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République Tunisienne
Ministère de la Défense Nationale

Armée de terre
Académie Militaire
Département Génie Civil
Notes de cours de
Routes 1
Elaborées par
Ahmed SIALA
Mars 2020
COURS DE ROUTE 1
Plan du cours
CHAPITRE 1 - INTRODUCTION .................................................................................................................. 1

1.1. LES USAGES ............................................................................................................................................. 1
1.2. LES USAGERS ........................................................................................................................................... 1
1.3. LE RESEAU ............................................................................................................................................... 2
1.3.1. Composition du réseau tunisien ........................................................................................................ 2
1.3.2. Classement du réseau par son statut ................................................................................................. 3
CHAPITRE 2 - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES INVESTISSEMENTS ROUTIERS
........................................................................................................................................................................... 5
2.1. LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES ......................................................................................... 6
2.1.1. Première étape : Définition d'une liste de points de vue ou critères selon lesquels on va comparer les
projets ....................................................................................................................................................... 6
2.1.2. Deuxième étape : Evaluation des performances des projets vis-à-vis de chaque critère .................... 6
2.1.3. Troisième étape : Notation globale et synthétique des projets. Présentation des résultats ................. 7
2.2. DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE .................................................................................... 7
2.2.1. Effets du projet sur l'économie régionale et locale et sur l'aménagement du territoire;..................... 7
2.2.2. La sécurité ....................................................................................................................................... 8
2.2.3. Avantages pour les usagers .............................................................................................................. 9
2.2.4. Environnement et qualité de la vie.................................................................................................... 9
2.2.5. Situation initiale exceptionnellement défavorable ........................................................................... 10
2.2.6. Incidence sur les autre modes; ....................................................................................................... 10
2.2.7. Effets directs sur l'emploi ............................................................................................................... 10
2.2.8. Dépenses énergétiques et coût en devises ....................................................................................... 11
2.2.9. Bilan financier pour la puissance publique et les sociétés concessionnaires; .................................. 11
2.2.10. Bilan coût-avantages monétarisables. .......................................................................................... 11
2.3. COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS ........................................................... 12
2.3.1. Première phase : présentation des résultats par variante ............................................................... 13
2.3.2. Deuxième Etape : Comparaison des variantes ................................................................................ 13
CHAPITRE 3 - CHOIX DES DONNEES DE BASE D’UN PROJET
ROUTIER ....................................................................................................................................................... 15
3.1. CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES ........................................................................................... 15
3.2. CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE............................................................................................. 16
3.2.1. La vitesse de référence Vr .............................................................................................................. 16
3.2.2. Vitesses à vide, d'approche et de groupe ........................................................................................ 17
3.2.3. Relation vitesse ou temps de parcours - débit ................................................................................. 18
3.2.4. Point de saturation (C, VS) ............................................................................................................. 18
3.3. PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS ........................................................................... 19
3.3.1. Paramètres cinématiques ............................................................................................................... 19
3.3.2. Respect des règles de visibilité ....................................................................................................... 22
3.4. ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER ................................................................................. 24
CHAPITRE 4 - LE TRACE EN PLAN .......................................................................................................... 25
4.1. DEFINITION ............................................................................................................................................ 25
4.1.1. Grands alignements ....................................................................................................................... 25
4.1.2. Rayon de-courbure en-plan :.......................................................................................................... 25
4.1.3. Raccordements à courbure progressive .......................................................................................... 26
4.2. RECHERCHE DE TRACE ........................................................................................................................... 26
4.3. CALCUL DU RAYON EN PLAN ................................................................................................................... 27
4.3.1. Rayon en plan minimal absolu R Hm.............................................................................................. 27
4.3.2. Rayons en plan R HN, R H'' et R H' ................................................................................................ 28
4.3.3. Rayons au dévers nul ..................................................................................................................... 28
4.3.4. Tableau récapitulatif ...................................................................................................................... 28
4.4. CALCUL DE LA LONGUEUR D’UN TRACE EN PLAN ..................................................................................... 28
4.5. LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE ................................................................................... 30
4.5.1. Le dévers dans les courbes en plan ................................................................................................. 30
INTRODUCTION Page ii Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
4.5.2. Longueur des raccordements à courbure progressive ..................................................................... 30

4.5.3. les courbes de raccordement à courbure progressive ..................................................................... 33
4.5.4. Raccordement des dévers ............................................................................................................... 35
CHAPITRE 5 - ELEMENTS DE LA GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG ........................................... 37
5.1. GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG ............................................................................................................. 38
5.1.1. Pente maximale admissible ............................................................................................................ 38
5.1.2. Angle rentrant ................................................................................................................................ 38
5.1.3. Angle saillant ................................................................................................................................. 39
5.1.4. Tableau récapitulatif des éléments de conception du profil en long ................................................ 41
5.2. IMPLANTATION D ’UN RACCORDEMENT PARABOLIQUE DE PROFIL EN LONG ............................................... 41
5.2.1. Détermination du point d’intersection des tangentes ...................................................................... 41
5.2.2. Détermination pratique .................................................................................................................. 43
5.2.3. Calcul pratique de la position du point d’intersection des deux tangentes ...................................... 43
5.3. CORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG ...................................................................................... 44
CHAPITRE 6 - PROFILS EN TRAVERS ..................................................................................................... 47
6.1. DEFINITIONS .......................................................................................................................................... 47
6.2. DIMENSIONNEMENT DES PROFILS EN TRAVERS ........................................................................................ 52
6.2.1. Relation débit vitesse pour une voie : ............................................................................................. 53
6.2.2. Notion de capacite et de niveau de service : ..................................................................................... 54
6.2.3. détermination du nombre de voies .................................................................................................. 55
6.2.4. Profil en travers des courbes de très faible rayon ........................................................................... 56
6.2.5. Surlargeurs dans les virages et dans ls courbes des nœuds et des diffuseurs ................................... 56
6.2.6. Largeur des accotements ................................................................................................................ 57
6.2.7. Largeur du terre-plein central ........................................................................................................ 58
6.2.8. Pentes transversales ....................................................................................................................... 59
CHAPITRE 7 - CALCUL DES CUBATURES – MOUVEMENT DES TERRES
......................................................................................................................................................................... 60
7.1. CALCUL DES CUBATURES ........................................................................................................................ 60
7.1.1. calcul des surfaces de terrassement ................................................................................................ 60
7.1.2. Calcul du volume de terrassement .................................................................................................. 61
7.2. MOUVEMENT DES TERRES ....................................................................................................................... 62
CHAPITRE 8 - ETUDE DU TRAFIC ROUTIER......................................................................................... 65
8.1. INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 65
8.2. DEMARCHE DE L’ETUDE DE TRAFIC ......................................................................................................... 65
8.2.1. Définition du reseau a prendre en compte. ..................................................................................... 66
8.2.2. Definition des trafics supportes par le reseau. ................................................................................ 66
8.3. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE .................................................................................................... 66
8.3.1. Les études statstiques ..................................................................................................................... 66
8.3.2. Les comptages ................................................................................................................................ 66
8.3.3. Les enquêtes Origine/Destination ................................................................................................... 71
8.4. PROJECTION DU TRAFIC .......................................................................................................................... 73
8.4.1. méthode analytique ........................................................................................................................ 73
8.4.2. Méthode numérique, utilisant le modèle EMME/2 : ........................................................................ 73
8.5. AFFECTATION DES TRAFICS. .......................................................................................................... 74
8.5.1. Loi générale d'affectation :............................................................................................................. 74
8.5.2. Le cout de circulation..................................................................................................................... 74
8.5.3. Prise en compte de l'induction de trafic. ......................................................................................... 75
8.6. CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT ............................................................................................. 76
8.6.1. Durée de vie ................................................................................................................................... 76
8.6.2. taux de croissance .......................................................................................................................... 77
8.6.3. trafic à l’heure de pointe et trafic journalier .................................................................................. 77
8.6.4. trafic poids lourds à prendre en compte ......................................................................................... 77
8.6.5. Notion d’unité de véhicule particulière ........................................................................................... 78
8.6.6. notion d’année de mise en service .................................................................................................. 78
8.6.7. Notion de trafic équivalent et de trafic équivalent cumulé .............................................................. 79
8.6.8. classes de trafic.............................................................................................................................. 83
8.6.9. trafic poids lourds à prendre en compte ......................................................................................... 84
INTRODUCTION Page iii Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE 9 - ETUDE DES CARREFOURS ET DES ECHANGEURS ................................................... 85

9.1. INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 85
9.2. DEFINITIONS ET PRESENTATION GENERALE .............................................................................. 85
9.2.1. Carrefours à niveau ....................................................................................................................... 85
9.2.2. Diffuseurs ...................................................................................................................................... 85
9.2.3. Nœuds ou échangeurs .................................................................................................................... 85
9.3. PRINCIPES GENERAUX DE CONCEPTION.................................................................................................... 85
9.3.1. Notion de conflits ........................................................................................................................... 86
9.3.2. Critères de choix entre carefours ................................................................................................... 87
9.3.3. éléments de conception................................................................................................................... 89
9.3.4. Types de carrefours en fonction des types de routes ....................................................................... 91
9.3.5. Règles de bases dans la conception d’un carrefour ou un échangeur.............................................. 92
9.4. ANALYSE DES PRINCIPAUX TYPES DE CARREFOURS ET D'ECHANGEURS USUELS ..................... 94
9.4.1. Carrefours à niveau ....................................................................................................................... 94
9.4.2. Les Diffuseurs ................................................................................................................................ 96
9.4.3. Les nœuds .................................................................................................................................... 100
9.4.4. Remarque importante ................................................................................................................... 101
9.5. RECOMMANDATIONS TECHNIQUES ET ELEMENTS NORMATIFS .......................................... 101
9.5.1. Notion de V85 .............................................................................................................................. 101
9.5.2. La visibilité .................................................................................................................................. 102
9.5.3. La lisbilité .................................................................................................................................... 105
9.5.4. Distance entre carrefours ............................................................................................................. 105
9.5.5. Dispositifs d’entrée et de sortie .................................................................................................... 106
9.5.6. Les ilots séparateurs et terre plein centraux ................................................................................. 114
9.5.7. Ilot séparateur sur route secondaire ............................................................................................. 117
9.5.8. Les giratoires ............................................................................................................................... 121
INTRODUCTION Page iv Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
Liste des figures
Figure 3-1 - Caractéristiques du véhicule................................................................................. 16

Figure 3-2 - Courbe temps de parcours - débit horaire ............................................................ 18
Figure 3-3 - Equilibre des forces en rampe .............................................................................. 19
Figure 4-1 - Equilibre des forces dans un virage...................................................................... 27
Figure 4-2 – Eléments d’implantation d’un axe en plan .......................................................... 29
Figure 4-3 – Eléments de calcul de la tangente et la bissectrice d’un rayon en plan ............... 29
Figure 4-4 – Eléments de calcul de la longueur assurant la condition de gauchissement pour une
chaussée bidirectionnelle.......................................................................................................... 30
Figure 4-5 - Eléments de calcul de la longueur assurant la condition de gauchissement pour une
chaussée unidirectionnelle........................................................................................................ 31
Figure 4-6 - Raccordement progressif en clothoïde ................................................................. 32
Figure 4-7 – progression de la variation de dévers .................................................................. 33
Figure 4-8 - Courbe à sommet.................................................................................................. 34
Figure 4-9 - Courbe en S .......................................................................................................... 34
Figure 4-10 – Courbe en Ove ................................................................................................... 34
Figure 4-11 – Evolution des dévers en fonction des rayons et des vitesses de référence ........ 35
Figure 5-1 - Calcul d’un angle rentrant de profil en long ........................................................ 39
Figure 5-2 - Calcul d’un angle saillant de profil en long ......................................................... 40
Figure 5-3 - Implantation d’un raccordement parabolique ...................................................... 42
Figure 5-4 - Implantation pratique du point d’intersection des deux tangentes à la parabole . 43
Figure 5-5 - Coordination tracé en plan – profil en long ......................................................... 45
Figure 6-1 - Coupe transversale d’une route ............................................................................ 48
Figure 6-2 - Demi profil en travers – chaussée bidirectionnelle .............................................. 49
Figure 6-3 - Demi profil en travers type – chaussée unidirectionnelle .................................... 50
Figure 6-4 - Profil en travers des bretelles de l’échangeur de l’aéroport (Bd 7 novembre 1987 –
RN8) ......................................................................................................................................... 51
Figure 6-5 - Profil en travers en section courante de l’échangeur de l’aéroport (Bd 7 novembre
1987 – RN8) ............................................................................................................................. 51
Figure 6-6 - Courbe donnant pour une voie la vitesse praticable en fonction du débit............ 53
Figure 6-7 – Niveaux de service superposés à la courbe Débit-Vitesse .................................. 55
Figure 6-8 - Schéma de la bande d’arrêt d’urgence ................................................................. 57
Figure 6-9 - Glissière de sécurité ............................................................................................. 58
Figure 7-1 - Profil en travers projet y compris le corps de chaussée ....................................... 60
Figure 7-2 - Profil en travers de terrassement .......................................................................... 61
INTRODUCTION Page 2 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
Figure 7-3 - Calcul du volume de terrassement ....................................................................... 61

Figure 7-4 - Epure de Lalanne .................................................................................................. 62
Figure 7-5 - Cas exceptionnel ou la quantité de remblai = quantité de déblai ......................... 63
Figure 7-6 - Dépôt à gauche de l’épure .................................................................................... 63
Figure 7-7 - Emprunt à gauche de l’épure................................................................................ 63
Figure 7-8 - Emprunt à droite de l’épure.................................................................................. 64
Figure 7-9 - Dépôt à l’intérieur de l’épure ............................................................................... 64
Figure 7-10 - Emprunt à l’intérieur de l’épure ......................................................................... 64
Figure 8-1 – Compteur pneumatique deux tubes (Sainte-Eulalie , France - Journal Sud Est du
15/06/2016) .............................................................................................................................. 67
Figure 8-2 – Câbles à induction magnétique (Société Electronique Contrôle Mesure, France)
.................................................................................................................................................. 68
Figure 8-3 - Capteurs Piézo-électriques Céramiques (Société Electronique Contrôle Mesure,
France) ...................................................................................................................................... 68
Figure 8-4 - Exemple de fiche de comptage manuel ................................................................ 70
Figure 8-5 - Exemple de fiche d’enquête sur route .................................................................. 72
Figure 9-1 - Carrefour à 4 branches : 32 points de conflits...................................................... 86
Figure 9-2 - Giratoire à 4 branches : 8 points de conflits ......................................................... 86
Figure 9-3 - Ecoulements parallèles entre A et B .................................................................... 86
Figure 9-4 - Ecoulement divergent de A vers B ....................................................................... 86
Figure 9-5 - Ecoulement convergent de A vers B’ ................................................................... 87
Figure 9-6 - Ecoulement sécants AA’ et BB’........................................................................... 87
Figure 9-7 - Ecoulements sécants par entrecroisement des courants AB’ et BA’ ................... 87
Figure 9-8 - Longueur des traversées en fonction de l’angle d’inclinaison des voies ............. 93
Figure 9-9 – Sens de circulation dans un carrefour à feux ....................................................... 95
Figure 9-10 – Carrefour annulaire ............................................................................................ 95
Figure 9-11 – Principe d’un diffuseur de type losange classique............................................. 97
Figure 9-12 - Principe d’un diffuseur de type losange éclaté................................................... 97
Figure 9-13 – Losange incomplet – bretelle remplacée par une boucle ................................... 98
Figure 9-14 - Demi trèfle à quadrants adjacents (boucles pour une entrée et une sortie sur la
voie principale). ........................................................................................................................ 99
Figure 9-15 - Demi trèfle à quadrants opposés (boucles pour 2 entrées ou deux sorties sur la
voie principale) ......................................................................................................................... 99
Figure 9-16 – Boucle de sortie ................................................................................................. 99
Figure 9-17 – Boucle d’entrée .................................................................................................. 99
Figure 9-18 – Trèfle complet.................................................................................................. 100
Figure 9-19 – Deux configurations de sauts de mouton ......................................................... 100

COURS DE ROUTE 1
Figure 9-20 – Construction du triangle de visibilité pour les usagers de la route secondaire, en
situation de cédez le passage .................................................................................................. 104
Figure 9-21 – Construction du triangle de visibilité pour les usagers de la route secondaire, en
situation de STOP................................................................................................................... 104
Figure 9-22 – Distance d’arrêt et de visibilité sur un carrefour annulaire ............................. 105
Figure 9-23 - Fonctionnement des bretelles ........................................................................... 107
Figure 9-24 - Schéma type d’un dispositif d’insertion ........................................................... 108
Figure 9-25 - Schéma type d’un dispositif de déboitement.................................................... 109
Figure 9-26 – Cas de deux sorties qui se succèdent ............................................................... 112
Figure 9-27 – Cas de deux entrées qui se succèdent .............................................................. 113
Figure 9-28 – Entrecroisement (sortie suivie d’une entrée) avec voie auxiliaire ................... 114
Figure 9-29 - Entrecroisement (sortie suivie d’une entrée) sans voie auxiliaire .................... 114
Figure 9-30 - Eléments constitutifs d’un ilôt séparateur ........................................................ 116
Figure 9-31 - Position des têtes d’ilôts ................................................................................... 117
Figure 9-32 - Triangle de construction d’un îlot séparateur sur la route secondaire.............. 118
Figure 9-33 - Schéma type de l’îlot de construction et de l’aménagement des voies
d’entrée et de sortie de la route secondaire ............................................................................ 119
Figure 9-34 - Schéma type de l’îlot séparateur et les voies d’entrée / sortie de la route
secondaire d’un demi carrefour .............................................................................................. 121
Figure 9-35 - Principaux éléments et paramètres d'un carrefour giratoire ............................. 122
Figure 9-36 – Différents types de giratoires ........................................................................... 123
Figure 9-37 - Direction de l’axe d’une branche de giratoire .................................................. 124
Figure 9-38 – Centre de giration pour une intersection unique .............................................. 124
Figure 9-39 - Polygone d’intersection .................................................................................... 124
Figure 9-40 - Alignement radial des branches ....................................................................... 125
Figure 9-41 - Elément de construction des voies d’entrée et de sortie................................... 127
Figure 9-42 - Construction des îlots séparateurs sur les branches des giratoires de rayon Rg ≥
15 m ........................................................................................................................................ 127
Figure 9-43 - Construction des îlots séparateurs sur les branches des giratoires de rayon (Rg) <
15 m ........................................................................................................................................ 127
Figure 9-44 – Disposition à éviter pour un carrefour giratoire .............................................. 128
Figure 9-45 - Déflexion pour le raccord des branches d’un giratoire .................................... 129
Figure 9-46 - Coefficient  en fonction de la distance b ....................................................... 130

COURS DE ROUTE 1
Liste des tableaux
Tableau 2-1 – Liste de critères pour l’analyse multicritères de projets.................................... 13

Tableau 2-2 – Exemple de classement de variantes d’un projet selon les critères d’évaluation
.................................................................................................................................................. 14
Tableau 2-3 - Exemple d’évaluation de variantes par notation décroissante ........................... 14
Tableau 3-1 – Caractéristiques des véhicules types ................................................................. 15
Tableau 3-2 – Catégories de routes en fonction des vitesse de référence ................................ 17
Tableau 3-3 – Coefficients de frottement longitudinal ............................................................ 20
Tableau 3-4 – Distance de base de freinage en fonction de la vitesse de référence ................. 20
Tableau 3-5 – distances d’arrêts en alignement droit et en courbe .......................................... 21
Tableau 3-6 – Distances de manœuvre de dépassement .......................................................... 22
Tableau 3-7 – Paramètres cinématique d’un projet routier ...................................................... 24
Tableau 4-1 – Coefficients de frottement transversal .............................................................. 27
Tableau 4-2 – Rayons horizontaux minimaux d’un projet routier ........................................... 28
Tableau 4-3 – Paramètres fondamentaux de conception horizontale des projets routiers ....... 28
Tableau 4-4 – Valeurs des dévers en fonction des rayons et des vitesses ................................ 35
Tableau 5-1 – Evolution de la pente longitudinale en fonction de la vitesse de référence ...... 38
Tableau 5-2 – Eléments de conception géométrique d’un profil en long ................................ 41
Tableau 6-1 – Capacités d’une voie en fonction du relief et de la vitesse ............................... 52
Tableau 6-2 – Coefficients d’équivalence entre poids lourds et UVP ..................................... 52
Tableau 6-3 – Les niveaux de service des routes en fonction des vitesses praticables ............ 54
Tableau 6-4 - Largeur des voies pour les routes faiblement circulées ..................................... 55
Tableau 6-5 - Rayons extérieurs à adopter en fonction des véhicules tournants ..................... 56
Tableau 6-6 - Largeurs des bandes d’arrêt d’urgence en fonction de la VR et de la largueur de
la chaussée ................................................................................................................................ 58
Tableau 6-7 - Largeurs usuelles du terre-plein central ............................................................. 59
Tableau 6-8 - Distance du parement des glissières au bord de la chaussée Pentes transversales
.................................................................................................................................................. 59
Tableau 8-1 - Catégories des engins et véhicules..................................................................... 69
Tableau 8-2 - Tableau des valeurs unitaires pour le calcul du coût de la circulation .............. 75
Tableau 8-3 - Coefficients d’équivalence des poids lourds ..................................................... 79
Tableau 8-4 - Agressivité des essieux : valeurs de 1/b et k...................................................... 80
Tableau 8-5 - Différents essieux prise en compte lors du calcul du trafic ............................... 80
Tableau 8-6 - Coefficients d’agressivité moyens (CAM) ........................................................ 81

COURS DE ROUTE 1
Tableau 8-7 - classes de trafic (catalogue tunisien de dimensionnement des structures de

chaussées) ................................................................................................................................. 83
Tableau 8-8 - Coefficients correcteurs pour divers taux de croissance ou durée de vie .......... 83
Tableau 8-9 - Expression des classes de trafic en poids lourds ............................................... 84
Tableau 8-10 - Coefficients pondérateur selon la largeur de la chaussée projetée .................. 84
Tableau 9-1 – Type de carrefours en fonction des types de routes .......................................... 91
Tableau 9-2 – Notion de V85 ................................................................................................. 102
Tableau 9-3 – Distance de visibilité à l’approche d’un carrefour .......................................... 102
Tableau 9-4 - Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie et le régime de
priorité (à prendre en compte pour le calcul de la distance de visibilité) ............................... 103
Tableau 9-5 - Distance minimale conseillée entre deux carrefours successifs aménagés, et
possibilité de dépassement résiduel, selon les vitesses pratiquées ......................................... 106
Tableau 9-6 - Vitesse pratiquée en fonction de la vitesse de référence et de la catégorie de la
route ........................................................................................................................................ 106
Tableau 9-7 - Tableau récapitulatif des éléments de construction des voies d’insertion ....... 108
Tableau 9-8 - Distance de décélération (en m) en fonction de V(R) et Vs en Km/h ............. 110
Tableau 9-9 - V(R) en fonction de R...................................................................................... 110
Tableau 9-10 - Distance d’accélération (en m) en fonction de V(R) et Vi en Km/h ............ 110
Tableau 9-11 - Valeurs des vitesses pratiquées et des rayons minimaux en fonction des bretelles
................................................................................................................................................ 111
Tableau 9-12 - fraction d'un débit entrant encore sur la voie à la distance x après de la pointe
................................................................................................................................................ 112
Tableau 9-13 - fraction d'un débit sortant déjà inséré à la distance y avant le nez ................ 112
Tableau 9-14 - Tableau n° 1 - Longueur (en m) des éléments constitutifs des îlots séparateur
sur route interurbaines, dans les principaux cas de figure (avec déport symétrique), selon la
largeur de la route en section courante et la composition du trafic tournant à gauche .......... 116
Tableau 9-15 - Récapitulatif des principaux paramètres de construction de I'ilot séparateur et
des voies d'entrée/sortie sur la voie secondaire (les valeurs sont exprimées en mètres). ....... 120
Tableau 9-16 - Eléments de constructions des voie d’entrées et de sortie ............................. 127
Tableau 9-17 - Récapitulatif des différents paramètres de construction des îlots séparateurs
................................................................................................................................................ 128

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE 1 - INTRODUCTION
La route constitue une des traces les plus significatives que laissent les Sociétés. Elle participe, de
nos jours comme autrefois, à la qualité de l'environnement et du Cadre de vie.
Sous ses diverses formes, elle fait partie des équipements collectifs qu'on appelle Infrastructures de
Transports. A ce titre, elle présente des caractères spécifiques, mais aussi des analogies avec les
aéroports, les chemins de fer, etc...
La route moderne apparaît comme un assemblage d'éléments de constructions répétitifs, agencés de

telle sorte qu'elle réponde aux exigences de confort et de sécurité que réclament les usagers qui
l'empruntent. Cet assemblage dépend plus particulièrement du trafic et de ses variations, de
l'importance des besoins d'échange à satisfaire et notamment de la longévité espérée de l'ouvrage à
construire.
L'Art de concevoir des routes va consister à apprécier judicieusement les caractéristiques de chacun
des éléments à agencer afin que ceux-ci, outre les exigences indiquées plus haut satisfaites, s'intègrent
harmonieusement dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et économique dans lequel
s'installe l'ouvrage.
Compte tenu de ce qui vient d'être dit, toute réalisation espérée qui répond généralement à un besoin
public impérieux, a un préalable indispensable l'étude d'un projet.
Toutefois, et avant même de parler de géométrie, de projet, de coût, de comparaison et de choix, il

faut garder en mémoire que la route n'est pas une fin en soi, mais un outil, qui a des usages et des
usagers.
1.1. LES USAGES
La vocation de la route est de permettre les déplacements des personnes et des biens. Quels que soient
les motifs attachés à ces déplacements (économie, loisirs ... ), il apparait que la route joue un rôle
important dans l'économie d'une nation et qu'elle représente l'un des facteurs de son développement.
Par rapport aux autres modes de transport, la route assure

 Près de 90 % du transport des voyageurs (un peu plus de 10 % sur le rail);
 Près de 55 % des transports de marchandises en tonnes kilomètres (un peu plus de 25 % pour
le rail);
1.2. LES USAGERS
La route assure les déplacements en voiture, mais aussi à pied et pourquoi pas à cheval ! Il n'y a pas,
à priori, d'usager privilégié ou négligeable, tous doivent être pris en compte, et ce n'est qu'après
réflexion que l'on peut en favoriser ou en léser certains.
Qui se déplace sur les routes ?

 Les "piétons" sont environ 10.000.000, certains ne savent pas encore marcher, d'autres ne le
savent plus.
 Les "deux roues", qui ne sont pas tous sportifs ou motorisés.

COURS DE ROUTE 1
 Les "automobiles" ou véhicules légers, qui sont souvent un peu trop au centre des
préoccupations des Ingénieurs (quand ce n'est pas des financiers).
 Les "poids lourds", de plus de 3,5 tonnes. En charge ou à vide, leurs caractéristiques posent
souvent des problèmes spécifiques.
 Les "animaux", domestiques ou sauvages ne font généralement que passer en traversant la
route.
1.3. LE RESEAU
L'ensemble des routes situées dans un pays, dans un continent ou dans une commune, constitue le
réseau routier. On conçoit aisément que chaque élément du réseau ne joue pas le même rôle: la grande
route internationale avec ses chaussées séparées, le petit chemin de terre qui serpente entre deux haies,
et toutes les autres routes dont les caractéristiques se situent entre ces deux extrêmes...
Il y a donc diverses catégories de routes, ainsi, d'ailleurs, que divers moyens de créer ces catégories:
 les routes revêtues, et les autres;
 les routes à chaussées séparées... ;
 les routes situées en agglomération..
 les grandes routes...;
 etc...
le classement du réseau se fait en Tunisie soit en distinguant le niveau d'aménagement et de
classement des routes soit leurs statut.
1.3.1. COMPOSITION DU RESEAU TUNISIEN
En Tunisie, le réseau routier national est composé essentiellement de trois grandes catégories d’axes :
 Le réseau classé (décret du 18 août 1995),
 Le réseau non classé, aménagé,
 Le réseau non classé non aménagé
1.3.1.1. Réseau classé
Le réseau classé est composé des trois types de routes suivants :
 RN : Route Nationale (ancienne appellation, GP : Grand parcours)
 RR :Route Régionale (ancienne appellation, MC :Moyenne communication)
 RL :Route Locale (ancienne appellation, RVE :Route Vicennale d’Etat).
Le réseau classé présente un linéaire globale de 16 451 km répartit comme suit :
 10 921 km de routes revêtues, soit 67 % du total du réseau classé,
 774 km de routes aménagées non revêtues soit 5 % du total du réseau classé,
 4 686 km de routes en terre soit 28 % du total du réseau classé.
On rencontre sur ce réseau toutes les classes de trafic (du plus faible au plus élevé) ainsi que tous les
niveaux d’aménagement (de la route en terre de plate-forme inférieure à 5 m à la route revêtue de
plate-forme comprise entre 10 et 12 m)
1.3.1.2. Réseau non classé aménagé

Le réseau non classé des routes et pistes ayant bénéficié de travaux d’aménagement présente un
linéaire globale de 7 322 km.

COURS DE ROUTE 1
Les 7 322 km du réseau non classé sont répartis comme suit :

 5 229 km de routes revêtues, correspondant à 71 % du réseau aménagé non classé,
 2 048 km de routes aménagées et non revêtues correspondant à 28 % du réseau aménagé non
classé,
 45 km de routes en terre correspondant à moins de < 1 % du réseau aménagé non classé.
Pour cette catégorie de route, on rencontre aussi toutes les classes de trafic ainsi que tous les niveaux
d’aménagement.
1.3.1.3. Réseau non classe non aménagé

Le réseau relatif aux dessertes rurales n’ayant pas reçu de travaux d’aménagement majeurs présente
un linéaire globale de 45 263 km représentant environ 72 % du réseau routier tunisien.
1.3.1.4. Synthèse et commentaires

Il découle de l’analyse précédente que le réseau tunisien a une longueur totale de 69 036 km répartie
comme suit :
 49 993 km de routes en terre représentant 72 % du réseau routier tunisien,
 2 823 km de routes non revêtues représentant 4 % du réseau,
 16 220 km de routes revêtues représentant 24 % du réseau.
Ce qui précède nous permet de constater une très grande disparité entre les niveaux d’aménagement.
C’est ainsi que les routes non revêtues ayant reçu un aménagement représentent un très faible
pourcentage (4% de l’ensemble du réseau). Ceci est vrai particulièrement pour le réseau classé ou les
routes non revêtues ayant reçu un aménagement représentent 5% de l’ensemble du réseau classé. Ceci
permet de constater que certaines étapes ont été sautées dans l’aménagement des routes en Tunisie,
en passant directement au revêtement sans que le trafic ne le justifie réellement, ou encore en tardant
à aménager certains axes jusqu’à ce que nécessité de revêtement s’en suive.
1.3.2. CLASSEMENT DU RESEAU PAR SON STATUT
On peut aussi distinguer les routes par leur statut, c'est à dire les règles spécifiques qui peuvent
s'appliquer à certaines d'entre elles :
 "Les autoroutes sont des voies routières à destination spéciale, sans croisements, accessibles
seulement en des points aménagés à cet effet et essentiellement réservées aux véhicules à
propulsion mécanique".
 "les routes express sont des routes ou des sections de routes appartenant au domaine public de
l'état ou de toute autre collectivité publique territoriale, accessibles seulement en des points
aménagés à cet effet et qui peuvent être interdites à certaines catégories d'usagers et de véhicules".
Plus concrètement, les autoroutes améliorent les conditions de circulation (sécurités, conforts, temps
de parcours) grâce:
 A l'absence de carrefours;
 A l'absence de traversées d'agglomérations;
 A l'absence d'accès privés de riverains;
 A l'absence de certains types de véhicules ou d'usagers;
 Souvent, mais ce n'est pas une obligation, à la présence de chaussées séparées.
Il faut en outre noter que ce statut n'est applicable qu'à des routes nationales.

COURS DE ROUTE 1
Le statut de route express, par contre, est applicable à toutes les voies, quelque soit leur domanialité
(sauf les chemins ruraux). Leur seule contrainte technique est l'interdiction des accès privés de
riverains, les autres contraintes constituant seulement des possibilités.
On peut enfin distinguer deux autres statuts applicables aux routes :
 Le statut de route à grande circulation, qui s'applique à des routes nationales ou des chemins
départementaux;
 Le statut de grande route de trafic international qui s'applique à certaines routes nationales (RN1
par exemple).

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE 2 - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES

INVESTISSEMENTS ROUTIERS
Dans une étude routière, qu'il s'agisse d'une étude de planification, d'une étude de factibilité ou d'une
étude d'entretien d'un réseau, on est amené à comparer plusieurs solutions, plusieurs projets, et à
effectuer un choix. Ce choix peut s'exercer:
 Soit entre plusieurs variantes d'une même opération, variantes qui physiquement ne peuvent
coexister ou qui feraient double emploi. Le choix s'impose alors précisément parce qu'il s'agit
d'opérations ou de variantes d'une même opération, incompatibles.
 Soit entre plusieurs opérations que l'on pourrait réaliser les unes et les autres sans chevauchement
ni double emploi, mais que les moyens dont on dispose ne permettent pas de faire au moins
simultanément : les opérations sont dites compatibles mais ce sont les priorités qui peuvent
primer.
Le choix devra donc être porté sur une et une seule variante d'investissement pour une ou plusieurs
opérations. Cependant, ce choix n'est jamais évident et le recours à l'évaluation des différentes
variantes devient indispensable.
Il est toutefois évident que l'évaluation du coût de la réalisation de chaque variante ne peut être
déterminant dans le choix définitif de l'aménagement. Le projet le moins cher n'est pas forcément le
meilleur.
Un projet routier, pour être jugé rentable, doit être apprécié à partir de critères, quantifiables ou non,
traduisant l'efficacité économique et sociale de l'opération.
La démarche s'appuie non seulement sur une approche macroéconomique qui traduit la variation du
surplus économique pour les usagers, l'Etat et les entreprises concurrentes, mais également sur une
approche macroéconomique qui intègre les objectifs de la politique économique nationale en matière
d'emploi, de balance extérieure et d'aménagement du territoire.
Outre le critère coût-avantages, sont appréciés par des indicateurs, les effets du projet en matière
d'environnement, d'énergie, d'emploi, de développement économique local et d'aménagement du
territoire. Par ailleurs il faudrait considérer la sécurité comme un critère à part entière. Il faudra
également traduire l'incidence du projet sur les modes concurrents et de prendre en compte le
caractère exceptionnellement défavorable de certaines situations avant aménagement.
Après avoir évalué les critères, on effectue les choix entre variantes d'un même projet ou entre
opérations indépendantes sur la base d'une comparaison multi-critères.
Le nombre et l'importance des critères utilisés dans la comparaison et l'analyse multi-critères

dépendront de la taille du projet et de son importance. Il va de soit donc que l'évaluation économique
des petites opérations sera menée sur la base d'un groupe minimum de critères.
Nous présentons dans ce qui suit un certain nombre de critères qui pourraient être pris en compte pour
l'évaluation des projets routiers. Ces critères s'inspirent, en grande partie, des instructions françaises
pour l'évaluation des investissements routiers importants en rase campagne (autoroutes, routes
nationales, etc). Il conviendra donc de prendre uniquement ceux qui intéresseraient le projet en étude,
si celui-ci est de moindre importance, en faisant les adaptation s adéquates.
EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES
Page 5 Elaboré par Ahmed SIALA
COURS DE ROUTE 1
2.1. LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES
Comme son nom l'indique, il s'agit de choisir entre des projets avec plusieurs critères et non pas un
seul. Ces critères peuvent mesurer les différentes conséquences de l'aménagement routier envisagé,
conséquences pour les usagers du transport, les producteurs, l'environnement la balance énergétique,
etc. : Conséquences et effets des aménagements routiers.
Cette méthode d'analyse des projets reprend le principe de la notation traditionnelle des examens sur
plusieurs matières, affectées de coefficients de pondération. Ici on va "noter" un projet selon plusieurs
critères, et à la fin on cherchera à lui donner une note globale (moyenne pondérée des notes).
Cette méthode a été adaptée aux problèmes de choix économiques, notamment pour les
investissements routiers, où elle a été appliquée par exemple pour des schémas directeurs
d'investissements routiers à long terme. Elle permet de comparer entre eux différents projets ou
différentes solutions, par un système de notation.
La comparaison comporte trois étapes essentielles:
2.1.1. PREMIERE ETAPE : DEFINITION D'UNE LISTE DE POINTS DE VUE OU CRITERES SELON
LESQUELS ON VA COMPARER LES PROJETS
Il faut sélectionner un nombre limité de critères (de quelques unités à une ou deux dizaines) qui
matérialisent tout le système de valeurs retenu pour apprécier les effets possibles de l'investissement
routier. On peut établir la liste des critères, soit pragmatiquement soit par une démarche analytique.
Il faut surtout être conscient que la liste reflétera les points de vue de ceux qui l'auront établie, d'ou
l'intérêt de faire établir cette liste par une équipe pluridisciplinaire.
Il est très important d'éviter qu'il y ait des lacunes ou des doubles comptes (critères redondants) parmi
les critères choisis.
Enfin, l'analyse multicritère permet de prendre en compte, à la fois:

 des critères quantitatifs (taux de rentabilité interne du projet par exemple)
 des critères qualitatifs (intérêt stratégique, développement d'une région, liaison internationale
ou non, environnement, sécurité), ce qui est l'un des attraits de cette méthode.
2.1.2. DEUXIEME ETAPE : EVALUATION DES PERFORMANCES DES PROJETS VIS -A-VIS DE
CHAQUE CRITERE
Cette évaluation se fait en deux étapes
 D'abord on exprime la performance du projet vis-à-vis du critère. Si c'est un critère quantitatif, on

l'estime directement en unités spécifiques (par exemple, le bénéfice actualisé du projet est exprimé
en monnaie). Si c'est un critère qualitatif, on utilise si possible des indicateurs associés, (par
exemple le nombre de blessés et de tués est un indicateur pour la sécurité), ou des échelons de
qualité (très bon, bon,.... très mauvais).
 Ensuite on classe les projets pour le critère considéré. Cela peut être un classement cardinal: le
meilleur projet aura la note 10 et les autres projets seront notés par rapport à celui-ci, les notes
allant de 1 à 10. Le classement ordinal, plus simple mais moins riche, consiste à classer les projets
de 1 (meilleur projet) à N (dernier des N projets).

COURS DE ROUTE 1
2.1.3. TROISIEME ETAPE : NOTATION GLOBALE ET SYNTHETIQUE DES PROJETS.

PRESENTATION DES RESULTATS
Cette dernière étape doit être la synthèse des résultats de l'analyse. Certains économistes répugnent à
agréger les notes obtenues selon les différents critères, et se bornent donc à présenter les résultats en
indiquant les notes des projets selon les différents critères, et en indiquant les projets qui se distinguent
uniformément (selon tous les critères) comme étant les meilleurs ou les moins bons. Le résultat de
l'analyse est assez limité, et laisse l'appréciation finale au décideur.
D'autres économistes donnent une seule note à chaque projet ; ils agrègent pour cela les notes
obtenues selon les différents critères, en faisant une somme pondérée et une moyenne de ces notes.
Le problème est de choisir les coefficients de pondération à affecter à chaque critère. La pondération
entre deux critères quantitatifs peut à la rigueur être assimilée à un taux marginal de substitution, mais
la détermination et l'interprétation d'un coefficient de pondération pour un critère qualitatif reste
hasardeuse. Le choix de la pondération est donc difficile et sujet à controverses. Ce choix doit être
approuvé par les services de l'état responsables de la Planification.
2.2. DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE
Plusieurs critères de choix peuvent être adoptés pour l'analyse multicritères. Nous présentons dans ce
qui suit les dix critères qui ont figuré dans "l'instruction relative aux méthodes d'évaluation des
investissements routiers en rase campagne" valable en France (Mars 1986):
 Effets du projet sur l'économie régionale et locale et sur l'aménagement du territoire;
 Sécurité;
 Avantages pour les usagers;
 Environnement et qualité de vie;
 Situation initiale exceptionnellement défavorable;
 Incidence sur les autre modes;
 Effets directs sur l'emploi;
 Dépenses énergétiques et coût en devises;
 Bilan financier pour la puissance publique et les sociétés concessionnaires;
 Bilan coût-avantages monétarisables.
Remarque : Les interprétations de ces critères ainsi que leurs applications peuvent différer d’un projet
en rase campagne et un projet urbain, même si les grandes lignes restent les mêmes.
2.2.1. EFFETS DU PROJET SUR L'ECONOMIE REGIONALE ET LOCALE ET SUR L'AMENAGEMENT

DU TERRITOIRE ;
L'impact des investissements routiers sur le développement régional et local est depuis longtemps
largement reconnu encore que difficile à évaluer de manière précise.
La construction ou l'amélioration d'infrastructures routières transforment les relations espace-temps,

contribuent au développement des régions desservies et constituent un outil puissant d'aménagement
du territoire.
Seront analysés les effets de chaque opération sur le développement économique régional et local.
Par ailleurs, on évaluera leur intérêt en regard de la politique d'aménagement du territoire.

COURS DE ROUTE 1
2.2.1.1. Le développement économique régional et local

Les projets routiers, et notamment les grands projets, contribuent au développement de l'activité
économique des régions traversées en facilitant le déplacement des hommes et des produits.
Toutefois, l'incidence des opérations routières dépend étroitement des potentialités des
agglomérations concernées. C'est dans ce sens que les études économiques des projets routiers
doivent être accompagnées d'analyses socio-économiques des régions traversées selon des critères
qu'il faudra par ailleurs choisir.
Cette analyse pourra être complétée par toutes indications pertinentes reflétant les particularités du
contexte local.
Pour les grands projets, les incidences sur 1'emploi sont à prendre en compte aussi bien dans la
résorption des problèmes de la région que dans l'estimation des flux migratoires.
2.2.1.1.1. Les effets indirects sur l'emploi
Il s'agit ici des emplois induits par l'aménagement, non compris les emplois liés à la construction, à
l'entretien et à l'exploitation de l'infrastructure qui seront évalués par ailleurs.
On estimera les potentialités, positives ou négatives, d'évolution d'emplois des communes desservies
au moyen des indicateurs synthétiques.
L'incidence sur l'emploi du projet est ensuite appréciée globalement sur la base des populations
correspondantes en regard des tendances favorables ou défavorables révélées par les indicateurs.
2.2.1.1.2. Les effets sur les flux migratoires
La réalisation d'une infrastructure moderne peut modifier sensiblement l'attractivité de la zone

desservie, parce qu'elle autorise de nouvelles localisations pour l'emploi et l'habitat.
Les indicateurs définis permettent d'apprécier les potentialités des différentes communes dans ce
domaine et de les regrouper en classes homogènes au point de vue des effets attendus.
Le nombre des communes et l'importance des populations correspondantes constituent l'évaluation

du critère "effets sur les flux migratoires".
2.2.1.2. Effets sur l'aménagement du territoire

Certains aménagements routiers jouent un rôle important pour la desserte équilibrée du territoire et
pour le désenclavement de zones jusqu'ici mal desservies. Ils s'inscrivent dans le cadre du plan
directeur routier national qui définit un réseau assurant à la fois la continuité autoroutière et l'armature
structurante des grandes liaisons d'aménagement du territoire.
Lors de la présentation des projets, une comparaison entre la situation actuelle "sans projet" et la
nouvelle situation après sa réalisation permettra de mettre en exergue l'importance des effets attendus,
aussi bien directement qu'indirectement.
2.2.2. LA SECURITE
La sécurité des usagers est un enjeu majeur de la politique routière. Parmi les nombreux facteurs qui
permettent d'améliorer la sécurité des usagers, la conception et les caractéristiques des infrastructures
jouent un rôle déterminant. Tout projet d'investissement fera donc l'objet d'une évaluation de son
incidence sur la sécurité.
COURS DE ROUTE 1
Il conviendra de dégager l'avantage de sécurité lié à l'aménagement ou à la création d'une

infrastructure. Pour mener à bien cette évaluation, on dressera un diagnostic de la situation existante.
Il est rappelé que les aménagements doivent permettre d'améliorer la sécurité non seulement sur l'axe
étudié mais aussi sur l'ensemble du réseau concerné.
L'avantage sécurité sera déterminé en comparant les niveaux de sécurité avant et après l'aménagement
et sera exprimé en nombre d'accidents, de tués et de blessés graves évités.
2.2.3. AVANTAGES POUR LES USAGERS
Le déplacement d'un usager correspond pour celui-ci à une utilité mais entraîne un coût qu'il supporte
et en fonction duquel il prend ses décisions, notamment quant au choix de l'itinéraire.
Un aménagement routier réduit le coût de circulation pour 1'usager, ce qui augmente sa satisfaction.
Les avantages correspondants consistent essentiellement en gains de temps, amélioration du confort

et économies de frais de fonctionnement des véhicules, éventuellement corrigées par les variations
de péage.
L'aménagement a également pour effet d'attirer sur l'itinéraire de nouveaux usagers dont les avantages
sont pris en compte. On distingue alors, outre le trafic normal, le trafic dévié et le trafic induit.
 le trafic normal est le trafic sur la voie à aménager résultant de l'évolution de l'environnement
économique et social indépendamment du projet (même si l'aménagement routier n'était pas
réalisé).
 Le trafic dérivé est le trafic provenant d'autres modes de transport ou d'autres itinéraires, et est
constitué par les voyageurs et marchandises qui emprunteront cette route si l'aménagement est
réalisé
 Le trafic induit est constitué par

- Des usagers qui auparavant ne voyagent pas ou peu mais que l'aménagement routier décide
à voyager sur cette route, où à y voyager plus,
- Des marchandises qui sans aménagement restaient sur place ou même n'étaient pas produites.
Les avantages pour ces différents usagers sont comptés :
 en estimant pour le trafic normal la différence entre le coût sans projet et le coût avec projet;
 en estimant pour le trafic dérivé la différence entre le coût de transport par d'autres itinéraires
routiers ou d'autres modes de transport, et le coût avec projet;
 en prenant en compte les avantages apportés aux usagers qui constituent le trafic induit.
2.2.4. ENVIRONNEMENT ET QUALITE DE LA VIE
Le recours à un indicateur unique agrégeant l'ensemble des aspects de l'environnement n'est

généralement pas possible compte tenu de
 La multiplicité des objectifs qui caractérisent ces questions et dont la satisfaction ne peut
d'ailleurs pas toujours être assurée simultanément,
 La difficulté de quantifier les effets sur l'environnement et encore plus de les traduire en
équivalent monétaire.
 La différence de l'importance donnée à tel ou tel aspect de l'environnement et qui est
généralement liée à des considérations locales ou régionales.
Les critères d'appréciation souvent utilisé distingue :
COURS DE ROUTE 1
 En ce qui concerne les ressources naturelles et les écosystèmes

- le sol
- l'air
- l'eau
- la faune
- la flore
 En ce qui concerne les activités humaines
- L'aménagement urbain, la vie locale et 1'amélioration des accès aux différents pôles
desservis;
- L'agriculture et l'aménagement rural;
- La sylviculture et 1'aménagement forestier;
 En ce qui concerne le cadre et la qualité de vie
- le bruit et les pollutions
- le paysage
- le patrimoine culturel et scientifique
2.2.5. SITUATION INITIALE EXCEPTIONNELLEMENT DEFAVORABLE
Tout dossier de présentation d'avant projet contient une description de la situation initiale. Chacun
des critères servant à 1'évaluation du projet permet généralement d'apprécier cet état initial.
Cependant, certaines situations présentent un caractère exceptionnel qu'il convient de mettre en
évidence.
Ces situations exceptionnelles se caractérisent par :

 Une situation d'encombrement sur un ou plusieurs "points chauds";
 Un risque d'interruption du trafic routier dû à des phénomènes naturels (éboulements, crues,
etc.);
 Une grave insécurité se traduisant par un ou plusieurs "points noirs";
 Des nuisances très importantes en un ou plusieurs points ("points noirs bruit"...);
2.2.6. INCIDENCE SUR LES AUTRE MODES;
Certains aménagements routiers très importants peuvent entraîner après leur mise en service un report
de trafic provenant des autres modes (cas des autoroutes parallèles à une voie ferrée). Il est donc
nécessaire lors de l'établissement d'un bilan global d'évaluer les variations d'avantages et de coûts
pour les modes concernés en cas de report modal.
On examinera les conséquences pour l'entreprise exploitante.
Pour les usagers transférés, les avantages en matière de coût de circulation et les coûts pour la
collectivité sont intégrés dans le bilan coût-avantages par la prise en compte du trafic supplémentaire
(y compris provenant d'autres modes) associé à l'aménagement routier.
Le coût pour la collectivité du transfert d'un mode concurrent au mode routier est donc égal aux pertes
de recettes diminuées des économies d'exploitation et d'entretien de l'entreprise exploitante.
2.2.7. EFFETS DIRECTS SUR L 'EMPLOI
Les travaux routiers de construction ou d'entretien représentent une part importante de l'activité du
secteur des travaux publics. Par ailleurs, l'exploitation routière requiert également certains personnels.

COURS DE ROUTE 1
Pour évaluer les projets selon ce critère de l'emploi, on retiendra les emplois directs, c'est-à-dire les
emplois créés ou maintenus à 1’occasion de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de
l’infrastructure.
On appréciera également l'incidence de l’aménagement sur le niveau de l’emploi en matière de

travaux d'entretien et d'exploitation.
2.2.8. DEPENSES ENERGETIQUES ET COUT EN DEVISES
2.2.8.1. Dépenses énergétiques

Les dépenses énergétiques sont appréciées au moyen de deux indicateurs:
2.2.8.1.1. Le bilan énergétique global
Le bilan énergétique autorise la prise en compte des effets énergétiques dès les études préliminaires
de l'aménagement routier projeté. L'indicateur du bilan énergétique global exprimé en TEP (tonne
équivalent pétrole) est la somme algébrique des dépenses énergétiques lié à la construction et à
l'entretien de l'infrastructure (comptées positivement) et des variations annuelles actualisées de la
consommation de carburant des véhicules.
2.2.8.1.2. Rendement énergitique pour l’usager
Il traduit l'amélioration de la consommation de carburant par véhicule associée à l’aménagement.
2.2.8.2. Coût en devises

Il traduit l'incidence de l'aménagement routier projeté sur la balance des payements et est établi pour
les grands projets à partir :
 Du bilan énergétique ;
 Eventuellement du bilan du tourisme c'est à dire des recettes liées aux flux de touristes.
2.2.9. BILANFINANCIER POUR LA PUISSANCE PUBLIQUE ET LES SOCIETES
CONCESSIONNAIRES ;
Les conséquences financières du projet pour la puissance publique et les sociétés concessionnaires
comprennent l’ensemble des variations de dépenses supportées par les puissances publiques ou par
un concessionnaires et l’ensemble des variations de recettes résultant de la réalisation de
l’infrastructure routière.
2.2.10. BILAN COUT-AVANTAGES MONETARISABLES.
Deux des neufs critères ci-dessus ont des points communs et des aspects spécifiques qui conduisent
souvent à les agréger en un seul : il s’agit du critère "usagers" et du critère "coûts". Les raisons qui
militent en faveur de l'agrégation sont les suivantes :
 Ces deux critères sont les plus aisément et les plus normalement quantifiables et
monétarisables.
 Ils se rencontrent dans tous les projets et d'une manière qui est directement comparable d'un
projet à l'autre.
 Ils sont l'un massivement positif et l'autre massivement négatif ce qui fait que leur
rapprochement est plus significatif que chacun d’eux pris séparément
L'un d’eux (le coût) peut être considéré comme un moyen pour obtenir l'autre (les avantages des
usagers), ce qui conduit habituellement à désigner ce critère sous le nom d'analyse coût-avantages.
COURS DE ROUTE 1
Toutefois, il faut se souvenir que les avantages ici visés ne sont pas 1es seuls : l'examen des autres
critères fait aussi apparaître des avantages (ou désavantages) dont la décision finale doit tenir compte.
D'autre part, puisque cette analyse coût-avantages est un instrument utilisé par l'Etat pour guider ses
choix, il peut légitiment y introduire les corrections tutélaires qui lui paraissent justifiées, par exemple
pour la valeur du temps des usagers.
De même est-il habituel de tenir compte des gains de sécurité qui ont la propriété de concerner
directement (sinon exclusivement) les usagers, d'être quantifiables et de se retrouver plus ou moins
dans tous les projets.
Le regroupement des deux critères Etat et usagers permet de dégager des indicateurs de rentabilité.
Ces indicateurs sont le bénéfice propre de l'opération, et le taux de rentabilité immédiate. Ils
s'appliquent à toutes les opérations concédées ou non.
Il convient également de distinguer quatre notions de coût :

 L'estimation du projet est le coût de réalisation du projet à l’année de sa présentation ;
 Le coût économique d'investissement est la somme actualisée des dépenses en matière
d’études, d'acquisitions foncières et de travaux
 Le coût d'entretien et d'exploitation est constitué des dépenses liées à l'utilisation et au
fonctionnement de l'infrastructure
 Le coût économique global est la somme du coût économique d'investissement et du coût
d'entretien et d'exploitation
2.2.10.1. Le bénéfice propre
Le bénéfice propre d’une opération est la variation d’utilité collective qui peut résulter de la
réalisation de cette opération. C’est la somme actualisée des avantages diminuée du coût économique
global.
A1 A2 An
A  I    ... 
1  a 1  a  2
1  a n
- I étant le coût économique global ;
- a le taux d’actualisation ;
- Ai étant l’avantage réalisé à l’année i.
2.2.10.2. La rentabilité immédiate.
Le taux de rentabilité immédiate (r) pour une année de mise en service k se définit comme étant le
rapport des avantages de l’année k (Ak) au coût économique global (I).
Ak
r
I
L’année optimale de mise en service est celle où le taux de rentabilité immédiat est égal au taux
d’actualisation.
2.3. COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS
La démarche se déroule en trois phrases.

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2.3.1. PREMIERE PHASE : PRESENTATION DES RESULTATS PAR VARIANTE
La première partie de l’analyse multicritères consiste à présenter un bilan pour chaque variante. Ce
bilan consistera à présenter les critères choisi pour l’évaluation ainsi que les résultats de l’évaluation
de la variante étudiée pour chacun des critères.
Pour les critères conduisant à une appréciation quantitative, on indiquera la valeur obtenue, soit en
unités physiques, soit en termes monétaires. Pour les critères conduisant à une appréciation
qualitative, on indiquera cette appréciation favorable, neutre, défavorable, incertain, éventuellement
très favorable ou très défavorable.
Les résultats seront présentés conformément au tableau ci-dessous.
Tableau 2-1 – Liste de critères pour l’analyse multicritères de projets

Critères Résultats de l’évaluation par variante
1. Développement économique et Aménagement du territoire
- Développement économique Nombre de communes et population : favorable,
défavorable, incertain
- Aménagement du territoire favorable, défavorable, incertain
2. Sécurité Nombre d'accidents évités par an
Nombre de tués évités par an
Nombre de blessés graves évités par an
3. Avantages pour les usagers Temps : heures gagnées
Frais de fonctionnement :
Confort
Péages
4. Environnement Favorable, neutre, défavorable
5. Situation initiale exceptionnellement défavorable Nombre d'encombrements
Risques d'interruption du trafic
Nombre de points noirs sécurité
Nombre de points noirs bruit
6. Incidence sur les autres modes Variation de recettes des modes concurrents
7. Emploi Nombre d'emplois liés à l’investissement, l'entretien
et l'exploitation
8. Energie Bilan énergétique (TEP),
Rendement énergétique
9. Bilan financier pour la puissance publique coût économique d'investissement
coût économique global
10. Bilan coût- avantages monétarisables Avantages actualisés globaux
Bénéfice propre
Bénéfice actualisé
Taux de rentabilité interne
2.3.2. DEUXIEME ETAPE : COMPARAISON DES VARIANTES
Dans un premier temps, on classe les variantes par ordre décroissant en fonction de chaque critère.
Les résultats seront présentés dans un tableau comme le suivant :

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Tableau 2-2 – Exemple de classement de variantes d’un projet selon les critères d’évaluation
Critères 1 2 3 4 --- n
1. Développement économique et
Var A Var C
Aménagement du territoire
2. Sécurité Var B Var A Var D

3. Avantages pour les usagers
4. Environnement
5. Situation initiale
exceptionnellement défavorable
6. Incidence sur les autres modes
7. Emploi
8. Energie
9. Bilan financier pour la puissance
publique
10. Bilan coût- avantages
monétarisables
On peut ainsi attribuer une note à chaque variante, en fonction de sa performance pour le critère
considéré. Cette note pourrait être chiffrée (en attribuant une note maximale de 10 pour le projet le
plus performant et noter les autres en conséquences) ou simplement qualitative (++, +, 0, -, --).
On présentera enfin un tableau final dans lequel on reportera les résultats de chaque variante pour les
différents critères. Une pondération des notes obtenues pourrait se faire, si on veut privilégier certains
critères par rapport à d’autres.
Les résultats seront présenté dans tableau comme le suivant :
Tableau 2-3 - Exemple d’évaluation de variantes par notation décroissante
Critères Var A Var B Var C --- Var n Total
1. Développement économique et
++ 0 + 0
Aménagement du territoire
2. Sécurité + ++ - 0
3. Avantages pour les usagers
4. Environnement
5. Situation initiale
exceptionnellement défavorable
6. Incidence sur les autres modes
7. Emploi
8. Energie
9. Bilan financier pour la puissance
publique
10. Bilan coût- avantages
monétarisables

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CHAPITRE 3 - CHOIX DES DONNEES DE BASE

D’UN PROJET ROUTIER
Nous avons présenté, dans le chapitre précédent, l’importance des considérations économiques dans
le choix d’un investissement routier. Toutefois, il va sans dire que quand on a parlé de variantes et de
choix entre elles, nous avons sous entendu le respect :
 De certains minimums techniques (liées aux possibilités de conduite) ;
 Certaines conditions d’homogénéité interne (cohérence entre rayon en plan et en profil en long,
visibilité minimale et visibilité moyenne, etc.)
Nous allons essayer de présenter dans ce chapitre les considérations à prendre en compte pour le
choix des caractéristiques techniques à adopter pour un investissement routier.
3.1. CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES
Les types de véhicules retenus pour l'établissement des projets sont les suivants
 Voiture particulière (abréviation :V.P.)
 Camion routier (abréviation :C.R.)
 Tracteur semi-remorque (abréviation T.S.R.)
Les véhicules types retenus ne représentent pas forcément le véhicule de plus grande dimension dans
la catégorie correspondante. Cependant 90 à 95 % des "modèles" et une proportion plus importante
des "véhicules" de la catégorie ont des épures de giration inférieures à celles du véhicule type. Les
normes géométriques comportant toujours une surlargeur par rapport aux dimensions minimales
nécessaires pour le passage du véhicule type, les projets établis à partir de ces normes permettent en
fait le passage de l'ensemble des véhicules de la catégorie, éventuellement des véhicules de la
catégorie supérieure.
Les caractéristiques des véhicules types sont détaillées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 3-1 – Caractéristiques des véhicules types

Rayon Rayon Rayon
Porte à Porte à
Type du Longu Empatte Voie Voie intérieur extérieur extérieur
largeur faux faux
véhicule eur ment avant1 arrière entre entre entre
avant arrière
trottoirs trottoirs murs
Voiture
5,00 1,80 3,10 1,00 0,90 1,40 1,40 3,20 5,50 6,35
particulière
Camion
10,00 2,50 5,50 1,50 3,00 1,90 1,90 6,45 10,00 10,80
routier
Tracteur + 5,40 2,50 2,70 1,45 1,25 1,90 1,90 - 12,50 13,95
remorque2 12,20 2,50 8,15 - 2,65 1,90 1,90 5,30 - -
1
Pour les essieux simples, la voie est mesurée entre les plans médians des roues. Dans le cas des essieux jumelés, la voie est mesurée
entre les plans médians des trains de roues.
2
Pour le semi-remorque, la première ligne concerne le tracteur, la seconde la remorque. Le recouvrement entre le tracteur et la
remorque est de 2,60 m.
CHOIX DES DONNEES DE BASE
COURS DE ROUTE 1
Porte à faux arrière Empattement Porte à faux avant
Longueur
Figure 3-1 - Caractéristiques du véhicule
La largeur entre flancs extérieurs de roues, s'obtient en prenant

 Pour l’avant : la voie + une largeur de roue
 Pour l’arrière : la voie + deux largeurs de roues
Exemple : Camion
 Cote extérieure entre roues avant : 1,90 m + 0,30 m = 2,20 m
 Cote extérieure entre roues arrière : 1,90 m + 2 x 0,30 m = 2,50 m
3.2. CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE
La vitesse à laquelle se déplacent les véhicules apparaît comme le critère de base de tout projet routier.
Elle commande, en fait, les caractéristiques géométriques du tracé selon les directives réglementaires
; celles-ci, en effet, fixent les valeurs limites à respecter et qui se présentent sous forme de maxima et
minima entre lesquels les éléments du tracé devront se situer.
3.2.1. LA VITESSE DE REFERENCE VR
La normalisation des conditions techniques d'aménagement, s'appuie essentiellement sur la vitesse de

référence Vr.
3.2.1.1. Définition
La vitesse de référence est la vitesse d'un véhicule isolé permettant de définir les caractéristiques
minimales d'aménagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les contraintes
géométriques sont les plus astreignantes pour l'usager.
La vitesse de référence de la route est en relation avec les valeurs du coefficient de visibilité, du
pourcentage de sinuosité et des rampes.
En effet, la circulation à la vitesse de référence Vr implique une distance minimale de visibilité d mini
assurée partout sur obstacles éventuels.
La visibilité moyenne d sur la section, incite les usagers à rouler en dehors des points particuliers, à
une vitesse moyenne supérieure à Vr.
Cette notion de vitesse de référence doit être complétée pour la rase campagne par une notion de
vitesse à vide et en site urbain par une notion de vitesse de groupe ou vitesse pratiquée sur voie rapide
COURS DE ROUTE 1
urbaine. A l'approche des carrefours non-dénivelés munis ou non de feux, on utilise la notion de
vitesse d'approche.
3.2.1.2. Classification des itinéraires en fonction de Vr
3.2.1.2.1. Définition des cinq catégories de routes
Le choix de la vitesse de référence doit rester homogène et cohérent pour l'ensemble du réseau en
service ou des sections en cours d'étude. Pour un projet de route neuve, le choix de la vitesse de
référence peut résulter d'une analyse économique.
On définit, en fonction de la vitesse de référence, cinq catégories de routes.
Tableau 3-2 – Catégories de routes en fonction des vitesse de référence

Catégorie Vitesse de référence Vr
Exceptionnelle 120
Première 100
Seconde 80
Troisième 60
Quatrième 40
3.2.1.2.2. Les sections homogènes
Une section homogène de route d'une certaine catégorie est une longueur de celle-ci dont les points
particuliers sont aménagés pour la vitesse de référence correspondante.
Toutefois, une section n'est vraiment homogène qu s'il existe un rapport convenable entre la vitesse
de référence Vr de sa catégorie et la vitesse moyenne qu'y pratiquent les véhicules isolés (vitesse à
vide V0).
Un changement de catégorie (c'est à dire de Vr) ne peut s'opérer qu'en des points où il est nettement
perceptible à l'usager: passage d'une ville, modification notable de relief, carrefour, etc.
A l'approche d'une ville, les dispositions constructives doivent tendre à limiter les vitesses pratiquées
par les véhicules pour augmenter la sécurité et les débits.
Les routes en relief difficile présentent également quelques dérogations qu'on verra plus loin.
3.2.2. VITESSES A VIDE, D'APPROCHE ET DE GROUPE
3.2.2.1. Vitesse à vide V0

C'est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en dehors des points particuliers de la
section. On a toujours Vo >Vr. Elle correspond à des débits quasi nuls.
3.2.2.2. Vitesse d'approche :

Sur route de rase campagne, c'est la vitesse pratiquée à vide à l'approche des carrefours ou des voies
de manoeuvre.
3.2.2.3. Vitesse de groupe ou vitesse pratiquée Vp :

Dans un but de simplification, on appellera "vitesse de groupe" la vitesse moyenne de l'ensemble des
véhicules légers dans la section de route homogène considérée, c'est-à-dire la moyenne harmonique
des vitesses moyennes de parcours de cette section par l'ensemble de ces véhicules.

COURS DE ROUTE 1
Sur voie rapide urbaine, c'est la vitesse de groupe de véhicules pour des débits soutenus de l'ordre de
1 200 à 1 400 uvp/h/voies (environ 3/4 de la capacité physique de la chaussée) aux abords des sorties
et entrées permettant, pour une sécurité collective dans un mouvement continu et fluide, les
manoeuvres de changement de file, d'insertion ou de sortie.
3.2.3. RELATION VITESSE OU TEMPS DE PARCOURS - DEBIT
Les courbes "vitesse-débit" comportent deux points caractéristiques qui sont :

 le point correspondant à la vitesse à vide V0 pour un débit quasi-nul,
 le point de saturation, défini par le débit de saturation C (capacité physique de la route) et la
vitesse de saturation VS
Pour des raisons de commodité, on prend comme variable le temps de parcours moyen d'un kilomètre
qui est l'inverse de la vitesse moyenne définie plus haut.
Courbe temps de parcours - débit horaire

Temps de parcours moyen (s)
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1
65
129
193
257
321
385
449
513
577
641
705
769
833
897
961
1025
1089
1153
Débit horaire (uvp)
Figure 3-2 - Courbe temps de parcours - débit horaire
La relation "temps de parcours- débit" peut être mise en général sous la forme suivante :
T = T0 + nQ + mQ3
ou
 Q est le débit horaire de la section considérée
 T0 le temps de parcours à vide
 n et m sont des coefficients numériques qui dépendent des caractéristiques de la route
Pour tenir compte de la répartition du débit journalier moyen annuel J entre les différentes heures de
la journée, on prendra usuellement le débit Q égal à J/10.
3.2.4. POINT DE SATURATION (C, VS)
Le débit de saturation, ou capacité physique (C) est le plus grand débit horaire que la route considérée
peut écouler de manière continue.
L'ensemble des véhicules qui passent dans l'heure (le débit C) parcourt la section saturée à une vitesse
moyenne appelée vitesse de saturation VS qui est pratiquement la même pour toutes les catégories de
véhicules.

COURS DE ROUTE 1
Débit de saturation et vitesse de saturation dépendent essentiellement du profil en travers.
3.3. PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS
Les paramètre fondamentaux des projets routiers sont le résultats de calculs types à partir de
paramètres cinématiques.
3.3.1. PARAMETRES CINEMATIQUES
3.3.1.1. Distance d'arrêt

Un véhicule ne peut se mouvoir que si les roues motrices nous l'effort de propulsion F adhérent à la
chaussée sans glisser.
Si fl est le coefficient de frottement longitudinale des pneumatiques sur le revêtement de la chaussée

portant le véhicule de poids P, il y a glissement et patinage (les roues motrices tournent sur place) si
F > flP1, P1 étant la fraction du poids P portée par l'essieu moteur.
F
flP1
P1
Figure 3-3 - Equilibre des forces en rampe
Dans le cas du freinage, si P'1 est le poids porté par les roues freinées, il y aura également glissement
(roues bloquées) si l'effort de freinage F' appliqué est tel que F'> flP'1
On appelle adhérence le produit flP1. Elle représente en réalité le maximum de l'effort moteur
susceptible d'être appliqué à un véhicule,
On voit que l'adhérence peut être augmentée en agissant :

 soit sur P1 (les véhicules à 4 roues motrices ont une meilleure adhérence car ils mobilisent la
totalité du poids du véhicule).
 soit sur fl qui dépend des qualités de surface du revêtement de la route et du dessin et de la
"gomme" des pneumatiques.
3.3.1.1.1. Coefficient de frottement longitudinal des chaussées en fonction de Vr
Des mesures sur chaussées sèches ont montré que le coefficient de frottement de la surface de
roulement de ces chaussées décroît au fur et à mesure que la vitesse augmente.
Généralement, fl prend les valeurs suivantes en fonction de Vr:

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Tableau 3-3 – Coefficients de frottement longitudinal
Vr (km/h). 40 60 80 100 120 140

fl (Vr) 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,30 3
Ces coefficients qui dépendent de la nature et de l'aspect du revêtement, sont notablement plus faibles
sur chaussées mouillées.
3.3.1.1.2. Distance élémentaire de freinage db (m)
Cette longueur db mesure en mètres la distance parcourue par le véhicule pendant l'action effective
de freinage, qui annule sa vitesse initiale.
Le véhicule se déplaçant horizontalement sur un alignement droit, à la vitesse V, habituellement

exprimée en km/h et muni de freins, passe de la vitesse V à la vitesse Vf=0.
Le théorème de variation de l’énergie cinétique permet d’écrire :
mv f2  mv i2   travaux  f l mg d b ; (v en m/s)

1 1
2 2
1 v2
vf=0  mv i2  f l mgd b  d b  (1)
2 2f l g
v étant en m/s, V en Km/h et db en mètres, cette formule devient :

2
  1000  
 V    
  3600   V2
db   0,004 ; db en m et V en Km/H
2  f l  9,81 fl
Comme fl0,4 sur chaussées sèches, on peut écrire
V2
db 
100
Le tableau ci-dessous fournit les distances élémentaires de freinage en fonction de la vitesse de

référence Vr
Tableau 3-4 – Distance de base de freinage en fonction de la vitesse de référence
V km/h. 40 60 80 100 120 140

db (m) 15 35 65 105 170 260
Si la route monte ou descend d’un angle i, la formule (1) devient :
1 V2 1
mv i  f l mgd b  mgd b sin(i)  d b 
2

2 100 1  2,5i
3
0,32 pour les autoroutes.
COURS DE ROUTE 1
3.3.1.1.3. Distance d'arrêt en alignement d1
Pour calculer la distance parcourue par le véhicule pendant l'opération de freinage, il faut tenir compte
avant le début de freinage d'un temps de perception réaction.
Sur routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au-dessous de 100 km/h et de 1,8
secondes au-dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception réaction (1,3 à 1,5 s)
et le temps mort d'entrée en action de système de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de réaction perception, le véhicule parcourt une distance e tel que
e en mètres
e = vt Avec v en m/s
t en secondes
Pour passer de v en m/s à V en Km/h, on a
1000m 1
1 Km/h=  m / s  V(Km / h )  3,6v(m / s)
3600s 3,6
Avec V en km/h nous obtenons:

V
 pour t = 2 s e = 2 v  2  0,55V
3,6
V
 pour t = 1,8 s e = 1,8  v  1,8   0,50V
3,6
Par conséquent, la distance d'arrêt en alignement d 1 exprimée en mètres peut s'écrire :

 d1= db + 0,55 V si V < 100 km/h
 d1= db + 0,50 V si V  100 km/h
3.3.1.1.4. Distance d'arrêt en courbe d2
On ne prend en compte d2 que dans l'hypothèse ou le rayon en plan du tracé exprimé en mètres est
inférieur à 5 fois V exprimé en Km/h. De ce fait, l'effort de freinage est moins énergique on en tient
compte en majorant la distance d1 d'une valeur de 25 % de db.
d2 = dl + 0,25 db avec d2 en mètres.
Tableau 3-5 – distances d’arrêts en alignement droit et en courbe
V 40 60 80 100 120 140

dl- 40 70 105 160 230 330
d2 45 80 120 180 275 390
3.3.1.2. Distances de visibilité de dépassement et de manœuvre de dépassement :

On admet que le véhicule dispose d'une réserve de puissance suffisante pour effectuer la manœuvre
de dépassement à la vitesse Vr.
1000
D'une façon générale d = v t  d= V  t ;
3600

COURS DE ROUTE 1
avec d en mètres
t en secondes
V en Km/h
Sur chaussée bi-directionnelle, on admet les conditions suivantes :

 La distance de visibilité minimale d d pour effectuer un dépassement doit correspondre à une
longueur parcourue pendant 15 secondes à la vitesse Vr.
 la distance de visibilité normale dD de dépassement lui est supérieure d'environ 50%
La distance de visibilité de dépassement minimale si V<90 km/h. est
1000
dd (m) = V   15(s)  4V 4; V est exprimé en Km/h
3600
La distance de visibilité normale est :
dD (m) = 1,50 dd = 6 V5 ; V est exprimé en Km/h.
La manoeuvre de dépassement nécessite une distante de visibilité dMd parcourue pendant un temps
de 7 à 10 secondes à la vitesse Vr. Cette distance permet en sécurité au véhicule dépassant
d'abandonner en freinant ou de poursuivre en accélérant une manœuvre de dépassement amorcée,
dans l'hypothèse ou le véhicule adverse freine.
La distance dMd est évaluée en supposant qu'en début de manoeuvre les véhicules dépassant et
adverses roulent à la vitesse Vr et que le véhicule dépassé roule à la vitesse (Vr - 15) km/h.
La distance dMd en fonction de V est donnée dans le tableau suivant :
Tableau 3-6 – Distances de manœuvre de dépassement
V (km/h) 40 60 80 100 120
dMd (m) 70 120 200 300 400
3.3.2. RESPECT DES REGLES DE VISIBILITE
La visibilité est la condition essentielle dont il y a lieu de tenir compte pour déterminer les
caractéristiques d’un projet routier.
 La sécurité exige que sur une chaussée à double sens de circulation, deux véhicules venant en
sens inverse s'aperçoivent à temps s'ils se trouvent sur la même voie et s'arrêtent ou se rangent
sur chacune de leur voie respective de circulation pour se croiser. Il est nécessaire que les
véhicules puissent se voir à la distance D = 2 d 1 (ou 2 d2 en courbe) pour pouvoir s'arrêter.
 De même, pour dépasser, le véhicule voulant réaliser cette manœuvre devra pouvoir distinguer
suffisamment longtemps à l'avance le véhicule venant en sens inverse qu'il croisera, après avoir
dépassé par la droite un véhicule circulant dans le même sans que lui et s'être rangé devant
celui-ci, et sur la même voie.
4
dd=5V à 140 Km/h.
5
dD=7V à 140 Km/h
COURS DE ROUTE 1
 Les conditions particulières d'aménagement des carrefours et notamment le profil en long au

voisinage de ces ouvrages, doivent être réalisée de telle sorte que la sécurité soit maximum en
favorisant une visibilité maximale dans toutes les directions qui y arrivent.
 La distance de visibilité sur les chaussées à sens unique doit uniquement satisfaire les
conditions de sécurité, entre véhicules en marche et véhicules à l'arrêt ou obstacles sur
chaussées. La distance D = d1 ou d2 est suffisante.
 Ceci peut conduire pour certaines situations qui exigeraient un fort déblai pour assurer la
première condition à doubler la chaussée et la séparer par un terre-plein central, ce qui peut
amener une économie substantielle sur l'aménagement initialement prévu.
3.3.2.1. Conditions générales de visibilité
 L'oeil du conducteur est placé à 1 mètre au-dessus de la chaussée;
 L'obstacle éventuel dangereux est supposé être d'une hauteur de 0,15 m;
 Le véhicule adverse a une hauteur de 1,20 m;
 Un obstacle permanent a sa hauteur réelle (c'est par exemple une bande de peinture de hauteur
h=0) ;
 L'oeil du conducteur, l'obstacle ou le véhicule adverse et l'objet sont supposés être à 2 mètres
du bord droit de la voie sur lequel circule le véhicule. Ceci pour disposer de la visibilité
longitudinale et transversale;
 Pour la visibilité sur l'obstacle permanent, l'oeil et l'obstacle sont supposées en des points
homologues du profil en traverse;
 Pour la visibilité de dépassement, l'oeil et le véhicule adverse sont supposés sur l'axe de la
chaussée, à 2 ou 3 voies.
3.3.2.2. Vérifications de la visibilité longitudinale en section courante
Pour la vitesse de référence Vr considérée, la distance de visibilité à retenir sera :
 sur obstacle éventuel, pour toutes les routes : la distance d'arrêt d 1 ou d2.
 pour les routes à 2 ou 3 voies : il faut au minimum dMd
 dans certains cas, il faut vérifier ces visibilités pour Vr + 20 km/h.
 sur routes à 2 ou 3 voies, il faut réaliser au moins 50 % du tracé en assurant la visibilité
minimale dMd.
3.3.2.3. Vérifications de la visibilité latérale en section courante
Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu nécessaire pour assurer la distance de visibilité
minimale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dégagements latéraux e pour disposer
d'une distance de visibilité d.
d2
ICTARN prévoit e
8R
Notons que VRU prévoit d2
e  2,00
8R
d2
(Chaussées unidirectionnelles) e  1,50
8R
La visibilité latérale peut se vérifier par des constructions géométriques directes.
En résumé, les paramètres cinématique d’un projet routier sont donnés dans le tableau suivant:

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Tableau 3-7 – Paramètres cinématique d’un projet routier
Vitesse du véhicule V (Km/h) 40 60 80 100 120

Longueur de freinage db(m) 15 35 65 105 170
Distance d’arrêt en alignement d1(m) 40 70 105 160 230
Distance d’arrêt en courbe d2(m) 45 80 120 180 275
dd(m) 150 250 325 400 500
Distance de visibilité de dépassement
dD(m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilité de manœuvre de
dMd(m) 70 120 200 300 400
dépassement
3.4. ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER
L'axe d'une route dans l'espace, est la combinaison d’alignements et de courbes qui se succèdent
suivant la configuration du terrain, les conditions de sécurité imposées, le confort des usagers, etc.
La chaussée d'une route est définie géométriquement par la représentation graphique du tracé de son
axe en plan et en profil en long, et par les profils en travers.
Les caractéristiques à donner à ces éléments de base découlent des considérations suivantes :
 Les véhicules isolés rapides doivent pouvoir circuler sur la chaussée à grande vitesse, les
véhicules longs s'inscrire dans les courbes, les véhicules lourds gravir les déclivités.
 Lorsque le trafic est dense, le débit maximum prévu doit être écoulé dans de bonnes conditions.
 La circulation du véhicule isolé conditionne le tracé en plan et le profil en long; la circulation
de groupes de véhicules dont les mouvements sont interdépendants, conditionne la largeur de
la chaussée, c'est-à-dire le profil en travers.

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE 4 - LE TRACE EN PLAN
4.1. DEFINITION
L'axe du tracé en plan d'un projet routier (ou axe de référence) est la projection, à la réduction d'échelle
près, sur un plan horizontal d'un cylindre, à axe vertical, qui s'appuie sur l'axe réel de la route dans
l’espace. Il se décompose en droites, cercles et raccordements à courbure variable entre les droites et
les cercles.
L'adaptation au terrain est un des critères majeurs du tracé, ce qui veut dire que les éléments du tracé
doivent être dans tous les cas à l'échelle des grandes lignes du terrain.
4.1.1. GRANDS ALIGNEMENTS
Quelle que soit la vitesse de référence Vr de l’itinéraire, une section de tracé de longueur au moins
égale à 400 mètres est appelée grand alignement, s’il ne se présente simultanément aucun rayon de
courbure inférieur à 1 300 mètres en plan et 12 000 mètres en profil en long.
On considère qu'aux extrémités d'un grand alignement, les véhicules peuvent atteindre la vitesse Vr
+ 40 km/h, ce qui nécessite de munir les extrémités de tels arcs du tracé de rayons en plan et en profil
en long, au moins égaux aux valeurs minimales admissibles pour Vr + 40.
On recommande de limiter le pourcentage d'alignements droits d'une section de route de 40 à 60 %

(ne pas descendre en-dessous de 25 à 30 %).
Les grands alignements droits de 2 à 3 kilomètres seront très exceptionnels.
Les alignements droits sont dangereux par leur monotonie. Ils conduisent l'usager à accélérer. Dans
tous les cas, il y a lieu de les raccorder à leur extrémité à des courbes de grand rayon qui atténueront
la rigidité du tracé. La tendance est de remplacer les grandes lignes droites par une succession
d'alignements courts et de courbes.
4.1.2. RAYON DE-COURBURE EN-PLAN :
Une courbe de rayon minimal absolu constitue à la vitesse de référence retenue pour l'itinéraire, un
point singulier incompatible avec la sécurité de l'usager. Son emploi isolé doit être proscrit. Sur un
itinéraire, la vitesse de référence peut être abaissée pour une section difficile à franchir sur une
certaine distance. La modification des caractéristiques de l'itinéraire sera introduite progressivement
jusqu'à celles adoptées pour cette section contraignante.
Les courbes sont de préférence tracées avec un rayon associé à la pente transversale minimum à
retenir en fonction de la nature du revêtement de la chaussée.
Deux courbes circulaires de même sens peuvent être raccordées par un alignement droit d'une
longueur maximale "la" prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale
permise sur le plus grand rayon des deux arcs de cercle.
Si cette longueur minimale ne peut être obtenue, les deux arcs de cercle sont raccordés par un élément
curviligne à courbure progressive
Le tracé en plan Page 25 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
Si les arcs de cercle sont dotés de raccordements progressifs, la longueur "la" doit être comptée entre
les points de courbure nulle de ces raccordements.
La considération de la longueur "la" permet au conducteur de ne pas être surpris par le second virage.
4.1.3. RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
La discontinuité de courbure lors du passage d’une droite à un cercle (ou d’un cercle à un autre dont
les rayons différents sont inférieurs ou égaux au minimum admissible pour la vitesse de référence
adoptée) ne permet pas de satisfaire les conditions de confort et de sécurité exigées par l’usager. Par
conséquent il y a lieu d’aménager, et cela chaque fois que besoin, la transition de l’un des éléments à
l’autre à l’aide d’un raccordement à courbure progressive.
Ce raccordement permet d’éviter les accidents par dérapage aux sorties des virages, par l’introduction
progressive du dévers.
La vitesse de référence Vr est celle qui permet de définir les caractéristiques minimales
d'aménagement des points particuliers d'une section de route.
4.2. RECHERCHE DE TRACE
Pour réussir une bonne recherche de tracé, le concepteur doit disposer d’une carte ou un plan, dont
l'échelle est connue, de la zone ou de la région traversée par la route dont on veut définir le tracé. Le
relief local est représenté sur le document par des lignes de niveau.
Les autres contraintes autres que celles liées au relief sont portées sur la carte ce ui permet ainsi de
délimiter de fait "le couloir" dans lequel le tracé pourra s'inscrire.
Pour qu'un véhicule lourd puisse gravir les rampes en conservant une allure raisonnable et/ou ne pas
dévaller les pentes à une vitesse telle que le conducteur ne puisse plus en être maître, il est nécessaire
de respecter les valeurs limites réglementaires imposées pour les déclivités. La déclivité est le
quotient de la différence d'altitude par rapport à la distance horizontale qui existe entre deux points
de l'espace.
Une fois ces contraintes prises en comptes (déclivités maximales, couloirs, courbes de niveau), on
peut commencer la conception en procédant comme suit :
 On marque bien clairement les points de départ et d’arrivée de notre route. On calcule ensuite
la distance minimale qui permet de respecter les déclivités maximales entre courbes de
niveaux. Cette distance sera calculer en tenant compte du pas entre les courbes de niveau de la
carte ou du plan.
Exemple : si l’équidistance entre courbes de niveau est de 1m et que la pente maximale est de
1m
5%, alors la distance minimale sera de  20m .
5%
 Avec un compas ou une règle gradué, on porte cette distance minimale entre les courbes de
niveaux. On partira des deux points extrêmes jusqu'à la rencontre des deux tracés en suivant le
couloir sans contrainte ou en essayant de se rapprocher au mieux de la direction principale
rectiligne.
Il est évident qu’avec cette méthode, ou d’autres, plusieurs tracés sont possibles, le choix du meilleur
tracé est fait en fonction de l'importance qui sera accordée aux critères d'économie pour l'usager ou
le nombre d'ouvrage d'impact, etc...

COURS DE ROUTE 1
4.3. CALCUL DU RAYON EN PLAN
L'essieu d'un véhicule dans une courbe relevée à l'inclinaison i se présente suivant le schéma ci-
dessous: P2
P1
P=mg Un essieu du véhicule

i
Figure 4-1 - Equilibre des forces dans un virage

 P : Le poids du véhicule ;
 F : La force centrifuge produite ;
 P1 et P2 : Les charges exercées sur chacune des lignes de roues du véhicule ;
 i : L’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontale (dévers) ;
 ft : la réaction transversale qui maintien le véhicule sur sa trajectoire.
f t apparaît comme la fraction de l'accélération centrifuge que i ne compense pas mais qui est
absorbée par la déformation de la suspension et des pneumatiques du véhicule.
Tableau 4-1 – Coefficients de frottement transversal
Vr km/h 40 60 80 100 120
ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
L’équilibre des forces permet d’écrire :
mv 2
P sin i +ft (P1 + P2) = F cos i = cos i
R
P1 + P2 = P
mv 2 Pv 2 v2 v2
 P ( i + ft ) =  P ( i + ft ) =  ( i + ft ) = R=
R gR gR gi  f t 
V étant en Km/h, cette relation devient:

2
 1000 
V2   
 3600   V2
R

9,81 i  f t 127 i  f t  
4.3.1. RAYON EN PLAN MINIMAL ABSOLU R HM
V2
Dans la formule : R  , on prend V = Vr avec un dévers associé, i=7 %, dévers absolu. D'où
127i  f t 
le tableau suivant:

COURS DE ROUTE 1
Tableau 4-2 – Rayons horizontaux minimaux d’un projet routier
Vr km/h 40 60 80 100 120

f (t) 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
i(%) 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
R Hm 40 120 240 425 665
Ainsi pour une route de catégorie donnée, il ne doit y avoir aucun rayon inférieur à R Hm.
4.3.2. RAYONS EN PLAN R HN, R H'' ET R H'
R HN est le rayon minimal normal, le dévers est en général de 5 %
R H'' et R H' sont les rayons en plan aux dévers minima de 2,5 et 2 %.
Ces rayons sont calculés comme R Hm pour la vitesse Vr de chaque catégorie de route.
Les rayons compris entre R Hm et R H'' ou R H' sont déversés.
Tous les rayons entre R Hm et R H'' sont associée à des courbes de raccordement progressif.
On utilise, en général, des valeurs de rayons supérieures ou égales à R HN.
4.3.3. RAYONS AU DEVERS NUL
C'est le rayon instantané qui correspond au profil en travers d'une chaussée dont la pente transversale
atteint 0 % (dévers nul).
Il sera nécessaire dans ces zones pour éviter la stagnation de l'eau de prévoir des déclivités de 0,5 à 1
% du profil en long.
4.3.4. TABLEAU RECAPITULATIF
Le tableau suivant permet de présenter les paramètres fondamentaux d’un aménagement routier en
fonction des catégories de vitesse de référence.
Tableau 4-3 – Paramètres fondamentaux de conception horizontale des projets routiers
Vitesse de référence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

Rayon minimal absolu (dévers associé 7%) RHm 40 120 240 425 665
Rayon en plan
Rayon au dévers minimal RHN (%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
Tracé en plan
RH(m)
Rayon au dévers BB (2,5 %) RH’’ (2,5%) 250 450 650 900 1 500
minimum de chaussée BC (2%) RH’’ (2%) 300 500 700 1 000 1 600
Rayon non déversé RH’ 400 600 900 1 300 1 800
Dévers maximal (%) 7 7 7 7 7
4.4. CALCUL DE LA LONGUEUR D’UN TRACE EN PLAN
Par principe, la longueur du projet est la somme des distances horizontales cumulées à partir de
l'origine. Ces distances horizontales s’entendent comme les longueurs des alignements droits et celles
des raccordements circulaires. On y ajoutera, le cas échéant, les longueurs des raccordements
progressifs comme on le présentera dans le paragraphe suivant.
Soit le tracé en plan suivant :

COURS DE ROUTE 1
B C

 T1' T2
T2'
R1
R2
T1
A
D
Figure 4-2 – Eléments d’implantation d’un axe en plan
Une façon simple de connaître l'ordre de grandeur de la longueur de cet axe est la suivante :
 Sur le plan, on procède à un mesurage rigoureux de tous les alignements généraux tels que :
AB BC et CD.
 On mesure également les angles entre ces alignements droits (notés A) tels que :1 et 2
 Connaissant les rayons de courbures tels que R1 et R2, on peut calculer complètements les
éléments caractéristiques des rayons de courbures:
T'1



M

T1
Figure 4-3 – Eléments de calcul de la tangente et la bissectrice d’un rayon en plan
BT1 BT '1      
- Les tangentes (T):   tg     T  BT1  BT '1  R1tg   
R1 R1  2 2  2 2
R
- La distance du sommet à l’arc(B) : =BM=OB-R= R

sin
2
- Le développement du raccordement circulaire (D) : T1MT’1= R()
Remarque : pour implanter complètement un raccordement circulaire, le concepteur doit fournir au
topographe les éléments A R T B D définis plus haut.
La longueur de l’axe se calcul donc comme suit :
AT1=AB – BT1;

COURS DE ROUTE 1
T1T’1= R();
T’1T2=BC – (BT’1 + T2C) ; Etc.
4.5. LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
4.5.1. LE DEVERS DANS LES COURBES EN PLAN
Dans les parties courbes d’une route, les véhicules subissent les effets de la force centrifuge (présentée
plus haut). Pour compenser une partie de cette force, la chaussée est relevée vers l’intérieur de la
courbe avec une pente transversale appelée dévers.
Le dévers assure une bonne répartition du poids du véhicule sur la chaussée et donne au conducteur
une impression sécurisante qui le dissuade généralement de « prendre la corde » d’un virage non
relevé.
Le dévers est d’autant plus grand que la courbure est plus forte. Il est choisi en tenant compte des
vitesses effectivement pratiquées.
Une courbe circulaire étant tracée avec un rayon unique, lorsqu’elle est déversée, le dévers doit rester
constant dans toute la partie circulaire.
4.5.2. LONGUEUR DES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE
Le raccordement à courbure progressive a été défini plus haut. Nous nous proposons dans ce
paragraphe de calculer la longueur de ces raccordements.
4.5.2.1. Condition de gauchissement

La condition de gauchissement définit la variation normale de pente des bords de chaussée par rapport
à celle de l’axe, résultant de l’introduction progressive des dévers.
La pente de chaque bord de chaussée ne s’écartera pas en valeur absolue de plus de 1% par rapport à
la pente du profil en long de la chaussée telle qu’elle serait sans le relèvement du virage.
Pour une chaussée bidirectionnelle, nous avons la situation suivante :


Dd
Dd
d
L l
Coupe longitudinale Coupe tranversale
Figure 4-4 – Eléments de calcul de la longueur assurant la condition de gauchissement pour une chaussée
bidirectionnelle
L : longueur minimale du raccordement à courbure progressive ;
l : largeur de la chaussée ;
d : variation de dévers de dévers en toit à dévers unique des deux versants.
d : dévers de la chaussée (pente transversale)

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Dd
Dd=l × d  L =  100  Dd  100  l  d
1%
Dans le cas d’une chaussée unidirectionnelle, la pente est unique et on passe d’un dévers d à un dévers
d’. La variation est limitée 0,5%.
Dd
Dd
d
0.5%
d d'
L l
Coupe longitudinale Coupe tranversale
Figure 4-5 - Eléments de calcul de la longueur assurant la condition de gauchissement pour une chaussée
unidirectionnelle
d et d’ sont respectivement le dévers de départ et le dévers d’arrivée.
 200  Dd  200  l  d  d '

Dd
Dd = l × (d-d’)  L =
0.5%
4.5.2.2. Condition de confort dynamique
mv 2
Dans les virages, le véhicule subit les effets de la force centrifuge F= qui tend à faire sortir le
R
véhicule de sa trajectoire.
Cette force est partiellement compensée par le dévers à travers la portion du poids du véhicule qui
 v2 
s’oppose au dérapage : mgi, i étant le dévers. Il subsiste donc la portion m  gi  qui est
R 
dangereuse pour la stabilité du véhicule.
 v2 
La condition de confort consiste à limiter la variation par seconde de   gi  à une fraction de
R 
l’accélération g de pesanteur.
Si t est la durée du parcours du raccordement, il faut que :
 v2 
  gi 
R   K avec g  K  g
t 15 10
L
Si la vitesse est constante, t= , L étant la longueur du raccordement. On peut donc écrire :
v

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 v2 
v  gi 
 pour K= g on peut écrire L  nv v  i 
2
L 
R
 Rg 
K n  
 V2 
En exprimant la vitesse en Km/h, cette relation devient (g=9,81) : L  V  i  avec 3 ≤≤4
 127R 
4.5.2.3. Condition de confort optique

On doit également accorder une grande importance au confort optique. Pour être perceptible, un
raccordement progressif doit correspondre à un changement de direction supérieur ou égale à 3°
(angle 0 de la figure suivante).
0
R
L
d
0
Figure 4-6 - Raccordement progressif en clothoïde
4.5.2.4. Calcul pratique

La longueur de raccordement doit être égale au sup des distances calculées pus haut.
En pratique, le calcul de la longueur minimale se fait en tenant compte de la vitesse de référence et

d’un taux de basculement admissible fixé par les normes.
Le taux de basculement est en général fixé à 2%/s. En utilisant ce taux et la vitesse de référence, on
peut calculer la longueur minimale de raccordement des dévers de la façon suivante :
Il s’agit dans un premier temps d’évaluer le dévers de départ et le dévers auquel on veut aboutir.
D’après le cas de figure suivant, on passera d’un dévers de –2,5% à un dévers de 7% soit une variation
de dévers de 9,5%. Il faut donc évaluer le temps nécessaire pour le basculement de la chaussée et son
relèvement de 9,5%.

COURS DE ROUTE 1
=7%
=2,5% =-2,5%
=7%
Situation initiale Situation finale
Figure 4-7 – progression de la variation de dévers
Le taux de relèvement étant de 2%/s, il faut donc 9,5 4,75s , pour passer d’un dévers de –2,5% à un
2
dévers de 7%.
Si on considère la vitesse de référence Vr=80 Km/h, on peut calculer la distance parcourue en ce

temps de 4,5s.
80km  80000m 22,222m /s , il faut donc 4,5  22,222 soit 100 m pour faire basculer la chaussée de
h 3600s
9,5%.
La distance de raccordement minimale est donc de 100m.
4.5.3. LES COURBES DE RACCORDEMENT A COURBURE PROGRESSIVE
4.5.3.1. La clothoïde
La clothoïde est une courbe permettant de relier un alignement droit à un raccordement circulaire.
C’est la courbe la plus utilisée vue que les routes sont principalement composées d’alignements droits
et de raccordements circulaires.
L 
On démontre que l’angle 0 (voir 0 ci-dessus) vaut . Lorsque 0≤ , ou que le rayon du cercle
2R 3
est très supérieur au déplacement d (voir 0 ci-dessus), le déplacement est donné avec une bonne
L2
approximation par l’équation d  .
24R
Le paramètre A de la clothoïde est donné par l’équation : A  RL

A : paramètre de la clothoïde ;
R : rayon du raccordement circulaire ;
L : longueur de la clothoïde.
4.5.3.2. Courbe à sommet

Il s’agit d’un court arc de cercle encadré de deux longues clothoïdes.
On a recours à cette courbe pour allonger l’arc de courbure entre deux longs alignements droits
faisant un angle faible et au voisinage d’un point haut.

COURS DE ROUTE 1
Courbe à sommet
Clothoïde Alignement droit
Clothoïde
Alignement droit
Figure 4-8 - Courbe à sommet
4.5.3.3. Courbe en S
Une courbe en S est l’ensemble de deux arcs de clothoïdes opposés par l’origine et de paramètres
égaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles extérieurs parcourus en sens contraire.
L’usage de ces courbes ne présente aucun inconvénient tant que leurs développements est limité : il
apporte une aisance en perspective.
Raccordement circulaire
Courbe en S
Figure 4-9 - Courbe en S
4.5.3.4. Courbe en arc – ove

1 1
Il s’agit d’une clothoïde unique dont la courbure à , R1 et R2 étant les rayons de deux cercles
R1 R2
intérieurs mais non concentriques.
Courbe en Ove
Figure 4-10 – Courbe en Ove

COURS DE ROUTE 1
4.5.3.5. Courbe en C
La courbe en C est l’ensemble de deux clothoïdes opposées par leurs point commun P 0 de rayon
commun R0.
On a recours à cette courbe pour remplacer un court alignement entre deux cercles de mêmes sens.
4.5.4. RACCORDEMENT DES DEVERS
La calcul des dévers dépend étroitement de la vitesse de référence utilisée pour la conception de la
route et des rayons utilisés pour la construction des raccordements circulaires. Le tableau suivant
présente les dévers adoptés pour les différents rayons particuliers utilisés dans les normes de
conception routière, en fonction des vitesses de référence.
Tableau 4-4 – Valeurs des dévers en fonction des rayons et des vitesses
Vitesse de référence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

Rayon minimal absolu (dévers associé 7%) Rhm 40 120 240 425 665
Rayon en plan
Rayon au dévers minimal RHN (%) 120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)
Tracé en plan
RH(m)
Rayon au dévers BB (2.5 %) RH’’ (2,5%) 250 450 650 900 1 500
minimum de chaussée BC (2 %) RH’’ (2%) 300 500 700 1 000 1 600
Rayon non déversé RH’ 400 600 900 1 300 1 800
Dévers maximal (%) 7 7 7 7 7
Le graphique suivant présente le mode de calcul des dévers pour les rayons intermédiaires.
4 40 Km/h
60 Km/h
Dévers
2 80 Km/h
100 Km/h
120 Km/h
0
0 500 1000 1500 2000
-2
-4
Rayons en plan
Figure 4-11 – Evolution des dévers en fonction des rayons et des vitesses de référence
Un rayon déversé (présentant un dévers unique) doit avoir le même dévers de son début jusqu'à sa
fin. Avant d'atteindre ce dévers unique, on doit passer par une zone de raccordement de dévers. Cette
zone permet le passage d'un dévers en toit (alignement droit) à un dévers unique (raccordement
circulaire).
Le passage du dévers en toit au dévers unique se fera en deux temps:

 Basculement d'un seul versant de la route pour atteindre un dévers unique;
COURS DE ROUTE 1
Exemple : On passe de l'état (-2,5;+2,5) à l'état (-2,5;-2,5).

 Basculement des deux versants de la route pour atteindre la valeur du dévers à adopter dans le
raccordement circulaire.
Exemple : On passe de l'état (-2,5;-2,5) à l'état (-5;- 5).
Le passage du dévers unique au dévers en toit se fera selon les mêmes étapes mais dans un ordre
inverse.
Ces points, tels qu'ils sont définis, représentent les points de changement de dévers.
Pour calculer la longueur de raccordement des dévers, on utilise généralement une vitesse de
basculement de la route égale à 2%/s. Cette vitesse, associée à la vitesse de référence, permet de
calculer la longueur qui permettrait le passage d'un dévers à un autre.
Exemple : Pour passer d'un dévers en toit (-2,5;+2,5) à un dévers unique de (-2,5;-
2,5), on a un basculement du versant droit de 5% (+2,5 à -2,5). En utilisant la vitesse de 2%/s,
5%
on constate que le basculement durera 2,5s ( ). En supposant que la vitesse de référence
2% / s
utilisée pour la conception de la route est de 80Km/h soit 22,222 m/s, on peut conclure que la
distance parcourue pendant 2,5 s est de 55,555 m.
La longueur de raccordement des dévers pour passer d'un dévers en toit (-2,5;+2,5) à un dévers
unique de (-2,5;-2,5) est de 55,555m.
On essaie d'une manière générale d'inclure les longueurs de raccordement des dévers dans des liaisons
(clothoïdes etc.). Toutefois, on notera qu'à défaut de clothoïde, la longueur de raccordement des
dévers doit être incluse dans l'alignement droit précédant le raccordement circulaire de telle sorte à
ce qu'on atteigne le dévers unique voulu exactement au moment où on aborde le raccordement
circulaire.
Il va de soit que des cas de force majeure peuvent entraîner des dérogations (zones sinueuses
montagneuses, zones urbaines, etc.).

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE 5 - ELEMENTS DE LA GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG
Le profil en long d'une route est l'intersection d'un cylindre à axe vertical dont la directrice est le tracé
en plan par la surface gauche de l'espace qui constitue la surface roulable ou ses annexes. La ligne
qui résulte de cette intersection peut être celle de l'axe de la route ou l’un de ses bords si le tracé est
celui d'un de ces éléments. Ce même cylindre intercepte la surface du terrain naturel (T.N.) ; la ligne
qui en résulte est le profil en long du T.N.
Le profil en long d'un projet routier est la représentation, à l'échelle de réduction près, de ces deux
lignes sur le plan vertical développé du cylindre cité plus haut.
Le profil en long du projet est une courbe continue ; celui du T.N. est une ligne brisée. Pour le
premier, la vitesse à laquelle les véhicules se déplacent impose une continuité sans brusques variations
de pente qui sont inconfortables, voire dangereuses.
Le profil en long est constitué de segments de droite à pentes constantes et d'arcs de cercle ou parfois
de paraboles qui raccordent des segments de pentes différentes.
L'inclinaison de la droite ou de la tangente au cercle s'appelle rampe si la route s'élève dans le sens
du parcours, et pente si elle s’abaisse.
Une route horizontale est dite en palier. Aucune déclivité minimale n'étant imposée, on peut admettre
qu'un profil en long contienne des paliers.
L'étude du profil en long ne peut être séparée de celle du tracé en plan ; on devra en effet toujours
s'assurer que les inflexions en plan et en profil en long se combinent sans porter atteinte à l'harmonie,
au confort et à la sécurité de la route qu'elles définissent. L'une des préoccupations majeures de
l'ingénieur routier étant celle de l'écoulement de l'eau. On évitera les pentes trop faibles en profil en
long, notamment inférieures à 0,5%.
Si on est obligé de concevoir un palier, il faudra étudier attentivement les pentes du profil en travers
afin de favoriser l'évacuation par gravité de l'eau de pluie ou de fonte.
Le coût du trafic sur une route ne dépend, en première approximation, que des dénivelées du profil
en long et non des déclivités elles-mêmes. C'est donc en cherchant à minimiser les dénivelées
cumulées que l'on affaiblira les rampes ; ceci peut avoir une influence décisive sur le tracé en plan.
En effet, il ne faut pas oublier que la difficulté d’une rampe est fonction de sa longueur autant que de
sa déclivité.
Lorsque la rampe a à la fois une forte déclivité et une grande longueur, il y a lieu de prévoir une voie
supplémentaire pour poids lourds et à chaque fois que le relief le permet, la réalisation de quasi paliers
de quelques centaines de mètres.
Les rayons des raccordements circulaires indiqués par les instructions techniques doivent toujours
être considérés comme des minimums imposés par les conditions de visibilité et de confort. Il est
toujours préférable, lorsqu’ils peuvent être bien adaptés au terrain et qu'ils n'entraînent pas de
terrassements supplémentaires, d'adopter des rayons beaucoup plus grands.
Un profil en long composé de segments successifs sera avantageusement remplacé par un cercle
unique.
Eléments de la géométrie du profil en long Page 37 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
Le profil en long doit, dans tous les cas, s'adapter aux grandes lignes du paysage. Il faut éviter à tout
prix sur un itinéraire :
 une déclivité locale exceptionnelle ;
 préférer un léger remblai à un léger déblai ;
 assurer en toute circonstance le confort et la sécurité de l’usager par l'obtention d'une visibilité
satisfaisante.
5.1. GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG
5.1.1. PENTE MAXIMALE ADMISSIBLE
Les pentes admissibles par vitesse de référence sont données dans le tableau suivant :
Tableau 5-1 – Evolution de la pente longitudinale en fonction de la vitesse de référence

V km/h 40 60 80 100 120 140
i Max % 8 7 6 5 4 3
Toutefois, pour les dénivelées importantes ou très localisées, cette valeur pourra être dépassée et fixée
après étude économique sans excéder 8%.
La valeur maximale peut être majorée de 2 points pour les chaussées descendantes à sens uniques
sans excéder 8%.
Si l'intérêt économique en est démontré, au dessus de 2,5% de déclivité, on pourra aménager une voie
supplémentaire pour les véhicules lents.
5.1.2. ANGLE RENTRANT
Le raccordement des droites de l'espace faisant entre elles un angle dont le sommet est dirigé vers le
bas s'effectue à l'aide d'un cercle de rayon R V' (m) dont le minimum absolu a pour symbole R V m'
et le minimum normal : R V n'.
 Si V > 80 km/h, on assure la condition de confort telle que l'accélération verticale (la force
centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse v sur une
mv 2
trajectoire circulaire de rayon R est F= ) reste inférieure à g/40
R
v2 g 40v 2
 R  4v 2 avec v en m / s .
R 40 g
2
 1000 
pour V en Km/h, R= 4 V   0,30V 2 d'ou RV' (m)=0,30 V2.
 3600 
 Si Vr  80 km/h., le rayon est fonction de la distance d'arrêt
La difficulté de visibilité pour un angle rentrant est sentie principalement en conduite de nuit.
En effet, dans ces conditions, la visibilité d’un obstacle dépend des phares du véhicule et de
leur angle d’ouverture.
Considérons pour le calcul de l’angle rentrant un véhicule dont les phares ont un angle
d’ouverture de 2
h phare étant la hauteur des phares, L la distance de visibilité offerte en fonction de l’angle
d’ouverture des phares.

COURS DE ROUTE 1
O
L
P

h phare
Figure 5-1 - Calcul d’un angle rentrant de profil en long

Dans le triangle CPO, on peut écrire :
R2 = L2 + (R - h phare)2 – 2 L (R - h phare) cos (/2 - 
= L2 + R2 – 2 R h phare + h2 phare – 2 L R sin 2 L h phare sin 
à négliger
 L – 2 R (h phare+ L sin 
2
Le rayon doit être calculé de sorte à ce que L corresponde à la distance d’arrêt. On peut donc écrire
que :
d2
R=

2 h phare  d sin  
d2
Avec h phare = 0,75 m et =1° on a RV'(m)=
1,5  0,035d
- Avec d =d1 distance d'arrêt en alignement droit si V=80 Km/h;
- Avec d =d2 distance d'arrêt en courbe si V  70Km/h.
Ce rayon permet de voir dans le faisceau des phares d'axe horizontal situé à 0,75 m. et de 1 degré
d'ouvertures, la distance d'arrêt en courbe d2.
Remarque: les valeurs obtenues avec ces formules correspondent aux valeurs minimales. Pour les
valeurs moyennes, on adopte les valeurs obtenues pour la classe de vitesse successive.
5.1.3. ANGLE SAILLANT
Le raccordement des droites de l'espace faisant un angle dont le sommet est dirigé vers le haut,
s'effectue à l'aide d'un cercle de rayon R V (m).
 si la chaussée est unidirectionnelle, le symbole sera RV m 1
 si la chaussée est bidirectionnelle, le symbole sera RV m 2
En fonction de la vitesse V, on considère le rayon R qui assure pour un oeil placé à 1 m de hauteur,
la visibilité derrière l'angle saillant de :

COURS DE ROUTE 1
 l'obstacle éventuel de 0,15 m à la distance da

 un véhicule de 1,20 m de hauteur à la distance dd
da étant la distance d'arrêt
dd étant la distance de visibilité de dépassement.
Pour le calcul du rayon en angle saillant, nous tenant compte de cette notion de visibilité associée à
la nature de l’obstacle.
d
d1 d2
h1 h2
Figure 5-2 - Calcul d’un angle saillant de profil en long
Pour cela, considérons un véhicule dont l’oeil du conducteur est placé à la hauteur h 1 et un obstacle
de hauteur h2. Pour assurer une bonne visibilité, le conducteur doit percevoir l’obstacle éventuel ce
qui le principe même de la notion de distance d’arrêt et de visibilité. C’est dans ce sens que nous
considérons pour le calcul que l’œil du conducteur et l’obstacle doivent être au même niveau.
On peut écrire que
R2 + d12 = (R+h1)2 et R2 + d22 = (R+h2)2
H1 et h2 étant petits, on peut négliger leurs carrés. Ces égalités deviennent alors :
d12 = 2 R h1 et d22 = 2 R h2
Par ailleurs, d1 + d2 = d  d2 = d12 + d22 +2 d1d2 = 2 R h1 + 2 R h2 + 4 R√h1h2
On peut donc écrire :
d2
R=

2 h 1  h 2  2 h 1h 2 
Pour une route unidirectionnelle,
L’obstacle est plutôt un objet dont l’hauteur sera de h 2 = 0,15 m
L’œil du conducteur est à h1=1m

COURS DE ROUTE 1
La distance d est la distance d’arrêt. On prendra da pour VR pour déterminer RVM et VR+20 km/h pour
RVN
R est donné par : R (da)=0, 26 da2
Pour une route bidirectionnelle,
L’obstacle est plutôt un autre véhicule dont l’hauteur sera de h2 = 1,2 m (en tenir compte lors des
manœuvres de dépassement)
L’œil du conducteur est à h1=1m
La distance d est la distance de dépassement.
R est donné par : R (dd)=0,11 dd2
Les valeurs à retenir sont

 Rayon minimal absolu R V m1= R (da) pour V = Vr
 Rayon minimal normal R V N1= R (da) pour V = Vr + 20 km/h.
 Rayon de liberté de dépassement R V D = R (dd) pour V 100 km/h.
Pour une route de catégorie donnée à chaussée unique à double sens, il n'y a aucun rayon de profil en
long inférieur à R V m2 ou R V m’. Au moins la moitié de la longueur présente des rayons au moins
égaux à R V D. Les sections où la visibilité de dépassement est assurée doivent alterner fréquemment
avec celles où elle ne peut l'être.
5.1.4. TABLEAU RECAPITULATIF DES ELEMENTS DE CONCEPTION DU PROFIL EN LONG
Le tableau suivant récapitule l’ensemble des éléments nécessaires à la conception d’un profil en long.
Tableau 5-2 – Eléments de conception géométrique d’un profil en long

Vitesse de référence (Km/h) Vr (Km/h 40 60 80 100 120
Déclivité maximale en rampe Pm(%) 8 7 6 5 4
Chaussée Minimal absolu RVm1 500 1 500 3 000 6 000 12 000
unidirectionnelle
Route à 4 voies
Rayon en Minimal normal RVN1 1 500 3 000 6 000 12 000 12 000
ou à 2 chaussées
Profil en long
angle saillant
RV(m) Chaussée
bidirectionnelle Minimal absolu RVm2 500 1 600 4 500 10 000
Route à 2 ou 3
voies Minimal normal RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
Rayon en Minimal absolu RVm’ 700 1 500 2 200 3 000 4 200
angle rentrant
Minimal normal RVN’ 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000
RV’(m)
Rayon assurant la distance de visibilité de
RVD (m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
dépassement minimale sur route à 2 ou 3 voies
5.2. IMPLANTATION D’UN RACCORDEMENT PARABOLIQUE DE PROFIL EN LONG
5.2.1. DETERMINATION DU POINT D’INTERSECTION DES TANGENTES
x2
Considérons un raccordement parabolique d’équation y  dans un repère d’origine le sommet
2R
de la parabole. Cette parabole a pour cercle auscultateur le cercle de centre C et de rayon R (voir 0).

COURS DE ROUTE 1
dy x
La pente de la tangente à la parabole au point de coordonnées (x,y) s’écrit donc P  
dx R
Soient T1 (X1, Y1) et T2 (X2, Y2) les points de tangence de la parabole aux droites D1 et D2 de pentes
respectives P1 et P2. Les coordonnées des points T1 et T2 sont données par rapport au repère relatif
d’origine le sommet de la parabole.
X1 X
En T1, on a P1  et en T2, on a P2  2
R R D2
D1
R
C
T1 T2
X1 X2 X
O
U1 U2
Figure 5-3 - Implantation d’un raccordement parabolique
Soit E le point d’intersection des deux droites D1 et D2 tangentes à la parabole.
X1
D1 a pour équation Y = a1X + b1 sachant que la pente de cette droite est a1 = P1 
R
Au point T1 qui appartient à la fois à la parabole et la droite D1, on peut donc écrire :
X12 X1 X 12
Y1   X 1  b1  b1  
2R R 2R
X 22
De même, on démontre que b 2  
2R
Au point E, intersection des deux droites D1 et D2, on peut écrire :
X12 X 2 X 22 X X  X
2
X1 X2
YE  XE   XE   XE  1  2   1  2
R 2R R 2R R R  2R 2R
 X  X2 
On conclu donc que X E   1  et donc que le point E est situé sur la médiatrice des points T1
 2 
et T2.
Si on note U1 la distance selon l’axe des X entre les point E et T 1 et U2 la distance selon l’axe des X
entre les point E et T2, on peut donc écrire que U1=U2.

COURS DE ROUTE 1
X1 + X2 = U1 + U2 = 2 U1 = 2 U2 = P1R + P2R = (P1 + P2)R  U 1  U 2 

P1  P2 R
2
On prendra la différence de pente si les deux droites sont de même sens.
5.2.2. DETERMINATION PRATIQUE
Les données disponibles pour l’implantation d’un raccordement sont

 Le rayon R du cercle auscultateur de la parabole,
 Les points P et Q respectivement origine de la droite D1 et fin de la droite D2
 Les pentes P1 et P2 des deux droites D1 et D2 tangentes à la paraboles.
La démarche pratique est la suivante :
 On détermine la position du point E, intersection des deux droites D 1 et D2
 Ayant démontré que U1  U 2  1

P  P2 R , on peut déterminer la position des points T et T
1 2
2
par rapport à celle du point E.
 La position du sommet O de la parabole est déterminée à partir d’un du point T1 (ou T2) en
utilisant les coordonnées relatifs de ce point dans le repère d’origine O. ces coordonnées sont :
X 12 P12 R
(X1 = P1R ; Y1   )
2R 2
 D’autres points courants peuvent être déterminés en fixant leurs abscisses X dans le repère
X2
relatif d’origine O et en calculant leurs ordonnée Y avec la formule Y 
2R
5.2.3. CALCUL PRATIQUE DE LA POSITION DU POINT D’INTERSECTION DES DEUX TANGENTES
Soit le profil en long suivant :
Figure 5-4 - Implantation pratique du point d’intersection des deux tangentes à la parabole
COURS DE ROUTE 1
Soit les deux triangles semblables P1EP et Q2EQ. On peut écrire :
PP1 QQ 2 PP1  QQ 2
 
PE1 QE 2 QP2
PP1  QP2
 PE1 
PP1  QQ 2
PP1 = P1P2 + PP2
= 1200 × 3 % + ( 251,0 – 247,1) = 39,9 m
QQ2 = Q1Q2 – Q1Q
= 1200 × 2 % - ( 251,0 – 247,1) = 20,1 m
Donc PE1 = 798 m
On déduit abscisse (E) = abscisse (P) + PE1
Calculons la cote de E.
EE1= PE1 × 2 % = 15,96 m
On déduit cote (E) = cote(P) + EE1 = 262,96 m
5.3. CORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG
L'axe de la voie à construire est une courbe gauche dans l'espace dont la vision par l'automobiliste
dépend non seulement des caractéristiques des tracés en plan et en profil en long, mais surtout de la
combinaison deux.
La route telle qu'elle est vue par l'automobiliste à chaque instant de son déplacement doit permettre
de distinguer sans ambiguïté la chaussée et les obstacles qu'elle pourrait contenir et autoriser
suffisamment longtemps à l'avance, soit les manoeuvres d'évitement, soit celles d'arrêt.
L'automobiliste doit voir aussi la configuration des points singuliers (carrefours, bifurcation,
changement de direction). Il doit pouvoir prévoir suffisamment longtemps à l'avance, l'évolution du
tracé apprécier l'intégration de la voie dans le site. Il doit conduire à un confort psychologique certain.
La mauvaise combinaison du tracé en plan et du profil en long peut être rencontrée dans un certain
nombre de circonstances.
La perspective d'une courbe en plan peut être altérée par une bosse courte et de faible amplitude ; la
courbe risque d'être masquée lorsqu'elle amorcée près du point haut.
La conjonction de courbes en plan et en profil en long de longueur très différentes ou le recouvrement

partiel de courbes en plan et en profil en long, peuvent provoquer des inflexions ou des rehaussements
artificiel désagréables et trompeuses pour l'automobiliste.
La route peut s'évanouir derrière une bosse du profil en long pour réapparaître plus loin dans le
prolongement du premier plan. Ces pertes de tracés sont dangereuses dans la mesure où un obstacle,
où un point singulier se trouve justement dans la lacune et en ce qu'elle modifie l'appréciation des
di st a nc e s.

COURS DE ROUTE 1
Pour éviter ces défauts, les règles suivantes seront à observer :

 Lorsqu'une courbe en plan est couplée avec un profil en long convexe, elle doit être précédée
d'un raccordement progressif de ripage suffisant pour atténuer la brisure en perspective.
La rotation du tracé visible avant le point haut doit être de 3° environ. La courbure en plan est
perceptible lorsque les deux bords de chaussée sont nettement incurvés dans le même sens.
 On atténue les inflexions artificielles en faisant coïncider à peu près, raccordement en plan et
en profil en long. Le rayon du raccordement vertical en point bas doit être au moins égal à 6
fois le rayon en Plan.
Dispositions conseillées Dispositions déconseillées

Courbe en plan et profil en long convexe
Courbe en plan et profil en long concave
Figure 5-5 - Coordination tracé en plan – profil en long
Par exception aux règles ci-dessus présentées, les rayons de courbure du tracé en plan inférieurs à
RHN doivent être associés soit à un point bas soit à une section rectiligne ou quasi-rectiligne du profil
en long et non à un point haut du profil en long.
Sans pouvoir complètement supprimer les pertes de tracé, il faut s'efforcer de rendre visible la plus
grande longueur de route possible et éviter les discontinuités en perspective.
I1 faut éviter :
 Les bosses de faible amplitude, les profils en long en ligne brisée ou baionnette,

COURS DE ROUTE 1
 De coupler les raccordements en point haut avec des courbes en plan d'angle important,
 De masquer la réapparition de la route par des talus de plantations, etc ...
 Enfin, il faut réduire le parcours d'où la perte de tracé est perceptible.
On s'efforcera de ne pas placer les points singuliers (bifurcation, carrefour, zone de stationnement ou
de service, information à l'usager, etc ...; au droit des sections à perte de tracé, des points hauts, de la
proximité des courbes.

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE 6 - PROFILS EN TRAVERS
6.1. DEFINITIONS
Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au tracé en
plan.
Notons, par ailleurs, les définitions suivantes :

 Emprise : c’est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à
ses dépendances.
 Assiette : c’est la surface du terrain réellement occupée par la route. Elle est limitée par
l’intersection avec le terrain naturel des talus de déblais et de remblais et de la surface
extérieure des ouvrages d’art et hydrauliques ;
 Plate-forme : c’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et
éventuellement les terre-pleins centraux ;
 Chaussée : La chaussée, au sens géométrique du terme, ne comprend pas les bandes de guidage
qui la limitent éventuellement ; celles-ci font partie de l'accotement ou du terre-plein central.
Au contraire, la chaussée, au sens structural du terme, comprend les surlargeurs qui supportent les
bandes de guidage éventuelles.
 Accotements : Les accotements s'étendent de la limite de chaussée (au sens géométrique) à la
limite de plateforme.
Du point de vue structural, ils peuvent comprendre :
- Une sur-largeur de chaussée (supportant la bande de guidage)
- Une bande stabilisée (éventuellement)
- Une berme engazonnée jusqu'à la limite de plateforme. (cette berme peut éventuellement, en
déblai, être remplacée par un caniveau couvert ou un caniveau plat).
 Terre-plein central : Le terre-plein central s'étend entre les limites intérieures de deux
chaussées (au sens géométrique).
Du point de vue structural, il comprend :
- Les deux sur-largeurs de chaussée (supportant les bandes de guidage)
- Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
 Bande d'arrêt : La chaussée peut éventuellement être bordée, sur son coté droit, d'une bande
d'arrêt. Celle-ci s'étend entre la limite de la chaussée (au sens géométrique et la limite intérieure
de la berme engazonnée.
Du point de vue structural, la bande d'arrêt comprend :
- La sur-largeur de chaussée (supportant la bande de guidage)
- La bande stabilisée de l'accotement.
 Séparateur : Le terre-plein central peut comprendre un séparateur . il s’agit de la partie du terre-
plein central comprise entre les parements de deux glissières ou barrières de sécurité dos à dos,
que celles-ci soient porté par les mêmes supports ou des supports différents.
Profils en travers Page 47 Elaboré par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1
 Largeur roulable : Il s'agit de la largeur de la chaussée, des sur-largeurs et les bandes stabilisées
qui la bordent ; elle est limitée sur ouvrages par des bord en saillie ou des glissières ou barrières
de sécurité.
 Arrondi de talus : raccordement progressif des pentes entre accotement et partie supérieure du
talus. Il amortit la perte de contact entre les roues et le sol et minimise l’érosion du remblai
causée par l’écoulement des eaux de surface de la route.

Figure 6-1 - Coupe transversale d’une route
Nous présentons ci-après quelques coupes types. D’autres coupes sont à adopter selon le type de la
route et sa classification.

COURS DE ROUTE 1
Emprise
Assiette
Plate forme
Arrondie de
transition
Zone de
talus
Chaussée Accotement
BAU Berme
Chaussée : largeur des

Sd voies 3m50 ou 3m,
exceptionnellement 2m50.
Arrondie de talus : largeur

1m.
Accotement :
 largeur avec bande d’arrêt :
o 3m00 pour les routes à 3 voies
o 2m75 pour les routes à 2 voies
 largeur sans bande d’arrêt :
o 2m00 pour une chaussée de 7m
 Composition :
o La Surlargeur :L=0,30 m. Elle supporte la bande de guidage.
Elle est obligatoire pour une chaussée  7m. Sa pente est la
même que la chaussée
o La bande d’arrêt : L=2m25 pour 3 voies Y compris la
o L=2m00 pour 2 voies surlargeur
o Pente transversale en section courante = 4% si BA revêtue, 5%
sinon
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande d’arrêt
o L = largeur de l’accotement s’il n’y a pas de BA
o Pente transversale : 8%
Figure 6-2 - Demi profil en travers – chaussée bidirectionnelle

COURS DE ROUTE 1
Arrondie de
transition
Terre-plein
Zone de
central
talus
Chaussée Accotement
BAU Berme
Surlarguer gauche
Chaussée : largeur des

Bande centrale
Sd chaussées 7m00 ou 10m50.
Arrondie de talus : largeur

1m.
Accotement :
 largeur avec bande d’arrêt : Terre-plein central
 Largeur minimale de 3m
o 3m25 pour les itinéraires internationaux
en section courante. Elle
o 2m00 pour les autres itinéraires peut varier pour une
 Composition : meilleure adaptation à la
 Si L = 3m25 topographie et au paysage
o La Surlargeur :L=0,30 m. Obligatoire pour les chaussées  7m.  Composition :
Sa pente est la même que la chaussée. Elle supporte la bande de  Les surlargeurs gauche de
guidage la chaussée : 0,30m, de
o La bande d’arrêt : L=2m50 y compris sur largeur même pente que la
chaussée
o Pente transversale en section courante = 4% si BA revêtue, 5%
sinon
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande d’arrêt
o L = largeur de l’accotement s’il n’y a pas de BA
o Pente transversale : 8%
o Si L = 2m00
o Surlargeur de chaussée et bande d’arrêt sommairement
stabilisées incluant la berme. La largeur à prévoir pour permettre
le stationnement d’un véhicule léger sans empiétement sur la
chaussée est 2 m. Ceci peut conduire à porter à 2m75 la largeur
de l’accotement dans la zone de remblai pour mettre en place les
dispositifs de retenue.
Figure 6-3 - Demi profil en travers type – chaussée unidirectionnelle

Elaboré par Ahmed SIALA
COURS DE ROUTE 1
Page 51
Figure 6-5 - Profil en travers en section courante de l’échangeur de l’aéroport (Bd 7 novembre 1987 – RN8)
Profils en travers
Figure 6-4 - Profil en travers des bretelles de l’échangeur de l’aéroport (Bd 7 novembre 1987 – RN8)
COURS DE ROUTE 1
6.2. DIMENSIONNEMENT DES PROFILS EN TRAVERS
Dimensionner un profil en travers consiste à déterminer la largeur des voies en tenant compte du débit
à faire transiter par la route et des vitesses de référence.
Le débit Q en un point du tracé est le nombre de véhicules passant durant l'unité de temps au droit du
profil en travers contenant ce point.
Q est exprimé généralement en véhicules/heure. Une unité plus précise est employée dans les calculs
de débits : c'est l'unité de voiture particulière (u.v.p.) qui permet de comparer les débits sans tenir
compte de la nature du trafic.
 Q est exprimé alors en u.v.p./heure. La composition du parc automobile conduit à distinguer
les véhicules légers des véhicules lourds et des cyclomoteurs.
 La présence de poids lourds diminue considérablement la capacité des voies. Le tableau suivant
présente les capacités dues aux poids lourds et aux restrictions de visibilité.
Tableau 6-1 – Capacités d’une voie en fonction du relief et de la vitesse
Pourcentage de
la longueur ou Capacit é correspondant à une vit esse mo yenne de 75 -80 KM/H
la visibilité de
dépassement
n'est pas acquise largeur 3,60 m largeur 3,30 m
Pourcentage de poids lourds

0 10 20 0 10 20
ROUTES SUBURBAINES
terrain 0 1150 1100 880 990 860 770
plat 40 930 810 720 800 700 620
terrain 20 1050 800 630 690 690 540
accidenté 80 680 480 380 410 410 330
ROUTES RURALES
terrain 0 900 690 750 775 670 590
plat 40 700 610 540 600 525 465
terrain 20 810 580 450 700 500 390
accidenté 80 480 340 270 410 290 230
Les équivalences entre poids lourds et UVP dépends des rampes des routes. Le tableau suivant résume
ces valeurs d’équivalence.
Tableau 6-2 – Coefficients d’équivalence entre poids lourds et UVP

Chaussée
Profil 2 voies 3 voies 4 voies
5-6 m 7m 9m 10,5 m 14 et 2x7m
plaine 4 2 3 3 2
Moyennement valloné 8 7,5 6,5 6 5
Très valloné 12 11 10 9 8
Plus simplement, pour l'ensemble d'un itinéraire à deux voies bien tracées, on peut admettre
qu'un « poids lourd » équivaut à 2 véhicules particuliers en terrain plat, 4 en terrain vallonné, 8 à
10 en terrain montagneux.

COURS DE ROUTE 1
On rappelle que la vitesse moyenne des véhicules à l'instant "t" sur un tronçon de route est la
moyenne des vitesses instantanées de tous les véhicules occupant le tronçon le tronçon de route
considéré.
Par ailleurs, on appelle concentration en un point et à un instant "t" donné est le nombre de
véhicules par unité de longueur de voie. Si on fixe pour chaque véhicule une longueur standard, on
peut aussi définir le pourcentage d'occupation.
La durée de parcours moyen d'une section de route est la moyenne des temps mis par les véhicules
pour parcourir cette section.
6.2.1. RELATION DEBIT VITESSE POUR UNE VOIE :
On peut calculer le débit q sur une voie est fonction de l'espacement entre les véhicules. Or,
l'espacement minimum  entre deux véhicules successifs roulant sur une même voie est géré et
commandé par une notion de sécurité comme le montre l'expérience. Le conducteur veut pouvoir
éviter la collision avec celui qui le précède, si ce dernier s'arrête.  est donc fonction de trois termes:
 La longueur du véhicule,
 la distance parcourue pendant le temps de perception réaction (proportionnelle à la vitesse) ;
 la distance parcourue pendant le freinage (proportionnelle à la vitesse).
Cet espacement minimum est donné par la formule :
=8 + 0,2 × V + 0,003 × V 2
Si V est la vitesse en Km/h,  étant l’espacement en mètre entre les véhicules, le nombre de véhicules
par heures peut être obtenues en divisant la vitesse par l’espacement (un espacement par véhicule).
Le débit q en véhicules par heures peut s'écrire peut s’écrire donc :
V
q
  10 3
L'allure de la courbe de q en fonction de V est alors la suivant :
V en Km/h
K = concentration
50 Km/h
= 30 véhicules / Km
q : Débit en Véh/h
1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Figure 6-6 - Courbe donnant pour une voie la vitesse praticable en fonction du débit

COURS DE ROUTE 1
6.2.2. NOTION DE CAPACITE ET DE NIVEAU DE SERVICE :
La notion de niveau de service a été attachée à celle de capacité de la voirie. Le niveau de service est
la valeur du rapport entre le débit à écouler q sur une route définie et la capacité C de chacune des
voies qui la compose, telle qu'elle peut être calculée à partir des seuils donnés plus haut.
q
Ns = (chacun des paramètres est évalué en u.v.p./h.)
C
Aux Etats-Unis, le Highway Capacity Normal (HCN) définit à partir des statistiques effectués sur les
routes et des conducteurs américains six niveaux de services observés sur les autoroutes et les routes
express qui s'approchent des conditions idéales de circulation (pas de croisement, pas d'obstacles
latéraux, bonne visibilité, pente et rampe généralement faible etc ...). Les 6 niveaux de services sont
les suivants :
Niveau "A" écoulement libre avec débit faible et vitesses élevées : aucune gêne sensible due a la
présence d'autres véhicules
Niveau "B" : écoulement stable avec légère réduction de vitesses, mais liberté encore très grande des
conducteurs. Ce niveau, à sa limite inférieure, est souvent celui retenu pour les projets en rase
campagne.
Niveau "C" écoulement toujours stable, mais les usagers subissent contraintes et ne peuvent pas
toujours choisir leur vitesse et changer de voie aisément. La limite inférieure de ce niveau est souvent
choisie pour les projets de voies urbaines.
Niveau "D" se rapproche de l'écoulement instable. Il se manifeste des fluctuations de débit, le confort
et l'aisance sont mauvais.
Niveau "E" : on se rapproche de la capacité de la route. La vitesse de l'ordre de 50 km/h., parfois

moins. Il se produit des instabilités de débit, avec arrêts temporaires.
Chaque niveau de s e r vice est caractérisé par ses propres paramètres comme l'indique le tableau
ci-après :
Tableau 6-3 – Les niveaux de service des routes en fonction des vitesses praticables
Débit horaire de service
Vitesse
Niveau Condition de la circulation Rapport Débit/
praticable Débit en uvp/h/voie
capacité
A Vitesse de base Ecoulement fluide 0,20 500 à 700
B 90à100 Ecoulement stable 0,45 900 à 1000
Ecoulement stable; vitesse
C 80 0,70 1500
limitée par le trafic
D 60 Ecoulement stable de courte 0,85 1800
E 50 Ecoulement instable 1 2000
Débit en fonction des goulots d'étranglement
F <40 Ecoulement forcé congestion
(gare de péage carrefour à feux etc...
La figure suivante montre la superposition des niveaux de services sur la courbe débit-vitesse.

COURS DE ROUTE 1
Régime A
Régime B
Régime C
Régime D
Régime E
VS
Point de vue collectif : débit écoulé

0,2 0,45 0,70 0,85 1 q/C
Figure 6-7 – Niveaux de service superposés à la courbe Débit-Vitesse
Notons que la capacité maximale d’une voie est de 2000 uvp/h, quelles que soient les caractéristiques
géométriques en tracé en plan, profil en long et profil en travers de la chaussée. Le débit de
dimensionnement est bien entendu inférieur à cette valeur en vue de la prise en considération des
imprévus (non connaissance de routes, accidents, etc.)
On se référera aux normes de construction des autoroutes, des routes nationales (RN) et des voies
rapides urbaines pour déterminer les largeurs et le nombre de voies en fonction du trafic.
6.2.3. DETERMINATION DU NOMBRE DE VOIES
La détermination du nombre de voies d’une route dépend du débit que fera transiter la route à la fin
de sa durée de service.
En fonction de ce débit et du niveau de service souhaité, le concepteur pourra facilement déterminer

le nombre de voies de sa route.
Nous présentons dans ce qui suit un tableau sommaire relatif aux RN, qui permet de fixer la largeur
des voies en fonction de la Vr et du trafic, pour les routes faiblement circulées.
Tableau 6-4 - Largeur des voies pour les routes faiblement circulées
Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)

Catégorie Vr
0 à 500 500 à 2000 >2000
1 100 Km/h 7 7
2 80 Km/h 6 7
3 60 Km/h 5 6 7
4 40 Km/h 5 6 7

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6.2.4. PROFIL EN TRAVERS DES COURBES DE TRES FAIBLE RAYON
Ces courbes sont rencontrées dans les carrefours ou dans des aménagements particuliers (les tournes
à gauche des carrefours par exemple). Elles sont en général circulées à faible vitesse et ne peuvent
être relevées. Le profil en travers tiendra essentiellement compte des possibilités d'évacuation des
eaux. Ces courbes seront cependant toujours équipées de surlargeurs pour permettre la circulation des
véhicules lourds, voire exceptionnels. Ces courbes fréquemment unidirectionnelles auront une
géométrie d'entrée très différente de la géométrie de sortie. La forme dissymétrique sera adaptée à la
configuration du site.
Pour les lacets comme pour les courbes, le rayon du cercle formant le bord intérieur est fixé. Les
conditions habituelles de gauchissement, de confort et de vitesse ne sont pas respectées, les vitesses
praticables sont en général très réduites.
Les rayons extérieurs en fonction des rayons intérieurs sont donnés dans le tableau suivant :
Tableau 6-5 - Rayons extérieurs à adopter en fonction des véhicules tournants

Rayon intérieur R Rayon extérieur minimal pour le passage de
1 TSR seul6 1 CR7 + 1 VP8 2 CR
6,00 14,00 15,75 17,50
7,00 14,50 16,50 18,25
8,00 15,25 17,25 19,00
10,00 16,75 18,75 20,50
12,00 18,25 20,50 22,25
15,00 21,00 23,25 24,75
20,00 25,50 28,00 29,25
25,00 30,00 32,75 34,00
30,00 35,00 37,50 38,75
40,00 45,00 47,50 48,50
6.2.5. SURLARGEURS DANS LES VIRAGES ET DANS LS COURBES DES NŒUDS ET DES
DIFFUSEURS
Pour permettre aux véhicules de grande longueur de s'inscrire dans la largeur d'une voie dans les
virages de forte courbure, on augmente la largeur de la voie d'une surlargeur donnée par la formule
S = 30 où R est le rayon de la courbe en mètres ; S est la surlargeur en mètres.

R
Cette surlarguer sera de :
35
S= pour un diffuseur ;
R
50
S= pour un nœud.
R
Lorsque la courbe a un rayon de 200 mètres ou plus, on ne ménage pas de surlargeur.
6
TSR véhicule semi-remorque
7
CR camion routier
8
VP voiture particulière
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En montagne, pour les voies étroites, on applique plutôt la formule L + S = 3,50 + 25 où S et R ont
R
la même signification que ci-dessus et où L est la largeur de la voie en mètres.
Principalement, pour des raisons d'aspect, il est recommandé d'introduire la surlargeur à l'intérieur du
virage.
On note que dans les échangeurs, les largeurs des voies seront :
 1 voie : 4 m + S s’il existe une BAU
5 m + S s’il n’existe pas de BAU
 2 voies : 7 m + 2 S
6.2.6. LARGEUR DES ACCOTEMENTS
Outre l'accroissement de sécurité qu'ils procurent par une amélioration des conditions de visibilité,
les accotements offrent une possibilité de garage des véhicules.
La plus ou moins grande importance donnée à cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus courant des chaussées bidirectionnelles à deux voies, les accotements sont
stabilisés et non revêtus et reposent sur une surlargeur de la fondation de la chaussée. Une telle
conception permet l'arrêt des véhicules légers hors de la surface de roulement de la chaussée ; par
contre l'utilisation par les véhicules lourds pour des raisons d'économie n'est guère envisageable que
sur des courtes bandes renforcées localement et dont les emplacements sont choisis en fonction du
trafic.
La largeur des accotements est à modeler en fonction de l'importance du trafic de piétons. Les
largeurs usuelles à donner aux accotements en fonction de l'importance de la chaussée, sont à titre
indicatif et en région de topographie facile :
 2 m pour une chaussée de 7 m de large,
 1,50 m pour une chaussée de 6 m de large,
 1 m pour une chaussée de 5 m de large,
6.2.6.1. Surlargeur pour bande de guidage
Une surlargeur est aménagée aux bords des chaussées pour supporter les bandes de guidage (peinture
de rive).
Cette surlargeur sera de :

 0,30 m pour les chaussées revêtues en enrobés ;
 0,25 m pour les chaussées en béton de ciment.
6.2.6.2. Bande d’arrêt d’urgence
On rappelle que la largeur de la bande d’arrêt d’urgence comprend géométriquement celle de la bande
de guidage. Bande d’arrêt d’urgence
Sg
Décrochement : 0,02 à 0,04 m
Figure 6-8 - Schéma de la bande d’arrêt d’urgence

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Tableau 6-6 - Largeurs des bandes d’arrêt d’urgence en fonction de la VR et de la largueur de la chaussée
l 2 × 2 voies ou
4 voies 3 voies 2 voies
2 × 3 voies
2 × 7 m ou
VR 14 m 12 m 10,5 m 7m 6m
2 × 10,5 m
40 et 60 2,5 2,5 2,5 2,25 ou 0 2 ou 0 2 ou 0
80 2,5 2,5 2,25 ou 0 2 ou 0 2 ou 0
100 2,5 2,5 2,25 ou 0 2 ou 0
120 2,5
On notera que les bandes d’arrêt d’urgence ne sont pas systématiques. Elles sont adoptées pour
permettre des arrêts de véhicules sans causer de gène à la circulation. Il va de soi qu’elles sont donc
obligatoire dans les autoroutes.
Ces bandes d’arrêt d’urgence ne sont pas des voies supplémentaires pour poids lourds. Elles doivent
donc être remplacées en rampes par des voies aménagées à cet effet.
6.2.6.3. Berme engazonnée

La berme, implanté à l’extérieur de la bande d’arrêt, est généralement engazonnée. Sa largeur est de
0,75 m non compris l’arrondi de raccordement au fossé ou au talus.
S’il n y à pas de bande d’arrêt, la berme constitue la totalité de l’accotement. La largeur de l’ensemble
peut alors être réduite à 2 m voire 1m pour certain type de routes faiblement trafiquées et de faible
largeur.
S’il y à une forte circulation piétonne, la berme est alors surélevée pour constituer un trottoir pour
piétons.
6.2.7. LARGEUR DU TERRE-PLEIN CENTRAL
Terre-plein central peut comprendre un séparateur constitué par des glissières de sécurité dos à dos
portées par une seule ou par deux lignes de support. Il peut aussi comporter des arbustes afin d’éviter
l’éblouissement.
Figure 6-9 - Glissière de sécurité

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Les largeurs de terre-plein central généralement adoptées sont les suivantes :
Tableau 6-7 - Largeurs usuelles du terre-plein central
Sans séparateur Avec séparateur

VR
Minimum absolu Minimum normal Minimum absolu Minimum normal
40 et 60 1,5 m 3m
3m
80 et 100 6 à 15 m 3m
6 à 15 m
120 6m 6m
Il faut éviter de concevoir des terre-pleins centraux de largeur comprise entre 3 et 6 m.
Dans le cas de séparateur avec glissière, les distances suivantes doivent être respectées :
Tableau 6-8 - Distance du parement des glissières au bord de la chaussée Pentes transversales
Largeur du terre-plein central 1,5 à 3 m 3m 6 à 15 m
Distance du parement des glissières au bord de la
0,35 à 1 m ≥1m
chaussée
6.2.8. PENTES TRANSVERSALES
6.2.8.1. Partie roulable

En alignement droit, le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés sur l'axe.
Toutefois les chaussées de largeur réduite peuvent comporter un seul versant plan ; c'est le cas de la
chaussée bitumée à voie unique de 3,50 m (cas des bretelles, des boucles et des routes faiblement
trafiquées)
Enfin, le versant plan unique est le profil usuel des chaussées unidirectionnelles.
Les pentes transversales recommandables sont fonction de la nature des revêtements :

 chaussées non revêtues : 3% à 4%
 enduits superficiels : 2,5% à 3 %
 enrobés : 2,5 %
 béton de ciment : 2 %
En courbe, le profil comporte un seul versant plan incliné vers l'intérieur de la courbe lorsque celle-
ci est déversée, c'est-à-dire pour les valeurs de rayon inférieur à RH’ défini plus haut.
6.2.8.2. Accotements
La pente dirigée vers l'extérieur est de 4 à 5 %.
On notera que dans les zones ou la route est déversée, il ne faut pas que la différence de pente entre
le dévers de la chaussée et l’accotement dépasse les 8% (cette limite est ramenée à 7% pour les routes
circulées à grande vitesse).
On appliquera alors la règle suivante pour déterminer la pente de l’accotement :(on notera D le dévers
de la chaussée et A le maximum de la différence entre la pente de l’accotement et le dévers)
 (A - D) si P - D > A;
 (P) si P - D ≤ A

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CHAPITRE 7 - CALCUL DES CUBATURES –

MOUVEMENT DES TERRES
7.1. CALCUL DES CUBATURES
Calculer les cubatures d’un projet routier consiste à calculer les volumes des terrassements (remblais
et déblais).
 Le remblai est une masse de terre destinée à relever le niveau d’un terrain.
 Le déblai est la masse de terre enlevée pour niveler le sol au niveau souhaité
La méthode utilisée pour le calcul des cubatures, dite « méthode de la moyenne des aires », consiste
à multiplier la surface des terrassement de chacun des profils par la longueur de l’entre profil.
7.1.1. CALCUL DES SURFACES DE TERRASSEMENT
Les lignes à prendre en compte pour le calcul des surfaces sont :

 la ligne d’assise du projet (la ligne sous le corps de chaussée ;
 la ligne du terrain naturel.
Figure 7-1 - Profil en travers projet y compris le corps de chaussée
Calcul des cubatures –

mouvement des terres
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Figure 7-2 - Profil en travers de terrassement
Le calcul de la surface de terrassement se fait en décomposant la région séparant les deux lignes
d’assise et terrain naturel en surfaces élémentaires triangulaires ou trapézoïdales. La surface de
terrassement du profil est donc la somme algébrique des différentes surfaces élémentaires ainsi
trouvées.
7.1.2. CALCUL DU VOLUME DE TERRASSEMENT
Pour calculer le volume de terrassement, on multiplie la surface de terrassement obtenue à chaque

profil par les deux demis distance séparant le profil considéré et les profils qui le précède et lui
succède.
Figure 7-3 - Calcul du volume de terrassement

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7.2. MOUVEMENT DES TERRES
Pour les chantiers ou de grandes quantités de terrassement sont prévues, l’étude des mouvements des
terres consiste à chercher le chemin de transport des terres le plus économique entre déblais
réutilisables, dépôts, remblais et emprunts.
Dans le cas des profils mixtes (remblais et déblais), on ne prendra en compte que le cube de terre
restant après compensation dans les profils.
On admet dans ce sens qu’1 m3 de déblai corresponds à 1 m3 de remblai compacté.
Par contre, en matière d’évaluation des coûts de transport, s’ils sont effectués par camions, on tiendra
compte du foisonnement9 (en général de 30%) et des pertes de chargement (environ 10%)
On utilise pour le calcul des mouvement des terres l’épure de Lalanne qui se construit en portant en
abscisse les distances entre les profils en travers et en ordonnées les valeurs des déblais et des remblais
(positivement pour les déblais, négativement pur les remblais).
Volume des déblais

et des remblais
Déblai
PT1 PT2 PT3 PT4

Remblai
Figure 7-4 - Epure de Lalanne
Par définition, on appelle moment de transport le produit du volume transporté V par la distance de
transport e.
Le but de l’épure consiste à obtenir la somme minimum des moments de transport qui dépends de la
ligne horizontale dite « de répartition » choisie.
Nous présentons dans ce qui suit quelques cas qui indiquent la position de la ligne de répartition (LR)
à retenir :
9
Le foisonnement (f) est la capacité d'un sol à «gonfler» lorsque sa teneur en eau w augmente
Volume des déblais
et des remblais COURS DE ROUTE 1
Déblai
LR
PT1 PT2 PT3 PT4

Remblai
Figure 7-5 - Cas exceptionnel ou la quantité de remblai = quantité de déblai
Volume des déblais

et des remblais
LR
Déblai Dépôt
PT1 PT2 PT3

Remblai
PT3
Figure 7-6 - Dépôt à gauche de l’épure
Volume des déblais

et des remblais
PT3
Déblai
PT1 PT2
PT4
Remblai Emprunt
LR
Figure 7-7 - Emprunt à gauche de l’épure

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Volume des déblais

et des remblais
Déblai
PT1 PT2 PT3 PT4
Emprunt
Remblai
LR
Figure 7-8 - Emprunt à droite de l’épure
Volume des déblais

et des remblais
LR
Déblai
PT1 PT2 Dépôt
PT3
Remblai
Figure 7-9 - Dépôt à l’intérieur de l’épure
Volume des déblais

et des remblais
Emprunt
LR
Déblai
PT2
PT1 PT3
Remblai
Figure 7-10 - Emprunt à l’intérieur de l’épure

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CHAPITRE 8 - ETUDE DU TRAFIC ROUTIER
8.1. INTRODUCTION
L'étude de trafic est un des éléments importants de l'étude d'un projet d'aménagement routier :
 Elle fournit les éléments permettant de faire le diagnostic des situations actuelle et future
(qualité de service, dimensionnements, ...) ;
 Elle contribue à la définition des scénarios d'aménagement ;
 Elle préside à la définition de la fonctionnalité des infrastructures actuelles qui est un élément
déterminant de leur parti d’aménagement ;
 Elle constitue un des éléments de la concertation avec les partenaires locaux de l’état et de
l'information au public ;
 Elle est une des bases de l'évaluation socio-économique des projets qui précise leur intérêt pour
la collectivité et notamment les dates optimales de mise en service et le phasage des travaux.
Par ailleurs, l’étude de trafic n’est pas une simple prise en compte de chiffre. Elle résulte d’une
analyse de l’environnement de la route, des perspectives économiques et sociales de l’environnement,
etc.
Pour pouvoir parler d’une étude de trafic proprement dite, il faut avant tout placer la route dans son
contexte et analyser les éléments influents directement et indirectement sur l’évolution de ce trafic.
Ces éléments sont essentiellement d’ordre économique. Il s’agit des évolutions agricoles, industrielles
et commerciales de la zone d’influence de la route. Il faut également accorder une grande importance
au volet social. Outre le transport pour raison économiques, le transit et le transport des personnes est
assez important dans la détermination de l’évolution du trafic.
Une fois tous ces paramètres réunis, on peut commencer leur analyse en vue de déterminer
l’historique de la route et faire les prévisions pertinentes relatives aux évolutions futures. Il va sans
dire que le trafic passé fait partie des paramètres et indicateurs économiques important à prendre en
compte. Et quand on parle de trafic passé, on n’exclu guère les routes neuves. Ces routes répondent
à un besoin en infrastructure et il est évident que le trafic qui y circulera sera dévié ou induit.
L’objectif de toute étude de trafic est de dresser d’abord un bilan du passé (trafics passés, composition
de ces trafics, évolution économiques, commerciales et sociales de la zone d’influence, détermination
des routes et réseaux influant directement ou indirectement sur la route en étude). En second lieu
viennent les perspectives qui se basent sur l’analyse précédente pour donner des coefficients
pertinents permettant d’évaluer à sa juste valeur le trafic futur.
8.2. DEMARCHE DE L’ETUDE DE TRAFIC
Une étude de trafic comprend trois phases :

 Reconstitution de la situation actuelle : il s’agit d’une étape essentielle où l’on s’attachera à
reproduire aussi bien le volume de trafic que la qualité de service (notamment la vitesse) ;
 Etude de la situation de référence en l'absence du scénario d'aménagement ;
 Etude des différents scénarios d'aménagement avec projection du trafic à l’horizon de l’étude.
Etude du trafic routier Page 65 Elaboré par Ahmed SIALA

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8.2.1. DEFINITION DU RESEAU A PRENDRE EN COMPTE.
Ce réseau doit, autant que possible, comporter toutes les routes supportant un trafic susceptible d'être
intéressé par le scénario d'aménagement. A l'inverse, certaines études pourront rester très localisées
(carrefour, créneau, ...).
8.2.2. DEFINITION DES TRAFICS SUPPORTES PAR LE RESEAU.
Pour les trois phases indiquées ci-dessus, les résultats à attendre concernent les points suivants :
 les niveaux de trafic : il s'agit généralement des niveaux moyens de l'année (Trafic Moyen
Journalier Annuel) éventuellement des niveaux moyens d'été et d'hiver et des niveaux en
périodes de pointe (jours les plus fréquentés de l'année) ;
 la nature du trafic : analyse de la répartition du trafic entre les différentes catégories d'usagers
(véhicules légers, poids lourds, éventuellement deux roues et véhicules agricoles) ;
 la fonction de l'infrastructure : analyse de la répartition par type de trafic (trafic local, trafic
d'échange, trafic de transit) ; dans le cas de réseaux maillés complexes, le trafic sera décomposé
en relations origine-destination. Si nécessaire, on analysera également la répartition par motif
pour les véhicules légers.
8.3. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE
Deux éléments importants interviennent dans l’analyse de la situation actuelle :

 La composition et le volume du trafic actuel ;
 L’analyse des origines, des destinations et des motifs de déplacement.
Pour se rapprocher au maximum de la situation actuelle, il faut chercher à étudier les données de
l'étude de trafic la plus récente (statistiques de trafic, études de trafic de projets entrant dans la zone
d’impact du projet actuel, etc.). Cette étude peut être complétée par études statistiques, des comptages
(automatiques ou manuels) et des enquêtes origine/destination.
8.3.1. LES ETUDES STATSTIQUES
Les éléments statistiques proviennent d'un certain nombre de sources qui peuvent donner des
indications globales :
 La statistique de production des véhicules : Permettent d'obtenir le nombre de véhicules neufs
mis chaque année en circulation.
 La consommation de carburants :Elle fournit des indications globales sur l'activité du parc : les
consommations totales de carburants qui sont connues avec précision mais il faut évaluer et
déduire les quantités consommées par les bateaux, les tracteurs agricoles et diverses utilisations
fixes.
 La vente de pneumatiques
8.3.2. LES COMPTAGES
On distingue généralement deux types de comptages :
8.3.2.1. Le comptage automatique continue des véhicules

Cette opération consiste à recenser le flux du trafic au moyen de compteurs automatiques dans les
différents postes de comptages pendant au moins une semaine entière. Ce comptage permet la
détermination des fluctuations journalières du trafic et la part du trafic nocturne.

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La Direction de l’Exploitation et de l’Entretien Routier au ministère de l’équipement et de l’habitat

édite tout les cinq ans un recueil contenant les résultats des comptages automatiques qu’elle effectue
sur toutes les routes classées du réseau routier national.
Ces comptages son effectués au moyen d’appareils automatiques. Nous présentons dans ce qui suit
quelques modèles :
 Capteurs pneumatiques ou Compteur pneumatique : Le compteur pneumatique a été le
premier appareil de mesure du trafic. Il est couramment utilisé pour des mesures temporaires.
Un véhicule est détecté lors de son passage sur le tube en caoutchouc fixé sur la chaussée. Le
passage des roues du véhicule comprime l'air dans le tube. La variation de pression induite est
détectée.
Ce capteur présente l'inconvénient de ne pas compter des véhicules mais des essieux. Les
intensités sont exprimées en nombre de véhicules-unités, intensités obtenues en divisant les
nombres d'essieux enregistrés par deux.
Les compteurs pneumatiques de nouvelle génération (2 tubes) distinguent différents types de

véhicules et permettent la mesure de vitesse. Grâce à ces compteurs, la connaissance du trafic
poids lourds se généralise. Le principe est de placer parallèlement 2 tubes à une distance bien
connue. La connaissance de cette distance et du temps de passage du 1er au 2nd tube donnent
la vitesse du premier essieu d'un véhicule. La vitesse de ce premier essieu du véhicule étant
connue, les distances des autres essieux par rapport à celui-ci peuvent être déterminées ainsi
que la silhouette du véhicule.
Figure 8-1 – Compteur pneumatique deux tubes (Sainte-Eulalie , France - Journal Sud Est du 15/06/2016)
 Détecteur Boucle à induction magnétique : Il est chargé de détecter tout type de masse
métallique même à travers le goudron d’une route. Le dispositif est totalement invisible
puisque la détection se fait par un câble électrique enterré.
Il est constitué par un conducteur métallique placé dans une encoche sciée dans le revêtement
de la route suivant un plan rectangulaire normalisé. Le passage des masses métalliques
constituant chaque véhicules perturbe le champ électromagnétique induit par le courant
électrique envoyé dans ce conducteur. Les données sont stockées puis transmises à intervalles
réguliers par câbles à un ordinateur central de processus.

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Ce capteur très employé présente néanmoins quelques inconvénients de placement : il est

nécessaire de scier la chaussée pour installer les boucles, celles-ci sont détruites lors des
réfections ou des mouvements de la chaussée.
Les données correspondent directement à un nombre de véhicules.
Figure 8-2 – Câbles à induction magnétique (Société Electronique Contrôle Mesure, France)
 Capteurs Piézo-électriques Céramiques : ce type de détecteur permet d’effectuer une pesée en
mouvement, de classer les véhicules, de compter les essieux et de mesurer la vitesse. La
variation de pression sur une longueur l entraîne une variation de tension.
Figure 8-3 - Capteurs Piézo-électriques Céramiques (Société Electronique Contrôle Mesure, France)

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8.3.2.2. Un comptage exhaustif et périodique des véhicules.

Cette opération consiste à compter manuellement les véhicules qui passent par les différents postes
de comptages tout en classant le trafic par heure, par sens et par type de véhicule (voitures
particulières, camion lourd et articulé, taxis et louage...). Les comptages comportent 15 comptages de
jour de 6 h à22 h et 7 comptages de nuit de 22 h à 6 h. Toutefois, pour les routes où la circulation est
faible on dispose de 6 comptages de jour et on détermine les dates des comptages de façon à obtenir
une bonne représentation de la circulation moyenne. On peut également procéder, pour les besoins
d’un projet localisé, de la manière suivante : faire les comptages pendant les heures de pointes (par
exemple 7h-9h ; 12h-14h et 17h-19h) et ensuite faire les ajustements nécessaires en tenant compte
des résultats des comptages automatiques effectués dans la zone d’impact du projet.
Les agents recenseurs doivent être capable de distinguer les différentes catégories suivantes :
Tableau 8-1 - Catégories des engins et véhicules
Catégorie Désignation
BICYCLETTES avec ou sans moteur auxiliaire
A
MOTOCYCLES, Scooters, Tricycles avec ou sans side-car.

B
VOITURES LEGERES pour le transport de personnes, berlines

C commerciales, fourgonnettes, avec ou sans remorque (Roulotte)
CAMIONNETTES dont la charge utile est inférieure à 1 T 500
D (Type ISUZU, Estafettes) et Tracteur sans semi-remorque.
CAMIONS LEGERS de charge utile comprise entre 1 T 500 et

E 3 T 500 (Type 4 x 4 Renault avec roues arrières jumelées)
CAMIONS LOURDS SANS REMORQUE de charge utile

supérieure à 3 T 500 Type : Berliet, Saviem, Progo,
F1
CAMIONS LOURDS AVEC REMORQUE OU

F2 TRACTEURS AVEC SEMI-REMORQUE (Type : Tankers
des T.P. et des Sociétés pétrolières, semi-remorque)
TRANSPORTS EXCEPTIONNELS : Porte-chars, camions
G1 avec deux remorques ou plus. tracteur avec semi-remorque plus
remorque
ENGINS SPECIAUX : Engins de Travaux Publics et de l'Agriculture
(Motorgraders, pelles mécaniques, bulldozers, cylindres, moissonneuses
G2 batteuses, automotrices)
TRACTEURS AGRICOLES avec ou sans remorque

H
CARS (Cars des Sociétés Nationales ou Régionales de transports,

I cors de tourisme)
VEHICULES A TRACTION ANIMALE - calèches

J

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COMPTAGE MANUEL
Etude : Echangeur de DENDEN
Date : 7/03....................................
Poste : GP5-DenDen
Enquéteur : ..............................
PL (1.5T<CU< SEMI BUS
Tranche horaire VL PL (CU < 1.5T) 3.5T) PL (CU > 3.5T) REMORQUES STANDARD 2 ROUES
7H00 à 7H30
7H30 à 8H00
8H00 à 8H30
8H30 à 9H00
9H00 à 9H30
9H30 à 10H00
Figure 8-4 - Exemple de fiche de comptage manuel

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8.3.3. LES ENQUETES ORIGINE/DESTINATION
Cette opération consiste à interroger un échantillon représentatif des occupants des différents types
de véhicules à propos de l'origine et la destination du déplacement, la profession et le revenu, le motif
de déplacement, etc.
On aboutit, en première étape, à des matrices Origine/Destination brutes pour chaque type de véhicule
et pour chaque poste d'enquête. Par la suite, ces matrices sont redressées selon le trafic enregistré le
jour de l'enquête, et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant compte du trafic de nuit et
des fluctuations journalières pour avoir finalement une matrice Origine/Destination globale qui tient
compte des matrices brutes calculées par poste.
Le choix de la localisation des postes de l'enquête et la manière d'analyse des résultats sont d'une
grande importance pour le degré de représentativité de la matrice trouvée
On distingue les modes d’enquête suivants :
8.3.3.1. Enquêtes sur route :

Les enquêtes sur route exigent une étude préalable pour déterminer les flux entrants et sortants
intéressant la zone du projet. Une fois ces flux localisés, on installera les points d’enquêtes à l’amont
des flux entrants et à l’aval des flux sortants en vue d’interroger un certain pourcentage de
conducteurs. Ce pourcentage devra se situer au alentours de 15% du trafic total.
Ces enquêtes sur route rendent nécessaire l'aménagement d'aires de stationnement pour les véhicules
questionnés ainsi que le concours des agents de la police de circulation.
La période de l'enquête doit être représentative de la circulation moyenne, ou de la circulation

dominante, suivant le problème posé.
On trouvera à la page suivante un exemple de feuille d’enquête sur route.
8.3.3.2. Enquêtes simplifiées :

Pour avoir une idée approximative de l'importance de certains courants de circulation on repère les
numéros d'immatriculations des véhicules aux sorties et entrées de la zone à étudier.
8.3.3.3. Enquêtes à domicile :

Ces enquêtes à domicile sont tirées des enquêtes ménages dans la zone d’influence du projet.
L'enquête ménage, l'enquête origine/destination et sondages effectués dans les carrefours de la zone
considérée servent à avoir une idée précise sur les caractéristiques des différents mouvements. Ces
informations sont à comparer avec celles tirées de données statistiques sur l'origine et les destinations
les plus fréquentes des véhicules. On trace sur une carte les lignes désirs représentant les courants
virtuels les plus importants, les demandes d'emplacements pour stationner, etc.

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A- Poste d'enquête:X-Aéroport
B- Jour: ................... Tranche Horaire: .....................
C- Types de véhicules
Voiture Particulière 1 Camions sans remorque 6

Taxis 2 Semi remorques 7
Louage 3 Transport exceptionnel 8
Camions (CU<1.5T) 4 Engins spéciaux 9
Camions (CU<3.5T) 5 Transport commun 10
D- Marques: ................ Type : ................
E- Année de première mise en circulation : ............
F- Nombre de passager (y compris conducteur) : ..........
G- Origine du départ : H- Destination Finale :

Lieu: .......... Lieu: ..........
Commune: .......... Commune: ..........
Gouvernorat: .......... Gouvernorat: ..........
I- Motif du déplacement:
Nature de l'origine : Nature de la destination :
Travail : .......... Travail : ..........

Domicile : .......... Domicile : ..........
Ecole : .......... Ecole : ..........
Loisir : .......... Loisir : ..........
Personnel : .......... Personnel : ..........
J- Ce déplacement est-il fréquent?

Oui Non
Nombre de déplacements : Par jour

Par semaine
H- Propriétaire du véhicule :
Chef d'entreprise : .......... Ouvrier : ..........
Profession libérale : .......... Elève/Etudiant : ..........
Cadre supérieur : .......... Retraité : ..........
Cadre moyen et employé : .......... Sans profession : ..........
Autres :
..........
I- Revenu mensuel des ménages:
< 150 DT de 450 à 600 DT
de 150 à 250 DT de 600 à 800 DT
de 250 à 350 DT > 800 DT
de 350 à 450 DT Non déclaré
O- Véhicules transportant ou pouvant transporter des marchandises
O.a- Type de marchandise
Matériaux de construction 1 Fruits et légumes 6

Textile 2 Autres produits alimentaires 7
Cuir 3 Bois 8
Equipements mécaniques 4 Produit chimiques 9
Equipements électriques 5 Autres 10
O.b- Tonnage transporté : .....................................T
Nom de l'opérateur:
..............................
Figure 8-5 - Exemple de fiche d’enquête sur route

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8.4. PROJECTION DU TRAFIC
L’évaluation du taux de croissance du trafic est étroitement lié à l’évolution écnomique et

démographique des zones d’études.
Plusieurs études statistiques ont permis de mettre en place des méthodes analytiques ou des modèles
numériques permettant de simuler l’évolution du trafic.
Nous présentons dans ce qui suit deux de ces méthodes :
8.4.1. METHODE ANALYTIQUE
cette méthode analytique préconisée par la banque mondiale pour l’évaluation des projet routier prend
en compte deux paramètre :
 l’élasticité de la mobilité, noté m
 l’évolution du PNB par habitant.
Le taux de croissance est déterminé par la formule suivante :
 
 Pi   Pj    R 
   1  
 1   1  m  1
  Pi   Pj    R 
  
 : taux de croissance annuel du trafic des véhicules entre les zones i et j

Pi
: Taux de croissance annuel de la population de la zone i
Pi
Pj
: Taux de croissance annuel de la population de la zone j
Pj
R
: Taux de croissance annuel du PNB par habitant
R
m : élasticité de la mobilité par rapport au PNB par habitant,
Selon la Banque Mondiale (Recensements généraux de la circulation, Ministère d'Equipement et
d'Habitat MEH), On a
m = 1,5 (coefficient pondéré entre 1,6 relatif au VL, et 1,2 relatif au PL)
R
= 2,3 % pour la période 1972-1992 et on peut prendre :
R
R
Entre 2000-2005: = 2,1 %
R
R
Entre 2005-2010 : = 2,0 %
R
8.4.2. METHODE NUMERIQUE, UTILISANT LE MODELE EMME/2 :
Ce modèle utilise une base de données contenant les caractéristiques du réseau routier existant (Offre)
et la matrice Origine-Destination des déplacements par zone (Demande).
Cette base de données permet de faire l'affectation entre les différents croisements et par la suite
simuler l'impact de tout changement aussi bien au niveau de l'offre que la demande.

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Le Modèle a été développé par l'Agence Urbaine du Grand Tunis (AUGT). Sur la base des enquêtes
ménages de 1994, une matrice O/D couvrant les 90 zones de transport (86 zones internes et 4 externes)
a été faite.
8.5. AFFECTATION DES TRAFICS.
La méthode actuelle d'affectation des trafics entre itinéraires concurrents consiste à répartir les
"courants" de trafics concernés suivant la loi d'affectation définie ci-après, utilisée en particulier dans
le logiciel ARIANE .
8.5.1. LOI GENERALE D'AFFECTATION :
Pour la situation aménagée et pour la situation non aménagée, on décomposera le trafic par itinéraires
et on calculera les coûts de circulation sur ces itinéraires.
Les trafics doivent être décomposés en "courants" regroupant les véhicules empruntant un même
itinéraire en situation non aménagée, ainsi qu'un même itinéraire en situation aménagée.
Pour l'une ou l'autre de ces situations, il se peut que plusieurs itinéraires soient offerts à une même
relation origine/destination: il faudra dans ce cas affecter le trafic de la relation sur ces itinéraires en
faisant appel, en l'absence d'autre information, à la loi de répartition suivante dans le cas de deux
itinéraires :
10
t1  d 2 
 
t 2  d1 
t1 + t2 = T trafic total de la relation origine/destination.
t1 et t2 sont les trafics à attribuer aux deux itinéraires, et d 1 et d2 les coûts de circulation sur ces
itinéraires.
Dans le cas où il existe plus de deux itinéraires pour la relation, la formule précédente se généralise
de la façon suivante :
t1d110 = t2d210 = t3d310 = … = tndn10
avec i ti = T (Trafic total de la relation)
n = nombre d'itinéraires de la relation.
Le domaine d'application de cette formule est limité à quatre ou cinq itinéraires au maximum.
8.5.2. LE COUT DE CIRCULATION
Le coût de circulation d, qui doit être calculé pour chaque itinéraire emprunté par un "courant" de
trafic, est défini pour un véhicule (V.L. ou P.L.) par l'expression :
d = m + (h x T) + (i x L)
où :
 m est la dépense monétaire nécessaire au parcours de l'itinéraire, regroupant les frais de péage
éventuels, le coût d'entretien et de dépréciation du véhicule léger et le coût du carburant
consommé.

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 h est la valeur de l'heure du véhicule

 T est la durée en heures du parcours de l'itinéraire
 L est la longueur de l'itinéraire en kilomètres
 i est le malus d'inconfort (V.L. uniquement), obtenu par cumul des pénalités correspondant aux
caractéristiques de l'itinéraire.
Il importe de souligner que le malus d’inconfort ne peut être isolé du contexte général du coût de
circulation, et, plus particulièrement, de la dépense en temps.
Les valeurs unitaires à prendre en compte pour les calculs des coûts de circulation sont les suivantes :
Tableau 8-2 - Tableau des valeurs unitaires pour le calcul du coût de la circulation
Unité physique Valeur unitaire en dinars 1994
 Entretien courant, pneumatiques, lubrifiants
- V.L. véhicule x kilomètre 0,082
dont T.V.A. 0,013
- P.L. véhicule x kilomètre 0,162
 Dépréciation du véhicule
dont T.V.A. 0,004
- P.L. compté dans la valeur du temps
 Péage (à titre indicatif)
- P.L. véhicule x kilomètre 0,143
 Carburant
- V.L. D/litre 0,984
. dont T.I.P.P. 0,585
. dont T.V.A. 0,167
- P.L. D/litre 0,650
. dont T.I.P.P. 0,418
 Temps
- V.L. (1) heure/véhicule 14,060
- P.L. et autocars heure/véhicule 36,670
 Malus d'inconfort (V.L. uniquement )
- Distinction selon le type de route :
o
7 m ordinaire véhicule x kilomètre 0,059
o
7 m express véhicule x kilomètre 0,034
o
artère interurbaine véhicule x kilomètre 0,025
o
2 x 2 voies express véhicule x kilomètre 0,008
o
autoroute véhicule x kilomètre
- Distinction fonctionnelle (ces valeurs ne doivent pas être cumulées avec les précédentes)
o route à chaussée unique véhicule x kilomètre 0,027
o route à carrefours non dénivelés véhicule x kilomètre 0,017
o route à statut non autoroutier véhicule x kilomètre 0,008
8.5.3. PRISE EN COMPTE DE L 'INDUCTION DE TRAFIC .
Le trafic induit sera pris en compte si la mise en service de l'aménagement provoque, à l'horizon
étudié, une modification importante des coûts de circulation. C'est le cas, par exemple, des grands
projets et études lourdes. Dans la plupart des autres cas, le phénomène d'induction pourra être négligé.
Par convention de calcul, et sauf situation particulière permettant un chiffrage explicite, les usagers
des autres modes de transport, transférés sur la route suite à la mise en service d'un scénario
d'aménagement de grande ampleur, sont pris en compte dans le trafic induit.
A chaque "courant" de trafic k isolé peut être attribué un coût de circulation dk en l'absence
d'aménagement et d'k en présence de l'aménagement.
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Ces coûts de circulation traduisent les conditions de circulation offertes. Ces conditions, plus ou
moins bonnes, influent sur le volume en véhicules du "courant" considéré. C'est pourquoi l'on est
amené à corriger le niveau de trafic tk, obtenu par simple extrapolation des trafics existants, en
fonction du coût de circulation à l'horizon étudié :
2
d k 3
tk réel sans aménagement = tk extrapolé ×  0 
 dk 
dk étant généralement supérieur à d0k, la situation sans aménagement entraîne, le plus souvent, une
désinduction de trafic par rapport à une situation théorique où le niveau de service resterait constant.
2
d k 3
t'k réel avec aménagement = tk extrapolé ×  0 
 d' k 
 d0k est le coût de circulation sur l'itinéraire emprunté par le "courant" k à l'année de mesure
des trafics.
 dk est le coût de circulation de la relation considérée à l’horizon étudié en l’absence de
l’aménagement
 d’k est le coût de circulation de la relation considérée à l’horizon étudié en présence de
l’aménagement
Le trafic induit (généré) par le projet est égal à la différence entre t'k réel avec aménagement et tk réel
sans aménagement, il évolue comme le reste du trafic.
Les formules précédentes s'appliquent aux "courants" de trafic dont l'itinéraire est entièrement
compris dans le réseau d'étude.
Dans le cas où les coûts de circulation avant et après aménagement ne sont connus que pour une partie
  d  23 
de l'itinéraire, le pourcentage d'induction   0   1 est alors à pondérer par le rapport de la
 d  
 
longueur décrite de l'itinéraire à la longueur totale de ce dernier.
8.6. CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT
8.6.1. DUREE DE VIE
Le choix de la durée de vie d’une chaussée dépend de plusieurs paramètres dont essentiellement les
paramètres économiques et l’importance de la route à dimensionner.
Plusieurs choix peuvent être envisagés :

 On peut envisager de dimensionner la route pour période allant de 5 à 7 ans. Dans ces
conditions, il faut avoir présent çà l’esprit que cette route devra subir un renforcement de cette
période et qu’au delà de ces 5 ou 7 années, des dommages peuvent commencer à apparaître.
 On peut également dimensionner la route pour plus de 20 ans. Ce choix est envisageable pour
des routes importantes pour lesquelles on veut s’assurer de leurs pérennités. Ce principe est
très utilisé aux Etats Unis. Le renforcement est bien entendu à envisager en fin de la période.
 La durée de vie la plus fréquemment utilisée pour le dimensionnement en Tunisie est de quinze
ans. Cette durée permet de garantir à la route un bon comportement durant une longue période
et de planifier son renforcement dans de bonnes conditions.

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Il va de soi qu’on peut opter pour n’importe quelle durée de vie pour la route. Le calcul étant assez
souple pour permettre la variation de ce paramètre.
8.6.2. TAUX DE CROISSANCE
Le taux de croissance des trafics est très important dans le sens ou il permet de prendre en compte
l’accroissement qu’aura le volume des véhicules sur le tronçon étudié.
Ce taux découle bien évidemment des considérations économiques et sociales d la zone d’influence
de la route et du rôle qui sera allouée au tronçon. Il faudra tenir compte également des trafics induits
et déviés qui passeraient sur la route étudiée une fois l’investissement réalisé.
Le taux de croissance peut bien entendu indiquer une baisse mais il serait aberrant de programmer
l’aménagement d’une route dont le trafic baisserait.
C’est dans ce sens que nous devons faire attention à ne pas interpoler systématiquement les taux
passés pour déterminer le taux futur. Cette méthode est très souvent source d’erreur dans la mesure
ou elle ne tient pas compte des trafics induits et déviés suite à la réalisation de l’infrastructure. Elle
ne tient pas compte également de l’évolution économique et sociale que peut avoir une région suite à
des investissements économiques programmés pour la zone d’influence de la route.
Notons enfin qu’une analyse détaillée et pointue de la route et de son environnement pourrais
permettre de disséquer la période de la durée de vie en plusieurs fraction avec des taux de croissance
différents.
8.6.3. TRAFIC A L ’HEURE DE POINTE ET TRAFIC JOURNALIER
Mise à part les comptages automatiques réalisés par le ministère de l’équipement, la plupart des
recensements de trafic nous donnent un trafic à l’heure de pointe. L’heure de pointe est réellement
l’heure la plus chargée de la journée.
Cette indication est très importante pour déterminer la structure du profil en travers de la route mais
elle n’est pas suffisante à elle seule pour déterminer le trafic journalier permettant de dimensionner
la structure de la chaussée.
Pour passer du trafic heure de pointe au trafic journalier, on passe par des considérations statistiques
qui nous indiquent la part qu’a l’heure de pointe par rapport au trafic journalier. On utilise en général
un taux de 10%, pour prendre en compte le fait qu’une journée moyenne compte trois heure de pointe
(7h – 8h, 12h – 13h, 17h – 18h). on tient également compte du fait qu’une journée est composée de
24 heures et qu’on ne peut de ce fait négliger le reste de la journée ni lui donner une part trop
importante.
On peut ainsi écrire que :
Trafic Journalier Moyen (TJM) = Trafic Heure de Pointe (THP)  10
8.6.4. TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE
Pour le dimensionnement des structures de chaussées, on tient compte uniquement du trafic poids
lourds. Il s’agit des poids lourds présentant une charge utile supérieure à 3,5 tonnes.
Les recensements des trafic nous donnent en général la composition du trafic en selon les différentes
catégories présentées dans le paragraphe 8.3.2.2 ci-dessus.

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On peut alors facilement extraire les catégories qui nous intéressent pour la détermination du trafic
poids lourds.
Certaines données sont toutefois dépourvues de ce détail. Elles peuvent être uniquement le trafic
journalier ou même le trafic à l’heure de pointe (en uvp ou en nombre de véhicules). On doit alors,
ici aussi, revenir au statistiques qui nous donnent un taux moyen national de poids lourds égale à
15% du trafic global.
Nous tiendrons alors compte de ce taux pour la détermination du trafic poids moyen journalier.
8.6.5. NOTION D’UNITE DE VEHICULE PARTICULIERE
Nous disposons assez souvent de données de trafic en unité de véhicule particulière (UVP). Nous
rappelons que cette notion permet de ramener toutes les composantes du trafic en une unité avec des
coefficients d’équivalence qui dépendent non seulement de la nature du véhicule mais également du
relief traversé et de la route en étude.
Notons que les coefficients usuels utilisés pour une route dans un relief plat sont :
 Un véhicule léger = 1 uvp.
 Un poids lourds >3,5 tonnes = 2 uvp.
Application :
Sachant que n est le trafic à l’heure de pointe en uvp, déterminer le trafic journalier moyen de poids
lourds.
Solution :
Déterminons d’abord le trafic journalier N en uvp.
N=10  n
Nous ne disposons d’aucune information concernat le trafic lourds, nous supposons qu’on a 15% de
poids lourds compris dans le trafic N.
Or N est en uvp.
Supposons alors que X est le trafic journalier global. Il est composé de 15% de poids lourds et de
85% de véhicules légers. En uvp, on alors :
((15%X)  2) + 85% X = N = 10 n
nous pouvons alors déduire que
X N 10n
115% 1,15
et Trafic poids lourds journalier = 15%X
8.6.6. NOTION D ’ANNEE DE MISE EN SERVICE
le trafic dont nous disposons est toujours un trafic à l’année de l’étude. Or, si nous voulons réellement
que la chaussée ait une durée de vie de 15ans, il faut commencer tous nos calcul à l’année de mise en
service. Cette est l’année ou le projet entrera réellement en vigueur et ou il sera ouvert à la circulation.

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La détermination du trafic à l’année de mise en service suppose la connaissance de deux paramètres

essentiels :
 Le trafic journalier pendant l’année en cours ;
 Le taux de croissance des trafics.
Les deux paramètres sont issus des études que nous avons détaillées plus haut.
Soit :
 i le taux de croissance entre l’année n, actuelle et l’année m, de mise en sevice ;
 T0, le trafic à l’année n ;
 T1, le trafic à l’année n+1 ;
 T2, le trafic à l’année n+2, etc.
 Tm, le trafic à l’année m
On a alors
T1=T0 + T0  i = T0  (1+i)
T2=T1  (1+i) = T0  (1+i)2, etc..
Tm=T0  (1+i)m-n.
8.6.7. NOTION DE TRAFIC EQUIVALENT ET DE TRAFIC EQUIVALENT CUMULE
8.6.7.1. Trafic équivalent

Les méthodes de dimensionnement de trafics et notamment les méthodes électroniques se basent en
général sur la notion de trafic équivalent à un essieu de référence. L’essieu étant l’ensemble composé
de la pièce en métal qui relie les roues ainsi que les roues reliées.
Deux essieux de référence sont utilisés en dimensionnement des chaussées : l’essieu de 8,5 tonnes et
l’essieu de 13 tonnes.
8.6.7.1.1. Coefficients d’équivalence adoptés par le catalogue de dimensionnement des chaussées en

Tunisie
Nous présentons dans le tableau suivant les coefficient d’équivalence de chaque type de véhicule
lourd à l’essieu de référence :
Tableau 8-3 - Coefficients d’équivalence des poids lourds
Camions F1 et H Articulés F2, G1 et G2 Autocars I

Coefficient d’équivalence à
1,71 5,93 0,43
l’essieu de 8,15 T
Coefficient d’équivalence à
0,24 0,92 0,07
l’essieu de 13 T
Il va de soi que nous pouvons être à cours d’informations concernant la composition détaillée du
trafic. Nous devons alors prendre un coefficient calculé statistiquement pour pouvoir passer du trafic
lourd journalier au trafic lourd journalier équivalent.
Ce coefficient est de 0,36 pour l’essieu de 13T et 2,4 pour l’essieu de 8,15T.

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8.6.7.1.2. Calcul du coefficient d’agressivité en fonction du poids lourd
Le cœfficient d’équivalence à l’essieu de référence (13T en Tunisie), appelé coefficient d’agressivité

se calcul selon la formule suivante :
1
 P b
A  k 
 13 
Avec P, la charge des essieux
b est la pente de la courbe de fatigue des matériaux traités.
k coefficient représentatif de la façon dont se superposent les effets des essieux donc de la rigidité de
la structure de chaussée et de la distance entre les essieux.
Pour le calcul de l’agressivité des essieux, on prendra les valeurs présentées dans le tableau suivant :
Tableau 8-4 - Agressivité des essieux : valeurs de 1/b et k
Structures 1/b k essieux tandem k essieux tridem
Structure souple et bitumineuse 5 0.75 1

Structure semi rigide 12 12 113
Structure dalle en béton 12 12 113
Structure Béton armé continu 12 1.3 6.5
Renforcement en grave hydraulique 12 1 1
Renforcement en grave bitume 5 1 1
Tableau 8-5 - Différents essieux prise en compte lors du calcul du trafic
ESSIEU SIMPLE
ESSIEU TANDEM : un ensemble de deux

essieux reliés au véhicule par un système de
suspension conçu pour égaliser, à 1000 kg près,
en tout temps, la masse pouvant être mesurée
sous les roues de chacun des essieux et composé
d’une suspension commune ou de deux
suspensions identiques reliées entre elles.
ESSIEU TRIPLE : un ensemble de trois
essieux également espacés entre eux, reliés au
véhicule par un système de suspension conçu
pour égaliser, à 1000 kg près, en tout temps, la
masse pouvant être mesurée sous les roues de
chacun des essieux et composé de trois
suspensions identiques reliées entre elles.
Pour les structures mixtes ou inverses, on applique les coefficients des structures souples ou semi
rigide en fonction de la couche ou se trouve le critère de dimensionnement.
L’agressivité globale du trafic est obtenue en affectant à chaque catégorie de trafic son coefficient
d’agressivité et son taux d’accroissement.
Toutefois, et à défaut d’informations détaillées du trafic, on adopte les valeurs suivantes :

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Tableau 8-6 - Coefficients d’agressivité moyens (CAM)
Structures T moyen et fort T faible
bitumineuse 0,8 0,5

semi rigide 1,3 0,8
rigide 1,3 0,8
Mixte : Matériaux bitumineux 0,8 0,5
MTLH 1,3 0,8
Inverse : Matériaux bitumineux 0,8 0,5
MTLH 1,3 0,8
GRH 0,5 0,5
Sols, GNT, GRH 0,5 0,5
8.6.7.2. Trafic équivalent cumulé

Pour tenir compte de l’agressivité du trafic pendant toute la durée de la route, il convient de calculer
le trafic équivalent cumulé. Il s’agit du trafic équivalent total qui circulerait sur la route en étude
pendant toute sa durée de vie.
Il reste que la croissance du trafic peut être géometrique ou arithmétique.
8.6.7.2.1. Croissance géométrique
Soit :
 Tm le trafic journalier à l’année de mise en service ;
 i le taux de croissance ;
 p, la durée de vie de al route.
On calcul d’abord le trafic annuelle à l’année de mise en service, T m a
Tm a = 365  Tm
Tm+1 a = Tm a  (1+i)
Tm+2 a = Tm+1 a  (1+i) = Tm a  (1+i)2
Etc
Tm+p-1 a = Tm a  (1+i)p-1
Le trafic cumulé est la somme de tous ces trafics, on peut alors écrire, avec Tc, trafic cumulé pendant
la durée de vie :
Tc = Tm a + Tm+1 a + Tm+2 a + … + Tm+p-1 a
Tc  Tm a 1  i  1  i 2
 ...  1  i 
p 1

p 1
Tc  365  Tm   1  i 
j
j 1

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Il s’agit de la somme d’une suite géométrique de raison (1+i),
Tc  365 Tm 
1  i  1
p 1
 365 Tm 
1  i  1
p 1
1  i   1 i
8.6.7.2.2. Croissance arithmétique
Soit :
 Tm le trafic journalier à l’année de mise en service ;
 i le taux de croissance ;
 p, la durée de vie de al route.
On calcul d’abord le trafic annuelle à l’année de mise en service, T m a
Tm a = 365  Tm
Tm+1 a = T m a + i  Tm a
Tm+2 a = Tm a + 2  i  Tm a
Etc
Tm+p-1 a = Tm a + (p-1)  i  Tm a
Le trafic cumulé est la somme de tous ces trafics, on peut alors écrire, avec Tc, trafic cumulé pendant
la durée de vie :
Tc = Tm a + Tm+1 a + Tm+2 a + … + Tm+p-1 a
p 1
= p  Tm a + i  Tma   j
j0
p  p  1
= p  Tm a + i  Tma 
2
i  p  1 
= p  Tm a 1  
 2 
 i  p  1 
Tc = Tm a  p  1  
 2 
8.6.7.3. Trafic équivalent cumulé

Une fois obtenu le trafic cumulé, on multiplie ce trafic par le coefficient d’agressivité qui lui
correspond.
On précise que le trafic peut être partagé en autant de catégories de véhicules que nécessaires. On
pourra alors calculer le trafic cumulé pour chaque catégorie avec éventuellement des taux de
croissance différents.

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8.6.8. CLASSES DE TRAFIC
Une fois le trafic équivalent cumulé calculé, on peut déterminer la lasse de trafic. Cette classe nous
est utile pour le dimensionnement avec les catalogues de dimensionnement.
Cinq classes de trafic ont été définies dans le catalogue de dimensionnement des chaussées tunisien :
Tableau 8-7 - classes de trafic (catalogue tunisien de dimensionnement des structures de chaussées)
Nombre de passages cumulés de l’essieu de référence (à multiplier par 10 6)

Classes de trafic sens le plus chargé
Essieu simple de 8,15 T Essieu simple de 13T
T1 28,5 – 14,0 4,0 – 2,0
T2 14,0 – 7,0 2,0 – 1,0
T3 7,0 – 3,5 1,0 – 0,5
T4 3,5 – 1,0 0,5 – 0,18
T5 1,0 – 0,6 0,18 – 0,09
Notons que les trafics supérieurs à 4,0 106 essieu de 13T, et qui sont des trafic notés T0, n’entre pas
dans le cadre du catalogue et le dimensionnement des chaussées correspondantes se fait uniquement
avec les modèles mathématiques dont ont verra un exemple dans le cadre de chapitre.
Il faut également préciser que ces classes ont été établies en fonction d’un certain nombre
d’hypothèses :
 un taux de croissance géométrique égale à 8%
 une durée de vie de 15ans
 des coefficients d’équivalent qui valent :
- 0,36 pour les essieu de 13T
- 2,4 pour les essieu de 8,15T
Il convient donc d’apporter des correction nécessaires au trafic à notre disposition pour qu’il soit
cohérent avec les classes de trafic ci-haut définies. Pour ce faire, il faut multiplier le trafic PL de
l’année de mise en service par le coefficient approprié du tableau suivant. Ensuite faire le calcul
classique comme présenté ci haut et enfin déterminer la classe de trafic corrigée.
Les coefficients correcteurs sont les suivants :
Tableau 8-8 - Coefficients correcteurs pour divers taux de croissance ou durée de vie
Taux de croissance annuel Durée retenue pour le dimensionnement

des poids lourds 20 ans 15 ans
5% 1,22 0,79
6% 1,35 0,86
7% 1,51 0,93
8% 1,69 1,00
9% 1,08
10% 1,17
On peut également exprimer les classes de trafic en terme de poids lourds en faisant un calcul simple.
Ceci nous permet de dresser le tableau suivant :

COURS DE ROUTE 1
Tableau 8-9 - Expression des classes de trafic en poids lourds
Nombre de poids lourds de CU>3,5T journaliers à

Classes de l’année de mise en service Nombre total de véhicules par
trafic jours (2 sens réunis)10
Par sens Deux sens réunis
T1 1200 - 600 2400 – 1200 14400 – 7200
T2 600 - 300 1200 – 600 7200 – 3300
T3 300 - 150 600 – 300 3300 – 1650
T4 150 - 50 300 – 100 1650 – 650
T5 < 50 < 100 < 650
8.6.9. TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE
Pour la détermination de la structure de chaussée, on considère toujours la voie la plus chargée. Or,
la prise en compte de cette voie dépend du nombre de voie et de la largeur de la chaussée.
Dans le cas de chaussée à plusieurs voies, on considèrera toujours que la voie la plus chargée est la
voie de gauche.
Par ailleurs, si la largeur de la chaussée projetée est inférieure à 6m50, nous considérons que les poids
lourds d’un sens peuvent empiéter sur l’autre sens. Il faut, dans ces conditions, prendre des
précautions et utiliser plus de la moitié du trafic lourds deux sens réunis.
Nous considérons alors les coefficients suivants :
Tableau 8-10 - Coefficients pondérateur selon la largeur de la chaussée projetée
Largeur de la chaussée projetée Coefficient pondérateur

4,0  L < 5,5 0,7
5,5  L < 6,5 0,6
6,5  L 0,5
10
En supposant un taux de poids lourds égale à 18%

COURS DE ROUTE 1
CHAPITRE 9 - ETUDE DES CARREFOURS ET DES ECHANGEURS
9.1. INTRODUCTION
Un Carrefour doit répondre à un besoin d’échange ou de transit. Il permet généralement de réguler

un certain nombre de conflits présent dans toute intersection.
Un carrefour doit avant tout être lisible, offrant une grande sécurité aux usagers. Il doit également
s’inscrire dans le contexte et le type de la route. Il est inconcevable de projeter un carrefour à feux
par exemple dans une route express.
On distinguera donc dans ce chapitre outre les différents types de carrefour ainsi que les critères de
choix en tenant compte des contraintes et également des types de routes sur lesquelles ces carrefours
seront projetés.
9.2. DEFINITIONS ET PRESENTATION GENERALE
9.2.1. CARREFOURS A NIVEAU
Les carrefours plans, comme il a été indiqué, sont, sur une voie rapide urbaine, équipés de feux
tricolores, hormis deux cas, l'un exceptionnel de carrefours sans feux sur des sections de type rase
campagne, l'autre, général, lorsque les carrefours en question sont des giratoires.
9.2.2. DIFFUSEURS
Les diffuseurs, points d'échanges dénivelés, assurent le raccordement de la voie rapide urbaine à la
voirie traditionnelle par des carrefours plans (exploités à feux ou non) situés sur la voie secondaire.
9.2.3. NŒUDS OU ECHANGEURS
Les noeuds, points d'échanges dénivelés, assurent les échanges entre deux voies rapides sans
cisaillements sur les chaussées principales de ces deux voies, ni sur les bretelles.
9.3. PRINCIPES GENERAUX DE CONCEPTION
Chaque point d'échange (carrefour ou échangeur) constitue un point singulier pour l'usager. Celui-ci
doit :
 Être informé
- de sa proximité
- des choix d'itinéraire qui lui sont offerts
- des types de mouvements que cela suppose pour lui
- des types de conflits avec les autres usagers auxquels il lui faut adapter son comportement.
 bénéficier d'une perception visuelle claire, et lisible de ce point singulier,
 disposer de l'espace et du temps nécessaires à adapter son comportement (moduler sa vitesse,
changer éventuellement de file, prévoir les comportements de même type des autres usagers).
Etude des carrefours et des echangeurs Page 85 Elaboré par Ahmed SIALA
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9.3.1. NOTION DE CONFLITS
On appelle conflit l’intersection de deux ou plusieurs flux de circulation dans un carrefour. Les
carrefour en croix à quatre branche présentent le plus grand nombre de point de conflits.
Figure 9-1 - Carrefour à 4 branches : 32 points Figure 9-2 - Giratoire à 4 branches : 8 points de
de conflits conflits
Les différents types de confits sont les suivants :

 Les conflits de l'écoulement parallèle : Ils sont dus aux changements de file lorsqu'il y a plus
d'une file de circulation en section courante. L'intensité de ces conflits peut être mesurée pour
le taux de changement de file par unité de temps et de distance. Plus le taux est élevé, plus la
gravité du conflit est grande.
A B
Figure 9-3 - Ecoulements parallèles entre A et B

 Les conflits de l'écoulement divergent : Ils sont engendrés par la nécessité des choix à faire
entre les différentes directions qui se présentent à l'usager sur l'itinéraire optimal qu’il souhaite
suivre pour aller de A à B.
Ces conflits sont atténués par la mise en place d'une signalisation de qualité qui permet à
l'automobiliste de prévoir, suffisamment en amont du point de divergence, les changements de
direction qu'il s'impose et qu'il effectue a vitesse élevée.
A
A ’
B
Figure 9-4 - Ecoulement divergent de A vers B

 Les conflits de l'écoulement convergent : L'insertion d'un des courants dans l'autre, pour des
raisons de sécurité, implique la nécessité de donner la priorité de l'un des courants par rapport
à l'autre.
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Si l'on veut que les mouvements se fassent à des vitesses élevées il faut mettre en place des
éléments d'insertion qui ramènent le conflit à celui de l'écoulement parallèle.
B B’
A
Figure 9-5 - Ecoulement convergent de A vers B’
 Les conflits de l'écoulement sécant : Ce sont :
- Soit des cisaillements francs à des angles voisins de 90° qui obligent les usagers de l'un des
courants à réduire leur vitesse, voire à s'arrêter,
- Soit des entrecroisements qui sont la combinaison d'un écoulement convergent, d'un
écoulement parallèle et d'un écoulement divergent à vitesse élevée. La section d'écoulement
parallèle doit être suffisamment longue pour que le taux de changement de file soit faible.
A
’ A A
B B’ ’
A
B B’
Figure 9-6 - Ecoulement Figure 9-7 - Ecoulements sécants par entrecroisement des courants AB’ et
sécants AA’ et BB’ BA’
9.3.2. CRITERES DE CHOIX ENTRE CAREFOURS
Globalement, nous retenons les 5 critères suivant pour décider du choix d’un dispositif d’échange :
 Critères liés aux trafics : nature et importance des trafics
 critères liés aux choix concernant l'aménagement de la voie nouvelle :
- Statut de la voie
- Impacts fonctionnels des échanges sur la voie (interdistance, entrecroisement, coordination
des feux) qui sont des facteurs essentiels du niveau de service et de la sécurité.
 critères liés aux choix concernant le réseau de voirie
- Continuité de l'itinéraire
- Liaison à l'ensemble du réseau des grandes voiries de l'agglomération ou de la région
- Capacité d'accueil du réseau raccordé
- Possibilités offertes par le réseau de voirie traditionnelle : maillage, perméabilité, etc,
permettant par exemple de concentrer les échanges en quelques points permettant une
connexion convenable de l'ensemble du réseau, ou possibilité de coupler les points
d'échange.
 critères liés aux choix sur l'urbanisation :
- Rôle assigné à la voie quant à la structuration de l'urbanisation concernée (liaison ou desserte
à assurer avec -des zones d'habitat, avec des ZI, des équipements importants, etc...).
- Prise en compte de l'évolution projetée du tissu urbain futur et de la voirie associée.
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 critères liés au site physique

- possibilités physiques d'implantation (topographie, libération d'emprises) d'un échange, et
coûts consécutifs.
- conséquences sur l'environnement.
On ajoute naturellement les trois critères suivant, indispensable dans un deuxième temps pour porter
un choix :
 Critères liés à la sécurité : c’est un critère prioritaire. Sur une route principale, le giratoire
présente toujours un meilleur niveau de sécurité qu'un carrefour plan ordinaire : le nombre et
la gravité des accidents sont en général beaucoup plus faibles.
Il faut cependant noter que le réaménagement d'un carrefour plan ordinaire (voie de tourne à
gauche, îlot sur la route secondaire, par exemple) peut permettre d'améliorer sensiblement le
niveau de sécurité (parfois à coût modéré).
Par ailleurs, le nombre d’accidents est (normalement) très faible dans les carrefours dénivelés
ou les demi carrefours.
 Critères liés au coût : Les coûts des carrefours plans sont très variables selon les contraintes
locales, la réutilisation plus ou moins importante de la chaussée existante (dans le cas d'un
réaménagement), leur niveau d'équipement, la réalisation de voies de rabattement, etc. Certains
éléments de l'aménagement (éclairage, aménagements paysagers, choix des matériaux...)
peuvent majorer très sensiblement le coût du projet. En outre, il convient de tenir compte des
coûts de fonctionnement (l'entretien, éventuellement la consommation électrique).
Quoiqu'il en soit, le coût d'amélioration d'un carrefour plan ordinaire se révèle souvent
nettement inférieur à l'aménagement d'un giratoire. Cependant, il faut considérer que la
modération des dimensions d'un giratoire en réduit considérablement le coût.
 Critère lié au temps perdus : Ce critère est également important sur les axes où circule un
trafic de longue ou moyenne distance (rarement prédominant mais que l'on peut décider de
privilégier). Il faut aussi tenir compte du trafic d'intérêt local sur les axes d'importance
secondaire.
Le temps perdu comprend, en substance, deux composantes dont la part respective varie en
fonction des niveaux de trafic en présence :
- le retard lié au trafic, dit retard de congestion. Il est dû à la non priorité et aux interactions
entre les véhicules. Il peut être assimilé au temps d'attente en file et en tête de file.
- le retard géométrique, c'est le retard subi par un véhicule en franchissant l'aménagement, en
l'absence de toute gêne due au trafic. En effet, un carrefour impose à certains flux des
ralentissements.
Pour un giratoire, les temps d'attente sont en général négligeables en rase campagne ; sinon, il
existe probablement un problème de capacité.
D'autres critères peuvent également peser en faveur du choix d'un type d'aménagement, en
fonction des particularités du site. Ainsi, l'intérêt d'un giratoire se trouve renforcé par les
éléments suivants :
 la volonté de marquer la frontière entre deux types d'infrastructures (entre route à chaussées
séparées et route bidirectionnelle, entre route rurale et voie urbaine ou suburbaine, etc.), afin
que le conducteur identifie le lieu où il pénètre, et adapte son comportement en conséquence ;
 une situation en entrée d'agglomération : l'effet de « porte » favorise une rupture dans les
comportements et le niveau d'attention des conducteurs, bénéfique pour la sécurité dans
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l'agglomération ; en outre, le giratoire offre la possibilité d'un traitement de l'espace public

(fonctionnel ou esthétique) ;
 un nombre de branches élevé (> 4), rendant difficile l'aménagement convenable d'un carrefour
plan non giratoire ;
 les préoccupations d'accessibilité générale et de commodité de la desserte, qui peuvent parfois
conduire à faciliter des mouvements tournants, au détriment du temps de parcours sur l'axe ;
 plus particulièrement, la nécessité d'assurer des possibilités de demi-tour, notamment sur les
routes à 3 voies (où les tourne-à-gauche vers des accès constituent toujours des manoeuvres
délicates, surtout pour les véhicules lourds) ou sur les routes à 2 chaussées.
Cependant, l'emploi de ces critères ne peut dispenser d'examiner les principaux critères de choix
(présentés plus haut). Ils ne sauraient justifier à eux seuls l'aménagement d'un giratoire. En
particulier, en l'absence d'un trafic secondaire significatif, l'aménagement d'un giratoire est
abusif.
9.3.3. ELEMENTS DE CONCEPTION
9.3.3.1. Type de routes

Il est important de rappeler dans ce contexte de conception les différents types de routes, classification
déterminante dans le choix du type du dispositif d’échange et des éléments le composant.
On doit déjà distinguer deux types de routes :

 Les routes urbaines
 Les routes interurbaines
9.3.3.1.1. Les routes urbaines
Dans la voirie urbaine on doit également distinguer les voies rapides urbaines (VRU) et la voirie
structurantes classiques composée des artères formant le tissu des voies de circulation.
En VRU, on définit classiquement deux catégories de voies : les voies de type A et les voies de type
U.
On définit deux catégories de type A selon la vitesse de référence retenue.

 La catégorie A 100 offre un bon niveau de confort aux véhicules isolés circulant à 100 km/h,
sauf en des points exceptionnels, elle ne nécessite pas, du fait du tracé en plan ou du profil en
long, de limitation de vitesse permanente inférieure à 110 km/h, cependant certains points
peuvent nécessiter la mise en place d'une signalisation spécifique.
 La catégorie A 80 offre un bon niveau de confort aux véhicules isolés circulant à 80 km/h,
sauf en des points exceptionnels, elle ne nécessite pas, du fait du tracé en plan ou du profil en
long, de limitation de vitesse permanente inférieure à 90 km/h, cependant certains points
peuvent nécessiter la mise en place d'une signalisation spécifique.
De même, on définit deux catégories de voies de type U selon la vitesse de référence retenue :
 La catégorie U 80 offre un bon niveau de confort aux véhicules circulant à 80 km/h, par
exemple dans le cadre d'une "onde verte". En des points particuliers, une signalisation
spécifique peut être nécessaire.
 La catégorie U 60 offre un bon niveau de confort aux véhicules circulant à 60 km/h, par
exemple dans le cadre d'une onde "verte". En des points particuliers, une signalisation
spécifique peut être nécessaire.
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9.3.3.1.2. Les routes interurbaines
On distingue en milieu interurbain les types techniques suivant :

 Parmi les voies isolées de leurs environnement :
- Les autoroutes et voies assimilées (type L) : deux chaussées séparées, pas d’accès ni de
carrefours plans
- Les routes express (type T) : une seule chaussée, pas d’accès ni de carrefour plan
 Parmi les autres voies principales en milieu rural :
- Les routes de type R à deux chaussées : présence éventuelle d’accès à des parcelles
riveraines, mais sans traversés possible du TPC, présence de carrefours plan (giratoires ou
demi carrefour seulement)
- Les routes de types R à une seule chaussée : présence d’accès à des parcelles riveraines
présence de carrefours plan.
 Les voies secondaires en milieu rural : même caractéristiques que routes de type R mais à
faible trafic.
9.3.3.2. Interdistance des points d'échanges
Ce critère est valable principalement en milieu urbain. Il ne se pose pas vraiment en milieu rural vue
que les distance sont assez grandes.
Pour une VRU, dans le cas d'une voie à caractère autoroutier (type A), et sauf cas exceptionnels,
1'interdistance des points d'échanges devra être toujours supérieure à 1 km (entre fin des voies de
manoeuvre de l'un et début des voies de manoeuvre du suivant
Une interdistance de l'ordre de 1 à 1,5 km caractérise une route dont le rôle urbain est très
prépondérant (échange et distribution).
Si le rôle de transit est important, ou prépondérant, le nombre des points d'échanges devra être réduit
et leur interdistance augmentée autant que possible.
Dans les autres cas (type U), l'interdistance entre les carrefours à feux peut être plus faible que ce qui
est cité ci-dessus, mais elle est imposée si on souhaite mettre en place une onde verte deux sens.
D
La longueur du cycle se calcul avec la formule C  7,2
V
avec C : longueur du cycle en s

D interdistance des carrefours en m
V vitesse des deux sens en km/h
Si les vitesses V1 et V2 de chacun des sens ne sont pas égales, la formule à employer est
 1 1 
nC  3.6D  
 V1 V2 
n = nombre de cycles entre deux carrefours concernés, (en général =1).
9.3.3.3. Conception d’un point d’échange

L'étude particulière des points d'échanges conduit en général à la comparaison de plusieurs solutions
et au choix de l'une d'elles en référence à des critères multiples.
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Quelle que soit la nature des solutions à comparer (carrefour plan - carrefour dénivelé ou carrefours
dénivelés entre-eux) le processus d'étude demande :
 Une étude de trafic : Les trafics en un point d'échange s'identifient par les mouvements
tournants issus des différentes voies.
Ces mouvements se caractérisent par
- Leur volume aux heures de pointe : pointes exceptionnelles liées au tourisme ou à des
mesures d'exploitation,
- Leur composition : V.L. ; P.L. ; bus, deux roues, piétons,
- Leur nature : transit ou échange
 La définition préalable d'objectifs (qui permet la comparaison des solutions par la pondération
- en général qualitative- des critères),
- En matière de fonctionnement (type de voie, homogénéité du niveau de service, capacité,
mouvements prioritaires),
- En matière d'environnement : préservation du site (emprises, paysages) et de la vie locale
(cheminements, bruit...).
 L’étude sommaire des diverses solutions à une échelle significative (1/2000e ou 111000e dans
les cas complexes), en s'efforçant d'atteindre dans chaque cas les objectifs fixés précédemment.
 La comparaison multicritère des solutions : satisfaction des objectifs de fonctionnement et
d'environnement, et bilan économique.
9.3.4. TYPES DE CARREFOURS EN FONCTION DES TYPES DE ROUTES
On distingue ici dans un premier temps les routes urbaines et interurbaines.
Pour les routes urbaines, hormis les giratoires et les échangeurs, tous les carrefours sont muni de feux
tricolores pour gérer la circulation.
Pour les routes interurbaines, les tableaux suivants résument les dispositions à prendre :
Tableau 9-1 – Type de carrefours en fonction des types de routes
Routes de type L
Le seul type de carrefour possible est l’échangeur ou une dénivellation sans échange (en cas de liaison
avec le réseau environnant).
La fin d’une autoroute doit être constituée soit par un raccordement à une autre autoroute (nœud
autoroutier) soit par la transition vers une VRU.
Route de type T
Conditions générales d’emploi Aménagements possibles
Faible trafic secondaire, existence ou Suppression du trafic (rabattement sur un giratoire

aménagement d’une voirie parallèle voisin ou un échangeur voisin)
Trafic secondaire principalement traversier Dénivellation sans échange
Fort trafic, échanges importants Carrefour dénivelé (échangeur)
Exception : carrefour giratoire en fin d’aménagement.
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Route de type R
Conditions générales d’emploi Aménagements possibles
Trafic secondaire relativement important ou

Carrefour giratoire
problème de sécurité
Dans les autres cas : à exclure sur les routes à
Carrefour plan (croix, té)
2 x 2 voies et plus
Routes à 2 x 2voies Cas particulier : demi – carrefour11
Exception : carrefours dénivelés (sur justification particulière : cas de saturation d’un carrefour
giratoire, etc.).
9.3.5. REGLES DE BASES DANS LA CONCEPTION D’UN CARREFOUR OU UN ECHANGEUR
Un certains nombre de principes de base doivent être pris en compte lors de la conception des
carrefours et des échangeurs. Les conditions techniques que nous développeront plus loin découlent
de ces règles de base.
9.3.5.1. La lisibilité
On dit u’un aménagement est lisible lorsque tout usager comprend dès son abord par ou il doit passer
et le fonctionnement général de l’aménagement.
Nous distinguons :
 La lisibilité d’approche : tout usager comprend par l’aménagement de l’espace dans quel lieu
il est et ou il se rend. Ainsi un carrefour se distingue par les formes qu’il crée. Il doit être
visible.
 La lisibilité interne : tout usager arrivant dans le carrefour doit percevoir sans effort la
géométrie du carrefour et son fonctionnement.
9.3.5.2. La visibilité
La visibilité est un élément de sécurité indispensable dans tout carrefour. Celui-ci doit être dégagé
afin que les usagers afin que les usagers puissent se voir entre eux et apprécier les vitesses des autres
usagers.
9.3.5.3. Angle d’intersection

Aussi bien en urbain qu’en rural, il vaut mieux privilégier autant que possible des angles
d’intersection proche de 90°. Ceci permet en particulier de :
 Assurer une bonne visibilité au carrefour ;
 Diminuer les longueurs de traversées des voies. En effet, au lieu de traverser une longueur de
7 m dans le cas d’une intersection à 90°, le piéton aura à traverser des distances suivantes en
fonction de l’inclinaison :
11
Le demi carrefour est un carrefour plan ordinaire fermé physiquement au niveau du terre plein central. Il autorise
seulement les échanges qui correspondent à des mouvement de tourne à droite.
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Figure 9-8 - Longueur des traversées en fonction de l’angle d’inclinaison des voies
9.3.5.4. Minimiser l’espace roulable

Certains carrefours sont tres grands :
 Un certain nombre de stockages sont faits à l'intérieur du carrefour ;
 Les rayons de courbure des trottoirs ontl2mètres, voire 15mètres et même 25métres pour
permettre aux véhicules de tourner très rapidement ;
 Chaque mouvement de circulation a un itinéraire qui lui est propre ;
Ces aménagements conduisent à
 Des temps de traversée du carrefour très longs
 Des détours très importants pour les piétons
 Des parcours très longs pour les cyclistes qui, roulant moins vite que les voitures, n'arrivent
pas, dans le temps qui leur est imparti (calculé à partir de la vitesse des voitures) à traverser tout
le carrefour.
Pour remédier à ces problèmes, il faudra
 Rechercher une concentration de l'aménagement permettant d'augmenter les espaces latéraux.
(quand cela est possible) ;
 Décomposer le carrefour complexe en carrefours élémentaires plus simples à gérer.
9.3.5.5. Simplifier les échanges ; réduire les points de conflit
Quand un carrefour est complexe, sa gestion est compliquée, la place qu'il prend est souvent
importante, les points de conflit, nombreux, sont source d'accidents.
Une solution consiste à essayer, lorsque cela est possible, de simplifier les échanges par :
 La mise en sens unique d'un certain nombre de voies;
 L’interdiction de certains tournes à gauche non prioritaires ;
 La décomposition du carrefour en carrefour élémentaires Chacun des carrefours peut ainsi,
bien que coordonné à l'autre, être traité avec un espace réduit. La lisibilité de ces aménagements
est souvent meilleure.
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9.3.5.6. Bien faire ressortir les priorités

Il faut que chaque usager de la voirie percoive clairement qui a priorité. Cette priorité peut être
attribuée à l'une des voies par rapport aux autres. Des panneaux mais aussi le dessin des bordures de
trottoir peuvent renforcer cette compréhension de la priorité.
Dans d'autres cas, il faudra bien montrer aux automobilistes qu'ils arrivent dans un carrefour où la
priorité n'est accordée à aucune des voies.
Le but de l'aménagement pourra être de :
 bien marquer visuellement le carrefour
 freiner les voitures afin que l'usager ait le temps de voir les autres usagers avant de traverser.
9.3.5.7. Implanter judicieusement les îlots
Les ilots ont de multiples rôles dans un carrefour :
 délimiter les voies de circulation
 guider optiquement les usagers
 permettre de scinder en plusieurs tronçons la traversée des piétons
 recevoir la signalisation verticale.
Toutefois, la prolifération de petits îlots dans un carrefour pourra avoir des conséquences néfastes
sur celui-ci :
 la lisibilité des nombreux itinéraires possibles risque d'être néfaste à une bonne compréhension
du carrefour par les usagers.
 de nombreux petits îlots délimitant chacun des sens de circulation risquent d'induire des
difficultés de manoeuvre pour certains véhicules importants.
 du point de vue du paysage, la multiplicité des surfaces ainsi créée donne un aménagement
sans beauté paysagère.
Il est souvent judicieux, quitte à ce que certaines voies de circulation supportent différents courants
de circulation, de n'aménager que quelques grands îlots dans le carrefour :
 les piétons traversant la chaussée y trouveront un véritable ru efge à l'abri de la circulation
 ces îlots pourront être plantés agréablement
 une unité paysagère pourra être créée dans le carrefour
 ces îlots pourront véritablement assurer leur rôle de guidage, garantissant ainsi une meilleure
sécurité dans le carrefour.
9.4. ANALYSE DES PRINCIPAUX TYPES DE CARREFOURS ET D'ECHANGEURS
USUELS
Les principaux dispositifs d'échanges usuels, à niveau ou dénivelés présentent chacun un ensemble
d'avantages ou inconvénients qui sont à comparer, dans chaque cas. Cette analyse générale fait
apparaître que certains types d'aménagement sont particulièrement bien adaptés à des configurations
de trafic ou de site qui se retrouvent fréquemment.
9.4.1. CARREFOURS A NIVEAU
9.4.1.1. Carrefours plans équipés de feux

Ce type de carrefour est adopté en zone urbaines ou éventuellement en zone périurbaines.
 Les carrefours plans s'intègrent en général bien dans la texture urbaine et renforcent (même
dans les zones périurbaines peu denses) le caractère urbain de l'axe rapide.
 Ils doivent être conçus, du point de vue fonctionnel, pour assurer de façon optimale
l'écoulement du trafic prioritaire. On peut examiner la possibilité de les inclure dans une
régulation d'axe, notamment par la mise en place d'une onde verte privilégiant, suivant l'heure
de pointe, l'un des sens de circulation.
COURS DE ROUTE 1
On doit également examiner, dans cet objectif d'optimisation de fonctionnement, la possibilité

de supprimer certains mouvements, de les reporter sur un autre point d'échange. On peut
également envisager la dénivellation d'un des mouvements (passage souterrain gabarit normal
ou réduit, passage supérieur).
Tous les aménagements liés à un carrefour à feux doivent prendre en compte la présence des piétons
pour assurer à l'ensemble des usagers de bonnes conditions de confort et de sécurité.
Figure 9-9 – Sens de circulation dans un carrefour à feux
9.4.1.2. Carrefours à chaussée annulaire

Ce terme recouvre :
 Les carrefours giratoires : carrefours plans raccordant plusieurs voies sur une chaussée
annulaire, exploités sans feux, et avec priorité aux usagers circulant sur l'anneau.
 Les aménagements de géométrie analogie (qui ne sont pas de simples "ronds-points" de petite
taille), mais exploités de manière différente : ils sont équipés de feux tricolores ou bien
accordent la priorité aux usagers de l'une des branches d'entrée au moins.
Figure 9-10 – Carrefour annulaire
Ces carrefours à chaussée annulaire, quel que soit le régime de priorité adopté (en général priorité
aux véhicules circulant sur l'anneau) imposent un ralentissement plus ou moins important à tous les
usagers.
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Par ailleurs, leur franchissement est pénalisant pour les 2 roues et les piétons auxquels ils créent
d'importants allongements de parcours.
Ils constituent cependant une solution intéressante lorsqu'ils sont situés en extrémité de voie rapide
urbaine, ou à l'entrée d'une zone très urbanisée, pour marquer la transition entre l'infrastructure rapide
et la voirie traditionnelle.
9.4.2. LES DIFFUSEURS
Les diffuseurs sont des losanges, des trèfles, toutes les configurations tronquées ou intermédiaires
entre ces deux solutions, ainsi que des trompettes.
Le type de diffuseur à implanter est déterminé par :

 Le nombre de mouvements à assurer
 Le volume du trafic
 L’emprise disponible
 Les probabilités d'évolution de la demande de trafic
 Le phasage éventuel
9.4.2.1. Les losanges
La solution losange présente la géométrie la plus simple : la voie principale est raccordée à la voie
transversale par quatre attaches diagonales : deux bretelles d'entrée et deux bretelles de sortie.
 Aucun courant entrant ou sortant n'est privilégié géométriquement.
 Les cisaillements entre les différents mouvements d'échange s'effectuent aux carrefours de tête
des bretelles à la hauteur de la voie raccordée : le fonctionnement de ces carrefours est souvent
traité à l'aide de feux tricolores.
Cette configuration permet d'assurer l'écoulement d'un trafic d'échange de 5000 à 6000 uvp/h. C'est
en général de l'importance d'un mouvement tourne-à-gauche que découle la limite de capacité du
losange.
Cependant, le concepteur se trouve rarement dans la situation idéale où les "poids" de trafic
empruntant les attaches sont équivalents, où le volume total du trafic s'échangeant reste dans la limite
de fonctionnement d'un losange, où l'occupation du sol est telle qu'elle permette systématiquement
l'implantation d'un losange complet... Des solutions particulières doivent alors être envisagées :
 caractéristiques géométriques prenant en compte la hiérarchie des trafics
 aménagements ponctuels permettant l'amélioration du fonctionnement de l'ensemble du
diffuseur
 utilisation de la voirie locale adjacente.
Cela se traduit par :
9.4.2.1.1. Les losanges classiques

 avec séparation des courants directs et des courants tournants sur les différents ouvrages
franchissant la voie principale.
 avec un marquage au sol directionnel. le "tourne-à-gauche" est traité comme mouvement
prédominant
COURS DE ROUTE 1
Figure 9-11 – Principe d’un diffuseur de type losange classique
9.4.2.1.2. Les losanges éclatés
La voie traversée par la voie principale (voie rapide) est dédoublée afin de simplifier le
fonctionnement des carrefours. Cette solution nécessite la réalisation d'un second ouvrage sous la
voie principale.
La capacité du losange est alors augmentée et peut atteindre 9 000 à 10 000 uvp/h.
La distance séparant les deux ouvrages de franchissement de la voie principale représente

l'augmentation de longueur de stockage des mouvements "tourne-à-gauche".
L'organisation des mouvements est simplifiée car le cycle de feux ne comprend que deux phases en
général.
Figure 9-12 - Principe d’un diffuseur de type losange éclaté
9.4.2.1.3. Les carrefours à chaussée annulaire dénivelés
Ils ne peuvent être envisagés que si la chaussée annulaire se situe au niveau du terrain naturel, la voie
principale étant en passage supérieur ou inférieur.
COURS DE ROUTE 1
9.4.2.1.4. Les losanges incomplets où l'une des bretelles est remplacée par une boucle
Cette configuration est à envisager si un des quadrants comporte du bâti ou si le mouvement (assuré
finalement par la boucle) est trop pénalisant en "tourne-à-gauche". L'autre mouvement assuré par la
boucle et qui devient alors un "tourne-à-gauche" doit en revanche être relativement faible. On peut
aussi assurer ce mouvement par une sortie diagonale directionnelle.
Figure 9-13 – Losange incomplet – bretelle remplacée par une boucle
9.4.2.2. Les trèfles

Les solutions de type "trèfle" répondent aux problèmes de cisaillements créés par les "tourne-à-
gauche" (capacité ou sécurité) en provenance ou à destination de la voie principale, en assurant ces
mouvements par une boucle située dans le quadrant adjacent du diffuseur.
Il reste que le trèfle complet : il est peu utilisé en tant que diffuseur, car il demande des emprises très
importantes.
9.4.2.2.1. Les demi trèfles
Les demi trèfles permettent de diminuer les cisaillement dus à deux tournes à gauche des quatre
présents dans une intersection de deux voies.
On peut adopter les dispositions suivantes
COURS DE ROUTE 1
Figure 9-14 - Demi trèfle à quadrants adjacents Figure 9-15 - Demi trèfle à quadrants opposés (boucles
(boucles pour une entrée et une sortie sur la voie pour 2 entrées ou deux sorties sur la voie principale)
principale).
9.4.2.2.2. Les trompettes
Ce type de diffuseur correspond au raccordement de deux voies (la voie principale à une autre voie)
dont l'une des deux constitue l'extrémité de l'autre.
On doit prendre un soin particulier au traitement de la zone située à l'amont de la boucle (cas du
système "boucle en entrée") ou de la bretelle semi directionnelle (cas du système "boucle en sortie")
zone sur laquelle l'usager doit adapter son comportement et sa vitesse.
Figure 9-16 – Boucle de sortie Figure 9-17 – Boucle d’entrée
COURS DE ROUTE 1
9.4.3. LES NŒUDS
La configuration d'un noeud doit essentiellement résulter de l'importance relative des courants de
circulation, de son insertion dans le site disponible. Ses caractéristiques géométriques ne doivent pas
conduire, pour l'usager, à un important abaissement de sa vitesse.
9.4.3.1. Trèfle complet

En tissu urbain dense, son implantation est difficile en raison de l'espace qui lui est nécessaire.
Toutefois, il présente un certain intérêt à l'exploitation pour des trafics de 1 000 à 1 500 uvp/h sur les
boucles. Le seul problème concerne les zones d'entrecroisements qu'il y a lieu de situer sur des
collectrices dans le cas de la voie principale.
Figure 9-18 – Trèfle complet
9.4.3.2. Saut de mouton

Les caractéristiques géométriques doivent être intimement compatibles avec les vitesses de référence
des voies raccordées. Ce type de noeud permet d'envisager une capacité par voie sensiblement
équivalente à celle des chaussées principales. De plus, une exploitation à deux voies est possible.
Figure 9-19 – Deux configurations de sauts de mouton
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9.4.3.3. Noeud à anses

Dans un noeud, les mouvements de véhicules supérieurs à 1500 uvp/h nécessitent des bretelles
directionnelles ou anses qui peuvent être portées à 2 voies.
Les caractéristiques géométriques de ces anses doivent être compatibles avec les vitesses des
chaussées desquelles elles sont issues et de celles qui les reçoivent
9.4.4. REMARQUE IMPORTANTE
Lors de la conception d’un dispositif d’échange, on doit accorder une grande importance à la capacité
du réseau auquel le dispositif d’échange sera raccordé, notamment lorsqu’i s’agit d’un diffuseur ou
d’un nœud.
Ce point fondamental préside au choix de la localisation d'un dispositif d’échange et peut entraîner
des aménagements complémentaires dans le cadre du projet. L'étude d'un dispositif d’échange
nécessite la connaissance précise des capacités du réseau traditionnel proche. Un carrefour dénivelé
et à fortiori un diffuseur largement dimensionné ne peut fonctionner que si les artères urbaines qui
accueillent son trafic d'échanges peuvent l'écouler d'une manière satisfaisante.
A cet égard, on doit veiller à éviter des dispositions amenant les véhicules à réduire fortement et
brusquement leur vitesse. Lorsque le trafic est élevé, certains aménagements sont susceptibles de
perturber le fonctionnement du diffuseur (ainsi que la sécurité de l'ensemble des usagers) aussi
confortablement dimensionné soit-il. A titre d'exemple, on peut citer :
 les sections d'entrecroisements sur voie traditionnelle à proximité d'un diffuseur,
 les variations brusques de largeur de chaussée,
 l'existence de carrefours à feux très proches du diffuseur
9.5. RECOMMANDATIONS TECHNIQUES ET ELEMENTS NORMATIFS
9.5.1. NOTION DE V85
A côté de la vitesse maximale autorisée, il est nécessaire de connaître la vitesse réellement pratiquée.
On utilise la notion de V85: vitesse au dessous de laquelle roulent 85% des usagers (ce qui permet
d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et extrêmes). Si cette valeur peut être mesurée
sur les itinéraires existants, elle ne peut être qu'estimée pour les projets neufs.
Au droit des points singuliers, elle est déterminée en fonction du nombre et des caractéristiques des
voies ainsi que du minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la pente de la route.
Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 en fonction du nombre de voies et du rayon R en m :
2v (5m) : V85 = 92/(1+346/R1,5)
3v et 2v (6 et 7 m) : V85 = 102/(1+346/R1,5)
2x2 v : V85 = 120/(1+346/ R1,5)
Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 est également fonction du nombre de voies et de la rampe p
en %(> 250m)
2v (5m) : V85 = 92-0,31p²
3v et 2v (6 et 7 m) : V85 = 102-0,31p²
2x2 v : V85 = 120-0,31p²
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Quelques valeurs de base en alignement droit et à plat sont données dans le tableau suivant.
Tableau 9-2 – Notion de V85

Type de voie V85 V réglementaire
Autoroute 150Km/h 130Km/h
2x2 voies 120 Km/h 110 Km/h
3 ou 2 voies (6 et 7 m) 102 Km/h 90 Km/h
2 voies (5m) 92 Km/h 90 Km/h
Remarque : on peut, pour des raison de simplification, prendre la vitesse V85 égale à la vitesse de
référence Vr + 20 km/h. Elle peut être, soit ramenée à Vr, soit portée à Vr + 40 km/h dans des cas
particuliers.
 Cas où V85 = Vr : section en rampe, section très sinueuse, carrefours plans proches les uns des
autres.
 Cas où V85 = Vr + 40 km/h : ce cas s'applique essentiellement aux voies U80 et U60 à
l'approche d'un carrefour précédé par une section (de plus de 400 m) dont les caractéristiques
(courbes de grands rayons de valeurs supérieures au rayon normal, alignement droit...)
permettent des vitesses élevées.
9.5.2. LA VISIBILITE
9.5.2.1. Visibilité sur le premier carrefour à feux

Il est indispensable d'assurer en fonction des vitesses d'approche Va, les meilleures conditions de
visibilités possibles sur les carrefours à feux.
La distance d'arrêt d1 assure, à l'approche d'un carrefour à feux, pour Va (vitesse d’approche), la
visibilité au sol sur tout point du carrefour.
Tableau 9-3 – Distance de visibilité à l’approche d’un carrefour
Va 40 60 80 100 120 140

d1 40 70 105 160 230 330
A l'approche du premier carrefour à feux, la distance d1 doit être majorée pour tenir compte de l'effet
de surprise. En pratique, on prend en compte une vitesse d'approche Va majorée de 20 km/h, toutefois
plafonnée à 120 km/h.
9.5.2.2. Visibilité pour les carrefours en rase compagne
9.5.2.2.1. Exigences de visibilité
Pour les carrefours en rase compagne, on parle souvent de route principale ou route prioritaire et de
route secondaire ou non prioritaire.
Pour des raisons de sécurité, l'usager de la route non prioritaire ou de l'accès doit disposer du temps
nécessaire pour s'informer de la présence d'un autre usager sur la route prioritaire, décider de sa
manoeuvre, démarrer et réaliser sa manoeuvre de franchissement, avant qu'un véhicule prioritaire
initialement masqué ne survienne.
Pour les usagers tournant à gauche vers la route secondaire, un temps équivalent doit être offert vis-
à-vis du trafic de sens opposé sur la route principale.
Le temps qu'il faut pour franchir la route prioritaire, dit « temps de franchissement », est naturellement
fonction de sa largeur.
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Tableau 9-4 - Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie et le régime de priorité (à prendre
en compte pour le calcul de la distance de visibilité)
Profil en travers de la route 2 voies 2 voies + voie de 2 x 2 voies : insertion à droite dans
principale T.A.G. les demi-carrefours
STOP temps conseillé 8s 9s 8s
minimum absolu 6s 7s 6s
CEDEZ LE temps conseillé 10 s 11 s 9s
PASSAGE
minimum absolu 8s 9s 7s
Tourne-à- temps conseillé 8s
gauche vers la
minimum absolu 6s
voie secondaire
Remarque : Ces temps sont majorés de 1 s dans le cas d'accès en rampe (pente > 2%), qui sont par
ailleurs à éviter.
En outre, il convient d'assurer une visibilité d'approche sur les nez d'îlots séparateurs de la route
principale et des branches secondaires. Cette condition, généralement moins contraignante que celle
relative au franchissement du point de vue de l'implantation du carrefour, est définie ou 2.1. pour ce
qui concerne la route principale.
9.5.2.2.2. Dégagement de visibilité
Cette condition relative au temps de franchissement se traduit au niveau de la conception par le

dégagement d'un triangle de visibilité pour chaque conflit entre deux courants : à l'intérieur de ce
triangle, il ne faut pas d'obstacle à la vue.
Le triangle se situe 1 m au-dessus d'un plan passant par l'axe des 2 routes. Il a pour sommets :
 le point de conflit entre les deux courants considérés,
 un point d'observation limite sur la route non prioritaire à partir duquel un conducteur doit
apercevoir un véhicule circulant sur la route principale, et
 un point observé sur la route principale. Ces éléments de construction dépendent du régime de
priorité.
Le point d'observation limite se situe à 2 m du bord droit de la chaussée de la route non prioritaire,
et en retrait de 4 m par rapport à la ligne d'arrêt pour la situation d’arrêt (panneau STOP), en retrait
de 15 à 20 m par rapport à la ligne transversale pour la situation de CEDEZ LE PASSAGE. Pour la
situation de tourne-à-gauche vers la voie secondaire, il est à déterminer au cas par cas en fonction de
la configuration du carrefour.
Le point observé se situe à 1 m de haut, sur l'axe de la voie où circulent les véhicules prioritaires et à
une distance du point de conflit correspondant au trajet effectué par les véhicules prioritaires pendant
le temps de franchissement (t) ; cette distance est appelée distance de visibilité de franchissement (D).
La vitesse considérée pour calculer D est V85.
La distance D est donnée par la formule : D = V85 x t , où t est fourni dans le tableau ci-dessus en
fonction de la largeur de la route franchie et du régime de priorité.
COURS DE ROUTE 1
Figure 9-20 – Construction du triangle de visibilité pour les usagers de la route secondaire, en situation de cédez
le passage
Figure 9-21 – Construction du triangle de visibilité pour les usagers de la route secondaire, en situation de STOP
9.5.2.3. Visibilité à l’approche d’un carrefour à chaussée annulaire

On doit essayer dans la mesure du possible d'assurer au véhicule entrant (qui en particulier est non
prioritaire dans les carrefours giratoires), à la distance d'arrêt d sur le carrefour, la visibilité sur
véhicule circulant sur l'anneau (véhicule en générai prioritaire) susceptible de se trouver en même
temps que lui au droit de l'entrée.
Cette condition est respectée si l'on maintient dégagée la zone présentée dans la figure suivante (pour
d calculée avec V85).
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V85
Distance d’arrêt en alignement à la vitesse V85
Figure 9-22 – Distance d’arrêt et de visibilité sur un carrefour annulaire
9.5.3. LA LISBILITE
L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisément et rapidement comment fonctionne le
carrefour, le comportement que l'on attend de lui (par exemple ralentir et céder le passage) et ce que
font ou vont faire les usagers.
Les conditions nécessaires pour une lisibilité satisfaisante sont les suivantes :
 La compatibilité des distances de visibilité avec les vitesses d'approche ;
 Des aménagements ou dispositions soulignant la présence du carrefour (îlots séparateurs
notamment);
 Une homogénéité des dispositions géométriques le long d'un itinéraire;
 Des aménagements les plus conformes possible aux « schémas types »;
 Une signalisation simple, cohérente et placée de façon à être bien perçue.
En outre, des aménagements paysagers (ou plus généralement un traitement des abords) contribuent
à favoriser l'attention du conducteur et peuvent faciliter la lecture du tracé.
Mais la réalisation de ces aménagements est délicate et doit être appréhendée au cas par cas (éviter
toute systématisation). En effet, ils sont aussi susceptibles, en l'absence de précaution particulière, de
dégrader les conditions de sécurité.
Enfin, pour préserver une certaine pérennité aux conditions de lisibilité mises en oeuvre à la
réalisation de l'aménagement, il convient de prendre en compte dès la phase d'étude : l'évolution
prévisible de l'occupation des terrains environnants, les besoins des riverains, les contraintes qui sont
liées à l'entretien, etc.
9.5.4. DISTANCE ENTRE CARREFOURS
La condition de limitation des distances entre carrefour est valable principalement en rase compagne.
En effet, en site urbain, il est difficile d’imposer des contraintes de distance vu que d’autres
contraintes peuvent entrer en jeu (schéma de circulation, accès à des riverains, etc.).
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En rase compagne et en péri urbain, les carrefours trop rapprochés compromettent souvent les
conditions de :
 Visibilité,
 Lisibilité : l'adaptation du comportement à la situation, et l'anticipation des événements sur la
voie est rendue difficile, la surabondance de signaux allonge le temps de perception et de
compréhension des messages
 Implantation de la signalisation routière (de prescription, d'interdiction, de priorité, ou de
direction),
 Dépassement.
Cela est globalement néfaste à la sécurité.
Ces conditions s'énoncent différemment selon le mode de traitement des carrefours, la vitesse
pratiquée sur l'itinéraire (V85), etc. Aussi, il n'existe pas à proprement parler de règle formelle, valable
en toute circonstance, relative à la distance minimale entre deux carrefours successifs.
Cependant, on peut généralement considérer qu'une distance inférieure à 250 m ne permet pas de
vérifier ces conditions. Toutefois, selon les caractéristiques du site, cette distance minimale peut
s'avérer nettement insuffisante.
Tableau 9-5 - Distance minimale conseillée entre deux carrefours successifs aménagés, et possibilité de
dépassement résiduel, selon les vitesses pratiquées
V85 (en km/h) 60 - 70 80 - 90 100 - 110

Distance minimale conseillée (en m) 600 900 1200
Possibilité de dépassement offerte (en m) 300 450 600
9.5.5. DISPOSITIFS D’ENTREE ET DE SORTIE
Les dispositifs d’entrée et de sortie et en particulier les bretelles des diffuseurs et des noeuds sont
destinées à assurer la transition entre la voirie principale (rapide) et la voirie traditionnelle ou une
autre voie rapide principale et inversement.
En conséquence, leurs caractéristiques géométriques doivent permettre une modulation des vitesses
dépendant de la voie rapide quittée ou rejointe, et des vitesses correspondant à la voirie traditionnelle
ou la voie rapide rejointe ou quittée.
9.5.5.1. Notion de vitesse pratiquée ou vitesse de groupe

La vitesse pratiquée Vp (ou vitesse de groupe) de la chaussée principale correspond à des débits
horaires de l'ordre de 1200 à 1400 uvp/h par voie. C'est un paramètre spécifique aux voies rapides
urbaines, qui repère les possibilités de conduite en files et qui caractérise la sécurité collective de
circulation aux heures de fortes fréquentation.
On admet que la valeur de Vp par rapport à Vr (vitesse de référence) est comme donnée dans le
tableau suivant :
Tableau 9-6 - Vitesse pratiquée en fonction de la vitesse de référence et de la catégorie de la route
Vitesse pratiquée Vp 70 60 50
Vitesse de référence Vr 100 80 60
Catégorie de voie A100 A80 – U80 U60
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9.5.5.2. Fonctionnement des bretelles

Une bretelle se compose de quatre zones :
 Le dispositif de déboîtement ou d'insertion, où la manoeuvre doit pouvoir s'effectuer :
- Au point de sortie au plus tôt ou au point d’entrée au plus tard à une vitesse égale à Vp
- Au point de sortie au plus tard ou au point d'entrée au plus tôt : à une vitesse égale à Vs ou
Vi, égales à :
 à Vp - 15 km/h (soit 55 km/h) pour A100
 à Vp - 10 km/h (soit 50 km/h) pour A80 et U80
 à VP - 10 km/h (soit 40 km/h) pour U60
 Une zone de décélération ou d'accélération, permettant la transition entre Vs ou Vi et la vitesse
admissible en fonction des caractéristiques de la bretelle (et inversement).
 Une section en courbe, définie en général par un rayon en plan ou une succession de rayons en
plan, qui doit être parcourue à V (R) , vitesse admissible en fonction de la valeur du rayon R.
 Une zone de transition permettant le raccordement de la section courbe à la voirie traditionnelle
ou à une autre voie rapide urbaine (cette zone peut être pratiquement inexistante).
Vr
Voirie
locale ou
autre VRU
Vi
Vp
Vr
Figure 9-23 - Fonctionnement des bretelles
Remarques :
 dans le cas de bretelles de noeuds, l'importance du mouvement peut être telle que la bretelle
devra être parcourue à Vp et que les zones d'accélération et de décélération n'existeront pas.
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 Dans les carrefours plans, les dispositifs d’entrée et de sortie seront composés uniquement des
voies de déboîtement et d’insertion.
9.5.5.3. Géométrie des dispositifs de d’insertion et de déboîtement
Ces dispositifs sont parcourus à la vitesse Vp.
9.5.5.3.1. Dispositif d’insertion
Sur route à chaussée unique : Pour les carrefours plans ordinaires, le gain au niveau du confort et
du temps de parcours n’est jamais suffisant pour justifier une voie d'insertion à droite. En effet, le
bilan économique d'un tel aménagement ne devient favorable qu'à partir de niveaux de trafics qui
justifient largement par ailleurs la création d'un carrefour giratoire.
D’autre part, en l'absence d'aménagement central sur la route prioritaire, les voies d’insertion à droite
sont à proscrire, car elles peuvent créer une ambiguïté dans la offerte aux usagers de la route.
Sur route à chaussées séparées : les voies d'insertion à droite peuvent donc seulement être envisagées
pour des carrefours implantés sur les routes à chaussées séparées.
La voie d'insertion est de type parallèle et de longueur réduite. Elle permet de s’insérer sur la route
principale avec un faible angle de conflit, ou de s'arrêter lorsque l’usager non prioritaire ne trouve pas
un créneau suffisant.
Figure 9-24 - Schéma type d’un dispositif d’insertion
Le tableau suivant récapitule les distances à adopter suivant le cas présenté.
Tableau 9-7 - Tableau récapitulatif des éléments de construction des voies d’insertion
Longueur de la Longueur
Nombre de voies Largeur de
voie parallèle d’insertion
Type de route (de la voie la voie Longueur biseau
parallèle) parallèle
Normale Minimale Normale Minimale
1 3,50 m 175 m 125 m 250 m 200 m 130 m (75m + 55m)

Voies
Rapides 1 3,00 m 175 m 125 m 250 m 200 m 150 m (75m + 75m)
Uraines
2 7,00 m 175 m 125 m 380 m 330 m 260 m (205m + 55m)
Routes
1 3,50 m 40 m 70 m
interurbaines
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9.5.5.3.2. Dispositif de déboîtement
Ces voies de déboîtement deviennent nécessaires quand le trafic sortant le justifie. Elles permettent
donc aux véhicules sortant de quitter la voie principale sans causer de gène ni de congestionnement
au trafic direct.
Le schéma type d’un dispositif de déboîtement est présenté dans la figure suivante :
Figure 9-25 - Schéma type d’un dispositif de déboitement
La longueur de déboîtement est de :

 100 m pour les VRU (minimum : 75 m) augmentée de 43 m( minimum 32m) entre le point
S1.50 et le nez de la sortie.
 80 m les routes interurbaines.
Les sorties sur deux files doivent être réservées aux cas exceptionnels où le trafic l'exige et où d'autres
configurations de l'échangeur ne sont pas possibles. Elles sont plus particulièrement admises sur les
noeuds.
9.5.5.4. Géométrie des zones d'accélération et de décélération

Les sections de décélération ou d'accélération qui comprennent les clothoïdes de raccordement à la
courbe de rayon R doivent permettre le passage de Vs ou Vi à V( R) , vitesse admissible pratiquée
sur la section courbe de la bretelle. Cette disposition est obligatoire pour les voies de type A, et
recommandée pour les voies de type U .
Le dimensionnement en longueur de ces sections se fait de la façon suivante :

 En sortie, la distance L entre le point de sortie au plus tard S 1.00 et le premier point
correspondant au rayon en plan R doit correspondre à la distance de décélération nécessaire
pour passer de Vs à V (R) selon une valeur de décélération en palier de 1, 5 m / s2
Vs 2  V( R )
L avec L en m Vs et V(R) en m/s, décélération égale à 1,5 m/s.
2
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Tableau 9-8 - Distance de décélération (en m) en fonction de V(R) et Vs en Km/h

V(R)
30km/h 35km/h 40 km/h 45km/h 50km/h 55km/h 60km/h 65km/h
Vs
40km/h 18 10
50km/h 41 33 23 12
55km/h 54 46 36 25 13
60km/h 69 61 51 41 28 15
70km/h 103 95 85 74 62 48r 33 17
La vitesse V (R) est donnée dans le tableau suivant.
Tableau 9-9 - V(R) en fonction de R
V(R) km/h 30 35 40 45 50 55 60 65 70
R en (m) pour dévers 5% 22 33 45 60 80 100 125 155 185
 En entrée, la distance L', entre la fin de la section courbe de rayon en plan R et le point d'entrée
le plus tôt E1.00 doit correspondre à la distance d'accélération nécessaire pour passer de V(R)
à Vi selon une valeur d'accélération en palier de 1 m/s2.
Vi 2  V( R )
L'  avec L en m, Vs et V(R) en m/s, accélération égale à 1 m/s.
2
Tableau 9-10 - Distance d’accélération (en m) en fonction de V(R) et Vi en Km/h
V(R)
30km/h 35km/h 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h 60km/h 65km/h
Vi
40km/h 27 14
50km/h 62 49 35 18
55km/h 82 69 55 40 20
2
60km/h 104 92 77 61 42 22
0
70km/h 154 142 127 111 93 72 50 26
9.5.5.5. Géométrie des zones en courbe
9.5.5.5.1. Les diffuseurs
Le rayon minimum admis sur une attache (boucle ou diagonale) est R = 20 m.
Le rayon maximum admis sur une boucle est R = 50 m
Pour les diagonales, il n'est pas nécessaire d'implanter des courbes de rayon R supérieur à 120 m.
Les rayons en plan sont encadrés d'arcs de clothoïdes sur lesquels peuvent s'effectuer les variations
de dévers.
9.5.5.5.2. Les Noeuds
Les bretelles de noeuds ayant à assurer des transits entre voies principales (VRU ou routes
interurbaines), leurs caractéristiques géométriques, notamment en plan, doivent pouvoir répondre à
COURS DE ROUTE 1
des vitesses proches de celles pratiquées sur ces voies rapides urbaines. Ainsi, le tableau ci-dessous
fixe, en fonction du type de bretelle:
 d'une part, les vitesses qu'il y a lieu d'obtenir sur la bretelle,
 d'autre part, les valeurs des rayons minimaux correspondant
Tableau 9-11 - Valeurs des vitesses pratiquées et des rayons minimaux en fonction des bretelles
Rayon minimal
Vitesse moyenne
U 60 U80 – A80 A100
Boucle V(R) 20 m 30 m I40 m
V( R )  Vp
Anse interne 60 m
2
Anse externe 0,75 Vp 120 m
Diagonale Vp 150 m
Coude Vp 40 m 120m 200 m 350 m
9.5.5.6. Incidence des accès

Un accès (entrée ou sortie) constitue une perturbation dans le fonctionnement de la voirie de laquelle
on sort ou dans laquelle on s’insère (voie rapide urbaine ou route interurbaine) et ce par rapport à la
situation en section courante. Cette perturbation dépend de la nature de l'accès, (entrée ou sortie), du
volume de trafic qui l'emprunte, et de 1'interdistance entre les différents accès.
9.5.5.6.1. Paramètres à prendre en compte
On note :
 T : : trafic de "transit", non intéressé par le ou les accès considérés,
 t : fraction du trafic de transit circulant sur la voie de droite, t = T
 Qae : débit d'accueil de la voie de droite pour une entrée.
- Qae = 1700 uvp / h
- Qae est le débit maximum que peut écouler la voie de droite à l'aval d'une entrée.
 Qas : débit d'accueil de la voie de droite pour une sortie.
- Qas = 1800 uvp / h
- Qas est le débit maximum que peut écouler la voie de droite à l'amont d'une sortie.
 Dn : débit de dimensionnement d'une chaussée à n voies
9.5.5.6.2. Accès isolés
Un accès est isolé s’il se trouve à une distance de son plus proche voisin suffisante pour que, à la
hauteur de l'un, les usagers de l'autre accès se comportent comme des véhicules en transit.
En première approximation, 2 accès séparés de plus de 1000 m (entre fin de la voie d'insertion et
début de la voie de déboîtement) sont isolés.
Pour ce type d’accès, on doit principalement prendre les dispositions nécessaires pour éviter la
saturation de la vie de droite qui accueillera le trafic sortant ou entrant (dans les deux cas, une
saturation est possible si le trafic sortant ou entrant est supérieur respectivement à Qas ou Qae).
COURS DE ROUTE 1
9.5.5.6.3. Accès non indépendants
Deux accès ne sont plus indépendants quand au moins l'un des deux se situe dans la zone d'influence
de l'autre accès.
Pour définir les zones d’influence, on doit connaître le pourcentage du trafic sortant ou entrant présent
sur la voie de droite.
 Dilution e(x) d'un débit qui vient d'entrer : le tableau ci-dessous donne la fraction e(x) d'un
débit entrant qui est encore sur la voie de droite à la distance x après de la pointe.
Tableau 9-12 - fraction d'un débit entrant encore sur la voie à la distance x après de la pointe
Distance aval
100 200 300 400 500 600 700 1000
Y(m)
Fraction e(x)
1 0,75 0,51 0,3 0,2 0,15 '0,12 0,10
non diluée
 Concentration s ( y ) d'un débit qui va sortir : le tableau ci-dessous donne la fraction s ( y )
d'un débit qui va sortir et qui s’est déjà inséré sur la voie de droite à la distance y avant le nez.
Tableau 9-13 - fraction d'un débit sortant déjà inséré à la distance y avant le nez
Distance amont
1000 800 700 600 500 400 300 200 100
Y(m)
Fraction s(y)
0,10 0,25 0,35 0,48 0,62 0,75 0,88 0,98 1
déjà concentrée
 Zone d'influence d'une entrée : la zone d'influence d'une entrée est terminée quand la dilution
des entrants est telle que la répartition de l'ensemble des usagers (transit T + entrée E) sur
l'ensemble de la chaussée est redevenue normale (vis à vis d'un nouvel accès).
Zone d'influence : tant que t + e (x)E >. (T + E)
Longueur xE de la zone d'influence : t + e(xE). E =  (T + E)

 Zone d'influence d'une sortie : la zone d'influence d'une sortie n'est pas commencée tant que
la concentration des sortants est telle que la répartition de l'ensemble des usagers (transit T +
sortie S) sur l'ensemble de la chaussée est encore normale (vis à vis d'un nouvel accès).
Zone d'influence dès que t + s (y)S >. (T + S)
Longueur yS de la zone d'influence : t + s(yS).S =  (T + S)
Les cas qu’on risque d’avoir sont les suivants :
Sortie amont – Sortie Aval
T+S1+S2 T+S2 T
S1 S2
L
Figure 9-26 – Cas de deux sorties qui se succèdent
COURS DE ROUTE 1
Si L> YS2 : les deux sorties sont indépendantes ;
Si L≤ YS2 , la sortie S1 est dans la zone d’influence de la sortie S2
On doit donc vérifier la condition de non saturation à l’amont de la sortie S 1 :
S1 + t + s(L)S2 ≤ Qas
Si cette condition n’est pas vérifiée, on doit :

 Soit allonger L
 Soit fermer S1 ou S2
 Soit regrouper S1 et S2 et traiter ce dispositif comme une sortie isolée.
Entrée amont – Entrée Aval
T T+E1 T+E1+E2
E1 E2
L
Figure 9-27 – Cas de deux entrées qui se succèdent
Si L > xE : les deux entrés sont indépendantes.
Si L ≤ xE, l’entrée 2 est dans la zone d’influence de l’entrée 1
On doit vérifier que :
T+E1+E2 ≤ Dn (non saturation de la chaussée)
E2 + t + e(L)E1 ≤ Qae (non saturation de la voie de droite)
Si la première condition n’est pas vérifiée, on doit penser à ajuter une voie après E2.
Si la deuxième condition n’est pas vérifiée, on doit :

 Soit allonger L
 Soit regrouper les deux entrées en traitant ce dispositif comme une entrée isolée
 Soit prolonger l'entrée 2 pour retarder la dilution
Entrée amont – sortie Aval
Deux cas sont à considérer :

 les entrecroisements avec voie auxiliaire
COURS DE ROUTE 1
Figure 9-28 – Entrecroisement (sortie suivie d’une entrée) avec voie auxiliaire
 Les entrecroisements sans voie auxiliaire
avec z> 750 m

éventuellement 500 < z < 750
Figure 9-29 - Entrecroisement (sortie suivie d’une entrée) sans voie auxiliaire
La longueur minimale d'un entrecroisement est de 300 m : longueur correspondant à la longueur d'une
insertion et à la longueur minimale tolérée pour la signalisation directionnelle.
Avec z longueur d'entrecroisement, calculée entre la pointe de l'entrée amont E1.00 et le nez de la
sortie aval S1.00 une voie auxiliaire est :
 obligatoire si z ≤ 500 m. Cette longueur de 500 m correspond à la somme arrondie des
longueurs nécessaires à une entrée et à une sortie .
 éventuelle si 500 < z ≤ 750 : L'implantation ou non de la voie auxiliaire à partir du seuil de z
= 500 m est à déterminer à partir des distances d'influence x E à l'aval de l'entrée et yS, à l'amont
de la sortie, et de ce qu'il en résulte sur le fonctionnement de l'entrecroisement en l'absence de
voie auxiliaire.
 mal utilisée au-delà de 750 m et en tout état de cause inutile pour des longueurs
"d'entrecroisements" > 1000 m
9.5.6. LES ILOTS SEPARATEURS ET TERRE PLEIN CENTRAUX
9.5.6.1. Fonction de l’îlot séparateur

La fonction essentielle des îlots séparateurs sur la route principale est d'assurer la protection arrière »
des véhicules tournant à gauche en matérialisant effectivement la voie spéciale de tourne-à-gauche.
La présence d'îlots séparateurs correctement dessinés (en particulier, pré signalisation du nez d'îlot
par un marquage en zébra, conformément à la réglementation) permet en outre une meilleure
perception d'ensemble du carrefour pour les usagers prioritaires.
COURS DE ROUTE 1
La matérialisation d'îlots séparateurs sur l'axe principal est indispensable dans les cas suivants :
 Sur tous les types de routes, en présence d'une voie spéciale de tourne àvgauche, sauf dans le
cas particulier des routes étroites;
 Sur les routes à 3 voies lorsque le trafic traversier est significatif;
 Sur les routes à 4 voies, pour rabattre à une voie par sens en amont du carrefour.
9.5.6.2. Le déport
La création de l'îlot central doit toujours conduire à déporter sur la droite la demi chaussée
convergeant vers le carrefour. Pour des raisons de lisibilité, il est préférable de réaliser un déport
symétrique par rapport à l'axe de la route prioritaire. Un déport nettement perceptible, créant une
certaine contrainte visuelle, doit également être préféré à une introduction très progressive.
9.5.6.3. Largeur de l'îlot séparateur

Une largeur de l'îlot séparateur de 5 m est toujours suffisante (pour implanter une voie de tourne-à-
gauche). Une largeur supérieure présente plusieurs inconvénients :
 elle dévie nettement les trajectoires des véhicules prioritaires et peut introduire une confusion
avec un îlot de voie secondaire, voire un îlot d'entrée sur un giratoire ; la règle de priorité est
alors équivoque, pour l'usager prioritaire comme pour celui tournant à gauche dont la
trajectoire est rendue très fluide.
 elle conduit à accroître la margeur de traversée du carrefour, et donc le risque d'accident de
cisaillement.
La largeur de l'aménagement central est donc à limiter au strict nécessaire pour implantation d'une
voie de tourne-à-gauche : réduire la largeur d'une voie de tourne à gauche ne dégrade pas la sécurité.
9.5.6.4. Longueur de l'îlot séparateur

La longueur de la voie de tourne-à-gauche (hormis le sifflet de raccordement) n'a pas d’incidence sur
la sécurité ; elle peut donc être limitée aux stricts besoins de stockage des véhicules en tourne-à-
gauche. D'autres considérations peuvent toutefois conduire à adopter des longueurs plus importantes
(par exemple liées au niveau de confort garanti sur un itinéraire ou bien à un choix de réserve de
capacité élevée notamment pour les VRU).
La longueur totale (pour un sens de circulation) d'un îlot séparateur (le marquage de pré signalisation
compris) est déterminée par les longueurs : du déport, du sifflet de raccordement et de la voie spéciale
de tourne-à-gauche.
COURS DE ROUTE 1
Tableau 9-14 - Tableau n° 1 - Longueur (en m) des éléments constitutifs des îlots séparateur sur route
interurbaines, dans les principaux cas de figure (avec déport symétrique), selon la largeur de la route en section
courante et la composition du trafic tournant à gauche
Pré signalisation Déport Alignement droit Sifflet Stockage a b
Chaussée < 6 m (trafic de PL tournant à gauche négligeable)
39 à 58,5 10,5 à 16 10 15 15 0,25 à 1.10 3,00 à 3.85
Chaussée < 6 m (trafic de PL tournant à gauche significatif)
39 à 58,5 10,5 à 16 10 15 25 0,25 à.1.10 3.25 a 4,10
Chaussée ≥ 6 m (trafic de Pl tournant à gauche négligeable)
58,5 16,5 à 22,5 > 10 20 a 30 20 à 50 0.25 à 2.00 3.25 a 5.00
Chaussée ≥. 6m (trafic de PL tournant à gauche négligeable)
58,5 16,5 à 22,5 > 10 20 à 30 40 à 60 0.25 à 1,75 3.50 à 5.00
Présignalisation
39 à 58,5 m
Figure 9-30 - Eléments constitutifs d’un ilôt séparateur
9.5.6.5. Position longitudinale des têtes d'îlot

Les îlots séparateurs sur la voie principale doivent
 favoriser le guidage des véhicules (pour obtenir une trajectoire optimale), en particulier pour
les mouvements tournant à gauche (de la voie secondaire vers la voie principale ou l'inverse),
 ne pas se trouver sur les trajectoires des véhicules de la voie secondaire en mouvement direct
ou de tourne-à-gauche.
En pratique, la position des têtes d'îlot est donnée par le point de tangence entre les cercles de giration
de l'îlot séparateur de la voie secondaire et le bord gauche des voies de la route principale
correspondante.
COURS DE ROUTE 1
Figure 9-31 - Position des têtes d’ilôts
9.5.7. ILOT SEPARATEUR SUR ROUTE SECONDAIRE
9.5.7.1. Principes généraux

Ce genre d’îlot est réalisé principalement sur les routes interurbaines. Il contribue à améliorer la
sécurité des mouvements traversiers et des insertions à gauche dans le courant principal.
Les principales fonctions à remplir par un îlot séparateur sont les suivantes :
 Rompre l'impression de continuité de la route non prioritaire pour alerter l'usager y circulant
(autrement dit, lui faire mieux percevoir la présence du carrefour et la perte de priorité
associée) ;
 Contribuer au fort ralentissement (ou à l'arrêt) du courant de trafic non prioritaire,
conformément aux prescriptions de la signalisation de priorité ;
 Guider les véhicules de la voie non prioritaire pour obtenir un positionnement optimal au droit
de la ligne transversale du STOP ou du CEDEZ LE PASSAGE ;
 Améliorer la perception de l'intersection pour les usagers de la route principale ;
 Guider les véhicules quittant la voie prioritaire pour se rendre sur la voie secondaire.
La géométrie à donner à l'îlot séparateur sur la voie secondaire découle de ses fonctions. En
particulier, il doit introduire une contrainte visuelle et une contrainte de trajectoire importantes.
9.5.7.2. Aménagement de l'îlot séparateur

Pour être efficace (perception, respect...), l'îlot doit être mis en évidence et délimité par des bordures
basses chanfreinées.
Il doit être dépourvu d'obstacle agressif (candélabre, muret, support important de signalisation, etc.).
Tous les éléments de signalisation (panneaux de priorité, de prescription, ou directionnelle, balise,
etc.) que supporte normalement l'îlot séparateur, doivent être implantés de façon d'une part à
introduire un recul minimal de 0,70 m entre le bord du panneau et le bord de la voie la plus proche,
et d'autre part à ne pas compromettre les conditions de visibilité sur la route secondaire.
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L'îlot doit être constitué d'un matériau dont la surface présente une couleur différente de celle de la
chaussée, ou peint uniformément (pas de marquage du type zébra), afin d'offrir un certain contraste
de jour comme de nuit. Un traitement minéral de l'îlot est donc nettement préférable à un
engazonnement qui ne permet pas d'atteindre cet objectif, mais aussi pour des considérations relatives
à l'entretien.
9.5.7.3. Construction géométrique de l'îlot séparateur
b1
b2
Figure 9-32 - Triangle de construction d’un îlot séparateur sur la route secondaire
La construction géométrique de l'îlot séparateur repose sur un triangle, dit de construction, dans lequel
viennent s'inscrire les rayons de giration (bord gauche) et les rayons de construction. La position du
triangle de construction d'un îlot type s'obtient à partir de l'axe de la route secondaire (qui donne la
direction portant la hauteur du triangle) et du bord de la chaussée de la route principale (qui donne le
pied de cette hauteur). Ses dimensions dépendent uniquement de la largeur (l) de la chaussée en
approche du carrefour.
L’axe du triangle est parallèle à l'axe de la voie secondaire. II est décalé de 0,50 m par rapport à l'axe
de la chaussée, de façon à l'aligner avec le centre du nez d'îlot matérialisé par la balise J5. Par ailleurs,
le pied de la hauteur du triangle est aligné avec le bord de la chaussée de la voie principale.
9.5.7.4. Schéma type de l'îlot séparateur
Nous présentons ci-après le mode de construction de l'îlot séparateur à partir du triangle de
construction. Il est à noter que :
 Les rayons de tourne-à-gauche d'entrée (Rie) et de sortie (Ris) dépendent de la largeur (l) de la
voie secondaire, mais aussi de la largeur d'un aménagement central sur la route principale (le
cas échéant) ;
 La pointe de l'îlot est décalée de 1 m par rapport au bord droit de la route
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rn=1m
Figure 9-33 - Schéma type de l’îlot de construction et de l’aménagement des voies

d’entrée et de sortie de la route secondaire
Le tableau suivant regroupe les paramètres de construction du dessin des marquages des îlots
séparateur en fonction de la vitesse d'approche, des dispositions de la voie prioritaire et la largeur de
chaussée de la route non prioritaire (l). Le paramètre d'entrée dans ce tableau est la largeur l.
Pour simplifier, on considère que la vitesse d'approche sur la route secondaire dépend de cette largeur.
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Tableau 9-15 - Récapitulatif des principaux paramètres de construction de I'ilot séparateur et des voies
d'entrée/sortie sur la voie secondaire (les valeurs sont exprimées en mètres).
Notation Paramètrag Valeurs courantes

e
Largeur de la chaussée de la voie secondaine l L≤7 5 6 7
Vitesse d’approche (conventionnelle) V85 — 40-50 60-70 80-90

Paramètres de l’îot
Hauteur du triangle de construction H 4l 20 24 28
Base du triangle de construction B H/2=2 l 10 12 14
Base du triangle de construction côté sortie b1 0,55 l 2,75 3,30 3,85
Base du triangle de construction coté entrée b2 1,45 l 7,25 8,70 10,15
Rayon de l’îlot en sortie à gauche Ris 2 l +a 10+a 12+a 14+a
Rayon de l’îlot en entrée à gauche Ris 2 l +b 10+b 12+b 14+b
Rayon du nez d’îlot rn — 1,00 1,00 1,00

Rayon de raccordement à l’îlot en entrée Rre ~8 l 40 48 56
Rayon de raccordement à l’îlot en sortie Rrs ~ 16 l 80 100 110
Paramètres des voies d'entrée / sortie

Rayon de sortie vers la voie secondaire à gauche Rs 4 l 20 24 28
Rayon d’entrée sur la voie principale à droite Re 2l 10 12 14
Largeur de la voie de sortie ls l /2 + 0,5 3 3,5 4
Largeur de la voie d’entrée le sup(l /2 ; 3) 3 3 3,5
On notera que pour les faibles valeurs des rayons d’entrée, il convient de vérifier les conditions de
giration des poids lourds qui fréquentent les voies secondaires et éventuellement de prendre les
mesures en leur faveur (surlargeur revêtue, recul de l’îlot séparateur sur l’axe principal, …)
9.5.7.5. Cas des demi carrefours sur les routes à deux chaussées
Ces îlots sont adoptés au niveau des routes secondaires dans le cas des demi carrefours. Outre les
fonctions des îlots présents plus haut, ils ont en plus pour rôle de limiter le risque de prise à contre
sens de la route principale.
La figure suivante présente le mode de construction de cet îlot. On notera en particulier que :
 L’îlot doit être en retrait de 1m50 par rapport à la rive droite de la route principale ;
 Les nez d’îlots sont arrondis et ont un rayon compris entre 0m50 et 1m50 ;
 La voie de sortie a une largeur de 4 m augmentée d’une bande dérasée de droite revêtue de
2m ;
 La voie d’entrée a la même largeur que la largeur de la voie de la route secondaire en section
courante.
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Figure 9-34 - Schéma type de l’îlot séparateur et les voies d’entrée / sortie de la route
secondaire d’un demi carrefour
9.5.8. LES GIRATOIRES
9.5.8.1. Principes généraux

Le carrefour giratoire est le carrefour plan qui offre le meilleur niveau de sécurité. Toutefois, cette
performance peut être dégradée si certaines précautions ne sont pas prises tant au niveau de la
conception générale (le choix de la dimension et de la position du giratoire, le soin apporté aux
conditions de lisibilité et de visibilité, le tracé des différentes branches, le dessin des différents
éléments qui constituent l'aménagement, etc.), que de la réalisation de détail (l'aménagement de l'îlot
central, le choix et le positionnement de la signalisation, etc.).
Le respect de certains principes garantit un bon niveau de sécurité et permet d'optimiser la capacité
des carrefours projetés,.même si les conditions favorables à la sécurité et à la capacité ne sont pas
toujours compatibles. En tout premier lieu, parce qu'il impose un sérieux ralentissement, sinon un
arrêt, tout carrefour giratoire doit être convenablement perçu par les usagers qui l'abordent. Il doit
être rapidement identifié comme tel, bien avant les limites imposées par le calcul de la distance d'arrêt.
La figure suivante présente les principaux éléments nécessaires au dimensionnement d’un carrefour
giratoire. On note en particulier que le rayon d'un carrefour giratoire (Rg) est le rayon du marquage
de la rive extérieure de l’anneau, c'est-à-dire le rayon du bord droit de la chaussée annulaire. Définir
un giratoire par son rayon extérieur permet de donner une meilleure idée de l'emprise du carrefour, et
de rendre plus précisément compte des contraintes de giration réelles imposées aux véhicules les plus
gênés (notamment les poids lourds).
COURS DE ROUTE 1
Figure 9-35 - Principaux éléments et paramètres d'un carrefour giratoire
9.5.8.2. Les différents types de giratoire et leurs domaine d’application

On définit dans ce qui suit les giratoire par leur diamètre extérieur (2Rg).
Domaine préférentiel Restriction de mouvement selon le cas Sans restriction de mouvement
d’implantation
Rase
compagne Grand giratoire
Zones
urbaines et
suburbaines
Giratoire Compact
Quartier
Résidentiel
Mini giratoire
Ilot central semi
franchissable
Mini giratoire
Ilot central
franchissable
10 15 20 25 30 35 40 Diamètre
extérieur (m)
La figure suivante reprend les différents types de giratoire en précisant leur différents composantes
et leurs domaines d’application.
COURS DE ROUTE 1
Mini giratoire Légende :
Ilot central franchissable Ilot central

Marquage circulaire ou
14 < D < 20 m rehaussement franchisable
Ilot central
Non franchisable
Mini giratoire
Ilot central
Ilot central semi franchisable franchisable en périphérie
18 < D < 24
D Diàmètre extérieur
Giratoire compact
22 < D < 35 m
Giratoire Giratoire
compact compact
simple voie double voie
Grand giratoire
D > 32 / 40 m
Figure 9-36 – Différents types de giratoires
9.5.8.3. Configuration géométrique générale
9.5.8.3.1. Nombre de branches
Un carrefour giratoire peut avoir de trois à six branches. Par ailleurs, il est toujours préférable
d'ajouter une branche au giratoire plutôt que de maintenir ou de créer un carrefour secondaire à
proximité.
COURS DE ROUTE 1
9.5.8.3.2. Répartition des branches
Une répartition régulière des branches autour de l'anneau est préférable. Une bonne distribution est
susceptible d'améliorer sensiblement la lisibilité de l'aménagement.
9.5.8.3.3. Disposition des branches
La position de l'îlot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent par le centre du
giratoire. Comme il n'est pas toujours possible d'obtenir cette configuration, on centre en priorité l'îlot
sur l'axe principal, puis autant que possible sur l'axe des voies secondaires. S'il est toujours
souhaitable que les axes des voies secondaires passent par le centre de l'îlot, on peut admettre une
légère excentration à gauche. Mais, il faut toujours éviter que la direction de la voie secondaire induise
une entrée trop tangentielle.
Figure 9-37 - Direction de l’axe d’une branche de giratoire
9.5.8.3.4. Centre du giratoire
Le centre présumé du giratoire devrait idéalement se trouver à l'intersection de l'axe de toutes les
branches se croisant dons le carrefour. Comme précisé plus haut, Centré sur ce point unique, le
giratoire offre les meilleures conditions d'insertion et de perception visuelle ainsi qu'une bonne
déflexion des trajectoires des véhicules entrants.
Cette intersection unique est rarement obtenue, le plus souvent, les points d'intersection étant
dispersés en un polygone plus ou moins vaste.
Figure 9-38 – Centre de giration pour une Figure 9-39 - Polygone d’intersection
intersection unique
COURS DE ROUTE 1
Ouvert de façon à correspondre à un rayon d'au moins 12 mètres, l’îlot central sera centré à l'intérieur
de ce polygone. La recherche du centre idéal du giratoire et du diamètre extérieur s'effectue par
ajustements successifs.
9.5.8.3.5. Alignement radial des branches
Pour une infrastructure nouvelle, on doit rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m
environ (350 m dans le cas d'une entrée à 2 x 2 voies). Pour l’aménagement d'une intersection
existante en giratoire, cette longueur peut être ramenée à 150 m (250 m dans le cas d'une entrée à 2
x 2 voies).
Figure 9-40 - Alignement radial des branches
9.5.8.3.6. Diamètre de l’îlot central et largeur de l'anneau
Lorsqu'une solution donne satisfaction, le rayon de l’îlot central sera tracée en soustrayant la largeur
de l'anneau de circulation au rayon extérieur adopté.
La largeur de l'anneau, de 7 à 9 mètres, est déterminée par la largeur effective que balaye un véhicule
lourd contournant l'obstacle central infranchissable. Cette largeur inclut la couronne semi
franchissable éventuellement prévue autour de l’îlot central.
9.5.8.3.7. Dimensions du diamètre extérieur
Giratoires compacts (22 à 35 m) : un diamètre extérieur de 24 mètres est minimal pour un giratoire
avec lot central infranchissable raccordant des branches distribuées de façon régulière autour de
l'anneau : quatre branches formant entre elles des angles sensiblement droits.
Ce diamètre permet le rebroussement des véhicules lourds les plus contraignants. Toutefois, un
diamètre extérieur supérieur (25 à 28 mètres) leur offrira plus de souplesse de manoeuvre.
Si certaines branches forment des angles aigus ou que leur nombre dépasse quatre, un diamètre
supérieur sera nécessaire : un diamètre extérieur de 28 à 35 mètres est adéquat pour cinq à six
branches.
Mini giratoire à îlot central semi franchissable (18 mètres minimum), Un diamètre extérieur
inférieur à 24 mètres peut être envisagé si une partie de l'îlot central est franchissable par les poids
lourds. Une zone infranchissable de l'ordre de trois mètres à l'intérieur de l’îlot central ne pourra être
maintenue que si le diamètre extérieur atteint 19 mètres.
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Mini giratoire à îlot central franchissable (14 m minimum) Dotés d'un îlot central totalement
franchissable, les minis giratoires peuvent être implantés, du point de vue géométrique dans tout
carrefour urbain. Les possibilités de rebroussement n'y sont pas assurées pour les poids lourds, mais
les autres mouvements tournants sont possibles par empiètement sur l’îlot central.
9.5.8.3.8. Voies d’Entrée et de sortie, îlot séparateur
La connexion des branches avec l'anneau giratoire s'effectue autant que possible avec un îlot séparant
une entrée d'une sortie.
L’îlot séparateur a pour principales fonctions de :

 Favoriser la perception du carrefour en situation d'approche ;
 Servir de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux temps ;
 Éviter des collisions entre les deux sens de circulation des branches (surtout lorsque les rayons
de sortie sont faibles), en séparant les courants entrants et sortants ;
 Favoriser la capacité, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne d'effet du
CEDEZ LE PASSAGE de discriminer plus tôt les véhicules sortants et ceux auxquels ils
devront céder la priorité ;
 Permettre l'implantation de la signalisation de direction ;
 Limiter le risque de « prise à contresens » de l'anneau
La largeur du front de l’îlot séparateur sera conditionnée par l'importance des flux sortant, la place
disponible, les vitesses pratiquées et la dimension de l'îlot central
Les giratoires implantés sur des routes à grande vitesse ou supportant des charges de trafic élevées
comporteront généralement des lots d'une largeur supérieure à 5 mètres.
Cette largeur pourra être réduite pour les îlots des giratoires urbains traversés à vitesse modérée. La
zone servant au refuge des piétons devra avoir une largeur de 1,5 mètres au minimum.
Une voie de desserte locale présentera souvent des rayons d'entrée et de sortie réduits. Un îlot
séparateur absent ou simplement marqué au sol permettra un resserrement du débouché propice à la
modération des vitesses et au «déclassement visuel» de la branche. Les piétons seront alors moins
bien protégés.
La largeur de l'entrée est conditionnée par le passage de véhicules contraignants. Elle sera de 3 à 4
mètres pour une voie de circulation.
La largeur de sortie sera de 4 à 5 mètres. Elle est aussi déterminée par l'espace «balayé» par un poids
lourd dans son mouvement de sortie du giratoire. Plus petit est l'angle formé par une entrée et la sortie
immédiatement suivante, plus celle-ci doit être large, compte tenu de l'emprise ou sol de la trajectoire
d'un véhicule lourd.
Les figures et tableaux suivants présentent les éléments de construction des voies d’entrée et de sortie
ainsi que de l’îlot séparateur.
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Rr
Figure 9-41 - Elément de construction des voies d’entrée et de sortie
Tableau 9-16 - Eléments de constructions des voie d’entrées et de sortie

Notations Paramétrage Valeurs courantes (en m)
Rayon du giratoire Rg 12m ≤ Rg ≤25m Rg=12 Rg=15 Rg=20 Rg=25
Largeur de l’anneau la 6m ≤ la ≤ 9m 7 7 7 8
Surlargeur franchissable slf 1,5 m si Rg ≤ 15 m 1,5 1,5 — —
Rayon intérieur Ri Rg - la - slf 3,5 6,5 13 18
Rayon d’entrée Re 10m ≤Re ≤15m et ≤ Rg 12 15 15 15
Largeur de la voie entrante le le = 4 m 4 4 4 4
Rayon de sortie Rs 15m ≤ Rs ≤ 30m et>Ri 15 20 20 20
Largeur de la voie sortante ls 4 m ≤ ls ≤ 5 m 4 4 4,5 5
Rayon de raccordement Rr Rr = 4 Rg 48 60 80 100
B=Rg/4 d=(r
Rg/16
Figure 9-42 - Construction des îlots séparateurs sur les branches des giratoires de rayon Rg ≥ 15 m
R=Re+le
Figure 9-43 - Construction des îlots séparateurs sur les branches des giratoires de rayon (Rg) < 15 m
COURS DE ROUTE 1
Tableau 9-17 - Récapitulatif des différents paramètres de construction des îlots séparateurs
Notation Paramètrage Valeurs courantes (en m)
Rayon giratoire Rg R g<15 R g=15 R g=20 R g=25
Hauteur du triangle de construction H H = Rg 12 à 15 15 20 25
Base du triangle de construction B B = R g /4 3 à 3,75 3,75 5,00 6,25
Déport de l'îlot sur l'axe d d = (0,5+R g/50)/2 ou 0 0 0,40 0,45 0,50
Rayon de raccordement des bordures r r = R g / 50 0,25 0,30 0,40 0,50
9.5.8.3.9. Le raccord des branches sur le giratoire
La géométrie du raccord des branches sur le giratoire devrait interdire la pratique de trajectoires
directes, incompatibles avec la sécurité de fonctionnement attendue d'un giratoire.
L’angle d'incidence des branches doit être propre à éviter des entrées tangentielles à l’anneau de
circulation, ce qui peut se produire si l'îlot central est décalé «à gauche» par rapport à l'axe de certaines
entrées.
La déflexion des trajectoires à travers un carrefour giratoire (trajectoire intéressant deux branches
opposées ou adjacentes du giratoire) est un facteur important pour la sécurité de l'aménagement. En
effet, les caractéristiques géométriques ne doivent pas permettre que les trajectoires les plus tendues
puissent être confortablement négociées à des vitesses nettement supérieures à 50 km/h.
La déflexion d'une trajectoire est le rayon de l'arc de cercle qui passe à 1,50 m de la bordure de l'îlot
central et à 2,00 m des bordures des voies d'entrée et de sortie. Ce rayon doit être inférieur à 100 m.
Sur un projet, lorsque ce rayon s'avère trop grand, on cherche à le réduire en modifiant le rayon de
l'îlot central ou, selon la disposition des branches, celui des voies d’entrée ou des voies de sortie.
Toutefois, il faut éviter de créer une brusque inflexion sur les voies de sortie. La position des branches
autour de l'anneau et la forme des îlots séparateurs peuvent également être améliorées pour obtenir
une déflexion satisfaisante.
A éviter
Figure 9-44 – Disposition à éviter pour un carrefour giratoire
COURS DE ROUTE 1
Figure 9-45 - Déflexion pour le raccord des branches d’un giratoire
9.5.8.3.10. L’angle entre deux branches

L’angle entre deux branches devrait être au minimum de 25 à 30°. Un angle plus petit pose des
problèmes de sécurité: visibilité difficile, trajectoires trop directes, arrêt de véhicules au-delà de la
ligne d'attente qui perturbent le trafic sortant par la branche suivante, etc.
Dans le cas d'angle très plat entre deux branches, une des deux branches devra être légèrement
redressée dans l'approche du giratoire.
9.5.8.4. Etude de la capacité

Plusieurs études et recherches se sont penchées sur cette notion de calcul de la capacité des giratoires
dont notamment des travaux anglais (Transport and Road Research Laboratory) et français (Centres
de Etudes Techniques de l’Equipement).
La procédure que nous présentons dans ce qui suit est celle du CETUR Paris (Centre d’Etudes des
Transport urbains) adaptée et reprise dans le cadre du guide des giratoires suisses.
9.5.8.4.1. Capacité d'un giratoire : cas simple

La méthode présentée ci-après est applicable aux giratoires compacts
(diamètre extérieur de l'ordre de 22 à 35 m environ), comportant une
chaussée annulaire à une voie et des entrées à une voie chacune.
La capacité maximale d'une entrée Ce, calculée en unités véhicules
particulières /heure (uvp/h), est définit par :
8
Ce  1500  Qg (en uvp/h) avec Qg= Qc +  Qs (en uvp/h)
9
Avec :
COURS DE ROUTE 1
 Ce : capacité d'entrée (une voie) (uvp/h)

 Qg : débit de trafic gênant (uvp/h)
 Qc : débit de trafic circulant (uvp/h)
 Qs : débit de trafic sortant (uvp/h)
  : coefficient de prise en compte du trafic sortant
La détermination d' est faite à partir de la distance b entre les

points de conflits C et C' des trajectoires sortante et entrante
comme le montre la figure ci contre.
0.9
0.8
0.7 - Vitesse élevée

- Faible flux sortant
0.6
Coefficient 
0.5
- Vitesse basse
0.4 - Flux sortant élevée
0.3
0.2
0.1
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Distance b entre points de conflits C et C’ (en mètre)
Figure 9-46 - Coefficient  en fonction de la distance b
Pour un trafic d'entrée donné Qe, le taux de capacité utilisée de rentrée TCUe est exprimé par :
Qe
TCUe   100(%)
Ce
avec :
 Qe : charge effective de l'entrée (uvp/h)
COURS DE ROUTE 1
 Ce : capacité de l'entrée (uvp/h)

Le taux de capacité utilisée TCUc au point conflit convergent est exprimé comme suit :
Qe  8 / 9Qg
TCUe   100(%)
1500
9.5.8.4.2. Capacité d'un giratoire : cas général
Pour un giratoire comportant plusieurs voies sur l’anneau et aux entrées, des coefficients d’ajustement
sont à appliquer :
 : facteur de réduction du trafic circulant Qc selon le nombre de voies sur l'anneau de circulation,
: facteur de répartition du trafic entrant selon le nombre de voies disponibles.
La formule générale de la capacité d’entrée est :
8
Ce  1500  Qg (uvp/h) Avec Qg=  Qc +  Qs (en uvp/h)
9
L’estimation des taux de capacité TCUe et TCUc devient :
Qe Qe  8 / 9Qg

TCUe   100(%) et TCUe   100(%)
Ce 1500
Les valeurs de  et  sont :

pour une voie sur l’anneau :  = 0,9 à 1,0
pour 2 voies sur l’anneau :  = 0,6 à 0,8
pour 3 voies sur l’anneau :  = 0,5 à 0,6
pour une voie sur l’anneau :  = 1,0
pour 2 voies sur l’anneau :  = 0,6 à 0,7
pour 3 voies sur l’anneau :  = 0,5
La détermination des paramètres  et  s'effectue en tenant compte principalement :
 du degré d'utilisation de chaque voie d'entrée en fonction des destinations des flux,
 de la répartition du trafic circulant sur les voies de l'anneau.
Dans le cas de giratoires à deux voies d'entrée et une ou deux voies sur l'anneau, il convient de choisir
la distance b la plus contraignante (la plus petite), entre points de conflits.

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République Tunisienne

Ministère de la Défense Nationale

CHAPITRE 1 - INTRODUCTION .................................................................................................................. 1

INTRODUCTION Page ii Elaboré par Ahmed SIALA

4.5.2. Longueur des raccordements à courbure progressive ..................................................................... 30

INTRODUCTION Page iii Elaboré par Ahmed SIALA

CHAPITRE 9 - ETUDE DES CARREFOURS ET DES ECHANGEURS ................................................... 85

INTRODUCTION Page iv Elaboré par Ahmed SIALA

Liste des figures

Figure 3-1 - Caractéristiques du véhicule................................................................................. 16

INTRODUCTION Page 2 Elaboré par Ahmed SIALA

Figure 7-3 - Calcul du volume de terrassement ....................................................................... 61

INTRODUCTION Page 3 Elaboré par Ahmed SIALA

INTRODUCTION Page 4 Elaboré par Ahmed SIALA

Liste des tableaux

Tableau 2-1 – Liste de critères pour l’analyse multicritères de projets.................................... 13

INTRODUCTION Page 5 Elaboré par Ahmed SIALA

Tableau 8-7 - classes de trafic (catalogue tunisien de dimensionnement des structures de

INTRODUCTION Page 6 Elaboré par Ahmed SIALA

La route moderne apparaît comme un assemblage d'éléments de constructions répétitifs, agencés de

Toutefois, et avant même de parler de géométrie, de projet, de coût, de comparaison et de choix, il

1.1. LES USAGES

Par rapport aux autres modes de transport, la route assure

Qui se déplace sur les routes ?

INTRODUCTION Page 1 Elaboré par Ahmed SIALA

1.3.1. COMPOSITION DU RESEAU TUNISIEN

1.3.1.2. Réseau non classé aménagé

INTRODUCTION Page 2 Elaboré par Ahmed SIALA

Les 7 322 km du réseau non classé sont répartis comme suit :

1.3.1.3. Réseau non classe non aménagé

1.3.1.4. Synthèse et commentaires

1.3.2. CLASSEMENT DU RESEAU PAR SON STATUT

INTRODUCTION Page 3 Elaboré par Ahmed SIALA

On peut enfin distinguer deux autres statuts applicables aux routes :

INTRODUCTION Page 4 Elaboré par Ahmed SIALA

CHAPITRE 2 - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES

Le nombre et l'importance des critères utilisés dans la comparaison et l'analyse multi-critères

2.1. LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES

La comparaison comporte trois étapes essentielles:

Enfin, l'analyse multicritère permet de prendre en compte, à la fois:

Cette évaluation se fait en deux étapes

 D'abord on exprime la performance du projet vis-à-vis du critère. Si c'est un critère quantitatif, on

EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES

2.1.3. TROISIEME ETAPE : NOTATION GLOBALE ET SYNTHETIQUE DES PROJETS.

2.2. DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE

2.2.1. EFFETS DU PROJET SUR L'ECONOMIE REGIONALE ET LOCALE ET SUR L'AMENAGEMENT

La construction ou l'amélioration d'infrastructures routières transforment les relations espace-temps,

EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES

2.2.1.1. Le développement économique régional et local

2.2.1.1.1. Les effets indirects sur l'emploi

2.2.1.1.2. Les effets sur les flux migratoires

La réalisation d'une infrastructure moderne peut modifier sensiblement l'attractivité de la zone

Le nombre des communes et l'importance des populations correspondantes constituent l'évaluation

2.2.1.2. Effets sur l'aménagement du territoire

Il conviendra de dégager l'avantage de sécurité lié à l'aménagement ou à la création d'une

2.2.3. AVANTAGES POUR LES USAGERS

Les avantages correspondants consistent essentiellement en gains de temps, amélioration du confort

 Le trafic induit est constitué par

Le recours à un indicateur unique agrégeant l'ensemble des aspects de l'environnement n'est

 En ce qui concerne les ressources naturelles et les écosystèmes

Ces situations exceptionnelles se caractérisent par :

On examinera les conséquences pour l'entreprise exploitante.

2.2.7. EFFETS DIRECTS SUR L 'EMPLOI

EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES