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République Démocratique du Congo

Enseignement Supérieur et Universitaire

INSTITUT DE BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS KISANGANI

IBTP/KIS

B.P. 517 Kisangani

A l’usage des Étudiants de Troisième Graduat

Par

Prof. Dr. Ir Civ. MAKENGO

Ass Ir. Civ. Baweni Walker

Année Académique 2017-2018

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TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES ....................................................................................................................................... 2
OBJECTIF DU COURS ......................................................................................................................................... 7
CHAPITRE I : GENERALITES ............................................................................................................................... 8
I.1 DEFINITION .................................................................................................................................................... 8
I.2. TERMINOLOGIE ............................................................................................................................................. 8
I.3. CLASSIFICATION .......................................................................................................................................... 10
I.3.1 Suivant la nature de la voie portée ....................................................................................................... 10
I.3.2. Suivant les matériaux principaux dont ils constitués ........................................................................... 11
I.3.2 Suivant leur fonctionnement mécanique .............................................................................................. 11
I.3.3 Suivant la longueur : ............................................................................................................................. 14
I.3.4 Du point de vue niveau de circulation : ................................................................................................ 14
I.3.5 Du point de vue mobilité....................................................................................................................... 14
I.4. RECORDS DU MONDE .................................................................................................................................. 18
CHAPITRE II : LES MATERIAUX ........................................................................................................................ 20
II.1. LE BOIS ....................................................................................................................................................... 20
II.1. LE BETON ARME ......................................................................................................................................... 20
II.1. LE BETON PRECONTRAINT .......................................................................................................................... 20
II.1. L’ACIER ....................................................................................................................................................... 20
II.1. AUTRES MATERIAUX .................................................................................................................................. 20
CHAPITRE III : LES ACTIONS ............................................................................................................................ 21
III.1. INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 21
III.2. DOMAINE D'APPLICATION ........................................................................................................................ 21
III.3 REPRÉSENTATION DES ACTIONS ................................................................................................................ 21
III.3.1 Modèles de charges de trafic routier .................................................................................................. 21
III.3.2 Classes de chargement ....................................................................................................................... 22
III.3.3 Découpage de la chaussée en voies.................................................................................................... 22
III.3.4 Emplacement et numérotation des voies pour les besoins du calcul.................................................. 23
III.3.5 Application des modèles de charge sur les voies individuelles ........................................................... 24
III.4. CHARGES VERTICALES - VALEURS CARACTÉRISTIQUES ............................................................................. 25
III.4.1 Règles générales et situations de projet associées ............................................................................. 25
III.4.2 Système principal de chargement (modèle de charge 1).................................................................... 25
III.4.3 Modèle à essieu unique (modèle de charge 2) ................................................................................... 29
III.4.4 Série de modèles de véhicules spéciaux (modèle de charge 3) ........................................................... 31
III.4.5 Chargement de foule (modèle de charge 4) ....................................................................................... 33
III.4.6 Diffusion des charges concentrées ..................................................................................................... 34
III.5 FORCES HORIZONTALES - VALEURS CARACTÉRISTIQUES ........................................................................... 37
III.5.1 Forces de freinage et d'accélération ................................................................................................... 37
III.5.2 Forces centrifuges ............................................................................................................................... 37
III.6. GROUPES DE CHARGES DE TRAFIC SUR LES PONTS-ROUTES ..................................................................... 38
III.6.1 Valeurs caractéristiques de l'action à composantes multiples ........................................................... 38
III.6.2 Autres valeurs représentatives de l'action à composantes multiples ................................................. 40
III.6.2.1 Valeurs non-fréquentes de l'action à composantes multiples ......................................................... 40
III.6.2.2 Valeurs fréquentes de l'action à composantes multiples ................................................................ 40
III.6.3 Groupes de charges pour les situations transitoires ........................................................................... 40
III.7 MODÈLES DE CHARGES DE FATIGUE .......................................................................................................... 41
III.7.1 Généralités ......................................................................................................................................... 41
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III.8 ACTIONS ACCIDENTELLES .................................................................................................................................. 41

III.8.1 Généralités ......................................................................................................................................... 41
III.8.2 Forces d'impact des véhicules sous le pont......................................................................................... 41
III.8.2.1 Forces d'impact contre les piles et autres éléments porteurs ..................................... 41
III.8.2.2 Collision avec les tabliers.............................................................................................. 42
III.8.3 Actions de véhicules sur le pont .......................................................................................................... 42
III.8.3.1 Véhicules sur les trottoirs et pistes cyclables des ponts-routes .................................. 42
III.8.3.2 Forces d'impact sur les bordures de trottoirs .............................................................. 43
III.8.3.3 Forces d'impact sur les barrières ou glissières ............................................................. 44
III.8.3.4 Forces d'impact sur les éléments structuraux.............................................................. 44
III.9 ACTIONS SUR LES GARDE-CORPS................................................................................................................ 45
III.9.1 Définition des actions applicables aux garde-corps ........................................................................... 45
III.9.2 Prise en considération des actions ...................................................................................................... 45
III.10. MODÈLES DE CHARGE SUR LES REMBLAIS ............................................................................................... 46
III.10.1 Charges verticales ............................................................................................................................. 46
III.10.2 Force horizontale .............................................................................................................................. 46
III.10. CHARGE PERMANENTE ........................................................................................................................... 47
III.10.1. Poids propre des constructions ........................................................................................................ 47
III.10.2. Poids des équipements .................................................................................................................... 47
III.11. ACTIONS D’ORIGINE CLIMATIQUE ........................................................................................................... 49
III.11.1. Actions dues au vent ........................................................................................................................ 49
III.11.1.1 Pression dynamique 𝒒 ................................................................................................ 49
CHAPITRE IV : CONCEPTION DE L’OUVRAGE ................................................................................................... 51
( PROJETS ) ..................................................................................................................................................... 51
IV.1. INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 51
IV.2. RECONNAISSANCE DE LA RIVIERE ET DU TERRAIN .................................................................................... 51
IV.2.1. Reconnaissance de la rivière ............................................................................................................. 51
IV.2.1.1 Largeur de la rivière ..................................................................................................... 51
IV.2.1.2 Vitesse de la rivière ...................................................................................................... 51
IV.2.1.3 Le débit ......................................................................................................................... 52
IV.2.1.4 Crue du projet .............................................................................................................. 52
IV.2.1.5 La côte naturelle........................................................................................................... 52
IV.2.1.6 Surélévation du niveau de l’eau ................................................................................... 53
IV.2.1.7 Les transports solides ................................................................................................... 53
IV.2.1.8 Le tirant d’air ................................................................................................................ 53
IV.2.1.9 Les affouillements ........................................................................................................ 54
IV.2.2. Reconnaissance du terrain ................................................................................................................ 54
IV.3. ETABLISSEMENT DE L’AVANT-PROJET ....................................................................................................... 54
LA CONCEPTION D’UN OUVRAGE D’ART SE FAIT TOUJOURS PAR ÉTAPES : SUR LE PLAN ADMINISTRATIF, CES ÉTAPES CONSISTENT EN
UNE ÉTUDE PRÉLIMINAIRE D’OUVRAGE D’ART, PUIS EN UN PROJET D’OUVRAGE D’ART, POUR LES OUVRAGES NON COURANTS, POUR
DÉBOUCHER SUR LE DOSSIER DE CONSULTATION DES ENTREPRISES.................................................................................... 54
LES DIFFÉRENTES ÉTAPES DU PROJET SONT CONTRÔLÉES PAR SERVICES SPÉCIALISÉS QUI ÉMETTENT DIFFÉRENTS AVIS POUR LE COMPTE
DE L’ADMINISTRATION SUPÉRIEURE. DES DÉCISIONS MINISTÉRIELLES VALIDENT ET RÉORIENTENT LE PROJET, SI BESOIN. ............... 54
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AU STADE DE L’AVANT-PROJET ROUTIER SONT PRODUITES LES ÉTUDES PRÉLIMINAIRES DES OUVRAGES D’ART DONT L’IMPORTANCE
DÉPEND DE LA NATURE DE L’OUVRAGE : COURANT OU NON. ........................................................................................... 55
IL FAUT PROCÉDER À UN RECENSEMENT DES CONTRAINTES DU PROJET QUI PEUVENT ÊTRE FONCTIONNELLES (GÉOMÉTRIE DU TRACÉ),
D’EXPLOITATION, GÉOTECHNIQUES, HYDRAULIQUES, SISMIQUES OU ENCORE ESTHÉTIQUES. .................................................. 55
IV.4. EXECUTION DU PROJET ............................................................................................................................. 55
IV.4.1. Dessins et plans ................................................................................................................................. 55
IV.4.1.1 Plan de situation........................................................................................................... 55
IV.4.1.2 Plan du lieu ................................................................................................................... 55
IV.4.1.3 Plan des abords ............................................................................................................ 55
IV.4.2. Notes de calcul .................................................................................................................................. 56
IV.5. CHOIX DES DIMENSIONS PRINCIPALES...................................................................................................... 56
IV.5.1. Portée et implantation ...................................................................................................................... 56
IV.5.2. Largeur du pont ................................................................................................................................. 57
IV.6. CHOIX DES MATERIAUX............................................................................................................................. 57
IV.6.1. Facteurs déterminants ...................................................................................................................... 57
IV.6.1.1. Le site .......................................................................................................................... 57
IV.6.1.2. Le but de la construction............................................................................................. 57
IV.6.1.3. La durée de construction ............................................................................................ 57
IV.6.1.4. État du sous-sol ........................................................................................................... 57
IV.6.2. L’acier ................................................................................................................................................ 57
IV.6.2.1 Avantage ...................................................................................................................... 57
IV.6.2.1 Désavantages ............................................................................................................... 58
IV.6.3. Le béton armé ................................................................................................................................... 58
IV.6.3.1. Avantages ................................................................................................................. 58
IV.6.3.2. Inconvénients .............................................................................................................. 58
IV.6.4. Le béton précontraint ........................................................................................................................ 58
IV.6.4.1. Avantages .................................................................................................................... 58
IV.6.4.2. Désavantage ................................................................................................................ 58
IV.6.5. Domaine économique d’application des matériaux pour les ponts dalles et les ponts à poutres ..... 59
IV.7. CHOIX DE LA FORME ................................................................................................................................. 59
IV.7.1. Forme transversale ............................................................................................................................ 59
IV.7.1.1. En Générale ................................................................................................................. 59
IV.7.1.2. Béton armé (portée courte) ........................................................................................ 60
IV.7.1.3. Béton précontraint ...................................................................................................... 60
IV.7.1.4. Métal (acier) ................................................................................................................ 60
IV.7.1.5. Hauteur économique des poutres et dalles ou l = portée isostatique ....................... 60
IV.7.2. Forme longitudinale (avec 𝐥 la portée) .............................................................................................. 60
IV.7.2.1. Portée faible ................................................................................................................ 60
IV.7.2.2. Portée moyenne .......................................................................................................... 61
IV.7.2.3. Grande portée : 𝟔𝟎 ≤ 𝒍𝒕 ≤ 𝟏𝟓𝟎𝒎 ........................................................................ 62
IV.7.2.4. Très grande portée : 150 < 𝑙 < 300𝑚 ...................................................................... 63
IV.7.2.5. 𝒍 > 300𝑚 .................................................................................................................... 63
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CHAPITRE V : LES FONDATIONS (INSFRASTRUCTURES) ................................................................................... 65

V.1. LES CULEES ................................................................................................................................................. 65
V.1.1. DEFINITION ......................................................................................................................................... 66
V.1.2. ROLE ................................................................................................................................................... 66
V.1.2 Morphologie (Forme) .......................................................................................................................... 66
V.1.3 Types de culées .................................................................................................................................... 69
V.2. LES PILES .................................................................................................................................................... 73
V.2.1. DEFINITION ......................................................................................................................................... 73
V.2.2. ROLE ................................................................................................................................................... 73
V.2.3. FORME ................................................................................................................................................ 73
V.2.4 TYPES DES PILES .................................................................................................................................. 74
Du point de vue liaison à la base .................................................................................................................. 75
Évaluation des actions .................................................................................................................................. 76
Lutte contre l’érosion .................................................................................................................................... 76
Piles de ponts situés en zone sismique ......................................................................................................... 76
CHAPITRE VI : GENERALITES SUR LES PONTS EN BETON ................................................................................. 77
VI.1 EQUIPEMENTS D’UN PONT EN BETON ARME ............................................................................................ 77
Les “Équipements des Ponts” désignent un ensemble de dispositifs très divers qui complètent la structure
et qui permettent d’assurer en particulier : .................................................................................................. 79
 le fonctionnement de la structure : appareils d’appui et joints de chaussées; .................................... 79
 la pérennité de la structure : étanchéité de l’ouvrage, corniches, perrés et évacuation des eaux ; .... 79
 la sécurité des usagers (piétons et véhicules) : dispositifs de retenue (garde-corps, glissières,
barrières) et bordures de trottoirs ; .............................................................................................................. 79
 le confort des usagers et/ou des riverains : joints de chaussées, dalles de transition, écrans
acoustiques ; ................................................................................................................................................. 79
 l’entretien et l’accessibilité des ouvrages : escaliers sur les perrés, échelles, portes et passerelles, etc.,
qui permettent de visiter, d’inspecter ou d’assurer l’entretien des ouvrages. ............................................. 79
Ils complètent la structure elle-même afin que l’ouvrage puisse être utilisable par l’usager. En outre,
certains d’entre eux ont une forte influence sur l’esthétique du pont car ils sont placés en rive (corniches,
barrières, garde-corps, etc.). ........................................................................................................................ 79
Les équipements sont en général fortement sollicités (usure accidentelle, environnement agressif, trafics,
conditions climatiques...). Ils nécessitent une inspection, un entretien ou un remplacement régulier au
cours de la durée de service de l’ouvrage. .................................................................................................... 79
Ils doivent donc être conçus pour être entretenus ou changés facilement. Ils sont constitués de matériaux
de natures très diverses (béton, acier, bitume...) et sont en général mis en œuvre par des entreprises
spécialisées. .................................................................................................................................................. 79
Si leur coût à la construction de l’ouvrage reste limité à 10 à 15 % du coût total, ils représentent plus du
tiers des crédits consacrés à l’entretien des ouvrages d’art. ........................................................................ 79
VI.1.1 Étanchéité .......................................................................................................................................... 79
VI.1.2 Couches de roulement ........................................................................................................................ 80
VI.1.3 - Joints de chaussées .......................................................................................................................... 80
VI.1.4 - Dispositifs de retenue ....................................................................................................................... 81
VI.1.5 Corniches ............................................................................................................................................ 82
VI.1.6 - Appareils d’appui ............................................................................................................................. 84
VI.1.7 - Dispositifs d’évacuation des eaux .................................................................................................... 86
VI.1.8 - Dispositifs de visite ........................................................................................................................... 87
VI.1.9 - Dalles de transition .......................................................................................................................... 87
VI.1.10 - Écrans acoustiques ......................................................................................................................... 87
VI.1.11 Grilles centrales ................................................................................................................................ 88
VI.1.12 Canalisations de services publics ...................................................................................................... 88
VI.2 DURABILITÉ DES BÉTONS VIS-À-VIS DES EAUX AGRESSIVES ....................................................................... 89
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VI.3. DIMENSIONNEMENT, CALCULS ET JUSTIFICATIONS ................................................................................. 90

VI.3.1 Ponts-dalles en béton arme, travées isostatiques .............................................................................. 90
A. Organigramme de calcul ..................................................................................................................... 90
B – ETUDES PARAMETRIQUES ...................................................................................................................... 91
BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................................................. 94
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OBJECTIF DU COURS

Ce cours est destiné aux étudiants de Troisième Graduat Bâtiments

et Travaux Publics de l’Institut de Bâtiment et Travaux Publics IBTP/Kisangani
en sigle.
Les pré-requis pour la compréhension des théories développées ci-
dessous sont le « Calcul des structures isostatiques (Statique appliquée) »,
« l’Élasticité et la Mécanique des matériaux (Résistance des matériaux) ». Pour
les applications pratiques, la maîtrise préalable des cours de « Calcul des
structures hyperstatiques (Stabilité des constructions) », est nécessaire.
A l’issue du cours théorique et d’exercices, l’étudiant sera capable de
dimensionner économiquement avec sécurité les ponts et une attention
particulièrement sera mise sur les ponts en Béton Armé.
L’ouvrage est divisé en sept chapitre dont :
Chapitre 1 : GENERALITES
Chapitre 2 : LES MATERIAUX
Chapitre 3 : LES ACTIONS
Chapitre 4 : CONCEPTION DES PONTS
Chapitre 5 : LES FONDATIONS (INSFRASTRUCTURES)
Chapitre 6 : LA SUPERSTRUCTURE
Chapitre 7 : GENERALITES SUR LES PONTS EN BETON
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CHAPITRE I : GENERALITES

I.1 DEFINITION
Un pont est un ouvrage permettant de franchir un obstacle naturel ou
une voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime.

Il s’agit d’un ouvrage d’art qui permet à une voie de communication

(route, voie ferrée, canal) de franchir un obstacle naturel (vallée, rivière, fleuve)
ou artificiel (autres voies de communication).

On appelle ouvrages d’art routier, les constructions grâce auxquelles il

est possible de donner à la route des formes géométriques que l’on ne pourrait
obtenir par le seul emploi de terrassement. Ces ouvrages ont en général pour rôle,
soit de permettre le franchissement des cours d’eau, des voies diverses ou
éventuellement des thalwegs profonds, soit d’assurer le soutien des terres qui en
leur absence, ne seraient pas stables.

I.2. TERMINOLOGIE
- Le pont est un ouvrage de franchissement dont l’ouverture est supérieure à
5m
- Le thalweg est une ligne joignant les points les plus bas d’une vallée
- L’ouverture : c’est la distance entre les appuis extrêmes de l’ouvrage
- Le débouché linéaire : c’est l’ouverture d’un ouvrage franchissant un cour
d’eau.
- Le débouché superficiel (correspondant à un niveau donné) est la superficie
du profil en travers sous l’ouvrage en-dessous du niveau considéré. C’est la
surface libre au passage de l’eau
- L’aqueduc : c’est un petit ouvrage généralement voûte et inférieur à 2m.
- Le dalot c’est un aqueduc dont la voûte est remplacée par la dalle
- La buse c’est une canalisation en béton généralement circulaire, en poterie
ou métallique d’un diamètre inférieur à 1,50m.
- Le ponceau : c’est un petit pont dont l’ouverture est comprise entre 2 et 5m.
 9

- La passerelle : c’est un ponceau réservé aux piétons.

- Les culées : sont des appuis extrêmes d’un pont généralement constituées par
des murs épais en maçonnerie ou en béton armé.
- La pile est un point d’appui intermédiaire d’un pont, situé entre les culées.
- Une arche : c’est une partie d’un ouvrage comprise entre deux appuis d’un
pont-voûte
- Un pont-radier : c’est un dalot avec chaussé submersible
- La berge c’est le bord d’une rivière, d’un canal. C’est la rive
- Le parapet est un mur à hauteur d’appui pour servir de garde-fou qui repose
sur le tympan
- Le tympan : c’est le mur de tête d’un pont en maçonnerie qui retient le
remblai servant d’appui à la voie de communication
- Les murs en aile : il s’agit des murs qui retiennent le remblai en bordure de
la brèche franchie (ouverture faite à un mur) qui prolonge les culées. Ils sont
parallèles à la voie franche.
- La rampe d’accès : c’est la partie qui raccorde le pont à la route.
- Les murs en retour : il s’agit des murs qui retiennent le remblai de la rampe
d’accès. Ils sont généralement perpendiculaires aux culées, et sont parallèles
à la voie portée.
- Le tablier : c’est la partie sensiblement horizontale du pont située sous la
voie portée.
- Le platelage ou la couverture c’est la partie supérieure du tablier qui
comprend l’ensemble des éléments destinés à supporter les efforts dûs à la
circulation et le transmettre à l’ossature
- Les garde-corps sont des éléments qui servent à la protection des piétons
- Les trottoirs sont des espaces plus élevés que la chaussée, ménagée de part
et d’autre de celles-ci pour la circulation des piétons
- La chaussée c’est la partie réservée au passage des véhicules
 10

- Le radier : c’est une maçonnerie sur laquelle sont établi les piles, les
culées,…généralement en béton ou en béton armé.
- La largeur utile c’est la distance entre les gardes corps
- La portée : c’est la distance entre deux appuis successifs
- La longueur du pont : c’est la distance entre les appuis extrêmes ; c’est la
largeur de la rivière.

I.3. CLASSIFICATION
Les ponts sont classés de diverses manières :

I.3.1 Suivant la nature de la voie portée

On distingue, suivant leur destination, les ponts-routes et les ponts-rails. Les
ponts-canaux soutiennent une voie de navigation intérieure alors que les ponts-
aqueducs servent à faire passer des canalisations. Il existe aussi des ponts pour
avions dans les aéroports.

Pont-route Pont-rails

Pont-canaux Pont-avion
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I.3.2. Suivant les matériaux principaux dont ils constitués

On parle de pont en bois, en maçonnerie, en fonte, en fer, en acier, en BA ou en
béton précontraint.

Les ponts métalliques comprennent les ponts en fonte, en fer et en acier et aussi
quelques ponts en alliage d’aluminium.

Pour les ponts en maçonnerie, on a les ponts en pierre et les ponts en briques.

I.3.2 Suivant leur fonctionnement mécanique

Les ponts sont classés en trois grandes catégories suivant les dispositions de leurs
éléments porteurs principaux dont le fonctionnement est analysé dans les cours de
résistance des matériaux :

 les ponts à poutres;

 les ponts en arcs;
 les ponts suspendus.

Figure : ponts à poutres

 12

Figure : ponts en arc

 13

Figure : ponts suspendu

 14

I.3.3 Suivant la longueur :

- Les petits ponts (jusque 25m)
- Les ponts moyens (100m)
- Les grands ponts (supérieur à 100m)

I.3.4 Du point de vue niveau de circulation :

- Pont à tablier supérieur : le tablier est au-dessus
- Pont à tablier inférieur
- Pont suspendu

I.3.5 Du point de vue mobilité

Suivant que leur tablier est fixe ou mobile, la plupart des ponts sont
fixes, mais il existe aussi des ponts mobiles utilisés essentiellement pour franchir
une passe navigable lorsque la voie ne peut pas être surélevé suffisamment pour
permettre le passage des bateaux. Parmi les ponts mobiles citons :

- Les ponts levant : le tablier est équilibré par des contre-poids auxquels il
est relié par des câbles, passant au sommet de deux pilonnes placées sur les
rives.
- Les ponts tournants : le tablier pivote autour d’un axe vertical
- Le pont basculant : le tablier muni d’un contre poids bascule soit en
pivotant autour d’un axe horizontal soit en roulant sur une plate-forme
- Le pont transbordeur : les véhicules sont placés sur une plate-forme
suspendue à une traverse pour passer d’un bord à l’autre de la brèche.
- Les ponts flottants : est un pont qui flotte sur l'eau, supporté par des
chalands (grand bateau à fond plat) ou de bateaux-pontons.
 15

Pont tournant Pont basculant

Pont levant Pont transbordeur

Pont flottant
 16

I.3.6 Du point de vue de l’orientation des voies : (disposition en plan)

Les ponts sont classés en ponts droits, ponts biais, ponts courbes.
Conventionnellement l’angle du biais est l’angle exprimé en grades compris entre
l’axe longitudinal de l’ouvrage et les lignes d’appui transversales.

Pont biais Pont courbe

I.3.7 Du point de vue résistance des matériaux, on a :

- Les ponts isostatiques et les ponts hyperstatiques

 Ponts isostatiques :
 Arc à trois articulations
 Pont à travées indépendantes
 Ponts cantilever ou ponts GERBER (Un pont à poutres en porte-à-faux
en anglais)
 Les consoles
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 Les Ponts hyperstatiques

 Les ponts cadres
 Ponts à travées continues
 Les ponts à béquilles
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I.3.8 Du point de la nature de la poutre

- Pont poutre à âme pleine

- Pont poutre à treillis
- Pont poutre à caisson
- Pont poutre à hauteur variable
- Pont dalle

I.3.9 Du point de vue de la durée de vie : on distingue les ponts définitifs et les
ponts provisoires. On emploie le terme semi-définitif sans qu’il soit possible
de préciser à quelle durée correspondent ces qualificatifs.

I.4. RECORDS DU MONDE

Jusqu’à présent, on a déjà construit de nombreux ponts. Grâce à la technologie,
les ponts peuvent franchir des portées de plus en plus importantes. La concurrence
dans les domaines de la technologie et de l’esthétique est vive. Ainsi tous les
records sont temporaires. Citons les records du monde jusqu’au XXIe siècle :

 Ponts suspendus
1. Akashi Kaikyo – Japon 1990 m – 1999 ;
2. Storebelt – Danemark 1624 m – 1999 ;
3. Humber - Grande Bretagne 1410 m – 1981 ;
 Ponts à haubans
1. Tatara – Japon 890 m – 1999 ;
2. Pont de Normandie- France 856 m – 1994 ;
3. Meiko – chuo – Japon 590 m – 1997 ;
 Ponts métalliques
1. Saint-Laurent – Canada 590 m – 1918 ;
2. Forth – Ecosse 521 m – 1889 ;
3. Minato – Japon 510 m – 1974.
 19

 Ponts-Arcs (acier)
1. New River George – Virg. Occ. 510 m – 1977 ;
2. Bayonne – New Jersey 510 m – 1931 ;
3. Syney – Australie 509m – 1932.
 Ponts- Arcs (béton)
1. Krk – Yougoslavie 390 m – 1979 ;
2. Gladesville – Australie 305 m – 1964 ;
3. Igaçu – Brésil 290 m – 1964 ;
 Ponts droits (acier)
1. Costa e Silva – Brésil 300 m – 1974 ;
2. Sava – Yougoslavie 261 m – 1956 ;
3. Zoo – Cologne – RFA 259 m – 1996
 20

CHAPITRE II : LES MATERIAUX

II.1. LE BOIS

Cfr cours des constructions en bois.

II.1. LE BETON ARME

Cfr cours de physique et technologie du béton et béton armé

II.1. LE BETON PRECONTRAINT

Cfr cours des constructions en béton précontraint (précontrainte et post-

contrainte)

II.1. L’ACIER

Cfr cours des constructions métalliques

II.1. AUTRES MATERIAUX

Voir la littérature :
 La maçonnerie
 Le plastique
 Le verre
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CHAPITRE III : LES ACTIONS

III.1. INTRODUCTION
Ce chapitre a pour but de présenter les charges et actions à considérer pour le
dimensionnement des ponts.
En RDC, les charges et actions sont définies dans la norme Belge (Eurocode 1 -
Partie 3 - Section 4 : Actions du trafic routier et autres actions spécifiques sur les
ponts-routes).
Ce chapitre n'a pas pour objectif de recopier fidèlement cette norme, mais de
donner des informations complémentaires relatives charges et actions à prendre
en considération dans l'application des principes de dimensionnement.
III.2. DOMAINE D'APPLICATION
(1) Sauf spécification différente, cette section n'est applicable qu'au calcul des
ponts-routes possédant :
 des portées individuelles inférieures à 200 m et
 des largeurs de chaussée inférieures ou égales à 42 m.

(2) Les modèles et les règles correspondantes sont destinés à couvrir toutes les
situations de trafic normalement prévisibles (c'est-à-dire les conditions de trafic
routier affectant chaque voie, dans l’un ou l’autre sens) à prendre en compte dans
le calcul.
(3) Les effets des charges sur les chantiers de construction de routes (dues par
exemple aux scrapeurs, aux camions transportant des terres, etc...) ou des charges
spécifiques nécessitées pour les contrôles et les épreuves ne sont pas couverts par
les modèles de charge; il convient de les spécifier de manière distincte, le cas
échéant.
III.3 REPRÉSENTATION DES ACTIONS
III.3.1 Modèles de charges de trafic routier
(1) P Les charges dues au trafic routier de voitures, de camions et de véhicules
spéciaux (par exemple pour transports industriels) engendrent des forces
verticales et horizontales, statiques et dynamiques.
(2) Les modèles de charge définis dans cette section ne décrivent pas des charges
réelles. Ils ont été sélectionnés de telle sorte que leurs effets (y compris, sauf
spécification différente, la majoration dynamique) représentent ceux du trafic
réel.
 22

(3) Des modèles séparés sont définis plus loin pour les charges verticales,
horizontales, accidentelles et de fatigue.
(4) Dans un but de simplification, les modèles de charge définis pour les remblais
contigus aux ponts-routes sont destinés au calcul et à la vérification des culées.
Ils sont déduits des modèles de trafic routier sans aucune correction pour effets
dynamiques.

III.3.2 Classes de chargement

(1) Les charges réelles sur les ponts-routes résultent de diverses catégories de
véhicules et des piétons.
(2) P Le trafic des véhicules peut varier, selon les ponts, en fonction de sa
composition (par exemple, pourcentages de camions), de sa densité (par
exemple, nombre moyen de véhicules par an), de ses conditions (par exemple,
fréquence des encombrements), des poids extrêmes probables des véhicules et
de leurs charges d'essieu et, le cas échéant, de l'influence de la signalisation
limitant le tonnage autorisé.

Ces différences justifient l'utilisation de modèles de charge appropriés au lieu où

un pont est situé. Certaines classifications sont définies dans la présente section
(par exemple les classes de véhicules spéciaux présentées).
III.3.3 Découpage de la chaussée en voies
(1) Les largeurs wl des voies d'une chaussée et le plus grand nombre entier
possible "nl" de telles voies de cette chaussée sont présentés dans le tableau
4.1.

Tableau 3.1: Nombre et largeur des voies

Note : par exemple, pour une chaussée ayant une largeur de 11 m, nl = E(w/3)=3
et la largeur d'aire résiduelle est : 11 - 3x3 = 2 m.
 23

(2) Pour des largeurs de chaussée variables, le nombre de voies est défini
conformément aux principes du tableau 4.1. Le nombre de voies sera égal à:
 1 là où w < 5,4 m
 2 là où 5,4 m = w < 9 m
 3 là où 9 m = w <12 m
(3) Lorsque la chaussée d'un tablier de pont est physiquement séparée en deux
parties par un terre-plein central et sauf spécification différente, les
dispositions suivantes s'appliquent :
a) chaque partie, y compris toutes les bandes d'arrêt ou dérasées, est
séparément divisée en voies si les parties sont séparées par une barrière ou
glissière fixe ;
b) la chaussée entière, terre-plein central compris, est divisée en voies si les
parties sont séparées par des barrières ou glissières amovibles ou par un
autre dispositif de retenue.

III.3.4 Emplacement et numérotation des voies pour les besoins du calcul

Il convient de déterminer la localisation et la numérotation des voies
conformément aux règles suivantes :
(1) Les emplacements des voies ne correspondent pas nécessairement à leur
numérotation.
(2) Pour chaque vérification individuelle (par exemple pour la vérification aux
états-limites ultimes de résistance à la flexion d'une section transversale), il
convient de choisir le nombre de voies à considérer comme chargées, leur
emplacement sur la chaussée et leur numérotation de manière à ce que les
effets des modèles de charge soient les plus défavorables ;
(3) Cependant, pour les valeurs représentatives non-fréquentes, fréquentes et de
fatigue et les modèles associés, l'emplacement et la numérotation des voies
peuvent être spécifiés pour des projets particuliers comme correspondant aux
conditions de trafic normalement prévisible. Pour les valeurs caractéristiques,
des différences d'emplacement et de numérotation par rapport aux dispositions
du paragraphe (2) ci-dessus ne peuvent être spécifiées pour des projets
particuliers que par le maître d'ouvrage ou s'il peut être établi qu'elles ont pour
conséquence des effets peu différents des plus défavorables.
(4) La voie donnant l'effet le plus défavorable est numérotée voie numéro 1, la
voie causant le deuxième effet le plus défavorable est numérotée voie numéro
2 et ainsi de suite (voir figure 3.1).
 24

Figure 3.1: Exemple de numérotation de voies dans le cas le plus général

(5) Lorsque la chaussée consiste en deux parties séparées sur le même tablier, la
numérotation est unique pour toute la chaussée. Ainsi, même si la chaussée est
divisée en deux parties séparées, il n'existe qu'une voie numéro 1, qui peut être
située tour à tour sur les deux parties.
(6) Lorsque la chaussée consiste en deux parties séparées sur deux tabliers
indépendants, chaque partie est considérée comme une chaussée. Une
numérotation distincte est alors utilisée pour le calcul de chaque tablier. Si les
deux tabliers sont supportés par les mêmes piles et/ou culées, la numérotation
pour l'ensemble des deux parties est unique pour le calcul des piles et/ou des
culées.

III.3.5 Application des modèles de charge sur les voies individuelles

(1) Pour chaque vérification individuelle, il convient d'appliquer les modèles
de charge sur chaque voie sur une longueur et dans une position
longitudinale telles que l'effet le plus défavorable est obtenu, dans la mesure
où cette disposition est compatible avec les conditions d'application
définies plus loin pour chaque modèle particulier.
Sur l'aire résiduelle, le modèle de charge associé est appliqué sur des
longueurs et des largeurs telles que l'effet le plus défavorable est obtenu,
dans la mesure où cette disposition est compatible avec les conditions
particulières définies plus loin.
 25

III.4. CHARGES VERTICALES - VALEURS CARACTÉRISTIQUES

III.4.1 Règles générales et situations de projet associées
(1) Les charges caractéristiques sont destinées à la détermination des effets du
trafic routier associés aux vérifications vis-à-vis des états-limites ultimes et à
des vérifications particulières d’aptitude au service.
(2) Les modèles pour les charges verticales représentent les effets de trafic
suivants :
a) Modèle de charge 1 : charges concentrées et uniformément réparties,
couvrant la plupart des effets du trafic de camions et de voitures. Ce
modèle est destiné à des vérifications générales et locales.
b) Modèle de charge 2 : une charge d'essieu unique appliquée à des
surfaces spécifiques de contact des pneumatiques, couvrant les effets
dynamiques du trafic normal sur des éléments structuraux très courts.
Ce modèle est à considérer séparément et seulement pour les
vérifications locales.
c) Modèle de charge 3 : une série d’ensembles de charges d'essieu
représentant des véhicules spéciaux (par exemple pour transport
industriel) qui peuvent circuler sur les routes ouvertes à des charges
exceptionnelles. Ce modèle n'est à utiliser que lorsque, et dans la
mesure où, le maître d'ouvrage l'exige, pour des vérifications
générales et locales.
d) Modèle de charge 4 : un chargement de foule. Ce modèle n'est pris
en compte qu'en cas de demande du maître d'ouvrage. Il est seulement
destiné à des vérifications générales.
(3) Les modèles de charge 1 et 2 sont définis numériquement pour des situations
durables; ils doivent être considérés quel que soit le type de situation de projet
(par exemple pour des situations transitoires durant des travaux de réparation).
(4) Les modèles de charge 3 et 4 ne sont définis que pour certaines situations de
projet transitoires.

III.4.2 Système principal de chargement (modèle de charge 1)

(1) Le système principal de chargement consiste en deux systèmes partiels :
a) Des charges concentrées à double essieu (tandem : TS), chaque
essieu ayant un poids :
𝛼𝑄 𝑄𝑘 (3.1)

Avec :
 26

𝛼𝑄 Coefficients d'ajustement (voir (2) et (7)).

Il ne convient pas de considérer plus d'un tandem par voie ; seuls des tandems
complets doivent être pris en compte. Il convient de placer chaque tandem dans
la position la plus défavorable sur sa voie (voir néanmoins (4) ci-dessous et la
figure 4.2). Chaque essieu du tandem possède deux roues identiques, la charge
par roue étant donc égale à 0,5 𝛼𝑄 𝑄𝑘 . La surface de contact de chaque roue est
un carré de 0,40 m de côté (voir figure 3.2).
b) Des charges uniformément réparties (système UDL), avec la
densité de poids par mètre carré suivante :
𝛼𝑞 𝑞𝑘 (3.2)

Avec :
𝛼𝑞 Coefficients d'ajustement (voir (2) et (7)).
Il convient de n'appliquer ces charges que sur les parties défavorables de la surface
d'influence, longitudinalement et transversalement.
(2) Il convient d'appliquer le modèle de charge 1 sur chaque voie et sur les
aires résiduelles. Sur la voie numéro i, les grandeurs des charges sont
appelées 𝛼𝑄 𝑄𝑘 𝑒𝑡 𝛼𝑞 𝑞𝑘 voir tableau 4.2). Sur les aires résiduelles, la
grandeur de la charge est appelée 𝛼𝑞𝑟 𝑞𝑟𝑘 .
(3) Sauf spécification différente, la majoration dynamique est incluse dans les
valeurs de Qik et qik .
(4) Pour l'évaluation des effets généraux, on peut supposer que les tandems
circulent au droit des axes des voies.
(5) Les valeurs de Qik et qik sont données dans le tableau 3.2.

Tableau 3.2 : Valeurs de base

 27

Les détails du modèle de charge 1 sont illustrés par la figure 3.2.

Figure 3.2 : Modèle de charge 1

28
 29

(6) Lorsque les effets généraux et les effets locaux peuvent être calculés
séparément et sauf spécification différente du maître d'ouvrage, les effets
généraux peuvent être calculés de la manière suivante :
a) en remplaçant le deuxième et le troisième tandem par un
deuxième tandem dont le poids d'essieu est égal à :

(200𝛼𝑄2 + 100𝛼𝑄3 )𝑘𝑁 (3.3)

b) pour les portées supérieures à [10 m], en remplaçant chaque
tandem de chaque voie par une charge concentrée d'essieu unique
d'un poids égal à la somme des poids des deux essieux.
(7) Les valeurs des coefficients 𝛼𝑄𝑖 , 𝛼𝑞𝑖 𝑒𝑡 𝛼𝑞𝑟 (coefficients d'ajustement)
peuvent être différentes pour différentes classes de routes ou de trafic
prévu. En l'absence de précision, ces coefficients sont égaux à 1. Dans
toutes les classes, pour les ponts ne comportant pas de signalisation de
limitation des charges roulantes,

𝛼𝑄1 > [0,8] (3.4)

III.4.3 Modèle à essieu unique (modèle de charge 2)
(1) Ce modèle consiste en une charge d'essieu unique 𝛽𝑄 𝑄𝑎𝑘 , 𝑄𝑎𝑘 étant égal
à [400] kN majoration dynamique comprise, qu'il convient d'appliquer en
un point quelconque de la chaussée. Cependant, le cas échéant, il est
possible de ne prendre en compte qu'une roue de [200] 𝛽𝑄 (kN). Sauf
spécification différente, 𝛽𝑄 est égal à 𝛼𝑄1 .
(2) Sauf s’il est spécifié que les surfaces de contact des roues à prendre en
compte soient celles du modèle de charge 1, la surface de contact de chaque
roue est un rectangle de 0,35 m x 0,60 m, comme l'indique la figure 4.3.

Figure 3.3: Modèle de charge 2

30
 31

III.4.4 Série de modèles de véhicules spéciaux (modèle de charge 3)

(1) Lorsque le maître d'ouvrage exige la prise en compte de l'un ou de plusieurs
des modèles normalisés de cette série, il convient que les valeurs de charge
et les dimensions soient conformes à l'annexe A.
(2) Il convient de considérer les charges caractéristiques associées aux
véhicules spéciaux comme des valeurs nominales, et de considérer qu’elles
ne correspondent qu'à des situations de calcul transitoires.
(3) Sauf spécification différente :
a) Chaque modèle normalisé est à placer sur une seule voie définie plus
haut (considérée comme la voie numéro 1) pour les modèles
composés d'essieux de 150 ou 200 kN, ou sur deux voies contigües
(considérées comme les voies numéros 1 et 2 - voir figure 3.4) pour
les modèles composés d'essieux plus lourds. Les voies sont placées
sur la chaussée de la manière la plus défavorable possible. Dans ce
cas, on peut considérer que la largeur de chaussée ne comprend pas
les bandes d'arrêt, les bandes dérasées ni les bandes de marquage.

Figure 3.4: Position des véhicules spéciaux

32
 33

b) Les véhicules spéciaux simulés par les modèles sont supposés

circuler lentement (pas plus de 5 km/h); en conséquence, seules les
charges verticales sans majoration dynamique sont à prendre en
compte.
c) Toutes les voies ainsi que l'aire résiduelle du tablier sont chargées
par les système de chargement principal affecté de ses valeurs
fréquentes définies en 3.5 (figure). Sur la (ou les) voie(s) occupée(s)
par le véhicule normalisé, le système n’est pas à appliquer à moins
de [25] m des essieux extérieurs du véhicule considéré (voir figure
3.5).

Figure 3.5 : Simultanéité des modèles de charge 1 et 3

III.4.5 Chargement de foule (modèle de charge 4)
Lorsqu'il y a lieu de le considérer, le chargement de foule est représenté par une
charge nominale (comprenant une majoration dynamique) qui est la charge
caractéristique spécifiée. Sauf spécification différente, il convient de l'appliquer
sur les longueurs et largeurs appropriées du tablier de pont-route, terre-plein
central compris le cas échéant. Ce système de chargement, destiné à des
vérifications générales, n’est associé qu’à une situation transitoire.
 34

III.4.6 Diffusion des charges concentrées

(1) Les diverses charges concentrées à considérer pour les vérifications
locales, associées aux modèles de charge 1, 2 et 3, sont supposées
uniformément réparties sur toute leur surface de contact.
(2) La diffusion à travers les revêtements et les hourdis s'effectue à 45°
jusqu'au niveau du plan moyen de la membrure supérieure sous-jacente
(figure 3.6).

Figure 3.6 : Diffusion des charges concentrées à travers les revêtements et les
hourdis

Les roues des convois routières sont en contact avec la chaussée sur un rectangle
dont les dimensions sont définies par les normes. Voir par exemple la norme
Belge un rectangle a2 large et a1 long ; a1 étant parallèle à la circulation et les
charges sont reparties à partir des bords de ce rectangle suivant des plans d’angle
= arc tg (3/4) à travers le revêtement (couche de roulement et chappe d’étanchéité)
et à 45° à travers la dalle en béton armé.
 35

a) Dalle à simple flexion (portant dans un sens) :

Pour le calcul d’une dalle nervurée (sur poutre) ; on considère la répartition

suivante :

La charge peut fléchir une bande de longueur :

𝑙𝑝
𝐿1 = 𝑎1 + 1,5ℎ𝑟 + 2ℎ𝑑 +
3
Et sur cette bande, elle se repartie uniformément sur une largeur :
𝑙 = 𝑎2 + 1,5ℎ𝑟 + 2ℎ𝑑
Où :
a1 : longueur de la zone de contact dans le sens de la circulation
a2 : largeur de la zone de contact
hr : épaisseur du revêtement
 36

hd : épaisseur de la dalle
lp : portée de la dalle c’est-à-dire la distance axe en axe de deux poutres.
b) Dalle en double flexion (portant dans deux sens) :

La forme est à peu près carré c’est-à-dire les portées lp1 et lp2 étant fort peut
diffèrent.
On admet que la charge P placée au milieu de la dalle se partage en deux, charge
P/2 faisant chacune fléchir la dalle dans un sens de portée lp1 et lp2 selon le cas.

Pour la flexion dans le sens ou lp2 est la portée (fig 3.a), la charge P/2 fait fléchir
une bande de longueur :
𝑙𝑝2
𝐿12 = 𝑎1 + 1,5ℎ𝑟 + 2ℎ𝑑 +
3
Et sur cette bande, elle sera repartie :
𝑙22 = 𝑎2 + 1,5ℎ𝑟 + 2ℎ𝑑
Dans le cas où la flexion est dans le sens de lp1 (fig 3.b), la charge P/2 fait fléchir
une bande de longueur :
𝑙𝑝1
𝐿21 = 𝑎2 + 1,5ℎ𝑟 + 2ℎ𝑑 +
3
Et sur cette bande, elle sera repartie :
𝑙11 = 𝑎2 + 1,5ℎ𝑟 + 2ℎ𝑑
 37

III.5 FORCES HORIZONTALES - VALEURS CARACTÉRISTIQUES

III.5.1 Forces de freinage et d'accélération
(1) P Une force de freinage, notée Qlk, s'exerçant comme une force
longitudinale, au niveau du revêtement de la chaussée, doit être considérée.
(2) Il convient de calculer la valeur caractéristique de Qlk, limitée à 800 kN
pour la largeur totale du pont, comme la fraction définie ci-après des
charges totales verticales maximales correspondant au système principal de
chargement susceptibles d'être appliquées sur la voie numéro 1 :

𝑄𝑙𝑘 = 0,6 𝛼𝑄1 (2𝑄1𝑘 ) + 0,10 𝛼𝑞1 𝑞1𝑘 𝑊𝑙 𝐿

180𝛼𝑄1 𝑘𝑁 ≤ 𝑄𝑙 𝑘 ≤ 800 𝑘𝑁 (3.5)
Avec :
L longueur du tablier ou de la partie considérée de celui-ci.
𝑊𝑙 : Largeur de la voie.
(3) Il convient de considérer cette force comme susceptible d’être appliquée
suivant l'axe de n’importe quelle voie. Cependant, si les effets de
l'excentricité sont négligeables, cette force peut être considérée comme
appliquée seulement suivant l'axe de la chaussée. Elle peut être considérée
comme uniformément répartie sur la longueur chargée.
(4) Sauf spécification différente, il convient d'attribuer aux forces
d'accélération la même grandeur qu'aux forces de freinage, mais dans le
sens opposé.

Note : pratiquement, cela signifie que Qlk peut être aussi bien négative que
positive.
III.5.2 Forces centrifuges
(1) Il convient de considérer la force centrifuge, notée Qtk, comme une force
transversale s'exerçant au niveau du revêtement de la chaussée, radialement
par rapport à l'axe de la chaussée.
(2) La valeur caractéristique de Qtk, dans laquelle les effets dynamiques sont
inclus, est définie dans le tableau 3.3.
 38

Tableau 3.3 : Valeurs caractéristiques des forces centrifuges

Avec :
r : rayon de courbure en plan de l'axe de la chaussée [m]
Qv : poids total maximal des charges concentrées verticales des tandems du
système de chargement principal, c'est-à-dire
∑ 𝛼𝑄𝑖 (2𝑄𝑖𝑘 ) (𝑣𝑜𝑖𝑟 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑎𝑢 3.2)
(3) Sauf spécification différente pour un projet particulier, il convient de
considérer Qtk comme une charge ponctuelle susceptible de s'exercer au
droit de n’importe quelle section transversale.

III.6. GROUPES DE CHARGES DE TRAFIC SUR LES PONTS-ROUTES

III.6.1 Valeurs caractéristiques de l'action à composantes multiples
(1) Sauf spécification différente, la simultanéité des systèmes de chargement
définis en III.4.2 (modèle de charge 1), III.4.4 (modèle de charge 3), III.4.5
(modèle de charge 4), III.5 (forces horizontales) avec les charges sur
trottoirs (charge uniformément répartie qfk=5 kN /m2 et sa valeur réduite de
2,5 kN/m2) est prise en compte par les groupes de charges définis par le
tableau 3.4. Il convient de considérer séparément chacun de ces groupes de
charges comme définissant une action caractéristique pour une
combinaison avec des charges autres que celles du trafic. L'essieu unique
défini en III.4.3 n'est considéré simultanément avec aucun autre modèle.

Tableau 3.4 : Détermination des groupes de charges de trafic

(Valeurs caractéristiques de l'action à composantes multiples)
Trottoirs et
Chaussée pistes
cyclables
Type de Forces verticales Forces horizontales Charges
charge verticales
seulement
Référence III.4.2 III.4.4 III.4.5 III.5.1 III.5.2 III.6.1
 39

Système de Système Véhicules Charge de Forces de Forces Charge

chargement principal de spéciaux foule freinage et centrifuges uniformément
chargement d’accélération répartie
Groupe Valeurs (*) (*) Valeur réduite
1 caractéristiques (**)
Gr1
Groupe Valeurs Valeurs Valeurs
2 fréquentes caractéristiques caractéristiques
Groupes des charges

Gr2 (*)
Groupe Valeurs
3 caractéristiques
Gr3 (**)
(***)
Groupe Valeurs Valeurs
4 caractéristiques caractéristiques
Gr4 (**)
Groupe Voir III.4.4 Valeurs
5 caractéristiques
Gr5
Composante d'action dominante (appelée composante associée au groupe).
(*) Sauf spécification différente dans les règles de calcul ou autres normes.
(**) Pour les ponts-routes avec trottoirs ou pistes cyclables, il n'y a lieu de
considérer que la valeur de 5 kN/m² (figure 3.8). Une valeur de combinaison
réduite égale à 2,5 kN/m² peut également être prise en compte dans les
conditions indiquées dans le tableau ci-haut. Un seul trottoir est chargé si son
effet est plus défavorable que l'effet de deux trottoirs chargés.

Figure 3.8 : Chargement du trottoir

(***) Ce groupe est sans objet si Gr4 est à prendre en compte.
 40

III.6.2 Autres valeurs représentatives de l'action à composantes multiples

III.6.2.1 Valeurs non-fréquentes de l'action à composantes multiples
(1) La même règle qu'en III.6.1 s'applique, en remplaçant toutes les valeurs
caractéristiques du tableau 3.4 par les valeurs non-fréquentes définies dans
l'annexe C, sans modifier les autres valeurs indiquées dans le tableau.

Note : il a été considéré que le groupe Gr2 de valeurs non-fréquentes ne s'applique

pratiquement pas aux ponts-routes.
III.6.2.2 Valeurs fréquentes de l'action à composantes multiples
(1) Sauf spécification différente, l'action fréquente n'est composée que des
valeurs fréquentes du système principal de chargement ou de la valeur
fréquente du modèle à essieu unique, ou des valeurs fréquentes des charges
sur trottoirs ou pistes cyclables (en prenant la plus défavorable), sans
aucune autre composante.

Note : pour les valeurs quasi-permanentes (généralement égales à zéro), voir

l'annexe C.
III.6.3 Groupes de charges pour les situations transitoires
(1) Les règles données en III.6.1 et III.6.2 sont applicables sous réserve des
modifications ci-après.
(2) Sauf spécification différente, pour des vérifications relatives à des
situations transitoires, les valeurs caractéristiques 𝛼𝑄𝑖 𝑄𝑖𝑘 (tandem) sont
prises égales aux valeurs non-fréquentes définies à l'annexe C, et toutes les
autres valeurs caractéristiques, non-fréquentes, fréquentes et quasi-
permanentes ainsi que les forces horizontales sont telles que spécifiées pour
les situations durables, sans aucune modification (c'est-à-dire qu'elles ne
sont pas réduites proportionnellement au poids des tandems).

Note : dans les situations transitoires liées à l'entretien des routes ou des ponts, le
trafic est généralement concentré sur des surfaces plus petites, sans
réduction significative, et les encombrements de longue durée sont
fréquents. Cependant, des réductions plus prononcées peuvent être décidées
par l’autorité compétente, moyennant la mise en place d'une signalisation
appropriée de déviation des camions les plus lourds.
 41

III.7 MODÈLES DE CHARGES DE FATIGUE

III.7.1 Généralités
(1) P La circulation du trafic sur les ponts engendre un spectre de contraintes
qui peut engendrer la fatigue. Ce spectre de contraintes dépend de la
géométrie des véhicules, des charges d'essieu, de l'espacement des
véhicules, de la composition du trafic et de ses effets dynamiques.
(2) Dans ce qui suit, cinq modèles de charges verticales de fatigue sont définis.
Généralement, il n'y a pas lieu de tenir compte des forces horizontales.

Note 1 : il y a parfois lieu de considérer les forces centrifuges en conjonction avec

les charges verticales.
Note 2 : l'utilisation des différents modèles de charges de fatigue est définie dans
les ENV 1992 à 1994 correspondants.
III.8 Actions accidentelles
III.8.1 Généralités
(1) P Les charges accidentelles résultant des véhicules routiers sont définies en
III.8.2 pour les ponts-routes. Elles doivent être considérées, lorsqu’il y a
lieu, au cours des situations accidentelles suivantes :
 impact d'un véhicule contre les piles ou les tabliers de ponts,
 roues de véhicules lourds sur les trottoirs (les effets des roues
de véhicules lourds sur les trottoirs doivent être pris en compte
pour tous les ponts-routes dont les trottoirs ne sont pas protégés
par une barrière ou glissière rigide),
 impact d'un véhicule contre les bordures de trottoirs, les
barrières ou glissières et les éléments de structure (les effets
d'impact des véhicules contre les barrières ou glissières doivent
être pris en compte pour tous les ponts-routes dont les tabliers
comportent de tels dispositifs de retenue; les effets d'impact des
véhicules contre les bordures de trottoirs doivent être pris en
compte dans tous les cas).

III.8.2 Forces d'impact des véhicules sous le pont

III.8.2.1 Forces d'impact contre les piles et autres éléments porteurs
(1) En l'absence d'une analyse de risque appropriée, il convient de considérer
que la force d'impact des véhicules routiers contre des piles ou des éléments
porteurs d'un pont-cadre ouvert ou fermé est égale à [1000] kN dans la
 42

direction du mouvement du véhicule, ou à [500] kN perpendiculairement à

cette direction, et qu'elle agit à 1,25 m au-dessus du niveau du terrain
adjacent.

Note : une analyse de risque ne peut être considérée comme appropriée que si elle
satisfait l’autorité compétente. La charge de calcul à prendre en compte peut
être différenciée selon le volume de trafic prévu sous le pont, la présence
d'une protection entre la chaussée et les piles et d'autres circonstances
particulières. Lorsque des mesures de précaution supplémentaires sont
mises en place entre la chaussée et les piles, il appartient à l’autorité
compétente de les spécifier ou de les accepter.
III.8.2.2 Collision avec les tabliers
(1) Lorsqu’il y a lieu, il convient de spécifier la force d'impact du véhicule
pour les projets particuliers ou, compte tenu de la hauteur libre et des autres
formes de protection, par une règle plus générale.

Note : il appartient à l’autorité compétente de définir ou d'accepter cette force.

Les charges d'impact sur les tabliers de ponts et d'autres éléments
structuraux au-dessus des routes peuvent varier considérablement en
fonction de paramètres structuraux et non structuraux et suivant leurs
conditions d'application. Il convient d'envisager la possibilité de collision
de véhicules présentant une hauteur prohibée, ainsi que celle d'une grue
pivotant vers le haut lors du passage d'un véhicule. Des mesures de
protection peuvent être introduites en alternative à un dimensionnement en
fonction de forces d'impact.
III.8.3 Actions de véhicules sur le pont
III.8.3.1 Véhicules sur les trottoirs et pistes cyclables des ponts-routes
(1) P Lorsqu'une barrière ou glissière rigide d’une classe appropriée est prévue,
il n'est pas nécessaire de prendre en considération la charge d'essieu au-delà
de cette protection.

Note : une barrière ou glissière déformable (câble, main courante) est insuffisante.
Dans certains cas particuliers (par exemple les ponts sur chemins ruraux ou
rues en ville), une bordure d'une hauteur au moins égale à 0,25 m peut
permettre de ne pas prendre en considération la charge d'essieu, sous
réserve de spécification ou d'acceptation par l’autorité compétente.
(2) Lorsque la protection mentionnée en (1) est prévue, il y a lieu de prendre
en compte une charge d'essieu accidentelle correspondant à 𝛼𝑄2 𝑄2𝑘 (voir
 43

III.4.2). Il convient de la placer et de l'orienter sur la chaussée de manière

à obtenir l'effet le plus défavorable le long de la barrière, comme l'indique
la figure 3.9. Cette charge d'essieu n'agit simultanément avec aucune autre
charge variable sur la chaussée. Une seule roue est prise en compte si des
contraintes géométriques rendent une configuration à deux roues
impossible.

Figure 3.9 : Position des charges sur les trottoirs et pistes cyclables des ponts-routes

(3) En l'absence de la protection définie en (1), les règles du paragraphe (2)

sont applicables jusqu'à une distance de 1 m au-delà d'une barrière ou
glissière déformable si elle existe, ou jusqu'au bord du tablier en l'absence
de barrière ou glissière.

III.8.3.2 Forces d'impact sur les bordures de trottoirs

(1) L'action due à l'impact d'un véhicule sur des bordures de trottoirs est une
force latérale égale à 100 kN, agissant à une hauteur de 0,05 m sous l'arase
supérieure de la bordure.

Cette force est considérée comme agissant sur une ligne de 0,5 m de long; elle est
transmise par les bordures aux éléments structuraux qui les soutiennent. Dans les
éléments structuraux rigides, on admet que la charge se diffuse à 45°. Lorsqu'elle
est défavorable, la charge verticale de trafic agissant simultanément avec la force
d'impact est égale à 0,75𝛼𝑄1 𝑄1𝑘 (voir figure 3.10).
 44

Figure 3.10 : Définition des forces d'impact des véhicules sur les
bordures de trottoirs

III.8.3.3 Forces d'impact sur les barrières ou glissières

(1) Pour le calcul de la structure, la force d'impact horizontale d'un véhicule
transmise au tablier d'un pont par une barrière ou glissière est de [100] kN,
agissant transversalement et horizontalement à 100 mm au-dessus de l'arase
supérieure de la barrière ou glissière ou à 1,0 m au-dessus du niveau de la
chaussée ou du trottoir, le niveau à prendre en compte étant le plus faible des
deux. Comme pour les bordures de trottoirs, cette force est considérée comme
s'exerçant sur une ligne de 0,5 m de long. La charge verticale de trafic agissant
simultanément avec la force d'impact est égale à 0,5𝑎𝑄1 𝑄1𝑘 .

Pour les barrières ou glissières déformables, la force d'impact résulte des

essais effectués en vue de l'agrément technique des barrières ou glissières.
Il convient de calculer également la structure supportant la barrière ou
glissière pour qu'elle puisse résister localement à l’effet d’une charge
accidentelle correspondant à [1,25] fois la résistance locale caractéristique de
la barrière ou glissière (par exemple la résistance de la fixation de la barrière
ou glissière à la structure), à l'exclusion de toute charge variable.
III.8.3.4 Forces d'impact sur les éléments structuraux
(1) Les forces d'impact de véhicules sur des éléments structuraux d'extrémité
verticaux, non protégés, au-dessus du niveau de la chaussée, sont les mêmes
que ceux spécifiés contre les piles, et agissent à 1,25 m au-dessus du niveau
de la chaussée. Cependant, lorsque des mesures de protection
 45

complémentaires sont prévues entre la chaussée et ces éléments, cette force

peut être réduite.
(2) Sauf spécification différente, ces forces sont considérées comme n'agissant
simultanément avec aucune charge variable.

Note : pour certains éléments intermédiaires dont la destruction ne provoquerait

pas l'effondrement (par exemple des suspentes ou des haubans), des forces
plus petites peuvent être spécifiées par l’autorité compétente.
III.9 ACTIONS SUR LES GARDE-CORPS
III.9.1 Définition des actions applicables aux garde-corps
(1) Sauf spécification différente, l'action à considérer est une force linéaire
de 1,0 kN/m, agissant, comme charge variable, horizontalement ou
verticalement, en tête du garde-corps.

Note : seule l’autorité compétente peut spécifier une force plus faible.
(2) Pour les passages de service, cette force linéaire peut être réduite à 0,8
kN/m.

Note : ces forces ne couvrent pas les cas exceptionnels ou accidentels. Il appartient
à l’autorité compétente d'exiger que ces cas soient pris en compte pour les
projets particuliers.
III.9.2 Prise en considération des actions
(1) Il convient de calculer les garde-corps des trottoirs des ponts-routes en
fonction des actions précédemment définies, s'ils sont protégés de
manière adéquate contre les chocs de véhicules. Pour le calcul de la
structure de support, sauf spécification différente, il convient de
considérer les actions horizontales comme simultanées avec les actions
uniformément réparties définies ci-haut.

Note : les garde-corps ne peuvent être considérés comme convenablement

protégés que si la protection satisfait les spécifications de l’autorité
compétente.
Lorsqu'ils ne sont pas ainsi protégés, il convient que la structure de support soit
aussi calculée pour résister à l'effet d'une charge accidentelle correspondant à
[1,25] fois la résistance caractéristique du garde-corps, à l'exclusion de toute
charge variable.
 46

III.10. MODÈLES DE CHARGE SUR LES REMBLAIS

III.10.1 Charges verticales
(1) Sauf spécification différente pour le projet particulier, il convient de
charger la chaussée située derrière les culées, les murs en aile, les murs en
retour et les autres parties du pont en contact avec la terre, avec les mêmes
modèles que ceux définis pour les charges verticales, correspondant aux
charges caractéristiques sur chaussées.

Dans un but de simplification, les charges de tandem peuvent être remplacées par
une charge équivalente, notée qeq, uniformément répartie sur une surface
rectangulaire de côtés 1,0 m et 2,0 m.
Note : pour la diffusion des charges au travers du remblai ou de la terre, si le
remblai est convenablement consolidé, on peut admettre une diffusion
suivant un angle de 30° par rapport à la verticale.
(2) Les valeurs représentatives du modèle de charge autres que les valeurs
caractéristiques ne sont pas à prendre en compte.

III.10.2 Force horizontale

(1) Sauf spécification différente, aucune force horizontale n'est à considérer
au niveau du revêtement de chaussée au-dessus du remblai.
(2) Pour le calcul des murs garde-grève des culées (voir figure 3.11), il
convient de prendre en compte une force longitudinale de freinage. La
valeur caractéristique de cette force est égale à 0,6𝛼𝑄1 𝑄1𝑘 ; elle agit
simultanément avec la charge d'essieu 𝛼𝑄1 𝑄1𝑘 du modèle de charge numéro
1 et avec la poussée des terres due au remblai. Le remblai n'est pas supposé
chargé simultanément.
 47

Figure 3.11 : Définition des charges sur les murs garde-grève

III.10. CHARGE PERMANENTE
Les actions permanentes sont faites du poids propre des constructions et du poids
des équipements.
III.10.1. Poids propre des constructions
Le poids propre des structures en béton armée ou précontraint, est évalué à partir
de leurs dimensions nominales et d’une valeur nominale du poids volumique de
25KN/m3.
Pour les constructions en acier, on adopte le poids volumique de 77 à 78,5 KN/m3.
III.10.2. Poids des équipements
En ce qui concerne le poids des équipements, des fourchettes destinées à
l’évaluation des valeurs caractéristiques des équipements sont fournies pour le
revêtement de tablier (étanchéité et couche de roulement).
a) Chaussée par cm d’épaisseur :

 0,23 à 0,26KN/m² de pavage (en grès, granit, ou basalte)

 0,20 KN/m² de revêtement en base de bitume ou goudron
 0,18 KN/m² de sable
 0,24 KN/m² de béton de ciment non armé
 0,22 KN/m² de béton de profilage (enduit)
 48

b) Trottoirs cm d’épaisseur

 0,23 KN/m² de carrelage en béton de ciment

 0,20 KN/m² de mortier de ciment
 0,22 KN/m² d’asphalte

Tableau 3.5 : Charge permanente et valeurs caractéristiques

 49

III.11. ACTIONS D’ORIGINE CLIMATIQUE

III.11.1. Actions dues au vent
L’effort du vent W tient compte de la forme d’un élément au vent, de son effet sur
les éléments sous le vent et du site où se trouve le pont.

𝑊 = 𝐶. 𝑘. 𝜂. 𝑞

Avec C : coefficient de trainée (coefficient de forces ou de pression)

𝑘 : coefficient du site
𝜂 : coefficient qui tient compte de l’écartement des poutres
𝑞 : pression dynamique du site

III.11.1.1 Pression dynamique 𝒒

a) Pression dynamique de base 𝒒𝟏𝟎
On appelle pression dynamique de base q10, la pression de vent qui s’exerce à une
hauteur de 10m au-dessus du sol pour un site normal qui n’est ni exposé (comme
à ka montagne ou la mer) ni protégé (comme en pleine ville) à une altitude
inférieure ou égale à 1000m.
La pression dynamique de base normale est la moyenne de trois plus fort vent sur
mille qui souffle dans la région.
La pression dynamique extrême est le plus fort vent qui souffle sur l’ouvrage
durant toute la durée de service.
La valeur de la pression dynamique varie en fonction de la région.
La République Démocratique du Congo peut être divisé en trois régions du vent.
Tableau 3.5 : Pression dynamique de base pour la RDC
Régions du Congo Pression dynamique Pression dynamique
de base normale de base extrême

Région I 0,50 KN/m² 0,875 KN/m²

(Kinshasa, Bandundu, Bas-Congo)

Région II 0,70 KN/m² 1,225 KN/m²

(les deux Kasaï et l’équateur)
Région III 0,90 KN/m² 1,575 KN/m²
(L’ex Kivu, le Katanga et la province Orientale)
 50

Remarque :
- Pour le calcul aux états-limites on utilise la pression dynamique de base
extrême
- Pour le calcul aux contraintes admissibles on utilise la pression dynamique
de base.
b) Effet de la hauteur
Si 𝑞 est la pression dynamique agissant à la hauteur ℎ au-dessus du sol exprimé
en mètre, on a : pour 0 ≤ ℎ ≤ 500𝑚
𝑞 ℎ + 18
= 2,5
𝑞10 ℎ + 60
La hauteur ℎ est comptée à partir du sol environnant supposé horizontal au tour
de la construction. Si non il faut considérer l’effet du site.
c) Effet du site
Il tient compte de la nature du site d’implantation de la construction en multipliant
la pression dynamique par un coefficient K du site.
Tableau 3.6 : Coefficient K de l’effet du site

Types de site Région I Région II Région III

Site protégé (ville) 0,8 0,8 0,8

Site normal 1 1 1

Site exposé (Montagne ou mer) 1,35 1,30 1,25

d) Applications
 Pour le convoi, W = We
𝑊𝑒 = 𝐶. 𝑘. 𝜂. 𝑞
𝐶 = 1,2 ; pour les ponts route,
𝐶 = 1,6 ; pour les ponts rails
𝜂=1
q et 𝑘 =voir tableau ci-haut.
 Pour le pont à poutre à âme pleine : W = We
 Poutres exposées au vent 𝐶 = 2,1, 𝜂 = 1, 𝑘 𝑒𝑡 𝑞 voir ci-dessus.
 Poutres sous le vent : 𝐶 = 2,1, 𝜂 = 0,4 (pour l’espacement courant de 2 à
4m), 𝑘 et 𝑞 voir ci-haut.
 51

CHAPITRE IV : CONCEPTION DE L’OUVRAGE

( PROJETS )

IV.1. INTRODUCTION
Le projet des ponts comporte trois étapes à savoir :

 La reconnaissance de la rivière et du terrain qui consiste à déterminer la

nature du sol, sa résistance ainsi que le mode et la profondeur des fondations
afin de choisir les types des ponts et dimensionner ses éléments.
 L’établissement de l’avant-projet qui consiste, grâce à l’étape précédente
de procéder au dimensionnement et au calcul des éléments de ponts, de
procéder à leur vérification et d’établir le plan d’ensemble et le devis
estimatif.
 L’exécution du projet, dans lequel aussitôt que l’avant-projet est approuvé
pour le financement, on établit le plan d’exécution à plus grande échelle et
le plan détaillée de certains éléments en particulier le dessin de ferraillage
(pour le BA) ou de câblage (pour le BP) ou d’assemblage (métallique),
joints, les appareils d’appuis,…
À partir de la climatologie, la provenance des matériaux des équipements et du
mode d’exécution, on établit le planning du travail et l’organisation du chantier.
IV.2. RECONNAISSANCE DE LA RIVIERE ET DU TERRAIN
IV.2.1. Reconnaissance de la rivière
Elle concerne la largeur, la profondeur, la vitesse et le débit de la rivière, le
débouché, la hauteur des plus hautes eaux, ou crues,…
Le niveau d’un cours d’eau est variable dans le temps et son étude coïncide avec
celle de crue dont les causes peuvent être diverses (crue d’averse, crue de fonte
de neige, crue d’embâcle et de débâcle des glaces). Néanmoins au niveau
élémentaire on s’appuie sur le modèle de l’écoulement à surface libre.
IV.2.1.1 Largeur de la rivière
C’est l’ouverture d’un ouvrage franchissant la rivière, c’est la distance entre les
appuis extrêmes.
IV.2.1.2 Vitesse de la rivière
Enregistrée au cours d’’une période allant de 5 ans ou plus par une station
météorologique en place et définie par un hydrogramme.
In situ, on peut passer à une première approximation par la méthode de flotteur
qui consiste à déterminer la vitesse d’un cours d’eau partant d’un corps flottant.
 52

La méthode de flotteur consiste à mesurer plusieurs fois les vitesses d’un flotteur
entre plusieurs repères à l’endroit où sera érigé l’ouvrage. Il s’agit des vitesses
superficielles 𝑣. Pour déterminer la vitesse 𝑢, l’hydrologie a préconisé quelques
relations. Selon Prony : 𝑢 = 0,8𝑣
IV.2.1.3 Le débit
Le débit étant la quantité d’eau qui s’écoule en une section à une unité de temps,
il en existe plusieurs méthodes pour sa détermination. La plus simple est le produit
de la section mouillé par la vitesse moyenne.
𝑄 = 𝑆. 𝑉
IV.2.1.4 Crue du projet
Il s’agit de l’optimum de crue défini par ses caractéristiques multiples servant de
base au choix des paramètres du projet et dont l’étude hydrologique permet
d’apprécier la fréquence. Comme la démarche se heurte à beaucoup de problèmes
on adopte que :
- Sur une route à grande circulation, la crue adoptée pour les ponts de plus de
100m est celle de fréquence centenale tandis que pour les ouvrages de moins
de 20m la fréquence de 20 à 25ans est admise.
- Pour une route ou piste de desserte permanente, les petits ouvrages de moins
de vingt mètres sont dimensionnés par la crue décenale tandis que pour les
ouvrages de moins de 20m la fréquence de 20 à 25ans est admise.
- Pour une route ou piste de desserte permanente, les petits ouvrages de moins
de vingt mètres sont dimensionnés par la crue décenale tandis que pour les
ouvrages de grandes importances, on considère la crue de fréquence 20 à
50ans.
IV.2.1.5 La côte naturelle
Le pont apporte une sur élévation de la côte naturelle de l’eau, sur élévation qui
est souvent grande selon les perturbations que ce pont apporte à l’écoulement de
la crue.
La connaissance de la cote de plus hautes eaux (PHE) demande celle de la cote
naturelle de l’eau au droit et pour la crue du projet. Cette cote peut se déterminer
par les enquêtes sur le terrain auprès des riverains car certains notent les niveaux
des crues, année par année, les autres marquent les niveaux atteints par des crues
remarquables ainsi que les dates de ces crues.
Connaissant le débit Q de la crue, pour estimer le niveau d’une crue, on peut
utiliser la formule de Manning-Strickler.
2 1
𝑄 = 𝐾. 𝑆. 𝑅 3 . 𝐼 2

Avec 𝑅 = le rayon hydraulique

 53

I= la pente

1
𝐾 = ℎ est le coefficient de rugosité global

IV.2.1.6 Surélévation du niveau de l’eau

Le pont provoque un étranglement de la section d’écoulement d’un cours d’eau.
Les pertes de charge résultant entrainent pour un débit donné, une surélévation du
niveau de l’eau. Il faut en tenir compte pour afin de fixer les dispositions de
protection.
IV.2.1.7 Les transports solides
Les écoulements dans les rivières sont des écoulements d’un mélange diphasique
qui comporte une phase liquide et une phase solide. Il faut évaluer le phénomène
de déplacement des sédiments afin de déterminer le débit solide.
La plus part des cas le transport solide s’effectue par charriage. Il entraine une
érosion du lit qui se traduit pendant les crues par un abaissement de son niveau.
En cas de fort débit et de grandes vitesses d’écoulement, il peut se produire une
érosion avec entraînement de la végétation qui sont susceptibles de produire des
chocs violents.
On constate une accumulation massive sur les piles augmentant ainsi les surfaces
que celles-ci opposent au courant. Le cas le plus pire est celui des piles
rapprochées pour lequel l’accumulation de débris végétaux transforme le pont en
barrage.
Une autre conséquence est que le plan de l’eau est relevé à l’amont tandis que la
vitesse sous l’ouvrage augmente.
IV.2.1.8 Le tirant d’air
Nous avons vu qu’un cours d’eau traîne détritus (débris d’une substance), corps
flottants,…qui peuvent s’accrocher et boucher les sections d’écoulement.
C’est pourquoi il est obligatoire de prévoir un tirant d’air pour diminuer les risques
d’obstructions partielles ou totales du pont. On adopte pour les ponts de longueur
inférieur à 50m, un tirant d’air d’au moins :
- 1m en zone désertique
- 1,50m en zone semi-désertique
- 2m en zone de savane
- 2,50m en zone forestière
Pour les ponts de plus de 50m, on ajoute 0,50m au tirant ci-dessus.
NB : Le tirant d’air est seulement un moyen de défense contre le charriage de
surface.
 54

IV.2.1.9 Les affouillements

L’affouillement est le résultat de l’entrainement des matériaux solides composant
le lit de la rivière.
Il est lié à la vitesse de l’écoulement des eaux. Lorsque le courant d’eau rencontre
un obstacle, il développe à cette obstacle un système complexe des forces
dépendant de la vitesse de ce courant.
L’élément nécessaire dans l’étude de l’affouillement est la détermination de la
profondeur normale de l’affouillement. Elle dépend de la nature des sédiments
(fins ou grossiers), de la largeur du cours d’eau (réduction de la section du cours
d’eau par le pont), de la présence d’une pile (de sa forme). Pour ce dernier on
parle de l’affouillement local (dû à la pression de la pile).
Quant à la forme de la pile, les affouillements sont d’autant plus réduit que les
piles sont plus effilées ; la forme pointue de l’avant bec en triangle est donc bien
meilleure que la forme demi circulaire puisque l’angle de déviation horizontale
est plus faible.
IV.2.2. Reconnaissance du terrain
La connaissance de la nature du sol est primordiale et influence le choix entre
plusieurs types d’ouvrages. Pour ce il faut procéder comme suit :
 Examen de carte du sol existant aux alentours (carte géologique, carte
topographique)
 Sondage avec prélèvement d’échantillon : à effectuer aux berges (aux abords
et aux alentours) et sous l’eau (sous le lit de la rivière) par puits sonde au
forage.
 Essai des charges au laboratoire : densité, teneur en eau, cohésion,
compressibilité, angle de frottement interne etc... On peut effectuer des essais
« in situ » tel que le pénétromètre statique ou dynamique etc....
 Étude spécifique de la nature du sol (alluvionnaire, argileux,…) et des ces
stratifications (disposition des couches,…). Bref pour plus de détails se référer
au cours de la fondation et mécanique des sols.
IV.3. ETABLISSEMENT DE L’AVANT-PROJET
La conception d’un ouvrage d’art se fait toujours par étapes : Sur le plan
administratif, ces étapes consistent en une étude préliminaire d’ouvrage d’art, puis
en un projet d’ouvrage d’art, pour les ouvrages non courants, pour déboucher sur
le dossier de consultation des entreprises.
Les différentes étapes du projet sont contrôlées par services spécialisés qui
émettent différents avis pour le compte de l’administration supérieure. Des
décisions ministérielles valident et réorientent le projet, si besoin.
 55

Au stade de l’avant-projet routier sont produites les études préliminaires des

ouvrages d’art dont l’importance dépend de la nature de l’ouvrage : courant ou
non.
Il faut procéder à un recensement des contraintes du projet qui peuvent être
fonctionnelles (géométrie du tracé), d’exploitation, géotechniques, hydrauliques,
sismiques ou encore esthétiques.
Le dossier de consultation des entreprises décrit l’ouvrage à construire et permet
de faire appel à des entreprises pour cette construction selon les règles définies
par le marché, qui est réalisé le plus souvent par appel d’offres. Les entreprises
remettent leurs offres qui comprennent à la fois des éléments techniques et
financiers sur la base du projet.
IV.4. EXECUTION DU PROJET
A ce stade, il faut disposer des dessins et des plans taillés de différentes parties.
Il faut aussi avoir la note de calcul. C’est pourquoi l’exécution du projet pour être
définie comme l’avant-projet sommaire d’opération plus la note de calcul.
IV.4.1. Dessins et plans
Ils permettent de comprendre l’ouvrage avant de procéder à l’implantation.
IV.4.1.1 Plan de situation
Il s’agit de la situation de l’ouvrage dans le site en fonction des voies de
circulation.
IV.4.1.2 Plan du lieu
Il représente les zones d’accès qui peuvent présenter la construction de l’ouvrage.
Les axes du pont à étranger doivent être reportés sur le plan avec le tracé des
1 1 1
accès. On utilise les échelles , et .
200 500 1000
IV.4.1.3 Plan des abords
Il représente avec précision l’état du terrain. Le terrain peut être représenté par les
courbes du niveau. On peut y adjoindre le profil à longueur partiel à l’échelle
1 1 1
admissible de , et et profil à long de la voie à la quelle appartient
50 100 200
l’ouvrage et profil à travers de la rivière au niveau (dans l’axe) du pont.
a) Le tracé en plan
Il est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée. Il définit les
ouvrages droits, biais et courbes.
 56

b) Le profil en long
Le profil en long est le développement de l’intersection de la route avec un
cylindre à génératrice verticale passant par l’axe du projet. Cette ligne coïncide
avec la fibre supérieure de la couche de roulement.
c) Le profil en travers
Le profil en travers définit la géométrie et les équipements de la voie dans le sens
transversal.
d) Le gabarit
Les normes donnent les gabarits à respecter après les travaux en-dessous et au-
dessus de la superstructure.

Pour les ponts qui enjambent les routes, la hauteur du gabarit est de 4,5m pour les
routes normales et peut être porter jusqu’à 7m pour des cas spéciaux si le maitre
de l’ouvrage le recommande.
IV.4.2. Notes de calcul
Dans la note de calcul, on justifie les sections adoptées dans le projet. La dalle,
les poutres, les entretoises sont donc calculées dans les notes de calcul. Après
adoption de toutes les sections, on établit le métré exacte et le prix de revient de
l’ouvrage.
Enfin, le planning du travail et organisation du chantier complète le projet par le
détail d’exécution.
IV.5. CHOIX DES DIMENSIONS PRINCIPALES
IV.5.1. Portée et implantation
Le prix de la superstructure d’un pont augmente avec la portée 𝑙, ceci est
justifiable du fait que plus portée augmente, plus le moment est plus grand et
exigerait une grande quantité des matériaux.

Pour une première approximation, Par exemple pour notre pays :

 Pont : 20.000 USD/m

 Route revêtu : 1000 USD/m

Une autre approche économique est celle dont le prix de la travée est égal à celui
de la pile plus sa fondation.
 57

IV.5.2. Largeur du pont

Elle est déterminée par le profil à travers à la route car la route à priorité sur le
pont.
Elle effet, dans le passé c’était un souvent l’emplacement optimal du pont qui
déterminait le tracé.
Plus récemment du fait du développement de la circulation automobile on est
passé à l’extrême inverse : le tracé est déterminé en tenant compte de ces
avantages pour la circulation et le pont devait s’y adapter :
- Parfois on peut la réduire pour le long viaduc
- La largeur d’un pont de circulation (une bande) peut varier entre 3 à 3,5m.
IV.6. CHOIX DES MATERIAUX
IV.6.1. Facteurs déterminants
IV.6.1.1. Le site
- En ville : il faudra privilégier la préfabrication (BA, BP ou métallique)
- A la campagne : le BA, la maçonnerie voire le bois si la portée est faible
- Dans la zone industrielle : le métal
- Au bord de la mer : le béton (pour éviter la corrosion du métal)
IV.6.1.2. Le but de la construction
- Pont définitif : on choisira la maçonnerie, BA, BP, métal
- Pont provisoire : bois ou métal
IV.6.1.3. La durée de construction
- Délai court : le béton précontraint
- Délai normal : n’importe quel type de matériaux
IV.6.1.4. État du sous-sol
- Lorsque le sol est mauvais (faible contrainte), il faut choisir l’acier,
éventuellement le bois (pèse moins que le béton)
- Lorsque le sol est bon, on prend n’importe quel type de matériaux.
IV.6.2. L’acier
IV.6.2.1 Avantage
- L’acier est homogène et travaille en traction ainsi qu’en compression
- Légèreté : les éléments en acier sont légers.
D’où l’utilisation de l’acier pour des grandes portées avec des fondations
petites.
- La hauteur de la superstructure h est faible
 58

- Les ouvrages en acier sont démontables.

IV.6.2.1 Désavantages
- La corrosion
- L’entretien permanent : coûteux
- L’acier est déformable d’où le danger de flambement.
IV.6.3. Le béton armé
IV.6.3.1. Avantages
- Pas d’entretien
- Exécution facile
IV.6.3.2. Inconvénients
- Poids, d’où il est utilisé pour les portées faibles mais avec des fondations
massives.
- Fissuration fréquente
- Utilisation obligatoire des échafaudages, des coffrages voire même des
cintres.
IV.6.4. Le béton précontraint
IV.6.4.1. Avantages
- Plus légère que le béton armé mais moins que l’acier
- Pas d’entretien
- Pas de fissuration
IV.6.4.2. Désavantage
L’exécution est délicate.
 59

IV.6.5. Domaine économique d’application des matériaux pour les ponts

dalles et les ponts à poutres
Soit 𝑙 la portée isostatique c’est-à-dire la portée d’un pont posé sur deux appuis
simples.

0 10 20 30 40 50 𝑙

𝑃𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑏é𝑡𝑜𝑛 𝐵𝐴
𝑝𝑟é𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑡

𝐴𝑐𝑖𝑒𝑟

𝑃𝑜𝑠𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡é 𝑑𝑢 𝐵𝐴
𝑏é𝑡𝑜𝑛
𝑝𝑟é𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑡 𝐵𝑃

𝐴𝑐𝑖𝑒𝑟

NB :
- Lorsque le pont est continu c’est-à-dire hyperstatique, les portées
hyperstatiques économiques 𝑙ℎ sont égales aux portées isostatiques
correspondantes majorées de 50%.
- Pour le pont en bois la portée isostatique 𝑙 est telle que :
 𝑙 ≤ 10𝑚 pour les ponts à poutres
 l ≤ 60m pour les ponts en treillis.
IV.7. CHOIX DE LA FORME
IV.7.1. Forme transversale
IV.7.1.1. En Générale
- Faible portée : dalle pleine en béton armé car la charge permanente n’est
pas à craindre.
- Portée moyenne : la charge permanente commence à augmenter, il faut
alors une dalle avec trou ou poutre (BA, BP, acier).
- Grande portée : Poutre en acier, caissons (BP ou acier) car la charge
permanente devient importante.
 60

IV.7.1.2. Béton armé (portée courte)

 Dalle pleine, dalle avec trous exclus,
 Poutres pleines, caissons exclus, poutres en I exclus.
IV.7.1.3. Béton précontraint
 Dalle pleine exclus, car encrage trop chère
 Dalle avec trous : si la fabrication en usine (préfabrication),
 Poutre préfabriquée : la portée sera limitée par les engins de manutention
et de transport.
 Poutre préfabriquée aux chantiers : pas de restriction particulière
 Caisson : fabrication ou montage aux chantiers
IV.7.1.4. Métal (acier)
 À exclure quand la portée est trop faible car le métal est trop cher.
 Portée moyenne : poutrelle plus dalle en BA
 Grande portée : poutre métallique composée ou poutres en caissons
IV.7.1.5. Hauteur économique des poutres et dalles ou l = portée isostatique
La hauteur économique du tablier (poutre plus dalle) est donnée en fonction de la
portée isostatique 𝑙 par le tableau ci-dessous :

Type de section du pont 𝑩𝑨 𝑩𝑷 𝑨𝒄𝒊𝒆𝒓

Dalle 𝑙/15 𝑙/12 -

Poutre 𝑙/12 𝑙/18 𝑙/18

Caisson - 𝑙/22 𝑙/22

Hauteur Moyenne 𝑙/15 𝑙/20 𝑙/20

IV.7.2. Forme longitudinale (avec 𝐥 la portée)

IV.7.2.1. Portée faible
0 < 𝑙 ≤ 30𝑚 : pont isostatique, alors les poutres sont en hauteur constante.
 61

IV.7.2.2. Portée moyenne

30 < 𝑙𝑡 ≤ 60𝑚 ∶ La charge permanente augmente très vite et le moment par
conséquent, pour réduire le moment, on recourt au pont continu.

- à hauteur constante

- A hauteur variable : si l’on veut diminuer davantage le moment en

travée. On peut aussi faire recourt au pont cantilever.

- Pont cantilever à hauteur constante ou variable

 Pont cantilever à hauteur constante
 62

 Pont cantilever à hauteur variable

IV.7.2.3. Grande portée : 𝟔𝟎 ≤ 𝒍𝒕 ≤ 𝟏𝟓𝟎𝒎

Comme le poids mort (charge permanente +surcharge fixe) devient prépondérant,
on recourt au pont « à efforts normaux », qui ont l’avantage de faire solliciter leur
section seulement en compression où en traction avec peu de flexion. Ces ponts
seront alors en treillis. La hauteur
𝑙 𝑙
ℎ= à
10 7
- Les ponts VIRENDUEL

- Les ponts en Arc

Par exemple le pont Bowstring

Câble
(suspent)
Arc
(comprimé)

Tirant (tiré)
 63

IV.7.2.4. Très grande portée : 150 < 𝑙 < 300𝑚

Il faut des ponts à efforts normaux du type spécial appelé pont haubané ou pont
à hauban.

IV.7.2.5. 𝒍 > 300𝑚

C’était autrefois le domaine de ponts suspendus. On y trouve maintenant les ponts
suspendus et le pont haubanés. La frontière entre les deux n’est pas nette. Le grand
intérêt des ponts haubanés est qu’il ne nécessite pas le massif d’encrage, mais
lorsqu’il est possible de fixer les câbles dans les rochers, le pont suspendu peut
reprendre l’avantage.
Néanmoins, pour les portées de l’ordre de 1000m, le pont suspendu est jusqu’à
présent le seul type à envisager.

Câbles porteurs Câbles ou suspend

Pylône Poutre maîtresse Béton

d’encrage
64
 65

CHAPITRE V : LES FONDATIONS (INSFRASTRUCTURES)

V.1. LES CULEES

 66

V.1.1. DEFINITION
Les culées sont des massifs extrêmes des ponts sur lesquelles repose une arche ou
une voûte d’un pont en maçonnerie ou des poutres principales des ponts
métalliques ou en Béton armé par l’intermédiaire des appareils d’appui.
V.1.2. ROLE
Les culées reprennent les efforts verticaux dû à la charge permanente et au trait
de charge et horizontaux dû au freinage, à la variation de température et autres.
Elles retiennent le remblai des accès au pont et jouent donc le rôle des murs de
soutènement.
Les caractéristiques rechercher sont :
 une bonne transmission des efforts au sol de fondation.
 la limitation des déplacements horizontaux en tête, de façon à ne pas
entraver le fonctionnement des appareils d’appui.
 La limitation des déplacements verticaux (tassements)
Les culées sont soumises à des efforts verticaux et horizontaux, il faut que la culée
soit suffisamment rigide et bien équilibrée pour que le déplacement en tête
demeure dans les limites acceptables.
Les tassements, après réalisation de la superstructure doivent être limités
V.1.2 Morphologie (Forme)
Les culées épousent les différentes des murs de soutènement (paroi rectangulaires,
paroi avec fruit ou paroi avec gradins).
Une culée remblayée est constituée par un ensemble de murs ou voiles en béton
armé.
Sur l’un d’entre eux, appelé mur de front, s’appuie le tablier de l’ouvrage, les
autres sont les murs latéraux, appelés murs en ailes ou en retour selon qu’ils ne
sont pas ou qu’ils sont parallèles à l’axe de l’ouvrage projeté.
Le dessin de la figure ci-dessous donne le schéma de principe d’une culée
remblayée avec murs en retour.
67
 68

a) Le mur garde grève

Il a pour fonction de séparer physiquement le remblai de l’ouvrage.
Il s’agit d’une voile en BA construit après achèvement du tablier (pour faciliter
lancement de travées métalliques ou la mise en tension des câbles de
précontrainte) par reprise de bétonnage sur le sommier.
Il doit résister aux efforts de poussée des terres, aux efforts de freinage dûs à la
charge d’exploitation et aux efforts transmis par la dalle de transition.
Pour fermer les vides entre tablier et mur garde-grève, ces éléments sont munis
des corbeaux à partie supérieure, à l’arrière du mur garde grève, on trouve un autre
corbeau : le corbeau d’appui de la dalle de transition, le corbeau d’appui de la
dalle de transition est placé à environ 50cm de supérieure du mur garde-grève. La
dalle de transition présente la même dimension transversale que le mur garde-
garde, sa longueur varie de 3 à 6m selon la hauteur du remblai.
Cette longueur est donnée par :
l=Inf [6𝑚, sup(3𝑚; 0,6𝐻)]
H étant la hauteur du remblai
Elle est coulée sur un béton de propretés Elle est ancrée dans le corbeau d’appui
par l’intermédiaire des gougeons (petites barres d’aciers).
Si h et e sont respectivement la hauteur et l’épaisseur du mur garde-grève on
prédimensionnement avec
ℎ
e = sup (0,30 ; )
8

b) Les mures –caches

Quelle que soit le type de culée, on dispose des murets caches aux extrémités
latérales des têtes des culées pour protéger les appareils d’appui des terres Ils ont
aussi un rôle mécanique, ils contribuent à la rigidité du mur garde-grève mais on
ne les considère pas dans les calculs.
 69

V.1.3 Types de culées

a) Types de culées
Type 1

5
3
4

≥ 0,8

1 à 2𝑚

0,4 1𝑚 0,5
0,6 0,5
1

4 à 6𝑚

1. Semelle
2. Mur de front
3. Mur garde-grève
4. Dalle flottante ou dalle de transition (pente de 5 à 10%, longueur 4
à 6m, épaisseur 20 à 30cm)
5. Tablier

Type 2

Voile intermédiaire
Mur ou contrefort

Semelle
 70

Type 3

1m

Culée continue

Voile intermittent (contre-forts)

Semelle sur un bon sol

 71

 Le mur de front (Wt)

Le mur de front est une voile épaisse dont l’épaisseur constante varie de 0,80 à
1,20 m, selon la hauteur suivante ;
𝐻
𝜔𝑇 ≈ + 0,20
10
 La largeur de la semelle B1 est comprise entre 0,5 et 0,7H.
 Les murs en retour : les murs en retour sont des voiles d’épaisseur
constante. Ils sont encastrés à la fois sur le mur garde-grève, le mur de front
et la semelle dans sa partie arrière. L’épaisseur varie entre 30 cm et 45 cm.
 L’épaisseur de la semelle est HF = 1 à 2 m
 La longueur du patin de la semelle est B2 = HF
 72

b) Vérification de la stabilité

V= réaction verticale de la superstructure

𝐻1 = réaction horizontale dûe au freinage
𝑃1 = Poids de la culée
𝑃2 = Poids de terres
𝑃3 = Poids de terres
𝑃4 = Poids de la surcharge
𝐻2 = Butée de terres (souvent négligée)
𝐻3 = poussée de terres
𝐻4 = poussée due à la surcharge.
Les conditions de stabilité
- Stabilité du renversement : 𝑀𝑆 > 𝑀𝑟
𝑀
Plus particulièrement 𝑆 > 2
𝑀𝑟
- Stabilité au glissement :
∑ 𝐹𝑉
≥ 1,5
∑ 𝐹𝐻
- Contrainte au sol : 𝜎 ≤ 𝜎̅
- Tassement.
 73

V.2. LES PILES

V.2.1. DEFINITION
Les piles sont des massifs intermédiaires sur lesquels reposent le tablier.
V.2.2. ROLE
Les piles reprennent davantage les effets verticaux et horizontaux que les culées
et supportent davantage la pression de l’eau et des objets qu’elles emportent.
V.2.3. FORME
Les piles peuvent avoir des parements amont et aval pointus (triangulaire) arc
(demi-circulaire), trapézoïdaux ou rectangulaires (à déconseiller).
 74

V.2.4 TYPES DES PILES

a) Les piles de types voiles
Les modules de base le plus simple est le voile continu d’épaisseur constante dont
la longueur est égale à la largeur du tablier porté.
Pour être robuste, facilement exécutable, l’épaisseur doit être assez nettement
supérieure à ce qui est exigée par la seule condition de résistance mécanique.
On prend 50cm comme base de départ pour le tablier de hauteur ≥ 80𝑐𝑚.

𝑒𝑝 = 80 à 100𝑐𝑚
0,6 0,4

1𝑚

b) Pile de type poteau ou colonne

Cette famille des piles est celles dont les éléments sont de type poteau. Les
poteaux (ou colonnes) peuvent être libres à tête s’ils sont placés au droit des
poutres par l’intermédiaire des appareils d’appui ou liés par un chevêtre dans le
cas contraire. Lorsque les poteaux sont libres à tête, on les solidarise à pied par
l’intermédiaire d’un voile émergeant du sol d’une hauteur de 1,50m environ. Au
contraire ils sont solidarisés en tête par un chevêtre.

80 à 100𝑐𝑚
80 à 100𝑐𝑚
 75

Du point de vue liaison à la base

a) Piles articulées à la base

0,4(0,5)
0,6(0,5)
2 à 4m

b) Pile encastrée à la base

2 à 4m

Le predimensionnement propose une formule empirique qui lit l’épaisseur E des

piles à leurs hauteurs 𝐻 et à la portée 𝐿 des travées centrales :
4𝐻 + 𝐿
𝐸(𝑚) = 𝑆𝑢𝑝 (0,5(𝑚); + 0,1(𝑚))
100
avec 𝐻 et 𝐿 en mètres.
 76

Évaluation des actions

 Réaction verticale due au poids propre, à la surcharge fixe et au train de
charge.
 Réaction horizontale due au freinage et éventuellement à la température
 Poids des terres et poussée des terres
 Vent (cas des piles énormes)
 Collision éventuelle d’éléments trainés ou des bateaux (ce n’est pas obligatoire
de la calculer)
 Poussée d’eau ou collision des véhicules.
Lutte contre l’érosion
- Solution classique : protection par palplanches des alentours de la pile,
- Dépôt de la pierraille pour renforcer les alentours de la pile
- Solution moderne : fonder la pile jusqu’au niveau ou les affouillements sont
impossibles.
Piles de ponts situés en zone sismique
On emploi des amortisseurs.
Un amortisseur n’est rien d’autre qu’un appareil composé d’un piston se déplaçant
dans un corps cylindrique rempli de fluide visqueux qu’il sépare en deux
chambres communicantes. Les amortisseurs sont généralement fixés sur une culée
et agissent sur les effets du seisme longitudinal.
 77

CHAPITRE VI : GENERALITES SUR LES PONTS EN BETON

VI.1 EQUIPEMENTS D’UN PONT EN BETON ARME

 78

COUPE LONGITUDINALE
 79

Les “Équipements des Ponts” désignent un ensemble de dispositifs très divers qui
complètent la structure et qui permettent d’assurer en particulier :
 le fonctionnement de la structure : appareils d’appui et joints de chaussées;
 la pérennité de la structure : étanchéité de l’ouvrage, corniches, perrés et
évacuation des eaux ;
 la sécurité des usagers (piétons et véhicules) : dispositifs de retenue (garde-
corps, glissières, barrières) et bordures de trottoirs ;
 le confort des usagers et/ou des riverains : joints de chaussées, dalles de
transition, écrans acoustiques ;
 l’entretien et l’accessibilité des ouvrages : escaliers sur les perrés, échelles,
portes et passerelles, etc., qui permettent de visiter, d’inspecter ou d’assurer
l’entretien des ouvrages.
Ils complètent la structure elle-même afin que l’ouvrage puisse être utilisable par
l’usager. En outre, certains d’entre eux ont une forte influence sur l’esthétique du
pont car ils sont placés en rive (corniches, barrières, garde-corps, etc.).
Les équipements sont en général fortement sollicités (usure accidentelle,
environnement agressif, trafics, conditions climatiques...). Ils nécessitent une
inspection, un entretien ou un remplacement régulier au cours de la durée de
service de l’ouvrage.
Ils doivent donc être conçus pour être entretenus ou changés facilement. Ils sont
constitués de matériaux de natures très diverses (béton, acier, bitume...) et sont en
général mis en œuvre par des entreprises spécialisées.
Si leur coût à la construction de l’ouvrage reste limité à 10 à 15 % du coût total,
ils représentent plus du tiers des crédits consacrés à l’entretien des ouvrages d’art.
VI.1.1 Étanchéité
Le système d’étanchéité des tabliers a pour objectif de protéger la structure béton
des diverses agressions générées par les eaux pluviales circulant sur l’ouvrage et
des cycles éventuels de gel-dégel.
Il permet d’éviter la pénétration d’agents chimiques agressifs et la corrosion des
armatures du béton du tablier et donc de garantir la durée du service de l’ouvrage.
Il est mis en place sur la totalité de la surface horizontale du tablier (chaussée,
trottoirs). Il est raccordé aux points singuliers (pénétrations, avaloirs, joints de
chaussées, etc.).
Sa mise en œuvre nécessite une préparation initiale soigneuse du support.
Il existe plusieurs systèmes d’étanchéité qui font l’objet d’avis techniques délivrés
par le SETRA (constructeur allemand : Service d'études sur les transports, les
routes et leurs aménagements) on peut citer :
 80

 L’asphalte bicouche
 les films minces adhérents au support (polyuréthannes ou d’époxy-
polyuréthannes 2 à 3 mm d’épaisseur)
 les feuilles préfabriquées livrées en rouleaux (bitume élastomère) etc…

VI.1.2 Couches de roulement

Les couches de roulement mises en œuvre sur les tabliers d’ouvrages d’art routiers
ou autoroutiers sont similaires, surtout dans le cas des ouvrages d’art courants, à
celles utilisées sur chaussées courantes. Elles doivent offrir un bon uni, des
caractéristiques antidérapantes adaptées et présenter une adhérence pérenne avec
le système d’étanchéité. Leur épaisseur est de l’ordre de 7 à 12 cm, en fonction
des formulations et du trafic.
VI.1.3 - Joints de chaussées
Les joints de chaussées permettent d’assurer la transition entre le tablier et les
chaussées adjacentes à l’ouvrage ou entre deux ouvrages discontinus, en
remplissant les conditions suivantes :
 assurer la liberté de mouvement du pont ;
 donner une continuité de la surface de roulement ;
 ne pas être une source de bruit et de vibration ;
 avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.

Le modèle de joint devra satisfaire aux trois degrés de liberté correspondant aux
trois directions du déplacement relatif des deux éléments par rapport à l’axe de la
voie.
 81

La composante longitudinale est, en général, la plus importante. Elle représente

les mouvements de contraction et d’extension réversibles ou non de la structure
(température, retrait, etc.).
La composante transversale apparaît dans le cas d’ouvrages courbes ou biais et
elle est la conséquence d’une déformation particulière du tablier (sous l’action de
la température surtout) et de l’effet du trafic (force centrifuge et freinage).
La composante verticale bien que souvent de valeur faible, n’est pas négligeable.
Elle résulte de mouvements de rotation d’about.
Le joint de chaussées est dimensionné pour supporter les essieux des véhicules
amenés à circuler sur l’ouvrage selon les règles définies par les Eurocode.

VI.1.4 - Dispositifs de retenue

Les ponts sont équipés de dispositifs de retenue qui permettent d’assurer la
sécurité des piétons, des usagers et des véhicules circulant sur l’ouvrage.
Ces dispositifs peuvent être :
 des garde-corps pour les piétons,
 des barrières de niveau N (parfois dénommés glissières) pour les
véhicules légers,
 des barrières de niveau H pour les cars et les poids lourds,

Les dispositifs de retenue pour les véhicules doivent être homologués pour
pouvoir être utilisés.
 82

VI.1.5 Corniches
Les corniches ont pour rôle :
 d’améliorer l’aspect de l’ouvrage en :
 Éloignant l’eau et les souillures ;
 rattrapant les irrégularités éventuelles de la structure porteuse
provenant de sa conception et de son mode d’exécution ;
 jouant sur la forme, les couleurs et les proportions de la corniche. De
ce fait, c’est un équipement très sensible car il participe à l’aspect
architectural de l’ouvrage et constitue un facteur essentiel de sa
perception visuelle ; de la bonne conception et réalisation de la
corniche découleront bien souvent la réussite esthétique ou non du
pont.
 d’assurer des fonctions secondaires telles que : support au relevé d’étanchéité,
butée de trottoir, scellement du garde-corps, etc. Ces fonctions pourraient
parfaitement être assurées par des éléments de la structure et c’est souvent le
cas dans certaines conceptions actuelles de corniche.
Les corniches peuvent être :
 coulées en place en même temps que le tablier ou après sa réalisation ;
 en éléments préfabriqués (en béton armé, en alliage d’aluminium, en
polyester armé de fibres de verre, en acier inoxydable...).
83
 84

VI.1.6 - Appareils d’appui

Les appareils d’appui sont des éléments de structure qui assurent la liaison entre
le tablier et les appuis (piles et culées) et ils ont pour fonction de transmettre les
efforts entre un élément et son support tout en autorisant certains degrés de liberté.
On distingue trois types d’appareils d’appui :
 fixes : Ils permettent les rotations sur appui autour d’au moins un axe, mais ne
permettent pas les déplacements ;
 mobiles unidirectionnels : Ils permettent les rotations sur appui et les
déplacements dans une seule direction déterminée ;
 mobiles multidirectionnels : Ils permettent les rotations sur appui et les
déplacements dans toutes les directions dans un plan.
Les appareils d’appui les plus utilisés sur les ponts courants sont les appareils en
élastomère fretté. Ils sont constitués d’un empilage de feuillets d’élastomère
(néoprène d’épaisseur de 8 à 16 mm) associés par vulcanisation à des frettes en
acier doux. Ce système de frettage leur permet de résister à des taux de
compression très élevés.
Ils sont dimensionnés en limitant les contraintes de cisaillement apparaissant dans
l’élastomère au niveau des plans de frettage.
Il est indispensable, lors de la conception des appuis et du tablier, de prévoir les
dispositions nécessaires pour remplacer, régulièrement, les appareils d’appui au
cours de la durée de service de l’ouvrage (en particulier l’emplacement pour
positionner les vérins permettant le relevage du tablier).
 85

Le matériau élastomère
Le caoutchouc entrant dans la composition des appareils d'appui peut être soit
naturel et d'origine végétale, le latex, et c'est alors un polymère de l'isoprène
(polyisoprène ou NR pour "Natural Rubber" dans la norme), soit synthétique et,
dans ce cas, le composé est le plus souvent un polymère du chloroprène
(polychloroprène ou CR pour "Chloroprène Rubber" dans la norme).
Les frettes en acier
Elles sont systématiquement en acier S 2357 ou d’un acier présentant un
allongement minimal à la rupture équivalent (cf. complément au § 3.2.3).
L'épaisseur des frettes ne pourra, en aucun cas, être inférieure à 2 mm (NF EN
1337-3, § 4.4.3.1).
 86

VI.1.7 - Dispositifs d’évacuation des eaux

Ces dispositifs sont destinés à assurer l’écoulement et l’évacuation des eaux
pluviales sur le tablier. Ils permettent une protection du tablier contre les
infiltrations dans la couche de roulement et une évacuation rapide de l’eau sur le
tablier, afin d’éviter tout risque d’inondation de la chaussée.
En outre, la stagnation d’eau doit être évitée pour des raisons de sécurité à l’usager
(risque d’aquaplaning ou de verglas en hiver). Ils doivent pouvoir être visités et
entretenus facilement.
Ils doivent être adaptés en fonction de la surface et des pentes longitudinales et
transversales de l’extrados du tablier.
Des caniveaux en béton préfabriqués, associés à des bordures de trottoir sont
généralement disposés de part et d’autre de la couche de roulement.
Des descentes d’eau constituées d’éléments en béton préfabriqués équipent les
talus des remblais des passages supérieurs.
 87

VI.1.8 - Dispositifs de visite

Les ouvrages doivent être équipés afin de permettre leur surveillance et leur
entretien, des divers dispositifs de visite suivants :
 passerelles de visite ;
 trappes d’accès ;
 portes ;
 trous d’hommes.
Cependant, dans le cas des ouvrages courants, les dispositifs de visites peuvent se
limiter à des marches sur le perré et à un aménagement du haut de ce perré afin
de faciliter l’accès et la visite des zones d’appui.

VI.1.9 - Dalles de transition

Les dalles de transition sont des dalles en béton armé reposant d’un côté sur
l’extrémité de l’ouvrage, qui est susceptible de peu tasser, et de l’autre sur le
remblai, d’accès à quelques mètres.
Elles ont pour fonction d’éviter, en cas de tassement des remblais au ras de
l’ouvrage, une dénivellation brutale entre la chaussée courante et le tablier.

VI.1.10 - Écrans acoustiques

Des écrans acoustiques en béton préfabriqué peuvent être mis en place sur les
ouvrages. Ces écrans permettent de limiter l’impact sonore pour les riverains au
réseau routier, autoroutier ou ferroviaire.
 88

VI.1.11 Grilles centrales

Les grilles de couvertures du vide central sont mises en place entre deux tabliers
jumeaux portant des chaussées unidirectionnelles.
Le rôle du vide central est d’éviter des tabliers trop larges et d’économiser de la
surface de structure.
Par contre, pour assurer la sécurité de la circulation des piétons (automobilistes
en panne, personnel de service...), tout en laissant passer la lumière pour améliorer
les conditions de circulation sur la voie franchie, ces trous sont couverts par une
grille. Cette couverture peut être opaque en cas de franchissement de zones
habitées ou de voies ferrées.

VI.1.12 Canalisations de services publics

Les ouvrages d’art doivent souvent assurer le franchissement de diverses
canalisations de services publics ainsi que des câbles téléphoniques et des câbles
d’alimentation électrique.
Ces canalisations appartiennent aux concessionnaires de voirie qui ont reçu une
autorisation de la part du maître d’ouvrage.
Elles ne doivent pas empêcher le bon fonctionnement de la structure, ni porter
atteinte à sa durabilité.
Ces canalisations sont généralement disposées dans des caniveaux constitués
d’éléments préfabriqués.
 89

VI.2 DURABILITÉ DES BÉTONS VIS-À-VIS DES EAUX AGRESSIVES

Un ouvrage peut être soumis à de multiples agressions engendrées par l’action des
sels ou des gaz en solution dans l’eau (eaux souterraines, eau de mer, pluie, etc.).
Les milieux les plus agressifs sont soit acides, soit salins (chlorures, nitrates, et
surtout sulfates de sodium, de calcium ou de magnésium).
Malgré la complexité des réactions chimiques générées par les eaux agressives,
l’application de quelques principes de prévention élémentaires respectés au
niveau de la formulation du béton (formulation adaptée, dosage adéquat, faible
E/C, béton compact et peu perméable), de la conception de l’ouvrage et lors de sa
réalisation (vibration, cure) permettent d’obtenir des bétons résistants
durablement dans les milieux agressifs.
Le fascicule de documentation P 18-011 (bétons : classification des
environnements agressifs - juin 1992) fournit des recommandations
complémentaires aux exigences de la norme NF EN 206-1 pour les bétons soumis
à des environnements chimiques agressifs. Il recommande en particulier des
mesures préventives pour la formulation des bétons (type de ciment, dosage
minimal en ciment, valeur maximale du rapport E/C) afin d’assurer leur durabilité.
Il définit des mesures de protection pour les ouvrages en fonction des conditions
environnementales agressives auxquelles ils sont soumis.
 90

VI.3. DIMENSIONNEMENT, CALCULS ET JUSTIFICATIONS

VI.3.1 Ponts-dalles en béton arme, travées isostatiques
A. Organigramme de calcul
 91

B – ETUDES PARAMETRIQUES
B.1 – Actions et sollicitations
B.1.1– Actions
Ouvrage est soumis à :
- son poids propre : g
- une charge de superstructure : s
- surcharges exploitations : charge modèle n° 1 (voir plus haut).
B.1.2 - Les sollicitations
Etat-limite ultime
- Combinaison fondamentale : 1,35(g+s) + 1,5{Qik ;qik ;qfk}
Etat-limite de service
(g+s) + {Qik ;qik ;qfk}
- Combinaison rare : (g+s) +0,8.{Qik ;qik ;qfk}
- Combinaison fréquente : (g+s) + 0,4. qik + 0,75.Qik
- Combinaison quasi-permanente: (g+s)
B.2 – Prédimensionnement de la section
Le tableau 3b-1, §2.1.2.1, nous donne un élancement conseillé de 1/20 pour les
ponts-dalles en béton armé. C’est-à-dire :

B.3 – Dimensionnement en ELU

Pour les structures en béton armé, le dimensionnement est généralement effectué
en ELU, on calcule le moment réduit et vérifiera que :

Dans ce cas, on prévoit seulement les armatures en zone tendue.

Il faut prévoir de l'armature en zone tendue et en zone comprimée.

En pratique, une section de béton armé présentant de l'armature en zone
comprimée n'est pas économique, on envisage donc uniquement la première
possibilité. C’est-à-dire, on dimensionne la section telle que :
 92

avec MSd = moment fléchissant longitudinal de la dalle sous combinaison

fondamentale, calculé par la formule.

B.3.1 – Calcul des moments fléchissant agissants

Ces moments peuvent être calculés par des lignes d’(influence déterminer à partir
des methodes de calcul hyperstatique (methode des forces, trois moments et
rotation) ou par d’autres méthodes telle que de Guyon-Massonnet etc…

B.3.3 - Calcul d’armature longitudinale maximale

La quantité d’armature longitudinale est calculée par la formule :

avec : wsl = proportion mécanique d’armature tendue calculée par la formule :

B.4 – Justification en ELS – Contrôle de la fissuration

La méthode générale de contrôle de la fissuration, par l’EC2, pour la section en
béton armé, il est indispensable de calculer le moment de fissuration par la
formule :

avec w = module de flexion, pour la section rectangulaire w = b.h2/6.

On envisage deux cas :
1. Mra < Mr : section non fissurée, on ne risque donc pas de problème de
fissuration.
2. Mra ≥ Mr : section fissurée.
Dans ce cas 2, on comparera ensuite :
1. M < Mr : pas le problème de fissuration
2. M  Mr : . la fissuration doit être contrôlée.
 93

Dans lesquelles :
Mra = moment de flexion sous combinaison rare calculé par la formule
M = moment considéré suivant la classe d’exposition
B.5 – Disposition constructive
Cfr Eurocode 2
 94

BIBLIOGRAPHIE