Pfe in Amenas Airport

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
‫المــــدرســـة الوطنيــــة العليـــــا لألشغـال العموميـة‬

‫فرنسيس جانسون‬
Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics
National School of Built and Ground Works Engineering
Francis Jeanson
Mémoire
Pour l'obtention du diplôme d’Ingénieur d’Etat
Filière : Travaux Publics
Spécialité : Matériaux & Structures
ETUDE DE RENFORCEMENT ET
DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES DE
L’AEROPORT D’IN AMENAS
Présenté par : Encadré par :

GUEDDOUH BAYA Mr. AHMED CHAOUCH
Promotion 2016/2017
© ENSTP-FJ
REMERCIEMENTS
En premier lieu, je remercie le bon Dieu, le clément et le miséricordieux de

m’avoir accordé des connaissances de la science, la force ainsi que le courage
de mener à bien ce modeste travail.
Je remercie ma chère maman, mon père et mon frère d’avoir été présents
pour moi et de m’avoir encouragé tout au long de mes années d’étude.
Je tiens à adresser mes plus sincères remerciements à tous ceux qui m’ont
aidé de près ou de loin par leur présence, leurs compétences et leurs conseils et
à tous ceux qui ont contribué à l’élaboration de ce mémoire de fin d’études.
Je remercie vivement mon encadreur Monsieur Mohammed Ahmed-

Chaouch pour sa disponibilité permanente, sa générosité de donner tout ce qu’il
a comme savoir et toute l’attention qu’il a accordé à mon travail.
Je veux exprimer ma gratitude au personnel du Ministère des Travaux

Publics et du Transport, en particulier Monsieur Chambi Abdelwahab sous-
directeur des infrastructures aéroportuaires.
Merci à Monsieur Sidali Farid chef de département d’infrastructures

aéroportuaires de la SAETI et à Monsieur Adjlane Rezki de m’avoir accordé de
leur temps et répondu à mes questions.
Merci au personnel de l’ONM de nous avoir accueilli, et de nous avoir

fourni les données dont on avait besoin.
J’adresse également toute ma gratitude à Aissaoui Fahim, Mahdi

Doukhane, Moussa Chikhi, Mahiout Meriem, Abbas Mohammed et à
l’ensemble des employés de l’EVSM ainsi que tous ceux qui ont partagé leur
temps et leurs connaissances avec moi et collaboré au bon déroulement de mon
stage au niveau d’IN AMENAS.
Je remercie les membres de jury qui me font l’honneur de présider et

d’examiner ce modeste travail.
Enfin, je n’oublie pas mes enseignants et professeurs qui m’ont suivi tout
au long de mon parcours universitaire, qui grâce à leurs rigueur scientifique et
simplicité, m’ont toujours poussé vers le meilleur.
DEDICACE
Tout d’abord je remercie Dieu de m’avoir donné la force d’accomplir ce travail,
que je dédie à mes chers respectueux parents, pour leur amour infini, leur soutien
incomparable et leur confiance en moi ;
Rien n’aurait été possible sans eux.
A ma mère et à mon père qui n’ont jamais cessé de m’encourager et de se sacrifier

pour que je puisse franchir tout obstacle durant toutes mes années d’études, ceux à qui je
souhaite une bonne santé et une longue vie.
A mon brave frère, qui a été toujours à mes côtés, par sa présence et son amour
dévoué, qui a donné du goût et du sens à ma vie, que Dieu me le garde.
A Soumia, celle que je considère non seulement comme meilleure amie, mais aussi
comme une sœur d’âme.
A ma grand-mère, à Feriel, et à Shahrazed, qui ont cru en moi et me donnent
l’envie d’aller en avant.
A mes cousines et cousins que j’apprécie beaucoup.

A toute ma famille pour l’amour et le respect qu’ils m’ont toujours accordé.
A mes chers amis et ma deuxième famille : Bouchra, Mayellia, Manel, Celia,

Imene, Sihem, Rayane, Lotfi, Rachid, Massinissa, Rafik, Mehdi, Fethi, Younes, Amine,
Reda, Nassim et Abdessalam, en témoignage de l’amitié sincère qui nous a liés et des
moments agréables que nous avons passés ensemble.
A tous ceux que j’aime et je respecte.
A tous ceux que j’ai oubliés et qui m’ont apporté de l’aide et du soutien durant
ces années de formation.
Merci à tous.
‫ملخـــــــص‬
‫ " دراسة تدعـيم و تطوير المنشآت المطارية لمطار إن أمناس" هو مواجــهة تدهور‬: ‫الهدف من هذا العمل المتمثل في‬
.‫األرصــفة و التأقلم مع تطور حركة المرور الجوية‬
‫ وقع اختيارنا على استعمال شبكة جيولوجيــة لمكافحة انتشــار‬،‫ و بعد نهاية دراسة التدعيم‬،‫بعد تجميع المعطيــات الالزمة‬
.‫التشققات على مستوى المدرج الرئيسي‬
‫إنشاء طريق تدرج الطــائرات كان حال لتقليل وقت السير على األرض على مســـتوى المدرج الرئيـــسي و زيادة متــانته‬
.‫ أماكن أنجزت بطلب من القوات العسكرية‬3 ‫دراسة دمج قطعتين خرسانيتين و توسيع موقت الطائرات باضافة‬.
.14 ‫ ملحق‬, RRTA, ‫ معايير فرنسية‬:‫تدعيم البنـــية التحتية الموجودة و تصميم الجديدة منها كان باتـباع الوثائق التالية‬
. Civil3D ، ‫ أوتوكاد‬:‫قمنا بانجاز المـــقاطع الطولية و العرضية و مخــتلف المخططات باستعمال البرمـجيات اآلتية‬
.‫ شبكة جيولوجية‬، ‫ طريق تدرج الطائرات‬، ‫ موقف الطائرات‬، ‫ مطار‬: ‫الكلمات المفتاحية‬
RESUME
Le but de ce travail, qui s’intitule « Etude de renforcement et développement des

infrastructures de l’aéroport d’IN AMENAS », est de faire face au vieillissement des chaussées
et au développement du trafic aérien.
Après la récolte des données nécessaires, et à l’issu du renforcement, le choix s’est porté
sur l’utilisation des géogrilles anti remonté de fissures au niveau de la piste principale.
La création d’un taxiway fut une solution pour minimiser le temps de roulage au sol au
niveau de la piste principale et augmenter sa durabilité. L’étude de l’intégration de deux bouts
bétonnés et l’extension du parking en ajoutant 3 postes de stationnement, a été effectuée suite
à une demande des forces militaires.
Le renforcement des anciennes infrastructures et la conception des nouvelles ont été
menées en se référant aux documents suivants : Annexe 14, RRTA, Normes Françaises.
Les profils en long, profils en travers et les plans ont été réalisés à l’aide des logiciels
suivant : AutoCAD et Civil 3D.
Mots clés : Aérodrome, parking, taxiway, géogrille.
ABSTRACT
The aim of this work, which is called « Study of reinforcement and development of
infrastructures at the IN AMENAS airport», is to deal with the aging of roadways and the
development of air traffic.
After collecting the necessary data, and at the end of the reinforcement, we’ve chosen to use
the anti-cracked geogrids at the main runway.
The creation of a taxiway was a solution to minimize the running time on the ground on the
main runway and increase its durability. The study of the integration of two concreted ends and
the extension of the parking by adding 3 spaces, was carried out following a request from the
military forces.
The reinforcement of the old infrastructures and the design of the new ones was carried out with
reference to the following documents: Annex 14, RRTA, French standards.
Long profiles, cross sections and different drawings were made using the following software:
AutoCAD and Civil 3D.
Keywords: Airport, parking, taxiway, geogrid.

LISTE DES NOTATIONS
ACN : Aircraft Codification Number.
CTTP : Organisme National de Contrôle Technique des Travaux Publics.
e : épaisseur équivalente.
HWD : Heavy Weight Deflectometer.
IS : Indice de Service global d’une section homogène.
IS superficiel : Indice de Service superficiel d’une section homogène.
IS structurel : Indice de Service structurel d’une section homogène.
𝐊 𝟎 : module de réaction du sol support.
𝐊 𝐜 : module de réaction du sol support corrigé.
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale.
ONM : Office National de Météorologie.
P : charge réelle sur atterrisseur.
P’ : charge réelle pondérée.
P’’ : charge normale de calcul.
PCN : Pavement Codification Number.
PP : Piste Principale.
PS : Piste Secondaire.
QFU : seuil de piste.
RRTA : Recueil des Recommandations Techniques Algériennes.
STAC : Service Technique de l’Aviation Civile.
STBA : Service Technique des Bases Aériennes.
SWY : stop way.

SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE ....................................................................... 1

CHAPITRE I : Notions sur les aérodromes ..................................................... 2
I.1. Introduction ...................................................................................................................... 2
I.2. Constituants d’un aérodrome (l’aire de mouvement) ...................................................... 2
I.3. Normes applicables aux aérodromes ............................................................................... 5
I.4. Matériel aérien ................................................................................................................. 5
I.5. Conclusion ....................................................................................................................... 6
CHAPITRE II : Présentation du projet ............................................................ 7
II.1. Introduction .................................................................................................................... 7
II.2. Situation générale ........................................................................................................... 7
II.3. Présentation et environnement de l’aérodrome de ZARZAÏTINE ................................. 7
II.4. Géométrie de l’aérodrome .............................................................................................. 8
II.5. Géologie et hydrogéologie de la région d’étude ............................................................. 8
II.6. Climatologie du site ........................................................................................................ 9
II.7. Sismologie de la région d’étude ................................................................................... 10
II.8. Historique de l’aérodrome d’IN AMENAS .................................................................. 10
II.9. Evolution du trafic aérien ............................................................................................. 11
II.10. Consistance de l’étude ................................................................................................ 11
II.11. Conclusion .................................................................................................................. 11
CHAPITRE III : Auscultation des chaussées aéronautiques ....................... 12
III.1. Introduction ................................................................................................................. 12
III.2. Les dégradations .......................................................................................................... 12
III.3. Relevé des dégradation et auscultation des chaussées existantes................................ 14
III.4. Méthode de l’indice de service IS ............................................................................... 17
III.5. Conclusion ................................................................................................................... 21
CHAPITRE IV : Etude géotechnique ............................................................. 22
IV.1. Introduction ................................................................................................................. 22
IV.2. Campagne de reconnaissance ...................................................................................... 22
IV.3. Mesure de déflexion par la méthode de l’HWD ......................................................... 24
IV.4. Interprétation des essais de laboratoire ....................................................................... 27
IV.5. Conclusion .................................................................................................................. 28
CHAPITRE V : Dimensionnement du corps de chaussée ............................. 29
V.1. Introduction .................................................................................................................. 29
V.2. Structure des chaussées aéronautiques ......................................................................... 29
V.3. Type de chaussées aéronautiques ................................................................................. 30
V.4. Critères de choix du type de chaussée .......................................................................... 31
V.5. Méthodes de dimensionnement du corps de chaussée ................................................. 32
V.6. Dimensionnement de la chaussée souple (par la méthode forfaitaire) ......................... 32
V.7. Dimensionnement de la chaussée rigide (par la méthode forfaitaire) .......................... 39
V.8. Conclusion .................................................................................................................... 45
CHAPITRE VI : Proposition des variantes .................................................... 46
VI.1. Introduction ................................................................................................................. 46
VI.2. Problématique ............................................................................................................. 46
VI.3. Présentation des variantes et consistance des travaux ................................................ 46
VI.4. Estimation des coûts pour les différentes variantes .................................................... 50
VI.5. Analyse multicritère .................................................................................................... 51
VI.6. Choix de la variante .................................................................................................... 51
VI.7. Conclusion .................................................................................................................. 51
CHAPITRE VII : Conception et étude géométrique ..................................... 52
VII.1. Introduction................................................................................................................ 52
VII.2. Piste principale 05/23 ................................................................................................ 52
VII.3. Aménagements complémentaires à la piste ............................................................... 54
VII.4. Bretelles ..................................................................................................................... 55
VII.5. Parking ....................................................................................................................... 55
VII.6. Voie de circulation (Taxiway) ................................................................................... 55
VII.7. Récapitulation des caractéristiques géométriques de l’aérodrome de ZARZAÏTINE
.............................................................................................................................................. 58
VII.8. Conclusion ................................................................................................................. 59
CHAPITRE VIII : Calcul des charges admissibles ....................................... 60
VIII.1. Introduction .............................................................................................................. 60
VIII.2. Méthode ACN-PCN ................................................................................................. 60
VIII.3. Publication de la force portante d’une chaussée selon la méthode ACN-PCN ........ 60
VIII.4. Numéro de classification d’aéronefs ACN ............................................................... 62
VIII.5. Numéro de classification de chaussée PCN ............................................................. 63
VIII.6. Admissibilité des avions selon la méthode ACN-PCN ............................................ 65
VIII.7. Conclusion ................................................................................................................ 65
CHAPITRE IX : Assainissement ..................................................................... 66
IX.1. Introduction ................................................................................................................. 66
IX.2. Conséquences d’un réseau d’assainissement mal conçu ............................................. 66
IX.3. Assainissement des eaux superficielles ....................................................................... 66
IX.4. Drainage des eaux souterraines ................................................................................... 67
IX.5. Solution de drainage pour l’aérodrome de ZARZAÏTINE ......................................... 67
IX.6. Conclusion .................................................................................................................. 68
CHAPITRE X : Balisage et signalisation ........................................................ 69
X.1. Introduction .................................................................................................................. 69
X.2. Balisage et signalisation de jour ................................................................................... 69
X.3. Balisage et signalisation de nuit ................................................................................... 74
X.4. Mise en œuvre du marquage......................................................................................... 75
X.5. Résistance à l’usure ...................................................................................................... 77
X.6. Conclusion .................................................................................................................... 77
CHAPITRE XI : Métré..................................................................................... 78
XI.1. Introduction ................................................................................................................. 78
XI.2. Calcul des surfaces ...................................................................................................... 78
XI.3. Calcul des volumes ..................................................................................................... 78
XI.4. Devis estimatif et quantitatif ....................................................................................... 82
CONCLUSION GENERALE .......................................................................... 84
BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………85
ANNEXES ..............................................................................................................
LISTE DES FIGURES
Figure I. 1. Vue générale d'un aérodrome .................................................................................. 2
Figure I. 2.Eléments constitutifs d’une aire de manœuvre ......................................................... 2
Figure I. 3. Vue générale d'une piste d'envol ............................................................................. 3
Figure I. 4. Vue générale des voies de circulation ..................................................................... 4
Figure I. 5. Vue générale d'une aire de stationnement ............................................................... 5
Figure II. 1.Situation générale de l'aérodrome de ZARZAÏTINE .............................................. 7
Figure II. 2. Géométrie de l'aérodrome de ZARZAÏTINE ......................................................... 8
Figure II. 3.Cumul des précipitations annuels durant la période 2002-2016 ........................... 10
Figure II. 4.Evolution du trafic aérien entre 1995 et 2014 ....................................................... 11
Figure III. 1. Exemple de courbe de valeurs déduites (Flache) ................................................ 18
Figure III. 2.Abaque apportant correction à la valeur déduite (q étant le nombre de
dégradations significatives sur la maille considérée) ............................................................... 18
Figure III. 3. Interface du logiciel SGBA ................................................................................. 20
Figure III. 4. Histogramme de distribution de l'indice de service le long de la piste principale
05/23 ......................................................................................................................................... 20
Figure III. 5. Organigramme de gestion ................................................................................... 21
Figure IV. 1.Structure type du corps de chaussée existant sur la piste principale 05/23 ......... 24
Figure IV. 2.Structure type du corps de chaussée existant sur le parking et les bretelles ........ 24
Figure V. 1. Epaisseurs des couches de la partie rigide ........................................................... 41
Figure V. 2.Positionnement des goujons au bord des joints .................................................... 43
Figure V. 3. Dalle de transition conseillée ............................................................................... 44
Figure V. 4. Réalisation proscrite de la dalle de transition ...................................................... 45
Figure VI. 1. Comportement d’un sol avec géogrille anti remonté de fissures ........................ 49
Figure VII. 1.Distance entre changement de pente .................................................................. 53
Figure VII. 2. Sur-largeur de la voie de circulation ................................................................. 56
Figure VIII. 1. L'ACN du B737-800 dans le cas de la chaussée souple .................................. 62
Figure VIII. 2. L'ACN de l'avion B737-800 dans le cas de la chaussée rigide ........................ 63
Figure X. 1. Manche à vent ...................................................................................................... 69
Figure X. 2. Différents panneaux de signalisation qui peuvent être utilisés dans une aire de
signaux ..................................................................................................................................... 70
Figure X. 3.Marques d'identification de piste, d'axe de piste et du seuil de piste .................... 71
Figure X. 4.Marques de point cible, de zone de toucher des roues et latérale de la piste ........ 72
Figure X. 5. Marques de voies de circulation .......................................................................... 72
Figure X. 6. Balisage lumineux d'une piste .............................................................................. 75
LISTE DES TABLEAUX
Tableau III. 1.Niveau de service en fonction de l'indice de service ......................................... 17
Tableau III. 2. Classement des dégradations ............................................................................ 19
Tableau III. 3. Indices de service ............................................................................................. 20
Tableau IV. 1.Résultats de la campagne de carottage .............................................................. 23
Tableau IV. 2.Nombre de points et intervalle de mesure pour chaque aire ............................. 25
Tableau IV. 3. Les mesures de déflexions sur les profils de la piste principale....................... 25
Tableau V. 1Avantages et inconvénients des chaussées souples et rigides. ............................ 31
Tableau V. 2.Charge normale de calcul pour chaque aire........................................................ 34
Tableau V. 3.Epaisseurs équivalentes pour chaque aire .......................................................... 35
Tableau V. 4.Epaisseurs équivalentes minimales de matériaux traités .................................... 35
Tableau V. 5.Coefficients d'équivalence pour le béton bitumineux (BB) ............................... 35
Tableau V. 6.Coefficients d'équivalence pour la grave bitume (GB) ...................................... 35
Tableau V. 7.Epaisseurs équivalentes des chaussées existantes .............................................. 36
Tableau V. 8.Epaisseurs équivalentes du corps de chaussée restant ........................................ 36
Tableau V. 9. Epaisseurs réelles du renforcement ................................................................... 37
Tableau V. 10. Epaisseurs des couches des SWY.................................................................... 37
Tableau V. 11.Epaisseurs des couches du taxiway .................................................................. 38
Tableau V. 12.Epaisseurs des couches des accotements .......................................................... 38
Tableau V. 13.Epaisseurs des couches de l'extension du parking ............................................ 38
Tableau VI. 1. Estimation du coût de la variante classique ..................................................... 50
Tableau VI. 2. Estimation du coût de la variante synthétique .................................................. 50
Tableau VI. 3. Analyse multicritère ......................................................................................... 51
Tableau VII. 1. Rayons du virage en fonction des vitesses au sol de l'avion ........................... 56
Tableau VII. 2. Rayon correspondant à la vitesse au sol du B737-800 ................................... 57
Tableau VII. 3. Caractéristiques géométriques de la piste principale de l'aérodrome de
ZARZAÏTINE PP 05/23........................................................................................................... 58
Tableau VII. 4. Caractéristiques géométriques des bretelles ................................................... 58
Tableau VII. 5. Caractéristiques géométriques de l'aire de stationnement .............................. 59
Tableau VII.6. Caractéristiques géométriques de la voie de circulation .................................. 59
Tableau VIII. 1.Type de chaussée et lettre du code correspondant .......................................... 61
Tableau VIII. 2. Catégorie de résistance du terrain de fondation ............................................ 61
Tableau VIII. 3. Catégories de résistance de pression des pneus ............................................. 61
Tableau VIII. 4. Méthode d'évaluation..................................................................................... 62
Tableau XI. 1. Calcul des surfaces des chaussées .................................................................... 78
Tableau XI. 2.Calcul des surfaces des accotements ................................................................. 78
Tableau XI. 3. Volumes à fraiser ............................................................................................. 78
Tableau XI. 4. Volume à décaisser........................................................................................... 79
Tableau XI. 5. Volumes à décaper ........................................................................................... 79
Tableau XI. 6. Volumes de GC nécessaires ............................................................................. 79
Tableau XI. 7. Volumes de GB nécessaires ............................................................................. 79
Tableau XI. 8. Volumes de BB nécessaires ............................................................................. 80
Tableau XI. 9.Volume de grave ciment nécessaire .................................................................. 80
Tableau XI. 10. Volume de béton de ciment nécessaire .......................................................... 80
Tableau XI. 11. Volume de MBB nécessaire ........................................................................... 80
INTRODUCTION GENERALE
Ces dernières années, l’Algérie a consenti de grands efforts pour la construction et

l’entretien du patrimoine aéroportuaire qui se compose de 55 aérodromes répartis sur
l’ensemble du territoire national, dont 36 sont ouverts à la circulation aérienne public.
La ville d’IN AMENAS est considérée comme étant le deuxième pôle industriel
pétrolier du sud-est Algérien après HASSI MESSAOUD, elle comporte les champs pétroliers
et gaziers de TFT, OHANET, ALRAR, ZARZAÏTINE et TIGUENTOURINE. D’où la
nécessité d’entretenir et de développer l’aérodrome d’IN AMENAS nommé ZARZAÏTINE,
afin d’assurer le transport aérien des travailleurs nationaux et étrangers.
L’aérodrome de ZARZAÏTINE, étant situé à quelques kilomètres de la Lybie, présente

aussi une importance capitale pour la sécurité des frontières.
A cet effet, on m’a confié ce projet de fin d’études, qui s’intitule « Etude de
renforcement et développement des infrastructures de l’aérodrome d’IN AMENAS ».
Il se propose de mener une étude de renforcement des infrastructures de l’aérodrome

de ZARZAÏTINE, ainsi qu’une étude de développement de ces dernières, afin de faire face au
vieillissement de la chaussée accentué par l’intensité croissante du trafic et la tendance
persistante au développement des avions gros porteurs induisant une fatigue accrue des
chaussées.
Ce présent projet comporte onze chapitre :
• Chapitre I : Notions sur les aérodromes ;

• Chapitre II : Présentation du projet ;
• Chapitre III : Auscultation des chaussées aéronautiques ;
• Chapitre IV : Etude géotechnique ;
• Chapitre V : Dimensionnement du corps de chaussée ;
• Chapitre VI : Proposition des variantes ;
• Chapitre VII : Etude géométrique ;
• Chapitre VIII : Calcul des charges admissibles ;
• Chapitre IX : Assainissement ;
• Chapitre X : Balisage et signalisation ;
• Chapitre XI : Métré.
CHAPITRE I
NOTIONS SUR LES AERODROMES
CHAPITRE I : NOTIONS GENERALES SUR LES AERODROMES
I. Notions sur les aérodromes
I.1. Introduction
Un aérodrome est défini comme étant un terrain ou un plan d’eau, aménagé pour
l’atterrissage, le décollage et les manœuvres des aéronefs ainsi que pour accueillir les
installations annexes nécessaires pour les besoins du trafic aérien et du service des aéronefs.
Figure I. 1. Vue générale d'un aérodrome
I.2. Constituants d’un aérodrome (l’aire de mouvement)

L’aire de mouvement est l’ensemble d’éléments destinés à permettre l’atterrissage, le
décollage et l’évolution au sol ainsi que le stationnement des avions et qui sont :
• La direction d’envol ;
• La piste d’envol ;
• Les voies de circulation ;
• Les bandes d’envol ;
• Les aires de stationnement.
Figure I. 2.Eléments constitutifs d’une aire de manœuvre
GUEDDOUH BAYA ENSTP 2

I.2.1. Direction d’envol

La direction d’envol est déterminée de telle sorte que l’atterrissage et le décollage se
fassent sans aucun danger. Pour cela il faut que le vent traversier, qui est défini comme étant la
composante suivant la perpendiculaire à la trajectoire de l’avion, ne dépasse pas une valeur
critique pour chaque type d’avion
I.2.2. Piste d’envol

La piste d’envol est une aire revêtue sur l’aérodrome réservée au décollage et à
l’atterrissage des avions. Elle a la forme d’un rectangle allongé parcouru par l’avion dans le
sens de la longueur et dont l’axe est une direction d’envol.
Figure I. 3. Vue générale d'une piste d'envol

I.2.2.1. Caractéristiques physiques des pistes
L’orientation de la piste à prévoir pour un aérodrome donné dépend principalement du
facteur climatique (orientation et vitesse des vents). L’implantation de cette dernière doit
prendre en compte les paramètres suivants :
• Le respect des surfaces de limitation d’obstacles (plan de dégagement) ;

• L’utilisation actuelle et future des terrains (éviter les zones urbaines le plus
possible) ;
• Les longueurs de piste actuelle et future (en cas d’extension) ;
• La possibilité d’implantation d’aides visuelles et non visuelles d’approche.
I.2.2.2. Types de pistes

Quand un aérodrome comporte plus d’une seule piste, on introduit la notion de pistes
principales et secondaires qui peuvent être de même catégorie ou pas.
• Les pistes principales : elles sont généralement plus longues, correspondent

aux meilleurs dégagements et aux directions d’envol donnant les plus grands
coefficients d’utilisation, ces pistes constituent l’espace de l’aire de mouvement
la plus utilisée, par conséquent, l’emplacement des autres installations divers
sera effectué relativement à leurs positions ;
• Les pistes secondaires : sont répertoriées en deux classes :

- Les pistes secondaires de même catégorie que la piste principale : elles sont
utilisées lorsque la direction du vent ne permet pas l’utilisation de la piste
principale ou lorsque les circonstances particulières rendent la piste principale
impraticable.
- Les pistes de catégorie inférieure à celle de la piste principale : ceux-ci peuvent
être prévus pour alléger le trafic sur les pistes principales, leur utilisation par des
avions de catégorie inférieure (admettant des valeurs des vents traversiers plus
faibles que ceux des pistes principales).
I.2.3. Voies de circulation

Les voies de circulation sont les parties de la surface l’aérodrome empruntées par les
aéronefs pendant leurs évolutions au sol. Elles sont dotées de chaussée et doivent permettre une
liaison aussi directe que possible entre les différents points de l’aérodrome, afin de réduire au
maximum le temps de roulage au sol des aéronefs (économie de carburant et de temps).
Les voies de circulations sont généralement située entre 1/3 et 1/4 de la longueur de la
piste pour permettre aux aéronefs de quitter ou d’accéder aux pistes aussi rapidement que
possible.
Figure I. 4. Vue générale des voies de circulation

I.2.4. Bandes d’envol
La bande d’envol est un rectangle concentrique aux pistes ainsi qu’aux voies de
circulations. Son rôle étant de réduire le risque de dommage auxquels sont exposés les aéronefs
qui sortent accidentellement des pistes ou des voies de circulations.
I.2.5. Aires de stationnement

Les aires de stationnement (parkings autrement dit) sont des parties de la surface de
l’aérodrome destinées aux aéronefs pendant l’embarquement ou le débarquement des
voyageurs, le changement ou le déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement ou la reprise
de carburant, le stationnement ou l’entretien.

Figure I. 5. Vue générale d'une aire de stationnement
I.3. Normes applicables aux aérodromes

Le règlement à adopter pour la réalisation de nouvelles infrastructures aériennes, est
l’annexe 14 (convention relative à l’aviation civile), qui reste de loin la plus importante dans
le domaine de génie civil, créée par l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale).
Par définition l’OACI est une institution spécialisée des nations unies, son rôle est de
participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique
international.
I.4.Matériel aérien
Les avions sont des aéronefs à moteur et à ailes fixes, destinés pour le transport des
voyageurs ou des marchandises (Fret).
Un aérodrome est destiné principalement aux avions de différentes classes et

performances. Pour la conception optimale d’un aérodrome il est nécessaire de prendre en
compte les caractéristiques techniques des avions devant fréquenter ce dernier ainsi que leurs
fréquences ou taux de trafic.
I.4.1. Influence du matériel aérien sur l’infrastructure

Les caractéristiques des avions devant fréquenter l’aérodrome influent sur le choix de
la conception de ses infrastructures :
• Son poids, les caractéristiques de son train d’atterrissage et de ses pneumatiques

influent largement sur la structure du corps de chaussée à concevoir ;
• La susceptibilité de l’avion aux vents traversiers domine le choix de la direction
d’envol des pistes ;
• Ses distances de références, liées au décollage et à l’atterrissage influent
directement sur la longueur réelle à prévoir pour la piste ;

• L’envergure, l’empattement et le rayon de virage de l’avion influent sur la

conception géométrique des circuits d’attente, sur l’implantation des ouvrages
et sur les dimensions des aires.
I.5.Conclusion
La bibliographie donne une idée générale sur les infrastructures aéronautiques, ce qui
nous facilite l’étude du renforcement de l’aérodrome d’IN AMENAS.

CHAPITRE II
PRESENTATION DU PROJET
CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET
II. Présentation du projet
II.1. Introduction
Le renforcement d’un aérodrome nécessite la connaissance des caractéristiques du site
et le recensement des informations suffisantes à savoir la géométrie de l’aérodrome, les données
géologique et hydrogéologiques, la climatologie et la sismologie du site ainsi que l’historique
et l’évolution du trafic aérien.
II.2. Situation générale

IN AMENAS est l'une des trois communes de la wilaya d'ILLIZI, elle se situe à
l'extrême Sud-est de l'Algérie, à la frontière avec la Libye et s'étend sur une superficie de 14
913 Km².
L'aérodrome de ZARZAITÏNE est l'un des trois aérodromes, ouverts à la circulation

publique, de la wilaya d'ILLIZI. Il est situé à 7 Km de l'Est de la ville d'IN AMENAS.
Figure II. 1.Situation générale de l'aérodrome de ZARZAÏTINE
II.3. Présentation et environnement de l’aérodrome de ZARZAÏTINE

• Nom de l’aérodrome : ZARZAÏTINE/ IN AMENAS ;
• Wilaya d’implantation : ILLIZI ;
• Classe de l’aérodrome : International catégorie N°2 selon la nouvelle
classification Algérienne (4C selon l’OACI) ;
• Localisation : L’aérodrome est situé à 7 Km à l’est de la ville d’IN AMENAS ;
• Nature juridique : Civil et militaire ;
• Altitude : 563 m ;
• Température de référence : 38°c.

II.4. Géométrie de l’aérodrome

La plate-forme actuelle de l'aérodrome d'IN AMENAS comporte les ouvrages
suivants :
• Une piste principale (PP) orientée 05/23, d'une longueur de 3000 m et d'une largeur de
chaussée de 45 m, avec deux accotements de 7.5 m de largeur ;
• Une piste secondaire (PS) orientée 14/32, d'une longueur de 2340 m, d'une largeur de
chaussée de 30 m et des accotements de 9.5m ;
• Deux bretelles de (150x25) m chacune ;
• Une aire de stationnement (parking pour avions) de (325x110.5) m comportant cinq
postes de stationnement ;
• Deux raquettes de manœuvre sur la piste principale (PP) et une seule pour la (PS) ;
• Deux prolongements occasionnellement roulables de 45 m de longueur.
Figure II. 2. Géométrie de l'aérodrome de ZARZAÏTINE
II.5.Géologie et hydrogéologie de la région d’étude

II.5.1. Géologie
L'aérodrome repose sur un sol de fondation de nature limono-argileux, de couleur brun-
rougeâtre, à structure indurée et fissurée et à très fort potentiel de gonflement. Les sols traversés
font partie de la formation des Argiles de ZARZAÏTNE, rattachées à la période triasique ; il
s’agit donc de terrains sédimentaires très anciens. Ces dépôts sont très compacts et fissurés avec
une structure de blocs argileux décimétriques empilés (la surface de ces blocs est généralement
arrondie avec un aspect savonneux) sur pratiquement toute la tranche de terrain comprise entre
la surface du terrain naturel et 2 m de profondeur ; en surface ces fissures sont parfois très
ouvertes.
En relève une STRATIGRAPHIE assez REGULIERE et HOMOGENE, en plan,

pour tout le terrain concerné.

Tous les horizons traversés par les sondages présentent une structure en réseau à mailles
pentagonales à dimensions décimétriques ; c’est comme s’il s’agit d’une structure constituée
par des blocs argileux empilés par compaction. Cette structure induit un réseau de vides
important et une forte perméabilité ; d’où le risque de GONFLEMENT.
Des études géophysiques avait révélé des vitesses de 400 – 500 m/s – (ces vitesses
dénotent des compacités moyennes à peu élevée) - pour la tranche de terrain comprise entre la
surface naturelle du sol et 6/8 m de profondeur ; des vitesses PLUS ELEVEES comprises entre
1250 et 1675 m/s – (ces vitesses caractérisent un milieu TRES COMPACT) - ont été relevées
sur le massif argileux qui commence vers 6/8 m de profondeur et s’étend au- delà des 80 m.
II.5.2. Hydrogéologie
Il est à noter qu'aucune nappe phréatique n'a été découverte au cours des sondages
exécutés lors des études de sol réalisées auparavant à proximité du site de l’aérodrome, du
moins jusqu’à une profondeur de 20 m.
Par ailleurs une collecte de données, effectuée au niveau de la Direction de

l'Hydraulique, nous a permis de conclure que dans la région d’IN AMENAS, la profondeur de
la nappe est située entre 300 et 400m.
II.6. Climatologie du site

La connaissance des paramètres climatiques du site est primordiale, et ce pour un bon
dimensionnement de l'infrastructure aéronautique, une mise à disposition d'un système de
drainage et d'assainissement adéquat ainsi que pour garantir une sécurité optimale lors des
manœuvres de décollage et d’atterrissage.
II.6.1. Le vent
La direction d'envol est orientée par la direction des vents dominants lorsqu'ils soufflent
d'une manière régulière, donc ce paramètre est très important pour la conception des
aérodromes.
La région d'IN AMENAS est fréquentée par des vents faibles avec une vitesse modérée
durant l'année, et qui deviennent fort à très fort durant les mois de février, mars et avril
provoquant de violentes tempêtes de sable ayant des vitesses dépassant parfois 100 km/h.
II.6.2. La température
Le climat de la commune d'IN AMENAS est typiquement saharien, caractérisé par des
étés très long et chaud et des hivers courts et très doux, il y est largement hyperaride et
extrêmement sec. La température peut atteindre les 48°c durant la saison estivale.
Comme suit, se présentent les données de la température récoltés auprès de l’ONM

durant la période 2002-2016 :
• Température maximale moyenne annuelle : 38. 62 °C
• Température maximale du mois le plus chaud : 47,86 °C

• Température minimale moyenne annuelle : 11.09 °C
• Température minimale du mois le plus froid : -1° C
II.6.3. Les précipitations

IN AMENAS possède des ressources en eau très précaires et aléatoires, car elles sont
en relation avec les ruissellements. Les précipitations sont très rares et insignifiantes, et se
présentent sous forme d'orages courts et violents, où on enregistre entre 1.5 à 75mm de pluie
par an.
Les cumuls annuels des précipitations durant la période 2002-2016 donnés par l’ONM,
sont présentés dans le graphe suivant :
Précipitations
80 75
Cumul annuel des précipitations
70
60
50 41,3 41,6
37,6
40
29,7
(mm)
30 20,7
20 15,1 15,2 12,7
8,3 10,7 9,2 8,1
10 5,5
1,5
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Année
Figure II. 3.Cumul des précipitations annuels durant la période 2002-2016

II.7. Sismologie de la région d’étude
Un séisme est un chargement dynamique infligé au niveau de la fondation d'un ouvrage,
et qui peut engendrer des désordres significatifs sur ce dernier, d'où l'importance de connaître
les conditions sismiques de la région d'étude et de prendre cette contrainte en considération
dans les calculs du dimensionnement de n'importe quelle construction.
Contrairement au nord, tout le sud Algérien est classé en zone 0 et qui est considérée
comme étant une zone à sismicité négligeable.
II.8. Historique de l’aérodrome d’IN AMENAS

L'aérodrome avait été construit entre les années 1982 et 1985 par l'entreprise
SONATRO, il possède donc actuellement 32 ans de service.
Il a été dimensionné pour supporter pendant 10 ans, 36500 mouvements de charge

correspondant au BOEING 727 à la charge maximale de 80 Tonnes.
Durant les années 1998 et 1999 il a subi une opération d'entretien (colmatage des
fissures) , il s'agissait de sceller toutes les fissures des joints longitudinaux et certaines fissures

transversales ayant de grandes ouvertures. Le linéaire total des fissures scellées est estimé à
32000 ml.
Les travaux de renforcement de la piste secondaire ont été lancé en décembre 2014 et
homologuée le 10 septembre 2015.
Actuellement les travaux de renforcement avec intégration des bouts bétonnés, sont en
cours au niveau de la piste principale.
II.9. Evolution du trafic aérien

Le trafic, caractérisant le nombre de passages d’avions sur une aire aéronautique, est un
paramètre déterminant dans le dimensionnement des structures de chaussée.
Les données du trafic ont été recueillies auprès du ministère des travaux publics. Le
volume du trafic (tous types d’avions confondus) varie de 3420 jusqu’à 3841 mouvements par
ans durant la période 1995 à 2014 (voir figure II.4). On note que le nombre de mouvement total
concerne les deux pistes PP (70%) et PS (30%) à l’exception de l’an 2012 ou la PS était hors
service.
Evolution du trafic aérien

5000
4500 4661
4254
MOUVEMENTS D'AVIONS
4000
3700 3841
3500 3625
3422 3446 3420
3000 3117 3169
2500 2394 2554 2383 2540 2444
2184
2000 2000 1863
1500 1404 1367
1000
500
0
19951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
ANNÉES
Figure II. 4.Evolution du trafic aérien entre 1995 et 2014
II.10. Consistance de l’étude

Notre projet consiste à renforcer les chaussées existantes de l’aérodrome de
ZARZAÏTINE (piste principale, parking et bretelles), avec intégration de deux bouts bétonnés
au niveau de la piste principale, ainsi que la création d’un taxiway, des prolongements d’arrêt
et élargir le parking avion.
II.11.Conclusion
Après avoir présenté la région d’IN AMENAS et l’aérodrome de ZARZAÏTINE, on
abordera dans le prochain chapitre la partie dégradation et auscultation des chaussée basée sur
le catalogue de dégradation établie par le STAC, ainsi que sur la méthode de l’IS.

CHAPITRE III
AUSCULTATION DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
CHAPITRE III : AUSCULTATION DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
III. Auscultation des chaussées aéronautiques
III.1. Introduction
Les chaussées aéronautiques étant exposés à des intempéries comme toutes autres
chaussées, et recevant un trafic très lourd contrairement aux infrastructures routières, sont
susceptibles à se dégrader.
Lorsque la fin de la durée de vie d’une chaussée approche, les dégradations peuvent se
développer d’une façon plus rapide à cause des sollicitations des appareils, ce qui nous incite à
suivre régulièrement ces dernières dans le but de les gérer et de répondre aux exigences de
qualité que doit présenter une chaussée aéronautique qui sont répertoriés comme suit :
• Des qualités structurelles intrinsèques au comportement mécanique de la chaussée vis à

vis des sollicitations, déterminées notamment par les mesures de portance et de
déformabilité ;
• Des qualités superficielles inhérentes à l'état de surface caractérisées au travers des
mesures d'étanchéité, d'uni et de glissance.
III.2. Les dégradations

Les dégradations sont définies comme étant les différents désordres, qui peuvent
apparaître sur une chaussée après un certain temps de sa mise en service. Ces derniers peuvent
prendre naissance dans la couche de roulement ou dans les couches inférieures de la structure.
III.2.1. Facteurs influençant le comportement des chaussées

Le comportement des chaussées, à long terme, dépend essentiellement :
• Du trafic écoulé mesuré en volume et en nature ;

• Des conditions climatiques ;
• De la nature du sol support ;
• Du dimensionnement du corps de chaussée ;
• Du mauvais drainage ;
• De la qualité des matériaux de mise en œuvre.
III.2.2. Classification des dégradations dans les chaussées souples

On distingue vingt-deux type de dégradations retenues pour les chaussées souples. Ces
types sont classées en 4 familles principales selon le catalogue des dégradations établi par le
STAC comme suit :
• Les déformations ;
• Les fissurations ;
• Les arrachements ;
• Autres dégradations.

III.2.2.1.Les déformations
Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la chaussée qui prennent
généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent
sur la couche de roulement.
Dans ce type de dégradation on distingue : les flaches, les ornières, les déformations en
W, les gonflements et les tassements différentiels.
III.2.2.2. Les fissurations

Les fissurations sont des lignes de rupture franches, perpendiculaires ou parallèles à
l’axe de la chaussée, elles sont dues à la rupture d’une ou plusieurs couches de la chaussée
lorsque les contraintes de traction admissibles sont dépassées.
On distingue les types de fissurations suivants : les fissures de fatigue, le faïençage de

fatigue, les fissures de retrait, le faïençage de retrait, les fissures de joint et les fissures
paraboliques.
III.2.2.3. Les arrachements

Les arrachements sont des phénomènes de rupture de l’adhésion entre les éléments ou
les parties de la chaussée, et sont suivis de leurs disparition. Ce type n’affecte que la couche de
roulement au début de son apparition mais peut s’aggraver en affectant les couches sous-
jacentes au revêtement.
Les différents types d’arrachements sont : les nids de poule, les désenrobage et brulures
et les pelades.
III.2.2.4. Autres dégradations

Les autres types de dégradations sont : la contamination/ souillure, les dépôts de gomme,
le poinçonnement, les enrobés poreux, les remontées d’eau, les remontées de fines, les
réparations dégradées et le ressuage.
III.2.3.Classification des dégradations dans les chaussées rigides

On distingue dix types de dégradations retenues pour les chaussées rigides et qui sont
répertoriés en 4 familles selon le catalogue des dégradations établi par le STBA comme suit :
• Dégradations de structure ;
• Dégradations de surface ;
• Dégradations de joints ;
• Autres dégradations.
NB : le détail de chaque type de dégradation pour les deux types de chaussée est
fourni en annexe « Annexe I-Auscultation des chaussées aéronautiques ».
III.2.4.Niveau de gravité des dégradations

La gestion des infrastructures aéroportuaires étant très rigoureuse, il a été nécessaire
d’introduire la notion de niveau de gravité, pour permettre de tenir en compte et surveiller

l’évolution des dégradations dans le temps, ainsi que de prendre les mesures nécessaires envers
ces dernières.
Le STBA à définit 3 niveaux de gravité qui sont :
• Niveau léger : L ;
• Niveau moyen : M ;
• Niveau élevé : E.
III.3. Relevé des dégradation et auscultation des chaussées existantes

III.3.1. Méthodologie du relevé de dégradation
Le relevé de dégradations doit être effectué sur des sections homogènes de point de vue
structurel (âge et composition du corps de chaussée) ainsi que la nature du trafic reçu.
Chaque section homogène doit être divisée en sous sections appelées maille dont les
dimensions doivent être :
• 500 m² dans les chaussées souples ;

• 20 dalles de 5 x 5 m dans le cas des chaussées rigides (500 m²).
NB : Il faut faire en sorte que la surface des mailles ne dépasse pas les 500 m² dans
les deux cas.
Le relevé consiste principalement à enregistrer les dégradations observées sur chaque

maille, conformément au catalogue de dégradation du STBA.
Chaque dégradation est répertoriée à l’aide du triplet suivant :
• Type de dégradation (22 types pour les chaussées souples et 10 pour les
chaussées rigides) ;
• Niveau de gravité : Léger (L), moyen (M) ou élevé (E).
• Densité de dégradation dans la maille considérée.
La procédure du relevé de dégradations permet le repérage des dégradations lors du

relevé initial et leur reconnaissance lors des relevés suivants. Des recommandations ont été
mises en place afin d’uniformiser cette méthode et qui sont les suivantes :
• Pour la piste, le relevé s’effectue toujours du QFU (seuil de piste) le plus petit,
tandis que pour les bretelles, il est effectué à partir de l’extrémité adjacente à la
piste ;
• Le relevé doit être effectué au minimum par deux personnes ;
• La délimitation, au sol, des mailles utilise au maximum les caractéristiques
physiques de la chaussée ;
Sur chaussée souple :
•
Les joints de passes de finisseurs sont utilisés comme repères des côtés
longitudinaux des mailles, la largeur de la maille est définie par un nombre entier de
passes. Les côtés transversaux sont matérialisés par un marquage au sol exécuté à la
peinture (un trait de 10 cm dans l’axe de la section).
• Les pistes sont inspectées généralement sur la partie centrale correspondant à la
section de chaussée la plus sollicitée, cette largeur est généralement de 20 à 30m. La
longueur est choisie de manière à avoir une surface de 500 m².
• Les voies de circulation de bretelles sont inspectées sur toute leur largeur.
Sur chaussée rigide :
Le repérage ne fait appel à aucun pré marquage du fait de la présence des joints de dalles.
III.3.2. Matériel et personnel nécessaire à l’exécution du relevé

L’exécution du relevé des dégradations nécessite :
• Une radio VHF (pour rester en contact avec la tour de l’aérodrome considéré) ;
• Un cyclomètre (pour mesurer les dimensions des mailles ou des dalles en
béton) ;
• Une bombe de peinture routière (pour repérer les mailles en longueur) ;
• Le catalogue des dégradations ;
• Un nombre suffisant de feuilles de relevé des dégradations (des exemplaires de
fiches de relevé de dégradation pour chaque type de chaussée sont fournis
en annexe « Annexe I-Auscultation des chaussées aéronautiques ») ;
• Une règle de 3 mètres ;
• Une corde de 7 mètres ;
• Un appareil photographique.
Le STBA recommande la présence minimum de deux personnes (trois constitue le

nombre idéal), pour l’exécution optimale d’un relevé.
III.3.3. Fréquence des relevés

La fréquence optimale des relevés est estimée à une fois par an pour l’ensemble des
aires.
Il est possible de réduire cette fréquence lorsque l’IS obtenu lors du relevé précédent
était encore suffisamment élevé, c’est le cas d’une chaussée neuve sur laquelle il n’est pas
nécessaire d’effectuer le premier relevé avant trois ans. Dans le même esprit, il convient
d’augmenter la fréquence des relevés lorsque l’état de la chaussée nécessite un suivi (lors de
l’apparition d’une accentuation du processus de détérioration).
III.3.4.Synthèse et diagnostique du relevé de dégradations sur l’aérodrome de

ZARZAÏTINE
III.3.4.1. Piste principale PP 05/23
Les désordres constatés au niveau de la piste principale sont :
• Ouverture des joints longitudinaux dont la largeur varie entre 4 et 12cm, touchant
toute l’épaisseur des couches hydrocarbonées ;

• Fissures transversales du PM 800 au PM 2200 formant un réseau de faïençage à

mailles larges entre le PM 1000 et PM 2000.
• Les fissures sont largement ouvertes (ouverture entre 1 et 8cm) et présentent des
lèvres cambrées détonant une fatigue de la couche de base.
Suite au trafic intense des aéronefs lourds ayant fréquentés la piste lors de ces dernières
années ainsi qu’aux sollicitations thermiques et aux mouvements du sol de fondation qui
développe de grandes contraintes de gonflement sous l’effet de l’imbibition, les dégradations
se sont accentuées à un niveau alarmant malgré l’opération de colmatage de fissures réalisée en
2011 qui s’avère inutile à ce degré très avancé des dégradations.
III.3.4.2. Bretelles 1 et 2
Les désordres constatés sur les bretelles sont :
• Fissuration et faïençage à mailles larges concentré au niveau de la jonction avec le

parking ;
• Ouverture des fissures au droit des joints de bandes.
Les causes possibles de dégradations sont identiques à celles de la PP (le trafic, les
variations de température et les variations hydriques du sol) mais, il semble que le
dimensionnement de la structure du corps de chaussée, caractérisé par l’absence de la couche
de grave concassée, a généré une incompatibilité des modules de rigidité entre les couches
bitumineuses et la couche de fondation réalisée en matériaux argileux (kaolinite), ce qui a
favorisé une dégradation plus précoce et avancée.
III.3.4.3. Parking
C’est la partie la plus dégradée de l’aérodrome et les désordres constatés sont :
• Chaussée effondrée par rupture généralisée du sol de fondation au niveau de la

jonction avec la bretelle N°1, provoquant des tassements localisés et un faïençage à
petites mailles serrées, détonant une fatigue de la couche de base.
• Fissures des joints longitudinaux sur toute la longueur des bandes.
Les causes possibles de dégradation sont similaires à celles des bretelles étant donné
qu’ils possèdent le même dimensionnement du corps de chaussée.
En parallèle, et face aux perspectives du relevé visuel, on constate des dépôts de

gommes, fissures et faïençage de retrait qui existe de façon ponctuelle sur toutes les chaussées
de l’aérodrome (à l’exception de la piste secondaire qui a été renforcé en 2015) ainsi que
quelques nids de poule au niveau de la PP 05/23 et qui sont intolérables.
NB : un album photo est fourni en annexe « Annexe I-Auscultation des chaussées

aéronautiques ».

III.4. Méthode de l’indice de service IS

L’indice de service IS, ou le PCI (Pavement condition index) est un indicateur
numérique déterminé à partir du levé de dégradations et qui représente l’état de la chaussée, sa
valeur varie entre 0 (chaussée hors service) et 100 (chaussée neuve).
Le tableau si dessous, permet d’apprécier le niveau de qualité de la chaussée, en fonction

de la valeur de son indice de service IS :
Tableau III. 1.Niveau de service en fonction de l'indice de service
Indice de service IS Niveau de service

0-10 Hors service
10-25 Très mauvais
25-40 Mauvais
40-55 Passable
55-70 Moyen
70-85 Bon
85-100 Très bon
Le suivi régulier de l’état de la chaussée passe par l’appréciation périodique de ses qualités
relevées au moyen d’indicateurs d’états tels que la portance, l’uni, la glissance et son état de
surface.
Indicateurs
d'état
Etanchiété et
Portance Uni intégrité de Glissance
surface
• La portance : concerne la famille des déformations, fissures de fatigue et le faïençage ;

• L’uni : concerne les familles des déformations comme la pelade ;
• L’étanchéité : concerne les familles de fissures et les arrachements ;
• La glissance : concerne les familles des déformations, ainsi le dépôt de gomme,
ressuage, les remontées d’eau et de fines.
III.4.1. Méthode de calcul de l’indice de service

Les étapes de la méthode de calcul de l’indice de service sont :
• Déterminer la densité de dégradation de chaque doublet type de dégradation-niveau de

gravité (pour les chaussées souples) :
𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑é𝑔𝑟𝑎𝑑𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑é𝑟é𝑒

𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒕é 𝒅𝒆 𝒅é𝒈𝒓𝒂𝒅𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏 % =
𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒 𝑑𝑢 𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣é𝑒
NB : dans le cas des chaussées rigides cette étape n’est pas nécessaire car les
courbes ne prennent en considération que le doublet (type de dégradation-niveau de
gravité).
• Passer à une valeur numérique significative de l’influence de chaque dégradation sur les
qualités de la chaussé, appelée valeur déduite (VD) et déterminée à l’aide des courbes
de valeurs déduites (Valeur déduite en fonction de la densité de dégradation).
Figure III. 1. Exemple de courbe de valeurs déduites (Flache)

• Sommer les valeurs déduites (VD) pour chaque maille inspectée, pour obtenir la valeur
déduite totale (VDT).
𝑉𝐷𝑇 = ∑ 𝑉𝐷𝑖
• Déterminer la valeur déduite corrigée (VDC), pour chaque valeur déduite totale (VDT),
à l’aide des abaques, en tenant compte du nombre de dégradations significatives (la
valeur déduite doit être supérieur à 5 points). Cette dernière pondération permet de
relativiser le processus de détérioration des chaussées en fonction du nombre de
dégradations observé.
Figure III. 2.Abaque apportant correction à la valeur déduite (q étant le nombre de dégradations significatives sur la maille
considérée)

• Calculer l’indice de service de chaque maille :

𝐼𝑆 = 100 − 𝑉𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑑é𝑑𝑢𝑖𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔é𝑒
L’indice de service global de la section caractéristique, et qui prend en considération

l’ensemble des dégradations recensées lors du relevé visuel, représente la moyenne
arithmétique des indices de service des différentes mailles qui la composent.
Deux autres indices de services à caractère plus spécifiques coexistent, et apportent des
renseignements complémentaires très utiles dans l’analyse des besoins d’une chaussée et qui
sont :
• IS structurel : il est calculé uniquement à partir des dégradations révélant un défaut de
structure ;
• IS superficiel : il est calculé uniquement à partir des dégradations révélant un défaut de
surface (ensemble des dégradations autres que celles de structure).
Le classement des dégradations est défini par le STAC comme suit :

Tableau III. 2. Classement des dégradations
Type de chaussée Dégradations de structure Dégradations de surface

- Flache ; - Désenrobage ;
- Ornière ; - Fissure de joint ;
Chaussée souple - Fissure de fatigue ; - Fissure de retrait ;
- Faïençage de - Faïençage de retrait ;
fatigue ; - Réparation ponctuelle
- Déformation en W ; dégradée ;
- Gonflement ; - Contamination ;
- Tassement - Dépôt de gomme ;
différentiel ; - Empreinte ;
Remontée d’eau ; - Ressuage.
- Remontée de fines .
- Fissure ; - Epaufrure ;
- Fracture ; - Ecaillage ;
Chaussée rigide - Fissure de coin ; - Faïençage ;
- Pompage ; - Réparation
- Décalage - marche. ponctuelle dégradée ;
- Défaut de joint ;
- Dépôt de gomme.
III.4.2. Logiciels de calcul de l’indice de service

La procédure de calcul étant très longue à effectuer, le STAC et le CTTP ont élaboré
chacun un logiciel de calcul qui se nomment respectivement IS_V2 et SGBA. Les deux logiciels
adaptent le même algorithme de calcul.

Figure III. 3. Interface du logiciel SGBA

Le logiciel fournit, comme paramètres de sortie un tableau comportant l’IS global, l’IS
structurel et l’IS superficiel de chaque maille ainsi que la moyenne de chacun d’entre eux.
Pour notre cas les résultat fournis se résument comme suit :

Tableau III. 3. Indices de service
IS global IS structurel IS superficiel

34.82 80.63 54.18
Aérodrome de ZARZAÏTINE PP 05/23
80
70
IS global par maille
60
50
40
30
20
10
0
31
71
1
6
11
16
21
26
36
41
46
51
56
61
66
76
81
86
91
96
101
106
111
116
121
126
131
136
141
146
Mailles
Figure III. 4. Histogramme de distribution de l'indice de service le long de la piste principale 05/23

III.4.3. Interprétation des résultats

Afin de justifier le renforcement ou non des aires de manœuvre de l’aérodrome d’IN
AMENAS, il est indispensable de passer par l’organigramme suivant, qui considéré comme
un principe général du système de gestion :
Figure III. 5. Organigramme de gestion
On constate, d’après le tableau (Tableau III.1), qui l’état global de la piste principale
05/23 est mauvais (IS global = 34.82). Le niveau de service de la surface est considéré comme
étant en état passable (IS superficiel = 54.18) et le niveau de service de la structure est considéré
comme étant en bon état (IS structurel = 80.63).
Suivant l’organigramme ci-dessus, l’IS moyen de la section est égale à 34.82 et inférieur
à 50. Ce résultat nous permet de conclure que la réfection de la chaussée est nécessaire.
III.5. Conclusion
Ce présent chapitre nous a permis d’évaluer l’état de service des différentes
infrastructures de l’aérodrome de ZARZAÏTINE. En conclusion la réfection de la chaussée
existante nous semble nécessaire.
L’absence des voies de circulation favorise la détérioration de la chaussée, ce qui nous

amène à faire une étude de création de celles-ci.
Dans le chapitre suivant, l’étude géotechnique sera mise en évidence.

CHAPITRE IV
ETUDE GEOTECHNIQUE
CHAPITRE IV : ETUDE GEOTECHNIQUE
IV. Etude géotechnique
IV.1. Introduction
L’étude géotechnique a pour objet d’identifier les sols et d’analyser les caractéristiques
mécaniques et physiques de ces derniers.
La connaissance des terrains traversés est nécessaire pour l’élaboration et l’exécution

d’un projet donné, pour cela la reconnaissance géotechnique constitue une source
d’informations indispensable.
Dans le cadre de l’étude de renforcement des infrastructures aéroportuaires de

l’aérodrome de ZARZAÏTINE, le laboratoire des travaux publics du sud LTPS a élaboré un
rapport d’investigation géotechniques suite à un programme établi par la société Algérienne
d’études d’infrastructures SAETI comportant les essais suivants :
Essais in-situ :
• Puits de reconnaissance ;
• Mesure de déflexion par la méthode non destructive de l’HWD.
Essais de laboratoire :
• Analyses granulométriques par tamisage et sédimentométrie ;

• Limites d’Atterberg ;
• Analyses chimiques ;
• Equivalent de sable ;
• Essai Proctor modifié ;
• Essai CBR à 4 jours.
IV.2.Campagne de reconnaissance
IV.2.1. Creusement des puits
L’opération de creusement des puits a pour objet la reconnaissance géotechnique du sol
support en vue de déterminer les caractéristiques physico-mécaniques des couches rencontrées.
Dix puits (10) ont été réalisés à la pelle mécanique aux bords de la bande stabilisante
des ouvrages composants l’aérodrome de ZARZAÏTINE, dont six (6) de part et d’autre de la
PP 05/23, un (1) sur chaque bretelle (2 au total) et deux (2) au niveau du parking.
Résultats :
L’ensemble des puits à mis en évidence un sol relativement homogène, constitué en

surface par des limons argilo-sableux parfois légèrement gypseux, d’une épaisseur qui varie
entre 0.2 à 1.4 m. Ces limons reposent sur une argile compacte et indurée, fissurée verticalement
et apparaissant en alternance avec les limons sur une épaisseur qui varie entre 0.2 à 1.5 m.

Des mesures de densité et de teneur en eau in-situ ont été effectuées au bas fond des
puits réalisées, et les résultats varient entre 1.4 et 2.03 𝑡/𝑚3 pour les densités et entre 3 et 9%
pour le taux d’humidité indiquant un sol de fondation relativement humide.
IV.2.2. Diagnostic du corps de chaussée

L’étude de renforcement nécessite la connaissance de la structure existante du corps de
chaussée.
Un total de dix-neuf (19) carottes a été prélevé sur les ouvrages de l’aérodrome (PP
05/23, bretelles et parking), les résultats fournis sont résumés dans le tableau suivant :
Tableau IV. 1.Résultats de la campagne de carottage
N° de la Ouvrage PM Observations Epaisseu Epaiss Degré de

carotte s r BB en eur fissure
cm GB en
cm
1 200 A Sur fissure 5.7 19.2 Fissure totale
2 400 A Sur chaussée intact 7.5 23
3 700 A Sur fissure Fissure BB
4 1000 Sur fissure T Fissure totale
A
5 PP 05/23 1300 Sur chaussée intact 7.6 19.2
A
6 1600 Sur fissure joint long Fissure totale
A
7 1800 Sur chaussée intact 6.9 20.5
A
A
9 2200 Sur chaussée intact 5.4 18.6
A
10 2400 Sur fissure T Fissure BB
A
11 2600 Sur fissure T Fissure BB
A
A
Epaisseur moyenne sur la PP 6.62 20.1
13 BRT 1 50 A Sur chaussée intact 6.68 21.8
14 BRT 2 100 A Sur chaussée intact 6.62 16
Epaisseur moyenne sur les bretelles 6.65 18.9
15 Sur chaussée intact 6.64 18.5
16 Sur fissure Fissure totale
17 Sur fissure Fissure totale
18 Parking Sur chaussée intact 5.4 16.3
19 Sur chaussée intact 6.82 16
Epaisseur moyenne sur le parking 6.29 16.93

La campagne de carottage a permis de mettre en évidence les différentes structures du

corps de chaussée de l’aérodrome. La structure type des diverses aires auscultées est représentée
comme suit :
Figure IV. 1.Structure type du corps de chaussée existant sur Figure IV. 2.Structure type du corps de chaussée existant sur
la piste principale 05/23 le parking et les bretelles
IV.3. Mesure de déflexion par la méthode de l’HWD

IV.3.1. Présentation de l’essai
Le HWD (heavy weight deflectometer) est un appareil monté sur une remorque et qui permet
d’évaluer la portance des chaussées aéronautiques. Il est composé d’une masse tombante qui
engendre à la surface de la chaussée, par l’intermédiaire d’une plaque rigide et d’un système
d’amortissement, un chargement de type impulsionnel, destiné à simuler le passage d’une roue
d’avion. Les déflexions engendrées sont mesurées pendant la période de chargement, au moyen
de géophones disposés sous et aux abords de la plaque.
L’objectif de cet essai est l’estimation des conditions fonctionnelles structurelles

actuelles réelles des chaussées exprimées par :
• Les valeurs des déflexions.

• Les modules de rigidités de chaque couche.
• La durée de vie résiduelle de la chaussée existante.
• Les épaisseurs de renforcement.
IV.3.2. Les mesures

Les mesures dans le cas de l’aérodrome de ZARZAÏTINE ont été réalisé comme suit :

Tableau IV. 2.Nombre de points et intervalle de mesure pour chaque aire
Profil Aire auscultée Position/axe en Intervalle de Nombre de

ml mesure en m points
Profil PP03D 03 60 52
Profil PP03G 03 30 101
Profil PP06D Piste principale 06 60 51
Profil PP06G 05/23 06 60 51
Profil PP15D 15 120 26
Profil PP15G 15 120 26
Parking 30 11
Bretelle N°1 30 7
Bretelle N°2 30 7
0
Nombre total des points réalisés 332
IV.3.3. Interprétation des résultats de l’essai

IV.3.3.1. Les déflexions
Les déflexions moyennes enregistrées sur tous les profils de la piste principale sont
données sur le tableau suivant :
Tableau IV. 3. Les mesures de déflexions sur les profils de la piste principale
Distance des géophones à partir du centre de la plaque de chargement

Profil en mm
0 300 450 600 900 1200 1500 1800 2250
Déflexion en μm
PP 3.00 ml g 411 343 313 271 208 154 109 81 55
PP 3.00 ml d 427 348 313 266 197 142 105 72 49
PP 6.00 ml g 416 345 314 270 205 151 109 79 54
PP 6.00 ml d 431 358 325 280 211 154 110 79 53
PP 15 ml g 508 425 387 336 257 189 134 96 63
PP 15 ml d 549 466 426 366 274 202 143 101 65
Moyenne 457 380.83 346.33 298.17 255.33 165.33 118.33 84.6 56.5
Min 411 343 313 266 197 142 105 72 49
Max 549 466 426 366 274 202 143 101 65
Médiane 429 353 319.5 275.5 209.5 154 109.5 80 54.5
D’après les graphes fournis en annexe « Annexe II-Etude géotechnique » des

déflexions de la piste principale et le tableau ci-dessus, on observe une uniformité des
déflexions sur la section située entre le PM 0 et le PM 800 pour l’ensemble des profils réalisés.
Les valeurs varient entre 400 et 450 μm. Cette section de la piste est la zone à faible degré de
dégradation.
Du PM 800 au PM 2300 les déflexions sont situées entre 500 et 700 μm confirmant un
degré moyen de dégradation observé à l’exception des bandes de rive.

Du PM 2300 au PM 3000, les déflexions reprennent les mêmes valeurs enregistrées

entre les PM 0 et PM 800 ce qui permet de conclure que cette section présente un faible degré
de dégradation.
Les mesures des déflexions sur le parking présentent des valeurs nettement supérieures
à celles de la piste principale. Elles sont situées au-delà de 800 μm mettant en évidence la faible
portance du corps de chaussée évoquée dans le chapitre précédent.
Les déflexions de la zone jonction bretelle N°1 au parking représente le cas le plus
défavorable, vu la fatigue généralisée du corps de chaussée (voir paragraphe III.3.4.3). Les
déflexions mesurées sont comprises entre 1200 et 1400 μm.
Les mesures de déflexion sur la bretelle N°2 indiquent un niveau faible de dégradation
du PM 0 au PM 80 pour des valeurs qui varient entre 200 et 450 μm. La section située entre le
PM 100 et PM 160 présente un niveau moyen de dégradation pour des valeurs qui dépassent
les 800 μm.
IV.3.3.2. Les modules de rigidité de chaque couche

Modèle tri-couche (piste principale) :
• Première couche : E1 (GB+BB) ;

• Deuxième couche : E2 (GC) ;
• Troisième couche : E3 (reste du corps de chaussée)
Les graphes des modules élastique (fournis en annexe) enregistrés sur la piste principale
montrent une stabilité et homogénéité des valeurs de la couche en matériaux bitumineux le long
de la piste détonant une bonne tenue du point de vue structurel. Les valeurs sont relativement
élevées et varient entre 9440 et 13186 Mpa.
Les modules correspondant à la couche granulaire (grave concassée) connaissent une

chute relative des valeurs à partir du PM 600 au PM 2300. Cette section déjà mise en évidence
dans les graphes des déflexions, et les modules mesurés varient entre 593 et 1178 Mpa.
La troisième couche qui constitue le sol support présente le même comportement que la
couche granulaire mais avec une intensité faible, les résultats nous mènent à conclure que les
défaillances proviennent du bas vers le haut.
Modèle bicouche (bretelles et parking)
• Première couche : E1 (GB+BB) ;

• Deuxième couche : E2 (reste du corps de chaussée)
Les graphes des modules élastique (fournis en annexe) sur les bretelles et le parking montrent
une uniformité des valeurs pour la couche en matériaux bitumineux, ces valeurs chutent de
moitié par rapport à celles enregistrées sur la piste principale. Elles varient entre 4900 et 6345
Mpa.

IV.3.3.3. La durée de vie résiduelle

Toutes les couches du corps de chaussée de la piste principale présentent un état critique
de vie résiduelle au droit de la section située entre le PM 800 et 2250, la durée de vie résiduelle
minimale est d’une (01) année, elle est enregistrée au PM 1440 profil 15 ml gauche. La durée
de vie maximale est de 40 ans. Certains points localisés présentent des durées de 3 à 4 ans.
A l’issu de ces résultats et en tenant compte que les essais ont été réalisé en 2007, la
durée de vie résiduelle de certains points faibles actuellement en 2017 est totalement épuisée,
ce que permet de dire qu’on ne dispose pas de réserve de portance appréciable qui permet
d’augurer d’une longévité assurant le maintien en service de l’aérodrome avant que les signes
de fatigue relevés ne provoquent des défaillances fatales de la structure du corps de chaussée.
IV.4. Interprétation des essais de laboratoire

Les échantillons prélevés des puits creusés dans le sol de fondation ont été soumis aux
essais d’identification et mécaniques afin de déterminer leurs caractéristiques.
IV.4.1. L’analyse granulométrique par tamisage et sédimentométrie

L’analyse des courbes granulométrique montre qu’on est en présence de deux catégories
de sol :
• Du côté de la piste principale 05/23 : une argile limoneuse avec un pourcentage

d’éléments inférieurs à 1 mm variable entre 95 et 99 %. Le taux de fine varie entre 49
et 87% dénotant des sols fins.
• Du côté du parking : un sable argileux avec un pourcentage d’éléments inférieurs à 1
mm variable entre 61 et 96%. Les passants au tamis 0.4 mm sont compris entre 42 et
84% et le taux de fine varie entre 10 et 34% dénotant qu’on est en présence de sols
grenus.
IV.4.2. Les limites d’Atterberg

Les limites d’Atterberg effectuées sur les échantillons prélevés attestent qu’ils sont
d’origine argileuse non organique. L’indice de plasticité varie entre 19 et 30.
IV.4.3. L’analyse chimique

Les échantillons analysés présentent une proportion d’insolubles (Silice et
Aluminosilicates) supérieure à 71%, les carbonates représentent un pourcentage modéré variant
entre 3 et 11%, les sulfates sous forme de gypse représentent entre 3 et 15%.
IV.4.4. Essai Proctor modifié

Les caractéristiques Proctor de ces sols sont excellentes avec des densités optimums
variant entre 1.88 et 2.17 t/m3 soit une densité moyenne de 2.03 t/m3 et des teneurs en eau OPM
variant entre 6.5 et 14.5% indiquant des matériaux moyennement denses à dense et peu sensible
à l’eau.
IV.4.5. Essai CBR

Les indices CBR, ont été obtenus après une imbibition de 4 jours conformément à la
demande du bureau d’étude. En pratique cette hypothèse est trop pessimiste d’après le LTP sud,

vu les conditions climatiques de la région. Les valeurs obtenues sont assez dispersées, et varient
entre 2.5 et 11% soit un indice moyen de 5.4% dénotant des sols de faible portance.
Dans le cadre de notre étude, et conformément aux recommandations du LTP sud, on

admet que l’imbibition moyenne la plus probable qui peut être enregistrés dans la région d’IN
AMENAS est de 4 heures, par conséquent, la valeur moyenne du CBR à adopter pour le calcul
est égale à 10%. Pour la classification LCPC des sols, cette valeur correspond à une grave
limoneuse ou argileuse dont l’IP est > à 7.
IV.5. Conclusion
L’étude géotechnique de l’aérodrome de ZARZAÏTINE nous a permis de déterminer
les caractéristiques physiques et mécaniques des sols prélevés de différentes aires de manœuvre
de l’aérodrome.
Les différents essais réalisés nous ont conduit aux constatations suivantes :
• Les matériaux de fondation sont classés d’après le LCPC comme étant des
graves limoneuses moyennement plastique ;
• L’indice CBR retenu pour le dimensionnement des différentes aires est de 10 ;
• On juge nécessaire de décaper l’ensemble des couches traités aux liants
hydrocarbonées (BB+GB), et cela se basant sur les résultats du HWD ainsi qu’au
résultat fourni par l’interprétation de l’indice de service (voir paragraphe III.4.3).
Dans le chapitre suivant on va aborder le dimensionnement du corps de chaussée.

CHAPITRE V
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
CHAPITRE V : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
V.Dimensionnement du corps de chaussée
V.1. Introduction
Lorsque la chaussée se dégrade et atteint un mauvais niveau de service, elle met en
danger la sécurité des usagers. Les travaux d’entretien sont dans ce cas insuffisants, et il est
pratiquement nécessaire de construire une nouvelle chaussée sur l’ancienne. Cette nouvelle
chaussée sera appelée « renforcement » et comprendra au moins une couche de base et/ou une
couche de roulement.
Le dimensionnement des structures de chaussées consiste à déterminer la nature et

l’épaisseur des couches de renforcement afin qu’elle puisse résister aux sollicitations auxquelles
elle sera soumise durant sa durée de vie et assurer la répartition des efforts induits par le trafic
dans le sol de fondation sans apparition de déformations permanentes dans la chaussée.
NB : Nous allons introduire deux bouts bétonnées (chaussée rigide) au niveau de

la piste principale 05/23.
V.2.Structure des chaussées aéronautiques

Les chaussées aéronautiques sont constituées principalement de trois couches distinctes,
de qualités croissantes de bas en haut :
V.2.1. La couche de surface ou couche de roulement

La couche de surface (ou couche roulement) est en contact direct avec les pneumatiques
des aéronefs et les charges extérieures.
Elle a généralement une structure bicouche avec :
• Une couche de roulement qui est la couche supérieure sur laquelle s’appliquent
directement les actions du trafic et du climat, elle est réalisée en béton
bitumineux ;
• Une couche de liaison en émulsion cationique.
La couche de surface a pour rôle essentiel :
• D’assurer la sécurité et le confort des usagers ;

• Résistance aux efforts horizontaux des pneumatiques ;
• La protection des couches inferieures en s’opposant à la pénétration de l’eau ;
• La réduction des bruits de roulement.
V.2.2. Couche de base

La couche de base constitue une bonne assise pour la couche de surface. Elle assure
essentiellement un rôle structurel en reprenant les efforts verticaux et en diffusant les
contraintes normales sur la couche de fondation et le sol support.
V.2.3. Couche de fondation

La couche de fondation est une couche exécutée avec des matériaux se trouvant sur
place ou avec des matériaux d’apport. Elle a pour rôle de reprendre les contraintes normales et

les répartir sur le sol support ainsi que d’assurer un support pour la couche base et en particulier
permet le bon compactage de cette dernière.
V.2.4. Couche d’imprégnation

Elle est conçue pour éviter la remontée des eaux de la nappe phréatique (rôle
anticapillaire), et empêcher la contamination des couches supérieures par les sols supports
argileux (rôle anti-contaminant), elle est réalisée en cut-back.
V.2.5. Couche de forme

La couche de forme est généralement prévue pour répondre à certains objectifs en
fonction de la nature du sol support :
• Sur un sol rocheux, la couche de forme aura un rôle de nivellement afin d’aplanir
la surface avant de mettre en œuvre la couche de fondation.
• Sur un sol peu portant, la couche de forme est mise en œuvre essentiellement
pour assurer une portance suffisante à court terme permettant aux engins de
chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté
par la couche de forme dans le dimensionnement et l’optimisation des structures de chaussées.
V.3. Type de chaussées aéronautiques

On distingue quatre types de chaussées aéronautiques, selon la nature des matériaux
constituant les différentes couches de la chaussée :
• Chaussées souples ;
• Chaussées semi-rigides ;
• Chaussées rigides ;
• Chaussées composites.
V.3.1. Chaussée souple

La chaussée souple est constituée d’une couche de surface (béton bitumineux) et d’une
couche de base composées de matériaux traités aux liants hydrocarbonés (béton bitumineux
et grave bitume respectivement) et d’une couche de fondation en matériaux non traités
(grave concassée).
V.3.2. Chaussée rigide

Elle est constituée par une dalle de béton de ciment et une couche de fondation en grave
ciment. Dans ce type chaussée la couche de roulement et la couche de base sont confondus.
V.3.3. Chaussée composite

Elle résulte du renforcement d’une chaussée rigide par une chaussée souple. Cette
chaussée est donc constituée par une couche de surface en matériaux traités aux liants
hydrocarbonés reposant sur une dalle en béton de ciment jouant le rôle d’une couche de base.

V.3.4. Chaussée semi-rigide

Sa structure est composée d’une couche de surface constituée de matériaux traités aux
liants hydrocarbonés et d’une couche de base constituée de matériaux traités aux liants
hydrauliques. Ce type de chaussées est à éviter car l’expérience aéronautique a montré qu’elles
présentent plusieurs inconvénients.
NB : Les deux catégories principales de chaussées aéronautiques sont donc les

chaussées souples et les chaussées rigides.
V.4. Critères de choix du type de chaussée

Les chaussées souples et les chaussées rigides convenablement dimensionnées et
construites peuvent être utilisées aussi valablement les unes que les autres. Le choix doit être
fait en fonction de plusieurs facteurs en particulier :
• Les coûts de construction ;

• Les conditions locales d’approvisionnement en matériaux ;
• Le climat ;
• Le sol support ;
• Les possibilités d’assurer l’entretien convenable et peu onéreux ;
• Le trafic ;
• Les délais d’exécution ;
• Les possibilités de programmation des travaux ;
• Les divers problèmes techniques ;
• La technicité disponible des entreprises de réalisation.
Les avantages et les inconvénients de chaque type de chaussée se résument comme suit :
Tableau V. 1Avantages et inconvénients des chaussées souples et rigides.
Avantages Inconvénients
Chaussée • Absence de joints ; • Entretient onéreux ;
souple • Réparation et • Mauvaise résistance au carburant
renforcement facile. et réacteurs ;
• Fondation importante ;
• Visibilité moins bonne de la piste.
Chaussée • Moins de terrassements ; • Présence de joints ;
rigide • Peu d’entretien ; • Risque de fissuration ;
• Résistance au carburant ; • Réparation des joints (coûteuse) ;
• Meilleur visibilité (teint • Réparation et renforcement
clair) ; difficile.
• Grande dureté ;
• Imperméable, séchage
rapide et nettoyage facile.

V.5. Méthodes de dimensionnement du corps de chaussée

V.5.1. Méthode empirique « STBA »
La méthode empirique du service technique des bases aériennes « STBA » repose sur
les deux hypothèses suivantes :
• La durée de vie de la chaussée est fixée à 10 ans ;

• Le trafic normal est fixé à 10 mouvements par jour.
Il est à noter que ces deux hypothèses ont servi à établir les abaques de
dimensionnement.
V.5.1.1. Méthode de dimensionnement forfaitaire

La méthode forfaitaire permet de dimensionner une chaussée en fonction d’une charge
de référence correspondant à la charge maximum de l’avion réputé le plus contraignant. Le
dimensionnement est calculé dans les conditions de trafic normal, soit dix mouvements par jour
pendant dix ans de la charge de calcul.
V.5.1.2. Méthode de dimensionnement optimisée

Contrairement à la méthode forfaitaire, la méthode optimisée permet de dimensionner
une chaussée en prenant en compte plusieurs types d’avions à fréquences différentes. Cette
dernière présente l’avantage de pouvoir convertir les mouvements réels de chacune des charges
réelles considérées en mouvements équivalents d’une charge de référence.
V.5.2. Méthode analytique

Les méthodes analytiques permettent de dimensionner n’importe quel type de chaussée
tout en prenant en compte l’environnement dont lequel ces chaussées viennent s’inscrire, à
savoir les contraintes climatiques qui jouent un rôle très important.
V.6. Dimensionnement de la chaussée souple (par la méthode forfaitaire)

V.6.1.Critères de dimensionnement
Les chaussées aéronautiques souples sont dimensionnées de manière à limiter les
contraintes dans toutes les couches et sur le sol support, considéré comme l’endroit le plus
critique. Les critères de dimensionnement utilisés sont la limite admissible des contraintes
verticales sur le sol support. Le dimensionnement des chaussées souples implique en premier
lieu calcul de l’épaisseur équivalente totale de la chaussée.
V.6.2. Données nécessaires

Les données nécessaires au dimensionnement dans le cas d’IN AMENAS sont :
• Avion de référence : B737-800 ;

• Masse maximale : P =79.5 Tonnes ;
• Distribution de charge : 46.77 % ;
Pression des pneus du B737-800 : 1.41 Mpa ;
• California Bearing Ratio (CBR) : 10 ;
• Estimation de trafic : N = 10 Mouvements / jour.

V.6.3. Principe de la méthode

L’organigramme suivant explicite la procédure de la méthode de dimensionnement
forfaitaire :
Données de trafic sur l’aire considérée.

P: la charge maximale de l’avion au roulage.
N : mouvements réels par jour /10 ans
CBR : indice de portance.
Pondération de la charge selon l’aire P' : charge réelle pondérée

considérée.
N : mouvements réels par jour /10 ans.
CBR : indice de portance.
Conversion de la charge pondérée 𝑃′à N P'' : charge normale de calcul pour

mouvements par jour / 10 ans en une dix mouvements par jour dans 10 ans
charge 𝑃′′pour dix mouvements /jour dans CBR : indice de portance.
10 ans.
Utilisation des formules ou les abaques de

dimensionnement pour l’atterrisseur E : épaisseur
considéré.
V.6.4. Pondération des charges

La charge supportée par l’atterrisseur principal du Boeing 737-800 est de 46.77% de la
charge totale.
La charge réelle 𝑷 = 𝟕𝟗. 𝟓×𝟎. 𝟒𝟔𝟕𝟕 = 𝟑𝟕. 𝟏𝟖 𝒕𝒐𝒏𝒏𝒆𝒔
Cette charge fera l’objet de deux pondérations à savoir :
Pondération selon la fonction des aires :
La charge réelle (P) est pondérée une première fois selon la fonction des aires :
𝑷′ = 𝑷×𝑪
Il est à noter que :

• Les chaussées de piste d’envol, de voies de circulation, de bretelles sont

dimensionnées avec 100 % de la charge P.
• Les accotements sont dimensionnés par 50% de la charge P et les P.O.R à 70%
de P.
• Pour les aires de stationnement (parking civil et fret) sont amenés à une
majoration de 120 % de la charge P.
Pondération selon l’intensité moyenne du trafic :
La charge réelle pondérée (𝑷′) est corrigée en fonction de l’intensité moyenne du trafic
(nombre de mouvements par jour) : 𝑷′′ = 𝑷′ /𝑪𝑻 avec :
𝑪𝑻 = 𝟏. 𝟐 − 𝒍𝒐𝒈 𝒏, pour n=10 on obtient CT=1.
Le tableau si dessous résume les résultats de calcul de la charge normale de calcul pour
chaque aire :
Tableau V. 2.Charge normale de calcul pour chaque aire
Charge Piste, SWY Parking Accotements

taxiway et
bretelles
Masse max au roulage (t) 79.5 79.5 79.5 79.5
% de charge sur 46.77 46.77 46.77 46.77
l’atterrisseur principale
Charge réelle P en (t) 37.18 37.18 37.18 37.18
Coefficient de pondération C 1 0.7 1.2 0.5
Charge réelle pondérée 𝑷′ = 37.18 26.03 44.62 18.59
𝑷×𝑪 en (t)
Coefficient de trafic CT 1 1 1 1
𝑪𝑻 = 𝟏. 𝟐 − 𝟎. 𝟐𝒍𝒐𝒈 𝒏
Nombre de mouvement/j
N=10
Charge normale de calcul 37.18 26.03 44.61 18.59
′′ ′
𝑷 = 𝑷 /𝑪𝑻 en (t)
V.6.5.Calcul de l’épaisseur d’une chaussée neuve
Les abaques de calcul de l’épaisseur équivalente d’une chaussée neuve relatifs à chaque
type d’avion sont déterminés par la formule suivante :
𝟐 𝟏 𝟏
𝒆 = √𝑷( − )
𝟎. 𝟓𝟕 𝑪𝑩𝑹 𝟑𝟐 𝒒
Avec :
• e : Epaisseur équivalente (cm) ;

• P : Charge normale de calcul (kg) ;
• q : Pression des pneus (Mpa).

Les épaisseurs équivalentes d’une chaussée neuve sont obtenues pour les différentes
aires à partir de l’abaque relatif au Boeing 737-800 (l’abaque est fourni en annexe « Annexe
III- Dimensionnement du corps de chaussée »).
Tableau V. 3.Epaisseurs équivalentes pour chaque aire
Charge Piste, taxiway et SWY Parking Accotements

bretelles
Charge normale de calcul 37.18 26.03 44.61 18.59
𝑷′′ (t)
Epaisseur équivalente en 60 48 67 36
(cm) pour un CBR=10
V.6.6. Epaisseurs équivalentes minimales des matériaux traités

Pour assurer le bon comportement des couches supérieures de la chaussée, il est
nécessaire d’avoir une épaisseur suffisante des matériaux traités. Cette épaisseur est déterminée
à l’aide d’un abaque, fourni en annexe « Annexe III- Dimensionnement du corps de
chaussée ».
Tableau V. 4.Epaisseurs équivalentes minimales de matériaux traités
Aire considérée Piste, taxiway et SWY Parking

bretelles
Epaisseur équivalente 31 24 35
minimale des
matériaux traités (cm)
V.6.7.Epaisseur des chaussées existantes

La détermination des épaisseurs équivalentes des chaussées existantes tient en compte :
• Des épaisseurs existantes ;

• Des coefficients d’équivalence de chaque couche constituant le corps de chaussée.
Ces coefficients d’équivalence sont :
➢ Pour le béton bitumineux BB

Tableau V. 5.Coefficients d'équivalence pour le béton bitumineux (BB)
Etat Coefficient d’équivalence

Neuf 2.0
Peu fissuré 1.5
Très fissuré 1.2
➢ Pour la grave bitume GB
Tableau V. 6.Coefficients d'équivalence pour la grave bitume (GB)
Etat Coefficient d’équivalence

Neuf 1.5
Usé 1.2

➢ Pour la grave concassée GC : pour la grave concassée 0/20 on adopte un coefficient

d’équivalence égale à 1.
➢ Pour la couche de fondation (Kaolinite) : pour la couche de fondation constituée par
une kaolinite, on adopte un coefficient d’équivalence égale à 0.43.
A titre indicatif le coefficient d’équivalence d’une couche de module E est donné par :
𝒂 = 𝟑√𝑬/𝟓𝟎𝟎 Avec E : Mpa
Tableau V. 7.Epaisseurs équivalentes des chaussées existantes
Aire Couches Epaisseur Coefficient Epaisseur Epaisseur

réelle (cm) d’équivalence équivalente équivalente
(cm) totale en (cm)
Piste principale BB 7.0 1.20 8.4 56.0
PP 05/23 GB 20.0 1.20 24.0
GC 15.0 1.00 15.0
K 20.0 0.43 8.6
Bretelles 1 et 2 BB 7.0 1.50 10.5 41.3
GB 18.5 1.20 22.2
K 20.0 0.43 8.6
Parking BB 7.0 1.20 8.4 37.4
GB 17.0 1.20 20.4
K 20.0 0.43 8.6
Après décapage des couches traités au liants hydraulique, les épaisseurs équivalentes du
corps de chaussée restant sont indiquées dans le tableau suivant :
Tableau V. 8.Epaisseurs équivalentes du corps de chaussée restant
Aire Couches Epaisseur Coefficient Epaisseur Epaisseur

réelle (cm) d’équivalence équivalente équivalente
(cm) totale en (cm)
Piste principale GC 14.0 1.00 14.0 22.6
PP 05/23 K 20.0 0.43 8.6
Bretelles 1 et 2 K 20.0 0.43 8.6 8.6
Parking K 20.0 0.43 8.6 8.6
V.6.8. Epaisseurs réelles de renforcement (piste principale, bretelles et parking)

Les épaisseurs équivalentes de renforcement, ainsi que les épaisseurs réelles de
renforcement en différents matériaux et pour chaque zone homogène sont indiquées comme
suit :

Tableau V. 9. Epaisseurs réelles du renforcement
Zone homogène Piste principale Bretelles 1 et 2 Parking

PP 05/23
Epaisseur équivalente de la 22.6 8.6 8.6

chaussée restante après
décapage en (cm)
CBR 10.0 10.0 10.0
Epaisseur équivalente d’une 60.0 60.0 67.0

chaussée neuve en (cm)
Epaisseur équivalente de 37.4 51.4 58.4

renforcement en (cm)
Epaisseur réelle de 8.0 8.0 8.0

renforcement en BB (cm)

renforcement en GB (cm)

renforcement en GC (cm)
Vérification de la condition 8×2 + 15×1.5 8×2 + 15×1.5 8×2 + 15×1.5

de l’épaisseur équivalente = 38.5 > 31𝑐𝑚 = 34 > 31𝑐𝑚 = 38.5 > 35 𝑐𝑚
minimale des matériaux
traités
Epaisseur équivalente totale 71.1 61.1 67.1
(cm)
V.6.9.Choix d’une structure pour les SWY, le taxiway, l’extension du parking et

les accotements (structures neuves)
V.6.9.1. Les SWY
Après avoir déterminé l’épaisseur équivalente d’une chaussée neuve dans le cas des
prolongements d’arrêt, avec une charge maximale supportée par l’atterrisseur principal égale à
26.03t et qui est égale à 48cm, le choix de la structure est indiqué dans le tableau suivant :
Tableau V. 10. Epaisseurs des couches des SWY
Epaisseur réelle Coefficient Epaisseur

(cm) d’équivalence équivalente
Couche de roulement BB 6 2 12
Couche de base en GB 12 1.5 18
Couche de fondation en GC 18 1 18
Epaisseur totale (cm) 36 - 48

Vérification de la condition de l’épaisseur minimale des matériaux traités aux liants

hydrocarbonés :
12+18=30 cm > 24 cm (condition vérifiée)
V.6.9.2.Le taxiway
L’épaisseur équivalente du taxiway est égale à 60 cm, avec une charge maximale
supportée par l’atterrisseur principal égale à 37.18 cm.
La structure du corps de chaussée du taxiway est indiquée dans le tableau suivant :

Tableau V. 11.Epaisseurs des couches du taxiway

Couche de base en GB 15 1.5 22.5
Epaisseur totale (cm) 45 - 60.5

hydrocarbonés :
16+22.5=38.5 cm > 31 cm (condition vérifiée)
V.6.9.3. Les accotements

L’épaisseur équivalente des accotements est égale à 36 cm, avec une charge maximale
supportée par l’atterrisseur principal est de 18.59 t.
La structure du corps de chaussée des accotements est indiquée dans le tableau suivant :
Tableau V. 12.Epaisseurs des couches des accotements

Couche de roulement MBB 5 2 10
Couche de base en GC 26 1 26
Epaisseur totale (cm) 31 - 36
V.6.9.4.L’extension du parking
La structure du corps de chaussée de l’extension du parking est indiquée dans le
tableau suivant :
Tableau V. 13.Epaisseurs des couches de l'extension du parking

Couche de base en GB 15 1.5 22.5
Epaisseur totale (cm) 52 - 67.5


hydrocarbonés :
16+22.5=38.5 cm > 35 cm (condition vérifiée)
V.7.Dimensionnement de la chaussée rigide (par la méthode forfaitaire)

V.7.1. Critères de dimensionnement
Le dimensionnement désigne la détermination de l’épaisseur réelle d’une dalle en béton
de ciment, constituant la couche de surface et la couche de base pour ce type de chaussées. La
détermination de cette épaisseur prend en compte la contrainte admissible de traction par
flexion car la dalle est soumise à une contrainte de traction par flexion.
V.7.2. Données nécessaires

Les données nécessaires au dimensionnement des bouts de piste en béton de ciment
« Aérodrome de ZARZAÏTINE » sont :
• Avion de référence : B737-800 ;

• Masse maximale : P =79.5 Tonnes ;
• Distribution de charge : 46.77 % ;
Pression des pneus du B737-800 : 1.41 Mpa ;
• California Bearing Ratio (CBR) : 10 ;
• Estimation de trafic : N = 10 Mouvements / jour ;
• Module de réaction du sol : 𝐾0 = 78 𝑀𝑁/𝑚3 ;
• Contrainte de traction par flexion à la rupture de la dalle de béton de ciment :
5.6 𝑀𝑃𝑎 à 90 jours ;
• Transfert des charges assuré par des goujons et des fers de liaison ;
• Couche de fondation : grave ciment tel que 𝑒𝑔𝑐 = 15 𝑐𝑚.
V.7.3. Principe de la méthode
Le dimensionnement des bouts bétonnées se fait comme suit :
Etape 1 : calcul des charges
• La charge réelle sur atterrisseur P ;

• Les charges réelles pondérées 𝑃′ ;
• Les charges normales de calcul 𝑃′′.
Etape 2 : correction du module de réaction du sol
Le module de réaction du sol support 𝐾0 est corrigé en fonction de l’épaisseur de

l’épaisseur équivalente la couche de fondation (l’abaque de correction du module de réaction
est fourni en annexe « Annexe III- Dimensionnement du corps de chaussée »).
Etape 3 : Calcul de la contrainte admissible de traction par flexion du béton
La contrainte de traction par flexion du béton notée 𝜎𝑏𝑡 , est égale à la résistance de
traction par flexion à la rupture du béton mesurée à 90 jours 𝑓𝑡90 divisée par un coefficient de
sécurité 𝐶𝑠 .

𝑓𝑡90
𝜎𝑏𝑡 =
𝐶𝑠
La valeur du coefficient de sécurité 𝐶𝑠 dépend du type de joint de construction et des

joints de dilatation de la chaussée (le tableau de détermination du coefficient de sécurité 𝐶𝑠 est
fourni en annexe « Annexe III-Dimensionnement du corps de chaussée ».
Etape 4 : détermination de l’épaisseur de la dalle de béton
A partir des abaques de dimensionnement des chassées rigides propre à l’avion

considéré, et en connaissant le module de réaction corrigé ; la contrainte de traction par
flexion admissible et la charge normale de calcul, on détermine l’épaisseur nécessaire de la
dalle notée h.
V.7.4. Détermination de l’épaisseur de la dalle de béton de ciment

Charge réelle supportée par l’atterrisseur principal :
𝑃 = 79.5×46.77% = 37.18 𝑡
Charge réelle pondérée 𝑷′ :
𝑃′ = 𝑃×𝐶 = 37.18×1 = 37.18 𝑡
Charge de calcul 𝑷" :
𝑃′ 37.18
𝑃′′ = = = 37.18 𝑡
𝐶𝑇 1
Détermination du module de réaction du sol corrigé 𝑲𝒄 :
• L’épaisseur équivalente de la couche de fondation est :

𝑒𝑔𝑐 ×1.5 = 15×1.5 = 22.5 𝑐𝑚
• En se basant sur l’abaque de correction du module de réaction du sol support en
fonction de l’épaisseur équivalente de la fondation :
𝐾0 = 78 𝑀𝑁/𝑚3 et 𝑒𝑔𝑐 = 22.5 𝑐𝑚 donc 𝐾𝑐 = 98 𝑀𝑁/𝑚3
Calcul de l’épaisseur de la dalle h :
Les dalles seront munies de dispositif de transfert de charge (goujons et fers de liaison)
donc 𝐶𝑠 = 1.8.
5.6
On a aussi 𝑃′′ = 37.18 𝑡 et 𝜎𝑏𝑡 = 1.8 = 3.11 𝑀𝑝𝑎.
En utilisant l’abaque de dimensionnement relatif à l’avion critique B737-800 (fourni en

annexe « Annexe III- Dimensionnement du corps de chaussée »), on obtient : ℎ =31 cm.
L’épaisseur recherchée de la dalle est donc égale à 31cm.

Figure V. 1. Epaisseurs des couches de la partie rigide
V.7.5. Fers de liaisons

V.7.5.1. But des fers de liaisons
Sont des barres d’aciers haute adhérence disposés à mi épaisseur du béton et destinés à
liaisonner les bandes en béton entre elles. Ils contribuent au niveau des joints longitudinaux à
maintenir l’écartement de joints entre bandes, et par là à favoriser le bon fonctionnement de
joints à rainure et languette.
V.7.5.2.Détermination de la section et le nombre de fers de liaison
La norme NF P 98-170, concernant les chassées en béton de ciment indique que la
section des fers de liaison pour un joint d’un mètre de longueur est donnée par la formule
suivante :
𝑓×𝑙×𝑝
𝑆=
𝐿𝑠
Avec :
• 𝑓 : coefficient de frottement du revêtement sur son support (𝑓 = 1.5);

• 𝑙 : largeur séparant le joint liaisonné au bord libre le plus proche (joint non
liaisonné ou bord de chaussée) ;
• 𝑝 : poids du revêtement au mètre carré ;
• 𝐿𝑠 : la contrainte admissible de l’acier, égale à 75% de la limite élastique.
Pour notre cas :
• La largeur séparant le joint liaisonné au bord libre le plus proche est égale à 2.5m
dans notre cas.
• Le poids du revêtement au mètre carré est : 𝑝 = 𝜌𝑏 ×ℎ = 2.5×0.31 =
0.775 𝑡/𝑚².
• La contrainte admissible de l’acier FeE400 est de 300 Mpa.

D’où :
1.5×2.5×0.755
𝑆= = 9.4375×10−5 𝑚2 = 94.375 𝑚𝑚²
300 ×102
4×𝑆 4×94.375
∅=√ =√ = 10.964 𝑚𝑚
𝜋 3.14
On opte pour un diamètre des fers de liaisons ∅ = 12 𝑚𝑚.
V.7.6. Goujons
V.7.6.1. But des goujons
Sont des barreaux en acier doux destinés à assurer le transfert de charge d’une dalle à
l’autre sans gêner le retrait du béton. Ils sont placés au droit des joints et à mi-hauteur de
l’épaisseur du béton.
V.7.6.2.Détermination du nombre et des caractéristiques des goujons
Les dimensions des goujons sont données par un tableau dans la norme NF P 98-170
(fourni en annexe « Annexe III- Dimensionnement du corps de chaussée »).
Dans notre cas, l’épaisseur de la dalle est égale à 31cm, donc entre 29 et 40cm, ce qui
nous donne :
• Diamètre des goujons : ∅ = 4 𝑐𝑚 ;

• Longueur des goujons :𝐿 = 50 𝑐𝑚 ;
• Espacement des goujons : 𝑒 = 40 𝑐𝑚.
NB : la nuance d’acier doit être d’au moins égale à Fe E240.
V.7.7.La condition de coint

D’après le fascicule 28 « Exécution des chaussées en béton- 3.3.4.1.3
POSITIONNEMENT DES GOUJONS », la disposition des goujons doit permettre qu’une
distance minimale supérieure à 30 cm entre les extrémités des deux goujons perpendiculaires
soit toujours respectée.
500
D’où : 𝑑 = + 300 = 550 𝑚𝑚.
2
La répartition des goujons est faite à partir des considérations suivantes :
• Application des normes en vigueur ;

• Dimensionnement de la dalle faite avec les hypothèses les plus sévères (10
mouvements/jour) et la portance la plus faible des résultats d’investigation ;
• Les carences de la mise en œuvre des goujons dont la déformation de ces derniers
entrainant un mauvais fonctionnement ultérieur d’un joint.

Figure V. 2.Positionnement des goujons au bord des joints
V.7.8.Joints des structures de chaussées en dalles

V.7.8.1. Joints de retrait
Des amorces de fissuration sont pratiquées pour orienter les fissurations anarchiques
provoquées par le retrait du béton de ciment.
Joints transversaux :
L’amorce de fissuration peut être réalisée soit dans le béton frais, soit plus couramment
dans le béton durci. L’amorce réalisée dans le béton frais n’est pas pratiquée en milieu
aéroportuaire.
L’amorce dans le béton durci est réalisée entre 6 à 36h après le coulage selon les
conditions de chantier, par sciage d’une largeur de 3 à 5 mm et d’une profondeur comprise entre
un quart et un cinquième de l’épaisseur de la dalle. Dans le cas des dalles goujonnés, la précision
de l’implantation des joints transversaux par rapport à la ligne milieu des goujons est au
maximum 5 cm.
1
Pour notre cas l’épaisseur à scier est de : ×31 = 7.75 ≈ 8 𝑐𝑚.
4
Joints longitudinaux :
Ces joints existent lorsqu’un bétonnage est effectué en grande largeur (l >25 e), qui est
notre cas. Ils peuvent être réalisés de diverses façons :
- Une amorce est faite dans le béton frais par moulage ou par l’introduction d’un
profilé qui peut assurer également l’étanchéité du joint.
- Par sciage dans le béton durci, à la même profondeur que les joints transversaux,
dans un délai de 24 à 48h selon les conditions climatiques qui règnent au moment
de la mise en œuvre du béton.

V.7.8.2. Joints de construction

Joints transversaux :
Ils correspondent aux arrêts de bétonnage accidentels ou de fin de journée. Le joint peut
être exécuté soit par coupure, coffrage et finition du béton frais, soit, sur les chantiers
importants, par sciage du béton jeune mais durci. Il est perpendiculaire à l’axe de la chaussée.
Joints longitudinaux :
Ils correspondent à la liaison entre deux bandes de bétonnage distinctes. Ils doivent être
réalises selon les propositions de la norme NF P 98-170. Dans notre cas on opte pour des
languettes réalisées par coffrage fixe.
Il est à noter qu’il est nécessaire d’élargir par sciage les joints de construction avant de
garnir.
V.7.9.Dalle de transition
Entre une chaussée en béton de ciment et une structure en enrobés, il faut prévoir une
dalle de transition sur une longueur comprise entre 1,3 et 2 m. Un joint de dilatation transversal
et goujonné sera réalisé entre la dernière dalle et la dalle de transition.
Figure V. 3. Dalle de transition conseillée
La dalle de transition doit être conçue telle que sa section diminue régulièrement et
qu’elle soit recouverte entièrement de matériau hydrocarboné. On évitera donc sous peine de
fissuration prématurée une réalisation du type de celle représentée ci-dessous :

Figure V. 4. Réalisation proscrite de la dalle de transition

NB : Les détails des bouts bétonnés sont fournis en annexe « Annexe III-
Dimensionnement du corps de chaussée ».
V.8. Conclusion
Le dimensionnement du corps de chaussée des infrastructures de l’aérodrome d’IN
AMENAS s’est basé sur les recommandations du RRTA ainsi que sur plusieurs normes
françaises, afin qu’il puisse supporter les différentes contraintes qui lui seront appliquées et
auxquelles il sera soumis tout au long de sa durée de vie.
Dans le chapitre suivant, nous aborderons la proposition des variantes de renforcement.

CHAPITRE VI
PROPOSITION DES VARIANTES
CHAPITRE VI : PROPOSITION DES VARIANTES
VI.Proposition des variantes
VI.1.Introduction
Les matériaux utilisés dans la construction des chaussées ont beaucoup évolué, ce qui
offre aux ingénieurs concernés plusieurs solutions. La durabilité et la pérennité de la chaussée
dépendent du choix de la structure de chaussée et des matériaux à utiliser.
Le présent chapitre a pour but de choisir la meilleure structure et les matériaux qui
correspondent le mieux pour conférer à la chausser une bonne résistance et une longue durée
de vie tout en tenant compte du côté économique.
VI.2. Problématique
La notion de renforcement des chaussées aéronautiques s’exige dans les cas où :
• De nouveaux appareils, plus contraignants fréquentent l’aérodrome ;

• La portance de la chaussée devient insuffisante ;
• La circulation des aéronefs devient dangereuse, à cause de l’ampleur des
dégradations de surface.
L’efficacité des enrobés bitumineux pour le dimensionnement des chaussées repose sur
les caractéristiques suivantes :
➢ Son module d’élasticité ;

➢ Sa capacité à supporter des déformations répétées (résistance à la fatigue).
Cette dernière caractéristique peut être considérablement améliorée d’une part par
l’incorporation d’une grille synthétique de haute ténacité à la base de la couche d’enrobé dans
sa zone de traction.
VI.3.Présentation des variantes et consistance des travaux

On propose deux variantes, la première est une variante classique et la deuxième est une
variante synthétique.
VI.3.1. Variante classique

VI.3.1.1. Piste principale 05/23
Chaussée souple :
Le corps de chaussée au niveau de cette partie sera composé comme suit :
- Scarification de la totalité des couches de matériaux traités BB et GB (sur une

épaisseur de 28cm) ;
- Mise en place d’une couche de grave concassée 0/31.5 de 10 cm (ajoutée à la couche
existante après son remaniement) ;
- Mise en place d’une couche d’imprégnation en Cut-Back ;
- Mise en place d’une couche de base de 15 cm en grave bitume GB 0/20 ;
- Mise en place d’une couche d’accrochage ;
- Mise en place d’une couche de roulement de 8 cm en béton bitumineux BB 0/14.
Chaussée rigide :
La chaussée rigide sera composée comme suit :
- Décaissement de 40 cm ;
- Mise en place d’une couche d’égalisation en Fraisat ou en matériau sélectionné
(épaisseur variable) ;
- Mise en place d’une couche de fondation de 15 cm d’épaisseur en grave ciment ;
- Mise en œuvre d’une couche de roulement en béton de ciment (dalle en béton) de
31 cm d’épaisseur.
VI.3.1.2. Parking
Le corps de chaussée du parking sera composé de :
- Scarification de la totalité des couches de matériaux traités BB et GB ;

- Mise en place d’une couche de grave concassée 0/31.5 de 20 cm ;
- Mise en œuvre du produit anti-kérosène pour les postes de stationnement.
VI.3.1.3. Parking (extension)

Le corps de chaussée de l’extension du parking sera composé de :
- Décapage de la terre superficielle ;

- Terrassements ;
- Mise en place d’une couche de fondation en grave concassée 0/31.5 de 15 cm
d’épaisseur ;
- Mise en place d’une couche de fondation de grave concassée 0/31.5 de 14 cm ;
- Mise en place d’une couche de roulement de 8 cm en béton bitumineux BB 0/14 ;
- Mise en œuvre du produit anti-kérosène pour les postes de stationnement.
VI.3.1.4. Bretelles 1 et 2
Le corps de chaussée des bretelles sera composé de :
- Scarification de la totalité des couches de matériaux traités BB et GB ;

- Mise en place d’une couche de grave concassée 0/31.5 de 20 cm ;
- Mise en place d’une couche de roulement de 8 cm en béton bitumineux BB 0/14

VI.3.1.5. Taxiway
Le corps de chaussée du taxiway sera composé de :
- Décapage de la terre superficielle ;

- Terrassements ;
- Mise en place d’une couche en grave concassée GC de 22 cm d’épaisseur ;
- Mise en œuvre d’une couche de roulement de 8 cm en béton bitumineux BB 0/14.
VI.3.1.6. Les SWY

Le corps de chaussées des prolongements d’arrêt sera composé de :
- Mise en place d’une couche de 18 cm de grave concassée GC 0/31.5 ;

VI.3.1.7. Les accotements

Le corps de chaussée des accotements sera constitué de :
- Mise en place d’une couche de base de 26 cm en grave concassée 0/31.5 ;

- Mise en place d’une couche de revêtement de 5 cm en micro béton bitumineux 0/10.
VI.3.2. Variante synthétique

VI.3.2.1. Généralités sur les géogrilles
Ce sont des structures polymériques formées d’un réseau régulier de nervures
longitudinales et transversales, dont le pourcentage d’aire ouverte est supérieur à 40%, et que
les ouvertures permettent l’intrusion des particules de sol ou de matériaux granulaires
avoisinants.
Les géogrilles qui seront utilisées sont biaxiales (leurs spécifications s’appliquent aux
deux directions).
➢ Avantages de la géogrille
- Une géogrille imprégnée de bitume incorporée à la structure a pour rôle de ralentir
la remontée de fissures et permet ainsi de rallonger la durée de vie de la chaussée.
- L’utilisation des géogrille est moins couteuse que la méthode des mortiers
bitumineux (sable + bitume) interposés entre la couche de roulement et le support.
- La géogrille constitue une solution technique efficace et économiquement
satisfaisante.
➢ Caractéristiques requises
- Exigences générales : les géogrilles sont constitués de polymères résistants à
l’action des bases, des acides, des hydrocarbures et de l’hydrolyse et des micro-
organismes. Les géogrilles doivent conserver la majeure partie de chacune de leurs

propriétés malgré les dommages et les contraintes physiques subis au cours de leurs
mise en place et du compactage des matériaux granulaires sous-jacents.
- Résistance à la traction : les résistances minimales à la traction, à 5% de
déformation et à la rupture, doivent respecter certaines exigences. Ces
caractéristiques sont mesurées selon la méthode d’essai ASTM D-6637 « Standard
Test Method for Determining Tensible Properties of Geogrids by the single or Multi-
Rib Tensile Method ».
➢ Rigidité en flexion
Elle est mesurée suivant la méthode d’essai ASTM D-1388 « Standard Test Method for
Stiffness of Fabrics ».
Les géogrilles ont des propriétés efficaces qui agissent bien avec les matériaux choisis
pour le renforcement de la piste principale, ce qui nous a amené proposer une variante
synthétique.
Figure VI. 1. Comportement d’un sol avec géogrille anti remonté de fissures
VI.3.2.2. Piste principale 05/23
Chaussée souple :
Le corps de chaussée au niveau de cette partie sera composé comme suit :
- Scarification de la totalité des couches de matériaux traités BB et GB (sur une

épaisseur de 28cm) ;
- Mise en place d’une couche de grave concassée 0/31.5 de 10 cm (ajoutée à la couche
existante après son remaniement) ;
- Mise en place de la géogrille sur la couche d’accrochage sur les 30 m centraux ;
Chaussée rigide : structure identique à celle de la variante classique.

VI.3.2.3. Le reste des infrastructures

Tout le reste des infrastructures de l’aérodrome de ZARZAÏTINE, auront des structures
identiques à celles de la variante classique.
VI.4.Estimation des coûts pour les différentes variantes

Pour pouvoir faire une analyse multicritère, il est nécessaire d’estimer le coût de chaque
variante.
VI.4.1. Variante classique

Tableau VI. 1. Estimation du coût de la variante classique
N° de section Désignation Montant DA
1 Installation du chantier et 50 000 000,00

replis du matériel
2 Travaux préparatoires et 162 440 100,00
terrassements
3 Exécution des chaussées 1 057 421 000,00
souples et accotements
4 Exécution des bouts 396 789 000,00
bétonnés
5 Balisage 8 590 000,00
6 Canalisation électrique 7 250 000,00
7 Traitement des surfaces 6 428 800,00
Total général en HT 1 688 918 900,00
TVA 19% 320 894 591,00
Total général TTC 2 009 813 491,00
Soit en lettres deux milliard neuf million huit cent treize mille quatre cent quatre-vingt
et onze dinars Algériens toutes taxes comprises.
VI.4.2. Variante synthétique

Tableau VI. 2. Estimation du coût de la variante synthétique
N° de section Désignation Montant DA
1 Installation du chantier et 50 000 000,00

replis du matériel
2 Travaux préparatoires et 162 440 100,00
terrassements
3 Exécution des chaussées 1 057 421 000,00
souples et accotements
4 Exécution des bouts 396 789 000,00
bétonnés
5 Balisage 8 590 000,00
6 Canalisation électrique 7 250 000,00
7 Traitement des surfaces 49 628 800,00
Total général en HT 1 732 118 900,00
TVA 19% 329 102 591,00
Total général TTC 2 061 221 491,00

Soit en lettres, deux milliard soixante et un million deux cent vingt et un mille quatre
cent quatre-vingt et onze dinars Algérien toutes taxes comprises.
VI.5. Analyse multicritère

Tableau VI. 3. Analyse multicritère
Variantes Durée Prix TTC (DA) Avantages Inconvénients

de vie
Variante 10 ans 2 009 813 491,00 -Flexible ; -Entretien onéreux ;
classique -Absence de joints de -Mauvaise résistance
construction ; au carburant et aux
-Insonorisant ; réacteurs de certains
-Pose rapide ; avions ;
-Entretien et -Fondations très
renforcement très importantes ;
facile. -Mauvaise visibilité
(couleur noire) ;
- Présence de joints de
liaison ;
-Capacité porteuse
statique faible ;
Variante 15 ans 2 061 221 491,00 -Flexible ; -Entretien onéreux ;
synthétique -Absence de joints de -Mauvaise résistance
construction ; au carburant et aux
-Insonorisant ; réacteurs de certains
-Pose rapide ; avions ;
-Entretien et -Fondations assez
renforcement très importantes ;
facile ; -Présence de joints de
-Retarde la remontée construction ;
de fissures ;
-Résistance mécanique
importante (traction,
flexion).
VI.6. Choix de la variante

La zone d’IN AMENAS est connue par le phénomène du gradient thermique, qui est à
l’origine du vieillissement prématuré de la chaussée, laissant ainsi apparaître rapidement des
fissures en surface. D’autre part, l’étude géotechnique a révélé la susceptibilité du sol de
fondation au gonflement, qui est la principale cause de propagation des fissures du bas vers le
haut.
A cet effet, et en tenant compte des critères technico-économiques développés ci-dessus,

le choix de la variante synthétique nous semble logique, et ce pour atténuer les différents
phénomènes de fissurations et leur propagation dans le corps de chaussée.
VI.7.Conclusion
Pour conclure, après une étude multicritère, le choix s’est porté sur la variante
synthétique.

CHAPITRE VII
CONCEPTION ET ETUDE GEOMETRIQUE
CHAPITRE VII : CONCEPTION ET ETUDE GEOMETRIQUE
VII. Conception et étude géométrique
VII.1.Introduction
L’étude géométrique est indispensable pour les nouvelles chaussées projetées, et
requiert le respect des normes exigées par l’OACI pour permettre aux aéronefs d’effectuer les
différentes manœuvres en toute sécurité. Ceci revient à assurer l’uni entre les différentes aires.
Les pentes longitudinales et transversales ainsi que les rayons des courbes de
raccordement des différentes infrastructures de l’aérodrome d’IN AMENAS seront proposés
dans ce présent chapitre, tout en respectant les normes indiquées dans l’Annexe 14.
VII.2. Piste principale 05/23

La piste principale de l’aérodrome d’IN AMENAS PP 05/23, est d’une longueur de
3000 m et d’une largeur de 45 m.
VII.2.1. Profil en long

Le profil en long suit dans toutes les mesures possibles le terrain naturel. Il doit
être aussi plat que possible ainsi que les pentes en chaque point ne doivent pas être
supérieurs à celles fixées par l’OACI.
VII.2.1.1. Pentes longitudinales
Il est recommandé par l’OACI « Article 3.1.13 Annexe 14 », que la pente obtenue en
divisant la différence entre les niveaux maximal et minimal le long de l’axe de piste par la
longueur de la piste ne dépasse pas 1 % lorsque le chiffre de code est 4.
(Altitude max- Altitude min) / Longueur de la piste < 1%
Il est aussi recommandé qu’aucune portion de piste ne présente une pente longitudinale
dépassant 1,25 % lorsque le chiffre de code est 4 ; toutefois, sur les premier et dernier quart de
la longueur de la piste, la pente longitudinale ne devrait pas dépasser 0,8 %.
(Altitude sup - Altitude inf) / Distance portion de longueur < 1.25%
VII.2.1.2. Changement de pente

Parfois le changement de pente apparaît inévitable, dans ce cas, il est
recommandé qu’entre deux pentes consécutives, le changement de pente n’excède pas
la valeur de 1.5% le chiffre de code est 4. « Article 3.1.14 Annexe 14 ».
VII.2.1.3.Courbes de raccordement
Il est recommandé de réaliser le passage d’une pente à une autre par des courbes de
raccordement le long desquelles la pente ne varie pas de plus de 0.1% par 30m (rayon de
courbure minimale de 30000 m lorsque le chiffre de code est 4).
VII.2.1.4.Distance entre changement de pente

Il est recommandé que la distance entre les points d’intersection de deux courbes
successives ne soit pas inférieure aux valeurs suivantes :
• Produit de la somme des valeurs absolues des changements de pente

correspondant par le rayon minimal : 𝐃 ≥ 𝐑 𝐦𝐢𝐧 │(𝐩𝟏 − 𝐩𝟐) − (𝐩𝟐 − 𝐩𝟑)│ ;
• 45 m.
Figure VII. 1.Distance entre changement de pente

VII.2.1.5. Distance de visibilité
Lorsque les changements de pente longitudinales sont inévitables, ils devraient être tel
que, lorsque la lettre de code est C, tout point situé à 3m au-dessous d’une piste soit visible de
tout autre point situé également à 3m au-dessus de la piste jusqu’à une distance au moins égale
à la moitié de la longueur de la piste.
D≥ L/2
Pour la piste principale de notre projet :

563.65−561.80
• Pente longitudinale moyenne : = 0.062% < 1% ;
3000
563.262−562.681
• Pente maximale : = 0.26% < 1.25% ;
223.594
• Changement de pente : le changement de pente maximum pour la piste
principale est de 0.49% est qui est inférieur à 1.25%.
• Rayons de courbure : les rayons de courbure adoptés pour la piste principale
sont 30000m, 35000 et 45000 m (rayons ≥ à 30000).
VII.2.2.Profil en travers
Le profil en travers doit présenter une forme telle que les eaux s’écoulent facilement et
s’assèchent rapidement pour ne pas gêner la circulation des aéronefs. Il est généralement
constitué par une chaussée, deux accotements, deux bandes et deux talus (soit en remblai ou en
déblai).
Pour assurer un assèchement aussi rapide que possible, il est recommandé que la surface
de la piste soit, si possible, bombé, sauf dans le cas où les vents de pluies souffleraient
transversalement et ou une pente uniforme descendante dans le sens du vent permettrait un
assèchement rapide. L’idéal serait que la pente transversale soit de 1.5% lorsque la lettre
d’identification de la piste est C.

VII.3. Aménagements complémentaires à la piste

VII.3.1. Accotements
L’accotement d’une piste est une bande de terrain traité entourant la chaussée, de façon
à offrir une surface de raccordement entre cette chaussée et le terrain environnant.
L’annexe 14 recommande :
• D’aménager des accotements de piste lorsque la lettre de code et C, et que la largeur de

la piste est inférieure à 45m et que la largeur totale de la piste et de ses accotements ne
soit pas inférieure à 60m.
• Qu’au raccordement d’un accotement et de la piste, la surface de l’accotement doit être
de niveau avec la surface de la piste et les pentes transversales de l’accotement ne doit
pas dépasser 2.5%.
• Que les accotements de pistes soient traités ou construit de manière à pouvoir supporter
le poids d’un avion qui sortirait de la piste sans que cet avion subisse de dommages
structurels et à supporter le poids des véhicules terrestres qui pourraient circuler sur ces
accotements.
Pour notre cas : La largeur des accotements sera égale à 7.5m et la pente transversale
égale à 1.5%.
VII.3.2. Les prolongements d’arrêt (SWY)

Le POR est une aire de sécurité présentant une longueur de 100 de part et d’autre et une
largeur de 45 m, qui sera utilisé dans le cas où un avion atterrirait trop court ou dépasse la piste.
Les pentes transversales seront identiques à celle de la piste principale qui est égale à
1%.
VII.3.3. Les raquettes de manœuvres

La raquette a pour rôle principal de permettre aux aéronefs de faire demi-tour sur la piste
et de se retrouver aligné sur l’axe de celle-ci.
Pour notre cas : on a choisi de garder la même pente transversale que la piste principale
afin d’assurer la continuité de revêtement, ainsi que de changer la raquette du seuil 05 du côté
droit vers le côté gauche, et cela dans le cadre de certification de l’aérodrome.
VII.3.4. La bande de piste

C’est une aire rectangulaire concentrique à la piste, cette bande est destinée à réduire les
risques de dommage auxquels est exposé un aéronef qui sort accidentellement de la piste,
éventuellement dépasse les accotements.
Pour notre cas : dans notre étude nous avons gardé la même largeur que celle de
l’existante qui est de 45 m et nous avons opté pour une pente transversale de 2% en respectant
les normes de l’OACI.

VII.4. Bretelles
Pour l’aérodrome d’IN AMENAS, il existe deux bretelles, dont la première est reliée à
la piste principale et au parking, et la deuxième bretelle est reliée à la piste secondaire et au
parking. Les bretelles sont de 150 m de longueur et de 25 m de largeur.
VII.4.1. Profil en long

L’OACI préconise une pente longitudinale inférieure ou égale à 1.5% pour les voies de
circulation et les bretelles, et des changements de pente doivent se réaliser par des surfaces
curvilignes, de rayon de courbure supérieur ou égale à 3000 m.
VII.4.2. Profil en travers

Conformément aux normes de l’OACI, le profil en travers des bretelles est en toit. La
pente transversale est de 1% pour la chaussées, 1,5 % pour les accotements et la bande.
VII.4.3. Aménagements complémentaires des bretelles
VII.4.3.1.Accotements
Comme il a été mentionné précédemment, le but des accotements est de réduire au
maximum les risques qui peuvent parvenir aux aéronefs. A cet effet nous avons adopté
l’accotement existant qui est de 9.5 m.
VII.4.3.2.Bande
Les bandes de la Bretelle sont des zones qui l’entoure et sont destinées à constituer une
zone de sécurité pour les aéronefs. Pour le cas de notre projet, on a opté l’existantes qui sont de
4 m.
VII.5. Parking
Les dimensions du parking existant sont de de 325m de longueur et de 112 m de largeur.
L’extension pour trois postes de stationnement supplémentaires sera de 220m de longueur et de
même largeur que l’ancienne structure. Les dimensions du parking seront donc (545m x 112m).
Les pentes longitudinales maximales préconisées par l’OACI sont de 1%. Les
accotements et les bandes seront de mêmes dimensions que celles du taxiway.
VII.6.Voie de circulation (Taxiway)

L’absence d’un taxiway au niveau de l’aérodrome de ZARZAÏTINE a fait en sorte que
les différents aéronefs utilisent les pistes pour le roulage au sol, ce qui a accentué les fissures et
les dégradations de ces dernières. A cet effet, et dans le but de réduire au maximum le temps de
roulage au sol, nous avons décidé de concevoir et créer un taxiway, parallèle à la piste principale
PP 05/23.
VII.6.1. Caractéristiques géométriques du Taxiway

Les dégagements de la bande de piste à laquelle la voie de circulation est associée,
doivent être respectés par les aéronefs. Cette condition permet de déterminer les distances
minimales entre piste et voies de circulation et entre les voies de circulations.

VII.6.1.1. Largeur du taxiway

➢ Disposition
L’OACI préconise, pour un aérodrome de classe C, un dégagement entre les roues

extérieures du train principal de l’avion et le bord de la voie de circulation, pas moins de 3 m,
si la voie de circulation est destinée à des avions dont l’empattement est inférieur à 18.
➢ Largeur
Il est recommandé que la largeur d’une partie rectiligne d’une voie de circulation, pour
un aérodrome de classe C, soit au moins égale à 15 m, si la voie de circulation est destinée aux
avions dont l’empattement est inférieur à 18 m.
L’empattement est la distance entre l’atterrisseur avant et le centre de géométrie de

l’atterrisseur principal. Pour le Boeing B 737-800, l’empattement est de 15.6 m.
Pour notre cas : nous avons choisis de prendre une largeur égale à 25 m.
VII.6.1.2. Virage de la voie de circulation

Les rayons des virages doivent être compatibles avec les possibilités de manœuvre et
les vitesses normales de circulation au sol des avions auxquels la voie de circulation est
destinée. Le tableau suivant indique les rayons de courbure qui ont été jugés appropriés pour
des vitesses déterminées de circulation :
Tableau VII. 1. Rayons du virage en fonction des vitesses au sol de l'avion
Vitesse au sol de l’avion en Km/h 16 32 48 64 80 96

Rayon du virage en m 15 60 135 240 375 540
Aux virages, il conviendrait de tenir compte de la distance entre les roues extérieures
des atterrisseurs principaux des avions, donc il est nécessaire de prévoir une sur-largeur
suffisante.
Figure VII. 2. Sur-largeur de la voie de circulation

Pour notre cas : la vitesse au sol du Boeing B 737-800 est estimée à 15 nœuds, ce
qui équivaut 27.78 Km/h. Par interpolation, on obtient la valeur du rayon qui correspond à
cette vitesse qui se situe entre 16 et 32 Km/h.
Tableau VII. 2. Rayon correspondant à la vitesse au sol du B737-800
Vitesse au sol de l’avion en Km/h 16 27.78 32

Rayon du virage en m 15 48.13 60
On a opté pour un rayon égal à 50 m.
VII.6.2.Profil en long
VII.6.2.1. Pentes longitudinales
Il est recommandé que la pente longitudinale d’une voie de circulation n’excède pas
1.5% lorsque la lettre de code est C.
VII.6.2.2. Changement de pente longitudinal

Le changement de pente longitudinal pour le taxiway est le même que pour la piste
principale. La pente ne doit pas varier de plus de 1% par 30 m (rayon de courbure minimal de
3000 m).
VII.6.2.3. Distance de visibilité

Lorsqu’un changement de pente sur une voie de circulation est inévitable, et la lettre de
code est C, il est recommandé que ce changement de pente soit tel que, de tout point situé à 3
m au-dessus de la voie de circulation, il soit possible de voir toute la surface de la voie de
circulation sur une distance d’au moins 300 m.
Pour le taxiway (côté seuil 05) :

563.38−562.96
470
562.964−563.311
• Pente maximale : = 0.17% < 1.25% ;
204.610
• Changement de pente : le changement de pente maximum pour le piste
taxiway est de 0.21% et qui est inférieur à 1%.
• Rayons de courbure : les rayons de courbure adoptés pour le taxiway
respectent la condition du rayon minimal.
Pour le taxiway (côté seuil 23) :

566.09−563.47
1600
565.624−563.471
• Pente maximale : = 0.45% < 1.25% ;
473.701
• Changement de pente : le changement de pente maximum pour le piste
taxiway est de 0.83% et qui est inférieur à 1%.
• Rayons de courbure : les rayons de courbure adoptés pour le taxiway
respectent la condition du rayon minimal.

VII.6.3.Profil en travers
Les profils en travers des voies de circulation sont composés de 2 versants symétriques
formant un toit (de même façon que les pistes). Les pentes transversales des voies de circulation
doivent être suffisantes pour éviter l’accumulation des eaux sur les chaussées et elles doivent
être égales à 1.5% lorsque la lettre de code est C.
VII.6.4. Accotements
Conformément aux normes de l’OACI, nous avons opté pour des accotements de 9.5m.
VII.6.5. Bande
Conformément aux exigences de l’OACI, nous avons choisis une bande de 4m.
VII.7. Récapitulation des caractéristiques géométriques de l’aérodrome de

ZARZAÏTINE
Les différentes caractéristiques géométriques des infrastructures de l’aérodrome d’IN
AMENAS sont comme suit :
VII.7.1. Piste principale PP 05/23

Tableau VII. 3. Caractéristiques géométriques de la piste principale de l'aérodrome de ZARZAÏTINE PP 05/23
Caractéristiques Largeur de la piste 45 m

géométriques Longueur de la piste 3000 m
Profil en long Pente moyenne (maximale) 1%
Changement de pente 1.5%
longitudinale (maximum)
Rayon de raccordement 30000 m
Profil en travers Pente transversale 1%
Accotement Largeur des accotements 7.5 m
Pente transversale 1.5%
Prolongements d’arrêt Longueur 100 m
Largeur 45 m
Pente transversale 1%
Raquettes de manœuvre Pente transversale 1.5%
Bande de piste Largeur 45 m
VII.7.2. Bretelles 1 et 2
Tableau VII. 4. Caractéristiques géométriques des bretelles
Caractéristiques Longueur 150 m

géométriques Largeur 25 m
Profil en long Pentes longitudinales 1.5%
Rayon de courbure minimal 3000 m
Profil en travers Pente transversale 1%
Accotements Largeur 9.5 m
Bande Largeur 4m

VII.7.3. Parking
Tableau VII. 5. Caractéristiques géométriques de l'aire de stationnement
Caractéristiques Longueur 545 m

géométriques Largeur 110.5m
Profil en long Pentes longitudinales 1%
(maxima)
Bande Largeur 4m
VII.7.4. Voie de circulation (Taxiway)
Tableau VII.6. Caractéristiques géométriques de la voie de circulation
Caractéristiques Largeur 25 m
géométriques Rayon des virages 50 m
Profil en long Pentes longitudinales 1%
Changement de pente 1% par 30m
(maxima)
Distance de visibilité H=3m ; D=300m
Profil en travers Pente transversale 1.5%
Bande Largeur 4m
NB : le plan général de l’aérodrome, le calcul des axes des profils en longs ainsi que les
profils en travers types des différentes chaussées de l’aérodrome sont fournis en annexe
« Annexe IV- Conception et étude géométrique ».
VII.8. Conclusion
Les infrastructures sont dimensionnées de telle sorte que les pentes soient conformes
aux recommandations de l’OACI, afin que l’aérodrome d’IN AMENAS soit utilisé en toute
sécurité.

CHAPITRE VIII
CALCUL DES CHARGES ADMISSIBLES
CHAPITRE VIII : CALCUL DES CHARGES ADMISSIBLES
VIII.Calcul des charges admissibles
VIII.1.Introduction
Pour être en sécurité et conserver les qualités de la chaussée (uni, portance…), Il est
indispensable de calculer les charges admissibles.
Dans ce présent chapitre nous allons aborder la méthode de gestion des chaussées
aéronautiques ACN- PCN.
VIII.2. Méthode ACN-PCN

La méthode ACN-PCN (aircraft classification number- pavement classification
number), système international de publication des charges admissibles, est une norme établie
par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale « O.A.C.I », dans le cadre des
renseignements à déterminer et à communiquer sur la résistance de la chaussée.
L’exploitation des chaussées en surcharge et/ou en surnombre de mouvements est

également administrée selon les procédures décrites par la méthode.
Le principe de la méthode ACN-PCN est simple, car on associe un numéro PCN à

chaque zone homogène d’une plateforme aéroportuaire et qui reflète la capacité portante de la
chaussée. Au même titre on associe un numéro ACN à chaque avion et caractérise son
agressivité sur cette chaussée.
Un avion peut fréquenter la chaussée aéronautique, sans restriction, si son numéro ACN
est supérieur ou égale au PCN. Sinon sous certaines conditions l’avion peut être accepté mais
après lui avoir appliqué des limitations en termes de masse ou de fréquence d’accueil.
VIII.3. Publication de la force portante d’une chaussée selon la méthode ACN-PCN

La méthode ACN-PCN a pour but de publier la force portante d’une chaussée en
indiquant les renseignements suivants :
• Numéro de classification de chaussée PCN ;

• Type de chaussée considérée pour la détermination des numéros ACN-PCN ;
• Catégorie de résistance du sol de fondation ;
• Catégorie de pression maximale des pneus ou pression maximale admissible des
pneus ;
• Méthode d’évaluation.
Ces renseignements sont communiqués au moyen de lettres de code.
VIII.3.1. Codification du PCN

VIII.3.1.1. Type de chaussée
Deux types de chaussée sont considérés pour la détermination des numéros ACN-PCN
(souple et rigide). Dans le cas particulier de construction composite ou non normalisée, une
note est ajoutée pour préciser le type de chaussée, mais il est préférable d’assimiler cette
chaussée à une chaussée souple ou rigide, selon son comportement mécanique.

Le type de chaussée est désigné comme suit :

Tableau VIII. 1.Type de chaussée et lettre du code correspondant
Type de chaussée pour la détermination des numéros ACN-PCN Lettre du code

Chaussée rigide Code R
Chaussée souple Code F
VIII.3.1.2. Catégorie de résistance du terrain de fondation

Les catégories de résistance du terrain de fondation ainsi que les lettres de code
correspondants sont comme suit :
Tableau VIII. 2. Catégorie de résistance du terrain de fondation
Catégorie de résistance du terrain de fondation Lettre

de code
Résistance élevée : caractérisée par K= 150 MN/m3 et représentant toutes les A
valeurs de K supérieures à 120 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR= 15
et représentant toutes les valeurs CBR supérieures à 13 pour les chaussées souples.
Résistance moyenne : caractérisée par K=80 MN/m3 et représentant une gamme de B

valeurs de K de 60 à 120 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR=10 et
représentant une gamme de valeurs CBR de 8 à 13 pour les chaussées souples.
Résistance faible :caractérisé par K=40 MN/m3 et représentant une gamme de C

valeurs de K de 25 à 60 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR= 6 et
représentant une gamme de valeurs CBR de 4 à 8 pour les chaussées souples.
Résistance ultra-faible : caractérisée par K=20 MN/m3 et représentant toutes les D

valeurs de K inférieures à 25 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR=3 et
représentant toutes les valeurs CBR inférieures à 4 pour les chaussées souples.
VIII.3.1.3. Catégorie de pression des pneus

Les limites de pression de gonflage des pneumatiques sont désignées par les lettres de
code selon les indications du tableau suivant :
Tableau VIII. 3. Catégories de résistance de pression des pneus
Catégorie de pression maximale admissible des pneus Lettre de code

Elevée : pas de limite de pression W
Moyenne : pression limitée à 1.50 Mpa X
Faible : pression limitée à 1.00 Mpa Y
Très faible : pression limitée à 0.50 Mpa Z
VIII.3.1.4. Méthode d’évaluation

La base d’évaluation du PCN (technique ou par expérience du trafic) doit également
figurer sur l’AIP. Elle est indiquée comme suit :

Tableau VIII. 4. Méthode d'évaluation
Méthode d’évaluation Lettre de code

Evaluation technique : étude spécifique des caractéristiques de la chaussée T
et utilisation de techniques d’études du comportement des chaussées.
Evaluation par expérience : évaluation faisant appel à l’expérience acquise U
sur les avions : connaissance du type et de masse spécifique des avions
utilisés régulièrement et que la chaussée supporte de façon satisfaisante.
NB : les PCN sont publiés avec une précision d’un dixième de nombre entier.
VIII.4. Numéro de classification d’aéronefs ACN

VIII.4.1. Définition de l’ACN
L’ACN est définit, selon l’OACI « annexe 14 », comme étant un nombre qui exprime
l’effet relatif d’un aéronef sur une chaussée pour une catégorie type spécifié du terrain de
fondation.
VIII.4.2. Détermination de l’ACN

Il s’avère inutile de calculer les ACN des avions théoriquement, étant donné qu’ils sont
déjà calculés. Les ACN des principaux avions figurent sur les documents publiés par l’OACI
et les constructeurs aéronautiques. Les valeurs des ACN ont été calculé pour deux masses
différentes (la masse maximale Mmax et la masse à vide en ordre d’exploitation Mmin) et pour
les quatre catégories de terrains de fondation à la pression standard Pq des pneumatiques.
Pour calculer l’ACN d’un avion d’une masse M comprise entre Mmax et Mmin, il suffit
tout simplement d’interpoler :
𝑀 − 𝑀𝑚𝑖𝑛
𝐴𝐶𝑁 = 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 + (𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 − 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 )×
𝑀𝑚𝑎𝑥 − 𝑀𝑚𝑖𝑛
Dans notre cas, on doit calculer l’ACN du Boeing B737-800 pour la masse maximale,
sur une chaussée qui comporte une partie souple et une partie rigide. Les ACN sont comme
suit :
VIII.4.2.1. ACN pour la chaussée souple

La chaussée souple repose sur un terrain de fondation de résistance moyenne (CBR=10).
La pression des pneus du train principal est de 1.41 Mpa.
Figure VIII. 1. L'ACN du B737-800 dans le cas de la chaussée souple

D’après la figure ci-dessus :
• 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 correspondant à 𝑀𝑚𝑎𝑥 est égal à 46 ;

• 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 correspondant à 𝑀𝑚𝑖𝑛 est égal à 21.
Donc ACN = 46.
VIII.4.2.2. ACN pour la chaussée rigide

La chaussée rigide repose sur un sol de fondation de résistance moyenne avec
K=78MN/m3. La pression des pneus du train principal est de 1.41 Mpa.
Figure VIII. 2. L'ACN de l'avion B737-800 dans le cas de la chaussée rigide
D’après la figure ci-dessus :
• 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑎𝑥 correspondant à 𝑀𝑚𝑎𝑥 est égal à 53 ;

• 𝐴𝐶𝑁𝑚𝑖𝑛 correspondant à 𝑀𝑚𝑖𝑛 est égal à 25.
Donc ACN = 53.
VIII.5. Numéro de classification de chaussée PCN

VIII.5.1. Définition du PCN
Le PCN est définit, selon l’OACI « annexe 14 », comme étant un nombre qui exprime
la force portante d’une chaussée pour une exploitation sans restriction. La valeur de ce nombre
dépend des caractéristiques du terrain de fondation et des matériaux constituant le corps de
chaussée.
VIII.5.2. Détermination du PCN

Le calcul des PCN est basée sur la méthode éditée par le service des bases aériennes
Français. Il se fait par l’une des deux méthodes suivantes :
• Calcul forfaitaire : dans ce cas, seules les caractéristiques de la chaussée sont

prises en compte ;
• Calcul optimisé : il fait appel, en plus des caractéristiques de la chassée, au
trafic de référence (ne prend en compte que les avions ayant un effet significatif
sur la chaussée).
Dans notre cas, on utilise la méthode de calcul forfaitaire qui consiste à déterminer, à
l’aide de l’abaque de dimensionnement, la charge maximale admissible RSI pouvant être

appliquée par une roue simple isolée gonflée à 0.6 Mpa. La valeur de cette charge maximale est
ensuite majorée par un coefficient en fonction de la catégorie du sol support.
VIII.5.2.1. PCN de la chaussée souple

Dans le cas de la chaussée souple, le PCN est égal à :
𝑃𝐶𝑁 = 𝐻(𝐶𝐵𝑅)×𝑅𝑆𝐼
𝑒2
𝑅𝑆𝐼 = 6.12 ×
𝐶𝐵𝑅 𝐶𝐵𝑅 2 𝐶𝐵𝑅 3
1000(4.231 − 5.013 𝑙𝑜𝑔 𝑞 + 2.426 (𝑙𝑜𝑔 𝑞 ) − 0.473 (𝑙𝑜𝑔 𝑞 ) )²
Avec :
• PCN : pavement classification number ;

• H(CBR) : coefficient déterminé à l’aide d’un abaque ;
• RSI : charge maximale admissible en tonnes ;
• e : l’épaisseur équivalente de la chaussée exprimée en cm ;
D’après l’abaque des valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché
des chaussées souples, fourni en annexe « Annexe IV- Calcul des charges admissibles » :
H(CBR) = 1.6.
Et on a :
71.12
𝑅𝑆𝐼 = 6.12 × 10 10 2 10 3
= 41.36 t
1000(4.231−5.013 𝑙𝑜𝑔 +2.426(𝑙𝑜𝑔 ) −0.473(𝑙𝑜𝑔 ) )²
0.6 0.6 0.6
D’où :
𝑃𝐶𝑁 = 1.6×41.36 = 66.17 ≈ 66
D’après le paragraphe (VIII.3.1), la codification du PCN est :
• Chaussée souple : F ;
• Sol support de catégorie : B ;
• Pression de pneumatique : par de limitation de pression donc la lettre de code est
W;
• Evaluation technique : T.
Donc le PCN à publier est : PCN 66/F/B/W/T.
VIII.5.2.2. PCN de la chaussée rigide

La valeur du PCN dans le cas des chaussées rigides est égal à :
𝑃𝐶𝑁 = 𝐺(𝐾)×𝑅𝑆𝐼

Avec :
• PCN : pavement classification number ;

• G(K) : coefficient (déterminé à l’aide d’un abaque) ;
• RSI : charge maximale admissible en tonnes (déterminée à l’aide d’un abaque).
D’après l’abaque du calcul manuel approché de la RSI pour les chaussées rigides, fourni
en annexe « Annexe IV- Calcul des charges admissibles » : 𝑅𝑆𝐼 = 35 𝑡.
Et d’après l’abaque des valeurs du coefficient G(k) pour le calcul du PCN approché des
chaussées rigides, fourni en annexe « Annexe IV-Calcul des charges admissibles » :
𝐺(𝑘) = 1.57.
D’où :
𝑃𝐶𝑁 = 1.57×35 = 54.95 ≈ 54
D’après le paragraphe (VIII.3.1), la codification du PCN est :
• Chaussée rigide : R ;
• Sol support de catégorie : B ;
• Pression de pneumatique : par de limitation de pression donc la lettre de code est
W;
• Evaluation technique : T.
Donc le PCN à publier est : PCN 54/R/B/W/T.
VIII.6. Admissibilité des avions selon la méthode ACN-PCN

Pour connaitre les conditions d’admissibilité d’un avion à sa charge réelle sur une
chaussée donnée, il suffit de comparer l’ACN de l’avion au PCN de la chaussée. Le PCN permet
à tout avion de savoir s’il peut utiliser la chaussée sans restriction :
• Si 𝐴𝐶𝑁 ≤ 𝑃𝐶𝑁 : l’avion est admissible sans restriction (sous réserve de vérifier
la pression des pneumatiques ;
• Si 𝐴𝐶𝑁 ≥ 𝑃𝐶𝑁 : une procédure particulière est réservée à cette situation
(RRTA paragraphe 4.5.2- cas du dépassement du PCN (gestion des surcharges)).
VIII.7. Conclusion
Dans le cas de l’aéroport de ZARZAÏTINE, pour la chaussée souple ACN =46<PCN=66
et pour la chaussée rigide ACN= 53 < PCN =54. Cela nous mène à conclure que l’avion critique
B737-800 peut manœuvrer sur l’aire de l’aérodrome sans aucune restriction.

CHAPITRE IX
ASSAINISSEMENT
CHAPITRE IX : ASSAINISSEMENT
IX.Assainissement
IX.1.Introduction
L’évacuation des eaux dans un aérodrome constitue une étape indispensable, du fait que
l’aéroport comporte des surfaces imperméables et des aires à drainer très importantes avec de
très faibles pentes.
Dans l’étude de l’évacuation des eaux, on distingue :
• L’étude de l’assainissement des eaux superficielles ;

• L’étude de drainage des eaux souterraines.
Le réseau d’assainissement d’un aérodrome doit assurer à la fois :
• La collecte et l’évacuation des eaux de ruissèlements ;

• La protection des corps de chaussée et de leurs fonds de forme contre les eaux
d’infiltration et celles en provenance de la nappe phréatique ainsi que
l’évacuation des unes et des autres.
IX.2. Conséquences d’un réseau d’assainissement mal conçu

La mauvaise conception, ou la mauvaise réalisation du réseau d’assainissement peut
provoquer des conséquences dangereuses :
• L’accumulation excessive d’eau sur les chaussées induisant le phénomène

d’aquaplanage, par conséquent l’arrêt du trafic aérien ;
• La mise en charge du réseau ;
• La détérioration rapide des chaussées ou la chute de portance que l’excessive
teneur en eau du sol support ou de leurs couches constitutives peut entraîner.
IX.3. Assainissement des eaux superficielles

Plusieurs contraintes s’opposent à la conception des réseaux d’assainissement des eaux
superficielles au niveau des aéroports, et sont classées en 3 principales catégories :
• Contraintes d’ordre structurel : induites par les surfaces à drainer qui doivent
respecter certaines normes (profil en long, profil en traves …) ;
• Contraintes d’ordre aéronautique : le réseau doit être conçu dans le souci de la
sécurité aérienne et ne doit pas aggraver le risque aviaire ;
• Contraintes environnementales : liées à la pollution par les hydrocarbures.
Pour les aires de manœuvre, l’évacuation des eaux se fait comme suit :
• Evacuation des eaux par des fils d’eau (fossés à pente latérale faible) le long de
la piste et des voies de circulation ;
• Evacuation dans un collecteur généralement placé sous le fil d’eau (des regards
avaloirs) ;

• Déversement des différents collecteurs dans un ou plusieurs émissaires

raccordés aux éventuels dispositifs de traitement avant rejet.
Dans les ci-dessous, il est nécessaire d’évacuer les eaux de ruissellement des surfaces
revêtues par des caniveaux à fente ou à grille :
• Cas de ruissèlement important résultant de l’importance des surfaces revêtues

ou de la violence des averses ;
• Cas accotements très sensibles à l’érosion ;
• Cas d’une importante sensibilité du milieu nécessitant la création d’un réseau
étanche.
IX.4. Drainage des eaux souterraines

Les eaux souterraines proviennent de la nappe phréatique, d’une part, et de l’infiltration
qui ne peut concerner les chaussées revêtues que lorsqu’elles sont mal conçues ou réalisées.
La pénétration des eaux d’infiltration dans le corps d’une chaussée revêtue et dans son
sol support s’effectue soit :
• Par infiltration directe des eaux de ruissèlements à travers les zones non revêtues
(accotements) ;
• Soit en provenance de fossés mal dégagés ou de zones de stockage non
étanchées.
Dans ces cas-là, il faut protéger le corps de chaussée en disposant des drains de fondation
parallèlement aux bords de la chaussée à protéger.
En ce qui concerne la nappe phréatique et dans le cas où elle est proche de la couche
supérieure du terrain naturel soit :
• On réalise des drains de défense contre les eaux, parallèlement à la piste, afin
que cette dernière ainsi que ces dépendances ne baignent pas dans l’eau. Cette
solution permet d’abaisser le niveau de la nappe phréatique et n’est facile que si
l’on dispose d’un point d’évacuation des eaux suffisamment bas ;
• On essaye de relever le niveau de la piste et ses dépendances par rapport au
terrain naturel par apport de remblais, de manière à faciliter l’écoulement. Cette
solution est utilisée lorsqu’on dispose d’une zone d’évacuation dont le niveau
est peu inférieur à celui du terrain naturel.
D’après le RRTA, le diamètre des drains est déterminé selon l’importance du débit à
évacuer. Leur pente doit être toujours supérieure à 0.15% et leurs longueurs doit être, en règle
générale, limitée à 300m pour les petits diamètres et à 400m pour les plus grands.
IX.5. Solution de drainage pour l’aérodrome de ZARZAÏTINE

L’aérodrome d’IN AMENAS se situe dans une zone désertique dont le climat est
hyperaride ayant des précipitations de 75mm pour l’année la plus pluvieuse (paragraphe II.6.3).

La nappe phréatique dans cette région se situe à 300 m jusqu’à 400 m de profondeur
(paragraphe II.5.2).
Le drainage des eaux est assuré par les dévers, ce qui permet l’évacuation des eaux par
infiltration dans le sol sableux ainsi que par évaporation grâce à l’effet de la température.
A cet effet, nous avons jugé qu’il n’est pas nécessaire de concevoir un réseau
d’assainissement et que les fossés en terre existants sont suffisants.
IX.6. Conclusion
En se basant sur les données de précipitations et de températures collectés auprès de
l’ONM, ainsi qu’aux données d’hydrogéologie de la région de ZARZAÏTINE, nous avons
constaté que la nappe phréatique se situe à une grande distance (300 à 400m). Le sol de
l’aérodrome est constitué de sable ce qui permet l’infiltration des eaux qui proviennent des
précipitations, le reste de ces eaux s’évapore à l’effet de la température.
On conclut que la conception d’un réseau d’assainissement au niveau de cet aérodrome

n’est pas nécessaire.

CHAPITRE X
BALISAGE ET SIGNALISATION
CHAPITRE X : BALISAGE ET SIGNALISATION
X. Balisage et signalisation
X.1.Introduction
La construction d’un aérodrome doit se suivre de la mise en place d’un certain système
de signaux, aux bords des différentes aires de manœuvre, destiné à faciliter leur utilisation, en
fournissant aux navigateurs aériens des repères visuels standardisés pour compléter le guidage
radio électrique utilisé pour l’approche. Ces signaux sont constitués principalement par des
signes et feux conventionnels à caractère universel.
L’aérodrome doit comporter un système de balisage et de signalisation tel que :
• Le balisage : ensemble des repères visuels artificiels fixes, lumineux ou non qui
ont pour rôle de guider les aéronefs dans leurs manœuvres.
• La signalisation : ensemble de signaux utilisés pour procurer aux aéronefs des
consignes claires, destinées à l’aide de contrôle de ka circulation aérienne.
L’ensemble du balisage et de la signalisation est groupé sous le terme de balisage. On

distingue :
• Le balisage et la signalisation de jour ;

• Le balisage et la signalisation de nuit ou par mauvaise visibilité.
X.2. Balisage et signalisation de jour

X.2.1. Identification de l’aérodrome
Pour faciliter l’identification de l’aérodrome, on inscrit son nom en lettres de 3m de haut
en principe blanche. L’endroit de cette inscription est choisi par les autorités exploitantes de
l’aérodrome, il est généralement visible dans toutes les directions au-dessus de l’horizon.
X.2.2. Indicateur de la direction des ventes (ou manche à vent)

Chaque aérodrome doit être doté d’au moins d’une manche à vent, qui a pour rôle de
donner une information générale visuelle sur la direction et la vitesse du vent, à la surface de
l’aérodrome.
L’indicateur de vent se présente sous forme d’un tronc de cône en tissu, d’une longueur
d’au moins égale à 3.6m et de diamètre égale à 0.9m, monté sur une girouette. Sa couleur doit
être choisie de façon à ce qu’il soit nettement visible à une hauteur de 300m au-dessus de
l’aérodrome (on utilise une combinaison de blanc et de rouge de préférence).
Figure X. 1. Manche à vent

X.2.3. Indicateur de direction d’atterrissage

C’est un indicateur constitué d’un Té mobile au tour d’un axe, dont la barre verticale,
indique le sens d’atterrissage que le pilote doit respecter.
Les caractéristiques de ce Té doivent être conformes aux instructions prescrites par les
recommandations de l’OACI. Cet indicateur, plus d’autres panneaux de signalisations à
caractère aéronautique sont souvent groupés dans une surface appelée aire de signaux.
Figure X.2. Différents panneaux de signalisation qui peuvent être utilisés dans une aire de signaux
X.2.4.Marquage des pistes

X.2.4.1. Marquage d’identification des pistes QFU
Les marques d’identification de piste, dénommées QFU, sont composées d’un numéro
de deux chiffres, qui sera le nombre entier le plus proche du dixième de l’azimut magnétique
de l’axe de piste, mesuré à partir du Nord magnétique dans le sens des aiguilles d’une montre,
pour un observateur regardant dans le sens de l’approche. Si l’application de la règle précédente
donne un nombre inférieur à dix, ce nombre sera précédé d’un zéro.
Dans le cas des pistes parallèles, on les différencie par une lettre complémentaire :
• L : si la piste est située à gauche (left) ;

• R : si la piste est située à droite (right) ;
• C : si la piste est située au centre (center).
Pour notre cas, l’identification de la piste est de 05/23.
X.2.4.2. Marquage d’axe de piste

Pour les pistes pourvues de revêtement il est recommandé qu’elles soient dotées de
marquage de l’axe de la piste :
• Emplacement : ces marques seront disposées le long de l’axe de chaque piste,

entre les marques d’identification ;

• Caractéristiques : ces marques seront constituées par une ligne de trait

uniformément espacé d’une longueur de 30m, une largeur de 0.45m, un
espacement de 20m et d’une couleur blanche.
X.2.4.3. Marquage de seuils de pistes

Les extrémités de chaque piste doivent être matérialisées par des marques dites seuils,
à partir desquelles peut être limité l’étendu de la piste :
• Emplacement : ces bandes commencent à 6m de l’extrémité de la piste.

• Caractéristiques : elles seront constituées par une série de bandes longitudinales
de même dimension, disposés symétriquement par rapport à l’axe de la piste,
d’une longueur de 30m, une largeur de 1.8m, un espacement de 1.8m (les deux
bandes voisines de l’axe de piste seront espacées de 3.6m) et d’une couleur
blanche.
Figure X. 3. Marques d'identification de piste, d'axe de piste et du seuil de piste
X.2.4.4. Marques à distance constante

• Emplacement : ceux-ci seront disposées aux deux extrémités de chaque piste
(avec revêtement) ;
• Caractéristiques : les marques à distance constantes doivent être constituées par
2 marques rectangulaires nettement visible, d’une longueur de 45 m, une largeur
de 6m, un écartement de 18m (entre les côtés intérieurs des marques) et d’une
couleur blanche.
X.2.4.5. Marques de zone de touchées des roues

Des marques de zone de touchée des roues seront disposées dans la zone ou l’avion
passe sur la piste, à moins que l’autorité compétente, compte tenu des conditions
météorologiques et de la nature de circulation aérienne, juge ces marques inutiles.
• Emplacement : les marques de touchées des roues se présentent sous la forme de

paires de marque rectangulaire symétriquement disposées de part et d’autre de
l’axe de la piste ;
• Caractéristiques : elles sont d’une longueur de 22.5m, une largeur de 3m, un
espacement longitudinal de 150m et d’un espacement latéral de 18m.

X.2.4.6. Marques latérales de piste

Des marques latérales de piste seront disposées entre les deux seuils de chaque piste
(avec revêtement), lorsque le contraste entre les bords de la piste et les accotements n’est pas
suffisant.
• Emplacement : il est recommandé que les marques de piste soient constituées

par deux bandes disposées le long des deux bords de la piste, le bord extérieur
de chaque bande doit coïncider approximativement avec le bord de la piste ;
• Caractéristiques : les marques latérales de piste sont de la longueur de la piste,
d’une largeur de 0.9m et d’une couleur blanche.
Figure X. 4. Marques de point cible, de zone de toucher des roues et latérale de la piste
X.2.5. Marquage des voies de circulation

X.2.5.1. Marques axiales
Pour assurer un guidage à partir de la piste jusqu’au point où commence les marques de
stationnement de l’avion, l’axe de la voie de circulation doit être matérialisé par un trait continu.
• Emplacement : les marques axiales dans les courbes d’une voie de circulation
doivent assurer la continuité de la ligne de la partie rectiligne de cette voie en
demeurant à une distance constante du bord extérieur du virage. Pour les
bretelles, les marques axiales de ces voies seront prolongées parallèlement aux
marques axiales de la piste sur une distance de 60m.
• Caractéristiques : les marques axiales seront réalisées tout au long des voies de
circulation, d’une largeur de 0.15m et d’une couleur jaune.
Figure X. 5. Marques de voies de circulation

X.2.5.2. Point d’attente

Une marque de point d’attente sera obligatoirement disposée à l’intersection d’une voie
de circulation avec une piste.
• Emplacement : sur la voie de circulation à une distance de 75m de l’axe de la

piste ;
• Caractéristiques : forme et dimension conformément aux prescriptions de
l’annexe 14.
X.2.6. Postes de stationnement

Les marques de poste de stationnement d’aéronef sont disposées sur une aire de trafic
avec revêtement, leur objectif est de mettre à la disposition du pilote un système de marquage
au sol clair lui permettant d’effectuer les manœuvres sans l’aide du personnel au sol. Il faut
toutefois ne pas multiplier les indications sur un même poste de stationnement, pour éviter les
risques de confusion.
X.2.6.1. Eléments du système de guidage

Les éléments du système de guidage sont :
• Ligne d’entrée sur le poste : est une ligne droite raccordée par un cercle à la ligne
de l’axe de la voie de circulation (la desserte). Les rayons de raccordement sont
déterminés en fonction du gabarit des avions.
• Repère du début de virage : une flèche de début de virage est tracée à l’extrémité
et à gauche de la ligne d’entrée sur le poste, elle indique la direction vers laquelle
doit s’effectuer le virage ;
• Ligne d’orientation finale : c’est une ligne droite rejointe par le train avant en fin
de virage, elle donne au pilote l’orientation du positionnement retenu sur le poste
de stationnement ;
• Repère d’arrêt : c’est un repère tracé sur la gauche de la ligne d’orientation
finale, qui indique au pilote l’arrêt final après redressement du train.
X.2.6.2. Marques d’identification des postes

Pour l’identification de chaque poste de stationnement, un chiffre (normalisé) est placé
à la hauteur du point de tangente de la ligne d’axe de la voie de desserte et du cercle de
raccordement à la ligne droite d’entrée, du même côté que le poste de stationnement par rapport
à l’axe de la voie de desserte.
Il est recommandé qu’une barre de virage soit placée perpendiculairement à la ligne
d’entrée, au droit du pilote occupant le siège de gauche, au point où doit être amorcé un virage.
Cette barre devrait avoir une longueur au moins égale à 8 m et une largeur au moins égale à
0.15 m, et comporter une pointe de flèche indiquant le sens du virage.
Les lignes d’entrée, les lignes d’orientation finales, les repères, les marques
d’identification des postes, la barre d’arrêt et les repères d’orientation de virage sont tous de
couleur jaune.

X.3. Balisage et signalisation de nuit

Il est nécessaire de mettre en place toute une infrastructure permettant de reconstituer
artificiellement toutes les références visuelles nécessaires aux différentes manœuvres
d’approche, d’atterrissage, de circulation au sol et au décollage, sans le moindre risque de
confusion. Cette infrastructure consiste à la mise en place d’un système d’éclairage électrique
spécial (des feux), les caractéristiques de ce système lumineux sont strictement réglementées
par l’OACI.
X.3.1. Feux indispensables à l’aérodrome

X.3.1.1. Phare d’identification
C’est un phare ayant pour rôle principal, la facilité d’identification de l’aérodrome en
vol.
• Emplacement : sur le site de l’aérodrome ;

• Caractéristiques : c’est un phare émettant un feu vert de haute intensité.
Les dispositifs lumineux à haute intensité sont dotés de moyens de réglage permettant
d’adapter l’intensité lumineuse aux conditions du moment.
X.3.1.2. Feux de piste

On distingue généralement six types de feux qui sont :
Feux ou dispositifs d’approche (facultatifs) :
- Emplacements : sur une distance de 300m de part et d’autre des extrémités de

chaque piste ;
- Caractéristiques : ce dispositif est constitué d’une ligne axiale de feux
directionnels tous les 60m sur 420m et une barre de feux à 300m de seuil, large
de 30m ;
- Exigences : les dispositifs des feux d’approche en saillie et leurs montures
doivent être légères et dotées d’un point frangible à leur base.
Feux de seuil de piste :
- Emploi : des feux de seuil de piste seront disposées sur une piste dotée de feux
de bords ;
- Emplacement : comme le seuil de piste coïncide avec l’extrémité de chaque
piste, les feux de seuil seront disposés sur une rangé perpendiculaire à l’axe de
la piste, aussi près que possible de l’extrémité (de préférence à l’extérieur de la
piste à 3m de ses extrémités) ;
- Caractéristiques : les feux de seuil sont des feux fixes de couleur verte,
unidirectionnels orientés vers la direction d’approche.
Feux d’extrémité de piste :
Lorsque le seuil de piste correspond à son extrémité, les feux de seuil peuvent être
utilisés comme feux d’extrémités de piste.

Feux de bords de piste :
- Emploi : ces feux matérialisent les bords latéraux de chaque piste, nécessaire
pour le guidage lors de l’atterrissage ou décollage ;
- Emplacement : disposés sur toute la longueur de la piste, en deux rangés
parallèles, équidistante de l’axe de la piste ;
- Caractéristiques : constitués par des feux fixes blancs visibles dans tous les
azimuts.
Feux d’axe de piste :
- Emploi : pour la matérialisation nocturne de l’axe de la piste ;

- Emplacement : disposés le long de l’axe de la piste, depuis le seuil jusqu’aux
extrémités à intervalles uniformes de 15m ;
- Caractéristiques : ce sont des feux fixes de couleur variable le long de la piste :
• Blanc : de l’extrémité jusqu’à 100m ;
• Alterné rouge-blanc entre 900 et 300m de l’aval ;
• Rouge entre 300 et l’extrémité de la piste.
Feux de zones de touchée des roues :
- Emploi : matérialisation des zones de touchée des roues ;

- Emplacement : commencent au seuil et s’étendent sur une longueur de 900m,
l’espacement longitudinal entre deux paires de barrettes est de 300m.
- Caractéristiques : composés par une barrette comportant au moins 3 feux
unidirectionnels de couleur blanche variable, l’intervalle entre ces feux est de
1.5m au maximum.
Figure X. 6. Balisage lumineux d'une piste

X.3.1.3. Feux des voies de circulation

Feux axiaux des voies de circulation :
- Emploi : les feux axiaux de voie de circulation seront installés sur les voies de
circulation et sorties de piste, de manière à assurer un guidage continu depuis
l’axe de la piste jusqu’au point de l’aire de stationnement ou les aéronefs
entament les manœuvres finales de stationnement ;
- Caractéristiques : ce sont des feux fixes de couleur verte, visibles seulement par
un avion se déplacent sur les voies de circulation, la distance recommandée entre
deux feux successifs est de 30m au maximum.
Feux de bords des voies de circulation :
- Emploi : il est recommandé que des feux de bords des voies de circulation soient
installés pour la matérialisation des bords des voies de circulation ;
- Emplacement : il est recommandé que dans les parties rectilignes d’une voie de
circulation, des feux de bords soient installés à un intervalle uniforme de 60m,
de manière à ce que les limites du virage soient nettement visibles ;
- Caractéristiques : les feux de bord des voies de circulation sont constitués par
des feux fixes de couleur bleue, visibles jusqu’à 30 degrés au moins au-dessus
de l’horizon, dans toutes les directions.
Les barres d’arrêt :
- Emploi : une barre d’arrêt doit être installée au point d’attente de circulation ;
- Emplacement : placées en travers de la voie de circulation au point d’arrêt (ou
d’attente d’autorisation d’accès à la piste). Ces feux sont disposés au moins à
3m du bord de la voie ;
- Caractéristiques : les barres d’arrêt doivent être composées de feux
unidirectionnels de couleur rouge, dirigés dans le sens ou l’aéronef s’approche
de l’intersection ou du point d’attente de circulation.
X.3.1.4. Feux des aires de stationnement

- Emploi : il est recommandé que les aires de stationnement appelées à être utilisé
la nuit soient dotées par des projecteurs ;
- Emplacement : ces projecteurs doivent être disposés de manière à rendre les
postes de stationnement visibles, et orientés (au moins en deux directions) de
façon à réduire le plus possible les ombres ;
- Caractéristiques : projecteur à éclairage horizontal d’une luminosité de 20 lux.
X.4. Mise en œuvre du marquage

Le marquage d’une piste se fait sur plusieurs étapes et sont les suivantes :
• Pré-marquage à l’aide d’un cordeau après l’alignement de repère. Le piquetage

des bandes est matérialisé au pinceau, par points ou par un jet continu à l’aide
d’un pot spécial ;

• Nettoyage à la brosse ou à l’eau pour enlever les impuretés qui pourrait se

trouver sur la chaussée ;
• Dépoussiérage des surfaces à peindre immédiatement avant l’application de la
peinture à l’aide d’une machine qui la pulvérise et la repeint en couche mince ;
X.5. Résistance à l’usure

On doit assurer un marquage de qualité, il doit être bien visible, non glissant et résistant
à l’usure du trafic.
Il est à noter que :
• Les marques de balisages sont soumises à une usure mécanique due au passage
des pneumatiques ;
• Les marques de zone d’impact doivent supporter les chocs au moment
d’atterrissages et les élévations de température importantes au moment de la
mise en rotation des roues ;
• Les voies de circulation et les bretelles, sont marquées à l’aide de peintures
faiblement dosées (400g/m²), pour éviter les risques de faïençage.
X.6. Conclusion
Le balisage et le marquage des infrastructures de l’aérodrome réalisés, doivent satisfaire
les recommandations de l’OACI, et ceci dans le but de faciliter le trafic aérien, d’améliorer la
visibilité et d’assurer la sécurité des aéronefs et des passagers.

CHAPITRE X
DEVIS QUANTITATIF ESTIMATIF
CHAPITRE XI : METRE
XI. Métré
XI.1. Introduction
Le métré, qui est le calcul estimatif des valeurs servant de base à l’estimation du coût
du projet, est établi en tenant compte des unités de référence données au bordereau des prix.
Pour le cas du projet d’IN AMNENAS, le métré consistera à évaluer successivement de

façon approchée, les quantités des aires de mouvement à construire et à renforcer.
XI.2. Calcul des surfaces

1.Chaussées :
Tableau XI. 1. Calcul des surfaces des chaussées
Chaussée Surface (m²)

Piste principale 05/23 Partie souple 2400×45 = 108000
Partie rigide 2×(300×45) = 27000
Raquettes de manœuvre 2×4050 = 8100
Prolongements d’arrêt (SWY) 2×(100×45) = 9000
Bretelles 1 et 2 6497 + 6072 = 12569
Parking Ancienne 325×110.5 = 35912.5
structure
Extension 220×110.5 = 24310
Taxiway Côté seuil 05 14230
Côté seuil 23 44897
Totale 𝟐𝟒𝟖𝟏𝟎𝟔𝒎²
2.Accotements :
Tableau XI. 2.Calcul des surfaces des accotements
Accotement Surface (m²)

Piste principale 05/23 46155.88
Bretelles 1 et 2 6760.64
Parking 2454.6
Taxiway 37524.8
Totale 𝟗𝟐𝟖𝟗𝟓. 𝟗𝟐𝒎²
XI.3. Calcul des volumes

XI.3.1. Quantités de fraisage, décaissement et décapage de la terre végétale
1. Fraisage :
Tableau XI. 3. Volumes à fraiser
Chaussée Epaisseur à fraiser (m) Volume à décaper (m3)

Piste principale (partie souple) 0.28 30240
Bretelles 1 et 2 0.26 3267.94
Parking 0.24 8619
Total 42126.94 m3

CHAPITRE XI : METRE
2.Décaissement :
Tableau XI. 4. Volume à décaisser
Chaussée Epaisseur à Volume à décaper

fraiser (m) (m3)
Piste principale 05/23 (partie rigide) 0.4 10800
Total 10800 m3
3.Décapage de la terre végétale :
Tableau XI. 5. Volumes à décaper
Chaussée Epaisseur à Volume à décaper

fraiser (m) (m3)
Taxiway coté seuil 05 0.20 2846
Taxiway coté seuil 23 0.20 8979.4
Parking 0.20 4862
Total 16687.4 m3
XI.3.2. Quantités des matériaux
1. Grave concassée 0/31.5 :
Tableau XI. 6. Volumes de GC nécessaires
Aire Epaisseur GC Volume GC 0/31.5

0/31.5 (m) (m3)
Piste principale 05/23 (partie souple) 0.10 10800
Raquettes de manœuvre 0.10 810
Prolongements d’arrêt (SWY) 0.18 1620
Bretelles 1 et 2 0.20 2513.8
Parking Ancienne structure 0.20 7182.5
Extension 0.29 7049.9
Taxiway 0.22 13007.94
Accotements 0.26 24152.93
Total 67137.07 m3
La masse volumique de la grave concassée est : ρ = 1.7 tonnes/m3, donc le poids total
nécessaire est 114133.019 tonnes.
2. Grave bitume 0/20 :

Tableau XI. 7. Volumes de GB nécessaires
Aire Epaisseur GB 0/20 (m) Volume GB 0/20 (m3)

Piste principale 05/23 (partie 0.15 16200
souple)
Bretelles 1 et 2 0.11 1382.59
Parking 0.15 9033.38
Taxiway 0.15 8869.05
Total 37780.02 m3
La masse volumique de la grave bitume est : ρ = 2.3 tonnes/m3, donc le poids total
CHAPITRE XI : METRE
3.Béton bitumineux 0/14 :

Tableau XI. 8. Volumes de BB nécessaires
Aire Epaisseur BB 0/14 (m) Volume BB 0/14 (m3)

souple)
Bretelles 1 et 2 0.08 1005.52
Parking 0.08 4817.8
Taxiway 0.08 4730.16
Total 20381.48 m3
La masse volumique du béton bitumineux est : ρ = 2.4 tonnes/m3, donc le poids total
4.Grave ciment :
Tableau XI. 9.Volume de grave ciment nécessaire
Aire Epaisseur GC (m) Volume GC (m3)

rigide)
Total 4050 m3
5.Béton de ciment :
Tableau XI. 10. Volume de béton de ciment nécessaire

rigide)
Total 8370 m3
6.Micro béton bitumineux 0/10 :
Tableau XI. 11. Volume de MBB nécessaire

Accotements 0.05 4644.79
Total 4644.79 m3
La masse volumique du Micro béton bitumineux est : ρ = 2.4 tonnes/m3, donc le poids
total nécessaire est 11147.50 tonnes.
7.Couche d’accrochage en émulsion cationique :
La couche d’accrochage sera dosée à 1.2kg/m².
Le poids de l’émulsion cationique nécessaire sera donc :
248106×1.2 = 297727.2 kg
8.Couche d’imprégnation en Cut-Back 0/1 :
La couche d’imprégnation en Cut-Back 0/1 sera dosé à 0.4 kg/m², le poids du Cut-
Back nécessaire sera donc égal à :
CHAPITRE XI : METRE
248106×0.4 + 92895.92×0.4 = 136400.77 kg
9.Marquage des chaussées :
Pour la peinture blanche : 20 000 m²
Pour la peinture jaune : 750 m²
Pour la peinture rouge : 8×25 = 200 m²
10.Produit anti-Kérosène pour le parking :
Pour chaque poste on a une surface de 1640m², donc pour 8 postes on aura :
1640×8 = 131200 𝑚²
11.Géogrille :
La géogrille sera mise en place sur les 30 m centraux de la piste principale :
30×2400 = 72000 m²
12. Linaire des joints à scier et à garnir :
Pour chaque bout de piste, on a 60 dalles en longueur, ce qui implique le sciage de 59

joints transversaux sur chaque bande (8 bandes de 5 mètres de largeur et 2 bandes de 2.5 m de
largeur). Pour les deux bouts de piste on obtient : 2×59×(8×5 + 2×2.5) = 5310 ML
Pour les joints longitudinaux on obtient : 300×9×2 = 5400 ML
On aura une longueur totale à scier et à garnir est de 10710 ML
13.Linaire des fers de liaison nécessaire :
Les fers de liaison seront disposés tout au long des joints longitudinaux, et en alternance
avec les goujons (voir disposition des fers de liaison et des goujons en annexe).
(4×11×60)×2×0.5 = 2640 ML
14. Linaire des goujons nécessaire :
Pour chaque bout de piste, l’ensemble des joints transversaux et 5 joints longitudinaux
sur une longueur de 300 m seront goujonnés :
((11×8 + 5×2)×60 + 5×11×60)×0.5×2 = 9180 ML
NB : Les cubatures sont fournies en annexe « Annexe- Métré ».

CHAPITRE XI : METRE
XI.4.Devis estimatif et quantitatif
Désignation des travaux Unité Quantité Prix unitaire Montant (H.T)

(DA)
Section 1 : Installation du chantier et replis du matériel

Installation de chantier et Forfait 1 40 000 000,00 40 000 000,00
amené de matériel
Démontage et repli des Forfait 1 10 000 000,00 10 000 000,00
installations de chantier
Sous total 50 000 000,00
Section 2 : Travaux préparatoires et terrassements
Fraisage des couches de M3 42127 1 500,00 63 190 500,00
BB+GB
Décaissement (bouts de M3 10800 500,00 5 400 000,00
piste)
Décapage de la terre M3 16687 400,00 6 674 800,00
végétale
Déblais M3 54606 800,00 43 684 800,00
Remblais d’emprunt M 3
43490 1 000,00 43 490 000,00
Sous total 162 440 100,00
Section 3 : Exécution des chaussées souples et accotements
Couche de grave concassée M3 67138 3200,00 214 841 600,00
0/31.5
Couche de base en GB Tonne 86894 5100,00 443 159 400,00
0/20
Couche de roulement en Tonne 48916 6000,00 293 496 000,00
BB 0/14
Revêtement en MBB 0/10 Tonne 11148 7000,00 78 036 000,00
Couche d’accrochage en Tonne 298 66000,00 19 668 000,00
émulsion cationique
Couche d’imprégnation en Tonne 137 60000,00 8 220 000,00
Cut-Back 0/1
Sous total 1 057 421 000,00
Section 4 : Exécution des bouts bétonnés
Couche de fondation en M3 4050 14000,00 56 700 000,00
grave ciment
Curage et sablage de la M² 27000 400,00 10 800 000,00
couche de fondation
Dalles en béton de ciment M3 8370 35 000,00 292 950 000,00
Produit de cure pour le M² 27000 200,00 5 400 000,00

béton de ciment
Sciage des joints ML 10710 500,00 5 355 000,00
Garnissage des joints ML 10710 1200,00 12 852 000,00
Barres de liaison Ø=12 ML 2640 650,00 1 716 000,00
Goujons Ø=40 ML 9180 1200,00 11 016 000,00
Sous total 396 789 000,00

CHAPITRE XI : METRE
Section 5 : Balisage
Peinture blanche M² 20000 400,00 8 000 000,00
Peinture jaune M² 750 600,00 450 000,00
Peinture rouge M² 200 700,00 140 000,00
Sous total 8 590 000,00
Section 6 : canalisation électrique
Conduits de câbles ML 215 30 000,00 6 450 000,00
Chambres de tirage U 8 100 000,00 800 000,00
Sous total 7 250 000,00
Section 7 : Traitement des surfaces
Couche de protection anti- M² 13120 490,00 6 428 800,00
Kérosène
Nappe de géogrille anti M² 72000 600,00 43 200 000,00
remontée de fissures
Sous total 49 628 800,00
TOTAL GENERAL EN HORS TAXES 1 732 118 900,00
TVA 19% 329 102 591,00
TOTAL GENERAL T.T.C 2 061 221 491,00
Soit en lettres, deux milliard soixante et un million deux cent vingt et un mille quatre
cent quatre-vingt et onze dinars Algérien toutes taxes comprises.

CONCLUSION GENERALE
A la fin de ce projet, après avoir établi une étude détaillée qui consiste à renforcer et
développer les infrastructures de l’aéroport d’IN AMENAS, et vu l’importance de cet
aérodrome international pour le transport des travailleurs et employés et la sécurité des
frontières avec la Lybie, on est arrivé à conclure qu’il est nécessaire d’introduire les géotextiles,
et de créer un taxiway afin de préserver la piste principale et prolonger sa durée de vie.
Mon stage à IN AMENAS, m’a permis de lier la théorie à la pratique, d’apprécier les
différentes techniques de mise en œuvre ainsi que d’apprendre comment gérer les contraintes y
compris la température très élevée et les vents de sables.
Ce projet de fin d’études m’a permis d’acquérir des connaissances dans le domaine de
la conception, le renforcement et la réalisation des infrastructures aéroportuaires.
Une telle étude a été une opportunité pour moi de bénéficier des connaissances et
expériences des cadres du MTPT, de la SAETI, du CTTP et de l’EVSM d’une part, et
d’apprendre la méthodologie rationnelle à suivre pour l’élaboration d’un projet de travaux
publics d’autre part.
BIBLIOGRAPHIE
[1] BOUCHENNA et SEBIH, Etude de renforcement de l’aérodrome d’ILLIZI avec les

nouvelles technologie, Thèse de fin d’étude encadrée par SIDALI Farid, ENSTP, 2007.
[2] CTTP, Recueil des recommandations techniques des aérodromes, 2000.
[3] Fascicule 28, Exécution des chaussées en béton.
[4] Laboratoire LTP SUD, Rapport géotechnique- Projet de renforcement de l’aérodrome d’IN
AMENAS.
[5] Norme française NF P 98-170, Chaussée en béton de ciment- Exécution et contrôle, 1992.
[6] OACI, Annexe 14 volume 1 conception et exploitation technique des aérodromes, Canada :
sixième édition, 2013.
[7] ROUILI AHMED, Etude de conception des aérodromes civils, 2002.
[8] SEDKAOUI et KHAOUNI, Etude de renforcement de l’aérodrome d’ADRAR avec
intégration des bouts bétonnés et géotextiles, Thèse de fin d’études encadrée par
BOUKERROUM T, ENSTP, 2008.
[9] STAC, Catalogue des dégradations, deuxième édition, 2007.
[10] STAC, Chaussées aéronautiques en béton hydraulique-guide technique, 2000.
[11] STAC, Méthode de l’indice de service, 2003.
[12] STBA, Dimensionnement des chaussées volumes 1 et 2, 1983.
ANNEXES
ANNEXE I
AUSCULTATION DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
ANNEXE I- AUSCULTATION DES CHAUSSES AERONAUTIQUES
Annexe I-Auscultation des chaussées aéronautiques
Classification des dégradations dans les chaussées souples

Les déformations
Les différents types de déformation sont :
Type de Description Causes probables Evolution Interventions

déformation possibles
Flache Dépression - Défaut de surfaçage - Altération de - Découpage

(Défaut de localisée de la lors de la mise en l’uni. soigné de la
structure) chaussée, de œuvre de la couche de - Rétention section
forme roulement. d’eau. endommagée
elliptique en - Compacité - Infiltration avec coupe
plan et de insuffisante de la d’eau dans le verticale.
longueur couche de roulement corps de - Rabotage de
inférieure à 5 ou de la couche de chaussée. l’enveloppe de
m. base. -Désenrobage. la flache.
- Tassement des - Reprofilage
couches inférieures ou en enrobé à
du sol support. chaud.
- Pollution du corps de
chaussée.
- Drainage déficient.
Ornière Tassement en -Défaut de portance du -Faïençage dans - Même nature

(Défaut de pleine sol (orniérage à grand les ornières. de travaux que
structure) chaussée situé rayon). - Constitution de pour la reprise
dans les zones -Mauvaise stabilité bourrelets (grand de flache ;
de touché des d'un enrobé mou dans rayon). - Reprise de la
roues. les zones de freinage -Augmentation structure si la
(orniérage à petit de la profondeur dégradation est
rayon). (petit rayon). prononcée.
Déformation Dépressions - Tassement dû à - Rétention - Reprise

en « W » longitudinales l’attrition des d’eau. localisée de la
(Défaut de de grand rayon matériaux du corps de - Infiltration couche de
structure) transversal, chaussée. d’eau dans le roulement et
situées de part corps de du profil en
et d’autre de chaussée. travers.
l’axe de - Désenrobage. - Reprise de la
circulation - Fissuration et structure si
dans le passage faïençage de dégradation
des fatigue. plus
atterrisseurs prononcée.
principaux des
avions.

Gonflement Gonflement -Fluage des enrobés - Altération de - Découpage

(Défaut de apparaissant de sous des efforts l’uni. soigné de la
structure) manière tangentiels. - Décollement zone à traiter.
sensiblement - Gélivité ou propriétés des couches avec - Rabotage.
perpendiculaire gonflantes du sol accumulation - Mise en
à l’axe de la support. d’eau. œuvre d’une
chaussée. - Dilatation thermique - Perte de nouvelle
des couches sous- cohésion des couche
jacentes. couches de d’enrobé à
- Effets thermiques sur chaussée. chaud (couche
des couches de surface - fissuration. d’accrochage
aux raccords de au préalable).
structures de natures
différentes.
Tassement Dénivellation, - Discontinuité de - Altération de - Rabotage.

différentiel généralement construction ou de l’uni. - Reprofilage
(Défaut de transversale, structure (notamment en enrobé à
structure) liée aux jonction chaussée chaud.
dispositions souple /chaussée
constructives. rigide).
- Non-homogénéité du
sol support.
- Ouvrage sous
chaussée (buse,
ponceau…).
Les fissurations
Les types de fissurations sont :
Type de Description Causes probables Evolution Interventions

fissuration possibles
Fissure de Fissure - Fatigue avancée de - Infiltration - Nettoyage des
fatigue longitudinale la chaussée ou sous- d’eau dans le bords de la
(Défaut de apparaissant dimensionnement corps de fissure ou
structure) généralement dans d’une ou plusieurs chaussée. découpage selon
les traces des couches. - Départ de la gravité de la
atterrisseurs. - Diminution de matériaux. fissure.
portance du sol - Faïençage de - Pontage par
support. fatigue. mastic avec ou
- Mauvais mode de sans primaire
fonctionnement de la d’accrochage.
structure (couches
décollées…).
- Qualité médiocre
de certains
matériaux.

Faïençage Ensemble de -Fatigue de la - Ouverture - Mise en œuvre

de fatigue fissures formant un couche de roulement progressive d’un enduit
(Défaut de maillage plus ou ou de la totalité de la des fissures. superficiel avec
structure) moins large, chaussée. - Arrachement balayage des
généralement situé - Mauvaise qualité des matériaux rejets par
dans les traces des de certaines couches -Déformations. aspiratrice ou
atterrisseurs et est de la chaussée. - Infiltration pontage des
accompagnée - Evolution d’un d’eau dans le fissures.
d’une dépression. faïençage de retrait. corps de - Reprise de la
chaussée ; couche de
roulement après
rabotage.
Fissure de Ouverture sous - Mauvais - Epaufrure des - Nettoyage de
joint forme de fissure accrochage initial bords de joint. la surface à
(Défaut de rectiligne au entre les deux bords - Décollement traiter.
surface) raccordement de du joint. partiel de - Pontage des
deux bandes - Vieillissement du l’enrobé. fissures par
d’enrobé (joint liant sous l’effet des - Faïençage, mastic.
longitudinal) ou à variations de nid de poule
une reprise d’une température. ou pelade.
bande d’enrobés
(joint transversal).
Fissure de Fissure - Retrait thermique - Infiltration - Nettoyage de

retrait généralement des couches sous- d’eau dans le la surface à
(Défaut de transversale se jacentes traitées aux corps de traiter.
surface) rencontrant à liants hydrauliques. chaussée. - Pontage des
intervalle régulier fissures par
(de 3 à 20 m) sur coulis à froid ou
une partie ou la mastic.
totalité de la
largeur de la
chaussée. Peut
s’accompagner de
déformations.
Faïençage Ensemble de - Effets thermiques - Infiltration - Rabotage de la
de retrait fissures formant un dans la couche de d’eau dans le couche de
(Défaut de maillage, les roulement. corps de roulement et
surface) mailles étant chaussée. mise en œuvre
sensiblement - Départ de d’une couche
rectangulaires, de matériaux. d’enrobé à
largeur inférieure à chaud (après
3 m et couche
généralement d’accrochage).
supérieure à 60
cm. Cette
dégradation peut se
rencontrer même
dans les zones non
circulées.
Fissure Fissures groupées - Efforts tangentiels - Infiltration - Pontage des

paraboliqu en forme de trop importants dans d’eau dans le fissures.
e croissant la couche de corps de - Découpage et
(Défaut de concernant la roulement et chaussée. nettoyage soigné
surface) couche de affectant - Départ de de la chaussée.
roulement. Ces généralement les matériaux. - Enrobé à
fissures peuvent zones de virage ou chaud et couche
être accompagnées de freinage. d’accrochage.
de bourrelets. - Epaisseur
insuffisante de la
couche de
roulement.
- Défaut de mise en
œuvre.
Les arrachements
Les différents types d’arrachement sont :
Type Description Causes probables Evolution Intervention

d’arracheme s possibles
nt
Désenrobage/ Départ de mastic - Vieillissement du - Evolue en - Balayage et
brulure autour des liant. surface et en nettoyage de
(Défaut de granulats d’une - Ségrégation de profondeur, la surface.
surface) couche de l’enrobé dans l’axe du jusqu’à la - Rabotage de
roulement en finisseur à grande pelade. la couche de
enrobés. largeur. roulement et
- Action des sels de mise en
déverglaçâtes. œuvre
-Mauvaise adhésion d’enrobé à
granulat-liant. chaud.
- brûlures dues au
souffle des réacteurs
Pelade Enduit - Faible épaisseur de - Arrachement - Découpage
(Défaut de présentant un la couche de progressif de la soigné de la
surface) arrachement par roulement. couche de section
plaques de la - Collage défectueux surface. endommagée
couche de de la couche de -Altération de avec découpe
roulement sur la roulement. l’uni. verticale ;
totalité de son -Nid de poule. - Rabotage
épaisseur. des rives.
- Reprofilage
en enrobé à
chaud
(couche
d’accrochage
).

Nid de poule Trou à la surface -Désagrégation et le - Augmentation - Découpage

(Défaut de de la chaussée, départ de matériaux (en taille et en soigné du
surface) représentant dus à une mauvaise nombre) des contour du
généralement le qualité de la chaussée trous. nid-de-poule.
stade final d’un - pollution par -Ruine totale de - enlèvement
faïençage ou remontée d’argile la chaussée. des produits.
d’une flache. dans le corps de la - Mise en
chaussée. œuvre
- Forte perméabilité de d’enrobé à
la couche de chaud
roulement. (couche
d’accrochage
préalable).
Autres types de dégradations

Type de Description Causes Evolution Interventions
dégradation probables possibles
Contamination Pénétration dans - Pertes de - Désenrobage. - Nettoyage
/ souillure l’enrobé de produits kérosène lors de - pelade. haute pression
(Défaut de chimiques ayant un l’avitaillement, avec
surface) pouvoir solvant sur fuites d’huile. récupération.
le bitume. Elle - Produits - Mise en œuvre
s’observe déglaçant. d’une
généralement sur - Produits protection anti-
les aires de chimiques kérosène.
stationnement. divers.
Dépôt de Dépôt de - Usure des - Altération de - Grenaillage.

gomme caoutchouc localisé pneumatiques l’adhérence. - Lavage haute
(Défaut de dans la zone de des avions lors - Diminution pression.
surface) toucher des roues. de la mise en de la visibilité
rotation des des balisages
roues aux diurnes et
atterrissages. nocturnes.
Poinçonnement Enfoncement - Stabilité - Infiltration - Rabotage ;

(Défaut de localisé du insuffisante des d’eau dans le - Rechargement
surface) revêtement. Ce couches traitées. corps de enrobé à chaud
défaut s’observe - surcharge chaussée. (couche
généralement sur statique exercée d’accrochage
les aires de par des préalable).
stationnement. aéronefs.
-
Ramollissement
de l’enrobé au
droit des zones
contaminées.

Enrobé poreux Enrobé ayant un - Défaut de - Altération de -

(Défaut de aspect ouvert soit fabrication ou l’étanchéité. Renouvellement
surface) en milieu de bande de mise en - Désenrobage. de la couche
de répandage, soit œuvre de - (rabotage,
au niveau du joint l’enrobé Développement nouvelle couche
entre bandes. (mauvaise de mousse de roulement).
formulation, pouvant altérer
compactage l’adhérence.
insuffisant).
Remontée Zone humide d’eau - Venue d’eau - désenrobage. - Vérification

d’eau claire provenant du sous le corps de - Chute de de la
(Défaut de corps de chaussée chaussée portance. profondeur de
structure) et remontant à (étanchéité - Altération de la nappe ;
travers les points insuffisante). l’adhérence. - Améliorer le
faibles de la couche - Mauvais - Chaussée drainage ;
de roulement drainage du gélive - Analyser les
(fissures, enrobé corps de remontée de interfaces entre
poreux). chaussée. fines. les couches.
Remontée de Ejection de -Pénétration de - La formation - Identifier

fines matériaux à la l’eau dans le de cavités sous l’origine de
(Défaut de surface de la corps de les lièvres des l’eau et des
structure) chaussée lors des chaussée. joins et/ou des fines.
Passages des roues -Manque de fissures des - Nettoyage de
des atterrisseurs, au cohésion et la couches de la zone.
niveau des fissures sensibilité à surfaces. - Rabotage.
ou des joints – par l’eau du - Couche
suite de support. d’accrochage.
L’existence de - Enrobés.
cavités sous ces
derniers et/ou sous
les dalles.
Réparation Réparation - Défaut de mise Elles sont - Découpage
dégradée ponctuelle, quelle en œuvre des identiques à soigné du
(Défaut de que soit son matériaux celles qui contour de la
surface) origine, à d’apport (défaut prévalent pour dégradation.
l’exception des de compactage les - Rabotage et
scellements de fréquent). dégradations évacuation des
fissures, concernant apparaissant à produits.
une ou plusieurs la surface de la - Mise en œuvre
couches de réparation. d’enrobé à
chaussée et chaud (couche
présentant des d’accrochage
dégradations plus préalable).
ou moins
importantes sur sa
surface ou sur son
contour.

Ressuage L’état d’un enduit - Surdosage de - Arrachement - Suppression

(Défaut de caractérisé par la bitume sur des de la couche de par jet d’eau
surface) remontée de liant emplois partiels roulement par haute pression ;
en plaque à l’émulsion ou les aéronefs par - Grenaillage.
recouvrant la sur des enduits. collage aux
mosaïque. - Enfoncement pneumatiques
des granulats (pelade).
dans un support
bitumineux trop
«mou» ou trop
«gras».
Classification des dégradations dans les chaussées rigides

Les dégradations de structure
Les dégradations de structure sont :
Type de Description Causes probables Evolution

dégradation
de structure
Fissure Rupture de la dalle en - Portance insuffisante ; - Infiltration d’eau dans
longitudinale, deux morceaux. - Dégradation des le corps de chaussée ;
transversale conditions d’appui de la - Modification des
ou oblique. dalle ; conditions de
(Défaut de - Sciage trop tardif des fonctionnement de la
structure) joints à la mise en œuvre dalle (perte de portance)
; ;
- Saignée pour balisage - Altération de l’uni
axial favorisant l’effet (fissure transversale) ;
d’entaille sous fortes - Départ de matériaux ;
sollicitations ; - fracture.
- Dimensions excessives
de la dalle par rapport à
son épaisseur donnant
lieu à des contraintes
thermiques importantes.
Cassure Rupture de la dalle en - Mauvaises conditions - Infiltration d’eau dans
d’angle deux morceaux, les d’appui de la dalle et de le corps de chaussée ;
(Défaut de intersections de la transfert de charge - Modification des
structure) fissure avec les bords combinées à la répétition conditions de
de la dalle étant des charges. fonctionnement de la
situées dalle (transfert de
dans le quart de dalle charge) ;
adjacent au coin - Affaissement localisé,
considéré. d’où altération de l’uni
et de l’adhérence
(rétention d’eau) ;
- Départ de matériaux.

Fracture Rupture de la dalle en - Portance insuffisante ; Mêmes conséquences

(Défaut de plus de deux - Dégradation des que pour les cassures
structure) morceaux, les fissures conditions d’appui de la d’angle.
étant longitudinales, dalle (tassement ou
transversales ou érosion du sol de
obliques. fondation).
Pompage Remontée d’eau - Dégradation des - Chute de portance ;
accompagnée conditions d’appui de la - Formation de cavités
éventuellement de dalle en présence d’eau dans la couche de
fines à travers les due aux sollicitations fondation ;
joints ou les fissures. dynamiques. - Altération de
l’adhérence ;
- Mise en marche
d’escalier.
Décalage/ Différence de niveau - Pompage ; - Altération de l’uni ;
marche entre deux dalles - Tassement différentiel - Modification des
successives ou les du sol de fondation. conditions de
lèvres d’une fissure. fonctionnement de la
Une épaufrure avec dalle (transfert de
départ de matériaux charge) ;
ne constitue pas une - Altération de
marche. l’adhérence (rétention
d’eau).
Les dégradations de surface :

Les dégradations de surface sont :

dégradation de
surface
Epaufrure Bris du bord de la dalle - Présence de - Infiltration d’eau
en coin ou en partie matériaux dans le corps de
courante à moins de 30 incompressibles dans chaussée ;
cm du joint ; les joints (défaut - Départ de matériaux.
généralement cette d’entretien) ;
dégradation affecte - Faiblesse du béton
simplement une partie face aux sollicitations
de l’épaisseur de la dynamiques amplifiée
dalle. par le sciage du joint ;
- Résistance à la
compression du béton
insuffisante ;
- Détérioration locale
du béton par un sciage
prématuré.

Faïençage/ Faïençage : Ensemble - Défaut de mise en - Porosité du béton

Ecaillage de petites fissures œuvre (remontées de néfaste dans les
formant un maillage laitance) ; régions soumises au
serré affectant la - Effets thermiques gel ;
surface de la dalle (variation de - Altération de l’uni ;
pouvant évoluer vers température, gel - Départ de matériaux.
l’écaillage. dégel) ;
Écaillage : Départ par - Chocs thermiques
petites plaques de la (thermo-soufflante,
pellicule de laitance en réacteurs) ;
surface de la dalle. - Produits
déverglaçant.
Dégradations de joints
Les dégradations de joints sont :

dégradation de
joints
Défaut de joint Le joint est - Défaut du produit pour joint - infiltration d’eau
défectueux (vieillissement, durcissement, dans le corps de
lorsqu’il mauvaise adhérence, décollement, chaussée ;
n’assure plus incompatibilité entre produits…) ; - accumulation de
la fonction - Défaut de mise en œuvre ; cailloux, de terre
d’étanchéité. - Actions thermiques, chimiques et ou de végétation ;
mécaniques diverses ; - risque
- Arrachement du produit pour d’épaufrures.
joint.
Autres dégradations
Type de Description Causes Evolution
dégradation probables
Réparation Réparation ponctuelle, quelle que - Défaut de mise - Elles sont identiques
ponctuelle soit son origine, à l’exception des en œuvre des à celles qui prévalent
dégradée scellements de fissures, concernant matériaux pour les dégradations
une fraction de dalle supérieure ou d’apport. apparaissant à la
égale à 0,5 m² et présentant des surface de la
dégradations sur sa surface ou son réparation.
contour.
Dépôt de Dépôt de caoutchouc localisé dans - Usure des - Altération de
gomme la zone de toucher des roues. pneumatiques l’adhérence ;
des avions lors - Altération de la
de la mise en visibilité du balisage
rotation des diurne et nocturne.
roues aux
atterrissages.

Fiches de relevé des dégradations

Fiche de relevé des dégradations pour chaussée souple
Fiche de relevé (chaussée souple)
N° de la maille 1 2 3 4 5 Date de relevé :
L Nom de l’observateur :
M
1 Flache M Nom de l’aérodrome :
²
E Nom de l’aire de mouvement :
L N° de Section : du PM au PM
Ornière/fr M
2 M Nombre de passage de finisseurs :
ayée ²
E Longueur X largeur de la maille :
L
Fissure de M
3 M
fatigue l
E N° de la maille 1 2 3 4 5
L L
Faïençage M 1 M
4 M Déformation en W M
de fatigue ² 1 ²
E E
Désenroba L L
ge M M 1 Gonflement M M
5
Brulure ² 2 /Bourrelet ²
E E
Pelade
L Tassement L
Fissure de M 1
6 M différentiel m M
joint l 3
E Marche E
1
L Nid de poule U
4
Fissure de M 1 Contamination/soui
7 M M²
retrait l 5 llure
1
E Dépôt de gomme M²
6
L L
Faïençage M 1 Empreinte/poinçon M
8 M M
de retrait ² 7 nement ²
E E
1
L Enrobé poreux M²
Réparatio 8
n M 1
9 M Remontée d’eau M²
ponctuelle ² 9
dégradée 2
E Remontée de fine M²
0
Fissure
2
10 paraboliqu Ml Ressuage M²
1
e

Fiche de relevé des dégradations pour chaussée rigide

Fiche de relevé (chaussée rigide)
Numéro de la maille 1 2 3 4 5
Uni Grav
Dégradation
té ité
Fissure L
longitudinale Dal Nom de l’observateur :
1 M
transversale le
Nom de l’aérodrome :
oblique E
Fissure de L Nom de l’aire de mouvement :
Dal
2 coin (cassure M N° de Section :
le
d'angle) E Nombre de dalles par maille :
L Dimension de la dalle :
Numéro de la maille 2 3 4 5
Dal
3 Fracture M 1
le
Uni Grav
Dégradation
E té ité
L L
Dal Dal
4 Pompage M 8 Défaut de joint M
le le
E E
L L
Décalage Dal Réparation ponctuelle Dal
5 M 9 M
(Marche) le dégradée le
E E
L L
Dal 1 Dal
6 Epaufrure M Dépôt de gomme M
le 0 le
E E
L
Faïençage Dal
7 M
(Ecaillage) le
E

Album photos du relevé visuel des dégradations

Piste principale
Figure 1. Etat de la piste principale 05/23 en 2013
Figure 2. La fissure traverse l'ensemble de la couche hydrocarbonée (GB+BB)

Figure 3.. Les différents types de dégradations relevés sur la piste principale 05/23 en 2013

Parking
Figure 4.Etat de dégradation avancé du parking

ANNEXE II
ETUDE GEOTECHNIQUE
ANNEXE II-ETUDE GEOTECHNIQUE
Annexe II-Etude géotechnique
Graphes des déflexions
Figure 5. PP-3.00 ml droite
Figure 6.PP-3.00 ml gauche

Figure 8. PP-6.00 ml gauche
Figure 9. PP-15 ml droite
Figure 10. PP-15 ml gauche

Figure 11. Parking
Figure 12. Bretelle N°1

Graphes des modules élastiques
Figure 15. .PP-3.00 ml gauche

Figure 17. PP-6.00 ml gauche
Figure 18. PP-15 ml droite
Figure 19. PP-15 ml gauche

Figure 22. Parking

ANNEXE III
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
ANNEXE III- DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
Annexe III-Dimensionnement du corps de chaussée
Abaque de dimensionnement des chaussées souple et rigide relatif au Boeing B737-

800

Abaque de détermination des épaisseurs équivalentes minimales des matériaux

traités

Abaque de correction du module de réaction du sol
Tableau de détermination du coefficient de sécurité 𝑪𝒔

Tableau de détermination du nombre et des caractéristiques des goujons

Dalle de transition

Détail des joints

ANNEXE IV
CONCEPTION ET ETUDE GEOMETRIQUE
ANNEXE IV- COCEPTION ET ETUDE GEOMETRIQUE
Annexe VI- Conception et étude géométrique
Profils en long
Profil en long : Bretelle 1
Description :
Plage d'abscisse : Début : 0+00.00, Fin : 1+25.00
LONGUEUR DE L'AXE : 125.000m
Elément Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z

0+00.00 562.712
D1 PENTE= 0.29% 125.000
1+25.00 563.076
Profil en long : Bretelle 2

Description :

0+00.00 563.734
D1 PENTE= 0.46% 125.000
1+25.00 564.311
Profil en long : Extension parking

Description :

0+00.00 564.964
D1 PENTE= -0.19% 220.000
2+00.00 564.553
Profil en long : Parking existant

Description :

0+00.00 564.521
D1 PENTE= -0.20% 325.000
3+25.00 563.869

Profil en long : Piste principale

Description :
LONGUEUR DE L'AXE : 3,000.000m

0+00.00 562.103
D1 PENTE= -0.08% 377.407
3+77.41 561.812
PAR1 S= 4+16.32 Z=561.781
R = 45,000.000 77.827
4+55.23 561.819
D2 PENTE= 0.10% 353.501
8+08.74 562.157
PAR2 S= 8+30.94 Z=562.178
R = 40,000.000 44.414
8+53.15 562.224
D3 PENTE= 0.21% 633.037
14+86.19 563.533
PAR3 S= 15+31.41 Z=563.627
R = 35,000.000 90.446
15+76.63 563.603
D4 PENTE= -0.05% 472.575
20+49.21 563.359
PAR4 S= 20+80.45 Z=563.343
R = 30,000.000 62.485
21+11.69 563.262
D5 PENTE= -0.26% 223.594
23+35.29 562.681
PAR5 S= 24+44.61 Z=562.396
R = 45,000.000 218.650
25+53.94 562.643
D6 PENTE= 0.23% 446.064
30+00.00 563.681

Profil en long : Prolongement d’arrêt seuil 05

Description :

0+00.00 562.334
D1 PENTE= -0.52% 100.000
1+00.00 561.814
Profil en long : Prolongement d’arrêt seuil 23

Description :

0+00.00 563.959
D1 PENTE= 0.22% 100.000
1+00.00 564.180
Profil en long : Taxiway côté seuil 23

Description :
Plage d'abscisse : Début : 0+00.00, Fin: 16+00.00
LONGUEUR DE L'AXE : 1,600.000m

0+00.00 563.471
D1 PENTE= 0.45% 473.701
4+73.70 565.624
PAR1 S= 6+61.79 Z=566.479
R = 45,000.000 376.182
8+49.88 565.761
D2 PENTE= -0.38% 254.409
11+04.29 564.791
PAR2 S= 11+64.03 Z=564.563
R = 40,000.000 119.468
12+23.76 564.513
D3 PENTE= -0.08% 376.879
16+00.00 564.203

Profil en long : profil en long taxiway côté gauche

Description :

0+00.00 562.964
D1 PENTE= 0.17% 204.610
2+04.61 563.311
PAR1 S= 2+51.41 Z=563.391
R = 45,000.000 93.608
2+98.22 563.373
D2 PENTE= -0.04% 171.786
4+70.00 563.307

Profils en travers types







ANNEXE IV- ETUDE GEOMETRIQUE
Plan général de l’aérodrome de ZARZAÏTINE

ANNEXE V
CALCUL DES CHARGES ADMISSIBLES
ANNEXE V- CALCUL DES CHARGES ADMISSIBLES
Annexe V-Calcul des charges admissibles
Abaque des valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché des
chaussées souples

Abaque de calcul de la RSI des chaussées rigides (charges supérieures à 25 tonnes)

Abaque des valeurs du coefficient G(K) pour le calcul du PCN approché des
chaussées rigides

ANNEXE VI
METRE
ANNEXE VI-METRE
ANNEXE VI-METRE
Terrassements
Taxiway côté seuil 05
Surface Volume Surface Volume Vol. Vol. Vol.

Volume Vol. Net
de de de de déblai réutilisable remblai
Abscisse réutilisable Cum.
déblai déblai remblai remblai Cum. Cum. Cum.
(m3) (m3)
(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (Cu.m.) (m3)
0+50.000 0.00 0.00 0.00 69.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+00.000 0.00 0.12 0.12 12.98 2053.02 0.12 0.12 2053.02 -2052.90
1+20.000 0.59 5.01 5.01 15.05 295.09 5.13 5.13 2348.11 -2342.98
1+30.000 0.69 3.73 3.73 13.37 164.58 8.86 8.86 2512.69 -2503.83
1+40.000 1.00 4.98 4.98 10.35 137.04 13.84 13.84 2649.74 -2635.89
1+50.000 1.51 7.83 7.83 7.79 106.82 21.67 21.67 2756.56 -2734.89
1+60.000 3.09 15.18 15.18 2.83 64.14 36.85 36.85 2820.69 -2783.84
1+70.000 6.75 37.26 37.26 0.00 17.19 74.11 74.11 2837.89 -2763.78
1+80.000 14.18 93.03 93.03 0.00 0.05 167.14 167.14 2837.94 -2670.80
1+90.000 23.53 184.53 184.53 0.00 0.00 351.67 351.67 2837.94 -2486.27
2+00.000 33.26 283.92 283.92 0.00 0.00 635.59 635.59 2837.94 -2202.35
2+50.000 89.86 3077.81 3077.81 0.00 0.00 3713.40 3713.40 2837.94 875.46
3+00.000 148.42 5956.89 5956.89 0.00 0.00 9670.29 9670.29 2837.94 6832.35
3+50.000 107.87 6407.26 6407.26 0.00 0.00 16077.55 16077.55 2837.94 13239.61
4+00.000 33.47 3533.50 3533.50 0.00 0.00 19611.05 19611.05 2837.94 16773.11
4+50.000 37.40 1771.68 1771.68 0.00 0.00 21382.73 21382.73 2837.94 18544.79
Taxiway côté seuil 23

Volume Vol. Net
(m3) (m3)
(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (Cu.m.) (m3)
0+50.000 21.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+00.000 38.36 1484.20 1484.20 0.00 0.00 1484.20 1484.20 0.00 1484.20
1+20.000 43.94 824.02 824.02 0.00 0.00 2308.21 2308.21 0.00 2308.21
1+30.000 46.04 441.97 441.97 0.00 0.00 2750.18 2750.18 0.00 2750.18
1+40.000 50.49 466.82 466.82 0.00 0.00 3217.00 3217.00 0.00 3217.00
1+50.000 56.85 523.87 523.87 0.00 0.00 3740.87 3740.87 0.00 3740.87
1+60.000 56.34 550.56 550.56 0.00 0.00 4291.43 4291.43 0.00 4291.43
1+70.000 56.91 542.63 542.63 0.00 0.00 4834.06 4834.06 0.00 4834.06
1+80.000 56.51 545.70 545.70 0.00 0.00 5379.76 5379.76 0.00 5379.76
1+90.000 55.70 544.00 544.00 0.00 0.00 5923.76 5923.76 0.00 5923.76
2+00.000 54.08 548.89 548.89 0.00 0.00 6472.65 6472.65 0.00 6472.65

ANNEXE VI-METRE
2+50.000 44.82 2472.61 2472.61 0.00 0.00 8945.26 8945.26 0.00 8945.26
3+00.000 21.18 1650.11 1650.11 0.00 0.00 10595.37 10595.37 0.00 10595.37
3+50.000 1.74 573.13 573.13 4.49 112.13 11168.50 11168.50 112.13 11056.37
4+00.000 0.00 43.60 43.60 16.77 531.31 11212.09 11212.09 643.44 10568.66
4+50.000 0.00 0.00 0.00 33.63 1260.04 11212.09 11212.09 1903.48 9308.62
5+00.000 0.00 0.00 0.00 45.00 1965.88 11212.09 11212.09 3869.36 7342.74
5+50.000 0.00 0.00 0.00 41.14 2153.47 11212.09 11212.09 6022.83 5189.27
6+00.000 0.00 0.00 0.00 10.14 1281.98 11212.09 11212.09 7304.80 3907.29
6+50.000 26.08 651.92 651.92 0.00 253.54 11864.02 11864.02 7558.34 4305.68
7+00.000 29.13 1380.27 1380.27 0.00 0.00 13244.29 13244.29 7558.34 5685.95
7+50.000 3.12 806.40 806.40 0.42 10.52 14050.68 14050.68 7568.86 6481.82
8+00.000 4.05 179.29 179.29 7.06 186.96 14229.98 14229.98 7755.82 6474.15
8+50.000 52.58 1415.78 1415.78 0.00 176.44 15645.75 15645.75 7932.27 7713.49
9+00.000 80.14 3318.05 3318.05 0.00 0.00 18963.81 18963.81 7932.27 11031.54
9+50.000 55.98 3403.03 3403.03 0.00 0.00 22366.83 22366.83 7932.27 14434.56
10+00.000 18.04 1850.53 1850.53 0.00 0.00 24217.36 24217.36 7932.27 16285.09
10+50.000 0.00 451.02 451.02 33.65 841.26 24668.38 24668.38 8773.53 15894.85
11+00.000 0.00 0.00 0.00 58.20 2296.23 24668.38 24668.38 11069.76 13598.62
11+50.000 0.00 0.00 0.00 48.20 2660.00 24668.38 24668.38 13729.76 10938.62
12+00.000 0.00 0.00 0.00 11.17 1484.25 24668.38 24668.38 15214.01 9454.37
12+50.000 20.51 512.82 512.82 0.00 279.22 25181.20 25181.20 15493.23 9687.97
13+00.000 24.46 1124.30 1124.30 0.00 0.00 26305.50 26305.50 15493.23 10812.27
13+50.000 27.80 1306.49 1306.49 0.00 0.00 27611.99 27611.99 15493.23 12118.76
14+00.000 27.56 1384.09 1384.09 0.00 0.00 28996.08 28996.08 15493.23 13502.85
14+50.000 18.87 1160.95 1160.95 0.00 0.00 30157.03 30157.03 15493.23 14663.80
15+00.000 20.03 972.63 972.63 0.00 0.00 31129.66 31129.66 15493.23 15636.43
15+50.000 19.61 991.13 991.13 0.00 0.00 32120.79 32120.79 15493.23 16627.56
Extension du parking

Volume Vol. Net
(m3) (m3)
(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (Cu.m.) (m3)
0+50.000 0.22 0.00 0.00 104.39 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1+00.000 1.73 48.75 48.75 83.90 4707.36 48.75 48.75 4707.36 -4658.60
1+50.000 1.67 84.95 84.95 108.80 4817.51 133.70 133.70 9524.86 -9391.16
-
2+00.000 0.00 41.69 41.69 192.13 7523.28 175.39 175.39 17048.14
16872.75

ANNEXE VI-METRE
Prolongement d’arrêt seuil 05
Surface Volume Surface Volume Vol. Vol. Vol. Vol.

Volume
de de de de déblai réutilisable remblai Net
Abscisse réutilisable
déblai déblai remblai remblai Cum. Cum. Cum. Cum.
(m3)
(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (Cu.m.) (m3) (m3)
0+05.000 0.00 0.00 0.00 68.21 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+10.000 0.00 0.00 0.00 68.21 341.05 0.00 0.00 341.05 -341.05
0+15.000 0.00 0.00 0.00 68.17 340.95 0.00 0.00 682.00 -682.00
-
0+20.000 0.00 0.00 0.00 68.11 340.72 0.00 0.00 1022.72
1022.72
-
0+25.000 0.00 0.00 0.00 68.05 340.40 0.00 0.00 1363.12
1363.12
-
0+30.000 0.00 0.00 0.00 67.98 340.06 0.00 0.00 1703.18
1703.18
-
0+35.000 0.00 0.00 0.00 67.91 339.71 0.00 0.00 2042.89
2042.89
-
0+40.000 0.00 0.00 0.00 67.83 339.35 0.00 0.00 2382.24
2382.24
-
0+45.000 0.00 0.00 0.00 67.74 338.93 0.00 0.00 2721.17
2721.17
-
0+50.000 0.00 0.00 0.00 67.63 338.42 0.00 0.00 3059.58
3059.58
-
0+55.000 0.00 0.00 0.00 67.50 337.82 0.00 0.00 3397.41
3397.41
-
0+60.000 0.00 0.00 0.00 67.36 337.14 0.00 0.00 3734.55
3734.55
-
0+65.000 0.00 0.00 0.00 67.20 336.38 0.00 0.00 4070.93
4070.93
-
0+70.000 0.00 0.00 0.00 66.99 335.47 0.00 0.00 4406.41
4406.41
-
0+75.000 0.00 0.00 0.00 66.66 334.14 0.00 0.00 4740.55
4740.55
-
0+80.000 0.00 0.00 0.00 66.20 332.16 0.00 0.00 5072.70
5072.70
-
0+85.000 0.00 0.00 0.00 65.68 329.69 0.00 0.00 5402.39
5402.39
-
0+90.000 0.00 0.00 0.00 65.37 327.61 0.00 0.00 5730.00
5730.00
-
0+95.000 0.00 0.00 0.00 65.31 326.70 0.00 0.00 6056.71
6056.71
-
1+00.000 0.00 0.00 0.00 65.49 326.99 0.00 0.00 6383.70
6383.70

ANNEXE VI-METRE
Prolongement d’arrêt seuil 23
Surface Volume Surface Volume Vol. Vol. Vol. Vol.

Volume
de de de de déblai réutilisable remblai Net
Abscisse réutilisable
déblai déblai remblai remblai Cum. Cum. Cum. Cum.
(m3)
(m2) (m3) (m2) (m3) (m3) (Cu.m.) (m3) (m3)
0+05.000 12.38 0.00 0.00 18.67 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+10.000 12.08 61.14 61.14 19.18 94.63 61.14 61.14 94.63 -33.48
0+15.000 11.79 59.68 59.68 19.73 97.29 120.82 120.82 191.92 -71.09
-
0+20.000 11.50 58.24 58.24 20.32 100.12 179.06 179.06 292.04
112.98
-
0+25.000 11.22 56.81 56.81 20.93 103.12 235.87 235.87 395.16
159.29
-
0+30.000 10.94 55.40 55.40 21.22 105.38 291.27 291.27 500.55
209.27
-
0+35.000 10.66 54.01 54.01 21.54 106.91 345.29 345.29 607.46
262.17
-
0+40.000 10.39 52.64 52.64 21.89 108.59 397.92 397.92 716.05
318.13
-
0+45.000 10.12 51.28 51.28 22.27 110.41 449.21 449.21 826.46
377.25
-
0+50.000 9.86 49.94 49.94 22.42 111.71 499.15 499.15 938.17
439.02
-
0+55.000 9.59 48.62 48.62 22.31 111.81 547.77 547.77 1049.98
502.20
-
0+60.000 9.33 47.32 47.32 21.82 110.31 595.09 595.09 1160.29
565.20
-
0+65.000 9.08 46.03 46.03 20.95 106.92 641.13 641.13 1267.21
626.08
-
0+70.000 8.83 44.77 44.77 19.70 101.62 685.90 685.90 1368.84
682.94
-
0+75.000 8.58 43.52 43.52 18.07 94.43 729.41 729.41 1463.26
733.85
-
0+80.000 8.33 42.28 42.28 15.79 84.66 771.70 771.70 1547.92
776.23
-
0+85.000 8.12 41.14 41.14 13.16 72.38 812.84 812.84 1620.30
807.46
-
0+90.000 8.29 41.03 41.03 10.58 59.34 853.86 853.86 1679.64
825.77
-
0+95.000 8.73 42.55 42.55 8.13 46.76 896.42 896.42 1726.40
829.98

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

‫المــــدرســـة الوطنيــــة العليـــــا لألشغـال العموميـة‬

Présenté par : Encadré par :

En premier lieu, je remercie le bon Dieu, le clément et le miséricordieux de

Je remercie vivement mon encadreur Monsieur Mohammed Ahmed-

Je veux exprimer ma gratitude au personnel du Ministère des Travaux

Merci à Monsieur Sidali Farid chef de département d’infrastructures

Merci au personnel de l’ONM de nous avoir accueilli, et de nous avoir

J’adresse également toute ma gratitude à Aissaoui Fahim, Mahdi

Je remercie les membres de jury qui me font l’honneur de présider et

Rien n’aurait été possible sans eux.

A ma mère et à mon père qui n’ont jamais cessé de m’encourager et de se sacrifier

A mes cousines et cousins que j’apprécie beaucoup.

A mes chers amis et ma deuxième famille : Bouchra, Mayellia, Manel, Celia,

A tous ceux que j’aime et je respecte.

Le but de ce travail, qui s’intitule « Etude de renforcement et développement des

Mots clés : Aérodrome, parking, taxiway, géogrille.

Keywords: Airport, parking, taxiway, geogrid.

ACN : Aircraft Codification Number.

CTTP : Organisme National de Contrôle Technique des Travaux Publics.

HWD : Heavy Weight Deflectometer.

IS : Indice de Service global d’une section homogène.

IS superficiel : Indice de Service superficiel d’une section homogène.

IS structurel : Indice de Service structurel d’une section homogène.

𝐊 𝟎 : module de réaction du sol support.

𝐊 𝐜 : module de réaction du sol support corrigé.

OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale.

ONM : Office National de Météorologie.

P : charge réelle sur atterrisseur.

P’ : charge réelle pondérée.

P’’ : charge normale de calcul.

PCN : Pavement Codification Number.

QFU : seuil de piste.

RRTA : Recueil des Recommandations Techniques Algériennes.

STAC : Service Technique de l’Aviation Civile.

STBA : Service Technique des Bases Aériennes.

SWY : stop way.

INTRODUCTION GENERALE ....................................................................... 1

Ces dernières années, l’Algérie a consenti de grands efforts pour la construction et

L’aérodrome de ZARZAÏTINE, étant situé à quelques kilomètres de la Lybie, présente

Il se propose de mener une étude de renforcement des infrastructures de l’aérodrome

Ce présent projet comporte onze chapitre :

• Chapitre I : Notions sur les aérodromes ;

I. Notions sur les aérodromes

Figure I. 1. Vue générale d'un aérodrome

I.2. Constituants d’un aérodrome (l’aire de mouvement)

Figure I. 2.Eléments constitutifs d’une aire de manœuvre

GUEDDOUH BAYA ENSTP 2

I.2.1. Direction d’envol

I.2.2. Piste d’envol

Figure I. 3. Vue générale d'une piste d'envol

• Le respect des surfaces de limitation d’obstacles (plan de dégagement) ;

I.2.2.2. Types de pistes

• Les pistes principales : elles sont généralement plus longues, correspondent

• Les pistes secondaires : sont répertoriées en deux classes :

I.2.3. Voies de circulation

Figure I. 4. Vue générale des voies de circulation

I.2.5. Aires de stationnement

GUEDDOUH BAYA ENSTP 4

Figure I. 5. Vue générale d'une aire de stationnement

I.3. Normes applicables aux aérodromes

Un aérodrome est destiné principalement aux avions de différentes classes et