4 - Etude Des Aéronefs Et Des Engins Spatiaux

Dernière mise à jour Cours Denis DEFAUCHY
01/09/2023 Brevet d’Initiation Aéronautique LFPQ - LFP
BIA
Brevet d’Initiation
Aéronautique
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Etude des aéronefs et des engins spatiaux......................................................................... 5

1.I. Introduction........................................................................................................................ 5
1.II. Les aéronefs et leurs principes de vol.................................................................................. 5
1.II.1 Aérostats : Ballons, Montgolfier et dirigeables ..................................................................................... 6
1.II.2 Aérodynes.............................................................................................................................................. 7
1.II.2.a Deltaplanes et pendulaires ............................................................................................................ 7
1.II.2.b Parachutes ..................................................................................................................................... 7
1.II.2.c Paramoteurs et parapentes ............................................................................................................ 8
1.II.2.d Avions............................................................................................................................................. 9
1.II.2.e Planeurs ......................................................................................................................................... 9
1.II.2.f Autogyre ......................................................................................................................................... 9
1.II.2.g Hélicoptères ................................................................................................................................. 10
1.II.2.h Drones multi rotors ...................................................................................................................... 12
1.II.3 Engins spatiaux et aérospatiaux .......................................................................................................... 12
1.III. Etude de la structure des avions ...................................................................................... 13

1.III.1 Généralités ......................................................................................................................................... 13
1.III.1.a Trains d’atterrissage .................................................................................................................... 13
1.III.1.a.i Train tricycle ......................................................................................................................... 13
1.III.1.a.ii Train classique...................................................................................................................... 14
1.III.1.a.iii Passer d’un type à l’autre ................................................................................................... 16
1.III.1.b Empennages ................................................................................................................................ 17
1.III.1.b.i Empennage cruciforme ........................................................................................................ 17
1.III.1.b.ii Empennage en « T » ............................................................................................................ 17
1.III.1.b.iii Empennage en « V » ........................................................................................................... 17
1.III.1.b.iv Empennage en canard ........................................................................................................ 17
1.III.1.c Ailes ............................................................................................................................................. 18
1.III.2 Structure des ailes .............................................................................................................................. 19
1.III.2.a Structure interne ......................................................................................................................... 19
1.III.2.b Structure externe ........................................................................................................................ 20
1.III.2.c Contraintes d’une aile ................................................................................................................. 21
1.III.2.d Formes des ailes .......................................................................................................................... 23
1.III.2.e Gouvernes de l’aile...................................................................................................................... 23
1.III.2.e.i Volets .................................................................................................................................... 23
1.III.2.e.ii Compensateurs / Trim ......................................................................................................... 24
• Profondeur : montée – descente – palier ..................................................................................... 24
• Roulis : gestion du carburant ........................................................................................................ 25
1.III.2.e.iii Aérofreins et spoiler ........................................................................................................... 26
1.III.3 Structure du fuselage ......................................................................................................................... 26
1.III.4 Matériaux en construction aéronautique .......................................................................................... 27
1.III.5 Action des gouvernes ......................................................................................................................... 28
1.III.6 Gestion des freins en aviation légère ................................................................................................. 29
1.IV. Les instruments de vol principaux ................................................................................... 30

1.IV.1 Radiocommunication et radionavigation ........................................................................................... 30
1.IV.2 Instruments utilisant la pression ........................................................................................................ 31
1.IV.2.a Mesures de pression ................................................................................................................... 31
1.IV.2.b Les instruments utilisant la pression .......................................................................................... 33
1.IV.2.b.i Altimètre .............................................................................................................................. 33
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1.IV.2.b.ii Anémomètre ....................................................................................................................... 34

1.IV.2.b.iii Variomètre.......................................................................................................................... 35
1.IV.3 Instruments gyroscopiques ................................................................................................................ 36
1.IV.3.a Le gyroscope ............................................................................................................................... 36
1.IV.3.b Les instruments à base de gyroscope ......................................................................................... 37
1.IV.3.b.i Horizon artificiel ................................................................................................................... 37
1.IV.3.b.ii Directionnel ou conservateur de cap .................................................................................. 39
1.IV.3.b.iii Bille/Aiguille ou Indicateur de virage .................................................................................. 40
1.IV.4 Autres instruments ............................................................................................................................. 41
1.IV.4.a La bille ......................................................................................................................................... 41
1.IV.4.b Le compas ................................................................................................................................... 42
1.IV.4.c Instruments moteur .................................................................................................................... 43
1.IV.4.c.i Tachymètre ........................................................................................................................... 43
1.IV.4.c.ii Température et pression d’huile ......................................................................................... 43
1.IV.4.c.iii Pression d’essence .............................................................................................................. 43
1.IV.4.c.iv Jauges à essence ................................................................................................................. 43
1.IV.4.c.v Horamètre ............................................................................................................................ 44
1.IV.4.c.vi Charge alternateur .............................................................................................................. 44
1.IV.4.c.vii Température du carburateur ............................................................................................. 44
1.IV.4.c.viii Température des gaz d’échappement – EGT .................................................................... 44
1.IV.4.d Fusibles/breakers ........................................................................................................................ 44
1.IV.4.e Eclairages .................................................................................................................................... 45
1.IV.4.e.i Eclairages intérieurs ............................................................................................................. 45
1.IV.4.e.ii Eclairages extérieurs ............................................................................................................ 45
• Anticollision .................................................................................................................................. 45
• Phares ........................................................................................................................................... 45
• Feux de navigation........................................................................................................................ 45
1.V. Le groupe motopropulseur ............................................................................................... 46

1.V.1 Moteurs à pistons + Hélices ................................................................................................................ 46
1.V.1.a Mécanisme ................................................................................................................................... 46
1.V.1.b Combustible et comburant .......................................................................................................... 47
1.V.1.b.i Comburant............................................................................................................................. 47
1.V.1.b.ii Combustible.......................................................................................................................... 47
1.V.1.c Technologies 2 et 4 temps ........................................................................................................... 47
1.V.1.c.i Moteur 2 temps : 1859 .......................................................................................................... 47
1.V.1.c.ii Moteur 4 temps : 1867 ......................................................................................................... 48
1.V.1.d Moteurs aéronautiques à pistons ................................................................................................ 49
1.V.1.d.i Moteur en étoile ................................................................................................................... 50
1.V.1.d.ii Moteur en V et W ................................................................................................................. 50
1.V.1.e Alimentation en mélange air/essence ......................................................................................... 51
1.V.1.e.i Apport de l’essence ............................................................................................................... 51
• Le stockage ................................................................................................................................... 51
• L’acheminement ........................................................................................................................... 52
• Carburateur .................................................................................................................................. 53
• Injecteurs ...................................................................................................................................... 55
1.V.1.e.ii Apport de l’air ....................................................................................................................... 55
• Prise d’air ...................................................................................................................................... 55
• Turbocompresseur ....................................................................................................................... 55
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1.V.1.f Système d’allumage ...................................................................................................................... 56

1.V.1.g Hélices .......................................................................................................................................... 57
1.V.1.g.i Pas fixe ................................................................................................................................... 57
1.V.1.g.ii Pas variable ........................................................................................................................... 60
1.V.2 Turbomachines .................................................................................................................................... 61
1.V.2.a Histoire ......................................................................................................................................... 61
1.V.2.b Principe de fonctionnement ........................................................................................................ 62
1.V.2.c Turboréacteurs ............................................................................................................................. 63
1.V.2.d Turbomoteurs .............................................................................................................................. 64
1.V.2.d.i Turbomoteur ......................................................................................................................... 64
1.V.2.d.ii Turbopropulseurs ................................................................................................................. 64
1.V.2.d.iii Turbofan .............................................................................................................................. 65
1.V.2.d.iv Prochains développements ................................................................................................. 65
1.V.3 Moteurs sans partie mobile ................................................................................................................ 66
1.V.3.a Statoréacteurs.............................................................................................................................. 66
1.V.3.b Pulsoréacteur ............................................................................................................................... 66
1.V.4 Moteurs de fusées............................................................................................................................... 67
1.V.5 Développement des moteurs électriques ........................................................................................... 68
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Etude des aéronefs et des engins

spatiaux
1.I. Introduction
Une première définition importante : un aéronef est un appareil capable de s’élever et de circuler dans
l’espace aérien.
Nous allons dans ce chapitre rappeler le principe de vol de la majorité des aéronefs existants, avant
de rentrer dans les détails de la structure d’un avion. Nous étudierons ensuite le principe de
fonctionnement des instruments principaux utilisés en aviation puis nous développerons une partie
sur le groupe motopropulseur, indispensable à la réalisation de la majorité des vols.
1.II. Les aéronefs et leurs principes de vol

Rappelons très succinctement les principes de vol des aéronefs que l’on rencontre aujourd’hui.
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1.II.1 Aérostats : Ballons, Montgolfier et dirigeables
Les ballons, Montgolfier et dirigeables, dits « plus légers que l’air », volent grâce à la « force
aérostatique », somme du poids et de la poussée d’Archimède. Composés d’air intérieur plus léger que
l’air extérieur (gaz différents et/ou températures différentes), ils montent sans moteur.
Il arrive qu’il ait au BIA des petites questions sur les éléments constitutifs d’une Montgolfier, alors voici
un schéma les détaillant :
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1.II.2 Aérodynes
1.II.2.a Deltaplanes et pendulaires
Les deltaplanes et pendulaires sont des structures composées d’une aide Delta, en forme de delta : Δ.
Le mot « pendulaire » est réservé aux ULM, c’est-à-dire aux appareils motorisés.
Dans les deux cas, le principe du vol repose sur la modification du centre de gravité de l’ensemble de
la structure.
Dans un deltaplane, c’est donc en bougeant son corps que le pilote peut changer sa trajectoire. Dans
un pendulaire, le pilote actionne un trapèze, un ensemble de trois barres en forme de triangle. Il
contrôle ainsi les mouvements de roulis et tangage.
Attention : Les mouvements de pilotage sont inversés par rapport à l’avion : pour descendre, on tire
sur le trapèze, et pour tourner à droite, on pousse le trapèze à gauche.
1.II.2.b Parachutes
Le principe du vol d’un parachute est très simple. En tombant, la voilure se gonfle
et crée une traînée qui s’oppose à la chute.
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1.II.2.c Paramoteurs et parapentes
Contrairement au parachute où il n’y a qu’une force qui s’oppose à la chute, les parapentes ont une
voilure en forme d’aile, qui génère comme un profile d’aile une portance et une trainée, et qui permet
de se diriger là où l’on veut. Le mot « paramoteurs » est réservé aux ULM.
Il arrive qu’il ait au BIA des petites questions sur les éléments constitutifs d’un parapente, alors voici
un schéma les détaillant :
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1.II.2.d Avions
L’avion, comme nous l’avons déjà bien abordé, vole grâce à la présence :
- D’un moteur qui lui permet d’avoir la vitesse nécessaire à sa sustentation

- D’un profile d’aile générant portance et trainée grâce au théorème de Bernoulli
- De gouvernes permettant de le contrôler
- D’éléments annexes assurant sa stabilité et sa résistance
Nous rentrerons dans les détails de sa structure plus loin dans ce chapitre.
1.II.2.e Planeurs
Les planeurs sont basés sur le même principe que

les avions. Mais ils n’ont… pas de moteur. Ils volent
aux grés des courants ascendants (convection) et
des vents sur les pentes en montagne.
La principale caractéristique des planeurs est d’avoir une forme qui permet de réduire au plus possible
les frottements. On parle de finesse.
Parfois, ils ont un moteur, on parle alors de moto planeurs, ce qui leur
permet de voler en palier et donc de gagner en sécurité, et parfois
même d’assurer un décollage autonome s’ils sont assez puissants
Ils décollent par l’intermédiaire d’un avion remorqueur ou d’un treuil.
1.II.2.f Autogyre
L’autogyre est un aéronef motorisé dont le moteur pilote l’hélice arrière. Elle
lui permet d’accélérer. Alors, la mise en mouvement du rotor sustentateur
est réalisée automatiquement par le vent relatif !!! Il n’est pas motorisé.
LIEN
Papier hélicoptère
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1.II.2.g Hélicoptères
L’hélicoptère est un aéronef dont la portance est assurée uniquement par un

rotor principal tournant dans le plan horizontal. De fait, alors qu’une aile
d’avion porte, ici le rotor porte. Toute l’énergie de sustentation doit être
apportée par le moteur. Ainsi, les hélicoptères consomment bien plus de
carburant que les avions…
Lors d’accélérations du rotor, et même lors du vol à rotor à vitesse constante, il faut contrer les effets
du rotor pour que la structure ne tourne pas en sens inverse… Deux solutions existent :
- Pour les hélicoptères à un seul rotor, on ajoute un rotor anticouple tournant dans le plan
vertical, assez loin de l’axe du rotor principal à l’arrière. Celui-ci permet ainsi de stabiliser
l’hélicoptère sur l’axe de lacet.
Remarque : pour comprendre la présence de ce couple de réaction du rotor sur la cellule,

imaginez vous assis sur une chaise tournante. Quand vous envoyez les bras d’un côté, votre
corp tourne dans l’autre sens
- Pour les hélicoptères bi rotor, il suffit de les faire tourner en sens opposé
Une exception existe : Le Djinn entraine son rotor via de l’air comprimé qui sort du bout des pâles
(comme les hélices d’un lave-vaisselle). Il n’y a ainsi pas de couple transmis à l’hélice, et donc pas de
couple en réaction Eau
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Le pilotage de l’hélicoptère se réalise alors à l’aide de diverses commandes :
- La commande des gaz : permet de choisir la puissance moteur envoyée au rotor

- Le pas collectif : Une commande change l’incidence des ailes et permet donc de contrôler la
portance générée par le rotor.
- Les palonniers : ils permettent de contrôler la vitesse du rotor anti-couple pour hélicoptères à
un rotor, et de contrôler la différence de vitesse des deux rotors pour les hélicoptères à deux
rotors
- Commande de pas cyclique : Le manche permet de contrôler l’inclinaison de l’ensemble du
rotor principal pour pencher l’hélicoptère vers l’avant, l’arrière, la droite et la gauche
A savoir : (raisons qui justifient en partie des coûts d’exploitation très levés)
- La mécanique d’un hélicoptère est très complexe car il faut commander

l’incidence des pales et l’inclinaison du rotor alors que celui-ci tourne…
- A la différence des avions qui en vol en croisière à vitesse constante, ne
consomme l’énergie que pour contrer les frottements, l’hélicoptère doit
en permanence générer la force qui porte tout son poids. Les
consommations d’essence sont donc très importantes
Le vrillage des hélices permet d’uniformiser la portance sur toute la pâle. Nous aborderons ce
phénomène lorsque nous parlerons des hélices un peu plus tard.
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1.II.2.h Drones multi rotors
Le principe de vol des drones multi rotors est le même que celui des
hélicoptères à deux rotors à la différence que l’on ne contrôle pas
l’inclinaison du rotor et l’incidence des pales (cyclique et collectif).
Chaque hélice assure une portance qui permet de contrer le poids du
drone. La gestion des vitesses de rotation des différentes hélices
permet de générer le mouvement de lacet. Pour incliner le drone, il suffit de générer plus de portance
sur les hélices du côté opposé à la direction du mouvement souhaité que sur les autres.
L’aviation évolue rapidement avec l’arrivé de batteries assez

puissantes pour que des moteurs électriques puissent transporter
des humaines à bord de drones…
Les grand enjeux actuels associés au développements électriques

en vol : Capacité de stockage – Sécurité - Recyclage des batteries
1.II.3 Engins spatiaux et aérospatiaux
On envoie dans l’espace des fusées qui transportent des satellites/stations et des sondes.
On définit :
- Engins spatiaux (Espace) : satellites, sondes

- Engins aérospatiaux (Atmosphère terrestre + Espace) : fusées, lanceurs (fusée transportant
une charge utile à mettre en orbite) et vaisseaux (habités)
Les satellites/stations tournent autour de la Terre (bientôt autour de la Lune) pour apporter des
fonctions comme les radars météo, les télécommunications, le positionnement GPS…
Les sondes ont pour but d’explorer le système solaire, et peut-être un jour plus loin.
Comme nous l’avons vu, le vol spatial utilise les forces gravitationnelles, les forces centrifuges, et
l’utilisation de propulseurs afin de générer des changements de trajectoires.
Rappelons que pour aller dans l’espace, on passe par trois phases :
- Phase propulsée
- Phase balistique
- Injection
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1.III. Etude de la structure des avions

1.III.1 Généralités
On distingue les avions selon leur type de train, d’empennages et les lieux d’attache de leurs ailes.
1.III.1.a Trains d’atterrissage
Les avions sont soit à train classique, soit à train tricycle. A savoir : on ajoute
parfois des carénages sur les roues afin de limiter la trainée qu’ils génèrent.
1.III.1.a.i Train tricycle
Le train tricycle est le type de train le plus répandu

aujourd’hui.
L’avion a train tricycle possède un train principal

(généralement deux roues, de chaque côté du fuselage), et
une roulette à l’avant. La direction de cette roulette est
contrôlée avec les palonniers, en même temps que la dérive.
Il est donc très simple de se diriger au sol.
En général, on atterrit sur le train principal, puis le nez se pose. En vol, la roulette étant « pendue »
sous son propre poids, se bloc en position droite, afin de ne pas bouger en vol.
Arrondi
Les risques :
- Il existe des accidents liés au blocage de la roulette en vol. A l’atterrissage, il ne faut pas garder
le manche à l’arrière trop longtemps. Pour débloquer la roulette, il faut qu’un certain poids
soit exercé sur elle
- N’ayant pas de roulette à l’arrière, il faut veiller à ne pas trop
arrondir à l’atterrissage et faire attention lorsque l’on monte
à plusieurs en même temps pour ne pas faire basculer l’’avion
et toucher la queue. Une petite plaque métallique est ajoutée
afin d’éviter d’abimer la structure en bois en cas de contact.
Quelle que soit la position de la gouverne de profondeur, le
vent et le souffle moteur ne suffisent pas à eux seuls à faire
basculer l’avion
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Sur un train tricycle, le centre de gravité est en avant du train

principal (sinon, il passerait sur la queue !). Lors du freinage, les
forces d’inerties s’appliquent en ce point, et elles ont tendance à
contrer les rotations en lacet. Le freinage est dit « stable ».
1.III.1.a.ii Train classique
L’avion a train classique possède un train principal (généralement

deux roues, de chaque côté du fuselage), et une roulette à
l’arrière.
Lors de l’atterrissage, il faut réaliser ce que l’on appelle un « atterrissage trois points », autrement
appelé un « Kiss » (bisou en anglais). Il faut en effet réussir à arrondir pour que les trois roues entrent
en contact avec le sol. Si tel n’est pas le cas, l’avion a tendant à rebondir ! Lors de sa formation sur
train classique, un pilote fait pas mal de rebonds .
Arrondi
Le Kiss en train classique témoigne de la bonne maîtrise du pilote de ce type de machines !
En cas de rebonds, la vitesse diminue et on risque fort de finir par décrocher et cogner le sol assez fort.
Dans ce cas, on remet un peu de gaz pour ne pas ralentir, voire même, il faut faire une remise de gaz
si la piste n’est plus assez longue, et refaire un tour.
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La roulette arrière est-elle aussi contrôlée par les palonniers, mais différemment. En effet, ce sont des
ressorts attachés à la dérive qui pilotent la direction de la roulette. Il en résulte un retard entre la
commande et la réaction, assez perturbante pour les pilotes qui débutent sur train classique.
Retard G
Sur un train classique, le centre de gravité est en arrière du train principal

(sinon, il passerait sur le nez !). Lors du freinage, les forces d’inerties
s’appliquent en ce point, et elles ont tendance à amplifier les rotations en
lacet. Le freinage est dit « instable » et il faudra veiller à freiner doucement
en maintenant l’axe de piste. G
Au décollage, il faut mettre l’avion « en ligne de vol », fuselage horizontal, en
poussant légèrement sur le manche avant de décoller, afin de réduire la trainée et d’accélérer au
mieux.
Les risques :
- Le contrôle du lacet au roulage étant plus difficile, la sortie de piste est plus fréquente avec ce
type de train, en particulier par fort vent de travers.
Trajectoire sol « classique » d’un débutant en train classique
- Sur certains avions, le pilote ne voit pas la piste devant lui au roulage et doit regarder sur les
côtés. Il faut donc faire attention à ce qu’il y a droit devant.
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- N’ayant pas de roulette à l’avant, l’avion peut basculer sur le moteur, se mettre
« en pylône ». Il faut donc freiner doucement… Et une gestion correcte du
manche doit être réalisée au roulage (manche en arrière par vent de face, et
au neutre par vent arrière). Mettre les gaz avec un manche en avant conduit le
vent à soulever la profondeur et fait passer sur le nez !
o Vent de face : manche arrière (cumul du vent et du souffle hélice)
o Vent arrière : manche au neutre (vent et souffle hélice en sens opposés)
Risque issu du Risque issu du

vent souffle moteur
Remarque : pour toutes ces raisons, le pilotage d’avions à train classique nécessite une formation
spécifique et la délivrance d’une variante dite TW, ou « Tail Wheel », pour roulette arrière ou roulette
de queue.
Les avions à train classique sont très utilisés pour le vol en

montagne pour l’atterrissage sur Altisurfaces. En effet, les
avions à train tricycles présentent le risque de casser le train
avant sur la piste montante en arrivant avec une trajectoire
trop à piqué, ou en passant dans les trous, le poids de l’appareil
se concentrant sur la roulette avant, là où la roulette du train
classique se soulèvera après chaque trou simplement en levant
la queue de l’appareil.
Voici une vidéo d’un atterrissage que j’ai réalisé sur l’Altisurface de St Roch Mayères.
1.III.1.a.iii Passer d’un type à l’autre
Du fait des particularités de chaque type de train abordées aux deux paragraphes précédents :
- Un pilote d’avions trains classiques est lâché sur tricycle en un ou deux vols
- Un pilote de trains tricycles doit réaliser une formation de plusieurs heures avant de réussir à
maîtriser le train classique
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1.III.1.b Empennages
Il existe une multitude de types d’empennages. Focalisons-nous sur les 4 types d’empennages les plus
répandus : en « T », en « V », cruciforme et en canard.
1.III.1.b.i Empennage cruciforme
L’empennage cruciforme est l’empennage le plus courant. On l’appelle comme ça

car il ressemble à la pointe d’un tournevis cruciforme !
Tous les avions de notre club sont à empennage cruciforme.
1.III.1.b.ii Empennage en « T »
L’empennage en « T » possède une profondeur en haut de la dérive. Cela peut avoir

un effet en fonction du souffle du moteur ou de la géométrie de la structure de
l’avion, afin qu’il soit le plus efficace possible.
1.III.1.b.iii Empennage en « V »
L’empennage en « V » réalise à travers une structure à deux

empennages d’orientations oblique les fonctions
d’empannage de profondeur et de direction en même temps
(cf. Fouga Magister)
On peut trouver des empennages dit « monoblocs » (tout l’empennages bouge) ou en deux parties,
avec une partie fixe et une partie mobile :
Dérive monobloc Profondeur monobloc

1.III.1.b.iv Empennage en canard
L’empennage en canard ressemble à des moustaches. Il joue le rôle de gouverne de profondeur, est
positionné en avant de l’avion. Le Rafale est équipé d’un tel empennage.
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1.III.1.c Ailes
Parmi les différents types d’ailes que l’on rencontre, on distingue les avions à ailes hautes, médianes
et basses, selon leur position par rapport à la structure de l’avion.
Avantages et inconvénients majeurs de chaque solution : la visibilité du sol et la visibilité en virage…

On ne voit pas à travers les ailes…
Exemple d’un plafond transparent d’un appareil à ailes hautes (lien vidéo)
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1.III.2 Structure des ailes
1.III.2.a Structure interne
Une aile d’avion est constituée de :
- Longerons : poutre assurant la solidité de

l’aile, allant du fuselage à l’extrémité de l’aile
- Nervures : ensemble de surfaces profilées
orthogonales aux longerons, joignant bord
d’attaque et bord de fuite, et permettant de
créer le profile aérodynamique de l’aile
- Revêtement : selon les types d’avion, le
revêtement peut être de la toile (entoilage),
des plaques de tôle, du composite…
Evidemment, les structures les plus résistantes sont des structures pleines. Toutefois, en aviation, on
cherche un compromis entre résistance et poids de l’avion… La présence de vide permet aussi de faire
passer des câbles de commandes, électriques, d’essence etc.
Chaque nervure contient des entretoises ou raidisseurs, permettant d’assurer leur solidité. Elles
pourraient être pleines, mais le but est évidemment de créer des structures les plus légères possibles.
On trouve parfois des renforts entre longerons appelés « traverses ».
Les nervures définissent les profils d’ailes que nous avons abordés en
aérodynamique :
A double courbure
Profils Creux
minces
Symétrique
Symétrique
Plan-Convexe
Profils
épais
Biconvexe dissymétrique
Laminaire
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1.III.2.b Structure externe
On nomme :
- Extrados : partie supérieure de l’aile

- Intrados : partie inférieure de l’aile
- Bord d’attaque : partie avant de l’aile, entrant en
collision avec les particules d’air
- Bord de fuite : partie arrière
- Corde : segment liant bord d’attaque et bord de fuite
- Corde moyenne : ligne moyenne de l’épaisseur de
l’aile
- Surface alaire : Surface des ailes avec une partie du fuselage comprise (cf image ci-dessous)
- Envergure : distance entre les deux bouts d’aile
- Dièdre : angle entre le plan des ailes et l’horizontale
- Flèche : angle définissant la ligne du bord d’attaque par rapport à l’axe transversal de l’avion
- Emplanture : lieu de jonction entre l’aile et le fuselage
- Saumon : le bout d’aile (on y trouve parfois un winglet…)
𝒃𝟐
On définit l’allongement d’une aile (Aspect ratio en anglais) par le rapport : 𝑨𝑹 = avec 𝑏 l’envergure
𝑺
et S la surface alaire. L’allongement définit ainsi la forme de l’aile. Pour une même surface, une aile
carrée à un allongement de 1, alors qu’une aille à fort allongement est de plus en plus longue et de
moins en moins large. 𝒃 𝒃 𝒃
𝑨𝑹 = 𝟒 𝑨𝑹 = 𝟏𝟔
𝑨𝑹 = 𝟏
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1.III.2.c Contraintes d’une aile
Lorsque l’on parle de résistance mécanique, on parle de contraintes admissibles. Il existe différents
types de sollicitations illustrées sur la figure ci-dessous :
On remarquera que lorsqu’il y a de la flexion, en

réalité, il y a de la traction d’un côté de l’objet, et de
la compression de l’autre.
Lorsque l’on conçoit un objet, on doit le

dimensionner (matériau, forme) en fonction de ces
contraintes.
Les contraintes maximales d’un avion se trouvent à

l’emplanture, zone où transite le poids de l’avion en
vol. On y trouve principalement de la flexion et du
cisaillement.
Zones les plus contraintes
Une aile d’avion subit différentes contraintes :
- Au sol : les ailes subissent leur poids, il y a donc de la flexion engendrant sur les longerons
o De la traction à l’extrados
o De la compression à l’intrados
- En vol : les ailes subissent la portance et portent le fuselage, il y a donc de la flexion engendrant
sur les longerons
o De la traction à l’intrados
o De la compression à l’extrados
Voici un lien vidéo intéressante de test de flexion des ailes d’un avion : Lien Vidéo
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Mettre des réservoirs dans les ailes limite les efforts dans l’emplanture de l’aile en vol.
- Au sol : L’emplanture supporte le poids des ailes + Réservoirs

- En vol : L’emplanture supporte le poids de tout le fuselage – Réservoirs
On peut imager les choses ainsi : Soit un homme dont chaque bras pèse 2kg, de poids 50 kg, ayant
deux sacs de 10 kg portés aux bras ou un sac de 20 kg porté sur le dos. Lorsqu’il est en l’air, soulevé
par des cordes, on suppose que celles-ci portent tout le bras (comme la portance répartie sur toute
l’aile, ce que j’ai représenté par 2 cordes par bras, il faudrait en mettre plus). On assimile les épaule à
l’emplanture.
Au sol En vol
Sacs aux bras Sac sur le dos Sacs aux bras Sac sur le dos
Réservoirs dans le
Réservoirs dans l’aile Réservoirs dans le fuselage Réservoirs dans l’aile
fuselage
Les épaules portent le Les épaules portent le Les épaules portent le

Les épaules portent le poids
poids des bras et des sac poids de l’homme (50 poids de l’homme et
des bras (4 kg)
(24 kg) kg) du sac (70 kg)
L’emplanture porte le L’emplanture porte le
L’emplanture porte le poids L’emplanture porte le
poids des ailes et des poids du fuselage et du
des ailes poids du fuselage
réservoirs réservoir
Cas favorable, les épaules portent peu Cas défavorable, les épaules portent beaucoup
Il est évident que c’est lorsque le poids du fuselage transite dans l’emplanture en vol que les
contraintes sont maximales (au sol, l’emplanture ne supporte que le poids des ailes, en vol elle
supporte le poids du fuselage). Il est donc intéressant de mettre les réservoirs dans les ailes pour
soulager l’emplanture en vol (dans l’exemple des épaules, ne porter que 50 kg au lieu de 60 kg).
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1.III.2.d Formes des ailes
On trouve différentes formes

d’ailes résumées sur les deux
images proposées ici.
1.III.2.e Gouvernes de l’aile
1.III.2.e.i Volets
Comme nous l’avons vu en aérodynamique, il existe différents types de volets :
- Les volets de courbure, d’intrados ou Fowler
DR400 Sportstar A320

Vidéo
- Les becs de bord d’attaque :
Rallye
Ils sont souvent situés proche du fuselage pour laisser la place aux ailerons au
plus loin du fuselage (effet plus important pour tourner) et ils bougent de
manière symétrique (descendent ou remontent en même temps de chaque
côté).
Lorsque l’on utilise les volets, on parle de leur braquage. On distingue :
- Les volets rentrés, ou configuration en lisse : lorsqu’ils ne sont pas utilisés

- Le braquage positif : utilisation de volets pour réduire la vitesse de
décrochage, en les orientant vers le bas
- Le braquage négatif : on peut sur certains aéronefs braquer les volets
négativement, c’est-à-dire vers le haut. C’est souvent le cas sur les planeurs
par exemple. Ils permettent alors de diminuer la trainée (et la portance) et
sont utilisés à haute vitesse lorsque la portance est suffisante…
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1.III.2.e.ii Compensateurs / Trim
Le compensateur, ou trim, est une surface ressemblant à un petit aileron qui est ajoutée à l’arrière de
la gouverne. Il permet de corriger le comportement de l’avion. Certains compensateurs son non
modifiables, d’autres sont contrôlables par une commande.
• Profondeur : montée – descente – palier

Le compensateur de profondeur est quasiment toujours contrôlable. Il permet de maintenir une
assiette quelconque sans effort.
Sur les avions évolués, on peut régler les compensateurs de profondeur, direction et roulis.
Il est mis en mouvement par l’intermédiaire d’une commande à l’intérieur de l’habitacle et un

dispositif (ci-contre) permet de contrôler la position réglée à l’aide d’un indicateur métallique
se déplaçant dans une fente en face de graduations.
Pour les trim électriques d’avions EFIS, on peut avoir une indication numérique de la
position du compensateur, exemple ci-contre sur un Dynon Skyview :
Les commandes de compensateur peuvent être électriques ou manuelles.
- La commande manuelle des DR400 est un disque entre les deux sièges que l’on tourne dans
un sens ou dans l’autre afin de compenser l’avion
- Lorsqu’elles sont électriques, c’est souvent un bouton sur le manche qui permet de régler le
trim.
Son rôle est de permettre au pilote de ne pas avoir à constamment manipuler le manche pour garder
une assiette. Prenons l’exemple d’un avion volant en palier et dont le compensateur est bien réglé. Il
n’est pas nécessaire de maintenir le manche pour que l’avion reste stable à son altitude. L’avion passe
en montée stabilisée. Si le pilote lâche le manche, l’avion cherche de lui-même à redescendre. Il faut
donc maintenir un effort aux commandes pour que l’avion continue la montée. En réglant le
compensateur, on peut annuler l’effort à réaliser sur la commande pour que l’avion reste sur sa
trajectoire. Cela soulage le pilote. Mais la question est la même en palier. Un avion mal compensé
passe son temps à monter ou à descendre. Sans trim, le pilote devrait tout le long de sa navigation agir
sur le manche pour maintenir son altitude, ce qui représente une charge de travail importante et une
fatigue physique.
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Soit un avion en montée schématisé ci-dessous :
Force sur la commande Axe de rotation
Vent relatif Moment
Résultante aérodynamique
sur profondeur
Pour maintenir son assiette, l’avion doit garder le manche en arrière, la gouverne braquée afin de
monter. La résultante aérodynamique sur la gouverne crée un moment (force x bras de levier) autour
de son axe de rotation obligeant à maintenir un effort à cabrer sur le manche, ou faisant revenir la
gouverne en position neutre, conduisant l’avion à stopper sa montée et à avoir un mouvement à
piquer.
Physiquement, le compensateur vient créer une force assez faible pour ne pas avoir d’influence en
termes de résultante sur l’équilibre de l’avion mais assez éloignée de l’axe de rotation de la gouverne
pour que son moment autour de cet axe permette de s’opposer au moment issu de la résultante
aérodynamique qui s’applique sur la gouverne.
L’avion est alors stabilisé en montée, aucune action ne doit être réalisée sur le manche :
Remarque : même en palier, la masse de carburant diminuant et l’équilibre avec, un réglage de trim
doit être adapté au cours du vol.
• Roulis : gestion du carburant

Sur les avions à plusieurs réservoirs, on trouve souvent un réservoir dans chaque aile. Lorsque l’on ne
peut pas contrôler le trim en roulis, il faut consommer le carburant de manière homogène de chaque
côté afin d’équilibrer l’avion. En présence d’un compensateur, il est aisé de compenser le déséquilibre.
Cela permet aussi de compenser une mauvaise répartition de poids entre les passagers dans l’avion (2
passagers à droite et un à gauche par exemple.
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1.III.2.e.iii Aérofreins et spoiler
Les aérofreins ont pour but de créer de la trainée afin de freiner les avions. Placés sur le fuselage, ils
n’ont pas d’influence sur la portance. Placés sur l’aile, ils cassent la portance en plus d’augmenter la
trainée.
Fuselage Ailes
Sur les avions de ligne, on parle de Spoiler car ils ne jouent pas que le rôle de freiner par création de
trainée. Ils sont utilisés en faible dose en vol pour le contrôle de l’avion, et permettent au sol de casser
la portance afin de faire transiter plus de poids dans les roues (ils plaquent l’avion au sol), et donc
permettre d’utiliser les freins mécaniques de manière plus efficace (le glissement arrive plus tard).
1.III.3 Structure du fuselage
Un fuselage est généralement constitué de :
- Couples/cadres : tranches verticales du fuselage créant

la forme de l’enveloppe, comme le font les nervures
dans une aile
- Longerons : barres longitudinales fixées à l’ensemble
des couples ayant un rôle de résistance mécanique de la
structure complète
- Lisses : barres longitudinales fixées à l’ensemble des
couples mais n’étant pas primordiales dans la résistance
de la structure. Elles servent à finaliser la forme du
fuselage en vue de soutenir le revêtement
- Raidisseurs : barres ajoutées sur la structure afin de la
rigidifier
- Revêtement : structure en toile, fibre de verre… recouvrant la structure interne
Ici aussi, les structures les plus résistantes sont des structures pleines mais on cherche un compromis
entre résistance et poids de l’avion…
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1.III.4 Matériaux en construction aéronautique
On trouve majoritairement trois types de structures pour les avions :
- « Bois et toile » : comme le nom d’indique, l’avion est réalisé avec du bois, et
de la toile vient recouvrir le bois. DR221, DR400, sont des exemples d’avions
en bois et toile. Attention, cette structure brûle bien. Ci-contre, feu de frein…
- Métalliques : le PA28 par exemple, en photo ci-dessous, est un avion en métal.
- Composite : le composite est en réalité un mélange de fibres (verre, carbone) assurant la

résistance mécanique, et de résine pour maintenir le tout. Alliant résistance et légèreté, ils
sont de plus en plus utilisés dans l’aviation. Dans notre club, le Sportstar et le WT9 sont des
avions en composite.
Surtout dans le monde ULM, on trouvera des structures tubulaires (assemblages de tubes) avec ou
non, de la toile :
Maestro Springbok 3000
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1.III.5 Action des gouvernes
Ce paragraphe a déjà été abordé dans un précédent chapitre. Rappelons les principales informations
importantes.
Tangage Roulis Lacet

Gouverne de profondeur Ailerons Gouverne de direction
Manque : avant / arrière Manche : droite / gauche Palonnier
Tourner à droite
Monter = Cabrer Tourner à droite
Manche à droite
Manche en arrière Pieds à droite
Aileron droit monté
Profondeur vers le haut Dérive vers la droite
Aileron gauche descendu
Tourner à gauche
Descendre = Piquer Tourner à gauche
Manche à gauche
Manche en avant Pieds à gauche
Aileron droit descendu
Profondeur vers le bas Dérive vers la gauche
Aileron gauche monté
Dérive
Ailerons
Profondeur
Dans les avions classiques, les gouvernes sont

actionnées par des câbles. Dans les avions évolués, on
utilise des commandes électriques ou hydrauliques
(un fluide sous pression permet d’actionner les
commandes. Cela permet de remplacer les câbles
mécaniques par des câbles électriques ou des tuyaux
hydrauliques, bien plus simple à faire cheminer le long
de l’avion lorsque l’environnement intérieur est
contraint. Les commandes électriques, et encore plus
les commandes hydrauliques, permettent de passer
des efforts plus importants que ceux qu’un homme
peut réaliser.
Certains avions sont instables par nature, par exemple avec leur centre de gravité en arrière du foyer…
Ces avions, pour voler, nécessitent forcément un système de commande automatisée qui assiste le
pilote…
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1.III.6 Gestion des freins en aviation légère
Le freinage est généralement réalisé par deux types de

dispositifs :
- Freins à disques
- Freins à tambours
On trouve trois types de commandes des freins dans les cockpits :
Type Poignée « de vélo » Poignée centrale Palonniers
Image
Translatés d’avant en arrière, les

palonniers actionnent la direction et la
roue.
Très simple quand Il suffit de tirer la
Rournés autour d’un axe parallèle à l’axe
Détails on sait faire du manette vers
de tangage de l’avion en appuyant « vers le
vélo… l’arrière
haut », ils actionnent les freins
Pieds au plancher au décolage pour éviter
de freiner sans s’en rendre compte
Système antiretour hydraulique
Rotation de 180°
Gestion
Blocage mécanique pour entrer dans
frein de
anti-retour des crans de
parc
blocage
Pour contrôler les freins, on trouve majoritairement deux types de solutions :
- Utilisation d’un câble entre la commande et l’entrée du frein

- Utilisation d’un circuit hydraulique qui est mis en pression par action du pilote
La gestion du frein de parc dans les systèmes

hydrauliques doit être comprise. Il existe
quelque part dans l’avion une commande de
frein de parc. En DR400, c’est une tirette à tirer
pour mettre le frein.
Toutefois, quand elle est tiée sans autres actions, le frein n’est
pas enclenché, n’est pas « en pression ». En effet,
l’actionnement de cette commande ferme le circuit hydrolique
des freins avec un système de clapet anti-retour. Il faut donc
encore « le mettre ne pression », c’est-à-dire actionner le frein,
jusqu’à ce qu’il soit serré. Alors, il ne se déserre pas !
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1.IV. Les instruments de vol principaux
Horizon artificiel Compas Altimètre ILS/VOR Intercom

Voyants lumineux Eclairages
Aération
Anémomètre
Aération Instruments de vol
Bille aiguille
Balise de détresse
Dépression gyro
Manettes des gaz Variomètre

Radio/Radionav
Directionnel Transpondeur/RDBA
Pression d’essence
Charge alternateur Chauffage
Désembuage
Contact batterie Instruments moteur Réchauffe carburateur
Breakers Fusibles
Contact alternateur Contact radios
Magnétos Pompe auxiliaire
Pression Température Jauges Trim Tachymètre Mixture Frein de parc Température

d’huile d’huile essence carburateur
1.IV.1 Radiocommunication et radionavigation
Nous avons abordé les instruments radio dans le chapitre sur la navigation. On peut rappeler qu’en
général, on trouve :
Radio Transpondeur
Intercom Balise de détresse
GPS ADF VOR, ILS
Et les autres instruments… HSI, DME
Rappelons que transpondeur et radio sont obligatoires dès que l’on entre en espace de classe D ou
inférieur. La radio peut être obligatoire sur certains terrains. Les autres instruments sont optionnels.
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1.IV.2 Instruments utilisant la pression
1.IV.2.a Mesures de pression
Lorsqu’un avion se déplace dans l’air, deux pressions sont importantes :
- La pression atmosphérique, ou pression statique, directement reliée à l’altitude de l’avion. Elle

se mesure orthogonalement au vent afin de ne pas subir d’effets dus à la vitesse des particules
d’air
- La pression totale, ou pression que créent les particules d’air lorsqu’elles viennent choquer
l’avion. Elle se mesure face au vent. On sent bien cette pression lorsque l’on met la main par
la fenêtre en voiture.
Lorsqu’un avion est à une vitesse nulle, pression statique et pression totale sont égales à la pression
atmosphérique. Dès que l’avion possède une vitesse non nulle, la pression totale augmente.
L’augmentation de la pression totale est directement reliée à la vitesse de l’avion.
Ainsi, en imaginant que la pression évolue de 100 hpa lorsque l’on passe d’une vitesse nulle à une
vitesse V donnée, on aurait selon la pression atmosphérique Patm :
- Patm = 1000 hpa et Pt = 1100 hpa

- Patm = 1020 hpa et Pt = 1120 hpa
On remarque donc qu’il suffit de retrancher la pression atmosphérique, ou pression statique, à la

pression totale, pour obtenir ce que l’on appelle pression dynamique, directement reliée à la vitesse
de l’avion.
1 pression dynamique ⟺ 1 vitesse

Pression totale = Pression statique + Pression dynamique
Bilan
Pression Totale Statique Dynamique
Mesure Directe Directe Indirecte
Permet
Altitude
d’obtenir
(Vitesse) Vitesse verticale Vitesse
directement
(Vitesse)
(indirectement)
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On trouve majoritairement deux types de dispositifs pour mesurer les pressions statique et totale :
- Prise de pression totale sous l’aile et prise de pression statique de chaque côté du fuselage
(ce qui permet d’annuler d’éventuels effets de dérapage)
𝑷𝒔 𝑷𝒔
𝑷𝒕
𝑷𝒕
𝑷𝒔 𝑷𝒔
𝑷𝒔
𝑷𝒕
- Tube de Pitot : le tube de Pitot intègre à la fois la mesure de pression totale et statique
Vous remarquerez que les prises de pression sont toujours protégées lorsque les avions ne sont pas
utilisés. On utilise en effet des « caches Pitot » ou « flammes », afin d’éviter que des insectes pénètrent
ou bouchent les prises de pression. Cela fait aussi de beaux portes clés pour les pilotes
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1.IV.2.b Les instruments utilisant la pression
On utilise trois instruments qui basés sur des mesures de pression :
Altimètre Anémomètre Variomètre

Altitude Vitesse air Vitesse verticale
Mesure de la pression statique

Mesure de la pression statique
Mesure de la pression statique et totale pour exploiter la
pour exploiter sa variation
pression dynamique
Ces trois instruments sont calibrés pour fonctionner en atmosphère standard. Les indications sont
donc des valeurs « indiquées » qu’il faut corriger en fonction des circonstances.
1.IV.2.b.i Altimètre
L’altimètre est l’instrument qui indique l’altitude, qu’il faut corriger pour avoir
l’altitude vraie de l’avion, comme nous l’avons vue dans le chapitre sur la
navigation. Il indique généralement une altitude en pieds, mais parfois (en
planeur par exemple), il est en mètres.
Rappelons que :
1 𝑓𝑡 = 30,48 𝑐𝑚 = 0,3048 𝑚
{ 1
1𝑚 = 𝑓𝑡 = 3,28 𝑓𝑡
0,3048
On trouve généralement trois aiguilles indiquant respectivement les pieds, milliers et dix milliers de
pieds.
Le fonctionnement de l’altimètre repose sur

l’utilisation d’une capsule fermée dite
« anéroïde », dans laquelle règne une pression
quasi nulle. Pour éviter qu’elle ne s’écrase sur
elle-même, un ressort est mis à l’intérieur. Cette
capsule est intégrée dans un boitier étanche
soumis à la pression statique. La différence de
pression entre l’intérieur et l’extérieur de la
capsule induit une déformation de la capsule qui
est amplifié pour faire bouger les aiguilles de
‘l’altimètre.
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1.IV.2.b.ii Anémomètre
L’anémomètre est l’instrument qui indique la vitesse air théorique de l’avion.

En effet, comme on l’a vu, il faut corriger cette vitesse pour avoir la vraie
vitesse air, ou « True Air Speed » TAS, ou vitesse propre.
En prenant en entrée les pressions

statique et totale, l’anémomètre
détermine la différence, c’est-à-dire la
pression dynamique, et associe
mécaniquement une vitesse par
l’intermédiaire d’une aiguille sur
l’indicateur. Pour cela, une capsule
déformable est placée dans une
chambre étanche à la pression
atmosphérique, l’intérieur de celle-ci
étant soumis à la pression totale. La
déformation résultante permet
d’indiquer la vitesse.
On définit 3 arcs : VNE

VS0
- Arc blanc : plage d’utilisation des volets, délimitée par : VS1
o La VS0 : « Velocity Stall 0 », vitesse de décrochage plein
volets à la masse maximale, soit la vitesse minimale de
vol de l’avion VNO
o La VFE : « Velocity Flaps Extended », vitesse maximale
d’utilisation des volets VFE
- Arc vert : plage de vol normal, délimitée par :
o La VS1 : « Velocity Stall 1 », vitesse de décrochage en situation de vol hors atterrissage
à la masse maximale (généralement, c’est le décrochage à la configuration en lisse)
o La VNO : « Velocity Normal Operating », vitesse maximale en atmosphère turbulente
- Arc jaune : plage dans laquelle il ne faut pas se trouver en atmosphère turbulente, délimitée
par :
o La VNO
La VNE : « Velocity Never Exeed », vitesse à ne jamais dépasser, repérable par une limite rouge (au-
delà, les commandes, la cellule, la structure peut rompre par résonnance aérostatique/flutter – Vidéo)
On peut définir trois autres vitesses :
- VLE : « Velocity Landing gear Extended » pour vitesse maximale train sorti.
- VL0 : « Velocity Landing gear Operating » pour vitesse maximale de manœuvre du train
- VFO : « Velocity Flaps Operating » pour vitesse maximale de manœuvre des volets
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1.IV.2.b.iii Variomètre
Le variomètre est un instrument qui mesure la vitesse verticale de l’avion.

Il doit donc mesurer les variations « rapides » de la pression. Il indique ainsi
une vitesse, parfois en m/s (souvent dans les planeurs), mais plus
généralement en centaines de pieds par minutes.
On a la conversion :
1𝑚/𝑠 = 3,28𝑓𝑡/𝑠 = 196,85 𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛

{
500𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛 = 8,33𝑓𝑡/𝑠 = 2,54 𝑚/𝑠
Le principe de fonctionnement du variomètre ressemble à celui de l’altimètre à la différence que l’on

veut mesurer la variation de la pression statique, et non la pression statique elle-même. On exploite
donc la différence de pression entre une chambre à une pression établie « depuis un certain temps »
et la pression statique actuelle afin de faire se déformer une capsule.
On utilise un capillaire qui laisse passer « difficilement » l’air. Après un temps assez long, et sans
variations de la pression statique, les pressions dans la chambre du boitier et dans la capsule sont
égales. La capsule ne se déforme pas et l’indicateur indique une vitesse verticale nulle.
Une variation de pression statique par montée ou descente de l’avion crée une différence entre la
pression dans la chambre et celle dans la capsule, égale à la pression statique. Elle induit une
déformation de la capsule qui fait bouger l’aiguille de l’indicateur. Cette différence existe tant qu’il y a
variation de la pression statique. Dès que l’altitude se stabilise, les pressions dans la chambre et dans
la capsule s’égalisent, et l’aiguille indique 0.
Les dimensions du capillaire jouent un rôle très important dans le fonctionnement de cet instrument :
- Si le capillaire est trop gros, les pressions sont toujours égales et l’instrument n’indique pas de
variations
- Si le capillaire est trop petit, la pression statique évolue alors que la pression dans la chambre
ne suit pas, et l’indicateur part dans des valeurs absurdes.
Il faut donc un capillaire qui freine assez l’air tout en lui permettant d’atteindre un débit stable assez
grand à une vitesse verticale donnée. L’indication du variomètre est correcte lorsque ce débit est
atteint. Ainsi, l’indication d’un variomètre a du retard (en moyenne 5 secondes).
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1.IV.3 Instruments gyroscopiques
1.IV.3.a Le gyroscope
Un gyroscope est un système mécanique composé d’un solide « assez lourd »

qui est mis en rotation autour d’un axe et qui reste dans une direction
constante sans sollicitations extérieures.
Deux comportements des gyroscopes sont exploités en aviation :
- Lorsque la masse en rotation est en liaison rotule (3 rotations possibles) avec l’avion, l’axe de
rotation reste constant au cours du temps (conservateur de cap, horizon artificiel)
- Lorsque l’on impose une rotation de la masse en rotation autour d’un axe
perpendiculaire à son axe de rotation, elle réagit en créant une rotation
autour de l’axe perpendiculaire aux deux premiers. Essayez avec un hand
spinner par exemple (aiguille)
Attention : l’axe d’un gyroscope reste fixe au cours du temps par rapport à un référentiel Galiléen.
Autrement dit, lorsque l’on définit l’axe d’un gyroscope et que l’on se déplace autour de la Terre, voire
que l’on est sur Terre, et que la Terre tourne sur elle-même, l’axe reste dans la direction « absolue »
dans laquelle il a été défini au départ.
En aviation, la mise en rotation de la masse au centre des gyroscope peut être réalisée
- Soit par un moteur électrique

- Soit par un système de circulation d’air, par surpression ou par dépression.
Dans les DR400 par exemple, un dispositif lié au moteur crée une
dépression (pompe à vide) qui fait tourner le gyroscope, et un indicateur
permet de vérifier que la dépression est bien réalisée :
En général, les avions disposent des deux types de sources d’alimentation selon les instruments. Cela
permet plus de sécurité en cas de panne…
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1.IV.3.b Les instruments à base de gyroscope
On utilise trois instruments fonctionnant à l’aide de gyroscopes :
Conservateur de cap Aiguille ou Indicateur de virage

Horizon artificiel
ou Directionnel On ne parle pas de la bille !
Situation de l’avion Cap Taux de virage
Généralement alimenté de manière

Généralement alimentés de manière pneumatique
électrique
Validation du fonctionnement par son bruit
Validation du fonctionnement par dépression gyro à l’allumage de la batterie, et par son
drapeau ou « flag », qui disparaît
Réglage manuel
Réglage automatique par
régulièrement à l’aide du Aucun réglage requis
système érecteur
compas
1.IV.3.b.i Horizon artificiel
L’horizon artificiel est l’instrument qui a rendu possible le vol sans visibilité. Il
indique l’assiette et l’inclinaison de l’avion. On trouve sur l’indicateur les
graduations d’inclinaison de 10, 20, 30, 45, 60 et 90°. Concernant l’axe de
tangage, les graduations vont de -20° à +20°.
L’horizon artificiel est un gyroscope dont l’axe reste toujours vertical par rapport à la gravité Terrestre.
Ainsi, l’avion « tourne » autour de ce gyroscope, et un système mécanique permet alors d’indiquer la
situation de l’avion par rapport au plan horizontal et vertical du lieu concerné.
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Comme nous l’avons vu précédemment, les déplacements autour de la Terre et la rotation de la Terre
font que l’axe du gyroscope ne reste pas parallèle à la direction verticale. Sans corrections, il en
résulterait une erreur d’indication de l’horizon artificiel :
Sans système érecteur Avec système érecteur
Horizon réglé au Horizon réglé au

pôle nord pôle nord
Pour s’affranchir des problèmes d’orientation relative de l’axe du gyroscope avec la rotation de la
Terre, un système « érecteur » est ajouté afin de « recaler » l’axe du gyroscope avec la verticale du
lieu sur le long terme. C’est un dispositif mécanique qui réalise « une moyenne » de la gravité sur un
certain temps pour recaler la verticale. Ainsi, après de longues accélérations subies par l’avion dans
une même direction, l’horizon est faussé. Il lui faut quelques minutes pour se recaler.
ATTENTION – DANGER : les instruments

proposés en applications sur les smartphones
et tablettes n’utilisent pas de gyroscopes mais
des accéléromètres qui mesurent des
accélérations. Les indications qu’ils donnent
dépendent uniquement des accélérations
subies, ils sont basés sur la verticale apparente !
Ainsi, lorsqu’un avion effectue un looping avec
un gyroscope de smartphone, et si le pilote fait
en sorte de toujours subir un facteur positif, le
smartphone indiquera constamment que
l’avion est en palier ! Pour s’en convaincre, fixer
le smartphone sur un support en voiture, et
freiner. L’horizon indiquera une descente !
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1.IV.3.b.ii Directionnel ou conservateur de cap
Le directionnel ou conservateur de cap est un instrument qui indique la direction

magnétique de l’avion, comme le fait un compas. Alors que le compas est un
instrument qui capte le champ magnétique terrestre, le conservateur de cap est
un instrument gyroscopique calé lors du vol par le pilote en utilisant le compas. Il
permet ensuite d’afficher le cap dans toutes les situations du vol, à la différence
du compas qui n’est qu’une sphère qui flotte dans du liquide, et qui bouge au gré
des accélérations, et touche les parois en restant horizontale en virage.
Lorsque le pilote règle son conservateur de cap, il agit en réalité sur l’orientation initiale de l’axe de
rotation du gyroscope. Ensuite, cet axe restant fixe, l’indicateur affiche le cap relativement à cette
direction préréglée.
Le cadre intérieur est horizontal, le cadre extérieur est vertical et solidaire de la rose des caps. Un
système érecteur permet ainsi de maintenir ces deux cadres orthogonaux au cours du temps, c’est-à-
dire que l’axe du gyroscope reste dans le plan horizontal, en gris sur l’image ci-dessous.
Comme nous l’avons abordé, l’axe du gyroscope restant fixe au 𝜺

cours du temps, une erreur d’indication apparaît très vite. Prenons
par exemple un avion posé sur Terre en France et ne se déplaçant
pas. On cale le conservateur de cap sur le nord. On attend 6h, la
terre fait alors un quart de tour. Le directionnel indique alors un
angle avec une erreur 𝜀 entre la direction du nord réglé initialement
et la vrai position...
Par ailleurs, des frottements induisent eux aussi des erreurs d’indication. Il peut arriver que l’erreur
soit de l’ordre de 10° en 15 minutes !!! Il faut donc régulièrement se mettre en vol à plat, sans
turbulence, lire le cap grâce au compas et recaler le conservateur de cap.
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1.IV.3.b.iii Bille/Aiguille ou Indicateur de virage
Cet instrument regroupe deux informations :
- Taux de virage basé sur un gyroscope

- Dérapage, basé sur des accélérations
Abordons dans cette partie l’aiguille, la seule des deux exploitant un gyroscope.
L’aiguille indique un taux de virage. Elle permet de savoir le sens du virage, de contrôle la régularité de
la rotation, et indique le taux de rotation. Lorsque l’aiguille se trouve sur les index blancs, le taux de
virage est de 3° par seconde, ou 180°/min. On parle de « taux standard ». On fait donc un tour complet
en deux minutes à ce taux.
Son fonctionnement est basé sur un gyroscope et exploite la faculté des gyroscopes à générer une
rotation dans une direction bien précise lorsque l’on cherche à faire tourner la masse en rotation.
Le gyroscope est mis en rotation parallèlement à l’axe de tangage de l’avion. La rotation de l’avion
autour de son axe de lacet génère une rotation de la masse en mouvement autour du 3° axe, axe de
roulis. Plus la rotation autour de l’axe de lacet est importance, plus le gyroscope a envie de tourner
autour de l’axe de roulis. Pour éviter que cette rotation ne se produise, on place un ressort de rappel
qui permet à l’aiguille de l’indicateur de s’incliner plus ou moins en fonction du taux de rotation en
lacet.
Imaginons qu’un avions soit en démonstration sur

un plateau tournant « vers la gauche ».
L’indicateur de virage indiquerait un taux de lacet
à gauche.
De même lorsqu’un avion de voltige effectue un renversement vers la

gauche : il indique un taux de lacet vers la gauche.
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1.IV.4 Autres instruments
1.IV.4.a La bille
La bille indique le dérapage d’un avion, à travers une

accélération dans le plan horizontal de celui-ci.
Appelons la verticale apparente la direction de la verticale « ressentie » par le

pilote, issue à la fois du poids et des forces centrifuges subies en virage.
La direction de la verticale apparente est indirectement reliée au dérapage de

l’avion par rapport à l’air (vol en crabe). En effet, sans trop rentrer dans les détails :
- En ligne droite : la dissymétrie conduit à incliner légèrement l’avion pour contrer son effet, ce
qui incline la verticale apparente
- En virage : le poids apparent est dirigé par le vecteur somme du poids de l’avion et de la force
centrifuge. Si l’axe de lacet de l’avion n’est pas parallèle à cette direction, alors il y a dérapage
Tant que la direction du poids apparent est parallèle à l’axe de lacet de l’avion (quelle que soit
l’inclinaison de l’avion), du fait de la légère incurvation du tube contenant la bille, celle-ci reste en bas.
Mais, dès que direction du poids apparent n’est plus parallèle à l’axe de lacet, la bille se comporte
comme si l’avion ne bougeait pas et était simplement incliné ! Elle part à droite ou à gauche, indiquant
alors un dérapage.
Il est assez aisé de comprendre que lorsque la verticale apparente n’est pas parallèle à l’axe de lacet
de l’avion, celui-ci est « tiré » sur le côté, tel une voiture sur de la glace en virage… Il y a donc dérapage.
Il faut corriger le dérapage (virage asymétrique) en utilisant la dérive, soit les palonniers. On retient
souvent la phrase suivante : Le pied chasse la bille. Le dérapage crée de la traînée et une dissymétrie
du vol, à l’origine de départs en vrille à faible vitesse. Il est donc important de toujours garder la bille
au milieu.
Outre le fait que le dérapage augmente la trainée, déraper lors de vol

à basse vitesse, en particulier lors de l’approche pour l’atterrissage,
risque de conduire à un décrochage dyssymétrique et d’engendrer une
vrille.
Lors d’un exercice de décrochage, l’élément primordial à contrôler est

le dérapage !!!
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1.IV.4.b Le compas
Le compas est un instrument qui indique le nord magnétique. Une sphère flotte
dans un liquide et est orientée avec le champ magnétique terrestre.
Il présente l’avantage de ne jamais évoluer. Il indiquera toujours le nord

magnétique. Cependant, il présente quelques inconvénients :
- Lorsqu’il y a des turbulences, la sphère bouge beaucoup

- Dès que l’avion est incliné en tangage et roulis, la sphère essaye de rester à l’horizontale sur
le liquide, elle touche les parois du compas et ne fonctionne plus.
- Les indications sont perturbées par le champ magnétique de l’aéronef dans lequel il est monté,
voire par les appareils installés à sa proximité, GPS par exemple !
- La sphère reste fixe par rapport au nord, c’est l’extérieur qui tourne. Ainsi, en prenant
l’exemple du compas en photo ci-dessus, le cas 150 est à gauche !
180°
𝟏𝟓𝟎° 𝟐𝟏𝟎°
On trouve sur les compas une fiche indiquant des corrections de cap à réaliser. En effet, lorsque le
compas est pris seul, il indique le nord magnétique. Mais lorsqu’il est intégré à l’avion, il indique des
caps faux du fait du champ magnétique de l’avion lui-même. Cette correction à appliquer au cap
compas 𝐶𝑐 s’appelle la « déviation » 𝑑.
Ainsi :
𝐶𝑚 = 𝐶𝑐 + 𝑑
A savoir :
- La déviation n’est pas la même selon le cap suivi

- Le fait d’allumer les phares de l’avion, par exemple, change la déviation…
On retiendra qu’il ne faut JAMAIS poser un appareil électronique (GPS, casque, téléphone) proche
d’une boussole. En effet, il perturbera le champ magnétique et conduira le compas à indiquer
n’importe quoi (ex : film « Le dernier vol de l’Arche de Noé »).
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1.IV.4.c Instruments moteur
1.IV.4.c.i Tachymètre
Le tachymètre est un instrument qui indique la vitesse de rotation du

moteur en milliers de tours par minute (RPM : Round Per Minute).
1.IV.4.c.ii Température et pression d’huile
Pour fonctionner correctement, le moteur contient de l’huile

(refroidissement et lubrification). Cette huile est mise sous pression et
circule dans le moteur afin de le lubrifier et de le refroidir. Nous avons à
disposition deux indicateurs associés à l’huile : température et pression.
En cas de surchauffe de l’huile, le moteur risque de « serrer », c’est-à-dire

chauffer jusqu’au blocage. En cas de surchauffe de l’huile, il faut se poser au
plus vite. De même, en cas de perte de pression d’huile, sa circulation va
être compromise et la température va rapidement augmenter.
1.IV.4.c.iii Pression d’essence
Le moteur est alimenté en essence par :
- Une pompe mécanique entraînée par celui-ci

- Une pompe électrique actionnée par le pilote
Au démarrage, et dans les phases de vol à faible altitude pour des questions
de sécurité, la pompe électrique est utilisée. Le moteur possède un
indicateur de pression d’essence, témoin de la bonne alimentation du
moteur en essence.
1.IV.4.c.iv Jauges à essence
Les avions sont équipés de jauges à essence, une par réservoir. Elles sont
généralement graduées de 0 à 4, et elles indiquent généralement
l’autonomie en heures, de 0 à 4h. Attention, ce n’est toutefois pas toujours
le cas, par exemple ci-contre, les graduations sont associées à des quantités
de 35, 60, 80 et 100L…
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1.IV.4.c.v Horamètre
L’horamètre est un instrument qui calcul le temps de vol de l’avion. En

général, c’est l’horamètre qui permet de gérer la facturation des vols.
Ainsi, dès que le moteur fonctionne, l’horamètre se met en route. Il
s’arrête à la fin de vol, lors de l’arrêt moteur.
Pour les vols BIA par exemple, les vols seront de 30 minutes à l’horamètre !
1.IV.4.c.vi Charge alternateur
La batterie d’un avion (courant continu) est chargée par le moteur qui
entraine un alternateur, comme dans une voiture. Toutefois, il est possible
de couper l’alimentation de l’alternateur. Un voyant indique la bonne
charge de l’alternateur. L’alternateur crée un courant alternatif qui est
ensuite converti en courant continu pour alimenter la batterie.
1.IV.4.c.vii Température du carburateur
On dispose parfois d’un indicateur de température de l’air dans le

carburateur, indiquant une plage dans laquelle le risque de givrage
carburateur est important.
1.IV.4.c.viii Température des gaz d’échappement – EGT
Indicateur de température des gaz d’échappement (Exhaust gas

temperature), permettant sur les avions équipés de régler correctement le
mélange air/essence, aussi appelé mixture.
1.IV.4.d Fusibles/breakers
Les fusibles et les breakers (disjoncteurs) sont des éléments de sécurité du circuit électrique. Les
fusibles (à gauche) sont utilisables une seule fois (flament qui fond en cas de surintensité) alors que les
breakers (à droite) peuvent être réarmés.
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1.IV.4.e Eclairages
Intérieurs Extérieurs
On distingue deux types d’éclairages dans les avions, intérieurs et extérieurs. Bien
qu’ils soient très utiles de nuit (évidemment), ils ont aussi leur intérêt de jour.
1.IV.4.e.i Eclairages intérieurs
Les éclairages intérieurs, utiles de nuit uniquement, sont souvent au nombre de 3, commandés par 3
potentiomètres :
- Eclairage cabine : lampe au-dessus des pilotes,

éclairant tout l’avant
- Eclairage Tableau de bord : lampes au-dessus du
tableau de bord, éclairant celui-ci
- Eclairage d’instruments de radionavigation : ampoules
intégrées à certains instruments
1.IV.4.e.ii Eclairages extérieurs
Les éclairages extérieurs sont pilotés par des boutons à deux positions.
• Anticollision
Petite lampe clignotante située au-dessus de l’avion, elle est synonyme d’un avion qui va mettre en
route le moteur ou qui a le moteur en route. Au sol, on sait donc qu’il faut s’éloigner, et en vol, cela
permet d’identifier immédiatement la présence d’un avion de nuit.
• Phares
Les phares, de roulage et d’atterrissage, permettent d’éclairer le sol comme de gros projecteur, dans
le but de rouler et de se poser de nuit. De nuit, un avion éteint ses phares lorsqu’il est immobile. Ils
sont aussi très utiles de jour comme de nuit, dans les zones à fort trafic, pour être plus visible des
autres avions. Ils peuvent aussi être utilisés comme signaux visuels pour communiquer en cas de panne
radio.
• Feux de navigation
Trois feux non clignotants de couleurs différentes permettent d’identifier de loin la direction d’un
avion de nuit (3 zones de 120°) :
Feu blanc à l’arrière

Feu vert en bout d’aile droite
Feu rouge en bout d’aile gauche
Ainsi, on sait lorsque l’on voit ces différentes situations, où va l’avion :
ELOIGNEMENT VERS LA DROITE VERS LA GAUCHE RAPPROCHEMENT
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1.V. Le groupe motopropulseur

Tous les moteurs fonctionnent de base sur le même principe. A partir d’un
mélange combustible et d’un comburant, l’apport de chaleur provoque, dans
certaines conditions, une flamme qui libère de l’énergie. Il faut en particulier
respecter des proportions de comburant/combustible optimales. On dit qu’il faut
respecter les coefficients stœchiométriques. Vous apprendrez cela en physique.
On distingue aujourd’hui majoritairement deux types de moteurs dans l’aviation :
- Moteurs à explosion : premier moteur 2 temps en 1859, premier moteur 4 temps en 1867
- Turbomachines
Nous allons donc dans ce paragraphe décrire leurs principes de fonctionnement. Nous parlerons alors
rapidement des moteurs électriques qui sont en train de se développer dans l’aviation de loisir.
1.V.1 Moteurs à pistons + Hélices
1.V.1.a Mécanisme
Le moteur à piston, ou moteur à explosion, est un moteur très répandu. Il équipe par exemple toutes
les voitures à essence aujourd’hui. On distingue les moteurs 2 temps et les moteurs 4 temps. Détaillons
le principe de fonctionnement du moteur 4 temps dans un premier temps. Un moteur à explosion
fonctionne sur le principe d’un mécanisme bielle/manivelle :
Sur le schéma ci-dessus, chaque rond représente une liaison pivot, c’est-à-dire la possibilité d’avoir
une rotation entre deux pièces. La pièce 1 est appelée manivelle (ou vilebrequin), la pièce 2 est la
bielle, et la pièce 3 est appelée le piston. Le piston se déplace en translation dans le carter du moteur.
A savoir : un moteur à piston (2T et 4T) nécessite d’être entraîné au départ pour
démarrer. Il va ensuite continuer à fonctionner à l’aide de son inertie. Il est donc
nécessaire d’avoir un démarreur afin de le lancer au départ.
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1.V.1.b Combustible et comburant
1.V.1.b.i Comburant
Le comburant utilisé dans les moteurs à piston est l’oxygène de l’air.
1.V.1.b.ii Combustible
Le combustible utilisé dans les moteurs à pistons est l’essence, sous différentes formes :
SP95, SP95E10, SP98, 100LL, Diesel, JET A1…
1.V.1.c Technologies 2 et 4 temps
1.V.1.c.i Moteur 2 temps : 1859
Le moteur 2 temps fonctionne sur un cycle de rotation du mécanisme bielle/manivelle.
- Admission / Echappement : Lorsque le piston se trouve en moitié inférieure du moteur, le

mélange air/essence entre par l’orifice d’entrée et chasse les gaz brulés de la combustion
précédente.
- Compression / Combustion / Détente : Lorsque le piston se trouve en moitié supérieure du
moteur, il comprime le mélange air/essence. Vient alors une étincelle de la bougie, qui
enflamme le mélange, c’est l’explosion. S’ensuit une phase de détente, motrice, où les gaz
chauds poussent le piston vers le bas.
Ce cycle se répète tant qu’il y a arrivée d’essence et étincèle dans la bougie.
Ce moteur est très simple et équipe une bonne partie des ULM car son entretien est simple.
On remarquera que la lubrification des pièces mécaniques doit être réalisée par le
carburant lui-même puisqu’il entre en contact avec toutes les pièces. C’est pourquoi
il est nécessaire d’utiliser comme carburant un mélange d’essence et d’huile pour
moteurs 2 temps.
En aviation, on utilise pour les moteurs 2 temps du SP98 ou une essence aviation,
l’UL91.
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1.V.1.c.ii Moteur 4 temps : 1867
Dans le cas du moteur à 4 temps, il existe une chambre étanche au-dessus du piston, présentant deux
orifices par lesquels on fait entrer le mélange air/essence d’une part, et sortir les gaz brûlés d’autre
part. Des soupapes d’admission et d’échappement jouent le rôle de clapet. Elles sont actionnées par
un arbre à cames entraîné par le moteur, qui en tournant vient appuyer sur les soupapes pour les
ouvrir au moment opportun.
Le moteur à 4 temps fonctionne sur deux cycles :
- Cycle 1 :
o Admission : La soupape d’admission s’ouvre, le mélange air/essence entre dans la
chambre, étant aspiré par le mouvement du piston qui descend
o Compression : Les deux soupapes étant fermées, le piston remonte et comprime le
mélange air/essence
- Cycle 2 :
o Explosion/Détente : Une bougie crée une étincelle afin d’enflammer le mélange. Il y a
explosion et détente du gaz, le piston subit une pression motrice qui le fait descendre
o Echappement : Le piston continue son mouvement et pousse les gaz brulés à travers
la soupape d’échappement, ouverte lors de cette phase
Les cycles se produisent alors ainsi de suite. On notera qu’il est nécessaire d’entraîner le moteur pour
qu’il démarre. Dans les vieux avions, on démarrait le moteur à la main. Maintenant, des démarreurs
(moteurs électriques) fournissent l’énergie nécessaire au démarrage.
La seule phase d’apport énergétique au moteur est la phase d’explosion/détente.
La lubrification du moteur 4 temps est nécessaire afin d’assurer de bons

contacts entre les pièces mécaniques et le refroidissement. Elle est réalisée
dans la partie intérieur sous le piston. Il y a indépendance entre cette partie
et la chambre soumise au mélange carburant/comburant. On peut donc
utiliser de l’essence pure, et le circuit d’huile indépendant nécessitera une
huile de moteur classique. L’huile est mise en circulation par une pompe,
circule dans le moteur et revient dissiper les calories récupérées dans le
radiateur. On peut ainsi contrôler la pression et la température d’huile afin
de vérifier le bon fonctionnement du système de lubrification.
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1.V.1.d Moteurs aéronautiques à pistons
Les premiers moteurs développés pour l’aviation furent les moteurs à pistons.
Les performances de ces moteurs sont exprimées selon le rapport
Puissance/Poids. Ainsi, on parle de chevaux CV par kilogrammes.
On trouvera majoritairement dans la première moitié du 20° siècle (1900 - 1950)

deux types de technologies développées en parallèle et ayant sensiblement les
mêmes performances malgré une technologie bien différente, les moteurs en
étoile refroidis par air et les moteurs en V (ou W) refroidis par eau.
Voici un lien vidéo qui présente les moteurs en étoile (partie extérieure fixe ou mobile) : VIDEO
Jusqu’à l’arrivée des turboréacteurs dans les années 40/50, les évolutions se feront autour de ces deux
types de moteurs. Les performances seront sensiblement les même pour deux technologies bien
différentes, atteignant dans les années 40 un ordre de grandeur de 2 CV/kg contre 0,33 CV/kg en 1903.
Ainsi, un moteur de voiture classique de l’ordre de 100 CV aurait pesé environ 300 kg en 1900 contre
50 kg en 1940.
Cela n’empêchera évidemment pas l’utilisation de moteurs différents, comme le moteur Anzani à 3
cylindres non rotatifs utilisé par Louis Blériot lors de la première traversée de la Manche en 1909.
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1.V.1.d.i Moteur en étoile
Le premier moteur développé spécialement pour l’aviation voit le

jour en 1903. Il est développé par Charles Manly. C’est un moteur à
5 cylindres en étoile de 52 CV pour 155 kg, une performance
exceptionnelle pour l’époque. Le rapport Puissance/poids est donc
de l’ordre de 0,33 CV/kg.
Les moteurs en étoile sont en réalité l’assemblage de plusieurs (nombre impaire à partir de 3) moteurs
à piston autour d’un axe central. Ainsi, ils prennent une disposition en étoile. Chaque piston participe,
au bon moment, à l’apport de puissance à l’élément tournant. On trouve deux types de moteurs en
étoile
- Les moteurs fixe : carter fixe, axe tournant avec l’hélice (moteur de Broussard ci-dessous)
- Les moteurs rotatifs : axe central fixe, carter tournant avec l’hélice fixée à celui-ci
Le gros avantage de faire tourner le carter est d’avoir une inertie assez importante pour garantir un
fonctionnement sans à-coups du moteur. Mais, avec l’évolution du poids de ces moteurs, un effet
indésirable va apparaître sur les moteurs rotatifs : l’effet gyroscopique. Ainsi, selon le sens de rotation
du moteur, les virages d’un avion seront rendus très simples dans une direction, et très difficiles dans
l’autre… On abandonnera donc le carter tournant au profit de l’axe tournant.
Après quelques spécimens de moteurs fixes début 1900, les moteurs ont presque tous été rotatifs
jusqu’à la fin de la guerre 14-18 puis sont devenus majoritairement fixes à partir des années 20.
1.V.1.d.ii Moteur en V et W
En parallèle du développement de ces moteurs rotatifs, le Français « Levasseur » invente le moteur

« Antoinette » V8, constitué de 8 cylindres en V, de 50 CV avec un poids de 75 kg, soit un rapport de
0,66 CV/kg. Lors de son record en 1906, Alberto Santos Dumont a utilisé ce moteur. On trouvera des
moteurs en V et en W du fait de l’agencement des cylindres.
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1.V.1.e Alimentation en mélange air/essence
Les moteurs classiques utilisent un carburateur pour alimenter les chambres en mélange air/essence.
Dans les moteurs plus perfectionnés, les carburateurs sont remplacés par des injecteurs, on parle de
moteur à injection. On peut même aller jusqu’à comprimer l’air entrant dans le moteur afin d’apporter
plus d’oxygène au moteur.
1.V.1.e.i Apport de l’essence
• Le stockage
L’essence est stockée dans l’avion avec des réservoirs, dans les ailes ou dans le fuselage.
Lorsque l’essence est consommée, de l’air vient la remplacer. L’air pouvant contenir de l’humidité,
celle-ci peut condenser et se retrouver dans l’essence.
Par ailleurs, selon la localisation des bouchons de remplissage, il est possible que de l’eau de pluie
tombe accidentellement dans les réservoirs, où des impuretés.
L’eau étant plus lourde que l’essence (densité de 0,7 environ), celle-ci descend au fond. Il existe donc
des purges aux points bas qui permettent de « purger » les réservoirs de l’éventuelle eau contenue
dans l’essence. Cela permet évidemment aussi de détecter des impuretés.
On réalise les purges le matin, avant de déplacer l’avion. En effet, le déplacement risque de mélanger
l’eau et l’essence et de rendre la purge inefficace.
Lorsque l’on sort un avion du hangar pour prendre celui qui est derrière, il faut donc le purger pour
que le pilote qui le prendra après n’ai pas de problèmes !
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• L’acheminement
L’acheminement de l’essence des réservoirs au moteur est assuré par un circuit mis sous pression par
deux pompes :
- Une pompe mécanique : actionnée par le moteur, elle permet de le rendre autonome en
fonctionnement normal
- Une pompe électrique : actionnée par le pilote :
o Pour permettre l’alimentation du carburateur à l’arrêt lors du démarrage
o Pour améliorer la sécurité du vol dans les phases de vol à basse altitude (atterrissage,
décollage) afin de palier à une éventuelle panne de la pompe mécanique
Remarque : lorsque les réservoires sont dans les ailes d’avions à ailes hautes, la gravité participe à ma
mise sous pression du circuit
Nous avons dans nos DR400 un « sélecteur réservoir », ou « robinet », qui

permet d’ouvrir ou fermer le circuit d’essence. Quasiment toujours en
position ouverte, il permet d’isoler le moteur de l’habitacle en cas de feu
moteur.
Sur les avions à plusieurs réservoirs, il permet de sélectionner le réservoir sur lequel on tourne.
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• Carburateur
Le carburateur est un système qui permet de diffuser
l’essence dans l’air qui entre dans le moteur à l’aide de
l’effet venturi, sans sources électrique. Lorsque de l’air
passe dans un rétrécissement, pour conserver le débit, il
doit accélérer. La pression diminue alors et une dépression
se crée dans le venturi.
La dépression du venturi est ainsi exploitée

pour aspirer le carburant dans l’air avant
d’aller dans le moteur.
La quantité d’essence envoyée dans le

mélange s’appelle la « mixture » ou
« richesse ».
La commande est classiquement

de couleur rouge comme ci-
contre.
Une mixture avec beaucoup d’air et peu d’essence se dit « pauvre », alors qu’à l’inverse, une mixture
avec une bonne quantité d’essence se dit « riche ». En vol, on est généralement en mixture « plein
riche », et on arrête le moteur en réglant la mixture sur « plein pauvre ».
Pour un fonctionnement optimal, la mixture doit être réglée afin de respecter des proportions
comburant/combustible respectant les coefficients stœchiométriques de
la réaction chimique associée. Il ne faut ni trop d’air, ni trop d’essence.
Dans nos moteurs à combustion interne, le rapport doit être de l’ordre de
1/15 (1g d’essence pour 15g d’air). On peut réaliser un réglage de la
mixture en fonction de l’altitude pour optimiser les performances du
moteur (en altitude, moins d’oxygène, donc moins d’essence pour
respecter le rapport constant). Dans ce cas, on utilise un indicateur de
température des gaz d’échappement « EGT » pour « Exhaust gas
temperature », mais je ne rentrerai pas ici dans ces détails.
Remarque : la composition en % de l’atmosphère ne changeant pas dans les 100 premiers km

d’altitude, on garde bien la proportion 1g d’essence pour 15g d’air quelle que soit l’altitude, avec dans
l’air environ 20% est d’oxygène.
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L’air accéléré voit sa température diminuer (notion de température ressentie). Dans certaines
conditions de température et humidité relative de l’air, l’eau contenue dans l’air peut se condenser et
geler sur les parois du carburateur : on parle de givrage du carburateur.
La glace peut bloquer le papillon, voir obstruer complètement le

conduit et arrêter la circulation du mélange vers le moteur,
causant une panne moteur. La seule solution pour redémarrer
consiste à attendre que la glace fonde…
On a donc créé un dispositif appelé « réchauffage carburateur »,

qui permet de prévenir la formation de la glace (lorsque la glace
est formée, il est trop tard !). Il consiste à ouvrir un volet by-pass
qui récupère de l’air circulant autour du pot d’échappement
pour se réchauffer avant d’entrer dans le carburateur.
L’air n’est alors pas filtré (au cas où le filtre serait lui aussi givré), et plus chaud que normal. Qui dit air
chaud, dit moins d’oxygène. Le mélange n’est donc plus optimal et le moteur perd en vitesse. Lors de
l’essai du réchauffage carburateur au sol, on perd en moyenne une centaine de tours par minutes. On
prend alors le temps d’observer le compte tour. Si après actionnement du réchauffage carburateur
- Les tours diminuent : le réchauffage carburateur fonctionne

- Les tours remontent sans avoir enlevé le réchauffage carburateur, on avait commencé à
givrer ! Il faudra voler en toute conscience des risques associés
Normalement, lorsque l’on repousse la commande, le compte tour doit revenir à la vitesse moteur
indiquée avant de mettre « la réchauffe ».
Le réchauffage du carburateur est utilisé en vol dès que le régime moteur est réduit, afin de prévenir
le givrage.
Certains avions sont équipés d’un indicateur de température de l’air du carburateur.

Lorsque celle-ci est dans la plage jaune, le risque de givrage est prononcé. Il faut alors
utiliser le réchauffage du carburateur afin de ne pas y rester.
Voici une vidéo que j’ai réalisée lors d’une matinée fraiche et humide, alors que j’attendis depuis
quelques minutes que le moteur chauffe : VIDEO. Vous verrez que je givrais doucement et que le
compte tour revient aux 1200 tr/min que j’avais avant de givrer légèrement.
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• Injecteurs
Dans le cas des moteurs à injection, on utilise toujours des soupapes pour
alimenter le moteur en air, et évacuer les gaz brulés. Cependant, l’alimentation
en essence est réalisée à travers des injecteurs sous très haute pression. Le
réglage de la « mixture » est donc automatique ! Il est nécessaire d’avoir un
calculateur pour gérer l’injection, et donc de l’électricité. Ce type de moteur ne
fonctionne pas sans batterie !
Cela permet de maîtriser parfaitement le mélange créé (équivalent à une

mixture automatique) et améliore les performances du moteur. Un autre
avantage est de ne plus avoir de risque de givrage du carburateur. Ces solutions sont toutefois moins
répandues du fait du coût plus élevé qu’elles représentent.
1.V.1.e.ii Apport de l’air
• Prise d’air
La solution la plus simple consiste à créer des prises d’air à l’avant de l’avion.
L’air y entre à l’aide du vent relatif, passe à travers un filtre, puis va vers le
moteur.
• Turbocompresseur
Le principe de l’utilisation d’un turbocompresseur consiste à utiliser une partie de l’énergie issue de
l’échappement pour faire tourner une turbine qui va comprimer l’air en entrée du moteur afin
d’augmenter sa teneur en oxygène.
On pourra alors mettre plus d’essence dans le mélange et obtenir de meilleures performances. Le
turbocompresseur apporte aussi un gros avantage pour le vol en altitude. En effet, l’oxygène se
raréfiant avec l’altitude, les moteurs sans compresseur fonctionnent de moins en moins bien avec
l’altitude. Un turbocompresseur permet de continuer à apporter de l’oxygène en grande quantité, et
garanti un fonctionnement même très haut !
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1.V.1.f Système d’allumage
Le système d’allumage est le système électrique qui alimente les bougies pour créer les étincelles au
bon moment.
A savoir : en aviation certifiée, chaque cylindre est équipé de deux bougies, l’une en position basse et
l’autre en position haute. Dans un moteur à 4 pistons, il y a donc 8 bougies. On parle de « double
allumage ». Cela permet une meilleure combustion et plus de sécurité, puisqu’un circuit magnétos
peut tomber en panne…
Le principe consiste alors à alimenter ces bougies par deux systèmes indépendants appelés
« magnétos ». L’une des magnétos alimente 2 bougies en position basse de deux cylindres et deux
bougies en position haute des deux autres. L’autre fait l’inverse.
Ainsi, sur chaque magnéto indépendante, les 4 cylindres sont alimentés.
Lors des essais moteur avant un vol, on contrôle le bon fonctionnement des magnétos. Il faut à la fois
ne pas perdre trop de tour au passage de 2 à 1 magnéto, et que l’écart en vitesse obtenu sur chacune
des magnétos soit faible.
Le circuit des magnétos est piloté par la clé de l’avion. On nomme les magnétos par
« Gauche » ou L pour « Left », et « Droite », ou R pour « Right ». Lorsque l’on utilise les
deux magnétos en même temps, on est sur « Both » pour « Ensemble ».
Les magnétos sont alimentées par un système autonome relié au moteur. Lorsque celui-ci tourne, il
crée l’électricité nécessaire à la génération des étincelles. Un avion n’a donc pas besoin de batterie
pour fonctionner !
Attention, danger : En général, on arrête les moteurs en mettant la mixture sur « plein pauvre ». Cela
permet de consommer toute l’essence restant dans les cylindres, sauf quand il n’y a pas de commande
de mixture auquel cas on stoppe par les magnétos. Lors d’un arrêt par mixture, lorsque l’on enlève les
clés des magnétos, on ne peut être sûr que le circuit des magnétos est coupé (mise à la masse). Ainsi,
si quelqu’un manipule l’hélice et la fait tourner sans le vouloir, et si le circuit n’est pas mis à la masse,
l’hélice peut partir... C’est pourquoi, avant tout arrêt moteur par mixture, un pilote doit vérifier que le
circuit se coupe. Pour cela, il met le moteur au ralenti, et passe rapidement sur OFF puis revient sur
« Both ». Si tout va bien, il ressent une légère chute de régime qui confirme que le circuit sera coupé.
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1.V.1.g Hélices
Un moteur à explosion s’accompagne évidemment toujours d’une hélice (ensemble de plusieurs pâles)
pour transformer la puissance mécanique de rotation en une puissance aérodynamique entraînant
l’avion.
La vitesse de rotation d’une hélice est limitée par :
- La force centrifuge subies en bout de pâle

- La vitesse du son
Mettre plusieurs pâles permet de réduire cette vitesse, et le son généré par l’avion. Le coût s’en trouve
toutefois augmenté.
On trouve deux types d’hélices :
- Hélices à pas fixe

- Hélices à pas variable
Dans tous les cas, le profil de la pâle est un profile qui ressemble à
une aile d’avion, mais avec des sections orientées différemment à
mesure que l’on s’éloigne de l’axe de rotation :
1.V.1.g.i Pas fixe
Dans le cas d’une hélice à pas fixe, chaque pâle est fixée par encastrement au cône d’hélice, voire
même, l’hélice est faite d’un seul bloc.
Etudions l’angle d’incidence en plusieurs sections du profile de l’hélice lors de sa rotation en supposant
dans un premier temps que l’hélice ressemble à une aile, c’est-à-dire que les cordes de tous les profile
sont parallèles :
1 2
Vitesse issue du
déplacement
Vitesses issues de la
𝑖 𝑖
rotation de l’hélice
Le vent relatif local sur chaque section de la pâle est la somme de la vitesse de l’air par rapport à l’avion
et de la vitesse de l’hélice par rapport au vent issue de sa seule rotation. Plus on s’éloigne de l’axe de
rotation, plus cette dernière est importance. Ainsi, la direction du vent relatif local le long de l’hélice
évolue avec le rayon.
On peut remarquer que dans la configuration choisie, l’hélice est motrice dans la section 1 (incidence
positive), et freine dans la section 2 (incidence négative). Il faut donc faire évoluer le profile en fonction
de la distance à l’axe de rotation.
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Refaisons la même étude avec des profiles qui évoluent :
1 2
Vitesse issue du
déplacement
𝑖
𝑖
Dans cette nouvelle configuration, on peut remarquer que chacun des profile est à incidence positive
et crée de la portance. Voici pourquoi les hélices ont cette forme avec un profile à forte inclinaison
proche du cône et à faible inclinaison loin du cône. Le vrillage de l’hélice permet d’uniformiser la
portance le long de celle-ci.
Dans cette situation, voyons maintenant l’effet de la vitesse de l’avion pour une vitesse de rotation
constante du moteur :
Vitesse nulle
Risque de décrochage de l’hélice
1 2
rotation de l’hélice 𝑖
𝑖
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A faible vitesse, l’incidence locale des profiles est très importance. Si elle l’est trop, les performances
peuvent fortement diminuer (décrochage, polaire, meilleure finesse…)
Vitesse élevée
Vitesse max limitée
1 2
Vitesse issue du
déplacement
On peut remarquer que dans les deux cas, l’incidence locale des profiles a fortement diminué. Plus la
vitesse augmente, plus les incidences locales diminuent. Ainsi, la traction de l’hélice diminue. Il existe
une vitesse à laquelle la traction de l’hélice qui diminue égalise la trainée de l’avion qui augmente. Il
n’est pas possible d’aller plus vite !
Le calage des pâles (angle des pâles par rapport au cône) est un compromis réalisé afin que l’hélice ait
des performance moyennes permettant de rendre le vol possible à basses vitesses (décollage,
atterrissage) comme à haute vitesse en croisière.
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1.V.1.g.ii Pas variable
Dans le cas d’une hélice à pas variable, chaque pâle est en liaison pivot avec le cône d’hélice.
On règle alors le pas des pâles en fonction de la situation :
- A faible vitesse (décollage, atterrissage), on privilégie un petit pas. Comme vu

précédemment, à vitesse faible, l’incidence locale ne doit pas être trop grande afin d’obtenir
de bonnes performances du profile (ne pas être en situation de faible rapport 𝐶𝑧 /𝐶𝑥 ). Pour
imager les choses, à un grand pas, le profile peut décrocher !
- A grande vitesse (croisière), on augmente le pas jusqu’à atteindre le pas maximum. En effet,
comme vu précédemment, à partir d’une certaine vitesse, l’incidence locale le long de l’hélice
tend vers 0. Il faut donc augmenter le pas pour augmenter l’incidence et créer à nouveau de
la portance permettant d’aller plus vite.
Rapide Grand
On peut comparer les effets d’une hélice à pas variables à Grand pas plateau
ceux de l’ajout de vitesses à un vélo. On utilise alors le plus
petit plateau au démarrage et le plus grand plateau aux
grandes vitesses, pour un réglage de pignon arrière Lent Petit
Petit pas plateau
identique.
En cas de panne moteur, sur certains avions, on peut mettre les hélices en drapeau afin qu’elles créent
le moins de trainée possible :
On peut finalement dire que, comparé à une hélice à calage fixe, le pas variable permet :
- De réduire les distances de décollage

- D’augmenter la vitesse en croisière
Remarque : il est parfois possible d’inverser la poussée des hélice (reverse) en inversant leur pas afin
de freiner l’avion.
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1.V.2 Turbomachines
1.V.2.a Histoire
C’est aux alentours des années 1950 que le moteur à réaction remplace les moteurs à pistons sur les
avions de chasse et gros porteurs. Les performances des turboréacteurs sont exprimées en poussée,
poids exprimé en tonnes. Il n’y a pas un lien direct entre le rapport poids/puissance des moteurs à
piston et la poussée des réacteurs, mais on peut grosso modo parler d’une augmentation des
performances des turboréacteurs d’un facteur 6 lors de leur apparition.
On peut citer par exemple le moteur Rolls-Royce RB.109 Tyne, d’une puissance
de 6100 CV pour 1085 kg, soit un rapport de 5,6 CV/kg, essayé pour la première
fois en 1956.
Le premier avion de ligne à réaction

possède un turboréacteur simple flux : c’est le « De Havilland
Comet » en 1952.
A partir des années 60, le turbofan, ou turboréacteur

double flux (à haut taux de dilution), devient le moteur
d’avion le plus performant et prend la place des anciens
moteurs. On peut en particulier citer le CFM56 vendu en
27000 exemplaires dans le monde… 80% de sa poussée est
réalisée par la soufflante, le reste par l’éjection de gaz.
Aujourd’hui, le Leap est un turbofan très performant (15% de gain sur la

consommation) et remplace le célèbre CFM56 qui était jusque-là la
référence des turbofan. Il est entré en service sur les avions en 2016.
C’est une révolution.
En termes de poussée, l’évolution des performances des turboréacteurs est

la suivante :
- 5 tonnes en 1950
- 15 tonnes aujourd’hui avec le Leap et 50 tonnes pour le moteur le
plus puissant, le GE90-115 en photo ci-contre
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1.V.2.b Principe de fonctionnement
Une turbomachine est un dispositif fonctionnant sur le principe de la récupération de l’énergie

calorifique des gaz de combustion par le biais d’une turbine pour entraîner un compresseur et les
accessoires nécessaires à son fonctionnement par l’intermédiaire d’une turbine à gaz. Ainsi, pour
fonctionner correctement, il y besoin d’une compression de l’air en entrée. En effet, pour obtenir de
l’énergie, il faut bruler de l’essence. Mais pour bruler beaucoup d’essence, il faut beaucoup d’air
(coefficients stœchiométriques…).
Le principe général de fonctionnement d’une turbomachine est le suivant :
- Entrée de l’air dans le compresseur constitué d’un ensemble d’aubes qui vont permettre
d’atteindre une température et pression assez importantes pour servir de comburant.
- Entrée dans la chambre de combustion qui a pour rôles de mélanger l’air au carburant et
d’enflammer le mélange. La combustion a lieu en continu. Une partie de l’air n’entre pas dans
la chambre de combustion et permet de refroidir l’ensemble.
- Passage dans une turbine entrainée en rotation pour faire tourner le compresseur
- Ejection des gaz chauds sous pression dans un conduit appelé « tuyère ».
Dans l’ordre donc, l’air passe dans les éléments suivants :
Compresseur – Chambre de combustion – Turbines – Echappement
La force propulsive est alors crée de deux manières différentes, les 2 étant utilisées en parallèle dans
les moteurs récents :
- Génération de la poussée par éjection de particules de gaz envoyées vers l’arrière à une
vitesse plus importante que lors de leur entrée. La force de poussée s’exprime ainsi : 𝐹 =
𝑄𝑚 (𝑉𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 − 𝑉𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 ) avec 𝑄𝑚 le débit massique d’air passant dans le moteur. La poussée
résulte donc de l’accélération que l’on fait subir à l’air dans le moteur (turboréacteurs)
- Récupération de la puissance des gaz via une turbine à gaz qui transforme celle-ci en énergie
mécanique ensuite transmise à une hélice (turbopropulseurs, turbomoteurs)
Les turbomachines fonctionnent avec un mélange Kérosène / Air. Les vitesses de rotations peuvent
atteindre 40 000 tours par minutes pour les petits moteurs.
On distingue deux types de turbomachines :
- Turboréacteurs
- Turbomoteurs / Turbopropulseurs / Turbofan
Remarque : Il est parfois possible d’inverser la poussée des

réacteurs afin de ralentir l’avion (reverse) à l’atterrissage.
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1.V.2.c Turboréacteurs
Le turboréacteur respecte le principe vu précédemment. Un compresseur centrifuge ou axial, entraîné

par la turbine, elle-même entraînée par les gaz de combustion, comprime l’air avant de l’envoyer dans
la chambre dans laquelle il est mélangé avec du carburant. En sortie de réacteur, l’accélération des
gaz dans la tuyère génère la poussée.
Turboréacteur à compresseur centrifuge
Turboréacteur à compresseur axial
La postcombustion est un système utilisé par les avions militaires supersoniques pour augmenter
temporairement la poussée. Cela consiste à injecter et enflammer du kérosène derrière la turbine du
moteur (post), dans les gaz d’échappement du réacteur, ce qui augmente la poussée de manière
importante. La consommation de carburant s’en trouve grandement augmentée et elle induit des
contraintes thermiques et structurelles qui limitent son utilisation à des temps de l’ordre de 10
minutes. C’est pourquoi elle ne sera pas utilisée très longtemps. On peut espérer des augmentations
de poussée de l’ordre de 50%.
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1.V.2.d Turbomoteurs
Un turbomoteur est un turboréacteur équipé d’une turbine à gaz entraînée en rotation par les gaz de
combustion et permettant de transformer leur énergie en énergie mécanique, quelle que soit son
utilisation.
1.V.2.d.i Turbomoteur
En version « Turbomoteur », il est utilisé pour entraîner tous types d’éléments mécaniques, en
particulier :
- Motorisation d’un rotor d’hélicoptère APU

- Génération électrique par entraînement d’une
génératrice électrique (APU - Auxilary power unit -
Groupe auxiliaire de puissance), genre de groupe
électrogène des avions
Dans les deux cas, on fait en sorte que les gaz ne soient pas accélérés afin de n’exploiter que l’énergie
mécanique (pas de poussée comme pour le turboréacteur).
Ci-dessous, l’APS 3200 de Hamilton Sundstrand qui équipe les

Airbus A318/A319/A320/A321.
1.V.2.d.ii Turbopropulseurs
Lorsque le turbomoteur est associé à une hélice et un réducteur, on parle de turbopropulseur.
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1.V.2.d.iii Turbofan
Le turbofan, ou turboréacteur à double flux, est un turbomoteur associé à un fan (soufflante en

français), une sorte d’hélice qui génère 80% de la poussée de l’avion à pleine puissance. Le reste est
réalisé par le souffle du turboréacteur associé. C’est donc un mix entre turboréacteur et
turbopropulseur. Ce type de moteur a apporté un rapport poussée/consommation intéressant.
Lorsque l’on parle de ces moteurs, on définit le « taux de dilution », c’est-à-dire le rapport entre la
quantité d’air froid qui passe dans le flux extérieur et la quantité d’air chaud qui passe dans le réacteur
(taux généralement entre 5 et 10 pour les avions de ligne).
Il existe un grand nombre de variantes, nous ne rentrerons pas dans les détails.
On peut citer le CFM 56 équipant bon nombre d’avions de ligne aujourd’hui (plus
de 27 000 exemplaires vendus dans le monde), en particulier la flotte des Boeing
737.
Le « Leap » est un nouveau turbofan certifié fin 2015 et offrant un gain de performance significatif
par rapport aux moteurs actuels, avec en particulier une réduction de la consommation de 15%. Il
prend maintenant la place des CFM56 qui avait été vendu à plus de 27 000 exemplaires dans le monde.
Il se caractérise par une diminution de consommation, d’émission de gaz à effet de serre et du bruit
généré. Il s’appuie sur une technologie utilisant le composite tissé 3D RTM (Resin Transfer Molding).
1.V.2.d.iv Prochains développements
A l’horizon 2030, les développements actuels (chez Snecma –

Safran par exemple) visent à développer des moteurs encore
plus performants en utilisant des moteurs « open rotor ». Le
principe consiste à enlever le carénage autour des turbofan et
d’utiliser une soufflante sous forme de deux hélices
contrarotatives.
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1.V.3 Moteurs sans partie mobile
1.V.3.a Statoréacteurs
Les statoréacteurs fonctionnent sur le même principe que les turboréacteurs à la différence qu’il n’y a
pas de pièces mécaniques mobiles (compresseur, turbine…). Pour fonctionner, ils ont ainsi besoin
d’avoir une vitesse initiale de l’ordre de 200 km/h afin de réussir à comprimer les gaz entrants en
passant dans une forme géométrique contraignante. Ils permettent alors d’atteindre des vitesses très
élevées (Mach 2 pour le griffon).
Le statoréacteur a été développé et testé en même temps que l’arrivée de la technologie de post-
combustion des turboréacteurs dans la course à la rapidité. Cette dernière a pris le dessus et ce type
de réacteurs a été abandonné.
1.V.3.b Pulsoréacteur
Comme pour le statoréacteur, le pulsoréacteur ne contient aucune pièce mobile. La combustion du

mélange va entraîner une légère accélération du flux et donc une légère poussée.
La combustion n’est pas continue. L’air est enflammé, puis s’échappe vers l’arrière, ce qui crée une
dépression aspirant de l’air de l’avant par ouverture des clapets, et du bruit. On parle de moteur à
détonation pulsée du fait de son principe de fonctionnement.
On peut représenter son fonctionnement en 2 cycles : Injection/échappement – Explosion
Au démarrage, il faut injecter de l’air comprimé afin d’initier le cycle.
Comme pour le statoréacteur, les développements d’autres moteurs prendront le dessus.
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1.V.4 Moteurs de fusées
Les moteurs à explosion et les réacteurs utilisent comme comburant l’air. Or, dès que l’on souhaite
voyager dans l’espace, il n’y a plus d’air. Il faut donc que le moteur de fusée possède son propre
comburant afin d’être autonome.
En astronautique, on parle d’ « ergol ». Un ergol est une substance homogène employée seule ou en
association avec d’autre substances et destinée à fournir de l’énergie. Il existe des ergols solides,
liquides et gazeux. En présence d’ergol solide, on initie la combustion qui va se propager, éjectant des
gaz créant une poussée.
En présence d’ergol liquide, on met en contact combustible et comburant à l’aide de pompes.
On appelle propergol un mélange de deux ergols aptes à fournir par réaction chimique l’énergie de
propulsion. On parle d’ergols « hypergoliques » lorsque le mélange s’enflamme de lui-même.
On peut par exemple citer l’utilisation dans les moteurs de fusée de propulseurs à l’oxygène et à
l’hydrogène liquide. Ce sont ceux qui consomment le moins de propergol par seconde pour une
poussée donnée. Pour maintenir ces ergols à l’état liquide, ils doivent être refroidis à des températures
très basses (-253°C pour l’hydrogène, -182° pour l’oxygène). C’est pourquoi on parle de « moteurs
cryogéniques ».
Ci-dessous, le moteur de fusée « Saturn V » qui propulsa la capsule Apollo vers la Lune.
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1.V.5 Développement des moteurs électriques
Dans un avenir très proche, nous allons vivre une révolution dans le monde aéronautique avec l’arrivée
des moteurs électriques.
Il présente bien des avantages, en particulier :
- Consommation d’énergie électrique, évidemment

- Faible bruit réduisant les nuisances sonores vis-à-vis des riverains
Toutefois, si nos aéroclubs ne sont pas encore équipés d’avions électriques, ce que nous souhaitons
tous, c’est pour plusieurs raisons (en 2022) :
- Un seul avion est certifié aujourd’hui, le « Vélis Electro » - Vidéo

- Il permet de voler moins d’une heure avant de devoir le recharger
- Il faut le charger entre chaque vol
- Le chargeur coûte très cher (environ 15 000€), et n’est donc généralement disponible que chez
le propriétaire de l’avion
- A la location aujourd’hui, un aéroclub doit débourser environ 3000€ par mois pour 24 HDV,
soit environ 125€/HDV
On peut citer quelques développements prometteurs :
Solar Impulse E-FAN 4 d’Airbus Group
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4 - Etude Des Aéronefs Et Des Engins Spatiaux

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Dernière mise à jour Cours Denis DEFAUCHY

01/09/2023 Brevet d’Initiation Aéronautique LFPQ - LFP

Cours sous licence Creative Commons – Utilisation commerciale interdite !

Je partage, mais je veille !

Etude des aéronefs et des engins spatiaux......................................................................... 5

1.III. Etude de la structure des avions ...................................................................................... 13

1.IV. Les instruments de vol principaux ................................................................................... 30

1.IV.2.b.ii Anémomètre ....................................................................................................................... 34

1.V. Le groupe motopropulseur ............................................................................................... 46

1.V.1.f Système d’allumage ...................................................................................................................... 56

Etude des aéronefs et des engins

1.II. Les aéronefs et leurs principes de vol

1.II.1 Aérostats : Ballons, Montgolfier et dirigeables

1.II.2.a Deltaplanes et pendulaires

1.II.2.c Paramoteurs et parapentes

- D’un moteur qui lui permet d’avoir la vitesse nécessaire à sa sustentation

Les planeurs sont basés sur le même principe que

Ils décollent par l’intermédiaire d’un avion remorqueur ou d’un treuil.

L’hélicoptère est un aéronef dont la portance est assurée uniquement par un

Remarque : pour comprendre la présence de ce couple de réaction du rotor sur la cellule,

Le pilotage de l’hélicoptère se réalise alors à l’aide de diverses commandes :

- La commande des gaz : permet de choisir la puissance moteur envoyée au rotor

- La mécanique d’un hélicoptère est très complexe car il faut commander

1.II.2.h Drones multi rotors

L’aviation évolue rapidement avec l’arrivé de batteries assez

Les grand enjeux actuels associés au développements électriques

1.II.3 Engins spatiaux et aérospatiaux

- Engins spatiaux (Espace) : satellites, sondes

1.III. Etude de la structure des avions

1.III.1.a Trains d’atterrissage

1.III.1.a.i Train tricycle

Le train tricycle est le type de train le plus répandu

L’avion a train tricycle possède un train principal

Sur un train tricycle, le centre de gravité est en avant du train

1.III.1.a.ii Train classique

L’avion a train classique possède un train principal (généralement

Le Kiss en train classique témoigne de la bonne maîtrise du pilote de ce type de machines !

Sur un train classique, le centre de gravité est en arrière du train principal

Trajectoire sol « classique » d’un débutant en train classique

o Vent arrière : manche au neutre (vent et souffle hélice en sens opposés)

Risque issu du Risque issu du

Les avions à train classique sont très utilisés pour le vol en

1.III.1.a.iii Passer d’un type à l’autre

1.III.1.b.i Empennage cruciforme

L’empennage cruciforme est l’empennage le plus courant. On l’appelle comme ça

Tous les avions de notre club sont à empennage cruciforme.

L’empennage en « T » possède une profondeur en haut de la dérive. Cela peut avoir

L’empennage en « V » réalise à travers une structure à deux

Dérive monobloc Profondeur monobloc

Avantages et inconvénients majeurs de chaque solution : la visibilité du sol et la visibilité en virage…

1.III.2 Structure des ailes

1.III.2.a Structure interne

Une aile d’avion est constituée de :

- Longerons : poutre assurant la solidité de

On trouve parfois des renforts entre longerons appelés « traverses ».

1.III.2.b Structure externe

- Extrados : partie supérieure de l’aile

1.III.2.c Contraintes d’une aile

On remarquera que lorsqu’il y a de la flexion, en

Lorsque l’on conçoit un objet, on doit le

Les contraintes maximales d’un avion se trouvent à

Zones les plus contraintes

Une aile d’avion subit différentes contraintes :