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CHAPITRE 8 - GESTION
- P.C.N.
max
Il convient, avant toute autre considration, de faire observer quil ne peut y avoir de gestion efficace des chausses aronautiques sans un suivi
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CHAPITRE 8 - GESTION
- P.C.N.
8-1-1 Dfinitions
LA.C.N. (Aircraft Classification Number) est un nombre exprimant leffet dun avion de type donn sur une chausse de type galement donn (souple ou rigide) pour une catgorie spcifie de sol support. Le P.C.N. (Pavement Classification Number) est un nombre exprimant la portance dune chausse donne. La mthode A.C.N. - P.C.N., dont les conditions dapplication sont dveloppes par la suite, peut se rsumer par le principe gnral suivant: Le P.C.N. dune chausse indique quun avion dont lA.C.N. est infrieur ou gal ce P.C.N. peut utiliser cette chausse sans autre restriction que celle pouvant tre lie la pression des pneumatiques. Ainsi, un avion peut utiliser sans restriction une chausse si deux conditions sont simultanment vrifies, savoir que : - lA.C.N. de lavion - dtermin pour le type de chausse (souple ou rigide) et la catgorie de son sol support - soit infrieur ou gal au P.C.N. de cette chausse, - la pression des pneumatiques de lavion nexcde pas la pression maximale admissible publie pour la chausse. Si lune au moins de ces conditions nest pas respecte, ladmissibilit de lavion est soumise aux rgles de la procdure de drogation.
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Valeurs du CBR ou du K (a) CBR > 13 K > 120 MN/m3 B Rsistance moyenne 8 CBR 13 60 K 120 MN/m3 C Rsistance faible 4 CBR 8 25 K 60 MN/m3 D Rsistance ultra-faible CBR < 4 K < 25 MN/m3 (a) module de raction K corrig laide de labaque reproduit par la figure 5-12 A
8-1 Classification par catgories des sols supports de chausse
La publication par lO.A.C.I. de ces valeurs de lA.C.N., qui peuvent tre galement trouves dans lAirport Planning dit par le constructeur de lavion, porte galement indication de : -la pression standard q des pneumatiques, -la part de charge VS, exprime en pour-cent, descendue par latterrisseur principal. Le tableau 8-2 ci-aprs donne un exemple dA.C.N. publi.
En pratique, il convient de comparer au P.C.N. dune chausse donne lA.C.N. de tel ou tel avion correspondant la charge roulante maximale sur larodrome considr. On admet pour ce faire que pour un avion donn ayant une masse Mt comprise entre ses masses maximale M et minimale m publies, lA.C.N. varie linairement entre ces deux masses.
ACN ACN Chausse rigide B C 45 53 22 26
q (Mpa) 1,24
A 41 21
Chausse souple B C 46 54 23 26
D 71 35
A 37 19
D 61 30
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Toutefois, si la pression de gonflage effective des pneumatiques q diffre de la pression standard q de plus de 0,1 MPa une correction de la valeur de lA.C.N. sera effectue selon les indications suivantes :
A.C.N.corrig = A.C.N. x
MPa 2.5
2.0 A.C.N.
0 12 5 11 0 11
5 10 0 10 95
PRESSION
1.5
90 85 80 75 70 65
1.0
50 45 40 35 30
60 55
0.5
15 10 5
25 20
0
(lexemple choisi illustre la correspondance dun A.C.N. de 39, une pression de 1,25 MPa, un A.C.N. de 37, une pression de 1,10 MPa) 8-3 Abaque permettant, pour les chausses rigides, la correction de l A.C.N. en fonction de la pression de gonflage des pneumatiques de latterrisseur principal
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+ 2,426 (log
CBR
0,6
- 0,473 (log
CBR
0,6
)]
3 2
dans laquelle : - e est lpaisseur quivalente de la chausse exprime en centimtres, - les logarithmes sont dcimaux, - RSI est exprim en tonnes. Bien quapproches, les valeurs de P.C.N. obtenues par calcul forfaitaire caractrisent la portance relle et expriment une bonne connaissance de la chausse. Elles supposent, par suite, que son auscultation ait t rcemment effectue et doivent tre publies en code T.
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H ( CBR )
1,9
1,8
G (K)
1,7
1,70 1,68 1,63 1,61 1,58 1,52 1,53 1,51 1,46 1,49 1,45 1,53 1,55 1,48 1,49 1,46 1,47 1,50 1,57 1,59 1,61
1,7
1,70
1,6
1,6
1,5
1,5
1,50
1,50
1,50
1,4
1,4
1,40 1,35
1,3
1,3
1,2
1,2 CATGORIE D CATGORIE C CATGORIE B CATGORIE A
CATGORIE D
CATGORIE C
CATGORIE B
CATGORIE A
1,1
1,1
10
11
12
13
14
15
16
17
CBR
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Abaque 1 Valeurs du coefficient H (CBR) pour le calcul du P.C.N. approch des chausses souples 8-4 Abaques participant au calcul forfaitaire du P.C.N.
Abaque 2 Valeurs du coefficient G (K) pour le calcul du P.C.N. approch des chausses rigides
Ignorant le trafic, ce code forfaitaire ne permet pas au gestionnaire un choix clair sur son mode de gestion de la plate-forme. Remarque : Si la chausse tudie est justifiable dun coefficient de pondration des charges relles dpendant de la fonction de cette chausse, le P.C.N. calcul comme il vient dtre indiqu doit tre divis par ce coefficient. Le calcul optimis du P.C.N. sera choisi chaque fois que seront la fois connus les caractristiques de la chausse et le trafic de rfrence, ce dernier ne prenant en compte que les avions ayant un effet significatif sur la chausse. Le trafic de rfrence sera : - pour une chausse neuve, celui pris pour base de dimensionnement, - pour une chausse existante, celui qui, acceptable par la plate-forme, ou bien frquente rgulirement celle-ci, ou bien est prvu plus ou moins court terme.
La valeur du P.C.N. rsultant de son calcul optimis est gale la somme des A.C.N.* des avions du trafic de rfrence leur charge admissible pondrs par la part t de trafic de rfrence prise par chacun deux :
P.C.N. = A.C.N.1 x t1 + A.C.N.2 x t2 + ....A.C.N.n x tn
Le P.C.N. ainsi dtermin sera par suite publi avec le code T. Le P.C.N. optimis est le mieux adapt une gestion conomique de la plate-forme. Conduisant des sous-valuations pour les chausses surdimensionnes, sa valeur pourra tre releve ultrieurement en fonction du dveloppement de la plate-forme. Remarque : Dans le calcul du P.C.N. optimis, ne sont pris en compte que les avions dont la part des mouvements quivalents est considre comme significative. Cette part est fixe comme tant suprieure ou gale 1%.
* eux-mmes corrigs pour tenir compte de la masse maximale de chaque type davion sur larodrome
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Si le P.C.N. est affect du code T, il convient de se ramener la charge admissible Po du type davion considr pour la chausse, charge admissible donne par la relation : P.C.N.-A.C.N.min Po = m + (M-m) x A.C.N.max-A.C.N.min dans laquelle : M est la masse maximale au roulage m est la masse a vide en ordre dexploitation. On compare alors cette charge admissible Po la charge relle prvue pondre P pour chaque aire concerne: - Si P 1,1.Po : lavion peut, toujours sur laire concerne, tre accept sous rserve de respecter la rgle des 5%, - Si 1,1.Po < P < 1,5.Po : dans ce cas, il convient de calculer le trafic quivalent total journalier T que supporte la chausse: - Si T > 10 mouvements quivalents par jour, latterrissage doit tre refus moins dadmettre une usure rapide des chausses. - Si T 10 mouvements quivalents par jour, lavion peut tre autoris sa charge relle P, mais en limitant sa frquence aux valeurs indiques par le graphique 8-5 ci-aprs dont le tableau ci-dessous donne les extrmes. - Si enfin P > 1,5 Po : lautorisation datterrissage doit tre imprativement refuse sauf urgence.
Nombre limite de mouvements la charge relle P entre 1 et 3 par jour entre 1 / j et 1 / semaine entre 1 / semaine et 2 / mois entre 1 / mois et 2 / mois
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Le graphique reproduit ci-aprs permet dintrapoler entre les valeurs extrmes donnes par le tableau prcdent.
P'/P0
1,5
1,4
1,3
1,25
1,2
1,1
1/mois
2/m
3/m
1/s
2/s
3/s
10/jours
8-5 Nombre de mouvements pouvant tre autoriss en cas de dpassement du P.C.N. calcul
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Les conditions dadmissibilit, qui viennent dtre dveloppes, sont donnes ci-aprs sous forme algorithmique.
q > qo
AUTORISATION REFUSE
n > 0,05 Nr
0,05 Nr
Calcul de la charge admissible Po et de la charge relle P' de l'avion 1,1 Po< P'<1,5 Po P' 1,1 Po P' 1,5 Po
AUTORISATION REFUSE IMPRATIVEMENT
n > 0,05 Nr
0,05 Nr
AUTORISATION ACCEPTE
Calcul de T' trafic quivalent total en mouvement par jour T' > 10 mvts/j
AUTORISATION REFUSE
LGENDE q : pression relle de gonflage des pneumatiques de lavion qo : pression limite de gonflage des pneumatiques
T'
10 mvts/j
AUTORISATION ACCEPTE
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