Rabeariveloandrya Espa Ing 03

REMERCIEMENTS
Nous adressons mes vifs et chaleureux remerciements à tous ceux qui, de près ou de
loin, ont contribué à l'élaboration de ce Mémoire de fin d'études, notamment :
- Monsieur RANDRIANOELINA Benjamin, Directeur de l'Ecole Supérieure

Polytechnique d'Antananarivo, qui par ses sages organisations, a assumé le déroulement de nos
années d'études ;
- Monsieur RABENATOANDRO Martin, Chef de Département de la filière Bâtiment et

Travaux Publics de l'Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo, Maître de Conférence, qui n'a
pas ménagé ses efforts pour une meilleure condition de notre formation ;
- Monsieur ANDRIANIAINA Jean Germain, Directeur Technique d'ADEMA

(Aéroports de Madagascar), Ingénieur en Bâtiment et Travaux Publics, Enseignant à l'Ecole
Supérieure Polytechnique d'Antananarivo et notre Directeur de mémoire, qui nous a proposé ce
thème et qui n'a ménagé ni son temps, ni ses efforts et apporté divers conseils pour la réalisation de
cet ouvrage ;
- Monsieur RAKOTO David, Enseignant à l'Ecole Supérieure Polytechnique

d'Antananarivo, Docteur Ingénieur et notre Encadreur de mémoire qui a toujours été disponible
pendant la conception de ce travail ;
- Tous les Enseignants de l'Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo qui nous ont
transmis leur grand savoir durant nos études à l'ESPA ;
- Les Membres du Jury qui ont bien voulu accepter à nous juger pendant la soutenance
de ce mémoire ;
- Les personnels d'ADEMA (Aéroport de Madagascar), du LNTPB (Laboratoire

National des Travaux Publics et du Bâtiment), de l'ACM (Aviation Civile de Madagascar) et de
AIR MADAGASCAR qui, en dépit de leurs occupations, ont consacré beaucoup de temps à nous
donner des informations et des conseils, fruits de leurs expériences professionnelles ;
- Tous mes amis et collègues qui m'ont soutenu et encouragé au cours de la réalisation
de ce mémoire de fin d'études ;
- Mes parents, mes frères et mes sœurs qui n'ont cessé de veiller sur mon travail et ma
santé le jour et veillé tard avec moi jusqu'à la finalisation de cet écrit.
SOMMAIRE
LISTE DES ABBREVIATIONS

LISTE DES ANNEXES
INTRODUCTION.............................................................................................................................. 1
PARTIE I : GENERALITES
Chapitre I - Notions de Bases Aériennes ........................................................................................... 3
1.1. Définitions .............................................................................................................................. 3
1.2. Eléments constitutifs d'un aérodrome ..................................................................................... 3
1.3. Classification d'un aérodrome................................................................................................. 4
1.4. Aires de mouvements d'un aérodrome .................................................................................... 7
1.5. Conclusion partielle .............................................................................................................. 13
Chapitre II - Environnement de l'aérodrome d'Ivato ...................................................................... 14

2.1. Historique.............................................................................................................................. 14
2.2. Aperçu géographique, géologique et climatique .................................................................. 15
2.3. Secteur tourisme et population ............................................................................................. 16
2.4. Différentes infrastructures de l'aérodrome et leurs caractéristiques ..................................... 17
2.5. Etude et prévision du trafic ................................................................................................... 20
2.6. Récapitulation ....................................................................................................................... 33
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

Chapitre I - Théorie sur le Dimensionnement des chaussées aéronautiques ................................. 36
1.1. Généralités ............................................................................................................................ 36
1.2. Dimensionnement des chaussées aéronautiques neuves ....................................................... 40
1.3. Renforcement des chaussées ................................................................................................. 52
1.4. Méthode de vérification des contraintes ............................................................................... 55
1.5. Calcul des charges admissibles d'une chaussée par la Méthode ACN/PCN ........................ 58
Chapitre II - Etude de renforcement de la piste............................................................................... 63

2.1. Etat des lieux ......................................................................................................................... 63
2.3. Dimensionnement des chaussées .......................................................................................... 70
2.4. Vérification des contraintes .................................................................................................. 73
Chapitre III - Etude de prolongement de la piste ............................................................................ 76

3.1. Généralités ............................................................................................................................ 76
3.2. Calcul de la longueur de prolongement de la piste ............................................................... 80
3.3. Caractéristiques géométriques de la chaussée à prolonger ................................................... 86
3.4. Etude du Lac ......................................................................................................................... 90
3.5. Etude de conception de la nouvelle chaussée ....................................................................... 91
3.6. Assainissement.................................................................................................................... 105
3.7. Conclusion partielle ............................................................................................................ 109
Chapitre IV - Informatisation des calculs de dimensionnement des chaussées ........................... 110

4.1. Choix du langage et du logiciel de programmation ............................................................ 110
4.2. Présentation du logiciel DELPHI ....................................................................................... 111
4.3. Présentation du programme AERODROME I pour le dimensionnement des chaussées sous
DELPHI ..................................................................................................................................... 112
PARTIE III : ETUDES ECONOMIQUES ET FINANCIERES

Chapitre I - Evaluation des coûts des travaux ............................................................................... 122
1.1. Définitions des prix ............................................................................................................. 122
1.2. Devis estimatif .................................................................................................................... 131
Chapitre II - Etude de rentabilité ................................................................................................... 137

2.1. Généralités .......................................................................................................................... 137
2.2. Recettes et charges aéronautiques....................................................................................... 138
2.3. Calcul de recettes et de charges .......................................................................................... 141
CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 151

BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
TABLE DES MATIERES
LISTE DES ABREVIATIONS
- A340 Airbus 340

- ACM Aviation Civile de Madagascar
- ACN Aircraft Classification Number
- ADEMA Aéroports de Madagascar
- ASDA Accelerate Stop Distance Available
- ASECNA Agence de SECurité pour la Navigation Aérienne
- B747 Boeing 747
- BB Béton bitumineux
- BD Binder
- CBR Californian Bearing Ratio
- Cc Coefficient de Courbure
- CFA Cash-Flow Actualisé
- CFAC Cash-Flow Actualisé Cumulé
- CFB Cash-Flow Brut
- CFBC Cash-Flow Brut Cumulé
- Cu Coefficient d'Uniformité
- DRN Durée de Récupération Normale
- EDC Enrobé Dense à Chaud
- ENAC Ecole Nationale de l'Aviation Civile
- ES Enduit Superficiel / Equivalent de Sable
- ESPA Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo
- GB Grave Bitume
- GC Grave Ciment
- GCNT Grave Concassée Non Traitée
- IBRA Instruction sur l'aménagement des Bases et des Routes Aériennes
- ICAAC Instruction sur l'aménagement des Aérodromes Civils
- ILS Instrument Landing System
- Ip Indice de Plasticité
- ITAC Instructions Techniques pour les Aérodromes Civils
- LA Coefficient de Los Angeless
- LAS Limon Argileux Sableux
- LNTPB Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment
- MDE Micro-Deval à l'Eau
- OACI Organisation de l'Aviation Civile Internationale
- OPM Optimum Proctor Modify
- PCN Pavement Classification Number
- RSE Roue Simple Equivalente
- STBA Service Technique des Bases Aériennes
- TEB Taux d'Escompte Bancaire
- TRI Taux De Rentabilité Interne
- TODA Take Off Distance Available
- TORA Take Off Run Available
- TV Tout Venant
- VAN Valeur Ajoutée Nationale
- VHF Very Hight Frequency
- VOR VHF Omnidirectional Radiorange
- WL Limite de Liquidité
LISTE DES ANNEXES
Annexe I : TABLEAUX
Tableau 1 : Dimensions de Base et Caractéristiques Physiques de Piste............................. i
Tableau 2 : Caractéristiques Physiques des Bandes de Pistes ............................................ ii
Tableau 3 : Structures de la Nouvelle Chaussée Prolongée ...............................................iii
Tableau 4 : Coefficient de Déflexion f............................................................................... iv
Tableau 5 : Calcul du Coefficient de déboursé K1 .............................................................. v
Tableau 6 : Caractéristiques des matériaux........................................................................ vi
Tableau 7 : Carrières et gîtes.............................................................................................. vi
Annexe II : TABLES DE JONES

Table 1..............................................................................................................................viii
Table 2..............................................................................................................................viii
Table 3................................................................................................................................ ix
Table 4................................................................................................................................ ix
Table 5................................................................................................................................. x
Table 6................................................................................................................................. x
Table 7................................................................................................................................ xi
Table 8................................................................................................................................ xi
Annexe III : ABAQUES

Abaque 1 : Correction de Module de Réaction K ............................................................. xii
Abaque 2 : Dimensionnement des Chaussées Selon le Type d'Avion .............................xiii
Annexe IV : FIGURES
Figure 1 : Description Géométriques de Raquette d'Extrémité....................................... xvii
Figure 2 : Différents Types de Joints et leurs Dispositions Constructives ....................xviii
Figure 3 : Structure d'Accotement pour B747 par le STBA ............................................ xix
Figure 4 : Résultats de Sondage ........................................................................................ xx
Annexe V : CARACTERISTIQUES DES AVIONS

BOEING 747-400 ........................................................................................................... xxii
AIRBUS 340-300 ...........................................................................................................xxiii
BOEING 767-300ER ..................................................................................................... xxiv
BOEING 737-300 ........................................................................................................... xxv
Annexe VI : MODELISATION
Modélisation 1 : Extrait de Code de Programmation en DELPHI.................................. xxv
Modélisation 2 : Comparaisons des Résultats du Programme AERODROME 1......... xxvii
Annexe VII : SOUS-DETAIL DE PRIX

SDP 01 : Désherbage et Débroussaillage ........................................................................ xxx
SDP 02 : Finition du Fond de Forme .............................................................................. xxx
SDP 03 : Balisage diurne ............................................................................................... xxxi
SDP 04 : Couche de GCNT 0/315 .................................................................................. xxxi
SDP 05 : Couche d'Imprégnation Cut-back 0/1 ............................................................ xxxii
SDP 06 : Couche d'Accrochage Cut-back 400/600 ...................................................... xxxii
SDP 07 : Matériau Sélectionné ....................................................................................xxxiii
SDP 08 : Béton Bitumineux 0/14.................................................................................xxxiii
SDP 09 : Enrochement de ø 35 cm .............................................................................. xxxiv
SDP 10 : Enrobé Dense à Chaud (EDC) ...................................................................... xxxiv
SDP 11 : Béton de Ciment Q350 (3 Panneaux de 6 × 8 d'Epaisseur 32 cm) ............... xxxv
SDP 12 : Caniveau en Maçonnerie de Moellon 1,40 × 1,40, Couvert en Béton Armé xxxv
SDP 13 : Grave Bitume ................................................................................................ xxxvi
SDP 14 : Couche Anti-Capillaire et Anti-Contaminante de Sable .............................. xxxvi
SDP 15 : Macadam 40/70 ........................................................................................... xxxvii
SDP 16 : Grave Ciment ............................................................................................... xxxvii
Annexe VIII : PLANS

Plan 1 : Plan de Masse de la Piste Prolongée .............................................................xxxviii
Plan 2 : Profil en Long de la Nouvelle Piste d'Envol ................................................... xxxix
Plan 3 : Profil en Travers Type de la Nouvelle Chaussée .................................................. xl
Plan 4 : Plan d'Assainissement .......................................................................................... xli
Plan 5 : Coupe du Caniveau .............................................................................................xlii
Plan 6 : Coupe de la Nouvelle Chaussée Prolongée ...................................................... xliii
INTRODUCTION
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato Page 1
INTRODUCTION
L'évolution rapide de la technologie moderne et l’entrée prochaine dans la

mondialisation, dans la conjoncture actuelle, impulsent les ingénieurs et les chercheurs à renouveler
ou à réhabiliter les anciens ouvrages afin de pouvoir supporter les nouvelles contraintes et répondre
aux recommandations ainsi imposées.
Dans le domaine de l’aéronautique, l'avion américain Boeing 747-400 est jusqu'à

maintenant le plus célèbre et reste l'avion de référence pour plusieurs pays, en raison de sa capacité
pour le transport de passagers, sa possibilité d'embarquer plusieurs tonnes de marchandises, et ses
performances techniques avancées. Signalons par contre que c'est aussi l'avion le plus pénalisant
des chaussées aéronautiques et imposant des caractéristiques mécaniques et physiques bien
déterminées de la piste.
Jusqu’à maintenant, aucun aérodrome malgache ne peut accueillir le Boeing 747-400

avec ses charges maximales. En effet, les chaussées existantes ne supportent pas les contraintes
exercées par son poids et la longueur des pistes ne suffit pas pour son décollage.
La recherche de solutions posées par ces problèmes a donné naissance aux études
élaborées dans ce mémoire ayant comme titre :
"Etudes de Renforcement et de Prolongement de la Piste

d'Envol 11/29 de l'Aéroport International d'Ivato
pour Recevoir le Boeing 747-400 en pleine charge."
Pour pouvoir entrer en détail dans le sujet, nous avons conduit l'étude comme suit :
• tout d’abord, nous allons voir les généralités qui invoquent quelques notions de bases
aériennes, les aspects généraux de l'aérodrome d'Ivato et les différents éléments qui les composent ;
• ensuite, nous abordons les études techniques, constituées de :
_______________________________________________________________________________________________
Introduction
- l'étude de dimensionnement et de renforcement des chaussées aéronautiques ;

- l'étude de prolongement et de conception de la piste d'envol et calcul des ouvrages
d'assainissement ;
- l’informatisation de calcul de dimensionnement des chaussées aéronautiques ;
• enfin, les études économiques et financières permettant d'estimer le coût total du projet et sa
rentabilité.
_______________________________________________________________________________________________
Introduction
Partie I
GENERALITES
Chapitre I
NOTIONS DE BASES AERIENNES
1.1. Définitions
1.1.1. Aérodrome
Un aérodrome est, d'après le code de l'aviation civile, "tout terrain ou plan d'eau
spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres d'aéronefs, y compris les
installations annexes qu'il peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs".
1.1.2. Aéroport
Un aéroport est un aérodrome équipé d'installations qui permettent de traiter le trafic

passager ou le trafic de fret.
1.2. Eléments constitutifs d'un aérodrome
Un aérodrome comprend :
• l'aire de mouvement et
• la zone d'installation
1.2.1. Aire de mouvement
L'aire de mouvement est composée d'une aire de trafic et d'une aire de manœuvre.
L'aire de trafic est destinée aux aéronefs pendant l'embarquement ou le
débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret,
l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.
________________________________________________________________________________________________
Partie I Chapitre I : Notions de Bases Aériennes
L'aire de manœuvre comprend toutes les parties de l'aérodrome qui servent aux
décollages, aux atterrissages et à la circulation des aéronefs à la surface, à l'exclusion des aires de
trafic.
1.2.2. Zone d'installation
La zone d'installation (ou zone terminale) est l'ensemble des zones d'activités
suivantes :
• la zone d'exploitation commerciale qui comprend l'aérogare passagers, l'aérogare de fret, le
bureau des compagnies aériennes, le Service de Police Aire Frontalier, le Service Douanier ;
• la zone d'exploitation technique qui englobe le bloc technique et la vigie (tour de contrôle),
les Services Généraux de l'aérodrome, le Service Incendie, le Service Météorologique, la centrale
électrique ;
• les zones d'activités industrielles qui regroupent les ouvrages nécessaires à l'entretien et aux
réparations des aéronefs ou bien à la construction aéronautique. Elles peuvent abriter en outre des
industries qui ont besoin d'un entrepôt et qui fabriquent des matériels destinés à l'exploitation ;
• les zones spécialisées : la zone militaire, la zone pour la sécurité civile, la zone d'aviation
générale, la zone planeurs... ;
• les installations techniques réparties sur l'aérodrome : dispersées en divers endroits de
l'aérodrome, elles sont composées :
- d'un radar pour la navigation aérienne ;
- des installations de balisage ;
- des postes de transformation ;
- des émetteurs de radionavigation (ILS, radiobornes, VOR...) ;
- des installations de mesures météorologiques ;
- des réseaux divers.
1.3. Classification d'un aérodrome
L'utilité de classification des aérodromes est importante pour les concepteurs et les
utilisateurs de l'aérodrome. On distingue trois sortes de classification les plus courantes :
________________________________________________________________________________________________
• la classification de l'OACI qui est basée sur la longueur de la piste principale ;

• la classification du Code de l'Aviation Civile (ou de la Réglementation Française) qui
repose sur les caractéristiques des activités aériennes auxquelles l'aérodrome est destiné ;
• la classification de l'ICAAC.
1.3.1. Classification de l'OACI
Pour l'OACI, un aérodrome est classé à l'aide d'un chiffre de code et d'une lettre de
code. Le tableau suivant détermine ainsi la classe, suivant la distance de référence de l'avion, son
envergure, et sa largeur hors tout du train principal. Chaque aérodrome a donc son code de
référence.
Tableau 1 : Code de Référence d'un Aérodrome
Eléments de Code 1 Eléments de Code 2
Chiffre Distance de référence Lettre Largeur hors tout
Envergure E
de code de l'avion (1) de code du train principal (Le)
1 moins de 800 m A moins de 15 m moins de 4,5 m
2 de 800 à 1 200 m B de 15 m à 24 m de 4,5 m à 6 m
3 de 1 200 m à 1 800 m C de 24 m à 36 m de 6 m à 9 m
4 1 800 m et au-delà D de 36 m à 52 m de 9 m à 14 m
E de 52 m à 60 m de 9 m à 14 m
(1)
La distance de référence de l'avion est la longueur qui lui est nécessaire pour décoller.
Figure 1 : Envergure et Largeur Hors Tout
1.3.2. Classification du Code de l'Aviation Civile
Les aérodromes sont classés en 5 catégories, allant de A à E :

• Catégorie A : aérodromes destinés aux services à grande distance (appelés long-courriers,
étapes longues de plus de 3 000 km) ;
________________________________________________________________________________________________
• Catégorie B : aérodromes destinés aux moyennes distances (appelés moyen-courriers,

étapes moyennes de 1 000 à 3 000 km) ;
• Catégorie C : aérodromes destinés :
- aux services à courte distance (ou court-courriers, étapes courtes de moins de 1 000 km) ;
- au grand tourisme ;
• Catégorie D : aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens et au
tourisme, et à certains services à courte distance ;
• Catégorie E : aérodromes destinés aux giravions et aux aéronefs à décollage vertical ou
oblique.
1.3.3. Classification de l'ITAC
D'après l'ITAC, il existe 9 sous-classes :

• Classe A : aérodrome de catégorie A, constitué par les aéroports long-courriers ;
• Classe B : aérodromes de catégorie B. Ce sont les aéroports moyen-courriers, que le trafic
soit régulier ou non régulier (trafic charte) ;
• Classe C2 : aérodrome de catégorie C, aérodromes courts-courriers ayant au moins une ligne
supérieure à environ 15 000 passagers par an, destinés aux lignes à grand et moyen trafic ;
• Classe C1 : aérodrome de catégorie C : aviation de voyage et lignes à faible trafic pour les
courts-courriers n'ayant pas de ligne supérieure à 15 000 passagers par an ;
• Classe D3 : aérodromes de catégorie D : composé d'aérodromes destinés à l'aviation légère,
peuvent être équipés d'un équipement radioélectrique permettant une approche aux instruments ;
• Classe D2 : aérodromes de catégorie D, destinés à certains services à courte distance à
exigences spéciales (utilisation en vol à vue uniquement). Il est formé d'aérodromes destinés aux
services à courte distance n'ayant pas d'exigence particulière de régularité : aucune procédure d'approche
aux instruments n'y est approuvée ni publiée ;
• Classe D1 : aérodromes destinés aux activités courantes de la catégorie D, destinés à
l'aviation légère, de caractéristiques moindres que ceux de la classe D2 ;
• La sous-catégorie EA : hélistation qui permet l'utilisation d'hélicoptères en procédure
dégagée (masse maximale) ;
• La sous-catégorie EB : hélistation qui ne permet leur utilisation qu'en procédure ponctuelle.
________________________________________________________________________________________________
1.4. Aires de mouvements d'un aérodrome
1.4.1. Piste d'envol
a. Définition
La piste est une aire rectangulaire définie sur un aérodrome terrestre et aménagée
afin de servir aux décollages et aux atterrissages des aéronefs. Un aérodrome peut comporter
plusieurs pistes d'envol. Dans ce cas, il existe une piste principale et des pistes secondaires. La piste
principale est utilisée de préférence aux autres toutes les fois que les conditions les permettent.
b. Différents types de piste
Piste à vue
C'est une piste destinée aux aéronefs effectuant une approche à vue. Dans ce cas,
l'approche et l'atterrissage se font sans recours à certains instruments.
Piste aux instruments

C'est une piste destinée aux aéronefs effectuant une approche aux instruments. Dans
ce cas, même dans de mauvaises conditions météorologiques, le pilote peut diriger son appareil en
se fiant uniquement aux indications des instruments de bords.
Ce type de piste peut être classé en fonction des catégories des différents instruments
implantés au sol, ainsi :
• une piste avec approche classique aux instruments, dotée d'aides visuelles et non visuelles,
assurant au moins un guidage en direction droite satisfaisant pour une approche en ligne ;
• une piste avec approche de précision de catégorie I, piste aux instruments équipée d'un ILS
et d'aides visuelles permettant l'approche jusqu'à une hauteur de décision de 60 m et une portée visuelle
de piste de l'ordre de 800 m ;
• une piste avec approche de précision de catégorie II, piste aux instruments équipée d'un ILS
et d'aides visuelles et permettant l'approche jusqu'à une hauteur de décision de 30 m et une portée
visuelle de piste de l'ordre de 400 m ;
________________________________________________________________________________________________
• une piste avec approche de précision de catégorie III, piste aux instruments équipée d'un
ILS et d'instruments très précis, et :
- A. destinée à l'approche jusqu'à une portée visuelle de piste de l'ordre de 200 m sans
hauteur de décision précisée ;
- B. destinée à l'approche jusqu'à une portée visuelle de piste de l'ordre de 50 m sans
hauteur de décision précisée, avec utilisation d'aides visuelles pour la circulation au sol ;
- C. destinée à être utilisée pour l'atterrissage zéro zéro sans recours à des moyens de
repérage visuel.
c. Nombre, orientation et implantation d'une piste
Plusieurs facteurs influent sur la détermination de l'implantation, de l'orientation et

du nombre des pistes. Parmi les plus importants, on peut citer :
• les conditions météorologiques, particulièrement le coefficient d'utilisation déterminé par la
répartition des vents et l'incidence de brouillards localisés ;
• la topographie de l'aérodrome et de ses abords ;
• la nature et le volume de la circulation aérienne, y compris les aspects du contrôle de la
circulation aérienne ;
• les considérations relatives aux performances des aéronefs ;
• les considérations écologiques, notamment en ce qui concerne le bruit.
Influence du vent
Le décollage et surtout l'atterrissage des aéronefs deviennent dangereuses, lorsque
l'axe de l'avion tend à faire un angle important avec l'axe de la piste (α = 6° à 8°).
On appelle vent traversier la composante au sol de la vitesse de vent sur l'axe

perpendiculaire de celui de la piste. Le vent traversier ne doit pas dépasser une valeur
caractéristique et critique de l'aéronef Vcc qui dépend principalement de sa vitesse d'approche et
donnée par la formule :
Vcc = Vitesse d'approche x sin(α)
La limite admissible du vent traversier varie selon la catégorie de l'aérodrome :

• 13 m.s-1 pour Catégorie A ;
________________________________________________________________________________________________
• 10 m.s-1 pour Catégorie B ;

• 7 m.s-1 pour Catégorie C ;
• 5 m.s-1 pour Catégorie D.
Coefficient d'utilisation
Soit N le nombre d'observation météorologique avec mesure du vent et N' le nombre
de fois où le vent était inférieur à la limite admissible. Le coefficient d'utilisation d'une direction
d'envol est défini par :
N'
C = 100
N
Le nombre et l'orientation des pistes d'un aérodrome devraient être tels que le
coefficient d'utilisation de l'aérodrome ne soit pas inférieur à :
• 95 % pour un aérodrome de catégorie A et B ;
• 80 % pour un aérodrome de catégorie C ; et
• 70 % pour un aérodrome de catégorie D
pour les avions pour lesquels l'aérodrome a été conçu.
Conditions de visibilité
La visibilité horizontale, verticale et la hauteur du plafond de nuages influent sur les
caractéristiques du vent. Dans le cas où la visibilité est mauvaise ou le plafond est bas, Il faut
étudier les conditions du vent à l'aérodrome à l'aide des relevés météorologiques toutes les trois
heures pendant 5 à 10 ans.
La température et l'atmosphérique
Ces deux données sont importantes dans le domaine de la navigation aérienne car
elles sont nécessaires à la détermination de la longueur de piste.
Caractéristiques topographiques de l'aérodrome et de ses abords

On tient compte :
• du respect des surfaces de limitation d'obstacles ;
• de l'utilisation actuelle et future des terrains ; il convient de choisir l'orientation et la
disposition de façon à protéger le plus possible les zones particulièrement sensibles (habitations, écoles,
hôpitaux) contre la gêne due au bruit des aéronefs ;
________________________________________________________________________________________________
• des longueurs de piste actuelles et futures ;

• du coût des travaux de construction ; et
• de la possibilité d'implantation d'aides visuelles et non visuelles d'approche.
Lors de l'étude de l'implantation des pistes, il y a également lieu de tenir compte des
paramètres suivants :
• proximité d'autres aérodromes ;
• densité de la circulation ;
• procédures de contrôle de la circulation aérienne et procédures d'approche interrompue ;
• effet de l'alignement des pistes sur la faune ;
• écologie de la région en général ;
• zones urbaines sensibles au bruit.
d. Dimensions de base d'une piste
D'après l'ICAAC, les dimensions de base de piste et ses caractéristiques physiques

sont récapitulées en Annexe I, Tableau 1.
Les longueurs de bases sont celles correspondant à une piste horizontale (pente
nulle), située au niveau de la mer (altitude nulle) et en atmosphère standard (température au sol
T = 15° C et pression atmosphérique P = 1 013,2 mbar).
1.4.2. Accotements (ou bandes anti-souffles)
L'accotement est, en général, la surface de raccordement entre la chaussée et le

terrain environnant ; pour les chaussés aéronautiques, ce sont des bandes de terrain bordant la piste
qui servent à protéger la chaussée contre les souffles des réacteurs qui, à vitesse et température
élevées, entraîne l'extraction des matériaux et le ramollissement de la surface de chaussée.
Les matériaux utilisés pour la confection des accotements sont donc traités face à ces
contraintes et en plus, ils doivent être suffisamment résistants pour pouvoir supporter les efforts
horizontal et vertical dus au frottement des pneus et au poids des avions qui débordent la chaussée.
________________________________________________________________________________________________
L'aménagement d'un accotement est exigé par l'OACI lorsque la lettre de code est D
ou E alors que la largeur de piste est inférieure à 60 m, et sa pente transversale ne doit être dépassée
2,5 %.
La largeur totale de la piste avec les accotements doit être supérieure ou égale à
60 m. Le profil en travers type d'un accotement pour chaussée aéronautique se trouve en Annexe
IV, Figure 3.
1.4.3. Bandes de piste
La bande est une aire définie dans laquelle est comprise la piste ainsi que les
prolongements d'arrêts, si un tel prolongement est aménagé et qui est destiné :
• à réduire les risques de dommage matériel au cas où un avion sortirait de la piste ;
• à assurer la protection des avions qui survole cette aire au cours des opérations de décollage
ou l'atterrissage.
Une bande de piste devrait être s'étendre en amont du seuil et au-delà de l'extrémité
de la piste ou du prolongement d'arrêt jusqu'à une distance d'au moins :
• 60 m lorsque le chiffre de code est 2 ;
• 60 m lorsque le chiffre de code est 1 et qu'il s'agit d'une piste aux instruments ;
• 30 m lorsque le chiffre de code est 1 et qu'il s'agit d'une piste à vue.
Les caractéristiques physiques des bandes de pistes sont résumées en Annexe I,

Tableau 2.
1.4.4. Bretelles
Les brettelles sont des aires inclinées ou perpendiculaires à la piste d'envol et à la

voie de circulation permettant aux avions ayant atterri de se diriger vers l'aire de stationnement ou
aux avions au décollage d'atteindre la piste d'envol.
1.4.5. Voies de circulation
La voie de circulation est une voie parallèle à la piste d'envol et perpendiculaire aux
bretelles. Elle est utilisée par les avions qui voudraient aller à l'aire d'entretien ou à l'aire de garage
________________________________________________________________________________________________
et elle permet le roulement des avions vers les bretelles pour atteindre la piste.
1.4.6. Aires de stationnement
Ce sont des aires aménagées pour le stationnement des avions afin d'effectuer les
opérations d'embarquement, de débarquement, d'avitaillement, de contrôles techniques... Elles
peuvent avoir des différentes formes et orientations et peuvent être divisées en plusieurs postes pour
recevoir les différentes catégories d'avions.
1.4.7. Raquettes
Les raquettes sont des aires aménagées de forme d'un arc, permettant aux avions de
faire demi-tour. L'aménagement des raquettes est obligatoire lorsque l'aérodrome ne dispose pas de
piste parallèle.
On distingue deux sortes de raquettes :

• la raquette d'extrémité qui se trouve aux extrémités de la piste d'envol, utilisée lorsque
l'avion fait un manœuvre en vue de prendre la position au décollage ;
• la raquette intermédiaire qui se trouve en un certain endroit de la piste d'envol qui est
utilisée lorsque l'avion qui vient d'atterrir, veut aller à l'aire de stationnement ou bien lorsqu'un avion qui
n'exige qu'une faible distance de décollage a besoin de faire demi-tour pour décoller.
•
La description géométrique de raquette figure en Annexe IV, Figure 1.
1.4.8. Aire de sécurité d'extrémité de piste
C'est une aire symétrique par rapport au prolongement de l'axe de la piste et

adjacente à l'extrémité de la bande, qui est destinée principalement à réduire les risques de
dommage matériel au cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait l'extrémité de la piste.
Cette aire devrait être aménagée à chaque extrémité de bande de piste lorsque le chiffre de code est :
• 3 ou 4
• 1 ou 2 et il s'agit d'une piste aux instruments et devrait avoir une longueur au moins 90 m.
________________________________________________________________________________________________
1.5. Conclusion partielle
La base aérienne est donc la science qui étudie le mouvement d'un avion et les
milieux auxquels il évolue. Le choix d'implantation d'un aérodrome est soumis aux différentes
contraintes : météorologiques, géographiques, topographiques… et les diverses infrastructures ou
superstructures doivent être aménagées sur l'aérodrome, selon des normes recommandées par les
organismes internationaux opérant sur la navigation aérienne, pour assurer la sécurité des aéronefs
d'une part et des personnes d'autre part.
________________________________________________________________________________________________
Chapitre II
ENVIRONNEMENT DE L'AERODROME D'IVATO
2.1. Historique
En 1960, Madagascar disposait de deux aérodromes permettant l’atterrissage des

avions commerciaux :
• l’un assurant les vols internationaux, sis à Arivonimamo, 49 km à l’ouest d’Antananarivo.
Les Boeing 707 et les DC8 ont été les gros avions utilisés à cette époque pour assurer la ligne Orly-
Arivonimamo ;
• l’autre exploité pour les vols domestiques, se trouve à Ivato, à 15 km au nord-ouest de la
Capitale et qui a aussi servi de base militaire auparavant.
En raison de l’essor du trafic aérien malgache qui n'a cessé de croître et vu la

proximité de l’aéroport d’Ivato du centre ville par rapport à celui d’Arivonimamo, l'aménagement
de l'aéroport d'Ivato était primordial. Ainsi, en 1962, la piste a subi une réhabilitation et un
prolongement pour recevoir les gros avions commerciaux du type Boeing 707, 727, DC10... Les
anciens bâtiments aussi ont été aménagés par la même occasion.
Les travaux ont été achevés en 1967, la piste mesurait alors 3 100 m de long et 45 m
de large. C'est en juin 1967 que l'Aéroport International d'Ivato fut inauguré, celui d'Arivonimamo a
été progressivement abandonné.
Deux ans plus tard, le Boeing 747, le plus gros porteur américain vient de naître dans
le monde des transports aériens et il devint le célèbre avion cargo dans le domaine commercial. En
1977, il y avait alors des études et travaux effectués qui consistent en le renforcement et l'extension
de l'aéroport d'Ivato afin de recevoir le Boeing 747 (série 100 - 200) qui entrait en service à
Madagascar en 1979.
A cause du vieillissement de la chaussée, en 1990, le laboratoire LNTPB a entamé

une étude géotechnique de la piste, de l'aire de stationnement et de la brettelle centrale en vue
d'effectuer un nouveau renforcement et une mise en oeuvre des couches anti-kérosène sur les
________________________________________________________________________________________________
Partie I Chapitre II : Environnement de l’aérodrome d’Ivato
couches de roulement. Les travaux ont alors commencé en juillet 1992 et ont duré 4 mois et demi.
Ils sont exécutés par l'Entreprise COLAS. C'était la dernière intervention concernant la piste d'envol
de l'aérodrome d'Ivato.
2.2. Aperçu géographique, géologique et climatique
L'aérodrome se trouve dans la commune rurale d'Ivato Aéroport à 15 km au nord-

ouest du centre ville d'Antananarivo. L'accès vers l'aéroport se fait par voie routière et desservie par
la route nationale RN52.
S'étendant sur une superficie d'environ 3 km², l'aérodrome se trouve dans un relief
plat en général, limité au Nord par une zone marécageuse, à l'Est par le grand lac dit "Marais
d'Ivato", à l'Ouest par un relief peu accidenté et le passage d'une route revêtue dégradée. Le coté
ville est au Sud. L'altitude moyenne au niveau de la mer de l'aérodrome est de 1 279 m. Les données
climatiques de l'aérodrome relevées pendant une période de 10 ans sont consignées dans les
tableaux suivants.
Tableau 2 : Température Mensuelle Moyenne (en degré C)

Janv. Févr. Mars Avr. Mai Juin Juil. Août Sept Oct. Nov. Déc.
Min 18 18 17 16 14 11 10 11 12 13 15 17
Max 26 26 27 26 24 22 21 22 24 26 28 27
Source : Service des météorologies d'Ampandrianomby
Tableau 3 : Moyenne Mensuelle du Vent de 24h (en km/h)

10 9 9 8 5 7 9 10 11 9 10 9
Tableau 4 : Précipitations Mensuelles Moyennes de 24 h (en mm)

21,43 17,86 6,68 8,69 8,68 0,31 0,36 1,94 9,35 5,45 9,38 19,97
________________________________________________________________________________________________
2.3. Secteur tourisme et population
2.3.1. Tourisme
D'après le Ministère de Tourisme, le nombre de touristes ne cesse d'augmenter

depuis 1992 jusqu'à maintenant avec un rythme de croissance moyenne de 16 % par an, sauf en
2002, période où il y avait des crises politiques à Madagascar. Actuellement ce secteur est le plus
vulgarisé par l'Etat pour le développement économique et social du Pays.
Le transport aérien est le principal moyen choisi par les touristes étrangers pour la
destination Madagascar. Ainsi, l'aéroport d'Ivato occupe un grand pourcentage de mouvements des
visiteurs. L'évolution des nombres de touristes à Madagascar est montrée par le tableau ci-dessous.
Tableau 5 : Evolution du Nombre de Touristes à Madagascar de 1992 à 2002

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
53 655 55 102 65 839 74 619 82 681 100 762 121 207 138 253 160 071 170 208 62 000
Source : Ministère du Tourisme
Les recettes touristiques en devises se chiffraient en milliards de FMG, selon le

tableau ci-après.
Tableau 6 : Recettes en Devises au Titre du Tourisme en Milliards de FMG de 1997 en 2002

1997 1998 1999 2000 2001 2002
731,146 426,293 625,919 821,034 755,500 243,880
La répartition moyenne de 1997 à 2002 par pays d'origine en pourcentage de

visiteurs est présentée dans le Tableau 7 ci-dessous.
Tableau 7 : Répartition Moyenne de Visiteurs de 1997 à 2002

Français et Réunionnais Italiens Allemands Suisses Anglais Américains Autres
40 % 8% 17 % 7% 5% 6% 17 %
________________________________________________________________________________________________
2.3.2. Population
Selon l'INSTAT, le nombre total de la population à Madagascar est actuellement de

16,9 Millions avec un taux d'accroissement national annuel de 3 %. Les 27 % constituent la
population d'Antananarivo soit 4 600 000 habitants et un taux d'accroissement de 4,8 % pour les
milieux urbains.
Le tableau ci-dessous montre l’évolution de la population d’Antananarivo et de tout

Madagascar, avec une projection pour 2015 et 2023.
Tableau 8 : Population d’Antananarivo et de tout Madagascar de 1993 à 2023

Année Antananarivo Madagascar
1993 3 593 000 12 210 000
1994 3 705 000 12 596 000
1995 3 821 000 12 990 000
1966 3 940 000 13 393 000
1997 4 063 000 13 803 000
1998 4 189 000 14 222 000
1999 4 318 000 15 085 000
2000 4 450 000 15 529 000
2001 4 585 000 15 981 000
2002 4 723 000 16 441 000
2015 6 736 000 22 761 000
2023 8 224 000 27 945 000
Source : Institut National de la Statistique
2.4. Différentes infrastructures de l'aérodrome et leurs caractéristiques
2.4.1. Piste d'Envol
a. Caractéristiques géographiques et météorologiques
La piste se situe aux coordonnées géographiques 18° 47' 47'' au sud et à 47° 28' 34'' à
________________________________________________________________________________________________
L'Est. Son axe est orienté 110° par rapport au Nord magnétique, d'où son numéro d'identification :
11/29. Le niveau maximal de la piste au-dessus de la mer est de 1 279 m et sa température de
référence est de 23,4° C.
b. Caractéristiques physiques
La piste est en chaussée souple revêtue de béton bitumineux. Elle a une longueur
utilisable au décollage de 3 100 m, une largeur de 45 m, des bandes anti-souffles (accotements) de
7,5 m de largeur, des bandes de piste de 150 m de largeur (mesure par rapport à l'axe de la piste
d'envol), une bande de bout de piste de 200 m de largeur, y compris le prolongement dégagé de 60
m.
Sa pente moyenne est de l'ordre de 0,77 % et le seuil 11 se trouve à un niveau

supérieur de 1 279 m d'altitude tandis que le seuil 29 à 1 255 m.
La piste est pourvue de deux raquettes d'extrémité et d'une raquette intermédiaire

permettant le changement de direction de l'avion lors de la phase de décollage et la manœuvre d'un
avion qui rejoint l'aire de stationnement après avoir atterri.
Trois bretelles permettent l'accès vers l'aire de stationnement et vers la voie de

circulation :
• la bretelle centrale ;
• la bretelle Ouest ;
• la bretelle Est.
c. Caractéristiques techniques
La piste :
• a un PCN publié de 59/F/B/X/T ;
• est classée dans la catégorie A (longueur supérieure à 2 100 m).
• est une piste aux instruments avec approche de précision de catégorie I.
Le code de référence de l'aérodrome est 4E.
________________________________________________________________________________________________
2.4.2. Bretelles
Les caractéristiques physiques des 3 bretelles de l'aérodrome d'Ivato sont :

• pour la bretelle ouest : 150 m de long et 18,20 m de large, sert aux petits avions vu ses
caractéristiques mécaniques faibles (manœuvres pour B737, ATR et Twin Otter) ;
• pour la bretelle centrale : 150 m de long et 23 m de large, ayant une résistance élevée, peut
recevoir toute sorte d'avion du plus gros B747-200 au plus petit; et
• pour la bretelle Est : 150 m de long et 15 m de large, destinée aux avions moyens.
2.4.3. Voie de circulation
La voie de circulation d'Ivato a 300 m de long et 22,60 m de large ; sa distance par

rapport à la piste est de 150 m. Elle assure l'accès vers les hangars, l'aire de maintenance de l'Air
Madagascar, l'aire destinée à l'aviation générale, les aires de stationnement.
2.4.4. Aires de stationnement
Pour l'aérodrome, on trouve 4 sortes d'aire de stationnement :
a. Aire de stationnement principale
Avec ses 360 × 90 m, soit 32 400 m² de superficie, elle permet aux avions de
stationner pendant une durée suffisante pour débarquer ou embarquer les passagers et les frets, à
ravitailler l'avion en carburant ou en électricité ou encore à vérifier son système. Pour l'aéroport
d'Ivato, cette aire est divisée en 8 postes et chaque poste est destinée spécialement à un type d'avion.
b. Aire de stationnement de frets
Elle fait partie de l'aire de stationnement principale, en face de l'aérogare des frets. Sa
superficie est de 8 400 m², et utilisée pour l'embarquement et le débarquement des frets.
c. Aire de stationnement des avions légers
Elle se trouve à l'ouest du hangar d'entretien et occupe une surface de 6 000 m2. Cette
aire est destinée à l'aviation générale et l'aéro-club, c'est-à-dire les petits avions des sociétés ou des
________________________________________________________________________________________________
particuliers qui exploitent l'aérodrome.
d. Aire de stationnement militaire
Elle se trouve à l'Est de l'aire de stationnement principale et a une superficie de

40 000 m2. Elle est destinée aux avions militaires de petites ou moyennes tailles. Actuellement,
cette aire est rarement exploitée.
2.5. Etude et prévision du trafic
Le trafic aérien comprend les mouvements des avions, le trafic passagers et le trafic
fret. Dans notre projet, l'étude de l'évolution de ces trafics est nécessaire car elle permet d'évaluer la
fréquence des avions utilisant l'aérodrome et les flux des passagers et des frets de l'aéroport.
De ces valeurs, on estime le trafic futur et le calcul de la prévision du trafic se fait sur
10 à 20 ans après la réalisation du projet. Ces deux temps correspondent respectivement, d'après
l'OACI, à la durée de vie d'une chaussée souple et d'une chaussée rigide d'un aérodrome. Supposons
que le projet soit réalisé en 2005, on déterminera alors le trafic futur de 2015 et 2025.
Dans le paragraphe suivant, nous allons entamer l'étude de trafic de mouvements des
avions et le calcul de prévision de ce trafic.
2.5.1. Trafic de mouvements des avions
Un mouvement d'avion est constitué d'un atterrissage et un décollage. Les données

sur le nombre de mouvements des avions pendant les 10 années précédentes (c'est-à-dire de 1992 à
2002) sont fournies par le Service de la Statistique d'ADEMA. Les évolutions y afférentes sont
montrées dans le Tableau 9 de la page suivante.
Ces données concernent les réseaux :

• national : vol intérieur de Madagascar ;
• régional : vol moyen courrier, intéressant les îles de l'océan indien (La Réunion, Maurice,
Seychelles, Comores) et quelques pays de l'Afrique proches de Madagascar (Afrique du Sud :
________________________________________________________________________________________________
Johannesburg, Kenya : Nairobi) ;

• international : vol long courrier reliant Madagascar avec l'Europe (Paris Charles de Gaule et
Orly) et l'Asie du Sud-Est (Singapour).
Tableau 9 : Mouvements des Avions de 1992 à 2002

Année National Régional International Total
1992 4 642 1 096 508 6 246
1993 5 835 1 264 501 7 600
1994 6 008 1 332 538 7 878
1995 6 375 1 439 547 8 361
1996 6 216 1 330 574 8 120
1997 6 886 1 526 641 9 053
1998 7 353 1 751 879 9 983
1999 8 384 1 755 1 046 11 185
2000 8 514 1 749 1 128 11 391
2001 8 163 1 845 1 211 11 219
2002 4 219 1 698 500 6 417
Source : ADEMA\DCE\STAT
Les transports sont assurés en grande partie par 6 compagnies aériennes : Air
Madagascar, Air France, Air Austral, Air Mauritius, CORSAIR et Inter Air.
Pour mieux analyser l'évolution de ce trafic, nous avons dressé un graphique

composé de courbes et d'histogramme.
Figure 2 : Trafic des avions
12 000
Nombre de mouvement
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Années
Total National Régional Intenational
D'après le graphique, on constate que le total des mouvements des avions progresse
________________________________________________________________________________________________
graduellement de 1992 à 2000 avec une exception en 1996 qui présente une baisse de 3 % par
rapport à l'année 1995. Cette déficience est due aux impacts du cyclone GERALDA qui a touché la
Capitale.
En 2001, le réseau national a connu une baisse de 4 % par rapport à 2000,
conséquence de la tragédie du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis d'Amérique qui a eu une influence
remarquable sur l'économie nationale de plusieurs pays, dont Madagascar.
C'est en 2002 qu'on observe une baisse considérable du mouvement d'avion pour
tous les réseaux aériens. C'est l'année où il y a eu une immense déstabilisation politique et
économique dans notre Pays, due à la crise politique qui a duré six mois dans toute l'Ile.
Tous les mouvements des différents réseaux ont été touchés par la crise :
• pour le réseau international, une diminution de 2,5 fois du trafic par rapport en 2001 ;
• pour le réseau national, une baisse de 2 fois par rapport en 2001 ;
• pour le réseau régional une diminution de 1,1 fois par rapport en 2001.
En outre, le trafic des avions pour le réseau international est encore faible par rapport
aux deux autres, ce qui signifie que les vols longs courriers sont encore peu exploités d'autant plus
qu'il n'existe pour le moment que deux lignes directes : Paris et Asie du sud-Est dont la fréquence
des vols n'est que de 2 mouvements par jour pour Paris, encore moins fréquent pour Singapour.
Cela est due :

• d'une part, à la faible résistance et aux modestes dimensions de la chaussée de notre
aérodrome actuel, ce qui empêche d'exploiter au maximum la capacité des gros avions tels que les
Boeing 747 ou bien de recevoir la version B747-400 qui peuvent effectuer plusieurs kilomètres de vols
avec une charge marchande très grande ;
• d'autre part, la capacité d'accueil actuelle de notre aéroport en terme de passagers et de fret
qui est encore insuffisante.
Si ces problèmes sont solutionnés, l'ouverture de notre aérodrome à ce type d'avion,

consécutive à l'aménagement de l'aérodrome par d'autres compagnies étrangères surtout, vont créer
des lignes aériennes directes vers Madagascar, occasionnant un impact économique et touristique
positif pour notre pays.
________________________________________________________________________________________________
2.5.2. Trafic passagers
Le trafic passagers se traduit par le nombre annuel des passagers qui ont effectué un
départ ou une arrivée à l'aéroport par le biais des avions. Le flux des passagers de 1992 à 2002 est
montré par le tableau suivant.
Tableau 10 : Flux des Passagers de 1992 à 2002 pour les Trois Réseaux
1992 167 124 79 634 71 949 318 707
1993 207 155 97 978 76 132 381 265
1994 255 454 98 602 88 425 442 481
1995 271 467 100 687 97 514 469 668
1996 292 654 109 020 102 633 504 307
1997 321 310 120 473 131 652 573 435
1998 316 277 131 639 155 461 603 377
1999 345 616 126 069 194 970 666 655
2000 351 799 134 632 203 916 690 347
2001 348 098 131 988 218 150 698 236
2002 136 631 109 564 73 951 320 146
Le graphique suivant permet de voir les courbes et histogramme qui résultent de ces
données.
Figure 3 : Trafic Passagers de 1992 à 2002 pour les Trois Réseaux
800 000
Nombre de passagers
700 000
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Années
Total National Régional Intenational
________________________________________________________________________________________________
Le trafic passagers ne cesse de croître de 1992 à 2001 pour tous les réseaux. Pour le
réseau international, en particulier, on voit une croissance brusque à partir de l'année 1997 en dépit
de l'accroissement du nombre de mouvement des avions après 1996.
Ceci montre l'intérêt grandissant des étrangers pour Madagascar et pour les années à
venir, on peut affirmer que beaucoup d'étrangers vont venir, une raison de la préoccupation
d'insertion de nouveaux types avions pour amplifier les vols internationaux et afin d'écouler
rapidement le trafic passagers.
La crise de 2002 a eu des répercussions sur le trafic passagers car le nombre total des
passagers a décru de 54 % par rapport à l'année 2001.
2.5.3. Trafic frets
Les frets constituent les marchandises évaluées en tonnes embarquées ou débarquées

par les avions et enregistrées dans l'aéroport. Le Tableau 11 ci-dessous récapitule l'évolution des
frets de 1992 à 2002.
Tableau 11 : Quantités de Fret Annuel depuis 1992 à 2002

1992 1 186 1 282 4 954 7 422
1993 1 359 1 716 5 624 8 699
1994 1 718 2 116 5 763 9 597
1995 1 769 2 516 5 015 9 300
1996 1 753 3 050 5 200 10 003
1997 1 938 4 116 5 508 11 562
1998 1 822 4 416 6 661 12 899
1999 1 748 3 651 8 009 13 408
2000 1 812 4 407 8 397 14 616
2001 1 851 4 108 9 278 15 237
2002 1 963 4 954 6 147 13 064
On en tire que la plupart des trafics de fret à Madagascar se font vis-à-vis de

l'extérieur. Le trafic international occupe la plus grande quantité de fret ; vient ensuite le trafic
régional. En moyenne, ces deux trafics sont respectivement de 4 fois et 2 fois plus importants que
le trafic national.
________________________________________________________________________________________________
Le graphique ci-après illustre plus précisément l'évolution du trafic de fret dans

l'aéroport international d'Ivato.
Figure 4 : Trafic de Fret
16 000
14 000
Frets en tonnes
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Années
Total National Régional International
Le trafic total de fret s'accroît aussi de 1992 à 2001, sauf en 1995 où on constate un
accroissement négatif de -3 %, puis en 2002, la crise générale a entraîné une baisse de 14 % de
tonnes de fret au niveau du trafic international.
Pour le réseau régional en 1999, il y eut une chute de 17 % car une épidémie de
choléra provenant d'un des pays régionaux a frappé la partie Nord-Ouest de Madagascar atteignant
même la Capitale.
2.5.4. Prévision des trafics
a. Généralités
Nous avons eu recours aux méthodes statistiques en mathématiques pour le calcul de

prévision des futurs trafics. A partir des données disponibles, on détermine une équation de
régression de telle manière que ces données sont bien corrélées entre elles.
________________________________________________________________________________________________
La méthode consiste alors à déterminer un modèle adéquat parmi les différents

modèles existants. Dans le cas du trafic aérien, les plus utilisés sont le modèle linéaire et le modèle
exponentiel. Le modèle à retenir est donc celui qui donne un grand coefficient de corrélation.
D'après les études du trafic des paragraphes précédents, nous observons que les
données correspondantes à l'année 2002 ont subi une soudaine diminution à cause du phénomène
exceptionnel à court terme qui s'est passé dans notre pays. Un tel phénomène n'est pas envisageable
dans les calculs de prévision statistique et il affecte beaucoup les résultats. Or, d'après la logique des
graphiques, dès l'année 1992, les trafics s'accroissent toujours et en plus, actuellement notre
économie est en voie de redressement progressif.
Ainsi, nous ne tenons pas compte des données obtenues en 2002 dans les calculs des
prévisions qui suivent, et nous nous arrêtons à celles disponibles entre 1992 et 2001 où les trafics
sont normaux malgré des légères hausses constatées en 1995 et 1996.
Le calcul de prévision se fait en procédant aux étapes suivantes :

• choix du modèle ;
• construction du predictor ou de l'équation de projection ;
• vérification de la corrélation entre les valeurs.
b. Le modèle linéaire
La fonction de développement linéaire est de la forme y = at + b dans laquelle y(t)

sont les valeurs passées et t le temps.
L'hypothèse de calcul est que la variation de y par rapport au temps t soit égale à une
constante a. Les coefficients a et b sont respectivement la vitesse de développement de y et la valeur
initiale de y et sont déterminés par :
a=
∑(y − y)(t − t) et b = y − at
i i
∑(t − t) i
y et t sont les moyennes arithmétiques de y et de t, telles que :
1 1
y= ∑
n i
y i t = ∑ ti
n i
et
________________________________________________________________________________________________
n est le nombre d'observation des données.
d'où la valeur prévue de y au moment t0 + θ est :
y(t0 + θ) = a(t0 + θ) + b.
Le coefficient de corrélation entre y et t est calculé par :

n
∑(t i − t)( y i − y)
ry,t = i= 0
∑ (t ) (y )
n
2 2
i −t i −y
i= 0
avec 0 ≤ ry,t ≤ 1
Le modèle linéaire est convenable lorsque r > 0,85. Dans le cas contraire, il faut
essayer d'autres modèles permettant d'avoir un coefficient qui tend vers 1.
c. Le modèle exponentiel
La fonction exponentielle de développement est y(t) = eat.eb ou bien ln[y(t)]=at + b

en supposant que la variation de y par rapport au temps soit proportionnelle à y(t), c'est-à-dire :
dy
= a y(t).
dt
La vitesse de développement a et la valeur initiale de y sont déterminées par les

équations suivantes :
a=
∑(Ln y − Ln y)(t
i i − t)
∑(t − t) i
b = Ln y − at
1 1
avec Ln y = ∑
n i
Ln y i et t = ∑ t i .
n i
________________________________________________________________________________________________
Le coefficient de corrélation est cette fois-ci :

n
∑(t i − t)(Ln y i − Ln y)
rLn y,t = i= 0
∑ (t )( )
n
2 2
i − t Ln y i − Ln y
i= 0
avec 0 ≤ rLny,t ≤ 1
Le modèle exponentiel comme celui de linéaire est de même valable lorsque

rLn y,t ≥ 0,85.
d. Calculs de prévision proprement dits
Rappelons que nous nous intéressons aux valeurs des trafics de l'an 2015 et 2025 qui
sont des années correspondant à 10 et 20 à partir de 2005, l'année supposée où le projet commence.
En tenant compte des données du trafic passé de 1992 à 2001 et en utilisant les
méthodes de calcul de prévision précédentes, nous allons alors estimer les trafics selon le type du
réseau. Les tableaux suivants montrent les données existantes et celles projetées.
Trafic de mouvements des avions

- pour le réseau national
Tableau 12 : Mouvements des Avions du Réseau National de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Nombre de mouvement 4 642 5 835 6 008 6 375 6 216 6 886 7 353 8 384 8 514 8 163
D’après calculs, on a :
x = 1996,5 ; y = 6837,6 ; Ln y = 8,81
ry,t = 0,958
ry,lnt = 0,951.
On observe que ry,t>ry,lnt et ry,t>0,85, donc le modèle linéaire est ici meilleur et
l'équation de la projection est : y = 399,55x-790867.
________________________________________________________________________________________________
D'où les prévisions consignées dans le tableau suivant.
Tableau 13 : Prévision des Mouvements des Avions du Réseau National de 2005 à 2025
Année 2005 2015 2025
Nombre de mouvement 10 234 14 229 18 225
- pour le réseau régional
Tableau 14 : Mouvements des Avions du Réseau Régional de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Régional 1 096 1 332 1 439 1 330 1 526 1 751 1 755 1 749 1 845
1 264
x = 1996,5 ; y = 1508,7 ; Ln y = 7,306

ry,t = 0,960 et ry,lnt = 0,955
On observe que ry,t>ry,lnt et ry,t > 0,85, donc on choisit le modèle linéaire.
L'équation est : y = 81,11x -160 425,6
Tableau 15 : Prévision des Mouvements des Avions du Réseau Régional de 2005 à 2025
Année 2005 2015 2025
- pour le réseau international
Tableau 16 : Mouvements des Avions du Réseau International de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
International 508 501 538 547 574 641 879 1 046 1 128 1 211
x = 1996,5 ; y = 757,3 ; Ln y = 6,571

ry,t = 0,936
ry,lnt = 0,951
Ces deux modèles sont valables mais le modèle exponentiel est meilleur, d'où
l'équation correspondante :
________________________________________________________________________________________________
Ln(y)=0,111x -215,553
Tableau 17 : Prévision des Mouvements des Avions du Réseau International de 2005 à 2025
Année 2005 2015 2025
Trafic passagers
Tableau 18 : Nombre de Passagers du Réseau National de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Nombre de
167 124 207 155 255 454 271 467 292 654 321 310 316 277 345 616 351 799 348 098
passagers
x = 1996,5 ; y = 287695,4 ; Ln y = 12,54

ry,t = 0,952
ry,lnt = 0,922
ry,t > ry,lnt
donc le modèle linéaire est bon et l'équation correspondante est :

y = 19 728,303x -39 099 861,6
Tableau 19 : Prévision du Nombre de Passagers du Réseau National de 2005 à 2025

Année 2005 2015 2025
Nombre de passagers 455 386 652 669 849 952
Tableau 20 : Nombre de Passagers du Réseau Régional de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Nombre de
79 634 97 978 98 602 100 687 109 020 120 473 131 639 126 069 134 632 131 988
passagers
x = 1996,5 ; y = 113072,2 ; Ln y = 11,623

ry,t = 0,956
ry,lnt = 0.946
ry,t > ry,lnt donc le modèle linéaire est choisi et l'équation correspondante est :
________________________________________________________________________________________________
y = 5875,2x –11616764,6
Tableau 21 : Prévision du Nombre de Passagers du Réseau Régional de 2005 à 2025
Année 2005 2015 2025
Nombre de passagers 163 011 221 763 280 515
Tableau 22 : Nombre de Passagers du Réseau International de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Nombre de
71 949 76 132 88 425 97 514 102 633 131 652 155 461 194 970 203 916 218 150
passagers
x = 1996,5 ; y = 134080,2 ; Ln y = 11,728

ry,t = 0,974
ry,lnt = 0,988
On constate qu'avec le modèle exponentiel on a une grande corrélation et le predictor est :
Ln(y)=0,136x –260,296
Tableau 23 : Prévision du Nombre de Passagers du Réseau International de 2005 à 2025

Année 2005 2015 2025
Nombre de passagers 394 861 1 542 316 6 024 241
Trafic frets
Tableau 24 : Frets en Tonnes du Réseau National de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Frets en tonnes 1 186 1 359 1 718 1 769 1 753 1 938 1 822 1 748 1 812 1 851
x = 1996,5 ; y = 1695,6 ; Ln y = 7,426

ry,t = 0,753
ry,lnt = 0,748
________________________________________________________________________________________________
Les deux valeurs des corrélations obtenues sont inférieures à 0,85 donc les deux
modèles ne sont pas valables. Mais remarquons que l'épidémie de choléra de 1999 a fait chuter
considérablement le fret. Donc, pour avoir une bonne projection des données, en suivant la logique
du graphique, nous allons considérer seulement les années 1992 à 1998.
D'où :
ry,t = 0,882
ry,lnt = 0,872
ry,t > 0,85 et ry,t > ry,lnt on prend alors le modèle linéaire et le predictor est :
y = 110,750x –219296,964
Tableau 25 : Prévision de Frets en Tonnes du Réseau National de 2005 à 2025

Année 2005 2015 2025
Frets en tonnes 2 757 3 864 4 972
Tableau 26 : Frets en Tonnes du Réseau Régional de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Frets en tonnes 1 282 1 716 2 116 2 516 3 050 4 116 4 416 3 651 4 407 4 108
x = 1996,5 ; y = 3137,8 ; Ln y = 7,974

ry,t = 0,921
ry,lnt = 0,917
ry,t > ry,lnt, donc le modèle linéaire est bon et l'équation correspondante est :
y = 355,83x-707277,4
Tableau 27 : Prévision de Frets en Tonnes du Réseau Régional de 2005 à 2025

Année 2005 2015 2025
Frets en tonnes 6 162 9 721 13 279
Tableau 28 : Frets en Tonnes du Réseau International de 1992 à 2001

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
________________________________________________________________________________________________
Frets en tonnes 4 954 5 624 5 763 5 015 5 200 5 508 6 661 8 009 8 397 9 278
x = 1996,5 ; y = 6440,9 ; Ln y = 8,746

ry,t = 0,875
ry,lnt = 0,876
ry,lnt > ry,t
donc le modèle exponentiel est meilleur et l'équation correspondante est :
Ln(y)=0,067x –124,445
Tableau 29 : Prévision de Frets en Tonnes du Réseau International de 2005 à 2025

Année 2005 2015 2025
Frets en tonnes 11 077 21585 42 061
2.6. Récapitulation
Les résultats issus des calculs de prévisions pour les trafics aériens précédents sont
récapitulés dans les Tableaux 30, 31 et 32 suivants.
Tableau 30 : Trafic de Mouvements des Avions de 2005 à 2025

Année 2005 2015 2025
réseau national 14 229 18 225
10 234
réseau régional 2 198 3 009 3 820
réseau international 1 839 5 595 17 021
Tableau 31 : Trafic passagers de 2005 à 2025

Année 2005 2015 2025
réseau national 455 386 652 669 849 952
réseau régional 163 011 221 763 280 515
réseau international 394 861 1 542 316 6 024 241
________________________________________________________________________________________________
Tableau 32 : Trafic frets en tonnes de 2005 à 2025

Année 2005 2015 2025
réseau national 2 757 3 864 4 972
réseau régional 6 162 9 721 13 279
réseau international 11 077 21585 42 061
L'aérodrome d'Ivato est le plus grand aéroport de Madagascar, vu qu'il est situé dans
la Capitale et qu'il reçoit le plus de quantités de trafics par rapport aux 11 principaux aérodromes
sur les 57 existants à Madagascar.
D'après l'étude des trafics, quelques événements nationaux en 1995-1996 et 2002 ont
beaucoup affecté les quantités de trafics aériens. Ce qui nous a conduit à ne considérer que les suites
de données sûres pour le calcul des prévisions.
L'analyse des trafics aussi nous a révélé que les trafics extérieurs s'accroissent
rapidement par rapport à ceux intérieurs car ils augmentent de façon exponentielle, ce qui signifie
que nos relations avec l'étranger s'amplifient de tout temps et que les étrangers s'intéressent
beaucoup à notre Pays.
L'introduction du Boeing 747-400 est donc à envisager car dans les années à venir, la
capacité des avions que nous possédons actuellement deviendrait insuffisante pour écouler les
trafics de frets et de passagers dans des conditions rapides et économiques et aussi de développer
l'ouverture vers différents pays du monde entier. La nécessité de réhabilitation et d'aménagement,
notamment la piste d'envol, est évidente.
________________________________________________________________________________________________
Partie II
ETUDES TECHNIQUES
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato page 36
Chapitre I
THEORIE SUR LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES AERONAUTIQUES
1.1. Généralités
1.1.1. Définition d'une chaussée aéronautique
On appelle chaussée aéronautique toute surface spécialement aménagée, revêtue ou

non, sur sol ou sur un ouvrage pour le stationnement ou la circulation des aéronefs et les engins de
manutention existants dans l'aérodrome.
Les spécificités des chaussées d'aérodrome vis-à-vis des chaussées routières sont
essentiellement caractérisées par :
• d'une part, la différence du flux du trafic routier et l'aéronautique. La route est dimensionnée
par un volume de trafic total d'ordre de 105 à 107 véhicules tandis que les pistes se serviront pour 102 à
103 mouvements ;
• d'autre part, pour les aérodromes importants, les charges à supporter sont largement
supérieures à la charge routière, pouvant aller jusqu'à 10 fois plus contraignante que l'essieu de 13 T.
1.1.2. Structures des chaussées aéronautiques
Une chaussée comporte en général de haut en bas :

• une couche de surface composée d'une couche de roulement et éventuellement d'une couche
de liaison ;
• une couche de base ;
• une couche de fondation ; et
• éventuellement une couche de forme ou sous-couche.
La couche de surface doit supporter les agressions de surface sans dégradation

rapide, à savoir :
• résister aux actions tangentielles susceptibles de provoquer un glissement des couches ;
_______________________________________________________________________________________________
Partie II Chapitre I : Théorie sur le Dimensionnement des Chaussées aéronautiques
• résister aux efforts d'arrachement des granulats ;

• résister aux efforts dynamiques susceptibles de briser les granulats puis libérer du liant ;
• résister au fluage ;
• transmettre de très fortes pressions ; et
• imperméabiliser la chaussée.
La couche de surface doit également présenter des bonnes caractéristiques

fonctionnelles : rugueuse et unie.
Pour la chaussée aéronautique, les deux structures suivantes sont souvent adoptées :
• structure souple ;
• structure rigide.
a. Chaussée souple
Une chaussée souple est constituée par des couches inférieures (couche de base et
couche de fondation) réalisées à l'aide des matériaux souples. Pour cette chaussée, on accepte des
déformations au passage des charges et une limitation des pressions sur la couche de fondation et
aux plates-formes.
En chaussée aéronautique, deux types de structures sont possibles suivant les figures
ci-dessous.
Figure 5 : Types de Structures de Chaussée
Béton bitumineux Béton bitumineux
Grave bitume
Grave naturelle
Grave naturelle
Sol Sol
Le sol support est caractérisé par son indice portant CBR qui caractérise sa résistance
aux déformations.
_______________________________________________________________________________________________
b. Chaussée rigide
Une chaussée rigide est constituée d'une couche de roulement et une couche de base
réalisée en béton de ciment et une couche de fondation en béton maigre. On peut schématiser la
structure comme le montre la Figure 6 suivante.
Figure 6 : Chaussée Rigide
Béton de ciment
Fondation
Sol
La couche de roulement et la couche de base sont réalisées avec des dalles de béton
rectangulaires qui sont reliées entre elles par des joints.
La couche de fondation peut être réalisée avec les matériaux suivants : béton maigre
ou grave naturelle ou graves traitées aux liants hydrauliques. Elle doivent :
• résister à l'abrasion ;
• être insensible à l'eau ;
• garantir la résistance au pompage qui est un phénomène selon lequel les efforts des charges
en coin de dalle érodent la fondation et créent des particules fines. Ces dernières, en présence d'eau mise
sous pression par le fléchissement de la dalle, sont rejetées en surface au droit des joints. Tout ceci
entraîne par la suite des formations de cavité, sources de fatigue accélérée de la structure.
L'épaisseur habituelle attribuée à la couche de fondation est de 20 cm. Le sol support

est caractérisé par son module de réaction qui représente la résistance du sol sous l'effet d'une
plaque.
Les chaussées rigides comportent des joints qui se répartissent selon trois catégories :
• joints de retrait-flexion : pour éviter le phénomène de retrait hydraulique qui se traduit par
des fissures transversales régulièrement espacées il est nécessaire de scier le béton sur 1/5 de l'épaisseur
_______________________________________________________________________________________________
de la dalle à distance régulière ;

• joints de construction :
- longitudinaux : joints séparant deux bandes adjacentes de bétonnage. Les transferts sont
assurés par un dispositif de type sinusoïdal auquel on peut éventuellement adjoindre des fers
de liaison ou des goujons ;
- transversaux : joints d'arrêt de répandage. Les transferts de charge sont assurés par un
goujonnage. Dans la mesure du possible, on essaie de faire correspondre un joint transversal
de construction avec un joint de retrait-flexion ;
• joints de dilatation : ce sont des joints transversaux de 30 mm de largeur environ, destinés à
éviter que les dilatations thermiques des dalles ne s'accompagnent de poussées sur les dalles adjacentes.
Ils sont nécessaires aux intersections de pistes ou aux jonctions de piste avec les bretelles et le long des
caniveaux.
Les différents types de joints et leurs dispositions constructives sont présentés en

Annexe IV, Figure 2.
1.1.3. Différentes sortes et méthodes de dimensionnement
On distingue deux sortes de dimensionnement des chaussées aéronautiques :

• dimensionnement d'une chaussée neuve ;
• dimensionnement d'un renforcement.
Le renforcement de la chaussée consiste en une mise en oeuvre d'une surépaisseur de

la couche de roulement d'une chaussée existante en vue d'adapter les aires de mouvement à de
nouveaux appareils plus contraignants ou afin de remédier à des insuffisances de portance. On peut
distinguer 2 méthodes de renforcement :
• renforcement souple lorsqu'il s'agit d'une mise en oeuvre d'une couche à base d'enrobé ;
• renforcement rigide lorsqu'il s'agit d'une mise en oeuvre d'une couche en dalle de béton.
Pour dimensionner une chaussée, deux méthodes sont applicables :

• méthode forfaitaire ;
• méthode optimisée.
_______________________________________________________________________________________________
1.2. Dimensionnement des chaussées aéronautiques neuves
1.2.1. Dimensionnement forfaitaire
a. Principe
Le dimensionnement forfaitaire ne tient compte qu'un seul type d'avion. Il permet de

calculer l'épaisseur d'une chaussée en fonction d'une charge normale de calcul P'' obtenue à partir de
la charge réelle pondérée P' avec un nombre réel des mouvements journaliers n donnés.
Le trafic moyen pris en compte est de 10 mouvements par jour pendant 10 ans.
Une chaussée sera donc calculée pour 36 500 mouvements d'avions.
La correction repose sur une relation entre les couple (P',n) où P' est la charge réelle
pondérée, n le nombre d'application en mouvements réels par jour pendant 10 ans et le couple
(P'',10) où P'' est la charge normale de calcul (par définition, appliquée 10 fois par jour)
P''= P'
CT
avec CT = 1,2 – 0,2 log n

P' = k P, où P est la charge appliquée sur atterrisseur et k un coefficient de pondération des
aires tel que :
k=1 pour piste d'envol, bretelle et voie de circulation
k = 0,7 pour accotement
k = 1,2 pour aire de stationnement.
Remarques :
- La formule de P'' précédente n'est valable que pour une durée de vie de dix ans dans la
chaussée étudiée. Pour une autre durée, il convient de ramener à 10 ans. Pour cela, on utilise la
formule :
ρ. T
n=
10
où T : durée de service de la chaussée

_______________________________________________________________________________________________
ρ : nombre des mouvements pendant T ans.

- La valeur du coefficient de correction CT est telle que :
0,8 ≤ CT ≤ 1,2 les coefficients 0,8 et 1,2 correspondent respectivement à l'hypothèse
minimale de 1 mvt/j et à l'hypothèse maximale de 100 mvt/j. Quand le nombre de mouvements sort
de ces limites, il est recommandé d'utiliser le dimensionnement optimisé.
- On utilise la méthode du dimensionnement forfaitaire lors :
• de l'étude d'un aérodrome sur lequel évolue un type d'avion qui est nettement le plus
contraignant ;
• des dimensionnements des chaussées rigides (la précision de la méthode est généralement
suffisante) ;
• des études préliminaires en l'absence des prévisions fiables de trafics.
Le procédé algorithmique à suivre pour trouver la charge normale de calcul est :
P : charge réelle
Données de trafic sur l'aire considérée n : mouvements réels par jour pendant 10 ans
P' : charge réelle pondérée

Pondération selon la fonction d'aire n : mouvements réels par jour pendant 10 ans
P'' : charge normale de calcul pour 10

Conversion de la charge P' considérée à n
mouvements par jour pendant 10 ans en une mouvements réels par jour pendant 10 ans
charge équivalente P'' pour 10 mouvements
par jour pendant 10 ans
Utilisation des abaques ou formules de

Epaisseur de la chaussée
dimensionnement pour l'atterrisseur considéré
b. Dimensionnement forfaitaire d'une chaussée souple
Le dimensionnement des chaussées souples utilise la méthode CBR pour des charges
isolées, un procédé permettant de convertir la charge sur un atterrisseur quelconque en une charge
sur une "Roue Simple Equivalente" (RSE).
_______________________________________________________________________________________________
La RSE à un atterrisseur est la roue simple fictive qui produirait la même action
(contrainte verticale ou contrainte de cisaillement ou déformation) maximale que produit
l'atterrisseur à une profondeur z donnée dans le massif de Boussinesq considéré.
b1. Détermination de l'épaisseur de la chaussée par la méthode CBR

Le principe de la méthode CBR est basé sur l'assimilation de sol support et de la
chaussée à un massif semi-fini, homogène, isotrope de type Boussinesq en retenant le critère de la
contrainte verticale σz au niveau du sol support.
La formule CBR permet de calculer l'épaisseur e de chaussée pour laquelle est

admissible le contrainte verticale produite par une charge P appliquée 10 000 fois avec une pression
q uniformément repartie sur l'aire circulaire de rayon a. La formule est :
P  CBR  
2 3
CBR  CBR  
e= 4,231 − 5,013.log + 2,426 log  − 0,473 log  
10,2q  q  q   q  
CBR  1 1 
Si < 20 , on peut écrire e = P − 
q  0,57CBR 32q 
avec
q : pression de gonflage des pneumatiques en MPa ;
P : RSE en kg
e : exprimée en cm, représente une épaisseur équivalente pour un massif homogène
constitué par un matériau de référence (grave non traitée, concassée et bien graduée et de module
d'élasticité E = 500 MPa).
En réalité, la chaussée est composée de plusieurs couches présentant des qualités

mécaniques très différentes. Par conséquent, on utilise les coefficients d'équivalence en adoptant les
valeurs :
Ei
ai = 3
500
avec
ai : coefficient d'équivalence de couche i
_______________________________________________________________________________________________
Ei : module d'élasticité de couche i en Mpa.

On peut donner les résultats de coefficient d'équivalence dans le tableau ci-dessous.
Tableau 33 : Coefficients d'Equivalence des matériaux

Matériaux ai
Béton bitumineux à module élevé 2,5
Béton bitumineux 2
Enrobé à module élevé 1,9
Grave bitume
Grave traitée aux liants hydrauliques (ciment laitier, cendres volantes, chaux) 1,5
Béton maigre
Grave émulsion 1,2
Grave concassée bien graduée
1
Sable traité aux liants hydrauliques (ciment laitier)
Grave roulée 0,75
Sable 0,5
La structure classique de chaussée souple respecte une règle de croissance des

coefficients d'équivalence du bas vers le haut.
Influence de la couche de forme

Dans le cas où la chaussée contiendrait la couche de forme, l'épaisseur équivalente
comptée au-dessus de la couche de forme est :
CBR 2 − CBR 1
e = h1 − h
CBR 2 + CBR 1
avec
e: épaisseur équivalente comptée au niveau de la couche de forme (cm)
h1 : épaisseur équivalente comptée au niveau du sol support (cm)
h : épaisseur de la couche de forme (cm)
CBR2 : CBR de la couche de forme
CBR1 : CBR du sol support
_______________________________________________________________________________________________
Figure 7 : Structure de Chaussée Munie d'une Couche de Forme
b2. Détermination de la roue simple équivalente RSE

Il existe deux méthodes pour déterminer la RSE.
Méthode généralisée de BOYD & FOSTER

La méthode de BOYD & FOSTER est applicable aux avions équipés d'atterrisseurs
dont l'espacement est suffisamment grand pour que l'action de chaque atterrisseur puisse être
considérée isolement. On considère alors une géométrie des empreintes des pneus et on sait son
centre de gravité.
On appelle roue de référence celle la plus proche du centre de gravité. Soient :

- S ou SD : la distance de centre à centre séparant cette roue de référence de la roue la plus
éloignée
- d : la plus petite distance mesurée intérieurement des deux empreintes voisines,
la répartition des charges dans le sol est illustrée par la figure ci-dessous.
Figure 8 : Répartition des Charges dans le Sol
_______________________________________________________________________________________________
Une bonne approximation qui résulte des considérations théoriques et expérimentales

consiste à admettre que :
• à une profondeur z<d , chaque roue agit isolément.

2
• à une distance 2S ou 2SD, la pression est la même que celle résultant de l'action d'une seule
roue supportant la totalité de la charge de l'atterrisseur.
• entre d et 2S ou 2SD, la pression au sol est égale à celle due à une roue simple supportant
2
une charge unique RSE comprise entre p et Pat (charge sur une roue et charge sur atterrisseur) qui peut
être déterminée en admettant que log(RSE) varie linéairement avec log (z). Littéralement, on peut
donner les formules suivantes :
 d
pour 0≤z≤ RSE = p
 2
α
 d  z  log v
pour ≤ z ≤ 2S ou 2S D RSE = Pat   avec α =
 2  2S  4S
log
 d
pour z ≥ 2S ou 2S D RSE = Pat

Avec
RSE : la roue simple équivalente (kg)
Pat = v.p : charge sur atterrisseur (kg)
v : nombre des pneumatiques sur un atterrisseur
p : charge sur une roue (kg)
S : voie du train des roues jumelées (cm)
ST : empattement (cm)
S D = S 2 + S 2T : distance entre les centres des aires de contact des roues diagonales (cm)
z : profondeur (cm)
Types d'atterrisseurs
Il existe différents types d'atterrisseurs : roue simple, jumelage, tandem, boggie et
configurations complexes.
_______________________________________________________________________________________________
Figure 9 : Types d'Atterrisseurs
JUMELAGE BOGGIE TANDEM
p p
d = S − 0,26 d = S − 0,437
q q
CONFIGURATIONS COMPLEXES
q : pression de gonflage des pneumatiques (MPa)

d et S (cm).
La variation de la RSE en fonction de la profondeur z et la charge p peut être

interprétée par la courbe suivante.
_______________________________________________________________________________________________
Charge sur
Charge sur
La profondeur est déterminée à partir de la formule de Boussinesq ci-dessous :
 z3 

σ z = q 1 −  ≤ σ z,adm

 a2 + z2 
en résolvant, on a :
1
 σ 3
1 − z 
 q 
z=a
2
 σ 3
1 − 1 − z 
 q 
avec
q : pression de gonflage (MPa)
a : rayon de surface de contact de roue (cm)
σz : contrainte verticale de calcul (MPa)
σz,adm : contrainte admissible du sol support (MPa)
z : profondeur (cm)
Méthode du CORPS OF ENGINNERS
Si le train d'atterrissage est tel que SD défini comme précédemment n'est pas petit par
rapport à la distance entre atterrisseur (la voie), la méthode de BOYD & FOSTER n'est pas
applicable. Il existe une autre méthode du CORPS OF ENGINNERS qui est utilisable. Ses
fondements théoriques ne sont cependant pas différents de la méthode de BOYD & FOSTER. Le
critère retenu pour la détermination de la RSE est celui de la déflexion verticale du sol support. Le
principe se repose sur la théorie de Boussinesq qui établit la déflexion produite en un point par une
_______________________________________________________________________________________________
charge P répartie uniformément sur l'aire d'un cercle de rayon a avec une pression q. Le coefficient
de déflexion f est donné en Annexe I, Tableau 4.
Pour un groupe de v roues identiques (charge P, rayon a, pression q), la déflexion

totale en un point quelconque s'écrit :
v v
q.a q.a v
w= ∑wi =
i =1
∑ fi
i=1 E
= ∑ fi
E i=1
La charge Ps de la roue simple de même rayon a et de pression qs qui produirait la

même déflexion W dans l'axe du point est telle que :
q s .a P
W=f avec a 2 = S ,
E π.qS
d'où :
v
qS ∑f i
pS
= i=1
= .
q f p
Par la suite, d'après la définition de RSE, on a :

v
∑f i
fm
RSE = p i =1
= .
f f
Pour déterminer fm et f, il faut suivre la procédure suivante et prise à différentes

profondeurs pour tracer un diagramme complet de variation de la RSE avec la profondeur :
a) des valeurs multiples d'un rayon sont choisies ;
b) divers emplacements en plan sont fixes et la déflexion est calculée pour chacun d'eux.
Il est nécessaire de choisir au moins un point dans l'axe de chacune des charges et au centre de gravité
plus quelconque points intermédiaires choisis judicieusement ;
c) les coefficients fi sont recherchés. Ils correspondent aux différentes roues de
l'atterrisseur pour l'emplacement envisagé. Les coefficients fi sont additionnés ;
d) le calcul est renouvelé pour les différents emplacements choisis en b) et le coefficient
fm est déterminé : il s'agit de la valeur maximale de la somme déterminée en d) trouvée sur l'ensemble
_______________________________________________________________________________________________
des emplacements testés ;

e) pour la profondeur envisagée, le coefficient f pour une roue simple isolée est calculé.
Cette roue a une aire de contact égale à celle d'une des roues de l'atterrisseur ;
f) la RSE est déterminée par la formule :
fm
R=
f
_______________________________________________________________________________________________
c. Dimensionnement forfaitaire d'une chaussée rigide
Pour dimensionner une chaussée rigide, il est nécessaire de déterminer les

paramètres de calculs suivants :
• la contrainte admissible de traction à la flexion du béton de ciment
• la portance du sol support ;
• le trafic.
c1. Contrainte admissible de traction à la flexion

Les chaussées rigides sont mobilisées en traction par flexion sous l'effet des charges
appliquées sur la dalle. L'objectif du dimensionnement est de déterminer une épaisseur réelle de
telle sorte que la contrainte maximale induite par les charges soit inférieure ou égale à la contrainte
admissible σo.
La contrainte admissible σo est la contrainte de rupture du béton de ciment mesurée à

90 jours, divisée par un coefficient de sécurité CS fonction de la qualité du dispositif de transfert de
charge :
σ0
σ=
CS
CS = 1,8, si le dispositif de transfert de charge est efficace
CS = 2,6, si le dispositif de charge est déficient
c2. Portance du sol support

La mesure de portance du sol support est effectuée au moyen d'un essai de plaque de
Westergaard pratiqué in situ sur le sol compacté à 95 % de l'OPM tous les 5000 m2.
C'est à partir de cet essai qu'on obtient le module de réaction du sol support ou
module de Westergaard K exprimé en MN/m3.
c3. Le trafic
Le trafic attendu peut être considéré par un ensemble de couple (P1,N1), (P2,N2), ...
(Pi,Ni),
_______________________________________________________________________________________________
où
Pi est la masse de l'aéronef et
Ni le nombre de mouvements réels de l'aéronef i à la masse Pi.
La pondération des charges et la correction du nombre de mouvement sont toujours à

appliquer.
Ainsi, en se fixant à priori l'épaisseur de la couche de fondation, l'épaisseur de la

dalle de béton sera calculée à l'aide des abaques propres à chaque type d'avion sachant les
paramètres ci-dessus. Le module de réaction K doit être corrigé en fonction de l'épaisseur
équivalente de la couche de fondation. (Voir Annexe III, Abaque 1).
1.2.2. Dimensionnement optimisé
Le dimensionnement optimisé permet de calculer une épaisseur de chaussée en

considérant plusieurs types d'avions à leurs fréquences et charges respectives et pour une durée de
vie donnée.
La méthode présente l'avantage de convertir les mouvements réels de chacune des

charges et atterrisseurs réels considérés en mouvements équivalents de mêmes "charges de
référence".
Deux couples (charges et atterrisseurs, nombre de mouvements) sont équivalents

quand ils produisent la même fatigue (chaussée et sol support).
La procédure suivante a pour but de déterminer l'épaisseur équivalente totale

(chaussée souple) ou l'épaisseur réelle de la dalle en béton (chaussée rigide) :
a. Pondération des charges selon la fonction de l'aire
b. Tous les modèles d'avions sont recensés :
- deux modèles du même avion sont considérés comme différents si les caractéristiques de
leurs atterrisseurs sont différentes (nombre de roues, pression de gonflage,…)
- plusieurs charges réelles Pij peuvent être considérées par modèle (i) avec leur nombre de
mouvements réels nij et sont transformés en charges réelles pondérées P'ij pour tenir compte
_______________________________________________________________________________________________
de la fonction de l'aire.
c. En vue d'un calcul par itération, une épaisseur initiale est choisie, épaisseur équivalente totale
(chaussée souple) ou épaisseur réelle de dalle de béton (chaussée rigide) :
- pour chacun des avions paraissant le plus contraignant, il convient de calculer
l'épaisseur qui lui serait nécessaire en appliquant la méthode du dimensionnement forfaitaire ;
- la plus grande des épaisseurs ainsi obtenues, majorées de quelques centimètres,
fournit en général une épaisseur initiale assez proche de la valeur définitive.
d. pour chaque modèle d'avion (i), on détermine la charge admissible Poi correspondant à
l'épaisseur choisie ;
e. pour chaque modèle d'avion (i), les nij mouvements réels de chaque charge réelle pondérée P'ij
sont convertis en n'ij mouvements équivalents à la charge admissible Poi. Pour cela, pour chaque modèle
d'avion et chaque charge P'ij :
- le rapport R ij = P'ij est calculé avec :

Poi
Rij ≤ 1,2 : pour les aires de stationnement
Rij ≥ 1,5 : pour les autres aires
Si les valeurs sont dépassées, le calcul est recommencé à la séquence c. avec une
épaisseur initiale majorée.
- le coefficient de conversion Noi,j des mouvements réels est donné par :
Noi,j = 105(Rij-1)
- le nombre des mouvements équivalents est n'ij = nij × Noi,j
f. Le trafic équivalent est la somme des mouvements équivalents de tous les modèles d'avions
n'ij .Si le trafic équivalent est sensiblement inférieur à 36 500, l'épaisseur essayée est trop importante
(sur-dimensionnement) et le calcul doit être repris depuis la séquence c. avec une épaisseur plus petite.
Par contre, si le trafic équivalent est sensiblement supérieur à 36 500, l'épaisseur

essayée est insuffisante (sous-dimensionnement) et le calcul doit être repris depuis la séquence c.
avec une épaisseur plus grande.
Il est obligé de ne pas descendre au-dessous d'un pas d'itération de 1 cm pour les
chaussées rigides et de 2 cm pour les chaussées souples pour ne pas perdre la précision maximale
qu'il convient d'attendre d'un calcul de dimensionnement optimisé.
_______________________________________________________________________________________________
g. des itérations sont ainsi effectuées jusqu'à ce qu'on trouve une épaisseur telle que le trafic
équivalent soit le plus proche possible de 36 500 et on adopte l'épaisseur trouvée.
Remarque importante :
Les 36 500 mouvements équivalents (trafics cumulés) pour lesquels est dimensionnée la
chaussée sont équivalents à 10 mouvements équivalents (trafics quotidiens) par jour pendant 10 ans.
Donc on a deux choix de calcul d'épaisseur dans la méthode optimisée :
1- si on se base des trafics cumulés, il faut vérifier la condition "la somme des mouvements
équivalents de tous les modèles d'avions soit inférieure ou égale à 36 500" ;
2- si on se base des trafics quotidiens, il faut vérifier la condition : "la somme des
mouvements équivalents de tous les modèles d'avions soit inférieure ou égale à 10".
Dans les calculs des dimensionnements optimisés qui suivent, nous prenons le second
choix.
1.3. Renforcement des chaussées
1.3.1. Généralités
Pour une chaussée souple ou chaussée rigide, il est possible de prévoir un

renforcement souple ou rigide. Mais, le choix doit tenir compte :
• les coûts de construction et d'entretien ;
• les objectifs de gestion des chaussées ;
• les conditions locales d'approvisionnement en matériaux ;
• les délais d'exécution et des possibilités de phasage des travaux ;
• les perturbations apportées à l'exploitation de l'aérodrome pendant le chantier ;
• du climat...
Par conséquent :
• sur les chaussées souples, les renforcements sont pratiquement toujours réalisés avec une
_______________________________________________________________________________________________
structure souple compte tenu des facilités de phasage et d'utilisation des chaussées après exécution d'une
partie des travaux. Le renforcement par une structure rigide est rarement employé ;
• sur les chaussées rigides qui sont difficiles à renforcer, les renforcements souples sont
préférables aux renforcements rigides.
1.3.2. Renforcement des chaussées souples
a. Renforcement souple
L'épaisseur du renforcement est déterminée par la différence entre l'épaisseur

équivalente nécessaire obtenue par le dimensionnement d'une chaussée neuve et l'épaisseur
équivalente de la chaussée existante. La détermination de l'épaisseur de la chaussée existante tient
compte les deux remarques suivantes :
• d'une part, les coefficients d'équivalence des couches des chaussées doivent être corrigés en
fonction de leur état réel ;
• d'autre part, le coefficient d'équivalence d'une couche de chaussée à un niveau donné ne
pourra être supérieur au coefficient d'équivalence de la couche rapportée au-dessus. C'est-à-dire, on
respecte la croissance de coefficient d'équivalence de la couche la plus basse jusqu'à la couche la plus
haute.
b. Renforcement rigide
Lorsqu'une chaussée souple est renforcée par une dalle de béton, elle n'intervient
dans le calcul qu'en tant que couche de fondation dont on calculera son épaisseur équivalente et
sachant le module de réaction K du sol support, l'épaisseur de la dalle de béton est déterminée de la
même façon qu'en dimensionnement des chaussées rigides.
1.3.3. Renforcement des chaussées rigides
a. Renforcement souple
L'épaisseur équivalente de matériaux enrobés de renforcement est calculée par la

formule suivante :
_______________________________________________________________________________________________
e = 3,75 (F.ht-h)
où
e : épaisseur équivalente de matériaux enrobés (cm)
h : épaisseur de la dalle existante en cm
ht : épaisseur théorique de la dalle équivalente en cm calculée à l'aide des abaques (Voir
Annexe III, Abaque 2)
F : coefficient de réduction de l'épaisseur ht calculé en fonction du module de réaction K de
la couche sur laquelle repose la dalle (voir Annexe III, Abaque 1).
L'épaisseur équivalente de renforcement ne doit pas être inférieure à 25 cm.
b. Renforcement rigide
L'épaisseur de renforcement de la dalle est fournie par la formule :
hR =1,4 h1t,4 −C.h1,4
dans laquelle :
hR : épaisseur en cm
ht : épaisseur théorique d'une dalle neuve, déterminée en fonction de la contrainte
admissible du nouveau béton et du module de réaction corrigé de la fondation existante en cm
h : épaisseur de la dalle de béton existante en cm
C : coefficient tenant compte de la qualité de la chaussée existante :
- C=1 pour une chaussée en bon état
- C = 0,75 pour une chaussée présentant quelques fissures d'angles mais pas de
dégradations généralisées
- C = 0,35 pour une chaussée entièrement fragmentée.
La formule ci-dessus est valable seulement lorsque la dalle de renforcement est

appliquée directement sur la chaussée existante. Mais dans le cas où une couche de matériaux est
interposée (enrobés) entre deux dalles, par exemple dans le but de reprofiler la chaussée existante,
l'épaisseur du renforcement est calculée par la formule :
hR = h2t −C.h2
_______________________________________________________________________________________________
1.4. Méthode de vérification des contraintes
1.4.1. Modèle tricouche
La méthode de vérification se porte sur une chaussée tricouche qu'on peut représenter
par le schéma ci-après.
Figure 10 : Modèle Tricouche
avec
σzi : contraintes verticales de compression
σri : contraintes radiales de compression ou traction
Ei , hi : module d'élasticité et épaisseur réelle de chaque couche
a : rayon du cercle de charge.
Plusieurs solutions sont proposées pour la vérification de ce modèle mais nous

retiendrons celle de Jones pour des raisons suivantes :
• les hypothèses d'un revêtement supposé être une "couche élastique" et celle d'un contact
rugueux aux interfaces sont plus conformes à la réalité que celle d'un revêtement en "plaque élastique"
et d'un contact lisse aux interfaces ;
• la solution de Jones fournit un plus grand nombre de contraintes que les autres solutions ;
• l'application des tables fournies par Jones est plus rapide que celle résultant des autres
formes de présentations.
_______________________________________________________________________________________________
1.4.2. Conversion d'un système multicouche
Afin de pouvoir appliquer les calculs de vérification pour un système multicouche,

on doit le ramener en un système tricouche en utilisant la formule suivante :
1
 E a 1 − µ b2  3
h' = hb + 0,9h a  × 2 
 Eb 1 − µ a 
avec
h' : épaisseur équivalente d'une couche supposée unique de module Eb
Eb, µb, hb : module, coefficient de Poisson, épaisseur de la couche inférieure
Ea, µa, ha : module, coefficient de Poisson, épaisseur de la couche supérieure
En prenant µa = µb = 0,5, on a :
Ea
h' = hb + 0,9h a 3
Eb
ou en adoptant le module Ea, on aurait :
Eb
h' = h a + 0,9hb 3
Ea
Multicouche Tricouche équivalente
En règle générale, on assimilera en une couche unique celles dont les modules sont
les plus voisins.
_______________________________________________________________________________________________
1.4.3. Hypothèses de calculs de solutions de Jones
- Toutes les couches constituant la chaussée, y compris la plate-forme, sont

supposées être parfaitement "élastiques", c'est-à-dire qu'elles obéissent à la loi de proportionnalité
entre les contraintes et déformation ;
- Les contacts aux interfaces sont rugueux ;
- Le poids des couches constituant la chaussée est supposé égal à zéro ;
- La pression exercée par le pneu est supposée répartie sur une aire de contact
circulaire (l'erreur commise en prenant cette dernière hypothèse est négligeable) ;
- Les paramètres de calcul sont :
E1 E a h
k1 = ; k 2 = 2 ; A1 = ;H= 1
E2 E3 h2 h2
Avec
E1 : module élastique du revêtement
E2 : module élastique de la couche intermédiaire
E3 : module élastique de la plate-forme
a : rayon du cercle de charge
h1 et h2 : épaisseurs respectives du revêtement et de la couche intermédiaire.
Les contraintes calculables sont :

σr1 : contrainte horizontale de compression ou de traction à la base du revêtement
σz1 : contrainte verticale de compression au niveau supérieur de la couche intermédiaire
σz1 : contrainte radiale de compression au niveau supérieur de la couche intermédiaire
σr2, σ'r2 : contrainte horizontale de compression ou de traction à la base de la couche
intermédiaire
σz2 : contrainte verticale de compression au niveau supérieur de la plate-forme.
La valeur de ces contraintes est donnée en proportion de la pression de contact q. Les

Tables de JONES permettant de calculer les contraintes à partir des paramètres de calcul sont
présentées en Annexe II, Tables 1 à 8.
_______________________________________________________________________________________________
1.5. Calcul des charges admissibles d'une chaussée par la Méthode ACN/PCN
1.5.1. La méthode ACN/PCN
C'est une méthode pour déterminer la charge admissible pour les chaussées
existantes.
• L'ACN (Aircraft Classification Number) est un nombre calculé pour classifier les aéronefs
selon les caractéristiques de sol et la pression de gonflage du pneumatique de l'avion ;
• Le PCN (Pavement Classification Number) qualifie le type de chaussée en fonction de s
caractéristiques du sol support et de la pression de gonflage. Le PCN utilise les codes consignés dans le
tableau ci-après.
Tableau 34 : Codification du PCN
R Chaussée rigide
Types des chaussées
F Chaussée souple
A élevée K>120 (K=150) ou CBR>13 (CBR=15)
B moyenne 60≤K<120 (K=80) ou 8≤CBR<13 (CBR=10)

Catégorie de résistance du sol
support C faible 25≤K<60 (K=40) ou 4≤CBR<8 (CBR=6)
D très faible 0≤K<25 (K=20) ou 0≤CBR<4 (CBR=3)
W élevée q>1,5
X moyenne 1≤q<1,5
Catégories de pression des
pneus Y faible 0,5≤q<1
Z très faible 0≤q<0,5

T évaluation technique
Méthodes de calcul de
chaussée U évaluation faisant appel à l'expérience acquise sur les avions
où
K : le module de réaction du sol support (MN.m-3)
CBR : CBR du sol support
q : la pression des pneus (MPa).
_______________________________________________________________________________________________
1.5.2. Calcul de l'ACN
a. Principe général
Le principe de calcul de l'ACN d'un avion est de rechercher une roue simple
équivalente
• l'épaisseur de la chaussée étant calculée (rigide ou souple)
• la valeur de la charge sur une roue simple isolée, gonflée à la pression standard de
1,25 MPa nécessitant la même épaisseur de chaussée est calculée, et c'est la RSE
• l'ACN est défini par :
RSE
ACN =
500
avec RSE en kg et ACN sans dimension
b. Cas de chaussée souple
Soient :
e : l'épaisseur équivalente de la chaussée (cm)
q : la pression de gonflage
RSE : roue simple équivalente (kg)
α : un coefficient correcteur d'épaisseur :
α = 1 pour une roue

α = 0,9 pour 2 roues

α = 0,825 pour 4 roues
e' = α.e l'épaisseur corrigée.
La roue simple équivalente est donnée par :
e' 2
RSE =
1 1
−
0,5695 .CBR 32,035 .q
_______________________________________________________________________________________________
c. Correction de l'ACN en fonction de la pression
Lorsque la pression effective de gonflage des pneumatiques d'un avion q' est
sensiblement différente de la pression standard q pour laquelle les ACN publiés ont été calculés,
une correction peut être réalisée selon la formule :
1 1
−
0,5695 .CBR 32,035 .q'
ACNcorrigé = ACN
1 1
−
0,5695.CBR 32,035.q
avec ACN : valeur calculée avec la pression standard.
1.5.3. Calcul de PCN
Pour une chaussée souple, le calcul approché du PCN se fait comme suit :
• connaissant la constitution de la chaussée, il est possible de calculer directement à l'aide de
la formule CBR, la charge de la roue simple qu'elle est capable de supporter (la pression de gonflage
étant de 1,25 MPa) et par suite,
• le PCN est égal au 1/500è de cette charge exprimée en kg, d'où :
1 e2
PCN = ×
500k 1
− 0,025
0,57.CBR
avec :
e : épaisseur équivalente de la chaussée ;
k : coefficient de pondération selon la fonction de l'aire ;
CBR : indice portant du sol support.
En général, le PCN calculé ci-dessus n'est pas toujours publiable :

• Si le CBR du sol support est égal à une des valeurs conventionnelles 3, 6, 10 ou 15, on peut
publier le PCN ainsi calculé.
• Si le CBR du sol support est compris entre 3 et 15, mais pas égal à 3, 6, 10 ou 15, le PCN
publié qui, par définition, doit correspondre à l'une de ces valeurs, ne peut être pris égal au PCN calculé.
Il convient alors de calculer le PCN qui, dans la classe de CBR la plus voisine, attribue les mêmes
_______________________________________________________________________________________________
masses admissibles aux avions susceptibles de fréquenter l'aérodrome.
Le schéma de calcul est le suivant :

a) Calcul du PCN comme précédemment ;
b) Choix d'un avion tel que les valeurs extrêmes de son ACN encadrent le PCN
déterminé en a) et appelé à fréquenter l'aérodrome.
Calcul par interpolation entre les valeurs publiées par l'OACI pour les CBR
encadrant le CBR réel, des ACN maximum et minimum pour l'avion choisi ;
c) Calcul de la masse maximale admissible pour l'avion considéré par interpolation
entre les valeurs extrêmes de l'ACN calculées ci-dessus pour une valeur de l'ACN égale au PCN
déterminé en a) ;
d) Calcul de l'ACN correspondant, pour la classe la plus voisine de celle du sol à la
masse calculée en c).
Les deux structures de chaussées rencontrées en chaussées aéronautiques sont la

structure souple et la structure rigide. Elles peuvent être dimensionnées selon deux méthodes : la
méthode forfaitaire et la méthode optimisée.
Le choix de la méthode est basé sur l'évolution des types d'avion et le nombre de
mouvement qu'il pratique quotidiennement. Pour le renforcement d'une chaussée on a également
deux méthodes :
• le renforcement souple et
• le renforcement rigide.
Elles sont applicables aux deux structures mais il faut tenir compte aussi des
contraintes diverses de mise en œuvre.
On peut alors résumer par le tableau suivant les meilleures méthodes à adopter pour
chaque type de dimensionnement et chaque type de structures.
_______________________________________________________________________________________________
Tableau 35 : Choix de la méthode de Dimensionnement

Type de
Nouvelle chaussée Renforcement
dimensionnement
Structure de chaussée chaussée souple chaussée rigide chaussée souple chaussée rigide
Méthode forfaitaire utilisable pour tout
Méthode optimisée plus utilisée peu utilisée plus utilisée peu utilisée
Renforcement souple - - préférable praticable
Renforcement rigide - - rare rare
_______________________________________________________________________________________________
Chapitre II
ETUDE DE RENFORCEMENT DE LA PISTE
2.1. Etat des lieux
2.1.1. Dernières interventions sur la chaussée
La chaussée a été renforcée pour la dernière fois en 1992. Il s'agit de la mise en

œuvre d'une nouvelle couche de béton bitumineux de 8 cm d'épaisseur sur l'ancienne couche
d'enrobé dégradée.
Les aires renforcées sont :

• la piste d'envol de longueur 3 100 m et de largeur 45 m ;
• la bretelle centrale avec une largeur de 23 m ;
• la voie de circulation secondaire de longueur 460 m et de largeur 18 m ; et
• l'aire de stationnement sur une surface de 25 000 m2.
La mise en oeuvre de la bande anti-souffle de 7,50 m de part et d'autre de la piste a

été exécutée en 1999.
Actuellement, les aires sont en général en bon état grâce à des entretiens périodiques
effectués par ADEMA.
2.1.2. Sondages
Les derniers sondages effectués par le LNTPB sur les pistes sont ceux juste avant le
renforcement de 1992 pour la piste d'envol.
En 1995, des études géotechniques ont été entreprises sur les zones marécageuses,
du coté sud de la bande de bout de piste du seuil 29 et côté nord de la piste d'envol, dans le but de
_______________________________________________________________________________________________
Partie II Chapitre II : Etude de renforcement de la piste
construire des clôtures et des voies de contrôle de l'aéroport. Ces études ont permis de représenter
les coupes géologiques du terrain (Voir Annexe IV, Figure 4).
En 1999, des sondages ont été effectués sur les bords de la piste en vue de la
réfection des bandes anti-souffle. Les résultats de ces sondages ont montré que les bandes ont
besoin d’une reconstruction totale. Ainsi, le projet a été exécuté et la structure de chaussée choisie
est celle respectant les règles du STBA qui sont décrites dans l’ouvrage "Recommandation pour
l'aménagement des aérodromes devant recevoir le Boeing 747" ;
En septembre 2003, des sondages sur les postes n°1 à 6 des aires de stationnement
ont permis la détermination des PCN de la chaussée. On en a conclu que le sol support de la
chaussée possède une assez bonne portance sur les aires de stationnement et a un PCN égal à
65/F/B/X/U;
D'autres études, récemment effectuées par ADEMA, indiquent aussi que la bretelle
centrale peut recevoir toute sorte de gros porteur, dont le Boeing 747-400 vu qu’elle a un PCN > 64.
Par suite, l’étude de renforcement des chaussées concerne seulement la piste d’envol
car les aires de stationnement et la bretelle centrale ont un PCN plus grand que l’ACN du Boeing
747-400 à charge maximale qui est égal à ACN = 64 ; les accotements sont déjà prévus pour la
réception des Boeing 747 toute série.
Pour l’étude de renforcement de la piste d’envol, nous nous basons sur les résultats
des derniers sondages en rajoutant au-dessus de l’ancienne couche, un renforcement en béton
bitumineux de 8 cm d'épaisseur.
L’étude du sondage sur la piste d’envol a été conduite comme suit :

• la piste a été divisée en 9 bandes parallèles de 5 m d'écartement ;
• 9 sondages ont été effectués sur la piste d’envol.
En tenant compte de ces résultats de sondage et de la mise en oeuvre de la couche de

renforcement, nous allons montrer dans les tableaux des pages suivantes les structures de la
chaussée existante pour la piste d'envol, le PK0 + 000 étant au seuil 29.
_______________________________________________________________________________________________
Tableau 36 : Structure de la Chaussée au PK0 + 040

Matériaux utilisés pour chaque couche Epaisseur (cm)
Béton bitumineux 8
Enrobé 15
TV0/40 50
Sable 10
LAS rouge (CBR 4) ∞

Béton bitumineux 8
Enrobé 10
Binder 7
TV0/40 17
TV0/60 18
Sable 5

Béton bitumineux 8
Enrobé 15
Binder 10
TV0/40 à 0/60 35
Sable 8

Béton bitumineux 8
Enrobé 15
Binder 7
TV0/40 43
Sable 10
_______________________________________________________________________________________________

Béton bitumineux 8
Enrobé 17
Binder 9
TV0/40 12
TV0/60 22
Sable 5
Tableau 41 : Structure de la Chaussée au PK2 + 190, Bande n° 5

Béton bitumineux 8
Enrobé 8
Binder 10
TV0/40 12
TV0/60 20
Sable 5
Tableau 42 : Structure de la Chaussée au PK2 + 190, Bande n° 9

Béton bitumineux 8
Enrobé 10
TV0/40 40
Sable 5

Béton bitumineux 8
Enrobé 10
Binder 10
TV0/40 20
TV0/60 15
Sable 5
_______________________________________________________________________________________________

Béton bitumineux 8
Enrobé 17
Binder 13
TV0/40 14
TV0/60 20
Sable 8
2.1.3. Récapitulation
On peut distinguer alors 2 structures pour la piste d’envol :

• la Structure de Chaussée I et
• la Structure de Chaussée II
illustrées par les deux tableaux suivants.
Tableau 45 : Structure de Chaussée I

Béton bitumineux 8
Enrobé 10 à 15
TV0/40 40 à 50
Sable 5 à 10
LAS rouge (CBR 6 à 23) ∞
Tableau 46 : Structure de Chaussée II

Béton bitumineux 8
Enrobé 8 à 17
Binder 7 à 13
TV0/60 32 à 43
Sable 5 à 10
_______________________________________________________________________________________________
2.2. Détermination des paramètres de calcul
2.2.1. Choix de l'avion critique
L'avion critique pour le dimensionnement de la piste est celui le plus contraignant.

C'est donc le Boeing 747-400 de type 4, dont ses caractéristiques sont mentionnées par le Tableau
47 suivant.
Tableau 47 : Caractéristiques du Boeing 747-400

Masse ACN pour chaussée rigide ACN pour chaussée souple
Pourcentage 3
maximale de résistance K (MN/m ) de résistance
de charge sur
Avion et Ultra-
atterrisseur Elevée Moyenne Faible Elevée Moyenne Faible Très faible
minimale faible
principal K=150 K= 80 K= 40 CBR= 15 CBR= 10 CBR=6 CBR=3
(kg) K=20
395986 53 63 75 95 57 64 79 101
B747-400 23,40
176901 19 21 25 29 21 22 25 32
Le nombre de mouvement estimé pour le B747-400 est de 1 mouvement par jour

pendant 10 ans.
Caractéristiques des atterrisseurs :

• pression de gonflage des pneus : 1,38 MPa
• type boggie, avec 4 roues :
S = 1,12 m
ST = 1,47 m
S D = S 2 + S 2T = 1,848 m
p
d = S − 0,26
q
_______________________________________________________________________________________________
Figure 11 : Atterrisseur Type Boggie
Sachant que le pourcentage de la charge sur atterrisseur principal (boggie) est de 23,4
%, la charge réelle appliquée est donc Pat = 0,234 ×396 = 92,67 T et celle appliquée sur une roue
est égale à :
P = 92,67/4 = 23,16 T.
La surface de contact des roues est supposée circulaire de rayon a.
Avec a= P et sachant q = 1,38 MPa =138 T/m2

π.q
d'où a = 23,12 cm.
2.2.2. Caractéristiques des chaussées
a. Contraintes admissibles
La contrainte radiale admissible σr ,adm est en générale de l'ordre de 2,5 MPa.

Les contraintes verticales admissibles sont :
• Pour la structure I, σz,adm = 0,12 MPa
• Pour la structure II, σz,adm = 0,15 MPa
(Source : LNTPB)
_______________________________________________________________________________________________
b. Calcul des épaisseurs équivalentes des chaussées
Tableau 48 : Epaisseur Equivalente de Chaussée Structure I
Epaisseur moyenne Coefficient Epaisseur équivalente

PISTE
(cm) d'équivalence (cm)
Béton bitumineux 8 2 16
Enrobé 12,5 1,8 25
Tout Venant 45 1 45
Sable 7,5 0,5 3,75
eeq tot 87,25
CBR du sol support = 6 à 23
Tableau 49 : Epaisseur Equivalente de Chaussée Structure II
Epaisseur moyenne Coefficient Epaisseur équivalente

PISTE
(cm) d'équivalence (cm)
Béton bitumineux 8 2 16
Enrobé 12,5 1,8 25
Binder 10 1,8 20
Tout Venant 37,5 1 37,5
Sable 7,5 0,5 3,75
eeq tot 97,75
CBR du sol support = 5 à 26
2.3. Dimensionnement des chaussées
2.3.1. Conduite de l'étude
Dans un premier temps, nous allons montrer que la piste d’envol a besoin d'un
renforcement pour recevoir le B747-400, en comparant l'ACN de l'avion et le PCN des chaussées
par la méthode ACN/PCN.
Ensuite, nous avons à dimensionner la chaussée souple en utilisant la méthode

forfaitaire. Le matériau pour renforcement choisi est le béton bitumineux, de coefficient
_______________________________________________________________________________________________
d'équivalence égal à 2.
2.3.2. Calcul de ACN et PCN
Rappelons que :
 
 2
e eq 
1  
PCN =
500k  1 CBR − 0.025 
 0,57 
 
et ACN est lu dans le Tableau 47 (Caractéristiques du B747-400), en fonction de sa

masse (396 tonnes) et du CBR du sol support.
Le coefficient de pondération est k = 1 pour la piste.
- Pour la Structure I :
CBR = 6 et eeq = 87,25 cm, d'où PCN = 57
- Pour la Structure II :
CBR = 5 et eeq = 97,75 cm, d'où PCN = 59.
Pour une masse maximale de 396 T, le Tableau 47 donne :

- pour un CBR = 6, ACN = 79
- pour un CBR = 3, ACN = 101.
Par interpolation, pour CBR = 5, on a ACN = 87
On en conclut que les PCN < ACN, la chaussée ne supporte plus le B747-400 à sa
masse maximale, d'où la nécessité de renforcement.
2.3.3. Dimensionnement forfaitaire
En utilisant la méthode des abaques, le poids sur l'atterrisseur P est :

P = 396 × 0.234 = 92,67 T
_______________________________________________________________________________________________
a. Correction de P
k = 1 pour la piste
P' = kP = 92,67 T
b. Correction du nombre de mouvement
P'' = P'/CT
CT = 1,2 - 0,2.log(n)
n = 1 ; CT = 1,2
P'' = 77,22 T
En utilisant l'abaque d'épaisseur équivalente pour chaussée souple pour un B747-400

type 4,
P'' = 77,22 T
avec CBR = 5, on a : eeq totale = 107 cm
avec CBR = 6, on a : eeq totale = 95 cm.
En choisissant le béton bitumineux comme matériau de renforcement, avec un

coefficient d'équivalence a =2, on a l'épaisseur réelle de renforcement :
e eq totale − e q exis tan te

e réelle =
a
Structure I : eq existante = 97,75 cm,

d'où eréelle = (107-97,75)/2 = 4,63, soit 5 cm ;
Structure II : eq existante = 87,25 cm,
d'où eréelle = (95-87,25)/2 = 3,88, soit 4 cm .
On prend alors eréelle = 5 cm.
_______________________________________________________________________________________________
L’épaisseur du béton bitumineux à mettre en œuvre pour le renforcement et la

structure de chaussée est résumée dans le tableau de la page suivante.
Tableau 50 : Epaisseur du Béton Bitumineux et Nouvelle Structure de la Chaussée
Aire Epaisseur de BB Nouvelle structure
5BB + 8BB + 12,5EB + 45TV + 7,5S
Piste 5
5BB + 8BB + 12,5EB + 10BD + 37,5TV + 7,5S
Légende :
BB : béton bitumineux BD : Binder S : Sable
EB : enrobé TV : Tout venant
2.4. Vérification des contraintes
Pour pouvoir appliquer la méthode de JONES, les structures des chaussées doivent
être de modèle tricouche. Les modules d'élasticité de chaque matériau sont consignés dans le
tableau ci-dessous.
Tableau 51 : Modules d'Elasticité de chaque matériaux

Matériaux Module d'élasticité E (bars)
BB
EB 25 000
BD
TV 4 000
S 2 300
Sachant que les modules du BB, EB et BD sont égaux (25 000 bars), on les assimile
à une couche unique pour avoir les structures qui sont récapitulées dans le Tableau 52 de la page
suivante.
Le module E et le coefficient d’équivalence a pour la plate-forme sont calculés en

fonction du CBR, et on a ainsi :
_______________________________________________________________________________________________
- pour la structure I : CBR = 5 ⇒ E = 50.CBR = 250 ; a = (E/500)1/3 = 0,36

- pour la structure II : CBR = 6 ⇒ E = 300 ; a = (E/500)1/3 = 0,39.
Tableau 52 : Conversion du Modèle Multicouche en Modèle Tricouche

Modèle multicouche Modèle tricouche équivalent
Piste : (structure I) Couches Epaisseur (cm) Module E (bars)
(5+8+12,5)BB + 45TV + 7,5S + Plate-forme Couche 1 25,5 25 000
Couche 2 50,6 4 000
Couche 3 infinie 250
Piste : (structure II) Couches Epaisseur (cm) Module E (bars)
(5+8+12,5+10)BB + 37,5TV + 7,5S + Plate- Couche 1 35,5 25 000
forme Couche 2 43,1 4 000
Couche 3 infinie 300
Les paramètres de calculs sont alors calculés, sachant le rayon du cercle de charge
(a = 23,12 cm) et la pression des pneus (q = 1,38 MPa).
Tableau 53 : Paramètres de Calcul pour la Vérification des Contraintes

E1 E2 a h1
k1 = k2 = A1 = H=
E2 E3 h2 h2
Piste (structure I) 6,25 16,00 0,4570 0,5040
Piste (structure II) 6,25 13,34 0,5365 0,8237
Ainsi, les contraintes verticale et radiale calculées après 190 interpolations, et

exprimées en MPa pour chaque structure sont les suivantes :
• Piste (structure I) :
- σz = 0,04741 MPa
- σr = 0,94208 Mpa
• Piste (structure II) :

- σz = 0,05804 MPa
- σr = 0,75222 MPa.
_______________________________________________________________________________________________
Ainsi :
σz = 0,04741 MPa < σz,adm = 0,12 MPa
σz = 0,05804 MPa < σz,adm = 0,15 MPa
σr = 0,94208 MPa < σr,adm = 2,5 MPa
σr = 0,75222 MPa < σr,adm = 2,5 MPa
Toutes les contraintes sont vérifiées, la couche de béton bitumineux de 5 cm pour

renforcement est à adopter.
D'après la comparaison de l'ACN et du PCN des aires, il est clair que la piste d'envol
a besoin d'un renforcement car la chaussée ne supporte plus le Boeing 747-400 à la masse maximale
de 396 T. Les renforcements seront alors réalisés avec du béton bitumineux pour la piste d’envol et
l’épaisseur réelle de renforcement à considérer est de 5 cm.
_______________________________________________________________________________________________
Chapitre III
ETUDE DE PROLONGEMENT DE LA PISTE
3.1. Généralités
3.1.1. But de l'étude
Le Boeing 747-400 est encore pénalisé en charge pour qu'il puisse atterrir et décoller
sur l'aérodrome d'Ivato vu sa masse très grande (396 T). Il exige, à des conditions atmosphériques
standards, les longueurs de base suivantes :
• une longueur de décollage de 3 320 m ; et
• une longueur d'atterrissage de 2 130 m ;
Or la piste d'envol de l'aéroport d'Ivato ne dispose que de 3100 m de longueur de

roulement utilisable au décollage, avec un prolongement dégagé de 60 m, soit au total 3 160 m de
distance de décollage utilisable. Cette longueur est déjà insuffisante, sans calculer la vraie longueur
de piste adaptée au Boeing 747-400 correspondante aux conditions géographiques et
météorologiques locales.
La pénalisation de l'avion est donc confirmée, mais le grand problème est

l’impossibilité du décollage en pleine charge. C'est pourquoi l'étude du projet de prolongement de la
piste est nécessaire et l'avion critique le plus contraignant est le B747-400.
Les buts de l'étude sont donc :

• de calculer la longueur de prolongement de la piste d'Ivato pour que le Boeing 747-400 en
pleine charge puisse y atterrir et décoller ;
• de concevoir un ouvrage de prolongement de la piste supportant les diverses contraintes
engendrées par le Boeing 747-400 à sa masse maximale de 396 T.
_______________________________________________________________________________________________
Partie II Chapitre III : Etude de prolongement de la piste
3.1.2. Choix du côté à prolonger
La piste d'Ivato est orientée de 11/29 par rapport au nord magnétique. Le seuil 11 se
trouve à l'ouest de la piste, et de ce coté on observe :
• une route revêtue dégradée qui coupe l'axe de la piste ;
• un terrain présentant une grande dénivellation par rapport au niveau de la piste ;
• divers instruments de radionavigation qui aident les avions à l'approche et à l'atterrissage
(feux lumineux, ILS,...) s'étendant sur 1 000 m de longueur par rapport au bout de piste ;
• des maisons d'habitation et des surfaces qui sont des propriétés privées.
Du coté du seuil 29, c'est-à-dire à l'Est de la piste, se trouve le grand lac qui s'étend
vers le Nord. (Voir plan de masse de la piste prolongée en Annexe VIII, Plan 1).
Il est ainsi préférable de rallonger la piste vers l'Est, car de ce coté :

• les terrains sont plats, donc loin des obstacles ;
• on gagne une grande surface pour la conception de l'ouvrage de prolongement ;
• les dépenses sont moindres. En effet, l'extension vers l'Ouest rencontre diverses contraintes
:
- un grand réaménagement des infrastructures et superstructures pour les câbles et tuyau de
transport d'électricité, diverses installations pour radionavigation et balisages lumineux ILS,
VOR, feux de signalisations, etc. ;
- la déviation de la route existante, donc création de nouveaux tracés ou creusement d'un
tunnel ;
- un grand aménagement du relief du terrain et des recours aux expropriations.
_______________________________________________________________________________________________
3.1.3. Définitions des distances d'une piste
a. Prolongement d'arrêt
Un prolongement d'arrêt est, comme son nom l'indique, une surface rectangulaire
aménagée en prolongeant la piste et qui sert à interrompre le roulage d'un avion qui voudrait
s'arrêter alors qu'il vient d'accélérer et de dépasser la distance de roulement utilisable..
La surface des aires pour ce prolongement doit présenter alors une rugosité suffisante
pour augmenter le frottement pneu-chaussée.
L'aménagement d'un prolongement d'arrêt n'est pas obligatoire et elle a la même

largeur que la piste à laquelle il est associé. Pour la piste d'Ivato, le prolongement d'arrêt n'existe
pas.
b. Prolongement dégagé
C'est l'aire rectangulaire définie, au sol ou sur l'eau, choisie ou aménagée de manière
à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la
montée initiale jusqu'à une hauteur spécifiée.
Le prolongement dégagé commence à l'extrémité de la longueur de roulement

utilisable au décollage. Sa longueur ne doit pas dépasser la moitié de la longueur de roulement
utilisable au décollage.
Pour la piste d'Ivato, un prolongement dégagé d'une distance de 60 m est aménagé du

coté du seuil 29 car presque les décollages et les atterrissages se font dans le sens 11 vers 29.
c. Distances déclarées d'une piste
Le terme "distances déclarées" désigne l'ensemble des quatre distances ci-après qui
caractérisent une piste donnée, et représentées par le schéma de la page suivante.
_______________________________________________________________________________________________
1. Distance utilisable pour l'accélération-arrêt (ASDA)

C'est la distance de roulement utilisable au décollage, augmentée de la longueur du
prolongement d'arrêt, s'il y en a un. Si un avion qui vient de décoller voudrait s'arrêter à cause d'une
panne technique (moteurs tombant en panne soudainement par exemple), il s'agit alors d'une
accélération-arrêt.
2. Distance utilisable à l'atterrissage (LDA)
C'est la longueur de piste déclarée comme étant utilisable et convenant pour le
roulement au sol d'un avion à l'atterrissage.
3. Distance utilisable au décollage (TODA)
C'est la distance de roulement utilisable au décollage, augmentée de la longueur du
prolongement dégagé, s'il y en a un.
4. Distance de roulement utilisable au décollage (TORA)
C'est la longueur de piste déclarée comme étant utilisable et convenant pour le
roulement au sol d'un avion au décollage.
Figure 12 : Distances Déclarées d'une Piste
Prolongement d'arrêt (SWY)
Prolongement dégagé (CWY)
seuil décalé Piste d'envol seuil
LDA
TORA
ASDA
TODA
Remarques :
- Lorsque le seuil n'est pas décalé, on a LDA = TORA ;
- Lorsqu'il n'existe pas de prolongement d'arrêt, on a TORA = ASDA ;
_______________________________________________________________________________________________
- Lorsqu'il n'y a ni prolongement d'arrêt ni prolongement dégagé, on a TORA = ASDA =

TODA = longueur de la piste ;
- Lorsque la distance de décollage utilisable et la distance accélération-arrêt utilisable sont
égales (TODA=TORA), leur valeur commune est appelée longueur de piste équivalente.
Pour la piste d'Ivato, le prolongement d'arrêt est néant, le prolongement dégagé est de
60 m et le seuil n'est pas décalé, d'où la distance déclarée :
• Distance d'atterrissage utilisable (LDA) : 3 100 m
• Longueur de roulement utilisable au décollage (TORA) : 3 100 m
• Distance d'accélération-arrêt utilisable (ASDA) : 3 100 m
• Distance de décollage utilisable (TODA) : 3 160 m
3.2. Calcul de la longueur de prolongement de la piste
3.2.1. Introduction
La longueur de prolongement d'une piste est obtenue par la différence entre la

longueur totale de piste exigée par l'avion et la longueur de la piste existante.
Plusieurs facteurs influent sur le calcul de la longueur de piste d'un aérodrome :

• le type, les caractéristiques, et les performances de l'avion critique qui va y atterrir ;
• l'altitude de l'aérodrome ;
• la température de l'air ;
• l'humidité ;
• la pression de l'air au niveau de l'aérodrome ;
• la pente de l'aérodrome.
Les organismes internationaux à l'aviation ont déjà établi des longueurs de référence
de la piste correspondant à la catégorie de l'aérodrome et ramenées aux conditions standards
(altitude nulle, humidité nulle, pente nulle, vent nul, température moyenne = 15° C, pression atmo-
sphérique = 1 013,25 mbar).
_______________________________________________________________________________________________
De même, ils ont proposé des formules approchées pour la détermination de la

longueur réelle de piste qui consiste en une détermination des coefficients correcteurs à appliquer à
la longueur de base requise par l'avion critique.
En outre, les concepteurs d'avions offrent toujours des fiches techniques, des abaques
de calcul et même des logiciels sur ordinateur à leur client. Ce sont les meilleurs moyens permettant
de calculer des distances de base nécessaires à l'atterrissage ou au décollage de l'avion car ils sont
spécifiques de l'avion.
Notons que les méthodes de calcul proposées par les organismes sont limitées car
dans certaines conditions, on ne peut plus les appliquer car les résultats obtenus risquent de ne plus
être économiques. Par conséquent, on est obligé de recourir aux abaques propres à l'avion.
3.2.2. Calcul de la longueur de piste
a. Méthode approchée ou analytique
Soit L0 la longueur de base de la piste, c'est la longueur ramenée aux conditions

standards qui varie suivant le type d'avion. On applique ensuite à L0 des coefficients de corrections
de longueur de piste pour tenir compte du fait que les conditions réelles d'utilisation de la piste sont
différentes de celles auxquelles correspond la longueur de base.
IBRA a défini alors les 3 coefficients de corrections suivants :

* Correction de l'altitude N1
7h + 3h1
N1 =
300
avec
h : altitude moyenne de l'aérodrome, en m
h1 : excédent positif de h sur 1 200 m
h1 = h –1 200 si h>1 200 m
h1 = 0 si h ≤ 1 200 m.
_______________________________________________________________________________________________
* Correction de température N2
N2 = 0,7 t1 + 0,3t2 + t3
avec
t1 = T – t,
où
T : température de référence de l'aérodrome c'est-à-dire la température moyenne maximale
quotidienne du mois le plus chaud (le mois le plus chaud étant celui pour lequel la température
moyenne mensuelle est la plus forte)
t = 15 - 0,0065 h
h : altitude moyenne de l'aérodrome en m
15° C est la température atmosphérique standard et 0,0065° C.m-1 le gradient thermique en
atmosphère.
t2 : excédent de T sur t + 10 :
t2 = T - (t + 10) si T > t + 10
t2 = 0 si T ≤ t + 10
t3 : excédent de T sur t + 20 :
t3 = T - (t + 20) si T > t + 20
t3 = 0 si T ≤ t + 20.
* N3 correction de pente
N3 = 7p où p est la valeur absolue de la pente moyenne de la piste en % et calculée
en divisant la différence d'altitude entre les deux extrémités de la piste par sa longueur.
Ainsi, la longueur réelle de la piste L est :
 N  N  N 
L = L 0 1 + 1 1 + 2 1 + 3 
 100  100  100 
Cette formule est valable seulement lorsque la correction cumulée d'altitude et de
 N  N 
température ne dépasse pas 35 %, c'est-à-dire 1 + 1 1 + 2  ≤ 1,35
 100  100 
Lorsque cette condition n'est pas vérifiée, il faut recourir à la méthode de calcul de
longueur de piste expliquée dans le paragraphe suivant.
_______________________________________________________________________________________________
b. Autre méthode
Une autre méthode plus précise que la précédente est possible, il s'agit de la lecture
d’abaques ou le calcul à l'aide des logiciels conçus spécialement pour chaque type d'avion. Cette
méthode tient également compte des facteurs météorologiques et géographiques comme dans la
première méthode, et en plus, des performances réelles de l'avion.
Citons d'autres exemples de paramètres qui entrent dans le calcul :

• Le type et la puissance du moteur de l'avion ;
• Sa masse maximale au décollage ;
• Le centre de gravité de l'appareil ;
• L'existence du conditionnement d'air au décollage ;
• L'angle de braquage du volet de sustension de l'appareil.
Notons que plus le niveau de l'aérodrome au niveau de la mer et la température sont

élevés, plus la longueur de piste nécessaire augmente.
c. Calcul de la longueur de prolongement de la piste
Pour le calcul de prolongement de la piste d'envol de l'aéroport d'Ivato, en se servant

des données publiées par l'ASECNA et en choisissant l'avion critique nous avons les hypothèses de
calculs suivantes :
• Avion critique : Boeing 747-400 type 4. D'après la fiche technique du B747-400 type 4, sa
distance de décollage nécessaire est L0 = 3 310 m et c'est la longueur de base ;
• Altitude de l'aérodrome : h = 1279 m
• Température de référence : T = 23,4° C
• Pente moyenne de la piste : p = 0,77 %
Les coefficients de correction correspondants sont :

- Pour l'altitude
On a h >1200 m donc h1 = 1279 - 1200 = 79 m
7 × 1 279 + 3 × 79
N1 = , soit N1 = 30,63
300
_______________________________________________________________________________________________
- Pour la température
T = 23,4° C
t = 15 - 0,0065 × 1279 = 6,68
t1 = 23,4 - 6,68 = 16,72.
On a : T > t + 10 = 16,68 d'où t2 = 23,4 - 16,68 = 6,72

T < t + 20 = 26,68, donc t2 = 0.
Ainsi, N2 = 0,7 × 16,72 + 0,3 × 6,72 + 0 = 13,72
Vérification :
 N  N   30,63  13,72 
1 + 1 1 + 2  = 1 + 1 +  = 1,48 > 1,35
 100  100   100  100 
On constate qu'il y a un dépassement de 13 % et la condition n'est pas vérifiée.
D'après l'étude effectuée par ADEMA - AIR MADAGASCAR, le calcul de la

longueur de prolongement du B747-200, qui est encore contraint de décoller à charge réduite de
338 T au lieu de 362 T, en utilisant les abaques, a donné les résultats dans le tableau suivant.
Tableau 54 : Longueurs de Piste en Fonction de la Masse Maximale au Décollage de l'Avion

Longueur de piste (m) 3 600 3 800 4 000 4 115
Masse maximale au décollage (T) 346,3 353,4 360,7 362
Donc, pour une masse maximale de 362 tonnes, avec la longueur actuelle de la piste
d'envol, le prolongement nécessaire est 4 115 – 3 100 m, soit 1 015 m pour le B747-200.
Ces calculs sont effectués en tenant compte des paramètres cités dans les méthodes
précédentes. Mais pour le B747-400, l'abaque nécessaire pour le calcul du prolongement n'est pas
encore en possession de la compagnie. Donc, nous nous servons des résultats de calcul de
prolongement pour le B747-200 afin d'estimer la longueur de prolongement correspondant pour le
B747-400.
_______________________________________________________________________________________________
Remarquons que :
• Ce sont la charge et la masse d'un avion qui marquent les principales performances d'un
avion influant sur la longueur des pistes, à part ses propriétés aérodynamiques, sans oublier les
conditions locales de l'endroit où se trouve la piste.
• Plus la charge d'un avion augmente, plus il exige une longueur de piste élevée ; et
• Plus la puissance du moteur est grande, plus l'avion peut décoller sur une piste moins
longue ;
En comparant les performances de deux versions de B747, on peut établir le tableau

ci-après.
Tableau 55 : Comparaison des Performances du B747-400 et du B747-200

Masse maximale
Poussée du moteur Longueur de décollage
Type d'avion au décollage
(kg) nécessaire (m)
(T)
B747-400 26 304 3 320 396
B747-200 23 500 3 190 362
Le tableau montre que :

• La puissance du moteur du B747-400 est atteinte en majorant celle du B747-200 de 12 % ;
• La masse maximale du B747-400 n'est qu'une majoration de 9 % de celle du B747-200 ;
• A des conditions normales, la longueur de décollage du B747-400 est le plus de 130 m du
B747-200.
Donc, si un B747-200 à une poussée de 23 500 kg, avec une masse maximale de
362 T exige une longueur de prolongement de 1 015 m à des conditions locales. En faisant des
interpolations, on a pour le B747-400 :
• de 396 T un prolongement de 1 110 m ;
• d'une puissance de 26 304 kg un prolongement de 1 136 m.
En mettant en corrélation la masse et la puissance, et pour plus de sécurité, nous

avons proposé ainsi une longueur de prolongement de 1 140 m pour la piste d'envol d'Ivato.
_______________________________________________________________________________________________
3.3. Caractéristiques géométriques de la chaussée à prolonger
Le prolongement de la piste dans le lac nous oblige à créer une nouvelle structure de
chaussée donc une bonne connaissance des règles de conception et de dimensionnement d'une piste
avec ses bandes est essentielle.
Nous allons donc voir dans les paragraphes qui suivent, les règles recommandées
pour la conception des chaussées aéronautiques et aussi l'étude d'aménagement des chaussées
devant recevoir un Boeing 747 du manuel du STBA.
3.3.1. Piste
a. Longueur réelle
La longueur à prolonger calculée précédemment à partir du seuil 29, est de 1 140 m,

donc la longueur réelle de la chaussée (distance de roulement utilisable au décollage) pour le B747-
400 est de 4 240 m.
b. Largeur
La largeur de piste ne doit pas être inférieure à la dimension spécifiée dans le tableau
suivant.
Tableau 56 : Dimension de la Largeur de Piste

Chiffre de code Lettre de code
A B C D E
(*)
1 18 m 18 m 23 m - -
2(*) 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
(*)
La largeur d’une piste avec approche de précision ne devrait pas être inférieure à 30 m lorsque le chiffre de code est 1
ou 2.
On a déjà vu que le code de référence de l'aérodrome d'Ivato est 4E, la largeur

minimale de la piste doit être alors 45 m pour la nouvelle chaussée. Pour avoir une uniformité de
_______________________________________________________________________________________________
largeur avec l'ancienne piste, on prend toujours une largeur de 45 m pour la nouvelle piste.
c. Pente
La pente longitudinale obtenue en divisant la somme des niveaux maximal et

minimal le long de l'axe de la piste par la longueur de la piste, ne devrait pas dépasser de 1 %
lorsque le chiffre de code est 3 ou 4. Pour la nouvelle piste, on prend une pente inférieure à 1 %.
La pente transversale retenue est celle spécifiée dans le Chapitre I, Notion de Base
Aérienne : pour la chaussée bétonnée, elle est de 1 % et pour la chaussée souple, 1,5 %.
3.3.2. Accotements
a. Largeur
Les réacteurs extérieurs du B747-400 étant situés à 21,18 m de l'axe de l'avion, ils se
trouvent très près du bord de la chaussée lorsque l'avion est sur la piste.
Compte tenu des vitesses et des températures très élevées du souffle des réacteurs (de
l'ordre de 500 km/h et de 100° C respectivement), des dispositions sont à prendre pour la protection
des accotements et de l'extrémité de piste :
• Il faut prévoir une protection des accotements (ou bande anti-souffle) de piste de 7,50 m de
largeur de part et d'autre de la piste de 45 m ;
• Pour éviter des dégradations aux extrémités de piste dues aux souffles des réacteurs à la
puissance maximale de décollage, le sol doit être revêtu sur une longueur de 20 m et sur une largeur de
54 m au minimum.
Un soin particulier doit être apporté au raccordement avec la piste, sans oublier une
dénivelée franche de 2 cm pour éviter la prise au souffle du revêtement.
_______________________________________________________________________________________________
b. Pente
Au raccordement d’un accotement et de la piste, la surface de l’accotement doit être

de niveau avec la surface de la piste et la pente transversale de l’accotement ne doit pas dépasser
2,5 %.
c. Résistance
Les accotements de piste doivent être traités ou construits de manière à pouvoir

supporter le poids d’un avion qui sortirait de la piste sans que cet avion subisse de dommages
structurels.
3.3.3. Bandes
Il est recommandé par l'OACI, qu’une bande s’étende en amont du seuil et au-delà
de l’extrémité de la piste ou du prolongement d’arrêt jusqu’à une distance d’au moins :
• 60 m lorsque le chiffre de code est 2, 3 ou 4 ;
• 60 m lorsque le chiffre de code est 1 et s’il s’agit d’une piste aux instruments ;
• 30 m lorsque le chiffre de code est 1 et s’il s’agit d’une piste à vue.
Autant que possible, toute bande à l’intérieur de laquelle une piste avec approche de
précision devra s’étendre latéralement, sur toute sa longueur, jusqu’au moins :
• 150 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ;
• 75 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2
de part et d’autre de l’axe de la piste et du prolongement de cet axe.
Pour la nouvelle chaussée, par souci d'économie, nous allons adopter une largeur de
bande de 75 m de part et d'autre du prolongement de l'axe de la chaussée et une bande de 60 m au-
delà de l'extrémité de piste.
3.3.4. Raquette d'extrémité
Au seuil 29 de la nouvelle chaussée, l'aménagement d'une raquette est nécessaire

pour qu'un avion puisse faire demi-tour. Les caractéristiques géométriques d'une raquette
d'extrémité sont décrites en Annexe IV, Figure 1.
_______________________________________________________________________________________________
3.3.5. Aire de sécurité d'extrémité de piste
Une aire de sécurité de 90 m sera mise en place à l'extrémité de la bande de piste.
Les caractéristiques géométriques de la nouvelle chaussée à concevoir peuvent se

récapituler comme suit :
• piste d'envol
- Longueur : 1 140 m
- Largeur : 45 m
- Pente longitudinale : 1 ‰
- Pente transversale :
* pour chaussée rigide : 1 %
* pour chaussée souple : 1,5 %
• bandes
- bande de bout de piste, longueur : 60 m
- bandes de piste, largeur : 75 m par rapport l'axe de la piste, pente transversale : 1 %
- bandes anti-souffle (accotement), largeur : 7,50 m, pente transversale 2,5 %
• raquette
même dimensions que la raquette décrite en Annexe IV, Figure 1.
• accotement
même disposition que celle proposée par le STBA en Annexe IV, Figure 3,
Le profil en long de la nouvelle piste d'envol est présenté en Annexe VIII, Plan 2.
_______________________________________________________________________________________________
3.4. Etude du Lac
3.4.1. Historique
Le choix de l'implantation de l'aérodrome d'Ivato ne bénéficie pas seulement des

caractéristiques géographiques, topographiques et météorologiques de la région, mais aussi de
l'existence d'une étendue d'eau au coté seuil 29 de la piste. En effet, dans le cas où l'avion
dépasserait la longueur de piste utilisable au décollage en cas de défaillance technique, l'eau amortit
le choc et empêche l'avion de prendre feu.
Autrefois, la partie Est de la piste était une plaine de basse altitude, favorable aux
cultures, car elle retient les eaux de pluies déversées par le bassin versant concerné.
Une digue a été alors aménagée sur le coté sud, dans le but :
• de créer un lac artificiel ;
• d'acheminer les câbles électriques reliant les instruments de navigation aérienne (VOR) à
l'Est de la piste et le bloc technique de l'aéroport ;
• d'irriguer les différentes zones de culture voisines.
• de créer un chemin joignant la partie Est et la partie Ouest.
Actuellement, le lac est exploité par le groupement des pêcheurs FMMKA

(Fikambanan'ny Mpanarato Miray ao Amin'ny Kaominina Ambatolampy) et géré par la Commune
Rurale d'Ambatolampy.
3.4.2. Description du lac
Le lac s'étend sur une superficie de 3,5 km2 environ, avec une profondeur moyenne
de 2,6 m et retient en moyenne 9 100 000 m3 d'eau.
Le lac, dénommé "Marais d'Ivato", est circonscrit dans la commune rurale

d'Ambatolampy. Il recouvre la partie Est et la partie Nord de l'aérodrome d'Ivato et est séparé du lac
dit "Marais de Laniera" par la digue citée plus haut. Le plan de situation du lac est présenté en
_______________________________________________________________________________________________
Annexe VIII, Plan 1.
3.4.3. Caractéristiques hydrogéologiques
Le lac est un bassin artificiel alimenté en eau par les pluies. Pendant la période des
pluies, le niveau maximal de l'eau atteint 4 m au-dessus du fond du lac et n'est que de 1,20 m en
saison sèche.
Vu son immense étendue et la vitesse du vent d'Est non négligeable, les mouvements
des eaux sont importants et les vagues peuvent entraîner la détérioration des ouvrages bordant les
chaussées.
Les sondages effectués par LNTPB en 1995 sur les zones marécageuses du coté sud
de la bande du seuil 29 et du coté nord de la piste d'envol peuvent donner des indications sur la
géologie des couches terrestres environnantes, principalement celles du fond du lac (Voir Annexe
IV, Figure 4).
Ces sondages ont abouti aux résultats suivants, après corrélation entre les résultats
pénétrométriques et la coupe du sol :
• de 0 à 3 m de profondeur, par rapport à la surface : une couche argileuse très molle ;
• à partir de 3 m de profondeur : couche argilo-sableuse de résistance de pointe moyenne et
croissante en profondeur.
Le profil en long de la nouvelle chaussée prolongée au niveau du terrain naturel et

dans le lac est présenté en Annexe VIII, Plan 2.
3.5. Etude de conception de la nouvelle chaussée
3.5.1. Choix de la structure de la nouvelle chaussée
On distingue deux types de structures possibles d'une piste d'aérodrome :

• chaussée souple ;
_______________________________________________________________________________________________
• chaussée rigide.
Les deux structures se distinguent par :

• les matériaux de chaque couche de la chaussée et leur mise en oeuvre ;
• la durée de service minimale : 10 ans pour la chaussée souple et 20 ans pour la chaussée
rigide ;
• le coût et la rentabilité.
Afin d'avoir deux variantes du projet nous allons donc considérer ces deux types
pour le dimensionnement de la nouvelle chaussée.
3.5.2. Paramètres des avions
D'après des relevés annuels des données concernant le nombre de rotation des avions
sur la piste d'envol de l'aérodrome d'Ivato, obtenus auprès du Service de la Statistique d'ADEMA, et
étalés sur 10 ans, nous avons observé les répartitions des mouvements des avions selon leur type
dans le tableau suivant.
Tableau 57 : Mouvements des Avions Selon leur Type

Nombre de mouvement Nombre de mouvement
Type d'avions
hebdomadaire quotidien (arrondi)
Boeing 747-200 4 1
Boeing 767 8 2
Airbus 340 5 1
Airbus 319 4 1
Boeing 737 40 6
ATR42 29 5
DHT 24 4
HS748 7 1
B727 1 1
Source : Service de la Statistique d'ADEMA.
Pour le dimensionnement optimisé, nous ne prenons en compte que les avions gros
porteurs qui sont plus contraignants pour la chaussée, dont le Boeing 747-200, le Boeing 767,
_______________________________________________________________________________________________
l'Airbus 340 et en y ajoutant le B747-400 d'un mouvement par jour.
Les caractéristiques de ces avions sont montrées dans le tableau suivant.
Tableau 58 : Caractéristiques des Avions Gros Porteurs

ACN pour chaussée rigide ACN pour chaussée souple
Pour- de résistance K (MN/m3) de résistance
Masse
centage
maximale Pression
de charge
Avion et des pneus Moy-
sur Elevée
Moy-
Faible
Ultra- Elevée
enne Faible
Très
minimale (MPa) enne faible CBR= faible
atterrisseur K=150 K= 40 CBR= CBR=6
(kg) K= 80 K=20 15 CBR=3
principal 10
395986
B747-400 23,40 53 63 75 95 57 64 79 101
1,38
176901 19 21 25 29 21 22 25 32
352 893 46 54 64 73 50 55 67 88
B747-200 23.6 1,37
172 886 19 21 24 28 21 22 24 31
271 000 30 38 69 81 61 65 76 103

A340-300 37,7 1,37
129 400 31 31 35 41 32 34 38 48
159 600 39 45 53 62 42 45 58 76
B767-300 46,3 1,21
85 700 18 20 23 27 20 21 23 30
3.5.3. Paramètres des chaussées
La conception de la nouvelle chaussée est divisée en 2 phases :

1. Prolongement sur terrain (bande et aire de sécurité de l'ancienne piste) de 200 m
de longueur à partir de l'ancien seuil 29 ;
2. Prolongement dans le lac de 1 090 m de longueur, dont 940 m de chaussée et
150 m de « bande + aire de sécurité ».
Le plan de masse du prolongement de la piste figure en Annexe VIII, Plan 1.
Les différentes couches proposées pour la nouvelle chaussée à prolonger, sont de

haut en bas, récapitulées en Annexe I, Tableau 3 et Annexe VIII, Plan 6.
Hypothèses :
_______________________________________________________________________________________________
* Chaussée souple
La chaussée est conçue dans le lac sur une plate-forme en enrochement, de résistance
élevée, CBR = 20 et au niveau du terrain, sur une plate-forme en matériau meuble de CBR = 10.
* Chaussée rigide
Le béton a une contrainte à la rupture par flexion mesurée à 90 jours de
ft90 = 5,6 MPa ;
Les dispositifs de transfert des charges choisis sont les goujons ;
Le module de réaction du sol support est K = 150 MN.m-3 pour la plate-forme en
enrochement et K = 80 MN.m-3 pour plate-forme au niveau du terrain.
3.5.4. Calcul de la structure souple (Variante I)
La méthode de dimensionnement qu'on va adopter est la méthode optimisée, vu que

les nombres et les caractéristiques des avions contraignants utilisant la piste sont connus durant des
années écoulées. En utilisant la méthode des abaques, nous allons calculer l'épaisseur nécessaire de
la chaussée au niveau du lac (CBR du sol support égal à 20) et de la chaussée au niveau du terrain
naturel (CBR du sol support égal à 10) pour chaque type d'avion.
• Calcul de l'épaisseur nécessaire pour la piste

Le coefficient de pondération des aires étant k = 1.
- pour B747-400 : n = 1 d'où CT = 1,2 (CT = 1,2 –0,2.log n)

P = P' = 396 × 0,234 = 92,66 (T) d'où P'' = 77,22 (T)
pour CBR = 20 on a enéc = 36 cm
- pour B747-200 : n = 1 d'où CT = 1,2

P = P' = 352,893 × 0.236 = 83,28 (T), d'où P'' = 69,4 (T)
- pour A340-300 : P = P' = 271 × 0,377 = 102,17 (T), d'où P'' = 85,14 (T)
pour CBR = 20, on a enéc = 36 cm
_______________________________________________________________________________________________
- pour B767-300 : P = P' = 159,6 × 0,463 = 73,89 (T), d'où P'' = 64,83 (T)
- Calcul des mouvements équivalents pour CBR = 20
Pour CBR = 20, on a une épaisseur maximale de 36 cm, essayons une épaisseur de
37 cm pour le calcul itératif.
Tableau 59 : Calcul des Mouvements Equivalents pour e = 37 cm

Charge Charge Charge
Epaisseur 5  P0 −1  Mouvement Mouvement
e=37 cm
réelle pondérée P' admissible P'/Po CP = 10  P' 
réel équivalent
P (T) (T) Po (T)
B747-400 92,66 92,66 85 1,09 2,82 1 2,82
B747-200B 83,28 83,28 87 0,96 0,61 1 0,61
A340/300 102,17 102,17 89 1,15 5,49 1 5,49
B767-300 73,89 73,89 90 0,82 0,13 2 0,25
Total 9,18
La somme des mouvements équivalents étant 9,18, inférieur à 10, donc l'épaisseur
e = 37 cm convient et l'épaisseur minimale des matériaux traités, avec e = 37 cm et CBR = 20 on est
emin = 28 cm. Ainsi, on prend la structure suivante pour la chaussée prolongée dans le lac :
5.BB + 12.GB + 10.GCNT = 38 cm

Charge Charge Charge
Epaisseur 5  P0 −1  Mouvement Mouvement
e=60 cm
réelle P pondérée P' admissible Po P'/Po CP = 10  P' 
réel équivalent
(T) (T) (T)
B747-400 92,66 92,66 80 1,16 6,18 1 6,18
B747-200B 83,28 83,28 79 1,05 1,87 1 1,87
_______________________________________________________________________________________________
A340/300 102,17 102,17 80 1,28 24,3 1 24,3

B767-300 73,89 73,89 81 0,91 0,36 2 0,73
Total 33,08
La somme de mouvement équivalent est 33,08 >> 10, donc nous devons essayer une
épaisseur supérieure à 60 cm, prenons 63 cm.
Tableau 61 : Calcul des Mouvements Equivalents pour e= 63 cm

Charge Charge
Epaisseur Charge 5  P0 −1  Mouvement Mouvement
pondérée P' admissible Po P'/Po CP = 10  P' 
e=63 cm réelle P (T) réel équivalent
(T) (T)
B747-400 92,66 92,66 85 1,09 2,82 1 2,82
B747-200B 83,28 83,28 84 0,99 0,91 1 0,91
A340/300 102,17 102,17 90 1,14 4,74 1 4,74
B767-300 73,89 73,89 83 0,89 0,28 2 0,57
Total 9,04
On a 9,04 < 10, donc e = 63 cm est acceptable et l'épaisseur minimale des matériaux
est de 32 cm. On peut prendre alors la structure suivante pour la chaussée prolongée au niveau du
terrain naturel : 5.BB + 15.GB + 32.GCNT = 64 cm.
• Calcul de l'épaisseur nécessaire pour les accotements

Le coefficient de pondération des aires étant k = 0,7.
- pour B747-400 : n = 1, d'où CT = 1,2

P = 92,66 (T) ; P'=64,86 ; d'où P'' = 54,05 (T) avec
pour CBR = 20 d'où on a enéc = 29 cm
- pour B747-200 : n = 1 d'où CT = 1,2;

P = 83,28 (T) ; P' = 58,3 (T) d'où P'' = 48,58 (T)
- pour A340-300 :
P = 102,17 (T) ; P' = 71,52 d'où P'' = 59,6 (T)
_______________________________________________________________________________________________
- pour B767-300 :
P = 73,89 (T) ; P' = 51,73 d'où P'' = 45,38 (T)

Charge Charge
(T) (T)
B747-400 92,66 64,86 58 1,12 3,9 1 3,90
B747-200B 83,28 58,3 58 1,01 1,06 1 1,06
A340/300 102,17 71,52 59 1,21 11,51 1 11,51
B767-300 73,89 51,73 60 0,86 0,20 2 0,41
Total 16,88
On a 16,88 > 10, prenons une épaisseur de 32 cm

Charge Charge
(T) (T)
B747-400 92,66 64,86 66 0,98 0,82 1 0,82
B747-200B 83,28 58,3 62 0,94 0,50 1 0,50
A340/300 102,17 71,52 62 1,15 5,86 1 5,86
B767-300 73,89 51,73 63 0,82 0,13 2 0,26
Total 7,44
D'où l'épaisseur de 32 cm convient car 7,44 < 10.

Pour l'accotement alors, on prend la structure suivante lors du prolongement dans le
lac : 5.ED + 22.GCNT = 32 cm.
Cette structure respecte bien la recommandation du STBA sur l'aménagement des
pistes devant recevoir le Boeing 747.

_______________________________________________________________________________________________
Charge Charge
e=47 cm réelle P (T)
réel équivalent
(T) (T)
B747-400 92,66 64,86 60 1,08 2,54 1 2,54
B747-200B 83,28 58,3 59 0,99 0,87 1 0,87
A340/300 102,17 71,52 63 1,14 4,74 1 4,74
B767-300 73,89 51,73 60 0,86 0,20 2 0,41
Total 8,57
On a déjà 8,57 < 10, donc e = 47 cm convient bien. On prend alors pour le
prolongement sur le terrain la structure suivante : 5.ED + 38.GCNT = 48 cm
3.5.5. Calcul de la structure rigide (Variante II)
La méthode de dimensionnement qu'on va adopter est la méthode forfaitaire car c'est

la méthode adéquate pour le dimensionnement des chaussées rigides dont l'avion le plus
contraignant est le Boeing 747-400 avec la charge admissible calculée précédemment P'' = 77,22 T
pour la piste d'envol. Pour cela, fixons l'épaisseur du grave ciment à 20 cm d'où son épaisseur
équivalente e = 20 × 1,5 = 30 cm.
Le module de réaction corrigé est donc

- sachant K = 150 MN.m-3 et e =30 cm, d'après l'Abaque 1 en Annexe III, on obtient : Kc =
170 MN.m-3.
- sachant K = 80 MN.m-3 et e =30 cm, d'après l'Abaque 1 en Annexe III, on obtient : Kc =
108 MN.m-3.
Les dispositifs de transferts de charges sont efficaces (goujons) donc le coefficient de

sécurité CS = 1,8.
5, 6
La contrainte admissible de traction par flexion est : σbt = ft90 = = 3,11 (MPa)
CS 1,8
Sachant
_______________________________________________________________________________________________
σbt = 3,11 (MPa) et P'' = 77,22 (T), on en tire l'épaisseur de la dalle de béton d'après
l'abaque du B747-400 pour chaussée rigide (Voir Annexe III, Abaque 2) :
- pour Kc = 170 MN.m-3 , ht = 28 cm
- pour Kc = 108 MN.m-3 , ht = 32 cm.
D'où, la structure de la chaussée rigide à adopter est :

- pour le prolongement dans le lac 28.BC + 20.GC = 48 cm
- pour le prolongement sur le terrain naturel : 32.BC + 20.GC = 52 cm.
Pour l'accotement, on prend la structure identique à celle de la chaussée souple

précédente : 5.ED + 22.GCNT = 32 cm
Dispositions constructives :
• Les dalles de béton sont des carrées de 6 × 8 m2 ;
• La pente transversale de la chaussée est de 1 % ;
• Les joints transversaux sont des goujons.
3.5.6. Récapitulation des résultats de dimensionnement
Ainsi, les structures obtenues par dimensionnement sont récapitulées par le tableau
suivant :
Tableau 65 – Structures des chaussées obtenues par dimensionnement
Epaisseur Epaisseur
Au niveau du terrain naturel Au niveau du lac
totale totale
sur 200 m sur 940m
(cm) (cm)
Chaussée souple 5.BB + 15.GB + 32.GCNT 52 5.BB + 12.GB + 10.GCNT 27
Chaussée rigide 32.BC + 20.GC 52 28.BC + 20.GC 48
Accotement 5.ED + 38.GCNT 43 5.ED + 22.GCNT 27
3.5.7. Vérification des contraintes
Pour les chaussées souples, calculons les contraintes en chaque couche par la
méthode de JONES en sachant que la contrainte radiale est en générale de 2,5 MPa.
_______________________________________________________________________________________________
- Pour la structure (au niveau du lac) 5.BB + 12.GB + 10.GCNT
avec
BB (E1=25000,a1=2) h1 = 5 cm
GB (E2=15000, a2=1,5) h2 = 12 cm
GCNT (E3=4000, a3=1); h3 = 10 cm.
Vu qu'en dessous de la chaussée se trouve une couche anti-capillaire en sable et une

couche drainante en Macadam, nous les tenons compte pour vérification de contraintes.
Sable (E4=2300, a4=0,5) ; h4=20 cm
Macadam (E5=3000, a5=1) ; h5=20 cm
CBR plate-forme 20.
Système tricouche équivalent :

Couche 1 : E = 25 000 bars, h = 5 cm
Couche 2 : E = 15 000 bars, h = 35,848 cm
Couche 3 : E = 1 000 bars, h = ∞.
Les paramètres de calcul sont :

k1 = E1/E2 = 2 ; k2 = E2/E3 = 15 ; A1 = a/h2 = 0,6451; H = h1/h2 = 0,1396 ; q = 1,38 Mpa ;
d'où, d'après 190 interpolations, on a les contraintes en MPa :
σz = 0,18435 MPa
σr = 1,07974 MPa
On remarque que σr < σr,adm = 2,5 MPa.
- Pour la structure (au niveau du terrain) 5.BB + 15.GB + 32.GCNT
avec
BB (E1=25000,a1=2) h1 = 5 cm
GB (E2=15000, a2=1,5) h2 = 15 cm
GCNT (E3=4000, a3=1); h3 = 32 cm.
_______________________________________________________________________________________________
Vu qu'en dessous de la chaussée se trouve une couche anti-capillaire de sable, nous

en tenons compte pour vérification des contraintes :
Sable (E4=2300, a4=0,5); h4=20 cm
CBR plate-forme = 10.
Système tricouche équivalent :

Couche 1 : E = 25 000 bars, h = 5 cm
Couche 2 : E = 15 000 bars, h = 42,208 cm
Couche 3 : E = 500 bars, h = ∞.
Les paramètres de calcul sont :

k1 = E1/E2 = 2 ; k2 = E2/E3 = 15 ; A1 = a/h2 = 0,5478 ; H = h1/h2 = 0,125; q = 1,38 Mpa,
d'où d'après 15 interpolations, on a les contraintes en MPa :
σz = 0,14604 MPa
σr = 0,88018 MPa
On remarque que σr < σr,adm = 2,5 MPa
3.5.8. Conception de la chaussée dans le lac
a. Techniques à adopter
D'après les sondages effectués par le LNTPB au bout de piste du seuil 29, dans les
zones marécageuses voisines du lac (voir Annexe IV, figure 4), nous allons supposer que les
couches au niveau du fond du lac sont constituées de couches argilo-sableuses.
Les techniques à adopter pour la conception de la chaussée sont alors la purge du

fond du lac de 0,5 m de profondeur pour atteindre la couche dure, puis le remblayage rocheux
jusqu’au niveau maximal de l’eau (4m), ensuite la protection des talus contre les attaques de l’eau
(phénomène de succion, affouillement…) et enfin la conception proprement dite des différentes
structures de chaussée.
_______________________________________________________________________________________________
b. Choix des matériaux pour assise
Vu qu'il s'agit d'un ouvrage dans l'eau nous avons choisi des matériaux rocheux
cloutés dans le fond pour résister aux pressions hydrostatiques et le remblai rocheux a un talus de
pente 2/3 qui est une pente adoptée par le LNTPB lors de l’étude de stabilité de talus pour la
construction des murs de clôture de l’aéroport dans les zones marécageuses précédentes.
c. Calcul du diamètre d'enrochement
En utilisant la formule empirique des digues à talus, celle d'IRRIBARREN, on peut

déterminer le poids d'un bloc stable au niveau moyen de l'eau sous l'effet des vagues. Soit :
mH13 d
P= 3
 d 
 − 1 (cos α − sin α )3
 d0 
Dans laquelle :
P : poids en tonnes du bloc rocheux
H1 : amplitude de la vague
d : poids spécifique du bloc
d0 : poids spécifique de l'eau
α : angle d'équilibre du talus avec l'horizontale
m : coefficient égal à :
- 0,019 pour les enrochements artificiels parallélépipédiques ;
- 0,015 pour les enrochements naturels.
Les hypothèses sont, dans notre cas :

- utilisation des blocs rocheux de type granit ;
- poids spécifique du bloc d = 2,7 T/m3 ;
- poids spécifique de l'eau d0 = 1 T/m3 ;
- enrochements naturels m = 0,015 ;
- amplitude de la vague H1 = 0,5 m ;
- angle du talus avec l'horizontale 2/3 soit α = 33,69°
_______________________________________________________________________________________________
D'où :
0,015 × 0,5 3 × 2,7

P= 3
 2,7 
− 1 (cos 33,69 − sin 33,69 )
3

 1 
Ainsi, P = 0,0483 T, soit P = 48,3 kg.
4 3
Supposons que le bloc a la forme d'une sphère de volume V = πR , avec ø = 2R,
3
3.V
son diamètre et R son rayon d'où φ = 2.3
4π
Donc, avec P = 0,0483 T et d = 2,7 T/m3, on a un volume de V = 0,018 m3,

soit ø = 0,3252 m.
Nous allons prendre alors un diamètre ø = 35 cm.
d. Vérification de l'affouillement au niveau de la contraction
La figure suivante montre le sens de l'écoulement des eaux et les ouvrages

d'équilibres se trouvant sur la digue au coté où se trouve le lac.
Figure 13 : Sens de l'Ecoulement des Eaux du Lac
Nord
- Calcul de la vitesse maximale admissible

Selon la formule d'IZBASH, la vitesse maximale est déterminée par :
_______________________________________________________________________________________________
ρs − ρ
Vmax = 0,6 2g φ
ρ
Avec :
Vmax : vitesse de l'écoulement en crue (m.s-1)
g : accélération de la pesanteur = 9,81 (m.s-2)
ρs : masse volumique de l'enrochement (kg.m-3)
ρ : masse volumique de l'eau (kg.m-3)
φ : diamètre de l'enrochement (m),
d'où :
2700 − 1000
Vmax = 0,6 2 × 9,81 × × 0,35
1000
Vmax = 2 m.s-2
- Calcul de la vitesse d'écoulement

Sachant que ce lac artificiel joue le rôle d'un bassin d'irrigation des zones cultivées
du coté sud de la digue, la mesure des débits au niveau des vannes de cette digue permet de
déterminer le débit au niveau de la contraction, d’où la vitesse.
Sur la digue existent deux ouvrages d’équilibre en buse en béton de mêmes

caractéristiques :
- Buses de diamètre φ = 100 cm
- Pente : 5 ‰
Qc = Q1 + Q2, où Qc le débit au niveau de la contraction, Q1 le débit au niveau de la

vanne 1 et Q2 celui de la vanne 2.
Or Q1 = Q2, d’où le débit total est Qc = 2Q1 = 2Q2.
Qc= VcSc = 2V1S1,
avec V1 la vitesse d'écoulement au niveau de la vanne 1 et V2 la vitesse

d'écoulement au niveau de la vanne 2.
D’où Vc = 2V1S1
Sc
_______________________________________________________________________________________________
π×12
La buse étant noyée, la section mouillée de l’ouverture est alors S1 = = 0,78 m2
4
et le périmètre mouillé est P1 = πφ = 3,14 m.
D’après la formule de Manning Strickler,
V1 = K R2/3I1/2
où
K : coefficient de rugosité (K = 67 pour buse en béton)
R : rayon hydraulique (en m)
R = S1/P1
Soit R = 0,248 m.
Ainsi, V1 = 67 × 0,2482/30,0051/2 = 1,87 m.s-1.

Sc est la section mouillée au niveau de la contraction, telle que Sc = 590 m2 pendant la
période des pluies (Sc est obtenue à l'aide des profils obtenus par des relevés topographiques
effectués sur les bords du lac proche du terrain naturel) .
D’où Vc = 2 × 1,87 × 0,78/590 = 0,005 m.s-1 << 2 m.s-1
La vitesse de l’écoulement au niveau de la contraction est largement inférieure à la

vitesse maximale, donc le problème d’affouillement ne se pose pas et il n'est pas non plus
nécessaire de créer des ouvrages d'équilibre à travers la chaussée prolongée.
3.6. Assainissement
Les eaux de surface dues aux pluies doivent être évacuées le plus rapidement sur la
chaussée puisqu'elles peuvent s'infiltrer à l'intérieur de la chaussée et dégrader la structure. Pour
cela, il est alors nécessaire de créer des ouvrages d'assainissement qui recueillent les eaux et les
déversent dans le lac.
_______________________________________________________________________________________________
Nous allons choisir des caniveaux en maçonnerie de moellon couverts de béton armé.
Ils sont disposés parallèlement à la chaussée et se situent en dehors de l'accotement (Voir Plan
d'Assainissement, Annexe VIII, Plan 4).
Dans la suite, nous allons calculer le débit à évacuer afin de dimensionner le

caniveau.
a. Calcul du débit à évacuer
• Longueur de la chaussée prolongée : 1 290 m

• Largeur totale : 30 m
• Pente longitudinale : 1 ‰ ou 0,1 % ou 0,001 m/m
d'où :
La surface totale du bassin versant est : S = 0,0387 km2.
On a S < 4 km2, donc il s'agit d'un petit bassin versant, le débit peut se calculer
comme suit :
Q = 0,278.C.i.S
où
C : coefficient de ruissellement, pour un bassin urbanisé C = 0,90
i : intensité de pluie de même durée que le temps de concentration du bassin (mm/h)
S : surface du bassin (km2)
b. Calcul du temps de concentration
S
t c = 0,1272
I
tc : temps de concentration en h
S : surface du bassin en km2
I : pente en m/m
Avec S = 0,0387 km2 et I = 0,001 m/m,

_______________________________________________________________________________________________
d'où tc = 0,79 h
c. Calcul du temps utile
D'après VENTURA, le temps utile se calcule par :
tu = 0,87.tc0,82
avec :
tu temps utile en mn
tc temps de concentration en mn
tu = 0,87 × (0,79 × 60)0,82
d'où tu = 20,62 mn
d. Calcul de i
On utilise la formule :
i(t) = 28(t + 18)-0.76i(60')
où i(60') intensité de pluie de 60 minutes.
D'après la carte pluviométrique (Voir Annexe III, Abaque 3) , dans la région d'Ivato,
l'intensité de l'averse de 24 heures avec une période de retour 1/25 est de 130 mm/h. Le calcul de
i(60') se fait à partir de la formule suivante pour une période de retour de 25 ans :
i(60') = i(1h) = 0,21.i(24h) + 44,74
Soit i(60')=72,04 m
Ainsi i(tu) =28 × (20,62 + 18)-0,76 × 72,04 = 125,54 mm/h
On a alors,
Q = 0,278 × 0,90 × 125,54 × 0,0387
Q = 1,22 m3.s-1
e. Calcul de la section du caniveau
_______________________________________________________________________________________________
D'après Manning Strickler, le débit d'écoulement est :
Q = KR2/3I1/2S
avec
K : coefficient de rugosité du cours d'eau.
Pour une surface d'écoulement en maçonnerie de pierres jointoyées, le coefficient de
rugosité est K = 71 ;
R = S/P le rayon hydraulique en m ;
S : ouverture efficace en m2 ;
P : périmètre mouillé en m ;
I : pente longitudinale du cours d'eau en m/m.
Soit h la hauteur du caniveau de section rectangulaire et b = h sa base,

d'où S = h2 et P = 3h,
R = h/3.
Q = K(h/3)2/3I1/2h2
Pour Q =1,22 m3.s-1 on a h = 0,44 m, avec une revanche de 0,20 m, on a h = 0,64,

correspondant à une section S = 0,44 × 0,64 = 0,2816 m2.
Pour une section de 0,60 × 0,60 = 0,36 m2 > 0,2816 m2. Donc un caniveau de
section intérieure 60 × 60 cm2 convient bien alors au débit Q = 1,22 m3.s-1. (Une coupe du
caniveau est présentée en Annexe VIII – Plan 5)
f. Vérification du non-ensablement et du non-affouillement
La vitesse d'ensablement est la vitesse maximale pour laquelle les particules de

sables ne peuvent plus être emportées par l'eau lors de l'écoulement et entraînent alors un bouchage
de l'ouvrage. On a Vens = 0,5 m.s-1.
La vitesse d'affouillement est la vitesse à partir de laquelle les matériaux qui

constituent l'ouvrage peuvent être affouillés par l'eau. Pour une surface d'écoulement en maçonnerie
de pierres jointoyées, on a : Vaff = 8 m.s-1.
_______________________________________________________________________________________________
Il faut que la vitesse d'écoulement V soit telle que : Vens< V < Vaff.
Calculons alors la vitesse d'écoulement :
V = Q/S = 1,22/(0,6 × 0,6) = 3,38 m.s-1.
On a bien 0,5 < 3,38 < 8 m.s-1, donc il n'y aura pas d'ensablement ni affouillement.
La longueur de piste exigée pour le Boeing 747-400 est de 4 240 m, soit un

prolongement de 1 140 m à partir de l'ancienne piste de 3 100 m de longueur. Le coté prolongé est
celui de l'Est de la piste existante et en considérant une nouvelle bande de 60 m et une nouvelle aire
de sécurité de 90 m, la longueur totale du prolongement vaut 1 290 m.
Une partie du prolongement se fait sur le terrain naturel de 200 m qui était la
longueur de la bande de piste + prolongement dégagé + aire de sécurité de l'ancienne piste, et une
autre partie est exécutée dans le lac sur une longueur de 1 190 m.
La plate-forme de la nouvelle chaussée dans le lac est réalisée en enrochement de

diamètre 35 cm après avoir effectué une purge du fond de lac sur 0,5 m de profondeur pour
atteindre la couche dure. Afin de protéger le corps de chaussée contre l’inondation, le remblai
rocheux doit être arrêté au minimum au niveau de la plus haute eau. Une couche drainante en
Macadam 40/70 et une couche anti-capillaire et anti-contaminante de sable sont ensuite mises en
oeuvre pour bien assurer l'interruption des remontés capillaires.
Pour arrêter la pénétration des eaux (phénomène de succion) au niveau du talus du

remblai rocheux, nous avons proposé une couche en matériau sélectionné compacté sur le talus
rocheux ensuite au-dessus sont réalisés des engazonnements avec clayonnage. Pour que la couche
en matériau meuble soit stable, nous avons mis des rangements de pieux battus de diamètre 15 cm
le long du bord de talus puis des sacs de sables posés entre les pieux et le talus (Voir Annexe I,
Tableau 3 et Annexe VIII, Plan 6).
_______________________________________________________________________________________________
Pour l'évacuation des eaux sur les chaussées, des caniveaux en maçonnerie de
moellons couverts en béton armé sont créés. Ils ont de section intérieure 60 × 60 cm2 et sont
disposés parallèlement de part et d'autre de l'axe de chaussée en dehors des accotements. Les eaux
de pluies sont ensuite évacuées dans le lac (Voir Plan d’Assainissment en Annexe VIII, Plan 4).
_______________________________________________________________________________________________
Chapitre IV
INFORMATISATION DES CALCULS DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
4.1. Choix du langage et du logiciel de programmation
Actuellement, la technologie informatique s'accroît très rapidement et cette technique

est inévitable pour parfaire des travaux de recherche dans un temps déterminé plus ou moins court.
Pour développer un programme, plusieurs logiciels et de langages de programmation

sont disponibles. Quelquefois, il est difficile de choisir le meilleur d'entre eux.
Il est important de connaître et de maîtriser les caractéristiques et les utilisations

spécifiques, les multiples facettes et difficultés pouvant être rencontrées pour manipuler chaque
langage.
La plupart des grands développeurs d'application utilisent la programmation

structurée et la programmation orientée objet, en raison de ses avantages, notamment une meilleure
compréhension des codes, une économie de mémoires de l'ordinateur et une possibilité de
réutilisation des codes pour le développement futur de l'application. Plusieurs langages de base
permettent alors le développement méthodique d'une application, tels sont le C, le C++, le Pascal, etc.
Parmi eux, nous avons préféré le langage Pascal qui est utilisé dans divers domaines :
calculs complexes, gestion, conception de programmes systèmes,... Comme logiciel d'application
correspondant, notre choix a porté sur Borland DELPHI qui est actuellement utilisé par les
professionnels car il offre de nombreux avantages dans la programmation objet sous Windows,
principalement :
• sa dotation d'un RAD visuel (Rapid Application Development) c'est-à-dire que l'application
peut être éditée facilement en se servant d'objets et de contrôles visibles sans écrire des codes longs et
compliqués ;
• sa richesse en objets et contrôles ;
• sa puissance et ses possibilités en programmation système ;
________________________________________________________________________________________________
Partie II Chapitre IV : Informatisation des calculs de dimensionnement
• sa possibilité de génération d'un seul fichier exécutable pourvu d'une vitesse d'exécution très
rapide.
4.2. Présentation du logiciel DELPHI
4.2.1. Introduction
DELPHI est un logiciel de développement des programmes sous Windows 16 ou

32 bits, conçu par la firme américaine BORLAND ou INPRISE, célèbre dans le domaine de
conception des logiciels de programmation comme Turbo Pascal, Borland C++...
Il existe à ce jour 7 versions de DELPHI sous Windows :

• la version1.0 pour Windows 3.x (version 16 bits) ;
• les versions 2, 3, 4 et 5 pour Windows 95, 98, Me, NT et 2000 (version 32 bits) ;
• la version 6 et 7 pour Windows 98, Me, NT et 2000, XP (version 32 bits) ; et
• La version sous Linux de DELPHI dénommée KYLIX est déjà disponible sur le marché.
Les performances d'une machine exigés par la version 7 sont :

• un microprocesseur 166 MHz et plus ;
• un système d'exploitation Microsoft Windows 98-2000-XP ;
• un RAM de 256 Mo ;
• un espace disque de 475 Mo (installation complète) ;
• un lecteur CD-ROM.
4.2.2. Environnement
DELPHI est un programme de développement visuel. Dès son lancement, on est en

mode conception et l’environnement attend le développement d'un programme. Grâce au RAD
visuel, on économise du temps pour l’écriture d’une grande partie des lignes de codes en utilisant
simplement des objets standards ou des composants.
________________________________________________________________________________________________
Dans le cas des composants, il ne s’agit pas d’écrire mais plutôt de disposer
visuellement les objets, et c’est le RAD qui engendre les lignes de code automatiquement d’une
manière transparente pour l’utilisateur.
L’environnement DELPHI offre initialement cinq plans de travail :

• une barre d’outils ;
• une palette des composants ;
• une fiche ou feuille principale ;
• une fenêtre de code des Unit ;
• un inspecteur d’objet.
D'autres options supplémentaires sont aussi fournies avec l'environnement de

développement intégré de DELPHI, pour la conception des interfaces, l'édition des codes, les tests,
la compilation ou le débogage de votre programme.
4.3. Présentation du programme AERODROME I pour le dimensionnement des chaussées

sous DELPHI
4.3.1. Introduction
Le programme AERODROME I est divisé en 2 grands modules de calcul :

• module de calcul des éléments de bases pour le dimensionnement ; et
• module de calcul de dimensionnement et renforcement des chaussées aéronautiques.
Le premier module est divisé en plusieurs sous-modules permettant :

• d'effectuer des calculs statistiques afin de prévoir les données futures des trafics en utilisant
la méthode des moindres carrés. Deux types de projections sont disponibles : la projection linéaire et la
projection exponentielle. C'est le programme qui détermine le modèle adéquat correspondant aux
données statistiques ;
• de calculer la longueur du prolongement d'une piste adaptée aux conditions
météorologiques locales et aux caractéristiques géométriques de la chaussée, à partir des corrections à
apporter à la longueur de base réclamée par l'avion ;
________________________________________________________________________________________________
• de lire ou de déterminer le PCN publié d'une chaussée aéronautique ;

• de faire un calcul de conversion d'un système multicouche en un système tricouche
équivalent afin que ce dernier puisse être vérifié par les différentes méthodes de vérification dont celles
de JONES & PEATTIE ;
• de calculer les contraintes horizontales et verticales appliquées sur chaque couche d'un
modèle tricouche en utilisant les tables de JONES ;
• de lire les abaques permettant de déterminer la masse totale, la charge sur atterrisseur
principal, la pression pneumatique, le numéro ACN de tout type d'avion, en fonction de la résistance du
terrain de fondation.
Le deuxième module constitue le principal calcul de dimensionnement des chaussées

dont :
• le calcul de renforcement des chaussées existantes qui utilise la méthode forfaitaire dans le
but de déterminer :
- l'épaisseur de renforcement de la couche de roulement, en employant la méthode CBR et
la méthode de dimensionnement par abaques, pour une chaussée souple ;
- l'épaisseur supplémentaire de la dalle de béton pour un renforcement rigide ou l'épaisseur
de l'enrobé à mettre en oeuvre sur la dalle pour un renforcement souple, pour une chaussée
rigide.
• le dimensionnement des chaussées neuves par les deux méthodes : forfaitaire et optimisé
afin de rechercher :
- la nouvelle structure de la chaussée respectant les contraintes admissibles sur chaque
couche et les épaisseurs minimales des matériaux traités, pour une chaussée souple ;
- l'épaisseur de la dalle de béton selon l'existence ou non des dispositifs de transfert de
charges, et l'épaisseur de la couche de fondation, pour une chaussée rigide.
4.3.2. Environnement
a. La fenêtre principale
C'est la première fenêtre qui est affichée dès le lancement du programme. Elle
comporte l'écran de bienvenue qui défile vers le haut et les menus qui permettent d'accéder aux
divers outils ou à la fenêtre dimensionnement des chaussées.
________________________________________________________________________________________________
Figure 14 : Fenêtre Principale du Programme AERODROME 1
Le tableau suivant récapitule les différents menus et sous-menus de la fenêtre

principale, leur fonction respective ainsi que les raccourcis claviers correspondants.
Tableau 66 : Menus et Sous-Menus de la Fenêtre Principale

Menu principal Sous-menu Raccourcis Description
Calcul de renforcement d'une chaussée existante et
Dimensionner F2
Menu dimensionnement d'une chaussée neuve
Quitter CTRL + Q Fermeture de l'application
Calcul de PCN publié CTRL + P Calcul et lecture de PCN publié de la chaussée
Lecture des masses, des pourcentages de charges sur
Abaque des avions CTRL + A
atterrisseur, de pressions pneumatiques, et des ACN
Lecture de l'abaque de JONES et calcul des
Tableau de JONES CTRL + J
contraintes appliquées en chaque couche
Calcul d'un système tricouche équivalent à un
Système tricouche CTRL + T
système multicouche
Calcul des différents paramètres statistiques d'une
Calculs statistiques CTRL + S série de une ou deux variables et calcul des
Outils prévisions
Calcul de la longueur de prolongement selon la
Longueur de prolongement CTRL + L
méthode théorique de l'ITAC
Définition des paramètres du logiciels tels que
nombre de chiffres après virgules, choix d’un éditeur
Configurations générales F4 de texte ou un navigateur pour édition ou affichage
des résultats sous forme de texte (*.txt) et page web
(*.htm), spécification des fichiers de stockage des
résultats pour chaque Outils
Sommaire F1 Affichage de la rubrique d'aide
Aide
A propos... Informations concernant le logiciel Aérodrome 1
________________________________________________________________________________________________
b. Les diverses fenêtres outils
b1. Outil calcul PCN publié

Il dispose deux onglets : onglet Lecture du PCN publié et onglet Calcul du PCN
publié.
Figure 15 : Fenêtre Calcul PCN Publié
b2. Outil abaque des avions

Il comporte plusieurs modèles d'avions (80 sortes) avec leurs caractéristiques. Il
permet d'effectuer des recherches avec des filtres et des calculs d’interpolation. Les modèles
d’avions sont stockés dans la base de données et peuvent être ajoutés et modifiés.
Figure 16 : Fenêtre Abaque des Avions
________________________________________________________________________________________________
b3. Outil table de JONES

Il comporte trois onglets qui servent de lecture d'abaque (Table 1 à 8 de JONES), de
calcul des contraintes selon les paramètres de calcul et de vérification de ces contraintes. Le calcul
des 190 interpolations lors de la vérification se fait dans une fraction de seconde et les résultats sont
listés en détail dans un fichier *.HTM.
Figure 17 : Fenêtre Table de JONES
b4. Outil Système tricouche

Il permet de convertir un système multicouche à un système tricouche équivalent, à
partir des caractéristiques des matériaux constituant chaque couche (tous les matériaux utilisés en
chaussée d’aérodrome et leurs caractéristiques sont stockés dans la base de données du logiciel),
puis de vérifier le système tricouche obtenu à partir des tables de JONES.
Figure 18 : Fenêtre Conversion Système Multicouche
________________________________________________________________________________________________
b5. Outil calculs statistiques

Avec une ou deux variables statistiques, cet outil imprime les divers paramètres
statistiques tels que : min, max, moyenne, somme, écart-type, variance, corrélation, droites de
régression... La meilleure projection pour les données statistiques peut se calculer facilement à
l'aide du menu "Déterminer le modèle adéquat" et le calcul de prévision des trafics peut se faire
ensuite.
Figure 19 : Fenêtre Calculs Statistiques
b6. Outils calcul longueur de prolongement

Calcule la longueur de prolongement de la piste correspondant aux conditions
météorologiques locales, les caractéristiques géométriques de la chaussée, le paramètre de l’avion.
en appliquant les différents coefficients de correction à la longueur de base de la piste.
Figure 20 : Fenêtre Longueur de Prolongement
________________________________________________________________________________________________
c. La fenêtre dimensionnement
La fenêtre propose plusieurs choix de dimensionnement :

• choix de la structure de chaussée : souple ou rigide ;
• choix de l'aire à dimensionner : piste d'envol, bretelle, accotement, voie de circulation, aire
de stationnement ;
• type de dimensionnement : renforcement ou chaussée neuve ; et
• méthode de dimensionnement : forfaitaire ou optimisée.
Pour le dimensionnement des chaussées neuves ou le renforcement des chaussées

souples, la méthode forfaitaire utilisée est la méthode CBR et n'exige pas de lecture d'abaques.
L'autre méthode doit recourir à des abaques de dimensionnement des chaussées propres à chaque
type d'avions.
Pour les chaussées rigides, la méthode forfaitaire exige des différents abaques des
chaussées.
Ainsi les abaques suivants sont utilisés par le logiciel :
• épaisseur minimale des matériaux traités ;
• correction du module de réaction du sol support ;
• épaisseur équivalente totale d'une chaussée souple propre à l'avion ;
• épaisseur théorique de la dalle de béton propre à l'avion.
Les procédures de dimensionnement à suivre sont les suivantes :

1. Choisir le type de structure de la chaussée ;
2. Choisir le type de l'aire à dimensionner ;
3. Choisir les méthodes de dimensionnement ;
4. Pour le calcul de renforcement, introduire les divers paramètres des chaussées pour
chaque tronçon (les différents matériaux pour chaussées d’aérodrome et leurs
caractéristiques sont stockés dans la base de données et il ne reste qu’à choisir) ;
5. Introduire les divers paramètres des avions (les différents types d’avions et leurs
caractéristiques sont stockés dans la base de données et il n’est reste aussi qu’à
choisir) ;
6. Lire ou imprimer les résultats .
________________________________________________________________________________________________
Figure 21 : Fenêtre Dimensionnement des Chaussées
d. La fenêtre AIDE
La fenêtre AIDE contient plusieurs rubriques d'aide qui expliquent l'utilisation et les
possibilités du logiciel.
Figure 22 : Fenêtre AIDE
________________________________________________________________________________________________
4.3.3. Résultats obtenus
Pour les différents outils, les résultats suivants sont obtenus :

• Les contraintes horizontales et verticales en chaque couche d'un modèle tricouche ;
• Le système tricouche équivalent à un système multicouche ;
• Les différents paramètres de calculs statistiques ;
• Le modèle de projection adéquat et les résultats de la prévision statistique ; et
• La longueur de prolongement d'une piste.
Pour le dimensionnement, on a :
• l'épaisseur de renforcement de la couche de roulement (renforcement souple) ou l'épaisseur
de la dalle de béton (renforcement rigide) ; et
• la liste des nouvelles structures de chaussée souple ou rigide possibles respectant les
contraintes admissibles et l'épaisseur minimale des matériaux traités.
Figure 23 : Fenêtre Dimensionnement : Résultats issus de la méthode optimisée
Les résultats sont stockés dans des fichiers au format texte ou sous forme de fichiers
mis en page au format HTML, ces fichiers peuvent être lus ou imprimés avec des éditeurs de texte
ou les navigateurs de Windows.
________________________________________________________________________________________________
Les résultats suivants peuvent être lus uniquement :

• L'ACN de l'avion ;
• Le PCN de chaque tronçon ;
• L’épaisseur équivalente totale de chaque tronçon ;
• La conversion d’un nombre de mouvement quelconque d’avion en 10/mouvements/j/10ans
Des exemples de résultats issus de AERODROME I sont présentés en Annexe VI,

Informatisation 2.
L'application conçue au cours de cette étude est très utile lors des différentes phases
d'élaboration d'un projet de dimensionnement ou de renforcement des chaussées aéronautiques. Elle
permet de calculer rapidement et de comparer les résultats issus des diverses méthodes de
dimensionnement.
Les divers outils proposés peuvent être aussi utilisés séparément dans d'autres
domaines que l'aéronautique.
Les résultats obtenus ont été vérifiés, comparés avec d'autres exposés dans divers
ouvrages ou encore ceux renvoyés par des logiciels courants tels qu'EXCEL et nous a largement
satisfait (voir des exemples de comparaisons en Annexe VI, Tableau 2).
Signalons qu'en raison de la complexité de la programmation des différents abaques

(courbes et graphiques) de calculs de chaussées aéronautiques, la lecture de quelques abaques est
encore inévitable lors de l'utilisation de l'application. Dans la prochaine version « AERODROME
2 » nous tenterons de résoudre ce problème et nous ajouterons d’autres modules intéressants.
________________________________________________________________________________________________
Partie III
ETUDES ECONOMIQUES
et FINANCIERES
Chapitre I
EVALUATION DES COUTS DES TRAVAUX
1.1. Définitions des prix
• Prix 101 : Installation de Chantier
Ce prix non révisable rémunère forfaitairement l'installation et l'aménagement des

bases du Titulaire. L'installation de chantier comprend la réalisation de deux panneaux indicateurs
placés au début et à la fin des travaux de chantier.
Elle comprend aussi la fourniture et la mise en place des moyens de signalisation de

chantier, suivant plan-type, tels que panneaux divers, balises, cônes… et toutes installations
provisoires nécessaires au maintien de la circulation sur la rue…
Tous les frais y affèrent sont à la charge du Titulaire.
Le repli concerne le rapatriement des matériels, l'enlèvement de tous produits non

utilisés issu de l'installation de chantier et de l'exécution des travaux, la remise en état de tous les
lieux d'intervention.
Tous les frais y afférent sont à la charge du Titulaire.
• Prix 102 : Prestations du Laboratoire
Ce prix est une estimation rémunérant des divers essais et sondages géotechniques
suivant ordre de service de l'Autorité chargée du Contrôle par un Laboratoire agréé.
Il comprend :
- l'amenée et le repli du matériel ;
- l'exécution des essais et sondages proprement dies et l'établissement du rapport
correspondant.
________________________________________________________________________________________________
Partie III Chapitre I : Evaluation des coûts des travaux
• Prix 201 : Désherbage, Débroussaillage
Ce prix rémunère au METTRE CARRE (M2) la réalisation du désherbage et du

débroussaillage de tout terrain dans la mesure où cette opération n'est pas incluse dans les
prestations inhérentes aux travaux rémunérés par d'autres prix.
Il comprend :
- toutes sujétions d'accès ;
- le désherbage, le déboisement, le déracinage, l'abattage et le dessouchage des arbres
existants d'une circonférence inférieure à UN METRE VINGT (1,20), mesurée à UN (1)
mètre du sol ;
- l'enlèvement, le transport des produits obtenus jusqu'à un lieu de dépôts agréé quelle que
soit la distance, la mise en dépôts, le régalage sommaire et toutes sujétions.
• Prix 202 : Déblais Ordinaires
Ce prix rémunéré au METRE CUBE (M3) de volume en place, la réalisation de

déblais en terrain de toutes natures, y compris les terrains dits "ripables", à l'exclusion des déblais
dit "rocheux".
Sont réputées couvertes par l'application de ce prix les prestations suivantes, ainsi
que toutes les sujétions en résultant :
- l'extraction des matériaux et chargement ;
- le transport des matériaux de déblais jusqu'à un lieu de dépôt agrée par l'Autorité Chargée
du Contrôle ou d'emploi en remblai, pour toutes distances ;
- le déchargement et réglage des matériaux sur les lieux de dépôt agrée par l'Administration
ou d'emploi en remblais.
• Prix 203 : Finition de la Plate-Forme
Ce prix s'applique au METRE CARRE (M2) de plate-forme quelle que soit la largeur
de celle-ci.
Il comprend :
________________________________________________________________________________________________
- tous les frais et sujétions de tronçons d'essais ;

- la mise en œuvre, régalage, compactage, cylindrage, etc. ;
- tous les frais et sujétions d'exécution pour l'obtention des qualités ou spécifications
définies au marché.
Les quantités à prendre en compte seront celles résultant d'attachements

contradictoires effectués après exécution.
• Prix 204 : Engazonnement
Ce prix s'applique au METRE CARRE (M2) d'engazonnement pour protection des

talus de remblais et de déblais, d'abords d'ouvrages, d'accordement ou de fossés en terre.
Il comprend :
- l'extraction du gazon en plaques jointives de VINGT (20) centimètres de côté et de DIX
(10) centimètres d'épaisseur moyenne ;
- le chargement, le transport sur toutes distances et déchargement aux lieux d'emploi ;
- la pose, le réglage et un minimum de DEUX (2) roulages pour le gazon d'accotement ;
- la fixation par piquets des mottes sur talus ou fossés ;
- l'arrosage, l'entretient jusqu'à reprise vivace.
• Prix 205 : Protection des Gazons contre Eboulement et Affouillement
Ce prix rémunère au METRE LINEAIRE (ML) des matériaux pour protection contre
affouillement au niveau du talus.
Il comprend :
- le battage des micro-pieux de 15 cm de diamètre en bois jusqu'au refus le long du
fond de talus ;
- le pose des sacs remplis de sable entre le talus et les micro-pieux ;
________________________________________________________________________________________________
• Prix 301 : Caniveau Maçonné Couvert en Béton Armé
Ce prix s'applique au METRE LINEAIRE (ML) de caniveau maçonné couvert en

béton armé, exécuté conformément au plan-type
Il comprend :
- les fournitures et transports sur toutes distances ;
- les terrassements, y compris fouilles de toute nature à l'exclusion de ceux rémunérés par
ailleurs pour l'exécution des fossés en terrain rocheux ;
- le chargement, le transport sur toutes distances, le déchargement et le régalage des terres
en excès et des gravois issus des fouilles ;
- la fourniture et le transport à pied d'œuvre de tous les matériaux requis, incluant le béton
type B2, les moellons etc. ;
- la réalisation en maçonnerie du fond et des piédroits ;
- la taille des pierres, le hourdage au mortier dosé à 300 kg de ciment ;
- le remblaiement, le damage ou compactage, la remise en état des abords ;
- la fabrication et fourniture du béton de type B2 ;
- la mise en œuvre des aciers ;
- la mise en œuvre du béton, incluant les coffrages ;
- la pose, l'exécution des joints et toutes sujétions.
• Prix 401 : Béton Bitumineux 0/14
Ce prix s'applique au METRE CARRE (M2) de béton bitumineux 0/14 préparés au

centrale d'enrobage pour couche de roulement de chaussée sur une 5 cm d'épaisseur.
Il comprend :
- toutes les fournitures et transport ;
- tous les frais et sujétions de fabrication au central ;
- le balayage à vif des surfaces préalablement à la mise en œuvre ;
- tous les frais et sujétions de mise en œuvre.
________________________________________________________________________________________________
• Prix 402 : Enrobés Denses à Chaud
Ce prix s'applique au METRE CARRE (M2) d'enrobés denses préparés et posés à

chaud pour enduit de surface sur une épaisseur de 5 cm.
Il comprend :
- toutes les fournitures y compris les dopes et filles utiles ;
- tous les frais de transport quelle que soit la distance ;
- tous les frais et sujétions de fabrication ;
• Prix 403 : Cut-Back 0/1 pour Imprégnation
Ce prix s'applique en TONNE (T) de cut-back 0/1 répandue pour imprégnation sur la
surface du tout-venant à raison de 1,2 kg/m².
Il comprend :
- la fourniture et toutes sujétions ;
- les transports sur toutes distances ;
- les dopes éventuels ;
- le répandage.
• Prix 404 : Cut-Back 400/600 pour Accrochage
Ce prix s'applique en TONNE (T) de cut-back 400/600 pour couche d'accrochage.
Il comprend :
- la fourniture et toutes sujétions ;
- les transports sur toutes distances ;
- les dopes éventuels ;
- le répandage.
________________________________________________________________________________________________
• Prix 405 : Fourniture et Mise en Œuvre du Béton de Ciment
Ce prix rémunère au METRE CUBE (M3) la fourniture et la mise en œuvre de Béton

de ciment dosé à 350 kg/m3 de ciment pour couche de roulement de chaussée rigide neuve.
Il comprend :
- la fourniture des matériaux et leur transport et toutes sujétions ;
- le frais de fabrication, de fourniture et de mise en œuvre du béton, incluant les coffrages
en panneau de 6 × 8 , le calépinage et toutes sujétions ;
- le produit de cure et le durcisseur de surface, les dispositifs ou les matériaux pour joints ;
- les travaux de reprise utiles tels que brossage, piquage à vif, lavage et rapiéçage ;
- le décoffrage, damage ou compactage des matériaux de remblaiement et toutes sujétions,
toutes sujétions incluant la fourniture et la mise en œuvre de joints ;
- la mise en oeuvre.
• Prix 406 : Matériaux Sélectionnés
Ce prix rémunère au METRE CUBE (M3) la fourniture et la mise en œuvre de

matériau sélectionné pour couche de roulement des bandes de piste et couche intermédiaire pour
engazonnement.
Il comprend :
- la fourniture ;
- le transport sur une distance maximale de VINGT CINQ (25) kilomètres et toutes
sujétions ;
- la mise en œuvre.
• Prix 407 : Fourniture et Mise en Œuvre de Grave-Ciment
Ce prix rémunère au METRE CUBE (M3)la fourniture et la mise en œuvre de grave

ciment répondant pour couche de base de chaussée souple ou couche de fondation de chaussée
rigide, que ce soit pour chaussée neuve, élargissement de chaussée, renforcement de chaussée, etc.
________________________________________________________________________________________________
Il comprend :
- la fourniture des matériaux au lieu de mise en œuvre, incluant le transport sur une distance
maximale de VINGT CINQ (25) kilomètres et toutes sujétions ;
• Prix 408 : Fourniture et Mise en Œuvre de Grave Bitume
Ce prix rémunère au METRE CUBE (M3) la fourniture et la mise en œuvre de grave

bitume pour couche de base de chaussée, que ce soit pour chaussée neuve, élargissement de
chaussée, renforcement de chaussée, etc.
Il comprend :
• Prix 409 : Fourniture et Mise en Œuvre de Grave Concassée non Traitée 0/31.5
Ce prix rémunère au METRE CUBE (M3) la fourniture et la mise en œuvre de grave

concassée non traitée pour couche de base de chaussée, que ce soit pour chaussée neuve,
élargissement de chaussée, renforcement de chaussée, etc.
Il comprend :
• Prix 410 : Couches Anti-Capillaires et Anti-Contaminantes
Ce prix rémunère au METRE CUBE (M3) les matériaux pour couche anti-capillaire
et anti-contaminante.
Il comprend :
________________________________________________________________________________________________

• Prix 411 : Fourniture et Mise en Œuvre de Macadam 40/70
Ce prix rémunère au METRE CUBE (M3) la fourniture et la mise en œuvre de

Macadam 40/70 pour couche drainante de chaussée, que ce soit pour chaussée neuve, élargissement
de chaussée, renforcement de chaussée, etc.
Il comprend :
- la fourniture des matériaux au lieu de mise en œuvre ;
- le transport sur une distance maximale de VINGT CINQ (25) kilomètres et toutes
sujétions ;
• Prix 412 : Enrochements
Ce prix s'applique au METRE CUBE (M3) d'enrochements destinés au remblaiement

pour plate-forme rocheux.
Il comprend :
- les fournitures et leurs transports sur toutes distances ;
• Prix 413 : Balisage diurne
Ce prix s'applique au METRE CARRE (M2) de peinture destinées pour chaque aire.
Il comprend :
- l'effaçage de l'ancienne peinture ;
- le lavage de la surface et le traçage et la réalisation des travaux en raison de 1 kg/m2 ;
- le balayage à vif des surfaces préalablement à la mise en œuvre ;
________________________________________________________________________________________________
• Prix 414 : Couche de Fondation
Ce prix s'applique au METRE CUBE (M3) de matériau répondant aux exigences des
normes et mis en œuvre pour la couche de fondation.
Il comprend :
- la fourniture des matériaux au lieu de mise en œuvre, incluant le transport sur toutes
distances et toutes sujétions ;
• Prix 415 : Balisage lumineux
Ce prix s'applique au METRE LINEAIRE (ML) de pose des feux pour balisage
nocturne répondant aux normes décrites dans l'Annexe 14 de l'OACI.
Il comprend :
- la fourniture des matériaux en béton pour fixation ;
- les câbles et fils électriques pour alimentation des lumineux ;
• Prix 416 : Purge du fond du lac
Ce prix s'applique au METRE CUBE (M3) de purge exécutée (volume en place) au

fond du lac le long du prolongement de la chaussée.
Il comprend :
- les frais d’excavation jusqu’à la profondeur requise par l’Autorité chargée du Contrôle
(0,5 m), incluant l’ensemble des prestations et sujétions ;
- le chargement et le transport sur toutes distances de ces matériaux ;
- leur déchargement et leur mise en dépôt ou en cordon ;
- la mise en forme et le compactage adéquat de la couche résiduelle.
________________________________________________________________________________________________
1.2. Devis estimatif
Les sous-détails de prix qui ont permis de déterminer les prix unitaires sont présentés
en Annexe VII, SDP 1 à 16.
1.2.1. Chaussée souple
a. Bordereau devis estimatif
Le bordereau devis estimatif pour la chaussée souple calcule le prix respectif des
travaux à effectuer. Le Tableau 66 de la page suivante montre les détails de ces prix.
________________________________________________________________________________________________
Tableau 67 : Bordereau devis estimatif

N°
DESIGNATION U Qté PU MONTANT
PRIX
INSTALLATION DE CHANTIER
101 Installation de chantier fft 1 7 000 000 000 7 000 000 000
102 Prestation du laboratoire fft 1 3 000 000 000 3 000 000 000
103 Contrôle et surveillance fft 1 2 000 000 000 2 000 000 000
TOTAL 12 000 000 000

TERRASSEMENT
201 Désherbage débroussaillage m2 29 600 3 691 109 254 000
202 Déblai m3 1 810 18 388 33 283 000
203 Finition de la plate-forme m2 29 600 4 843 143 357 000
TOTAL 285 894 000
ASSAINISSEMENT
301 Caniveau ml 2 580 528 594 1 363 773 000
TOTAL 1 363 773 000
RENFORCEMENT CHAUSSEE SOUPLE
401 Couche de renforcement en béton bitumineux m2 145 077 73 405 10 649 416 000
403 Cut-Back 0/1 pour impregnation T 174 5 794 667 1 008 808 000
404 Cut-Back 400/600 pour accrochage T 87 5 798 000 504 694 000
413 Balisage diurne m2 54 430 63 717 3 468 105 000
TOTAL 15 631 023 000
NOUVELLE CHAUSSEE SOUPLE
PLATE-FORMES
204 Engazonnement m2 22 135 3 839 84 972 000
205 Micro-pieu + Sac de sable ml 2 504 54 255 135 856 000
406 Couche de matériau sélectionné m3 4 427 56 369 249 545 000
412 Assise en enrochement ø35 cm m3 887 487 90 032 79 902 033 000
416 Purge du fond du lac de 0,5 m de profondeur m3 89 813 44 900 4 032 604 000
TOTAL 84 405 010 000
CHAUSSEE
401 Couche de roulement en béton bitumineux
m2
53 159 73 405 3 902 151 000
403 Couche d'imprégnation en Cut-Back 0/1 T 64 5 794 667 369 647 000
404 Couche d'accrochage en Cut-Back 400/600 T 32 5 798 000 184 930 000
408 Couche de base en grave-bitume m3 6 649 338 217 2 248 831 000
409 Couche de fondation en GCNT 0/315 m3 20 730 223 329 4 629 633 000
410 Couches anti-capillaires et anti-contaminantes
(Sable) m3
1 800 49 125 88 425 000
411 Couche drainante en Macadam 40/70 3
m 11 948 222 856 2 662 597 000
TOTAL 15 214 593 000
________________________________________________________________________________________________
Tableau 66 : Bordereau devis estimatif (suite)

ACCOTEMENTS
402 Couche de roulement en EDC m2 18 579 69 102 1 283 848 000
409 Couche de base en GCNT 0/315 m3 3 997 223 329 892 732 000
(Sable) m3
3 416 49 125 167 802 000
411 Couche drainante en Macadam 40/70 m3 3 116 222 856 694 376 000
415 Balisage lumineux ml 2425 160 000 388 000 000
TOTAL 3 620 582 000
BANDES
204 Engazonnement m2 120 204 3 839 461 440 000
406 Couche de roulement en matériau sélectionné
m3
7 237 56 369 407 930 000
(Sable) m3
8 997 49 125 441 968 000
TOTAL 3 418 852 000
b. Récapitulation pour chaussée souple
INSTALLATION DE CHANTIER ........................................... 12 000 000 000 FMG

TERRASSEMENT.......................................................................... 285 894 000 FMG
ASSAINISSEMENT .................................................................... 1 363 773 000 FMG
RENFORCEMENT CHAUSSEE SOUPLE .............................. 15 631 023 000 FMG
PLATE-FORME ................................................................... 84 405 010 000 FMG
CHAUSSEE .......................................................................... 15 214 593 000 FMG
ACCOTEMENTS .................................................................... 3 620 582 000 FMG
BANDES ................................................................................. 3 418 852 000 FMG
SOUS-TOTAL ................................................................... 106 659 037 000 FMG
TOTAL HT............................................................................... 135 939 727 000 FMG
TOTAL TTC (TVA 20%) ........................................................ 163 127 672 400 FMG
________________________________________________________________________________________________
1.2.2. Chaussée rigide
a. Bordereau devis estimatif
Tableau 68 : Bordereau devis estimatif

N°
DESIGNATION U Qté PU MONTANT
PRIX
INSTALLATION DE CHANTIER
101 Installation de chantier fft 1 7 000 000 000 7 000 000 000
102 Prestation du laboratoire fft 1 3 000 000 000 3 000 000 000
103 Contrôle et surveillance fft 1 2 000 000 000 2 000 000 000
TOTAL 12 000 000 000

TERRASSEMENT
201 Désherbage débroussaillage m2 29 600 3 691 109 254 000
3
202 Déblai m 1 810 18 388 33 283 000
203 Finition de la plate-forme m2 29 600 4 843 143 357 000
TOTAL 285 894 000
ASSAINISSEMENT
301 Caniveau ml 2 580 528 594 1 363 773 000
TOTAL 1 363 773 000
RENFORCEMENT CHAUSSEE SOUPLE
401 Couche de renforcement en béton bitumineux m2 145 077 73 405 10 649 416 000
403 Cut-Back 0/1 pour impregnation T 174 5 794 667 1 008 808 000
404 Cut-Back 400/600 pour accrochage T 87 5 798 000 504 694 000
TOTAL 15 631 023 000
NOUVELLE CHAUSSEE RIGIDE
PLATE-FORMES
204 Engazonnement m2 22 135 3 839 84 972 000
205 Micro-pieu + Sac de sable ml 2 504 54 255 135 856 000
406 Couche de matériau sélectionné m3 4 194 56 369 236 411 000
412 Assise en enrochement ø35 cm m3 887 487 90 032 79 902 033 000
416 Purge du fond du lac de 0,5 m de profondeur m3 89 813 44 900 4 032 604 000
TOTAL 84 405 010 000
CHAUSSEE
405 Couche de roulement/base en béton de ciment m3 15 245 913 587 13 927 203 000
Q350
407 Couche de fondation en grave-ciment m3 10 632 342 642 3 642 897 000
410 Couches anti-capillaires et anti-contaminantes m3 23 044 49 125 1 132 057 000
(Sable)
411 Couche drainante en Macadam 40/70 m3 11 948 222 856 2 662 597 000
TOTAL 22 493 133 000
________________________________________________________________________________________________
Tableau 67 : Bordereau devis estimatif (suite)

ACCOTEMENTS
402 Couche de roulement en EDC m2 18 579 69 102 1 283 848 000
409 Couche de base en GCNT 0/315 m3 3 997 223 329 892 732 000
410 Couches anti-capillaires et anti-contaminantes m3 3 416 49 125 167 802 000
(Sable)
411 Couche drainante en Macadam 40/70 m3 3 116 222 856 694 376 000
415 Balisage lumineux ml 2 425 160 000 388 000 000
TOTAL 3 620 582 000
BANDES
204 Engazonnement m2 120 204 3 839 461 440 000
406 Couche de roulement en matériau sélectionné m3 7 237 56 369 407 930 000
410 Couches anti-capillaires et anti-contaminantes m3 8 997 49 125 441 968 000
(Sable)
TOTAL 3 418 852 000
b. Récapitulation pour chaussée rigide
INSTALLATION DE CHANTIER .......................................... 12 000 000 000 FMG

TERRASSEMENT......................................................................... 285 894 000 FMG
ASSAINISSEMENT ................................................................... 1 363 773 000 FMG
RENFORCEMENT CHAUSSEE SOUPLE ............................. 15 631 023 000 FMG
PLATE-FORMES ............................................................................ 84 405 010 000 FMG
CHAUSSEE ..................................................................................... 22 493 133 000 FMG
ACCOTEMENTS ............................................................................... 3 620 582 000 FMG
BANDES ............................................................................................ 3 418 852 000 FMG
SOUS-TOTAL .................................................................. 113 937 577 000 FMG
TOTAL HT.............................................................................. 143 218 267 000 FMG
TOTAL TTC (TVA 20%) ....................................................... 171 861 920 400 FMG
________________________________________________________________________________________________
D'après la quantification des travaux à réaliser et le calcul des prix unitaires dans les
sous-détails de prix, nous avons estimé le coût d'un renforcement et le prolongement avec les deux
variantes : chaussée souple et chaussée rigide.
Le renforcement de la chaussée souple d'aérodrome avec une épaisseur de 5 cm de

béton bitumineux coûte alors DIX-HUIT MILLIARDS SEPT CENT CINQUANTE-SEPT
MILLIONS DEUX CENT VINGT-SEPT MILLE SIX CENTS FRANCS MALAGASY
(18 757 227 600 FMG) TTC et le prolongement de la chaussée dans le lac avec 1290 m de
longueur s'élève à CENT QUARANTE-QUATRE MILLIARDS TROIS CENT SOIXANTE-DIX
MILLIONS QUATRE CENT QUARANTE-QUATRE MILLE HUIT CENTS FRANCS
MALAGASY (144 370 444 800 FMG) TTC pour une chaussée souple et CENT CINQUANTE-
TROIS MILLIARDS CENT QUATRE MILLIONS SIX CENT QUATRE-VINGT-DOUZE
MILLE HUIT CENTS FRANCS MALAGASY (153 104 692 800 FMG) TTC pour une chaussée
rigide ce qui font au total :
• CENT SOIXANTE-TROIS MILLIARDS CENT VINGT-SEPT MILLIONS SIX CENT

SOIXANTE-DOUZE MILLE QUATRE CENTS FRANCS MALAGASY (163 127 672 400 FMG)
TTC pour renforcement et prolongement en chaussée souple
• CENT SOIXANTE ET ONZE MILLIARDS HUIT CENT SOIXANTE ET UN
MILLIONS NEUF CENT VINGT MILLE QUATRE CENTS FRANCS MALAGASY (171 861 920
400 FMG) TTC pour renforcement et prolongement en chaussée rigide.
En conclusion, nous pouvons en tirer que :

• la chaussée rigide coûte 1,05 fois plus chère que la chaussée souple ;
• concevoir une chaussée d'aérodrome nécessite un grand investissement.
________________________________________________________________________________________________
Chapitre II
ETUDE DE RENTABILITE
2.1. Généralités
Pour pouvoir estimer la rentabilité d'un projet d'investissement donné et connaître la

récupération des dépenses les indicateurs suivants sont indispensables : la Valeur Actualisée Nette
(VAN), le Taux de Rentabilité Interne (TRI) et le Délai de Récupération Normale (DRN). Ces
différents indicateurs sont obtenus après avoir calculé le Cash-Flow Brut (CFB), le Cash-Flow Brut
Cumulé (CFBC), le Cash-Flow Actualisé (CFA), le Cash-Flow Actualisé Cumulé (CFAC).
2.1.1. La Valeur Actualisée Nette
Le calcul de VAN nous oblige à rechercher les recettes brutes et les dépenses afin
d'en tirer la recette nette actualisée.
L'année choisie pour le calcul est la durée de service de la chaussée n
VAN = Somme des Recettes Nettes Actualisées durant la période de calcul n –
Investissement
Si VAN > 0 le projet est rentable et dans le cas contraire il ne l'est pas.
2.1.2. Le Taux de Rentabilité Interne
Le TRI est un taux obtenu pour lequel la VAN s'annule.

Si le TRI est supérieur ou égal au Taux d'Escompte Bancaire (TEB) qui est
actuellement de 12 % alors le projet serait rentable.
2.1.3. Délai de récupération normale DRN
Le DRN est la période à partir duquel l'investisseur récupère ses dépenses initiales.
Cette période correspond à la valeur pour laquelle le Cash-Flow cumulé s'annule.
________________________________________________________________________________________________
Partie III Chapitre II : Etude de rentabilité
2.2. Recettes et charges aéronautiques
2.2.1. Recettes
Les recettes sont recueillies chaque année sur les utilisateurs et les exploitants des
différentes infrastructures et superstructures de l'aéroport sous forme de redevance. On distingue
deux sortes de redevance :
• redevances aéronautiques
• redevances extra-aéronautiques
a. Redevances aéronautiques
Elles sont constituées de :

- Redevance d'atterrissage
La Redevance d'atterrissage est appliquée à chaque aéronef qui effectue un
atterrissage sur la piste. Le tarif est fonction du poids maximal au décollage et il est différent selon
le trafic, comme décrit dans le tableau suivant.
Tableau 69 : Trafic International

Montant hors taxe
Tonnage
€/tonne FMG/Tonne
25 premières tonnes 2,68 19 717
26 à 75 tonnes 5,35 39 360
76 à 150 tonnes 7,42 54 589
Au-dessus de 150 tonnes 6,94 51 058
1€ = 7 357 FMG
________________________________________________________________________________________________
Tableau 70 : Trafic National

Tonnage Montant hors taxe FMG/Tonne
Minimum de perception 4 499
Premières 14 tonnes 2 207
15 à 25 tonnes 8 108
26 à 75 tonnes 16 351
76 à 150 tonnes 20 741
Au-dessus de 150 tonnes 19 551
- Redevance passager
Elle est appliquée à tout passager voyageant sur un aéronef exploité à des fins
commerciales pour l'utilisation des ouvrages locaux d'usage commun servant à l'embarquement, au
débarquement et leur accueil par les compagnies aériennes. Cette redevance est perçue par les
compagnies aériennes au moment de l'achat du billet d'avion pour être reversée à la société de
gestion de l'aérodrome (ADEMA).
Tableau 71 : Taux de Redevance Passager

Montant TTC
Trafic
USD FMG
International 10 61 900
Régional 8 49 520
National 13 500
1 USD = 6190 FMG
- Redevance de stationnement
Elle est appliquée à un aéronef qui se stationne sur les aires réservées. Le tarif est
fonction de la nature de la surface considérée : aire de trafic, aire d'entretien et aire de garage.
Montant hors taxe : 230 FMG/T/h
- Redevance carburant
Elle est appliquée à des exploitants qui occupent des terrains ou d'immeubles en vue
de distribuer des carburants pour aéronefs (Aviation TOTAL). Le tarif dépend des quantités de
carburant délivrées.
Jet : 16 F/l
________________________________________________________________________________________________
Avgas : 22 F/l
- Redevance balisage
Elle est appliquée à tout aéronef effectuant un roulage sur les aires balisées.
Montant hors taxe : 355 500 FMG/atterrissage ou décollage
b. Redevances extra-aéronautiques
Elles sont liées aux diverses activités commerciales ayant lieu sur l'aéroport. On
distingue :
- Redevance domaniale
C'est le loyer dû à l'occupation de toutes surfaces dans l'enceinte de l'aéroport qui est
versé à l'état. Les taux sont fonction de l'emplacement et de l'utilisation de la surface louée.
- Redevance commerciale
Elle résulte d'un contrat particulier avec chaque commerce. Elle consiste en général
en un pourcentage prélevé sur un chiffre d'affaires ou en forfaitaire.
- Redevance pour prestation de service

La fourniture de service est rémunérée, il s'agit d'une facture pour l'électricité, les
téléphones et les publicités.
Quelques surfaces du parking pour automobiles sont payées : parking principal et
parking annexe.
2.2.2. Les dépenses
Ce sont des charges d'exploitation hors amortissement. On distingue:

• les frais d'entretien et de fonctionnement ;
• les dépenses de personnels ;
a. Frais d'entretien et de fonctionnement
Ce sont les frais des diverses charges :

- les charges d'installation d'énergie électrique (JIRAMA)
- les charges de fonctionnement administratif correspondant aux fournitures de bureau, frais
________________________________________________________________________________________________
de correspondance, abonnement de la documentation et redevances postales. Elles sont

proportionnelles à l'effectif.
- les coûts d'entretien des aires revêtues, de l'aérogare et d'autres installations. Ils sont
proportionnels au trafic ;
- les assurances, secours médical, protection et lutte contre l'incendie ;
- les impôts et taxes.
b. Les dépenses du personnel
Ce sont les salaires bruts des personnels qui sont fonctions des effectifs. La
croissance annuelle de ces charges est à peu près égale à 0,3 fois celle du trafic. On peut constater
aussi que lorsque le trafic augmente, le nombre d'emploi par 10 000 passagers diminue, donc un
meilleur rendement pour les aéroports de taille importante.
2.3. Calcul de recettes et de charges
D'après le recensement des nombres de toucher d'avions sur la piste d'aérodrome

d'Ivato pendant 3 années passées, on peut récapituler dans le tableau suivant le nombre de
mouvements moyens par jour effectués par chaque type d'appareil.
Tableau 72 : Nombre de Mouvements Moyens par Jour

Réseau Appareil Mouvement par jour
B747-400 1
B747-200 0,34
International
B767 0,97
A340 0,45
B737 3,00
Régional A319 0,35
B727 0,20
B737 2,22
ATR42 4,21
National
HS748 0,33
DHT 3,50
Source : Nombre de toucher des avions sur la piste d'envol recensé par ADEMA-AIR MAD (sauf pour le B747-400 qui
est une estimation)
________________________________________________________________________________________________
Pour le calcul de rentabilité du projet nous allons proposer les hypothèses suivantes :
• la piste soit exploitée au maximum c'est-à-dire les gros porteurs effectuent un mouvement
par jour comme on a dimensionné les chaussées :
• 1 mouvement par jour de B747-400, de B747-200, de B767, et de A340 ;
• le régime de trafic de mouvement des avions ne change pas pour les réseaux régional et
national c'est-à-dire le nous fixons les mouvements réels effectués par chaque avion indiqués dans le
tableau ci-dessus ;
Vu qu'on exploite la piste, nous tenons compte :

- comme recettes :
* les redevances d'atterrissage ;
* les redevances de stationnement ;
* les redevances balisages.
- comme charges :
* le coût d'entretien et de réparation des pistes ;
* les redevances domaniales pour l'aire de stationnement qui sont évaluées à
13 500 FMG /m2/an hors taxe.
a. Calcul des recettes
Nous allons considérer les taux de conversion suivants :

• 1USD = 6 190 FMG
• 1€ = 7 357 FMG = 6,55957 FF
• 1FF = 1 122 FMG
(Source : Journal l'Express de Madagascar 22/11/2003)
o Réseau international
* Pour le B747-400
Masse : 395,9 T
Durée de stationnement : 2 h
Nombre de mouvement : 1/j
Redevance atterrissage : 1,2 × 7357 × (25 × 2,68 + 75 × 5,35
+ 150 × 7,42 + (395,9-250) × 6,94) .......................................... 22 899 069 FMG TTC
Redevance stationnement : 1,2 × 230 × 395,9 × 2 ......................... 218 537 FMG TTC
________________________________________________________________________________________________
Redevance balisage : 1,2 × 355500 × 2 .......................................... 853 200 FMG TTC

Total ........................................................................................... 23 970 805 FMG TTC
Pour une année .......................................................................... 8 749 343 973 FMG TTC
* Pour le B747-200
Masse : 353 T
Durée de stationnement : 1,5 h
+ 150 × 7,42 + (353-250) × 6,94) ............................................. 20 270 624 FMG TTC
Redevance stationnement : 1,2 × 230 × 353 × 1,5 ......................... 146 142 FMG TTC
Redevance balisage : 1,2 × 355500 × 2 .......................................... 853 200 FMG TTC
Total ........................................................................................... 21 269 966 FMG TTC
* Pour le A-340
Masse : 271 T
+ 150 × 7,42 + (271-250) × 6,94) ............................................. 15 246 559 FMG TTC
Redevance stationnement : 1,2 × 230 × 271 × 1 .............................. 74 796 FMG TTC
Redevance balisage : 1,2 × 355500 × 2 ......................................... 853 200 FMG TTC
Total ........................................................................................... 16 174 555 FMG TTC
* Pour le B767
Masse : 159,6 T
Redevance atterrissage :
1,2 × 7357 × (25 × 2,68 + 75 × 5,35 + (159,6-100) × 6,94) ...... 8 038 099 FMG TTC
Redevance stationnement : 1,2 × 230 × 159,6 × 1 ........................... 44 050 FMG TTC
Redevance balisage : 1,2 × 355500 × 2 ......................................... 853 200 FMG TTC
Total ............................................................................................. 8 935 349 FMG TTC
________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________________
o Réseau régional
- Pour le B737
Masse : 56,4 T
3 × 1,2 × 7357 × (25 × 2,68 + (56,4-25) × 5,35) ........................ 6 223 757 FMG TTC
Redevance stationnement : 3 × 1,2 × 230 × 56,4 × 0,5 .................... 23 350 FMG TTC
Redevance balisage : 3 × 1,2 × 355500 × 2 ................................ 2 559 600 FMG TTC
Total ............................................................................................. 8 806 707 FMG TTC
* Pour le A319
Masse : 70,4 T
Nombre de mouvement : 0,35/j
0,35 × 1,2 × 7357 × (25 × 2,68 + (70,4-25) × 5,35) ...................... 957 542 FMG TTC
Redevance stationnement : 0,35 × 1,2 × 230 × 70,4 × 0,5 ................. 3 400 FMG TTC
Redevance balisage : 0,35 × 1,2 × 355500 × 2 .............................. 298 620 FMG TTC
Total ............................................................................................. 1 259 562 FMG TTC
Pour une année ............................................................................. 459 740 067 FMG TTC
o Réseau national
* Pour le B737
Masse : 56,4 T
2,22 × 1,2 × (14 × 2207 + 25 × 8108 + (56,4-39) × 16351) ....... 1 380 233 FMG TTC
Redevance stationnement : 2,22 × 1,2 × 230 × 56,4 × 0,5 ............... 17 279 FMG TTC
Redevance balisage : 2,22 × 1,2 × 355500 × 2 ........................... 1 894 104 FMG TTC
Total ............................................................................................. 3 291 615 FMG TTC
________________________________________________________________________________________________

* Pour le ATR42
Masse : 16,7 T
4,21 × 1,2 × (14 × 2207 + (16,7-14) × 8108) ................................. 266 693 FMG TTC
Redevance stationnement : 4,21 × 1,2 × 230 × 16,7 × 0,5 ................. 9 702 FMG TTC
Redevance balisage : 4,21 × 1,2 × 355500 × 2 ............................ 3 591 972 FMG TTC
Total ............................................................................................. 3 868 367 FMG TTC
* Pour le DHT
Masse : 5,67 T
3,5 × 1,2 × (5,67 × 4499) ................................................................ 107 139 FMG TTC
Redevance stationnement : 3,5 × 1,2 × 230 × 5,67 × 0,5 ................... 2 739 FMG TTC
Redevance balisage : 3,5 × 1,2 × 355500 × 2 .............................. 2 986 200 FMG TTC
Total ............................................................................................. 3 096 078 FMG TTC
b. Calcul des charges
o Entretien et réparation
L'entretien commence à partir de la deuxième année de mise en service ;
Les dépenses estimées pour l'entretien et les réparations des pistes sont indiquées
dans le tableau suivant pour chaque année.
Tableau 73 : Dépenses Estimées pour l'Entretien et les Réparations des Pistes

Année Chaussée souple Chaussée rigide
2ème à 9ème 25 000 000 FMG 25 000 000 FMG
ème ème
10 à 15 250 000 000 FMG 300 000 000 FMG
________________________________________________________________________________________________
15ème à 25ème 300 000 000 FMG

o Redevance domaniale
Superficie de l'aire de stationnement : 32 400 m²
Coût : 32400 × 13500 × 1,2 = 524 880 000 FMG TTC/an
c. Récapitulation
Total recette = 33 095 646 637 FMG/an
Coût d'investissement :
• Chaussée souple = 163 127 672 400 FMG TTC
• Chaussée rigide = 171 861 920 400 FMG TTC
2.4. Calcul de rentabilité
2.4.1. Chaussée souple
Durée de service estimée : 15 ans

Les valeurs figurant dans le tableau suivant sont multiples de 1 000 000 FMG TTC.
Tableau 74 : Calcul du TRI pour Chaussée Souple
________________________________________________________________________________________________
Rede- Entre-
CFAC CFAC
Année
Investi- vance tien et CFA CFA

Recette CFB CFBC ou VAN ou VAN
ssement doma- répa- i = 18% i = 19%
i = 18% i = 19%
niale ration
0 163 128 -163 128 -163 128 -163 128 -163 128 -163 128 -163 128
1 524,88 33 096 32 571 -130 557 27 602 -135 525 27 370 -135 757
2 524,88 25 33 096 32 546 -98 011 23 374 -112 151 22 983 -112 775
3 524,88 25 33 096 32 546 -65 465 19 808 -92 343 19 313 -93 461
4 524,88 25 33 096 32 546 -32 920 16 787 -75 556 16 230 -77 232
5 524,88 25 33 096 32 546 -374 14 226 -61 330 13 638 -63 594
6 524,88 25 33 096 32 546 32 172 12 056 -49 274 11 461 -52 133
7 524,88 25 33 096 32 546 64 718 10 217 -39 057 9 631 -42 502
8 524,88 25 33 096 32 546 97 263 8 658 -30 399 8 093 -34 409
9 524,88 25 33 096 32 546 129 809 7 338 -23 061 6 801 -27 608
10 524,88 250 33 096 32 321 162 130 6 175 -16 886 5 676 -21 932
11 524,88 250 33 096 32 321 194 451 5 233 -11 653 4 769 -17 163
12 524,88 250 33 096 32 321 226 772 4 435 -7 218 4 008 -13 155
13 524,88 250 33 096 32 321 259 092 3 759 -3 459 3 368 -9 787
14 524,88 250 33 096 32 321 291 413 3 185 -274 2 830 -6 957
15 524,88 250 33 096 32 321 323 734 2 699 2 425 2 378 -4 578
________________________________________________________________________________________________
D'après le Tableau 74 de la page précédente, on obtient les indicateurs suivants :
- Calcul de VAN
A la 15ème année , avec un taux de 18 % on a :
VAN = 2 425 > 0
- Calcul de TRI
pour un taux i = 18 %, VAN = 2 425
pour un taux de i = 19 %, VAN = -4 578
Le TRI est ainsi obtenu pour VAN = 0 soit TRI = 18,34 > 12 % le projet est
rentable
- Calcul de DRN
A la 5ème année on a CFBC = -374
A la 6ème année on a CFBC = 32 172
La durée de récupération normal est alors obtenue pour CFBC = 0,
d'où DRN = 5,01 soit une durée de 5 ans, la durée pendant laquelle le coût
d'investissement sera récupéré.
2.4.2. Chaussée rigide
Durée de service estimée > 20 ans, prenons 25 ans.

Les valeurs contenues dans le Tableau 75 suivant sont multiples de 1 000 000 FMG
TTC.
________________________________________________________________________________________________
Tableau 75 : Calcul du TRI pour Chaussée Rigide
Rede- Entre-
CFAC CFAC
Investi- vance tien et CFA CFA
Année
Recette CFB CFBC ou VAN ou VAN

ssement doma- répa- i = 18% i = 19%
i = 18% i = 19%
niale ration
0 171 862 -171 862 -171 862 -171 862 -171 862 -171 862 -171 862
1 524,88 33 096 32 571 -139 291 27 602 -144 260 27 370 -144 492
2 524,88 25 33 096 32 546 -106 745 23 374 -120 886 22 983 -121 509
3 524,88 25 33 096 32 546 -74 200 19 808 -101 077 19 313 -102 196
4 524,88 25 33 096 32 546 -41 654 16 787 -84 291 16 230 -85 966
5 524,88 25 33 096 32 546 -9 108 14 226 -70 065 13 638 -72 328
6 524,88 25 33 096 32 546 23 438 12 056 -58 009 11 461 -60 867
7 524,88 25 33 096 32 546 55 983 10 217 -47 792 9 631 -51 236
8 524,88 25 33 096 32 546 88 529 8 658 -39 133 8 093 -43 143
9 524,88 25 33 096 32 546 121 075 7 338 -31 796 6 801 -36 342
10 524,88 25 33 096 32 546 153 621 6 218 -25 577 5 715 -30 627
11 524,88 25 33 096 32 546 186 167 5 270 -20 307 4 803 -25 824
12 524,88 25 33 096 32 546 218 712 4 466 -15 842 4 036 -21 789
13 524,88 25 33 096 32 546 251 258 3 785 -12 057 3 391 -18 397
14 524,88 25 33 096 32 546 283 804 3 207 -8 850 2 850 -15 547
15 524,88 25 33 096 32 546 316 350 2 718 -6 131 2 395 -13 152
16 524,88 25 33 096 32 546 348 895 2 303 -3 828 2 013 -11 140
17 524,88 25 33 096 32 546 381 441 1 952 -1 876 1 691 -9 448
18 524,88 25 33 096 32 546 413 987 1 654 -222 1 421 -8 027
19 524,88 25 33 096 32 546 446 533 1 402 1 180 1 194 -6 833
20 524,88 500 33 096 32 071 478 603 1 171 2 351 989 -5 844
21 524,88 500 33 096 32 071 510 674 992 3 343 831 -5 013
22 524,88 500 33 096 32 071 542 745 841 4 184 698 -4 315
23 524,88 500 33 096 32 071 574 816 713 4 897 587 -3 728
24 524,88 500 33 096 32 071 606 886 604 5 501 493 -3 235
25 524,88 500 33 096 32 071 638 957 512 6 012 414 -2 820
________________________________________________________________________________________________
- Calcul de VAN
A la 25ème année, avec un taux de 18 %, on a :
VAN = 6 012 > 0
- Calcul de TRI
pour un taux i = 18 %, VAN = 6 012
pour un taux de i = 19 %, VAN = -2 820
Le TRI est ainsi obtenu pour VAN = 0 soit TRI = 18,68 > 12 % le projet est
rentable.
- Calcul de DRN
A la 5ème année on a CFBC = -9 108
A la 6ème année on a CFBC = 23 438
La durée de récupération normale est alors obtenue pour CFBC = 0
d'où DRN = 5,28 soit une durée de 5 ans et 3 mois, la durée pendant laquelle le coût
d'investissement sera récupéré.
D'après l'évaluation du coût du projet d'investissement il est clair que concevoir une
chaussée souple est moins cher que créer une chaussée rigide, mais en tenant compte de la durée de
service, la chaussée souple n'est pas durable. Le choix de la variante rationnelle est possible donc
après avoir effectué le calcul de rentabilité de chacune d'elle.
Les calculs ont alors abouti aux résultats suivants pour chaque structure de chaussée :
- Chaussée souple :
TRI = 18,34 % avec un coût d'investissement de 163 127 672 400 FMG et une
durée de service minimale de 15 ans ;
- Chaussée rigide :
TRI = 18,68 % avec un coût d'investissement de 171 861 920 400 FMG et une
durée de service minimale de 25 ans ;
________________________________________________________________________________________________
Les deux variantes sont donc rentables et le choix se fait selon la politique ou la
capacité financière des investisseurs.
Notons bien que la piste doit être exploitée au maximum, et pour en assurer, nous
proposons la nécessité du développement de notre ligne aérienne avec la participation de l'Etat et les
dirigeants de l'aéroport, soit en :
• mettant en relief de la valeur touristique, artisanale et commerciale de Madagascar pour
attirer l'attention des opérateurs étrangères ;
• développant la coopération socio-économique avec les pays étrangers pour leur
sensibilisation ;
• libéralisant notre ligne aérienne pour que les grands aéroports mondiaux puissent s'y
accéder.
________________________________________________________________________________________________
CONCLUSION GENERALE
CONCLUSION GENERALE
La conception des infrastructures aéronautiques est très délicate car l'enjeu est un
gros matériel de valeur, coûtant plusieurs milliards et garantissant la vie de plusieurs passagers. Les
moindres défauts d'agencement peut entraîner de grands dégâts matériels et corporels et de là
découle un impact économique négatif d'envergure nationale. C'est pourquoi il est important de
comprendre les bases aériennes et de connaître d'abord et appliquer ensuite les normes
internationales sur l'aviation avant et pendant la conception des ouvrages d'aérodrome.
A Madagascar, l'aéroport international d'Ivato est pour le moment le premier aéroport

malgache parmi les 57 existants. Toutefois, sa résistance et ses dimensions empêchent l'accueil des
avions gros porteurs comme le B747-400 en pleine charge qui est l'avion de référence dans notre
projet. La chaussée de l'aérodrome d'Ivato mérite alors une étude de renforcement et une étude de
prolongement pour assurer la possibilité de décollage et d'atterrissage de ces avions.
Les B747-400 sont exploités par plusieurs pays en tant qu'avion de ligne et avion-
cargo. D'autre part, les aéronefs des différentes compagnies aériennes exploitant l'aéroport
n'arriveront plus à écouler les trafics aériens locaux qui ne cessent d'augmenter d'après les études
statistiques. Conséquemment, l'un de ces gros avions pourrait atterrir à Ivato vu nos besoins de
communiquer avec le monde de par notre insularité.
L'avantage de l'insertion du Boeing 747-400 dans notre circuit aérien est aussi un
facteur principal de développement de notre économie nationale sachant que l'aéroport est un
"grand portail" des étrangers d'autant plus que la mondialisation est inévitable.
D'après les calculs de dimensionnement et de longueur de piste, nous concluons que

la piste d'envol existante a besoin d'un renforcement de 5 cm d'épaisseur en béton bitumineux et
d'une longueur supplémentaire de 1 140 m dans le lac afin que le Boeing 747-400 puisse l'utiliser.
Le lac du coté Est de la piste sera remblayé par des enrochements qui deviennent ensuite l'assise de
la chaussée souple ou de la chaussée rigide à concevoir. En respectant les normes de l'aviation,
c'est-à-dire l'ajout d'une bande et d'une aire de sécurité de bout de piste, la longueur totale de la piste
________________________________________________________________________________________________
Conclusion générale
d'Ivato totalisera 4 390 m. Ainsi, la piste pourra recevoir de gros porteurs de même catégorie que le
Boeing 747-400 pouvant utiliser au maximum ses capacités commerciales.
D'après les études économiques et financières, nous estimons que le coût des travaux
de renforcement de la chaussée existante s'élève à 18 757 227 600 FMG TTC et le délai
d'exécution des travaux est estimé à 3 ans pour le renforcement et le prolongement.
Si on prend la variante "chaussée souple" comme nouvelle chaussée prolongée, le

coût du projet est de 144 370 444 800 FMG TTC. Dans le cas "chaussée rigide" qui est plus chère,
il vaut 153 104 692 800 FMG TTC. Le montant total du projet de renforcement et de prolongement
de la piste d'envol d'Ivato vaut enfin, selon la structure de chaussée prolongée :
- chaussée souple : 163 127 672 400 FMG TTC
- chaussée rigide : 171 861 920 400 FMG TTC
L'investissement est considérable pour réaliser un tel projet. Par contre, grâce aux
recettes apportées par les aéronefs exploitant la piste, dont les gros porteurs, l'amortissement est
rapide et la rentabilité du projet est plus qu'intéressante. Les taux de rentabilité du projet sont
évalués, après calcul, à 18,34 % pour la chaussée souple et 18,68 % pour la chaussée rigide. Ainsi,
ils dépassent largement le seuil de rentabilité qui vaut actuellement 12 % à Madagascar et le capital
sera récupéré respectivement pour les deux structures après 5 ans et demi et 5 ans et 3 mois.
Pour terminer, Madagascar est classé parmi les pays en voie de développement sinon
même peu développé, mais ayant osé lancer le défi d'un développement économique rapide et
durable. Un levier primordial pour atteindre cet objectif est l'amplification de nos relations avec
l'extérieur d’où la priorité du développement du transport aérien malgache.
________________________________________________________________________________________________
Conclusion générale
BIBLIOGRAPHIE
01 – OACI, Manuel de conception d'aérodrome 1ère Partie PISTES, deuxième édition 1984 ;
02 – OACI, Normes et pratiques recommandées Internationales. AERODROME. Annexe 14 à la
convention relative à l'aviation Civile Internationale – 8è édition – mars 1983 ;
03 – STBA, aménagements pour Boeing 747 : recommandation pour l'aménagement des
aérodromes devant recevoir le Boeing 747, 1986 ;
04 – STBA, Instruction sur le dimensionnement des chaussées d'aérodromes et la détermination
des charges admissibles Volume 1 , 1983 ;
05 – STBA, Instruction sur le dimensionnement des chaussées d'aérodromes et la détermination
des charges admissibles Volume 2 , 1983 ;
06 – STBA : Bases Aériennes Tome 2 ;
07 – ENAC, Mastère Management Aéroportuaire, Module MA05/Tome 1. Plan Directeur et
Infrastructures Aéroportuaires, décembre 2002 ;
08 – MINISTERE DU TOURISME : Rapport final, Enquête tourisme 2000, Septembre 2000 ;
09 – INSTAT : Recensement général de la population et de l'habitat, Vol2, Janvier 1997 ;
10 – LOUIS DURET - Estimation des débits de crue à Madagascar, 1996 ;
11 – NGUYEN VAN TUU : Hydraulique routière, BCEOM, 1979.
12 – LNTPB : Ivato aérodrome – Etude géotechnique du site pour la réfection de la bande anti-
souffle, Septembre 1999.
13 – LNTPB : Aéroport d'Ivato - Etude géotechnique - Remblais pour clôture et voies de
contrôle, Novembre 1995.
ANNEXES
ANNEXES I - TABLEAUX
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato -i-
Tableau 1 : Dimensions de Base et Caractéristiques Physiques de Piste
Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie

Caractéristiques A B C D
physiques de la piste Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de
classe A classe B1 classe B2 classe C1 classe C2 classe C3 classe D1 classe D2 classe D3
Longueur de base
- Longueur minimale 2 500 2 300 2 100 1 200 1 500 1 900 500 1 000 1 000
- Longueur maximale 3 800 2 500 2 500 1 500 2 100 2 300 1 000 1 500 1 200
Largeur 45 45 45 30 30 à 45 45
Profil en long
- Pente moyenne
1% 1% 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1% 2%
maximale
- Pente maximale en 1,5 % 1,5 %
1,25 % 1,25 % 1,5 % 1,25 % 2%
chaque point (2 %) (2 %)
- Changement de pentes
1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 2%
maximales
- Rayon de courbure 20 000 15 000 15 000 5 000 10 000 15 000 5 000
minimal
conseillé
optimal
Profil en travers
Piste non
- Pente normale 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % Piste revêtue
revêtue
- Pente minimale
admissible
* pour un revêtement
1% 1% 1% 1% 1% 1%
bétonné
* pour une piste non
2,5 %
revêtue
- Pente maximale
admissible
* piste revêtue 2% 2% 2%
* piste non revêtue 3%
_______________________________________________________________________________________________________
Annexe I : Tableaux Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A.
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - ii -
Tableau 2 : Caractéristiques Physiques des Bandes de Pistes
Caractéristiques Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie

physiques des A B C D
bandes de piste Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de Piste de
classe A classe B1 classe B2 classe C1 classe C2 classe C3 classe D1 classe D2 classe D3
Longueur (m)
- minimale 2 620 2 420 2 220 1 320 1 620 2 020 560 1 060 1 060
- maximale 3 920 2 620 2 620 1 620 2 220 2 420 1060 1 560 1 260
Piste aux instruments : 300 300
Largeur (m) 150 à 100
Piste à vue : 150 à 150
- Largeur
Avions : 150 à 50
bande 150 150 150 150 150 150 150
Planeurs : 150 à 80
aménagée
Profil en long
Identique aux pistes
des abords
Profil en
travers des 2,5 % 2,5 % 2,5 % 3 % 2,5 % 2,5 % piste revêtue 4 %
abords
Pente ascendante P1 Pente descendante
Partie dégagée
inférieure à +5% comprise entre 0 et 20%
Source : ICAAC
_______________________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - iii -
Tableau 3 : Structures de la Nouvelle Chaussée Prolongée
CHAUSSEE SOUPLE CHAUSSEE RIGIDE

Prolongement sur le Prolongement dans le Prolongement sur le Prolongement dans le
terrain de 200 m de lac de 940 m de terrain de 200 m lac de 940 m de
longueur longueur de longueur longueur
Couche de roulement en Béton bitumineux
Couche de roulement en Béton de ciment
Couche de base en grave bitume
5
Couche de fondation en GCNT 0/31 Couche de fondation en grave ciment
Chaussée Couche de sable anti-capillaire et anti- Couche de sable anti-capillaire et anti-
contaminante 20 cm contaminante 20 cm
Couche drainante en Couche drainante en
Macadam 40/70 de Macadam 40/70
Plate-forme 20 cm Plate-forme de 20 cm
Enrochement ø Enrochement ø 35 cm
35 cm
Couche de roulement en EDC
Couche de base en GCNT 0/315
Couche de Sable anti-capillaire et anti-contaminante 20 cm
Accotements Couche drainante en Couche drainante en
Macadam 40/70 de Macadam 40/70 de
Plate-forme Plate-forme
20 cm 20 cm
Enrochement ø 35 cm Enrochement ø 35 cm
Prolongement sur le Prolongement dans le Prolongement sur le Prolongement dans le
terrain de 200 m de lac de 1 090 m de terrain de 200 m de lac de 1 090 m de
longueur longueur longueur longueur
Bandes Couche de roulement en terre gazonnée
Couche de base en GCNT 0/315
Couche de Sable anti-capillaire et anti-contaminante 20 cm
Plate-forme Enrochement ø 35 cm Plate-forme Enrochement ø 35 cm
_______________________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - iv -
Tableau 4 : Coefficient de Déflexion f
r 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.5 2 3 4 5 6 7 8 10 12 14

z
0.0 1.500 1.485 1.438 1.354 1.219 0.955 0.703 0.534 0.388 0.254 0.189 0.150 0.125 0.107 0.094 0.074 0.063 0.053
0.1 1.493 1.477 1.430 1.344 1.204 0.950 0.709 0.536 0.384 0.254 0.189 0.151 0.125 0.107 0.094 0.074 0.063 0.053
0.2 1.471 1.455 1.405 1.315 1.169 0.940 0.722 0.541 0.390 0.254 0.189 0.151 0.125 0.107 0.094 0.074 0.063 0.053
0.3 1.437 1.420 1.365 1.275 1.128 0.925 0.731 0.549 0.393 0.255 0.190 0.151 0.125 0.107 0.094 0.074 0.063 0.053
0.4 1.393 1.376 1.323 1.229 1.088 0.908 0.735 0.556 0.397 0.256 0.190 0.151 0.125 0.107 0.094 0.074 0.063 0.053
0.5 1.342 1.324 1.271 1.180 1.048 0.888 0.734 0.562 0.401 0.257 0.191 0.151 0.126 0.108 0.094 0.075 0.062 0.053
0.6 1.286 1.269 1.218 1.130 1.009 0.867 0.729 0.566 0.404 0.259 0.191 0.151 0.126 0.108 0.094 0.075 0.062 0.053
0.7 1.229 1.212 1.163 1.055 0.971 0.828 0.721 0.568 0.408 0.261 0.192 0.151 0.126 0.108 0.094 0.075 0.062 0.053
0.8 1.171 1.156 1.110 1.034 0.935 0.822 0.711 0.568 0.412 0.262 0.192 0.152 0.126 0.108 0.094 0.075 0.062 0.053
0.9 1.115 1.101 1.058 0.994 0.906 0.799 0.698 0.566 0.414 0.263 0.193 0.152 0.126 0.108 0.094 0.075 0.062 0.053
1.0 1.061 1.069 1.009 0.947 0.866 0.776 0.685 0.563 0.416 0.265 0.194 0.153 0.127 0.109 0.094 0.075 0.063 0.054
1.2 0.960 0.949 0.918 0.868 0.803 0.731 0.656 0.552 0.417 0.269 0.196 0.155 0.128 0.109 0.095 0.075 0.063 0.054
1.5 0.832 0.824 0.787 0.765 0.719 0.666 0.610 0.529 0.414 0.273 0.199 0.155 0.129 0.110 0.095 0.076 0.063 0.054
2.0 0.671 0.666 0.635 0.632 0.604 0.572 0.537 0.483 0.398 0.275 0.203 0.159 0.131 0.111 0.096 0.076 0.063 0.054
2.5 0.557 0.554 0.546 0.533 0.516 0.495 0.473 0.436 0.374 0.272 0.205 0.162 0.133 0.113 0.097 0.077 0.063 0.054
3.0 0.474 0.473 0.467 0.459 0.448 0.434 0.419 0.393 0.348 0.265 0.205 0.163 0.135 0.114 0.099 0.078 0.064 0.054
4.0 0.364 0.363 0.361 0.357 0.351 0.344 0.337 0.323 0.298 0.245 0.199 0.163 0.136 0.116 0.101 0.079 0.065 0.055
5.0 0.294 0.294 0.292 0.290 0.287 0.284 0.279 0.271 0.256 0.222 0.188 0.159 0.135 0.117 0.102 0.080 0.066 0.056
6.0 0.247 0.217 0.246 0.245 0.243 0.240 0.237 0.232 0.223 0.200 0.175 0.152 0.133 0.116 0.102 0.081 0.067 0.056
7.0 0.212 0.212 0.212 0.211 0.210 0.208 0.206 0.204 0.197 0.181 0.162 0.145 0.128 0.114 0.101 0.082 0.063 0.057
8.0 0.186 0.185 0.185 0.184 0.184 0.183 0.181 0.179 0.175 0.164 0.150 0.136 0.123 0.110 0.099 0.081 0.068 0.053
9.0 0.166 0.166 0.165 0.165 0.164 0.163 0.162 0.160 0.158 0.149 0.139 0.128 0.117 0.107 0.097 0.080 0.068 0.053
10.0 0.150 0.150 0.149 0.148 0.148 0.148 0.147 0.146 0.143 0.137 0.129 0.120 0.111 0.102 0.094 0.080 0.068 0.058
N.B. : z et r exprimés en multiples du rayon
_______________________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato -v-
Tableau 5 : Calcul du Coefficient de déboursé K1
Indice de
Composition à l'intérieur de
Origine des frais composition Ai
chaque catégorie de frais
ai
Frais généraux Frais d'agence et patente a1 = 5,00
proportionnels aux Frais de chantier a2 = 14,00 A1=
déboursés 29
Frais d'études et de laboratoire a3 = 7,00 a1+a2+a3+a4
Assurance a4 = 3,00
Bénéfice brut et Bénéfice net et impôt sur le
a5 = 13,00
frais financiers bénéfice
proportionnels aux Aléas techniques a6 = 8,00 A2 =
39
prix de revient a5+a6+a7+a8
Aléas de révision des prix a7 = 13,00
Frais financiers a8 = 5,00
Frais proportionnels
aux prix de
Frais de siège a9 = 0 A3 = a9 0
règlement avec
TVA
 A 1  A2 
1 + 1 + 
K1 = 
100  100 
 A  T 
1 − 3 1 + 
 100  100 
T = 20 % (Taxe sur la valeur ajoutée pour les marchés des travaux)
K1 = 1,5
_______________________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - vi -
Tableau 6 : Caractéristiques des matériaux

MATERIAUX ROCHEUX MATERIAUX SELECTIONNES
- Enrochement pour plate-forme de la - Granulométrie : 0 à 40 mm

chaussée et de la bande - % fines : 5 à 15 %
• LA ≤ 45 - Ip < 20
• MDE ≤ 35 - Gonflement relatif < 2%
• CBR ≥ 20 - WL = 20 à 35
• Diamètre ≥ 35 cm
- Agrégats
• Granulométrie étalée (Cu>4) et bien
graduée (1<Cc<3)
• LA ≤ 30
• MDE ≤ 20
• Coefficient d'aplatissement A < 20
- Couche anti-capillaire
• ES > 85
• Coefficient de perméabilité
K > 5.10-4 m.s-1
Tableau 7 : Carrières et gîtes

CARRIERES GITES
- 1 à Ambohidratrimo à 7 Km - à Ivato à 1 Km
- Volume exploitable : 2.585.275 m3 - Nature : Quartzite, Latérite rouge
- Nature : granit, densité 2,7 à 2,8
- Rendement :1 000 T/j

- LA =20 à 70
- MDE = 10 à 35
- 2 à Ivato à 2 Km et à 3 Km
- Nature : granit, densité 2,7 à 2,8
_______________________________________________________________________________________________________
ANNEXES II - TABLES DE JONES
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - vii -
NOTES
Nous avons consulter plusieurs bibliothèques et centres de documentation pour la recherche des
originales des tables de JONES pendant la réalisation de ce mémoire, mais malheureusement, nous ne les
avons plus trouvé. C'est pour cette raison et pour aider vous, collègues, que nous avons édité les tables 1 à 8
de JONES dans cette annexe après avoir effectué des différentes confrontations sur les valeurs des
photocopies existantes.
Rappelons que les paramètres de calculs des contraintes sont les suivantes :
E1 E a h
k1 = ; k 2 = 2 ; A1 = ;H= 1
E2 E3 h2 h2
dans lesquels :
E1 : module élastique du revêtement [Mpa]
E2 : module élastique de la couche intermédiaire [Mpa]
E3 : module élastique de la plate-forme [Mpa]
a : rayon du cercle de charge [cm]
h1 et h2 : épaisseurs respectives du revêtement et de la couche intermédiaire [cm].
et les contraintes calculables en [Mpa] sont :
σr1 : contrainte horizontale de compression ou de traction à la base du revêtement

σz1 : contrainte verticale de compression au niveau supérieur de la couche intermédiaire
σz1 : contrainte radiale de compression au niveau supérieur de la couche intermédiaire
σr2, σ'r2 : contrainte horizontale de compression ou de traction à la base de la couche intermédiaire
σz2 : contrainte verticale de compression au niveau supérieur de la plate-forme.
La valeur de ces contraintes est donnée en proportion de la pression de contact q.
_______________________________________________________________________________________________
Annexe II : Table de Jones Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A.
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - viii -
Table 1
h = 0,125
k1 = 2,0
a1 σz1 σz1-σr1 σz1-σr2 σz2 σz2-σr2 σz2-σr3
k2 = 0,2
0,1 0,43055 0,71614 0,35807 0,01682 0,00350 0,01750
0,2 0,78688 1,01561 0,50780 0,06511 0,01348 0,06741
0,4 0,98760 0,83024 0,41962 0,23005 0,04669 0,23346
0,8 1,01028 0,63961 0,31981 0,60886 0,11484 0,57418
1,6 1,00647 0,65723 0,32862 0,90959 0,13726 0,68630
3,2 0,99822 0,38165 0,10093 0,94322 0,09467 0,47335
k2 = 2,0
0,1 0,42950 0,70622 0,35303 0,00896 0,01716 0,00858
0,2 0,78424 0,97956 0,48989 0,03493 0,06647 0,03324
0,4 0,98044 0,70970 0,35488 0,12667 0,23531 0,11766
0,8 0,99434 0,22319 0,11164 0,36932 0,63003 0,31501
1,6 0,99364 -0,19982 -0,09995 0,72113 0,97707 0,48853
3,2 0,99922 -0,28916 -0,14461 0,96148 0,84030 0,42015
k2 = 20,0
0,1 0,43022 0,69332 0,34662 0,00228 0,03467 0,00173
0,2 0,78414 0,92086 0,46048 0,00899 0,13541 0,00677
0,4 0,97493 0,46583 0,23297 0,03392 0,49523 0,02476
0,8 0,97806 -0,66535 -0,33270 0,11350 1,49612 0,07481
1,6 0,96921 -2,82859 -1,41430 0,31263 3,28512 0,16426
3,2 0,98591 -5,27906 -2,63954 0,68433 5,05952 0,25298
k2 = 200,0
0,1 0,42025 0,67488 0,33744 0,00046 0,04848 0,00024
0,2 0,78267 0,85397 0,42698 0,00183 0,19043 0,00095
0,4 0,97360 0,21165 0,10582 0,00711 0,71221 0,00356
0,8 0,97295 -1,65954 -0,82977 0,02597 2,32652 0,01163
1,6 0,95546 -6,47707 -3,23855 0,08700 6,26638 0,03133
3,2 0,96377 -16,67376 -8,33691 0,26292 14,25621 0,07128
Table 2
H = 0,125
k1 = 20,0
k2 = 0,2
0,1 0,14648 1,80805 0,09040 0,01645 0,00322 0,01611
0,2 0,39260 3,75440 0,18772 0,06407 0,01249 0,06244
0,4 0,80302 5,11847 0,25592 0,23135 0,04421 0,22105
0,8 1,06594 3,38600 0,16930 0,64741 0,11468 0,57342
1,6 1,02942 1,81603 0,09080 1,00911 0,13687 0,68436
3,2 0,99817 1,75101 0,08756 0,97317 0,07578 0,37890
k2 = 2,0
0,1 0,14529 1,81178 0,09059 0,00810 0,01542 0,00771
0,2 0,38799 3,76886 1,88440 0,03170 0,06003 0,03002
0,4 0,78651 5,16717 0,25836 0,11650 0,21646 0,10820
0,8 1,02218 3,43631 0,17182 0,34941 0,60493 0,30247
1,6 0,99060 1,15211 0,05761 0,60014 0,97146 0,48573
3,2 0,99893 -0,06894 -0,00345 0,03487 0,88358 0,44179
k2 = 20,0
0,1 0,14447 1,80664 0,09033 0,00182 0,02985 0,00149
0,2 0,38469 3,74573 0,18729 0,00716 0,11697 0,00585
0,4 0,77394 5,05400 0,25274 0,02710 0,43263 0,02163
0,8 0,98610 2,92533 0,14627 0,09061 1,33736 0,06687
1,6 0,93712 -1,27093 -0,06355 0,24528 2,99215 0,14961
3,2 0,96330 -7,35384 -0,36761 0,55490 5,06489 0,25324
k2 = 200,0
0,1 0,14422 1,78941 0,08947 0,00033 0,04010 0,00020
0,2 0,38388 3,68097 0,18405 0,00131 0,15781 0,00079
0,4 0,77131 4,80711 0,24036 0,00505 0,59391 0,00297
0,8 0,97701 1,90825 0,09541 0,01830 1,05709 0,00979
1,6 0,91645 -5,28803 -0,26440 0,06007 5,25110 0,02626
3,2 0,92662 -21,52546 -1,07627 0,18395 12,45058 0,06225
_______________________________________________________________________________________________
Annexe II : Table de Jones 1 et 2 Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A.
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - ix -
Table 3
H = 0,25
k1 = 2,0
k2 = 0,2
0,1 0,15577 0,28658 0,14329 0,01348 0,00277 0,01384
0,2 0,43310 0,72176 0,36088 0,05259 0,01075 0,05377
0,4 0,79551 1,03476 0,51738 0,19094 0,03842 0,19211
0,8 1,00871 0,88833 0,44416 0,54570 0,10337 0,51687
1,6 1,02425 0,66438 0,33219 0,90563 0,14102 0,70510
3,2 0,99617 0,41539 0,20773 0,93918 0,09804 0,49020
k2 = 2,0
0,1 0,15524 0,28362 0,14181 0,00710 0,01353 0,00677
0,2 0,42809 0,70225 0,35112 0,02783 0,05278 0,02639
0,4 0,77939 0,96634 0,48317 0,10306 0,19178 0,09589
0,8 0,96703 0,66885 0,33442 0,31771 0,55211 0,27605
1,6 0,98156 0,17331 0,08665 0,66753 0,95080 0,47540
3,2 0,99840 -0,05691 -0,02846 0,93798 0,89390 0,44695
k2 = 20,0
0,1 0,15436 0,27580 0,13790 0,00179 0,02728 0,00136
0,2 0,42462 0,67115 0,33557 0,00706 0,10710 0,00536
0,4 0,76647 0,84462 0,42231 0,02697 0,39919 0,01996
0,8 0,92757 0,21951 0,10976 0,09285 1,26565 0,06328
1,6 0,91393 -1,22411 -0,61205 0,26454 2,04860 0,14743
3,2 0,95243 -3,04320 -1,52160 0,60754 4,89878 0,24494
k2 = 200,0
0,1 0,15414 0,26776 0,13388 0,00036 0,03814 0,00019
0,2 0,42365 0,63873 0,31937 0,00143 0,15040 0,00075
0,4 0,76296 0,71620 0,35810 0,00557 0,57046 0,00285
0,8 0,91600 -0,28250 -0,14125 0,02064 1,92636 0,00963
1,6 0,88406 -3,09856 -1,54028 0,07014 5,35036 0,02680
3,2 0,89712 -9,18214 -4,59107 0,21692 12,64318 0,06322
Table 4
H = 0,25
k1 = 20,0
k2 = 0,2
0,1 0,04596 0,61450 0,03072 0,01107 0,00202 0,01011
0,2 0,15126 1,76675 0,08834 0,04357 0,00793 0,03964
0,4 0,41030 3,59650 0,17983 0,16337 0,02931 0,14653
0,8 0,85464 4,58845 0,22942 0,51644 0,08771 0,43854
1,6 1,12013 2,31165 0,11558 1,01061 0,14039 0,70194
3,2 0,99676 1,24415 0,06221 0,99168 0,07587 0,37934
k2 = 2,0
0,1 0,04381 0,63215 0,03162 0,00530 0,00962 0,00481
0,2 0,14282 1,83766 0,09188 0,02091 0,03781 0,01891
0,4 0,37882 3,86779 0,19339 0,07933 0,14159 0,07079
0,8 0,75904 5,50796 0,27540 0,26278 0,44710 0,22355
1,6 0,98743 4,24281 0,21213 0,61673 0,90115 0,45058
3,2 1,00064 1,97494 0,09876 0,91258 0,93254 0,46627
k2 = 20,0
0,1 0,04236 0,65003 0,03250 0,00123 0,01930 0,00096
0,2 0,13708 1,90693 0,09535 0,00488 0,07623 0,00381
0,4 0,35716 4,13976 0,20699 0,01888 0,29072 0,01454
0,8 0,68947 6,48948 0,32447 0,06741 0,98565 0,04928
1,6 0,85490 6,95639 0,34782 0,20115 2,55231 0,12762
3,2 0,90325 6,05854 0,30293 0,48647 4,76234 0,23812
k2 = 200,0
0,1 0,04204 0,65732 0,03287 0,00024 0,02711 0,00014
0,2 0,13584 1,93764 0,09688 0,00095 0,10741 0,00054
0,4 0,35237 4,26004 0,21300 0,00372 0,41459 0,00207
0,8 0,67286 6,94871 0,34743 0,01399 1,46947 0,00735
1,6 0,81223 8,55770 0,42789 0,04830 4,36521 0,02183
3,2 0,82390 10,63614 0,53181 0,15278 10,93570 0,05468
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato -x-
Table 5
H = 0,5
k1 = 2,0
k2 = 0,2
0,1 0,04496 0,08398 0,04199 0,00903 0,00181 0,00906
0,2 0,15978 0,28904 0,14452 0,03551 0,00711 0,03554
0,4 0,44523 0,72313 0,36156 0,13314 0,02634 0,13172
0,8 0,83298 1,03603 0,51802 0,42199 0,07992 0,39962
1,6 1,05462 0,83475 0,41737 0,85520 0,13073 0,69363
3,2 0,99967 0,45119 0,22560 0,94506 0,10667 0,53336
k2 = 2,0
0,1 0,04330 0,08250 0,04125 0,00465 0,00878 0,00439
0,2 0,15325 0,28318 0,14159 0,01836 0,03454 0,01727
0,4 0,42077 0,70119 0,35060 0,06074 0,12954 0,06477
0,8 0,75683 0,06681 0,46341 0,23256 0,41187 0,20594
1,6 0,93447 0,70726 0,35363 0,56298 0,85930 0,42065
3,2 0,98801 0,33878 0,16939 0,88655 0,06353 0,48176
k2 = 20,0
0,1 0,04193 0,08044 0,04022 0,00117 0,01778 0,00089
0,2 0,14808 0,27574 0,13787 0,00464 0,07027 0,00351
0,4 0,40086 0,67174 0,33587 0,01799 0,26817 0,01341
0,8 0,69098 0,36191 0,43095 0,06476 0,01168 0,04558
1,6 0,79338 0,39588 0,10794 0,19803 2,38377 0,11919
3,2 0,85940 -0,41078 -0,20539 0,49238 4,47022 0,22351
k2 = 200,0
0,1 0,04160 0,07864 0,03932 0,00024 0,02515 0,00013
0,2 0,14676 0,26853 0,13426 0,00005 0,09968 0,00050
0,4 0,39570 0,64303 0,32152 0,00374 0,38497 0,00192
0,8 0,67257 0,74947 0,37474 0,01416 1,36766 0,00684
1,6 0,74106 -0,02761 -0,01381 0,04972 4,08937 0,02045
3,2 0,75176 -1,38545 -0,94273 0,15960 10,25631 0,05128
Table 6
H = 0,5
k1 = 20,0
k2 = 0,2
0,1 0,03510 0,16526 0,00826 0,00596 0,00098 0,00488
0,2 0,05079 0,58918 0,02946 0,02361 0,00386 0,01929
0,4 0,16972 1,66749 0,08337 0,09110 0,01474 0,07369
0,8 0,47191 3,23121 0,16156 0,31904 0,04067 0,24834
1,6 0,97452 3,54853 0,17743 0,82609 0,11279 0,56395
3,2 1,09911 1,27334 0,06367 1,08304 0,09527 0,47637
k2 = 2,0
0,1 0,01122 0,17997 0,00900 0,00259 0,00440 0,00220
0,2 0,04172 0,64779 0,03239 0,01028 0,01744 0,00872
0,4 0,13480 1,89817 0,09491 0,03908 0,06722 0,03361
0,8 0,35175 4,09592 0,20480 0,14419 0,23478 0,11738
1,6 0,70221 6,22002 0,31100 0,42106 0,62046 0,31023
3,2 0,97420 5,41828 0,27091 0,82256 0,93831 0,46916
k2 = 20,0
0,1 0,00990 0,19872 0,00994 0,00063 0,00911 0,00046
0,2 0,03648 0,72264 0,03613 0,00251 0,03620 0,00181
0,4 0,11448 2,19520 0,10976 0,00988 0,14116 0,00706
0,8 0,27934 5,24726 0,26236 0,03731 0,51585 0,02579
1,6 0,50790 10,30212 0,51511 0,12654 1,59341 0,07967
3,2 0,70903 16,38520 0,81926 0,35807 3,60109 0,18455
k2 = 200,0
0,1 0,00960 0,21440 0,01072 0,00013 0,01355 0,00007
0,2 0,03526 0,78493 0,03925 0,00054 0,05395 0,00027
0,4 0,10070 2,44430 0,12221 0,00214 0,21195 0,00106
0,8 0,26149 6,23424 0,31172 0,00831 0,79588 0,00398
1,6 0,45078 14,11490 0,70574 0,03070 2,67578 0,01338
3,2 0,57074 29,95815 1,49791 0,10470 7,61457 0,03607
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xi -
Table 7
H = 1,0
k1 = 2,0
k2 = 0,2
0,1 0,01241 0,02186 0,01093 0,00490 0,00096 0,00478
0,2 0,04816 0,08396 0,04198 0,01943 0,00378 0,01890
0,4 0,17203 0,28866 0,14433 0,07496 0,01448 0,07241
0,8 0,48612 0,71684 0,35842 0,26193 0,04924 0,24620
1,6 0,91312 0,97206 0,48603 0,67611 0,11558 0,57790
3,2 1,04671 0,60091 0,30046 0,95985 0,12527 0,62637
k2 = 2,0
0,1 0,01083 0,02179 0,01090 0,00241 0,00453 0,00227
0,2 0,04176 0,08337 0,04160 0,00958 0,01797 0,00899
0,4 0,14665 0,28491 0,14246 0,03724 0,06934 0,03467
0,8 0,39942 0,71341 0,35670 0,13401 0,24250 0,12125
1,6 0,71032 1,03680 0,51340 0,38690 0,63631 0,31815
3,2 0,92112 0,90482 0,45241 0,75805 0,97509 0,48754
k2 = 20,0
0,1 0,00063 0,02240 0,01124 0,00061 0,00920 0,00046
0,2 0,03697 0,08618 0,04309 0,00241 0,03654 0,00183
0,4 0,12805 0,29640 0,14820 0,00950 0,14241 0,00712
0,8 0,33263 0,76292 0,38146 0,03578 0,51815 0,02591
1,6 0,52721 1,25168 0,62584 0,12007 1,56503 0,07825
3,2 0,65530 1,70723 0,85361 0,33669 3,51128 0,17556
k2 = 200,0
0,1 0,00925 0,02339 0,01170 0,00013 0,01319 0,00007
0,2 0,03561 0,09018 0,04509 0,00051 0,05252 0,00026
0,4 0,12348 0,31470 0,15735 0,00202 0,20600 0,00103
0,8 0,31422 0,83274 0,41637 0,00783 0,76955 0,00385
1,6 0,46897 1,53521 0,76760 0,02874 2,53100 0,01265
3,2 0,51161 2,76420 1,38210 0,09751 6,99283 0,03496
Table 8
H = 1,0
k1 = 20,0
k2 = 0,2
0,1 0,00417 0,04050 0,00202 0,00271 0,00039 0,00195
0,2 0,01641 0,15675 0,00784 0,01080 0,00155 0,00777
0,4 0,06210 0,55548 0,02777 0,04241 0,00606 0,03028
0,8 0,21057 1,53667 0,07683 0,15808 0,02198 0,10991
1,6 0,58218 2,77359 0,13868 0,49705 0,06327 0,31635
3,2 1,06296 2,55195 0,12760 1,00217 0,09906 0,49525
k2 = 2,0
0,1 0,00263 0,04751 0,00238 0,00100 0,00160 0,00080
0,2 0,01029 0,18481 0,00924 0,00397 0,00637 0,00319
0,4 0,03810 0,66727 0,03336 0,01565 0,02498 0,01249
0,8 0,12173 1,97428 0,09871 0,05938 0,09268 0,04634
1,6 0,31575 4,37407 0,21870 0,20098 0,29253 0,14626
3,2 0,66041 6,97695 0,34885 0,53398 0,65446 0,32723
k2 = 20,0
0,1 0,00193 0,05737 0,00287 0,00024 0,00322 0,00016
0,2 0,00751 0,22418 0,01121 0,00098 0,01283 0,00064
0,4 0,02713 0,82430 0,04121 0,00387 0,05063 0,00253
0,8 0,08027 2,59672 0,12984 0,01507 0,19267 0,00963
1,6 0,17961 6,77014 0,33851 0,05549 0,66326 0,03316
3,2 0,34355 15,23252 0,76163 0,18344 1,88634 0,09432
k2 = 200,0
0,1 0,00176 0,06733 0,00337 0,00006 0,00478 0,00002
0,2 0,00683 0,26401 0,01320 0,00022 0,01908 0,00010
0,4 0,00244 0,98346 0,04917 0,00088 0,07557 0,00038
0,8 0,06983 3,23164 0,16158 0,00348 0,29194 0,00146
1,6 0,14191 9,28148 0,46407 0,01339 1,05385 0,00527
3,2 0,22655 24,85236 1,24262 0,04911 3,37605 0,01688
_______________________________________________________________________________________________
ANNEXES III - ABAQUES
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xii -
Abaque 1 : Correction de Module de Réaction K
________________________________________________________________________________________________
Annexe III : Abaque Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A.
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xiii -
Abaque 2 : Dimensionnement des Chaussées Selon le Type d'Avion
________________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xiv -
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Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xv -
________________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xvi -
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ANNEXES IV - FIGURES
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xvii -
Figure 1 : Description Géométriques de Raquette d'Extrémité
_______________________________________________________________________________________________
Annexe IV : Figures Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A.
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xviii -
Figure 2 : Différents Types de Joints et leurs Dispositions Constructives
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xix -
Figure 3 : Structure d'Accotement pour B747 par le STBA
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xx -
_______________________________________________________________________________________________
ANNEXES V
CARACTERISTIQUES DES AVIONS
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxi -
BOEING 747-400
_______________________________________________________________________________________________
Annexe V : Caractéristiques des avions Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A.
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxii -
AIRBUS 340-300
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxiii -
BOEING 767-300ER
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxiv -
BOEING 737-300
_______________________________________________________________________________________________
ANNEXES VI - MODELISATION
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxv -
Modélisation 1 : Extrait de Code de Programmation en DELPHI
(* Extraction des données dans le fichier et calcul d'épaisseur de
renforcement *)
procedure TFrmDim.CalculEpTroncon;
var
fch:textfile;
i,j,k,n,p,q:integer;
ligne,Res,txt:string;
tab1:Tableau1;
tab0:Tableau0;
NbC:NombreCouche; //Nb de couche pour chaque tronçon
begin
if not FileExists(FichierCouche) then
begin
ShowMessage('Fichier '+FichierCouche+' non trouvé');
exit;
end;
assignFile(fch,FichierCouche);
reset(fch);
i:=0;
readln(fch,ligne);
while not eof(fch) do
begin
if ligne[1]='c' then
begin
inc(i);
p:=pos('=',ligne);
q:=p;
repeat
inc(q);
until ligne[q]=';';
Tab0[i,1]:=copy(ligne,p+1,q-p-1);
if ComboStruct.ItemIndex=0 then
begin {souple}
p:=pos('V',ligne);
q:=p;
repeat
inc(q);
until ligne[q]=';';
p:=pos('H',ligne);
Tab0[i,3]:=copy(ligne,p+2,length(ligne)-p-2);
end
else
begin {rigide}
p:=pos('D',ligne);
q:=p;
repeat
inc(q);
until ligne[q]=';';
p:=pos('Q',ligne);
Tab0[i,3]:=copy(ligne,p+2,length(ligne)-p-2);
end;
readln(fch,ligne);
n:=0;
_______________________________________________________________________________________________
Annexe VI : Modélisation Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A.
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxvi -
Modélisation 1 : Extrait de Code de Programmation en DELPHI (SUITE)
repeat
inc(n); k:=0;
for j:=1 to 5 do
begin
ligne:=copy(ligne,k+1,length(ligne)-k);
k:=pos(';',ligne);
Tab1[i,j,n]:=copy(ligne,1,k-1);
end;
if eof(fch) then
begin
CloseFile(fch);
NbC[i]:=n;
{Début de traitement des données}
{i contient le nombre de tronçon}
if comboStruct.ItemIndex=0 then
CalculerResultatsRenfChSouple(Tab0,Tab1,NbC,i)
else
CalculerResultatsRenfChRigide(Tab0,Tab1,NbC,i);
{fin de traitement des données}
exit; {à ne pas déplacer}
end;
readln(fch,ligne);
until (ligne[1]='c');
NbC[i]:=n;
end;
end;
CloseFile(fch);
end;
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxvii -
Modélisation 2 : Comparaisons des Résultats du Programme AERODROME 1
par Rapport à d'Autres Programmes
Exemple d'application 1 : Détermination du modèle adéquat et prévision du trafic pour fret national
de l'aéroport d'Ivato
* Résultats fournis par l'Outil calculs statistiques
- Données :
X 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Y 1359 1718 1769 1753 1938 1822 1748 1812 1851
- Résultats :
Modèle adéquat : Linéaire
Modèle linéaire
X Y
Minimale 1992.000 1186.000
Maximale 2001.000 1938.000
Moyenne 1996.500 1695.600
Somme 19965.000 16956.000
Somme des carrées 39860205.000 29247948.00
Ecart-TypeP 2.872 223.014
Ecart-type 3.028 235.078
VarianceP 8.250 49735.440
Variance 9.167 55261.600
Somme de X*Y 33857479.000
Covariance de XY 482.500
CorrélationP XY 1.775
Corrélation XY 0.753
Première droite Y|X y=58.485x-115069.400
Deuxième droite X|Y x=103.079y-14745271639.500
Rapport de Student T 3.239
Modèle exponentiel
X log(Y)
Moyenne 1996.500 7.426
CorrélationP X,logY 1.734
Corrélation X,logY 0.748
Prédictor Ln(y)=0.038x-68.749
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxviii -
Modélisation 2 : Comparaisons des Résultats du Programme AERODROME 1
par Rapport à d'Autres Programmes (suite)
* Résultats fournis par MICROSOFT EXCEL 2002(Utilisation du

type de graphique Nuage des points puis ajout d'une courbe de tendance,
puis affichage de l'équation sur le graphique et enfin Affichage du
coefficient de détermination R2 sur le graphique)
Courbe de tendance linéaire :

y = 58,485x - 115069
R2 = 0,5674 soit la corrélation R = 0,7532
Courbe de tendance exponentielle :

y = 1e-30e0,0382x soit Log(y)=69-0,0382x
R2 = 0,559 soit la corrélation R = 0,7475
Les résultats fournis par les deux applications sont identiques.
Exemple d'application 2 : Dimensionnement d'un renforcement de chaussée
* Données :
Hypothèses
chaussée souple
Aire à dimensionner : piste d'envol
méthode forfaitaire
Structure de la chaussée :
11 Béton Bitumineux + 41 GCNT + Plate-Forme (CBR=11)
Paramètre de l'avion
Type : Boeing 747-200C
Masse (Kg] : 186000
Mvt/j/10 ans : 8
% atterrisseur principal : 46,1
Pression q (Mpa) = 1,4
Nb de roues par atterrisseur : 4
S (cm) : 93
Sd (cm): 168,1
a (cm) : 20,08
d (cm) : 90
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxix -
* Résultats fournis par le mini-logiciel AERODROME I
Charge Ep du
Epr Ep Ep. de
sur un Charge béton
Z d/2 2Sd RSE néces- exis- renfor-
Condition atter- sur une α bitu-
(cm) (cm) (cm) (Kg) saire tante cement
risseur roue (Kg) mineux
(cm) (cm) (cm)
(Kg) (cm)
150,82 45,00 336,20 (d/2)<z<2Sd 85746,00 21436,50 0,9769 69864,15 97,89 63,00 34,89 17,4
* Résultats obtenus manuellement :

Z = 150,82 cm
Charge sur un atterrisseur Pat = 84,115 T
Charge sur une roue p = 21,028 T
α = 0,9769
RSE = 68,54 T
Epaisseur nécessaire = 102,44 cm
Epaisseur existante = 63 cm
Epaisseur de renforcement = 39,44 cm
Epaisseur du béton bitumineux = 20 cm
Remarque :
La légère différence entre les résultats de calcul manuel et de calcul sur ordinateur est
expliquée comme suit :
- le calcul manuel arrondit les valeurs à chaque résultat à 10-3 à 10-2 près d'où une erreur
cumulée commise pour le calcul suivant.
- l'ordinateur fait chaque calcul avec une grande précision d'où le résultat correspondant.
Ainsi, les résultats renvoyés par l'ordinateur sont plus exacts.
_______________________________________________________________________________________________
ANNEXES VII - SOUS-DETAIL DE PRIX
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxx -
SDP 01 : Désherbage et Débroussaillage
Désignation : désherbage et débroussaillage
Rendement : R = 1500 m2/j
Coefficient de déboursé : K1 = 1,5
Unitaire Dépenses
Récapitulation
Prix n°201 Main
Unité Qté U Qté PU Matériels Matériaux des dépenses
d'œuvres
1. Matériels
Camion à
bennes U 2 H 8x2 125 000 2 000 000 3 600 000
Bull U 1 H 8x1 200 000 1 600 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 2 H 8x2 2 750 44 000
Conducteurs 91 000
d'engins U 1 H 8x1 2 750 22 000
Chef d'équipe U 1 H 8x1 3 125 25 000
Déboursé D 3 691 000
PU = K1*D/R 3 691
SDP 02 : Finition du Fond de Forme

Désignation : Finition du fond de forme
Unitaire Dépenses Récapitu-

Prix n°203 Main lation des
Unité Qté U Qté PU Matériels Matériaux
d'œuvres dépenses
1. Matériels
Citerne arroseur U 1 H 8x1 125 000 1 000 000
Niveleuse U 1 H 8x1 375 000 3 000 000 5 000 000
Compacteur U 1 H 8x1 125 000 1 000 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 1 H 8x1 2 750 22 000 66 000
Conducteur d'engin U 2 H 8x2 2 750 44 000
3. Matériaux
3 3 100 000
Eaux m m 20 5 000 100 000
PU = K1*D/R 4 843
_______________________________________________________________________________________________
Annexe VII : Sous-détail de prix Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A.
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxxi -
SDP 03 : Balisage diurne
Désignation : Balisage diurne
Rendement : R = 180 Kg/j
Unitaire Dépenses
Récapitulation
Prix n°413 Main
d'œuvres
1. Matériels
Pinceaux U 12 H 8 8 000 96 000
Rouleaux U 12 H 8 15 000 180 000 306 000
Bande collante U 6 H 8 5 000 30 000
2. Main d'œuvre
Chef d'équipe U 2 H 8x2 3 125 50 000
Ouvriers 500 048
spécialisés U 12 H 8 x 12 2 813 270 048
Manœuvres U 12 H 8 x 12 1 875 180 000
3. Matériaux
6 840 000
Peinture kg kg 60 41 000 2 460 000
PU = K1*D/R 63 717
SDP 04 : Couche de GCNT 0/315

Désignation : Couche de GCNT 0/315

Prix n° 409 Main lation des
Unité Qté U Qté PU Matériels Matériaux dépenses
d'œuvres
1. Matériels
Niveleuses U 2 H 8x2 375 000 6 000 000
Camion à bennes U 6 H 8x6 125 000 6 000 000 18 200 000
Bull U 2 H 8x2 200 000 3 200 000
Compacteur U 2 H 8x2 125 000 2 000 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 7 H 8x7 2 750 154 000
Conducteurs
d'engin U 6 H 8x6 2 750 132 000 426 000
Chef d'équipe U 2 H 8x2 3 125 50 000
Manœuvres U 6 H 8x6 1 875 90 000
3. Matériaux
Eau m
3
m
3
30 5 000 150 000 78 150 000
5 3 3
GCNT 0/31 m m 650 120 000 78 000 000
PU = K1*D/R 223 329
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxxii -
SDP 05 : Couche d'Imprégnation Cut-back 0/1
Désignation : Couche d'imprégnation Cut-back 0/1

Rendement : R = 3,5 T/j

Unité Qté U Qté PU Matériels d'œuvres
Matériaux dépenses
1. Matériels
3 000 000
Epandeur U 1 H 8x1 375 000 3 000 000
2. Main d'œuvre
Conducteur d'engin U 1 H 8x1 2 750 22 000 52 000
Manœuvres U 2 H 8x2 1 875 30 000
3. Matériaux
Bitume (65%) T T 2,1 3 000 000 6 300 000 10 468 889
Pétrole (35%) l l 1 556 2 680 4 168 889
PU = K1*D/R 5 794 667
SDP 06 : Couche d'Accrochage Cut-back 400/600

Désignation : Couche d'accrochage Cut-back 400/600
Rendement : R = 3,5 T/j
Unitaire Dépenses
Récapitulation
Prix n°404
Main des dépenses
d'œuvres
1. Matériels
3 000 000
Epandeur U 1 H 8x1 375 000 3 000 000
2. Main d'œuvre
Conducteur
d'engin U 1 H 8x1 2 750 22 000 52 000
Manœuvres U 2 H 8x2 1 875 30 000
3. Matériaux
Bitume (70%) T T 2,45 3 000 000 7 350 000 10 476 667
Pétrole (30%) l l 1167 2 680 3 126 667
PU =
K1*D/R 5 798 000
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxxiii -
SDP 07 : Matériau Sélectionné
Désignation : Matériau sélectionné
Unitaire Dépenses
Prix n° 406 Récapitulation
Main des dépenses
d'œuvres
1. Matériels
Camions à benne U 3 H 8x3 125 000 3 000 000
Pelle hydraulique U 1 H 5x1 375 000 1 875 000 8 750 000
Compacteur U 1 H 5x1 125 000 625 000
Niveleuse U 1 H 6x1 375 000 2 250 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 4 H 8x4 2 750 88 000
Chef d'équipe U 1 H 8x1 3 125 25 000 269 008
Ouvriers spécialisés U 2 H 8x2 2 813 45 008
Manœuvres U 3 H 8x3 1 875 45 000
PU = K1*D/R 56 369
SDP 08 : Béton Bitumineux 0/14

Désignation : Béton bitumineux 0/14
Rendement : R = 150 T/j
d'œuvres
1. Matériels
Camion à bennes U 6 H 8x6 125 000 6 000 000
Finisseur U 1 H 8x1 375 000 3 000 000
Compacteur
pneumatique U 2 H 8x2 125 000 2 000 000 22 000 000
Compacteur à
jante lisse U 1 H 8x1 125 000 1 000 000
Centrale d'enrobé fft fft 1 10 000 000 10 000 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 6 H 8x6 2 750 132 000
Chef d'équipe U 2 H 8x2 3 125 50 000 630 048
Ouvriers spécialisés U 12 H 8 x 12 2 813 270 048
Manœuvres U 6 H 8x6 1 875 90 000
3. Matériaux
Bitume 60/70 T T 9 3 000 000 27 000 000 32 980 000
3 3
Agrégat 0/14 m m 52 115 000 5 980 000
PU = K1*D/R 556 100
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxxiv -
SDP 09 : Enrochement de ø 35 cm
Désignation : Enrochement de ø35 cm
Rendement : R = 2 000 m3/j

Unité Qté U Qté PU Matériels d'œuvres Matériaux dépenses
1.Matériels
Camion à bennes U 25 H 8 x 25 125 000 25 000 000
Pelles hydrauliques U 2 H 8 x 2 375 000 6 000 000 34 200 000
Chargeur U 2 H 8 x 2 200 000 3 200 000
2.Main d'œuvre
Chauffeurs U 25 H 8 x 25 2 750 550 000
Chef d'équipe U 2 H 8x2 3 125 50 000 842 375
Chef de chantier U 1 H 1x1 4 375 4 375
Manœuvre U 10 H 8 x 10 1 875 150 000
3.Matériaux
Enrochement 85 000 000
3 3
ø35 cm m m 2 000 42 500 85 000 000
PU = K1*D/R 90 032
SDP 10 : Enrobé Dense à Chaud (EDC)

Désignation : EDC
Rendement : R = 150 T/j

d'œuvres
1. Matériels
Camion à bennes U 6 H 8x6 125 000 6 000 000
Finisseur U 1 H 8x1 375 000 3 000 000
Compacteur
pneumatique U 2 H 8x2 125 000 2 000 000 22 000 000
Compacteur à
jante lisse U 1 H 8x1 125 000 1 000 000
Centrale
d'enrobé fft fft 1 10 000 000 10 000 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 6 H 8x6 2 750 132 000
Conducteur
d'engin U 4 H 8x4 2 750 88 000
Chef d'équipe U 2 H 8x2 3 125 50 000 630 048
Ouvriers
spécialisés U 12 H 8 x 12 2 813 270 048
Manœuvres U 6 H 8x6 1 875 90 000
3. Matériaux
Bitume 80/100 T T 7,80 3 000 000 23 400 000 29 720 000
5 3 3
Agrégat 0/12 m m 52,67 120 000 6 320 000
PU = K1*D/R 523 500
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxxv -
SDP 11 : Béton de Ciment Q350 (3 Panneaux de 6 × 8 d'Epaisseur 32 cm)
Désignation : Couche de roulement en Béton de ciment Q350 (3 panneaux de 6×8 d'épaisseur 32 cm)
d'œuvres
1. Matériels
Bétonnière U 6 H 8x6 150 000 7 200 000
Camion citerne U 2 H 8x2 125 000 2 000 000 9 800 000
Pervibrateur U 3 H 8x3 25 000 600 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 8 H 8x8 2 750 176 000
Ouvrier spécialisé U 10 H 8 x 10 2 813 225 040
Chef d'équipe U 2 H 8x2 3 125 50 000 905 415
Chef de chantier U 1 H 1x1 4 375 4 375
Manœuvre U 30 H 8 x 30 1 875 450 000
3. Matériaux
Gravillons 5/15 et
3 3
15/25 m m 40 135 000 5 400 000
Ciment kg kg 17500 800 14 000 000
3 3
Sable m m 20 15 000 300 000
3 3
Eau m m 9,5 5 000 47 500
2 2 19 747 500
Néoprène m m 4,48 12 375 55 440
Goujon en acier
HA ø25mm de 45
cm kg kg 139 4 329 601 731
Planche 4x20
pour coffrage U U 30 5 000 150 000
PU = K1*D/R 913 587
SDP 12 : Caniveau Couvert en Maçonnerie de Moellon
Désignation : Caniveau couvert en maçonnerie de moellon
Rendement : R = 25 ml/j
Unitaire Dépenses
Récapitulation
Prix n° 301 Main
d'œuvres
1. Main d'œuvre
Chef d'équipe U 1 H 8x1 3 125 25 000
Ouvrier spécialisé U 10 H 8 x 10 2 813 225 040 550 040
Manœuvres U 20 H 8 x 20 1 875 300 000
2. Matériaux
Armatures kg kg 739 4 329 3 199 997
Ciment kg kg 3143 800 2 514 000
3 3
Sable m m 7,24 35 000 253 400
Gravillon m
3
m
3
5,076 135 000 685 260 8 259 857
Moellon U U 2280 700 1 596 000
Planche U U 2 5 000 10 000
3 3
Eau m m 0,24 5 000 1 200
PU = K1*D/R 528 594
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxxvi -
SDP 13 : Grave Bitume

Désignation : Couche de base en grave bitume
d'œuvres
1. Matériels
Camion à
bennes U 6 H 8x6 125 000 6 000 000
Centrale 24 000 000
d'enrobé fft fft 1 10 000 000 10 000 000
Niveleuse U 2 H 8x2 375 000 6 000 000
Compacteur U 2 H 8x2 125 000 2 000 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 6 H 8x6 2 750 132 000
Conducteur
d'engin U 4 H 8x4 2 750 88 000
Chef d'équipe U 1 H 8x1 3 125 25 000 605 048
Ouvriers 8x
spécialisés U 12 H 12 2 813 270 048
Manœuvres U 6 H 8x6 1 875 90 000
3. Matériaux
Bitume 80/100 T T 8,52 3 000 000 25 560 000 76 860 000
5 3 3
Agrégat 0/31 m m 427,5 120 000 51 300 000
Déboursé D 101465 048
PU = K1*D/R 338 217
SDP 14 : Couche Anti-Capillaire et Anti-Contaminante de Sable

Désignation : Couche de sable anti-capillaire et anti-contaminante
Unitaire Dépenses
Récapitulation
Prix n° 410
Main des dépenses
d'œuvres
1. Matériels
Camions à benne U 5 H 8x5 125 000 5 000 000
Compacteur U 2 H 8x2 125 000 500 000
8 600 000
Niveleuse U 2 H 8x2 375 000 1 500 000
Chargeur U 1 H 8 x1 200 000 1 600 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 5 H 8x5 2 750 110 000
Conducteur
d'engin U 5 H 8x5 2 750 110 000 275 000
Chef d'équipe U 1 H 8x1 3 125 25 000
Manœuvre U 2 H 8x2 1 875 30 000
3. Matériaux
3 3
Sable m m 500 15 000 7 500 000 7 500 000
PU = K1*D/R 49 125
_______________________________________________________________________________________________
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxxvii -
SDP 15 : Macadam 40/70

Désignation : Couche drainante en Macadam 40/70
Unitaire Dépenses
Récapitulation
Prix n° 411 Main
d'œuvres
1. Matériels
Niveleuses U 2 H 8x2 375 000 6 000 000
Bulls U 2 H 8x2 200 000 3 200 000
Compacteur U 2 H 8x2 125 000 2 000 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 7 H 8x7 2 750 154 000
Conducteurs d'engin U 6 H 8x6 2 750 132 000 371 000
Chef d'équipe U 1 H 8x1 3 125 25 000
Manœuvres U 4 H 8x4 1 875 60 000
3. Matériaux
3 3 78 000 000
Macadam 40/70 m m 650 120 000 78 000 000
PU = K1*D/R 222 856
SDP 16 : Grave Ciment

Désignation : Couche de fondation en grave ciment pour chaussée rigide

d'œuvres
1. Matériels
Niveleuses U 2 H 8x2 375 000 6 000 000
Bull U 2 H 8x2 200 000 3 200 000
Compacteur U 3 H 8x3 125 000 3 000 000
2. Main d'œuvre
Chauffeurs U 7 H 8x7 2 750 154 000
Conducteurs
d'engin U 7 H 8x7 2 750 154 000 428 000
Chef d'équipe U 2 H 8x2 1 875 30 000
Manœuvres U 6 H 8x6 1 875 90 000
3. Matériaux
3 3
Eau m m 30 5 000 150 000
5 3 3 128 850 000
GCNT 0/31 m m 617,5 120 000 74 100 000
Ciment (5%) kg kg 68250 800 54 600 000
PU = K1*D/R 342 642
_______________________________________________________________________________________________
ANNEXES VIII - PLANS
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato - xxviii -
Plan 1 : Plan de Masse de la Piste Prolongée
_______________________________________________________________________________________________
Annexe VIII : Plans Mémoire présenté par RABEARIVELO Andry A
Etude de renforcement et prolongement de la piste d'envol de l'Aéroport International d'Ivato
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION.............................................................................................................................. 1
PARTIE I : GENERALITES
Chapitre I - Notions de Bases Aériennes ........................................................................................... 3
1.1. Définitions .................................................................................................................................... 3
1.1.1. Aérodrome ............................................................................................................................. 3
1.1.2. Aéroport ................................................................................................................................. 3
1.2. Eléments constitutifs d'un aérodrome....................................................................................... 3
1.2.1. Aire de mouvement ............................................................................................................... 3
1.2.2. Zone d'installation ................................................................................................................. 4
1.3. Classification d'un aérodrome ................................................................................................... 4
1.3.1. Classification de l'OACI ........................................................................................................ 5
1.3.2. Classification du Code de l'Aviation Civile .......................................................................... 5
1.3.3. Classification de l'ITAC ........................................................................................................ 6
1.4. Aires de mouvements d'un aérodrome...................................................................................... 7
1.4.1. Piste d'envol ........................................................................................................................... 7
a. Définition ................................................................................................................................ 7
b. Différents types de piste ......................................................................................................... 7
c. Nombre, orientation et implantation d'une piste ..................................................................... 8
d. Dimensions de base d'une piste ............................................................................................ 10
1.4.2. Accotements (ou bandes anti-souffles)................................................................................ 10
1.4.3. Bandes de piste .................................................................................................................... 11
1.4.4. Bretelles ............................................................................................................................... 11
1.4.5. Voies de circulation ............................................................................................................. 11
1.4.6. Aires de stationnement ........................................................................................................ 12
1.4.7. Raquettes ............................................................................................................................. 12
1.4.8. Aire de sécurité d'extrémité de piste .................................................................................... 12
1.5. Conclusion partielle .................................................................................................................. 13
Chapitre II - Environnement de l'aérodrome d'Ivato ...................................................................... 14

2.1. Historique .................................................................................................................................. 14
2.2. Aperçu géographique, géologique et climatique .................................................................... 15
2.3. Secteur tourisme et population ................................................................................................ 16
________________________________________________________________________________________________
Table des matières
2.3.1. Tourisme .............................................................................................................................. 16

2.3.2. Population ............................................................................................................................ 17
2.4. Différentes infrastructures de l'aérodrome et leurs caractéristiques .................................. 17
2.4.1. Piste d'Envol ........................................................................................................................ 17
a. Caractéristiques géographiques et météorologiques ............................................................. 17
b. Caractéristiques physiques ................................................................................................... 18
c. Caractéristiques techniques................................................................................................... 18
2.4.2. Bretelles ............................................................................................................................... 19
2.4.3. Voie de circulation............................................................................................................... 19
2.4.4. Aires de stationnement ........................................................................................................ 19
a. Aire de stationnement principale .......................................................................................... 19
b. Aire de stationnement de frets .............................................................................................. 19
c. Aire de stationnement des avions légers ............................................................................... 19
d. Aire de stationnement militaire ............................................................................................ 20
2.5. Etude et prévision du trafic ...................................................................................................... 20
2.5.1. Trafic de mouvements des avions ....................................................................................... 20
2.5.2. Trafic passagers ................................................................................................................... 23
2.5.3. Trafic frets ........................................................................................................................... 24
2.5.4. Prévision des trafics ............................................................................................................. 25
a. Généralités ............................................................................................................................ 25
b. Le modèle linéaire ................................................................................................................ 26
c. Le modèle exponentiel .......................................................................................................... 27
d. Calculs de prévision proprement dits ................................................................................... 28
2.6. Récapitulation............................................................................................................................ 33
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

Chapitre I - Théorie sur le Dimensionnement des chaussées aéronautiques ................................. 36
1.1. Généralités ................................................................................................................................. 36
1.1.1. Définition d'une chaussée aéronautique .............................................................................. 36
1.1.2. Structures des chaussées aéronautiques ............................................................................... 36
a. Chaussée souple .................................................................................................................... 37
b. Chaussée rigide ..................................................................................................................... 38
1.1.3. Différentes sortes et méthodes de dimensionnement .......................................................... 39
________________________________________________________________________________________________
Table des matières
1.2. Dimensionnement des chaussées aéronautiques neuves ........................................................ 40

1.2.1. Dimensionnement forfaitaire ............................................................................................... 40
a. Principe ................................................................................................................................. 40
b. Dimensionnement forfaitaire d'une chaussée souple ............................................................ 41
c. Dimensionnement forfaitaire d'une chaussée rigide ............................................................. 49
1.2.2. Dimensionnement optimisé ................................................................................................. 50
1.3. Renforcement des chaussées .................................................................................................... 52
1.3.1. Généralités ........................................................................................................................... 52
1.3.2. Renforcement des chaussées souples .................................................................................. 53
a. Renforcement souple ............................................................................................................ 53
b. Renforcement rigide ............................................................................................................. 53
1.3.3. Renforcement des chaussées rigides ................................................................................... 53
a. Renforcement souple ............................................................................................................ 53
b. Renforcement rigide ............................................................................................................. 54
1.4. Méthode de vérification des contraintes ................................................................................. 55
1.4.1. Modèle tricouche ................................................................................................................. 55
1.4.2. Conversion d'un système multicouche ................................................................................ 56
1.4.3. Hypothèses de calculs de solutions de Jones ....................................................................... 57
1.5. Calcul des charges admissibles d'une chaussée par la Méthode ACN/PCN........................ 58
1.5.1. La méthode ACN/PCN ........................................................................................................ 58
1.5.2. Calcul de l'ACN ................................................................................................................... 59
a. Principe général .................................................................................................................... 59
b. Cas de chaussée souple ......................................................................................................... 59
c. Correction de l'ACN en fonction de la pression ................................................................... 60
1.5.3. Calcul de PCN ..................................................................................................................... 60
Chapitre II - Etude de renforcement de la piste............................................................................... 63

2.1. Etat des lieux.............................................................................................................................. 63
2.1.1. Dernières interventions sur la chaussée ............................................................................... 63
2.1.2. Sondages .............................................................................................................................. 63
2.1.3. Récapitulation ...................................................................................................................... 67
2.2. Détermination des paramètres de calcul ................................................................................. 68
2.2.1. Choix de l'avion critique...................................................................................................... 68
________________________________________________________________________________________________
Table des matières
2.2.2. Caractéristiques des chaussées ............................................................................................ 69

a. Contraintes admissibles ........................................................................................................ 69
b. Calcul des épaisseurs équivalentes des chaussées ................................................................ 70
2.3. Dimensionnement des chaussées .............................................................................................. 70
2.3.1. Conduite de l'étude .............................................................................................................. 70
2.3.2. Calcul de ACN et PCN ........................................................................................................ 71
2.3.3. Dimensionnement forfaitaire ............................................................................................... 71
a. Correction de P ..................................................................................................................... 72
b. Correction du nombre de mouvement .................................................................................. 72
2.3.4. Récapitulation ...................................................................................................................... 72
2.4. Vérification des contraintes...................................................................................................... 73
Chapitre III - Etude de prolongement de la piste ............................................................................ 76

3.1. Généralités ................................................................................................................................. 76
3.1.1. But de l'étude ....................................................................................................................... 76
3.1.2. Choix du côté à prolonger ................................................................................................... 77
3.1.3. Définitions des distances d'une piste ................................................................................... 78
a. Prolongement d'arrêt ............................................................................................................. 78
b. Prolongement dégagé ........................................................................................................... 78
c. Distances déclarées d'une piste ............................................................................................. 78
3.2. Calcul de la longueur de prolongement de la piste ................................................................ 80
3.2.1. Introduction ......................................................................................................................... 80
3.2.2. Calcul de la longueur de piste.............................................................................................. 81
a. Méthode approchée ou analytique ........................................................................................ 81
b. Autre méthode ...................................................................................................................... 83
c. Calcul de la longueur de prolongement de la piste ............................................................... 83
3.3. Caractéristiques géométriques de la chaussée à prolonger ................................................... 86
3.3.1. Piste ..................................................................................................................................... 86
a. Longueur réelle ..................................................................................................................... 86
b. Largeur.................................................................................................................................. 86
c. Pente...................................................................................................................................... 87
3.3.2. Accotements ........................................................................................................................ 87
a. Largeur .................................................................................................................................. 87
________________________________________________________________________________________________
Table des matières
b. Pente ..................................................................................................................................... 88
c. Résistance ............................................................................................................................. 88
3.3.3. Bandes ................................................................................................................................. 88
3.3.4. Raquette d'extrémité ............................................................................................................ 88
3.3.5. Aire de sécurité d'extrémité de piste .................................................................................... 89
3.3.6. Récapitulation ...................................................................................................................... 89
3.4. Etude du Lac.............................................................................................................................. 90
3.4.1. Historique ............................................................................................................................ 90
3.4.2. Description du lac ................................................................................................................ 90
3.4.3. Caractéristiques hydrogéologiques ...................................................................................... 91
3.5. Etude de conception de la nouvelle chaussée .......................................................................... 91
3.5.1. Choix de la structure de la nouvelle chaussée ..................................................................... 91
3.5.2. Paramètres des avions.......................................................................................................... 92
3.5.3. Paramètres des chaussées .................................................................................................... 93
3.5.4. Calcul de la structure souple (Variante I) ............................................................................ 94
3.5.5. Calcul de la structure rigide (Variante II) ............................................................................ 98
3.5.6. Récapitulation des résultats de dimensionnement ............................................................... 99
3.5.7. Vérification des contraintes ................................................................................................. 99
3.5.8. Conception de la chaussée dans le lac ............................................................................... 101
a. Techniques à adopter .......................................................................................................... 101
b. Choix des matériaux pour assise ........................................................................................ 101
c. Calcul du diamètre d'enrochement ...................................................................................... 102
d. Vérification de l'affouillement au niveau de la contraction ................................................ 103
3.6. Assainissement ......................................................................................................................... 105
a. Calcul du débit à évacuer .................................................................................................... 106
b. Calcul du temps de concentration ....................................................................................... 106
c. Calcul du temps utile .......................................................................................................... 106
d. Calcul de i ........................................................................................................................... 107
e. Calcul de la section du caniveau ......................................................................................... 107
f. Vérification du non-ensablement et du non-affouillement ................................................. 108
3.7. Conclusion partielle ................................................................................................................ 109
Chapitre IV - Informatisation des calculs de dimensionnement des chaussées ........................... 110

4.1. Choix du langage et du logiciel de programmation ............................................................. 110
________________________________________________________________________________________________
Table des matières
4.2. Présentation du logiciel DELPHI .......................................................................................... 111

4.2.1. Introduction ....................................................................................................................... 111
4.2.2. Environnement .................................................................................................................. 111
4.3. Présentation du programme AERODROME I pour le dimensionnement des chaussées
sous DELPHI .................................................................................................................................. 112
4.3.1. Introduction ....................................................................................................................... 112
4.3.2. Environnement .................................................................................................................. 113
a. La fenêtre principale ........................................................................................................... 113
b. Les diverses fenêtres outils ................................................................................................. 115
c. La fenêtre dimensionnement ............................................................................................... 118
d. La fenêtre AIDE ................................................................................................................. 119
4.3.3. Résultats obtenus ............................................................................................................... 120
PARTIE III : ETUDES ECONOMIQUES ET FINANCIERES

Chapitre I - Evaluation des coûts des travaux ............................................................................... 122
1.1. Définitions des prix ................................................................................................................. 122
1.2. Devis estimatif ......................................................................................................................... 131
1.2.1. Chaussée souple................................................................................................................. 131
a. Bordereau devis estimatif ................................................................................................... 131
b. Récapitulation pour chaussée souple .................................................................................. 133
1.2.2. Chaussée rigide .................................................................................................................. 134
a. Bordereau devis estimatif ................................................................................................... 134
b. Récapitulation pour chaussée rigide ................................................................................... 135
Chapitre II - Etude de rentabilité ................................................................................................... 137

2.1. Généralités ............................................................................................................................... 137
2.1.1. La Valeur Actualisée Nette................................................................................................ 137
2.1.2. Le Taux de Rentabilité Interne .......................................................................................... 137
2.1.3. Délai de récupération normale DRN ................................................................................. 137
2.2. Recettes et charges aéronautiques ......................................................................................... 138
2.2.1. Recettes .............................................................................................................................. 138
a. Redevances aéronautiques .................................................................................................. 138
________________________________________________________________________________________________
Table des matières
b. Redevances extra-aéronautiques......................................................................................... 140

2.2.2. Les dépenses ...................................................................................................................... 140
a. Frais d'entretien et de fonctionnement ................................................................................ 140
b. Les dépenses du personnel ................................................................................................. 141
2.3. Calcul de recettes et de charges ............................................................................................. 141
a. Calcul des recettes .............................................................................................................. 142
b. Calcul des charges .............................................................................................................. 145
c. Récapitulation ..................................................................................................................... 146
2.4. Calcul de rentabilité ................................................................................................................ 146
2.4.1. Chaussée souple................................................................................................................. 146
- Calcul de VAN ..................................................................................................................... 147
- Calcul de TRI ....................................................................................................................... 147
- Calcul de DRN ..................................................................................................................... 147
2.4.2. Chaussée rigide .................................................................................................................. 147
- Calcul de VAN ..................................................................................................................... 149
- Calcul de DRN ..................................................................................................................... 149
CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 151
________________________________________________________________________________________________
Table des matières

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REMERCIEMENTS

- Monsieur RANDRIANOELINA Benjamin, Directeur de l'Ecole Supérieure

- Monsieur RABENATOANDRO Martin, Chef de Département de la filière Bâtiment et

- Monsieur ANDRIANIAINA Jean Germain, Directeur Technique d'ADEMA

- Monsieur RAKOTO David, Enseignant à l'Ecole Supérieure Polytechnique

- Les personnels d'ADEMA (Aéroport de Madagascar), du LNTPB (Laboratoire

LISTE DES ABBREVIATIONS

Chapitre II - Environnement de l'aérodrome d'Ivato ...................................................................... 14

PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES

Chapitre II - Etude de renforcement de la piste............................................................................... 63

Chapitre III - Etude de prolongement de la piste ............................................................................ 76

Chapitre IV - Informatisation des calculs de dimensionnement des chaussées ........................... 110

PARTIE III : ETUDES ECONOMIQUES ET FINANCIERES

Chapitre II - Etude de rentabilité ................................................................................................... 137

CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 151

- A340 Airbus 340

Annexe II : TABLES DE JONES

Annexe III : ABAQUES

Annexe V : CARACTERISTIQUES DES AVIONS

Annexe VII : SOUS-DETAIL DE PRIX

Annexe VIII : PLANS

L'évolution rapide de la technologie moderne et l’entrée prochaine dans la

Dans le domaine de l’aéronautique, l'avion américain Boeing 747-400 est jusqu'à

Jusqu’à maintenant, aucun aérodrome malgache ne peut accueillir le Boeing 747-400

"Etudes de Renforcement et de Prolongement de la Piste

• ensuite, nous abordons les études techniques, constituées de :

- l'étude de dimensionnement et de renforcement des chaussées aéronautiques ;

NOTIONS DE BASES AERIENNES

Un aéroport est un aérodrome équipé d'installations qui permettent de traiter le trafic

1.2. Eléments constitutifs d'un aérodrome

1.2.1. Aire de mouvement

1.2.2. Zone d'installation

1.3. Classification d'un aérodrome

• la classification de l'OACI qui est basée sur la longueur de la piste principale ;

1.3.1. Classification de l'OACI

Figure 1 : Envergure et Largeur Hors Tout

1.3.2. Classification du Code de l'Aviation Civile

Les aérodromes sont classés en 5 catégories, allant de A à E :

• Catégorie B : aérodromes destinés aux moyennes distances (appelés moyen-courriers,

1.3.3. Classification de l'ITAC

D'après l'ITAC, il existe 9 sous-classes :

1.4. Aires de mouvements d'un aérodrome

1.4.1. Piste d'envol

b. Différents types de piste

Piste aux instruments

c. Nombre, orientation et implantation d'une piste

Plusieurs facteurs influent sur la détermination de l'implantation, de l'orientation et

On appelle vent traversier la composante au sol de la vitesse de vent sur l'axe

Vcc = Vitesse d'approche x sin(α)

La limite admissible du vent traversier varie selon la catégorie de l'aérodrome :

• 10 m.s-1 pour Catégorie B ;

Caractéristiques topographiques de l'aérodrome et de ses abords

• des longueurs de piste actuelles et futures ;

d. Dimensions de base d'une piste

D'après l'ICAAC, les dimensions de base de piste et ses caractéristiques physiques

1.4.2. Accotements (ou bandes anti-souffles)

L'accotement est, en général, la surface de raccordement entre la chaussée et le

1.4.3. Bandes de piste

Les caractéristiques physiques des bandes de pistes sont résumées en Annexe I,

Les brettelles sont des aires inclinées ou perpendiculaires à la piste d'envol et à la

1.4.5. Voies de circulation

1.4.6. Aires de stationnement

On distingue deux sortes de raquettes :

1.4.8. Aire de sécurité d'extrémité de piste