution d’une méthode est proportionnelle au coût investi pour sa réalisation. Par conséquent,
les méthodes empiriques sont à l’unanimité les plus coûteuses.
3. La fiabilité des résultats:

Dans les méthodes théoriques, les calculs sont effectués sur des modèles « idéales » (car on
travaille en élasticité linéaire) ; on ne prend pas en considération certains paramètres tels que les
matériaux, l’action de la température etc. Tous ces inconvénients rencontrés sur les méthodes
théoriques affectent cruellement sur la fiabilité des résultats qui découlent de celles-ci.
Les méthodes empiriques bien que présentant un peu plus de précision par rapport aux
méthodes théoriques, ont une analyse donnant des résultats ne pouvant pas être généralisés c’est-
à-dire des résultats ne s’appliquant qu’aux matériaux étudiés, qu’aux conditions d’environnement
de l’expérimentation et qu’aux sols support rencontrés. Ainsi, ces méthodes ne perdent en fiabilité
que lors d’un dimensionnement à long terme.
La méthode mécaniste-empirique étant celle la plus utilisée dans les pays développés est la
plus fiable car elle confronte une analyse expérimentale à une analyse théorique (effectuée sur
logiciel). Ceci permet d’obtenir des résultats plus « universelles » c’est-à-dire applicable et
adaptable quelle que soit la situation. Il en est de même pour la méthode incrémentale. Cependant
la fiabilité de cette dernière méthode se voit réduite car elle se calque sur une étude de l’évolution
de la chaussée dans le temps en cumulant les effets des sollicitations induites par les charges dues
aux trafics : Le risque de se tromper dans l’étude n’est pas à négliger ce qui affecte la fiabilité de
cette méthode.

61
4. Avantages, inconvénients et domaine d’utilisation :
Approche de
Avantages Inconvénients Domaine d’utilisation
dimensionnement
 Donne une couche
unique ;
 N’est applicable
qu’aux matériaux
granulaires ;
 Du type itératif dans
 Réalisable partout
le cas d’une
et bien adapté aux
chaussée
matériaux du sol ;
multicouche ;
 Permet de réaliser
 Ne prends pas en
une chaussée à
compte le trafic, le
aménagement
climat, les
progressif ;
caractéristiques
 Comportement réel
mécaniques des
ou expérimental de
matériaux ; Trafic léger, trafic lourd et
Empirique la chaussée ;
 Pas de moyen de trafic moyen lourd.
 Permet de
vérification des
déterminer les
structures ;
efforts dans la
 Le passage d’une
dalle ; assure un
méthode à l’autre se
bon comportement
fait par rapport de
à coup bas ;
substitution ;
permet de vérifier
 Expérience valable
le module de
dans les conditions
rupture du béton ;
climatiques,
géologiques et de
trafic pour lesquels
elles ont été
établies ;
 Longue et coûteuse
 Guide des pays
tropicaux ;
 Utilisation
Rationnelle/semi empirique pratique ;
Trafic léger moyen et trafic
(mécaniste-empirique et  Libère le
moyen lourd
incrémentale) projecteur de
calculs numériques
 Standardise les
structures
 Permet de vérifier  Théorique
la contrainte  Modèle très difficile Trafic moyen lourd, types
Théorique verticale d’une à appliquer car les de trafic de structure de
chaussée équations sont renforcement
multicouche complexes
 Ne permet pas le
dimensionnement de
cas non standard
 Simplicité faisant intervenir de Trafic léger, trafic lourd et
Méthode anglaise
d’utilisation nouveaux matériaux trafic moyen lourd.
ou conditions
particulières de
chargement

62
 Le comportement en
fatigue des couches
liées n’est pas pris
en considération
 Calcul d’un indice
de fiabilité
 Précision élevée
dans le calcul de
l’état de
contrainte-
déformation
 Possibilité  Traitement
d’introduire un insuffisant de la
grand volume de variabilité des
donnée d’entrée, paramètres d’entrée
Trafic léger, trafic lourd et
Méthode américaine avec définition  Nécessité
trafic moyen lourd.
détaillée des d’amélioration sur
matériaux de l’interactions à
chaussée l’interface entre les
 Prise en compte couches
des températures
 Nombreuses
performances
évaluées
 Utilisation d’un
processus
incrémental
 Résultats moins
précis car on aboutit
à un
surdimensionnement
pour certains types
de structures
 Le critère et les tests
sur lesquels la
méthode est basée et
l’extrapolation de
ses lois datent tout
de même de plus de
60 ans.
 Méthode simple à Trafic léger, trafic lourd et
Méthode Suisse  Prise en compte
appliquer trafic moyen lourd.
insuffisante des
changements
climatiques
 Absence de
précision sur la
détermination du
processus de
détérioration des
chaussées
 Absence de prise en
compte de la
variabilité des
paramètres initiaux

63
CONCLUSION

64
Au terme de cet exposé qui porte sur les méthodes de dimensionnement des structures de
chaussées, il en ressort de prime abord qu’une chaussée est une structure conçue et dimensionnée
pour garantir l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de
confort. Ensuite pour un bon fonctionnement d’une structure de chaussées, elle doit être constituée
de différentes couches qui ont un rôle bien spécifique à jouer. Il faut préalablement à la méthode
de dimensionnement utilisée, déterminer certains paramètres essentiels à ce dernier. La nature et
l’épaisseur des différentes couches sont déterminées à partir des différentes méthodes de
dimensionnement des structures de chaussées détaillées dans le présent devoir. De façon plus
technique le dimensionnement routier fait appel à une méthode de calcul de l’épaisseur de la
chaussée en évaluant le niveau de sollicitation de la structure et en déterminant les épaisseurs à
donner aux différentes couches de la chaussée afin de réduire les contraintes et déformations à des
valeurs admissibles pour un trafic donné. En outre celle utilisée au Cameroun est majoritairement
la méthode rationnelle et la méthode CEBTP. Tout aussi Il en découle que ces méthodes empiriques
ou semi empiriques peuvent être optimisées en fonction du cout et des contraintes du projet. Enfin
une étude comparative des différentes méthodes a été réalisée de façon à choisir pour un projet
concret la méthode à utiliser en fonction de la durée et difficulté d’exécution, du coût et de la
fiabilité des résultats

BIBLIOGRAPHIE 65
BIBLIOGRAPHIE
 << Guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussées

communautaires, Fascicule 2 Dimensionnement des structures de chaussées neuves et
elargissement des voies >> C. Babilotte et C. Soulie
 << Méthode de dimensionnement des structures de chaussées : quelle(s)
adaptabilités(s) pour les materiaux granulaires alternatifs >>, Adolphe Kimbonguila,
Frederic Becquart, Nor Edine Abriak
 << Elaboration d’un catalogue de dimensionnement des chaussées neuves avec la
méthode rationnelle >> Wilfried Nicaise Natabzanga Armel NIKIEMA
 << Propositon d’une nouvelle approche d’optimisation du dimensionnement des
structures de chaussées par programmation mathématique>>, Jamel NEJI, Mondher
NEIFAR, Hichem SMAOUI.
 (1) << Projet de fin d’etude : Dimensionnement mécanistique-empirique des
structures de chaussée : application au troncon Seo-Diourbel >> Sandoumbé THIAW,
(Année académique 2005-2006)
 (2) << Projet de fin d’etude : Problématique du dimensionnement des chaussées
souples au Burkina Faso>> Marc COMBERE (Juillet 2008)
 (3) << Structures des structures des chaussées souples par la méthode mécanistique
>>, Laurent Porot (Novembre 2010)
 (4) https://www.ginger-cebtp.com
 (5) << Dimensionnement des chaussées souples méthode mécaniste-empirique>> , Alan

Carter.
 (6) << Conception mécaniste-empirique des chaussées non revêtues >>. Mémoire de
Mickaël Le Vern. (2016)

 <<TRAVAUX D’AMENAGEMENT DE LA ROUTE BATCHENGA-NTUI-MANIM-YOKO-LENA LOT1 :
BATCHENGA-NTUI avec la construction d’un pont sur la SANAGA NATCHIGAL, Geotechnique :
Note de dimensionnement de la chaussée BATCHENGA-NTUI >> par RAZEL-BEC, RAZEL
CAMEROUN
 aurore.unilim.fr/theses/nxfile/default/ae185c1a.../2013LIMO4001.pdf

EXPOSE GROUPE 5 Méthodes de Dimensionnement Des Chaussées-1

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THEME: METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

Réalisé par le groupe 5:

 AMOUGUI EKANI ADALBERT

Année académique : 2019/2020

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

a) La méthode américaine de l’AASHTO ................................................................... 19

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

IV. OPTIMISATION DU DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

LISTES DES FIGURES

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

Figure 13: Principe du programme

LISTES DES TABLEAUX

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de l’étude

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

I. GENERALITES SUR LA STRUCTURE ROUTIERE

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

1- Historique sur l’évolution du dimensionnement

2- Constitution d’une chaussée

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

fonctionnement mécanique de la chaussée, la couche de forme permet d’augmenter

Fig1: Coupe d’une structure de chaussée et terminologie des différentes couches

Le réseau routier et autoroutier est composé de plusieurs types de structures de chaussée

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

a) Les chaussées souples

b) Les chaussées mixtes

c) Chaussées bitumineuses épaisses

Réalisé par groupe 5 / 4GC /Promotion 2021

d) Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

e) Les chaussées à structure inverse

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f) Chaussée en béton de ciment

4- Les paramètres de dimensionnement des structures de chaussées

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 Les classes de trafic de poids lourds

c) L’agressivité du trafic et le coefficient d’agressivité

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e) Le classement géotechnique des sols naturels

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f) L’état hydrique du sol support

h) Les données climatiques et hydrologiques

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II. METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES

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1. METHODES EMPIRIQUES DE DIMENSIONNEMENT DES

Ce type de dimensionnement est principalement mis en œuvre à travers le modèle de

a) La méthode américaine de l’AASHTO

La conception finale correspond à un assemblage de couches de materiaux et d’epaisseurs

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Fig. 2: Principe d’un système multicouche.

a.1) Présentation et principe de la méthode

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Figure3 : abaque donnant l'épaisseur de.la chaussée en fonction du CBR et de la charge p

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100 ∗ 150√𝑃(75 + 50𝑙𝑜𝑔(𝑁/10))

𝑃 ∶ 𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑢𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑖𝑚é 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠

a.2) Quelques exemples

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