1 - Météorologie Et Aérologie

Dernière mise à jour BIA Denis DEFAUCHY
12/08/2023 Brevet d’Initiation Aéronautique Cours
BIA
Brevet d’Initiation
Aéronautique
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Météorologie et aérologie ................................................................................................................... 6

1.I. Introduction ........................................................................................................................................... 6
1.II. Liens vidéo ............................................................................................................................................ 6
1.III. L’atmosphère ....................................................................................................................................... 6
1.III.1 Définition................................................................................................................................................................ 6
1.III.2 Différentes couches ................................................................................................................................................ 7
1.III.2.a La troposphère ................................................................................................................................................ 7
1.III.2.b La stratosphère................................................................................................................................................ 7
1.III.2.c La mésosphère ................................................................................................................................................. 8
1.III.2.d La thermosphère ............................................................................................................................................. 8
1.III.2.e L’exosphère ..................................................................................................................................................... 8
1.III.3 Composition de l’atmosphère ................................................................................................................................. 8
1.III.4 Unités de mesure de l’altitude ................................................................................................................................ 9
1.III.5 Caractéristiques physiques ................................................................................................................................... 10
1.III.5.a L’atmosphère standard .................................................................................................................................. 10
1.III.5.a.i Origine..................................................................................................................................................... 10
1.III.5.a.ii Caractéristiques standards...................................................................................................................... 11
1.III.5.b La pression .................................................................................................................................................... 12
1.III.5.b.i Définition ................................................................................................................................................ 12
1.III.5.b.ii Origine de la pression ............................................................................................................................. 12
1.III.5.b.iii Unités .................................................................................................................................................... 12
• Le pascal et ses dérivés ................................................................................................................................... 12
• Les millimètres de Mercure (pour info) ........................................................................................................... 13
• Le bar et ses dérivés ........................................................................................................................................ 13
• L’atmosphère .................................................................................................................................................. 13
1.III.5.b.iv La force résultant d’une pression ........................................................................................................... 14
• Définition d’une force ..................................................................................................................................... 14
• Calcul .............................................................................................................................................................. 14
• Exemple .......................................................................................................................................................... 14
1.III.5.b.v Variation verticale dans l’atmosphère .................................................................................................... 16
1.III.5.b.vi Variations journalières en France........................................................................................................... 17
• Observations ................................................................................................................................................... 17
• Notion de calage altimétrique : QNH et QFE ................................................................................................... 18
• Variation journalière et indications des altimètres .......................................................................................... 20
1.III.5.c La température .............................................................................................................................................. 21
1.III.5.c.i Définition ................................................................................................................................................. 21
1.III.5.c.ii Unités ..................................................................................................................................................... 21
• Température absolue : K ................................................................................................................................. 21
• Température en Fahrenheit : °F ...................................................................................................................... 21
• Température en Celsius : °C ............................................................................................................................ 21
1.III.5.c.iii Variation verticale dans l’atmosphère standard ..................................................................................... 22
1.III.5.c.iv Variations en France .............................................................................................................................. 23
1.III.5.d L’humidité ..................................................................................................................................................... 24
1.III.5.d.i Quelques définitions ............................................................................................................................... 24
• Vapeur d’eau .................................................................................................................................................. 24
• Humidité et humidité relative ......................................................................................................................... 24
• Point de rosée – Dew point ............................................................................................................................. 24
1.III.5.d.ii Les changements d’état .......................................................................................................................... 25
1.III.6 Les informations à disposition des pilotes ............................................................................................................. 26
1.III.6.a Bulletin météo ............................................................................................................................................... 26
1.III.6.b Carte VAC ...................................................................................................................................................... 26
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1.III.6.c Carte WINTEM ............................................................................................................................................... 27
1.IV. Nuages............................................................................................................................................... 28
1.IV.1 Définitions ............................................................................................................................................................ 28
1.IV.1.a Nuages .......................................................................................................................................................... 28
1.IV.1.b Nébulosité ..................................................................................................................................................... 28
1.IV.1.c Plafond .......................................................................................................................................................... 28
1.IV.2 Formation des nuages .......................................................................................................................................... 28
1.IV.2.a Mécanismes de formation ............................................................................................................................. 28
1.IV.2.b Atmosphère stable / instable ........................................................................................................................ 29
1.IV.3 Types de nuages ................................................................................................................................................... 31
1.IV.3.a Classifications ................................................................................................................................................ 31
1.IV.3.b Les différents types de nuages ...................................................................................................................... 32
1.IV.3.b.i Etage bas – Sol à 2 000 m ........................................................................................................................ 33
• Stratus (ST) ..................................................................................................................................................... 33
• Stratocumulus (SC) .......................................................................................................................................... 33
• Cumulus (CU) .................................................................................................................................................. 33
1.IV.3.b.ii Etage intermédiaire – 2 000 m à 6 000 m ............................................................................................... 34
• Altocumulus (AC) ............................................................................................................................................ 34
• Altostratus (AS) ............................................................................................................................................... 34
1.IV.3.b.iii Etage supérieur – Au-dessus de 6 000 m ............................................................................................... 34
• Cirrus (CI) ........................................................................................................................................................ 34
• Cirrocumulus (CC) ........................................................................................................................................... 34
• Cirrostratus (CS) .............................................................................................................................................. 34
1.IV.3.b.iv Les nuages sur plusieurs étages ............................................................................................................. 35
• Cumulus congestus (TCU)................................................................................................................................ 35
• Cumulonimbus (CB) ........................................................................................................................................ 35
• Nimbostratus (NS) ........................................................................................................................................... 35
1.IV.3.b.v Quelques autres nuages pour le plaisir ................................................................................................... 36
1.IV.4 Les informations à disposition des pilotes ............................................................................................................ 37
1.IV.4.a Les messages TAF et METAR .......................................................................................................................... 37
1.IV.4.b Cartes TEMSI ................................................................................................................................................. 38
1.V. Précipitations ...................................................................................................................................... 39

1.V.1 Définition .............................................................................................................................................................. 39
1.V.2 Formation.............................................................................................................................................................. 39
1.V.3 Catégories ............................................................................................................................................................. 40
• Bruine (DZ) ...................................................................................................................................................... 40
• Pluie (RA) ........................................................................................................................................................ 40
• Neige (SN) ....................................................................................................................................................... 40
• Grésil (GS) ....................................................................................................................................................... 40
• Grêle (GR) ....................................................................................................................................................... 40
• Averses (SH) .................................................................................................................................................... 40
1.V.4 Information aéronautique ..................................................................................................................................... 40
1.VI. Vent................................................................................................................................................... 41
1.VI.1 Définition ............................................................................................................................................................. 41
1.VI.2 Unité .................................................................................................................................................................... 41
1.VI.3 Moyens de mesure ............................................................................................................................................... 42
1.VI.3.a La manche à air ou biroute ............................................................................................................................ 42
1.VI.3.b Anémomètre et girouette ............................................................................................................................. 42
1.VI.3.c Ballon sonde .................................................................................................................................................. 42
1.VI.4 Origine du vent ..................................................................................................................................................... 43
1.VI.4.a La pression à la surface de la terre................................................................................................................. 43
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1.VI.4.b Le vent .......................................................................................................................................................... 44

1.VI.4.b.i Orientation théorique ............................................................................................................................. 44
1.VI.4.b.ii Effet de la force de Coriolis..................................................................................................................... 44
• Monde plat ..................................................................................................................................................... 44
• Monde sphérique............................................................................................................................................ 45
• Bilan................................................................................................................................................................ 45
1.VI.4.b.iii Circulation des vents sur Terre .............................................................................................................. 46
1.VI.5 Vitesse et isobares ................................................................................................................................................ 48
1.VI.6 Les vents dominants en France ............................................................................................................................. 49
1.VI.6.a Mistral ........................................................................................................................................................... 50
1.VI.6.b Tramontane .................................................................................................................................................. 50
1.VI.6.c Autan............................................................................................................................................................. 50
1.VI.7 Jet-Stream ou courant Jet d’altitude ..................................................................................................................... 50
1.VI.8 La circulation globale ............................................................................................................................................ 51
1.VI.9 L’information météorologique à disposition des pilotes ....................................................................................... 52
1.VI.9.a Les messages TAF et METAR .......................................................................................................................... 52
1.VI.9.b Les cartes WINTEM ....................................................................................................................................... 53
1.VII. Brises ................................................................................................................................................ 54

1.VII.1 Brises de mer – Brise de Terre ............................................................................................................................. 54
1.VII.1.a Jour : Brise de mer ........................................................................................................................................ 54
1.VII.1.b Nuit : Brise de terre ...................................................................................................................................... 54
1.VII.2 Brises de pente .................................................................................................................................................... 55
1.VII.2.a Jour : Brises ascendantes .............................................................................................................................. 55
1.VII.2.b Nuit : Brises descendantes ........................................................................................................................... 55
1.VII.3 Remarque ............................................................................................................................................................ 55
1.VIII. Effet de Foehn .................................................................................................................................. 56

1.VIII.1 Introduction ....................................................................................................................................................... 56
1.VIII.2 Principe .............................................................................................................................................................. 57
1.VIII.2.a Pluie au vent................................................................................................................................................ 57
1.VIII.2.b Plus chaud et moins de nuages sous le vent ................................................................................................ 58
1.IX. Rues de nuages .................................................................................................................................. 59

1.X. Phénomènes ondulatoires ................................................................................................................... 60
1.XI. Perturbations ..................................................................................................................................... 63
1.XI.1 Masses d’air.......................................................................................................................................................... 63
1.XI.2 Rencontre des masses d’air chaud et froid : Fronts ............................................................................................... 63
1.XI.3 Formation d’une dépression ................................................................................................................................. 64
1.XI.4 Situation horizontale ............................................................................................................................................ 64
1.XI.5 Situation verticale ................................................................................................................................................. 65
1.XI.6 La traine ............................................................................................................................................................... 66
1.XI.7 Evolution - Occlusion ............................................................................................................................................ 66
1.XI.8 Cas particuliers ..................................................................................................................................................... 67
1.XI.8.a Pluie surfondue ............................................................................................................................................. 67
1.XI.8.b Front froid secondaire ................................................................................................................................... 68
1.XI.9 Information météo ............................................................................................................................................... 69
1.XII. Phénomènes dangereux pour l’aéronautique ..................................................................................... 70

1.XII.1 Brume – Brouillard............................................................................................................................................... 70
1.XII.2 Précipitations....................................................................................................................................................... 71
1.XII.3 En air saturé : Givre sur la structure ..................................................................................................................... 72
1.XII.4 Givrage carburateur ............................................................................................................................................. 73
1.XII.5 Pluie verglaçante ................................................................................................................................................. 75
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1.XII.6 Orages ................................................................................................................................................................. 76

1.XII.7 Le résumé en carte .............................................................................................................................................. 77
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Météorologie et aérologie
1.I. Introduction
Par définition, un aéronef évolue dans l’air. Il est donc nécessaire d’étudier cet air qui nous entoure tant dans
l’évolution de ses propriétés locales que dans leur évolution de manière globale sur l’ensemble de l’atmosphère.
Dans ce chapitre, nous serons amenés à discuter de 3 relations entre la météorologie et la conduite d’un vol :
- Aspect local de l’air (composition, température, masse volumique, humidité…)

- Aspect global : mouvement des masses d’air sur le globe terrestre
- Principe de la formation des nuages et types de nuages
- Phénomènes météorologiques dangereux pour la pratique du vol
Je tiens à remercier Bruno DUCHON-DORIS (Météo France) pour avoir relu et apporté des corrections à mon poly.
1.II. Liens vidéo

Pour chaque chapitre, je partagerai quelques vidéos intéressantes par rapport au cours abordé :
- « C’est pas sorcier » – « METEO : Le bulletin des sorciers » – LIEN VIDEO
1.III. L’atmosphère
1.III.1 Définition
L’atmosphère est l’enveloppe gazeuse autour de notre planète. Elle s’étend sur quelques centaines de milliers de
km de hauteur. En effet, après avoir longtemps parlé de 100 000 km, une équipe de scientifiques du CNRS a montré
en 2019 qu’elle allait jusqu’à 630 000 km, soit au-delà de la Lune. Ses propriétés varient principalement en fonction
de l’altitude.
D’un point de vue aéronautique, les effets aérodynamiques s’estompent aux alentours d’une centaine de
kilomètres. Les normes internationales ont défini la ligne de Karman à 100 km au-dessus de la surface terrestre,
limite officielle entre l’atmosphère et l’espace.
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1.III.2 Différentes couches
L’atmosphère peut être décomposée en 5 grandes couches selon un

découpage basé sur l’évolution de la température :
- Troposphère
- Stratosphère
- Mésosphère
- Thermosphère
- Exosphère
La pression atmosphérique diminue continuellement avec l’altitude (poids

de l’air au-dessus), mais la température évolue de manière particulière. 99%
de la masse totale de l’atmosphère se trouve dans les 30 premiers km
d’altitude.
A savoir : les différentes couches ont été créées selon les différences de composition de l’atmosphère, qui induise
une évolution de température particulière dans chacune d’entre-elles. Nous verrons cela plus tard.
1.III.2.a La troposphère
La troposphère est la couche de l'atmosphère la plus proche du sol dans laquelle la température décroît avec
l’altitude. Elle va du sol pour une limite supérieure entre 8 et 16 km.
8 𝑘𝑚
11 𝑘𝑚
16 𝑘𝑚
Troposphère
Axe de rotation
Elle est plus épaisse à l’équateur qu’aux pôles et représente environ 80% de la masse totale de l’atmosphère. A nos
latitudes (positions de la France par rapport à l’équateur), elle mesure environ 11 km d’épaisseur.
C’est dans cette couche qu’ont lieu les phénomènes météorologiques que l’on connaît (nuages, précipitations…).
C’est ici que se concentre la quasi-totalité des évolutions d’aéronefs.
La limite entre la troposphère et la stratosphère (couche immédiatement supérieure) est appelée la tropopause.
La température, en baisse régulière dans la troposphère, y atteint une valeur moyenne de -56,5°C. La tropopause
signe le changement de caractéristiques de l’atmosphère. Sans épaisseur, elle ne représente pas une barrière
sensible pour des aéronefs (notamment les avions et les ballons-sondes).
1.III.2.b La stratosphère
La stratosphère est une couche qui s’étend de 8 à 16 km en limite inférieure (tropopause) jusqu’à environ 50 km
d’altitude.
Elle se caractérise par une isothermie (température sans variation), puis une augmentation de la température avec
l’altitude du fait de l’absorption d’ultraviolets provenant du soleil. On passe ainsi d’environ -56.5°C à 0°C.
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1.III.2.c La mésosphère
La mésosphère évolue de 50 à 80 km d’altitude. C’est une zone de transition entre la Terre et l’espace. C’est la
couche la plus mal connue du fait de l’impossibilité d’y envoyer des appareils de mesure (trop haute pour des
aéronefs, trop basse pour des satellites). La température redescend de 0°C à environ -100°C.
1.III.2.d La thermosphère
La thermosphère s’étend environ de 80 km à 400 km d’altitude.
Elle se caractérise par une augmentation très importante de la température avec l’altitude. Le réchauffement est
dû au bombardement des particules intersidérales et du rayonnement spatial qui interagit avec la ceinture
magnétique entourant la Terre, en produisant de la chaleur.
1.III.2.e L’exosphère
L’exosphère est la dernière couche de l’atmosphère terrestre. Commençant vers 400 km d’altitude, les particules
des raréfient jusqu’à atteindre un milieu semblable à l’espace interplanétaire vers 5000 km d’altitude.
C’est la zone privilégiée pour les satellites car l’absence de ces particules d’air permet une grande durée de vie
(freinage dû aux particules très faible).
1.III.3 Composition de l’atmosphère
L’atmosphère se compose d’air sec, de vapeur d’eau et de poussières. La masse volumique de l’air en conditions
standard (15°C, 1013,25 hPa) au sol est de 1,225 𝑘𝑔/𝑚3 (environ 1000 fois moins que l’eau).
L’air sec représente 99,75 % du volume de l’atmosphère, dont :
- 78% d’azote
- 21% d’oxygène
- 1% d’argon
- Moins de 1% de dioxyde de carbone
- D’autres gaz en quantité très faible (Néon, Hélium, Krypton, Hydrogène, Xénon, Ozone, Radon)
Ces proportions sont respectées jusqu’à au moins 100 km d’altitude.
La vapeur d’eau représente 0,249 % du volume de l’atmosphère, mais sa répartition est très variable dans
l’atmosphère :
- Uniquement présente dans la troposphère

o Très faible aux pôles et en altitude
o Très forte dans les régions équatoriales
La vapeur d’eau est le constituant le plus important de l’atmosphère au sens météorologique…
Les 0,001% restant sont des noyaux de condensation et de congélation (les "poussières"). Ces noyaux sont
d'origine :
- Minérale issus principalement de l'érosion

- Organique (décomposition animale/végétale, particules ammoniaquées)
- Marine (sels)
- Végétale (pollens, spores...)
- Anthropique (pollution : suies, SO2, NOx...)
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1.III.4 Unités de mesure de l’altitude
Avant toute chose, nous venons de voir que les caractéristiques de l’atmosphère dépendent de l’altitude. Il est donc
nécessaire d’introduire les deux unités de mesure de l’altitude.
Ce sont le mètre (m) et le pied (ft), ou « feet » en anglais. Il faut connaître la relation qui les lie :
1
1 𝑓𝑡 = 30,48 𝑐𝑚 = 0,3048 𝑚 ; 𝑜𝑢 𝑒𝑛𝑐𝑜𝑟𝑒 ; 1𝑚 = 𝑓𝑡 = 3,28 𝑓𝑡
0,3048
1 𝑓𝑡 0,3048 𝑚
𝑋 𝑓𝑡 1𝑚
1∗1
𝑋= = 3,28 ≈ 𝟑, 𝟑 𝒇𝒕
0,3048
L’aéroclub de Fontenay-Trésigny est à 371 pieds, ça fait…. 371*0.3048 = 113 m d’altitude
A retenir : on peut facilement transcrire grossièrement une altitude de pieds vers mètres et inversement :
𝑨𝒍𝒕(𝒇𝒕)
𝑨𝒍𝒕(𝒎) ≈ ; 𝑨𝒍𝒕(𝒇𝒕) ≈ 𝟑 ∗ 𝑨𝒍𝒕(𝒎)
𝟑
Remarques :
- En aviation légère, on parle en pieds. En planeur, on parle en mètres. Les deux unités coexistent donc et il
faut savoir rapidement passer de l’une à l’autre. Les planeurs évoluent majoritairement en montagne, et la
référence de nos cartes, c’est le mètre, d’où son utilisation. Lorsqu’un planeur vole hors des montagnes,
c’est lui qui s’adapte en convertissant son altitude affichée en mètres pour donner cette altitude en pieds
à la radio
- L’utilisation présente un intérêt puisque en 1000 m, il y a environ 3000 pieds. On peut donc étager plus
simplement les avions puisque l’échelle est allongée : Si on veut diviser 1000 m par 3, on a 0m, 333m ,666m,
1000m alors qu’on a 0ft, 1000 ft, 2000 ft et 3000 ft
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1.III.5 Caractéristiques physiques
1.III.5.a L’atmosphère standard
1.III.5.a.i Origine
Compte tenu de l’évolution de tous ces paramètres selon le lieu sur Terre, le moment et l’altitude, il a fallu figer un
modèle d’atmosphère type ou moyenne. On l’appelle atmosphère standard. Elle a été définie en 1976 et est
internationale : ISA pour « International Standard Atmosphere ».
Cette atmosphère standard est un modèle simpliste qui sert de base dans le monde entier. On peut ainsi définir par
exemple des performances en distance de décollage/atterrissage en atmosphère standard, puis corriger les valeurs
avec des formules préétablies selon l’atmosphère réellement rencontrée. De même pour les instruments comme
l’altimètre et l’anémomètre qui affiche une vitesse indiquée dans l’avion.
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1.III.5.a.ii Caractéristiques standards
Les conditions de l’atmosphère standard sont les suivantes :
- Pression au niveau de la mer : 𝑃𝑚𝑒𝑟 = 1013,25 ℎ𝑃𝑎

- Température : 15 °𝐶 à 1013,25 ℎ𝑃𝑎 (Donc 15 °𝐶 au niveau de la mer si 1013,25 ℎ𝑃𝑎 est au niveau de la
mer… Cette remarque est importante car en général, la pression au niveau de la mer n’est pas de
1013,25 ℎ𝑃𝑎. La référence est 15 °𝐶 à 1013,25 ℎ𝑃𝑎 et non 15 °𝐶 au niveau de la mer)
- 𝑇(𝑧) = 15°𝐶 − 6,5𝑧 (𝑧 𝑒𝑛 𝑘𝑚)
- Température à la tropopause : 𝑇𝑇𝑟𝑜𝑝𝑜𝑝𝑎𝑢𝑠𝑒 = −56,5 °𝐶
- Gradient de température dans la troposphère : 𝛥𝑇 = 6,5 °𝐶/1000 𝑚 = 2°𝐶/1000 𝑓𝑡
- Gradient de pression au niveau de la mer : 𝛥𝑃𝑚𝑒𝑟 = 1 ℎ𝑃𝑎 / 27,31 𝑓𝑡
Nous aurons l’occasion de parler plus précisément de ces données dans les prochains paragraphes.
Cette atmosphère standard représente évidemment les conditions moyennes rencontrées dans l’atmosphère
réelle. Il est donc intéressant de noter que :
- La pression ne fait que diminuer avec l’altitude

- La température évolue de manière assez particulière avec l’avantage de présenter une évolution linéaire
dans la troposphère avec l’altitude
- Remarque : il arrive parfois que localement, la température augmente sur quelques centaines de mètres,
ce qui s’appelle une « inversion », alors que la pression continuera toujours à diminuer
Conclusions :
- Il semble donc logique de baser les systèmes de mesure de l’altitude sur la pression
- Il sera relativement simple de décrire l’évolution de la température standard dans les basses couches
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1.III.5.b La pression
On se limite dans ce paragraphe à la pression d’un fluide et les forces qu’il exerce sur des objets.
1.III.5.b.i Définition
La pression correspond à une force par unité de surface. C’est donc la force par unité de
surface qu’exerce le fluide (air) sur les objets qu’il touche. L’air est constitué de particules en
mouvement. A chaque fois qu’une particule rebondit sur une surface, cela correspond à
une force exercée réciproquement sur la paroi et la particule afin qu’elle reparte dans
l’autre direction. La pression se mesure à l’aide d’un baromètre (pression réelle) ou un
manomètre, qui donne alors une pression qui dépend d’une pression de référence (relative :
0 bar à la pression atmosphérique) ou (absolue : 1 bar à la pression atmosphérique).
1.III.5.b.ii Origine de la pression
Nous subissons une pression atmosphérique directement reliée au poids de la masse d’air au-dessus de nous. Dans
l’eau, la pression augmente beaucoup plus vite du fait de sa masse plus importante.
1.III.5.b.iii Unités
• Le pascal et ses dérivés

L’unité d’une pression est donc le Newton (N) par mètres carrés (m²). Ou encore, N/m².
On introduit donc le Pascal, noté Pa, tel que : 1 𝑃𝑎 = 1 𝑁/𝑚2
On peut alors exprimer différents dérivés du Pascal :
𝑘𝑖𝑙𝑜 𝑃𝑎 ℎ𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑎 𝑃𝑎 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑖 𝑃𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖 𝑃𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 𝑃𝑎
Les deux unités couramment utilisées dont le Pascal et l’Hecto pascal. En aviation, on parlera presque
exclusivement d’hecto pascal, noté hPa. Ainsi :
𝑘𝑖𝑙𝑜 𝑃𝑎 ℎ𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑃𝑎 𝐷é𝑐𝑎 𝑃𝑎 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑖 𝑃𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖 𝑃𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 𝑃𝑎

1 0 0
1 ℎ𝑃𝑎 = 100 𝑃𝑎
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• Les millimètres de Mercure (pour info)

Même si nous ne l’utiliserons pas, introduisons l’unité torr (Torr, de
Torricelli, physicien italien du 17ème siècle, inventeur du baromètre)
ou millimètre de mercure (mmHg) qui correspond à la pression
exercée par une colonne de 1 mm de mercure à la température de
0°C.
On trouve des baromètres basés sur ce principe :
760 𝑚𝑚𝐻𝑔 = 101325 𝑃𝑎
101325
⟺ 1 𝑇𝑜𝑟𝑟 = 1 𝑚𝑚𝐻𝑔 = ≈ 133,32 𝑃𝑎 ≈ 1,33 𝐻𝑝𝑎 𝑜𝑢 𝑚𝑏
760
Remarque : on rencontre parfois en aéronautique et aux Etats Unis

l’unité inHg (pouce de mercure) : 1 𝑖𝑛𝐻𝑔 = 25,4 𝑚𝑚𝐻𝑔 et
101325 𝑃𝑎 ≈ 29,92 𝑖𝑛𝐻𝑔
• Le bar et ses dérivés

Un bar correspond à une pression de 105 = 100 000 𝑃𝑎.
On peut très simplement déterminer à combien d’hPa correspond un bar :
𝑘𝑖𝑙𝑜 𝑃𝑎 ℎ𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑎 𝑃𝑎 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑖 𝑃𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖 𝑃𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 𝑃𝑎

100 0 0 0
1 𝑏𝑎𝑟 = 1000 ℎ𝑃𝑎
Donc : 1 bar correspond presque à la pression atmosphérique standard au niveau de la mer qui vaut : 1013,25 𝐻𝑃𝑎.
Avec le bar, on peut aussi définir ses dérivés. Le plus couramment utilisé est le millibar :
1 1
𝟏 𝒎𝒃𝒂𝒓 = 𝑏𝑎𝑟 = ∗ 100 000 𝑃𝑎 = 100 𝑃𝑎 = 𝟏 𝒉𝑷𝒂
1000 1000
• L’atmosphère
Il existe une unité appelée l’atmosphère, notée atm, telle que : 1 𝑎𝑡𝑚 = 101325 𝑃𝑎 = 1013,25 ℎ𝑃𝑎
Cette unité est surtout utile à titre de comparaison. Une planète où il règne 10 atm est une planète où il y a 10 fois
notre pression sur Terre.
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1.III.5.b.iv La force résultant d’une pression
• Définition d’une force

On définit une force par son effet. Une force est le phénomène capable de modifier la trajectoire ou la vitesse d’un
corps dans son mouvement par rapport à un référentiel Galiléen, c’est-à-dire en translation rectiligne et uniforme.
• Calcul
On peut très simplement calculer la force résultant d’une pression sur une surface. Prenons l’exemple d’une
surface plane de surface 𝑆, alors 𝐹 = 𝑃 ∗ 𝑆 avec :
- 𝐹 la force générée par la pression en 𝑁

- 𝑃 la pression en 𝑃𝑎
- 𝑆 la surface sur laquelle est soumise la pression en 𝑚2
• Exemple
Un tympan peut être assimilé à une petite surface plane de rayon 𝑅 = 4,5 𝑚𝑚 et de surface 𝑆 = 𝜋 ∗ 𝑅 2 =
6,36. 10−5 𝑚2 . Le tympan est entièrement fermé et soumis à deux pressions sur chacune de ses faces, la pression
atmosphérique côté extérieur et la pression dans l’oreille interne côté intérieur. Lorsque les pressions sont égales,
le tympan n’est pas sollicité. En revanche, lorsqu’il y a une différence de pression, cela génère une force sur le
tympan qui le « gonfle », créant une gêne, des douleurs, voire la rupture.
L’ordre de grandeur de la pression pouvant provoquer la rupture d’un tympan est de 300 mbar (ou HPa).
Source (p8)
La trompe d’Eustache est un conduit qui équilibre la pression entre le rhinopharynx (vers le nez, soumis à la pression
atmosphérique en respiration normale) et l’oreille moyenne. Lorsque d’un rhume par exemple, la trompe
d’Eustache peut obstruer la circulation de l’air, ne permettant plus cette mise à la pression atmosphérique de
l’oreille interne.
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En supposant qu’au départ, la pression dans l’oreille interne vaut 1013 hPa, on peut déterminer la force de la
pression de l’air sur le tympan à 10 000 ft (≈3000 m) où règne une pression atmosphérique de l’ordre de 700 hPa
(cf courbe atmosphère standard et courbe page suivante).
Ainsi, l’écart de pression entre l’oreille interne et l’air extérieur vaut 313 hPa.
𝐹 = 𝑃 ∗ 𝑆 = 31300 ∗ 6,36. 10−5 ≈ 2 𝑁
Cela correspond au poids d’une masse de 0,2 Kg, ou 200 g (𝑃 = 𝑚𝑔 avec g=9,81).
Conclusion : Si l’on en enrhumé et que l’on s’élève de 10 000 ft, on risque une rupture de tympan due à une force
assimilable à un poids d’une masse de 200 grammes sur le tympan.
Remarque : dans les avions de ligne pressurisés, la pression y est toutefois plus faible qu’au sol. En effet, on y
maintien des « altitudes cabine » de l’ordre de 2000 à 2500 m environ. La réglementation impose une altitude
cabine maximale de 8000 ft (2438m). Cette réglementation est liée au manque d’oxygène qui cause l’hypoxie, plus
que les oreilles qui, normalement, réussissent à égaliser les pressions intérieur et extérieur…
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1.III.5.b.v Variation verticale dans l’atmosphère
Voici les caractéristiques de pression standard de l’atmosphère :
- Pression au niveau de la mer : 𝑃𝑚𝑒𝑟 = 1013,25 ℎ𝑃𝑎

- Gradient de pression au niveau de la mer : 𝛥𝑃𝑚𝑒𝑟 = 1 ℎ𝑃𝑎 /
27,31 𝑓𝑡
On pourra retenir les valeurs suivantes :
0 ft 5 000 ft 10 000 ft
1013 hPa 850 hPa 700 hPa
Pour comprendre pourquoi l’évolution de la pression de l’air n’est pas linéaire avec l’altitude (contrairement à ce
qu’il se passe dans l‘eau), il faut penser au fait que l’air se comprime beaucoup sous l’action de la pression (il est
« compressible »), alors que l’eau est très peu compressible (imaginer une pompe à vélo remplie d’eau et d’air).
Cela veut dire que sous pression, le volume de l’air diminue alors que le volume de l’eau reste presque constant.
Ainsi, imaginons deux tours composées de ressorts représentant chacun 1 m3 :
- D’un côté (à gauche), les ressorts sont lourds (eau – 1000 kg/m3), mais ne se
compriment que très peu
- De l’autre, les ressorts sont très légers (air 1000 fois plus léger que l’eau – 1 kg/m3), ℎ
ℎ
mais ces ressorts se compriment beaucoup.
Dans l’eau (à gauche), supposons que l’on descende d’une hauteur h, correspondant par
exemple à 2 ressorts non comprimés. Il y a alors 2000 kg d’eau au-dessus de nous. Si l’on
descend à nouveau de la même hauteur h en bas de la tour, l’évolution correspond aussi
à 2 ressorts. Il y a donc à nouveau la même évolution de 2000 kg. Par contre, le poids
évolue très vite avec la hauteur du fait que chaque ressort est très lourd. De la même
manière, la pression dans l’eau évolue rapidement et de manière constante à toutes les
profondeurs.
Dans l’air maintenant (à droite), supposons qu’en partant du haut, on descende d’une
hauteur h correspondant à 2 ressorts de masse 1kg. On est donc sous 2 kg de ressorts.
Supposons maintenant la même évolution d’une hauteur h en bas de la tour. On ajoute
ℎ alors 5 ressorts au-dessus de nous. Pour la même évolution de hauteur, on se retrouve
avec 5kg de plus au-dessus de nous. La pression évolue donc plus vite en bas qu’en haut… ℎ
Mais comme l’air est léger, le poids total au-dessus est plus faible que dans l’eau…
La variation de pression lorsque l’on s’élève d’un mètre dans l’air n’est donc pas la même au niveau de la mer et en
altitude. Le résultat à connaître est celui de l’évolution de la pression au niveau de la mer proposé plus haut :
𝛥𝑃𝑚𝑒𝑟 = 1 ℎ𝑃𝑎 / 27,31 𝑓𝑡
𝜟𝑷𝒎𝒆𝒓 ≈ 𝟑𝟎 𝒇𝒕 ↔ 𝟏 𝒉𝑷𝒂 ≈ 𝟏𝟎 𝒎 ↔ 𝟏 𝒉𝑷𝒂
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Il existe une formule qui n’est pas à connaître et qui donne la pression en fonction de l’altitude dans l’atmosphère
standard :
0,0065 ∗ 𝑧 5,255
𝑝(𝑧) = 1013,25 (1 − ) ℎ𝑝𝑎 ; 𝑧 𝑒𝑛 𝑚è𝑡𝑟𝑒𝑠
288,15
On pourra noter que :
- A 18 000 ft, la pression vaut 500 hPa (cela correspond à la moitié de l’atmosphère) et le gradient de pression
est d’environ 𝛥𝑃18 000 𝑓𝑡 = 1 ℎ𝑃𝑎 / 50 𝑓𝑡
- A 30 000 ft, et le gradient est d’environ 𝛥𝑃30 000 𝑓𝑡 = 1 ℎ𝑃𝑎 / 73 𝑓𝑡
1.III.5.b.vi Variations journalières en France
• Observations
Nous avons abordé l’évolution de la pression avec l’altitude, phénomène que vous avez probablement mesuré en
voiture ou en téléphérique lorsque vos oreilles se bouchent.
Il ne faut toutefois pas oublier que la pression locale en un point du globe évolue avec les heures en fonction des
masses d’air qui circulent. Nous aborderons un peu plus loin ces mouvements globaux de masses d’air.
Ces variations sont assez lentes. Voici les relevés de pression à mon domicile en 2017 sur l’année et sur le mois de
juillet :
On peut donc noter une évolution dans les ordres de grandeur suivants :
- Quelques ℎ𝑃𝑎 par jour

- Une dizaine d’ℎ𝑃𝑎 en une semaine
- Une amplitude totale de l’ordre de 30 ℎ𝑃𝑎 entre 1000 ℎ𝑃𝑎 et 1030 ℎ𝑃𝑎
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• Notion de calage altimétrique : QNH et QFE

Un calage altimétrique est une valeur de référence de pression que l’on affiche dans l’altimètre afin que celui-ci
indique une hauteur par rapport à ce calage :
Calage 1000
Hauteur/calage
Pression 1000 hPa
Lorsque la pression affichée est :
- La pression au niveau de la mer au lieu considéré : la valeur affichée est l’altitude de l’avion par rapport au
niveau de la mer. On appelle ce calage le QNH
- La pression au niveau du sol au lieu considéré : la valeur affichée est la hauteur par rapport au sol. On parle
de calage QFE
On a la relation suivante : 𝑄𝐹𝐸 = 𝑄𝑁𝐻 + ∆𝑝
Avec ∆𝑝 la différence de pression (généralement négative) entre le niveau de la mer et le niveau du sol où les
calages sont exprimés. On retrouve cette information de différence de pression QNH-QFE de l’atmosphère standard
sur les cartes des terrains (dites cartes VAC pour « Visual Approach Chart ») :
Exemple : Nous sommes à Fontenay à 371 pieds. Le QNH est annoncé à 1000 hPa. En supposant une évolution
371
standard de la pression de 27,31 ft/hPa, on a |∆𝑝| ≈ = 13,58. On retrouve bien la valeur de 14 hPa annoncée
27,31
dans la carte VAC. Le niveau du sol étant plus haut que le niveau de la mer, ∆𝑝 < 0, soit ∆𝑝 ≈ −14. Finalement,
𝑄𝐹𝐸 = 𝑄𝑁𝐻 − 14 = 1000 − 14 = 986 ℎ𝑃𝑎.
On remarquera donc que plus le calage augmente, plus l’indication de l’altimètre augmente :
Calage 1000
Calage 1016
Pression 1002 hPa

Pression 1016 hPa
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Jouons un petit peu avec un altimètre en ligne disponible ici : https://www.edumedia-sciences.com/fr/media/322-

altimetre, bien que ce ne soit que l’espace d’un court instant sans abonnement.
Supposons que la pression au niveau de la mer soit de 1000 hPa, l’aérodrome étant à 371 ft.
Pression 986 hPa

14 hPa
371 ft
Pression 1000 hPa
Voici ce qu’indiquera l’altimètre en fonction du calage choisi :
Altimètre réglé au QNH Altimètre réglé au QFE
1000 986
On règle l’altitude du terrain et on obtient le QNH On règle l’altitude sur 0, on obtient la pression à
On règle le QNH et on obtient l’altitude du terrain l’altitude du terrain en supposant une évolution
Si on connait les 2, cela permet de vérifier qu’il n’y a standard depuis le niveau de la mer QFE de 986. La
pas de panne de l’altimètre pression réelle peut différer légèrement.
L’indication est une altitude par rapport au QNH 1000 L’indication est une hauteur par rapport à la pression
au niveau du terrain où il a été réglé
Nous reviendrons sur ces calages dans le cours de navigation.
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• Variation journalière et indications des altimètres

La pression variant avec le temps du fait des phénomènes météorologiques (en fonction du temps et de l’espace),
cela a un impact important sur les indications des altimètres.
Prenons l’exemple de l’aérodrome de Fontenay-Trésigny à une altitude de 371 pieds. On vole en fin de journée
avec un QNH de 1015 hPa.
371 ft
1015
Pression 1015 hPa
Le soir, on range l’avion dans le hangar. Les heures passent et la pression atmosphérique diminue à la suite de
l’arrivée d’une dépression.
Le lendemain, le QNH vaut 1010 hPa.

371 ft
Pression 1010 hPa
Quelle est l’altitude indiquée sur l’altimètre avant de le régler ?
- La variation de 5 hPa correspond environ à 5*30=150 pieds au niveau de la mer

- La pression a diminué, l’avion « croit » qu’il est monté
- L’altimètre indique donc environ 371 + 150 = 521 pieds !!!
371 ft
521 ft
1010
1015
Pression 1010 hPa
Pression 1015 hPa
Conclusion : Il faut recaler l’altimètre avant chaque vol
Nous avons pris un exemple en restant immobile. Mais cela est tout aussi vrai lorsque l’on effectue des vols d’un
point à un autre du globe, même sur le temps d’une heure. La pression qui évolue sur place évolue aussi
géographiquement et il est nécessaire de recaler son altimètre au nouveau QNH en vol en fonction des
informations disponibles à la radio !!! Au risque d’avoir une altitude fausse de plusieurs centaines de pieds au bout
de quelques heures.
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1.III.5.c La température
1.III.5.c.i Définition
La température est une grandeur physique mesurée à l’aide d’un thermomètre et qui est assimilée par l’homme à
la sensation de froid et de chaud.
En réalité, elle correspond à une agitation des particules d’un milieu.
1.III.5.c.ii Unités
La température est caractérisée par un nombre exprimé généralement dans 3 unités :
- Le degré Celsius (°C)

- Le degré Fahrenheit (°F)
- Le degré Kelvin (K) ou température absolue
• Température absolue : K
Un corps dont les particules présentent une agitation possède une température absolue non nulle.
A la température de 0 Kelvin, l’agitation thermique n’est plus. C’est la température la plus basse qui existe dans
l’univers.
La température de 0 𝐾 correspond à une température en Celsius de −273,15 °𝐶.
La relation est la suivante :

Original, intéressant et par hasard :
𝑇(𝐾) = 𝑇(°𝐶) + 273,15 On retrouve 27,31 dans 273.15
C’est une manière de s’en souvenir
• Température en Fahrenheit : °F
Au 18° siècle, la température la plus répandue dans le monde est la température en degrés Fahrenheit.
Dans cette échelle, 0°C correspond à 32°F et 100°C correspond à 212 °F.
La relation est la suivante :
𝑇(°𝐹) = 1,8 ∗ 𝑇(°𝐶) + 32
• Température en Celsius : °C
Introduite en 1948, l’unité Celsius se répand dans les années 60 70 dans le monde pour être aujourd’hui l’une des
unités les plus utilisées. Toutefois, certains pays comme les états unis continuent d’exprimer les températures en
°F.
Le gros intérêt de cette échelle est la suivante :
- Même variation que la température absolue : +10𝐾 = +10°𝐶

- Température de congélation à pression standard de l’eau : 0 °C
- Température d’ébullition à pression standard de l’eau : ≈100 °C
Nous utiliserons dans ce cours la température en °C.
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1.III.5.c.iii Variation verticale dans l’atmosphère standard
Voici les caractéristiques de température standard de l’atmosphère :
- Température : 15 °𝐶 à 1013,25 ℎ𝑃𝑎 (Donc 15 °𝐶 au niveau de la mer si 1013,25 ℎ𝑃𝑎 est au niveau de la
mer… Cette remarque est importante car en général, la pression au niveau de la mer n’est pas de
1013,25 ℎ𝑃𝑎. La référence est 15 °𝐶 à 1013,25 ℎ𝑃𝑎 et non 15 °𝐶 au niveau de la mer)
- Gradient de température dans la troposphère : 𝛥𝑇 = 6,5 °𝐶/1000 𝑚 = 2°𝐶/1000 𝑓𝑡
- 𝑇(𝑧) = 15°𝐶 − 6,5𝑧 (𝑧 𝑒𝑛 𝑘𝑚)
- Température à la tropopause : 𝑇𝑇𝑟𝑜𝑝𝑜𝑝𝑎𝑢𝑠𝑒 = −56,5 °𝐶
Vérifions que la température à 11 000m vaut bien -56.5°C :
𝑇(11) = 15°𝐶 − 6,5 ∗ 11 = 15 − 71,5 = −56,5 °𝐶
Il arrive que l’on donne l’évolution de la température avec la

variation d’altitude en pieds. On perd 6,5 °C par 1000m, soit 6,5°C
1000
par = 3280,84 𝑓𝑡. On peut donc trouver le nombre de degrés
0,3048
perdus pour 1000m avec une règle de 3 :
6,5 °C 1000 m = 3280,84 ft 1000

𝑋 = 6,5 ∗ = 1,98
X 1000 ft 3280,84
On retiendra ceci :
𝛥𝑇 = 2 °𝐶 / 1000 𝑓𝑡
On peut donc calculer la température à 10 000 ft dans l’ISA : 𝑇 ≈ 15 − 10 ∗ 2 = −5°𝐶
Remarque : Dans la « vraie vie », ces conditions ne sont presque jamais respectées.
- Nous verrons que cela a une grande influence sur les conditions de stabilité de l’atmosphère induisant
l’apparition de nuages et autres phénomènes météorologiques.
- On parlera « d’écarts à l’ISA » pour signifier les écarts de température par rapport à l’atmosphère standard.
Par exemple, si la température à 10 000 ft est de 0°C (au lieu de -5°C), on dira que la température est ISA+5.
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1.III.5.c.iv Variations en France
Nous avons abordé un aspect non visible de l’évolution de la température en fonction de l’altitude. N’oublions tout
de même pas que la température évolue avec le temps en un point donné de la surface du globe. Vous le savez
évidemment tous, puisque nous vivons directement cette évolution.
Voici un exemple d’évolution des températures moyennes quotidiennes en France en 2014 :
Et ci-dessous l’évolution de la température en Seine et Marne le 21/07/2017 :
On peut donc noter une évolution dans les ordres de grandeur suivants :
- Environ 15°C par jour

- Une amplitude totale de l’ordre de 40 °C
A retenir : En moyenne, sans mouvement de masse d’air particulier…
- Le moment le plus froid de la journée est atteint environ une demi-heure après le lever du soleil. En effet,
parmi les raisons, citons les suivantes qui font que la chaleur reçue n’est pas assez importante pour
provoquer un échauffement :
o Le soleil traverse une grande épaisseur d’atmosphère lorsqu’il
apparaît, ses rayons sont en grande partie absorbés par celle-ci
o La même quantité de chaleur arrivant sur une surface au sol est
plus grande quand le soleil est bas (projection), donc la chaleur
reçue par m² quand le soleil apparaît est très faible
- Le moment le plus chaud de la journée est atteint environ deux heures après le passage du soleil au
zénith (il apporte encore assez d’énergie pour provoquer un échauffement)
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1.III.5.d L’humidité
Le dernier paramètre important à connaître est l’humidité de l’air. En effet, c’est elle qui conditionne :
- L’apparition de nuages et les précipitations

- L’apparition de phénomènes dangereux pour le vol (givrage)
1.III.5.d.i Quelques définitions
• Vapeur d’eau
La vapeur d’eau est l’eau contenue dans l’air à l’état gazeux, sous forme totalement invisible.
La quantité de vapeur d’eau que l’air peut contenir (au-delà, il y a condensation), grandit avec la température.
Autrement dit, lorsqu’il fait 0°C, l’air peut contenir un petit volume d’eau avant formation de nuages. A 30°C, il peut
en contenir bien plus sans formation de nuages. C’est une des raisons qui fait qu’il fait très sec lorsqu’il fait froid.
Lorsque « le verre déborde », c’est-à-dire que la quantité de vapeur d’eau que l’air peut contenir est maximale, on
dit que l’air est saturé. On parle alors de quantité de vapeur d’eau saturante.
• Humidité et humidité relative

L’humidité est la quantité de vapeur contenue dans l’air. On ne l’exprime pas en réalité, on lui préfère l’humidité
relative.
𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑝𝑒𝑢𝑟 𝑑 ′ 𝑒𝑎𝑢 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒

𝐻𝑢𝑚𝑖𝑑𝑖𝑡é 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑒𝑛 % = ∗ 100
𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑝𝑒𝑢𝑟 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒
Si l’humidité relative vaut 100%, alors l’air est saturé, le nuage se forme.
• Point de rosée – Dew point

Comme nous l’avons dit précédemment, l’air peut contenir une quantité d’eau avant saturation qui diminue avec
la température. En supposant que l’humidité reste constante, lorsque la température diminue, la quantité de
vapeur saturante diminue : « la taille du verre d’eau diminue à quantité d’eau constante ». A partir d’une certaine
température, le verre va déborder car son volume deviendra inférieur au volume d’eau contenu dedans.
La température à laquelle le verre déborde est appelée température du point de rosée. On dit que l’on a atteint le
point de rosée. L’air clair se transforme donc en nuage par transformation (condensation) de vapeur d’eau (gaz) en
microscopiques gouttelettes d’eau ou de glace.
𝐻𝑟 60%
𝐻𝑟 80%
𝐻𝑟 100%
𝐻𝑟 100%
Température
Point de rosée
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Les informations météorologiques aéronautiques mettent à disposition des pilotes deux températures :
- La température actuelle
- La température du point de rosée
Définition : le point de rosée est la température à laquelle il faut abaisser la masse d’air de façon isobarique (sans
changement de pression), pour atteindre la saturation.
Intéressons-nous à un cas pratique pour comprendre le point de rosée. Nous sommes en hiver, il est 21h, il fait nuit,
et la température diminue. Nous sommes sur le point de décoller pour un vol d’une durée d’une heure. Il fait ciel
clair, nuit sans vent. La température diminue en moyenne de 1° par heure. La météo annonce : Température : 12°
- Point de rosée : 11°
Peut-on décoller ? La réponse est non ! D’ici une heure environ, le point de rosée sera atteint, et le brouillard va se
former…
Quand le point de rosée est atteint, on voir apparaître « de la rosée » sur les
feuilles par exemple.
1.III.5.d.ii Les changements d’état
L’eau existe sous trois états :
- Solide
- Liquide
- Gazeux
Chacun des passages d’un état à l’autre porte un nom :
Congélation
Il arrive très fréquemment que de l’eau soit encore à l’état liquide à des températures négatives dans l’atmosphère.
L’état de l’eau dans cet état s’appelle la « surfusion ». Ce phénomène se rencontre jusqu’à -40°C.
On parle aussi de pluie verglaçante lorsque des gouttes d’eau en surfusion (donc, négatives à l’état liquide),
tombent sur un sol ou un obstacle (avion !) lui-même négatif, et se congèlent instantanément.
Remarque : C’est la condensation de l’air qui fait apparaître de la rosée sur les végétaux
par exemple.
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1.III.6 Les informations à disposition des pilotes
1.III.6.a Bulletin météo
Voyons maintenant ce que nous pouvons avoir comme informations avant un vol concernant températures et
pressions.
Derrière ce lien, on peut trouver deux bulletins nommés TAF et METAR pour l’aéroport d’ORLY. Le METAR est un
message d’observation que voici au moment où je rédige ce paragraphe :
METAR: LFPO 121530Z 25010KT 210V270 9999 SCT035 BKN064 20/13 Q1024 NOSIG
Sans rentrer dans tous les détails, les informations intéressantes vis-à-vis du cours que nous venons de faire sont
surlignées en rouge :
- La température actuelle est de 20°C et la température du point de rosée est 13°C

- Le QNH est de 1024 hPa
1.III.6.b Carte VAC
Les cartes VAC sont des cartes éditées pour chaque aérodrome et aéroport. Elles permettent au pilote de préparer
son arrivée.
Derrière ce lien, vous trouverez la carte VAC de Paris Orly.
Regardez bien en haut à droite, on y trouve une information intéressante :
L’aéroport d’Orly, en son point le plus haut, est à 291 pieds. Cela correspond, en atmosphère standard, à une
variation de 11 hPa par rapport à la pression au niveau de la mer en atmosphère standard. Evidemment, plus on
monte, plus la pression diminue.
Ainsi, connaissant le QNH de 1024 aujourd’hui (info météo du paragraphe précédent), on peut supposer que la
pression au niveau du sol (le QFE) vaut environ :
𝑄𝐹𝐸 ≈ 𝑄𝑁𝐻 − 11 = 1013 ℎ𝑃𝑎
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1.III.6.c Carte WINTEM
La carte WINTEM permet d’obtenir les vents (vitesse et direction, nous en parlerons plus tard), mais aussi les
températures, et ce à 3 altitudes (niveaux de vols, plus tard aussi !) : 2 000 ft, 5 000 ft et 10 000 ft.
Voici un exemple de ces cartes le soir du 16/10/2017 :
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1.IV. Nuages
1.IV.1 Définitions
1.IV.1.a Nuages
Les nuages correspondent à un ensemble visible de particules d’eau liquide et/ou de cristaux de glace en suspension
dans l’atmosphère. Ils n’existent que parce qu’il y a dans l’air de la poussière (fines particules solides) autour
desquelles l’eau peut condenser.
1.IV.1.b Nébulosité
Pour représenter la quantité de nuages présents, on parle de nébulosité. C’est un chiffre entre 0 et 8 définissant
des huitièmes de couverture du ciel. On connaît ainsi la portion de ciel occupée par un type de nuages :
- Une nébulosité de 0/8 correspond à aucun nuage du type annoncé, on n’en parle donc pas.
- Une nébulosité de 8/8 correspond à un ciel complètement couvert.
- Une nébulosité de 4/8 indique un ciel à moitié couvert.
Les nébulosités sont décrites dans l’information aéronautique à l’aide des différents niveaux :
Nébulosité 0 1–2 3–4 5–6–7 8

Description Clair Quelques nuages Epars Fragmenté Couvert
Français / Anglais Sky Clear Few Scattered Broken Overcast
Acronyme SKC FEW SCT BKN OVC
Remarques :
- Le terme « SKC » n’est plus utilisé

- Dans les TAF/METAR, on ne décrit les nuages que lorsqu’ils sont présents en dessous d’une « altitude
minimale du secteur, généralement 5000 ft), ou lorsqu’ils représentent un danger particulier. On parle de
« nuages significatifs ». On peut donc avoir des nuages élevés, mais qui ne seront jamais décrits. On les
trouvera sur la TEMSI France (pas EUROC). Attention quand on fait du VFR « ON TOP » !
1.IV.1.c Plafond
Le plafond en aéronautique correspond à la hauteur par rapport au sol de la couche nuageuse la plus basse ayant
une nébulosité supérieure à 4/8, soit entre 5/8 et 8/8, ou encore BKN ou OVC.
1.IV.2 Formation des nuages
1.IV.2.a Mécanismes de formation
Les nuages se forment lorsque l’air atteint le point de condensation :
- Refroidissement par soulèvement (détente) : Tous les nuages sauf le « stratus » se forment par
soulèvement. Le soulèvement engendre un refroidissement très fort par détente adiabatique due à la
baisse de pression (de l’ordre de 1°C par 100 m quelle que soit la température extérieure), jusqu’à atteindre
le point de condensation (proche du point de rosée).
- Refroidissement sans bouger : La condensation telle que nous l’avons déjà vue, (refroidissement isobare,
c’est à dire sans variation de pression, jusqu’au point de rosée), amène à la fabrication du « brouillard »,
qui finalement, pourrait s’apparenter à un nuage collé au sol… Du vent, ou un réchauffement par le sol,
« décolle » le brouillard du sol, et en fait un « stratus », nuage à part entière.
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1.IV.2.b Atmosphère stable / instable
Les nuages que l’on rencontre sont souvent associés à un type d’atmosphère stable/instable.
Les nuages de brouillard, en nappes, évoluant lentement, sont souvent associés à une masse d’air stable.
Les nuages bourgeonnant, moutonneux, convectifs, à extension verticale importante, sont associés à des masses
d’air instables. Leur formation est très favorisée par le phénomène de convection, présenté ci-dessous.
La convection est un phénomène provoqué, par exemple, par l’échauffement du sol par le soleil. Cet échauffement
provient de l’énergie solaire, reçue par la Terre par rayonnement. L’image ci-dessous illustre le principe de
convection. Evidemment, les vélivoles (planeurs) apprécient la convection, qui lorsqu’il fait beau, permet de
merveilleux vols en milieu d’après-midi lorsque le soleil chauffe. Cependant, ils sont générateurs de turbulences du
fait des remous provoqués.
Rayonnement
La convection est évidemment un phénomène plus intense en été, l’après-midi, lorsque le soleil chauffe le plus.
Le principe de stabilité/instabilité d’une masse d’air est simple à comprendre.
Lorsqu’un petit volume d’air est « déplacé à la main » vers le haut, il subit ce que l’on appelle une détente. En
supposant qu’il n’échange pas d’énergie avec l’air « à côté » parce qu’il n’en a pas le temps, on dit qu’il subit une
détente adiabatique (sans échanges d’énergie). On sait que lorsque l’air subit une détente adiabatique, il perd :
- Détente adiabatique en air sec : 3 °C/1000 ft ou environ 1 °C/100 m

- Détente adiabatique en air saturé : 1,7 °C/1000 ft ou environ 0,5°C/100 m
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Soit une masse d’air quelconque présentant une évolution de température verticale spécifique différente de celle
de l’atmosphère standard.
Soit une bulle d’air au niveau du sol à une température de 15°C par exemple en air sec. En la soulevant de 1000 ft,
elle passe par détente adiabatique à la température de 12°C. La question est alors : l’air ambiant 1000 ft plus haut
a-t-il une température supérieure ou inférieure à 12°C ?
- Si elle est supérieure, notre bulle plus froide va redescendre

- Si elle est inférieure, notre bulle plus chaude va continuer à monter, et le phénomène va s’amplifier
Instable
1000 ft 12 °C 13°𝐶 1000 ft 12 °C 11°𝐶
−𝟒°𝑪
−𝟑°𝑪
Stable
−𝟐°𝑪
−𝟑°𝑪
0 ft 15 °C 15°𝐶
0 ft 15 °C 15°𝐶
En air sec : Détente de 3°C/1000 ft En air sec : Détente de 3°C/1000 ft

Evolution standard : 2°C/1000 ft Evolution NON standard : 4°C/1000 ft
Dans le premier cas, on parle d’atmosphère stable, dans le second d’atmosphère instable.
Ainsi, si la masse d’air est instable, cela veut dire que l’évolution de la température de cette masse d’air
verticalement diminue plus vite que l’évolution de température associée à une détende adiabatique.
Dans une masse d’air instable (et suffisament humide), les nuages se forment spontanément, dès que le moindre
soulèvement est amorcé (bulle chaude sur un parking, un peu de brassage par la circulation automobile etc …).
Dans une masse d’air stable, le soulèvement nécessite un « forçage » (une aide extérieure en quelque sorte) pour
amener les particules jusqu’au point de condensation. Par exemple, le passage au-dessus d’un relief, le passage
d’une masse d’air chaud au-dessus d’une masse d’air froid, de la convergence de vents au sol qui force le
soulèvement…
Remarques :
- On comprendra maintenant pourquoi les nuages ne vont pas plus haut

que la tropopause, lieu où la température augmente avec l’altitude et
stabilise l’atmosphère.
- On peut parfois rencontrer des phénomènes d’inversion, c’est-à-dire
localement des températures qui remontent avec l’altitude, et qui
stoppent le soulèvement. Voici ci-contre une belle illustration de ce
phénomène trouvée sur internet, et ci-dessous une photo que j’ai prise de la centrale de Grandpuits à
Nangis en novembre 2020 :
A Retenir : une atmosphère instable est synonyme de danger pour l’aéronautique. On lui associe les nuages
cumuliformes (voir chapitre suivant), les précipitations sous forme d’averses, des conditions de turbulence forte et
de givrage fort, et l’activité électrique.
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1.IV.3 Types de nuages
1.IV.3.a Classifications
On classifie les nuages selon 3 catégories associées à leur altitude :
- Du sol à 2 000 m : les nuages « bas » constitués d’eau et de cristaux de glace

- De 2 000 m à 6 000 m : les nuages « moyens » constitués d’eau et de cristaux de glace: « alto »
- Au-dessus de 6 000 m : les nuages « élevés » constitués de cristaux de glace uniquement – « cirro » - On les
reconnaît car ils n’offrent pas d’obstacle au soleil, et on peut distinguer notre ombre au sol. Un de ces
nuages se distingue par la présence d’un halo autour du soleil (voir plus loin).
Certains nuages bas ont leur sommet dans les étages supérieurs : « nimbus » pour l’épaisseur et le fait qu’ils
précipitent (pluie ou neige).
On distingue ensuite :
- Les nuages très étendus horizontalement, sous forme de plaques ou de voiles, on assimilera le mot
« strates » à ceux-ci. Ce sont des nuages traduisant de la stabilité.
- Les nuages bourgeonnants : « cumulus ». Ce sont des nuages traduisant de l’instabilité.
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1.IV.3.b Les différents types de nuages
Il est important de connaître chaque type de nuage

puisque toute activité aéronautique en dépend. Les
informations météorologiques à notre disposition nous
informent des différents types de nuages présents et de
leurs altitudes. Une prise en compte de ces informations
avant un vol permet de savoir ce que l’on va rencontrer en
vol et de décider, s’il y a lieu, de l’annulation du vol prévu.
Cirrus Cirrocumulus Cirrostratus
Altocumulus Altostratus
Stratus Cumulus Stratocumulus
Cumulus congestus ou
Nimbo stratus Cumulonimbus
Towering cumulus
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Dernière mise à jour Cours Denis DEFAUCHY
15/05/2023 Brevet d’Initiation Aéronautique LFPQ - LFP
1.IV.3.b.i Etage bas – Sol à 2 000 m
Ces nuages sont les nuages les plus rencontrés par les pilotes de loisir évoluant à des altitudes assez
faibles.
• Stratus (ST)
Les stratus sont des nuages épais, gris, denses,
uniformes, dont la base est très proche du sol, et
synonymes de brouillard lorsqu’ils sont accrochés au sol.
Leur nébulosité est généralement de 8/8 (OVC).
Les stratus sont souvent synonymes d’activité aérienne

limitée, voire impossible, du fait du manque de
visibilité…
Avec le réchauffement du soleil, il se lèvent doucement,

se transforment en cumulus ou stratocumulus ou
peuvent disparaitre.
• Stratocumulus (SC)
Les stratocumulus sont des nuages comme leur nom
l’indique, qui traduisent une masse d’air à la limite
de l’instabilité.
Leur nébulosité est généralement de 5/8 à 7/8

(BKN, OVC), ce qui en fait un nuage dangereux par
un givrage fort associé en les traversant.
Ils permettent le vol, mais limitent souvent l’altitude

atteignable sans passer au-dessus de la couche.
Lorsque l’on vole au-dessus de la couche, on dit que
l’on vole « ON TOP ».
• Cumulus (CU)
Les cumulus sont de petits nuages bourgeonnants
souvent associés à du beau temps. Ils traduisent des
mouvements de convection propices aux activités
de vol sans moteur (parapente, planeur…). Ils
apparaissent en général en fin de matinée quand le
soleil a réchauffé le sol et disparaissent en fin de
journée, lorsque le soleil se couche. Lorsqu’ils sont
assez développés, ils peuvent laisser échapper des
averses.
Ils peuvent évoluer en cumulus congestus (TCU pour Towering Cumulus) puis en cumulonimbus (CB).
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1.IV.3.b.ii Etage intermédiaire – 2 000 m à 6 000 m
• Altocumulus (AC)
Les altocumulus sont des nuages réguliers et étroits
composés de gouttelettes d’eau. Ils peuvent ressembler aux
cirrocumulus mais ces derniers sont composés de glace, à
l’étage supérieur. Ces nuages forment souvent des
« moutons » dans le ciel, comme un ensemble de petits
paquets de pelotes de laine de mouton. Il existe un type
particulier, lié aux ondes orographiques : l’altocumulus
lenticulaire (cf § A.X).
• Altostratus (AS)
Les altostratus sont de grandes étendues de nuages assez
denses et réguliers à l’origine de précipitations. Souvent, on
peut voir le soleil comme au travers de verre poli.
1.IV.3.b.iii Etage supérieur – Au-dessus de 6 000 m
• Cirrus (CI)
Les cirrus sont des nuages élevés composés de cristaux de
glace. Ils ont la forme de filaments. Leur forme donne une
indication sur l’état stable ou instable de la haute
troposphère.
• Cirrocumulus (CC)
Nuages très rares, les cirrocumulus prennent la forme de tout

petits cumulus, souvent moutonneux. Il ne faut pas les
confondre avec les altocumulus qui eux leur ressemble mais
sont composés d’un mélange mixte d’eau et de glace.
• Cirrostratus (CS)
Le cirrostratus est un voile ténu de cristaux de glace, à
travers lequel le soleil présente souvent un halo très
distinctif. Ce nuage est annonciateur de l’arrivée prochaine
d’une perturbation (dans les 24 ou 48h).
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1.IV.3.b.iv Les nuages sur plusieurs étages
• Cumulus congestus (TCU)
Le cumulus congestus est un cumulus qui a évolué du fait

d’une forte convection dans l’atmosphère. Des conditions
d’air instable sont à l’origine de leur formation. A ce stade,
les précipitations sont fréquentes sous forme d’averses,
pluie comme neige ou grésil. S’ils continuent leur évolution,
ils deviendront des cumulonimbus.
• Cumulonimbus (CB)
Le cumulonimbus s’étend souvent d’une
hauteur proche du sol jusqu’à la tropopause.
A nos latitudes, il peut donc avoisiner une
hauteur de 10 km ! Dans des conditions d’air
instable, seule l’inversion de température de
la tropopause stoppe leur extension verticale.
L’air ne peut alors plus qu’évoluer
horizontalement, c’est pourquoi ils prennent
la forme d’une enclume caractéristique. C’est
un nuage représentatif d’atmosphère très
instable.
C’est évidemment un nuage synonyme d’orage, de forte turbulence, de givrage fort, d’activité
électrique et de grêle. L’activité aérienne doit évidemment être stoppée en présence de ce genre de
nuages très dangereux, et il est interdit d’y pénétrer.
• Nimbostratus (NS)
Le nimbostratus est un nuage très épais et de grande étendue

horizontale. Il est synonyme de longues journées pluvieuses en
hiver… Aucune activité aérienne de loisir ne peut être entreprise
du fait du manque de visibilité…
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1.IV.3.b.v Quelques autres nuages pour le plaisir
Citons pour le plaisir des yeux, les Arcus, Aspertus et Mammatus, des nuages très rares aux formes
apocalyptiques.
Arcus
Asperatus
Mammatus
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1.IV.4 Les informations à disposition des pilotes
1.IV.4.a Les messages TAF et METAR
Comme nous l’avions vu pour la température et la pression, ces messages d’observation (METAR –
Meteorological Airport Report) et de prévision (TAF – Terminal Area Forecast) nous renseignent sur les
hauteurs des nuages et la couverture associée. Ce soir du 16/10/2017, il faut beau en France, mais un
cyclone passe en Irlande, voyons donc les observations et prévisions à Cork :
METAR: EICK 162030Z 24021G33KT 9999 FEW015 BKN018 BKN030 10/08 Q1008
TEMPO BKN012
TAF: EICK 161700Z 1618/1718 23030G48KT 9999 SCT015 BKN020 TEMPO 1618/1621 -RA
BKN009 BECMG 1620/1622 25020G32KT BECMG 1623/1701 24015G25KT BECMG
1703/1705 24009KT BECMG 1710/1712 28007KT BECMG 1714/1716 VRB03KT
J’ai mis en rouge les informations concernant les nuages :
- METAR :
o FEW015 : Nuages à 1500 ft du sol pour une couverture de 1/8 à 2/8
o BKN018 : Nuages à 1800 ft du sol pour une couverture de 5/8 à 7/8
o BKN030 : Nuages à 3000 ft du sol pour une couverture de 5/8 à 7/8
o TEMPO BKN012 : Il y a temporairement des nuages à 1200 ft sol pour une
couverture de 5/8 à 7/8
Je vous donne cela à titre d’information uniquement, le BIA ne vous demandera pas de connaître
tous ces messages. Mais un pilote privé doit savoir les décoder, et cela vient… avec le temps et la
pratique !
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1.IV.4.b Cartes TEMSI
Les cartes TEMSI, pour « temps significatif » sont des cartes sur lesquelles on trouve une multitude
d’informations, et en particulier les types de nuages rencontrés et leurs altitudes.
Voici un exemple de carte ce jour du 16/10/2017 :
On voit par exemple qu’en Bretagne, il y a des Cumulus (CU) et des Stratocumulus (SC) dont la base
des nuages est entre 2000 et 4000 pieds QNH et le sommet entre 5000 et 7000 pieds QNH. On sait
qu’ils recouvrent localement entre 1/8 et 4/8 du ciel (LOC FEW/SCT).
Les pilotes récupèrent ces cartes ici :
- Sur le site OLIVIA

- Sur le site météo officiel AEROWEB
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1.V. Précipitations
1.V.1 Définition
On peut définir les précipitations comme l’ensemble des particules d’eau liquide/solide qui tombent
d’un nuage.
1.V.2 Formation
Dans la partie du nuage où la température est négative coexistent des cristaux de glace et de la pluie
surfondue. Maintenus en l’air du fait de la présence de vents verticaux montants, par contacts, les
cristaux grossissent, puis tombent sous l’effet de leur poids.
Toute précipitation commence presque toujours par la formation de neige. Celle-ci pourra alors dans
sa chute se transformer en eau si l’isotherme zéro est atteint.
La formation de grêle est associée à la présence de forts courants ascendants dans les cumulonimbus
qui permet aux particules de se densifier sous forme de glace et à la présence de températures
inférieures à -10°C. Plus les vents verticaux sont forts, plus la grêle peut grossir avant que son poids ne
la fasse quitter le nuage. La taille des grêlons est donc directement liée à ces vents ascendants. Le
grêlon le plus lourd recueilli avait une masse de 1 kg (Bengladesh – 1986 – près de 20 cm de diamètre).
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1.V.3 Catégories
• Bruine (DZ)
La bruine est une forme de précipitation légère sous forme de petites gouttes d’eau liquide (𝑑 <
0,5 𝑚𝑚). Elle ne peut provenir que d’un stratus et peut être associée au brouillard.
• Pluie (RA)
La pluie (au sens continu) est une forme de précipitations sous forme d’eau liquide dont le diamètre
des goutes est supérieur à 0,5 mm. Elle provient généralement des nuages de type altostratus,
nimbostratus, parfois de stratocumulus ou altocumulus.
• Neige (SN)
La neige est un ensemble de cristaux de glace « aérés » contrairement à la grêle,
souvent de forme étoilée et que l’on appelle flocons. Elle se forme dans des
températures entre 0 et -10 °C.
• Grésil (GS)
Le grésil est un type de précipitations de type petits grêlons d’un diamètre

inférieur à 5 mm. Le grésil tombe d’un cumulus congestus (TCU) ou d’un
cumulonimbus (CB).
• Grêle (GR)
La grêle est une évolution du grêlon qui peut augmenter en taille (> 5 mm) grâce à la présence de
courants d’air ascendants assez forts pour la maintenir en l’air en contrant leur poids. La grêle tombe
exclusivement d’un CB.
• Averses (SH)
Qu’elles soient de pluie, de neige, de grésil ou de grêle, on parle d’une averse lorsqu’il y a une
précipitation brutale, intense, localisée et de courte durée qui tombe exclusivement d’un nuage
cumuliforme (CU, TCU ou CB). La présence d’averse dans un message (SH pour shower), ou sur une
carte () est le signal d’une atmosphère instable, et donc de danger potentiel.
1.V.4 Information aéronautique
Comme vu précédemment, les précipitations seront visibles sur :
- Les cartes TEMSI

- Les observations METAR
- Les prévisions TAF
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1.VI. Vent
1.VI.1 Définition
Le vent est le déplacement de l’air sur la surface du globe

terrestre. Deux paramètres définissent le vent :
- Sa vitesse
- Sa direction – On définit la direction comme le cap de
provenance du vent – Par exemple, un vent du S/SW
veut dire qu’il vient d’une direction entre Sud et Sud-
Ouest, soit d’un cap d’environ entre 180 et 225 °
1.VI.2 Unité
En aéronautique, le vent est majoritairement exprimé en nœuds, ou « knots » en anglais.
Un nœud (kt), c’est un nautique (Nm) par heure.
Un nautique ou mile marin, c’est 1,852 km
1 𝑁𝑚 = 1,852 𝑘𝑚
Attention : ne pas confondre le mile marin (Nautic Mile – NM) avec le mile américain (Statute Mile -
SM) qui vaut 1,609 km !
On verra prochainement l’origine de cette unité (chapitre « Navigation »).
1 𝐾𝑡 = 1 𝑁𝑚/ℎ = 1,852 𝑘𝑚/ℎ
On ne parle pas en aviation de force du vent sur l’échelle de beaufort réservée aux applications
maritimes de 0 à 12.
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1.VI.3 Moyens de mesure
Abordons dans ce paragraphe quelques moyens de mesure de la vitesse du vent pour l’aéronautique.
1.VI.3.a La manche à air ou biroute
La manche à air est un objet qui permet d’apprécier l’ordre de grandeur de la vitesse et de la direction
du vent sur un terrain. Elle est visible de loin et permet aux aéronefs en vol d’estimer force et direction
du vent. Chaque trait de couleur est censé représenter 5 KT à l’horizontale.
1.VI.3.b Anémomètre et girouette
L’anémomètre est un appareil qui mesure la force du vent. Il est généralement associé à une girouette
afin d’en mesurer la direction.
L’anémomètre utilise plusieurs principes :
- Mesure de la vitesse de rotation d’une coupelle

- Mesures de la pression dynamique du vent (nous
aborderons ce principe dans un prochain chapitre)
- Mesure par effet doppler (par ondes optiques) –
Technologie utilisée pour tous les anémomètres des points de mesure officiels
en France
Remarque : Les instruments de mesure du vent en surface sont placés sur un pylône à 10m pour éviter
les effets de la couche de frottements de surface.
1.VI.3.c Ballon sonde
Le ballon sonde est un ballon à gaz envoyé dans l’atmosphère. Les lancés météo sont
réalisés deux fois par jour (à 0 et 12h UTC) en différents points de la planète (plus de
1000 lancés chaque jour dans le monde). Ils permettent de mesurer l’état de
l’atmosphère le long de leur trajet. On parle de « radiosondage » (site pour consulter
des radio sondages récents). On obtient en particulier la vitesse et la direction du vent
en altitude. Ils sont équipés de réflecteurs pour être vus des radars afin d’éviter les
collisions. Enfin, une adresse est inscrite pour que les ballons soient renvoyés quand
ils sont trouvés au sol après leur vol, dans un but de recyclage.
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1.VI.4 Origine du vent
1.VI.4.a La pression à la surface de la terre
Le vent prend son origine dans les différences de pression qui existent au sein des différentes masses
d’air à la surface de la terre.
On représente les pressions à la surface de la terre à l’aide de cartes présentant des lignes dites
isobares, c’est-à-dire des lignes d’égale pression :
Marais
On peut assimiler cette représentation aux lignes d’égale altitude d’une carte topographique en
montagne par exemple. A noter : à chaque fois que l’on franchit une ligne, on change de pression.
Ainsi, on comprendra pourquoi la pression sur les deux lignes comportant une étoile sont les mêmes.
Il faut simplement faire attention pour savoir si la pression augmente, ou diminue, au passage d’une
ligne.
Ainsi, on définit :
- Anticyclones dans les zones où l’air est à fortes pressions (sommets des montagnes),
normalement supérieures à 1013 hPa
- Dépressions pour les zones de basses pressions (bas des vallées), normalement inférieures à
1013 hPa
- Dorsale : Ligne de hautes pressions (chemin que prendrait un randonneur pour se fatiguer le
moins possible pour passer d’un sommet à l’autre)
- Thalweg : Ligne de basse pression (chemin que prendrait un randonneur pour se fatiguer le
moins possible pour passer d’un fond de vallée à l’autre
- Col (Même définition qu’en montagne) : Point de jonction entre deux anticyclones ou
dépressions
- Marais barométrique : c’est une zone où la pression varie peu sur une grande distance (comme
une plaine si on parlait de montagnes)
On note :
- A pour Anticyclone ou H pour hautes pressions ou « High pressure »

- D pour dépression ou B pour basses pressions ou L pour « Low pressure »
Parfois, on verra apparaître des lettres minuscules si deux zones sont par exemple au-dessus de 1013,
mais que l’une est à plus forte pression et que les deux se comportent comme un ensemble
anticyclone/dépression…
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1.VI.4.b Le vent
1.VI.4.b.i Orientation théorique
Le vent, comme tout fluide, tend à aller des hautes vers les basses pressions. Il va donc des anticyclones
vers les dépressions.
Si la terre ne tournait pas, il serait directement dirigé du centre des anticyclones vers le centre des
dépressions et se déplacerait donc de manière orthogonale (perpendiculaire) aux lignes isobares.
1.VI.4.b.ii Effet de la force de Coriolis 𝑉2
𝑉1
Comme la terre tourne (sens anti horaire vu depuis le dessus du
pôle nord), il existe une force appelée « force de Coriolis » qui dévie
𝑂 𝐴 𝐵
le vent vers la droite dans l’hémisphère nord, et vers la gauche dans
l’hémisphère sud. Essayons de comprendre pourquoi.
• Monde plat
Supposons dans un premier temps un monde plat. Celui-ci tournerait autour du point central 𝑂, que
l’on suppose immobile dans un référentiel qu’on nommera 𝑅. De même, le point 𝐵 est fixe dans ce
référentiel. Le point 𝐴, lui, est fixé sur le plateau et tourne avec.
- Imaginons un humain qui se déplace de 𝑂 vers 𝐴 par petits pas et s’arrête quelques instants à
chaque fois sur ce monde tournant. Au centre, s’il ne bouge pas, sa vitesse par rapport à 𝑅 est
nulle. Puisque ses chaussures adhèrent au sol, s’il s’est éloigné du centre et s’arrête, sa
nouvelle vitesse (𝑉1 ) par rapport à 𝑅 n’est plus nulle. Et plus il s’éloigne, plus cette vitesse va
grandir (𝑉2 ), elle est proportionnelle au rayon. Il est donc accéléré par le plateau lorsqu’il
s’éloigne. Autrement dit, il subit une force de la part du sol, vers sa gauche. S’il partait du
centre vers un point diamétralement opposé à A, ce serait la même chose, il serait accéléré
vers sa gauche. Si maintenant l’humain part du point 𝐴 et va vers 𝑂, il sera décéléré par le
plateau. Le plateau va donc le retenir en exerçant une force vers la gauche, aussi ! Conclusion,
quel que soit le mouvement de rapprochement ou d’éloignement, l’humain qui adhère au
sol est toujours « tiré » vers la gauche pour adhérer au plateau ! Si on regarde cet humain
avec une caméra accrochée au plateau (référentiel terrestre), il se déplace en ligne droite de
𝑂 vers 𝐴.
- Imaginons maintenant que le sol soit de la glace, de telle sorte que les chaussures de l’humain
glissent… Lorsque l’humain partant du centre se déplace de 𝑂 vers 𝐴, il n’est pas accéléré par
le sol. Il va donc décrire une trajectoire en ligne droite de 𝑂 vers 𝐵 dans le référentiel 𝑅. Une
caméra fixée au plateau verrait don partir l’humain vers sa droite. On aurait l’impression
qu’une « force magique » pousse l’humain vers sa droite s’il n’adhère pas au sol, et ce qu’il
se rapproche ou s’éloigne du centre. En plaçant une balle sur le plateau, qui a la faculté de
pouvoir rouler, et en la laissant s’éloigner, celle-ci se comporterait à peu près comme l’humain
qui glisse sur le sol. C’est ce que l’on peut observer sur la vidéo Fred et Jami à la 9° minute. Et
ici, un autre exemple.
On peut assimiler le comportement de l’humain qui glisse et celui de la balle au mouvement du vent,
qui lui aussi n’adhère pas au sol.
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• Monde sphérique
Passons maintenant à une planète sphérique tournant comme la terre. La principale différence à
comprendre avant d’aller plus loin est la suivante, en supposant qu’on adhère au sol :
- Dans le cas d’un monde plat, le mouvement se fait sur le disque. A partir d’un point du disque :
o S’éloigner est une unique direction dans le référentiel du disque, et la force s’applique
dans une direction perpendiculaire, vers la gauche dans l’exemple précédent.
o Se rapprocher, c’est une direction opposée, et une force opposée aussi.
C’est pourquoi la force subit est toujours vers la gauche quel que soit le mouvement, car à
la fois la direction du mouvement et de la force changent
- Sur une sphère, le mouvement est 3D. Dire « Aller au sud » ne définit donc
pas la même direction selon le point où l’on est sur le globe, et même :
o En allant vers le sud jusqu’à l’équateur, on s’éloigne de l’axe de
rotation de la Terre et la vitesse/𝑅 augmente
o En allant vers le sud à partir de l’équateur, on se rapproche du
centre de la terre et la vitesse/𝑅 diminue
Pour la même direction « vers le sud », la force va changer de sens
accélérant d’abord le mouvement, puis le ralentissant. Le résultat ne peut donc plus
directement être associé au fait d’aller vers le sud, mais doit contenir l’information de
l’hémisphère dans lequel on se déplace. Notons que dans un même hémisphère, comme vu
pour le monde plat, la force est toujours dans la même direction quel que soit le mouvement
Imaginons alors qu’une balle parte du pôle nord et se déplace vers le sud :
- Du pôle nord vers l’équateur, la balle s’éloigne de l’axe de rotation de la Terre. Elle va donc de
la même manière que sur un monde plat, subir « une force magique » vers sa droite. Elle
subirait aussi une « force magique » vers sa droite en remontant vers le pôle nord
- De l’équateur vers le pôle sud, la balle va se rapprocher de l’axe de rotation de la Terre. Pour
la même direction du mouvement, vers le sud, la force magique va être opposée à celle subie
au pôle nord. Elle va être vers sa gauche.
• Bilan
Les objets qui se déplacent sur la Terre et observés depuis le référentiel Terrestre :
- S’ils adhèrent au sol, sont entrainés par le sol via une force :
o Vers la gauche dans l’hémisphère nord
o Vers la droite dans l’hémisphère sud
- S’ils glissent sur le sol comme le vent, semblent être soumis à une « force magique » :
o Vers la droite dans l’hémisphère nord
o Vers la gauche dans l’hémisphère sud
Les objets sont en réalité soumis à cette « force magique » dans les deux cas, appelée « force de
Coriolis ». Lorsqu’ils adhèrent au sol, le sol « reprend » cette force (cf. usure des rails TGV). Sinon, ils
glissent comme le vent… La force de Coriolis est proportionnelle à la vitesse des corps, plus le
déplacement est rapide, plus forte est cette force.
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1.VI.4.b.iii Circulation des vents sur Terre
Ainsi, dans l’hémisphère nord, du fait de la force de Coriolis, l’air est dévié à droite sur son chemin de
l’Anticyclone vers la Dépression (divergence), et il converge en surface vers le centre de la Dépression
(convergence) :
Il en résulte un mouvement global du vent dans l’hémisphère nord qui respecte le principe suivant (loi
de Buys-Ballot):
- L’air tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour des anticyclones
- L’air tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre autour des dépressions.
Moyen mnémotechnique pour la France : H pour High (Anticyclone) – Sens Horaire – Horloge
Ainsi, dans l’hémisphère nord, lorsque l’on fait face au vent :
- La dépression est à droite

- L’anticyclone est à gauche
C’est l’inverse dans l’hémisphère Sud…
Allez voir cette carte des vents en temps réel sur Terre (cliquer sur l’image) pour observer cela :
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Dans une Dépression, comme l’air ne peut disparaître dans la convergence, il finit par monter,
favorisant les nuages par saturation. En haute altitude, la masse d’air asséchée s’évacue parfois vers
un system inverse, pour redescendre dans un anticyclone sans précipitations :
Il fait donc mauvais temps dans les dépressions, et beau temps dans les anticyclones.
Il faut savoir que la vitesse du vent augmente généralement dans les premières centaines de mètres
avec l’altitude. On parle de gradient de vent. En effet, près du sol, les frottements de l’air avec le sol le
ralentissent.
Le vent allant moins vite au sol, il est moins dévié par la force de Coriolis qu’en altitude. Ainsi, le vent
au sol a une direction plus proche de la droite liant les centres de l’anticyclone et la dépression qu’en
altitude.
Vent au sol
Vent en altitude
Longueur des flèches = Vitesse du vent

On peut donc affirmer que :
Dans l’hémisphère Nord, lorsque l’on s’élève, le vent tourne progressivement vers la droite et sa
vitesse augmente.
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1.VI.5 Vitesse et isobares
La vitesse du vent est directement reliée à l’amplitude spatiale de la variation de pression. Ainsi, plus
la pression évolue rapidement, plus le vent va vite. Reprenons l’image des courbes de niveau d’une
montagne :
Plus les courbes de niveau sont rapprochées, plus un ballon tomberait vite sous l’action de la gravité.
Pour le vent c’est pareil, plus les courbes de pressions, ou isobares, sont rapprochées, plus le vent va
vite.
Voici un exemple de carte météo avec affichage des lignes isobares :
Vent faible
Vent fort
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1.VI.6 Les vents dominants en France
En France, on distingue trois vents dominants issus de la météorologie et de la géographie des sols :
- Le Mistral (vent du Nord en vallée du Rhône)

- La Tramontane (vent du Nord-Ouest en vallée de l’Aude)
- L’autan (vent du Sud-Est en vallée de l’Aude, sensible à Toulouse)
Le vent est présent partout en France, mais du fait de la géographie de certaines zones, il se produit
un « effet tunnel ». Entre les chaînes de montagnes, le vent est canalisé et accélère.
On doit connaître ces vents car ils peuvent par leur force avoir une grande influence sur nos activités
aéronautiques. Ils n’existent qu’en France et dans ces zones, et surviennent dans des conditions bien
particulières.
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1.VI.6.a Mistral
Le Mistral, vent froid, souffle de jour dans la vallée du Rhône et la Provence à

une vitesse moyenne de 50 km/h avec des rafales à 100 km/h. Il envahit le
littoral méditerranéen à partir de la Camargue.
1.VI.6.b Tramontane
La Tramontane, vent violent et froid, parcours les contreforts des Pyrénées et

les monts du sud du massif central. Il ressemble au Mistral dans ses
caractéristiques. Petit moyen pour retenir : « La tramontane vient des
montagnes »
1.VI.6.c Autan
Le vent d’Autan est un vent du Sud-Est turbulent. Il touche le midi Toulousain

et le Tarn. Il constitue le prolongement du vent marin soufflant sur les côtes du
Languedoc Roussillon.
1.VI.7 Jet-Stream ou courant Jet d’altitude
Le Jet-Stream est un courant d’air

d’altitude (10 000 m environ, sous la
tropopause), de quelques centaines de
kilomètres de large, et de quelques
kilomètres d’épaisseur. Il entoure le
globe terrestre et souffle d’Ouest en
Est. La vitesse du vent est de l’ordre de
200 à 300 km/h. Il sert en aviation de
ligne pour gagner du temps et de
l’essence dans les voyages qui vont
dans la même direction.
Les Jet-streams sont représentés par une flèche verte indiquant leur sens sur les cartes TEMSI :
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1.VI.8 La circulation globale
D’une manière plus générale, il existe une circulation moyenne des vents à l’échelle de la planète assez
complexe représentée par les figures ci-dessous :
Cellule polaire
Cellule de Ferrel
Cellule de Hadley
La circulation au sol est régie par les mouvements autour des anticyclones et dépression et à la force
de Coriolis. Une Dépression se forme dans une couronne autour de l’équateur (avec une petite
variation en latitude selon les saisons) sous l’action du rayonnement solaire. Une bande d’Anticyclones
permanents est positionnée proche de chaque tropique (ex : Anticyclone des Açores).
Concernant la circulation verticale
- Le rayonnement solaire intense vers l’équateur génère une forte convection, qui redescend
vers une latitude de 30° pour former les « cellules de Hadley » visibles sur l’image de droite.
- Aux pôles, le froid fait descendre la masse d’air (cellule polaire).
- Entre les deux (à nos latitudes), s’opère le conflit entre les masses d’air polaire et les masses
d’air tropical. Ce sont les « perturbations du front polaire ». On notera que « l’air tempéré »
n’existe pas. On bascule tantôt dans l’air froid, tantôt dans l’air chaud. On voit apparaître les
cellules de « Ferrel »
Remarque : tout cela n’est qu’un résumé de phénomènes complexes que seuls des programmes
puissants de simulation numérique de l’atmosphère peuvent rendre prévisibles !
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1.VI.9 L’information météorologique à disposition des pilotes
1.VI.9.a Les messages TAF et METAR
Reprenons les informations de soir du 16/10/2017, à Cork en Irlande avec le passage d’une
perturbation du front polaire :
METAR: EICK 162030Z 24021G33KT 9999 FEW015 BKN018 BKN030 10/08 Q1008
TEMPO BKN012
TAF: EICK 161700Z 1618/1718 23030G48KT 9999 SCT015 BKN020 TEMPO 1618/1621 -RA
BKN009 BECMG 1620/1622 25020G32KT BECMG 1623/1701 24015G25KT BECMG
1703/1705 24009KT BECMG 1710/1712 28007KT BECMG 1714/1716 VRB03KT
Les informations sur le vent sont en rouge (toutes les heures sont en UTC):
- METAR :
o 24021G33KT : Actuellement, le vent vient du 240° pour une vitesse moyenne de 21
kt avec rafales à 33 kt
- TAF : Détaillons les éléments qui changent
o 23030G48KT : Vent moyen prévu du 230° pour 30 kt avec rafales à 48 kt
o 1620/1622 25020G32KT : Le 16 entre 20 et 22h UTC, le vent va devenir (BECMG
pour « becoming ») du 250 pour 20 à 32 kt
o 1710/1712 28007KT : Le 17 entre 10 et 12h UTC, le vent devient du 280° pour 7 kt
o 1714/1716 VRB03KT : Le 17 entre 14 et 16h UTC, le vent sera de 3 kt avec direction
variable
Je vous donne cela à titre d’information uniquement, le BIA ne vous demandera pas de connaître
tous ces messages. Mais un pilote privé doit savoir les décoder, et cela vient… avec le temps et la
pratique !
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1.VI.9.b Les cartes WINTEM
Comme pour les cartes TEMSI, le pilote a à sa disposition le site http://olivia.aviation-civile.gouv.fr/

(ou directement https://aviation.meteo.fr) la carte des vents en altitude appelée WINTEM, donnant
les vents à 3 altitudes :
- FL020 = 2000 ft / 1013

- FL050 = 5000 ft / 1013
- FL100 = 10000 ft / 1013
Nous verrons bientôt ce que veut dire / 1013, ou altitude pression, oui niveau de vol (Flight Level).
Pour le moment, ce n’est pas l’objet de ce paragraphe.
Voici un exemple de ces cartes ce soir du 16/10/2017 :
Ces informations sont présentées à titre d’information, le BIA ne demandera pas si compliqué.
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1.VII. Brises
Nous allons aborder deux types de brises rencontrées sur les côtes et près de grandes étendues d’eau :
- Brises de mer – Brise de Terre

- Brises de pentes
1.VII.1 Brises de mer – Brise de Terre
1.VII.1.a Jour : Brise de mer
Le jour, le sol capte les rayons du soleil bien plus abondamment que l’eau. Il se produit alors une
différence de température entre le sol et les étendues d’eau, ici la mer. En chauffant sur le sol, l’air
monte et inversement sur la mer. Une brise de mer se met alors en place, allant de la mer vers la terre.
Commençant généralement en milieu de matinée, elle est plus intense en milieu d’après-midi,
lorsque le soleil chauffe bien le sol.
1.VII.1.b Nuit : Brise de terre
La nuit, la terre rayonne plus que l’eau et se refroidit plus vite. Il en résulte un mouvement descendant
sur terre et ascendant au-dessus de l’eau, plus chaude. Une brise de terre se met alors en place, de la
terre vers la mer. Elle commence en début de nuit, et elle est plus intense au lever du soleil.
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1.VII.2 Brises de pente
Nous allons aborder deux types de brises rencontrées en montagne :
- Les brises ascendantes

- Les brises descendantes
1.VII.2.a Jour : Brises ascendantes
Le jour, le soleil réchauffe plus vite les sommets que les fonds de
vallées. Il en résulte une différence de température à l’origine d’un
mouvement d’air des vallées vers les sommets :
- En fond de vallée, on parle de brise d’aval

- Sur les pentes, on parle de brise de pente ascendante
Ces brises sont très utilisées par les planeurs pour effectuer de longs vols. Elles sont plus intenses en
milieu d’après-midi, lorsque le soleil chauffe bien le sol.
Exemple : un terrain connu pour les difficultés à atterrir à partir de la fin de matinée est l’altisurface
de Valloire. Le vent devient tellement fort et arrière que la piste est trop courte pour s’y poser.
Vidéo Instagram d’un de

mes atterrissages à
Valloire
Brise montante
1.VII.2.b Nuit : Brises descendantes
La nuit, les sommets se refroidissent plus vite que le fond de vallée. Il

en résulte une différence de température à l’origine d’un mouvement
d’air des sommets vers les vallées :
- En fond de vallée, on parle de brise d’amont

- Sur les pentes, on parle de brise de pente descendante
1.VII.3 Remarque
Attention, ces phénomènes se cumulent à la présence de vent, et le vent fort

peut les faire disparaître.
Ainsi, en montagne, la présence de vent conduit à la présence d’air montants

sur les pentes au vent, et descendant sur les pentes sous le vent. Le
phénomène de brise de pente thermique peut donc disparaître localement,
au profit d’une circulation dynamique générale plus prépondérante.
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1.VIII. Effet de Foehn

1.VIII.1 Introduction
Animation en cliquant sur l’image
L’effet de Foehn est un phénomène intéressant, souvent à l’origine de beaux temps sur la plaine
d’Alsace, et en basse vallée du Rhône.
D’un côté de la montagne (au vent) :
- Il ne fait pas beau !

- Il fait froid
- Il pleut
De l’autre côté (sous le vent) :
- Il fait beau
- Il faut plus chaud que de l’autre côté
- Il ne pleut pas
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1.VIII.2 Principe
Soit l’image suivante :
Trou de foehn
≈ 3000𝑚
+1500𝑚
−7,5°𝐶
−2000𝑚
+20°𝐶
1500𝑚
+500𝑚
−5°𝐶
Lorsque le vent souffle vers une montagne, l’air monte le long de la paroi. Il subit alors une détente
adiabatique. Rappelons qu’en détente adiabatique, il perd :
- 0,5 °C/100m en air saturé (nuage)

- 1°C/100m en air sec (clair)
1.VIII.2.a Pluie au vent
En montant sur le côté au vent, l’air sature, puis perd de l’eau sous forme de précipitations jusqu’au
sommet. Lorsqu’il redescend de l’autre côté, on comprend aisément qu’il ne perd plus d’eau.
On peut comprendre la différence d’altitude de désaturation en reprenant l’image des gobelets pour
parler du point de rosée :
Désaturation
Saturation
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1.VIII.2.b Plus chaud et moins de nuages sous le vent
Supposons un niveau de condensation à 1500m sur l’image ci-dessus et une même altitude de chaque
côté de la montagne.
Montée : A 1000m, il fait 15°. De 1000 à 1500m, l’air se détend en air sec sur 500m, soit une perte de
5°C. De 1500m à 3000m, il se détend en air saturé et se refroidit donc sur 1500m de 7,5°C, soit une
température de 2,5°C au sommet.
Descente : L’air étant moins humide, le niveau de désaturation est plus haut, prenons l’exemple de
presque 3000m, juste après le sommet. L’air se réchauffe de 3000 à 1000 de 20°C, atteignant 22,5°C à
1000m de l’autre côté de la montagne. Il faut plus chaud sous le vent, il était à 15°C au vent à la même
altitude. Et il y a moins de nuages…
Il arrive que le vent remonte ensuite et recrée des nuages après la montagne. La zone sans nuages
est alors appelée « trou de foehn ».
Quand le vent « remonte » (onde de ressaut), et si la masse d’air est encore suffisamment humide,
les nuages créés sont de type « lenticulaires », en général du genre Altocumulus (AC len). On entre
dans le domaine des « ondes orographiques »). Voir « Phénomènes ondulatoires » plus loin.
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1.IX. Rues de nuages
Les rues de nuages se forment dans certaines Inversion
conditions météorologiques assez mal connues : Vent
- Basse atmosphère instable

Zone convective
- Inversion
- Vent soutenu en altitude
- Augmentation régulière de sa vitesse
avec l’altitude
Ces rues de nuages sont composées de nuages cumuliformes et sont parallèles au vent. L’air se met en
mouvement, formant des sortes de rouleaux dans lesquels des lignes d’ascendances sont rencontrées.
Ce sont évidemment des phénomènes très appréciés des planeurs

qui trouvent dans ces rues une manière de voler en ligne droite sur
de longues distances sans perdre d’altitude grâce aux ascendances.
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1.X. Phénomènes ondulatoires
Lorsqu’il y a un vent régulier sur des chaînes de montagnes, il peut se produire un phénomène
ondulatoire que les planeurs apprécient beaucoup (fort taux de montée dans un air très stable, ou
laminaire). Ils traduisent la présence de turbulence sévère à certains endroits spécifiques.
Dans les basses couches, le vent monte au vent, redescend sous le vent, créant des rotors et de la
turbulence après le sommet.
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Au-dessus de cette circulation, selon les conditions (force du vent, géographie du relief, direction du
vent), peut se produire un phénomène ondulatoire illustré par l’image suivante :
On parle d’onde orographique.
Il y a alors apparition de nuages lenticulaires (formes de lentilles) type Altocumulus lenticularis au

sommet des ondes avec un vent laminaire, et de forts taux de montée et descente. Au-dessous de ces
nuages, peuvent se former des rotors sous-ondulatoires (zones très turbulentes). Ci-dessous une photo
que j’ai prise à la verticale d’Aubenasson vers le sud dans de l’onde.
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Et voici la trace d’un autre vol en planeur à Aubenasson où j’ai trouvé de l’onde parallèlement aux
montagnes, et dans laquelle j’ai pu monter tranquillement, très haut :
Parfois même, si les chaînes de montagnes sont bien disposées par rapport à l’onde (similarités entre
la longueur d’onde de la montagne et la longueur d’onde du vent), il peut y avoir des « ressauts » qui
propulsent l’onde encore plus haut !!!
Les records d’altitude en planeurs se font dans l’onde (plus de 10 000 m, voire même 20 000 m en
Argentine, derrière la cordillère des Andes).
A retenir : en présence d’onde, on rencontre de fortes turbulences, en particulier au niveau des

rotors !!!
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1.XI. Perturbations
1.XI.1 Masses d’air
En météorologie, une masse d’air est une

zone où les caractéristiques physiques
(température, pression, humidité) de
l’atmosphère sont homogènes.
On distingue les masses d’air

comparativement les unes aux autres. Une
masse d’air chaud sera mise en face d’une
masse d’air froid, c’est-à-dire relativement
plus froide. Mais il faut savoir que par
masse d’air froid, on peut entendre 25 °C !
1.XI.2 Rencontre des masses d’air chaud et froid : Fronts
Lorsque deux masses d’air se rencontrent, la masse d’air froid, plus froide, se retrouve toujours en
dessous de la masse d’air plus chaud. Les phénomènes météorologiques rencontrées dépendent alors
donc de la masse d’air qui pousse l’autre :
- Un air froid poussant un air chaud va s’engouffrer dessous, et soulever très rapidement l’air
chaud devant
- Un air chaud poussant un air froid va doucement se glisser par-dessus
On définit la limite entre ces masses d’air par le terme « Front ». On définit :
- Front froid : Air froid poussant et soulevant l’air chaud devant lui
- Front chaud : Air chaud rattrapant l’air froid et passant au-dessus
Un front peut s’étendre sur plusieurs milliers de kilomètres.
Lorsqu’un front chaud arrive, le plafond descend doucement, alors qu’à

l’arrivée du front froid, un mur de nuages se dresse devant nous.
On remarquera que, que ce soit un front chaud ou un front froid, l’air monte et
des nuages et précipitations se forment.
Moyen mnémotechnique pour les symboles : « le froid, ça pique ! »
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1.XI.3 Formation d’une dépression
Nous n’avons pas encore expliqué l’origine de la formation des dépressions. Sans rentrer dans des
détails trop compliqués, on peut imager les choses ainsi :
Deux masses d’air se rencontrent. L’air froid descend du nord, l’air chaud monte de l’équateur. L’air
chaud passe au-dessus de l’air froid car il est plus léger, ce qui crée « un vide », ou une diminution de
la pression. Nous voilà en passe de créer une dépression. Du fait de la présence de cette diminution
de dépression, l’air froid tourne autour de la dépression par le Nord-Ouest du fait des forces de Coriolis
(l’air tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre). Voilà comment se forme une dépression
avec front froid et front chaud, prête à nous apporter du mauvais temps.
1.XI.4 Situation horizontale
Bon, on a donc finalement l’arrivée d’une dépression (l’air y tourne dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre dans l’hémisphère nord) et les masses d’air sont organisées telles que l’on se retrouve
dans la situation classique suivante en France :
Air froid postérieur

Traîne
Air froid antérieur
Secteur chaud
Dans l’ordre, on verra passer :
Air froid antérieur - Front chaud – Secteur chaud – Front froid – Traine (Air froid postérieur)
A savoir : le front chaud avance moins vite que le front froid. Ainsi, vient un moment ou les deux fronts
se rencontrent, on parle d’occlusion
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1.XI.5 Situation verticale
On peut représenter cette situation dans le plan vertical ainsi (coupe a-d du schéma de la page
précédente) :
Traîne
+ Nimbostratus
L’air froid antérieur va un peu moins vite que le secteur chaud. L’arrivée du front chaud se fait
progressivement. Le plafond diminue doucement jusqu’à atteindre des hauteurs très faibles, voire
nulles.
Après le secteur chaud, l’air froid postérieur va un peu plus vite que le secteur chaud, ce qui induit la
création du front froid se caractérise par un mur de nuages avec précipitations, assez abrupte, qui
laisse rapidement place au beau temps dans ce qu’on appelle la traine.
On retiendra que le passage d’une perturbation se traduit par un front chaud, puis un front froid, dans
une dépression, et est synonyme de plafond diminuant progressivement jusqu’à une situation où le
vol à vue n’est plus possible.
En ce lundi 14/10/2019, je ne résiste pas. Voici la carte TEMSI et la situation orageuse associée ☺
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1.XI.6 La traine
Après le front froid (ou occlus), se trouve la traine. L’air étant froid, on est souvent en présence d’un
air instable.
Elle se caractérise donc par la présence de cumulus plus ou moins désorganisés. La traîne donne lieu à
des averses (giboulées de mars par exemple) et orages (voir front froid secondaire, cas très dangereux
dans la traine).
S’il y a présence d’orages, on dit que la traîne est « active ».
1.XI.7 Evolution - Occlusion
Lorsque front froid et front chaud se rencontrent, on parle d’occlusion :
L’occlusion est une zone très nuageuse avec des plafonds bas !
Il arrive qu’après une perturbation, et du fait des mouvements de rotation dans les dépressions, on
subisse le passage après coup de l’occlusion d’une perturbation précédente :
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1.XI.8 Cas particuliers
1.XI.8.a Pluie surfondue
En présence de masses d’air à des températures différentes, l’altitude de l’isotherme 0°C varie et peut
occasionner la présence de pluie surfondue, ou pluie verglaçante.
Isotherme 0°C
Pluie
Neige
Pluie surfondue
De la pluie dans la masse d’air chaud soulevée, à une température supérieure à 0°C, se retrouve en
tombant dans une masse d’air en dessous de 0°C. Elle reste alors à l’état liquide, ou en surfusion.
Voici une petite vidéo qui explose ce phénomène :
On parle en anglais de :
- « Freezing Rain » - Symbole FZRA – Pluie verglaçante)

- « Freezing Drizzle » - Symbole FZDZ – Bruine verglaçante
- « Supercooled Large Droplets » - Symbole SLD – Gouttes d'eau surfondues)
Remarque : on pourra se documenter sur la légende du lac Ladoga et les expériences scientifiques qui
prouvent qu’il est possible de maintenir une quantité d’eau à l’état surfondu, et de voir se propager
une onde de cristallisation gelant tout le volume très rapidement…
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1.XI.8.b Front froid secondaire
Il arrive qu’une masse d’air plus froide que l’air froid postérieur arrive et pousse celui-ci. Il va alors y
avoir la formation d’un front « froid secondaire » dans la traine, se comportant face à l’air froid
postérieur comme un front froid qui soulève de l’air chaud devant lui.
Comme nous l’avons vu, en présence d’air froid, l’air est souvent instable puisqu’il se refroidit moins
vite par détente adiabatique que l’air environnant.
L’arrivée de ce front va déclencher une instabilité TRES IMPORTANTE avec, en été en général, la
formation de lignes d’orages infranchissables.
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1.XI.9 Information météo
Les informations météo sur les fronts sont disponibles pour le pilote sur le site http://olivia.aviation-
civile.gouv.fr/ (ou directement https://aviation.meteo.fr).
Il suffit d’ouvrir les cartes TEMSI, par exemple celle du 1° janvier 2018 lorsque la tempête Carmène est
passée sur la France (à gauche), et d’une belle perturbation le 30/01/2021 (à droite) :
Voici un joli front froid passé le 09/05/2023 :
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1.XII. Phénomènes dangereux pour l’aéronautique

Nous n’aborderons ici que les phénomènes rencontrés classiquement en France (pas de cyclones,
tornades…)
1.XII.1 Brume – Brouillard
La brume et le brouillard correspondent à la présence de fines gouttelettes d’eau en suspension dans

l’atmosphère réduisant la visibilité au sol. C’est en fait un nuage dont la base touche le sol.
On distingue principalement 3 types de brouillard :
- Brouillard de rayonnement : c’est le plus fréquent, et il est issu du refroidissement nocturne

de la surface terrestre, induisant un refroidissement de l’air et sa condensation par saturation.
On le rencontre donc généralement le matin. Ce brouillard se forme lentement.
- Brouillard d’advection (déplacement horizontal d’une masse d’air) : il provient du

refroidissement d’une masse d’air humide sur un sol plus froid. Par exemple, les brouillards
côtiers issus d’une brise de mer, mais c’est surtout le brouillard type des secteurs chauds des
perturbation en hiver. Il peut se former en quelques minutes, il est très étendu et très épais,
en donnant souvent de la bruine
- Brouillard d’évaporation : plus anecdotique, il se forme sur les surfaces maritimes, proche de
la côte, surtout en automne et en hiver, lorsque qu’une brise de terre amène sur une mer
chaude et humide un air froid qui en recevant l’eau d’évaporation, arrive à saturation. Il se
présente généralement par bancs. Lui aussi se forme lentement.
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Les brumes et brouillards, en dehors du problème de givrage dont nous parlerons au paragraphe
suivant, sont des phénomènes dangereux pour les pilotes qui évoluent à vue puisque la visibilité est
réduite et empêche de conduire le vol.
A savoir :
- Brouillard : Visibilité inférieure à 1 km

- Brume : Visibilité entre 1 et 5 km
A savoir : La présence de vent empêche la formation de brouillard et brume en renouvelant et

mélangeant constamment l’air près du sol.
Pour avoir le droit de voler dans le brouillard, il faut avoir une qualification IFR (Instrumental Flight
Rules) car on vole en conditions IMC (Intrumental Meteorologic Conditions). Les pilotes de club doivent
voler en conditions VMC (Visual Meteorologic Conditions) en VFR (Visual Flight Rules).
Remarque (hors programme BIA):
Les METAR donnent la visibilité dominante avec un nombre entre 0000 et 9999. Elle correspond à une
visibilité « dominante » en mètres, égale au nombre donné. Elle est mesurée sur plus de la moitié d’un
tour d’horizon dans des secteurs pas forcément contigus.
Par exemple, une visibilité de 5000 veut dire : visibilité dominante de 5 km. Une visibilité de 9999 veut
dire : visibilité dominante supérieure à 10 km.
Par dominante, on sous-entend : il peut y avoir localement des visibilités plus faibles. Elles ne sont
données que si :
- La visibilité dans une direction donnée est inférieure à 1500 m

- La visibilité dans une direction est à la fois :
o Inférieure à 50% de la visibilité dominante
o Inférieure à 5 000 m
Ainsi, un 9999 indique finalement une possible visibilité réduite localement à 5 km. Un 4000 n’exclut
pas une visibilité de 2000 m localement.
1.XII.2 Précipitations
Les précipitations (pluie, neige, grêle…) changent rapidement et radicalement les conditions de
visibilité qui peuvent tomber à quelques dizaines de mètres. Sur la durée ou lors de passages d’averses
symbolisées par le symbole ci-dessous, les averses présentent des dangers pour l’aéronautique.
Evidemment, outre la visibilité, les averses peuvent présenter un danger par leur caractéristiques
solides (neige, grêle) et leur interaction avec la structure des aéronefs.
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1.XII.3 En air saturé : Givre sur la structure
Lorsqu’un avion vole dans une masse d’air saturée (nuages, brouillard) et si les conditions de
température et humidité sont propices (températures négatives), du givre peut se former sur la
structure de l’avion, en particulier sur les surfaces frontales au vent (bords d’attaque).
Sur les cartes TEMSI, ce phénomène est annoncé par :
Et en cas de présence de brouillard givrant :
Ce phénomène se rencontre surtout en hiver en France.
Le givre modifie les profils aérodynamiques, dégra de fortement les performances de l’avion,
l’alourdit et peut bloquer les commandes.
Certains avions possèdent des dispositifs pour faire fondre la glace (chauffages), ou pour la casser
(caoutchouc gonflable) sur les surfaces frontales (bords d’attaque). En aviation légère, pluie
verglaçante est synonyme de « NE PAS VOLER ».
Attention toutefois : Ces systèmes de gonflage ne doivent pas être utilisés trop tôt malheureusement.
Quand la glace se forme, elle est légèrement malléable. Gonfler ces systèmes peut conduire déformer
la glace avant qu’elle ne devienne fragile/cassante, il n’est alors plus possible de la casser ensuite,
épousant la forme du système quand il est gonflé. Il faut donc attendre « le bon moment » pour être
sur de casser les dépôts.
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1.XII.4 Givrage carburateur
Certains de nos avions sont équipés d’un carburateur (zone où l’air aspire par dépression de l’essence
avant d’aller dans le moteur) :
Remarque : les avions équipés d’injecteurs n’ont pas

de carburateur, l’essence étant directement injectée
sous pression dans les cylindres
L’air entrant dans le moteur passe par un

rétrécissement pour être accéléré (effet venturi), sa
pression diminue et permet d’aspirer l’essence avant
d’aller dans les cylindres. Etant accéléré, sa
température diminue aussi.
Un givrage du carburateur peut se produire dans certaines conditions d’humidité et de températures :
A savoir :
- Lorsque le moteur ne tourne pas au régime de croisière, la situation est plus propice au givrage.
- A +15°C et 100% d’humidité (à la base des nuages ou dedans par exemple), on entre dans la
zone de givrage sévère lorsque le régime moteur est réduit.
- Nous avons dans certains avions un indicateur de température du
carburateur qui nous permet d’identifier des conditions propices au givrage
(zone jaune ci-contre)
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Lorsque des conditions givrantes sont rencontrées, ou lorsque le moteur ne tourne pas à sa vitesse de
croisière (procédures d’atterrissage ou d’attente par exemple), on dispose dans les avions d’un
dispositif de réchauffage du carburateur. C’est une trappe qui fait circuler l’air autour de parties
chaudes du moteur avant d’arriver dans le carburateur :
L’air étant chaud, il est moins dense et contient donc moins d’oxygène. L’utilisation du réchauffage
carburateur conduit donc à une légère perte de régime vérifiée lors des essais moteurs avant le
décollage. Son utilisation en continue induirait donc une surconsommation d’essence…
Attention :
- L’utilisation du réchauffage carburateur ne peut être que préventive. Si le carburateur est

bouché, l’air chaud n’y entrera plus… Il faudra espérer que la glace fonde avant de réaliser un
atterrissage forcé.
- Lorsque le réchauffage carburateur est utilisé sur un temps prolongé, le pot d’échappement
refroidit et perd de sa capacité à « réagir » en cas de givrage en formation
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1.XII.5 Pluie verglaçante
Nous avons parlé de cette pluie verglaçante ou surfondue souvent rencontrée au niveau des fronts
chaud et froid. C’est de la pluie sous forme liquide à des températures inférieures à 0°C.
Il leur suffit d’un léger apport d’énergie pour se transformer en glace. Par exemple, le choc sur une
aile…
Un avion peut se recouvrir de glace en quelques secondes et ne plus pouvoir voler
- Par altération des profils aérodynamiques,

- Par le surpoids engendré par la glace
- Parce que le parebrise se couvre de glace empêchant la visibilité extérieure
- Parce que les commandes de vols vont se bloquer…
Photo prise en Seine-et-Marne en 2015 lorsqu’une pluie verglaçante a couvert une allée en gravier :
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1.XII.6 Orages
C’est de loin le phénomène qui doit le plus vous parler quand on parle de phénomènes dangereux.
Les orages sont associés à :
- De fortes précipitations de pluie, neige et grêle

- De forts vents dont la direction et la force horizontale varient rapidement (le cumulonimbus
se comporte comme un gros aspirateur qui change localement la direction des vents jusqu’à
les inverser par rapport à la direction du vent dominant)
- Une activité électrique intense
- Des turbulences importantes
- Une visibilité nulle sous le nuage à cause des fortes précipitations, et dans le nuage
évidemment
- Des vents verticaux ascendants violents généralement de 20 à 40 m/s !!! Un avion peut se
retrouver « aspiré vers le haut » sans pouvoir descendre !!! Pour avoir un ordre de grandeur,
en descente à la vitesse max à ne pas dépasser (VNE), un avion descendant à environ 2000
ft/min descend verticalement à 10 m/s…
- Des vents verticaux descendants tout aussi puissants, associés aux zones d’averses
- De la glace à l’intérieur
Le vol près des orages (même à plusieurs dizaines de km), est à proscrire.
Un orage s’étend généralement d’une hauteur faible jusqu’à la tropopause, soit environ 10 km de
hauteur !
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1.XII.7 Le résumé en carte
Voici une carte assez rare pour que je l’aie sauvegardée, on y trouve tous les phénomènes abordés
dans cette partie. Un jour à ne pas voler en VFR !
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1 - Météorologie Et Aérologie

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1 - Météorologie Et Aérologie

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Dernière mise à jour BIA Denis DEFAUCHY

12/08/2023 Brevet d’Initiation Aéronautique Cours

Cours sous licence Creative Commons – Utilisation commerciale interdite !

Je partage, mais je veille !

Météorologie et aérologie ................................................................................................................... 6

1.III.6.c Carte WINTEM ............................................................................................................................................... 27

1.V. Précipitations ...................................................................................................................................... 39

1.VI.4.b Le vent .......................................................................................................................................................... 44

1.VII. Brises ................................................................................................................................................ 54

1.VIII. Effet de Foehn .................................................................................................................................. 56

1.IX. Rues de nuages .................................................................................................................................. 59

1.XII. Phénomènes dangereux pour l’aéronautique ..................................................................................... 70

1.XII.6 Orages ................................................................................................................................................................. 76

- Aspect local de l’air (composition, température, masse volumique, humidité…)

1.II. Liens vidéo

- « C’est pas sorcier » – « METEO : Le bulletin des sorciers » – LIEN VIDEO

1.III.2 Différentes couches

L’atmosphère peut être décomposée en 5 grandes couches selon un

La pression atmosphérique diminue continuellement avec l’altitude (poids

C’est ici que se concentre la quasi-totalité des évolutions d’aéronefs.

La thermosphère s’étend environ de 80 km à 400 km d’altitude.

1.III.3 Composition de l’atmosphère

L’air sec représente 99,75 % du volume de l’atmosphère, dont :

Ces proportions sont respectées jusqu’à au moins 100 km d’altitude.

- Uniquement présente dans la troposphère

La vapeur d’eau est le constituant le plus important de l’atmosphère au sens météorologique…

- Minérale issus principalement de l'érosion

1.III.4 Unités de mesure de l’altitude

L’aéroclub de Fontenay-Trésigny est à 371 pieds, ça fait…. 371*0.3048 = 113 m d’altitude

1.III.5 Caractéristiques physiques

1.III.5.a L’atmosphère standard

1.III.5.a.ii Caractéristiques standards

Les conditions de l’atmosphère standard sont les suivantes :

- Pression au niveau de la mer : 𝑃𝑚𝑒𝑟 = 1013,25 ℎ𝑃𝑎

- La pression ne fait que diminuer avec l’altitude

1.III.5.b.ii Origine de la pression

• Le pascal et ses dérivés

On introduit donc le Pascal, noté Pa, tel que : 1 𝑃𝑎 = 1 𝑁/𝑚2

On peut alors exprimer différents dérivés du Pascal :

𝑘𝑖𝑙𝑜 𝑃𝑎 ℎ𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑎 𝑃𝑎 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑖 𝑃𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖 𝑃𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 𝑃𝑎

𝑘𝑖𝑙𝑜 𝑃𝑎 ℎ𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑃𝑎 𝐷é𝑐𝑎 𝑃𝑎 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑖 𝑃𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖 𝑃𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 𝑃𝑎

• Les millimètres de Mercure (pour info)

On trouve des baromètres basés sur ce principe :

760 𝑚𝑚𝐻𝑔 = 101325 𝑃𝑎

Remarque : on rencontre parfois en aéronautique et aux Etats Unis

• Le bar et ses dérivés

On peut très simplement déterminer à combien d’hPa correspond un bar :

𝑘𝑖𝑙𝑜 𝑃𝑎 ℎ𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑎 𝑃𝑎 𝑃𝑎 𝑑é𝑐𝑖 𝑃𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖 𝑃𝑎 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 𝑃𝑎

1 𝑏𝑎𝑟 = 1000 ℎ𝑃𝑎

1.III.5.b.iv La force résultant d’une pression

• Définition d’une force

- 𝐹 la force générée par la pression en 𝑁

𝐹 = 𝑃 ∗ 𝑆 = 31300 ∗ 6,36. 10−5 ≈ 2 𝑁

1.III.5.b.v Variation verticale dans l’atmosphère

Voici les caractéristiques de pression standard de l’atmosphère :

- Pression au niveau de la mer : 𝑃𝑚𝑒𝑟 = 1013,25 ℎ𝑃𝑎

On pourra retenir les valeurs suivantes :

𝛥𝑃𝑚𝑒𝑟 = 1 ℎ𝑃𝑎 / 27,31 𝑓𝑡

𝜟𝑷𝒎𝒆𝒓 ≈ 𝟑𝟎 𝒇𝒕 ↔ 𝟏 𝒉𝑷𝒂 ≈ 𝟏𝟎 𝒎 ↔ 𝟏 𝒉𝑷𝒂

On pourra noter que :

1.III.5.b.vi Variations journalières en France

- Quelques ℎ𝑃𝑎 par jour

• Notion de calage altimétrique : QNH et QFE