Projet Entretien Routier UY1

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUPLIC OF CAMEROUN
Paix-Travail-Patrie Peace-WorkfFatherland
******** ********
UNIVERSITE DE YAOUNDE I UNIVERSITY OF YAOUNDE I
Sapienta-Collativia-Cognito Sapienta-Collativia-Cognito
******** ********
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONAL ADVANCED SCHOOL
POLYTECHNIQUE DE YAOUNDE OF ENGINEERING OF YAOUNDE
******** ********
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL DEPARTMENT OF CIVIL
ET URBANISM ENGINEERING AND URBAN PLANNING
Entretien routier et projet route GCU 591
ENTRETIEN ROUTIERS DES VOIRIES DES L’UNIVERSITE

DE YAOUNDE 1
Rédigé par :
• ATANGANA FOUDA CAPUCINE 19P
• BAKABO-BAKABO Johnny Arnaud 21P521
• MEFIRE MOUNMOM MAMOUD 19P136
• SANA DJOPKANG O’RIC 19P056
Sous la supervision :
Pr MADJADOUMBAYE Jérémie
Dr MINANE Jacques Rémy
ANNEE ACADEMIQUE 2023-2024

TABLES DES MATIERES
TABLES DES MATIERES ............................................................................................................ ii
LISTE DES ABREVIATIONS....................................................................................................... 5
LISTE DES FIGURES ................................................................................................................... 6
LISTE DES TABLEAUX............................................................................................................... 7
INTRODUCTION .......................................................................................................................... 8
I. REVUE DE LA LITTERATURE .......................................................................................... 9
I.1. Généralité sur l’entretien routier ..................................................................................... 9
I.2. Catalogue des dégradations........................................................................................... 13
I.2.1. Facteurs de dégradation .......................................................................................... 13
I.2.1.1. Le trafic............................................................................................................ 13
I.2.1.2. Le climat .......................................................................................................... 14
I.2.1.3. La qualité des matériaux .................................................................................. 14
I.2.1.4. La mise en œuvre ............................................................................................. 15
I.2.2. Les types de dégradations ....................................................................................... 15
I.2.2.1. Les dégradations structurelles ......................................................................... 15
I.2.2.2. Les dégradations non structurelles .................................................................. 15
I.2.2.3. Processus de dégradation des chaussées souples............................................. 16
I.2.2.4. Dégradations sur les chaussées à revêtement bitumineux ............................... 16
I.2.2.5. Les déformations ............................................................................................. 17
I.2.2.5.1. Affaissements.............................................................................................. 17
I.2.2.5.2. L’orniérage.................................................................................................. 19
I.2.2.5.3. Les bourrelets .............................................................................................. 20
I.2.2.6. Fissurations ...................................................................................................... 21
I.2.2.6.1. Les fissures transversales ............................................................................ 21
I.2.2.6.2. Les fissures longitudinales .......................................................................... 22
I.2.2.6.3. Le faïençage ................................................................................................ 23
I.2.2.7. Les arrachements ............................................................................................. 24
I.2.2.7.1. Le désenrobage, le plumage et peignage .................................................... 24
I.2.2.7.2. La pelade ..................................................................................................... 26
I.2.2.7.3. L’indentation et le glaçage .......................................................................... 27
I.2.2.7.4. Les nids de poule ........................................................................................ 27
ii
I.2.2.7.5. Les dentelles de rives .................................................................................. 29
I.2.2.8. Les mouvements de matériaux ........................................................................ 30
I.2.2.8.1. Le ressuage.................................................................................................. 30
I.2.2.9. Les remontées de fines .................................................................................... 30
II. METHODOLOGIE............................................................................................................... 31
II.1. Auscultation visuelle du réseau routier du campus principal de l’université de Yaoundé
1 32
II.1.1. Relevés de dégradations.......................................................................................... 32
II.1.2. Observation ............................................................................................................. 32
II.1.2.1. Principe ............................................................................................................ 32
II.1.2.2. Organisation de l’équipe et matériel ................................................................ 34
II.1.3. Diagnostic du drainage ........................................................................................... 34
II.1.3.1. Principe ............................................................................................................ 34
II.1.4. Etablissement du schéma itinéraire ......................................................................... 35
II.1.4.1. Principe ............................................................................................................ 36
III. RESULTATS ET INTERPRETATIONS ......................................................................... 37
III.1. Présentation du lieu d’étude .......................................................................................... 37
III.1.1. Localisation ......................................................................................................... 37
III.2. Etat des lieux des voiries du campus principal l’université de Yaoundé 1 ................... 38
III.2.1. Découpage de la voirie principale du campus de l’université de Yaoundé 1 en
tronçon 38
III.2.1.1. Résultats des observations ............................................................................... 39
III.2.1.1.1. Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU) .................. 39
III.2.1.1.2. Tronçon 2 : PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour après canal
Olympia) 41
III.2.1.1.3. Tronçon 3 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280 (Centre de
calcul) 43
III.2.1.1.4. Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248 (Rectorat)
43
III.2.1.1.5. Tronçon 5 : PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau) ................................ 45
III.2.1.2. Schéma itinéraire ............................................................................................. 47
III.2.1.2.1. Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU) .................. 47
III.2.1.2.2. Tronçon 2 : PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour après canal
Olympia) 49
iii
III.2.1.2.3. Tronçon 3 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280 (Centre de
calcul) 51
III.2.1.2.4. Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248 (Rectorat)
53
III.2.1.2.5. Tronçon 5 : PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau) ................................ 56
IV. PROPOSITION DE SOLUTIONS ET EVALUATIONS DES COUTS ......................... 57
IV.1. Traitement localisé du corps de la chaussée ................................................................. 57
IV.2. Evaluation du cout de réalisation des travaux............................................................... 58
IV.2.1. Devis quantitatif et estimatif ............................................................................... 59
IV.2.1.1. Dégradation profondeur .................................................................................. 59
IV.2.1.2. Dégradations superficielles ............................................................................. 60
IV.2.2. Sous-détails des prix............................................................................................ 61
IV.2.2.1. Repérage et délimitation des dégradations...................................................... 61
IV.2.2.2. Préparation des surfaces et mise en dépôt des matériaux ............................... 62
IV.2.2.3. Imprégnation au Cut back 400/600 ................................................................. 63
IV.2.2.4. Couche de base de 20 cm en concassé 0/31,5 ................................................. 64
IV.2.2.5. Béton bitumineux ep 5cm ............................................................................... 65
CONCLUSION ............................................................................................................................. 66
REFERENCE ................................................................................................................................ 67
ANNEXES .................................................................................................................................... 68
Annexe 1 relevé de dégradation ................................................................................................ 68
Annexe 2 illustration photographique ....................................................................................... 69
iv
LISTE DES ABREVIATIONS
DQE : Détail estimatif et quantitatif
Ep : Epaisseur
LISTE DES FIGURES
Figure I-1:Affaissement ................................................................................................................ 18
Figure I-2:Ornière ......................................................................................................................... 19
Figure I-3:Bourrelet ...................................................................................................................... 20
Figure I-4:Fissures transversales................................................................................................... 21
Figure I-5:Fissures longitudinales................................................................................................. 23
Figure I-6:Faïençage ..................................................................................................................... 23
Figure I-7 : Plumage .................................................................................................................... 24
Figure I-8 : Peignage.................................................................................................................... 25
Figure I-9 : Pelade........................................................................................................................ 26
Figure I-10:L'indentation et le glaçage ......................................................................................... 27
Figure I-11 : Nids de poule ........................................................................................................... 28
Figure I-12 : Dentelles de rive ...................................................................................................... 29
Figure I-13 : Remontées d'eau et de fines ..................................................................................... 31
Figure II-1: diagnostic drainage .................................................................................................... 35
Figure II-2: modèle schéma itinéraire ........................................................................................... 36
Figure III-1: Réparation du projet en tronçon ............................................................................... 38
6
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I.2.1.1-1:Description des types de routes suivant le critère administratif ....................... 11
Tableau I.2.1.1-2:Linéaire du réseau prioritaire du Cameroun [2] ............................................... 11
La chaussée est composée de plusieurs couches qui offrent différentes configurations pour chaque
couche. Cette diversité dans la structure de la chaussée permet de distinguer plusieurs types de
routes. Les familles de structures présentées dans le catalogue de 1977 et sa mise à jour en 1988
ont été maintenues (Tableau I.2.1.1-3). Les types de routes retenus dans le catalogue comprennent
les chaussées bitumineuses épaisses, les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques, les
chaussées mixtes, les chaussées en béton de ciment, les structures souples et les structures inverses.
....................................................................................................................................................... 12
Tableau I.2.1.1-4: Les familles de structures présentées dans le catalogue de 1977 et sa mise à jour
en 1988 .......................................................................................................................................... 13
Tableau II.1.4.1-1: Niveau de gravité des dégradations de type A[1] .......................................... 36
Tableau II.1.4.1-2: Niveau de gravité des dégradations de type B [1] ......................................... 37
Tableau III.2.1.2-1:Schémas itinéraire PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU) ............ 48
Pour ce tronçon le Tableau III.2.1.2-2 présente le quantitatifs des travaux à réaliser .................. 49
Tableau III.2.1.2-3: travaux à faire sur le tronçon 1 ..................................................................... 49
Tableau III.2.1.2-4: Tronçon 2 : Schéma itinéraire PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448
(carrefour après canal Olympia) ................................................................................................... 50
Tableau III.2.1.2-5:travaux à faire sur le tronçon 2 ...................................................................... 51
Tableau III.2.1.2-6 schémas itinéraire Tronçon 3 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) –
PK0+280 (Centre de calcul).......................................................................................................... 52
Tableau III.2.1.2-7 ; Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248 (Rectorat) 1
....................................................................................................................................................... 54
Tableau III.2.1.2-8:Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248 (Rectorat) 255
Tableau III.2.1.2-9 : travaux à faire sur le tronçon 3 .................................................................... 56
Tableau III.2.1.2-10:travaux à faire sur le tronçon 4 .................................................................... 57
Tableau IV.2.1.1-1: DQE dégradation profonde .......................................................................... 59
Tableau IV.2.1.2-1: DQE dégradations superficielles .................................................................. 60
Tableau IV.2.2.1-1: Repérage et délimitation des dégradations ................................................... 61
Tableau IV.2.2.2-1:préparation des surfaces et mise en dépôt des matériaux .............................. 62
Tableau IV.2.2.3-1:pregnation au Cut back 400/600 .................................................................... 63
Tableau IV.2.2.4-1:Couche de base de 20 cm en concassé 0/31,5 ............................................... 64
Tableau IV.2.2.5-1:Béton bitumineux ep 5cm.............................................................................. 65
7
INTRODUCTION
Les infrastructures routières de bonne qualité sont un facteur clé pour le développement
économique et social d’un pays. La maintenance de ces infrastructures est un défi à relever pour
les pays du tiers monde dont le Cameroun. Pour cela, la maitrise de leur mode d’évolution et de
dégradation est un élément incontournable. En effet, les chaussées se dégradent sous l’effet des
charges et du climat d’où la nécessité de les entretenir pour assurer un niveau de service adéquat.
Ainsi ce présent projet qui consiste à proposer un plan d’entretien routier sur la voirie de du campus
de l’université de Yaoundé I s’inscrit dans la logique de la maitrise du mode de dégradation des
chaussées dans la ville de Yaoundé. Pour cela, il semble nécessaire de : savoir ce qu’est une
dégradation de chaussée, de pouvoir identifier ses causes ainsi que ses impacts sur la chaussée, de
pouvoir reconnaitre les différentes dégradations de chaussée et de les classer suivant des critères
logiques et enfin de proposer des solutions adéquates pour l’entretien de cette chaussée. Pour
mener à bien cette étude, nous débuterons par présenter les généralités sur l’entretien routier et le
catalogue des dégradations, ensuite nous aborderons la méthodologie et la présenterons les
résultats suivie de leur interprétation .Et pour finir nous terminerons par une proposition d’une
solution avec l’évaluation de son cout.
8
I. REVUE DE LA LITTERATURE
I.1. Généralité sur l’entretien routier
L’Entretien Routier comporte un ensemble des tâches variées relatives à la route composée
elle-même de la chaussée, des accotements, du drainage et des ouvrages d’art. Ceci implique des
méthodes, des moyens et des connaissances techniques de la part du gestionnaire. Les tâches
d’entretien elles-mêmes peuvent être fonction de la nature des voies selon leurs fonctions
économiques ou leurs fonctions administratives. Les tâches à réaliser sont également fonction de
la nature des interventions et de leur ampleur. Ce qui implique des niveaux d’interventions
différents.
En Occident les plus grands constructeurs de chaussées furent les Romains. La coupe d’une
chaussée romaine dont l’épaisseur dépassait 1 m était la suivante :
❖ Couches inférieures :
• Une couche de fondation en pierres plates (statumen) ;
• Une couche de déchets pierreux (rudus)
❖ Couche de base :
• Une couche de pierres concassées et de chaux grasse (nucleus)
❖ Couche de roulement :
• Un dallage scellé au mortier de chaux (summum dorsum)
Comme on peut le voir l’entretien de telles routes était difficilement envisageable. Il a fallu
attendre le XVIIème siècle pour voir se dessiner une tentative de normalisation. C’est au XVIIIème
siècle que l’entretien des routes entre dans le budget de l’Etat en France ; les idées modernes de la
reconnaissance du tracé, de la recherche des matériaux locaux, de l’appréciation de la qualité des
sols rencontrés sur le tracé sont déjà exposées à cette époque. Mais la recherche d’un optimum
économique n’est pas encore entrée dans les mœurs, et chose curieuse le compactage des remblais
est déconseillé ; on laissait au temps le soin d’assurer le tassement. Vers la fin du XVIIIème et au
début du XIXème siècle il n’y a pas encore une grande évolution des techniques routières.
TRESAGUET (mémoire de 1775) [1] préconise :
• Une fondation en grosses pierres posées de champ et enfoncées à la main ;
• Une couche de régularisation constituée par des éclats de pierres, rangées et battues à
la main ;
• Une couche de roulement de 3 pouces, en pierres de la grosseur d’une noix, cassées à
la pierre et jetées à la pelle.
L’Ecossais MAC ADAM pose en 1820 la question de l’utilité de la fondation en grosses pierres
et formule clairement l’idée que la chaussée constitue un matelas épanouissant les charges.
9
I.1.1. Le réseau routier au Cameroun
I.1.1.1. Classification du réseau routier
La classification se fait généralement selon deux critères : le critère technique et le critère
administratif.
I.1.1.1.1. Critère technique
Le critère technique se base sur le mode d’exécution des travaux de construction ou d’entretien.
On distingue alors :
• La piste saisonnière difficilement praticable en saison de pluie a un intérêt principal
d’évacuer les produits de récolte. Elle supporte une circulation maximale de 40
véhicules par jour en saison sèche ;
• La route en terre ou piste améliorée, contrairement à la piste saisonnière elle est
praticable pendant toutes les saisons ;
• La route revêtue permet la circulation rapide des véhicules de tous genres.
I.1.1.1.2. Critère administratif
Le critère administratif basé sur les fonctions politiques et économiques (intensité du trafic)
prend en compte l’ensemble du réseau routier national et international. Ainsi, on distingue cinq
types de routes :
• Les routes régionales qui relient les régions frontalières ;
• Les routes nationales qui relient essentiellement les chefs-lieux des régions à la
capitale d’un pays et ce dernier aux pays voisins ;
• Les routes départementales relient à l’intérieur d’un département les arrondissements
aux chefs-lieux du département ;
• Les routes communales et rurales desservent les campagnes ; les plantations et les
zones industrielles locales.
10
Tableau I.2.1.1-1:Description des types de routes suivant le critère administratif
Types de routes Fonctions
Elles relient essentiellement les chefs-lieux de région à la

Routes Nationales capitale Yaoundé et le
Cameroun au pays voisin, constituent l’ossature du réseau
Elles relient à l’intérieur d’une région, les chefs-lieux de

Routes Régionales départements, à la capitale
régionale
Elles joignent à l’intérieur d’un département les

Routes
arrondissements aux chefs-lieux du
Départementales
département.
Routes communales et Elles desservent les campagnes ; les plantations et les zones
rurales industrielles locale
I.1.1.2. Réseau routier camerounais

L’ensemble du réseau routier interurbain camerounais a une longueur totale d’environ
50.000 km dont :
• 45 000 km de routes en terre
• 5 000 km de routes revêtues.
Dans le cadre du Programme Sectoriel des Transports, le gouvernement a défini un « réseau
prioritaire » comportant l’ensemble des routes bitumées et une partie des routes en terre sur lequel
devrait être axé l’essentiel des opérations d’entretien. Il faut noter que le réseau prioritaire est le
réseau pertinent sur lequel l’intégralité des ressources disponibles sera concentrée. Le choix du
réseau prioritaire tient compte du trafic et de l’environnement économique.
Tableau I.2.1.1-2:Linéaire du réseau prioritaire du Cameroun [2]
Routes Bitumées Routes en Terre Total de route principale
Linéaire 10 535 km 111133km 121 668 km

Pourcentage 9% 91% 100%
I.1.2. Rôle de la route
11
Les principaux rôles de la route sont d’assurer des fonctions d’ordre stratégique,
économique et social.
I.1.2.1. Sur le plan économique
Elle joue un rôle important par son action de mise en connexion de toutes les zones de
production à celles de consommation. Dans le processus de création des richesses dans une
économie, les routes permettent les transactions et les échanges commerciaux entre les régions en
accordant une sorte de valeurs ajoutées sur toutes les productions agricoles locales dans les milieux
urbains. Dans le cas particulier des zones rurales, les routes permettent de désenclaver les zones
de production.
I.1.2.2. Sur le plan social
La route participe au maintien de la cohésion sociale. Elle assure un lien entre les
différentes populations du pays et permet à la fois des échanges sociaux et culturels, le
renforcement de la solidarité entre les groupes occupant l’espace national, l’entraide dans les
domaines de l’approvisionnement, de la santé, de la sécurité, de la formation. Elle permet surtout
l’accès des populations aux services sociaux de base.
I.1.2.3. Sur le plan stratégique
Le maintien de l’intégrité territoriale, de l’appartenance de chacun des groupes à la même
communauté nationale, conduit à considérer le rôle stratégique de la route dans la défense du
territoire. Les forces de défense doivent pouvoir intervenir rapidement donc accéder à tous les
espaces où cette intégrité peut être remise en cause. Ainsi Certaines routes peuvent être nécessaires,
vitales, uniquement en raison de leurs intérêts stratégiques.
I.1.3. Classification des structures de la chaussée
Les différentes couches d'une chaussée peuvent varier selon plusieurs critères, ce qui
conduit à la possibilité de catégoriser les routes.
La chaussée est composée de plusieurs couches qui offrent différentes configurations pour chaque
couche. Cette diversité dans la structure de la chaussée permet de distinguer plusieurs types de
routes. Les familles de structures présentées dans le catalogue de 1977 et sa mise à jour en 1988
ont été maintenues (Tableau I.2.1.1-3). Les types de routes retenus dans le catalogue comprennent
les chaussées bitumineuses épaisses, les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques, les
chaussées mixtes, les chaussées en béton de ciment, les structures souples et les structures inverses.
12
Tableau I.2.1.1-4: Les familles de structures présentées dans le catalogue de 1977 et sa mise à jour en 1988
Type de chaussées Descriptions
Elle comprend une couche de surface bitumineuse sur une assise en

Les chaussées souples
matériaux traités aux liants hydrauliques
Elles comportent une couche de surface et une couche de base en

matériaux bitumineux sur une couche de fondation en matériaux
Structures mixtes traités aux liants hydrauliques. De plus, le rapport de l’épaisseur de
matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de
chaussée est de 0,5.
La couche de béton de ciment (qui sert aussi de couche de roulement)

Chaussées en béton de peut reposer sur :
ciment - Une couche de fondation en matériaux traités aux liants
hydrauliques ou en béton maigre.
- Une couche drainante en matériaux granulaires (« dalle épaisse ») ;
- Une couche d’enrobé reposant elle-même sur une couche de forme
traitée aux liants hydrauliques.
Elles comportent une couverture bitumineuse relativement mince,

Structures souples reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non
traités.
I.2. Catalogue des dégradations
I.2.1. Facteurs de dégradation

Les chaussées évoluent et se dégradent généralement sous l’effet du trafic lourd et des
conditions climatiques. La rapidité de cette évolution et les désordres qui apparaissent sont liés à
la nature et l’épaisseur des matériaux utilisés et à leurs conditions de fabrication et de mise en
œuvre. Certains désordres consécutifs à l’instabilité du support de la chaussée peuvent apparaitre
indépendamment du trafic et du climat.
I.2.1.1. Le trafic
L'usure de la couche de roulement est la conséquence directe des efforts de cisaillements
qui se manifestent au contact des pneumatiques. Elle entraine essentiellement des pertes de
matériaux, le polissage des granulats, la diminution de la rugosité...Elle dépend du trafic, elle est
13
également fonction de la croissance des véhicules et se trouve aggravée par la présence des poids
lourds.
La fatigue des couches inférieures au contraire résulte des efforts verticaux de transmission des
charges à la couche de fondation. La répétition des contacts inter granulaires entraine des effets
d'attrition, la production de fines et l'augmentation de la plasticité. La couche de roulement
devenant moins rigide, les déformations sous charges augmentent, deviennent irréversibles, et il
en résulte sa destruction plus ou moins rapide.
Ces phénomènes de fatigue sont fonction non seulement du nombre de répétitions des charges
mais aussi et surtout des charges sur essieux. Le respect de la limitation des charges à l'essieu revêt
donc d'une importance capitale pour une bonne exploitation de la route en adéquation avec les
hypothèses de dimensionnement [3].
I.2.1.2. Le climat
Le paramètre le plus nuisible sur le corps de chaussée est la présence de l'eau. L'eau pénètre
dans le corps de chaussée :
• Par infiltration ;
• Par percolation ;
• Par remontées capillaires.
Nous savons que la teneur en eau d'un sol si elle est trop élevée peut provoquer des désordres
importants en modifiant la portance ou en favorisant l'attrition de certains granulats comme les
latérites. Les matériaux traités aux liants hydrauliques sont particulièrement sensibles au
phénomène de désenrobage. En effet, l'eau peut s'interposer entre les granulats et les liants lorsque
la qualité du collage entre ces corps n'est pas suffisante.
Aussi, quand les accotements ne sont pas protégés, des ravinements sont très probables par l'effet
du ruissellement. Il se manifeste sur les bords de la chaussée, perpendiculairement à son axe,
lorsque la pente transversale est trop forte.
En outre, nous savons que les revêtements bitumineux sont très sensibles aux variations de
températures. Ainsi, l'exposition à des températures élevées, non prises en compte dans le choix
d'un bitume, pourra entrainer un vieillissement rapide de ce dernier.
I.2.1.3. La qualité des matériaux
Elle est d'une importance capitale car il est difficile de faire une route de qualité à partir de
matériaux aux caractéristiques médiocres. Les dégradations liées à la mauvaise qualité des
matériaux peuvent être causées par :
• Une granulométrie incorrecte ;
• Un pourcentage élevé d'éléments roulés ;
• Une dureté des granulats insuffisante ;
• Des granulats sales (matières végétales);
14
• Un polissage rapide des granulats de fabrication défectueuse (spécialement pour les
enrobés);
• Un pourcentage de liants ou de fines incorrect ;
• Un malaxage insuffisant.
I.2.1.4. La mise en œuvre
Même si la qualité du liant et des granulats est excellente, le dimensionnement bien fait, une
mauvaise réalisation au cours de la mise en œuvre, de la manutention ou lors du compactage pourra
se traduire par un ouvrage fini d'une qualité médiocre. Ainsi, divers défauts de mise en œuvre
peuvent conduire à des dégradations aux conséquences variées :
• Défauts de compacité aux accotements : Il y'a affaissement sous la charge des poids
lourds, il en résulte après un fluage de la couche de base ;
• Poches de points faibles en couche de base : Il en résulte une cassure du revêtement
plus rigide et une formation de nids de poule ou de flaches.
• Défaut de compacité sur l'assise et sur la plateforme : la conséquence immédiate est
l'existence de poches de points faibles conduisant à des orniérages ou pelades.
• Mauvais accrochage du revêtement sur la couche de base : Il peut donner lieu à un
faïençage de la chaussée, à une pelade du revêtement.
• Compactage excessif des couches de chaussées : Il peut donner des ornières.
I.2.2. Les types de dégradations

Les dégradations les plus couramment rencontrées se classent en deux grandes familles : les
dégradations structurelles et les dégradations superficielles. Les premières apparaissent au sein de
la structure de chaussée ou de son support et remettent en cause le patrimoine. Les secondes
prennent naissance dans la couche de surface de la chaussée et affectent d'abord ses qualités
superficielles.
I.2.2.1. Les dégradations structurelles
Elles caractérisent un état structurel de la chaussée, soit lié à l'ensemble des couches et du sol,
soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des dégradations issues d'une insuffisance de
capacité structurelle de la chaussée. On y trouve essentiellement les déformations et les fissurations
par fatigue.
I.2.2.2. Les dégradations non structurelles
Appelées dégradations superficielles, elles engendrent des réparations qui généralement ne
sont pas liées à la capacité structurelle de la chaussée. Leur origine est soit un défaut de mise en
œuvre, soit un défaut de qualité d'un produit, soit une condition locale particulière que le trafic
peut accentuer. Dans ces dégradations, on distingue : Les fissurations (hors fatigue), les
arrachements et les mouvements de matériaux.
15
I.2.2.3. Processus de dégradation des chaussées souples
Dès sa mise en service, la route se dégrade. Lorsque la couche de roulement est en terre,
les désordres sont souvent spectaculaires, et leur développement est particulièrement rapide. Cela
est bien connu. Ce qui l'est moins, c'est que les chaussées pourvues d'un revêtement hydrocarboné
s'usent également et que pas plus que les premières, elles ne sauraient se passer d'une surveillance
et de soins attentifs. Quant aux chaussées en béton, elles sont moins susceptibles aux effets des
intempéries que les deux premières mais se dégradent elles aussi à des degrés moins élevés. Dans
un cas comme dans l'autre, ces désordres varient beaucoup, dans leur forme et leur ampleur, avec
le climat, les sols, la circulation et les caractéristiques géométriques de la route.
Les chaussées souples transmettent faiblement les contraintes engendrées par la circulation
en les atténuant jusqu'à un niveau compatible avec la portance du sol. Dans ces conditions, la
répétition de ces contraintes va entrainer une déformation plastique de l'assise granulaire et/ou du
sol et se traduit par des déformations permanentes en surface.
En période pluvieuse, on peut observer une élévation de la teneur en eau du support localisée sur
les bords de chaussée. La faible rigidité de ces chaussées les rend sensibles à la réduction de
portance due à l'élévation de la teneur en eau du support qui en résulte. La couverture bitumineuse
reposant sur un support peu rigide, est sollicitée à sa base par des efforts de traction-flexion. Leur
répétition peut conduire à sa rupture.
Ainsi, le processus de dégradation de ces types de chaussées comportera donc :
• L'apparition de déformations permanentes (flaches, affaissements de rive et ornières)
qui croissent en gravité et en étendue ;
• L'apparition d'une fissuration longitudinale dans les bandes de roulement, qui se
ramifie, se dédouble et évolue vers un faïençage.
La fissuration favorise les infiltrations d'eau qui amplifient la réduction de portance du support en
période pluvieuse, donc aggravent les déformations permanentes ; ces infiltrations d'eau accélèrent
également l'évolution de la fissuration en provoquant l'épaufrure des bords de fissure, des
arrachements puis des nids de poule.
En outre, quelle que soit la nature du revêtement (enduit superficiel ou tapis d'enrobés), cette
dernière s'use sous le trafic et le temps. Les efforts tangentiels engendrés par le trafic entrainent
l'usure des couches de roulement hydrocarbonées par arrachement de gravillons ou du liant. Cette
usure est aggravée par le vieillissement du liant sous l'effet du climat. Ce vieillissement fragilise
le liant et le rend sujet à la rupture éventuellement sous le seul effet des variations de températures,
il peut se traduire par l'apparition d'une fissuration superficielle anarchique.
I.2.2.4. Dégradations sur les chaussées à revêtement bitumineux
On différencie les dégradations sur les routes revêtues à travers quatre grands groupes (ou
familles) que sont :
➢ Les déformations : Ce sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent
généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se
16
manifestent sur la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur
localisation. Dans ce type de dégradations, on distingue : les affaissements, les ornières et
les bourrelets ;
➢ Les fissurations : Ce sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui
affectent la couche de roulement et/ou même tout le corps de chaussée. On distinguera les
fissures longitudinales, les fissures transversales et les faïençages ;
➢ Les arrachements : Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou parties
de la route suivies généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n'affecte que
la couche de roulement au début de son apparition mais peut s'aggraver en affectant les
couches sous-jacentes au revêtement. On distingue les désordres suivants : le désenrobage,
le plumage, le peignage, la pelade, l'indentation et le glaçage, les nids de poule et les
dentelles de rives ;
➢ Les mouvements de matériaux : Ces dégradations sont caractérisées par la remontée du liant
à la surface de la chaussée, par l'enfoncement de gravillons dans l'enrobé, les remontées des
éléments fins à la surface, ou par l'éjection de l'eau à la surface lors du passage des véhicules
lourds par suite de l'existence de cavités sous la couche de surface. On y trouve le ressuage
et les remontées de fines.
Chaque dégradation fait l'objet d'une fiche descriptive qui comprend les éléments qui suivent :
• Description : Caractérisation succincte de la dégradation accompagnée d'une photo
d'illustration ;
• Causes probables : Sans constituer une liste exhaustive, les causes indiquées sont les
plus probables et les plus fréquentes que l'on peut associer à la dégradation ;
• Evolutions possibles : Ça consistera à donner les différents stades de la dégradation
et celles qui peuvent en résulter ;
• Remèdes : On donnera les solutions préventives et/ou curatives préconisées pour
lutter contre la dégradation.
I.2.2.5. Les déformations
I.2.2.5.1. Affaissements
➢ Description : Ce sont des dépressions très prononcées et souvent assez étendues, localisées
soit en rive (Affaissements de rives) ou en pleine largeur de la chaussée (Affaissements hors
rives). Ces derniers prennent le nom de flaches lorsqu'ils présentent une forme circulaire.
17
Figure I-1:Affaissement
➢ Causes probables :
• Sous dimensionnement du corps de chaussée (épaisseurs insuffisantes) ; Tassements
différentiels (défaut de portance du sol) ;
• Zone de déblai argileux ou secteurs marécageux ;
• Constructions défectueuses ;
• Drainage insuffisant ;
• Chaussée non butée en rive ;
• Présence d'eau consécutive à la perméabilité des couches supérieures ;
• Chaussée étroite
➢ Evolutions possibles : L'une des premières conséquences des affaissements est la rétention
d'eau pouvant entraîner une diminution de l'adhérence. Il s'en suit une infiltration d'eau
dans le corps de chaussée puis un désenrobage des granulats. La flache aboutit enfin à un
faïençage évoluant vers un nid de poule par départ de matériaux. La dégradation peut
aboutir à une rupture de la chaussée en saison des pluies.
➢ Remèdes : Les principales solutions préconisées sont : le déflachage (pour les
affaissements de moins de 5 cm) et la réfection localisée du corps de chaussée (pour les
affaissements de fortes hauteurs).
Le déflachage est une technique qui permet de réparer les affaissements et les irrégularités de
surface dues à des bourrelets. Il s'effectue avec un enrobé à froid prêt à l'emploi et stocké au dépôt.
Le traitement consiste à une délimitation et un balayage de la zone à traiter, puis un
approvisionnement de l'enrobé à froid. On applique alors une couche d'accrochage en bitume
fluidifié à chaud ou une émulsion de bitume. On procède ensuite au bouchage de la flache par
18
épandage de l'enrobé puis au compactage de ce dernier. L'opération se termine par une
imperméabilisation de la surface traitée afin d'éviter toute pénétration d'eau.
La réfection localisée du corps de chaussée par contre, est une technique qui permet de réparer les
fissures maillées, les affaissements, les épaufrèrent, les nids de poules et les bourrelets.
Le traitement comprend quatre phases. On délimite d'abord la zone à réparer avant de procéder à
son excavation. Celle-ci consistera à retirer de la zone délimitée tous les matériaux libres et à
approfondir le trou jusqu'à atteindre un matériau sec et solide. Le rebouchage se fera à l'aide d'un
matériau de même qualité que la couche de base à réparer ou d'un enrobé à froid compacté en une
ou plusieurs couches. On procède enfin à une imperméabilisation de la zone réparée.
Remarque : Il faut étudier également les possibilités d'amélioration du système de drainage ou
d'imperméabilisation des accotements, ce qui peut contribuer à éviter les pertes de portance du
corps de chaussée dues à l'accumulation des eaux.
I.2.2.5.2. L’orniérage
➢ Description : C'est une dépression localisée apparaissant sous le passage des véhicules et
pouvant affecter, soit la couche de roulement, soit le corps de chaussée et pouvant s'étendre
sur d'assez grandes longueurs. Dans certaines conditions, une ornière profonde est
dangereuse, la circulation y devenant risquée. Le phénomène est aussi fonction de la vitesse
des véhicules, des types de pneus, de l'usure des pneus, de la pente transversale de la
chaussée.
Figure I-2:Ornière
• Un sous dimensionnement du corps de chaussée lui proférant une résistance
• Insuffisante ;
• Un compactage insuffisant lors de la réalisation ;
• Une perte de portance des couches sous-jacentes du revêtement ;
• Des insuffisances du revêtement : bitume trop mou ou surdosage, enrobé trop faible
pour bien résister au trafic lourd, compactage insuffisant de l'enrobé lors de la mise
en place.
19
➢ Evolutions possibles : Les ornières sont parfois accompagnées de fissures qui sont d'autant
plus ouvertes que le défaut est profond. En effet, si l'eau pénètre dans le corps de la
chaussée, l'orniérage va s'accélérer et risque d'entrainer une fissuration et une rupture de la
chaussée.
➢ Remèdes : Les principales techniques d'entretien sont le reprofilage dans les ornières avec
des matériaux bitumineux (orniérage inférieur à 5 cm) et le rechargement (orniérage
supérieur à 5 cm).
Le reprofilage consiste à redonner à la chaussée un profil en travers correct (pour évacuer l'eau) et
un profil en long régulier (pour sécuriser et améliorer le confort des usagers), généralement par
apport de matériaux. Il nécessite tout d'abord un repérage, puis un accrochage (l'émulsion, si le
béton bitumineux est chaud, est préférable à toute autre technique). Ensuite viennent les étapes de
répandage et de compactage (intense). Elles sont suivies par une étape de vérification de la pente.
L'opération se termine par un drainage.
Le rechargement quant à lui, consiste à ajouter à une chaussée existante une nouvelle couche
d'enrobé bitumineux (rechargement simple) ou plusieurs couches d'enrobé bitumineux
(rechargement lourd).
I.2.2.5.3. Les bourrelets
➢ Description : Ce sont des déplacements horizontaux du revêtement de la chaussée, créant

un renflement allongé dans la direction du trafic. Ils sont généralement accompagnés
d'ornières.
Figure I-3:Bourrelet
• Fatigue de la chaussée due au passage de véhicules trop lourds pour la structure de la
chaussée
• Tassement des couches inférieures ;
• Défaut de compactage à la construction ;
• Entrée d'eau entrainant une diminution de la portance du corps de chaussée ;
20
• Matériaux de mauvaise qualité ;
• Qualité inadéquate du revêtement bitumineux ;
• Manque de liaison entre le revêtement bitumineux et la couche sous-jacente
➢ Evolutions possibles : L'évolution du bourrelet est en rapport avec celle de l'orniérage.
Ainsi, ils sont fréquemment accompagnés d'extrusion de matériaux mous sous l'effet de la
déformation et d'une destruction progressive de la chaussée. Il peut aussi en résulter une
fissuration et ou arrachement de la couche de surface. Un défaut d'uni est aussi souvent
constaté.
➢ Remèdes : Comme pour les flaches, les solutions préconisées sont : le déflachage (pour les
bourrelets de faibles hauteurs) et la réfection localisée (pour les bourrelets de fortes
hauteurs).
I.2.2.6. Fissurations
I.2.2.6.1. Les fissures transversales
➢ Description : Ce sont des cassures sensiblement perpendiculaires à l'axe de la chaussée,

isolées ou périodiques, d'espacement variable, intéressant tout ou partie de la largeur de la
chaussée.
Suivant la cause et le mode d'apparition, on les distinguera en fissures de retrait, fissures de joints
et en fissures de fatigue.
Figure I-4:Fissures transversales
• Le retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques sous l'effet des variations
de température ;
21
• La fissure remonte au travers de la couche de surface ;
• Un défaut de mise en œuvre de la couche de roulement (par exemple un mauvais collage
entre bandes lors d'une reprise de répandage pour les fissures de joint) ;
• Le vieillissement du liant ou une sensibilité du bitume aux variations thermiques ;
• La fatigue avancée de la chaussée due à la répétition des efforts ou un sous-
dimensionnement d'une ou de plusieurs couches ;
• La diminution de portance du sol support (drainage déficient, défaut d'étanchéité de la
surface).
➢ Evolutions possibles : Les fissures transversales apparaissent soit directement en pleine
largeur, soit au droit du passage des roues des véhicules pour s'étendre sur la totalité du
profil en travers. Elles peuvent par conséquent augmenter avec le temps. D'abord fines, ces
fissures peuvent se ramifier avec épaufrement des lèvres et évoluent vers les faïençages,
les flaches et les départs de matériaux conduisant ainsi à une destruction généralisée ou
localisée de la chaussée.
➢ Remèdes : Les solutions préconisées sont l'imperméabilisation localisée du revêtement ou
colmatage des fissures (pour les fissures superficielles et les fissures du corps de chaussée)
et la réfection localisée du corps de chaussée (en cas de graves fissurations sur le corps de
la chaussée). L'application d'un enduit superficiel ou de tapis d'enrobé est aussi une
alternative.
L'imperméabilisation localisée est une technique qui permet de réparer les fissures. Le traitement
consiste à un balayage et une délimitation de la zone à imperméabiliser, puis à un répandage du
liant (bitume fluidifié à chaud ou une émulsion de bitume) sur la surface. Enfin, on répand les
granulats constitués de sable grossier (jusqu'à 6mm) sur toute la surface à traiter.
Le colmatage de fissures est une technique utilisée pour la réparation des fissures
rapprochées ou isolées. Pour les fissures rapprochées, le traitement consiste à un balayage et une
délimitation de la zone à traiter, puis à un répandage du coulis bitumineux sur la surface à traiter.
Le coulis est obtenu en mélangeant une émulsion de bitume avec du sable grossier (jusqu'à 6mm).
Quant aux fissures isolées, le traitement consiste à un balayage de la zone à traiter, puis à un
répandage du liant (bitumine fluidifier à chaud) à l'aide d'une lance de pulvérisation ou d'un
arrosoir en suivant la fissure. Enfin, on répand le sable sur la bande du liant.
I.2.2.6.2. Les fissures longitudinales
➢ Description : C'est une famille de dégradations de surface caractérisée par une ligne de
rupture apparaissant à la surface de la chaussée sensiblement parallèle à l'axe.
22
Figure I-5:Fissures longitudinales
• Mauvaise construction du joint longitudinal entre deux bandes d’enrobés ; Mouvement
différentiel dans le cas d'élargissement de la chaussée ;
• Fatigue de la chaussée due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic ou une portance
du sol support insuffisante ;
• Les caractéristiques du sol : tassement, retrait du sol argileux à la suite d'une longue période
de sécheresse (Assèchement).
➢ Evolutions possibles : Elles évoluent vers une épaufrure des bords de fissure favorisant la
pénétration de l'eau, une ramification puis un dédoublement de la fissure avec ouverture
des lèvres liée au départ de matériaux en bord de fissure. L'évolution aboutit à un faïençage
à mailles fines, à un orniérage et des nids de poules lorsque les fissures sont dues à une
résistance insuffisante des matériaux d'assise.
➢ Remèdes : Les solutions préconisées sont les mêmes que celles de fissures transversales
I.2.2.6.3. Le faïençage
➢ Description : Il s'agit d'un ensemble de fissures entrelacées ou maillées, plus ou moins

larges au niveau de la surface de roulement. Les mailles peuvent apparaitre sous forme
circulaire ou polygonale communément appelée « peau de crocodile ».
Figure I-6:Faïençage
23
• Mauvaise mise en œuvre ;
• Sous dimensionnement du corps de chaussée (épaisseurs insuffisantes) ;
• Fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée (Contraintes de
cisaillement excessives engendrées par le trafic lourd) ;
• Vieillissement du liant caractérisé par un durcissement et un retrait de L’enrobé ;
• Non accrochage de la couche de roulement sur la couche de base.
➢ Evolutions possibles : Si aucune opération d'entretien n'est effectuée, on assistera à une
augmentation des zones faïencées devenant plus serrées. Le faïençage évolue alors vers un
départ de matériaux (entrainant la formation de pelades ou encore de nids de poule) et/ou
la chute de portance due à la pénétration de l'eau dans le corps de chaussée.
➢ Remèdes : Dans le cas où le corps de chaussée n'est pas affecté, les solutions préconisées
sont la réfection localisée ou la réalisation d'un enduit superficiel qui permet de rétablir
l'imperméabilité de la couche de surface. On peut aussi procéder au décapage de la couche
de roulement et à la mise en œuvre d'une couche d'enrobé à chaud (après couche
d'accrochage). Dans le cas contraire, il faut se résigner à une reprise de la partie concernée.
I.2.2.7. Les arrachements
I.2.2.7.1. Le désenrobage, le plumage et peignage
➢ Description : Il s'agit de trois phénomènes extrêmement liés pour être traités séparément.
Le désenrobage consiste en une disparition du liant enveloppant les granulats d'une couche
de revêtement en enrobé. Sous l'effet du trafic, on assiste à un arrachement des gravillons
rendant ainsi la surface de roulement rugueuse : c'est le plumage. Quant au peignage, il
s'agit aussi d'un arrachement des gravillons du revêtement suivant des lignes parallèles à
l'axe de la chaussée.
Figure I-7 : Plumage
24
Figure I-8 : Peignage
• Mauvaise qualité des enrobés (Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage)
• Mauvaise adhésivité liant-granulat ;
• Utilisation de granulats hydrophiles ;
• Vieillissement du liant à travers le temps ;
• Mise en œuvre sous conditions météorologiques défavorables (températures élevées
notamment)
• Stagnation d'eau sur la chaussée ;
• Usure par trafic intense ;
• Compactage insuffisant de la couche de roulement.
➢ Evolutions possibles : Si aucune opération d'entretien n'est effectuée, le désenrobage

évolue en surface et en profondeur. On assiste alors à un arrachement des gravillons, puis
à l'apparition de nids de poule.
➢ Remèdes : La solution préconisée est la méthode dite des emplois partiels. Elle permet de
traiter aussi bien les plumages que les pelades. Elle consiste, après délimitation et balayage
de la zone à traiter, à deux options au choix :
L'imperméabilisation est réalisée avec une émulsion à froid ou du bitume fluidifié à chaud après
avoir appliqué une couche d'accrochage. On répand ensuite des gravillons (dimensions 6 à 10mm)
jusqu'à une couverture complète. Enfin, à l'aide d'un petit compacteur, on fait pénétrer les
gravillons dans le bitume.
25
L'application d'enrobé consiste à appliquer sur la zone à réparer du bitume fluidifié à chaud ou une
émulsion de bitume afin de constituer une couche d'accrochage. On répand ensuite de l’enrober
fin à froid (constitué de gravillons inférieurs à 6 mm) sur la surface à traiter et on compacte à l'aide
d'un petit compacteur vibrant ou une dame à la main jusqu'à égalisation de la surface environnante.
D'autres solutions consistent en l'application d'un enduit superficiel ou d'un coulis bitumineux.
I.2.2.7.2. La pelade
➢ Description : Il s'agit d'un décollement du revêtement par plaques plus ou moins grandes.
Figure I-9 : Pelade
• Défaut d'accrochage de la couche de roulement (nettoyage insuffisant avant
• La mise en œuvre, mauvaise exécution, présence d'eau à l'interface)
• Absence ou insuffisance de la couche d’accrochage ;
• Épaisseur insuffisante de la couche de surface ;
• Chaussée fortement sollicitée par le trafic.
➢ Evolutions possibles : La pelade évolue vers un arrachement progressif de la couche de

surface. Elle s'accompagne aussi d'une altération de l'étanchéité et de l'uni. Elle aboutit enfin
vers des nids de poule si elle n'est pas traitée à temps.
➢ Remèdes : Lorsque les surfaces concernées ne sont pas importantes, l'entretien consiste en
un bouchage aux enrobés adaptés, précédé d'une couche d'accrochage à l'émulsion. Cependant,
si la dégradation se généralise, on procédera par reprofilage en enrobé à chaud avec toujours
une couche d'accrochage. Une autre solution consiste en l'application d'enduits superficiels.
L'application d'enduits superficiels permet de redonner à la chaussée son étanchéité ainsi qu'une
amélioration de l'uni de surface. La mise en œuvre doit alors respecter la succession suivante
d’opérations :
26
• Répandage d'une couche de liant ;
• Répandage d'une ou de deux couches de granulats ;
• Compactage de l'ensemble.
Enfin notons que la technique des emplois partiels exposée précédemment est aussi utilisable.
I.2.2.7.3. L’indentation et le glaçage
➢ Description : Il s'agit d'une usure sans arrachement ou d'un enfoncement des gravillons de
la couche de roulement conférant à la surface un aspect lisse et brillant.
Figure I-10:L'indentation et le glaçage
• Dureté insuffisante des granulats du revêtement ;
• Pertes superficielles de granulats ;
• Surdosage en liant de l’enrobé ;
• Qualité du liant inadaptée au trafic ou au climat ;
• Compactage à une température très élevée ;
• Action mécanique due au trafic.
➢ Evolutions possibles : Le phénomène évolue vers une accentuation de l'usure des

gravillons résultant en une chaussée de plus en plus glissante par temps humides. On assiste
à une extension du désordre dans les bandes de roulement, voire l'apparition d'ornières
accompagnées de bourrelets transversaux et longitudinaux.
➢ Remèdes : Les techniques d'entretien les plus utilisées sont la réalisation d'un enduit
superficiel ou d'un tapis en enrobés.
I.2.2.7.4. Les nids de poule
➢ Description : Ce sont des désagrégations localisées du revêtement sur toute son épaisseur
formant des trous de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de tailles et de
27
profondeurs variables. Ils représentent le stade final d'un faïençage, d'une flache, d'un
plumage ou d'une pelade. Plus qu'une gêne, ils constituent souvent en fait un danger sérieux
pour la circulation et présentent un réel inconvénient pour l'assainissement. Ils sont
présentés comme étant l'une des dégradations les plus fréquentes au Sénégal.
Figure I-11 : Nids de poule
• Défaut localisé de la couche de roulement ou de base lors de la fabrication ou de la mise
en œuvre des matériaux ;
• Épaisseur insuffisante du revêtement ;
• Forte perméabilité de la couche de roulement ;
• Désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la chaussée ;
• Très souvent, ils correspondent au stade ultime d'autres dégradations (faïençage, flache,
désenrobage, pelades...).
➢ Evolution : Les nids de poule évoluent vers une augmentation en taille et en nombre des
trous et vers la ruine totale de la chaussée. On note aussi une infiltration massive d'eau dans
le corps de chaussée. C'est pourquoi, les zones détruites doivent être traitées le plus
rapidement possible.
➢ Evolutions possibles : La technique d'entretien la plus connue est le bouchage de nids de
poule. En plus, quand les nids de poule atteignent certains niveaux de gravité, la réfection
localisée du corps de chaussée est plus préconisée.
Le bouchage de nids de poule consiste à rendre à la chaussée son état initial en rebouchant les nids
de poule dès la constatation de leur apparition. Il procède par découpage (bords verticaux),
élimination des parties non liées (ce qui implique décapage et nettoyage), accrochage (épandage
d'émulsion), remplissage, compactage (intense) et enfin traitement de la surface.
La réfection localisée du corps de chaussée
28
I.2.2.7.5. Les dentelles de rives
➢ Description : Encore appelées épaufrures, ce sont des cassures des bords de la chaussée
causant ainsi une nette réduction de la largeur de chaussée jusqu'à sa disparition même.
C'est un phénomène fréquemment rencontré dans les routes sénégalaises.
Figure I-12 : Dentelles de rive
• Erosion de la couche de roulement à partir des bords de la chaussée ;
• Mauvais drainage des eaux : l'effet de bord entraine une perte de portance aux abords de
l’accotement ;
• Absence de butée latérale ;
• Compactage insuffisant des rives ;
• Chaussée trop étroite : les véhicules circulent sur les accotements ;
• Arrêts fréquents de véhicules sur les accotements ;
• Mauvaise courbure des virages : les virages trop serrés obligent les conducteurs à
emprunter les accotements entrainant une usure transversale ; Vieillissement accentué du
revêtement ;
➢ Evolutions possibles : L'évolution peut revêtir différentes formes : ravinement de la
couche de roulement et des couches inférieures mettant en grave péril la partie de la
chaussée. Ce ravinement se poursuit dans le temps pour aboutir à un enlèvement pur et
simple de la couche de roulement.
➢ Remèdes : Des solutions préventives visant à retarder le phénomène doivent être prises
durant la mise en œuvre. Il s'agit de veiller au bon compactage des couches mais surtout
du sol support notamment dans les accotements. Aussi, une attention particulière doit être
accordée à la protection des accotements contre les effets de l'eau particulièrement l'érosion
29
et du trafic. Dans les solutions curatives, on retiendra la réfection localisée du corps de
chaussée et la reprise des conditions de drainage (mise en place de butées).
I.2.2.8. Les mouvements de matériaux
I.2.2.8.1. Le ressuage
➢ Description : C'est une remontée du liant à la surface de la couche de roulement,

recouvrant particulièrement ou totalement les granulats et donnant un aspect noir brillant.
Lorsqu'il est très prononcé, il peut se former des plaques glissantes très dangereuses pour
la circulation.
• Surdosage (mauvaise formulation) du liant de la couche de roulement ;

• Bitume trop mou (liant mal adapté)
• Remontée du liant présent en dessous de la couche d'usure (ancien enduit par exemple);
• Section soumise à un fort ensoleillement pour la viscosité du liant ;
• Choix inapproprié des granulats ;
• Excès de compactage ;
➢ Evolutions possibles : Le ressuage se manifeste d'abord par l'apparition des traces de roues
sur la chaussée en période de chaleur. Il évolue vers un décollement et un arrachement de
la couche de surface sous l'effet de la circulation. Il s'en suit un amorçage de nids de poule.
Il y'a lieu de noter que la chaussée devient glissante par temps humide.
➢ Remèdes : Les solutions préconisées sont : l'application d'un enduit superficiel ou un
sablage suivi d'un cylindrage léger.
Le sablage est une technique qui permet de réparer les surfaces présentant un ressuage. Le
traitement consiste à un répandage d'un sable grossier (jusqu'à 6mm) sur la surface et à l'étaler à
l'aide d'un balai pour que la surface soit recouverte de manière uniforme. Le cylindrage consiste
alors à compacter légèrement la surface ainsi recouverte.
I.2.2.9. Les remontées de fines
30
➢ Description : Il s'agit de l'éjection de matériaux (eau, boue...) provenant du corps de
chaussée et remontant à travers les points faibles de la couche de roulement (fissures,
enrobé poreux).
Figure I-13 : Remontées d'eau et de fines
• Pénétration et cheminement de l'eau entre les couches de chaussée ;
• Mauvais drainage du corps de chaussée ;
• Manque de cohésion et sensibilité à l'eau du support ;
• Défaut d'interface propice à la circulation de l'eau.
➢ Evolutions possibles : Les remontées peuvent induire un manque d'adhérence au niveau
de l'interface chaussée-pneumatiques par la présence de zones humides à la surface. Elles
évoluent vers une destruction progressive de la chaussée sous l'action de l'eau, à une
désagrégation des matériaux du corps de chaussée par suite de sa désorganisation et à un
désenrobage des granulats. A long terme, des nids de poule peuvent apparaitre à la surface
de la chaussée à cause de la baisse de portance de l'assise.
➢ Remèdes : La solution préconisée est le drainage de la chaussée. Une autre solution
consiste à identifier l'origine de l'eau et des fines et de procéder au nettoyage de la zone
concernée et on appliquera par suite une couche d'accrochage. Enfin, on procédera à la
mise en place de l'enrobé. Aussi, il serait bon de vérifier le niveau de la nappe lors de la
construction pour prévoir les éventuelles remontées.
II. METHODOLOGIE
Le présent c décrit les étapes à suivre dans le cadre de notre étude. Il a pour objectif de présenter
et de caractériser l’ensemble des éléments qui contribueront à la réussite de l’élaboration d’un
système d’entretien routier dans le campus principal de l’université de Yaoundé 1. La démarche
retenue consiste à élaborer le schéma itinéraire des routes revêtues du campus principal de
l’université de Yaoundé 1 puis diagnostiquer ce schéma et enfin de proposer un système
d’entretien.
31
II.1. Auscultation visuelle du réseau routier du campus principal de l’université de
Yaoundé 1
La description précise des défauts d’une chaussée est incontestablement un des éléments
importants à prendre en compte pour établir le diagnostic et choisir la technique d’entretien à
mettre en œuvre. On est amené à recenser et à décrire avec soin les défauts apparents dans le souci
d’une classification adéquate et d’une meilleure appréciation des causes permettant de proposer
des remèdes les plus appropriées. Dans notre travail Deux (2) phases ont été distinguées dans la
démarche. Il s’agit premièrement de faire un relevé de dégradations et ensuite d’établir le schéma
itinéraire qui conduira à définir le programme des travaux.
II.1.1. Relevés de dégradations

Lorsque les chaussées présentent déjà des dégradations apparentes, pour un meilleur diagnostic
de ces dégradations L’analyse de l’état de dégradation doit être faite sur la base d’une inspection
visuelle détaillée qui doit porter sur un relevé systématique du type de chaque dégradation, de son
étendue et de sa gravité. Dans ce travail pour mener à bien cette analyse nous l’avons orienté vers
2 phases notamment la phase d’observation dont les résultats seront portés sur une fiche de relevé
et la phase de diagnostic du drainage.
II.1.2. Observation
En général la plupart des problèmes observés sur la chaussée sont principalement causés
soit par l’insuffisance structurelle de la chaussée ; soit par les problèmes liés à la mise en œuvre
des matériaux lors de l’exécution des travaux. Il sera question ici de faire des observations dans le
but de comprendre l’environnement des routes.
Pour bien mener cette activité la définition des tronçons de relevé est une étape indispensable
car le campus principal de l’université de Yaoundé 1 est constituée de plusieurs voies et ces voies
sont classées selon leur importance on a notamment :
• Les voies primaires (structurante) qui traversent et structurent le campus principal,

notamment en reliant différentes facultés entre elles ;
• Les voies secondaires (distribution) sont des voies qui structurent une faculté ;
• Voie tertiaire (desserte) c’est une voie qui sert uniquement à desservir les bâtiments
qui la bordent.
II.1.2.1. Principe
Une fois la définition des tronçons terminée, la phase d’inspection visuelle peut
commencer, il s’agit ici de faire des descentes sur le terrain avec des fiches de relevé (confer
annexe 1) de dégradations établies après consultation du catalogue des dégradations des chaussées
souples de la Méthode VIZIR. [4].
32
La méthode VIZIR ici reste au départ une manière de répertorier les dégradations par
référence à leurs étendues et leurs degrés de gravité. Mais de nos jours elle va beaucoup plus loin
qu'un simple répertoire de dégradations, d'autant plus que son objectif final est l'évaluation de la
qualité des réseaux routiers. VIZIR est au bout de la chaîne une méthode scientifique de
détermination des besoins d'entretien et de remise en état des chaussées. [4]
Par son volet classification et quantification des dégradations, la méthode VIZIR est destinée
à fournir l'image de l'état de surface d'une route à un instant donné. Les dégradations répertoriées
dans la méthode VIZIR concernent essentiellement les chaussées souples à revêtement bitumineux
; VIZIR fournit une typologie des dégradations et elles sont classées en deux catégories : les
dégradations de type A et celles de type B
❖ Dégradations de type A
Ce sont celles issues d’une insuffisance de capacité structurelle de la chaussée. Dans ce lot on
trouve les déformations, orniérages et le faïençage.
❖ Dégradations de type B
Elles ont pour origine soit un défaut de mise en œuvre, soit la mauvaise qualité des matériaux.
Nous distinguons dans cette catégorie des fissurations hors fissure de fatigue, les nids de poule, les
arrachements et tous les défauts du revêtement tels que les plumages, les pelades etc….
Pour notre travail après consultation du catalogue des dégradations de la méthode VIZIR. Le
modèle de fiche de relevé (voir annexe 1) utilisé c’est un tableau sous format Excel dont l’objectif
est de situer de manière exacte et de donner les informations sur les différentes caractéristiques
des dégradations observées. Elle est constituée de :
• Une première ligne nommée ‘’ voie ‘’ dont le but est de nous référer sur le nom de la
voie sur laquelle on se trouve exactement ;
• Une deuxième ligne subdivisée en six (6) colonnes à savoir :
✓ Première colonne qui regroupe les dégradations par famille notamment la famille :
des fissurations ; des déformations ; des arrachements
✓ La deuxième colonne nommé ‘’Coté’’ a pour objectif de situer la position exacte
de la dégradation sur la chaussée par rapport au point de départ. Ainsi on a : G pour
le côté gauche de la chaussée ; D pour le côté droit ; A pour l’axe de la chaussée
✓ La troisième colonne ‘’Localisation’’ a pour objectif de localiser la dégradation par
rapport à une origine fixée par le responsable de l’étude. On a : PK D (point
kilométrique Début) ; PK F (point kilométrique Fin) ;
✓ La quatrième colonne ‘’ Caractéristiques géométriques ’’ ici nous permet d’avoir
les informations sur la dégradation. On à L (longueur) ; l (largeur) ; e (épaisseur) ;
✓ La cinquième colonne ‘’Qts (quantités)’’ a pour objectif de donner pour les
dégradations localisées tels les nids de poule leur nombre exact ;
✓ La dernière colonne ‘’observation’’ elle permet de marquer des points particuliers
rencontrés sur la chaussée ;
33
II.1.2.2. Organisation de l’équipe et matériel
❖ Organisation de l’équipe
Pour mener à bien ce travail, une organisation en équipe de quatre personnes a été nécessaire
à savoir :
✓ BAKABO pour la manipulation de l’odomètre ;
✓ SANA pour l’identification du type de dégradation ;
✓ MEFIRE pour la prise des notes ;
✓ ATANGANA pour la prise des vues.
❖ Matériels
Pour mener à bien ce travail, nous avons utilisé le matériel suivant :
✓ Les feuilles de routes ;
✓ Une règle droite de 30cm et d’un décamètre pour mesurer les profondeurs ; les
largeurs de déformations ;
✓ Un odomètre ou un vélo mètre pour mesurer le linéaire de la voie et marquer les
points kilométriques.
✓ Des EPI (équipements de protections individualisés) notamment : une chasuble.
II.1.3. Diagnostic du drainage

Pour compléter la phase de relevé de dégradations, nous avons introduit le diagnostic du
drainage car hormis les dégradations liées aux insuffisances structurelles et à la mise en œuvre des
matériaux, l’eau mal drainée sur une route est aussi un problème qui a des graves répercussions
sur la chaussée. Ainsi le but de ce diagnostic est de donner à l’aide des observations visuelles
détaillées des précisions sur la défectuosité du drainage en vue de déceler les anomalies telles que :
• Les points bas mal assainis ;
• L’absence ou le mauvais fonctionnement des buses ;
• La présence des stagnations d’eau ;
• L’état des caniveaux ou fossés sur la route.
II.1.3.1. Principe
Le principe ici est de faire des descentes sur les différents itinéraires découpés avec des nouvelles
fiches de relevés établies par le responsable de l’étude en s’appuyant sur son expérience et ses
propres connaissances sur la route et l’assainissement urbain.
Dans notre travail, le modèle de fiche utilisé est celui utilisé par le ministère des travaux publics
du Cameroun et elle comprend :
• La ligne profil en long qui a pour but de nous présenter de manière esquissée les formes
des différentes sections de chaussée constituée dans le schéma itinéraire ;
34
• La ligne ouvrage de franchissement nous permet de marque la position exacte des
différents ouvrages rencontrés sur les différentes sections de route et nous permet aussi
de connaitre leurs états ;
• La ligne ouvrage d’assainissement quant à elle a pour but de donner la position exacte
et l’état des ouvrages tels les caniveaux, les fossés et les exutoires s’ils existent.
Figure II-1: diagnostic drainage
II.1.4. Etablissement du schéma itinéraire

Pour la réalisation d’un programme d’entretien des routes, l’établissement d’un bon diagnostic est
très important. Ainsi pour y arriver le document de base à savoir le schéma itinéraire qui est une
description physique de l’état d’une route à un moment donné et est assorti de propositions
d’éventuels aménagements [2], doit être bien mis sur pieds.
Pour cette étude le modèle de schéma itinéraire utilisé est établi après des relevés de
dégradations, c’est sous forme d’un tableau sous format Excel constitué notamment de :
• Une ligne localisation : qui nous présente les différentes sections de routes que nous
avons effectuées
• Une ligne repérage qui nous permet d’avoir la position exacte de la dégradation sur la
chaussée. Elle est subdivisée en deux sous lignes à savoir :
• PK (point kilométrique) qui permet à partir d’une d’origine fixée par le responsable de
l’étude de pouvoir repérer la dégradation ;
• Point particulier dont le but est de permettre un meilleur repérage des dégradations,
en incluant certains points ayant des réputations plus connues ; et une partie réservée
aux résultats du diagnostic du drainage (résultat des différents profils en long, de la
position et du nombre d’ouvrages de franchissement ainsi que l’existence ou non des
caniveaux
• Puis nous avons une ligne qui regroupe les dégradations en type et en famille
• Une dernière ligne pour les sections n’ayant pas de dégradation
35
Figure II-2: modèle schéma itinéraire
II.1.4.1. Principe
Il consiste dans un premier temps à établir le tableau précédent sous format Excel, ensuite de
réaliser une reconstitution des tronçons de la commune avec les différentes anomalies que nous
avons relevées. Cette étape étant indispensable dans le processus d’obtention du schéma itinéraire
d’une voie, elle doit se faire d’une manière très rigoureuse. Après l’examen des résultats
d’inspection visuel qui se trouve sur les fiches de relevés, il sera question de classer les
dégradations relevées par type et en fonction de leur niveau de gravité. Pour définir le niveau de
gravité d’une dégradation, l’on va établir un code couleur d’après la norme définie par la méthode
VIZIR sur le niveau de gravité d’une dégradation. (Voir tableau II-3 et II-4)
Tableau II.1.4.1-1: Niveau de gravité des dégradations de type A[1]
Gravité
Dégradation
Déformation : orniérage Sensible à l’usager mais Graves déformations, Déformation affectant
peu importante e≤ 2𝑐𝑚 affaissements localisés gravement la sécurité ou
ou orniérage 2𝑐𝑚 ≤e≤ le temps de parcours e≥
4𝑐𝑚 4𝑐𝑚
Fissuration Fissuration fine dans les Fissures franchement Fissures très ramifiées
traces de roue ou dans ouvertes et / ou souvent et ou très ouvertes,
l’axe ramifiées lèvres parfois dégradées
Faïençage Faïençage fin sans Faïençage plus serré Faïençage très ouvert,
départ de matériaux avec parfois départ de découpage en pavés
maillage large (>50cm) matériaux, (<20 cm) avec parfois
arrachements et nids départ de matériaux
poule en formation
maillage large (>50cm)
36
Tableau II.1.4.1-2: Niveau de gravité des dégradations de type B [1]
Gravité
Dégradation
Fissures longitudinales Fine et unique Large (1 cm au plus) Large avec épaufrures

de joint sans arrachement Fine des lèvres ou, Large
ramifiée ramifiée
Nids de poule pour Quantité < 5 Taille max 5 à 10 ou 5 < Quantités > 10 ou 5 à10
100m de chaussée ∅30 cm ∅ 30 cm ∅100cm ∅100 cm
Arrachements : Ponctuels sans Continus ou Ponctuels Continus avec
désenrobage ; apparition de la couche avec apparition de la apparition de la couche
plumage ; pelade. de base couche de base de base
Dans notre étude Sur le schéma itinéraire, la dégradation est représentée par un rectangle
(dégradations autres que les nids de poules) et un cercle pour les nids de poules dont le fond (jaune,
orange ou rouge) indique le niveau de gravité tandis que les deux côtés déterminent les abscisses
de début et de fin de la zone dégradée, c’est-à-dire l’étendue.
III. RESULTATS ET INTERPRETATIONS
Dans cette partie, l’objet principal est la présentation et l’interprétation des résultats obtenus
grâce aux inspections visuelles décrites au point précèdent. Tout d’abord, nous allons commencer
par présenter d’une manière générale le campus principal de l’université de Yaoundé 1, cette phase
sera suivie de la présentation des tronçons, ensuite suivra la présentation des résultats des
observations faites lors de l’examen visuel, au fur et à mesure que ces résultats seront présentés, il
s’en suivra une analyse afin de mieux cerner les causes de ces dégradations. Enfin, sera établi le
schéma itinéraire des voies revêtues de la commune de Yaoundé.
III.1. Présentation du lieu d’étude
III.1.1. Localisation
L'université de Yaoundé I est un établissement public à caractère scientifique et culturel doté
de la personnalité morale et de l’autonomie financière. L’université de Yaoundé 1 est situé dans
l'arrondissement de Yaoundé 3, Département du Mfoundi région du Centre, principalement dans
le quartier NGOA Ekéle. et compte plus 45 494 étudiants.
37
Figure III-1: Réparation du projet en tronçon
III.2. Etat des lieux des voiries du campus principal l’université de Yaoundé 1
Ici il est question de présenter les résultats des descentes (observation) faites sur les voiries du
campus principal de l’université de Yaoundé 1. Pour ce fait nous débutons par présenter les
itinéraires (en tronçon) et ensuite le résultat des observations par itinéraire définie puis présenter
le schéma itinéraire de chaque voie du campus principal de l’université de Yaoundé 1
III.2.1. Découpage de la voirie principale du campus de l’université de Yaoundé 1 en

tronçon
Le campus principal dispose d’un important réseau de route revêtues. Dans le cadre de cette étude,
le réseau objet d’étude a été divisé en cinq (5) tronçons à savoir :
• Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – PK0+568 (morge CHU) ;
• Tronçon 2 : PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour après canal Olympia) ;
• Tronçon 3 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280 (Centre de calcul) ;
• Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK1+248 (Rectorat) ;
38
• Tronçon 5 : PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau) ;
III.2.1.1. Résultats des observations
III.2.1.1.1. Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU)
L’examen visuel de ce tronçon qui débute au PK 0 (portail CHU) et prend fin au PK0+583
(morge CHU) montre une route en état de dégradation avancé. Les principales dégradations sont
les nids de poule et les dentelles de rives.
Nombre de dégradation par type
Plumage
Dégradation
Nid de poule
Dentelle de rive
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Dentelle de rive Nid de poule Plumage
Série1 9 34 5
Nombre de dégradation
Graphe III-1: Nombre de dégradation par type
Le Graphe III-1 montre que sur un total de 48 dégradations recensées :

• Les nids de poules représentent 71% des dégradations soit un total de 34 ;
• Les dentelles de rives représentent 19% des dégradations soit un total de de 21.
• Le plumage représente 10% des dégradations soit un total de de 5
39
Largeur des dentelles de rives en fonction du PK
Largeur de la dentelle 120
100
80
60
40
20
0
PK0+07 PK0+01 PK00+0 PK0+02 PK0+02 PK0+03 PK0+03 PK0+05
PK0+05
0- 20- 153- 17- 66- 38- 75- 19-
0
0+120 0+135 0+192 0+236 0+285 0+366 0+436 0+550
Série1 60 100 30 50 10 50 100 50 100
Point kilométrique
Graphe III-2:Largeur des dentelles de rives en fonction du PK
Profondeur des nids de poule en fonction du PK

25
20
Profondeur
15
10
Point kilométrique
Graphe III-3:Profondeur des nids de poule en fonction du PK
Les graphes III-2 et III-2 présentent respectivement :

• La répartition des largeurs (étendues) des dentelles de rives en fonction des points
kilométriques ;
• La répartition de la profondeur des nids de poules en fonction des points kilométriques.
Il ressort aussi de ces observations visuelles, d’une part que ce tronçon manque d’exutoire et
d’autre part :
40
• Les nids de poules ont une largeur moyenne de 98.5 cm, une longueur moyenne de
181.32 cm et une profondeur moyenne de 8.5 cm ;
• Les dentelles de rives ont une largeur moyenne de 61 cm et une profondeur moyenne
de 7.6 cm.
III.2.1.1.2. Tronçon 2 : PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour

après canal Olympia)
L’examen visuel de ce tronçon dont le PK 0 se trouve à Faculté de médecine et le PK0+448

représente la fin, montre une route en état de dégradation moyenne sur l’axe de la chaussée et assez
sévère sur les bords droit et gauche. Les principales dégradations sont les affaissements, les
dentelles de rives, les nids de poule et les réparations avec arrachements.
REPARATION avec arrachement

Dégradation
Nid de poule
Dentelle de rive
Affaissement
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
REPARATION avec
Affaissement Dentelle de rive Nid de poule
arrachement
Série1 3 11 16 16
Graphe III-4:Nombre de dégradation par type

• Les affaissements représentent 3% des dégradations soit total de 3 ;
• Les dentelles de rives représentent 24% des dégradations soit un total de de 11.
• Réparation avec arrachement représente 35% des dégradations soit un total de 16
41
Largeur des dentelles de rive en fonction du PK
200
Largeur de la dentelle
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
PK0+
PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+
050,1 PK0+
PK0+ 428- 75- 367- 373- 158- 131- 296- PK0+
- 324-
333 PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ 335
PK0+ 0+338
448 86 371 389 200 170 305
075
Série1 30 130 170 190 30 150 90 120 90 60 60
Point kilométrique
Graphe III-5:Largeur des dentelles de rive en fonction du PK

25
20
Profondeur
15
10
0
PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0
PK0
0+0 +05 +30 +29 +30 +32 +35 +37 +33 +36 +38 +41 +36 +30 +30
+36
18,9 0 6 4 8 3 4 1 4 9 3 2 9 5 4
Série1 10 5 5 10 10 20 10 5 8 10 8 8 8 8 8 8
Point kilométrique

kilométriques ;
Il ressort aussi de ces observations visuelles d’une part que ce tronçon manque d’exutoire et
d’autre part :
42
• Les nids de poules ont une largeur moyenne de 53.2 cm, une longueur moyenne de 78.2
cm et une profondeur moyenne de 8.81 cm ;
de 7.2 cm ;
• Les affaissements de l’ordre de 2 à 5cm ;
• Les réparations ont été faites mais elles présentent des signes d’arrachements.
III.2.1.1.3. Tronçon 3 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280

(Centre de calcul)
Ce tronçon est en bon état du point de vue de l’absence de dégradations de type B, il est
affecté dans l’ensemble par les dégradations de type A, à savoir de très légères fissurations
longitudinales.
III.2.1.1.4. Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248

(Rectorat)
Long d’environ 1248 m, il représente le tronçon le plus long et présente sur certaines
portions de son linéaire des dégradations de type B assez sévères. Les principales dégradations
sont les affaissements, les dentelles de rives, les fissuration longitudinale et transversale, les nids
de poules et les réparations avec arrachements.

Dégradation
Feiançage
Affaissement
0 5 10 15 20
REPARATI
Affaissem Dentelle Nid de ON avec Fissuratio Fissuratio Arrachem
Feiançage
ent de rive poule arrachem n longi n trans ent
ent
Série1 1 6 18 13 3 1 1 1
43
• Les dentelles de rives représentent 10% des dégradations soit un total de de 4 ;
• Réparation avec arrachement représente 31% des dégradations soit un total de 13 ;
• Les fissurations représentent 9% des dégradations soit de total de 9
• Les arrachements représentent 2% des dégradations soit de total de 1 ;

120
100
Dentelle de rive
80
60
40
20
0
PK0+063 PK0+232 PK0+320 PK0+357 PK0+362 PK0+466
Série1 100 60 100 100 100 110
Point kilométrique
60
50
Nid de poule
40
30
20
10
Point kilométrique
44
kilométriques ;
Il ressort aussi de ces observations visuelles que
• Les nids de poules ont une largeur moyenne de 94.5 cm, une longueur moyenne de
180.6 cm et une profondeur moyenne de 11.2 cm ;
de 12.22 cm ;
• L’affaissement de l’ordre de 1 à 3 cm ;
• Les réparations ont été faites mais elles présentent des signes d’arrachements assez
sévères.
III.2.1.1.5. Tronçon 5 : PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau)
Cette section longue de 300 m représente le dernier tronçon. Son observation visuelle montre une
route en état de dégradation moyenne sur l’axe de la chaussée et assez sévère sur les bords droit et
gauche. Les principales dégradations sont les affaissements, les dentelles de rives, les nids de poule
et les réparations avec arrachements.

Fissuration trans
Dégradation
Fissuration longi
Nid de poule
Dentelle de rive
Affaissement
0 5 10 15 20
REPARATION
Dentelle de Fissuration Fissuration
Affaissement Nid de poule avec
rive longi trans
arrachement
Série1 1 11 18 13 1 1
45
• Les dentelles de rives représentent 24% des dégradations soit un total de de 11 ;
• Réparation avec arrachement représente 29% des dégradations soit un total de 13 ;
• Les fissurations représentent 4% des dégradations soit de total de 2.

160
Largeur denntelle de rive
140
120
100
80
60
40
20
0
PK0+ PK0+
PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+
PK0+ 120,2 080,4
151- 186- PK0+ 203- 126- 150- 040- 260-
049,8 - -
PK0+ PK0+ 202 PK0+ PK0+ PK0+ PK0+ PK0+
0 PK0+ PK0+
163 190 216 131 151 048 267
128,7 107
Série1 150 60 30 110 30 80 30 60 120 100
Point kilométrique

16
14
12
Profondeur
10
8
6
4
2
0
PK0 PK0 PK0 PK0 PK0
PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0 PK0
+059 +067 +037 +070 +097
+151 +161 +163 +171 +186 +016 +165 +200 +288
,9 ,2 ,7 ,2 ,4
Série1 6 6 8 8 8 8 8 5 7 14 3 8 10 8
Point kilométrique
46
kilométriques ;
Il ressort aussi de ces observations visuelles que
• Les nids de poules ont une largeur moyenne de 67.9 cm, une longueur moyenne de 95
cm et une profondeur moyenne de 7.7 cm ;
de 8.5 cm ;
• L’affaissement de l’ordre de 1 à 6 cm ;
• Les réparations ont été faites mais elles présentent des signes d’arrachements assez
sévères.
III.2.1.2. Schéma itinéraire

L’objectif de cette partie consiste à présenter la situation des dégradations observées sur le terrain,
sous la forme d’un tableau représentant la situation de la chaussée.
III.2.1.2.1. Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU)
47
Tableau III.2.1.2-1:Schémas itinéraire PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU)
Localisation Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU)

0+00 0+250 0+500 0+750
Pk
0 25 50 100 125 150 175 200 225 275 300 325 350 375 400 425 450 475 525 550 575 600 625 650 675 725 775 800
Points particiliers
Reperage
ouvrage de franchissement
Caniveaux et Droit
exutoire Gauche
Orniérage
Déformation Toles ondulées
Affaissement
Fissuration
Dégradation de la chaussée
longitudinale
Fissuration Fissuration
transversale
20 14 6 40 90 110 150 60
1 60 40 50 130 100 100 120 200 100 80 400
Nids de poule
Dentelles de
Arrachement rive ou 60 100 30 50 20 50 100 50 100
épauffures
avec réparation
Pas de dégradations
Pour ce tronçon le Tableau III.2.1.2-2 présente le quantitatifs des travaux à réaliser
Tableau III.2.1.2-3: travaux à faire sur le tronçon 1
Location Travaux à effectuer Unité Quantités

Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – Bouchages des nids de poule m2 84,921
PK0+5683 (morge CHU)
Traitement des dentelles de rive m2 168,22
III.2.1.2.2. Tronçon 2 : PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour

Tableau III.2.1.2-4: Tronçon 2 : Schéma itinéraire PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour après canal
Olympia)
Localisation Tronçon 2 : PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour après canal Olympia)

0+00 0+250 0+500
Pk
0 25 50 100 125 150 175 200 225 275 300 325 350 375 400 425 450 475 525 550 575 600 62
Points particiliers
Reperage
Caniveaux et Droit
exutoire Gauche
Orniérage
10 8
Affaissement
Fissuration
longitudinale
transversale
70 50 50 50 40 50 100 40
Nids de poule
Dentelles de
Arrachement rive ou 17 19 12 9 9 7 7 6 15 11
épauffures
avec réparation
Pour ce tronçon le Tableau III.2.1.2-5 présente le quantitatifs des travaux à réaliser.
Tableau III.2.1.2-5:travaux à faire sur le tronçon 2

Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – Bouchages des nids de poule m2 7.675
PK0+5683 (morge CHU)
Traitement des dentelles de rive m2 215.4
III.2.1.2.3. Tronçon 3 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280

(Centre de calcul)
Ce tronçon est bon état.

Tableau III.2.1.2-6 schémas itinéraire Tronçon 3 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280 (Centre de calcul)
Localisation Tronçon 3 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280 (Centre de calcul)

0+00 0+250 0+500
Pk
0 25 50 100 125 150 175 200 225 275 300 325 350 375 400 425 450 475 525 550 575 600 6
Points particiliers
Reperage
Caniveaux et Droit
exutoire Gauche
Orniérage
Affaissement
Fissuration
longitudinale
transversale
Nids de poule
Dentelles de
Arrachement rive ou
épauffures
avec réparation
III.2.1.2.4. Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248
(Rectorat)
Tableau III.2.1.2-7 ; Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248 (Rectorat) 1
Localisation Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248 (Rectorat)

0+00 0+250 0+500 0+750 1000
Pk
0 25 50 100 125 150 175 200 225 275 300 325 350 375 400 425 450 475 525 550 575 600 625 650 675 725 775 ### 825 850 875 900 925 950 975
Points particiliers
Reperage
Caniveaux et Droit
exutoire Gauche
Orniérage
Affaissement 5
Fissuration
longitudinale
Fissuration Fissuration 12
transversale
Feiançage 90
40 90 70 50 50 100 100 50 120 120 70 100 160 90 50
Nids de poule
Dentelles de
Arrachement rive ou 10 10 10 10
épauffures
pelade 38
Tableau III.2.1.2-8:Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248 (Rectorat) 2
Localisation Tronçon 4 : PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK 1+248 (Rectorat)

1+00 1+250 1+500 1+750 1000
Pk
0 25 50 100 125 150 175 200 225 275 300 325 350 375 400 425 450 475 525 550 575 600 625 650 675 725 775 800 825 850 875 900 925 950 975
Points particiliers
Reperage
Caniveaux et Droit
exutoire Gauche
Orniérage
Affaissement
Fissuration
50 80
longitudinale
transversale
Feiançage
100 40
Nids de poule
Dentelles de
Arrachement rive ou
épauffures
Pelade
55
Tableau III.2.1.2-9 : travaux à faire sur le tronçon 3

Tronçon 4 : PK 0 (carrefour Traitement des arrachements m2 4.18
après canal Olympia) – PK 1+248
Traitement des dentelles de rive m2 94.9
(Rectorat)
Traitement des fissurations m2 130.7
Bouchage des nids de poule m2 32.67
Faïençage m2 52.2
III.2.1.2.5. Tronçon 5 : PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau)
Tronçon 5 : schéma itinéraire PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau)
Localisation Tronçon 5 : PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau)

0+00 0+250 0+500
Pk
0 25 50 100 125 150 175 200 225 275 300 325 350 375 400 425 450 475
Points particiliers
Reperage
Caniveaux et Droit
exutoire Gauche
Orniérage
7
Affaissement
Fissuration
longitudinale
Fissuration Fissuration 15
transversale
Feiançage
40 60 30 90 100 60 40 70
Nids de poule
Dentelles de
Arrachement rive ou 6 3 35 3 20 3 10 12
épauffures
pelade
Tableau III.2.1.2-10:travaux à faire sur le tronçon 4

Tronçon 5 : PK 0 (Rectorat) – PK Traitement des dentelles de rive m2 85.13
0+300 (Chateau)
Traitement des affaissements m2 2
Bouchage des nids de poule m2 10.48
IV. PROPOSITION DE SOLUTIONS ET EVALUATIONS DES COUTS
Objectif principal de cette section est de proposer et évaluer le coût des solutions qui permettront
d’apporter une amélioration des conditions de vie de ces usagers. Pour mener à bien notre
démarche, nous allons commencer par présenter les solutions envisagées et ensuite faire une
évaluation financière de celles-ci par itinéraire.
IV.1. Traitement localisé du corps de la chaussée
L’objectif principal de ce traitement localisé est :

• D’une part traiter les dégradations de grande profondeur (Nid de poule et dentelle de rive
ǿ>5) en reconstituant la couche de base et en apportant un enduit superficiel pour rendre
la couche de roulement imperméable ;
• Et d’autre part traiter directement les dégradations de petites profondeurs (profondeurs
inferieure à 5cm) à l’aide d’enduits superficiels. En effet les réparations ponctuelles comme
de faibles impacts (profondeurs inferieures à 3cm) ne nécessitent pas une intervention de
forte ampleur.
En droite ligne avec la stratégie nationale de développement SND30, l’approche HIMO sera
préconisé pour réduire le coût de l’entretien routier. nous avons donc opté comme autre solution
pour le traitement de ces types de dégradation le 0/31.5 mixé au ciment ordinaire et l’enduit
superficiel (monocouches) car hormis ses caractéristiques physiques et mécaniques très
satisfaisantes elle a aussi d’autres avantages tel que :
• Sur le plan économique le coût de mise en œuvre de cette approche pour les dégradations
légères est assez bas car elle est très simple et nécessite moins de ressources matérielles
• Sur le plan social cette solution a une méthode de mise en œuvre qui permet de réduire
au maximum l’utilisation des engins et de recruter plus de jeunes sur le projet et de les
former,
Logigramme de l’exécution des taches :
• les dégradations de faible profondeur
Délimitation et Retrait, nettoyage Apport du béton

Imprégnation au
découpage des et mise en dépôt bitumineux 4/10
Cut back 400/600
zones d’influence des matériaux
Compactage
• les dégradations de grande profondeur
Délimitation et Retrait, nettoyage Apport du mélange

découpage des et mise en dépôt 0/31.5 et ciment et
zones d’influence des matériaux compactage
Imprégnation au
cut back 400/600
Apport du béton
bitumineux 4/10
IV.2. Evaluation du cout de réalisation des travaux
Apres avoir procédé aux observations et proposer une méthode de traitement des dégradations,
dans cette section il sera question pour nous de faire une évaluation des couts de réalisation des
58
travaux et pour mener à bien cette tâche, nous présenterons un devis quantitatif et estimatif et un
sous-détail des prix.
IV.2.1. Devis quantitatif et estimatif

Dans cette partie nous avons proposé un DQE pour les dégradations profondes et l’autre pour les
dégradations superficielles. L’objectif de ces deux devis est de permettre au maitre d’ouvrage de
faire des choix en fonction de la disponibilité des financements et du confort à apporter aux
usagers.
IV.2.1.1. Dégradation profondeur
Tableau IV.2.1.1-1: DQE dégradation profonde
DETAIL QUANTITATIF ET ESTIMATIF

DEGRADATIONS PROFONDES
Tronçon ITINERAIRES Dégradation Quantités Unités

Tronçon 1 PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU)
PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour Nid de poule 107,97 m²
Tronçon 2
PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280
Tronçon 3
(Centre de calcul) Dentelle de rive 492,54 m²
Tronçon 4 PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau)
TOTAL 600,51 m2
N° Prix DESIGNATION DES OUVRAGES Unité QUANTITE PU HTVA MONTANT
SERIE 000 : INSTALLATIONS

001 Installation de chantier Ft 1,00 500 000 500 000
SOUS-TOTAL SERIE 000 500 000
SERIE 100 : CHAUSSEES
101 Réperage et délimitation des dégradations m2 600,51 500 300 255
2
102 Préparation des surfaces et mise en dépôt des matériaux m 780,66 1000 780 663
2
103 Impregnation au cut back 400/600 m 780,66 1600 1 249 061
104 Couche de base de 20 cm en concassé 0/31,5 m2 780,66 4000 3 122 652
105 Béton bitumineux ep 5cm m2 780,66 8000 6 245 304
SOUS-TOTAL SERIE 100 11 697 934,80
SERIE 200 : Signalisation et prise en compte de l'environnement
201 Signalisation temporaire de chantier et maintien de la circulation ff 1,00 150 000 150 000
202 Prise en compte de l'environnement et toute suggestion ff 1,00 250 000 250 000
400 000
TOTAL HTVA 12 597 935
TVA [19,25%] 2 425 102
AIR [2,2%] 277 155
MONTANT TTC 15 023 037
59
IV.2.1.2. Dégradations superficielles
Tableau IV.2.1.2-1: DQE dégradations superficielles
DETAIL QUANTITATIF ET ESTIMATIF

DEGRADATIONS SUPERFICIELLES
Tronçon ITINERAIRES Dégradation Quantités
Tronçon 1 PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU)
PK 0 (Faculté de médecine) – PK0+448 (carrefour après canal Nid de poule 27,8 m²

Tronçon 2
Olympia)
PK 0 (carrefour après canal Olympia) – PK0+280 (Centre de

Tronçon 3
calcul) Dentelle de rive 71,02 m²
Tronçon 4 PK 0 (Rectorat) – PK 0+300 (Chateau)
TOTAL 98,82 m²
N° Prix DESIGNATION DES OUVRAGES Unité QUANTITE PU HTVA MONTANT

SERIE 000 : INSTALLATIONS
001 Installation de chantier Ft 1,00 - -
SOUS-TOTAL SERIE 000 -
SERIE 100 : CHAUSSEES
101 Réperage et délimitation des dégradations m2 98,82 500 49 410
2
102 Préparation des surfaces et mise en dépôt des matériaux m 128,47 1 000 128 466
2
103 Impregnation au cut back 400/600 m 128,47 1 600 205 546
2
104 Béton bitumineux ep 5cm m 128,47 8 000 1 027 728
SOUS-TOTAL SERIE 100 1 411 150
SERIE 200 : Signalisation et prise en compte de l'environnement
201 Signalisation temporaire de chantier et maintien de la circulation ff 1,00 150 000 150 000
202 Prise en compte de l'environnement et toute suggestion ff 1,00 250 000 250 000
400 000
TOTAL HTVA 1 811 150
TVA [19,25%] 348 646
AIR [2,2%] 39 845
MONTANT TTC 2 159 796
60
IV.2.2. Sous-détails des prix
Cette section est réservée à la présentation des sous-détails des prix proposés plus. Son objectif
principal est de monter la construction de nos différents prix et fournir des détails non négligeables
au maitre d’ouvrage.
IV.2.2.1. Repérage et délimitation des dégradations
Tableau IV.2.2.1-1: Repérage et délimitation des dégradations
DÉSIGNATION : Réperage et délimitation des dégradations
Durée activité
Rendement journalier Quantité totale Unité
101 (jours)
300,5 601 m² 2
Salaire journalier Jours facturés total
Chef de chantier 10 000 2 20 000

Main d’œuvre
Chef d’équipe 8 000 2 16 000
ouvriers spécialisés 5 000 2 10 000

Manœuvres 18 000 2 36 000
Chauffeur 10 000 2 20 000
Total A 102 000
TYPE Taux journalier Jours facturés Montant

petit matériel
consomable
Matériels et engins
1500 2 3000
(peinture, marqueue
règle...)
Location de vehicule 60000 2 120000
Total B 123 000

Consommatio
TYPE Prix unitaire Montant
n
Divers 7333 1 7333
carburant 730 10 7300

Matériaux - divers
Total C 14 633
Total couts directs (A+B+C) 239 633
D Total couts directs A+B+C 239 633

E Frais généraux de chantier 8% D 19 171
F Frais généraux de siège 6% D 14 378
G Couts de revient D+E+F 273 182
H Risque + Bénéfices 10% G 27 318
V Prix de vente total hors taxes H+G 300 500
P Prix de vente unitaire hors taxes V/Qté 500
61
IV.2.2.2. Préparation des surfaces et mise en dépôt des matériaux
Tableau IV.2.2.2-1:préparation des surfaces et mise en dépôt des matériaux
Préparation des surfaces et mise en dépôt des

DÉSIGNATION :
matériaux
Durée activité
102 (jours)
195,16575 780,663 m² 4
Chef de chantier 10000 4 40000

Main d’œuvre
Chef d’équipe 16000 4 64000
ouvriers spécialisés 10000 4 40000

Manœuvres 44000 4 176000
Chauffeur 10000 4 40000
Total A 360 000

petit matériel 1000 4 4000
Total B 244 000
TYPE Prix unitaire Consommation Montant
Divers 3938 1 3938

Matériaux - divers
Total C 18 538

G Couts de revient D+E+F 709 694
V Prix de vente total hors taxes H+G 780 663
P Prix de vente unitaire hors taxes V/Qté 1 000
62
IV.2.2.3. Imprégnation au Cut back 400/600
Tableau IV.2.2.3-1:pregnation au Cut back 400/600
DÉSIGNATION : Impregnation au cut back 400/600
Durée activité
103 (jours)
390 781 m² 2

Main d’œuvre
Chef d’équipe 16 000 2 32 000

Manœuvres 15 000 2 30 000
Chauffeur 20 000 2 40 000
Total A 142 000

petit matériel 1000 2 2000
camin bouille 100000 2 200000

Total B 442 000

Consommatio
TYPE Prix unitaire Montant
n
Divers 7130 1 7130

Matériaux - divers
cut back 400/600 500 780,663 390331,5
Total C 412 062


G Couts de revient D+E+F 1 135 510
V Prix de vente total hors taxes H+G 1 249 061
63
IV.2.2.4. Couche de base de 20 cm en concassé 0/31,5
Tableau IV.2.2.4-1:Couche de base de 20 cm en concassé 0/31,5
DÉSIGNATION : Couche de base de 20 cm en concassé 0/31,5
Durée activité
104 (jours)
156 781 m² 5

Main d’œuvre
Chef d’équipe 16 000 5 80 000

Manœuvres 30 000 5 150 000
Chauffeur 20 000 5 100 000
Total A 480 000

petit matériel 10 000 5 50 000
Compacteur 100 000 5 500 000

Location de vehicule 120 000 5 600 000
Total B 1 150 000
Divers 6 490 1 6 490
carburant 730 100 73 000

Matériaux - divers
grave concassée 0/31,5 1 000 781 780 663
Total C 860 153

Total couts directs (A+B+C) 2 490 153
D Total couts directs A+B+C 2 490 153

64
IV.2.2.5. Béton bitumineux ep 5cm
Tableau IV.2.2.5-1:Béton bitumineux ep 5cm
DÉSIGNATION : Béton bitumineux ep 5cm
Durée activité
105 (jours)
156 781 m² 5

Main d’œuvre
Chef d’équipe 16 000 5 80 000

Manœuvres 30 000 5 150 000
Chauffeur 30 000 5 150 000
Total A 480 000

petit matériel 30 000 5 150 000
Location de vehicule 180 000 5 900 000
Total B 1 050 000
Divers 20 455 1 20 455
carburant 730 100 73 000

Matériaux - divers
béton bitumineux 4 300 781 3 356 851
Total C 3 450 306

Total couts directs (A+B+C) 4 980 306
D Total couts directs A+B+C 4 980 306

65
CONCLUSION
Cette étude visait à proposer un plan d’entretien routier de la voirie du campus de
l’université de Yaoundé I, Pour y parvenir, Une recherche bibliographique assez étendue a été
nécessaire, elle visait à appréhender les notions d’entretien routier et de dégradation de la chaussée.
la méthodologie de travail avait pour objectif de présenter et de caractériser l’ensemble des
éléments qui contribueraient à la réussite de l’élaboration d’un système d’entretien routier dans le
campus principal de l’université de Yaoundé 1. La démarche retenue consiste à élaborer le schéma
itinéraire des routes revêtues du campus principal de l’université de Yaoundé 1 puis diagnostiquer
ce schéma et enfin de proposer un système d’entretien. La présentation des résultats et leur
interprétation nous a permis de diviser le linéaire en cinq tronçons. Au terme de notre analyse il
ressort que : les principales dégradations observées sont les nids de poule et les dentelles de rives.
Ces dégradations sont réparties en dégradation de grandes profondeurs dont la surface cumulée est
de 600.51 m2 et de 98.8 m2 pour les dégradations superficielles. Le cout des travaux dans le cadre
de ce projet s’élève respectivement 15 023 037 FCFA pour les dégradations profondes et de 2 159
796 FCFA pour les dégradations superficielles.
66
REFERENCE
❖ BIBIOGRAPHIE
[1] TRESAGUET (mémoire de 1775)
[2] Direction Générale des travaux MNTP 2022
[3] Manuelle D’entretien Routier Des Nations Unies, 1982. Entretien des routes
revêtues. 279 p
[4] Laboratoire Centrale Des Ponts Et Chaussées (LCPC) – Méthode VIZIR, 1991.
Méthode assistée par ordinateur pour estimation des besoins en entretien d’un réseau
routier. 62 p
❖ Mémoires
[1] TRESAGUET (mémoire de 1775)
[5] Kengne M., (2019). Élaboration d’un outil d’aide à la maitrise du coût d’entretien
des routes revêtues base sur l’approche HIMO, Mémoire, École National Supérieur
Polytechnique Yaoundé, Cameroun, 88p
❖ WEBOGRAPHIE
❖ www.undp.org /publication/ 2013. Guide méthodologique : créer de l’emploi au travers
des projets à haute intensité de main d’œuvre (HIMO).6 p. le 24 Octobre 2023 à 10h30 ;
67
ANNEXES
Annexe 1 relevé de dégradation
68
Annexe 2 illustration photographique
69
70

Projet Entretien Routier UY1

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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUPLIC OF CAMEROUN

Entretien routier et projet route GCU 591

ENTRETIEN ROUTIERS DES VOIRIES DES L’UNIVERSITE

• BAKABO-BAKABO Johnny Arnaud 21P521

• MEFIRE MOUNMOM MAMOUD 19P136

• SANA DJOPKANG O’RIC 19P056

Dr MINANE Jacques Rémy

ANNEE ACADEMIQUE 2023-2024

Types de routes Fonctions

Elles relient essentiellement les chefs-lieux de région à la

Elles relient à l’intérieur d’une région, les chefs-lieux de

Elles joignent à l’intérieur d’un département les

I.1.1.2. Réseau routier camerounais

Tableau I.2.1.1-2:Linéaire du réseau prioritaire du Cameroun [2]

Routes Bitumées Routes en Terre Total de route principale

Linéaire 10 535 km 111133km 121 668 km

I.1.2. Rôle de la route

Type de chaussées Descriptions

Elle comprend une couche de surface bitumineuse sur une assise en

Elles comportent une couche de surface et une couche de base en

La couche de béton de ciment (qui sert aussi de couche de roulement)

Elles comportent une couverture bitumineuse relativement mince,

I.2. Catalogue des dégradations

I.2.1. Facteurs de dégradation

I.2.2. Les types de dégradations

I.2.2.5.3. Les bourrelets

➢ Description : Ce sont des déplacements horizontaux du revêtement de la chaussée, créant

I.2.2.6.1. Les fissures transversales

➢ Description : Ce sont des cassures sensiblement perpendiculaires à l'axe de la chaussée,

Figure I-4:Fissures transversales

I.2.2.6.2. Les fissures longitudinales

➢ Description : Il s'agit d'un ensemble de fissures entrelacées ou maillées, plus ou moins

I.2.2.7. Les arrachements

I.2.2.7.1. Le désenrobage, le plumage et peignage

Figure I-7 : Plumage

➢ Evolutions possibles : Si aucune opération d'entretien n'est effectuée, le désenrobage

Figure I-9 : Pelade

➢ Evolutions possibles : La pelade évolue vers un arrachement progressif de la couche de

I.2.2.7.3. L’indentation et le glaçage

Figure I-10:L'indentation et le glaçage

➢ Evolutions possibles : Le phénomène évolue vers une accentuation de l'usure des

I.2.2.7.4. Les nids de poule

Figure I-11 : Nids de poule

Figure I-12 : Dentelles de rive

➢ Description : C'est une remontée du liant à la surface de la couche de roulement,

• Surdosage (mauvaise formulation) du liant de la couche de roulement ;

I.2.2.9. Les remontées de fines

Figure I-13 : Remontées d'eau et de fines

II.1.1. Relevés de dégradations

• Les voies primaires (structurante) qui traversent et structurent le campus principal,

II.1.3. Diagnostic du drainage

Figure II-1: diagnostic drainage

II.1.4. Etablissement du schéma itinéraire

Tableau II.1.4.1-1: Niveau de gravité des dégradations de type A[1]

Fissures longitudinales Fine et unique Large (1 cm au plus) Large avec épaufrures

III. RESULTATS ET INTERPRETATIONS

III.1. Présentation du lieu d’étude

III.2.1. Découpage de la voirie principale du campus de l’université de Yaoundé 1 en

III.2.1.1. Résultats des observations

III.2.1.1.1. Tronçon 1 : PK 0 (portail CHU) – PK0+5683 (morge CHU)

Nombre de dégradation par type

Graphe III-1: Nombre de dégradation par type

Le Graphe III-1 montre que sur un total de 48 dégradations recensées :

Graphe III-2:Largeur des dentelles de rives en fonction du PK