Final Report HDM-4 - Version Française

Configuration et étalonnage de niveau 2 de
HDM-4 aux conditions du Burkina Faso
RAPPORT FINAL – Version française

Preparé par Infrastructure Management and Engineering Services
(IMES) Limited – UK pour le compte de GIZ-IS
Infrastructure Management and Engineering Services Limited

Birmingham
United Kingdom
Janvier 2014
Table of Contents
TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES ................................................................................................................ I

ACCRONYMES ET ABBREVIATIONS ............................................................................................ I
LISTE DES FIGURES .................................................................................................................... I
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................. I
RESUMME ............................................................................................................................... III
1 INTRODUCTION ............................................................................................................... 1
1.1 CONTEXTE ........................................................................................................................1
1.2 BUT ET OBJECTIFS DU PROJET ................................................................................................2
1.3 PORTÉE DU PROJET .............................................................................................................2
1.4 L'ÉQUIPE D'ÉTUDE ..............................................................................................................3
1.4.1 L’équipe du consultant ..............................................................................................3
1.4.2 Intervenants et consultations ..................................................................................3
1.5 PURPOSE AND STRUCTURE OF THE REPORT .............................................................................4
2 MÉTHODOLOGIE GLOBALE DE L'ÉTUDE ............................................................................ 6
2.1 INTRODUCTION ..................................................................................................................6
2.1.1 Configuration ............................................................................................................6
2.1.2 Calibrage ...................................................................................................................7
2.2 APPROCHE ET MÉTHODOLOGIE..............................................................................................7
2.3 PHASE 1 DEMARRAGE, EXAMEN ET DE CONSULTATION ............................................................10
2.3.1 Examen des systèmes existants et l'engagement des parties prenantes .............10
2.3.2 Regroupements homogènes de tronçons routiers ................................................10
2.4 PHASE 2 - ENQUETES SUR LE TERRAIN ..................................................................................11
2.4.1 Performance du revêtement ( toutes les pathologies et les types de revêtement )
11
2.4.2 Données des Travaux Routiers...............................................................................13
2.4.3 Données des « effets sur les usagers de la route » (RUE) ....................................13
2.5 PHASE 3 – CONFIGURATION DE HDM- 4 ..............................................................................14
2.5.1 Les véhicules représentatifs ...................................................................................14
2.5.2 Climate Zones..........................................................................................................14
2.5.3 Données globales du réseau Routier .....................................................................14
2.5.4 Circulation ..............................................................................................................15
2.5.5 Flux de vitesse ........................................................................................................15
2.5.6 Taux et classes d'accidents ....................................................................................16
2.6 PHASE 4 - CALIBRATION DES MODELES DE DEGRADATION DES ROUTES ........................................16
2.7 PHASE 5 – CALIBRAGE DU MODELE « EFFETS DES TRAVAUX » ..................................................18
2.8 PHASE 6 – CALIBRATION OF ROAD USER EFFECTS MODELS ......................................................18
2.9 PHASE 7 – PERSONNALISATION DE HDM-4 ..........................................................................20
2.9.1 Paramètres économiques ......................................................................................20
2.9.2 Tables de recherche ................................................................................................20
2.9.3 Espace de travail personnalisé de HDM-4 .............................................................20
3 FIELD SURVEYS AND DATA COLLECTION ........................................................................ 22
3.1 INTRODUCTION ................................................................................................................22
3.2 CARACTERISTIQUES DE LA FLOTTE DES VEHICULES ET COUTS UNITAIRES .......................................22
3.2.1 Véhicules représentatifs ..........................................................................................22
3.2.2 Utilisation de véhicules et durée de service ..........................................................24
3.2.3 Consommation des pièces détachées et coût du Travail de maintenance ..........28
Table of Contents
Les coûts du travail l'entretien et de consommation de pièces par type de véhicule sont
fournis dans le tableau 3.2 ...................................................................................................28
3.2.4 Prix des véhicules ....................................................................................................28
3.2.5 Interest Costs ..........................................................................................................29
3.2.6 Les frais d'équipage................................................................................................29
3.2.7 Les frais généraux ..................................................................................................30
3.2.8 Carburants et lubrifiants ........................................................................................30
3.2.9 Les pneus.................................................................................................................30
3.2.10 Coûts des accidents ............................................................................................31
3.2.11 Temps de voyage ...............................................................................................32
Coût de Retard du cargo ......................................................................................................33
3.3 CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU ROUTIER ...............................................................................36
3.4 CARACTÉRISTIQUES DU TRAFFIC ...........................................................................................38
3.4.1 Généralités .............................................................................................................38
3.4.2 Comptages du trafic ...............................................................................................38
4 HDM-4 CONFIGURATION ............................................................................................... 41
4.1 CLIMATE ZONES ...............................................................................................................41
4.2 CIRCULATION ..................................................................................................................43
4.3 FLUX DE VITESSE TYPE .......................................................................................................44
4.3.1 Capacité ..................................................................................................................44
4.3.2 Débit fluide .............................................................................................................45
4.3.3 Vitesse à la capacité ...............................................................................................45
4.4 ACCIDENT CLASSES ...........................................................................................................46
4.5 TABLEAU DES DONNÉES AGRÉGÉES .......................................................................................47
4.5.1 Introduction ............................................................................................................47
4.5.2 Tableaux de Section agrégé ...................................................................................48
5 ETALONNAGE DU MODELE DE DEGRADATION DE LA ROUTE ......................................... 56
5.1 CLASSIFICATIONS DES CHAUSSÉES ........................................................................................56
5.1.1 Types de chaussées .................................................................................................56
5.1.2 L’Age des chaussées ...............................................................................................56
5.2 ETALONNAGE ..................................................................................................................57
5.2.1 Résistance du revêtement .......................................................................................57
5.2.2 Valeur structurelle modifiée....................................................................................58
5.2.3 Valeur structurelle ajustée ......................................................................................58
5.3 ETALONNAGE DU MODELE DE DETERIORATION DES ROUTES REVETUES ........................................60
5.3.1 Sensibilité du modèle ..............................................................................................60
5.3.2 Le facteur rugosité-âge-environnement: S-I ...........................................................60
5.3.3 Début / progression de la fissuration ......................................................................63
5.3.4 Amorçage et Progression de l’arrachement ...........................................................64
5.3.5 Ornierage ................................................................................................................65
5.3.6 Progression de la rugosité .......................................................................................67
5.3.7 Nids de poules .........................................................................................................67
5.3.8 La pause de bordures ..............................................................................................67
5.3.9 La profondeur de la texture ....................................................................................67
5.4 CALIBRATION DE UNSEALED ROUTE DETERIORATION MODELES..................................................68
6 ROAD WORKS EFFECTS MODEL CALIBRATION................................................................ 71
6.1 PRESERVATION (MAINTENANCE) .........................................................................................71
6.2 DEVELOPMENT ................................................................................................................71
6.3 CLASSES DE TRAVAUX ........................................................................................................71
6.3.1 Class de maintenance .............................................................................................71
6.3.2 Classe de développement .......................................................................................73
7 ETALONNAGE DU MODELE DES EFFETS SUR LES USAGERS ............................................. 74
ii DRAFT FINAL REPORT

Table of Contents
7.1 INTRODUCTION ................................................................................................................74

7.2 MODÈLE DE PREDICTION DE VITESSE.....................................................................................74
7.2.1 Vitesse fluide ..........................................................................................................74
7.2.2 La puissance de roulement du véhicule ..................................................................76
7.3 FROTTEMENT LATÉRAL ......................................................................................................76
7.4 CONSOMMATION DE CARBURANT ........................................................................................76
7.5 CONSOMMATION DES PIECES ..............................................................................................78
7.6 L'USURE DES PNEUS ..........................................................................................................78
8 CONCLUSION ................................................................................................................. 81
9 REFERENCES ................................................................................................................... 82
APPENDIX A: TERMES DE REFERENCE ..................................................................................... 83
APPENDIX B: CADRE D'ANALYSE DE HDM-4 ........................................................................... 95
APPENDIX C: PROCÈS-VERBAL DE NEGOCIATION REUNION.................................................. 102
APPENDIX D: FORMULAIRES DE COLLECTE DE DONNÉES ...................................................... 106
APPENDIX E: DONNEES COLLECTEES POUR DETERIORATION DE LA ROUTE .......................... 117
APPENDIX F: GRAPHIQUES DE CALIBRAGE POUR LA DÉTÉRIORATION DE LA ROUTE ............ 138
APPENDIX G: DONNEES COLLECTEES POUR L’ENQUETE COV ................................................ 147
iii DRAFT FINAL REPORT

Acronyms and Abbreviations
ACCRONYMES ET ABBREVIATIONS
AADT Annual Average Daily Traffic

ADT Average Daily Traffic
CDB Construction Defect Indicator for the Road Base
CDS Construction Defect Indicator
COMP Relative compaction of the whole pavement
MIDT Ministère des Infrastructures, de Désenclavement et de Transport
DGER Direction Générale de l’Entretien Routier
DGR Direction Générale des Routes
DEP Direction de l’Economie et de Planification
LNBTP Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics
ONASER Office Nationale de la Sécurité Routière
GDP Growth Domestic Product
HDM-4 Highway Development and Management Tools
IMES Infrastructure Management and Engineering Services Limited
IQL Information Quality Level
IRI International Roughness Index
LTTP Long Term Pavement Performance Sites
MT Motorised Traffic
NWT Non-Work Time
PCSE Passenger Car Space Equivalence
RD Road Deterioration
RSDT Road Sector Development Team
RUE Road User Effects
SEE Social-Economic Effects
ToR Terms of Reference
TTC Travel Time Costs
VDF Vehicle Damage Factor
VEDSIR Desired Speed of Travel
VOC Vehicle Operating Costs
WE Works Effects
i DRAFT FINAL REPORT

List of Figures
LISTE DES FIGURES
Figure 2.1: Méthodologie de l’étude .......................................................................... 9

Figure 2.2: : L'impact de l'exactitude des données sur les prévisions de dégradation
des routes............................................................................................................... 12
Figure 2.3: Concept du Niveau de qualité de l'information ...................................... 15
Figure 2.4: Model du flux de vitesse de HDM-4 ...................................................... 16
Figure 2.5: Flow Chart du calibrage du modèle RD ................................................ 17
Figure 2.6: RUE Calibration Priorities ..................................................................... 19
Figure 3.1: Sommaire des résultats indépendant du sondage de la charge à
l'essieu ................................................................................................................... 40
Figure 4.1: Zones Climatiques du Burkina Faso ..................................................... 41
Figure 5.1: Une structure typique de la chaussée de la route (Source: ncpe 2004) 59
Figure 10: Figure 4.1: Norme Typologique des pneus ............................................ 79
Figure 12: Figure B1 : Cadre analytique ................................................................. 98

List of Tables
LISTE DES TABLEAUX
Table 1.1: Portée du projet ....................................................................................... 2

Table 1.2: Calendrier des livrables ........................................................................... 3
Table 1.3: L'équipe du Consultant ............................................................................ 3
Table 1.4: Liste des intervenants clés consultés ....................................................... 4
Table 3.1: Résultats de l’enquête sur le coût d’exploitation des véhicules .............. 26
Table 3.2: Method of Calculating Passenger Travel Time and Crew Costs ............. 35
Table 3.3: Etat des classes pour les routes revêtues .............................................. 37
Table 3.4: Etat des classes pour les routes non revêtues ....................................... 37
Table 3.5: les flux de trafic représentant au sein du Réseau routier national .......... 39
Table 3.6: Résumé des résultats du sondage indépendant de la charge à l'essieu 40
Table 4.1: Paramètres des Zones Climatiques ....................................................... 42
Table 4.2: Traffic Flow Pattern ................................................................................ 44
Table 4.3: Capacités typiques et types débit - vitesse ............................................ 46
Table 4.4: taux d’accident ....................................................................................... 47
Table 4.5: volume de trafic par défaut sur les routes bitumées ............................... 49
Table 4.6: volume de trafic par défaut sur des routes non bitumées ....................... 50
Table 4.7: Caractéristiques géométrique par défaut ............................................... 51
Table 4.8: Indicateurs de défauts de construction par défaut .................................. 51
Table 4.9: Valeurs par défaut de SNP .................................................................... 52
Table 4.10: couche de chaussée par défaut Epaisseurs ......................................... 52
Table 4.11: données par défaut sur la qualité de roulement ................................... 53
Table 4.12: valeurs par défaut de l'état de surface du revêtement .......................... 54
Table 4.13: valeurs par défaut de l’état de surface des routes non revêtues........... 54
Table 4.14: valeurs par défaut de la Texture / de résistance au dérapage .............. 55
Table 5.1: Répartition des types de chaussées au Burkina Faso ............................ 56
Table 5.2: Age des chaussées................................................................................ 57
Table 5.3: Classification de l'environnement routier ................................................ 61
Table 5.4: Les valeurs recommandées de coefficient de l'environnement, m .......... 62
Table 5.5: Modification du facteur du Coefficient de l'environnement de construction
de routes et de l’Effets du drainage km................................................................... 62
Table 5.6: kge Values ............................................................................................... 63
Table 5.7: Amorçage de la fissuration pour AMGB ................................................. 64
Table 5.8: Amorçage de la fissuration pour STGB .................................................. 64

List of Tables
Table 5.9: AGE moyen observe pour l’amorçage de l’arrachement .................... 65

Table 5.10: l’amorçage et Progression de l’arrachement pour STGB...................... 65
Table 5.11: Résumé des facteurs de progression d’orniérage pour STGB ............. 66
Table 5.12: Résumé des facteurs de progression d’orniérage pour AMGB ............. 66
Table 5.13: Indicateurs de défauts de construction par défaut ................................ 68
Table 5.14: Effets et activités des travaux .............................................................. 68
Table 5.15:: Propriétés des matériaux de la couche de surface .............................. 69
Table 5.16:: Résumé des valeurs observées et prédites de HDM-4 de la perte de
Graveleux et facteur d'étalonnage .......................................................................... 69
Table 5.17:: Résumé de la rugosité moyenne observée et facteur d'étalonnage .... 70
Table 6.1: Activités et effets des travaux ................................................................ 73
Table 7.1: vitesses libres moyennes observées ...................................................... 75
Table 7.2: Valeurs estimées de “" pour chaque véhicule représentatif .................. 75
Table 7.3: Puissance de roulement du véhicule ...................................................... 76
Table 7.4: Valeurs estimées de “" pour chaque véhicule représentatif .................. 77
Table 7.5: Facteurs d'étalonnage de données et du modèle de consommation des
pièces ..................................................................................................................... 78
Table 7.6: Les coefficients d'étalonnage du modèle de port des pneus .................. 80
ii DRAFT FINAL REPORT

Executive Summary
RESUMME
Ceci est le rapport final de l’étude sur la configuration et l(étalonnage de niveau 2 de
HDM-4 aux conditions du Burkina Faso. L'étude a développé les bases d'un
système efficace de mise en œuvre de méthodes d’aide à la décision et des outils
informatiques à l'usage du Ministère des Infrastructures, du désenclavement et des
Transport (MIDT) et d'autres organismes connexes, pour atteindre une exploitation
durable du système de gestion routier du Burkina Faso
L'adaptation du modèle pour le Burkina Faso a été fondée données provenant

d'études effectuées sur le terrain ainsi que des données provenant d'organismes
statutaires. Les données recueillies et analysées pour les aspects de la mission
étaient sur le climat, le coût de fonctionnement du véhicule, les caractéristiques de
la circulation et sur les différents types dominants sur le réseau de la chaussée de la
route. En raison de la nature des données disponibles, la méthode transversale a
été utilisée pour le calibrage du modèle HDM- 4 pour simuler l'état des conditions
locales du Burkina Faso. Les valeurs par défaut ont tous été mis à jour pour être
compatible avec ces conditions. Les facteurs de détérioration des chaussées
concernées ont toutes été mises à jour selon ce qui se rapporte au Burkina Faso .
Les informations provenant des agences routières sur les pratiques de construction
et les spécifications locales utilisées dans le choix des matériaux des couches de la
chaussée de la route pour les routes bitumineuses ( surface revêtues et béton
bitumineux ) et non revêtues afin de refléter le régime de contrôle de la qualité
locale en ce qui concerne les travaux routiers réalisés.
L'effet sur les usagers de la route par rapport à la vitesse des flux à différentes
périodes de la journée a été établi. Les modes de consommation de carburant des
véhicules de la flotte representative sous diverses conditions routières sur les types
de routes au Burkina Faso ont été constatées. Le taux de l'usure des pneus, la
consommation de carburant et l'entretien du véhicule par rapport à l'utilisation de
pièces de rechange selon les conditions respectives de la route ont été confirmés
par l'enquête de terrain réalisée à travers les entrevues auprès des conducteurs au
Burkina Faso.
Ce rapport final est le troisième rapport de la série des livrables du projet et il couvre
la période allant de la date de début du projet du 1er Juillet 2013 à nos jours. Le
projet de calendrier des activités a été révisé pour répondre aux calendriers
convenus du proje.
Le consultant a travaillé en étroite collaboration et a été guidé par notre client direct
GIZ-IS et les représentants désignés de MCA-BF et du MIDT. Cette a fait en sorte
que les opinions et les points de vue de tous les acteurs impliqués dans le secteur
du transport routier aient été intégrés ou pris en compte dans l'adaptation et
l'étalonnage de HDM -4 aux conditions du Burkina Faso.
L'équipe de l’étude a appliqué l'expérience et les techniques modernes dans
l'évaluation des investissements dans les transports, et cela s’incruste dans le
développement d'actifs et de la technologie de gestion. L’quipe à aussi fourni un
système dont les résultats seront acceptables au niveau international.
iii DRAFT FINAL REPORT

Executive Summary
Le modèle calibré de HDM- 4 peut maintenant être utilisé pour effectuer une
analyse spécifique du projet, de la programmation et de la stratégie dans
l'environnement d'exploitation et les conditions climatiques du Burkina Faso . La
Programmation des travaux à exécuter sur une période de temps donnée c’est à
dire un horizon de 5 à 10 ans en fonction des conditions de route actuelle pour les
différentes classes de la route en vertu de la compétence des agences routières
respectives au Burkina Faso peut maintenant être objectivement évalué. L’analyse
de la stratégie peut maintenant être effectuée pour la totalité du réseau routier et
utilisée comme base pour concentrer le budget dans un scénario de budget limité.
Le budget total nécessaire pour fixer le volume d'entretien pérenne peut maintenant
être traitée et utilisée comme une base pour engager les partenaires de
développement à solliciter des prêts et des subventions. L’équipe du de
gouvernement avec surveillance ministérielle sur les agences routières peut
maintenant utiliser l'analyse HDM- 4 à attirer l'attention dans une zone donnée du
réseau routier à travers la politique choisie.
Afin d'utiliser efficacement le modèle calibré de HDM- 4, les données de base
doivent être mis à jour et maintenus et un système mis en place pour permettre la
collecte annuelle de données par la suite. Il est nécessaire pour la formation du
personnel du personnel des agences de la route dans la bonne utilisation du modèle
HDM- 4 pour permettre son utilisation pour les études de faisabilité, la
programmation des travaux et de la planification stratégique du réseau routier.
L'espace de travail a également été adapté conformément conditions locales du
Burkina Faso et les tables de consultation pertinentes ont été revues.
iv DRAFT FINAL REPORT

Introduction
1 INTRODUCTION
1.1 Contexte
Ceci est le rapport final de l’étude sur la configuration et l’étalonnage de niveau 2 de

HDM-4 aux conditions du Burkina Faso Il existe actuellement une large prise de
conscience au Burkina Faso de l'importance du développement et de l’entretien des
routes et de la valeur accordée à la question à la fois par les utilisateurs et la
communauté au sens large. Il y a aussi une compréhension croissante des graves
conséquences d'un échec d’investissement de manière adéquate et efficace dans le
maintien du réseau routier national. Pour cette raison, plusieurs projets visant à
améliorer la prise de décision sur les dépenses dans le secteur routier ont été
réalisés ou sont en cours au Burkina Faso. Le gouvernement du Burkina Faso à
travers le MIDT avec l’assistance financière du MCC Millennium Challenge
Corporation des Etats Unis s’est attaché les services d'Infrastructure Management
and Services Engineering Limited (IMES), pour mener à bien la configuration et
l'étalonnage du modèle de gestion (HDM-4) aux conditions et à l’environnement du
Burkina Faso.
Puisque le modèle HDM-4 simule les modifications futures du réseau routier dans
les conditions actuelles, la fiabilité des résultats dépend de deux facteurs principaux:
1. Dans quelle mesure les données fournies au modèle représentent

fidèlement la réalité des conditions du moment et des facteurs d’influence
suivant les termes compréhensibles par le modèle ; et,
2. Dans quelle mesure les prédictions du modèle correspondent

effectivement au comportement réel et les interactions entre les différents
facteurs, pour la diversité des conditions auxquelles elles sont appliquées
L'application du modèle implique donc deux étapes importantes:
(i) Les inputs: une interprétation correcte des exigences d'entrée de

données, et l’atteinte d'une qualité de données d'entrée qui est adaptée à la
fiabilité voulue des résultats. Cela comprend la configuration de HDM-4, et
l'accent sera mis sur les données d’entrée par défaut tels que les flottes de
véhicules, types de flux de vitesse, modèle de la circulation, le zones
climatiques, les taux d'accidents, et les relations entre les données détaillée
et agrégées.
(ii) l'étalonnage des outputs: ajuster les paramètres du modèle afin

d'améliorer la façon dont les prévisions et les résultats représentent les
changements et les influences au fil du temps et sous diverses interventions.
Le calibrage du modèle HDM-4 met l'accent sur les éléments qui déterminent
les quantités physiques, les coûts et les avantages prévus pour la
Détérioration des chaussées (RD), les effets des travaux (WE), les effets sur
1 DRAFT FINAL REPORT

Introduction
les usagers de la route (RUE) et l’analyse des effets socio-économiques

(SEE)
La configuration et le calibrage en utilisant la dernière version de HDM-4 (Version

2.084) en fonction des observations, des normes et des pratiques au Burkina Faso.
1.2 But et objectifs du projet
L’objectif de l’'étude était d’utiliser le modèle HDM-4 pour donner une précision fiable
des performances de la route et par conséquant améliorer la prise de décisions sur
les dépenses dans le secteur routier en permettant une utilisation efficace et durable
des dernières versions de HDM. L'étude à travers un développement du « Systeme
de Gestion du Patrimoine Routier du Burkina Faso, SGPR-BF » espère jeter les
bases d'une mise en œuvre efficace des méthodes d’aide à la décision et d'outils
informatisés pour utilisation par le MIDT et d'autres services connexes dans le but
d'atteindre une application durable.
Il existe trois niveaux d'étalonnage pour le HDM-4, à savoir les niveaux faible,
modéré et majeur d'effort et de ressources, voir section 2. Pour ce projet, l'objectif
quant au niveau de la configuration et de calibrage est le niveau 2, et le calibrage
s’est concentré sur les paramètres les plus sensibles intégrés dans le système
HDM-4
1.3 Portée du projet
Le projet était structuré en sept phases décrites dans le Tableau 1.1..

.Table 1.1: Portée du projet
Phase Description Status

Démarrage, examens et de consultations, notamment:
1 Terminé
examen des informations existantes et de l'engagement
des parties prenantes, et création des groupes
homogènes de sections de la route
Enquêtes de terrain si nécessaires, notamment: les
2 Terminé
pathologies de la chaussée liées à la performance, et les
données des effets sur les usagers
configuration de HDM-4, y compris: les véhicules
3 Terminé
représentatifs, les zones climatiques, les données
agrégées du réseau routier, le flux de la circulation, le flux
de vitesse, et taux d'accidents / classes d’accidents
Etalonnage du modèle HDM-4 de Détérioration des
4 Terminé
chaussées
Etalonnage du modèle HDM-4 des effets des travaux
5 Terminé
Etalonnage du modèle HDM-4 des effets sur les usagers y
6 Terminé
compris le modèle de prédiction des paramètres de la
vitesse, de la consommation de carburant, de
consommation pièces détachées et de l'usure des pneus.
La personnalisation de HDM-4, y compris: tables de
7 Terminé
consultation des paramètres économiques et l’espace de
travail personnalisé de HDM-4.

Introduction
Les livrables du projet comprennent un rapport initial, un rapport intermédiaire, un

projet de rapport final, Un rapport final et un espace de travail personnalisé pour
HDM-4. L’état du calendrier des livrables est présenté au tableau 1.2. Ceci est le
rapport final livré en version papier et version électronique sur CD et envoyé par e-
mail au format Ms Word.
Table 1.2: Calendrier des livrables

Mois à compter
Rapports de du début du Dates proposées Etat
projet
Rapport initial 1 30th July 2012 Soumis
Rapport 3 30th September 2013 Soumis

intérimaire
Projet de rapport 5 2 Decembre 2013 Soumis
final
Rapport final Soumis
5.5 30 Decembre 2013
1.4 L'équipe d'étude
1.4.1 L’équipe du consultant
L’équipe du consultant et les principaux rôles de chaque membre sont présentés

dans le Tableau 1.3
Table 1.3: L'équipe du Consultant

Noms Rôle Principales Tâches
Prof. Jennaro B. Chef de mission Approche de l'étude et de la méthodologie, le soutien à

Odoki l’étalonnage des modèles de détérioration des routes
(RD), des effets des travaux (WE) et des effets sur les
usagers (RUE)
Dr Bernard Spécialiste en Modèles d'effets de Détérioration des routes et des
Koranteng-Yorke Management de travaux, la collecte de données et de soutien sur
l’entretien routier l’étalonnage du modèle des effets sur les utilisateurs de
la route et la configuration de HDM-4
Michael Anyala Expert Trafic / Etalonnage des données de trafic et de la configuration
Sécurité routière des accidents de la route.
1.4.2 Intervenants et consultations
Dans l'accomplissement de cette mission, le Groupe d'étude a largement consulté

les parties prenantes afin de produire le résultat désiré. les organismes suivants ont
été consultés :
o la DGER (Direction Générale de l’Entretien Routier) - La DGER a agi

à titre de coordonnateur au nom du consultant pour les données

Introduction
existantes au sein du MIDT. la DGER a également fourni des données

sur l’état, les données de trafic et des rapports d'études antérieures.
o la DGR (Direction Générale des Routes) - La DGR a été consulté au
sujet de l'effort d’étalonnage précédent de HDM-4 menée dans le
cadre du projet de la Banque mondiale et a fourni la base de données
VISAGE, l'enquête de la rugosité et l'étude d’étalonnage de HDM-4
précédemment menée par M. Joubert.
o la DGESS (Direction Generale de l’Economie et des Statistiques) - La
DGESS a été consulté au sujet de l’exécution précédente de HDM-4
pour la préparation des plans quinquennaux d'entretien périodique et
a fourni le dernier espace de travail utilisé pour l'étude.
o le LNBTP (Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics) -
Le LNBTP a été consulté sur les matériaux de la chausséeet les
données de déflexion.
o l’ONASER (Office National de la Sécurité Routière) - L’ONASER a été
consulté sur les questions de sécurité routière au Burkina Faso et a
fourni les données sur les accidents de la route.
o le bureau météorologique du Burkina Faso a été consulté et a fourni
des données climatiques.
o dans le cadre de l'enquête sur les temps de déplacement, les usagers
ont été consultés sur leurs voyages, les revenus, etc.
o dans le cadre de l'enquête COV, les exploitants de parcs de
véhicules, les garages et les concessionnaires ont été consultés sur
les caractéristiques physiques des véhicules et des paramètres
économiques.
Les intervenants et les représentants clés énumérées dans le tableau 1.4 ont été
consultés dans le cadre de l'exécution du projet.
Table 1.4: Liste des intervenants clés consultés

Parties prenantes Consultées Designation
1. Zebret Ismael DGER

2. Somda Roland DGR, Inqenieur TPE Master Recherche en Genie Civil
3. Nikiema Dominique Consultant, DEP
4. Garane All Jacques Directeur General, Meteoroloqie
5. Ouedraoqo Ernest Cadre de l’agence de la météorologie
1.5 Purpose and Structure of the Report
Le rapport final montre les résultats finaux obtebus par l’équipe d’étude. et
d'identifier les défis rencontrés par l'équipe d’étude. Après le chapitre introductif, le
rapport est structuré comme suit : L'approche globale et la méthodologie adoptée
pour l’étude est présentée dans le chapitre 2. Cela couvre pleinement le spectre du
travail mené et identifie les méthodes spécifiques à utiliser pour chaque composant
de la phase de l'étude.

Introduction
Le chapitre 3 décrit les enquêtes menées sur le terrain et les données recueillies. Le
chapitre 4 présente la configuration de HDM-4. Les chapitres 5 et 6 présentent les
modèles d’étalonnage de dégradation de la route et de l’effet des travaux et les
résultats obtenus. Le chapitre 7 traite de l'étalonnage du modèle de RUE et présente
les résultats obtenus. Le chapitre 8 conclut le rapport.

Overall Methodology
2 MÉTHODOLOGIE GLOBALE DE L'ÉTUDE

2.1 Introduction
Ce chapitre décrit l'approche technique et méthodologique utilisée pour cette

mission. Il montre non seulement l’appréciation des conditions et exigences de la
mission, mais aussi comment le consultant livre les outputs prévus dans les termes
de référence, figurant à l'Annexe A.
L'équipe d’étude a appliqué l’expérience et des techniques modernes dans le

développement du système de gestion du réseau routier, et cela se traduira dans le
développement du capital routier et la technologie de gestion, afin de fournir un
produit qui réponde aux objectifs de ce contrat de consultation.
Afin d'apprécier l'étendue des travaux et les objectifs de l'étude, un résumé du cadre
d'analyse HDM-4 est fourni à l'annexe B.
2.1.1 Configuration
Il s'agit essentiellement de restructurer des données de configuration par défaut en

adéquation avec les conditions locales, normes et pratiques. L'objectif principal de la
configuration est de faire l'analyse du modèle concerné et compatible pour
l'environnement et les conditions qui prévalent au Burkina Faso.
La Configuration de HDM-4 impliquera un certain nombre d'activités, dont les
suivantes :
 La fourniture d'informations sur les conditions climatiques qui prévalent au
Burkina Faso, les différents types de routes et des classes fonctionnelles et
les types de chaussée qui constituent le réseau routier.
 la définition des caractéristiques générales du flux du trafic sur les différents
types de routes dans le réseau, des catégories de circulation, de la
composition de la circulation par types de véhicule représentatif et les taux
de croissance du trafic se rapportant à chaque type de route / classe de
route. Les types d’accidents prédominants sur chaque type de route et les
taux d'accidents doivent être déterminés.
 la définition de l'état de surface de la route sous forme agrégée (par
exemple, bon, moyen, mauvais) basée sur des mesures des pathologies de
surface (fissuration, ravinement, l'orniérage, nids de poule, arrachements,
rugosité, épaisseur de gravier) à se conformer aux normes locales et
pratiques.
 L’évaluation générale de la qualité de construction des routes au Burkina
Faso dans le strict respect des spécifications techniques et les normes de
conception comme une mesure de pleine conformité afin de refléter le mode
local de contrôle de la qualité.
 L'estimation de la résistance du revêtement des différents types de routes et
des classes exprimée en termes de nombre structurel et de déflection.

Overall Methodology
2.1.2 Calibrage
Le Calibrage de HDM- 4 est destiné à améliorer la précision de la qualité prévue du

revêtement, et la consommation des ressources du véhicule. Les modèles de
détérioration des chaussées incorporée dans HDM-4 ont été développés à partir des
résultats des grandes expériences de terrain menées dans plusieurs pays. Par
conséquent, les équations de défaut dans HDM-4 utilisées sans étalonnage,
prévoiraient la performance des chaussées qui peuvent ne pas correspondre
exactement à celle observée sur des tronçons routiers spécifiques. Une supposition
fondamentale faite avant de se servir de HDM-4 est que les modèles de
performance de la chaussée seront calibrés pour refléter les taux observés de
détérioration de la chaussée sur les routes où les modèles sont appliqués. les
plages de calibrage de HDM-4, peuvent être définie comme suit:
1. Niveau 1:
Application: il détermine les valeurs des paramètres des inputs requis basé sur une
étude préliminaire des données disponibles et de l'expérience de conception des
performances de la chaussée ; il adopte de nombreuses valeurs par défaut et
étalonne les paramètres les plus sensibles avec les meilleures estimations
2. Niveau 2:
Vérification: il nécessite la prise de mesure d'inputs supplémentaires et d’enquêtes

légères pour calibrer les relations prédictives clés aux conditions locales. Il s’agit du
niveau concerné par l’étude.
3. Niveau 3:
Adaptation: la collecte des données expérimentales nécessaires à la surveillance à

long terme de la performance des chaussées dans la zone d'étude, dont les
données devraient être utilisées pour améliorer la relation prédictive existant ou à
développer des relations spécifiques nouvelles et locales de substitution dans le
code source pour le modèle
Les agences du MDIT (DGR et DGER) géraient une banque de données routière
(Visage) pour son réseau routier depuis quelques années et y stockaient leurs bases
de données respectives. Aux fins du travail d'étalonnage, les données ont été
extraites de la banque de données routières Visage et traitées en des formulaires
pour usage comme input dans le modèle HDM-4
2.2 Approche et méthodologie
Après examen des termes de référence et du cadre analytique de HDM-4, une

séance de travail et des discussions de démarrage avec le client, le consultant a
divisée l’étude en sept phases comme suit :
Phase 1 - Démarrage, avis et consultations ;
Phase 2 - Enquêtes de terrain ;
Phase 3 - Configuration de HDM-4 ;
Phase 4 - Etalonnage du modèle HDM-4 de détérioration des chaussées;

Overall Methodology
Phase 5 - Etalonnage du modèle HDM- 4 des effets des travaux;

Phase 6 Etalonnage du modèle HDM-4 de l’effet sur les usagers, et
Phase 7 - Personnalisation de HDM-4.
Les phases d’études, les tâches principales et les outputs sont illustrés dans la
Figure 2.1. Notez que les activités dans les phases 4, 5 et 6 ont été menées en
parallèle. Les sous-sections qui suivent seront menés suivant la méthodologie
adoptée pour chaque phase

Overall Methodology
Phases Activités Outputs
Rapport de démarrage
2. L'examen des systèmes existants Lacunes dans les données
1 3. engagement des parties prenantes Zones climatiques
4. Les regroupements homogènes Sections Représentatives
Stratégie de collecte de données
Les enquêtes de terrain

1. Performance de la chaussée (toutes les classes)
2. Caractéristiques de la flotte de véhicules Les données pour l'adaptation de
3. Speed-débit et des flux de trafic HDM-4
2 4. Le volume de trafic et la charge à l'essieu Les données pour le calibrage du
5. La consommation de carburant modèle HDM-4
6. Consommation de pièces de rechange
7. L'usure des pneus
HDM-4 Configuration
1. Parc de véhicules représentatif
2. Vitesse écoulement-types
3 3. Les modèles de flux de trafic HDM-4 par défaut pour le Nigeria
4. Les zones climatiques
5. Données agrégées du réseau routier
6. Les taux et les classes d’accidents
Facteurs de calibrage pour des

HDM-4 RD modèles d'étalonnage
modèles de détérioration de la
1. Route Bitumée et la détérioration du drainage
route pour les routes bitumées,
4 2. La détérioration des routes et le drainage descellé
non étanches et les routes en
3. Routes en Béton et la détérioration de drainage
béton
HDM-4 Modèle de calibrage de l’effet des travaux

1. Effets des travaux bitimineux Calibrés Travaux modèles à effets
5 2. Effets sur les travaux non scellés Maintenance et amélioration des
3. Effets des travaux en béton normes coûts unitaires des travaux
4. Normes de travail et les coûts unitaires
HDM-4 RUE modèles d'étalonnage

1. MT & NMT et délais de fonctionnement
2. Consommation de carburant et de lubrifiants
3. L'usure des pneus
4. L'utilisation et la durée de vie du véhicule
6 Modèles RUE calibrés
5. iconsommation des pèces
6. Maintenance du Travail
7. Amortissements et Dépenses en immobilisations
8. Coût du temps de Voyage
9. Les coûts unitaires des accidents
Les valeurs par défaut pour l'analyse

HDM-4 personnalisation économiques
1. Paramètres d'analyse économique et les coûts unitaires
7 Les valeurs par défaut pour l'évaluation
2. Défaut d'évaluation des actifs;
3. Développement d’une Table de choix des actifs
4. Personnalisation de l’espac de travail de HDM-4 Alimentation de l’espace de travail de
HDM-4 pour le Nigeria
Figure 2.1: Méthodologie de l’étude

Overall Methodology
2.3 Phase 1 Démarrage, examen et de consultation
2.3.1 Examen des systèmes existants et l'engagement des parties

prenantes
Lors des réunions de lancement avec le représentant du client en Juillet et Août

2013, les discussions de la méthodologie, des délais de la mission et des
mécanismes de reporting entre autres questions ont été consensuels.
Les résultats préliminaires suite à la réunion de lancement sont détaillés dans la

section 4 du Rapport initial, et comprennent:
 Les renseignements généraux sur les données disponibles qui pourraient
être utilisés pour la configuration et l'étalonnage de HDM-4 ;
 Les Rapports d'études pertinentes qui ont été achevés ;
 La définition préliminaire des zones climatiques. Cela était nécessaire pour
l'identification de zones représentatives de collecte de données sur la
performance de la chaussée.
2.3.2 Regroupements homogènes de tronçons routiers
L’approche utilisée pour la sélection de tronçons routiers représentatifs impliquera

l'identification des paramètres clés qui sont susceptibles d'avoir des impacts
significatifs sur la détérioration du réseau routier du Burkina Faso. Les paramètres
clés tirés de l’expérience de l’équipe de consultant dans la conduite de tâches
similaires comprennent généralement, mais ne sont pas limités à ce qui suit :
 Les zones climatiques : le nombre de zones ( C) sera déterminé à partir de
l'analyse des données climatiques et météorologiques pour le Burkina Faso ;
 Les types de chaussées : le nombre de types de chaussées (P) seront
déterminés sur la base des types de revêtements existants constituant le
réseau routier ;
 Niveaux de charge de trafic: le nombre de niveaux ( L) seront basées sur la
gamme de charge de trafic en millions d’équivalents charges à l'essieu
standard par an qui sont répandues sur le réseau routier de l'étude;
 L'âge de la chaussée : Cinq tranches d'âge de la chaussée classés comme
Neuf ( <2 ans), Récente (3 - 5 ans), Moyen (6 - 10 ans), Advanced (11 - 15
ans) Ancien ( > 15 ans) pour les routes pavées.
Cette sélection se traduit par une matrice de cellules représentant ( CxPxLx5 )

l’étalonnage de sections de revêtement. 200 sections représentatives ont été
identifiées de la matrice, tout en veillant à ce que la couverture régionale soit atteint.
Sur la base de plusieurs expériences dans l'étalonnage du modèles HDM- 4 niveau

2, dans plusieurs pays, le consultant a recommandé que que les différentes sections
de calibrage soient logiquement situé l’un à proximité de l'autre autant que possible,
pour former un seul groupe de sites à des fins d'observation. Par exemple, il pourrait
être possible de localiser les sites de différentes chaussées d’âges essentiellement
concurrent les uns aux autres.

Overall Methodology
2.4 Phase 2 - Enquêtes sur le terrain
2.4.1 Performance du revêtement (toutes les pathologies et les types de

revêtement)
Les données à recueillir à partir des sections représentatives peuvent être divisés en
deux groupes. Le premier groupe d'informations peut être utilisé pour un étalonnage
initial du Modèles HDM -4. Dans le cadre du premier regroupement, les données
recueillies seront principalement de nature transversale, et à cette fin, les données
suivantes ont été collectées à intervalles prédéfinis le long des tronçons routiers
bitumineux représentatifs :
 profondeur des ornières, mesurée à l'aide d'une règle de 2 mètres ou un
équipement similaire, en mm
 Tout craquage, exprimé en pourcentage de la surface totale de la chaussée
 Le craquage large (> 3 mm), exprimée en pourcentage du total la zone de la
chaussée
 l’arrachement, exprimé en pourcentage de la surface totale de la chaussée
 Les nids de poule, en nombre par km
 La mesure des déflection en utilisant la poutre de Benkelman
 Le carottage pour déterminer l'épaisseur exacte des couches asphaltiques
 Les Vieux puits d'essai pour établir les épaisseurs et les forces de la couche
granulaire, et du type et de la solidité de la plate-forme
 La qualité de roulement (rugosité) exprimée en termes de Indice
Internationale de Rugosité (IRI en m / km)
Pour les sections de routes non revêtues

 La qualité de roulement (rugosité) exprimée en IRI m / km
 Epaisseur du matériau
Pour toutes les sections de la route, les données sur les comptages de trafic ont été
collectées.
Les données recueillies à partir des « sections d'étalonnage types » peuvent être
utilisés pour améliorer progressivement l'étalonnage de HDM-4 aux conditions du
Burkina Faso. Cet objectif peut être atteint à travers l'analyse des séries
chronologiques de données collectées sur une période d’au moins 4 ans. Il est
fortement recommandé que des travaux de réparation ne soient pas effectués sur
les échantillons des sites d’étalonnage catégorisés " jeune" et "moyen", qui sont
censés être encore en bon état. Cependant, il est reconnu et bienvenu que des
travaux de correction soient effectués sur les sites initialement catégorisés "vieux",
qui devraient être en mauvais état en général. Chaque fois que des ouvrages de
protection sont recommandées, les soins doivent être pris pour réaliser un ensemble
de mesures finales immédiatement avant de travailler et, immédiatement après, y
compris le carottage pour déterminer si le travail effectué était en conformité avec le
cahier des charges. Le suivi du comportement de la chaussée devrait continuer
après des travaux pour établir les effets à long terme des travaux de réparation sur
les modèles.
L'exactitude requise des données d'input dans HDM-4 est dicté par les objectifs de
l’analyse. Pour une analyse très approximative il n'est pas nécessaire de quantifier

Overall Methodology
les données d'entrée à un très haut degré de précision. Inversement, pour une
analyse détaillée il est important pour quantifier les données aussi précisément que
possible, compte tenu des ressources disponibles.
La figure 2.2 illustre l'impact de l'exactitude des données d’input sur les prédictions
de détérioration des routes et le calendrier des interventions d'entretiens futurs
(Bennett et Paterson, 2000). HDM-4 utilise des modèles supplémentaires récursives
et la condition existante (notés aux points C1 ou C2) est le point de départ de la
modélisation. Le revêtement se détériorera et atteindra cet état, défini par un
ensemble de critères d'une intervention de maintenance, dans un certain laps de
temps en fonction de l’état existant. L’écart au point de début sera aussi grand, sinon
aura une plus grande incidence, lorsque les traitements sont déclenchés de même
que le facteur de dégradation calibré. La figure 2.2 illustre également un deuxième
point : que les prédictions du modèles HDM-4 sont basés sur le taux de
détérioration, et donc il y aura un certain intervalle de temps dans lequel un
traitement particulier sera déclenchée par un ensemble donné de critères
d'intervention. Les valeurs typiques définissant le taux de dégradation plus lent et
plus rapide dans une bande varient entre les différents désordres modélisés. Plus
loin se fait la prédiction de détérioration dans l'avenir, plus grand est la propagation
dans l'intervalle de déclenchement. Par conséquent, cela impactera sur les résultats
de l'analyse comme les frais engagés dans l'avenir sont actualisés à la valeur de
l'année de base..
Poor
Confidence Interval
Observed Condition
Intervention Threshold
C1
C2
Condition 2
Condition 1 Trigger
Trigger Interval Interval
Good
Time
Source: Bennett and Paterson (2000)
Figure 2.2 : L'impact de l'exactitude des données sur les prévisions de

dégradation des routes
Le consultant propose que le MIDT mette en place des sites de performance des
chaussées à long terme sur des « sections types » ont été identifées au cours de
cette mission. Ces sites doivent être clairement identifiés et des signaux avertisseurs
permanents de nature conventionnelle doivent être placés aux deux extrémités de la

Overall Methodology
section à titre d’information pour le public sur le fait que ces sites sont des sites de
recherche qui seront soumis à des inspections fréquentes et il peut y avoir des
retards dans l'exécution de travaux d'entretien sur ces sections.
Si le MIDT décide d'étendre la portée de ce travail pour y inclure le paramètre de

sites LTTP, pour cela, un deuxième groupe de données serait collectée pour une
utilisation dans l'établissement de séries chronologiques issues des « sections de
route types » sélectionnées. Ces ensembles de données seront par la suite utilisé
pour affiner le calibrage et atteindre la pleine adaptation de HDM-4 aux conditions du
Burkina Faso. Un suivi régulier des sections de calibrage sélectionnées devrait être
effectué ; initialement cela peut être effectué tous les deux ans, mais ensuite cette
échéance devra revenir à une année une fois que les modèles de base du
comportement ont été établis.
2.4.2 Données des Travaux Routiers
Les données des Travaux seront collectées à partir de la DTC (Direction des
Travaux et de la Construction) pour les classes de revêtement suivantes :
bitumineux et non revêtues. Les renseignements recueillis sous la supervision de la
DGER comprendront différentes activités de travaux routiers en entretien courant et
périodique, la réhabilitation et les travaux d'aménagement et travaux spéciaux. Les
données seront également collectées sur l’histoire de la maintenance pour différents
types de traitement, et l'état de la chaussée avant et après le traitement. Cette
information sera utilisée pour calibrer le modèle des effets des travaux de HDM- 4
pour différents types de traitements tels que la construction ou la reconstruction, le
surfaçage, entre autres. Les coûts unitaires financiers des items de travaux seront
rassemblés et ceux-ci seront aussi exprimés en termes économiques.
2.4.3 Données des « effets sur les usagers de la route » (RUE)
Après les études théoriques et critiques décrits dans la phase 1 (voir chapitre 3),
nous déterminerons la disponibilité des données appropriées pour l'étalonnage des
modèles RUE. Si les données présentent des insuffisances, les échantillons suivants
de données supplémentaires seront collectés :
 Les ressources de la flotte de véhicules, y compris la consommation de

carburant, de pièces détachées et l'usure des pneus à collecter au moyen de
questionnaires et entretiens structurés avec les propriétaires de flottes de
véhicules;
 Le volume du trafic, le flux de vitesse et le flux de circulation à collecter à
travers des enquêtes sur le terrain à l'aide d'un équipement fiable intrusif
comme le radar DTS et
 Les données de charge à l'essieu à recueillir auprès de sources disponibles,
en particulier les rapports d'étude récents;
 Les coûts économiques et financiers des flottes de véhicules seront
également recueillis au cours des enquêtes sur le terrain ;
 Les données des accidents sur les différents types de routes, et
 Les valeurs de temps de voyage
.

Overall Methodology
2.5 Phase 3 – Configuration de HDM- 4
2.5.1 Les véhicules représentatifs
Les données recueillies dans la phase 2 ont été utilisées pour déterminer pour
chaque catégorie de véhicule, les véhicules motorisés types et des véhicules non
motorisés types pour refléter adéquatement la répartition des types de véhicules qui
utilisent le réseau routier du Burkina Faso. A partir des données disponibles une
flotte nationale commune de véhicules a été définie, ce qui est approprié pour
l'ensemble du réseau routier.
2.5.2 Climate Zones
Les données climatiques observées ont été utilisées pour diviser le Burkina Faso en
zones climatiques. Les données utilisées proviennent du Département de
météorologie du Burkina Faso. Pour chaque zone climatique, les paramètres
suivants seront définis :
 L’indice d'humidité ;
 La durée de la saison sèche en pourcentage de l'année;
 La température moyenne ;
 Le nombre de jours avec une température supérieure à 35 degrés
Celsius ;
 L’indice de gel, et
 Le pourcentage de temps durant lequel des véhicules roulent sur des
routes mouillées
2.5.3 Données globales du réseau Routier
La configuration des données agrégées impliquera la définition de l'information

agrégée pour ce qui suit:
 Les niveaux de trafic : par exemple, faible, moyen, élevé ;

 La Classe Géométrique : en termes de paramètres reflétant l’alignement
horizontal et vertical;
 Les Caractéristiques de la chaussée : paramètres de structure et de
résistance définies selon la classe de surface de la chaussée ;
 L’état de la route: la qualité de roulement, la troubles de surface et la texture
de la surface, et
 L’histoire de la chaussée : la qualité de la construction, l'âge de la chaussée,
etc.
Nous allons utiliser le concept de « niveau de qualité de l'information » ( IQL ) lors de

la configuration des données agrégées de HDM-4 pour le Burkina Faso. Le concept
de « niveaux de qualité de l'information » ( IQL ) comme le montre la figure 2.3
permet aux données d’être structurés de manière à répondre aux besoins de
différents niveaux de prise de décision, la variété de l'effort et de la sophistication
des méthodes de collecte et de traitement de données. Dans le concept IQL, des
informations très détaillé à un niveau faible (données de bas niveau) peut être
condensée ou agrégés progressivement en moins d'éléments à mesure que le
niveau de IQL s’élève (données à haut niveau) Figure 2.3..

Overall Methodology
HIGH LEVEL DATA
System Performance
IQL-5 Performance
Monitoring
Planning and
IQL-4 Structure Condition
Performance Evaluation
Programme Analysis or
IQL-3 Ride Distress Friction
Detailed Planning
Project Level or
IQL-2 Detailed Programme
Project Detail or
IQL-1
Research
LOW LEVEL DATA
Figure 2.3: Concept du Niveau de qualité de l'information
Il est important de s’assurer que les données agrégées soient reproductible et fiable
en assurant que nous formulons des règles ou formules spécifiques pour convertir
les données recueillies d’un Niveau supérieur d’IQL à un niveau inférieur d’IQL et
vice- versa.
2.5.4 Circulation
Les niveaux de congestion de la circulation varient en fonction de l'heure de la

journée et à différents jours de la semaine et l'année. Pour tenir compte de cela,
nous allons utiliser les données recueillies dans la phase 2 pour déterminer le
nombre d'heures de l'année pour lesquelles différentes gammes horaire des flux
sont applicables. Pour configurer modèle de flux du trafic, nous allons définir la
répartition des débits horaires sur 8760 heures de l'année. Nous nous efforcerons de
définir le schéma de répartition de flux du trafic allant de la circulation urbaine très
varié à fluide
2.5.5 Flux de vitesse
Le modèle débit-vitesse adoptée dans HDM- 4 pour chaque transport motorisé (MT)
est le modèle à trois zones illustré à la figure 2.4. Les données recueillies à partir
d'enquêtes de flux de vitesse seront utilisé pour configurer le modèle de flux de
vitesse de HDM-4 pour différents types de routes par la définition des valeurs
suivantes :
Qo - le niveau de débit au-dessous duquel les interactions de la circulation
sont négligeables dans PCSE / h ;
Qnom - capacité nominale de la route ( PCSE / h);
Qult - la capacité ultime de la route pour un débit stable ( PCSE / h);
Sult - la vitesse de la capacité ultime, aussi appelée vitesse de confiture (km /
h).
Les notations supplémentaires suivantes s'appliquent à la figure 2.4.

Overall Methodology
 Snom - la vitesse de la capacité nominale (km / h);

 S1 à S3 - vitesse d'écoulement libre de différents types de véhicule (km / h),
et
 PCSE - équivalents de l'espace passager du véhicule.
Figure 2.4: Model du flux de vitesse de HDM-4
2.5.6 Taux et classes d'accidents
Les données sur les accidents ont été collectées à partir de l’ONASER (Office
National de la Sécurité Routière) et utilisé pour définir le taux d'accidents pour les
types de routes typiques et / ou interactions de circulation. Le taux d'accidents en
nombre par 100 millions de véhicules-kilomètres a été déterminé pour les catégories
suivantes d’accidents modélisés dans HDM-4 :
 Les accidents mortels
 Blessures
 Dommages seulement les accidents, et
 Tous les accidents
Une analyse détaillée des données reçues de ONASER a révélé que les données
n'étaient pas exploitables que les emplacements d'accidents de la route ne sont pas
liés à des tronçons de la route
2.6 Phase 4 - Calibration des modèles de dégradation des routes
Le Calibrage de HDM- 4 est destiné à améliorer la précision de la chaussée prévue

rendement. Le cahier des charges stipule clairement que l'étalonnage doit être
effectué au niveau 2 Calibration. Pour ce faire, notre approche utiliséepour calibrer le
modèle de Détérioration de la Route (RD) est résumée par les étapes suivantes :
 Explication de la méthode d’étalonnage et de la procédure au personnel du
MIDT ;
 Le traitement des données relatives aux types de chaussées, état de la
chaussée, le niveau de trafic et chargement, de la vitesse du véhicule, etc;
 Détermination des tendances de dégradation observées des différentes
routes en fonction des données recueillies sur le rendement, en utilisant un
tableur Excel ;

Overall Methodology
 Définition des données dans HDM-4 y compris l'étalonnage de nouveaux

tronçons routiers caractéristiques représentatifs de parcs de véhicules, et
l'analyse du projet;
 Exécution de HDM- 4, pistes pour déterminer les valeurs et les tendances
prédites à l'aide des facteurs par défaut de HDM- 4;
 Détermination des facteurs d'étalonnage pour chaque relation de RD
considéré, et
 La comparaison des valeurs prédites obtenues à partir de HDM- 4 calibré
contre ceux obtenus avec les données par défaut HDM- 4.
Ces étapes sont également illustrées dans l'organigramme présenté à la figure 2.5
ci-dessous.
Process Outputs
Collection of data/information on Pavement type, road condition data, road

road network from database roughness, traffic data, pavement layer
thickness and strength coefficients
Pavement age, structural number, last surfacing

Data processing year, surfacing thickness, surface distresses in
% carriageway width, original roughness for
different surface type
Estimation of actual pavement Roughness-age-environment factor, cracking

distress / observed trend initiation time and progression tend, rutting
progression, roughness progression
Prediction of pavement distresses Roughness-age-environment factor, cracking

using HDM-4 road deterioration initiation time and progression tend, rutting
relationships progression, roughness progression
Calibration factors for bituminous pavements in

Comparison of the observed with
sequential order:
the predicted data
 Roughness-age-environment-factor (Kge)
 Cracking initiation factor (Kci)
 Cracking progression factor (Kcp)
 Ravelling initiation (Kvi)
Determination of the calibration  Ravelling progression (Kvp)
factors  Potholing initiation (Kpi)
CF = observed values /  Potholing progression (Kpp)Rutting
predicted values progression factor (Krst)
 Roughness progression (Kgp)
 Skid resistance
Figure 2.5: Flow Chart du calibrage du modèle RD

Overall Methodology
2.7 Phase 5 – Calibrage du Modèle « effets des travaux »
L’approche du consultant pour l'étalonnage du modèle « effets des travaux » veille à

ce que les effets des travaux effectués sur les routes revêtues et les routes non
revêtues soient déterminés. Nous avons passé en revue les données historiques de
maintenance et des différents types de traitement, nous déterminerons l'état de la
chaussée avant et après traitement. Cette information a été utilisé pour étalonner le
modèle «effet des travaux » de HDM-4 pour différents types de traitements tels la
construction neuve ou la reconstruction, le surfaçage entre autres.
La norme de construction de la route dépend des matériaux, du degré de conformité

avec les spécifications de conception, des tolérances de construction et du niveau
de surveillance du site. Les indicateurs par défauts de construction clés dans HDM-4
sont:
• L’indicateur de défaut de construction de Surfaçage (CDS), qui influe

sur l'initiation de la fissuration et l'effilochage, et à l'orniérage dû à la
déformation plastique
• L’indicateur de défaut de construction pour la couche supérieure
(CDB), qui influe sur la formation de nids de poule
• Le tassement relatif de l'ensemble de la chaussée (COMP), qui
fecte l'orniérage.
Bien que les matériaux utilisés pour la construction de routes soient normalement
basés sur des spécifications bien définies, à partir de notre expérience, il y a
normalement des cas et incidences où des matériaux de qualité inférieure sont
utilisés. Nous allons définir des indicateurs de la construction par défaut qui
dépeingent la situation générale au Burkina Faso.
2.8 Phase 6 – Calibration of Road User Effects Models
L’Effet sur les Usagers (RUE) est constitué de COV, le temps de Voyage, les
émissions des véhicules, les accidents et l'utilisation de l'énergie, avec effets sur le
développement.
Comme décrit dans le chapitre 2 du tome 5, le sous-modèle de RUE de HDM prévoit

la quantité de ressources consommées, par exemple la quantité de carburant et des
pneus. Ceux-ci sont multipliés par les coûts unitaires des ressources pour obtenir le
coût total. Il existe un certain nombre de composants différents et modélisées, ils
sont influencés par des facteurs différents.
Le calibrage du modèle de RUE vise à s'assurer que les principaux paramètres du

modèle de RUE et les facteurs d'étalonnage sont appropriés pour les conditions
dans lesquelles le modèle doit être appliqué.
Figure 2.6 présente les priorités recommandées pour l'étalonnage de RUE. Ceci
montre les données qui sont requises de première et deuxième priorité, et dont les
paramètres doivent avoir les valeurs par défaut supposé.

Overall Methodology
Figure 2.6: RUE Calibration Priorities
Comme décrit dans la partie E2 section 2.3 de la documentation HDM-4 Volume 4

(Odoki et Kerali, 2000), la logique de calcul pour la modélisation de RUE peut être
résumée par les étapes suivantes:
1 Calculer la vitesse des véhicules
Les composantes de vitesse suivantes sont calculées pour une section de route
donnée:
(a) la vitesse libre de chaque type de véhicule,
(b) des vitesses en situation d’encombrement par type de véhicule - ce sont les
vitesses de fonctionnement à différents niveaux de flux de trafic
(c) vitesse moyenne de fonctionnement annuel de chaque type de véhicule
(d) vitesse moyenne annuelle du trafic - c'est la vitesse moyenne pondérée de
tous les véhicules dans un flux de trafic
2 calculer les quantités de ressources de fonctionnement du véhicule dans l'ordre

suivant:
(a) de carburant
(b) d'huile de lubrification
(c) Tyr
(d) Les pièces de rechange
(e) les heures de travail d'entretien
(f) Les dépenses en immobilisations (comprend amortissements et intérêts)
(g) heures de l'équipage
(h) Frais généraux
3 Calculer le temps de Voyage
en termes de passagers-heures pendant le temps ouvré et non ouvré et des heures d’arrêt
du fret

Overall Methodology
4 Coût des ressources de véhicules et le temps de Voyage en appliquant les coûts

unitaires aux quantités prévues des ressources consommées
5 Calculez l'augmentation des coûts due à la praticabilité réduite d'exploitation sur les
routes non revêtues sérieusement endommagés
6 Résumer et stocker des données pour une utilisation dans une analyse ultérieure et
pour le reporting
Cette logique de calcul a été utilisée pour guider l'ordre séquentiel pour effectuer l'étalonnage
du modèle de RUE.
2.9 Phase 7 – Personnalisation de HDM-4
2.9.1 Paramètres économiques
le consultant s’engage avec le MIDT et d'autres intervenants et examiner les études

précédentes de HDM- 4 au Burkina Faso avec l'objectif de définir les paramètres
économiques suivants :
o Le taux d'actualisation;
o La période d'analyse ;
o Les valeurs de récupération pour divers travaux d'entretien et de
routes. Une méthode d'estimation de la valeur de récupération en
particulier pour les nouvelles constructions sera proposée.
o La définition appropriée des alternatives " scénario de base "..
2.9.2 Tables de recherche
D'après l’expérience du consultant, le principal problème associé à la conversion des

données du réseau routier pour une utilisation dans HDM-4 est le nombre
considérable d'éléments de données que HDM-4 nécessite pour chaque tronçon de
route. Les Bases de données existantes du MIDT, tels que VISAGE contient un
nombre insuffisant d'éléments de données requis par HDM- 4 pour chaque tronçon
de route. Il y avait laissé un déficit d'éléments de données qui sont requis par HDM-
4, mais qui ne sont pas disponibles dans ces bases de données.
Afin de produire un ensemble de données compatible dans HDM-4, les valeurs par
défaut appropriées seront définies pour l'utilisation de ces paramètres manquants.
Le mécanisme de calcul de la valeur pour les éléments de données manquantes est
la «table de choix". Essentiellement, la table de choix contient une liste des «
sections représentatives» qui englobe toute la gamme des différents types de
section de la route se trouvant sur le réseau routier du Burkina Faso.
2.9.3 Espace de travail personnalisé de HDM-4
Nous mettrons en place un espace de travail HDM- 4 contenant toutes les données
de configuration et d'étalonnage déterminés dans cette étude. L'espace de travail
personnalisé contiendra au moins les éléments suivants :
o la matrice du réseau routier du Burkina Faso pour une utilisation dans

l'analyse au niveau stratégique;
o les normes de travail par défaut ;
o la flotte de véhicules ;

Overall Methodology
o les zones climatiques ;

o les types flux de vitesse;
o les modèles de flux de trafic ;
o les taux d'accidents ;
o les facteurs d'étalonnage de la Détérioration des Routes et des effets
des travaux ;
o les facteurs d'étalonnage des effets sur les utilisateurs de la route ;
o les paramètres économiques ;
o les entrées par défaut pour l'évaluation des actifs ;
o le taux de croissance du trafic.

Field Surveys and Data Collection
3 FIELD SURVEYS AND DATA COLLECTION

3.1 Introduction
Comme il n'est pas possible de modéliser les coûts d'exploitation de chaque véhicule de la
flotte, les véhicules représentatifs de la flotte nationale sont utilisés à la place. Ce sont des
véhicules dont les caractéristiques peuvent être considérées comme représentatives de
tous les véhicules dans une certaine classe.
3.2 Caractéristiques de la Flotte des véhicules et coûts unitaires
3.2.1 Véhicules représentatifs
Comme il n'est pas possible de modéliser les coûts d'exploitation de chaque véhicule de la
flotte, les véhicules représentatifs de la flotte nationale sont utilisés à la place. Ce sont des
véhicules dont les caractéristiques peuvent être considérées comme représentatives de
tous les véhicules dans une certaine classe. Le nombre de véhicules représentatifs est
généralement influencé par des facteurs tels que la composition du trafic, les différences
fonctionnelles entre les différents types de véhicules, les objectifs de l'étude, et la
disponibilité et la qualité des données.
Il y a 09 catégories de véhicules choisis pour représenter la flotte du Burkina Faso. Ces
données ont été prises à partir de la classification de la CEDEAO actuellement utilisé par le
MIDT.
Classe Catégorie de véhicule

01 Véhicules Particulier
02 VTT
03 Mini Bus
04 Bus
05 Camionnette
06 Camion 2 Essieux
07 Camion 3 essieux
08 Ensemble semi Articulé
09 Ensemble Articulé

Ces véhicules représentatifs sont illustrés dans le tableau 3.1.
Table 3.1: Vehicle Categories

Typical Engine
No. Vehicle Category Capacity (cc) Typical Illustration
1 Medium Car 1400
2 VTT 125
3 Mini Bus 2500
4 Bus 4200
5 Camionette 2500
6 Camion 2 Essieux 7545
8 Ensemble Semi-Articulé
9 Ensemble Articulé 11750

Des données suffisantes ont été recueillies pour la personnalisation de la flotte de

véhicules et l'étalonnage des modèles de RUE. Les caractéristiques de la flotte de
véhicules et les données sur les coûts unitaires de la consommation des ressources
du véhicule ont été recueillies grâce à une enquête spécifique à Ouagadougou.
Les formulaires de collecte de données utilisées pour l'enquête figurent à l'annexe
D. Les caractéristiques de la flotte de véhicules et les coûts unitaires ont été
recueillies au moyen d'entrevues avec:
• Les entreprises de transport

• Les opérateurs de transport
• Les compagnies de taxi
• sociétés de location de voitures
• Les véhicules privés
• Autres entreprises avec des flottes importantes (par exemple, ONG)
Un minimum de 50 enquêtes a été réalisé pour chaque catégorie de véhicules

définis dans le tableau 3.1. Les enquêtes ont été également répartis autour du
district de Ouagadougou.
Les résultats de l'enquête de COV ont été inclus dans l'Annexe G pour trois
catégories de véhicules. En raison du grand volume de données recueillies, les
données pour les autres catégories de véhicules sont fournies par voie électronique.
. Un résumé de l'enquête de COV est fourni dans le tableau 3.2.
3.2.2 Utilisation de véhicules et durée de service
Il existe trois paramètres d’utilisation du véhicule qui doivent être calibrés pour la flotte des
véhicules du Burkina Faso.
(i ) Utilisation annuelle - nombre de kilomètres parcourus
( ii ) Utilisation horaire annuel - le nombre d’heures par année
( iii ) Pourcentage d’usage privé
L’utilisation annuelle du véhicule est exprimée à la fois en terme de kilomètres parcourus et
en heures de conduite par an. Les kilomètres parcourus dépendent de la mobilité des
véhicules tandis que les heures conduite tiennent compte à la fois le temps de circulation et
des activités autre que la conduite : le chargement et le déchargement, le ravitaillement, les
escales, etc.
Utilisation annuelle - Nombre de kilomètres parcourus
Kilométrage annuel est le nombre de kilomètres parcourus par an. Ces données étaient
utilisées dans le calcul de la consommation de pièces détachées et des intérêts.
Afin de déterminer le kilométrage annuel, il est nécessaire de disposer d'informations
détaillant les âges des véhicules (spectre de l'âge du véhicule) et les distances qu'ils ont
parcourues. L’utilisation d'un véhicule varie avec l’âge. Dans plusieurs études des vieux
véhicules ont été retrouvés à avoir une utilisation moindre que les plus récents. il était donc
important que les données collectées ne soient pas biaisés en faveur des véhicules compte
tenu de l'âge.
Pour un étalonnage de niveau 2, une source de données appropriée à utiliser est l'enquête
VOC. L’autre source qui avait été utilisée est les notes de kilométrage divisé par l'âge et
cela donne le kilométrage moyen du véhicule sur sa durée de vie. Les problèmes peuvent

être rencontrés avec les véhicules plus anciens où l'odomètre peut avoir pédalé au-delà
100 000 km (ou miles) ou les âges peuvent être dans l'erreur. Toutefois, si un nombre
suffisamment grand d’échantillon de données est obtenue, ces problèmes seront réduits au
minimum.
Le consultant a mené une enquête VOC en Août 2013 et les informations sur l’utilisation
annuelle ont été recueillies directement auprès des chauffeurs et des opérateurs de
transport. L’information a été traitée et analysée pour déterminer la moyenne annuelle
d’utilisation pour chaque catégorie de véhicule défini à l'article 3.7.
L'utilisation annuelle moyenne - Nombre de kilomètres parcourus par type de véhicule est
fourni dans le tableau 3.2.
Utilisation horaire annuelle - le nombre d’heures par année
Utilisation horaire annuelle - le nombre d’heures par année

Il existe trois définitions de l'utilisation horaire :
HAV - le nombre d'heures de disponibilité du véhicule par année
C'est le nombre d'heures par an (8 760), moins le délai imparti pour le repos de l'équipage,
le temps perdu, le déchargement, le ravitaillement, recherche de cargaison, réparations,
etc.
• HRD - le nombre d’heures de conduite
C'est le nombre d'heures d’exploitation du véhicule. Il peut être calculé à partir du
kilométrage annuel divisé par la vitesse moyenne annuelle.
• HWK - le nombre d'heures ouvrées
Ceci est similaire aux heures de conduite (HRD), sauf qu'il comprend le temps passé
pour le chargement, le déchargement et le rechargement

Table 3.1: Résultats de l’enquête sur le coût d’exploitation des véhicules
Camion
Véhicule Camion 2 Camion 3 Camion
Description VTT Mini bus Bus Camionnette sémi
particulier essieux essieux articulé
articulé
CARACTERISTIQUE BASIC
Nombre de roues 4 4 6 6 4 6 10 18 22
Nombre d'essieux 2 2 2 2 2 2 3 5 6
Long du véh 4 5 7 12 6 9 14 15 19
Type de pneu Bias Bias Bias Radial Bias Radial Radial Radial Radial
Poids d'exploitation 2,400 2,500 5,000 14,440 25,000 42,000 45,000
Facteur d'agressivité
Km annuel 17,000 31,000 68,000 110,000 50,000 95,000 80,000 51,000 50,000
Heures annuel 410 420 1,140 1,300 875 1,267 1,200 1,396 923
Durée de vie 13 18 15 17 12 19 15 15 16
Nombre de passagers 4 3 23 70 3 3 2 2 2
Poucentage d'utilisation
71 40 - - - - - - -
privée
Pourcentage d'utilisation
29 60 100 100 100 100 100 100 100
travail
COÛT ECONOMIQUE UNITAIRE
60,000,00
Prix du nouveau véh 5,775,000 17,500,000 13,000,000 72,000,000 15,575,000 15,075,000 24,500,000 46,000,000
0
Prix du pneu 130,000 70,000 86,000 270,000 1,018,000 192,500 260,000 317,000 287,000
Type de carburant E D D D D D D D D
Prix du carburant 683 683 656 656 656 656 656 656 656
Prix du lubrifiant 2,160 2,700 2,300 3,330 2,245 1,750 1,750 1,750 1,750
Main d'œuvre 5,600 4,800 4,500 1,650 10,350 12,500 2,350 6,250 8,870
Salaire équipage 583 452 400 466 1,100 351 1,037 2,860 550
Poucentage de coût du
rechapage par rapport au - - - 25 30 30 30 35 35
coût du pneu
Fraix généraux 123,500 251,620 61,000 680,000 578,200 742,000 757,200 856,000 735,000
Taux d'intérêt 11 11 11 11 11 11 11 11 11

Le modèle Utilisation dans HDM-4 est basée sur l’approche du nombre d'heures
ouvrées. Sur la base d'une semaine normale de travail, un véhicule est
généralement disponible pour environ 1800 heures par an. Toutefois, comme il
existe de longues périodes de temps où le véhicule n'est pas utilisé, par exemple en
raison du chargement / déchargement, le temps de conduite serait souvent inférieur
de 50 pour cent à cette valeur. Les camions et les autobus ont généralement les
utilisations les plus élevés, et les services publics les plus faibles valeurs
.
Il est important que la valeur adoptée pour les heures de conduite soit compatible
avec l'utilisation annuelle et la vitesse moyenne. Sinon, les coûts prévus pourraient
être faussés.
Les heures de conduite avaient été calculées sur la base des données recueillies
par l'enquête COV d’Août 2013. Le nombre moyen d'heures ouvrées par année
pour chaque catégorie de véhicule doit être dérivé. L'utilisation moyenne par type de
véhicule est fournie dans le tableau 3.2.
Pourcentage d’usage privée
Le pourcentage d'usage privé a été établi par les données de l'enquête de VOC des
utilisateurs. Les valeurs obtenues ont été finalement utilisées dans HDM-4 pour
calculer les coûts du temps de déplacement.
L'utilisation moyenne par type de véhicule est fournie dans le tableau 3.2.
Service Life
Durée de vie moyenne
Un véhicule, ou toute propriété physique, dispose de trois mesures de sa vie, à

savoir:
(i) La durée de vie de service définie comme la période pendant laquelle le véhicule
est utilisé
( ii ) La vie physique définie comme la période d’existence véhicule ( même si ce
n'est pas utilisé)
( iii ) la vie économique définie comme la période où le véhicule est
économiquement rentable
La durée de vie de service est utilisée dans HDM-4 pour calculer les coûts
d'amortissement des véhicules, ce qui peut avoir un impact significatif sur le RUC.
Dans HDM-4, l'utilisateur doit définir la durée de vie de service prévue en années
pour un véhicule fonctionnant sur une chaussée lisse. Cette valeur est ensuite
utilisée pour déterminer l'effet de rugosité sur la durée de vie de service en utilisant
la technique de la vie optimale. Cette durée de vie escomptée est la durée après
laquelle il devient approprié de mettre la voiture au rebut.
Il existe un certain nombre de techniques disponibles pour le calcul de la durée de

vie de service. Pour un étalonnage de niveau 2, les âges ont été obtenus à partir de
l'enquête VOC menée dans le cadre de cette étude.
La durée de vie d'un véhicule dépend des caractéristiques de la route et déprécient

plus rapidement avec peu d’utilisation sur de mauvaises routes. Les données
27 FINAL DRAFT REPORT

relatives à la vie du véhicule ont été recueillies auprès des opérateurs basés à
Ouagadougou. Les données ont été analysées pour déterminer la moyenne de la
durée de vie de service de chacun des types de véhicules représentatifs définis à la
table 3.1. La durée de vie moyenne selon le type de véhicule est fournie dans le
tableau 3.2.
3.2.3 Consommation des pièces détachées et coût du Travail de

maintenance
L'entretien des véhicules et les coûts de réparation sont généralement le poste le

plus important de VOC. Dans HDM-4, cet élément de coût est modélisé comme une
fonction de l'âge du véhicule (exprimée en termes de kilométrage cumulatif), la
qualité de circulation (c’est-à-dire rugosité de la route) et les cycles de changement
de vitesse.
Le coût du travail de maintenance se rapporte à la composante main-d’œuvre des

pièces de rechange et de réparation des véhicules. Le coût du travail d’entretien est
affecté par les conditions de la route et les véhicules nécessitent davantage de
pièces détachées et des réparations fréquentes sur les routes en mauvais état
résultant en une hausse des coûts salariaux. Si la route est améliorée en une
meilleure condition, le coût du travail correspondant sera réduit. Le coût du travail
d'entretien diffère selon les véhicules.
Le type et la composition de la mécanique impliqué sur le maintien des grands

véhicules est différent de ceux des véhicules plus petits et, par conséquent, les
paiements pour les mécaniciens différèrent en fonction de leurs compétences, de
l'étendue de l'expérience et de la formation.
Les données sur les besoins en pièces de rechange et les coûts de main-d'œuvre
de maintenance ont été recueillies à partir de différents opérateurs de transport à
Ouagadougou. Le calibrage de la consommation de pièces sera détachées réalisé
en ajustant le calibrage du facteur de rotation de la consommation des pièces dans
HDM- 4, de sorte que la consommation de pièces observée pour chaque véhicule
type soit la même que les valeurs prédites pour un état moyen de la route.
Les coûts du travail l'entretien et de consommation de pièces par type de véhicule

sont fournis dans le tableau 3.2
3.2.4 Prix des véhicules
Le prix du véhicule est une composante importante des coûts d'exploitation des
véhicules (VOC) comme la consommation de pièces est exprimée en pourcentage
du prix du véhicule. L’enquête VOC réalisée en Août 2013 fournit des données pour
déterminer la moyenne actuelle des prix par catégorie de véhicule.
Les prix financiers de différents types de véhicules ont été recueillis auprès des
revendeurs à Ouagadougou. Les prix financiers sont les prix réels que les

transporteurs paient pour l'acquisition des véhicules. Les prix des actifs financiers
comprennent normalement les impôts et taxes. Cependant, les prix financiers ne
reflètent pas les coûts réels à l'échelle nationale de l’économie où les ressources
sont effectivement utilisées dans la fourniture de services de transport. Les items
tels que les impôts et taxes sont des paiements de transfert provenant du secteur
privé vers le secteur public et, par conséquent, ils ne représentent pas la
consommation réelle des ressources.
Essentiellement à des fins d'évaluation économique, les coûts et les avantages qui
sont associée aux travaux d'amélioration proposés sont exprimés en ressources ou
en termes économiques plutôt que des prix du marché. Cela permet normalement
d’éviter les distorsions qui résultent des imperfections du marché. Les taxes et droits
seront soustraits du prix financiers dans le but d'arriver à des prix économiques.
Les données sur les taxes et impôts seront récoltées à partir des sources tels la
DEP et autres. Les prix de neuf et les prix de remplacement sont fournis dans le
tableau 3.2
3.2.5 Interest Costs
L'intérêt est la charge annuelle sur le capital nécessaire pour acheter le véhicule. Le
coût annuel du capital est dérivé des charges d'intérêts effectués par les
fournisseurs de véhicules ou financiers. Lorsque vous traitez avec l'analyse
financière, la valeur nominale du taux d'intérêt en vigueur sur le marché est
considérée, tandis que pour l'analyse économique, l’intérêt est défini comme le coût
d'opportunité de l'utilisation de l'argent nécessaire pour l'achat de véhicules dans
d'autres secteurs alternatifs de l'économie. L'argent nécessaire pour l'achat
véhicules aurait pu être utilisé ailleurs dans l'économie du pays. Les coûts
d'opportunité de l'utilisation potentielle de cet argent dans d'autres secteurs de
l’économie devraient être calculés en termes économiques.
Le taux moyen des prêts à la Banque centrale du Burkina Faso a été déterminé à
partir des banques commerciales et fourni dans le tableau 3.2.
3.2.6 Les frais d'équipage
Les frais d'équipage se rapportent aux paiements faits aux membres de l'équipage
qui voyagent avec un véhicule pour effectuer différentes tâches. La taille des
membres de l'équipage dépend du type de véhicule et l'utilisation du véhicule. Les
véhicules de transport en commun ont généralement le plus grand nombre des
membres d’équipage qui y travaillent en tant que conducteurs et assistants aux
conducteurs.
Les coûts du temps d'équipage sont les coûts de l’équipage par heures de
fonctionnement du véhicule. Ils sont applicables pour les véhicules utilitaires seuls à
savoir les camionnettes, les minibus, les gros autobus et les camions. Des données
pertinentes ont été recueillies dans les grandes villes commerciales du Burkina
Faso, principalement à Ouagadougou. En conséquence, les coûts financiers et
économiques seront estimés à partir des données recueillies.
Les coûts moyens de l'équipage sont fournis dans le tableau 3.2.

3.2.7 Les frais généraux
Les frais généraux comprennent des éléments tels que les frais de garage et les
frais d'assurance, ce dernier fonctionnant comme un substitut pour le coût des
accidents. Pour les opérateurs commerciaux, ils peuvent également inclure les
coûts d'administration et de soutien au personnel et au siège. Les frais généraux
comprennent également les frais de licence annuels de conducteurs.
Les Informations sur les frais généraux ont été obtenues à partir de différents
opérateurs de transports au Burkina Faso basés à Ouagadougou. Les données
exactes des frais généraux sont difficiles à obtenir au Burkina Faso comme cela est
courant dans la plupart des pays en développement.
Les coûts moyens généraux sont fournis dans le tableau 3.2
3.2.8 Carburants et lubrifiants
Il s'agit d’une composante importante des coûts d'exploitation des véhicules. La

consommation de carburant est affectée par la vitesse du véhicule, qui à son tour
est influencée par les caractéristiques de surface de la route. La grandeur et
décadence ainsi que des degrés de courbure des routes et aussi le poids brut du
véhicule figurent parmi les variables contribuant à la consommation de carburant.
Les deux grands types de carburant consommés sur les routes du Burkina Faso
sont l'essence et le diesel.
Il sera nécessaire de déterminer la quantité de combustible importé et localement

produite. Les coûts de l'essence et du diesel importé seront pris en compte dans
l'estimation les coûts économiques de l’étude. Les données seront recueillies
auprès de sociétés d'exploitation de pétrole au Burkina Faso pour en dériver les
coûts économiques. Les données sur les prix actuels à la pompe par litre d’essence
et de diesel ont été recueillies dans un certain nombre de stations-service et ceux-ci
représentent les coûts financiers.
Les lubrifiants sont consommés pendant la conduite des véhicules. La

consommation de lubrifiant est la quantité de lubrifiants utilisée par un véhicule.
Cela inclut les huiles de moteur et de graisse mesurées en litres, le plus important
d'entre eux étant l'huile de moteur. Les coûts financiers de lubrifiants ont été
recueillis à partir des stations de carburant à Ouagadougou.
Les prix des carburants et lubrifiants déterminées par l'enquête sont présentés dans
le tableau 3.2
3.2.9 Les pneus
La consommation de pneu se réfère au volume du pneumatique utilisé par unité de

distance parcourue et ainsi, les pneus sont consommés en permanence au fil des
voyages des véhicules. Durant le voyage des véhicules, les matériaux sont retirés
des pneus et, finalement, les pneus s'usent en raison de l'usure abrasive. Les
caractéristiques de la route et le poids du véhicule sont les deux principales
variables qui influent sur la consommation de pneus. La Rugosité de la route influe
directement sur la consommation des pneus en raison de l'abrasion sur les surfaces
des pneus par la route. Ainsi, l’amélioration de la surface des routes réduira la
consommation des pneus, mais d'un autre côté, les parois latérales de pneus vont
être endommagés à la suite d’une surcharge du véhicule.

Les prix financiers de pneus ont été recueillis auprès de grands centres
commerciaux à Ouagadougou. Les coûts économiques de pneus seront dérivés des
coûts financiers en supprimant les impôts, taxes ou de subventions (le cas échéant).
Les prix des pneus par véhicule sont fournis dans le tableau 3.2
3.2.10 Coûts des accidents
Le système HDM-4 permet aux utilisateurs de définir une série de tables de

consultation pour le taux d’accidents. Il s'agit essentiellement de larges descriptions
macro des taux d'accidents attendus définis en fonction d'un ensemble particulier de
caractéristiques routières et de circulation.
Pour chaque type de route et le type d'intersection, les utilisateurs sont tenus de
préciser le taux d'accidents pour chaque gravité (c'est fatal, des blessures ou des
dommages matériels uniquement), en termes de nombre d'accidents par 100
millions de véhicules-kilomètres. Quand une route est améliorée une nouvelle série
de taux d'accidents peut être spécifié sur la base des données observées pour les
routes à circulation et caractéristiques géométriques similaires. Ainsi, il est possible
d'analyser la variation du nombre total d'accidents et les coûts résultant de
l’amélioration.
L'équipe d'étude a examiné les taux d'accidents sur les différents types de sections
de routes et intersections au Burkina Faso à partir des données obtenues à partir de
l’ONASER. En particulier, l'équipe a étudié la façon dont les taux d'accidents pour
chaque gravité varient en fonction des paramètres tels que le type de route, le
niveau de trafic et le débit - modèle, la présence de transports non motorisés, la
géométrie de la route, et les caractéristiques de surface de la route.
Même s'il n'est pas facile d'attribuer des valeurs monétaires aux pertes résultant
d'accidents, les estimations de coûts des accidents sont une aide essentielle à la
prise de décision dans les aspects de la sécurité routière et les choix
d'investissement. Les coûts des accidents de la route surviennent dans les
domaines suivants, TRRL (1988), Overseas route Note 5:
• les dommages aux véhicules et autres biens
• Les frais de traitement hospitalier, le travail de la police,
l'administration, etc.
• la perte de vie et les blessures
Les deux premières zones de pertes impliquent des ressources matérielles et sont
normalement facilement définis, même si leurs valeurs peuvent être incertaines. Ils
peuvent être traduits en termes économiques sans grande difficulté. Les coûts liés à
la perte de la vie et les blessures sont subjectives, impliquant la nécessité de la
valeur de la vie humaine et la «douleur, le chagrin et la souffrance». La valorisation
de la vie humaine est un processus difficile et souvent controversée. Plusieurs
méthodes / approches de valorisation de la vie humaine existent, y compris la
production brute, la production nette, assurance-vie, décision du tribunal, la valeur
du risque de charge, et l’évaluation implicite du secteur public.
L'équipe de recherche devrait étudier différentes méthodologies de coûts liés aux

accidents et sélectionner celles qui sont pertinentes aux objectifs poursuivis par le
pays en tenant compte de la disponibilité et de la qualité des données au Burkina
Faso. L'équipe du projet visait la coopération des planificateurs et des économistes

principaux au Burkina Faso, y compris le personnel travaillant pour la DEP

(Direction de l’Economie et la Planification).
Il est recommandé que les coûts moyens des accidents doivent être déterminés
pour les composants suivants :
• Les dommages seulement
• Blessure
• Mortel
• Moyenne pondérée de tous les niveaux de gravité des accidents
Ce travail sera principalement une étude documentaire. Pour plus de détails sur les
paramètres d'RUE à étalonner et les procédures à adopter voir Volume 5 de HDM-
4, séries de documentation, chapitre 6 (Bennett et Paterson, 2000). Les paramètres
de calibrage sont documentés dans le volume 4 de HDM- 4, séries de
documentation, la partie E (Odoki et Kerali, 2000) et dans le volume 7 (Bennett et
Greenwood, 2000).
3.2.11 Temps de voyage
Temps de voyage du passager
Les gains de temps lors de déplacements liés au travail ont clairement une valeur ;
si moins de temps est passé à voyager, davantage de temps dans la journée de
travail peut être utilisé économiquement à des fins productives.
Une autre façon de voir les choses est que l’employeur verse au salarié une heure
de salaires sans retour. L'employeur serait disposé à payer une heure de salaires
afin de réduire les temps de trajet d'une heure. On peut faire valoir qu'en raison de
frais généraux et des charges sociales de l'employeur, il serait prêt à payer encore
plus, mais la commune pratique dans les pays en développement est d'assimiler la
valeur du temps de travail au taux de bénéfice du voyageur.
L'utilisation des taux de salaire est compliquée par le fait que les statistiques
officielles sur les salaires probablement sous-estiment les bénéfices des voyageurs.
Les Statistiques sur les salaires ne couvrent généralement pas les gains des
travailleurs les mieux payés et les salaires de ceux qui voyagent pendant le temps
de travail peut être plus élevé que la moyenne. Souvent, il y a aussi les variations
de salaire au niveau régional qui font qu'il est difficile d'adopter une moyenne
nationale.
Ceux qui sont dans le secteur informel ou qui voyagent dans le temps de loisirs ne
sont pas considérés comme productif de la même façon que ceux qui voyagent
dans le temps de travail. En fin de compte, la valeur de temps de loisirs devrait
refléter la politique du gouvernement. Si la politique est de maximiser le PIB, sans
tenir compte des préférences de loisirs et d'accroître le bien-être des passagers,
alors la valeur zéro doit être placé sur le temps hors travail. Il faut reconnaître qu’en
attribuant une valeur nulle pour ceux qui travaillent dans le secteur informel, cela
introduira un biais dans les résultats en faveur de ceux qui contribuent à l'économie
monétaire.
Il est prouvé que les économies de temps de loisirs sont évaluées, en particulier
depuis que les voyageurs préfèrent toujours que leurs voyages soient plus rapide

que lent et sont souvent prêts à payer plus pour que cela se produise. Combien une
personne est prête à payer pour un voyage rapide en fonction de son revenu et de
sa richesse. Il est donc fréquent de considérer une valeur du temps personnel lié au
revenu individuel. Différents pourcentages ont été pris en charge dans les
différentes études, habituellement dans la gamme 20-50 %, mais 20-25 % semble
être la plage la plus courante.
Beaucoup de ceux qui voyagent dans leur temps libre ne perçoivent pas un revenu
et donc l'utilisation de cette approche n'aurait aucune valeur pour leur temps. Dans
les sociétés riches ce ne serait pas vrai, mais il est soutenu par certains que dans
certains pays, une valeur nulle du temps est approprié.
Dans ces cas, le revenu moyen est utilisé pour calculer la valeur du temps. L’autre
approche consiste à calculer la valeur du temps basée uniquement sur ceux qui
travaillent puis d'appliquer la valeur à tous les voyageurs. Cela donnera une plus
grande valeur de temps que en utilisant le revenu moyen des voyageurs.
Pour résumer, il existe trois séries de valeurs de temps de passagers à prendre en

considération :
Employé voyageant dans le temps de travail,

Employé ne voyageant pas dans le temps de travail, et,
non employé ou activités non rémunérées.
Il est prouvé que les valeurs de temps de voyage sont plus élevées pour les
véhicules voyageant en situation de congestion par opposition aux conditions de
circulation fluide. Lors de l'établissement de la valeur du temps, en particulier pour
les opérateurs de camions et d'autobus, il est important d'inclure un revenu
supplémentaire qui peut être obtenus au-dessus du salaire de base, par exemple :
Les indemnités journalières - pour couvrir la nourriture et de repos,

Les passagers (camions) ou, les passagers non déclarés supplémentaires (bus);
le réseau de marchandises par camions - où l'opérateur à la place du propriétaire
conserve le revenu.
Il est également fréquent de faire la différence entre les modes de transport. C'est,
par exemple, observer différents coûts du temps des passagers pour les passagers
dans le transport privé et ceux des bus ou autres moyens de transport public.
Le tableau 3.3 donne la méthode qui a été utilisée dans la prochaine phase pour
calculer à la fois les coûts des passagers et de l'équipage, en utilisant les données
de base de l'enquête VOC avec certaines valeurs supplémentaires supposées. Les
notes au bas de la table détaillent comment les valeurs individuelles seront
calculées.
Il est largement admis que le coût du voyage dans le temps de non ouvré
représentent environ 25% du cout du temps de travail du passager. Cette estimation
a été utilisée à ce stade de l’étude et les résultats sont présentés au tableau 3.3.
Coût de Retard du cargo
Coût de retard du Cargo est le nombre de véhicules- heures passées en transit. Le

retard des véhicules se traduit normalement par l'arrivée tardive des cargaisons aux

destinations en réduisant les avantages attendu pour les expéditeurs. Toute

diminution de la durée des séjours a un effet d'économie du temps du véhicule. De
l'amélioration des routes résultent l'utilisation accrue d'un véhicule dans le même
laps de temps en fonction de la distance parcourue. Le Coût de retard du Cargo
s'applique surtout aux camions quand ces véhicules s'efforcent d'accroître leurs
services en effectuant plusieurs voyages dans un laps de temps donné. Il faut
également considérer que différents types de cargaison ont des valeurs et de durée
avant utilisation. Cette réalité aura une incidence sur le coût de retard qui devrait
être attribué aux véhicules transportant des marchandises.
Au cours des enquêtes, les expéditeurs de marchandises ont été invités à dire quels
seraient leurs avantages, en termes monétaires, si leurs cargaisons arrivent à
l'heure ou même plus tôt. Il était à noter qu'ils peuvent ne pas être en mesure
d'exprimer en termes quantitatifs, sauf l'évaluation subjective des avantages. Il était
également difficile à exprimer en valeurs monétaires combien d’expéditeurs
bénéficieraient de gain marginal de l’arrivée précoce de leurs biens à l'état de
ralentissement de l'activité économique en vigueur de dans le pays, sauf pour les
produits périssables.
Il est largement admis que le coût du temps de fret représente 1,5 à 2 fois les frais
de temps ouvré de déplacement du passager. Cette estimation a été utilisée à ce
stade de l'étude et les résultats sont présentés dans le Tableau 3.3

Table 3.2: Method of Calculating Passenger Travel Time and Crew Costs
Vehicle Categories
Order Data Item Véhicule Camion 2 Camion 3 Camion Semi Ensemble

VTT Mini Bus Autocar Camionnette
Particulier Essieux Essieux Articulé Articulé
1 Income – work trips (N/h) 182,857 311,000 92,830 160,126 271,665 124,196 124,769 67,242 102,350
2 Income – non working Trips (N/h) 107,000 200,000 67,422 50,934 50,000 19,545 18,846 24,625 23,571
3 Value time non work trips (N/h) 36,571 40,000 13,484 10,187 10,000 3,909 3,769 4,925 4,714
4 Value time not employed (N/h) 7,314 8,000 2,697 2,037 2,000 782 754 985 943
5 Persons per vehicle 3 2 15 49 2.5 6 6 4 4
6 Passengers per vehicle 2 1 12 46 0.5 3 3 1 1
7 Percentage in employment 33.0% 50.0% 40.0% 53.0% 14.0% 50.0% 55.8% 25.0% 25.0%
8 Number employed 1 1 6 26 0.35 3 3.35 1 1
9 Number not employed 2 1 9 23 2.15 3 2.65 3 3
10 Percentage travelling in work time 24.0% 28.0% 56.0% 50.0% 88.0% 33.0% 71.0% 100.0% 67.0%
11 Number travelling in work time 1 1 8 25 2 2 4 4 3
12 Number employed but not on working trip 2 1 7 25 0 4 2 0 1
13 Passenger time cost N/h 229,668 239,760 893,041 4,219,523 604,963 263,968 540,072 271,923 283,349
14 Crew per vehicle 3 3 2 3 3 3 3
15 Cost of driver (N/month) 66,230 86,571 70,870 73,611 92,776 82,618 81,000
16 Cost of helper 1 (N/month) 30,127 38,628 34,833 34,000 36,000 40,000 40,500
17 Cost of helper 2 (N/month) 29,642 35,556 23,500 27,000 21,000 32,750 30,000
18 Additional income – allowances (N/month) 34,730 88,000 31,500 34,667 48,740 46,522 56,071
Additional income – phantom backhauls
19
(N$/month
20 Monthly crew time (N/month) 160,729 248,755 160,703 169,278 198,516 201,890 207,571
21 Crew Time Cost N/h (200 h/month) 804 1,244 804 846 993 1,009 1,038
22 Cargo Cost (N/h) 1,366 2,114 1,366 1,439 1,687 1,716 1,764
23 Total cost (N/h) 895,211 4,222,881 607,132 266,253 542,752 274,649 286,151
(3) = (2) x 0.20. Assumed 20% for value of work time

(4) = (3) x 0.20. Assumed 20% of value of non-work time
(7) =( (8) / (5) ) x 100
(9) = (5) – (8)
(11) = ((8) x (10)) in percentage
(12) = (8) – (11)
(13) = (1) x (11) + (3) x (12) + (4) x (9)
(19) is calculated from the extra revenue times the percentage of backhauls (approximately 20 pert cent)
(20) = (15) + (16) + (17) + (18) + (19)
(21) = (20/200. Assumed 200 working h/month)
(22) = 21 x 1.7 (assumed)
(23) = (13) + (21) + (22)

3.3 Caractéristiques du réseau routier
Le réseau routier classé actuellement sous la responsabilité du MID se compose de

15297 km (source : plan Quinquennal d'Entretien Routier - Rapport final Rev du 30
Juin 2011) répartis comme suit:
• 6 728 km sont des routes nationales représentant 43,98 % de l'ensemble du

réseau,
• 3 544 km sont des Routes Régionales représentant 23,17% de l'ensemble du
réseau
• 5 025 km sont des Routes Départementales représentant 32,85 % de l'ensemble
du réseau
Les routes revêtues s'élèvent à 3100 km et représentent 20,3 % du réseau routier

classé , principalement les Routes Nationales ( 3059 km ) .
La classification fonctionnelle en cours d'utilisation dans le réseau routier classé au

Burkina Faso a été adoptée. Ce dernier comprend les catégories suivantes :
• Routes Nationales, marquées dans la matrice d’identification comme " RN "

• Routes Régionales, marquées dans la matrice d’identification comme "RR"
• Routes Départementales, marquées dans la matrice d’identification comme «RD»
Les deux types de couverture de route qui existent dans le réseau routier classé ont
été examinés. Ce sont :
• Routes Revêtues (Paved Roads), marqué comme « RtR »

• Routes non Revêtues (Unpaved Roads), marqué comme " RnR "
Le réseau routier classé est constitué de différents types de chaussées. Les

sections de la route avec différents types de chaussées doivent être séparés, dans
la mesure où leur performance est souvent différente. Plus important encore, dans
HDM- 4, chaque type de chaussée a son propre ensemble de relations de
modélisation de performance. Sur la base de la constitution du réseau des routes
classées, les types de chaussées de HDM- 4 suivantes ont été adoptées pour cette
étude sur la base du type de routes rencontrées au sein du réseau routier classé au
Burkina Faso qui sont revêtues et non revêtues.
Chaussées bitumineuses
 mélange d'asphalte sur couche de base granuleuse, repérée dans la

modélisation comme « BB- GNT ". Ce type de chaussée comprend les
routes avec un béton bitumineux en surface (Béton bitumineux) sur base
granulaire.
 mélange d'asphalte sur l'asphalte de base, repérée dans la modélisation
comme « BB- Go «. Ce type de revêtement comprend une route avec un
béton bitumineux en surface (Béton bitumineux) sur la base d'asphalte
(Grave Bitume).
 Traitement de surface sur couche de base granuleuse, repérée dans la
modélisation comme « ES- GNT". Ce type de chaussée comprend les routes
avec un traitement de surface (Enduit Superficiel) sur une base granulaire.

Chaussées non revêtues
• Gravel, repérée dans la modélisation comme " Grave ". Ce type de routes
comprend les trottoirs avec Terre moderne (RM) de surface de roulement.
• Terre, repérée dans la modélisation comme " Terre «. Ce type de routes comprend
les trottoirs avec Terre Ordinaire (RO), des Pistes Améliorées type A (PA) et des
pistes Améliorées type B (PB).
Les classes d'état définies par l'UEMOA (annexe 3 au Règlement n°

08/2009/CM/UEMOA) et adoptées par la DGR ont été utilisés dans cette étude. Les
données fournies par GIZ-IS indiquant le format d'évaluation qualitative a été adopté
puisque HDM- 4 exige les données à valeurs réelles, le tableau 3.4 ci-dessous a été
utilisé pour convertir les valeurs qualitatives en les valeurs réelles suivant la
recommandation de l'UEMOA (routes revêtues).
Table 3.3: Etat des classes pour les routes revêtues

Condition Rugosité Craquage L'arrachement Les nids de Bordures
(IRI) (%) (%) poule (Non / cassées (m²
km) / km)
pauvres >6 > 25 > 30 > 50 > 300
passable 4-6 15 - 25 20 - 30 25 - 50 100 - 300
bon 2-4 5 - 15 10 - 20 10 - 25 10 - 100
très bien <2 0 1 1 0
Aucun tableau semblable d'évaluation de la qualité n’existe pour les routes non
revêtues. Pour lier l’évaluation qualitative des routes non revêtues à l'état réel
(rugosité et l'épaisseur résiduelle, trois sources ont été utilisées :
 Les données réelles provenant de la GIZ -IS pour certaines routes
 Les normes de construction au Burkina Faso. Quand liaison est faite avec
l'âge de la construction de routes (si disponible) et une perte moyenne
annuelle de gravier, une épaisseur résiduelle approximative a été obtenu.
 Le jugement technique basé sur l'évaluation qualitative et le niveau de trafic.
Le Tableau 3.5 indique la plage de valeurs de rugosité et d'épaisseur de gravier

résiduel adoptées pour les routes non revêtues :
Table 3.4: Etat des classes pour les routes non revêtues
Gravel Thickness
Roughness
Condition (mm)
(IRI)
PA, PB Materials RM, RO Materials
Pauvre 15 - 20 50 – 90 50 - 120
Acceptable 10 - 15 90 - 120 120 - 150
Bon 6 - 10 120 - 150 150 - 180
neuf 4-6 150 200

3.4 Caractéristiques du traffic
3.4.1 Généralités
Les données de trafic existantes sur le réseau routier classé a été obtenue à partir
des comptage du trafic entrepris par DGER. Il s'agissait d'estimations de trafic
journalier moyen (TJM ) sur de nombreux points du réseau.
Aux fins de cette étude, l’estimation de ADT obtenue à partir des comptes de 7 jours
a été supposé représenter le AADT. Cette hypothèse est peu probable pour affecter
négativement les résultats de l'étude. Cependant, une étude devra être menée pour
établir les facteurs de variation saisonnière nécessaires pour convertir ADT enAADT
3.4.2 Comptages du trafic
D'après les informations obtenues, le trafic type sur chacune des routes Nationales
a été déterminé. L'analyse de ces types fournit des flux de trafic sur la base des flux
moyens pondérés sur les nombreux segments dans chacun des principaux liens. Le
tableau 3.6 présente la moyenne pondérée ces flux.

Table 3.5: les flux de trafic représentant au sein du Réseau routier national
Données trafic moyen journalier annuel (année 2012)
Route Véhicules Véhicules % Véhicules AADT
lourds légers lourds
RN01 607 906 40% 1519
RN02 245 580 30% 830
RN03 150 277 35% 432
RN04 589 950 38% 1544
RN05 397 710 36% 1116
RN06 133 257 33% 398
RN07 262 536 33% 801
RN08 172 195 47% 369
RN09 153 320 32% 475
RN10 67 137 32% 205
RN11 25 72 26% 99
RN12 60 146 29% 207
RN13 26 59 29% 90
RN14 90 190 31% 285
RN15 34 173 16% 209
RN16 420 579 42% 1001
RN17 26 98 21% 126
RN18 89 113 44% 205
RN19 23 46 33% 70
RN20 32 83 27% 118
RN21 32 113 22% 149
RN22 141 287 32% 437
RN23 44 96 30% 148
RN24 15 44 26% 60
RN25 26 60 29% 90
RN26 15 58 20% 74
RN27 112 280 28% 395
RN28 44 82 35% 126
RN29 84 217 28% 303
Source: Comptage du Trafic DGER 2012
Une enquête indépendante de la charge à l'essieu a été menée par les Consultants
Consia et Sitrass en 2008, dans laquelle 1.350 véhicules lourds ont été pesés dans
04 enquêtes menées à 4 points sur le réseau routier national. Les résultats de cette
étude sont résumés dans le tableau 3.8 et le graphique 3.2.

Table 3.6: Résumé des résultats du sondage indépendant de la charge à

l'essieu
% moyen Poids Poids total Type véh. Pays d’immatri

% PL en de la essieu maxi maxi véh. (essieu culation véh.
RN surcharge surcharge (tonne) (tonne) maxi) le + chargé
RN5 84 52 30 142 SR6 Ghana
RN1 47 41 28 141 SR7 Ghana
RN4 74 38 27 104 SR6 Togo
RN8 58 43 22 94 SR4 Burkina
PTAC maxi (tonne)

94
22 Poids essieu maxi (tonne)
RN8
43 % moyen de la surcharge
58
% PL en surcharge
104
27
RN4
38
74
Axes
141
28
RN1
41
47
142
30
RN5
52
84
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Figure 3.1: Sommaire des résultats indépendant du sondage de la charge à

l'essieu
La composition de la circulation dans l'espace de travail utilisé par la DGR a été

adoptée, ainsi que le facteur de croissance moyenne de 5% pour tous les types de
véhicules

HDM-4 Configuration
4 HDM-4 CONFIGURATION
4.1 Climate Zones
Dans HDM-4, le climat est classé en utilisant la classification de la température et de

l'humidité. La carte des températures et de précipitations pour le Burkina Faso
donnée dans les figures 4.1 à 4.3 ont été utilisés pour définir les zones climatiques
préliminaires pour une utilisation dans l'adaptation et l'étalonnage de HDM-4 au
Burkina Faso.
Les plages de température au Burkina Faso relève en grande partie de la classe de
température semi- aride avec des températures variant entre 18oC et 40oC.
La délimitation du pays en zones climatiques a donc été largement influencée par la
grande variation des précipitations annuelles comme illustré à la figure 3.1. Les trois
zones climatiques suivantes sont proposées:
• la zone sahélienne inférieure à 600 mm
• zone soudano-sahélienne entre 600 et 900 mm
• Zone Soudanaise entre 900 et 1200 mm
Figure 4.1: Zones Climatiques du Burkina Faso
Les données climatiques du département météorologique ont été utilisées pour

définir les paramètres nécessaires comme entrée dans HDM-4. Ces paramètres sont
donnés dans le tableau 4.1.

HDM-4 Configuration
Table 4.1: Paramètres des Zones Climatiques
Classification suivant
Classification suivant
conduite Fait sur les

conduite fait sur des
Durée de la saison
routes recouvertes
routes recouvertes
Indice d'humidité
Nombre de jours
Pourcentage de
Pourcentage de
dépasse 32 ° C
la température
l'indice de gel
Moyenne des
précipitations
température
mensuelles
lorsque la
Description
l'humidité
moyenne (° C)
de neige
sèche
d'eau
Température
Température
moyenne
Nom
Zone sahélienne, avec des Semi- Tropical

précipitations annuelles aride
Zone 1 241 13 0 -40 40 29 8 0 5
moyennes inférieures à
600 mm
Soudano - sahélienne, Semi- Tropical
avec une pluviométrie aride
Zone 2 moyenne annuelle 209 13.3 0 -30 66 28.3 7 0 10
comprise entre 600 et 900
mm
Soudanaise zone, avec Sub- Tropical
des précipitations humide
Zone 3 annuelles moyennes 158 9 0 0 91 27 7 0 15
comprises entre 900 et
1200 mm
42 INTERIM REPORT
Road Deterioration Model Calibration
4.2 Circulation
La congestion est un problème important dans les sections du réseau routier au

Burkina Faso. Pour cette raison, il est nécessaire de prendre en compte les
différents niveaux de congestion du trafic à différentes heures de la journée et à
différents jours de la semaine et de l'année pour les différents tronçons routiers du
réseau routier du Burkina Faso. Par conséquent, le nombre d'heures de l'année
pour laquelle différentes gammes de débits horaires sont applicables ont besoins
d’être pris en compte. En définissant la répartition des débits horaires à 8 760 (365
jours x 24 heures par jour) heures de l'année, les données AADT peuvent être
convertis en débits horaires. L’analyse de la congestion peut ensuite être effectuée
pour un certain nombre d'horaire de niveaux de flux de trafic, et les résultats sont
combinés pour représenter l'année. Parce que les retards de congestion et les coûts
sont les plus élevés pendant les heures de plus haut débit, notamment une attention
devrait être accordée à ces heures. Ces heures de plus de flux devraient être
divisés dans des périodes de courte durée.
Les données qui décrivent les flux de trafic horaires et les ratios volume - capacité
nécessaires à la modélisation des effets de congestion sur la vitesse des véhicules
et les coûts d’exploitation des véhicules seront tirées des données de trafic
obtenues à partir de la DGER. Les principaux paramètres sont comme suit :
QP : Le flux de trafic, dans PCSE par heure, au cours de chaque flux de trafic
p période.
VCRp : Le ratio volume de capacité pour chaque flux de trafic période p.
Les données sur la répartition de débit de fréquences horaires sont spécifiées pour
chaque catégorie d'utilisation de la route. Cela reflète le fait que l'utilisation
prédominante de différentes routes nécessite différentes formes des courbes de
distribution de flux de fréquence. Les courbes sont définies en fonction du nombre
d'heures par année que le volume de trafic est à un certain pourcentage de la
AADT. Chaque distribution de flux fréquence spécifiée peut alors être affectée à un
groupe de tronçons routiers.
Pour déterminer les tendances des flux de trafic rencontré dans le réseau routier du
Burkina Faso, la base de données de trafic a été numérisée et les données issues
des comptages automatiques annuels et des stations temporaires ont été évalués.
Le flux de trafic horaire pour chaque période de débit fréquence est exprimée en
pourcentage du AADT, et est donné par :
Où :
HVP est la circulation horaire en période p, en proportion du AADT
PCNADTp est le pourcentage de AADT en période p
HRYRp est le nombre d'heures par an en période p

Le débit de la circulation au cours de chaque période de roulement est calculé

comme suit :
où:
QP : flux de trafic horaire en période p (PCSE par heure )
AADTk : trafic moyen journalier annuel de véhicule de type k
PCSEk : espace équivalent en type de véhicule k du passager
Le rapport entre le ratio volume - capacité au cours de chaque période
d'écoulement du trafic est exprimé comme suit:
Le tableau 4.2 résume le modèle de flux de trafic défini pour le Burkina Faso pour
trois types d'utilisation de la route.
Table 4.2: Traffic Flow Pattern

Hours Per Year % AADT
Usage de la route Flow Period
(HRYRp) (PCNADTp)
A 87.6 3.05
B 350.4 11.33
communautaire C 613.2 16.55
D 2978.4 56.26
E 4730.4 12.81
A 87.6 2.17
B 350.4 7.59
Inter-urbain C 613.2 11.64
D 2978.4 40.24
E 4730.4 38.36
Circulation fluide A 8760 100
4.3 Flux de Vitesse type
La capacité à modéliser les effets de volume du trafic sur les vitesses est fournie
pour permettre aux conséquences économiques de la capacité d’amélioration de la
route d’être déterminées. Les facteurs qui déterminent les relations débit-vitesse
sont décrits ci-dessous:
4.3.1 Capacité
Le nombre maximum de véhicules pouvant passer d'un point, ou traverser un

tronçon de route, en une heure (dans les deux directions). Les valeurs de la
capacité déterminent la forme de la courbe du flux de vitesse en établissant la
valeur de la capacité ultime. Les données sur la capacité routière seront obtenues à
partir des normes de conception utilisées au Burkina Faso.

4.3.2 Débit fluide
La vitesse de chaque véhicule à zéro (ou très petit) débit. Il n'est pas affecté par un
autre trafic mais est affectée par les caractéristiques physiques de la route et
d'autres facteurs non lié au trafic. Le débit fluide moyen est calculé pour chaque
type de véhicule dans HDM-4.
4.3.3 Vitesse à la capacité
Comme les flux de trafic augmentent, la vitesse moyenne pour tous les véhicules,
convergent vers les vitesses du véhicule les plus lentes dans le flux, à mesure que
le passage devient de plus en plus limité. Comme la circulation se rapproche de la
capacité, les vitesses moyennes peuvent tomber encore plus bas que les vitesses
fluides des véhicules, en raison de petites perturbations dans le flux de trafic. Une
estimation de la vitesse moyenne à pleine capacité est nécessaire pour décrire la
relation vitesse-débit-capacité.
Pour modéliser les effets de la congestion du trafic, les flux de trafic mixte sont
convertis en véhicules standard équivalent. La conversion est basée sur le concept
d’espace équivalent en voitures (PCSE). C'est ce qui explique l'espace relatif pris
par le véhicule sur la route, et traduit le fait que le modèle de vitesse-débit prend en
compte explicitement des différences de vitesses des différents véhicules dans le
flot de la circulation.
Les Facteurs PCSE varient selon le type de route, et les routes étroites ont des
valeurs plus élevées que le PCSE des routes larges. Hoban et al. (1994) donne à la
notion de PCSEs.
Les données suivantes sont spécifiées pour chaque type débit-vitesse :

• Ultime capacité, Qult (PCSE / voie / h)
• Débit libre en proportion de la capacité ultime,
XQ1
où:
XQ1 est Q0/Qult
Q0 est la capacité de débit libre
Qult est la capacité Ultime
Capacité nominale en proportion de la capacité ultime, XQ2
où:
XQ2 est Qnom / Qult
Qnom est la capacité nominale
Qult est la capacité Ultime (= QLult * NLANES)
Vitesse de Jam à pleine capacité, Sult (km / h)
Les capacités typiques et flux de vitesse types ont été définis pour les routes du
Burkina Faso. Depuis ces données s'applique aux différentes sections, il était
important de s'assurer que les données se rapportent à un seul et pas une route à
deux voies. Cela garantirait la cohérence avec la définition d'une section de route.
Le tableau 4.3 donne les capacités typiques et débit vitesse types proposés pour le
réseau routier du Burkina Faso.

Table 4.3: Capacités typiques et types débit - vitesse

Road Type Width XQ1 XQ2 Qlult Sult
(m) (PSCE/lane/hr) (km/hr)
Type de route 2.5 0 0.7 1200 10
Route à une voie 3.5 0 0.7 600 20
Grande Route à une 5.0 0.1 0.8 1350 23
voie
Route à Deux voies 7.5 0.1 0.85 1375 24
route à deux voies 8.0 0.1 0.9 1400 25
Standard
Grande route à deux 11.0 0.15 0.9 1450 27
voies
route à trois voies 15.0 0.4 0.95 2000 40
4.4 Accident Classes
Les taux d'accidents ont été déterminés sur la base du nombre d'accidents par
composantes (Mortels, domages corporelles et les dommages aux véhicules ne qui
ont été enregistrées sur le réseau routier Burkina Faso sur deux ans. les données
fournies ont été traitées comme décrit ci-dessous pour obtenir le taux d'accidents en
nombre par 100 millions de véhicules kilomètres par région.
Le taux d'accidents a été calculé en utilisant l'équation 4.1:

4.1
Où ACCYR représente la taux d’accident pour 100 million veh-km

ACCYR représente le nombre d’accident par an
EXPOSURE est l'exposition annuelle aux accidents
L’exposition est exprimé en terme de 100 million veh-km et est calculé comme suit:
4.2
Où EXPOSSEC est l'exposition aux accidents entre deux intersections en

millions de véh-km
AADT est le traffic total utilisant la section en veh/jour
SECTLEN est la longueur de la section en kilometre
Tableau 4.4 présente les taux d'accidents moyens proposés pour le Burkina Faso. Il
est recommandé que ces chiffres soient mis à jour au fur et à mesure que de
nouvelles données deviennent disponibles.

Table 4.4: taux d’accident

Classes Number per 100 million veh-km
d’accident Region
(Regions) 2011 2012 Moyenne
Mortel 1.085E-04 4.200E-05 7.525E-05
Domage
Region 1 corporelle 3.640E-04 2.115E-04 2.877E-04
Domage
matériel 3.790E-04 1.281E-04 2.535E-04
Mortel 6.707E-05 1.176E-05 3.942E-05
Domage
Domage
matériel 1.083E-04 2.910E-04 1.996E-04
Mortel 2.504E-06 8.533E-05 4.392E-05
Domage
Domage
matériel 9.558E-06 2.324E-04 1.210E-04
4.5 Tableau des données agrégées
4.5.1 Introduction
Les données agrégées représentent un ensemble de valeurs par défaut qui peuvent
être utilisés en cas de défaut de données. Il définit également les classes et les
catégories utilisées pour la segmentation du réseau routier en sections homogènes
ou sections physiques. Les classes globales proposées sont les suivants :
Classe de la route
Cela couvrira toutes les catégories de routes définies pour le réseau routier national
du Burkina Faso
Volume du trafic
Cinq classes de trafic ont été proposées comme suit :
• Très faible
• faible
• moyen
• lourd
• Très lourd
Classe géométrique
Sept classes de géométrie ont été proposées pour le réseau routier du Burkina
Faso pour représenter les différents types de terrain rencontrés dans le pays :
• Droit et niveau
• Un peu droites et légèrement ondulée
• sinueux et niveau général
• sinueux et légèrement ondulée

• sinueux et sévèrement ondulés

• tortueux et légèrement ondulée
• tortueux et sévèrement ondulés
Qualité de construction
Les cinq classes suivantes de la qualité de la construction par défaut ont été
proposées pour cette configuration.
• Bonne
• Moyen -fragile
• Moyen - doux
• Mauvais -fragile
• Pauvre doux
Adéquation structurelle
Trois classes ont été proposées pour le Réseau routier du Burkina Faso
• Avertissement
• Acceptable
• Forte
Rugosité
Trois classes de rugosité ont été proposées comme suit :
• Mauvais
• Acceptable
• Bonne
Etat de Surface
Trois Surface classes de situations ont été proposées comme suit :
• Bonne
• acceptable
• Mauvais
Texture / Friction
Trois texture de surface / classes de Friction ont été définies comme suit :
4.5.2 Tableaux de Section agrégé
Le volume de trafic
Pour chaque tronçon de route, le niveau de trafic est spécifiée en termes de trafic
annuel moyen journalier (TMJA / AADT). Au niveau de données agrégées, le
volume de trafic sera défini en bandes ou niveaux. Les valeurs des données
détaillées sont associées à ces niveaux en termes de TMJA.
Ce qui suit définit une bande de circulation

• description
• classe de surface routière
La classe de surface de la route à laquelle la bande de circulation s'applique est

bitumineux, béton ou non revêtues.

Band de Trafic:
Cinq bandes de circulation ont été définies pour chaque classe de surface de la
route. Les tableaux 5.2 et 5.3 montrent les niveaux de trafic détaillées supposées
liées aux cinq classes de la route, Les niveaux par défaut sont les suivants :
o Très faible
o faible
o moyen
o lourd
o Très lourd
• Moyenne AADT
La moyenne pondérée représentant le TJA pour chaque bande de trafic est calculée
à partir des données existantes. Les valeurs par défaut sont indiquées à mi-
parcours des mesures et doivent être remplacées par des moyennes calculées dans
la mesure du possible.
.
Table 4.5: volume de trafic par défaut sur les routes bitumées
Bande de TMJA par défaut (en véhicules / jour) par classe
Classe de Trafic & valeur de route
A B C D
trafic représentative
très lourd Bande >5001 >5001 >5001 >5001
valeur 7500 7500 5500 5500
représentative
lourd Bande 2001 - 5000 2001 - 5000 2001 - 000 2001 -
5000
valeur 3500 3500 3500 3500
représentative
Moyen Bande 1001 - 2000 1001 - 2000 1001 - 2000 1001 -
2000
valeur 1500 1500 1500 1500
représentative
faible Bande 501 - 1000 501 - 1000 501 - 1000 501 -
1000
valeur 750 750 750 750
représentative
très faible Bande <500 <500 <500 <500
valeur 250 250 250 250
représentative

Table 4.6: volume de trafic par défaut sur des routes non bitumées
Classe de Bande de TMJA par défaut (en véhicules / jour) par classe
trafic Trafic & valeur de route
Trunk A Trunk B Trunk C Trunk D
représentative
très lourd Bande >1001 >1001 >1001 >1001
valeur
1250 1250 1250 1250
représentative
lourd Bande 501 - 1000 501 - 1000 501 - 1000 501 - 1000
valeur
750 750 750 750
représentative
Moyen Bande 251 - 500 251 - 500 251 - 500 251 - 500
valeur
375 375 375 375
représentative
faible Bande 101 - 250 101 - 250 101 - 250 101 - 250
valeur
175 175 175 175
représentative
très faible Bande <250 <250 <250 <250
valeur
100 100 100 100
représentative
Tableau Agrégé de la géométrie
Au niveau agrégé, la géométrie routière au Burkina Faso a été définie en termes de

divers paramètres reflétant la courbure horizontale et verticale. Ceux-ci représentent
les classes de géométrie et s'appliquent à un groupe de routes.
Les données détaillées dans le tableau 5.4 définissent une classe de géométrie par:
• la description
• l’augmentation moyen majoré de chute (m / km )
• le Nombre de montées et de descentes par kilomètre (no / km)
• la courbure horizontale moyenne ( deg par km)
• les dévers (dans les virages )
Représenté sous forme de pourcentage (%). S'il n'est pas disponible comme dans
le cas du Burkina Faso, les valeurs de dévers peuvent être dérivées de la courbure
moyenne horizontale, C, comme suit:
o les routes bitumées ( e = 0.012 * C)

o les routes non bitumées ( e = 0.017 * C)
Les données suivantes ont également été définies en collaboration avec une classe
de géométrie de la route :
• La limitation de vitesse (km / h)

• le facteur d'application de la limitation de vitesse (par défaut = 1,1 )
Le nombre de classes de géométrie définie est à la discrétion de l'utilisateur. Le

Tableau 4.7 présente les hypothèses relatives aux données détaillées relatives aux
classes de géométrie par défaut pour le réseau routier du Burkina Faso. Les valeurs
indiquées peuvent être modifiées si nécessaire..

Table 4.7: Caractéristiques géométrique par défaut

No. Geometry Rise + Number of Horizontal Superelevat Speed
Class Fall rises and curvature ion limit
(m/km) falls per km (deg/km) (%) (km/h)
Classe de 1
1 1 3 2 120
Géométrie
2 Droit 10 2 15 2.5 120
Un peu droit et
3 3 2 50 2.5 110
légèrement ondulé
sinieux et qeneral 15
4 2 75 3 80
Sinieux et
5 25 3 150 5 70
Sinieux et
6 20 3 300 5 60
sévèrement ondulé
tortueux et
7 40 4 500 7 50
Construction Quality Aggregate Table
Tableau agrégé de qualité de la Construction
La qualité de construction de chaussées bitumineuses est décrit à un niveau des

données agrégées par des valeurs telles que : bonne, passable, médiocre, etc Les
détails des données réelles requises se rapportent aux indicateurs de défauts de
construction.
Dans le cas du réseau routier du Burkina Faso, cinq classes de qualité de
construction ont été utilisées, et pour chaque classe les informations suivantes ont
été fournies :
•
• indicateur de défaut de construction de revêtement bitumineux,

CDS
• indicateur de défaut de construction pour la base de la route, CDB
Les valeurs par défaut pour la qualité de construction globale relative aux données
détaillées sont indiquées dans le Tableau 4.8.
Table 4.8: Indicateurs de défauts de construction par défaut

Qualité de Indicateur de défaut Indicateur de défaut Compacité
Construction de construction de de construction pour relative ( %)
revêtement la base de la route,
bitumineux, CDS CDB
Bon 1.0 0 98
Moyen fragile 0.75 0.8 91
Moyen doux 1.25 0.8 91
pauvre fragile 0.50 1.5 85
pauvre doux 1.50 1.5 85

Tableau Agrégé d’adéquation structurelle

Les paramètres qui sont utilisés dans HDM-4 pour décrire les caractéristiques des
chaussées varient en fonction des classes de surface de la route. La résistance des
revêtements bitumineux est définie par leur adéquation structurelle à mener la
charge du trafic. Au niveau de données agrégées, l’adéquation structurelle est
définie en termes de descripteurs / mesures qualitatifs tels que bon, moyen,
mauvais, etc. Les valeurs des données détaillées relatives à ceux-ci sont en termes
de Numéro Structurelle Ajusté de la chaussée (SNP). Les données détaillées ont
été attribué par le niveau de trafic. Les hypothèses de données par défaut
d'adéquation structurelle des chaussées bitumineuses selon trois termes de
descripteurs qualitatifs : Attention, acceptable et fort, pour différentes bandes de
circulation (qui sont : faible, moyen et élevé), définies pour le Burkina Faso sont
présentés dans Tableau 4.9.
Table 4.9: Valeurs par défaut de SNP

Adéquation Bandes de Trafic
structurelle Elevé Moyen Faible
avertissement 2.5 2.0 1.5
acceptable 3.5 2.5 2.0
forte 4.0 3.5 2.5
Tableau abrégé des couches bitumineuses
Les valeurs SNP définis comme des mesures d'adéquation structurelle sont
également utilisé dans HDM-4 pour représenter l'épaisseur de couche de la
chaussée. Pour chaque plage de SNP, et pour chaque Type de revêtement, (plus
l'option de «tous les types de chaussées »), les éléments suivants ont été définis
pour leurs valeurs par défaut au Burkina Faso et indiquées dans le tableau 4.10.
 • la plus récente (nouveau) épaisseur du revêtement (mm)
 • épaisseur de revêtement précédent / ancien (mm)
 • épaisseur de la couche de base si le type de base est la base stabilisée
SB (mm)
Table 4.10: couche de chaussée par défaut Epaisseurs

Adéquation Structurelle Epaisseur superficielle (mm) Épaisseur de Base
Nouveau Nouveau Stabilisée (mm)
SNP < 2.5 10 15 150
2.5 < SNP < 4.0 15 20 200
4.0 > SNP 25 25 300
Tableau Agrégé de la Qualité de voyage
La qualité de roulement est une indication de la rugosité de la route. C’est un

paramètre important pour indiquer l'état de la route et les besoins d'entretien et de
prévision les coûts d'exploitation des véhicules. Au niveau global, la qualité de
roulement est défini en termes de mesures qualitatives comme bon, passable,
médiocre, etc Les valeurs des données détaillées relatives pour ceux-ci sont en
termes de rugosité IRI (m / km), et sont affectés par catégorie de route.

Les hypothèses de données par défaut pour le Burkina Faso pour la qualité de
roulement des revêtements bitumineux et les routes non goudronnées sont donnés
en termes de mesures qualitatives (bon, Acceptable, et Faible), pour les différentes
catégories de la route. La moyenne pondérée de rugosité soit calculées pour
chaque cellule de données existantes en utilisant les gammes de rugosité indiquée
dans le tableau 4.11
Table 4.11: données par défaut sur la qualité de roulement

Classe Les bandes Rugosité de Routes Rugosité de Route non
de la de rugosité Revêtues (m/km) revêtues (m/km)
route et Rep. Bon Accept Faible Bon Accept Faible
Valeurs able able
Bande < 3.0 3.1 – 4.0 > 4.1 <5 5.1 - 7 >7.1
A valeur Rep. 2.5 3.5 4.5 4 6 9
B Bande < 4.0 4.1 – 5.0 > 5.1 <7 7.1 – 10 > 10.1
valeur Rep. 3.5 4.5 5.5 6 9 12
C Bande <4 4.1 – 5.5 > 5.6 <9 9.1 - 14 > 14.1
valeur Rep. 4 5 6.5 8 12 16
F Bande <6 6.1 – 8.5 > 8.6 < 12 12.1 - 16 > 16.1
valeur Rep. 5.5 7 8.5 10 14 16
Tableau agrégé de l’état de surface
L'état de surface est modélisé par un certain nombre de type de désordre. Au

niveau agrégé l’état de surface peut être défini par une mesure qualitative (par
exemple, nouveau, bon, passable, pauvre) qui représente plusieurs modes de
désordre. Ces modes de désordre diffèrent selon que la classe de surface
bitumineuse est ou non revêtue.
Pour chacune des deux classes de surface de route bitumée disponibles au Burkina
Faso, et pour chaque mesure qualitative de l’état de surface utilisé, une valeur par
défaut pour chacun des modes de désordre a été définie pour le réseau routier du
Burkina Faso. Les valeurs moyennes pondérées des désordres calculés pour
chaque cellule de données existantes à l'aide de la séquence de désordre indiqués
dans le tableau 4.12.

Table 4.12: valeurs par défaut de l'état de surface du revêtement

Condition Bande de Levels of Distresses by mode
Superficiel pathologie
le et Valeur La
Représenta Secteur Spéléolog Bordures profondeur
Ravine
tives. craquage ie (no / cassées moyenne
ment (%)
total (%) km) (m2/km) d'ornière
(mm)
Nouveau Bande 0-0 0-0 0-0 0-0 0-0
Rep.
0 0 0 0 0
Valeur
Bon Bande 0-5 0-5 0-0 0–5 0–8
Rep.
1.5 2 0 0 3.5
Valeur
Acceptabl Band 5 - 10 5 - 10 0-5 0 - 10 8 - 15
e Rep. Value 6.5 7 3 6 9
Pauvre Band > 10 > 10 >5 > 10 > 15
Rep. Value 25 30 12 25 17
Pour les routes non bitumées, l'état de surface et l'adéquation structurelle sont tous
deux liés au niveau de trafic et sont représentés par l'épaisseur du revêtement. Pour
chaque mesure qualitative de l’état de surface et pour chaque partie du trafic
prédéfinie, un ensemble de valeurs par défaut de l'épaisseur de gravier pour les
routes non bitumées est donnés dans le Tableau 4.13.
Table 4.13: valeurs par défaut de l’état de surface des routes non revêtues
Adéquati Troubles épaisseur du matériau de surfaçage (mm)
on des Bandes Par Bande de Trafic
structurelle &. Valeur Rep
du Elevé Moyen faibl
revêtement e
Bon Bande 200 - 250 150 - 200 150 - 180
. Valeur Rep 200 180 150
Acceptable Bande 150 - 200 100 - 180 80 - 150
. Valeur Rep 190 160 135
Faible Bande < 150 < 100 < 80
. Valeur Rep 80 50 30
Tableau Agrégé de Texture / Friction
Au niveau de l'ensemble de données, la texture de la surface peut être défini par

une mesure qualitative (par exemple, grossier, moyen, fin ou glissante, etc.) qui
donne une indication de la profondeur de la texture et de la résistance au dérapage
de la surface. Dans la version actuelle de HDM-4, ces paramètres sont modélisés
uniquement pour les revêtements bitumineux.
Pour chaque mesure qualitative de la texture de la surface, et pour chacun des

types de surface (AM ou ST), les valeurs moyennes ont été attribuées à la
profondeur de la texture de la tache de sable et la résistance au dérapage à 50 km /
h (SCRIM).

Les valeurs par défaut utilisées pour le Burkina Faso au niveau des données
détaillées sont données dans Tableau 4.14.
Table 4.14: valeurs par défaut de la Texture / de résistance au dérapage

Texture Class Revêtement ST Revêtement en Asphalt
Texture Depth Skid Texture Skid
(mm) Resistance Depth (mm) Resistance
(SFC50) (SFC50)
Très grossier 2.5 0.6 1.5 0.5
Grossier 1.5 0.5 1.0 0.4
Moyen 0.5 0.4 0.3 0.35
Très bien 0.3 0.3 0.2 0.3

5 ETALONNAGE DU MODELE DE DEGRADATION DE LA

ROUTE
5.1 Classifications des chaussées
5.1.1 Types de chaussées
Il ya huit (8) types de chaussées bitumineuses dans HDM-4, qui sont utilisés dans le
processus de modélisation et sont énumérés ci-dessous:
1. AMGB - enrobé sur couche de base granulaire (concassée et de sable

latéritiques)
2. AMAP - enrobés sur chaussées bitimineuse
3. AMAB - enrobés sur l'asphalte de base
4. AMSB - mélange d'asphalte sur la base stabilisée
5. STGB - Traitement de surface sur la base granulaire
6. STAP - Traitement de surface sur l'asphalte des chaussées
7. STSB - Traitement de surface sur la base stabilisée
8. STAB - Traitement de surface sur l'asphalte de base
Dans le cas du Burkina Faso, il a été noté que trois (3) principales chaussées sont
dominantes. Les chaussées en béton bitumineux sont principalement AMGB et les
traitements de surface sont principalement STGB. Le reste est du gravier et de la
route en terre. Le tableau 5.1 ci-dessous donne la répartition en fonction des
informations obtenues à partir DGR.
Table 5.1: Répartition des types de chaussées au Burkina Faso

Surface Type
Zone Climatique Traitement de béton
Terre
Surface bitumineux
Sahelienne 46 169 -
Soudano-Sahelienne 362 918.5 -
Sudanaise 297 778 -
5.1.2 L’Age des chaussées
La classification par âge des chaussées était principalement basée sur l'âge du
Matériaux de revêtement et la qualité de construction des routes a aussi été
considérée. Cinq (5) tranches d'âge de la chaussée ont été proposées ; les
anciennes chaussées sont ceux construites il y a plus de 15 ans avec l'âge moyen
représentatif de 15 ans. Les routes construites il y a entre 11 et 15 ans sont
considérés comme avancés en âge avec l'âge moyen représentatif de 13 ans. Les
revêtements médians sont ceux avec des âges compris entre 6 à 10 ans avec l'âge
représentatif de 8 ans. Ceux construits il y a de 3 à 5 ans sont appelés récents avec
l'âge représentatif de 4 ans. Alors que ceux construits il y a moins de 2 ans sont
classés comme neufs.

Le tableau 3.5 résume l’âge de la chaussée en considération pour l'étalonnage.
Table 5.2: Age des chaussées

No. Description L’Age du revêtement depuis la Age Représentatif
construction, la reconstruction ou (en années)
entretien périodique majeur
1 Neuf <2 ans 2.0
2 Recent 3 to 5 ans 4.0
3 Moyen 6 to 10 ans 8.0
4 Avancé 11 to 15 ans 13.0
5 Vieux >15 ans 15.0
5.2 Etalonnage
L’étalonnage de HDM-4 est destiné à améliorer la prédiction de la performance de

la route et donc la de la performance de la chaussée prévue et la consommation
des ressources de véhicule. Les modèles de détérioration des chaussées
incorporés dans HDM-4 ont été élaborées à partir des résultats des grandes
expériences de terrain menées dans plusieurs pays. Par conséquent, les équations
de défaut dans HDM-4 si elles sont utilisées sans étalonnage, prévoiraient une
performance des chaussées qui peut ne pas correspondre exactement à celle
observée sur certains tronçons de la route. Une hypothèse fondamentale faite avant
d'utiliser HDM est que les modèles de performance de la chaussée seront calibrés
pour refléter les taux observés de détérioration de la chaussée sur les routes où les
modèles sont appliqués.
5.2.1 Résistance du revêtement
Dans HDM-4, la résistance de chaussée est caractérisée par le valeur ajusté de la

structure de la chaussée. Le concept de valeur structurelle a été introduit la
première fois comme résultat de l’essai routier AASHO (Highway Research Board,
1962) en tant que mesure de la résistance globale des chaussées (AASHO, 1972).
Il s'agit essentiellement d'une mesure de l'épaisseur totale du revêtement de la
chaussée pondérée en fonction de la "force" de chaque couche, et calculé comme
suit:
n
SN   ai hi
i 1 5.1
Où SN est la valeur structurelle de la chaussée, n le nombre de couches de la

chaussée, ai le coefficient de résistance de la couche i et hi l'épaisseur de la i-ième
couche, en pouces.
Dans l'analyse initiale de l'essai routier AASHO les coefficients de résistance ont été
traités comme des paramètres du modèle. Les données de performance de la
chaussée ont été analysées en considérant que des sections de la route avec le
même nombre de structure doivent porter le même trafic total avant d'atteindre un
état final défini. Après déduction des coefficients de résistance pour les différents
matériaux, des études de corrélation ont été entrepris pour relier les coefficients aux

tests de résistance des matériaux les plus courants tels que CBR pour les matériaux
granulaires, résistance en compression simple pour les matériaux cimentés et la
stabilité de Marshall pour le matériaux liés au bitume.
5.2.2 Valeur structurelle modifiée
L'essai AASHO a été construit sur une seule plate-forme, donc l'effet de différentes
couches de forme ne peut pas être estimé et le nombre de structure ne pouvait pas
inclure une contribution de plate-forme. Les chaussées d'un certain nombre de
structure particulière, mais construit sur différentes couches de forme ne devront
donc pas porter le même trafic pour un état final donné. Pour surmonter ce
problème et étendre le concept à toutes les couches de forme, une contribution de
plate-forme a été calculée comme décrit par Hodges et al. (1975) et une valeur
structurelle modifiée définie comme suit
SNC = SN + 3.51 (log10CBRs) – 0.85 (log10CBRs)2 – 1.43

Où SNC est la valeur structurelle modifiée de la chaussée et CBRs le CBR in situ de
la plate-forme.
Le valeur structurelle modifiée, SNC, a été utilisé dans HDM-III. Il a été largement
utilisé et constitue la base pour définir la résistance des chaussées dans de
nombreux modèles de performance de la chaussée.
5.2.3 Valeur structurelle ajustée
Beaucoup de chaussées routières ne peuvent pas être divisées facilement en les

couches de base et fondation bien définie et uniforme. Par conséquent, dans le
calcul de la valeur structurelle selon l’équation ci-dessus, l'ingénieur doit juger les
couches à définir en tant que couche supérieure, la couche de fondation, et où
définir le hauteur de la plate-forme. Pour de nombreuses routes ce qui s'est avéré
très difficile. Il ya souvent plusieurs couches qui pourraient être considérés soit
comme des fondations ou soit comme partie de la plate-forme, en particulier là où
les couches de couronnement ou remplissage sélectionné ont été utilisés. La simple
addition sur toutes les couches apparentes permet à l'ingénieur d'obtenir presque
n'importe quelle valeur de valeur structurelle puisque la valeur dépendra de l'endroit
que l'ingénieur suppose être la fin de la fondation et la plate-forme commence. Par
le passé, ce problème a été résolu en limitant simplement la profondeur totale de
toutes les couches qui sont considérées comme étant la chaussée routière. Par
exemple, une valeur de 700 mm a été utilisée dans HDM- III. Cependant, cela est
quelque peu arbitraire, étant donné qu'il n'a pas été utilisé de façon universelle, et a
conduit à d'importantes erreurs inacceptables dans certaines circonstances.
Le problème se pose parce que les contributions de chaque couche à la valeur

structurelle sont indépendantes de la profondeur. Cela ne peut pas être exact, car la
logique veut qu'une couche qui se trouve très profondément dans le sol de
fondation puisse avoir peu ou pas d’influence sur la performance de la route. Pour
éliminer le problème, une méthode de calcul de la valeur structurelle modifiée a été
conçu dans laquelle les contributions de chaque couche à la diminution la valeur
structurelle globale diminue avec la profondeur. Essentiellement, la contribution, aihi
pour chaque couche, est réduit au moyen d'une fonction, f, qui diminue avec la
profondeur.

Pour distinguer la valeur structurelle dérivée de de la valeur structurelle modifiée

d'origine SNC, la nouvelle valeur structurelle est appelé valeur structurelle ajustée
SNP, ( Rolt et Parkman , 2000) . elle est calculée comme décrit à la section 3.1 du
Volume 4 de la documentation de HDM- 4 (Odoki et Kerali, 2000).
La valeur structurelle ajustée de la chaussée (SNP) pour chaque section

d'étalonnage a été déterminée en utilisant l'épaisseur de la couche et le procédé de
coefficient de force. Les valeurs typiques utilisées pour le calcul des SNP sont les
suivants:
• Revêtement - épaisseur = 40 mm, coefficient de résistance de la
couche = 0,45
• Couche de base - épaisseur de la couche = 210 mm, couche
coefficient de résistance = 0,32
• Couche de fondation - épaisseur de la couche = 400 mm, et le
coefficient de résistance de la couche = 0,23 (calculée en utilisant la
valeur CBR de 15% dans l'équation de fondation granulaire donnée
dans Tableau 3.5c du volume 4 de HDM-4, séries de documentation
(Odoki et Kerali, 2000)
• CBR de la Couche de fondation = 8%.
Une structure typique de la chaussée est illustrée à la figure 5.1 ci dessous

.
Figure 5.1: Une structure typique de la chaussée de la route (Source: ncpe 2004)

5.3 Etalonnage du modèle de Détérioration des routes revêtues
5.3.1 Sensibilité du modèle
La modèle HDM-4 de dégradation des routes ont un certain nombre de facteurs

d'ajustement (ou paramètres) et il est important que les utilisateurs soient
conscients du niveau général de la sensibilité du modèle à chaque paramètre de
sorte que l'accent peut être accordée à des paramètres importants et moins l'accent
sur les effets de second ou troisième ordre. Les influences des paramètres
individuels diffèrent en fonction du paramètre particulier, le résultat particulier à
l'étude, et les valeurs assignées à d'autres paramètres dans l'analyse particulière.
La sensibilité des résultats aux variations d'un paramètre varie donc quelque peu
dans des circonstances différentes. Pour un traitement détaillé de cette question
voir le Volume 5 de la série de documentation de HDM-4 (Bennett et Paterson,
2000).
Les paramètres du modèle HDM-4 de la détérioration des routes à calibrer dans

l'ordre sont:
1. Coefficient de rugosité-âge-environnement (KGE)
2. Début de fissuration (Kci)
3. fissuration avancée (Kcp)
4. Début des arrachements (Kvi)
5. Arachements avancés (Kvp)
6. Début des nids de poule (due à la fissuration KPIC, en raison de l'arrachement
KPIR)
7. Nids de poule avancé (Kpp)
8. Orniérage : densification initiale (Krid, déformation structurelle (Krst), la
déformation plastique (Krpd), l'usure par les pneus cloutés (Krsw)
9. Progression de rugosité (Kyp en raison des défauts ci-dessus)
10. Adhérence et la profondeur de texture (KSFC)
Pour plus de commodité, ces facteurs d’étalonnages (ou adaptation) peuvent être
regroupés en seulement deux classes: à fort impact et à faible impact. Le facteur
rugosité-âge-environnement est le plus important, en raison de la large gamme de
ses valeurs, suivie par les débuts et la progression des facteurs de craquage. Le
facteur de progression général de rugosité est de faible priorité, malgré sa
sensibilité modérée, car sa portée est petite en considérant de nombreuses études
de validation inter-pays.
Les sections suivantes décrivent un deuxième niveau de calibrage de ces facteurs

pour les conditions Burkina Faso à l'aide de données mises à disposition.
5.3.2 Le facteur rugosité-âge-environnement: S-I
Ce facteur, qui détermine la quantité de progression de la rugosité se produisant

chaque année sur une base non-structurelle en fonction du temps, est liée à
l'environnement de la chaussée, et est effectivement un paramètre de données
d'entrée au lieu d'un ajustement d'étalonnage. Le facteur ajuste le coefficient
d’environnement, m, qui a une valeur de base de 0,023 dans le modèle, ce qui
représente 2,3 pour cent variation annuelle indépendante de la circulation, qui est:

Rte = Kge0.023Rt 5.3
Où Kge est le facteur d'étalonnage de rugosité-age-environnement (HDM-III), Rte la

variation de la composante de la rugosité due à l'environnement dans l’incrément de
temps l'analyse de la première année et Rt la rugosité au début de l'année.
Dans HDM-4, le facteur d'étalonnage Kgm est équivalent au facteur KGE de HDM-III.
La suite des développements utilise Kge.
(A) Méthode 1
Pour un étalonnage de niveau 1, les valeurs sont établies sur la base des conditions
environnementales générales et la construction de routes, la norme de drainage.
Cela se fait comme suit:
Étape 1. Identifier l'environnement applicable à la proximité immédiate du projet de

route en ce qui concerne les classifications prévues dans le tableau 5.3.
Table 5.3: Classification de l'environnement routier

classification des Description Plage de température
Température typique (º C)
tropical Les températures chaudes
en petite série 20 to 35
Subtropicale - Les températures nocturnes
chaud froides Haute jours, les -5 to 45
saisons chaudes-froid
Subtropicale - frais Jour modéré, températures,
des hivers froids -10 to 30
Tempéré - frais -20 to 25
Tempéré - gel -40 to 20
Classification de description Indice précipitations
l'humidité d'humidité annuelles
Typique (mm)
aride Très faibles précipitations, -100 to –
l'évaporation élevée <300
61
Semi-aride faible pluie
-60 to –21 300 to 800
subhumide Précipitations modérées, ou
de pluie forte saisonnalité -20 to 19 800 to 1600
humide Modéré pluies tropicales
20 to 100 1500 to 3000
perhumide De fortes précipitations ou de
très nombreux jours humide >100 >2400

Etape 2 Sélectionnez la valeur appropriée de m à partir du tableau 5.4 selon

la classification de l'environnement.
Table 5.4: Les valeurs recommandées de coefficient de l'environnement, m

Classification de la Temperature
Classification Subtropicale Tempéré - gel Tempéré - gel
de l’humidité Tropical non-gel faible prolongé
Arid 0.005 0.010 0.025 0.040

Semi-aride 0.010 0.016 0.035 0.060
Subhumide 0.020 0.025 0.060 0.100
Humide 0.025 0.030 0.100 0.200
Perhumide 0.030 0.040 - -
Etape 3 Détermine la valeur de m efficace, meff, en multipliant m par un

facteur km en fonction du standard de la construction de routes et du
drainage Tableau 5.5, comme suit:
Meff = mkm 5.4
Où m est le coefficient environnemental donné dans le tableau 5.5 ci-dessous
Table 5.5: Modification du facteur du Coefficient de l'environnement de

construction de routes et de l’Effets du drainage km
Environments Environments
Construction et Drainage
Non gelant gelant
Matériaux de haut standing et de drainage,
par exemple, les autoroutes, la formation
soulevé, drainage libre ou non-frost-
0.6 0.5
susceptible materials, installations de
drainage spéciaux
La qualité des matériaux aux normes

d'ingénierie normales, le drainage et la
formation adéquate pour les conditions 1.0 1.0
d'humidité locales, et modérément maintenus
La qualité des matériaux variable dans la

chaussée, y compris l'humidité ou de
matériaux sensibles au gel, le drainage 1.3 1.5
hauteur insuffisante ou mal entretenus, ou
formation près de la table d’'eau
Gonflement plate-forme de sol sans
traitement curatif
1.3 – 2.0 1.2 – 1.6

Etape 4…………Calculer Kge de Meff tel qu’il suit:
5.3
Le Calcul typique de Kge pour la Zone climatique 1 du f Burkina Faso est fournie ci-
dessous
Etape 1: l’environment de la zone Climatique 1 est classifié comme Tropical avec

une classe Semi-Aride humide (voir Tableau 5)
Etape 2: du Tableau 6, la valeur de m est 0.010
Etape 3: En raison de la variabilité de la qualité du matériau de la chaussée et le

drainage insuffisant km est 1.3
meff = 0.01 x 1.3
Etape 4: kge = meff/ 0.023 = 0.565
Le tableau 5.6 ci-dessous sont les valeurs calculées de KGE pour les trois zones
climatiques au Burkina Faso
Table 5.6: kge Values

Zone Climatique Valrur de kge
Sahelienne – Zone 1 0.565
Soudano Sahelienne – Zone 2 0.565
Sudanaise – Zone 3 1.13
5.3.3 Début / progression de la fissuration
Le début de la fissuration est prédit avec l'âge de revêtement quand la fissuration

par fatigue devient visible avec superficie minimale de 0,5 % de la chaussée . la
fissuration est réputé avoir commencé à l'âge de la surface. HDM- 4 initie
efficacement la fissuration lorsque 0,5 % de la surface est fissurée. Par conséquent
les sections d'une superficie de fissure inférieure à 0,5% n'ont pas été utilisées pour
l'étalonnage 2e niveau.
Dans chacun des groupes de surfaçage - climat , un minimum de 15 sections de

chaussée ( de 1000m de longueur 2 voies ) a été observée pour la fissuration .
Toutes les sections d'une superficie totale de la fissure de moins de 5 % de la
gamme des niveaux de trafic élevés, moyens et faibles et avec l'âge de surfaçage
entre 6 à 15 ans représentant le milieu et les trottoirs avancés respectivement ont
été sélectionnés pour l'évaluation de l'âge de la surface lorsque la fissure a été
initialement observée. Par conséquent, dans le choix des sections de route pour
l’observation de l'amorçage de fissures, toutes les sections ont été envisagées, y
compris les jeunes, moyennes et anciennes chaussées. Toutefois, les jeunes d'âge
avec 0 % fissures ont été éliminés. les Moyen et grands avec 0 % de la surface de
la fissure ont été considérés pour s'assurer que les défauts soient correctement

évalués dans la période d'étude de HDM- 4 en particulier pour les chausées AMGB
.
Le temps prévu pour l'amorçage de fissures en exécutant le HDM avec les valeurs
par défaut de détresse de surface fixés à 1,0 ont été obtenues pour différents types
de chaussées dans les trois zones climatiques.
Les Sections de chaussée représentatives à partir de l’age moyen ont été observés
sur le terain en vue d'estimer l'âge de la surface lorsque la fissuration initiale a
commencé. Il en est ainsi parce que les données recueillies sur les sections de
chaussée ont donné une indication de 0,5 % - 5 % de la surface de la fissure des
blocs de 1000m chaussée.
Les facteurs d’amorçage de la fissuration Kci ont été calculés pour chaque zone
climatique. Les résumés des facteurs d’ajustement étalonnés d’amorçage et de
progression des fissures pour le Burkina Faso sont donnés ci-dessous. La valeur
réciproque du facteur d’amorçage est le facteur de progression du manuel pour
l'étalonnage de HDM-4.
Table 5.7: Amorçage de la fissuration pour AMGB

Les valeurs
Les valeurs
moyennes Kcp =
Zone Climatique moyennes Kci
prévisionnelles 1/Kci
observées (yrs)
(Years)
Sahelienne 10,0 6.0 1.67 0.60
Soudano
8.0 4.0 2.0 0.5
Sahelienne
Sudanaise 8.07.69 6.0 1.33 0.75
Table 5.8: Amorçage de la fissuration pour STGB

Les valeurs
Les valeurs
moyennes
Zone Climatique moyennes Kci Kcp = 1/Kci
prévisionnelles
observées (yrs)
(Years)
Sahelienne 10 3.0 2.79 0.36
Soudano
5.0 3.0 2.65 0.38
Sahelienne
Sudanaise 9.09.38 7.0 4.69 0.21
5.3.4 Amorçage et Progression de l’arrachement
L’arrachement en tant que phénomène de détérioration est très répandu sur la

surface des routes. Les données ont été recueillies sur la route dans les provinces
dans chaque zone climatique. Toutes les sections observées ont une faible
incidence positive d'arrachement (0 <zone <10%) pour les chaussées nouvelles et
récentes. Les chaussées cotées Moyen, Avancé et Ancienne ont une forte
incidence d’arrachement principalement en raison du manque d'entretien.

HDM-4 prédit l’amorçage de l’arrachement comme l'âge de la surface lorsque la

perte du matériau de surface devient évidente sur au moins 0,5% de la chaussée.
L’amorçage de l’arrachement observé est fixé à 10%, moins que l'âge de la surface
qui est 0,9 AGES, où AGE est l'âge moyen de la surface. Le tableau 5.9 ci-dessous
donne l'âge de la surface observée de l’amorçage de l'arrachement dans les zones
climatiques.
Table 5.9: AGE moyen observe pour l’amorçage de l’arrachement

Region Longueur Age
Type de Surface 0.9 AGES
Climatique (km) moyen
Traitement de
Sahelienne surface 46 11 9.9
asphalte Béton
169 12 10.8
Traitement de
Soudano- surface 362 13 11.7
Sahelienne béton bitumineux
918.47 4 3.6
Traitement de
surface 297 6 5.4
Sudanaise
béton bitumineux
778 14 12.6
Table 5.10: l’amorçage et Progression de l’arrachement pour STGB

Les valeurs Les valeurs
Facteur Facteur de
moyennes moyennes
Zone Climatique d’Initiation progression
observées prévisionnelles
Kvi Kvp
(yrs) (Years)
Sahelienne 9.9 7.0 1.41 0.71
Soudano
11.7 7.0 1.67 0.60
Sahelienne
Sudanaise 5.4 8.0 0.68 1.47
5.3.5 Ornierage
Il ya quatre (4) composantes de l'orniérage, à savoir:
1. La densification initiale
2. Déformation structurelle
3. Déformation plastique
4. L'usure de la surface en raison de pneus cloutés
En raison du manque de disponibilité de séries temporelles, la méthode de

régression linéaire n'a pas été utilisée pour déterminer la progression de la
profondeur d'ornière à la suite d'une déformation structurelle. Le facteur
d'ajustement pour la progression de la profondeur d’ornière est calculé à partir des
valeurs moyennes de log observées de profondeur d’ornière qui est cumulée depuis

la dernière intervention sur les tronçons de route. Par conséquent l’intervention

routière en 2004 et l’ouverture du trafic en 2005 et des données de profondeur
d’ornière recueillies en 2013 représenteront la profondeur cumulée pour huit
années. La profondeur des ornières prédit sera cumulative depuis le début de
l'année de l'analyse à 2013. Le facteur de progression de la profondeur ornière est
calculé selon l'équation suivante:
Krp = [Sum (log Observed Rut Depth)]/[Sum(log Predicted Rut Depth)]
Tableaux 5.11 et 5.12 donnent les résumés pour les facteurs d'ajustement de la
progression de la profondeur des ornières.
Table 5.11: Résumé des facteurs de progression d’orniérage pour STGB
moyennes moyennes Facteur de Progression
Zone Climatique observées prévisionnelles Krp
(yrs) (Years)
Sahelienne 1.24 0.50 2.47
Soudano
0.79 0.46 1.73
Sahelienne
Sudanaise 0.79 0.48 1.65
Table 5.12: Résumé des facteurs de progression d’orniérage pour AMGB

moyennes moyennes Facteur de Progression
Zone Climatique
observées prévisionnelles Krp
(yrs) (Years)
Sahelienne 1.4 0.42 3.33
Soudano
0.85 0.38 2.25
Sahelienne
Sudanaise 0.85 0.37 2.20
La densification initiale, qui est une fonction du degré de compactage relatif de la

base, de la fondation et de la plate-forme choisie, les couches. L'effet est
prédominant pendant les trois premières années de la vie de la chaussée. La valeur
de Krid a été réglée à 7. L'effet de la fissuration et des précipitations (climat)
influence l'orniérage attribué à la déformation structurelle.
La déformation plastique se produit dans les épaisses routes bitumineux (asphalte)

sous haute température et forte charge de trafic et des charges fixes telles que
vécues aux carrefours et sur les grands axes routiers nationaux. Dans le cas de la
déformation plastique, les facteurs d'ajustement étalmonnés, Krpd ont été mis à zéro
en raison du manque de présence de revêtements bitumineux épais au Burkina
Faso.
Les types de surface ont été combinés et les facteurs d'ajustement de la profondeur
des ornières déterminées ont été utilisés en tant que représentants des
observations sur le terrain.

5.3.6 Progression de la rugosité
Ceci n'a pas été étalonné en raison de sa dépendance à l'égard des différentes
composantes par défauts, qui ont déjà été calibrées. Le facteur Kyp de progression
de rugosité a donc été fixé à 1. Les lots des « étalonnés » par rapport aux « non
étalonnés » concernant l'évolution de la détérioration de la rugosité de pour les
types de chaussées sélectionnés pour chaque zone climatique figurent à l'annexe F.
5.3.7 Nids de poules
Au Burkina Faso, tout comme la présence de nids de poule est habituelle sur le
réseau routier, il n'est pas très fréquent et plus grave dans une partie substantielle
du réseau routier. Toutefois, les réparations de nids de poule ne sont pas
rapidement pris en charge.
La progression des nids de poule est une fonction de l’arrachement, la fissuration

structurelle et l'élargissement. Les facteurs d’amorçage et de progression de nids de
poule et Kpi et Kpp respectivement devraient être calculés que si les valeurs
observées et prédites varient considérablement (c. TNP - Nombre de nids de poule
par kilomètre).
5.3.8 La pause de bordures
C'est une caractéristique des chemins étroits. Au Burkina Faso, la plupart de la

réhabilitation et l'entretien des routes est basée sur la chaussée, ce qui est suffisant.
Cependant, la pause de bordures sur les routes est répandue sur les routes avec
des accotements non revêtues, où les activités humaines sont très élevés. Le
facteur Kep sera calibré en temps voulu.
5.3.9 La profondeur de la texture
Les données n'ont pas été recueillies pour la profondeur de texture et donc ce
paramètre n’a pas été calibré.
Une valeur indicative a été calculée à l'aide des descriptions globales d'AGES et de
condition pour lesquelles les valeurs par défaut de HDM-4 ont été jugées
acceptables.
La qualité de construction de chaussées bitumineuses est décrit à un niveau des

données agrégées par des valeurs telles que : bonne, passable, médiocre, etc Les
détails des données réelles requises se rapportent aux indicateurs de défauts de
construction.
Dans le cas du réseau routier du Burkina Faso, cinq classes de qualité de
construction ont été utilisées, et pour chaque classe les informations suivantes ont
été fournies :
•
• indicateur de défaut de construction de revêtement bitumineux,

CDS

• indicateur de défaut de construction pour la base de la route, CDB
Les valeurs par défaut pour la qualité de construction globale relative aux données
détaillées sont indiquées dans le Tableau 5.13.
Table 5.13: Indicateurs de défauts de construction par défaut

Qualité de Indicateur de défaut de Indicateur de défaut de Compacité
Construction construction de construction pour la relative ( %)
revêtement bitumineux, base de la route, CDB
CDS
Bon 1.0 0 98
Moyen fragile 0.75 0.8 91
Moyen doux 1.25 0.8 91
pauvre fragile 0.50 1.5 85
pauvre doux 1.50 1.5 85
Table 5.14: Effets et activités des travaux

Type de IRI après les
Categorie Travaux
revêtement travaux (m/km)
Calfeutrage des fissures
Revêtue Réparation des bordures
Courant Non Applicable
Réparation des acottements
Non revêtues Rechargement par endroit
Revêtue Overlay dense-graded asphalt 2.5
Periodique Rechargement / refection du
Non revêtues 3.5
revêtement
Mise à niveau Non revêtue /
Revêtues 2
revêtue
Rehabilitation Addition de voie 2
Non revêtues
Elargissement partiel 2
5.4 Calibration de Unsealed route détérioration Modèles
Au Burkina Faso la latérite est le matériau de construction de la route le plus

couramment utilisé. L'étalonnage a été basée sur la norme utilisée pour la sélection
du matériel de latérite pour la construction de composants de routes en
graveleux.les composants du modèles de détérioration des routes en graveleux non
revêtues sont la perte de matériaux et la progression de la rugosité. Les facteurs
d'étalonnage de ces modèles pour le Burkina Faso ont été basés sur les
spécifications élaborées pour les pays francophones par Centre Experimental de
Recherches et d'Etudes du Bâtiment Et Des Travaux Publics (CEBTP)-Guide
pratique de dimensionment des Chaussées pour les Pays tropicaux. Le tableau 5.15
résume les propriétés des matériaux de graveleux naturel utilisé pour le revêtement.

Table 5.15:: Propriétés des matériaux de la couche de surface

Taille de Pourcentage de la Taille du
Zone Classification Indice de
particule Passage au tamis
Climatique de l'humidité plasticité
maximale
2mm 0.425mm 0.075mm
Sahelienne
Zone 1 Semi Aride 37.5 20 50 39.5 24
Sudano
Sahelienne
Zone 2 Semi Aride 37.5 20 50 39.5 24
Sudanaise
Zone 3 Sub Humide 20 12.5 45 30 20
La Perte de graveleux est définie comme la variation de l'épaisseur de graveleux

sur une période de temps. Il est utilisé pour estimer si l'épaisseur de la formation
portant le graveleux a diminué jusqu'à un niveau où le rechargement est nécessaire.
La quantité annuelle de perte de graveleux est prédite par HDM-4 en fonction de la
pluviométrie mensuelle, le volume du trafic, la géométrie et les caractéristiques de la
route en graveleux.
Les taux prévus de HDM-4 de perte de graveleux sur la base de valeurs par défaut
ont été comparés avec les taux typiques d'une grave perte basés sur la spécification
standard utilisé pour la construction de routes de graveleux au Burkina Faso. Le
modèle HDM-4 perte de graveleux a ensuite été calibré en ajustant le facteur
d'étalonnage pour la perte de graveleux (Kgl) de sorte que le taux prévu correspond
au taux observé sur chaque site. Les taux observées et prédites de la perte de
graveleux, ainsi que le facteur d'étalonnage dérivé sont données dans le tableau
5.16..
Table 5.16:: Résumé des valeurs observées et prédites de HDM-4 de la perte

de Graveleux et facteur d'étalonnage
valeurs Facteur
Valeur par Default
Zone Climatique observées d’étalonnage
de HDM-4 (mm/an)
(mm/an) (Kgl)
Sahelienne - Zone 1 24.4 27.0 0,90
Sudano Sahelienne Zone 2 29.75 33.75 0.88
Sudanaise Zone 3 16.86 24.7 0.68
Les résultats présentés dans le tableau donnent le facteur d'étalonnage de la perte

moyenne de graveleux par zone climatique de 0,90 pour la zone 1, 0,88 pour la
zone 2 et de 0,68 pour la zone 3. Le modèle HDM-4 de rugosité pour les routes non
revêtues a été calibré en ajustant le facteur d'étalonnage (Kc), de sorte que la
rugosité prédite corresponde à la rugosité moyenne observée sur le site durant la
période de suivi de deux ans. La rugosité moyenne observée avec les facteurs
d'étalonnage dérivés de HDM-4 sont répertoriés dans le tableau 5.17.

Table 5.17:: Résumé de la rugosité moyenne observée et facteur d'étalonnage

Zone Rugosité Observée Facteur d’étalonnage (Kc)
Climatique
Zone 1 3.7 0.99
Zone 2 4.6 0.97
Zone 3 3.8 0.87

Road Works Effects Model Calibration
6 ROAD WORKS EFFECTS MODEL CALIBRATION

Les travaux routiers sont divisés en deux principales catégories sous HDM- 4 à
savoir: préservation et de développement.
6.1 Preservation (maintenance)
La préservation des chaussées existantes consiste à effectuer des travaux

d'entretien pour compenser la détérioration des routes ainsi que l'abaissement des
coûts des usagers en offrant un bon fonctionnement et de garder la route ouverte
sur une base continue.
6.2 Development
L'objectif des travaux de développement est d'accroître la capacité du réseau à

travers la fourniture de chaussée plus résistante et l'amélioration des
caractéristiques géométriques afin de minimiser le coût total du transport routier et
réduire les impacts environnementaux.
6.3 Classes de travaux
Dans les deux grandes catégories ci-dessus, les travaux routiers sont considérés
dans les classes. Les classes de travaux considèrent les travaux routiers en
fonction de leur fréquence d'application et la taille de budget utilisé pour les
financer. Voici les catégories de travaux adaptées en fonction des pratiques de
planification et de programmation au Burkina Faso :
6.3.1 Class de maintenance
Au Burkina Faso, il existe deux catégories de travaux pour ce qui est de la

maintenance, ce qui est plus conforme à la classification de HDM- 4 .
Entretien courant
Ces 'ctivités de maintenance sont effectués en fonction des besoins tout au long de
l’année. Des exemples sont donnés ci-dessous.
( i ) les routes revêtues

 reparation des nids de poules sur bitumineux enduit superficiel
 reparation des nids de poules par prémélange
 reparation des nids de poules à chaud béton bitumineux mixte
 réparation des dépressions, les ornières, bousculades et
ondulations
 réparation de défaillance des bordures
 le scellement des fissures
 la pose des bordures
 réparations des acottements

( ii ) routes non revêtues

Refonte des routes de gravier (une ou deux fois par an )
Le classement des routes de gravier (une ou deux fois par an )
Rechargement par endroit
 ( ii ) l'entretien de drainage
nettoyage des fossés par le travail manuel
Re-excavation manuelle des fossés de drainage
nettoyage et les réparations mineures des ponceaux
Desensablement des ponceaux
réparation des fissures des structures de drainage
réparations de l'érosion et l'affouillement
 ( iii ) le maintien du côté de la route ( divers )

coupe d'herbe par le travail manuel ( 3 -5 fois par an)
Débroussaillage
( iv ) d'entretien du mobilier de côté de la route

réparation et le remplacement des panneaux de signalisation
réparation et le remplacement des postes de guidage et
glissière de sécurité
marquage des lignes de signalisation routière
 Entretien périodique
C’est le genre de travaux d'entretien qui n'est requis que sur un long
intervalle de temps (habituellement plusieurs années) pour préserver
l'intégrité structurelle de la route. Certaines des activités d'entretien
périodique essentiellement réalisées au Burkina Faso sont les
suivants :
(i ) Re - gravillonnage / Réfection du revêtement

Il s’agit de metre une base de gravier adéquat une route de gravier
pour renforcer la chaussée. (Elle est généralement réalisée de 3-5 ans
d'intervalle en fonction du trafic et les conditions climatiques.)
( ii ) refermeture
Pose d'une couche d'étanchéité bitumineuse frais sur une surface
existante pour sceller les fissures et améliorer la résistance. (Elle est
généralement réalisée de 5-7 ans d'intervalle en fonction du trafic et
les conditions climatiques.) .
( iii ) revêtement
Il s’agit de mettre du béton bitumineux sur une surface bitumineuse
existante ou d'une route en béton bitumineux pour renforcer la
chaussée . (Ceci est habituellement effectué à intervalle 10-12 ans en
fonction du trafic et les conditions climatiques.)

6.3.2 Classe de développement
Les travaux dans la classe de développement, conformément aux pratiques

du Burkina Faso sont la mise à niveau de non revêtue à revêtue, Addition de
voie et élargissement partiel
Une structure hiérarchique résumé de la catégorie, le type de chaussée, les

type de travaux et les effets sur l'environnement au Burkina Faso est donnée
dans le tableau 6.1 .
Table 6.1: Activités et effets des travaux

Type de IRI après les
Categorie Travaux
revêtement travaux (m/km)
Calfeutrage des fissures
Revêtue Réparation des bordures
Courant Non Applicable
Réparation des acottements
Non revêtues Rechargement par endroit
Revêtue Overlay dense-graded asphalt 2.5
Periodique Rechargement / refection du
Non revêtues 3.5
revêtement
Mise à niveau Non revêtue /
Revêtues 2
revêtue
Rehabilitation Addition de voie 2
Non revêtues
Elargissement partiel 2

Road User Effects Model Calibration
7 ETALONNAGE DU MODELE DES EFFETS SUR LES

USAGERS
7.1 Introduction
RUC sont constitués de COV, le temps de Voyage, les émissions des véhicules, les
accidents et l'utilisation de l'énergie, avec effets sur le développement.
7.2 Modèle de prediction de vitesse
Les deux facteurs les plus sensibles dans le modèle de réduction de vitesse incluent
le débit et la puissance motrice. Pour la plupart des autres facteurs, le niveau 1 ou
les valeurs par défaut de HDM-4 ont été adoptées.
7.2.1 Vitesse fluide
Le modèle HDM-4 de prédiction de vitesse est mécaniste, fondée sur la physique et

principes cinématiques, ainsi que les contraintes comportementales. Par
conséquent, le modèle physique de base est hautement transmissible et
l’étalonnage de niveau 2 doit donner la priorité à la vitesse et à la capacité.
Le modèle de vitesse HDM-4 prévoit que les vitesses sont le minimum probabiliste
de cinq contraintes de vitesses fondées sur:
• La puissance
• Le freinage
• La courbure
• La rugosité
• La vitesse désirée
Cela suppose que la performance physique du véhicule a été correctement calibrée

en identifiant des valeurs représentatives valides de toute autre caractéristique
importante du véhicule, à savoir:
• La masse du véhicule
• La puissance d'entraînement utilisé
• La Puissance de freinage
Les principaux paramètres de contraintes comportementales sont comme suit ;

• VDESIR - la vitesse de déplacement souhaitée
Cela peut différer considérablement entre les pays, et même les régions d'un même
pays. VDESIR représente la vitesse maximale de voyage adoptée par le conducteur
d'un véhicule lorsqu’aucune autre contrainte physique, comme le gradient, la
courbure, la rugosité ou la congestion, ne dicte la vitesse du voyage. La valeur de
VDESIR est influencée par des facteurs tels que les limitations de vitesse et
l’application, la sécurité routière, les attitudes culturelles et comportementales.
Pour cette étude, les vitesses des véhicules ont été observés sur une sélection de
segments de route de droit, plat, lisses, non congestionné de différents types de
routes (2 voies, 4 voies, les routes à 6 voies) pour les routes revêtues et non
revêtues.
• β - le « draw down »
Il indique à quelle distance les vitesses de contrainte seront de la vitesse prédite. β
est le paramètre de forme de Weibull. Il est fonctionnellement lié à la dispersion de

la distribution sous-jacente de la vitesse de contrainte. La valeur de β sera

déterminée en utilisant les données collectées sur les vitesses du véhicule.
La vitesse désirée de Voyage pour les types de véhicules ont été déterminés sur un
certain nombre de sections de routes sélectionnées sur le réseau routier national
dans le cadre de l'enquête sur les COV et les vitesses moyennes observées sont
présentés dans le Tableau 7.1.
Table 7.1: vitesses libres moyennes observées

Vehicules Representatifs vitesses libres moyennes observées (Km/h)
01 VTT 50.46
02 Véhicules Particuliers 78.74
03 Mini Bus 63.92
04 Bus 82.08
05 Camionnette 68.83
06 Camion 2 Essieux 70.27
08 Camion Semi-Articulé 50.63
09 Ensemble articulé 55.10
Le modèle HDM-4 a été exécuté sur une section de route d’un état moyen reflétant
les observations durant les estimations de la vitesse moyenne. Des ajustements ont
été faits pour ensuite pour les valeurs de VDESIR en appliquant le rapport de la
vitesse ainsi que des modifications concernant ‘' après chaque exécution du
modèle observé et prédite jusqu'à ce que la vitesse prévue soit la même que la
vitesse observée pour chaque type de véhicule représentatif. Les valeurs finales de
‘' sont données dans le Tableau 7.2.
Table 7.2: Valeurs estimées de “" pour chaque véhicule représentatif

Vehicules Representatifs Valeurs de "ß"
01 VTT 0.367
02 Véhicules Particuliers 0.476
03 Mini Bus 0.819
04 Bus 0.531
05 Camionnette 0.587
08 Camion Semi-Articulé 0.546
09 Ensemble Articulé 0.477

7.2.2 La puissance de roulement du véhicule
La puissance de roulement a un effet significatif sur la vitesse seulement lorsque la

pente est positive et supérieur à environ 4% pour les véhicules légers et 2-3% pour
les gros véhicules. Pour un étalonnage de niveau 2, la puissance utilisée peut être
estimée à partir des attributs du véhicule à l'aide de l'équation suivante :
HPDRIVE = 0,75 * HPRATED
où:
HPDRIVE : est la puissance de roulement utilisée ( kW )
HPRATED : c'est la puissance nominale maximale du moteur SAE (kW)
Table 7.3 gives the vehicle driving power for each vehicle.
…..
Table 7.3: Puissance de roulement du véhicule
Vehicules Representatifs Fuel HPRATED HPDRIVE
01 VTT P 45 90.0
02 Véhicules P 125
250.0
Particuliers
03 Mini Bus D 88 61.6
04 Bus D 250 175.0
05 Camionnette D 280 196.0
06 Camion 2 Essieux D 325 227.5
07 Camion 3 Essieux D 375 262.5
08 Camion Semi- D 430
301.0
Articulé
09 Ensemble Articulé D 430 301.0
7.3 Frottement latéral
Le modèle de vitesse de HDM-4 considère le frottement latéral en raison des

activités en bordure de la route et le degré de conflit entre les transports motorisés
et les transports non motorisés. Le consultant a fait l’observation d’un certain
nombre de différents types de tronçons routiers et analysera les informations
collectées pour servir de guide pour déterminer les valeurs de XNMT, XMT et XFRI
sur différentes routes au Burkina Faso. Les valeurs par défaut fournies dans HDM-4
devraient être ajustés pour tenir compte à la fois des observations spécifiques ainsi
que des analyses objectives.
7.4 Consommation de carburant
Le modèle de consommation de carburant HDM-4 prédit la consommation de

carburant comme étant proportionnelle à la puissance requise de la manière
suivante :

où:
IFC est la consommation instantanée ( ml / s) ;
α est la consommation de carburant de ralenti ( ml / s) ;
ᵑ est le facteur de rendement de puissance-à - carburant ( ml / kW.s ), et
Ptot est l'ensemble des besoins de puissance ( kW).
Les données requises pour le calibrage du modèle de consommation de carburant

seront déterminées à partir des activités de la phase 2, voir le chapitre 4. Les
données recueillies pour chaque véhicule seront les suivantes: type de véhicule,
catégorie de véhicule (par exemple, les services publics), l'âge du véhicule, le type
de combustible utilisé, l'origine du voyage, la destination du voyage, la distance
approximative de voyage, temps moyen de déplacement, et la quantité de carburant
utilisé
Les données recueillies ont été utilisées pour calculer les types de données
suivants: vitesse moyenne du véhicule (m / s), la consommation moyenne de
carburant (ml / s), pente moyenne de la route, et exigence de puissance totale (kW).
Le paramètre de calibrage  a été estimé pour chaque type de véhicule ainsi que le
rapport entre la consommation moyenne de carburant observée et la demande
totale de puissance. Les résultats sont présentés dans le Tableau 7.4.
Table 7.4: Valeurs estimées de “" pour chaque véhicule représentatif

Vehicule FC (ml/s) Ptot  (FC/Ptot)
01 VTT 0.78 4.31 0.181

02 Véhicules Particuliers 2.32 21.36 0.109
03 Mini Bus 2.12 17.43 0.122
04 Bus 3.34 28.01 0.119
05 Camionnette 2.78 19.46 0.143
06 Camion 2 Essieux 6.77 170.06 0.040
07 Camion 3 Essieux 7.97 120.10 0.066
08 Camion Semi-Articulé 8.45 137.82 0.061
09 Ensemble Articulé 9.45 153.29 0.062
Notes to Table 7.4:

• FC = Consommation de carburant
• Ptot = Puissance totale recquise
•  = Facteur d'efficacité de puissance à combustible

7.5 Consommation des pièces
Le Calibrage du modèle de consommation des pièces sera obtenue en ajustant le

facteur d'étalonnage de la consommation des pièces de rechange de intégré dans
HDM-4 afin que la consommation de pièces observée pour chaque type de véhicule
soit la même que les valeurs prédites pour un état de la route considéré comme
« moyen ». La consommation prévue de pièces de véhicules par défaut présentés
dans le tableau 7.5 sont nettement plus élevés que les valeurs issues des enquêtes.
L'étalonnage a donc été effectuée sur la base qu'un grand nombre de véhicules
utilisés au Burkina Faso sont les importations de seconde main. En outre, l’état
réseau routier peut en moyenne être décrit comme étant de passable à mauvais
avec une utilisation des véhicules moyenne en général.
En général, des véhicules d’âge élevés impliquent une plus grande consommation
de pièces, mais ce fait est contrebalancé par les facteurs suivants:
• Basse du niveau d'entretien et de service qui se traduit par une moindre
consommation de pièces de véhicules;
• utilisation moyenne du véhicule donc moins de consommation de pièces;
• Disponibilité de pièces de véhicules moins chers fabriqués localement ou
improvisés;
• L'existence de pratiques de cannibalisme à savoir la suppression des pièces de
rechange de véhicules et sur leur installation à un autre véhicule.
Table 7.5: Facteurs d'étalonnage de données et du modèle de consommation des

pièces
consommation des pièces
Facteur
pour 1000 veh-km
Vehicule d'étalonnage
Prévision
Observé de rotation
par défaut
01 VTT 0.065 0.57 0.114
02 Véhicules Particuliers 0.172 1.256 0.137
03 Mini Bus 0.179 1.05 0.170
04 Bus 0.171 0.665 0.257
05 Camionnette 0.128 1.42 0.090
06 Camion 2 Essieux 0.142 1.112 0.128
07 Camion 3 Essieux 0.147 1.389 0.106
08 Camion Semi-Articulé 0.165 1.473 0.112
09 Ensemble Articulé 0.176 1.495 0.118
7.6 L'usure des pneus
Le type de pneumatique, et le nombre de roues sont utilisés dans HDM-4 pour

l'établissement de la résistance au roulement. Les Pneus à carcasse en biais ont
une plus grande résistance au roulement que les pneus radiaux, et la résistance
augmente avec une augmentation de diamètre de la roue et du nombre de roues.

Les tailles de pneus ont une typologie standard. Les deux types les plus courants
sont indiqués dans le Figure 4.1 (Documentation sur HDM- 4, Volume 5) avec une
description de ce que chaque terme signifie. La typologie au sommet est commune
avec les pneus de camion et est basée sur la largeur nominale du boudin et
exprimée en pouces. La seconde est utilisée pour tous les véhicules et à la largeur
de section nominale donnée en mm ainsi que le ratio d'aspect.
Figure 2: Figure 4.1: Norme Typologique des pneus
Le diamètre de la roue peut être estimé à partir de la typologie du pneu en utilisant

l’équation qui suit
où:
DIAM : c'est le diamètre de la roue (mm)
xxx : est la largeur nominale du pneu (mm )
yy: est le ratio d'aspect
zz: est la taille de la jante (en pouces)
Les numéros de roues et le type de pneus ont été établis par l’enquête VOC. Les
résultats complets sont présentés dans le tableau 7.6. Comme le véhicule et les
remorques peuvent avoir différents types de pneumatiques, la consommation des
pneus doit être calculée séparément pour le véhicule et la remorque, puis combinés
pour donner la consommation totale de pneu. Nous allons déterminer la
consommation de pneus en utilisant la méthodologie standard de HDM-4 fourni
dans le volume 7 de la documentation sur HDM-4

Dans l'étalonnage du modèle d'usure de pneu de HDM-4 , nous avons déterminé le

coefficient de l'usure des pneus et le volume de caoutchouc portable en utilisant les
données sur les types de pneus et la fréquence de remplacement des pneus par les
opérateurs de flottes de véhicules et le grand public au Burkina Faso. Les Pneus
avec des rainures plus minces sont considérées durer plus longtemps. De
l'expérience dans le calibrage de ce modèle, nous avons souvent constaté que les
limites légales en termes de profondeur des rainures sur les pneus ne sont pas
normalement pleinement respectées. Nous avons étudié si cette situation est
répandue au Burkina Faso et constaté que c'est le cas aussi. Par conséquent, nous
l'utilisons pour rensigner le calibrage du modèle. Il convient également de noter que
la qualité du caoutchouc utilisé dans la fabrication des pneus de voiture a un effet
sur le taux d'usure et le volume de caoutchouc portable.
Le tableau 7.6 donne le terme constant, le coefficient et le volume de caoutchouc

portable pour chaque type de pneumatique de véhicule.
Table 7.6: Les coefficients d'étalonnage du modèle de port des pneus

Terme volume de
Coefficient
Type de Constant caoutchou
Vehicule de port
pnau (dm3) c portable
(dm3/J-m)
(dm3)
01 VTT Bias 0.00635 0.00048 0.32
02 Véhicules 0.02614
Bias 0.00204 1.40
Particuliers
03 Mini Bus Bias 0.02410 0.00180 1.60
04 Bus Radial 0.02660 0.00204 6.00
05 Camionnette Bias 0.02050 0.00182 1.60
06 Camion 2 Essieux Radial 0.02410 0.00184 1.80
07 Camion 3 Essieux Radial 0.02590 0.00196 6.00
08 Camion Semi- Radial 0.03530 0.00270 8.00
Articulé
09 Ensemble Articulé Radial 0.03990 0.00304 8.00

Outstanding Activities
8 CONCLUSION
Le rapport final a été préparé en répondant à tous les objectifs des termes de
références. Le rapport final a présenté le travail de la configuration et le calibrage de
HDM-4 et les résultats obtenus. Les activités de la phase 1 ont été achevées. Les
activités de la phase 2 ont pris plus de temps que prévu initialement en raison des
difficultés et des situations imprévues concernant l'acquisition de données sur le
terrain. Néanmoins, cette phase est maintenant terminée. Les activités de la phase
3 qui se rapportent à la configuration de HDM-4 ont été achevées. Les activités au
titre des phases 4, 5 et 6 ont été achevées.
Les commentaires reçus au démarrage et après la soumission du rapport
interimaire et du projet de rapport final ont tous été pris en compte.
Le calibrage du modèle HDM-4 peut maintenant être utilisé pour effectuer une
analyse spécifique du projet, de la programmation et de la stratégie dans
l'environnement d'exploitation et les conditions climatiques du Burkina Faso. La
programmation des travaux à exécuter sur une période de temps donnée c’est à
dire un horizon de 5 à 10 ans en fonction des conditions des routes actuelle pour les
différentes classes de la route en vertu de la compétence des agences routières
respectives au Burkina Faso peut maintenant être objectivement évalué. L’analyse
de la stratégie peut maintenant être effectuée pour la totalité du réseau routier et
utiliser comme base pour concentrer le budget dans un scénario de budget limité.
Le budget total nécessaire pour fixer le volume d'entretien pérenne peut maintenant
être traitée et utilisée comme base pour engager les partenaires de développement
à solliciter des prêts et des subventions. La gestion de gouvernement avec
surveillance ministérielle sur les agences routières peut maintenant utiliser l'analyse
HDM-4 pour attirer l'attention sur une zone donnée du réseau routier à travers la
politique.
Afin d'utiliser efficacement le modèle HDM-4 calibré, les données de base doivent
être mis à jour et maintenus et un système mis en place pour permettre la collecte
annuelle de données par la suite. Il est nécessaire pour la formation du personnel
des agences routière à la bonne utilisation du modèle HDM-4 pour permettre son
utilisation pour les études de faisabilité, la programmation des travaux et la
planification stratégique du réseau routier. L'espace de travail a également été
adapté conformément aux conditions locales du Burkina Faso et toutes les tables de
consultation pertinentes passées en revue.

References
9 REFERENCES
Bennett, C.R. and Paterson, W.D.O. (2000). A Guide to Calibration and Adaptation
– Volume 5. International Study of Highway Development and Management Series,
World Road Association (PIARC), PARIS. ISBN: 2-84060-063-3
Bennett, C.R. and Greenwood, I. (2004). Modelling Road User and Environmental
Effects in HDM-4 – Volume 7. International Study of Highway Development and
Management Series, World Road Association (PIARC), PARIS. ISBN: 2-84060-103-
6
Morosiuk G., Riley M.J. and ODOKI J.B., (2004). Modelling Road Deterioration and
Works effects - Volume 6 of The Highway Development and Management Series.
International Study of Highway Development and Management (ISOHDM), World
Road Association PIARC, Paris. ISBN: 2-84060-102-8
Burkina Fason Metrological Department, 2013, Abuja
Odoki, J.B. & Kerali, H.G.R. (2000). Analytical Framework and Model Descriptions –
Volume 4. International Study of Highway Development and Management Series,
World Road Association (PIARC), PARIS. ISBN: 2-84060-062-5
SSI Engineers and Environmental Consultants (Pty) Ltd., 2008. Axle Load Study
TRRL Limited, (1988). A guide to road project appraisal, Road Note 5. Transport
and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, UK

Appendix A: Terms of Reference
APPENDIX A: TERMES DE REFERENCE

SERVICES DE CONSULTANT POUR LA CONFIGURATION ET L'ETALONNAGE

DE HDM-4 AUX CONDITIONS DU BURKINA FASO
GENERALITES
Le gouvernement du Burkina Faso à travers le MIDT avec l'aide financière du

Banque mondiale a l'intention de se procurer les services d'un consultant pour
réaliser la configuration et L'étalonnage du modèle de gestion ( HDM- 4) aux
conditions du Burkina Faso visant à améliorer la prise de décisions sur les
dépenses dans le secteur routier en permettant une utilisation efficace et durable de
la dernière version de HDM-4. le projet de de configuration et d'étalonnage va
développer la base d'une mise en œuvre efficace des méthodes d’aide à la décision
et d'outils informatisés pour utilisation par le FMW, RSDT et autres organismes
connexes, dans le but de parvenir à une exploitation durable. La configuration et
l’étalonnage sera fait pour la dernière version de HDM-4 (version 2.08).
HDM-4 simule les modifications futures du réseau routier par rapport aux conditions
existantes actuelles. La fiabilité des résultats dépend de deux facteurs principaux:
• Dans quelle mesure les données fournies au modèle représentent la réalité des
conditions existantes et les facteurs influant sur les termes compréhensibles par le
modèle, et
• Dans quelle mesure les prédictions du modèle correspondent au comportement

réel et les interactions entre différents facteurs de la diversité des conditions
auxquelles elle est appliquée.
Le premier facteur a trait à l'interprétation correcte des exigences en matière

d'entrée de données et la réalisation d'une qualité des données d'entrée
correspondant à la fiabilité des résultats souhaitée. le dernier se réfère à
l'étalonnage des outputs, et il concerne le réglage des paramètres du modèle afin
d'améliorer la façon dont ainsi les prévisions et les résultats représentent les
changements et les influences au fil du temps et sous diverses interventions au
Burkina Faso.
La prévision de la détérioration des routes constitue l'épine dorsale de l'analyse du

cycle de vie et de l’évaluation économique dans le HDM-4. Ainsi, l'importance de
réaliser un bon étalonnage des modèles de dégradation des routes aux conditions
Burkina Faso ne peut guère être de trop.
Il est nécessaire que les activités de HDM- 4 soient adaptées pour modéliser la
performance et les effets des différents types de travaux routiers au Burkina Faso.
OBJECTIFS
Le système HDM-4 nécessite plusieurs inputs qui nécessitent une configuration et

comprend plusieurs modèles qui sont conçus pour être calibré aux conditions

locales afin d'assurer l'exactitude prédiction de la performance des chaussées et

des coûts d’utilisation des infrastructures routières. Dans le cadre du projet de mise
en œuvre de HDM-4 au Burkina Faso, il est nécessaire de configurer le modèle et
calibrer les différents modèles de HDM-4 :
 • Détérioration des routes et effets des travaux (RDWE)

 Effets sur les usagers de la route (RUE) les caractéristiques du trafic
La configuration du modèle est nécessaire dans les domaines suivants :
 Caractéristiques de la Flotte des véhicules

 Coûts Unitaires des Travaux Routiers
 Paramètres de calcul de la valeur des actifs
 Maintien et amélioration des normes
 Taux d'accidents
 Autres (zones climatiques, Débit type - vitesse, les modèles de flux de trafic,
données agrégées du réseau routier, les paramètres économiques, etc.)
Chacun d'entre eux sera configuré et calibré par le consultant conjointement avec
l'aide du personnel de la RSDT. Cette section décrit les tâches proposées
nécessaires pour l'étalonnage et l’adaptation de HDM-4 aux conditions du Burkina
Faso.
Il existe trois niveaux d’étalonnage pour le HDM-4, les niveaux faible, modéré et
important ce qui implique les niveaux d'effort et de ressources, comme suit:
• Niveau 1 - application de base (Configuration)
Détermine la valeur des paramètres d'entrée de base nécessaires, adopte de

nombreuses valeurs par défaut, et étalonne les paramètres les plus sensibles avec
les meilleures estimations, les études de bureau ou des enquêtes minimales sur le
terrain.
• Niveau 2 - Calibrage
Nécessite la mesure des paramètres d'inputs supplémentaires et des enquêtes de

terrain modérés pour étalonner relations prédictives clés aux conditions locales.
Cela peut entraîner une légère modification du code source du modèle.
• Niveau 3 - Adaptation
Grandes enquêtes de terrain et des expérimentations contrôlées afin d'améliorer les

relations prédictives existantes ou de développer des relations nouvelles et
spécifiques au niveau local pour la substitution dans le code source du modèle.
En termes d'effort, ces niveaux de détalonnage peuvent être considérés en termes

de semaines, de mois et d’années. Un calibrage de Niveau 1 peut être effectué en
quelques semaines. Pour un étalonnage 2 niveau, il y a une augmentation de l'effort
nécessaire ; cela prendra des mois. L’étalonnage de Niveau 3 nécessite un
engagement à long terme pour la collecte des données de base de sorte que sa
durée sera d'un an ou plus.

Pour ce projet, le niveau cible de l'étude de configuration et d'étalonnage est de

niveau 2 et l'étalonnage se concentrera sur les paramètres les plus importants tels
que mesurée par la sensibilité aux chocs. L'objectif ultime est d'adapter les activités
des travaux de HDM- 4 pour modéliser les performances et les effets des différents
types de travaux routiers au Burkina Faso et également pour les processus de
planification budgétaire.
L'élasticité de l'impact est le rapport de la variation en pourcentage d’un résultat

spécifique au pourcentage de variation du paramètre d'entrée, tous les autres
paramètres étant constants à une valeur moyenne. Par exemple, si une
augmentation de 10% de la charge de la circulation provoque une augmentation de
2,9% en rugosité développée après 15 ans, l'impact de l'élasticité de du trafic de
chargement pour ce résultat de rugosité est de 0,29. S'il y avait une diminution de
2,9%, la valeur serait -0.29.
HDM -4 a quatre classes de sensibilité du modèle, qui ont été établies en fonction
de l'élasticité de l'impact. Plus l’élasticité est grande, plus le modèle est sensible aux
prédictions. Ces classes sont répertoriées dans le tableau 2.1.
Tableau 1: Le tableau A2.1 classe de sensibilité dans HDM- 4
Impact Classe de Sensibilité Impact d’élasticité

Elevé S-l >0.50
Moderé S-ll 0.20-0.50
Faible S-III 0.05-0.20
Negligeable S-IV < 0.05
Source: HDM- 4 Series Volume 5 " Guide d’étalonnage et adaptation».
Le volume 5 de HDM-4 recommande que des efforts doivent être fondés sur les
résultats de ces analyses de sensibilité. Ces éléments de données ou coefficients
de modèle avec des impacts allant de modéré à élever ( SI et SII ) devrait recevoir
le plus d'attention. Le niveau d’impact faible à négligeable (S- III et S- IV) devrait
recevoir une attention seulement si le temps ou les ressources le permettent. On
suppose généralement la valeur par défaut de HDM-4 pour les éléments S -IV S- III
et puisque ceux-ci donnent généralement des résultats satisfaisants.
Le volume 5 de HDM- 4 traite de la configuration, l'étalonnage et l'adaptation de

HDM-4, ainsi, il sera utilisé par les consultants comme un guide pour leur travail.
Les consultants examineront les efforts d'étalonnage de HDM- 4 effectuées dans
d'autres pays qui sont documentées sur le site http://www.lpcb.org/lpcb/ à l'adresse:
http://www.lpcb.org/lpcb/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=22&It
emid=32
CHAMP D'APPLICATION DES SERVICES DU CONSULTANT
Étude
L’étalonnage de niveau 2 sera basée sur l'analyse des documents conservés dans
le FMW, FERMA et RSDT. Cependant, il sera nécessaire de réaliser des enquêtes

sur le terrain ainsi que le suivi de la performance de la chaussée et la collecte de

données de la flotte de véhicules et le trafic afin de fournir des ensembles de
données complètes nécessaires pour atteindre ce niveau de calibrage.
Le consultant lors de l'étalonnage du HDM-4 aux conditions du Burkina Faso doit

prendre renseignements provenant des dossiers existants, enquête historique et
actuelle du patrimoine routier, normes état de la chaussée, le trafic, la maintenance
et l'amélioration des coûts unitaires des travaux de la route, caractéristiques des
véhicules, et les coûts d'exploitation des véhicules (VOC) tels qu'un calibrage de
niveau 2 puisse être réalisé. Cela nécessitera un examen attentif et une
compréhension de:
• Les méthodes de travail passées et les matériaux utilisés pour la construction et

l'entretien du réseau routier.
• Les profils de détérioration pour chaque classe de surface de la route et le type de

structure de la chaussée observés à partir de données d'enquête recueillies.
• Les méthodes actuelles de travaux routiers, les normes et les effets de travaux
applicables aux entretiens périodiques, les propriétés des matériaux, durés de vie
prévue et des coûts unitaires des activités de travaux.
• Les informations routières et les relations débit-vitesse
• Effets sur les usagers de la route, y compris les caractéristiques et utilisation du

véhicule et de, consommation des ressources d'un véhicule et les coûts unitaires, et
la sécurité routière.
• Les impacts environnementaux
Par la suite, le Consultant fera le nécessaire pour mener des études pour étalonner
les différentes composantes de HDM-4 comme suit:
• Les trottoirs et les matériaux - pour calibrer les modèles de la détérioration des
routes et des effets des travaux.
• Les effets sur les usagers de la Route - pour calibrer les modèles de COV, la
consommation de carburant, le temps de voyage, évaluation et coûts des accidents
et d'autres composants des usagers de la route.
• Trafic - caractéristiques de la circulation, la vitesse des véhicules, et les taux

d’accidents.
Les études et les rapports finaux devraient être achevés en neuf ( 9) mois.
La procédure d'étalonnage comportera les aspects suivants :
• Étude théorique - identifier les données et sources d’information, pour recueillir

des informations et procéder à l'analyse de base

• Échantillonnage - pour sélectionner des sections de chaussée à partir de

différentes zones climatiques, opérateurs de flotte de véhicules et des ateliers de
différentes régions et sections de routes de trafic différent, caractéristiques
d'écoulement, qui sont représentatifs du Burkina Faso. L'analyse statistique peut
être utilisée dans le processus de sélection.
• Les enquêtes de terrain et des mesures - pour recueillir des données sur l’âge de
la chaussée, le chargement de la circulation, l'état des routes, le nombre structurelle
des chaussées, le type de chaussée et l'environnement de drainage Type; pour
recueillir des données sur les ressources des véhicule par exemple la
consommation de carburant.
• Évaluation - afin de déterminer les facteurs d'étalonnage et les coefficients du

modèle, en comparant l'initiation et la progression des différents modes de
pathologie à partir des données collectées et les données disponibles, à partir des
dossiers existants au Burkina Faso contre la prédiction de HDM-4 (avec des
paramètres par défaut).
Après que le travail de configuration et d'étalonnage soit fait, les consultants doivent
configurer un espace de travail HDM-4 contenant toutes les données de
configuration et d'étalonnage recueillies pour l’étude. Cet espace de travail HDM-4
et la documentation qui l'accompagne pourraient ensuite être distribués aux
personnes intéressées sur l'exécution de HDM-4 au Burkina Faso. Cet espace de
travail HDM-4 doit contenir au moins :
• le réseau routier du Burkina Faso ventilé par catégories de routes pour le réseau
stratégique d’analyse ;
• un échantillon de tronçons routiers en béton
• un échantillon de sections de routes en asphalte
• un échantillon de tronçons routiers de traitement de surface
• Des exemples de sections de routes en gravier
• Des exemples de sections de routes en terre
• Les caractéristiques de la flotte de véhicules et les paramètres d'étalonnage
• La croissance du trafic fixe
• Les coûts unitaires par défaut des travaux routiers en termes financiers et
économiques
• Les paramètres de calcul de la valeur des actifs
• Les normes d'entretien de base
• Les normes d'amélioration de base
• un échantillon d’évaluations pour le module de projets

• un échantillon d’évaluations pour le module de programmes
• un échantillon d’évaluations pour le module stratégies
• Les paramètres de configuration de HDM-4 (modèles de flux de trafic, les types de

flux de vitesse, les classes d’accident, les zones climatiques, les données agrégées,
l'étalonnage de la détérioration des paramètres routiers)
Détérioration des routes (RD) et Effets des travaux (WE)
La dégradation des routes est largement fonction de la conception initiale, les types
de matériaux, la qualité de construction, le volume du trafic, les caractéristiques de
la charge par essieu, la géométrie de la route, les conditions environnementales,
l'âge de la chaussée, et la politique de maintenance poursuivis. HDM-4 inclut les
relations de modélisation de détérioration des routes (RD) et les effets des travaux
routiers (WE). Les relations RD sont utilisés dans le but de prédire l'état annuel des
routes et les rapports auxquels nous sommes habitués pour évaluer les stratégies
de travaux routiers et d'estimer les besoins en ressources des agences de route
pour la préservation de la route et le développement. Ainsi, les relations lient les
normes et des coûts pour la construction et l'entretien de la route et les coûts pour
les usagers de la route grâce à des modèles de coût d'usage de la route.
L'étalonnage des modèles de RD et WE, permettra de s’assurer que la vraie

détérioration des revêtements soit appréciée et que toute modification aux codes
sources de HDM- 4 puisse être effectuée, pour prédire l'effet des deux œuvres du
passé et de nouveaux travaux sur la condition future de l'infrastructure routière.
Pour calibrer les modèles de détérioration des routes et d'effets des travaux
(RDWE), il faudra un ensemble de données complètes sur les différents types de
chaussées de différentes zones climatiques. Pour la détérioration de la route, cela
comprendra à la fois des données de séries chronologiques transversales et les
données sur la chaussée devraient couvrir toutes les classes de surface utilisées au
Burkina Faso (bitumineux, non revêtues et béton), ainsi que les différents types de
revêtement à l’intérieur de chaque classe (par exemple pour les revêtements
bitumineux: enrobé sur base granulaire, traitement de surface sur la base, mélange
d'asphalte granulaire sur la base stabilisé, etc.).
En termes d'effets travaux routiers, les données seront nécessaires sur les effets
immédiats de traitements de maintenance, les coûts unitaires et les taux unitaires
de la consommation d’énergie, pour chacune des différentes activités de travaux
applicable au Burkina Faso. Comme certaines de ces données varient d'une région
à l'autre (par exemple, coûts unitaires), l'étalonnage et l'exercice d'adaptation
devraient refléter cette réalité.
L'étalonnage de RDWE devrait être divisé en des groupes de tâches suivants :
• Adaptation de données - cartographie des types de chaussées, des mesures de

résistance, de la situation des mesures et des activités des travaux routiers à ceux
utilisés par HDM- 4.

• Le calibrage des modèles de dégradation des routes - pour bitumineux, chaussées

rigides en béton et routes non revêtues.
• Etalonnage du modèle « effet des travaux routiers » - pour bitumineux, chaussées

rigides en béton et routes non revêtues.
• Définition des coûts unitaires des travaux routiers.
L'étalonnage doit être axé sur la dégradation de la rugosité, mais ne devrait pas être
limité à la rugosité, parce que la rugosité est l'indicateur clé de l'état des routes pour
une évaluation économique.
Le consultant recommande une surveillance supplémentaire de la performance de

la chaussée et collecte de données qui peuvent être nécessaires pour affiner le
calibrage des modèles HDM-4 pour le Burkina Faso.

Trafic
Le trafic a des répercussions sur tous les autres modèles dans HDM- 4, et
notamment les modèles des effets de l'utilisateur de la route (RUE) et la
détérioration des routes et effets des travaux (RDWE). Les résultats des analyses
économiques sont très sensibles aux données de trafic, et la plupart des avantages
qui justifient les améliorations routières découlent des économies de coûts pour
l'usager. Pour effectuer des analyses économiques dans HDM-4, les
caractéristiques du trafic des routes doivent donc être décrites et représentées à un
niveau approprié de détail. Le volume du trafic est un paramètre de classe I pour le
modèle RDWE et la charge annuelle un paramètre de classe II. La vitesse et les
dommages des véhicules sont des paramètres classes II et III pour le modèle de
RUE
Le calibrage des modèles de trafic HDM- 4 consistera en une collecte de données

qui reflètent les différentes situations de circulation (par exemple, en milieu urbain,
rural, urbain et inter- saison), et les différentes routes types (par exemple à quatre
voies à deux voies, une seule voie). Les deux moyens de transport - motorisés (MT)
et non motorisé transport (NMT) - de différentes régions du Burkina Faso sera
examinée dans l’étude. Les données seront également collectées sur les taux
d'accidents qui se produisent sur les différentes classes des routes et des
carrefours sur le réseau routier national.
Les tâches pour l'étalonnage des relations de la circulation ont été regroupées sous
ce qui suit:
• prédiction des volumes totaux annuels de la circulation, de la composition du trafic,

et le taux de croissance
• masse du véhicule et la charge par essieu pour déterminer le facteur des

dommages du véhicule (sur la chaussée)
• le débit libre du véhicule pour les différentes classes de la surface de la route
• Les relations débit-vitesse (modèle de rétention des capacités) pour différents

types de routes
• modèle d'écoulement du trafic (répartition horaire du volume de trafic) pour les

différentes catégories de route utilisées
• Les taux d'accidents - Classé dans les niveaux de gravité : mortel, avec blessés et
dommages matériels pour les différents types de routes.
Modèle des effets sur les usagers de la route
Les Effets des usagers de la route comprennent les coûts d'exploitation des
véhicules et les coûts de temps de déplacement pour les transports motorisés et les
non motorisés, la sécurité routière et les effets environnementaux tels que la
pollution provoquée par les gaz d'échappement et le bruit de la circulation.

Le calibrage des modèles de RUE veillera à ce que l'ampleur prévue de chaque

composant du VOC et la relativité entre les différentes composantes se conforment
à celle observée au Burkina Faso. Cela nécessitera la collecte de données de la
flotte de véhicules ( y compris les transports non –motorisés) de différentes régions
du Burkina Faso. Le modèle RUE prédit les ressources d’exploitation des véhicules
en fonction des caractéristiques de chaque type de véhicule et de la géométrie, type
de surface et de l'état actuel de la route, les conditions de la fluidité de la circulation
et les embouteillages. Les coûts d'exploitation sont obtenus en multipliant les
quantités prévues pour les différentes composantes des ressources par les coûts ou
les prix unitaires, qui sont spécifiés par l'utilisateur dans termes économiques.
Les tâches pour l'étalonnage des relations d'URE ont été regroupées comme suit :
• Les véhicules représentatifs - une définition détaillée des véhicules représentatifs,

tant MT et NMT est nécessaire.
• ressources des Véhicule - les composants suivants de ressources de véhicules

sont considérés, et chacun a son modèle distinct : consommation de carburant et
lubrifiants, usure des pneus, l'utilisation véhicule, la consommation de pièces, les
heures de travail de maintenance, les coûts en capital (amortissement et intérêts),
les heures d'équipage, et les frais généraux.
• Les coûts unitaires des ressources de véhicules en termes financiers et

économiques
• Le temps de déplacement - considéré en termes de passagers- heures pendant le

travail et temps non ouvré, et heures de détention du cargo.
• Le coût des accidents - pour les différents niveaux de gravité: mortels, les
blessures et dommages.
• Les Caractéristiques de base du véhicule et les paramètres d'étalonnage clés (par

exemple l'utilisation annuelle, les heures de conduite, durée de vie, nombre de
passagers, la puissance, les coefficients aérodynamiques, la consommation de
carburant, etc.)
L'élasticité de l'impact des paramètres RUE est présentée dans le tableau 4.2,
chapitre 4, Volume 5 de la série de documentation de HDM- 4 (Bennett et Paterson,
2000). La classe I la plus sensible des paramètres de RUE est le nouveau prix du
véhicule, ce qui affecte l’amortissement, les intérêts et la consommation des pièces.
La partie modèle de consommation lui-même est également très sensible. La
priorité sera accordée à l'étalonnage des modèles de la dépréciation et de
consommation des pièces. La plupart des paramètres de classe II affecte
l'amortissement et les modèles de vitesse.
Une procédure sera recommandée pour la mise à jour régulière des caractéristiques
de la flotte de véhicules. Ceci inclura l'identification de l'ensemble des données
annuelles minimales requises pour atteindre ce but.

Autres paramètres
Il y a d'autres paramètres généraux mis à part les modèles qui doivent être
configurés pour les conditions locales pour l'application correcte de HDM- 4. Il s'agit
notamment de zones climatiques, les données agrégées du réseau routier, une
table de consultation pour les données manquantes, les coûts unitaires des travaux
routiers, l’évolution du trafic et des paramètres économiques.
Zones climatiques
Le climat dans lequel se trouve une route a un impact significatif sur la vitesse à
laquelle la route se détériore et le mouvement du véhicule. Les facteurs climatiques
importants sont liés à la température et les précipitations. Les principales données
climatiques qui sont utilisées pour modéliser la détérioration des différentes
catégories de routes considérées dans HDM-4 sont décrits dans la section 4.1, la
partie C1 Volume 4 de la série de documentation de HDM- 4 ( Odoki et Kerali,
2000).
HDM-4 exige la spécification des paramètres climatiques à spécifier pour chaque

zone climatique distincte dans un pays. Il est actuellement envisagé qu'il y aurait un
minimum de six zones: Nord-Est (NE), du Nord -Ouest (NW), du Centre-Nord (NC),
le Sud -Ouest (SW), du Sud -Est (SE) et le Sud - Sud (SS).
Données agrégées du réseau routier
HDM-4 nécessite l’étalonnage de huit tableaux des paramètres globaux du Réseau

routier. Ceux-ci contiennent des valeurs de données par défaut pour une utilisation
test lorsque les données plus détaillée issues d'enquête ne sont pas disponibles.
Ces paramètres sont les suivants:
• AADT
• La Géométrie
• La qualité de compactage
• La rugosité
• la résistance de la chaussée
• les couches bitumineuses
• les pathologies de surface
• la Texture
Les données sont divisées en un certain nombre de classes : faible, moyen ou

élevé. Pour la Géométrie de la Route, cinq classes sont utilisées pour résumer la
géométrie moyenne à allant d'un niveau général et la route à une route sinueuse
sévèrement vallonné. Le nombre de classes peut être varié et doit être défini par le
consultant, qui devra également caractériser numériquement chaque classe.

Table de choix
Celle-ci consiste essentiellement en une liste de tronçons routiers représentatifs de

toutes les exigences relatives aux données réalisées et utilisées comme valeurs par
défaut. Les données manquantes pour une section de route donnée assumeront
des valeurs par défaut d'une section représentative sur lequel il est mappé.
Les consultants devront également créer une matrice de classes de routes

représentatives et permettront d'estimer la Répartition de la longueur du réseau
routier du Burkina Faso compte tenu de ces classes de routes. Cette matrice de
classes de la route pourrait ensuite être utilisée pour une analyse stratégique du
réseau avec HDM-4.
Les paramètres économiques
Les paramètres économiques qui doivent être définies sont les suivantes:
• Taux d'actualisation
• La période d'analyse
• alternatives basiques appropriées
• La valeur de récupération de route
Le choix du taux d'actualisation et la période d'analyse sera convenu avec le RSDT

et les institutions de financement. Un taux d'actualisation de 8 à 12 pour cent et une
période d'analyse de 20 années sont généralement utilisés à ce jour dans les
évaluations de la route. La procédure pour estimer la récupération de la valeur de
travaux routiers, à la fin de la période d’analyse sera également définie. Ceci est
plus important avec la construction de nouvelles routes.

Appendix B: HDM-4 Analytical Framework
APPENDIX B: CADRE D'ANALYSE DE HDM-4

Cadre analytique de HDM-4
L'unité de base de l'analyse dans HDM-4 est la section de route homogène.

Plusieurs options de d’investissement peuvent être assignées à une section de
route pour l'analyse. Les types de véhicules qui utilisent la route doivent aussi être
définis en même temps que le volume de trafic est spécifié en termes de trafic
moyen journalier annuel (TMJA).
Le cadre analytique de HDM- 4 est basé sur la notion d’analyse du cycle de vie de
la chaussée, qui est normalement de 15 à 40 ans selon le type de la chaussée. Ceci
est appliqué pour prédire la détérioration des routes (RD), les effets des travaux
routiers (WE), les effets sur les usagers de la route (RUE) et les effets socio -
économiques et environnementaux (SEE) (Odoki et Kerali, 2000). L'opération sous-
jacente de HDM-4 est commune pour le projet, le programme ou les applications
stratégiques. Dans chaque cas, HDM-4 prédit les performances du cycle de vie du
revêtement et les coûts résultant pour les usagers de la maintenance spécifiée et /
ou scénarios d'amélioration de la route. L'agence et les coûts d'utilisation (c’est à
dire RAC et RUC, respectivement) sont déterminées par la première prédiction de
quantités physiques de consommation des ressources et en multipliant ensuite par
ceux-ci les coûts unitaires correspondants.
Deux ou plusieurs options comprenant l'entretien des routes différentes, et / ou

l'amélioration des travaux doivent être spécifiés pour chaque section de route
candidate avec une option désigné comme le scénario de référence (représentant
généralement un minimum d'entretien de routine).
Les avantages découlant de la mise en œuvre d'autres options sont calculées sur
une période spécifié d'analyse en comparant les flux de coûts économiques prévus
dans chaque année contre celui de l'année respective de l'option du scénario de
référence. L’actualisation de la différence de coût total économique est définie
comme étant la valeur actuelle nette (VAN). La qualité du cycle de vie moyenne de
conduite, mesurée en termes de l’Index de rugosité international (IRI) est également
calculée pour chaque option.
La séquence logique d'ensemble de l'analyse économique et l'optimisation est

illustrée dans Figure B1. Cette figure montre ce qui suit (Odoki et Kerali, 2000):
La boucle de l'analyse externe – Elle permet des comparaisons économiques à faire

pour chaque paire d'options d’investissement, en utilisant les effets et les coûts
calculés sur la période d'analyse pour chaque option, et il est permis pour des
variations dans de trafic généré et dévié en fonction de l'option d’investissement
considéré.
Les effets, les coûts et la valeur des actifs - comment les effets et les coûts annuels
de l'agence routière et pour les usagers de la route, et les valeurs d'actifs sont
calculés pour les options de section de route.

Procédures d'optimisation et d'analyse de scénario budgétaire - ceux-ci sont

effectuées après que les avantages économiques de toutes les options de la section
ont été déterminés.
Analyse multicritères - fournit un moyen de comparer les options d’investissement à

l'aide de critères qui ne peuvent pas facilement être assignées à un coût
économique. Notez que cette fonctionnalité n'a pas été utilisée dans la présente
étude

Figure 3: Figure B1 : Cadre analytique

Exigences relatives aux inputs
Les ensembles de données principales nécessaires comme inputs pour les

analyses dans HDM-4 sont classés comme suit (Kerali et al, 2000. )
Données de réseau routier comprenant: l’inventaire, la géométrie, le type de

chaussée, la résistance du revêtement et l’état de la route défini par les différentes
pathologies;
Données de la flotte de véhicules y compris les caractéristiques physiques et la

charge du véhicule, l'utilisation et la durée du service, les caractéristiques de
performance, tels que la puissance d'entraînement et la puissance de freinage, et
les coûts unitaires des ressources des véhicules;
Les données de trafic, y compris les détails de la composition, des volumes et des
taux de croissance, le débit - vitesse types et le modèle de flux de trafic horaire sur
chaque tronçon de route ;
Données des travaux routiers comprenant des enregistrements historiques de

travaux effectués sur différentes sections de routes, une gamme d'activités
d'entretien des routes pratiquée dans le pays et leurs coûts unitaires associés.
Paramètres d'analyse économique, y compris les valeurs du temps, le taux

d'actualisation et l'année de base.
Prédiction de la détérioration des routes
Les chaussées routières se détériorent en raison de plusieurs facteurs, notamment:

le volume de trafic et le chargement, la conception des chaussées, les types de
matériaux, la qualité de construction, l'altération de l'environnement, l'effet des
systèmes de drainage insuffisants, et les travaux sur les services publics. Les
modèles RD de HDM sont des modèles déterministes qui ont été développées à
l'aide d’une approche structurée -empirique (Paterson, 1987). Celui-ci combine
l'avantage des bases théoriques et expérimentales de modèles mécanistes avec le
comportement observé dans les études empiriques. Le type de modèle utilisé à des
fins prédictives sont incrémentiels récursive, ce qui donne la variation annuelle de
l'état des routes à partir d'un état initial comme une fonction des variables
indépendantes.
La détérioration des routes est modélisée en termes de fissuration, arrachement,

nids de poule, bordures cassées, orniérage, la rugosité, la friction et le drainage. La
rugosité rassemble les impacts de toutes les autres pathologies de la chaussée et
l'entretien. Il est le critère dominant de performance de la chaussée par rapport à la
fois à l'économie et la qualité de service comme il donne plus d'inquiétude pour les
usagers. Pour chaque type de chaussée et chaque type de pathologie, il s'agit d'un
modèle générique qui décrit comment le revêtement se détériore. Pour tenir compte
de la différence de comportement d'un type de chaussée particulier construit avec
des matériaux différents, les coefficients du modèle générique dépendent de

différentes combinaisons des matériaux. Après les traitements d'entretien, le type

revêtement générique peut changer.
Choix et effets des actions de maintenance
Les normes correspondent aux niveaux des conditions et de la réponse que

l'administration des routes vise à réaliser par rapport aux caractéristiques de
fonctionnement du système de réseau routier.
Le choix d'un type approprié est basé sur la classe de la surface de la route, les
caractéristiques du trafic sur le tronçon de route, et la pratique opérationnelle
générale de la zone d'étude basée sur l’ingénierie, et les considérations
économiques et environnementales. Dans HDM- 4, un standard est défini par un
ensemble d'activités avec critères d'intervention définis en vue de déterminer le
moment où les mener à bien. En termes généraux, les niveaux d'intervention
définissent le niveau minimum de service qui est autorisé. Les besoins en
ressources de l’Agence routière pour l'entretien routier sont exprimés en termes
physique de quantités et les coûts monétaires des travaux à entreprendre. Les
coûts annuels de l’agence routière engagés dans la mise en œuvre des travaux
routiers sont calculées au point de vue économique et / ou financière en fonction du
type d'analyse à effectuer.
Le coût de chaque activité de travaux est considérée en correspondance avec la

Catégorie de Budget (capital, revenus ou spécial) spécifiée par l'utilisateur.
Lorsqu'une activité de travaux est exécutée, les effets immédiats sur les
caractéristiques de la route et l'utilisation de la route doivent être précisés en termes
de ce qui suit: résistance de la chaussée, état de la chaussée, l'histoire de la
chaussée, les modes d'utilisation de la route, et la valeur de l'actif. Les effets à long
terme d'une opération de travaux sont considérés par les modèles concernés, par
exemple : taux de détérioration des routes, des changements dans les coûts
d'utilisation de la route, les changements dans la consommation d'énergie et les
impacts environnementaux. Ainsi, à la fois dans l'immédiat et à long terme, les
effets sont combinés pour déterminer les avantages à conduire différents
ensembles d’activités des travaux routiers à différents moments au cours de la
période d'analyse.
Prédiction les effets sur les usagers de la route
Les impacts de l'état de la route, les normes de conception des routes et les
niveaux de circulation sur la route par les utilisateurs sont mesurés en termes de
coûts pour les usagers de la route, et d'autres effets sociaux et environnementaux.
Les coûts d'utilisation de la route comprennent les coûts d'exploitation des véhicules
(consommation de carburant, des pneus, huile, pièces de rechange,
l'amortissement, les intérêts, les heures d'équipage et les frais généraux ), les coûts
de temps de trajet - pour les passagers et la rétention de la cargaison, et les coûts
pour l'économie des accidents de la route (par exemple, la perte de la vie, des
blessures aux usagers de la route, les dommages aux véhicules et autres objets en

bordure de route ). Les effets sociaux et environnementaux modélisés dans HDM-4

y compris les émissions des véhicules et la consommation d'énergie (Odoki et
Kerali, 2000).
La vitesse des véhicules motorisés et les ressources de fonctionnement sont

déterminées en tant que fonctions des caractéristiques de chaque type de véhicule
et de la géométrie, le type de surface et l’état actuel de la route, à la fois en
circulation fluide et dans les conditions de circulation encombrée.
Les coûts d'exploitation sont obtenus en multipliant les différentes quantités de

ressources par les coûts unitaires ou les prix. Ainsi, les coûts annuels d'usagers de
la route sont calculés pour chaque type de véhicule, pour chaque période
d'écoulement de la circulation, et pour chaque section alternative de la route.
Optimisation
La VAN calculée pour les différentes alternatives de section est utilisée par
l’optimisation processus de sélection de la meilleure solution pour chaque section
routière soumis aux contraintes de budget qui ne sont pas dépassées. Le problème
d'optimisation devient donc l'une des recherches de la combinaison de solutions
d’investissement de la route qui optimise la fonction objective (par exemple, la
maximisation des retombées économiques) avec une contrainte budgétaire.
L'ensemble des solutions d’investissement à optimiser est défini par l'utilisateur de
telle manière qu’elle aboutit en différente sélection de traitements et ce n'est pas
l'ensemble de toutes les options possibles pour le réseau.

Appendix C: Minutes of Negotiation Meeting
APPENDIX C: PROCÈS-VERBAL DE NEGOCIATION

REUNION

Appendix C: Minutes of Contract Negotiation Meeting



Appendix D: Data Collection Forms
APPENDIX D: FORMULAIRES DE COLLECTE DE DONNÉES

ROAD WORKS DATA COLLECTION FORMS

Routine Works
1.What ROUTINE work activites are normally carried out on the PAVED road network?
No. Work Activity Costs Units Comments / Remarks

1 Crack sealing
2 Edge Repair
3 Shoulder Repair
4 -
5 -
6 -
7 -
Other 1
Other 2
Other 3
Other 4
Other 5
Other 6
Other 7
2.What ROUTINE work activites are normally carried out on the UNPAVED road
network?
No. Work Activity Costs Units Comments / Remarks

1 Spot Regravelling
2 -
3 -
Other 1
Other 2
Other 3
Other 4
Other 5
Other 6
Other 7

Periodic Works
1. Specify the PERIODIC MAINTENANCE work activities that are normally carried out on the PAVED road
network and indicate the roughness that is normally achieved immediately after this work item is
implemented.
After Works IRI Units e.g. per Remarks /

No. Work Activity Costs
(m/km) m2. Comments
Overlay desnse-graded
1 2.5
asphalt
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Other 1
Other 2
Other 3
Other 4
Other 5
Other 6
Other 7
Other 8
Other 9
Other 10

2. Specify the PERIODIC MAINTENANCE work activites that are normally carried out on the UNPAVED
road network and indicate the roughness that is normally achieved immediately after this work item is
implemented.
After Works IRI Units e.g. per Remarks /
No. Work Activity Costs
(m/km) m2. Comments
Regravelling /
1 4
Resurfacing
2 -
3 -
Other 1
Other 2
Other 3
Other 4
Other 5
Other 6
Other 7
Other 8
Other 9
Other 10

Improvement Works
Specify the PAVED road Improvement work activities that are normally carried out on the road
network and indicate the roughness that is normally achieved after this work item is
implemented.
Remarks /
No. Work Activity After Works IRI (m/km) Costs Units
Comments
1 Upgrading Gravel to Paved 2
2 Lane addition
3 Partial Widening
4 -
5 -
Other 1
Other 2
Other 3
Other 4
Other 5
Other 6
Other 7
Other 8
Other 9
Other 10
How do rate the quality of construction on average using a scale of 1 (Very Poor) to 10 (Excellent)
Compliance to
Road Type Pavement Layer Material Type Remarks
Specification (1 to 10)
Paved Wearing Course Surface Dressing 7
Paved Wearing Course Asphalt 8
Paved Base Asphalt 8
Paved Base Granular 8
Paved Sub-base Granular 8
Unpaved Wearing Course Gravel
Unpaved Base Granular
Unpaved Sub-base Granular

SPEED FLOW AND ACCIDENT DATA FORM

Table 1: Speed-Flow Data Requirement
Time Motorcycle Car Bus Truck
Number of
Number of
Number of
Number of
Vehicles
Vehicles
Vehicles
Vehicles
Speed
Speed
Speed
Speed
(km/h)
(km/h)
(km/h)
(km/h)
From To
01:00:00 02:00:00
02:00:00 03:00:00
03:00:00 04:00:00
04:00:00 05:00:00
05:00:00 06:00:00
06:00:00 07:00:00
07:00:00 08:00:00
08:00:00 09:00:00
09:00:00 10:00:00
10:00:00 11:00:00
11:00:00 11:00:00
12:00:00 13:00:00
13:00:00 14:00:00
14:00:00 15:00:00
15:00:00 16:00:00
16:00:00 17:00:00
17:00:00 18:00:00
18:00:00 19:00:00
19:00:00 20:00:00
20:00:00 21:00:00
21:00:00 22:00:00
22:00:00 23:00:00
23:00:00 00:00:00
00:00:00 01:00:00

Table 2: Vehicle Categories

Typical
Engine
No. Vehicle Category Capacity Typical Illustration
(cc)
1 Medium Car 1400
2 VTT 125
3 Mini Bus 2500
4 Bus 4200
5 Camionette 2500
8 Ensemble Semi-Articulé

Typical
Engine
No. Vehicle Category Capacity Typical Illustration
(cc)
9 Ensemble Articulé 11750

Table 3: Accident Data Form
Road Characteristics Accident Number

Road Type (e.g Traffic
Road Two Lane Road Length Widt Volum Damage
Fatal Injury
Name or Four Lane (km) h (m) e Only
Road) (AADT)

Appendix E: Collected Data
APPENDIX E: DONNEES COLLECTEES POUR

DETERIORATION DE LA ROUTE

Table A.3A: Sample Road Deterioration Data Collected from the Sahelian Climatic Region
FICHE DE RELEVE DES DEGRADATIONS SUR LES ROUTES BITUMEES
Numéro Route : RN02 Origine section :Limite Kadiogo (BK 146/34)

Région : 11-PLATEAU CENTRAL Fin section :Niou Lim (11/3) (BK173/69)
Date : 21 et 24/06/2013 Nom de l'opérateur : YONI Hawa
PK 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Famille/Type de Evalu-
unité
Dégradations ation
Long m
Bourrelet
Prof. mm
Long m
Affaissement
Déformation
Prof. mm
Long m
Orniérage
Prof. mm
Long m
Tôle ondulée
Prof. mm
Long m
Flache
Prof. mm
Nb u 1 2 1 1 2
Fissuration long
Larg mm 50 50 40 40 40
Fissurations
Fissuration Nb u
Trans Larg mm
Surf. m² 20
Faiencage
Larg mm 30
Surf. m²
Peignage
Ep mm
Arrachements
Surf. m²
Pelade
Ep. mm
Surf. m²
plumage
Ep mm
Nb u
Nids de poules
Prof. mm
Remontées
Ressuage Surf. m²
Remonté de
Surf. m²
fines
Observations En travaux Pésence de coupure Autres ;
: :………………………. :……………………… ………………………………

Table A.3B: Sample Road Deterioration Data Collected from the Sahelian Climatic Region
PK 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
unité
Dégradations ation
Long m
Bourrelet
Prof. mm
Long m
Affaissement
Déformation
Prof. mm
Long m
Orniérage
Prof. mm
Long m
Tôle ondulée
Prof. mm
Long m
Flache
Prof. mm
Nb u 2 1 2 2 1 2
Fissuration long
Larg mm 40 40 40 40 40 40
Fissurations
Fissuration Nb u
Trans Larg mm
Surf. m² 71
Faiencage
Larg mm 50
Surf. m²
Peignage
Ep mm
Arrachements
Surf. m²
Pelade
Ep. mm
Surf. m²
plumage
Ep mm
Nb u
Nids de poules
Prof. mm
Remontées
Ressuage Surf. m²
Remonté de
Surf. m²
fines
Observations En travaux Pésence de coupure Autres ;
: :………………………. :……………………… ………………………………

Table A.4: Sample Roughness Data Collected from the Sahelian Climatic Region
Boussé (BK 126/54) - Niou (Lim 1/3) (BK 112/68) Section No. 4
Indicator
First End Length Counting Bump (IRI)
roulance
0.00 0.50 0.50 44 88 2.2
0.50 1.00 0.50 60 120 3.0
1.00 1.50 0.50 52 104 2.6
1.50 2.00 0.50 65 130 3.3
2.00 2.50 0.50 72 144 3.7
2.50 3.00 0.50 60 120 3.0
3.00 3.50 0.50 45 90 2.3
3.50 4.00 0.50 41 82 2.1
4.00 4.50 0.50 49 98 2.5
4.50 5.00 0.50 53 106 2.7
5.00 5.50 0.50 53 106 2.7
5.50 6.00 0.50 52 104 2.6
6.00 6.50 0.50 40 80 2.0
6.50 7.00 0.50 43 86 2.2
7.00 7.50 0.50 31 62 1.6
7.50 8.00 0.50 18 36 0.9
8.00 8.50 0.50 54 108 2.7
8.50 9.00 0.50 64 128 3.3
9.00 9.50 0.50 59 118 3.0
9.50 10.00 0.50 55 110 2.8
10.00 10.50 0.50 41 82 2.1
10.50 11.00 0.50 46 92 2.3
11.00 11.50 0.50 57 114 2.9
11.50 12.00 0.50 34 68 1.7
12.00 12.50 0.50 59 118 3.0
12.50 13.00 0.50 36 72 1.8
13.00 13.50 0.50 40 80 2.0
13.50 14.00 0.50 69 138 3.5
14.00 14.09 0.09 12 24 0.6

Table A.5A: Sample Road Deterioration Data Collected from the Soudano-Sahelian Climatic Region
Numéro Route : RN04 Origine section : Boudtenga (Emb. RD40)

Région : 11-PLATEAU CENTRAL Fin section : Lim 11/4 (Sapaga) (Emb RN15)
Date : 23 et 24/06/2013 Nom de l'opérateur : YONI Hawa
PK 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
unité
Dégradations ation
Long m
Bourrelet
Prof. mm
Long m 50 50 50
Affaissement
50 50 50
Déformation
Prof. mm
Long m
Orniérage
Prof. mm
Long m
Tôle ondulée
Prof. mm
Long m
Flache
Prof. mm
Nb u
Fissuration long
Larg mm
Fissurations
Fissuration Nb u 1
Trans Larg mm 10
Surf. m² 1 78
Faiencage
Larg mm 10 20
Surf. m²
Peignage
Ep mm 11.5
Arrachements
Surf. m² 15
Pelade
Ep. mm
Surf. m²
plumage
Ep mm
Nb u
Nids de poules
Prof. mm
Remontées
Ressuage Surf. m²
Remonté de
Surf. m²
fines
Observations: En travaux Pésence de coupure Autres ;
:………………………. :……………………… ………………………………

Table A.5B: Sample Road Deterioration Data Collected from the Soudano-Sahelian Climatic Region
PK 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
unité
Dégradations ation
Long m
Bourrelet
Prof. mm
Long m 100 100
Affaissement
Déformation
Prof. mm 20 20
Long m
Orniérage
Prof. mm
Long m
Tôle ondulée
Prof. mm
Long m
Flache
Prof. mm
Nb u
Fissuration long
Larg mm
Fissurations
Fissuration Nb u
Trans Larg mm
Surf. m²
Faiencage
Larg mm
Surf. m²
Peignage
Ep mm
Arrachements
Surf. m²
Pelade
Ep. mm
Surf. m²
plumage
Ep mm
Nb u 1
Nids de poules
Prof. mm 30
Remontées
Ressuage Surf. m² 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300
Remonté de
Surf. m²
fines
Observation: En travaux Pésence de coupure Autres ;
:………………………. :……………………… ………………………………

Table A.6: Sample Roughness Data Collected from the Soudano-Sahelian Climatic Region
Zorgho (Pack RR01) - Lim. 1/10 (Sapaga) (Pack RN15) Section No. 6
First End Length Indicator roulance Counting Bump (IRI)
24.00 24.50 0.50 21 42 1.1
24.50 24.74 0.24 16 32 0.8
0.00 0.50 0.50 32 64 1.6
0.50 1.00 0.50 29 58 1.5
1.00 1.50 0.50 25 50 1.3
1.50 2.00 0.50 31 62 1.6
2.00 2.50 0.50 24 48 1.2
2.50 3.00 0.50 23 46 1.2
3.00 3.50 0.50 28 56 1.4
3.50 4.00 0.50 29 58 1.5
4.00 4.50 0.50 25 50 1.3
4.50 5.00 0.50 32 64 1.6
5.00 5.50 0.50 28 56 1.4
5.50 6.00 0.50 30 60 1.5
6.00 6.50 0.50 24 48 1.2
6.50 7.00 0.50 23 46 1.2
7.00 7.50 0.50 22 44 1.1
7.50 8.00 0.50 26 52 1.3
8.00 8.50 0.50 25 50 1.3
8.50 9.00 0.50 28 56 1.4
9.00 9.50 0.50 26 52 1.3
9.50 10.00 0.50 27 54 1.4
10.00 10.50 0.50 27 54 1.4
10.50 11.00 0.50 26 52 1.3
11.00 11.50 0.50 18 36 0.9
11.50 12.00 0.50 24 48 1.2
12.00 12.50 0.50 21 42 1.1
12.50 13.00 0.50 23 46 1.2
13.00 13.50 0.50 25 50 1.3
13.50 14.00 0.50 27 54 1.4
14.00 14.50 0.50 28 56 1.4
14.50 15.00 0.50 28 56 1.4
15.00 15.50 0.50 27 54 1.4
15.50 16.00 0.50 22 44 1.1
16.00 16.50 0.50 23 46 1.2
16.50 17.00 0.50 20 40 1.0
17.00 17.50 0.50 23 46 1.2
17.50 18.00 0.50 25 50 1.3
18.00 18.50 0.50 23 46 1.2
18.50 19.00 0.50 30 60 1.5
19.00 19.50 0.50 24 48 1.2
19.50 20.00 0.50 24 48 1.2
20.00 20.50 0.50 25 50 1.3
20.50 21.00 0.50 78 156 4.0
21.00 21.50 0.50 26 52 1.3
21.50 21.50 0.00 27 54 1.4

Table A.7A: Sample Road Deterioration Data Collected from the Sudanese Climatic Region
Numéro Route : RN16-2 Origine section : Lioulgou(BK25/20)
Région : Centre/Est Fin section : Tenkodogo(BK104/45)
Date : 20/06/2013 Nom de l'opérateur : ZOUGOURI Adama
PK 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
unité
Dégradations ation
Long m 20
Bourrelet
Prof. mm 30
Long m 5
Affaissement
30
Déformation
Prof. mm
Long m
Orniérage
Prof. mm
Long m
Tôle ondulée
Prof. mm
Long m
Flache
Prof. mm
Nb u 2 2 1 1 2 1 1 2
Fissuration long
Larg mm 10 11 8 8 9 7 8 6
Fissurations
Fissuration Nb u
Trans Larg mm
Surf. m² 10
Faiencage
Larg mm 8
Surf. m²
Peignage
Ep mm
Arrachements
Surf. m²
Pelade
Ep. mm
Surf. m² 4
plumage
Ep mm 30
Nb u 1 1
Nids de poules
Prof. mm 40 50
Remontées
Ressuage Surf. m²
Remonté de
Surf. m²
fines
:………………………. :……………………… ………………………………

Table A.7B: Sample Road Deterioration Data Collected from the Sudanese Climatic Region
PK 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
unité
Dégradations ation
Long m
Bourrelet
Prof. mm
Long m 3 1
Affaissement
30 30
Déformation
Prof. mm
Long m
Orniérage
Prof. mm
Long m
Tôle ondulée
Prof. mm
Long m
Flache
Prof. mm
Nb u
Fissuration long
Larg mm
Fissurations
Fissuration Nb u
Trans Larg mm
Surf. m² 20 10 5 8 7 6
Faiencage
Larg mm 11 8 8 10 11 8
Surf. m²
Peignage
Ep mm
Arrachements
Surf. m²
Pelade
Ep. mm
Surf. m² 6 10 5
plumage
Ep mm 15 20 20
Nb u 2
Nids de poules
Prof. mm 50
Remontées
Ressuage Surf. m²
Remonté de
Surf. m²
fines
:………………………. :……………………… ………………………………

Table A.8: Sample Roughness Data Collected from the Sudanese Climatic Region
Lioulgou (BK 25/20) - Tenkodogo (BK 104/45) Section No. 2
First End Length Indicator roulance Counting Bump Kingdom (IRI)

20.00 20.50 0.50 94 188 4.8
20.50 21.00 0.50 25 50 1.3
21.00 21.50 0.50 34 68 1.7
21.50 22.00 0.50 140 280 7.1
22.00 22.50 0.50 333 666 16.9
22.50 23.00 0.50 123 246 6.2
23.00 23.50 0.50 240 480 12.2
23.50 24.00 0.50 151 302 7.7
24.00 24.50 0.50 84 168 4.3
24.50 25.00 0.50 22 44 1.1
25.00 25.50 0.50 64 128 3.3
25.50 26.00 0.50 27 54 1.4
26.00 26.50 0.50 64 128 3.3
26.50 27.00 0.50 90 180 4.6
27.00 27.50 0.50 89 178 4.5
27.50 28.00 0.50 51 102 2.6
28.00 28.50 0.50 72 144 3.7
28.50 29.00 0.50 143 286 7.3
29.00 29.50 0.50 107 214 5.4
29.50 30.00 0.50 42 84 2.1
30.00 30.50 0.50 30 60 1.5
30.50 31.00 0.50 43 86 2.2
31.00 31.50 0.50 141 282 7.2
31.50 32.00 0.50 71 142 3.6
32.00 32.50 0.50 41 82 2.1
32.50 33.00 0.50 27 54 1.4
33.00 33.50 0.50 28 56 1.4
33.50 34.00 0.50 29 58 1.5
34.00 34.50 0.50 18 36 0.9
34.50 35.00 0.50 8 16 0.4
35.00 35.50 0.50 30 60 1.5
35.50 36.00 0.50 77 154 3.9
36.00 36.50 0.50 65 130 3.3
36.50 37.00 0.50 170 340 8.6
37.00 37.50 0.50 299 598 15.2
37.50 38.00 0.50 299 598 15.2
38.00 38.50 0.50 130 260 6.6
38.50 39.00 0.50 59 118 3.0
39.00 39.50 0.50 79 158 4.0
39.50 40.00 0.50 83 166 4.2
40.00 40.50 0.50 112 224 5.7
40.50 41.00 0.50 71 142 3.6
41.00 41.50 0.50 110 220 5.6
41.50 42.00 0.50 54 108 2.7
42.00 42.50 0.50 268 536 13.6
42.50 43.00 0.50 164 328 8.3
43.00 43.50 0.50 18 36 0.9
43.50 44.00 0.50 36 72 1.8
44.00 44.50 0.50 42 84 2.1
44.50 45.00 0.50 47 94 2.4
45.00 45.41 0.41 35 70 1.8

Table A.9: Sample Traffic Data Collected for the Year 2004
TRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL

Année 2004
Route Section Origine Fin Longueur Standard V.P Ctte VTT MiBu Car Cam2 Cam3 Camr S.R Div TMJA % PL
RN01 1 Ouagadougou (RP des Bretelle Bingo (BK 25.25 RB 457 80 278 91 159 183 37 2 316 4 1,608 43.36%
Cineates) 25/328)
RN01 2 Bretelle Bingo (BK 25/328) Sakoinsé(Emb.RN14) 34.11 RB 342 68 250 78 164 112 16 2 269 0 1,302 43.31%
RN01 3 Sakoinsé (Emb.RN14) Sabou (Emb RN13) 28.55 RB 189 33 153 69 107 95 22 2 230 11 911 50.03%
RN01 4 Sabou (Emb RN13) Godé (BK 247/106) 18.53 RB 175 28 163 70 110 88 19 7 262 8 931 52.19%
RN01 5 Godé (BK 247/106) Laba (BK 208/145) 39.00 RB 175 28 163 70 110 88 19 7 262 8 931 52.19%
RN01 6 Laba (BK 208/145) Boromo (Lim 1/5) (BK 31.00 RB 149 19 142 56 90 51 15 4 235 4 765 51.62%
177/176)
RN01 7 Boromo (Lim 1/5) (BK Pa (Lim 5/2) (Emb RN12) 44.30 RB 147 32 141 57 94 54 12 2 248 10 798 51.50%
177/176)
RN01 8 Pa (Lim 5/2) (Emb RN12) Houndé (BK 101/252) 31.84 RB 147 27 141 69 97 59 15 5 249 7 815 52.16%
RN01 9 Houndé (BK 101/252) Koumbia (Emb RR25) 33.59 RB 146 23 140 80 101 64 17 8 251 4 833 52.80%
RN01 10 Koumbia (Emb RR25) Yéguéresso (Emb RN27) 52.64 RB 186 56 140 79 107 66 21 5 245 5 910 48.76%
RN01 11 Yéguéresso (Emb RN27) Bobo-Dioulasso (RP des 15.43 RB 220 89 160 87 95 136 20 10 248 5 1,073 47.60%
Nations)
RN02 1 Ouagadougou (RP du 2 Layé (BK 146/34) 34.29 RB 277 46 149 97 74 71 5 0 22 1 742 23.22%
Oct)
RN02 2 Laye (BK 146/34) Yaktenga (BK 136/44) 10.11 RB 219 42 131 112 56 64 7 1 25 4 661 23.12%
RN02 3 Yaktenga (BK 136/44) Boussé (BK 126/54) 10.14 RB 189 44 119 110 56 52 6 1 26 3 606 23.33%
RN02 4 Boussé (BK 126/54) Niou (Lim 1/3) (BK 14.08 RB 157 26 110 78 66 50 12 1 21 3 522 28.64%
112/68)
RN02 5 Niou (Lim 1/3) (BK 112/68) Arbolé (BK 97/83) 15.01 RB 157 26 110 78 66 50 12 1 21 3 522 28.64%
RN02 6 Arbolé (BK 97/83) Yako (BK 69/111) 28.03 RB 137 12 112 54 76 47 4 0 24 1 466 32.19%
RN02 7 Yako (BK 69/111) Gourci (BK 42/138) 27.03 RB 85 21 80 21 49 25 3 0 15 7 306 29.86%
RN02 8 Gourci (BK 42/138) Ouahigouya (Fin 45.03 RB 80 18 86 24 44 24 2 0 18 4 301 29.40%
bitumage)
RN02 9 Ouahigouya (Fin Thiou (BK 22/220) 36.27 RM 20 18 27 6 4 28 2 0 7 3 115 36.25%
bitumage)
RN02 10 Thiou (BK 22/220) Frontière du Mali 21.73 RM 7 3 10 5 3 11 0 0 7 4 52 42.44%
RN03 1 Ouagadougou (RP des Ziniaré (Emb RD40) 35.61 RB 373 69 236 78 73 151 43 2 32 3 1,061 28.46%
Cinéastes)
RN03 2 Ziniaré (Emb RD40) Korsimoro (Lim 1/9) (Emb 36.91 RB 117 22 123 56 64 81 16 5 14 2 499 35.83%
RR02)
RN03 3 Korsimoro (Lim 1/9) (Emb Kaya (Fin bitumage) 34.73 RB 108 18 114 44 61 65 8 5 9 2 435 34.21%
RR02)
RN03 4 Kaya (Fin bitumage) Pissila (Emb rue police) 23.85 RM 32 8 45 22 18 42 7 3 6 2 184 41.11%
RN03 5 Pissila (Emb rue police) Tougouri (Emb rue police) 38.30 RM 20 9 63 6 17 42 10 2 5 1 174 43.32%
RN03 6 Tougouri (Emb rue police) Taparko (Emb RN18) 28.58 RM 11 16 49 5 15 34 6 3 4 0 143 42.61%
RN03 7 Taparko (Emb RN18) Lim. 9/6 (Yalgo) (BK 10.38 RM 30 8 15 33 7 14 2 0 3 2 113 22.43%
57/208)
RN03 8 Lim. 9/6 (Yalgo) (BK Bani (BK 37/228) 20.41 RM 9 8 39 3 15 24 2 1 5 1 107 44.23%
57/208)
RN03 9 Bani (BK 37/228) Dori (Emb RN23) 41.33 RM 6 10 45 4 13 27 4 1 4 1 115 42.66%
RN03 10 Dori (Emb RN23) Djomga (Emb RD17) 5.72 PA 3 13 37 2 1 20 2 1 1 0 81 31.31%
RN03 11 Djomga (Emb RD17) Gaïgou (BK 26/29) 18.67 PA 2 5 30 1 1 10 1 1 1 0 53 26.70%
RN03 12 Gaïgou (BK 26/29) Saouga (BK 42/13) 16.19 PB 2 12 32 1 1 13 1 1 1 0 63 24.53%
RN03 13 Saouga (BK 42/13) Gorom-Gorom (RP-Emb 13.50 RO 2 12 32 1 1 13 1 1 1 0 63 24.53%
RR03)
RN03 14 Gorom-Gorom (RP-Emb Gagara (Emb RD 03) 15.88 PB 5 13 20 0 1 20 2 0 0 0 62 37.58%
RR03)
RN03 15 Gagara (Emb RD 03) Salmossi 7.24 PB 5 13 20 0 1 20 2 0 0 0 62 37.58%
RN03 16 Salmossi Markoye 14.75 RO 2 10 10 0 0 9 1 0 0 0 33 31.87%
RN03 17 Markoye Frontière du Mali 76.00 PO 5 2 4 0 0 2 1 0 0 0 14 21.47%
RN04 1 Ouaga (Emb RN03 Gonsé (BK 366/26) 22.71 RB 323 82 224 199 61 129 48 22 296 8 1,393 39.91%
crois.forêt classée)
RN04 2 Gonsé (BK 366/26) Boudtenga (Emb RD40) 5.87 RB 323 82 224 199 61 129 48 22 296 8 1,393 39.91%
RN04 3 Boudtenga (Emb RD40) Linoghin (BK 353/39) 7.27 RB 323 82 224 199 61 129 48 22 296 8 1,393 39.91%
RN04 4 Linoghin (BK 353/39) Mogtédo (Emb piste 45.99 RB 323 82 224 199 61 129 48 22 296 8 1,393 39.91%
CFM)
RN04 5 Mogtédo (Emb piste CFM) Zorgho (Emb RR01) 24.49 RB 295 65 186 210 66 92 35 3 337 5 1,294 41.17%
RN04 6 Zorgho (Emb RR01) Lim. 1/10 (Sapaga) (Emb 21.28 RB 293 52 193 205 62 77 23 1 315 5 1,225 39.05%
RN15)
RN04 7 Lim. 1/10 (Sapaga) (Emb Koupéla (Emb RN16) 8.50 RB 459 63 201 275 56 123 39 4 321 5 1,545 35.09%
RN15)
RN04 8 Koupéla (Emb RN16) Lim. 10/4 (BK 219/173) 30.94 RB 176 50 109 127 37 69 19 43 118 3 750 37.93%
RN04 9 Lim. 10/4 (BK 219/173) Moada (Emb RR 32) 16.68 RB 147 42 105 113 37 59 27 27 112 6 675 38.96%
RN04 10 Moada (Emb RR 32) Fada N'Gourma (Emb 33.34 RB 118 34 100 99 38 49 35 12 106 8 600 40.25%
RN18)
RN04 11 Fada N'Gourma (Emb Piéga (BK 109/283) 60.80 RB 71 20 45 76 16 40 19 28 26 5 345 37.22%
RN18)
RN04 12 Piéga (BK 109/283) Matiakoali (BK 76/316) 33.30 RB 62 10 40 70 15 30 14 30 42 2 314 41.36%
RN04 13 Matiakoali (BK 76/316) Kantchari (Emb RN19) 57.31 RB 55 9 29 58 16 12 10 13 48 3 253 38.79%
RN04 14 Kantchari (Emb RN19) Frontière du Niger 19.61 RB 70 4 21 55 11 7 9 25 38 8 251 36.45%
RN05 1 Ouaga (Emb RN01 Place Koubri (BK 140/25) 25.00 RB 377 86 156 123 48 201 43 6 138 3 1,182 36.89%
de la Rvt°)
RN05 2 Koubri (BK 140/25) Kombissiri (BK 125/40) 15.00 RB 301 57 123 85 86 174 42 3 154 2 1,026 44.67%
RN05 3 Kombissiri (BK 125/40) Toessé (Lim.1/10) (BK 30.00 RB 142 33 82 86 57 92 37 2 140 1 672 48.76%
95/70)
RN05 4 Toessé (Lim.1/10) (BK Niorida (Emb RN29) 5.86 RB 142 33 82 86 57 92 37 2 140 1 672 48.76%
95/70)
RN05 5 Niorida (Emb RN29) Nobéré (BK 65/100) 24.14 RB 124 26 63 63 44 71 30 2 115 2 539 48.56%
RN05 6 Nobéré (BK 65/100) Fleuve Nazinon ( 13.43 RB 106 18 45 40 31 51 22 2 90 2 405 48.23%
Lim.10/7) (sortie Pont)
RN05 7 Fleuve Nazinon ( Pô (BK 20/145) 31.57 RB 106 18 45 40 31 51 22 2 90 2 405 48.23%
Lim.10/7) (sortie Pont)

RN05 8 Pô (BK 20/145) Frontière Ghana 18.92 RB 305 25 49 43 17 47 21 1 88 9 606 28.82%

RN06 1 Ouaga (RP Pate d'oie Sabsin (BK 145/30) 26.39 RB 185 40 69 22 5 126 10 0 4 2 462 31.36%
Emb RN05)
RN06 2a Sabsin (BK 145/30) Doulougou 19.19 RB 41 14 39 14 12 76 9 0 3 2 209 47.21%
RN06 2b Doulougou Nazinon (Lim. 1/7) (BK 19.19 RB 29 12 47 14 10 66 19 0 3 3 203 48.43%
107/68)
RN06 3 Nazinon (Lim. 1/7) (BK Sapouy (Emb RD123) 32.92 RO 17 10 54 14 7 56 30 1 4 3 197 49.73%
107/68)
RN06 4 Sapouy (Emb RD123) Nébou (Emb RN25) 28.80 RO 8 12 40 6 4 43 24 2 5 5 148 52.62%
RN06 5 Nébou (Emb RN25) Léo (Emb RN20) 35.05 RO 8 9 18 4 1 11 4 0 1 5 61 28.32%
RN06 6 Léo (Emb RN20) Frontière Ghana 13.22 RO 5 8 8 4 1 5 4 4 1 2 42 36.56%
RN07 1 Bobo-Dioulasso (RP des Péni (BK 121/32) 32.13 RB 151 118 78 33 60 45 7 2 57 2 552 30.98%
Nations)
RN07 2 Péni (BK 121/32) Toussiana (BK 101/52) 20.06 RB 149 45 100 55 73 64 13 11 153 2 665 47.20%
RN07 3 Toussiana (BK 101/52) Emb. RN 11-1 20.81 RB 149 45 100 55 73 64 13 11 153 2 665 47.20%
RN07 4 Emb. RN 11-1 Emb RN 11-2 8.53 RB 256 125 90 76 91 120 13 6 50 2 829 33.80%
RN07 5 Emb RN 11-2 Banfora (BK 69/84) 2.73 RB 190 108 118 75 77 105 17 13 155 3 860 42.60%
RN07 6 Banfora (BK 69/84) Koutoura (BK 33/120) 36.11 RB 87 34 26 48 15 34 6 5 36 0 291 33.11%
RN07 7 Koutoura (BK 33/120) Niangoloko (BK 21/132) 12.04 RB 87 34 26 48 15 34 6 5 36 0 291 33.11%
RN07 8 Niangoloko (BK 21/132) Yendéré (Emb. RD 58) 10.67 RB 88 14 12 21 12 10 4 1 36 0 200 31.80%
RN07 9 Yendéré (Emb. RD 58) Frontière C.I. (Pont sur la 11.21 RB 88 14 12 21 12 10 4 1 36 0 200 31.80%
LERABA)
RN08 1 Bobo-Dioulasso (Emb Mina (BK 67/65) 63.23 RB 55 23 30 22 24 48 3 4 69 2 282 53.03%
RN07)
RN08 2 Mina (BK 67/65) Orodara (Emb.RR19) 12.86 RB 55 23 30 22 24 48 3 4 69 2 282 53.03%
RN08 3 Orodara (Emb.RR19) Diéri (Emb RR20) 10.82 RB 32 9 15 18 10 30 3 2 71 5 195 59.19%
RN08 4 Diéri (Emb RR20) Koloko (Emb RR21) 36.59 RB 32 9 15 18 10 30 3 2 71 5 195 59.19%
RN08 5 Koloko (Emb RR21) Frontière Mali (Fin 6.50 RB 32 9 15 18 10 30 3 2 71 5 195 59.19%
Bitumage)
RN09 1 Bobo-Dioulasso (RP des Bama (BK 95/25) 25.00 RB 196 228 77 70 23 88 9 12 125 4 830 30.89%
Nations)
RN09 2 Bama (BK 95/25) Dandé (BK 65/55) 30.00 RB 91 138 55 55 33 65 10 12 125 3 589 41.71%
RN09 3 Dandé (BK 65/55) Embranch. RR36 7.14 RB 48 75 23 38 27 41 12 5 113 2 385 51.60%
RN09 4 Embranch. RR36 Koundougou (Emb. 13.25 RB 48 75 23 38 27 41 12 5 113 2 385 51.60%
RR24)
RN09 5 Koundougou (Emb. RR24) Fô (BK 25/95) 19.62 RB 39 18 12 19 11 9 3 2 100 1 214 58.31%
RN09 6 Fô (BK 25/95) Frontière du Mali 26.17 RB 34 18 9 19 12 8 2 2 101 1 206 61.20%
RN10 1 Bobo (RP du Paysan Emb Satiri (BK 221/45) 43.50 RO 21 48 17 7 9 25 2 2 5 1 139 31.18%
RN09)
RN10 2 Satiri (BK 221/45) Sara (Emb RD 59) 38.33 RO 21 48 17 7 9 25 2 2 5 1 139 31.18%
RN10 3 Sara (Emb RD 59) Lim. 2/5 (BK 171/95) 11.94 RO 13 13 9 5 9 21 1 0 6 1 76 48.23%
RN10 4 Lim. 2/5 (BK 171/95) Bondokui (Emb RR26) 4.98 RO 13 13 9 5 9 21 1 0 6 1 76 48.23%
RN10 5 Bondokui (Emb RR26) Ouarkoye (Emb RD80) 29.95 RO 10 9 15 4 8 33 5 1 7 1 94 58.18%
RN10 6 Ouarkoye (Emb RD80) Poundou (BK 122/144) 15.24 RO 9 16 24 8 6 42 8 6 9 2 131 54.35%
RN10 7 Poundou (BK 122/144) Kari (BK 111/155) 11.22 RO 9 16 24 8 6 42 8 6 9 2 131 54.35%
RN10 8 Kari (BK 111/155) Dédougou (Emb RN 14) 22.10 RO 9 16 24 8 6 42 8 6 9 2 131 54.35%
RN10 9 Dédougou (Emb RN 14) Douroula (BK 66/200) 23.49 RO 16 9 19 5 9 22 2 0 2 0 84 40.91%
RN10 10 Douroula (BK 66/200) Gassan (Emb.RR16) 33.43 RO 16 9 19 5 9 22 2 0 2 0 84 40.91%
RN10 11 Gassan (Emb.RR16) Tougan (Emb RN21) 31.77 RO 10 6 9 1 4 17 1 0 1 0 51 47.10%
RN10 12 Tougan (Emb RN21) Bounou (BK 65/296) 30.00 RO 8 4 9 2 6 27 2 0 1 0 58 61.07%
RN10 13 Bounou (BK 65/296) Kiembara (BK 50/311) 15.00 RO 8 4 9 2 6 27 2 0 1 0 58 61.07%
RN10 14 Kiembara (BK 50/311) Dio (Lim. 5/3) (BK 35/326) 15.00 RO 11 8 10 1 7 26 2 0 1 1 68 54.20%
RN10 15 Dio (Lim. 5/3) (BK 35/326) Zogoré (BK 25/336) 10.00 RO 14 12 12 1 8 26 3 0 2 2 79 49.18%
RN10 16 Zogoré (BK 25/336) Ouahigouya (Emb RN02) 25.41 RO 14 12 12 1 8 26 3 0 2 2 79 49.18%
RN11 1 Orodara (Emb.RN 8) Emb. RN 7 42.32 RM 16 9 9 6 2 18 1 0 1 1 61 33.61%
RN11 2 Emb. RN 7 Tiéfora (BK 172/25) 20.21 RO 25 54 10 14 3 23 4 2 1 0 134 23.94%
RN11 3 Tiéfora (BK 172/25) Sidéradougou (BK 36.09 RO 25 54 10 14 3 23 4 2 1 0 134 23.94%
136/61)
RN11 4 Sidéradougou (BK 136/61) Kouéré (Emb RR23) 38.07 RO 5 16 7 14 2 18 1 0 0 1 64 32.96%
RN11 5 Kouéré (Emb RR23) Ouo (BK 78/119) 20.15 RO 5 5 6 10 2 8 1 0 0 0 37 30.10%
RN11 6 Ouo (BK 78/119) Lim. 2/8 (BK 67/130) 11.17 RO 8 12 7 14 2 18 1 0 0 0 62 33.09%
RN11 7 Lim. 2/8 (BK 67/130) Lokosso (BK 55/142) 11.97 RO 8 12 7 14 2 18 1 0 0 0 62 33.09%
RN11 8 Lokosso (BK 55/142) Loropéni (Emb RD133) 15.35 RO 11 8 7 14 3 17 1 0 0 0 61 33.23%
RN11 9 Loropéni (Emb RD133) Gaoua (Emb RN12) 38.89 RO 12 16 20 8 3 20 2 0 1 0 82 31.73%
RN11 10 Gaoua (Emb RN12) Gbomblora (BK 47/20) 20.19 RO 9 13 16 1 2 15 0 0 0 2 58 30.39%
RN11 11 Gbomblora (BK 47/20) Batié (Emb RR08) 47.37 RO 9 10 20 1 1 34 4 0 0 1 81 48.72%
RN11 12 Batié (Emb RR08) Kpéré 52.70 PO 5 12 14 0 0 20 0 0 1 2 54 37.62%
RN11 13 Kpéré Frontière C.I. 8.40 PO 5 12 14 0 0 20 0 0 1 2 54 37.62%
RN12 1 Pa (Emb RN01) Fouzan (Emb RD140) 11.43 RB 43 22 47 19 16 22 6 7 13 7 201 31.51%
RN12 2 Fouzan (Emb RD140) Bonzan (BK 180/26) 14.66 RB 41 24 53 17 16 30 5 10 14 5 215 35.03%
RN12 3 Bonzan (BK 180/26) Oronkua (Emb RD139) 10.32 RB 41 24 53 17 16 30 5 10 14 5 215 35.03%
RN12 4 Oronkua (Emb RD139) Dano (Emb RR25) 16.57 RB 39 26 58 15 16 38 5 14 15 3 229 38.12%
RN12 5 Dano (Emb RR25) Djipologo (Emb RN20) 24.79 RB 31 23 59 8 17 23 5 9 14 3 192 35.47%
RN12 6 Djipologo (Emb RN20) Diébougou (Emb RN27) 16.00 RB 35 15 53 5 14 20 3 9 6 2 163 32.19%
RN12 7 Diébougou (Emb RN27) Tiankoura (Emb RR27) 22.41 RB 18 13 59 2 13 21 2 2 3 2 135 30.70%
RN12 8 Tiankoura (Emb RR27) Bouroum-Bouroum (Emb 25.40 RB 23 14 55 3 15 26 5 2 5 2 148 35.00%
RD133)
RN12 9 Bouroum-Bouroum (Emb Tonkar (BK 46/160) 18.59 RB 28 15 51 3 16 30 8 1 8 2 161 38.61%
RD133)
RN12 10 Tonkar (BK 46/160) Gaoua (Emb RN11) 6.29 RB 28 15 51 3 16 30 8 1 8 2 161 38.61%
RN12 11 Gaoua (Emb RN11) Périgban (BK 13/193) 24.89 RB 16 7 11 2 2 17 1 0 1 0 57 38.12%
RN12 12 Périgban (BK 13/193) Kampti (Emb RD134) 11.91 RB 16 7 11 2 2 17 1 0 1 0 57 38.12%
RN12 13 Kampti (Emb RD134) Latara (Emb. RR08) 12.19 RB 9 4 7 1 1 10 1 0 1 0 33 38.07%
RN12 14 Latara (Emb. RR08) Galgouli (BK 7/20) 9.43 RB 14 2 5 0 0 9 0 1 0 0 31 31.84%
RN12 15 Galgouli (BK 7/20) Frontière C.I. 6.58 RB 14 2 5 0 0 9 0 1 0 0 31 31.84%

RN13 1 Yako (Emb RN02) Minissia (BK 211/25) 24.90 RO 15 10 12 5 3 9 0 0 1 0 55 23.30%

RN13 2 Minissia (BK 211/25) Toéssé (BK 202/34) 9.01 RO 18 13 13 6 3 10 0 0 1 0 63 22.15%
RN13 3 Toéssé (BK 202/34) Samba (Lim. 3/1) (BK 7.00 RO 12 8 6 5 3 7 0 0 0 0 42 25.01%
195/41)
RN13 4 Samba (Lim. 3/1) (BK Kordié (Emb RR13) 7.93 RO 9 5 6 5 1 7 0 0 1 0 34 26.86%
195/41)
RN13 5 Kordié (Emb RR13) Imasgo (Emb RD49) 20.18 RO 17 9 13 10 2 10 0 0 0 0 61 19.72%
RN13 6 Imasgo (Emb RD49) Koudougou (Emb RN14) 23.94 RO 20 17 16 7 3 12 0 0 0 0 75 20.60%
RN13 7 Koudougou (Emb RN14) Sourgou (BK 127/109) 16.93 RO 22 13 22 6 2 43 4 6 2 1 122 47.86%
RN13 8 Sourgou (BK 127/109) Sabou (Emb RN01) 10.26 RO 22 13 22 6 2 43 4 6 2 1 122 47.86%
RN13 9 Sabou (Emb RN01) Thyou (Lim. 1/7) (BK 11.97 RO 30 10 18 19 5 55 4 0 1 1 142 44.89%
105/131)
RN13 10 Thyou (Lim. 1/7) (BK Dana (Emb RD121) 12.29 RO 30 10 18 19 5 55 4 0 1 1 142 44.89%
105/131)
RN13 11 Dana (Emb RD121) Bazilakoua (BK 86/150) 6.91 RO 12 6 12 16 7 50 2 1 1 1 107 56.34%
RN13 12 Bazilakoua (BK 86/150) Tiékrou (Emb RD123) 27.75 RO 6 3 11 15 4 25 2 0 0 1 68 46.54%
RN13 13 Tiékrou (Emb RD123) To (BK 46/190) 12.07 RO 6 3 11 15 4 25 2 0 0 1 68 46.54%
RN13 14 To (BK 46/190) Tabou (Emb RD121) 13.69 RO 6 2 13 13 5 15 1 0 0 1 56 37.82%
RN13 15 Tabou (Emb RD121) Léo (Emb RN06) 29.23 RO 14 6 21 16 5 13 2 0 0 1 79 26.01%
RN14 1 Sakoinsé (Emb RN01) Poa (Emb RD41) 10.21 RB 184 27 104 23 64 25 5 3 17 5 459 24.98%
RN14 2 Poa (Emb RD41) Ramongo (BK 280/27) 17.01 RB 184 27 104 23 64 25 5 3 17 5 459 24.98%
RN14 3 Ramongo (BK 280/27) Koudougou (Fin 15.46 RB 184 27 104 23 64 25 5 3 17 5 459 24.98%
bitumage)
RN14 4 Koudougou (Fin bitumage) Ténado (BK 240/67) 25.50 RO 35 17 33 4 6 30 3 2 9 0 139 35.92%
RN14 5 Ténado (BK 240/67) Tiogo (BK 230/77) 10.15 RO 35 17 33 4 6 30 3 2 9 0 139 35.92%
RN14 6 Tiogo (BK 230/77) Lim. 1/5 (Fl. Mouhoun) 15.43 RO 22 12 26 2 6 20 2 1 7 0 99 36.73%
(BK 215/92)
RN14 7 Lim. 1/5 (Fl. Mouhoun) Sao (BK 193/114) 21.73 RO 9 7 19 1 6 10 1 0 6 0 60 38.61%
(BK 215/92)
RN14 8 Sao (BK 193/114) Tchériba ( BK 185/122) 8.03 RO 9 7 19 1 6 10 1 0 6 0 60 38.61%
RN14 9 Tchériba ( BK 185/122) Tikan (BK 176/131) 9.02 RO 9 6 22 3 5 10 1 1 6 0 63 35.54%
RN14 10 Tikan (BK 176/131) Fanfiéra (Emb. RR 29) 11.43 RO 12 8 27 1 7 13 2 4 7 0 80 39.79%
RN14 11 Fanfiéra (Emb. RR 29) Karo (BK 158/149) 6.64 RO 14 10 34 1 8 16 3 7 7 0 100 40.48%
RN14 12 Karo (BK 158/149) Dédougou (Emb RN10) 22.26 RO 14 10 34 1 8 16 3 7 7 0 100 40.48%
RN14 13 Dédougou (Emb RN10) Kodougou mossi (Emb 11.71 RO 16 15 34 4 5 20 2 2 4 1 102 31.18%
RD108)
RN14 14 Kodougou mossi (Emb Kolonkoura (BK 86/221) 37.98 RO 12 10 22 2 4 13 2 2 2 0 68 32.85%
RD108)
RN14 15 Kolonkoura (BK 86/221) Nouna (Emb RR24) 5.39 RO 12 10 22 2 4 13 2 2 2 0 68 32.85%
RN14 16 Nouna (Emb RR24) Soin (Emb RR16) 6.72 RO 9 7 13 4 2 22 5 0 6 2 69 49.70%
RN14 17 Soin (Emb RR16) Konakoira (BK 57/250) 17.41 RO 5 4 6 3 1 14 2 0 2 0 37 50.33%
RN14 18 Konakoira (BK 57/250) Bomborokui (BK 44/263) 13.36 RO 5 4 6 3 1 14 2 0 2 0 37 50.33%
RN14 19 Bomborokui (BK 44/263) Djibasso (BK 19/288) 25.83 RO 5 4 4 1 4 12 2 0 2 0 35 57.80%
RN14 20 Djibasso (BK 19/288) Frontière du Mali 21.42 RO 2 1 2 4 1 5 0 0 1 0 17 42.35%
RN15 1 Ouahigouya (Emb RN02) Nongfaïré (BK 80/30) 30.38 PA 18 12 18 3 4 15 1 0 0 0 71 28.40%
RN15 2 Nongfaïré (BK 80/30) Séguénéga (BK 55/55) 25.13 PA 18 12 18 3 4 15 1 0 0 0 71 28.40%
RN15 3 Séguénéga (BK 55/55) Tikaré (BK 25/85) 30.20 PA 8 4 8 1 4 9 0 0 1 0 36 38.40%
RN15 4 Tikaré (BK 25/85) Kongoussi (Emb RN22) 25.45 PA 18 11 22 6 5 12 2 1 1 1 79 26.34%
RN15 5 Kongoussi (Emb RN22) Lim. 3/9 25.00 PB 26 10 37 5 2 22 9 1 2 1 114 31.30%
RN15 6 Lim. 3/9 Dem 19.00 PB 26 10 37 5 2 22 9 1 2 1 114 31.30%
RN15 7 Dem Kaya (Emb RR14) 15.30 PB 26 10 37 5 2 22 9 1 2 1 114 31.30%
RN15 8 Kaya (Emb RR14) Pibaoré 39.20 PA 8 8 7 4 1 11 0 0 0 1 39 29.63%
RN15 9 Pibaoré Bonam 26.50 PA 4 2 6 1 0 3 0 0 0 2 18 17.97%
RN15 10 Bonam Boulsa (RP Emb RR02) 15.50 PA 4 2 6 1 0 3 0 0 0 2 18 17.97%
RN15 11 Boulsa (RP Emb RR02) Niéga (BK 39/97) 17.10 RO 20 10 28 28 12 29 6 1 1 2 137 35.63%
RN15 12 Niéga (BK 39/97) Lim. 9/10 (BK 36/100) 2.90 RO 20 10 28 28 12 29 6 1 1 2 137 35.63%
RN15 13 Lim. 9/10 (BK 36/100) Pouytenga (RP Emb 29.53 RO 23 8 23 21 5 22 1 0 1 1 105 27.61%
RR05)
RN15 14 Pouytenga (RP Emb Sapaga (Emb RN04) 6.88 RB 348 45 55 270 11 50 16 0 34 2 831 13.29%
RR05)
RN16 1 Koupéla (Emb RN04) Lioulgou (BK 25/20) 20.12 RB 220 50 121 182 32 49 26 85 197 3 963 40.28%
RN16 2 Lioulgou (BK 25/20) Tenkodogo (BK 104/45) 25.03 RB 220 50 121 182 32 49 26 85 197 3 963 40.28%
RN16 3 Tenkodogo (BK 104/45) Séla (BK 45/65) 20.09 RB 118 20 51 148 22 34 16 1 251 2 662 48.96%
RN16 4 Séla (BK 45/65) Niangdin (BK 20/90) 25.05 RB 128 17 35 174 23 33 13 1 266 2 691 48.60%
RN16 5 Niangdin (BK 20/90) Bittou (BK 39/110) 20.09 RB 128 17 35 174 23 33 13 1 266 2 691 48.60%
RN16 6 Bittou (BK 39/110) Mogandé (Emb RN28) 16.31 RB 146 21 32 151 24 27 15 2 263 1 682 48.61%
RN16 7 Mogandé (Emb RN28) Frontière du Togo 23.08 RB 135 16 26 86 19 16 4 0 239 0 541 51.48%
RN17 1 Guiba (Emb RN29) Bindé (BK 86/7) 7.10 RO 32 10 26 34 11 18 7 0 40 0 177 42.84%
RN17 2 Bindé (BK 86/7) Kaïbo (BK 75/18) 11.13 RO 32 10 26 34 11 18 7 0 40 0 177 42.84%
RN17 3 Kaïbo (BK 75/18) Niaogo (BK 48/45) 27.03 RO 39 9 22 33 11 20 4 0 21 1 160 34.72%
RN17 4 Niaogo (BK 48/45) Garango (BK 21/72) 27.04 RO 47 8 18 33 10 21 1 0 2 2 143 24.66%
RN17 5 Garango (BK 21/72) Tenkodogo (Emb RN16) 20.96 RB 95 17 55 26 11 27 5 0 5 1 243 20.08%
RN17 6 Tenkodogo (Emb RN16) Maoga (Emb. RD 25) 19.15 RO 31 12 27 24 0 27 1 0 1 1 125 23.37%
RN17 7 Maoga (Emb. RD 25) Lalgaye (BK 68/39) 19.83 RO 26 11 27 21 0 19 1 0 0 2 107 19.81%
RN17 8 Lalgaye (BK 68/39) Dourtenga (BK 61/46) 7.02 RO 26 11 27 21 0 19 1 0 0 2 107 19.81%
RN17 9 Dourtenga (BK 61/46) Ouargaye (Emb RR06) 12.74 RO 26 11 27 21 0 19 1 0 0 2 107 19.81%
RN17 10 Ouargaye (Emb RR06) Sanga (Emb RN26) 39.28 PO 20 9 26 18 0 11 2 0 0 2 89 14.80%
RN17 11 Sanga (Emb RN26) Ftière TOGO 11.10 PO 20 9 26 18 0 11 2 0 0 2 89 14.80%
RN18 1 Taparko (Emb RN03) Mani (BK 169/31) 30.99 RO 9 3 6 6 1 12 1 1 1 3 41 36.26%
RN18 2 Mani (BK 169/31) Bogandé (BK 134/66) 35.14 RO 10 5 18 5 0 6 0 0 0 2 46 14.05%
RN18 3 Bogandé (BK 134/66) Nagaré (Emb RD18) 5.58 RO 27 15 36 25 5 29 3 1 1 5 146 26.17%
RN18 4 Nagaré (Emb RD18) Piéla (BK 104/96) 24.51 RO 27 15 36 25 5 29 3 1 1 5 146 26.17%
RN18 5 Piéla (BK 104/96) Bilanga (BK 82/118) 22.04 RO 24 6 27 11 5 20 1 0 1 0 96 29.03%
RN18 6 Bilanga (BK 82/118) Botou (Lim. 9/4) (BK 29.16 RO 6 7 18 11 0 16 2 1 0 0 61 30.72%

49/28)
RN18 7 Botou (Lim. 9/4) (BK Nayouri (BK 30/47) 19.00 RO 2 3 13 7 0 4 1 1 1 1 32 21.57%
49/28)
RN18 8 Nayouri (BK 30/47) Fada N'Gourma (Emb 28.65 RO 15 24 59 16 1 22 3 2 4 8 154 20.90%
RN04)
RN18 9 Fada N'Gourma (Emb Natiaboani (BK 60/45) 44.77 RB 44 25 40 56 9 34 14 3 50 3 277 39.53%
RN04)
RN18 10 Natiaboani (BK 60/45) Pama (BK 44/104) 59.11 RB 44 25 40 56 9 34 14 3 50 3 277 39.53%
RN18 11 Pama (BK 44/104) Tindangou (Emb RN19) 15.56 RB 33 18 31 47 12 22 12 3 61 3 242 45.66%
RN18 12 Tindangou (Emb RN19) Frontière du Bénin 28.78 RB 33 3 17 13 6 1 1 3 48 1 126 46.99%
RN19 1 Kanchari (Emb RN04) Emb RD 07 2.58 RO 10 3 13 5 3 7 1 0 1 0 44 27.82%
RN19 2 Emb RD 07 Boudiéri (BK 58/25) 25.39 RO 10 3 13 5 3 7 1 0 1 0 44 27.82%
RN19 3 Boudiéri (BK 58/25) Diapaga (RP Emb RD10) 32.08 RO 10 3 13 5 3 7 1 0 1 0 44 27.82%
RN19 4 Diapaga (RP Emb RD10) Namounou (RP rte 26.56 RO 8 8 16 5 1 14 3 1 1 1 57 34.03%
marché)
RN19 5 Namounou (RP rte Yobri (Emb RD15) 11.98 PO 5 6 10 3 1 8 1 0 1 1 35 31.02%
marché)
RN19 6 Yobri (Emb RD15) Arli (Poste conôle 33.87 PA 5 6 10 3 1 8 1 0 1 1 35 31.02%
forestier)
RN19 7 Arli (Poste conôle Tambarga 33.00 PB 1 5 3 1 0 2 0 0 0 1 13 17.79%
forestier)
RN19 8 Tambarga Kodjoari 19.40 PB 1 5 3 1 0 2 0 0 0 1 13 17.79%
RN19 9 Kodjoari Tindangou(Emb. RN 18) 34.60 PO 1 5 3 1 0 2 0 0 0 1 13 17.79%
RN19 10 Tindangou(Emb. RN 18) Pékankanti (BK 17/25) 25.08 RB 52 14 24 50 5 18 8 2 4 3 182 21.04%
RN19 11 Pékankanti (BK 17/25) Frontière du Togo 17.19 RB 52 14 24 50 5 18 8 2 4 3 182 21.04%
RN20 1 Léo (Emb RN06) Boura (BK 31/50) 50.03 RO 6 2 11 2 1 3 0 0 1 1 27 19.00%
RN20 2 Boura (BK 31/50) Kolinka (Emb RR11) 24.41 RO 3 1 4 1 0 1 0 0 1 0 12 17.11%
RN20 3 Kolinka (Emb RR11) Ouéssa (Emb RD122) 6.28 RO 13 8 17 7 2 12 2 1 2 1 64 28.69%
RN20 4 Ouéssa (Emb RD122) Pont du NAZINON (Lim. 5.82 RB 23 16 31 6 5 19 11 3 14 1 128 39.74%
7/8)
RN20 5 Pont du NAZINON (Lim. Dissin (BK 150/107) 22.33 RB 23 16 31 6 5 19 11 3 14 1 128 39.74%
7/8)
RN20 6 Dissin (BK 150/107) Djipologo (BK 134/123) 16.05 RB 48 35 67 3 14 33 3 10 5 1 219 29.77%
RN21 1 Koudougou (Emb RN14) Réo (BK 202/12) 12.18 RO 88 17 49 7 11 15 1 0 1 0 189 14.98%
RN21 2 Réo (BK 202/12) Didyr (BK 165/49) 37.62 RO 41 15 28 4 6 16 3 1 2 0 116 23.83%
RN21 3 Didyr (BK 165/49) Sapala (lim. 1/5) (BK 17.45 RO 29 10 21 3 5 9 2 0 1 0 81 21.36%
148/66)
RN21 4 Sapala (lim. 1/5) (BK Toma (Emb RR16) 24.71 RO 18 4 14 2 3 3 0 0 0 0 46 15.08%
148/66)
RN21 5 Toma (Emb RR16) Saran (Emb RR15) 21.54 RO 8 2 7 1 2 2 0 0 0 0 23 19.36%
RN21 6 Saran (Emb RR15) Tougan (BK 81/133) 21.39 RO 8 2 11 1 3 5 0 0 1 1 31 27.66%
RN21 7 Tougan (BK 81/133) Dounkou (BK 52/162) 29.06 PA 3 2 3 1 2 6 0 0 0 0 17 48.03%
RN21 8 Dounkou (BK 52/162) Toéni (BK 36/178) 16.22 PA 3 2 3 1 2 6 0 0 0 0 17 48.03%
RN21 9 Toéni (BK 36/178) Louta (BK 30/184) 6.04 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN21 10 Louta (BK 30/184) Frontière du Mali 30.04 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN22 1 Ouagadougou (Emb Pabré (Emb RR34) 14.88 RM 87 28 46 19 13 53 2 0 3 4 255 27.95%
RN02)
RN22 2 Pabré (Emb RR34) Dapélogo (Emb rue 17.67 RO 37 14 28 18 12 38 2 1 2 0 152 35.70%
Prefecture)
RN22 3 Dapélogo Namassa (Lim. 1/3) (BK 25.19 RO 20 3 10 1 0 13 0 0 0 0 48 28.34%
60/50)
RN22 4 Namassa (Lim. 1/3) (BK Malou (Emb RR14) 10.90 RO 31 14 29 20 14 38 3 1 2 2 153 37.92%
60/50)
RN22 5 Malou (Emb RR14) Yilou (BK 35/75) 4.86 RO 14 6 16 9 14 28 1 1 4 0 94 51.75%
RN22 6 Yilou (BK 35/75) Sabsé (BK 15/95) 21.07 RO 14 7 22 8 12 24 1 1 4 0 94 45.03%
RN22 7 Sabsé (BK 15/95) Kongoussi (RP Place du 13.96 RO 14 9 29 6 10 19 1 1 4 0 93 38.23%
marché)
RN22 8 Kongoussi (RP Place du Yargo (BK 121/18) 18.21 RO 13 10 21 6 7 20 5 3 2 2 88 40.60%
marché)
RN22 9 Yargo (BK 121/18) Bourzanga (BK 97/42) 24.19 RO 3 4 9 8 5 17 2 0 2 0 51 52.57%
RN22 10 Bourzanga (BK 97/42) Namsiguia (BK 80/59) 17.11 RO 2 2 7 6 4 14 1 1 1 0 39 54.37%
RN22 11 Namsiguia (BK 80/59) Djibo (Emb RN23) 35.61 RO 2 1 5 4 3 10 1 2 0 0 28 57.67%
RN22 12 Djibo (Emb RN23) Baraboulé ( BK 15/124) 29.63 RO 13 4 15 1 1 10 1 0 0 0 45 25.69%
RN22 13 Baraboulé ( BK 15/124) Frontière du Mali 18.83 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN23 1 Ouahigouya (Emb RN 02) Rapougma (BK 101/12) 12.19 RO 33 16 36 13 42 39 1 0 2 0 183 46.49%
RN23 2 Rapougma (BK 101/12) You (BK 79/34) 21.98 RO 33 16 36 13 42 39 1 0 2 0 183 46.49%
RN23 3 You (BK 79/34) Titao (65/48) 13.83 RO 33 16 36 13 42 39 1 0 2 0 183 46.49%
RN23 4 Titao (65/48) Toulfé (BK 47/66) 17.98 RO 11 5 17 2 8 11 1 0 2 0 56 37.80%
RN23 5 Toulfé (BK 47/66) Pobé-Mengao (BK 27/86) 20.00 RO 11 3 15 2 7 10 1 1 1 0 52 38.71%
RN23 6 Pobé-Mengao (BK 27/86) Djibo (Emb RN 22) 19.66 RO 11 3 15 2 7 10 1 1 1 0 52 38.71%
RN23 7 Djibo (Emb RN 22) Tongomayel (BK 173/18) 18.04 RO 8 8 18 2 1 19 0 0 0 0 57 36.86%
RN23 8 Tongomayel (BK 173/18) Béléhédé (BK 152/39) 21.11 RO 8 8 18 2 1 19 0 0 0 0 57 36.86%
RN23 9 Béléhédé (BK 152/39) Arbinda (BK 101/90) 51.20 RO 3 2 10 2 0 7 1 0 1 0 26 32.43%
RN23 10 Arbinda (BK 101/90) Oulfo-Alfa (Lim 3/6) (BK 38.17 RO 2 3 10 2 0 5 1 0 1 0 24 29.15%
63/128)
RN23 11 Oulfo-Alfa (Lim 3/6) (BK Gorgadji (BK 56/135) 6.88 RO 2 5 13 1 0 6 18 0 2 1 49 54.71%
63/128)
RN23 12 Gorgadji (BK 56/135) Dori (Emb RN03) 55.99 RO 2 7 16 0 0 7 35 1 3 2 73 63.18%
RN23 13 Dori (Emb RN03) Frontière du Niger 50.90 PO 1 5 3 0 0 1 0 0 0 0 10 9.84%
RN24 1 Matiakoali (Emb RN 04) Boulgou 30.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN24 2 Boulgou Bohongou 16.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN24 3 Bohongou Gayéri (Emb RR31) 29.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN24 4 Gayéri (Emb RR31) Madiabari (Lim 4/9) 28.84 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN24 5 Madiabari (Lim 4/9) Liptougou (Emb RD 18) 46.35 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN24 6 Liptougou (Emb RD 18) Solna 25.80 PO 1 1 4 0 0 1 0 0 0 0 6 14.90%
RN24 7 Solna Sebba (Emb RD01) 11.20 PO 1 1 4 0 0 1 0 0 0 0 6 14.90%
RN24 8 Sebba (Emb RD01) Sampelga (BK 50/43) 50.86 PA 6 6 13 0 0 4 0 0 0 0 31 17.37%
RN24 9 Sampelga (BK 50/43) Dori (Emb RN03) 43.57 PA 1 6 11 0 0 26 3 0 1 0 49 62.11%

RN25 1 Nébou (Emb RN06) Koumbo (BK 26/63) 26.28 PB 2 1 3 1 0 7 0 0 0 1 14 52.13%

RN25 2 Koumbo (BK 26/63) Koumbili (BK 51/38) 25.29 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN25 3 Koumbili (BK 51/38) Saro (Rte de Guiaro) 13.81 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN25 4 Saro (Rte de Guiaro) Pô (Emb RN 05) 24.86 PB 16 15 10 2 0 13 0 0 0 3 61 23.11%
RN25 5 Pô (Emb RN 05) Kampala (BK 61/17) 17.14 RO 25 17 14 8 3 9 4 0 4 3 86 22.37%
RN25 6 Kampala (BK 61/17) Tiébélé (BK 48/30) 13.19 RO 15 12 11 3 3 14 4 0 8 1 71 41.80%
RN25 7 Tiébélé (BK 48/30) Guénon (BK 34/44) 14.16 RO 16 13 5 1 2 11 5 0 4 1 55 36.71%
RN25 8 Guénon (BK 34/44) Ziou (BK 22/56) 12.13 RO 13 9 10 2 1 10 2 0 2 0 49 31.29%
RN25 9 Ziou (BK 22/56) Nazinon (Lim 7/10) (BK 13.84 RO 10 5 14 3 1 9 0 0 0 0 42 24.21%
8/70)
RN25 10 Nazinon (Lim 7/10) (BK Zabré (Emb RN29) 8.07 RO 10 5 14 3 1 9 0 0 0 0 42 24.21%
8/70)
RN25 11 Zabré (Emb RN29) Youga 24.50 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN25 12 Youga Bittou (Emb RN16) 16.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN26 1 Sankansé (Emb RN16) Sanga (Emb RN17) 19.18 RO 39 6 18 17 2 10 2 0 1 0 94 15.34%
RN26 2 Sanga (Emb RN17) Lim 10/4 10.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN26 3 Lim 10/4 Soudougui (Police) 10.70 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN26 4 Soudougui (Police) Diabiga (Rte Diamanga) 28.90 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN26 5 Diabiga (Rte Diamanga) Carr. RN 19 13.20 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN27 1 Diébougou (BK 118/139) Nisséko (BK 97/160) 21.10 RO 15 13 23 4 2 21 2 3 2 1 87 35.12%
RN27 2 Nisséko (BK 97/160) Bougouriba (Lim. 8/2) (BK 25.93 RO 11 16 24 4 1 31 2 2 1 0 92 39.37%
71/186)
RN27 3 Bougouriba (Lim. 8/2) (BK Klésso (Emb RR22) 39.33 RO 17 27 19 4 1 46 2 5 1 0 124 45.55%
71/186)
RN27 4 Klésso (Emb RR22) Soumousso (BK 21/236) 10.83 RO 23 38 13 4 2 62 3 9 2 1 155 49.22%
RN27 5 Soumousso (BK 21/236) Yéguérésso (Emb RN01) 21.80 RO 23 38 13 4 2 62 3 9 2 1 155 49.22%
RN28 1 Mogandé (Emb RN16) Frontière du Ghana 3.41 RO 11 5 6 65 5 11 11 2 24 1 141 37.58%
RN29 1 Niorida (Emb RN05) Guiba (Emb Rte Kaïbo) 12.75 RB 61 14 44 49 25 32 12 0 61 0 297 43.63%
(Emb RN17)
RN29 2 Guiba (Emb Rte Kaïbo) Manga (RP) 11.70 RB 67 20 62 23 17 38 5 0 2 1 235 26.63%
(Emb RN17)
RN29 3 Manga (RP) Gomboussougou (RP) 42.54 RO 38 15 20 14 7 31 3 1 2 2 133 33.33%
RN29 4 Gomboussougou (RP) Zabré (Emb RN25) 33.30 RO 14 6 16 15 2 17 1 0 0 0 72 28.31%
RN29 5 Zabré (Emb RN25) Frontière Ghana 26.90 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR01 1 Zorgho (Emb RN04) Tanghin (Emb RR 07) 14.77 PA 18 7 14 15 0 5 0 0 0 1 60 8.54%
RR01 2 Tanghin (Emb RR 07) Salogo (Lim 1/9) 13.96 PB 18 7 14 15 0 5 0 0 0 1 60 8.54%
RR01 3 Salogo (Lim 1/9) Boulsa (Emb RN15) 25.00 PB 15 1 15 3 1 10 0 0 0 0 45 24.59%
RR01 4 Boulsa (Emb RN15) Zéguédéguin 41.00 PA 6 5 14 9 1 11 1 1 0 1 47 27.55%
RR01 5 Zéguédéguin Tougouri ( Emb RN 03) 44.00 PA 4 7 12 4 1 8 1 0 0 0 36 28.38%
RR02 1 Korsimoro (Emb RN03) Soubeïra 18.71 PB 12 11 13 3 0 15 4 1 2 0 60 35.63%
RR02 2 Soubeïra Ouédéguin 17.07 PB 12 11 13 3 0 15 4 1 2 0 60 35.63%
RR02 3 Ouédéguin Boulsa (Emb RN15) 25.14 PB 12 11 13 3 0 15 4 1 2 0 60 35.63%
RR02 4 Boulsa (Emb RN15) Dargo (BK 16/99) 34.16 PA 6 1 5 7 4 16 1 0 0 0 39 52.76%
RR02 5 Dargo (BK 16/99) Piéla (Emb RN18) 16.26 PA 8 2 10 2 3 6 0 0 0 1 31 28.50%
RR03 1 Gorom-Gorom (Emb RN Bidi 13.49 PB 0 8 4 0 0 4 0 0 0 0 16 25.27%
03)
RR03 2 Bidi Tassamakat 11.50 PO 0 8 4 0 0 4 0 0 0 0 16 25.27%
RR03 3 Tassamakat Sikiré (Lim. 6/3) 40.30 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR03 4 Sikiré (Lim. 6/3) Arbinda (Emb RN 23) 19.20 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR04 1 Gorom-Gorom (Emb RN Pétoy 25.50 PB 2 4 7 0 0 12 9 2 4 2 42 64.23%
03)
RR04 2 Pétoy Oursi 16.00 PO 2 4 7 0 0 12 9 2 4 2 42 64.23%
RR04 3 Oursi Gandafabou 30.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR04 4 Gandafabou Déou 14.90 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR04 5 Déou Lim. 6/3 19.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR04 6 Lim. 6/3 Sikiré (Emb RR03) 20.60 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR05 1 Bilanga (Emb RN 18) Bilan-Yanga 14.26 PO 10 11 20 16 3 25 4 1 2 1 93 37.16%
RR05 2 Bilan-Yanga Lim 9/10 9.97 PO 10 11 20 16 3 25 4 1 2 1 93 37.16%
RR05 3 Lim 9/10 Andemtenga 19.84 PO 8 3 6 7 1 22 0 0 1 0 49 48.91%
RR05 4 Andemtenga Pouytenga (Emb RN 15) 17.04 PO 7 4 8 7 1 25 1 0 1 0 54 51.51%
RR06 1 Fada N'Gourma (Emb RN Komin-Yanga (BK 1/49) 49.08 PA 14 6 7 7 0 13 0 0 0 0 47 28.94%
04)
RR06 2 Komin-Yanga (BK 1/49) Sanambaoré(Lim 19.50 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
4/10)(Emb RD38)
RR06 3 Sanambaoré(Lim Ouargaye (Emb RN 17) 7.60 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
4/10)(Emb RD38)
RR07 1 Tanghin (Emb RR01) Ziga 39.45 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR07 2 Ziga Wédéghin (Emb RR02) 20.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR08 1 Latara (Emb RN 12) Midebdo (BK 34/30) 35.33 PA 3 3 7 0 0 11 0 0 1 1 27 44.95%
RR08 2 Midebdo (BK 34/30) Batié (Emb RN 11) 30.28 PA 1 3 3 0 0 8 0 0 0 0 15 54.00%
RR08 3 Batié (Emb RN 11) Silakio (Emb Piste 11.05 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Kouriba)
RR08 4 Silakio (Emb Piste Frontière du Ghana 10.75 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Kouriba)
RR09 1 Séla (Emb RN 16) Bagré 20.23 RB 10 6 29 13 1 11 1 0 1 1 73 18.64%
RR09 2 Bagré Dindéogo (Emb RN 29) 26.20 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR10 1 Léo (Emb RN 20) Sili (Emb RD125) 77.08 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR10 2 Sili (Emb RD125) Poiyé (Lim 7/5) 10.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR10 3 Poiyé (Lim 7/5) Laba (Emb RN 01) 19.08 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR10 4 Laba (Emb RN 01) Zamo 23.86 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR10 5 Zamo Tiogo (Emb RN 14) 20.82 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR11 1 Kolinka (Emb RN 20) Laro (BK 30/32) 32.20 PA 10 7 12 6 2 11 2 1 1 1 52 31.38%
RR11 2 Laro (BK 30/32) Fara (BK 1/61) 29.34 PA 14 9 10 8 3 11 2 1 1 0 59 28.48%
RR11 3 Fara (BK 1/61) Poura (Lim 7/5) (BK 27/6) 6.57 PA 18 12 8 10 4 11 1 1 0 0 66 26.16%
RR11 4 Poura (Lim 7/5) (BK 27/6) Poura (BK 25/8) 1.98 PA 18 12 8 10 4 11 1 1 0 0 66 26.16%

RR11 5 Poura (BK 25/8) Poura Carrefour (Emb RN 22.73 PA 17 13 9 11 4 10 1 1 0 0 67 24.48%

01)
RR12 1 Pabré (Emb RR34) Goupana 11.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR12 2 Goupana Toéghen 29.80 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR12 3 Toéghen Lim 1/3 9.20 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR12 4 Lim 1/3 Bokin (Emb RR 14) 13.40 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR12 5 Bokin (Emb RR 14) Téma 5.10 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR13 1 Boussé (Emb RN 02) Soala (Emb Rte Siglé) 8.56 PA 17 3 10 10 1 6 0 0 0 0 47 14.35%
RR13 2 Soala (Emb Rte Siglé) Séguédin (BK 21/21) 5.33 PA 17 3 10 10 1 6 0 0 0 0 47 14.35%
RR13 3 Séguédin (BK 21/21) Nanoro (Emb RD78) 21.95 PA 17 3 10 10 1 6 0 0 0 0 47 14.35%
RR13 4 Nanoro (Emb RD78) Kordié (Emb RN 13) 23.58 PO 8 7 5 2 0 2 0 0 0 0 25 10.60%
RR14 1 Yako (Emb RN 02) Dourou (BK 113/21) 21.52 PA 14 7 17 2 2 10 0 0 1 0 53 24.08%
RR14 2 Dourou (BK 113/21) Kirsi (BK 98/36) 15.13 PA 8 5 11 2 1 7 0 0 1 0 36 25.00%
RR14 3 Kirsi (BK 98/36) Bokin (BK 83/51) 15.08 PA 3 4 6 1 0 4 0 0 1 0 19 27.64%
RR14 4 Bokin (BK 83/51) Malou (Lim 3/9) (car. RN 30.18 PA 9 1 7 6 0 5 1 1 0 0 29 21.14%
22)
RR14 5 Malou (Lim 3/9) (car. RN Mané (BK 28/108) 25.20 PA 9 3 9 1 0 4 0 0 0 0 26 15.88%
22)
RR14 6 Mané (BK 28/108) Kaya (Emb RN 15) 27.37 PA 12 6 17 1 0 11 1 0 0 0 49 24.77%
RR15 1 Yako (Emb RN 02) La-Todin (BK 58/24) 24.27 PA 18 6 18 12 9 14 1 0 2 1 81 31.93%
RR15 2 La-Todin (BK 58/24) Bagaré (BK 42/40) 16.06 PA 12 5 15 10 5 11 1 0 2 1 62 29.87%
RR15 3 Bagaré (BK 42/40) Lim 3/5 (BK 29/53) 13.12 PA 12 5 15 9 3 10 1 0 1 1 58 28.28%
RR15 4 Lim 3/5 (BK 29/53) Yaba (BK 13/69) 16.17 PA 12 5 15 9 3 10 1 0 1 1 58 28.28%
RR15 5 Yaba (BK 13/69) Saran (Emb RN 21) 13.63 PA 13 5 14 8 2 10 2 0 1 1 54 26.49%
RR16 1 kolonkoura (Emb RN14) Soin (Emb RN 14) 5.16 PA 4 3 7 1 1 8 3 0 4 2 32 48.98%
RR16 2 Soin (Emb RN 14) Kouri (BK 69/41) 42.37 PA 4 3 7 1 1 8 3 0 4 2 32 48.98%
RR16 3 Kouri (BK 69/41) Moara (Emb RD 105) 19.78 RO 4 3 7 1 1 8 3 0 4 2 32 48.98%
RR16 4 Moara (Emb RD 105) Gassan (Emb RN 10) 15.22 RO 6 6 11 1 2 16 4 0 4 2 52 50.62%
RR16 5 Gassan (Emb RN 10) Kougny (BK 26/84) 9.26 PA 5 4 11 3 1 4 1 0 1 0 29 24.01%
RR16 6 Kougny (BK 26/84) Toma (Emb RN 21) 26.38 PA 5 4 11 3 1 4 1 0 1 0 29 24.01%
RR17 1 Nouna (Emb RR24) Toni 18.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR17 2 Toni Dokui 18.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR17 3 Dokui Dassi 14.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR17 4 Dassi Balavé (Emb RD 108) 10.90 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR17 5 Balavé (Emb RD 108) Denkoro (BK 9/15) 15.50 PA 4 6 3 1 1 9 0 5 1 1 31 50.86%
RR17 6 Denkoro (BK 9/15) Solenzo (Emb RR 24) 9.49 PA 4 6 3 1 1 9 0 5 1 1 31 50.86%
RR17 7 Solenzo (Emb RR 24) Kié (Fin rechargement) 8.89 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR17 8 Kié (Fin rechargement) Balomakoté (Début 34.20 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
rechargement)
RR17 9 Balomakoté (Début Bondoukouy (Emb RN 10) 22.66 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
rechargement)
RR18 1 Bobo-Dioulasso (Emb RN Dindéresso (BK 66/16) 12.89 RB 73 55 48 26 35 49 7 2 3 3 302 31.66%
08)
RR18 2 Dindéresso (BK 66/16) Karankasso (BK 39/43) 27.05 PA 11 24 11 4 12 29 1 2 0 1 94 46.03%
RR18 3 Karankasso (BK 39/43) Banzon (Face Police) 20.91 PA 4 9 4 4 10 17 1 0 0 2 52 54.95%
RR18 4 Banzon (Face Police) Samorogouan (Emb RR 17.66 PB 2 2 4 5 4 10 1 2 0 0 29 56.51%
19)
RR19 1 Orodara (Emb RN 08) Djigouéra (BK 106/24) 24.08 PA 6 7 7 0 1 12 0 2 1 1 36 43.21%
RR19 2 Djigouéra (BK 106/24) Samorogouan (BK 80/50) 26.14 PA 6 7 7 0 1 12 0 2 1 1 36 43.21%
RR19 3 Samorogouan (BK 80/50) Foulasso (BK 67/63) 12.98 PA 4 2 5 3 1 6 1 4 1 1 27 44.16%
RR19 4 Foulasso (BK 67/63) Kourouma (Emb RR 36) 18.63 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR19 5 Kourouma (Emb RR 36) Niéna (Emb RD 70) 13.93 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR19 6 Niéna (Emb RD 70) Koundougou (Emb RN 25.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
09)
RR20 1 Diéri (Emb RN 08) Samogohiri (BK 20/15) 15.05 PA 6 2 2 1 0 9 2 0 0 1 23 50.07%
RR20 2 Samogohiri (BK 20/15) Sokouraba (BK 10/25) 10.10 PA 6 2 2 1 0 9 2 0 0 1 23 50.07%
RR20 3 Sokouraba (BK 10/25) Bougoula (Emb RD 61) 10.30 PA 6 2 2 1 0 9 2 0 0 1 23 50.07%
RR21 1 Banfora (Emb RN 07) Wolonkoto (BK 24/25) 25.03 PA 11 14 14 7 1 9 0 0 0 1 57 17.78%
RR21 2 Wolonkoto (BK 24/25) Douna (BK 9/40) 15.16 PA 11 14 14 7 1 9 0 0 0 1 57 17.78%
RR21 3 Douna (BK 9/40) Sindou (Emb RD 62) 8.56 PA 10 9 17 6 0 10 0 0 0 0 53 21.23%
RR21 4 Sindou (Emb RD 62) Kankalaba (Emb RD 61) 18.75 PA 3 7 4 0 0 4 0 0 0 0 18 22.89%
RR21 5 Kankalaba (Emb RD 61) Wéléni (BK 45/31) 12.37 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR21 6 Wéléni (BK 45/31) Sifarasso (BK 16/60) 29.11 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR21 7 Sifarasso (BK 16/60) Koloko (Emb RN 08) 16.33 PA 4 3 1 3 4 11 0 0 0 0 26 57.94%
RR22 1 Sidéradougou (Emb RN Dérégoué 22.45 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
11)
RR22 2 Dérégoué Karankasso_Vigué 21.52 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR22 3 Karankasso_Vigué Klesso (Emb RN 27) 9.21 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR23 1 Kouéré (Emb RN 11) Bossié 10.57 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR23 2 Bossié Sirakoro 34.63 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR23 3 Sirakoro Noumoukiédougou 29.50 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR23 4 Noumoukiédougou Mangodara (Emb RD 65) 10.08 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR23 5 Mangodara (Emb RD 65) Logoniégué 15.78 PO 1 4 2 0 0 16 1 0 0 0 24 71.80%
RR23 6 Logoniégué Folonzo 21.53 PO 1 4 2 0 0 16 1 0 0 0 24 71.80%
RR23 7 Folonzo Ouangolodougou 19.43 PO 1 4 2 0 0 16 1 0 0 0 24 71.80%
RR23 8 Ouangolodougou Niangoloko (Emb RN 07) 35.30 PO 9 16 4 0 0 25 1 0 1 2 58 46.52%
RR23 9 Niankoloko (Emb RN 07) Soubakaniédougou (Emb 23.80 PA 5 5 3 0 0 5 0 2 0 0 21 36.38%
RR 67)
RR23 10 Soubakaniédougou (Emb Gouindougouba (Emb RD 12.66 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR 67) 63)
RR23 11 Gouindougouba (Emb RD Douna (Emb RR 21) 8.94 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
63)
RR24 1 Nouna (Emb RN 14) Bagala (BK 25/15) 16.31 PA 5 4 7 4 2 12 1 0 1 0 35 42.04%
RR24 2 Bagala (BK 25/15) Pékuy (BK 10/30) 15.14 PA 5 4 7 4 2 12 1 0 1 0 35 42.04%

RR24 3 Pékuy (BK 10/30) Sanaba (Emb RD108) 7.14 PA 5 4 7 4 2 12 1 0 1 0 35 42.04%

RR24 4 Sanaba (Emb RD108) Dio (BK 31/10) 9.82 PA 6 5 15 3 5 14 1 0 3 0 53 44.65%
RR24 5 Dio (BK 31/10) Daboura (BK 17/24) 14.32 PA 6 5 15 3 5 14 1 0 3 0 53 44.65%
RR24 6 Daboura (BK 17/24) Solenzo (Emb RR 17) 17.56 PA 6 5 15 3 5 14 1 0 3 0 53 44.65%
RR24 7 Solenzo (Emb RR 17) Béna (BK 53/16) 16.43 RO 17 22 20 9 8 31 2 9 12 0 132 47.35%
RR24 8 Béna (BK 53/16) Gnassoumadougou (BK 15.40 RO 17 22 20 9 8 31 2 9 12 0 132 47.35%
38/31)
RR24 9 Gnassoumadougou (BK Kouka (BK 26/43) 12.37 RO 17 22 20 9 8 31 2 9 12 0 132 47.35%
38/31)
RR24 10 Kouka (BK 26/43) Kourouman (BK 16/53) 10.19 RO 13 27 14 13 5 24 3 6 11 0 116 41.42%
RR24 11 Kourouman (BK 16/53) Diontala (Lim 5/2) (BK 10.36 RO 13 27 14 13 5 24 3 6 11 0 116 41.42%
6/63)
RR24 12 Diontala (Lim 5/2) (BK Koundougou (Emb RN 5.96 RO 13 27 14 13 5 24 3 6 11 0 116 41.42%
6/63) 09)
RR25 1 Kpoumané (Emb RN 20) Dano (Emb RN 12) 31.62 PB 13 8 18 2 1 11 3 7 4 0 68 37.61%
RR25 2 Dano (Emb RN 12) Guéguéré 16.68 PA 15 9 13 0 0 11 0 3 0 0 52 27.23%
RR25 3 Guéguéré Nakar 14.00 PA 3 4 3 0 0 4 0 2 0 0 16 37.84%
RR25 4 Nakar Intiédougou 45.00 PA 3 4 3 0 0 4 0 2 0 0 16 37.84%
RR25 5 Intièdougou Koumbia ( Emb RN 01) 28.00 PA 1 3 1 0 0 1 0 1 0 0 7 34.58%
RR26 1 Bondoukouy (Emb RN 10) Ouakara (BK 63/21) 12.75 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR26 2 Ouakara (BK 63/21) Yaho (BK 52/32) 11.37 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR26 3 Yaho (BK 52/32) Mamou (BK 42/42) 10.31 PA 5 4 5 6 1 4 1 6 2 3 38 36.27%
RR26 4 Mamou (BK 42/42) Banou (Emb VF) 10.80 PA 5 4 5 6 1 4 1 6 2 3 38 36.27%
RR26 5 Banou (Emb VF) Bagassi (BK 23/61) 8.90 PA 5 4 5 6 1 4 1 6 2 3 38 36.27%
RR26 6 Bagassi (BK 23/61) Ouahabou (Emb RN 01) 23.68 PA 11 8 10 9 0 7 1 9 1 4 61 30.16%
RR27 1 Tonkar (Emb RN 12) Bomoï (Emb RD132) 14.77 PB 15 26 14 4 0 22 1 0 1 0 82 28.21%
RR27 2 Bomoï (Emb RD132) Nako (Emb RD 132) 16.97 PB 12 15 9 3 0 12 1 0 1 0 52 26.22%
RR27 3 Nako (Emb RD 132) Tiankoura (Emb RN 12) 26.60 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR27 4 Tiankoura (Emb RN 12) Diassaro 54.47 PA 5 8 8 0 0 12 0 13 0 0 47 54.78%
RR28 1 Ougarou (Emb RN04) Nadiabondi (Emb RD 10) 79.00 PA 2 4 7 8 0 18 5 1 6 1 51 57.77%
RR28 2 Nadiabondi (Emb RD 10) Partiaga (Emb RD11) 7.20 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR28 3 Partiaga (Emb RD11) Kankan-Fouani (Emb RD 8.13 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
10)
RR28 4 Kankan-Fouani (Emb RD Namounou (Emb RN19) 15.28 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
10)
RR28 5 Namounou (Emb RN19) Tambaga (Emb RD 15) 15.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR29 1 Boromo (Emb RN 01) Siby (Emb VF) 12.41 PA 10 6 11 5 3 7 1 1 0 0 44 25.01%
RR29 2 Siby (Emb VF) Ouri (Emb Rte Tchériba) 15.92 PA 10 6 11 5 3 7 1 1 0 0 44 25.01%
RR29 3 Ouri (Emb Rte Tchériba) Safané (Emb RD 80) 27.03 PA 10 6 11 5 3 7 1 1 0 0 44 25.01%
RR29 4 Safané (Emb RD 80) Yankasso (Emb Rte 8.53 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Tchériba)
RR29 5 Yankasso (Emb Rte Lanfiéra (Emb RN 14) 17.14 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Tchériba)
RR30 1 Sampelga (Emb RN 24) Titabé 39.13 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR31 1 Tandjari (Emb RN 18) Yamba (BK 12) 11.86 RO 3 2 13 3 1 3 0 0 0 1 26 16.42%
RR31 2 Yamba (BK 12) Sambialgou (BK 21) 9.02 RO 3 2 13 3 1 3 0 0 0 1 26 16.42%
RR31 3 Sambialgou (BK 21) Gayéri (Emb RN 24) 38.25 RO 3 2 13 3 1 3 0 0 0 1 26 16.42%
RR31 4 Gayéri (Emb RN 24) Pagou 31.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR31 5 Pagou Tankoualou 33.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR31 6 Tankoualou Frontière du Niger 10.80 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR32 1 Komin-Yanga (Emb RR Satenga (Emb RD 25) 29.30 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
06)
RR32 2 Satenga (Emb RD 25) Diabo (BK 21/0) 15.60 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR32 3 Diabo (BK 21/0) Zanré (BK 15/6) 6.08 PA 7 7 9 4 0 5 0 0 0 1 34 16.35%
RR32 4 Zanré (BK 15/6) Moada (Emb RN 04) 15.28 PA 7 7 9 4 0 5 0 0 0 1 34 16.35%
RR32 5 Moada (Emb RN 04) Tibga 6.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR33 1 Loumbila (Emb RN 03) Gonsé (Emb RN04) 9.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR33 2 Gonsé (Emb RN 04) Tensobtenga 18.04 PB 1 1 3 0 0 3 0 0 1 0 9 45.35%
RR33 3 Tensobtenga Tanvi 6.80 PB 1 1 3 0 0 3 0 0 1 0 9 45.35%
RR33 4 Tanvi Koubri 4.05 PB 1 1 3 0 0 3 0 0 1 0 9 45.35%
RR33 5 Koubri Nagbanré (Emb RN 05) 7.94 PA 1 1 3 0 0 3 0 0 1 0 9 45.35%
RR33 6 Nagbanré (Emb RN 05) Bassomyam (Emb RN 06) 21.64 PA 6 5 3 0 0 1 0 0 0 0 16 9.95%
RR33 7 Bassomyam (Emb RN 06) Komsilga 9.64 PA 6 5 3 0 0 1 0 0 0 0 16 9.95%
RR33 8 Komsilga Tanguin-Dassouri (Emb 14.28 PA 6 5 3 0 0 1 0 0 0 0 16 9.95%
RN 01)
RR34 1 Tanguin-Dassouri (Emb Doundoulma (Marché) 14.40 PO 30 4 9 1 0 6 0 0 0 4 54 11.39%
RN 01)
RR34 2 Doundoulma (Marché) Sourgoubila (Préfecture) 9.10 PO 30 4 9 1 0 6 0 0 0 4 54 11.39%
RR34 3 Sourgoubila (Préfecture) Laye (Emb RN 02) 13.68 PB 4 1 2 0 0 2 0 0 0 2 12 20.80%
RR34 4 Laye (Emb RN 02) Pabré (Emb RN 22) 23.93 PA 4 3 4 0 0 2 0 0 0 2 15 15.55%
RR34 5 Pabré (Emb RN 22) Loumbila (Emb RN 03) 22.85 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR35 1 Houndé (Emb RN 01) Bouahoun (Emb Piste 27.40 PB 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 4 20.88%
vers RD59)
RR35 2 Bouahoun (Emb Piste vers Kofila (Emb RD 73) 22.67 PB 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 4 20.88%
RD59)
RR35 3 Kofila (Emb RD 73) Sogossagasso (Emb RN 24.00 PO 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 4 20.88%
01)
RR36 1 Dandé (Emb RN 09) Kourouma (Emb RR 19) 28.04 PA 10 25 23 13 6 23 5 1 10 2 117 37.85%
RR36 2 Kourouma (Emb RR 19) N'Dorola (BK 62/44) 16.08 PA 4 9 9 4 2 21 0 9 2 1 60 55.64%
RR36 3 N'Dorola (BK 62/44) Femberla 23.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR36 4 Femberla Morolaba 13.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR36 5 Morolaba Témétémésso 38.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD001 1 Sebba (Emb RN 24) Tankogounadié 29.49 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD001 2 Tankogounadié Titabé (Emb RR30) 41.60 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD002 1 Sebba (Emb RN 24) Gangongou 12.81 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

RD002 2 Gangongou Niaptana 18.70 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

RD002 3 Niaptana Tangangari 29.30 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD003 1 Gaîgou (BK 29/26) Salmossi (Emb RN03) 40.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD003 2 Salmossi (Emb RN03) Tin-Akoff 54.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD004 1 Gongongou Boundoré 37.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD005 1 RN24 (Solnah) Mansila 39.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD006 1 Gayéri Foutouri 68.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD007 1 Kantchari (Emb RN 19) Sambalgou (BK 49/22) 22.49 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD007 2 Sambalgou (BK 49/22) Botou (RP) 40.57 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD007 3 Botou (RP) Frontière du Niger 8.20 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD008 1 Diapaga (Emb RN 19) Tansarga (Emb RD014) 23.30 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD008 2 Tansarga (Emb RD014) Kodjari (Emb RD012) 18.00 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD008 3 Kodjari (Emb RD012) Konbongou 26.70 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD008 4 Konbongou Frontière du Bénin 15.80 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD009 1 Namounou (Emb RN 19) Carrefour RD012 18.78 PA 3 13 7 2 0 14 2 0 1 0 42 39.79%
RD009 2 Carrefour RD012 Logobou (Fin 21.45 PA 3 13 7 2 0 14 2 0 1 0 42 39.79%
rechargement)
RD010 1 Diapaga (Emb RN 19) Kankan Fouani (Emb 16.56 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR28)
RD010 2 Kankan Fouani (Emb Kaibouli 22.03 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RR28)
RD011 1 Partiaga (Emb RR28) Sébouga (BK 11) 11.03 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD012 1 Lempouani (Emb RD09) Kotchari (Emb RD 08) 17.23 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD013 1 Kindikoumbou (Emb Mouabou 14.02 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD09)
RD014 1 Emb RD09 Tansarga (Emb RD08) 11.02 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD015 1 Emb RD014 Yobri (Emb RN 19) 24.04 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD016 1 Rollo Yargo 21.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD017 1 Diomga (Emb.RN3) Sambonay (BK 48/19) 11.34 RO 1 8 7 1 0 9 1 0 0 0 28 40.19%
RD017 2 Sambonay (BK 48/19) Falangountou (Fin 34.80 RO 1 8 7 1 0 9 1 0 0 0 28 40.19%
rehargement)
RD017 3 Falangountou (Fin Frontière du Niger 13.70 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
rehargement)
RD018 1 Liptougou (Lim 6/9) (Emb Léoura 48.75 PA 5 4 10 2 1 9 0 0 0 0 31 32.61%
RN24)
RD018 2 Léoura Nagaré (Emb RN 18) 16.01 PA 5 4 10 2 1 9 0 0 0 0 31 32.61%
RD019 1 Kaya Kalambaogo (BK 31/12) 12.11 PA 12 9 16 9 10 41 1 0 1 0 99 53.33%
RD019 2 Kalambaogo (BK 31/12) Nongo (BK 11/32) 20.12 PA 12 9 16 9 10 41 1 0 1 0 99 53.33%
RD019 3 Nongo (BK 11/32) Barsalogo 10.23 PA 12 9 16 9 10 41 1 0 1 0 99 53.33%
RD019 4 Barsalogo Dablo 42.00 PA 7 7 6 4 5 10 0 0 0 1 41 38.19%
RD020 1 Barsalogo Pensa 45.00 PB 19 2 21 4 19 31 1 0 0 0 96 51.87%
RD021 1 Coalla Dakiri(Emb RN 18) 25.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD022 1 RN03 (Tougouri) Bouroum 40.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD022 2 Bouroum Nagbingou 20.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD022 3 Nagbingou RN03(Yalgo) 30.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD023 1 Boussouma (Emb RN 03 ) Forgui ( Emb RN 15 ) 21.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD024 1 Nongo (Emb RD19) Namissiguima 39.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD025 1 Satenga (Emb RR 32) Bissiga (BK 24/1) 6.63 PO 2 1 4 5 0 5 0 0 0 0 18 30.26%
RD025 2 Bissiga (BK 24/1) Moaga (Emb RN 17) 24.09 PA 2 1 4 5 0 5 0 0 0 0 18 30.26%
RD026 1 Koupela Andemtenga 18.50 PA 9 4 8 2 1 8 0 0 0 0 31 26.58%
RD027 1 Komboéré Boussouma 10.00 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD028 1 Emb RN17 Komtoèga 7.00 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD029 1 Gogo (Emb RN29) Koppelin 15.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD030 1 RN29 (Dindéogo) Zonsé 5.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD031 1 Koupela Tensobtenga 29.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD031 2 Tensobtenga Kalwèga 10.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD031 3 Kalwèga Dialgaye 6.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD032 1 Baskouré ( Emb RN 04) Zanré ( Emb RR 32) 37.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD033 1 Nobéré (Emb RN05) Manga 20.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD034 1 RN15 (Kalwatinga) Kando 5.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD035 1 Yargatenga Sanga (Emb RN 17) 18.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD036 1 RN16 (Sella) Bané 5.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD037 1 Markoy ( Emb RN 03) Frontière du Niger 22.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD038 1 Salambaoré (Emb RR06) Yondé 16.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD039 1 Kombissiri (Emb RN 05) Gana (BK 26/7) 7.08 PA 20 10 9 2 1 30 1 0 0 0 72 44.12%
RD039 2 Gana (BK 26/7) Pissi (BK 17/16) 9.20 PB 9 5 4 0 0 6 0 0 0 0 25 23.03%
RD039 3 Pissi (BK 17/16) Sabsin (Emb RN 06) 11.18 PB 9 5 4 0 0 6 0 0 0 0 25 23.03%
RD039 4 Sabsin (Emb RN 06) Saponé 6.14 RB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD039 5 Saponé Kayao 32.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD040 1 Boudtenga (Emb RN 04) Ziniaré (Emb RN 03) 12.33 PB 24 10 19 12 2 19 9 1 4 0 99 35.04%
RD040 2 Ziniaré (Emb RN 03) Zitenga (Emb Rte Mané) 18.84 PB 17 3 10 7 2 21 2 1 3 0 67 44.47%
RD040 3 Zitenga (Emb Rte Mané) Mané (Emb RR14) 39.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD041 1 Koudougou (Kasou) (Emb Saria (BK 10/15) 15.24 PA 14 6 11 0 2 19 0 0 0 0 53 39.98%
RN 14)
RD041 2 Saria (BK 10/15) Poa (Emb RN 14) 10.02 PA 21 12 18 3 1 2 0 0 0 0 57 5.29%
RD042 1 Koudougou (Emb RN 13) Nadiala (BK 48/23) 23.45 PA 12 13 5 1 1 6 0 0 0 0 37 16.74%
RD042 2 Nadiala (BK 48/23) Koné (BK 36/35) 12.08 PA 12 13 5 1 1 6 0 0 0 0 37 16.74%
RD042 3 Koné (BK 36/35) Kindi (BK 28/43) 8.07 PA 12 13 5 1 1 6 0 0 0 0 37 16.74%
RD042 4 Kindi (BK 28/43) Siglé (BK 6/65) 22.19 PA 42 9 13 15 5 9 1 0 0 0 94 14.97%
RD042 5 Siglé (BK 6/65) Lallé (Emb RN 02) 6.03 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD043 1 Godé (Emb RN 01) Rogo (BK 20/13) 13.64 PA 7 4 5 1 1 5 0 0 0 0 22 25.35%
RD043 2 Rogo (BK 20/13) Salbissogo (BK 10/23) 10.06 PA 7 4 5 1 1 5 0 0 0 0 22 25.35%

RD043 3 Salbissogo (BK 10/23) Emb RN 13 6.20 PA 7 4 5 1 1 5 0 0 0 0 22 25.35%

RD044 1 Ténado (Emb RN 14) Batondo 9.89 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD045 1 Gana (Emb RD039) Toessé (Emb RN 05) 30.92 PA 11 5 5 1 1 25 1 0 0 0 48 55.11%
RD046 1 Toéssé(Emb RN 05) Bazéga 15.39 PA 8 7 4 2 1 7 0 0 0 0 29 24.95%
RD047 1 Gana (Emb RD039) Doulougou 10.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD047 2 Doulougou Ipelcé (Emb RN 06) 11.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD048 1 RN5 (PK 3 de Kombissiri) Gaongo 20.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD049 1 Imasgo (Emb RN13) Soaw 24.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD050 1 Siglé(Emb.RD 42) Pella 20.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD051 1 Emb RN 04 (Tordo) Zoungou 17.70 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD052 1 Poun (Emb RN21) Dassa 10.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD053 1 Réo Kyon 12.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD054 1 Zempasgo Boudri 5.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD055 1 Nagréongo Absouya 15.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD056 1 RN21 (Kia) Samba (Emb RN 13) 37.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD057 1 RN02(Niou) (Emb RN 22) route de 50.00 PB 9 2 9 5 0 3 1 0 0 0 28 14.16%
Manéga
RD058 1 Ouangolodougou Timberba 17.00 PO 2 2 2 1 0 3 0 1 0 0 10 36.92%
RD058 2 Timberba Yendéré (Emb RN 07) 10.15 PO 2 2 2 1 0 3 0 1 0 0 10 36.92%
RD059 1 Houndé (Emb RN 01) Karba (BK 38/7) 7.03 PA 17 14 13 4 2 16 0 5 1 3 75 32.63%
RD059 2 Karba (BK 38/7) Dohoun (BK 31/14) 7.00 PA 17 14 13 4 2 16 0 5 1 3 75 32.63%
RD059 3 Dohoun (BK 31/14) Béréba (Emb VF) 11.23 PA 17 14 13 4 2 16 0 5 1 3 75 32.63%
RD059 4 Béréba (Emb VF) Sara (Emb RN 10) 20.33 PA 5 10 9 2 5 9 1 10 8 0 60 56.96%
RD060 1 Sifarasso (Emb RR 21) Frontière du Mali 7.00 PO 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 5 100.00%
RD061 1 Kankalaba (Emb RR 21) Boulga (Emb RR 20) 6.99 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD061 2 Boulga (Emb RR 20) Tourni (Emb Rte de 8.28 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Sindou)
RD062 1 Sindou (Emb RR 21) Loumana (Emb RD66) 24.90 PA 5 4 6 2 0 7 0 0 0 0 24 28.76%
RD062 2 Loumana (Emb RD66) Baguéra (Fin 9.36 PA 5 4 6 2 0 7 0 0 0 0 24 28.76%
rechargement)
RD062 3 Baguéra (Fin Woulfafo (Emb RD63) 12.30 PO 0 0 2 0 0 7 0 0 0 1 11 63.38%
rechargement)
RD062 4 Woulfafo (Emb RD63) Fourkoura 14.70 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD063 1 Woulfafo (Emb RD62) Niankorodougou (BK 6.32 PO 2 3 3 4 0 16 0 0 0 0 30 58.10%
31/15)
RD063 2 Niankorodougou (BK Dakoro (BK 13/33) 17.63 PA 4 5 4 8 0 26 1 0 0 0 48 56.88%
31/15)
RD063 3 Dakoro (BK 13/33) Gouindougouba (Emb 12.00 PA 4 5 4 8 0 26 1 0 0 0 48 56.88%
RR23)
RD064 1 Samandéni (Emb RN 09) Bonavalé 50.02 PA 8 26 4 3 0 8 1 4 0 2 57 24.03%
RD065 1 Banfora (Emb RN 07) Naniagara (BK 85/14) 14.00 PA 21 23 14 8 2 16 0 0 0 1 85 21.86%
RD065 2 Naniagara (BK 85/14) Kangounadéni (BK 74/25) 11.01 PA 21 23 14 8 2 16 0 0 0 1 85 21.86%
RD065 3 Kangounadéni (BK 74/25) Boulo (BK 57/42) 17.13 PA 21 23 14 8 2 16 0 0 0 1 85 21.86%
RD065 4 Boulo (BK 57/42) Touroukoro (BK 16/83) 41.19 PA 1 8 6 7 0 10 0 0 0 0 33 32.64%
RD065 5 Touroukoro (BK 16/83) Mangodara (Emb RR23) 15.81 PA 1 8 6 7 0 10 0 0 0 0 33 32.64%
RD066 1 Loumana (Emb RD 062) Niankorodougou (Emb 15.22 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD 063)
RD067 1 Soubakaniédougou (Emb Toumousseni (Emb RR 25.35 PA 3 10 4 8 0 18 1 1 0 1 46 43.36%
RR23) 21)
RD068 1 Banou(Emb.RR26) Bana 17.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD069 1 Mahon (Emb RN08) Kangala 10.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD070 1 Niéna (Emb.RR19) Kayan 12.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD071 1 Mondon (Emb RN11) Moussoudougou 17.10 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD072 1 RN08 (Pk 100) Kourinion 5.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD073 1 Yabasso (Emb RN01) Léna 5.00 PB 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 4 37.63%
RD073 2 Léna Kofila 3.00 PB 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 4 37.63%
RD073 3 Kofila Dorossiamasso 3.20 PB 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 4 37.63%
RD074 1 Tikaré (Emb RN 15) Rouko 14.82 PO 4 3 3 1 2 11 0 0 0 0 24 53.50%
RD074 2 Rouko Sabsé (Emb RN 22) 12.70 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD075 1 La-todin (Emb RR15) Minissia 13.00 PA 2 3 1 1 0 1 0 0 0 0 8 14.50%
RD076 1 Yako (Emb RN 02) Kabo 12.76 PB 9 3 6 1 0 3 0 0 0 0 22 14.93%
RD077 1a Kabo Toessin (Emb RN 13) 20.00 PB 4 1 2 1 0 1 0 0 0 0 9 15.20%
RD077 1b Samba (Emb RN 13) Bingo 38.40 PB 1 1 2 0 0 1 0 0 0 0 5 16.55%
RD077 2 Bingo Arbolé (Emb RN 02) 9.44 PB 2 0 1 0 0 1 0 0 0 0 5 26.46%
RD078 1 Nanoro (Emb RR 13) Lantaga (Emb RD077) 7.41 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD078 2 Lantaga (Emb RD077) Bouria (Emb RD081) 10.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD078 3 Bouria (Emb RD081) Tonsogo (Emb RD076) 13.33 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD079 1 Yako (Emb RN 02) Ouénon 17.00 PA 11 4 4 2 0 7 0 0 0 1 28 23.12%
RD080 1 Ouarkoye (Emb RN 10) Fankui (BK 38/12) 12.16 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD080 2 Fankui (BK 38/12) Lâ (BK 32/18) 6.18 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD080 3 Lâ (BK 32/18) Kona (BK 23/27) 9.44 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD080 4 Kona (BK 23/27) Bombouéla (BK 9/41) 14.53 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD080 5 Bombouéla (BK 9/41) Safané (Emb RR29) 9.24 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD081 1 Kabo (Emb RD076) Douré (Emb RN 02) 20.17 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD082 1 Pilimpikou ( Emb RD077) Kabo (Emb RD 076) 9.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD083 1 Titao Banh 45.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD084 1 Titao(Emb.RD83) Sollé 42.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD085 1 Titao Wendigui 18.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD086 1 Gourcy Tougo 30.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD087 1 Gourcy Bassi 25.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD088 1 Gourcy Boussou 37.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD089 1 Emb RN 02(Bougounam) Léba 5.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD090 1 Séguénéga Kalsaka 27.00 PB 5 4 14 1 2 3 0 0 0 0 29 17.50%

RD090 2 Kalsaka Dourou 29.00 PB 8 1 5 1 3 7 0 0 0 0 25 43.84%

RD091 1 Youba(Emb.RD94) Barga 22.00 PB 12 11 4 1 0 4 0 0 0 0 32 12.68%
RD092 1 Ouahigouya Tangaye 13.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD093 1 Thiou (Emb RN 02) Kaïn 30.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD094 1 Ouahigouya Koumbri 30.00 PB 15 18 9 1 3 16 2 0 0 0 64 31.20%
RD095 1 Yilou (Emb RN22) Guibaré 5.00 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD095 2 Guibaré Rouko 25.00 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD096 1 RN15 (Tourcouin-bam) Nasseré 5.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD097 1 RN22 (PK 15 de Zimtenga 20.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Kongoussi)
RD098 1 Baraboulé (Emb RN22) Diguel 35.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD099 1 RN 23 (Tongomayel) Kelbo 41.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD100 1 RN 23 (Aribinda) Koutougou 48.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD101 1 Djibo Nassoumbou 35.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD102 1 Gomboro Dio (Emb RN10) 25.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD103 1 RN15 (Lougiuri) Oula 10.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD104 1 Kiembara (Emb RN 10) Bangassoko 22.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD104 2 Bangassoko Ouorou 24.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD104 3 Ouorou Louta (Emb RN 21) 14.50 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD105 1 Moara (Emb RR 16) Lanfiéra (Emb RD109) 22.92 RO 2 3 3 1 1 8 1 0 0 0 19 53.38%
RD105 2 Lanfiéra (Emb RD109) Di (Emb Rte de Kassoum) 21.02 RO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD105 3 Di (Emb Rte de Kassoum) Wé 8.24 RO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD105 4 Wé Frontière du Mali 2.92 RO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD106 1 Doudou (Emb RN11) Bousséra 12.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD107 1 Yallo (Emb RN 14) Barani 23.69 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD107 2 Barani Kolonkan 13.82 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD107 3 Kolonkan Frontière du Mali 9.49 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD108 1 Kodugu mossi (Emb RN Sanaba (BK 74/33) 33.89 PB 5 5 12 2 1 7 0 0 2 0 34 27.83%
14)
RD108 2 Sanaba (BK 74/33) Yasso (BK 50/57) 24.65 PA 3 3 4 0 0 4 0 0 0 0 16 29.63%
RD108 3 Yasso (BK 50/57) Balavé (Emb RR 17) 14.35 PA 3 3 4 0 0 4 0 0 0 0 16 29.63%
RD108 4 Balavé (Emb RR 24) Ouroué (BK 15/92) 21.60 PA 2 5 4 1 2 6 0 2 1 1 23 47.76%
RD108 5 Ouroué (BK 15/92) Tansila (BK 7/100) 8.15 PA 2 5 4 1 2 6 0 2 1 1 23 47.76%
RD108 6 Tansila (BK 7/100) Frontière du Mali 6.99 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD109 1 Tougan (Emb RN 10) Bassan (BK 32/11) 11.09 PA 8 9 11 1 7 13 1 0 1 0 52 42.39%
RD109 2 Bassan (BK 32/11) Kassoum (BK 17/26) 15.07 PA 8 9 11 1 7 13 1 0 1 0 52 42.39%
RD109 3 Kassoum (BK 17/26) Lanfiéra (BK 1/42 Emb 16.01 PA 7 4 8 3 6 11 1 0 0 1 41 43.77%
RD105)
RD110 1 Saran (Emb RR 15) Da 10.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD110 2 Da Bounou (Emb RN 10) 20.72 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD111 1 Bagassi (Emb RR 26) Pompoï 15.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD112 1 Niempourou Yaba 81.85 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD113 1 Kougny (Emb RR16) Daman 42.20 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD114 1 Nouna Doumbala 32.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD115 1 Kouka (Emb RR24) Sami 18.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD116 1 RN14(Djibasso) Kombori 43.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD117 1 RR16 (Kouri) Sono 15.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD118 1 RN10(Kiembara) Lankoué 15.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD119 1 Pô (Emb RN 25) Songo 11.66 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD120 1 Léo (Emb RN 06) Yelbouga (Emb Rte de 21.37 PA 6 3 6 1 0 7 0 0 0 3 26 29.12%
Sissily)
RD120 2 Yelbouga (Emb Rte de Bieha (Fin rechargement) 13.28 PA 6 3 6 1 0 7 0 0 0 3 26 29.12%
Sissily)
RD121 1 Tabou (Emb RN 13) Kassou (Emb RD123) 28.47 PA 2 2 4 3 2 2 0 0 0 0 14 28.70%
RD121 2 Kassou (Emb RD123) Wayou (BK 30/44) 15.39 PA 2 1 3 3 2 7 1 0 0 0 19 52.74%
RD121 3 Wayou (BK 30/44) Bouyounou (BK 19/55) 10.99 PA 2 1 3 3 2 7 1 0 0 0 19 52.74%
RD121 4 Bouyounou (BK 19/55) Dana (Emb RN 13) 18.99 PA 3 2 4 3 2 12 1 0 0 1 29 53.92%
RD122 1 Ouessa (Emb RN 20) Hamélé (Front. Ghana) 6.36 RO 35 7 13 5 7 11 5 2 8 0 94 35.66%
RD123 1 Sapouy Kassou (Emb RD121) 31.94 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD123 2 Kassou (Emb RD121) Tékourou (Emb RN 13) 13.91 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD124 1 RN01 (Pk9 de Laba) Zawara 8.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD125 1 Tô (Emb RN13) Silly ( Emb RR 10) 40.30 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD125 2 Silly ( Emb RR 10) Fara (Emb RR 11) 31.14 PA -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD126 1 Bougnounou Dalo 14.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD127 1 RN06 (Sapouy) Bagata 25.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD128 1 Boura (Emb RN20) Niabouri 23.40 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD128 2 Niabouri Kabourou (Emb RR11) 30.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD129 1 RN01 (Godé) Nébiélianayou 8.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD130 1 RN25 (Saro) Guiaro 10.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD131 1 Batié (Emb. RR08) Boussoukoula (Fr. CI) 20.10 PB 5 11 7 1 0 17 3 2 3 1 48 50.70%
RD132 1 Bomoï (Emb RR27) Malba (BK 35/15) 15.21 PA 3 11 5 1 0 9 0 0 0 0 29 31.76%
RD132 2 Malba (BK 35/15) Dapola (BK 20/30) 15.13 PA 3 11 5 1 0 9 0 0 0 0 29 31.76%
RD132 3 Dapola (BK 20/30) Nako (Emb RR27) 20.19 PA 7 3 3 1 1 5 0 0 0 0 22 32.05%
RD133 1 Bouroum-Bouroum (Emb Dipéo (BK 55/32) 32.29 PA 16 17 14 1 1 8 1 1 0 0 58 18.09%
RN 12)
RD133 2 Dipéo (BK 55/32) Loropéni (Emb RN 11) 36.05 PA 5 3 6 4 0 9 0 0 0 0 28 34.61%
RD133 3 Loropéni (Emb RN 11) Kampti (Emb RN 12) 19.65 PA 12 3 8 1 0 6 1 0 0 1 31 21.84%
RD134 1 Kampti (Emb RN 12) Djigoué (Emb Piste 46.37 PB 2 5 2 0 0 4 0 0 0 0 13 31.67%
Mouloupo)
RD134 2 Djigoué (Emb Piste Elentira (Frontière C.I) 22.86 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
Mouloupo)
RD135 1 Nisséko (Emb RN 27) Loukoura (Iolonioro Emb 21.81 PA 12 11 13 2 0 13 3 4 4 1 63 38.30%
RR27)

RD136 1 RN11 (Pk 30 de Gaoua) Legmoin 5.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

RD137 1 Zambo Dissin (Emb RN 20) 19.18 PA 10 4 8 3 0 7 0 0 0 0 32 21.25%
RD138 1 Bondigui (Emb RN 27) Ouen 5.46 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD139 1 Oronkua (Emb RN 12) Indini 29.78 PB 7 5 10 0 0 14 0 2 0 0 38 42.96%
RD139 2 Indini Mébar (Emb RN 12) 55.21 PA 7 3 5 0 0 3 1 2 0 0 21 25.29%
RD140 1 Benkadi (Emb RN 12) Fouzan (Emb RN 12) 51.78 PB 6 3 3 0 0 4 0 1 0 2 19 26.23%
RD140 2 Fouzan (Emb RN 12) Djindjerma (Emb RD 139) 23.67 PA 2 1 3 3 0 2 0 0 0 0 11 14.73%
RD141 1 Kossouka (Emb RN15) Rambo 12.50 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD142 1 Kogho Emb RR02 5.80 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD143 1 Mogtédo (Emb RN04) Méguet 28.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD144 1 Bogande Thion 45.00 PB 3 2 4 0 0 5 0 0 0 0 14 36.14%
RD145 1 Bindé (Emb RN17) Béré 8.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD146 1 Emb RN 22 Ourgou 5.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD146 2 Ourgou Zitenga (Emb Rte Mané) 25.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD147 1 Kokologo (Emb RN01) Bingo 13.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD148 1 Dapélogo (Emb RN22) Ziniaré (Emb RN3) 31.50 PB 20 3 10 1 0 13 0 0 0 0 48 28.34%
RD149 1 Ouahigouya Namissiguina 23.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD150 1 Yé (Emb D113) To (Emb RR16) 22.40 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD151 1 Samorogouan (Emb Sindo 33.00 PB 1 1 2 3 1 3 0 5 0 0 16 55.24%
RR19)
RD152 1 Ouagadougou (Emb Saaba 7.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RN04)
RD153 1 Zecco (Emb RN25) Guelwango 5.00 PB 32 15 8 3 2 24 4 0 3 0 92 35.50%
RD154 1 Kyon Ténado (Emb RN 14) 13.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD155 1 Saria (Emb RD 041) Nandiala (Emb RD042) 7.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD156 1 Dalo Guenien 10.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD157 1 Nébiélianayou Dana (Emb RN 13) 25.00 PO -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
RD158 1 Bagata Bognounou 11.00 PB -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1

Appendix F: Road Deterioration Calibration Graphs
APPENDIX F: GRAPHIQUES DE CALIBRAGE POUR LA

DÉTÉRIORATION DE LA ROUTE

Appendix G: Colleected VOC Data
APPENDIX B: ROAD CALIBRATION GRAPHS

B.1 Calibration of Surface Dressed Roads in the Sahelian Climatic Region
Figure B.1A: Structural Cracking Calibration Graphs (STGB – Sahelian Region)
Figure B.1B: Ravelling Calibration Graphs (STGB – Sahelian Region)

Figure B.1C: Ravelling Calibration Graphs (STGB – Sahelian Region)
B.2 Calibration of Asphaltic Roads in the Sahelian Climatic Region
Figure B.2A: Structural Cracking Calibration Graphs (AMGB – Sahelian Region)

Figure B.2B: Rutting Calibration Graphs (AMGB – Sahelian Region)
B.3 Calibration of Surface Dressed Roads in the Soudano - Sahelian Climatic

Region
Figure B.3A: Structural Cracking Calibration Graphs (STGB – Soudano-Sahelian

Region)

Figure B.3B: Ravelling Calibration Graphs (STGB – Soudano-Sahelian Region)
Figure B.3C: Rutting Calibration Graphs (STGB – Soudano-Sahelian Region)

B.4 Calibration of Asphaltic Roads in the Soudano - Sahelian Climatic
Region

Figure B.4A: Structural Cracking Calibration Graphs (AMGB – Soudano-Sahelian

Region)
Figure B.4B: Rutting Calibration Graphs (AMGB – Soudano-Sahelian Region)

B.5 Calibration of Surface Dressed Roads in the Sudanese Climatic Region

Figure B.5A: Structural Cracking Calibration Graphs (STGB – Sudanese Region)
Figure B.5B: Ravelling Calibration Graphs (STGB – Sudanese Region)

Figure B.5C: Rutting Calibration Graphs (STGB – Sudanese Region)
B.6 Calibration of Asphaltic Roads in the Sudanese Climatic Region
Figure B.6A: Structural Cracking Calibration Graphs (AMGB – Sudanese Region)

Figure B.6B: Rutting Calibration Graphs (AMGB – Sudanese Region)

APPENDIX G: DONNEES COLLECTEES POUR L’ENQUETE

COV

Appendix G: Collected VOC Data
VOC Survey Data - Vehicules Particuliers
Durée de vie du pneumatique mois
Poucentage de coût du rechapage

Vitesse désirée sur route revêtue
Fréquence de plein de carburant

Pourcentage d'utilisation travail
Poucentage d'utilisation privée
Vitesse désirée sur route non
Distance moyenne par trajet

par rapport au coût du pneu
Durée moyenne par trajet

Puissance moteur (kw)
Nombre de passagers
sur route non revêtue

Prix du nouveau véh
Poids d'exploitation
Type de carburant
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Salaire équipage
Prix du lubrifiant
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
240 1252 65
4 2 3 R 313 20 4 100 3,000,000 19000 D 50 1750 2000 68,000 11 80 50 105 24 2 1.5 20 1 N MO
0 0 6
240 65
4 2 3 R 8760 183 15 4 100 3,000,000 50000 D 50 1750 20000 70,000 11 100 50 105 12 2 2 12 1 N MO
0 6
240 1460 65
4 2 4 R 292 10 4 100 2,300,000 48500 D 50 1750 5000 85,000 11 80 40 105 12 1 2 16 2 R MA
0 0 6
240 65
4 2 4 R 6300 212 10 4 100 3,500,000 9000 D 40 3250 2000 60,000 11 100 60 105 24 2 2 15 1 R MO
0 6
240 1200 73
4 2 3.5 R 265 20 4 100 3,000,000 10000 E 40 3250 4250 68,000 11 80 30 105 12 2 2 350 5 R MA
0 0 2
240 2817 73
4 2 3.5 R 626 24 4 100 3,000,000 15000 E 40 3250 2000 58,000 11 80 70 105 8 2 2 45 1 R MA
0 0 2
240 65
4 2 4.5 R 9600 210 20 4 100 2,650,000 20000 D 40 3250 2000 60,000 11 90 50 105 16 2 2 45 1 R MA
0 6
240 2817 73
4 2 3.5 R 626 24 4 100 3,000,000 15000 E 40 3250 2000 58,000 11 80 30 105 8 2 2 45 1 R MA
0 0 2
240 65
4 2 3.5 R 9600 220 15 4 100 2,650,000 20000 D 40 3250 2000 60,000 11 90 50 105 16 2 2 186 2 R MA
0 6
240 1460 65
4 2 3 R 365 15 4 100 3,500,000 35000 D 50 1750 3000 68,000 11 100 90 105 10 1 2 20 1 R MO
0 0 6
240 65 125
4 2 3.5 R 9490 183 18 4 100 3,500,000 40000 D 50 1750 2000 68,000 11 120 70 105 8 1 1.5 13 1 R MO
0 6 0
240 3285 65
4 2 4 R 730 18 4 100 3,000,000 10000 D 40 3250 5000 60,000 11 70 105 10 2 2 45 1 R MA
0 0 6
240 65 0.4
4 2 4 R 8764 219 20 4 100 3,500,000 18000 D 40 3250 2000 58,000 11 80 45 105 12 1 1.7 14 R MO
0 6 5
240 2920 65
4 2 3.5 R 730 20 4 100 2,850,000 15000 D 50 1750 2000 68,000 11 90 45 105 12 1 1.5 40 1 N MO
0 0 6
240 1565 73
4 2 4 R 313 15 4 100 3,000,000 20000 E 40 3250 10000 60,000 11 80 50 105 8 1 1.6 25 0.5 R MO
0 0 2
240 73 0.2
4 2 3.5 R 6260 157 25 4 100 3,000,000 80000 E 40 3250 15000 85,000 11 100 40 105 12 1 1.5 10 R MO
0 2 5
240 1460 65 0.2
4 2 4 D 292 20 4 100 2,650,000 100000 D 50 1750 2500 60,000 11 80 40 105 12 1 1 16 R MO
0 0 6 5
240 1878 65
4 2 4 D 626 20 4 100 3,500,000 10000 D 50 1750 4000 60,000 11 100 50 105 24 1 1.8 30 1 R MO
0 0 6
240 1095 65 0.2
4 2 4 D 256 20 4 100 3,500,000 100000 D 40 3250 2000 80,000 11 120 50 105 12 1 1.9 15 R MO
0 0 6 5
240 2912 65 250,00
4 2 4 R 728 20 5 100 3,500,000 120000 D 40 1500 1100 11 120 60 105 5 1 2 40 1 R MA
0 0 6 0
240 1456 65 100,00 0.7
4 2 4 R 728 18 4 100 1,300,000 140000 D 50 1750 1800 11 80 35 105 5 1 2 25 R MA
0 0 6 0 5
240 1436 65 180,00 0.2
4 2 4 D 728 10 5 100 2,750,000 80000 D 40 3250 950 11 140 40 105 4 1 2 6 R MA
0 8 6 0 5





Nombre de passagers

Type de carburant
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Salaire équipage
Prix du lubrifiant
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
240 2184 65 320,00
4 2 4 D 728 15 5 100 3,000,000 80000 D 40 1500 1700 11 100 50 105 3 1 2 30 0.6 R MA
0 0 6 0
240 2184 65 250,00
4 2 4 D 728 15 5 100 2,750,000 95000 D 40 1500 1000 11 100 70 105 4 1 1.5 35 0.5 R MA
0 0 6 0
240 1456 15,000,00 65 390,00
4 2 4 D 728 16 4 100 135000 D 50 1750 2500 11 120 45 105 6 1 1.6 25 0.5 R MO
0 0 0 6 0
240 1364 65 210,00
4 2 4 D 128 15 5 100 3,500,000 100001 D 40 1500 1200 11 120 100 105 4 1 1.7 50 0.5 R MO
0 0 6 0
240 1291 65 190,00
4 2 4 D 228 13 5 100 3,150,000 12000 D 40 1500 8000 11 50 35 105 6 1 1.7 40 0.5 R MO
0 2 6 0
240 1288 15,000,00 65 400,00 0.4
4 2 4 R 250 15 4 100 150000 D 50 1750 2000 11 80 55 105 6 1 1.7 40 R MO
0 2 0 6 0 5
240 2814 13,325,00 65 270,00 0.2
4 2 4 R 728 18 4 100 132500 D 50 1750 1200 11 80 55 105 6 1 1.7 30 R MO
0 0 0 6 0 5
240 2884 11,500,00 65 410,00
4 2 4 R 728 12 4 100 122500 D 50 1750 2000 11 90 45 105 3 1 1.8 30 0.5 R MA
0 0 0 6 0
240 1509 65 250,00 0.2
4 2 4 R 428 10 5 100 3,250,000 110000 D 40 1500 1900 11 70 60 105 4 1 1.5 7 R MA
0 6 6 0 5
240 2184 65 175,00
4 2 4 R 728 18 5 100 2,350,000 137500 D 50 1750 1100 11 80 50 105 5 1 1.9 30 1 R MA
0 0 6 0
240 5475 109 65
4 2 4 R 18 4 100 3,500,000 140000 D 50 1750 2000 68,000 11 120 70 105 8 1 2 30 1 R MO
0 0 5 6
240 1000 73 100,00
4 2 3 R 160 10 4 100 8,000,000 125000 D 50 1700 1000 11 90 60 105 9 1 2 165 3 R MA
0 0 0 0
240 65 400,00 R&
4 2 3 R 11 4 50 50 3,500,000 80000 D 50 1750 8000 11 60 40 105 3 2 2.5 160 2 MO
0 6 0 N
240 1074 15,000,00 65 150,00
4 2 3.5 R 252 20 4 100 70000 D 40 1500 7980 11 160 90 105 7 2 2.5 30 0.5 R MO
0 5 0 6 0
240 65 0.2
4 2 3.5 R 8745 275 18 4 100 6,700,000 135000 D 40 1500 4000 95,000 11 150 80 105 8 2 2 10 R MA
0 6 5
240 1547 65 0.3
4 2 4 R 195 15 4 100 3,500,000 140000 D 40 1500 2000 80,000 11 120 70 105 4 2 2 15 R MO
0 5 6 3
240 1730 65 0.1
4 2 4 R 365 15 4 50 50 2,500,000 80000 D 40 1500 12500 68,000 11 130 80 105 4 1 1.5 6 R MO
0 0 6 7
240 65 190,00
4 2 4 R 6570 125 10 4 50 50 2,700,000 125000 D 40 1500 2470 11 120 75 105 4 1 1.9 12 0.5 R MO
0 6 0
240 6387 129 65 175,00
4 2 4 R 10 4 50 50 3,800,000 150000 D 40 1500 4750 11 130 100 105 4 2 3 9 0.3 R MO
0 5 2 6 0
240 5497 137 65 150,75
4 2 4 R 10 4 70 30 3,000,000 160000 D 40 1500 7570 11 150 100 105 4 2 2.5 150 2 R MA
0 0 0 6 0
240 7845 173 65
4 2 4 R 10 4 100 3,500,000 145000 D 40 1500 6975 80,000 11 120 80 105 4 2 2.5 200 2 R MA
0 0 0 6
240 6935 141 65 150,00
4 2 4 D 10 4 50 50 3,700,000 95000 D 40 1500 4520 11 140 100 105 4 2 2 10 0.2 R MO
0 0 5 6 0
240 14,000,00 65 145,78
4 2 4 D 2475 225 10 4 25 75 200000 D 40 1500 9775 11 100 50 105 4 2 2 185 2 R MA
0 0 6 0





Nombre de passagers

Type de carburant
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Salaire équipage
Prix du lubrifiant
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
240 3650 65
4 2 4 D 985 15 4 25 75 2,700,000 90000 D 40 1500 8872 57,000 11 120 80 105 4 1 2 10 0.3 R MA
0 0 6
240 5475 138 65 156,00
4 2 4 R 15 4 25 75 3,000,000 80000 D 40 1500 2272 11 100 85 105 4 1 2 15 0.5 R MA
0 0 0 6 0
240 1392 210 10,000,00 65 217,00
4 2 4 R 15 4 100 197000 D 40 1500 20250 11 150 60 105 4 1 2 100 1 R MA
0 2 5 0 6 0
240 1292 65 145,00
4 2 3.5 R 512 6 4 100 7,000,000 88000 D 40 1500 10755 11 110 50 105 3 2 2 10 0.2 R MA
0 0 6 0
240 8900 175 65 270,00
4 2 5 R 8 4 25 75 5,000,000 150000 D 50 1750 7676 11 120 80 105 6 2 2.6 120 1 R MA
0 0 6 6 0
240 1047 65 0.1
4 2 3.5 R 952 20 5 100 7,500,000 160000 D 40 1500 9850 78,000 11 150 70 105 6 2 2.8 7 R MO
0 5 6 3
240 65 0.0
4 2 3.5 D 9752 872 12 4 100 4,700,000 130000 D 40 1500 7950 89,750 11 100 60 105 8 2 2.5 3 R MO
0 6 5
240 1000 73
4 2 3 R 100 20 100 1,400,000 145000 D 50 1700 1500 40,000 11 70 50 105 8 2 135 4 R MO
0 0 0
240 12,000,00 73
4 2 3 R 7000 90 20 100 145000 D 50 1700 2000 45,000 11 85 70 105 6 2 135 3 R MO
0 0 0
240 1500 65 120,00
4 2 3 R 140 20 5 100 9,000,000 450000 D 50 1750 2000 11 140 70 105 8 2 2 45 1 R B
0 0 6 0
240 1050 65 125,00
4 2 3 R 180 20 5 100 6,000,000 400000 D 40 1500 1000 11 120 40 105 9 1 1.5 80 1.3 NR MA
0 0 6 0
240 65 140,00
4 2 3 R 2500 95 10 5 100 6,000,000 150000 D 40 1500 1200 11 110 50 105 10 2 2 95 1.5 NR MA
0 6 0
240 15,000,00 73
4 2 3 R 7000 140 12 5 100 145000 D 50 1700 1000 60,000 11 120 60 105 8 2 2 100 1 R MO
0 0 0
240 10,000,00 73
4 2 3 R 2000 95 15 5 20 80 140000 D 50 1500 1500 70,000 11 85 70 105 12 2 80 1 R MO
0 0 0
240 73
4 2 3 R 1500 150 10 8,000,000 140000 D 40 1500 1000 60,000 11 70 40 105 9 2 20 0.5 R MO
0 0
240 73
4 2 3 R 3050 100 15 100 5,000,000 140000 D 40 1500 1500 50,000 11 60 40 105 11 2 45 1 R B
0 0
240 73
4 2 3 R 5500 120 14 100 9,000,000 145000 D 50 1700 2000 60,000 11 80 50 105 7 2 55 1 NR MA
0 0
240 12,000,00 73
4 2 3 R 9300 90 12 4 25 75 140000 D 50 1700 1000 60,000 11 70 65 105 10 2 90 1 R B
0 0 0
240 73 100,00
4 2 3 R 1000 16 19 100 7,000,000 130000 D 40 1500 1000 11 60 50 105 6 2 20 0.5 R B
0 0 0
240 73 130,00
4 2 3 R 1000 62 10 100 8,000,000 145000 D 50 1700 11 50 30 105 12 2 70 1 R MO
0 0 0
240 10,000,00 73 135,00 0.3
4 2 3 R 4000 70 10 100 145000 D 40 1500 1500 11 65 45 105 7 2 35 R B
0 0 0 0 5
240 73 100,00 0.7
4 2 3 D 8736 328 10 100 6,000,000 125000 D 50 1750 11 70 30 105 12 2 12 R MA
0 2 0 5
240 4505 73 150,00 0.4
4 2 3 D 656 10 100 3,500,000 100000 E 50 1750 5000 11 60 30 105 10 2 12 R MA
0 2 2 0 5





Nombre de passagers

Type de carburant
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Salaire équipage
Prix du lubrifiant
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
240 73 150,00 0.2
4 2 3 D 7280 228 10 100 5,000,000 120000 E 50 1750 3000 11 90 50 105 8 2 20 R MA
0 2 0 5
240 1368 65 150,00 1.2
4 2 3 D 284 10 6 50 50 3,500,000 80000 D 50 1750 5000 11 80 40 105 6 2 125 RN MA
0 0 6 0 5
240 1600 73 150,00 0.2
4 2 3 D 356 12 100 3,500,000 125000 E 50 1750 3000 11 80 40 105 12 2 16 RN MO
0 0 2 0 5
240 2329 65 150,00
4 2 3 D 368 10 4 70 30 7,000,000 120000 D 50 1750 5000 11 90 50 105 10 2 160 2 R MA
0 0 6 0
240 73 150,00 0.1
4 2 3 D 8736 128 10 100 4,500,000 90000 E 50 1750 5000 11 70 40 105 9 2 12 R MO
0 2 0 5
240 73 150,00 0.1
4 2 3 D 7280 128 8 100 6,000,000 120000 E 50 1750 10000 11 80 40 105 12 2 10 R MO
0 2 0 5
240 1092 73 150,00 0.1
4 2 2.8 D 154 2 100 4,500,000 100000 E 50 1750 4000 11 90 50 105 12 2 15 R MO
0 0 2 0 5
240 1310 65 150,00 0.1
4 2 3 D 185 9 100 6,000,000 100000 D 50 1750 5000 11 80 40 105 8 2 18 R MO
0 4 6 0 5
240 3640 72 200,00 0.2
4 2 2.7 D 915 8 100 3,100,000 130000 E 40 1500 17000 11 50 25 105 12 2 25 RN MA
0 0 3 0 5
240 1747 73 200,00
4 2 3 D 456 6 100 5,000,000 125000 E 50 1750 10000 11 80 40 105 12 2 12 0.2 R MO
0 2 2 0
240 4507 73 150,00
4 2 2.7 D 756 8 100 3,500,000 80000 E 50 1750 15000 11 80 40 105 10 2 12 0.2 R MO
0 2 2 0
240 5258 73 350,00
4 2 3 D 756 10 100 5,000,000 125000 E 50 1750 5000 11 80 40 105 10 2 14 0.2 RN MO
0 4 2 0
240 1092 65 300,00 0.1
4 2 3 D 728 10 100 450,000 120000 D 50 1750 12000 11 70 40 105 12 2 15 R MA
0 0 6 0 5
240 65 105,00
4 2 5 D 9120 96 21 100 8,000,000 220000 D 40 1500 1985 235 11 95 65 105 13 3 380 4 R B
0 6 0
240 1068 10,000,00 73 105,00
4 2 4 D 120 19 100 220000 E 40 1500 1890 11 100 70 105 13 2 445 5 R B
0 0 0 2 0
240 12,000,00 65
4 2 4 D 6960 72 19 100 270000 D 40 1500 2315 98,000 11 105 75 105 12 2 290 3 R B
0 0 6
240 65
4 2 4 D 6720 72 100 7,000,000 126000 D 40 1500 2275 95,000 11 90 75 105 11 2 280 3 R B
0 6
240 13,000,00 65 1500
4 2 4 D 9120 96 22 100 240000 D 40 1985 96,000 11 90 60 105 14 2 380 4 R B
0 0 6 0
240 65 105,00
4 2 4 D 2400 24 16 100 5,000,000 250000 D 40 1500 2125 11 80 60 105 12 2 100 1 R B
0 6 0
240 11,500,00 65 120,00
4 2 4.5 D 9480 120 23 100 225000 D 40 1500 2100 11 90 65 105 14 2 395 5 R B
0 0 6 0
240 1560 13,000,00 65 130,00
4 2 4.5 D 144 20 100 260000 D 40 1500 2175 390 11 110 80 105 9 2 650 6 R B
0 0 0 6 0
240 1008 15,000,00 65 110,00
4 2 4.5 R 96 22 100 340000 D 40 1500 3175 11 110 80 105 13 2 420 4 R B
0 0 0 6 0
240 65
4 2 4 D 9480 120 21 100 5,500,000 160000 D 40 1500 2090 98,000 11 90 60 105 13 2 395 5 R B
0 6





Nombre de passagers

Type de carburant
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Salaire équipage
Prix du lubrifiant
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
240 1872 73 148,00
4 2 4 D 192 21 0 100 9,000,000 210000 E 40 1750 2175 300 11 100 60 105 10 2 780 8 R B
0 0 2 0
240 13,000,00 65
4 2 5 D 7680 96 19 100 250000 D 40 1500 2150 95,000 11 95 65 105 14 2 320 4 R B
0 0 6
240 65 100,00
4 2 4 D 9000 120 15 100 7,000,000 210000 D 40 1500 2225 11 85 60 105 12 2 375 5 R B
0 6 0
240 1392 12,000,00 73 125,00
4 2 5 D 144 15 100 260000 E 40 1500 2150 410 11 95 65 105 11 2 580 6 R B
0 0 0 2 0
240 65
4 2 4 D 7320 105 10 100 8,000,000 150000 D 40 1500 1795 90,000 11 90 70 105 12 2 305 3 R B
0 6
240 65
4 2 4.5 R 5760 288 10 4 100 2,500,000 100000 D 50 3300 73,000 11 70 50 105 24 2 1.8 10 0.5 RN MO
0 1
240 65 0.2
4 2 4 R 8640 144 10 4 100 3,500,000 150000 D 40 2000 500 58,000 11 70 30 105 24 2 1.8 15 NR MO
0 1 5
240 65 0.2
4 2 3.5 R 8640 288 10 4 30 70 3,000,000 80000 D 40 2000 500 68,000 11 100 80 105 12 2 2.2 15 RN MA
0 1 5
240 65 0.1
4 2 3.5 R 4800 336 10 4 100 5,800,000 70000 D 50 3300 500 75,000 11 70 40 105 6 2 1.8 25 NR MO
0 1 6
240 2880 65 0.1
4 2 4 R 144 10 4 100 3,500,000 100000 D 50 3300 500 68,000 11 140 90 105 24 2 1.8 50 RN MA
0 0 1 6
240 6720 134 72
4 2 3.5 R 10 4 10 90 3,800,000 60000 E 50 3300 500 77,000 11 100 60 105 24 2 1.8 140 2 R MO
0 0 4 7
240 65 0.1
4 2 4 R 2400 80 10 5 100 3,700,000 70000 D 50 3300 500 79,000 11 90 50 105 12 2 2 5 RN MA
0 1 6
240 65 171,00 0.3
4 2 4 R 960 72 10 5 100 6,000,000 50000 D 50 3300 2000 11 90 40 105 24 2 2 5 RN MO
0 1 0 7
240 72
4 2 4 R 1272 60 10 5 100 3,500,000 10000 E 40 2000 500 69,920 11 90 50 105 24 2 2 100 1 R MA
0 7
240 1344 65
4 2 3.5 R 336 10 5 100 3,000,000 70000 E 40 2000 500 55,000 11 120 20 105 12 2 1.6 20 0.5 RN MO
0 0 1
240 2352 72
4 2 4 R 672 8 4 10 90 6,500,000 155000 E 40 2000 500 63,000 11 180 120 105 16 2 2 R B
0 0 7
240 2016 72 0.2
4 2 3.5 R 168 6 4 100 8,000,000 170000 E 40 2000 500 92,000 11 120 80 105 18 2 2.8 30 RN MA
0 0 7 5
240 65
4 2 3.5 R 6 5 100 4,900,000 155000 D 50 3300 12500 66,000 11 80 50 105 12 N MA
0 1
240 77
4 2 5 R 8 5 100 4,000,000 162000 E 50 2200 80,000 11 120 80 105 12 R MO
0 5
240 65 166,00
4 2 4 R 3640 8 5 100 3,700,000 120000 D 50 3300 11 90 50 105 12 5 RN MA
0 1 0
240 1458 77 165,00
4 2 3.5 R 8 5 100 3,000,000 270000 E 40 2200 1500 11 70 40 105 18 20 RN MO
0 0 5 0
240 65
4 2 4.5 R 7280 8 5 100 2,500,000 100000 D 50 3300 80,000 11 80 50 105 24 1 1.5 10 R MO
0 1
240 65 65 10000 100
4 2 5 R 1920 120 8 2 80 20 1,000,000 175000 D 1500 50,000 11 80 60 105 4 20 0.5 RN MA
0 1 1 0 0





Nombre de passagers

Type de carburant
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Salaire équipage
Prix du lubrifiant
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
240 65 1100 100,00
4 2 4.5 R 960 72 8 4 100 D 50 10000 11 100 40 105 24 10 0.3 R B
0 1 0 0
240 1800 72 115,00
4 2 4 D 720 8 4 100 1,500,000 125000 E 50 1700 15000 500 11 90 50 105 6 1 1 25 0.5 RN MA
0 0 7 0
240 1200 75
4 2 R 240 6 4 50 50 3,500,000 200000 E 40 50000 73,658 11 130 30 105 12 1 1 23 0.3 R MA
0 0 0
240 1400 75
4 2 4.5 R 840 7 4 100 3,000,000 160000 D 50 5000 64,000 11 150 100 105 6 1 25 0.4 RN MO
0 0 0
240 2000 65
4 2 4 R 220 5 4 50 50 4,000,000 160000 D 50 7000 65,000 11 60 40 105 7 1 365 4 R MA
0 0 1
240 1800 75
4 2 4 R 240 7 4 100 3,000,000 130000 d 50 4375 7000 70,000 11 120 20 105 24 1 1.4 15 2 R MO
0 0 0
240 1500 75
4 2 4 R 204 10 5 100 2,000,000 75000 E 50 2000 90,000 11 120 50 105 12 1 1.6 10 0.3 R MO
0 0 0
240 1100 75
4 2 4.2 R 182 6 100 3,000,000 80000 E 50 10000 68,000 11 160 80 105 6 2 20 0.2 R MO
0 0 0
240 1600 75
4 2 4.1 R 320 8 100 3,000,000 70000 E 50 8000 64,000 11 150 70 105 8 1 50 1 R MO
0 0 0
240 65 0.1
4 2 4.5 R 9000 10 2 100 5,000,000 700000 D 50 5000 11 140 90 105 24 7 RN MA
0 0 5
240 1800 75
4 2 2 R 7 3 100 4,000,000 130000 E 40 10000 75,000 11 120 40 105 12 2 60 1 R MO
0 0 0
240 65 0.3
4 2 R 10 4 50 50 6,000,000 120000 D 50 5000 82,000 11 70 60 105 5 2 25 RN MO
0 0 5
240 1700 68 123,50 1.2
4 2 3.7 410 13 4 71 29 5775000 130000 2160 5600 583 11 100 60 105 11 1 1.9 100
0 0 3 0 7

VOC Survey Data – Motorcycles




Nombre de passagers

Type de carburant
Puissance moteur
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Salaire équipage
Prix du lubrifiant
Donnees calage
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
1874 1000 6000 9000
4 2 5 R 2500 300 12 4 100 0 D 40 656 1500 1750 11 130 50 125 4 2 3.5 17 0.15 R MO
4 0000 0 0
1750 6000 8050
4 2 5 D 2500 8975 100 10 4 100 0 D 40 656 1500 1240 11 140 60 125 4 2 5 9 0.3 R MO
0000 0 0
9850 1050 4500 9800
4 2 5 R 2500 1105 12 4 100 0 D 40 656 1500 2500 11 130 60 125 4 3 15 0.15 R MO
0 0000 0 0
1423 5000 6000 1795 9000
4 2 5 R 2500 1095 15 4 100 D 40 656 1500 11 140 80 125 4 3 195 1.5 R MO
50 0000 0 0 0
6935 3000 6000 1700 4500
4 2 5 R 2500 730 20 4 25 75 D 40 656 1500 11 130 80 125 4 2 95 1 R MA
0 0000 0 0 00
5840 4000 7000 1275 9000
4 2 5 R 2500 648 18 4 25 75 D 40 656 1500 11 120 80 125 4 2 3 80 0.75 R MO
0 0000 0 0 0
1095 1500 8000 1500
4 2 5 R 2500 1120 10 4 25 75 D 40 656 1500 9500 11 130 80 125 5 3 150 1 R MA
00 0000 0 00
1293 4500 6000 2800
4 2 5 R 2500 110 20 4 100 D 50 656 1750 7500 11 130 80 125 4 3 9 0.2 R MO
0 0000 0 00
9500 8800 4500
4 2 5 R 2500 8975 100 18 4 100 0 D 50 656 1750 2778 11 120 80 125 5 1 20 0.7 R MO
000 0 00
1688 1570 5000 2700
4 2 5 R 2500 200 15 4 100 0 D 50 656 1750 1275 11 130 80 125 4 2 15 0.3 R MO
5 0000 0 00
4575 5000 7500 8000
4 2 5 R 2500 520 20 4 25 75 D 50 656 1750 1950 11 150 80 125 3 2 30 0.7 R MA
0 0000 0 0
7670 1595 4500 2750
4 2 5 R 2500 988 100 D 50 656 1750 4500 11 150 80 125 3 1 10 0.15 R MA
0 0000 0 00
8395 4500 7500 1750 1050
4 2 5 R 2500 950 20 4 100 D 50 656 1750 11 150 80 125 4 3 115 1 R MA
0 0000 0 0 00
1597 4500 8500
4 2 5 R 2500 9785 185 17 4 100 0 D 50 656 1750 3000 11 120 100 125 3 2 20 0.25 R MO
0000 0 0
2190 1500 7000 8750
4 2 5 R 2500 290 15 4 100 0 D 40 656 1500 975 11 150 100 125 4 2 30 0.25 R MO
0 0000 0 0
2500 3000 3100
4 2 5 R 2500 2600 50 20 4 100 0 E 50 732 1750 2500 11 130 70 125 7 5 0.25 R MA
0000 0 00
3640 1500 1800 4200
4 2 4 R 2500 450 16 100 D 40 656 1500 1375 290 11 110 80 125 6 50 1 R MO
0 0000 0 00
6240 1500 2200 4100
4 2 4 R 2500 750 15 4 100 D 40 656 1500 1050 11 85 45 125 8 120 2 R MA
0 0000 0 00
1200 1950 4000
4 2 4 R 2500 1872 25 16 4 100 0 D 40 656 1500 1000 11 80 50 125 7 3 0.15 R MO
0000 0 00
2500 3000 1500 5000
4 2 4 R 2500 3640 50 4 100 0 D 40 656 8050 11 95 60 125 15 125 1 R MO
0000 0 0 00
8000 2000 3000 3900
4 2 4 R 2500 900 18 1 100 0 D 40 656 1500 1500 11 100 45 125 12 110 1 R MA
8 0000 0 00
4 2 4 R 2500 2080 25 15 2 100 0 1900 2700 D 40 656 1500 1250 1900 11 85 50 125 6 150 1 R MO

0000 0 00
3120 1700 2300 1500 3700
4 2 4 R 2500 624 16 4 100 D 40 656 925 11 95 60 125 8 100 1 MO
0 0000 0 0 00
2450 2700 3500
4 2 4 R 2500 3120 45 18 1 100 0 E 50 732 1750 910 11 120 80 125 6 60 1 R MA
0000 0 00
5720 1600 1500 4300
4 2 4 R 2500 975 15 4 100 D 40 656 1500 1200 11 115 80 125 7 110 2 R MA
0 0000 0 00
1600 2250 4300
4 2 4 R 2500 3744 70 20 1 100 0 D 40 656 1500 1500 11 90 50 125 9 75 0.25 R MO
0000 0 00
1950 2700 4000
4 2 4 R 2500 1456 25 23 1 100 0 D 40 656 1500 900 11 125 80 125 9 25 0.15 R MO
0000 0 00
8320 2500 3000 4100
4 2 4 R 2500 985 15 2 100 E 50 732 1750 1200 11 150 90 125 11 100 1 R MO
0 0000 0 00
1040 2300 2800 5100
4 2 4 R 2500 125 25 4 100 E 50 732 1750 920 11 115 80 125 7 200 2 R MA
0 0000 0 00
4680 2150 2500 3200
4 2 4 R 2500 650 22 4 100 E 50 732 1750 1050 11 95 60 125 9 90 1 R MA
0 0000 0 00
1800 1900 3000
4 2 4 R 2500 2600 35 18 2 100 0 E 50 732 1750 1000 11 100 70 125 6 100 1 R MA
0000 0 00
3380 1000 6000 1000 2500
4 2 4 R 2500 400 10 100 D 40 656 1500 11 90 40 125 6 1 190 2 RN MA
0 0000 0 0 00
5634 1200 7000 1000 3500
4 2 4 R 2500 785 10 100 D 50 656 1750 11 120 50 125 8 1 1.5 150 3 RN MO
0 0000 0 0 00
5634 1200 8000 3500
4 2 4 R 2500 800 10 100 D 50 656 1750 5000 11 170 40 125 12 1 1.5 15 0.15 RN MO
0 0000 0 00
5241 8000 1000 4000
4 2 4 R 2500 728 10 100 D 40 656 1500 5000 11 150 40 125 6 1 1.6 180 1 RN MA
6 000 00 00
1126 7000 7000 6800
4 2 4 R 2500 1400 10 100 D 40 656 1500 5000 11 140 40 125 8 1 1.8 300 4 RN MA
80 000 0 0
3808 1200 1000 1500 5000
4 2 4 R 2500 400 10 100 D 50 656 1750 11 120 40 125 10 2 2.5 365 4 R MO
1 0000 00 0 00
6009 8000 7000 4100
4 2 4 R 2500 700 10 100 D 40 656 1500 5000 11 120 40 125 6 1 1.8 160 1.8 RN MA
0 000 0 00
2600 1500 1000 1000
4 2 4 R 2500 300 10 100 D 50 656 1750 11 120 40 125 10 1 2 250 2 R MO
0 0000 00 0
1000 8000 2500
4 2 4 R 2500 10 100 D 40 656 1500 5000 11 120 40 125 6 2 2 300 4 RN MA
0000 0 00
1092 8000 1000 1000 4500
4 2 4 R 2500 1456 10 100 D 50 656 1750 11 120 40 125 8 1 150 2 RN MA
00 000 00 0 00
3276 8000 8000 3500
4 2 4 R 2500 728 10 100 D 40 656 1500 5000 11 120 40 125 10 1 2 45 0.25 R MO
0 000 0 00
7512 1000 8000 2500
4 2 5 R 2500 1045 10 100 0 D 40 656 1500 5000 11 120 40 125 12 1 2 20 0.15 RN MO
0 0000 0 00
5634 1800 7000 3500
4 2 5 R 2500 980 10 100 0 D 40 656 1500 3000 11 120 60 125 12 1 15 0.15 RN MO
0 0000 0 00
5720 6000 8000 1000 4000
4 2 4 R 2500 940 10 100 D 50 656 1750 11 120 40 125 12 2 275 3 RN MO
0 000 0 0 00
3016 1000 1000 1000
4 2 4 R 2500 650 10 100 D 50 656 1750 11 120 40 125 6 1 145 1.3 RN MA
0 0000 00 0
1095 1000 1500 8500
4 2 4 R 2500 170 22 4 100 0 D 40 656 1500 3000 11 120 40 125 10 1 15 0.1 R MO
0 0000 0 0
2200 1400 3000
4 2 5 R 2500 6750 110 12 100 E 40 732 1500 11 120 50 125 7 1 125 1 NR MA
0000 00 0
4525 1400 4000 2000
4 2 3 R 2500 520 15 2 100 E 40 730 1700 2000 11 120 60 125 7 1 135 1.4 R MO
0 0000 0 00
2000 1250 1200
4 2 4 R 2500 5300 75 18 2 100 E 50 730 1700 4000 11 120 80 125 9 2 190 2 R MO
0000 00 00

1800 4500 1500 1250

4 2 5 R 2500 12 100 E 40 730 3000 11 120 45 125 8 1 25 0.3 R B
0000 0 0 00
1200 2500
4 2 5 R 2500 1450 4000 11 120 75 125 365 5 R MO
00 00
1896 1500 1900 1050
4 2 5 R 2500 240 19 100 0 D 40 656 1500 2750 11 110 90 125 12 2 190 4 R MO
0 0000 0 00
2304 1900 2250
4 2 4 R 2500 240 18 100 0 D 40 656 1500 2485 11 110 75 125 11 2 160 3 R B
0 0000 0
2112 1600 2400 9850
4 2 4 R 2500 216 18 100 0 D 40 656 1500 2450 11 110 75 125 12 2 3.5 180 3 R B
0 0000 0 0
1824 1800 2700 1050
4 2 5 R 2500 264 21 1 100 0 D 40 656 1500 2875 375 11 110 80 125 11 2 160 4 R B
0 0000 0 00
2364 1900 3700 1500 9800
4 2 5 R 2500 280 22 100 0 D 40 656 3125 11 110 80 125 13 2 185 4 R B
0 0000 0 0 0
1950 2500 1100
4 2 4 R 2500 17 100 D 40 656 1500 3000 150 11 110 60 125 15 1 110 1.03 R B
0000 0 00
1700 1450 5500
4 2 6 R 2500 1300 24 12 100 E 40 730 1500 5000 11 110 70 125 11 1 60 1 R B
0000 00 0
3270 1600 1450 4500
4 2 6 R 2500 450 20 100 E 40 730 1500 4000 11 110 80 125 4 2 365 5 R MO
0 0000 00 00
1400 1200 3200
4 2 6 R 2500 7750 105 20 100 E 40 730 1500 4500 11 110 60 125 7 1 80 1 R MA
0000 00 0
9000 1450 2500
4 2 6 R 2500 4600 80 20 100 E 40 730 1500 3000 11 110 70 125 11 1 70 1 NR MO
000 00 00
1450 1500 1500 4500
4 2 6 R 2500 240 20 100 E 40 730 1500 11 110 65 125 6 2 365 4 R MO
0 0000 00 0
1200 1000 1500 3200
4 2 6 R 2500 2750 50 20 100 E 40 730 1500 11 110 80 125 12 1 78 1 R B
0000 00 0 0
1500 1450 3500
4 2 5 R 2500 5700 95 20 2 100 E 40 730 1500 11 110 60 125 7 1 95 75 R B
0000 00 0
1000 1200 3600
4 2 5 R 2500 2360 35 20 100 E 50 730 1700 11 110 80 125 12 1 40 0.35 R B
0000 0 0
5260 2000 1400 4000
4 2 6 R 2500 750 20 100 E 40 730 1500 11 70 60 125 6 1 350 4 R MO
0 0000 00 0
1200 1800 1450 1500 3500
4 2 5 R 2500 295 20 100 E 40 730 1500 11 80 70 125 7 1 75 1 R B
0 0000 00 0 0
1000 2000 5000 1000
4 2 3 R 2500 140 20 4 100 E 40 730 1500 1000 11 90 70 125 6 1 1.5 100 2 R MO
0 0000 0 00
2000 1200 5500
4 2 5 R 2500 3240 50 20 100 E 40 730 1500 3000 11 65 50 125 7 1 150 2 NR MA
0000 00 0
1200 1200 1600 4500
4 2 6 R 2500 205 20 100 E 40 730 1500 2000 11 70 50 125 6 1 150 2 NR MO
0 0000 00 00
1700 1450 4000
4 2 5 R 2500 100 E 40 730 1500 5000 11 90 70 125 9 1 250 3 R MO
0000 00 0
1500 1200 2550
4 2 5 R 2500 7500 90 20 2 100 E 40 730 1500 7000 11 60 45 125 8 1 90 2 R MO
0000 00 00
1800 3000 1500 1200
4 2 6 R 2500 2912 40 20 1 100 D 40 656 1200 11 70 40 125 8 40 1 R MO
0000 0 0 00
1400 2500 3200
4 2 6 R 2500 2496 41 20 1 100 D 40 656 1500 1300 11 80 50 125 6 60 1 R MA
0000 0 00
4940 2100 4000 4200
4 2 6 R 2500 680 20 2 100 E 50 732 1750 4450 11 105 80 125 9 99 2 R MA
0 0000 0 00
1700 4000 2100
4 2 6 R 2500 1040 25 20 2 100 D 40 656 1500 1000 11 85 50 125 12 210 1 R MO
0000 0 00
1400 2800 4000
4 2 6 R 2500 2496 46 20 2 100 D 40 656 1500 1275 11 90 60 125 6 260 1.45 R MO
0000 0 00
1600 3000 3100
4 2 6 R 2500 2600 36 20 1 100 D 40 656 1500 1050 11 85 50 125 7 50 1 R MA
0000 0 00

3120 1500 1800 3700

4 2 6 R 2500 450 20 4 100 D 40 656 1500 1140 11 85 50 125 6 50 1 R MA
0 0000 0 00
3558 1700 2000 3000
4 2 6 R 2500 420 20 2 100 D 40 656 1500 1100 11 90 50 125 8 115 2 R MA
0 0000 0 00
9100 2150 3700
4 2 6 R 2500 1456 20 4 10 90 E 50 732 1750 11 100 65 125 11 125 2 R MO
0 0000 0
2200 4000 2900
4 2 6 R 2500 1040 42 20 1 100 E 50 732 1750 1300 11 125 70 125 15 20 1 R MO
0000 0 00
1500 2700 9000
4 2 6 R 2500 3324 35 20 2 100 E 50 732 1750 1010 11 90 60 125 9 8 1 R MO
0000 0 0
4992 1800 4500 4000
4 2 6 R 2500 575 20 4 100 D 40 656 1500 3500 11 110 80 125 12 80 2 R MA
0 0000 0 00
3380 2000 4000
4 2 6 R 2500 520 20 2 100 E 50 732 1750 11 120 80 125 15 65 1 R MO
0 0000 0
1700 3500 9500
4 2 6 R 2500 1664 40 20 2 100 D 40 656 1500 8500 11 105 70 125 7 40 1 R MA
0000 0 0
1200 4800 1500 9500
4 2 6 R 2500 5200 65 20 4 100 D 40 656 2375 355 11 110 90 125 7 100 1 R MO
0000 0 0 0
3016 2000 1000 4500
4 2 4 R 2500 350 20 100 D 40 656 1500 5000 11 90 40 125 8 1 145 3 RN MA
0 0000 00 00
1460 2000 1000
4 2 4 R 2500 248 20 100 D 40 656 1500 5000 11 90 40 125 8 1 70 2 RN MA
6 0000 00
1252 1800 8000 4000
4 2 4 R 2500 198 20 100 D 40 656 1500 5000 250 11 80 40 125 6 1 60 2 RN MA
0 0000 0 00
2184 3000 2000 4500
4 2 R 2500 300 20 100 E 50 732 1750 2000 11 120 50 125 12 1 30 1 RN MA
0 0000 00 00
2548 2500 1000 4500
4 2 4 R 2500 310 20 100 E 50 732 1750 1500 11 90 40 125 12 1 35 1 R MO
0 0000 00 00
1456 1500 8000 3000
4 2 4 R 2500 205 20 100 D 50 656 1750 4000 11 80 40 125 8 1 80 1 R MO
0 0000 0 00
3640 1500 1000 1755 3500
4 2 4 R 2500 475 20 100 D 50 656 2000 11 90 40 125 9 1 50 1 R MO
0 0000 00 0 00
1092 2500 8000 4500
4 2 4 R 2500 150 20 100 E 50 732 1750 5000 11 90 40 125 10 1 15 0.15 RN MA
0 0000 0 00
4653 2000 1000
4 2 4 R 2500 650 20 2 100 D 50 656 1750 5000 11 100 40 125 9 1 223 3 RN MO
2 0000 00
7199 1000 6000 3500
4 2 R 2500 626 20 100 D 40 656 1500 5000 11 120 60 125 8 1 345 3.5 RN MA
0 0000 0 00
1820 1800 8000 4000
4 2 4 R 2500 1280 20 100 D 40 656 1500 5000 11 90 40 125 6 1 250 1.5 RN MO
00 0000 0 00
4149 2000 8000
4 2 R 2500 1456 20 100 D 50 656 1750 6000 11 80 40 125 10 1 57 1 RN MO
6 0000 0
1092 2500 1500 1000 3500
4 2 3 R 2500 728 20 100 D 50 656 1750 11 90 40 125 8 1 15 0.25 R MO
8 0000 00 0 00
2184 4000 2000 1000 3000
4 2 3 R 2500 416 20 100 D 40 656 1500 11 120 80 125 6 1 105 2 RN MA
0 0000 00 0 00
2693 4000 2000 8000
4 2 3 R 2500 218 20 100 D 40 656 1500 11 120 80 125 8 1 370 5 RN MA
0 0000 00 00
1456 8000 5000
4 2 4 R 2500 145 20 2 100 E 50 775 2200 11 100 60 125 24 20 0.15 R MO
0 000 0
6700 6000
4 5 R 2500 5824 60 20 D 50 651 3300 11 150 100 125 24 8 R MO
000 0
1100 9000
4 2 4 R 2500 20 1 100 D 50 651 3300 11 150 100 125 24 1 50 1 R MA
0000 0
8000 1250 1000
4 2 5 R 2500 20 100 D 50 651 3300 5000 11 150 100 125 24 RN MO
000 00 00
2000 1650 5000 1180
4 2 5 R 2500 185 20 7 100 D 50 651 3300 11 150 100 125 24 R MO
0 0000 0 00

2000 1200 1800

4 2 5 R 2500 8760 104 20 2 100 D 50 651 3300 2000 11 100 80 125 12 365 4 R MO
0000 00 00
1000 7500 4000
4 2 3 R 2500 1440 48 20 2 100 E 40 700 1500 7000 11 80 40 125 12 15 2 RN MA
0000 0 0
2500 3000 1000
4 2 4 R 2500 960 10 20 3 100 D 50 651 3300 1000 11 100 50 125 24 10 0.2 R MA
000 0 0
1200 1500 2500
4 2 2 R 2500 1440 40 20 2 100 E 40 700 1500 7000 11 150 80 125 6 15 2 RN MA
0000 00 00
3000 6000 1300 6000
4 2 3 R 2500 2400 20 20 2 100 d 50 651 6000 11 120 90 125 6 25 1 NR MA
0000 0 0 0
4000 3000 6500
4 2 4 R 2500 192 10 20 2 100 D 40 651 9000 500 11 140 100 125 24 2 1 R MA
000 0 0
2000 4500
4 2 3 R 2500 960 48 20 1 100 E 40 700 1500 8000 11 80 40 125 24 10 2 R MA
0000 0
3000 2000 2000
4 2 4 R 2500 1440 48 20 2 50 50 D 40 651 1500 4000 11 50 50 125 5 15 2 NR MA
000 0 00
2000 4000 2500
4 2 2 R 2500 480 24 20 2 100 D 40 651 1500 5000 700 11 80 40 125 12 5 1 NR MA
000 0 00
3100 1750 7000 2516
4 2 5 R 2500 420 18 3 40 60 D 656 2700 4800 452 11 110 62 125 9 1 110 2.18
0 0000 0 20

VOC Survey Data – Motorcycles




Nombre de passagers

DONNEES CALAGE
Type de carburant
Puissance moteur
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Prix du lubrifiant
Salaire équipage
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
3224 1000000 8800
4 2 7 D 832 10 28 100 R 50 656 1750 1050 102 80000 11 70 50 88kw 6 1.84 155 4 R MO
0 0 0
8379 1500000 7500
4 2 8 R 784 14 18 100 R 50 656 1750 1050 150 170000 11 80 50 88kw 6 1.86 115 3 R MA
0 0 0
6916 4500 1500
4 2 8 R 1456 15 26 100 7000000 R 50 656 1750 122 750000 11 70 50 88kw 12 2.5 95 2 R MO
0 0 0
4804 1000000 7500
4 2 8 R 336 8 15 100 R 40 656 1500 1200 190 250000 11 60 40 88kw 3 1.2 154 3 R MO
8 0 0
3640 8800
4 2 7 R 624 13 28 100 8000000 R 50 656 1750 1750 109 270000 11 70 50 88kw 4 1.71 175 3 R MA
0 0
1456 1500000 7000
4 2 8 R 728 15 25 100 R 40 656 1500 1275 185 275000 11 80 50 88kw 5 1.7 200 2 R MA
0 0 0
2548 1700000 6000
4 2 8 R 728 16 24 100 R 50 656 1750 2750 175 400000 11 70 50 88kw 4 12 350 3 R MA
0 0 0
3276 2500000 8600
4 2 8 R 728 12 27 100 R 40 656 1500 4875 102 8750000 11 70 40 88kw 9 1.4 300 3 R MA
0 0 0
2912 8000000 7500
4 2 8 R 728 10 22 100 R 40 656 1500 1700 110 48000 11 80 40 88kw 3 1.5 400 3 R MO
0 0 0
3432 5000
4 2 7 D 936 15 21 100 8000000 R 40 656 1500 2890 175 275000 11 60 40 88kw 7 1.95 110 3 R MA
0 0
7800 4500
4 2 8 D 1248 8 27 100 7500000 R 50 656 1750 1272 115 967000 11 60 35 88kw 3 1.91 250 3 R MA
0 0
5928 6500
4 2 8 D 624 7 23 100 8500000 R 50 656 1750 3776 145 122000 11 70 40 88kw 4 1.5 190 2 R MA
0 0
6240 1000000 7600
4 2 7 D 936 8 30 100 D 40 656 1500 2765 120 672000 11 80 40 88kw 3 1.86 200 3 R MO
0 0 0
4015 2000000 6300 2000
4 2 5 D 1460 35 19 100 R 50 656 1750 300 350000 11 50 30 88kw 4 1.8 3 110 2 R MO
0 0 0 0
1716 1000 2000
4 2 5 D 936 35 20 100 9000000 D 50 656 1750 350 300000 11 90 50 88kw 3 1.5 2 155 3 R MO
0 00 0
1332 9000
4 2 5 D 1380 30 19 100 8000000 R 50 650 1750 2000 355 1000000 11 80 60 88kw 4 1.5 3 365 6 R MA
25 0
1216 1100
4 2 6 D 1744 30 22 100 9000000 R 50 650 1750 2500 350 350000 11 80 40 88kw 4 1.5 3 390 6 R MA
80 00
7665 7500
4 2 5 D 2190 20 19 100 8500000 R 40 650 3125 2000 355 500000 11 70 50 88kw 4 1 1 150 3 R B
0 0
5720 8500
4 2 5 D 1560 28 20 100 8500000 R 50 650 1750 5000 300 480000 11 80 50 88kw 3 1.5 2 175 3 R MO
0 0
1314 1000000 1100
4 2 6 D 3650 30 31 100 R 50 650 1750 2500 350 800000 11 70 40 88kw 10 1.8 3 360 5 R MA
00 0 00
7696 8500
4 2 5 D 1248 30 19 100 8500000 R 50 650 1750 3000 355 750000 11 80 50 88kw 4 2 2.5 370 6 R MA
0 0
4 2 6 D 1350 4380 25 22 100 9000000 1200 R 50 650 1750 4000 350 800000 11 70 40 88kw 3 1.5 3 370 6 R MA





Nombre de passagers

DONNEES CALAGE
Type de carburant
Puissance moteur
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Prix du lubrifiant
Salaire équipage
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
50 00
1423 9000
4 2 5 D 4272 25 20 100 8500000 R 50 650 1750 5000 350 1500000 11 80 50 88kw 4 1.5 3 396 6 R MA
50 0
8030 8000
4 2 5 D 2016 25 18 100 8000000 D 50 650 1750 5000 350 550000 11 80 60 88kw 3 1.5 3 110 2 R MO
0 0
1314 1100
4 2 5 D 3650 28 19 100 8500000 R 50 650 1750 5000 350 1200000 11 70 40 88kw 2 1.5 3 360 5 R MA
00 00
7665 7500
4 2 5 D 2190 25 20 100 8500000 D 50 650 1750 3000 350 500000 11 80 50 88kw 3 1.5 1 105 3 R MO
0 0
1368 1100 1000
4 2 6 D 2555 30 31 100 9000000 D 50 650 1750 355 1400000 11 80 40 88kw 3 1.5 3 375 7 R MO
75 00 0
8030 7500
4 2 5 D 2016 30 18 100 8500000 D 50 650 1750 5000 350 560000 11 80 50 88kw 4 1.5 2.5 110 3 R MO
0 0
7300 7500
4 2 5 D 1680 20 19 100 8000000 D 40 650 3125 2000 355 522500 11 70 50 88kw 4 1.5 2.5 100 2 N MA
00 0
2860 9000
4 2 5 D 1560 25 19 100 8500000 D 50 650 1750 2000 300 450000 11 80 40 88kw 4 1.5 2.5 150 3 R MO
0 0
4916 3650000 7000
4 2 8 R 709 25 22 100 D 50 600 1700 1000 200 200000 11 70 50 88kw 6 1.5 2 350 5 R MO
0 0 0
4 2 8 R 7 100 R 40 650 1500 11 80 50 88kw 4 1.5 350 6 RN MO
1892 8500 1000
4 2 8 R 4368 5 20 100 7500000 R 50 656 1750 11 80 60 88kw 6 1.5 260 6 RN MO
80 0 0
4380 7500 1000
4 2 6 R 945 20 17 40 60 7000000 R 50 600 1700 400 500000 11 60 30 88kw 6 1.5 165 3 R MA
0 0 0
3692 1600000 1850 1700
6 2 8 D 714 10 30 70 R 50 600 5000 250 900000 11 65 30 88kw 4 1.5 2.5 355 8 R MA
0 0 00 0
1000
4 2 9 R 3 22 100 6000000 R 40 5000 200 11 80 50 88kw 3 1.5 1 360 8 RN MA
00
3796 7000
4 2 8 R 624 8 16 100 9000000 R 50 600 1700 5000 400 300000 11 70 40 88kw 4 1.5 365 6 R MO
0 0
2130 1500000 8000
4 2 5 R 450 12 100 R 50 600 1700 4000 380000 11 80 65 88kw 6 1.5 160 3 R MO
0 0 0
1200 8000 1000
4 2 8 R 350 10 24 100 6500000 R 40 656 1500 11 70 50 88kw 3 1.5 300 7 RN MA
0 0 0
1530 1600000 1500 2000
4 2 5 R 250 25 16 100 R 50 600 1700 325000 11 60 40 88kw 9 1.5 150 2 R MO
00 0 00 0
1800 1000000 2500 1000
4 2 6 R 420 20 100 R 50 600 1700 320000 11 70 60 88kw 6 1.5 120 3 R MO
0 0 00 0
4520 1400000 1400 1200
4 2 9 R 610 15 22 10 90 R 40 600 500 1000 300000 11 90 60 88kw 4 1.5 360 6 R MA
0 0 00 0
2974 1500000 6000
4 2 8 R 230 16 20 100 R 50 600 1700 400000 11 45 30 88kw 7 1.5 250 4 NR MA
0 0 0
3740 1200000 1450
4 2 6 R 520 13 100 R 50 600 1700 3000 250000 11 60 50 88kw 8 1.5 300 6 R MO
0 0 00
4 2 8 R 1200 107 12 100 9000000 9000 R 50 600 1700 320000 11 75 60 88kw 7 1.5 90 2 R MO





Nombre de passagers

DONNEES CALAGE
Type de carburant
Puissance moteur
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Prix du lubrifiant
Salaire équipage
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
00 0
1123 1000
4 2 8 R 1872 10 100 8000000 R 40 732 1500 1750 1800 11 90 70 88kw 3 1 180 3 R B
20 00
9204 1000
4 2 8 R 1872 12 100 5000000 D 50 656 1750 5000 11 100 80 88kw 4 1 137 4 R B
0 00
1000 1000
4 2 8 R 10 22 100 6500000 D 40 656 1500 11 90 70 88kw 5 1 1 365 5 R MO
00 0
1872 8000
4 2 8 D 3744 10 22 100 5000000 D 40 656 1500 4000 1400 1216800 11 120 80 88kw 3 1 1 300 6 R MA
00 0
1000 2500
4 2 7 R 21 22 100 7000000 R 50 732 1750 1800 11 90 70 88kw 6 1 240 3 R B
00 0
1560 6000 1000
4 2 7 R 2080 10 22 100 7000000 D 40 656 1500 452200 11 90 50 88kw 12 1 1 375 5 R MO
00 0 0
3736 1000
4 2 7 D 2496 12 22 100 5000000 D 40 656 1500 3000 1000 408000 11 80 60 88kw 3 1 1 210 6 RN MA
0 00
7072 1500000 1200 2000
8 D 1248 7 22 100 R 40 732 1750 508000 11 100 70 88kw 6 1 1 170 3 R MA
0 00 00 0
9828 1200
4 2 7 R 2184 8 22 100 6000000 D 50 656 1750 1000 1000 462500 11 180 60 88kw 2 1 1 135 3 R MO
0 00
9204 8000 1500
4 2 6 R 1872 12 22 100 6000000 R 40 732 1750 900000 11 80 50 88kw 6 2 295 6 RN MO
0 0 0
9048 1150
4 2 7 R 1248 10 22 100 8000000 R 40 732 1500 2000 500 463000 11 120 70 88kw 4 1 1 290 4 RN MA
0 00
3099 8000
4 2 8 R 17 22 20 80 8000000 D 50 656 1750 5000 1700 508000 11 90 50 88kw 3 1 1 290 5 RN MA
2 0
3000000 8750
4 2 7 R 8 22 100 D 50 1500 363000 11 100 80 88kw 1 300 4 R MO
0 0
4264 9000
4 2 8 R 1040 12 22 100 5000000 D 50 656 1750 3000 448000 11 80 60 88kw 2 1 1 410 10 R MO
0 0
1341 1100
4 2 8 R 2496 10 22 100 5000000 R 50 732 1750 1750 463000 11 90 60 88kw 3 2 430 3 R MA
60 00
2080 8000
4 2 7 D 416 8 28 100 8000000 D 40 656 1500 4500 150 680000 11 80 40 88kw 5 2 45 1 R MA
0 0
2080 9000 1500
4 2 7 D 416 8 28 100 8750000 D 40 656 11 75 40 88kw 4 2 50 1 R MA
0 0 0
4492 1150
6 2 7 D 148 10 25 100 9000000 D 40 656 1500 1200 100 300000 11 80 50 88kw 8 2 216 6 R MA
8 00
1350 9500
4 2 7 D 208 8 18 100 7500000 D 40 656 1500 2000 100 190000 11 70 40 88kw 6 2 65 1 R MO
20 0
1284 9800
4 2 7 D 2912 8 28 100 7000000 D 50 656 1750 11 80 50 88kw 6 1.65 155 2 R MA
0 0
8372 1000000 8000
4 2 8 D 2184 12 18 100 R 40 732 1500 2500 125 269400 11 80 50 88kw 4 0.87 115 3 R MA
0 0 0
4804 8000
4 2 8 D 1456 6 18 100 7000000 R 40 732 1500 5200 125 315000 11 80 40 88kw 8 1.94 66 2 R MA
8 0





Nombre de passagers

DONNEES CALAGE
Type de carburant
Puissance moteur
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Prix du lubrifiant
Salaire équipage
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
3640 8000
6 2 7 D 832 8 18 100 8000000 D 40 656 1500 6200 150 450000 11 88kw 10 2.15 175 4 R MA
0 0
3120 1000000 4000
4 2 7 D 1248 10 41 100 D 40 656 1500 1450 125 122000 11 60 30 88kw 10 2 100 4 R MA
0 0 00
4836 8800
6 2 5 D 1560 5 28 100 9000000 R 40 656 1500 6050 115 280000 11 50 20 88kw 5 2.15 155 5 R MA
0 0
3432 6000
4 2 8 D 936 8 18 100 8000000 R 40 656 1500 6250 150 320000 11 80 50 88kw 10 2.04 110 3 R MA
0 0
6916 1100000 8000
4 2 7 D 656 10 28 100 R 40 656 1500 6380 150 400000 11 80 70 88kw 8 2.5 95 2 R MA
0 0 0
4492 8000
6 2 9 D 580 10 28 100 8800000 R 40 656 1500 5200 125 680000 11 80 50 88kw 5 1.5 216 10 R MA
8 0
1560 8000
4 2 10 D 312 10 18 100 8000000 R 40 656 1500 2900 125 580000 11 80 45 88kw 4 1.8 50 1 R MA
0 0
1050
6 2 10 D 4440 404 10 40 100 9000000 R 40 656 1500 3000 120 390000 11 80 50 88kw 6 1.6 85 2 R MA
00
2244 2700000 8900
4 2 9 D 273 18 24 100 R 50 656 1750 1975 380 95000 11 85 65 88kw 6 1.2 985 12 R MA
0 0 0
1824 2500000 8500
4 2 9 D 216 16 22 100 R 50 656 1750 2650 475 85000 11 80 60 88kw 9 2.6 760 9 R B
0 0 0
1860 1700000 7500
4 2 8 D 216 21 22 100 R 50 656 1750 2250 425 108000 11 80 65 88kw 8 2.7 775 9 R B
0 0 0
2018 2200000 6000
4 2 8 D 240 17 26 100 R 50 656 1750 1875 355 87000 11 85 60 88kw 6 1.8 845 10 R B
0 0 0
2076 3200000 1150
4 2 7 D 240 18 24 100 R 50 656 1750 2375 475 750000 11 90 70 88kw 7 1.8 865 10 R MA
0 0 00
2136 1950000 1050
4 2 7 D 240 16 22 100 R 50 656 1750 2150 290 105000 11 90 70 88kw 9 1.8 890 10 R B
0 0 00
2328 1800000 7800
4 2 8 D 288 16 24 100 R 50 656 1750 1850 350 900000 11 80 65 88kw 8 1.8 970 12 R B
0 0 0
1908 2100000 6000
4 2 6 D 216 21 22 100 R 50 656 1750 2100 295 950000 11 90 65 88kw 7 1.8 795 9 R MA
0 0 0
1896 2200000 7500
4 2 8 D 216 22 24 100 R 50 656 1750 1875 280 87500 11 90 60 88kw 8 1.8 790 9 R B
0 0 0
2592 2400000 8000
4 2 10 D 288 18 26 100 R 50 656 1750 1925 310 110000 11 95 75 88kw 6 1.8 1080 20 R B
0 0 0
2064 1900000 6000
4 2 8 D 240 19 24 100 R 50 656 1750 1790 405 105000 11 85 60 88kw 8 1.8 860 10 R MO
0 0 0
1824 2300000 9000
4 2 8 D 216 16 26 100 R 50 656 1750 1950 355 110000 11 85 60 88kw 5 1.8 760 9 R B
0 0 0
2280 1500000 5500
4 2 6 D 264 17 22 100 R 50 656 1750 2100 375 98000 11 90 65 88kw 7 1.8 950 11 R B
0 0 0
2640 2500000 8500
4 2 9 D 288 17 26 100 R 50 656 1750 2500 450 125000 11 90 65 88kw 6 1.8 1100 12 R B
0 0 0
2520 2800000 9000
4 2 10 D 264 19 26 100 R 50 656 1750 2550 385 120000 11 95 75 88kw 6 1.8 1050 11 R B
0 0 0





Nombre de passagers

DONNEES CALAGE
Type de carburant
Puissance moteur
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Prix du lubrifiant
Salaire équipage
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
2280 2100000 7500
4 2 8 D 264 17 22 100 R 50 656 1750 1950 380 105000 11 90 65 88kw 8 1.8 950 11 R B
0 0 0
1123 5000
4 2 6 D 1728 8 27 100 6000000 R 50 651 3300 4000 590 523000 11 90 80 88kw 10 1.4 1.8 390 6 NR MA
20 0
9000
4 2 6 D 8880 480 15 24 100 6000000 R 50 651 3300 3000 875 606000 11 80 60 88kw 8 1.6 1.8 185 5 R MO
0
4032 6000
4 2 6 D 576 10 23 4500000 R 50 651 3300 3000 833.3 826000 11 80 65 88kw 15 1.4 1.6 70 2 NR MA
0 0
1123 1000
4 2 6 D 1872 10 1 100 8000000 R 40 732 1500 1750 800 11 90 70 88kw 13 1 180 3 R B
20 00
1410 5000
4 2 8 R 1728 10 24 100 6000000 R 50 651 3300 3000 485 1073200 11 70 50 88kw 4 1 3.8 750 18 R MA
0 0
3552 8500
4 2 5 R 768 5 21 100 5000000 R 50 651 3300 3000 625 655200 11 90 60 88kw 12 1.6 1.8 185 4 R MO
0 0
7008 5000
4 2 6 R 960 5 22 100 5000000 R 50 651 3300 3000 500 610000 11 80 60 88kw 6 1.4 1.6 365 5 NR MA
0 0
7008 8000
4 2 6 R 960 10 22 100 3000000 R 50 651 3300 2000 500 740000 11 80 40 88kw 6 1.16 1.3 365 5 R MO
0 0
5328 8500
4 2 8 R 552 8 25 100 5000000 R 50 651 3300 3000 312.8 780000 11 75 60 88kw 3 1.75 4.3 185 4 R MA
0 0
4492 8000
6 2 9 D 580 10 28 100 8800000 R 40 656 1500 5200 125 680000 11 80 50 88kw 5 1.5 216 10 R MA
8 0
1560 8000
4 2 10 D 312 10 18 100 8000000 R 40 656 1500 2900 125 580000 11 80 45 88kw 4 1.8 50 1 R MA
0 0
1050
6 2 10 D 4440 404 10 40 100 9000000 R 40 656 1500 3000 120 390000 11 80 50 88kw 6 1.6 85 2 R MA
00
2244 2700000 8900
4 2 9 D 273 18 24 100 R 50 656 1750 1975 380 95000 11 85 65 88kw 6 1.2 985 12 R MA
0 0 0
1824 2500000 8500
4 2 9 D 216 16 22 100 R 50 656 1750 2650 475 85000 11 80 60 88kw 9 2.6 760 9 R B
0 0 0
1860 1700000 7500
4 2 8 D 216 21 22 100 R 50 656 1750 2250 425 108000 11 80 65 88kw 8 2.7 775 9 R B
0 0 0
2018 2200000 6000
4 2 8 D 240 17 26 100 R 50 656 1750 1875 355 87000 11 85 60 88kw 6 1.8 845 10 R B
0 0 0
2076 3200000 1150
4 2 7 D 240 18 24 100 R 50 656 1750 2375 475 750000 11 90 70 88kw 7 1.8 865 10 R MA
0 0 00
2136 1950000 1050
4 2 7 D 240 16 22 100 R 50 656 1750 2150 290 105000 11 90 70 88kw 9 1.8 890 10 R B
0 0 00
2328 1800000 7800
4 2 8 D 288 16 24 100 R 50 656 1750 1850 350 900000 11 80 65 88kw 8 1.8 970 12 R B
0 0 0
1908 2100000 6000
4 2 6 D 216 21 22 100 R 50 656 1750 2100 295 950000 11 90 65 88kw 7 1.8 795 9 R MA
0 0 0
1896 2200000 7500
4 2 8 D 216 22 24 100 R 50 656 1750 1875 280 87500 11 90 60 88kw 8 1.8 790 9 R B
0 0 0
2592 2400000 8000
4 2 10 D 288 18 26 100 R 50 656 1750 1925 310 110000 11 95 75 88kw 6 1.8 1080 20 R B
0 0 0





Nombre de passagers

DONNEES CALAGE
Type de carburant
Puissance moteur
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Prix du lubrifiant
Salaire équipage
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
2064 1900000 6000
4 2 8 D 240 19 24 100 R 50 656 1750 1790 405 105000 11 85 60 88kw 8 1.8 860 10 R MO
0 0 0
1824 2300000 9000
4 2 8 D 216 16 26 100 R 50 656 1750 1950 355 110000 11 85 60 88kw 5 1.8 760 9 R B
0 0 0
2280 1500000 5500
4 2 6 D 264 17 22 100 R 50 656 1750 2100 375 98000 11 90 65 88kw 7 1.8 950 11 R B
0 0 0
2640 2500000 8500
4 2 9 D 288 17 26 100 R 50 656 1750 2500 450 125000 11 90 65 88kw 6 1.8 1100 12 R B
0 0 0
2520 2800000 9000
4 2 10 D 264 19 26 100 R 50 656 1750 2550 385 120000 11 95 75 88kw 6 1.8 1050 11 R B
0 0 0
2280 2100000 7500
4 2 8 D 264 17 22 100 R 50 656 1750 1950 380 105000 11 90 65 88kw 8 1.8 950 11 R B
0 0 0
1123 5000
4 2 6 D 1728 8 27 100 6000000 R 50 651 3300 4000 590 523000 11 90 80 88kw 10 1.4 1.8 390 6 NR MA
20 0
9000
4 2 6 D 8880 480 15 24 100 6000000 R 50 651 3300 3000 875 606000 11 80 60 88kw 8 1.6 1.8 185 5 R MO
0
4032 6000
4 2 6 D 576 10 23 4500000 R 50 651 3300 3000 833.3 826000 11 80 65 88kw 15 1.4 1.6 70 2 NR MA
0 0
1123 1000
4 2 6 D 1872 10 1 100 8000000 R 40 732 1500 1750 800 11 90 70 88kw 13 1 180 3 R B
20 00
1410 5000
4 2 8 R 1728 10 24 100 6000000 R 50 651 3300 3000 485 1073200 11 70 50 88kw 4 1 3.8 750 18 R MA
0 0
3552 8500
4 2 5 R 768 5 21 100 5000000 R 50 651 3300 3000 625 655200 11 90 60 88kw 12 1.6 1.8 185 4 R MO
0 0
7008 5000
4 2 6 R 960 5 22 100 5000000 R 50 651 3300 3000 500 610000 11 80 60 88kw 6 1.4 1.6 365 5 NR MA
0 0
7008 8000
4 2 6 R 960 10 22 100 3000000 R 50 651 3300 2000 500 740000 11 80 40 88kw 6 1.16 1.3 365 5 R MO
0 0
5328 8500
4 2 8 R 552 8 25 100 5000000 R 50 651 3300 3000 312.8 780000 11 75 60 88kw 3 1.75 4.3 185 4 R MA
0 0
5328 7500
4 2 7 R 440 20 24 100 5000000 R 50 651 3300 3000 416.6 780000 11 60 40 88kw 12 1.6 1.8 185 5 R B
0 0
1776 4500000 6500
4 2 5 R 480 15 25 100 R 50 651 3300 3000 11 70 40 88kw 6 1.4 1.6 185 5 R MA
0 0 0
7920 1000000 3500
6 2 12 R 144 13 20 100 R 50 651 4500 2000 600 300000 11 85 40 88kw 6 825 6 NR MA
0 0 00
3648 9500
4 2 6 R 110 12 22 100 R 50 4500 5000 750 350000 11 80 50 88kw 3 380 6 NR MA
0 0000
2232 7000
4 2 6 R 360 6 18 100 8000000 R 50 750 1300 219 887000 11 60 40 88kw 3 RR
0 0
1080 1200000 1500
4 2 8 R 6 18 100 R 50 650 2000 187 228000 11 60 50 88kw 8 75 2 R MA
0 0 00
4896 8000
4 2 7 R 846 6 19 100 9000000 D 50 750 3000 188 11 50 40 88kw 5 0.42 85 1 R MA
0 0
4032 5200
4 2 7 R 288 15 22 100 5000000 D 100 2000 187.5 60000 11 50 30 88kw 6 1.66 2 140 4 NR MA
0 0





Nombre de passagers

DONNEES CALAGE
Type de carburant
Puissance moteur
Nombre d'essieux
Type de lubrifiant
Prix du carburant
Nombre de roues
sur route revêtue

Prix du lubrifiant
Salaire équipage
Etat de la route
Fraix généraux
Heures annuel
Type de route
Taux d'intérêt
Type de pneu
Main d'œuvre
Prix du pneu
Long du véh
Durée de vie
Km annuel
revêtue
7008 9000
4 2 7 R 1152 6 19 100 4000000 D 50 750 2000 160 670000 11 80 60 88kw 6 1.67 365 6 R MO
0 0
9600 2500
4 2 6 D 1608 16 60 100 8000000 D 40 750 3000 563 280000 11 80 70 88kw 12 1000 11 R MA
0 0
1142
4 2 7 D 2016 8 18 100 D 50 750 20 250 700000 11 60 50 88kw 10 1.46 85 1 R MA
40
8160
4 2 5 D 1440 4 22 100 R 50 750 4000 350000 11 80 55 88kw 13 85 1 R MA
0
7680 8000 1200
4 2 6 D 1608 16 22 100 8000000 R 40 750 320000 11 120 80 88kw 6 800 10 R MO
0 0 0
5472 7500 1000
4 2 5 D 864 15 16 100 5000000 R 50 650 250 393000 11 80 70 88kw 7 0.5 0.7 130 3 RN MA
0 0 0
8808 8000
4 2 6 D 1092 8 60 100 8000000 R 50 651 3300 875 625 720000 11 60 40 88kw 12 2.5 3.8 121 2 RN MO
8 0
8808 2200
6 2 6 D 1456 12 32 100 7000000 R 50 651 3300 700 5920000 11 100 80 88kw 12 121 2 R MA
8 00
8808 1500
4 2 6 D 1456 13 31 100 6500000 R 50 651 3300 11 80 60 88kw 6 121 2 R MO
4 00
8732 9500
4 2 5 D 1546 14 19 100 7000000 R 50 651 3300 3125 193.8 11 80 50 88kw 6 120 2 R MO
0 0
1456 1000
4 2 7 D 1092 12 27 100 4000000 R 50 651 3300 4375 218.8 1185000 11 60 88kw 1.92 2.9 100 1 R MA
00 00
1456 8000
4 2 8 D 1092 15 16 100 4500000 R 50 651 3300 4375 218 11 60 40 88kw 6 1.92 2.8 100 1 R MA
00 0
6604 1200000 1000
4 2 6 D 1352 13 20 100 R 50 651 3300 500 11 80 60 88kw 6 1.5 2.4 635 13 R MA
0 0 00
1055 7500
4 2 5 D 8 12 100 3555000 R 50 651 3300 11 80 50 88kw 6 145 NR MA
60 0
8736 5000
4 2 5 D 1456 12 20 100 4500000 R 50 651 3300 2000 250 11 80 50 88kw 120 2 R MA
0 0
1761 8000
4 2 5 D 2912 10 100 7000000 R 50 651 3300 11 60 50 88kw 6 121 2 NR MA
76 0
3648 9500
4 2 9 D 144 12 22 100 R 50 651 4500 2000 750 350000 11 80 50 88kw 3 380 6 RN MA
0 0
6000 5000000 7500
6 2 5 D 480 15 25 100 R 50 651 4000 3500 350 11 80 88kw 3 625 10 NR MO
0 0 0
6800 1300000 8600
6 2 7 1140 15 23 100 D 50 651 2300 4500 400 61000 11 80 55 88kw 6 1.6 2.1 326 5
0 0 0

Final Report HDM-4 - Version Française

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Configuration et étalonnage de niveau 2 de

HDM-4 aux conditions du Burkina Faso

RAPPORT FINAL – Version française

Infrastructure Management and Engineering Services Limited

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES ................................................................................................................ I

ii DRAFT FINAL REPORT

7.1 INTRODUCTION ................................................................................................................74

iii DRAFT FINAL REPORT

AADT Annual Average Daily Traffic

i DRAFT FINAL REPORT

LISTE DES FIGURES

Figure 2.1: Méthodologie de l’étude .......................................................................... 9

i DRAFT FINAL REPORT

LISTE DES TABLEAUX

Table 1.1: Portée du projet ....................................................................................... 2

i DRAFT FINAL REPORT

Table 5.9: AGE moyen observe pour l’amorçage de l’arrachement .................... 65

ii DRAFT FINAL REPORT

L'adaptation du modèle pour le Burkina Faso a été fondée données provenant

iii DRAFT FINAL REPORT

iv DRAFT FINAL REPORT

Ceci est le rapport final de l’étude sur la configuration et l’étalonnage de niveau 2 de

1. Dans quelle mesure les données fournies au modèle représentent

2. Dans quelle mesure les prédictions du modèle correspondent

L'application du modèle implique donc deux étapes importantes:

(i) Les inputs: une interprétation correcte des exigences d'entrée de

(ii) l'étalonnage des outputs: ajuster les paramètres du modèle afin

1 DRAFT FINAL REPORT

les usagers de la route (RUE) et l’analyse des effets socio-économiques

La configuration et le calibrage en utilisant la dernière version de HDM-4 (Version

1.2 But et objectifs du projet

1.3 Portée du projet

Le projet était structuré en sept phases décrites dans le Tableau 1.1..

Phase Description Status

2 DRAFT FINAL REPORT

Les livrables du projet comprennent un rapport initial, un rapport intermédiaire, un

Table 1.2: Calendrier des livrables

Rapport 3 30th September 2013 Soumis

1.4 L'équipe d'étude

1.4.1 L’équipe du consultant

L’équipe du consultant et les principaux rôles de chaque membre sont présentés

Table 1.3: L'équipe du Consultant

Prof. Jennaro B. Chef de mission Approche de l'étude et de la méthodologie, le soutien à

1.4.2 Intervenants et consultations

Dans l'accomplissement de cette mission, le Groupe d'étude a largement consulté

o la DGER (Direction Générale de l’Entretien Routier) - La DGER a agi

3 DRAFT FINAL REPORT

existantes au sein du MIDT. la DGER a également fourni des données

Table 1.4: Liste des intervenants clés consultés

1. Zebret Ismael DGER

1.5 Purpose and Structure of the Report

4 DRAFT FINAL REPORT

5 DRAFT FINAL REPORT

2 MÉTHODOLOGIE GLOBALE DE L'ÉTUDE

Ce chapitre décrit l'approche technique et méthodologique utilisée pour cette

L'équipe d’étude a appliqué l’expérience et des techniques modernes dans le

Il s'agit essentiellement de restructurer des données de configuration par défaut en

6 DRAFT FINAL REPORT

Le Calibrage de HDM- 4 est destiné à améliorer la précision de la qualité prévue du

Vérification: il nécessite la prise de mesure d'inputs supplémentaires et d’enquêtes

Adaptation: la collecte des données expérimentales nécessaires à la surveillance à

2.2 Approche et méthodologie