Echangeur

Sommaire
Introduction................................................................................................................................1
Partie A – Etude d’aménagement.....................................................................................................2
Chapitre I : Présentation du projet....................................................................................................3
1. Situation actuelle du site........................................................................................................4
2. Contraintes du site.................................................................................................................5
2.1. Contrainte des bâtiments existants.................................................................................5
2.2. Réseaux des concessionnaires........................................................................................8
2.3. Contraintes du trafic journalier......................................................................................8
Chapitre II : Etude de trafic..............................................................................................................9
1. Introduction.........................................................................................................................10
2. Etude du trafic.....................................................................................................................10
2.1. Comptage manuel.........................................................................................................10
2.2. Prévisions du trafic.......................................................................................................12
3. Analyse du trafic..................................................................................................................14
4. Conclusion...........................................................................................................................15
Chapitre III : Etude de la variante proposée...................................................................................16
1. Introduction :.......................................................................................................................17
2. Variante proposée................................................................................................................17
2.1. Description de la variante d’aménagement et schéma de circulation..........................18
2.2. Description de l’ouvrage..............................................................................................18
2.3. Géométrie du giratoire.................................................................................................18
3. Etude de saturation du giratoire...........................................................................................19
3.1. Introduction..................................................................................................................19
3.2. Données de base...........................................................................................................20

Sommaire
3.3. Méthodologie de l’estimation de la capacité................................................................20
3.4. Estimation de la capacité..............................................................................................21
3.5. Résultats du calcul de capacité.....................................................................................21
Partie B : Etude de l’ouvrage d’art.................................................................................................23
Chapitre I : Conception de l’ouvrage.............................................................................................24
1. Introduction.........................................................................................................................25
2. Choix du type de l’ouvrage.................................................................................................25
3. Les variantes envisagées......................................................................................................26
4. Variante retenue...................................................................................................................29
5. Conception de l’ouvrage......................................................................................................29
5.1. Conception longitudinale ..........................................................................................29
5.2. Conception transversale ..............................................................................................32
5.3. Pré dimensionnement des appuis.................................................................................36
5.4. Choix de divers équipement de l’ouvrage....................................................................40
Chapitre II: Hypothèses de calcul et définition des charges........................................................42
1. Introduction.........................................................................................................................43
2. Règlements et normes de calcul..........................................................................................43
3. Données et hypothèses de calcul.........................................................................................43
4. Calcul des charges...............................................................................................................45
4.1. Charges permanentes...................................................................................................45
4.2. Charge d’exploitation...................................................................................................46
4.3. Diffusion des charges localisées..................................................................................50
Chapitre III : Calcul des sollicitations du tablier............................................................................52
1. Introduction.........................................................................................................................53
Sommaire
2. Présentation du logiciel.......................................................................................................53
3. Etapes du calcul...................................................................................................................53
3.1. Définition du modèle du tablier...................................................................................54
3.2. Maillage........................................................................................................................54
3.3. Emplacement des différents appuis..............................................................................55
3.4. Le chargement..............................................................................................................55
3.5. Exploitation des résultats.............................................................................................56
4. Sollicitations........................................................................................................................56
4.1. Moment fléchissant......................................................................................................57
4.2. Efforts tranchants.........................................................................................................57
Chapitre IV : Ferraillage de tablier...............................................................................................59
1. Introduction.........................................................................................................................60
2. Système de ferraillage ........................................................................................................60
3. Hypothèse de la poutre élémentaire (ferraillage longitudinal)............................................60
4. Calcul des armatures longitudinales ...................................................................................61
4.1. Ferraillage longitudinal nappe inférieure.....................................................................62
4.2. Ferraillage longitudinal nappe supérieure....................................................................64
5. Ferraillage transversal ........................................................................................................65
5.1. Armatures transversales dues à l’effort tranchant........................................................65
5.2. Armatures transversales de flexion..............................................................................68
Chapitre V : Appareil d’appui........................................................................................................70
1. Introduction.........................................................................................................................71
2. Pré dimensionnement des appareils d’appui ......................................................................72
3. Les actions transmises aux appareils d’appui ....................................................................73

Sommaire
3.1. Les efforts verticaux.....................................................................................................73
3.2. Les efforts horizontaux................................................................................................73
3.3. Rotations......................................................................................................................75
4. La répartition des charges horizontales...............................................................................76
4.1. Souplesse et rigidité des appareils d’appui..................................................................76
4.2. Répartition des efforts de freinage...............................................................................78
4.3. La répartition des efforts horizontaux dus au retrait du béton et à la variation de la

température..............................................................................................................................79
5. Dimensionnement des appareils appuis ..............................................................................79
5.1. Les dimensions transversales.......................................................................................79
5.2. Hauteur nette de l’élastomère.......................................................................................80
5.3. Dimensions en plan des appareils d’appui...................................................................81
5.4. Dimension des frettes...................................................................................................82
6. Justification des appareils d’appui ......................................................................................82
6.1. Limitation des contraintes de cisaillement...................................................................82
6.2. Condition de non glissement et de non cheminement..................................................85
6.3. Condition de non soulèvement.....................................................................................86
7. Bossage et frettage ..............................................................................................................87
7.1. Bossage........................................................................................................................87
7.2. Frettage.........................................................................................................................88
Chapitre VI: Ferraillage de pile......................................................................................................90
1. Introduction.........................................................................................................................91
2. Combinaisons de charges....................................................................................................91
3. Efforts en tête de voile.........................................................................................................92

Sommaire
4. Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure..............................................................93
5. Ferraillage des voiles...........................................................................................................93
6. Vérification à l’ELS............................................................................................................94
7. Justification vis à vis du flambement..................................................................................96
Chapitre VII: Fondation.................................................................................................................97
1. Introduction.........................................................................................................................98
2. Fondation superficielle........................................................................................................98
2.1. Introduction..................................................................................................................98
2.2. Conception de la semelle ............................................................................................98
2.3. Calcul de la portance....................................................................................................99
2.4. Vérification du sol au poinçonnement.......................................................................102
2.5. Estimation des tassements..........................................................................................103
2.6. Conclusion..................................................................................................................106
3. Fondation profonde...........................................................................................................106
2.1. Introduction................................................................................................................106
2.2. Classification des fondations profondes ..................................................................106
2.3. Dimensionnement des pieux .....................................................................................108
2.4. Ferraillage de pieu......................................................................................................112
Conclusion....................................................................................................................................114
Références Bibliographiques........................................................................................................115
Liste des figures
Figure 1 :Plan de situation................................................................................................................6
Figure 2 :Vue de dessus du carrefour...............................................................................................7
Figure 3 : Photo du siège de la Garde Nationale..............................................................................8
Figure 4 : Photo des divers bâtiments du côté de la bretelle de tourne à droite...............................8
Figure 5 : Photo des divers bâtiments...............................................................................................9
Figure 6 : Ouvrage hydraulique de traversée de la voie d’entrée des Berges du Lac......................9
Figure 7 : Photo du trafic actuel.....................................................................................................10
Figure 8 : Schéma de la disposition des postes de comptage.........................................................12
Figure 9 : Tablier d’un pont à poutre..............................................................................................28
Figure 10 : Exemple de pont mixte...............................................................................................28
Figure 11 : Pont dalle en béton armé..............................................................................................29
Figure 12 : Première variante du pont............................................................................................30
Figure 13 : Coupe longitudinale retenue du pont...........................................................................31
Figure 14: Dimensionnement des travures.....................................................................................32
Figure 15 : Dimensionnement des travées de rive..........................................................................32
Figure 16 : Paramètres caractéristiques de l'encorbellement..........................................................35
Figure 17:Profil en travers de premier tablier................................................................................36
Figure 18:Profil en travers de deuxième tablier.............................................................................36
Figure 19 : La section équivalente de la section réelle de la dalle.................................................37
Figure 20 : Pile choisi -vue en plan................................................................................................38
Figure 21 : Disposition des appareils d’appuis (cas du premier tablier)........................................39
Figure 22 : Disposition des appareils d’appuis (cas du deuxième tablier).....................................40
Figure 23 : Dimensions des appuis.................................................................................................40
Figure 24 : Séparateur de type DBA..............................................................................................42
Figure 25 : Schéma du convoi Bc longitudinalement....................................................................49
Figure 26 : Schéma du convoi Bc transversalement......................................................................49
Figure 27 : Schéma du convoi Mc 120 longitudinalement et transversalement.............................50
Figure 28 : Distance longitudinale minimale entre deux convois..................................................50
Figure 29 : Diffusion de la charge d’une roue................................................................................51
Figure 30 : Modèle du tablier.........................................................................................................55
Liste des figures
Figure 31 : Maillage adopté pour le tablier....................................................................................55
Figure 32 : Modèle de ligne d’influence.......................................................................................56
Figure 33 : Courbe de moment fléchissant maximum et minimum à ELS....................................58
Figure 34 : Courbe d’efforts tranchants..........................................................................................59
Figure 35 : Poutre élémentaire.......................................................................................................62
Figure 36 : Courbe du moment minimal pour la nappe inférieure.................................................64
Figure 37 : Courbe du moment maximal pour la nappe supérieure...............................................65
Figure 38 : courbe enveloppe des moments Myy...........................................................................69
Figure 39 : Appareil d’appui en élastomère fretté..........................................................................72
Figure 40 : Dimensions de l'appareil d'appui et du frettage...........................................................88
Figure 41 : Plan d’un frettage pour le bossage sous un appareil d’appui.......................................89
Figure 42 : Caractéristique de la semelle.......................................................................................99
Figure 43 : Coupe de fondation....................................................................................................101
Figure 44 : Evaluation du tassement............................................................................................105
Figure 45 : Schéma de calcul de la pression limite nette équivalente..........................................111
Liste des
Tableaux
Tableau 1: Trafic à l’heure de pointe de matin (uvp/h)..................................................................12
Tableau 2 : Trafic à l’heure de pointe de soir (uvp/h)....................................................................13
Tableau 3: Prévision du trafic 2006 2010 2016 2026.....................................................................14
Tableau 4 : L’évolution du trafic en uvp/j......................................................................................14
Tableau 5 : Estimation du trafic en HP aux différents horizons envisagés en uvp /h et le nombre
de voie............................................................................................................................................16
Tableau 6 : Calcul de la diffusion de la charge..............................................................................52
Tableau 7 : Ferraillage longitudinal inferieur.................................................................................64
Tableau 8 : Ferraillage longitudinal supérieur................................................................................65
Tableau 9 : Calcul des aciers transversaux sur appui.....................................................................69
Tableau 10 : Dimensions des appareils d’appui.............................................................................74
Tableau 11 : Efforts de freinages dus à la charge Al......................................................................75
Tableau 12 : Déplacements dus à la dilatation thermique..............................................................76
Tableau 13 : Déplacement due au retrait du béton.........................................................................76
Tableau 14 : Rotations des appuis.................................................................................................77
Tableau 15 : La souplesse des appareils d’appuis.........................................................................78
Tableau 16 : La rigidité d’appareils d’appuis.................................................................................78
Tableau 17 : Répartition des efforts horizontaux de freinage........................................................79
Tableau 18 : Efforts horizontaux au niveau de chaque ligne d’appui............................................80
Tableau 19 : Dimensions transversales des appareils d’appuis......................................................81
Tableau 20 : Dimensions des appareils d’appuis...........................................................................82
Tableau 21 : Les épaisseurs des frettes...........................................................................................83
Tableau 22 : Les épaisseurs des frettes...........................................................................................83
Tableau 23 : Vérification des contraintes de cisaillement dues à la surcharge Al.........................85
Tableau 24 : Vérification des contraintes de cisaillement dues à la surcharge Bc.........................85
Tableau 25 : Vérification de la condition de non glissement.........................................................86
Tableau 26 : Vérification de la condition de non cheminement.....................................................87
Tableau 27 : la vérification de la condition de non soulèvement...................................................87
Liste des
Tableaux
Tableau 28 : Dimensions en plan des appareils d’appuis...............................................................88
Tableau 29 : Vérification des pressions localisées.........................................................................90
Tableau 30 : Section d’acier nécessaire pour frette de surface......................................................90
Tableau 31 : Les charges nettes exercées sur appui.......................................................................93
Tableau 32 : Efforts en tête de voile...............................................................................................93
Tableau 33 : Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure....................................................94
Tableau 34 : La hauteur d’ancrage De..........................................................................................102
Tableau 35 : Facteur de portance Kp............................................................................................102
Tableau 36 : Valeurs de  cet  d.................................................................................................104
Tableau 37 : Modules pressiométriques.......................................................................................106
Tableau 38 : Estimation des tassements.......................................................................................106
Tableau 39 : Classification de sol.................................................................................................110
Tableau 40 : Valeurs du coefficient de portance Kp[10].............................................................110
Tableau 41 : Armatures transversales recommandées..................................................................114
Introduction
Le présent projet a pour objet d’effectuer l’étude et la conception d’un échangeur au niveau de
l’intersection de la route nationale 9 et l’accès aux lotissements de la Société de Promotion du
Lac de Tunis SPLT (deuxième entrée des Berges du Lac) intitulé Echangeur de la Garde
Nationale.
Ce projet fait partie d’un plan d’amélioration du service rendu aux usagers de la Route Nationale
9 établi par le ministère de l’équipement de l’habitat et de l’aménagement du territoire qui a
chargé le bureau « Le consultant en Ingénierie LCI » de la mission d’étude de cet ouvrage d’art.
Ainsi cet aménagement vient pour résoudre le problème d’encombrement de la circulation suite
à une évolution très importante du trafic qui ne cesse de s’accroître résultant de l’exploitation
d’un grand nombre de lotissement de la SPLT.
Ce rapport comporte deux parties :
 La première partie est une étude d’aménagement du projet dont on fait une représentation
générale, une étude du trafic et une description de la variante d’aménagement proposée.
 La deuxième partie est intéressée à l’étude de l’ouvrage d’art de la variante
d’aménagement retenue commençant par la détermination sa conception longitudinale et
transversale. Après, on calcul les sollicitations pour pouvoir déterminer le ferraillage du
tablier. Ensuite, on dimensionne les appareils d’appui selon les efforts verticaux et
horizontaux qu’on va déterminer. Enfin, on détermine le type de fondation adopté et ses
caractéristiques.
Partie A – Etude d’aménagement
Chapitre 1 : Présentation du projet
Chapitre 2 : Etude de la variante proposée

Chapitre I : Présentation
du projet
1. Situation actuelle du site
L’aménagement existant à l’intersection de la route nationale RN9 et l’accès aux lotissements de
la Société de Promotion du Lac de Tunis SPLT (2 ème entrée des berges du Lac ) est un carrefour
en T à 3 branches fourni à la figure 1 et 2 et dont les mouvements sont gérés par des feux de
signalisation et les autres mouvements se font par l’intermédiaire de bretelles tournent à droite ;
une de Tunis vers Berges du Lac et l’autre du Berges du Lac vers la Marsa.
L’axe de RN9 actuel en section courante est aménagé en 2×3 voies de circulation avec deux
chaussées principales séparées par terre plein central de 10 m de largeur.
La voie d’entrée des Berges du lac actuelle est aménagée en 2×3 voies de circulation avec deux
chaussées principales de 9.5m de largeur et une terre pleine de 6 m de largeur.
Vers la MARSA
Région
d’étude
Vers lac
Vers Tunis
Figure 1 :Plan de situation

Figure 2 :Vue de dessus du carrefour
2. Contraintes du site
Le recueil des données avec des visites sur le lieu pour la reconnaissance du terrain, nous a
permis d’identifier les caractéristiques ainsi que les contraintes du site .
2.1.Contrainte des bâtiments existants
Les alentours du carrefour existant sont occupés par différents équipements :

 Le siège de la Garde Nationale en face de la deuxième entrée des Berges du Lac est
clôturé par un mur longeant l’axe de RN9 à droite dans le sens de Tunis (voir
figure 3).
Figure 3 : Photo du siège de la Garde Nationale
 Bâtiments de différents usages avec un centre commercial équipé d’un parking

décrits sur la figure 4.
Figure 4 : Photo des divers bâtiments du côté de la bretelle de tourne à droite

 Mosquée du Lac « centre Islamique Cheikh Salah Abdallah Kamel » à 100m de la bretelle
qui tourne à droite Berges du Lac vers la Marsa (voir figure 5).
Figure 5 : Photo des divers bâtiments
 Le canal de la GP9 longeant cette voie à droite en allant vers la Marsa .Ce canal traverse
la voie d’entrée des Berges de Lac à travers un dalot fourni à la figure 6.
Figure 6 : Ouvrage hydraulique de traversée de la voie d’entrée des Berges du Lac

2.2.Réseaux des concessionnaires
L’analyse de la carte illustrant les réseaux des concessionnaires montre les différents réseaux
existants dans l’emprise du site ainsi que leurs emplacements.
On peut identifier l’existence des réseaux suivants :
 Réseaux SONEDE.
 Réseaux STEG : électricité et gaz.
 Réseaux ONAS.
 Réseau TELECOM.
2.3.Contraintes du trafic journalier
En se basant sur les résultats des comptages directionnels aux heures des pointes fournies par le
bureau d’études, on peut conclure que le carrefour à étudier présente un trafic dense et un temps
d’arrêt important aux heures des pointes (voir figure 7).
Figure 7 : Photo du trafic actuel

Chapitre II : Etude de trafic
1. Introduction
L'objet de cette partie est de présenter une évaluation des trafics actuels au niveau de la RN 9 au
droit du carrefour, de définir les hypothèses de projection des trafics à l’horizon 2026 et d'en
commenter les résultats.
2. Etude du trafic
2.1. Comptage manuel
Le bureau d’étude LCI a réalisé un comptage directionnel au niveau du nœud en étude et de ses
environs immédiats pendant trois jours représentatifs (2 jours ouvrables et 1 jour non ouvré), à
savoir les mardi 21 et jeudi 23 novembre 2006, pour déterminer le trafic à l’heure de pointe du
matin (entre 7h et 9h) et l’heure de pointe du soir (entre 17h30 et 19h30).Le jour non ouvré était
le samedi 25 novembre 2006 où on a choisi de faire les comptages seulement à l’heure de pointe
du soir (entre 17h et 20h).
Ces comptages ont porté sur les classes de véhicules suivants :
 voitures particulières.
 camions légers (camionnettes et camions de Poids de Total Avec Charges PTAC <3,5 t).
 poids lourds (camions de PTAC>3,5 t, véhicules articulés, convois exceptionnels et

engins agricoles).
 transport en commun.
 Motocycles.
La carte ci-dessous présente la disposition des postes de comptage au niveau du carrefour étudié :
Figure 8 : Schéma de la disposition des postes de comptage
Les résultats du comptage sont convertis en unité de véhicules particuliers (uvp) par heure en
considérant les VL et les CL comme étant un uvp, les PL et les bus comme étant 2×uvp.
Les matrices directionnelles suivantes présentent les résultats des comptages directionnels en
uvp/h aux heures des pointes du matin et du soir :
 Heure de pointe du matin :
Tableau 1: Trafic à l’heure de pointe de matin (uvp/h)
Sens du trafic TUNIS LA MARSA LAC GARDE

NATIONALE
TUNIS - 1781 611 132
LA MARSA 3477 - 517 55
LAC 298 204 -
GARDE 40 63 -
NATIONALE
 Heure de pointe du soir :
Tableau 2 : Trafic à l’heure de pointe de soir (uvp/h)
Sens du trafic TUNIS LA MARSA LAC GARDE

NATIONALE
TUNIS - 2561 423 34
LA MARSA 1908 - 315 5
LAC 814 282 -
GARDE 23 35 - -
NATIONALE
2.2. Prévisions du trafic
Compte tenu du développement urbain attendu au niveau des Berges du Lac, et de l’absorption
du trafic en provenance et en direction de la banlieue Nord, la RN 9 est donc appelée à voir son
trafic augmenter considérablement dans les années qui viennent.
Nous avons retenu comme taux de croissance annuel moyen du trafic sur la RN9 :
 5% pour la période 2004-2009,
 4%pour la période 2010-2015,
 3%pour la période 2016-2026.
En se basant sur la formule suivante, on peut prévoir le trafic à l’horizon des années 2010 ;
2016 et 2026 :
D
T N +D =T N (1+τ )
Tel que :
T : Trafic à l’année (N+D) ;

N+D
T : Trafic donné à l’année de base (N) ;

N
: taux de croissance ;
D : nombre d’années de TN à TN+D ;

Le trafic prévisionnel en uvp/h aux heurs de pointe du matin et du soir pour les différents
horizons est présenté dans le tableau suivant :
Tableau 3: Prévision du trafic 2006 2010 2016 2026
En uvp 2006 2010 2016 2026

Venant Allant à HPS HPM HPS HPM HPS HPM HPS HPM
de
Lac 423 611 514 743 650 940 874 1263
Tunis La 2561 1781 3112 2164 3938 2738 5293 3680
Marsa
Garde 34 132 42 160 53 202 71 272
nationale
Garde 5 55 6 66 8 84 10 113
La nationale
Marsa Tunis 1908 3477 2319 4226 2935 5348 3944 7187
Lac 315 517 383 628 485 795 652 1069
Lac Tunis 814 298 989 362 1252 458 1682 615
La 282 204 342 247 433 313 582 421
Marsa
Garde Tunis 23 40 28 49 35 62 47 83
nationale La 35 63 43 76 54 96 73 129
Marsa
En extrapolant ces résultats à la journée, l’évolution du trafic en uvp/j serait la suivante :
Tableau 4 : L’évolution du trafic en uvp/j
Venant de Allant à 2006 2010 2016 2026

Tunis Lac 7589 9224 12573 16898
La Marsa 22114 26879 36640 49241
Garde nationale. 1633 1985 2706 3637
La Marsa Garde nationale. 677 823 1122 1507
Tunis 43184 52491 71551 96159
Lac 6421 7805 10639 14298
Lac Tunis 3695 4491 6122 8228
La Marsa 2527 3072 4188 5628
Garde nationale Tunis 497 604 823 1106
La Marsa 776 944 1286 1728
3. Analyse du trafic
Le trafic est le paramètre fondamental pour prévoir les types d’aménagements. En effet, c’est
l’intensité du trafic qui justifie la dénivellation d’un sens par rapport à un autre.
Les résultats du trafic obtenus précédemment permettent de déterminer le nombre de voies

nécessaires pour chaque mouvement de circulation.
Tout d’abord il est à signaler que :
- le trafic est stable pour une capacité inférieure à 1600 uvp/h/voie.
- le trafic est instable pour une capacité proche de 2000 uvp/h/voie.
En revanche, d’après une étude d’aménagement du bureau français SCE, la capacité d’une route
atteint les 2200 UVP/h avec risque de ralentissement au niveau des carrefours.
On prendra dans les calculs la valeur de saturation 2000 uvp/h/voie; le trafic étant le maximum
des pointes d’heure de matin et du soir. Les résultats de calculs sont consignés dans le tableau ci-
après :
Tableau 5 : Estimation du trafic en HP aux différents horizons envisagés en uvp /h et le nombre
de voie
Venant Allant à Trafic Nombr Trafic Nombr Trafic Nombr Trafic Nombre
de en e de en e de en e de en de
2006 voies 2010 voies 2016 voies 2026 voies
Lac 611 1 743 1 940 1 1263 1
Tunis La 2561 2 3112 2 3938 2 5293 3
Marsa
Garde 132 1 160 1 202 1 272 1
nationale
Garde 55 1 66 1 84 1 113 1
La nationale
Marsa Tunis 3477 2 4226 3 5348 3 7187 4
Lac 517 1 628 1 795 1 1069 1
Lac Tunis 814 1 989 1 1252 1 1682 1
La 282 1 342 1 433 1 582 1
Marsa
Garde Tunis 40 1 49 1 62 1 83 1
national La 63 1 76 1 96 1 129 1
e Marsa
A partir de ce tableau on constate bien que la direction Tunis – La Marsa présente une route (2 x
4 voies) tandis que les autres sens ne requêtent qu’une seule voie.
4. Conclusion
Les résultats de la prévision permettent déjà d’avoir une idée préliminaire sur les
caractéristiques des variantes d’aménagement envisageables. Une variante d’aménagement
acceptable doit impérativement privilégier la direction TUNIS-LA MARSA.
Chapitre III : Etude de la
variante proposée
1. Introduction :
Le choix de la conception de l’ouvrage doit respecter au maximum les aspects techniques,
économiques, sociaux et environnementaux du projet lors de l’utilisation aussi bien que lors
de l’exécution. La nouvelle variante d’aménagement doit faciliter l’échange et fluidifier la
circulation mieux que l’existante et au maximum possible, tout en évitant de nouveaux points
de conflits, afin d’assurer la fonctionnalité de l’ouvrage, la sécurité et le confort de l’usager.
2. Variante proposée
L'objectif principal de cette partie est de concevoir un complexe d’échange permettant de
désengorger le nœud de circulation formé par un carrefour ainsi que de libérer le sens direct
sur la Route Nationale N°9 qui constitue le flux prépondérant.
La variante de tracé qui sera proposée doit donc assurer le caractère principal et prioritaire de
la RN9.
À cet effet, l’orientation générale de la variante proposée a été de déniveler l’axe principal de
la RN9 et de garder le reste des aménagements au sol.
Toute autre proposition gardant la Route Nationale N°9 au sol serait désuète car le siège de la
Garde Nationale serait certainement abordé. Ainsi et à moins de clôturer les chaussées
principales sur un linéaire conséquent pour empêcher toutes traversées piétonnes ou tout
stationnement à but riverain, ce qui serait d’un très mauvais effet, il nous semble donc
parfaitement justifiable de ne considérer que de la variante d’aménagement avec l’axe de la
RN9 dénivelé et physiquement hors de portée des perturbations riveraines.
Pour éviter au maximum les cisaillements et pour assurer des largeurs de voies suffisantes
pour tenir compte de l'évolution rapide du trafic, nous proposons une variante qui consiste à la
dénivellation de la voie RN9 (passage supérieur) par la construction d’un ouvrage d’art et à
l’aménagement d’un giratoire plan sans feux pour les échanges (voir figure 9).
Figure 9 : Vue en plan de la variante proposée
Nous présentons dans les paragraphes suivants une description détaillée de la variante
proposée.
2.1. Description de la variante d’aménagement et schéma de circulation
Cet aménagement prévoit la réalisation d’un seul ouvrage d’art : Cet ouvrage est un pont qui
permettra de surélever l’axe principal de la RN9 pour franchir le nœud actuel (RN9 –
Deuxième accès aux Berges du Lac) avec de part et d’autre des rampes d’accès supportées par
des murs de soutènement. Bilatéralement aux rampes et à l’ouvrage, seront aménagées les
voies latérales qu’emprunteront les trafics tournants pour converger vers un carrefour giratoire
aménagé au niveau du nœud.
2.2. Description de l’ouvrage
L’ouvrage correspondant à cette variante est composé de deux ponts juxtaposés et comprenant
chacun en plus des voies de circulation :
 Une sur- largeur gauche de 0.50m le long du séparateur central en DBA de 0.60m de
largeur porté asymétriquement par un seul tablier.
 Une Bande d’Arrêt d’Urgence BAU de 2m longeant une contre-corniche de 0.70m de
largeur.
2.3. Géométrie du giratoire
Le giratoire est composé, selon le Guide Suisse des Giratoires [1], de :

- Un anneau central de rayon de giration égal à 32m ;
- Une chaussée annulaire de largeur 10m ;
- Deux bandes dérasées gauche et droite de 0.50 m de largeur chacune ;
- Trottoir annulaire de largeur 1.50m, bordant un noyau central.
3. Etude de saturation du giratoire
3.1. Introduction
Les expériences faites, aussi bien en Suisse qu’à l’étranger, montrent que la capacité d’un
point de conflit dans un giratoire n’est pas facile à évaluer. Les mesures effectuées signalent
une relativement grande dispersion des résultats. La cause principale tient au nombre élevé de
paramètres, pas toujours quantifiables, intervenant dans un tel processus. En effet, outre les
caractéristiques géométriques (diamètre intérieur et extérieur, nombre de voies d’approche,
profil en long…), dont certaines sont difficilement intégrables dans le calcul de capacité, et
celles liées au trafic (volumes de chaque mouvement, proportion de piétons, deux-roues, poids
lourds…), des éléments difficilement, voire pas du tout quantifiables, ont un effet direct sur la
capacité. Il faut citer notamment :
 Les habitudes locales des usagers et la proportion d’usagers réguliers.
 L’arrivée ou non de véhicules en peloton (due au type d’exploitation des carrefours
adjacents).
 La répartition des flux directionnels aux entrées successives (éléments non pris en
compte dans le calcul de capacité, puisque les points de conflits sont traités
séparément).
 Le comportement différent des usagers en fonction du moment de la semaine (jour
ouvrable ou weekend) ou de la journée (circulation diurne, nocturne), induisant une
utilisation différente des créneaux.
 La visibilité offerte par l’aménagement de l’anneau central.
Les calculs de capacité doivent être ainsi effectués avec nuance, en gardant à l’esprit que,
quelle que soit la méthode utilisée, elle n’est qu’une approche de la capacité, et ne définit
qu’un ordre de grandeur.
A cet effet, nous présentons, dans ce qui suit, un calcul de capacité du giratoire avec plusieurs
scénarios de répartition du trafic. La présente estimation de la capacité du giratoire est basée
sur la méthode proposée par « le Guide Suisse des Giratoires » [1].
3.2. Données de base
Les débits de trafic sont convertis en unités véhicules particulières (u.v.p).

Les données principales sont :
 Qs : débit du trafic sortant du giratoire.
 Qe : débit du trafic entrant dans le giratoire.
 Qc : débit du trafic circulant dans le giratoire.
3.3. Méthodologie de l’estimation de la capacité
Capacité maximale Ce d’une entrée :
Ce = 1500-8/9 Qg (u.v.p /h)
Avec
 Qg= β Qc+α Qs (u.v.p /h)
 Ce : capacité d’entrée (u.v.p /h).
 Qg : débit de trafic gênant (u.v.p /h).
 Qc : débit de trafic circulant (u.v.p /h).
 Qs : débit de trafic sortant (u.v.p /h).
 α : facteur de prise en compte du trafic sortant.
 β : facteur de réduction du trafic circulant Qc selon le nombre de voies sur l’anneau
de circulation.
La détermination de α est faite à partir de l’abaque du guide en fonction de la distance entre
les points de conflits des trajectoires sortantes et entrantes.
La valeur du coefficient β est telle que :
 1 voie sur l’anneau : β = 0.9 à 1.
 2 voies sur l’anneau : β = 0.6 à 0.8.
 3 voies sur l’anneau : β = 0.5 à 0.6.
 Taux de capacité utilisée à l’entrée :

TCUe = γ Qe /Ce *100(%)
γ : facteur de répartition du trafic entrant selon le nombre de voies disponibles.
La valeur du coefficient γ est telle que :
 1 voie à l’entrée : γ = 1.
 2 voies à l’entrée : γ = 0.6 à 0.7.
 3 voies à l’entrée : γ = 0.5.
 Taux de capacité utilisée au point de conflit
γ Qe+8 /9Qg
TCUc = *100(%)
1500
3.4. Estimation de la capacité
Les calculs ont été menés sur la base de comptage de trafic en HPM.
On a procédé à une session de calcul itératif pour évaluer l’horizon de saturation. Cette
approche s’est basée sur les taux moyens de croissance annuelle détaillés dans chapitre
d’étude de trafic. Tous ces détails sont présentés dans l’annexe1.
3.5.Résultats du calcul de capacité
 Le comportement du giratoire avec le trafic 2010 :

Taux de capacité utilisée de l’entrée
Branches
Taux de capacité Tunis La Marsa Lac Garde nationale
TCUe(%) 14 51 16 8
Taux de capacité utilisée au point de conflit

Branches
TCUe(%) 36 60 23 40
 Projection du trafic à l’horizon 2016 :

Branches
TCUe(%) 20 69 20 12

Branches
TCUe(%) 45 76 29 51
 Projection du trafic à l’horizon 2026 :

Branches
TCUe(%) 32 104 29 21

Branches
TCUe(%) 61 103 39 68
On constate que le giratoire fonctionne toujours au-dessus de sa capacité maximale en HPM à

l’horizon 2016, en laissant ainsi une marge de confort aux usagers.
Ce giratoire présente un niveau de service acceptable jusqu’à l’horizon 2026, date à laquelle
une branche du giratoire (celle de la Marsa) serait utilisée légèrement au-delà de 100% de son
capacité et nous obligera à équiper cet aménagement, à cet horizon, par des feux.
Partie B : Etude de l’ouvrage d’art
Chapitre 1 : Conception de l’ouvrage
Chapitre 2 : Hypothèses de calcul et définition des charges
Chapitre 3 : Calcul des sollicitations du tablier
Chapitre 4 : Ferraillage de tablier
Chapitre 5 : Appareil d’appui
Chapitre 6 : calcul de ferraillage de pile
Chapitre 7 : Fondation
Chapitre I : Conception de
l’ouvrage
1. Introduction
Un ouvrage d’art doit assurer les qualités fonctionnelle, économique et esthétique. Le rôle
fonctionnel du pont (portance, capacité d’écoulement du trafic et sécurité) est évident en
assurant aussi la commodité de son côté économique et son intégration dans le site.
La conception d’ouvrage d’art consiste à choisir en fonction des contraintes fonctionnelles, un

ouvrage mieux adapté au site. Ce choix doit tenir compte de plusieurs contraintes tout en
essayant de choisir la solution optimale qui permet :
 La facilité et la rapidité de l’exécution du projet.

 La réduction au minimum du coût de la construction.
En général, la conception est une étape fondamentale et indispensable pour les ouvrages
d’art. Surtout qu’un ouvrage d’art doit allier les qualités fonctionnelles, économiques et
esthétiques. Le rôle fonctionnel de l’ouvrage comporte principalement la portance, la capacité
d’écoulement du trafic et la sécurité pour les usagers. Généralement, pour aboutir au meilleur
choix on doit connaître l’éventail des solutions possibles, avec leurs sujétions, leurs limites et
leurs coûts.
2. Choix du type de l’ouvrage

Le choix de type de l’ouvrage varie selon les données suivantes :
 Implantation et caractéristiques de l’ouvrage :

- Données générales sur le site d’implantation.
- Nature de la voie portée par l’ouvrage et la valeur des débits de circulation.
- Caractéristiques géométriques de l’ouvrage : longueur estimée du pont, biais,
courbure…
 Les données naturelles :
- La topographie et la vue en plan du site pour indiquer les possibilités d’accès
ainsi les aires disponibles pour les installations du chantier.
- Les résultats de la reconnaissance géologique générale du tracé routier incluant
le projet du pont.
- Les actions naturelles susceptibles de solliciter le pont.
 Données économiques :
- Qualité et prix des matériaux.
- Délai.
- Coût et qualification de la main d’œuvre.
 Données fonctionnelles :
- Le tracé en plan.
- Le profil en travers et le profil en long.
- Les hauteurs libres et les ouvertures à réserver.
 Esthétiques : c’est un caractère décisif.
3. Les variantes envisagées

Dans cette partie, on présente les variantes qui peuvent être adoptées pour la construction de
ce pont. Elles doivent satisfaire aux mieux possibles les conditions imposées. Pour cet
ouvrage, on peut envisager les variantes suivantes :
- Pont à poutre.
- Pont dalle.
- Pont mixte.
 Ponts à poutres [2,3]
Ce type de pont est largement utilisé en Tunisie, voir figure 9, vu qu’il présente beaucoup
d’avantages à savoir :
 Possibilité de préfabrication des travées indépendantes,

 Economie de la matière (Béton et Acier) par rapport à un pont dalle,
 Avantages des travées indépendantes (tel que peu sensible aux tassements
différentiels).
Par contre ce type d’ouvrages présente certains nombres d’inconvénients dont on cite
principalement :
 Aspect esthétique non satisfaisant en sites urbains.

 Consomme plus de main d’œuvre.
Figure 9 : Tablier d’un pont à poutre
 Le pont mixte
Un pont mixte acier/béton comporte des éléments structurels en acier et en béton armé ou
précontraint, dont la particularité réside dans le fait de faire fonctionner ces matériaux selon
leurs aptitudes optimales, notamment en compression pour le béton et en traction pour l'acier.
Ses éléments présentent une solidarisation entre eux, sous forme de liaisons mécaniques, de
façon à créer un ensemble monolithique (voir figure 10).
Figure 10 : Exemple de pont mixte

Cette technique assure la qualité et la durabilité de l’ouvrage. Bien que ce type de
construction présente plusieurs avantages, on ne va pas l’adopter vue qu’il n’est pas bien
maîtrisé en Tunisie et aussi à cause du coût assez élevé de l’acier et la nécessité des entretiens.
Donc cette variante est à éliminer pour notre choix.
 Le pont dalle [2 ,3]
Ce type d’ouvrage est très courant en Tunisie (voir figure 11) vue les avantages suivants :
 Minceur relative,
 Economie sur la main d’œuvre,
 Robuste : bonne résistance au cisaillement et à la torsion,
 esthétique : emploi en zone urbaine (en ville et sur autoroute).
En revanche ce type de pont a une mainte d’inconvénients parmi lesquels on cite :
 La nécessité d’un grand échafaudage,

 La grande consommation de matière,
 La non préfabrication.
Figure 11 : Pont dalle en béton armé

4. Variante retenue
Dans ce projet le type de pont à poutres est à rejeter puisque l’ouvrage est situé dans une zone
urbaine et il représente une mauvaise esthétique par apport au pont dalle.
Le pont dalle a une meilleure esthétique par rapport aux ouvrages à poutres. Cet avantage
s’avèrent intéressants par ailleurs ce type d’ouvrage demeure la solution de franchissement la
plus économique et le choix le plus adéquat pour notre ouvrage.
5. Conception de l’ouvrage
5.1.Conception longitudinale [2,4]
Le profil longitudinal est la première chose à définir dans la conception d’un ouvrage par un
travail commun entre projeteurs et concepteurs d’ouvrage d’art.
Dans la première variante on a choisi un ouvrage formé de deux travures chacune de 65.5 m
de longueurs, dont chacun est composé de 4 travées, et de remblai de chaque coté de 5m de
hauteur (voir figure 12).
Figure 12 : Première variante du pont
Par ailleurs, d’après le rapport géotechnique, on a remarqué que la première vingtaine de

mètre en profondeur du sol est composée par des couches de mauvaises caractéristiques. Donc
on a recours à minimiser les dimensions du remblai vu qu’on peut avoir un tassement
important et aussi la solution de renforcement n’est pas valable. En se basant sur ce concept,
on choisit, pour la conception de l'ouvrage objet de notre étude d’augmenter le nombre de
travures à quatre travures et deux travées de part et d’autres en mettant en place le schéma
longitudinal ci-dessous :
Figure 13 : Coupe longitudinale retenue du pont
 Gabarit
Le gabarit est la hauteur minimale à dégager au-dessus de la voie franchie mesurée

perpendiculairement à cette voie. Dans notre cas, l’ouvrage d’art assure le franchissement
d’une route. En ce qui concerne l’ouvrage de franchissement des routes, les hauteurs
minimales sont fixées par des textes normatifs ; le gabarit est fixé à 4.3 m dans le cas des
routes ordinaires. En tenant compte d’un éventuel tassement des appuis et pour des raisons
esthétiques d’uniformité de l’ouvrage et de sécurité, on adopte un gabarit de hauteur 5.15 m.
 Dimensions des travées
Le choix de l’emplacement des piles découle de l’emprise du franchissement de la route d’une

part et des exigences techniques d’autre part. L’emplacement des culées est dicté par les
contraintes suivantes :
‐ L’uniformisation de la section de ferraillage sur les appuis ;
‐ Le non soulèvement de la dalle ;
‐ Une distance suffisante des talus des culées .
La première condition est satisfaite en équilibrant les moments aux appuis en utilisant le
théorème des trois moments :
L1
0 .6≤ ≤0 . 9
L2
Avec L1 = longueur de la plus petite portée.
L2 = longueur de la plus grande portée.
La deuxième condition de non soulèvement de la dalle est satisfaite en vérifiant :
L1
0 .5≤ ≤0 . 85
L2
Les longueurs des travées sont fixées on tenant compte de différentes contraintes à savoir les
largeurs des voies franchies, les obstacles et la visibilité. Pour ce projet, on a tenu compte
essentiellement de dimensions de giratoire.
Dans le cas de la dalle en béton armé, le domaine des portées économiques se situe entre 7 et
15 m pour les ouvrages de 1 ou 2 travées et entre 6 et 18 m pour les ouvrages de 3 travées ou
plus. On peut aussi atteindre des longueurs unitaires des travées de 20 m avec une section
transversale à encorbellements latéraux.
A l’aide de la démarche décrite précédemment, et en tenant compte de la vitesse de référence,
nous allons concevoir un pont composé de six tabliers adjacents séparés par des joints de
dilatation, dont quatre d’eux sont des travures de quatre travées et les deux autres sont
composés par une seule travée.
On a choisi les longueurs de travées pour les 4 travures comme suit :
14.75m 18m 18m 14.75m
Figure 14: Dimensionnement des travures
On a aussi choisi les longueurs de travées de rive comme suit
14.75m
Figure 15 : Dimensionnement des travées de rive
Vérification des deux conditions :

L1 14 . 75
0 .6≤ = =0 .81≤0 .9
L2 18
L1 14 . 75
0 .5≤ = =0 . 81≤0. 85
L2 18
Alors les deux conditions sont satisfaites.
5.2.Conception transversale [2, 4, 6,7]
Les dimensions des différents éléments constituant les tabliers de l’ouvrage seront
déterminées en se référant aux dispositions les plus courantes et aux guides de conception,
notamment le PP73 du SETRA.
 Largeur du tablier
Dans le cadre de ce projet, l’ouvrage est formé des deux tabliers parallèles de largeurs
différentes. Ces largeurs sont déterminées suivant les normes routières ; le trafic des véhicules
et la vitesse de référence de la route (RN9) pour le quel le pont assure le passage supérieur.
 Le premier tablier : permet le passage des véhicules de Tunis vers la Marsa. En se
basant sur le trafic dans ce sens, on adopte une largeur roulable de 4 voies égale à
14m. On considère, de plus, une largeur de 0.5 m d’une côté pour éviter l’impression
de rétrécissement sur l’ouvrage. On prévoit aussi une largeur de 0.6 pour la pose du
DBA qui sépare les deux tabliers, une largeur de 0.7m pour la corniche et 2m pour la
bande d’arrêt d’urgence (voir figure).
LTAB1 =14+0.5+0.6+0.7+2=17.8m
On obtient un tablier de largeur égale à 17.8m présentant une pente transversale égale à
2,5% permettant l’assainissement de l’ouvrage.
 Le deuxième tablier : permet le passage des véhicules de la Marsa vers Tunis. En se
basant sur le trafic dans ce sens, cité dans le chapitre précédent, on adopte une largeur
roulable de 4 voies égale à 14m.
D’autre part, on considère une largeur de 0.5 m d’une côté pour éviter l’impression de
rétrécissement sur l’ouvrage. On prévoit aussi une largeur de 0.7m pour la corniche et
2m pour la bande d’arrêt d’urgence (voir figure).
LTAB1 =14+0.5+0.7+2=17.2m
On obtient un tablier de largeur égale à 17.2m présentant une pente transversale égale à 2,5%
permettant l’assainissement de l’ouvrage.
 Epaisseur de la dalle
Comme les longueurs des travées dans cet ouvrage sont relativement importantes (18m) alors
la dalle à section transversale rectangulaire devient trop lourde. Par ailleurs et pour alléger un
peu la dalle, on prévoit une dalle comportant des encorbellements latéraux.
Pour les ponts dalles dont le nombre des travées est supérieure à trois, l'élancement est de
1/28 .
D’où l’épaisseur de la dalle hd est :

{ 1
28 } {=
18
hd= ∗lmax ¿ ¿ {} hd= =0.65m ¿ ¿{}
28 }
Pour des raisons esthétiques et pour s'assurer que le dimensionnement soit plus que suffisant,
on adopte une section constante de la dalle hd = 0.7 m.
 Encorbellements latéraux
On prévoit la réalisation des encorbellements latéraux. Cette forme procure l’allègement de

l’ouvrage en augmentant le rendement géométrique de la section ce qui permet d’atteindre des
portées plus importantes. Cette forme est souvent désirée de point de vue esthétique.
Pour dimensionner l’encorbellement, il est recommandé de respecter les conditions suivantes :
· La hauteur de l'encorbellement est suivant le type d'ancrage du garde corps.

Dans notre cas l'ancrage est de type BN4 qui nécessite une hauteur de 22 cm.
On adopte alors une hauteur d'encorbellement de 0.3 m pour les deux sens.
· La largeur de la nervure Ln doit rester supérieure à la moitié de la largeur
totale LT du pont, c'est-à-dire
· La largeur droite de l’encorbellement doit être inférieure au 1/5 de la portée de
la travée centrale, c'est-à-dire
La figure suivante illustre les différents paramètres caractéristiques des encorbellements
Figure 16 : Paramètres caractéristiques de l'encorbellement
 Cas du premier tablier :

Ln ≥0.5 LT =0.5 ×17.8=8.9 m
Le 1 ≤ 0.2 Lc 1
On prend Le1=1.2m
D’où Ln1=LT1-2 Le1=15.4m
On a donc : he= 0.3m
 Cas du deuxième tablier :

Ln ≥0.5 LT =0.5 ×17.2=8.6 m
Le 1 ≤ 0.2 Lc 1
Pour le dimensionnement des encorbellements de ce tablier on va prendre une largeur de
l’encorbellement de la coté d’ancrage du garde corps Le2.d =1.5 m puis on va déterminer la
largeur de l’encorbellement de l’autre coté (Le1.g) tout en conservant la même largeur de la
nervure pour les deux tabliers c.-à-d. Ln1=Ln2 pour faciliter l’exécution et surtout pour avoir
les mêmes types d’appuis qui répondent bien aux exigences esthétiques.
Détermination de la largeur d’encorbellement (Le1.g) :
On a Ln1=Ln2 LT – (Le .d+Le.g)=Ln
Le.g = 17.2 – 15.4 – 1.2

= 0.6 m
Et on a donc pour l’encorbellement de la coté d’ancrage de BN4 :
he2= 0.3m
Le1d=1.2m
Et pour l’encorbellement de l’autre coté on a :
he2= 0.3m
Le1g=0.6m
Figure 17:Profil en travers de premier tablier

Figure 18:Profil en travers de deuxième tablier
 Dimensions de la dalle rectangulaire équivalente
Vu la complexité de la géométrie de la section réelle, on va adopter la section de la dalle

rectangulaire équivalente qui a la même inertie et la même épaisseur que la section réelle,
élargie de 5% de chaque coté et qui doit couvrir entièrement la largeur chargeable Lch de la
chaussée (voir la figure suivante), c'est-à-dire :
¿+0.1)l Teq ≥ l ch
Figure 19 : La section équivalente de la section réelle de la dalle
La démarche suivie (voir annexe2) pour déterminer la largeur de la dalle rectangulaire

équivalente de chaque tablier a donné les largeurs suivantes :
 Cas de premier tablier :
On a LT =17.8m Hd =0.7m Le1 = le2 = 1.2 m et H1 = H2 = 0.4 m
L TAB1 = 16.8 m
On a ( 1+0.1) L TAB1 = 18.48 m > Lch = Lr- n *0.5 = 17m

Avec n = nombre de dispositif de retenue. Donc la condition est vérifiée
 Cas de deuxième tablier :
On a LT =17.2m Hd =0.7m Le1 = 1.2 m le2 = 0.6m et H1 = H2 = 0.4 m
L TAB1 = 15.61 m
On a ( 1+0.1) L TAB1 = 17.17 m > Lch =Lr- n *0.5 = 17m
Donc la condition est vérifiée
5.3.Pré dimensionnement des appuis
Les piles sont des éléments structuraux qui ont pour rôle de transmettre aux fondations les
efforts provenant de tablier. Le choix du type des piles est effectué en fonction des différents
critères parmi lesquels on peut citer : critères d’ordre géométriques, mécaniques, esthétiques,
économiques. Il y’a deux catégories des piles : les colonnes et les voiles.
5.3.1. Type des piles [6]
On distingue plusieurs types dont on cite les voiles, les colonnes et les poteaux. La solution
des voiles s’avère la meilleure puisqu’elle fournit en plus de la visibilité et de l’esthétique une
grande robustesse vis-à-vis des chocs des véhicules. Ainsi et pour simplifier le coffrage, nous
choisissons des appuis rectangulaires selon le modèle de base 1A en se basant sur des
modifications esthétiques (avec des coins arrondis) selon les coffrages couramment utilisés en
Tunisie (voir figure 20).
Figure 20 : Pile choisi -vue en plan
 Détermination de la longueur unitaire des voiles [5]
Le nombre des voiles est déterminé en fonction de la largeur sous dalle.

La largeur sous dalle équivalente de notre tablier Ln=15.4m ≥ 10m. D’après les
recommandations de SETRA nous avons retenu des voiles rectangulaires de longueurs
déterminées comme suit.
λ0 : Distance entre axes des appareils d’appui sur une voile.
λ1 : Distance entre axes des appareils d’appui de deux voiles consécutifs.
δ : Débords (δ m
n : Nombre de voiles élémentaires.
La longueur d’une voile élémentaire est Lo = λ0 δ

Entre les différents paramètres, on a satisfait aux conditions suivantes :
λ0 + λ1 =L1 /n sinφ Avec λ0 + λ1 ≥4m et λ1 ¿5m

λ1
=¿K et 1 ≤ K ≤ 2
λ0
L1 L1
≥ λ0≥
2n sin φ 3 n sin φ
Pour le bon fonctionnement des appareils d’appui vis-à-vis des efforts dans le tablier, on
considère la largeur biaise d’intrados L1 du tablier qui est égale à la longueur de la section de
la dalle rectangulaire équivalente de même épaisseur et de même inertie que la dalle réelle.
On a
Sinφ =1 (Ouvrage sans biais).
n = 3 et L1= Leq= 16.8m
16.8 16.8 0
≥ λ0≥ 2.80 m ≥ λ 0≥ 1.86 m
6 9
λ 0=2.5m
D’où
λ1 =L1 / n sinφ - λ0 = 3.1m
λ1
=¿ K = 1.24 m ≤ 2 OK
λ0
ln−3 λ 0−2 λ 1
δ= =0.85 m ≥0. 25 mOK
2
La longueur d’une voile élémentaire est Lo = λ0 δ =4.2m
Les deux figures suivantes présentent la disposition des appareils d’appuis.
Figure 21 : Disposition des appareils d’appuis (cas du premier tablier)
Figure 22 : Disposition des appareils d’appuis (cas du deuxième tablier)
5.3.2. Epaisseur de l'appui [5]
Figure 23 : Dimensions des appuis.

L’épaisseur de l’appui, figure précédente, est déterminée à l’aide des formules empiriques
fournies par les dossiers pilotes PP73 du SETRA.
On détermine l’épaisseur par la formule suivante : E = max (E1, E2, 0.5)
Avec
E1 = (4+5+18)/100 +0.1 =0.37m
0.595≤ E2 ≤ 0.805
Avec
h= épaisseur du tablier.
H = hauteur du tirant d'air
E = largeur des fûts ou de leur partie supérieure
On retient E = 0.65m.
Selon le règlement du SETRA, on conserve dans tous les cas la même épaisseur de voiles
pour toutes les piles, même si leur hauteur est variable, ce qui correspond à notre cas, c'est-à
dire un profil en pente.
5.4.Choix de divers équipement de l’ouvrage [2]
Les équipements des ouvrages d’art conditionnent le bon fonctionnement et la durabilité de la

structure.
5.4.1. Revêtement du tablier
Revêtement du tablier comprend essentiellement une couche d’étanchéité et une couche de

roulement.
Couche d’étanchéité
La couche d’étanchéité est une chape épaisse en asphalte qui a pour rôle de protéger les
armatures des infiltrations des agents corrosifs. Pour notre ouvrage projet on choisit une chape
de 36 mm d’épaisseur qui a la plus forte épaisseur en couches de protection.
Couche de roulement
La couche de roulement est constituée par un tapis d’enrobés bitumineux d’épaisseur de 6 cm

et de masse volumique de 2.4t/m3.(entre 2.2 et 2.5t/m3).
5.4.2. Garde corps
On a un garde corps de type BN4 qui est un modèle dérivé à barreaudage vertical. Cette
barrière ne pèse que 65 daN /ml et elle est systématiquement placée sur les ouvrages d’art.
5.4.3. Les séparateurs en béton
Les séparateurs en béton existent sous deux modèles DBA et GBA. On adopte le modèle
DBA coulé sur place et leur poids est de 620daN/ml. (Voir figure)
Figure 24 : Séparateur de type DBA
5.4.4. Les Corniches
Les corniches sont des éléments de bordure qui assurent le scellement des barrières,
délimitent l’ouvrage transversalement et jouent un rôle esthétique. Elles permettent aussi de
recouvrir l’extrémité de la dalle, empêchant ainsi les pénétrations d’eau par la tranche du
hourdis. Elles jouent également le rôle de larmier, afin d’éviter le ruissellement de l’eau de
pluie sur les parements de la structure porteuse. Les corniches dont les dimensions sont
choisies selon les coffrages utilisés couramment dans la Tunisie sont en BA préfabriqué et
ainsi on prévoit un scellement par une contre corniche.
Chapitre II: Hypothèses
de calcul et définition
des charges
1. Introduction
Afin d’aborder l’étude de l’ouvrage, on va présenter les hypothèses de calcul concernant la
nature et les caractéristiques des matériaux utilisés, les charges et les surcharges ainsi que les
conditions particulières que nous allons adopter pour l’établissement de l’étude.
2. Règlements et normes de calcul

Les calculs de justification seront menés conformément aux prescriptions des documents
suivants :
 Les règles de calcul aux états limites BAEL 91, modifiée 99.
 Le fascicule 62-titre I de G .C.T.G.
 Le fascicule 61-titre II de G .C.T.G.
 Le fascicule 62-titre V de O.C.T.G « règles techniques de conception et calcul des
fondations des ouvrages de génie civil ».
 Le bulletin technique N4 des appareils d’appuis en élastomère fretté –SETRA.
3. Données et hypothèses de calcul

La justification des ouvrages sera établie en tenant compte des combinaisons les plus
défavorables des charges et des surcharges :
 En cours d’exécution des travaux, pour les phases les plus critiques de point de vue
résistance mécanique et déformations.
 En cours d’exploitation de l’ouvrage.
La fissuration est prise comme préjudiciable pour toutes les parties de l’ouvrage d’art sauf
pour les fondations, elle est prise comme très préjudiciable
 Caractéristiques des matériaux
 Béton de classe 25 MPa
Le béton utilisé pour les parties suivantes est un béton de classe 25 MPa.
 Piles
 Culées
 Dalle de transition
 Semelles
Le béton utilisé, pour la confection des parties d’ouvrages citées ci-haut aura les
caractéristiques suivantes :
 Fc28 = 25 MPa (contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours).

 Ft28 = 0.6 + 0.06 fc28 = 2.1 MPa (contrainte à la traction de référence du béton à 28
jours).
f c 28
f bu =0 . 85× =14 .16 .
 Les contraintes à l’ELU : 1. 5
 Les contraintes à l’ELS :

f bs=0 .6×f c28=15 MPa .
3
 Ei = 11000 √ f cj = 32164 MPa (module de déformation longitudinale du béton
instantané).
Ei
 Ed = 3 = 10721 MPa (module de déformation du béton différé).
 Bétons de classe 30 MPa
Le tablier est le seul élément de l’ouvrage de classe 30 MPa. Le béton utilisé pour la
confection du tablier aura les caractéristiques suivantes :
 Contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours : Fc28 = 30 MPa

 Contrainte à la traction de référence du béton à 28 jours
Ft28 = 0.6 + 0.06 fc28 = 2.14 MPa
f c 28
f bu=0 . 85× =17 MPa.
 Les contraintes à l’ELU : 1. 5
 Les contraintes à l’ELS :

f bs =0 .6×f c 28=18 MPa .
3
 Module de déformation du béton en instantané Ei = 11000 √ f cj = 3418 MPa
Ei
 Module de déformation du béton en différé Ed = 3 = 11393 MPa
 Acier pour béton armé
L’acier utilisé est : Fe E400 avec fe = 400 MPa.
fe
 A l’ELU : fsu = γ s = 348 MPa.
 A l’ELS : la fissuration étant préjudiciable, la contrainte de traction est limité à :
σ s =inf ( 32 F ; 110 √ ηf ) avec η=1 . 6 pour acier haute adhérence.

e t 28
Soit :
σ s = 202 MPa pour du béton classe 25 MPa.
σ s = 215.56 MPa pour du béton classe 30 MPa.
4. Calcul des charges
4.1. Charges permanentes
La poutre est généralement soumises simultanément et d’une façon permanente aux charges
dites permanentes à savoir le poids de la dalle, le poids de la chaussée y compris les couches
de l’étanchéité, le poids de la superstructure tel que les corniches, le trottoir et le dispositif de
sécurité (garde de corps…).
Les caractéristiques des différents matériaux utilisés sont comme suit :
 Masse volumiques du béton : 2.5 t/m3

 Corniche préfabriqués : 0.3 t /ml
 Garde de corps (type BN 4) : 0.65 t/ml
 Couche d’étanchéité : 2.4 t /ml
 Béton bitumineux : 2.4 t/m3
4.1.1. Poids propre
Le poids propre correspond aux charges en première phase lors du coulage de la dalle.
g d = γ BA x S = 25 x10.51= 262.75 kN/ ml
g d = 262.75 kN/ml.
Où S : section d’une bande de longueur 1m.
γ BA : poids volumique du béton.
4.1.2. Charge due à la superstructure
La superstructure est composée par les éléments suivants :

 Poids propre de la couche d’étanchéité (g étanch).
 Poids propre de la couche de roulement (g roult).
 Poids propre du garde corps (type BN4) (gg.corp).
 Poids propre de la corniche (BA préfabriqué) (gcor).
 Couche d’étanchéité
g étanch = h étanch × γetanch = 0.03 × 24 = 0.72 kN/ml
g étanch = 0.72 KN/ml
 Couche de roulement
g roult = h roult × γroul = 0.06 × 24 = 1.44 kN/ml
g roult = 1.44 kN/ml
 Garde corps
Le type BN4 a pour poids :
gg.corp = 0.65 kN/ml
 Corniche
gcor= 3 kN/ml
La charge totale permanente
gper = g étanch + g roult + gg.corp + gcor + g = 268.56 kN/ml
d
gper = 268.56KN/ml
4.2. Charge d’exploitation
L’ouvrage doit supporter des charges routières normales de type A et B, augmentés des
charges exceptionnelles de type Mc120.
4.2.1. Système de charge A [3]
Ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement ou bien à une circulation

continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères
et de poids lourds. Théoriquement, ce système correspond à une surcharge A L uniformément
répartie et dépendant de la longueur chargée.
La valeur d’AL est donnée par la formule :
36
A L=0 . 23+
L+12 en t/m² avec L est en m
Afin de tenir compte des efforts dynamiques, cette surcharge est pondérée par deux
coefficients a1 et a2 donc
A = a1x a2 x AL
a1 : coefficient dépendant du nombre des voies chargées ainsi que la classe du pont.
: Coefficient dépendant de la classe du pont ainsi que la largeur d’une

voie.
On choisit la longueur et la largeur des zones chargées de façon à trouver le cas le plus
défavorable sur l’ouvrage.
4.2.2. Système de charge B [3]
Les charges de type B sont composées de trois systèmes distincts (Bc, Br, Bt).
 Le système Bc se compose de 2 camions de 30 tonnes disposés en file avec

autant de fils que de voies.
 le système Bt est une charge composée de 1 ou 2 tandems chaque tandem
comprend 2 essieux de 16 tonnes.
 le système Br est une roue isolée de 10 tonnes disposée normalement à l’axe
longitudinal de la chaussée.
Dans le calcul on a utilisé seulement le système de charge B c vu que c’est le système le plus
défavorable.
 Système de charge Bc
Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de deux camions types par file. Dans le sens
transversal, le nombre de files est inférieure où égal au nombre de voies, une distance
minimale de 0.25 m est exigée entre l’axe de la file des roues la plus excentrée et le bord de la
largeur chargeable. Longitudinalement, le nombre de camions est limité à deux par file,
orientés dans le même direction .Transversalement, le nombre de files de camions ne doit pas
dépasser le nombre de voies (voir figures suivantes).
1 Bc 3 0 T 1 Bc 3 0 T
12 T 12 T 6 T 12 T 12 T 6 T
. 2 5 1 .5 4 .5 4 .5 1 .5 4 .5 . 2 5
Figure 25 : Schéma du convoi Bc longitudinalement
0 .5 2 0 .5 2
Figure 26 : Schéma du convoi Bc transversalement.
Les valeurs des charges du système Bc à prendre sont multipliées par deux coefficients
pondération bc et le coefficient de majoration dynamique δBc.
 L : largeur de l’élément.
 G : charge permanente.
 S : poids total le plus élevé des essieux du système Bc susceptible d’être placer sur le
tablier de cette travée en respectant les règles d’application.
S: égal: Sbc = bc*Nv*Plong
4.2.3. Convoie militaire Mcl20 [3]
Nous supposons que des convoies militaires peuvent être supporté par le pont, donc nous
considérons des charges routières militaires de type Mc120. Ce convoi se compose de deux
chenilles, de masse totale de 110 T uniformément répartie sur deux chenilles séparées de 2.3
m et de longueur 6.1 m (figures suivantes).
Figure 27 : Schéma du convoi Mc 120 longitudinalement et transversalement
Les véhicules des systèmes Mc120 peuvent circuler en convoi ; dans le sens transversal un seul
convoi est supposé circuler quelque soit la largeur de la chaussée. Dans le sens longitudinal, le
nombre des véhicules du convoi nést pas limité et la distance de deux véhicules successifs est
déterminée pour produire léffet le plus défavorable. La distance libre entre leurs points de
contact avec la chaussée doit être au moins égale à 30,50 m figure suivante. Les impacts des
chenilles sur la chaussée sont dirigés parallèlement à láxe de celle-ci et peuvent être disposés
sur toute la largeur chargeable sans pouvoir empiéter sur les bandes de 0,50 m réservées le
long des dispositifs de sécurité.
110 T 110 T
6 .1 m 6 .1 m

Figure 28 : Distance longitudinale minimale entre deux convois
Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique δ M
Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système Bc.
 L: longueur de l’élément considéré en m

 G : charge permanente de la travée
 S : La surcharge Mc maximale susceptible d’être placée sur le tablier de cette travée
en respectant les règles d’application.
4.3. Diffusion des charges localisées
Selon le règlement du béton armé, on admet que les charges localisées appliquées à la surface
de la dalle se diffusent suivant un angle de 45 ° jusqu’au plan moyen de la dalle.
En ce qui concerne le revêtement, composé généralement d’un matériau moins résistant que le
béton (asphalte coulé, béton bitumineux, enrobés,..) l’angle de diffusion des charges
localisées diminue à 37 °.
La diffusion de la charge se fait comme le montre cette figure :
P
Y
U0
U0
h1 V0 X
V

h2=
Hdalle/2
 U
U2 U1
U
Figure 29 : Diffusion de la charge d’une roue
Avec :
- Épaisseur de la couche de revêtement : h1= 9 cm
- Épaisseur de la dalle : h2 = 35 cm
La charge localisée P s’applique suivant une aire rectangulaire appelée rectangle
d’impact de dimensions (U0, V0). Elle se répartie au niveau du plan moyen de la dalle, sur une
aire rectangulaire de dimensions (U, V), appelée rectangle de répartition. La dimension de la
roue parallèlement à l’axe xx est notée U, et celle parallèlement à l’axe yy est notée V.
Donc :
Pour les surfaces carrées :

U=V
Les résultats du calcul de la diffusion de la charge sont regroupés dans le tableau suivant :
Tableau 6 : Calcul de la diffusion de la charge
Unité Roue Roue Roue Roue Chenille Chenille

(cm) 25x25 20x20 30x60 25x60 85x490 100x610
U 108 103 113 108 168 183
V 108 103 143 143 573 693
La densité de charge est

P
p=
UV et q= p×δ
 Pour les charges roulantes Bc
=((12*0.5)/1.082)*1.1*1.1 = 6.5 t/m2
= ((6*0.5)/1.032)*1.1*1.15 = 3.57t/m2
 Pour les charges roulantes Mc120
P = 55 /(1.83 *6.93) = 4.33 t/m2
q = 4.33*1.15 = 4.98 t/m2
Chapitre III : Calcul des
sollicitations du tablier
1. Introduction
Depuis le début des années 1990, le contexte du calcul des structures, en particulier celui des
ponts a subit des changements importants directement reliés aux outils informatiques dont
disposent les ingénieurs. En effet, l'accès à des ordinateurs toujours plus puissants a amené
plusieurs entreprises à concevoir des logiciels conviviaux avec lesquels il devient de plus en
plus aisé de créer des modèles plus raffinés qui ont permis, dans un premier temps, de réaliser
des analyses poussées.
La majorité des règles et exigences des codes et normes que doivent appliquer les concepteurs
ont été élaborées en assumant que des modèles simples seraient utilisés pour déterminer les
sollicitations.
Ainsi, le calcul des dalles demande des connaissances spécifiques et une modélisation
appropriée, quel que soit le moyen de calcul. Toutefois, la méthode des éléments finis, grâce à
sa prise en compte automatique et plus du problème de déformation et de raideur, est la
méthode la plus puissante. C’est cette méthode qui sera utilisée dans la modélisation de la
dalle de l’ouvrage étudié pour déterminer les lignes d’influence et calculer les sollicitations.
2. Présentation du logiciel
Le système Robot Millenium V20 est un logiciel CAO/DAO destiné à modéliser, analyser et
dimensionner les différents types de structures. Robot permet de créer les structures, les
calculer, vérifier les résultats obtenus et dimensionner les éléments spécifiques de la
structure ; la dernière étape gérée par Robot est la création de la documentation pour la
structure calculée et dimensionnée.
3. Etapes du calcul
On a travaillé sur le modèle plaque et coque qui offre la possibilité d’introduire la section
avec ses encorbellements. Les principales étapes du calcul sont illustrées comme suit :
 Définition du modèle du tablier.
 Maillage de la structure.
 Emplacement des différents appuis.
 Définition et introduction des différents cas de charge.
 Analyse des données.
3.1.Définition du modèle du tablier
Au début on a saisi les nœuds constituants le tablier. Ensuite on a défini les différents
contours et panneaux en joignant l’ensemble des nœuds. Puis on a défini la section
transversale en introduisant les différentes épaisseurs dans la zone de la dalle centrale (une
épaisseur constante) et dans les zones des encorbellements (une épaisseur variable) (voir
figure30).
Figure 30 : Modèle du tablier
3.2. Maillage
La modélisation par éléments finis offre en général une bonne précision de la solution en
augmentant la finesse du maillage mais ça peut rendre le calcul un peu lent surtout avec des
systèmes automatiques qui ne sont pas très performants. Pour cela nous avons adopté un
maillage modéré et uniforme, figure suivante, permettant le même degré de précision aux
différentes sections.
Figure 31 : Maillage adopté pour le tablier

3.3. Emplacement des différents appuis
Les appuis d’extrémités sont assimilés à des rotules alors que les appuis intermédiaires sont
assimilés à des appuis simples. Pour simplifier la modélisation, six appuis par ligne ont été
considérés.
3.4. Le chargement
 Charges permanentes
On désigne par les charges permanentes le poids propre et la superstructure (la corniche
préfabriquée, le garde corps, la chape d’étanchéité de la chaussée et la couche de roulement).
Ces derniers engendrent, selon les fractions forfaitaires, une charge répartie évaluée en t/m²
ou en t/m.
 Charges d’exploitation
Pour préciser l’emplacement le plus défavorable des charges d’exploitation, on a eu recours à
la détermination des lignes d’influence. En effet, les lignes d’influence nous permettent de
bien rapprocher la position du convoi la plus défavorable sur le tablier.
Système A (Annexe 5)
Longitudinalement, les zones chargées sont déterminées par les lignes d’influences : les
limites de ces zones coïncident avec les zéros des lignes d’influence de manière à trouver
l’effet le plus défavorable en essayant toutes les combinaisons possibles des chargements des
zones de même signe. Le logiciel ROBOT nous permet de saisir toutes les lignes d’influence
d’une poutre élémentaire du tablier par le balayage d’une charge unitaire tous les 0.5 m.
Principe des lignes d’influence :

La ligne d’influence est par définition la courbe qui représente les sollicitations du au
déplacement d’une charge mobile unitaire dans une section donnée (voir figure suivante).
-100 KN/m
Figure 32 : Modèle de ligne d’influence

La détermination des lignes d’influence est faite à l’aide du module portique du Robot. On a
présenté le tablier par une poutre ayant les même longueurs des travées puis on a définit une
charge roulante unitaire et on l’a fait déplacer le long de la poutre. Cette procédure a permis
l’obtention de lignes d’influence du tablier.
Les limites des zones chargées coïncident avec les zéros des lignes d’influences de manière à
trouver l’effet le plus défavorable en essayant toutes les combinaisons possibles de
chargements des zones de moments de même signe. Les résultats de calcul des linges
d’influence se trouvent dans l’annexe.
Système Bc (Annexe 4)
Le système de charge Bc est défini dans un catalogue de charges roulantes en adoptant les
carrés d’impact pour les essieux au lieu des forces concentrées. Ce modèle est plus proche de
la réalité que celui des forces concentrées. On choisit le nombre et la disposition des convois
de manière à produire l’effet le plus défavorable.
 Charge militaire (Annexe 4)
La charge militaire à considérer est la charge militaire Mc120 composée de deux chenilles de
55 t. Afin de déterminer l’effet le plus défavorable, un balayage analogue à celui du système
B est retenu.
3.5.Exploitation des résultats
Le logiciel ROBOT génère des résultats pour chaque nœud, ce qui apporte plus d’information
et de précision, mais vu la grande quantité des nœuds, le logiciel nous offre la possibilité de
déterminer les efforts (tranchant et moment fléchissant) enveloppes et les extrêmes globaux
pour chaque section.
4. Sollicitations
On a conservé les résultats utiles pour la détermination du ferraillage du tablier et le
dimensionnement des autres éléments de l’ouvrage (appareils d’appuis, piles, culées, etc.).
Les valeurs des moments fléchissant longitudinaux permettent la détermination du ferraillage
longitudinal et les valeurs des moments fléchissant transversaux servent à l’obtention d’un
schéma de ferraillage transversal. Les détails de calcul sont présentés dans l’annexe 5.
Il est à rappeler que dans les cas des systèmes de charge Bc et Mc120 les efforts sont
multipliés par les coefficients de majoration dynamique δBc et δMc.
Vue la symétrie de la dalle continue sujet de l’étude (travure de rive), on retiendra seulement
les résultats de la travée 1 et travée 2.
4.1. Moment fléchissant

Afin d’assurer une bonne répartition du ferraillage longitudinal, nous sommes intéressés à
étudier les sollicitations pour des sections parallèles aux lignes d’appuis, et espacées d’un
nombre de mailles correspondant à une distance voisine de 1/10 des longueurs de travées. Par
ailleurs, pour uniformiser la répartition transversale des aciers, nous avons opté à choisir les
nœuds les plus sollicités comme référence pour chaque section.
Après avoir déterminé les sollicitations dues aux différents systèmes de chargements dans
chaque section, une combinaison d’action est à effectuer afin de déterminer les moments
totaux agissants sur la totalité du tablier.
tot permanente
M = γ g× M + Sup ¿ ¿
δ
Avec δ B et Mc sont des coefficients de majoration dynamique
La figure suivante présente les courbes enveloppes de moments fléchissant exprimées en

T.m/m.
150
100
50
Mxx max
0
Mxx min
0 5 10 15 20 25 30 35
-50
-100
-150
Figure 33 : Courbe de moment fléchissant maximum et minimum à ELS
4.2. Efforts tranchants

Concernant les efforts tranchants, certes les sollicitations aux appuis sont les plus
intéressantes pour la détermination des espacements des étriers et le dimensionnement des
appareils d’appui. La figure suivante présente les courbes enveloppent d’efforts tranchants
exprimés en t/ml.
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-50
Effort tranchant
max
-100 Effort tranchant
min
-150
-200
Figure 34 : Courbe d’efforts tranchants

Chapitre IV : Ferraillage
de tablier
1. Introduction
Dans cette partie, on va s’intéresser à l’élément « tablier » de l’ouvrage. Les quantités d
ármatures résultantes des calculs des sollicitations dans le chapitre précédent, constituent des
valeurs applicables à chaque section du tablier. Il convient de se conformer aux règlements
BAEL [10] adopté pour le calcul de ferraillage.
On va évoquer les différentes hypothèses et considérations qui aident à la détermination des
différents types d’armatures.
2. Système de ferraillage [9]

En pratique, trois systèmes de ferraillages sont les plus répandus pour un pont dalle :
- Système de ferraillage parallèle
- Système de ferraillage perpendiculaire
- Système de ferraillage antiparallèle
Ces systèmes dépendent de la nature et les caractéristiques géométriques de l’ouvrage.
Système de ferraillage adopté :
Le système de ferraillage parallèle est évidemment le plus adéquat à réaliser puisque notre
ouvrage est un pont droit.
3. Hypothèse de la poutre élémentaire (ferraillage longitudinal)

Le tablier est considéré comme un empilement de poutres élémentaires hyperstatiques qui
reposent sur des chevêtres internes ou « incorporés » sur les lignes d’appui. De ce fait, on
choisit une largeur qui est généralement prise égale à 1 m et une hauteur qui est l’épaisseur de
la dalle.
Selon les recommandations SETRA [4], le rangement des aciers longitudinaux est recherché
en tenant compte des remarques suivantes :
 Conserver des cheminées de bétonnage et de perturbation de 7 à 8 cm minimum.

 Pour simplifier l’exécution du ferraillage, éviter d’avoir 2 lits de fers superposés.
 Le groupement choisi doit permettre d’envelopper sans gaspillage, les points de la
courbe enveloppent des moments.
La figure suivante schématise la disposition des armatures dans une poutre élémentaire :
Figure 35 : Poutre élémentaire
Chaque poutre élémentaire est répétée un nombre entier ou fractionnaire de fois

transversalement selon les largeurs de la dalle à l’extrados et l’intrados.
Vue que la longueur de travée est supérieure à 12m (longueur d’une barre d’acier), on doit
procéder à des arrêts de barres, tout en tenant compte de :
 La symétrie de ferraillage : la coupure des barres soit symétrique dans un
même lit .
 L’économie dans l’acier : on essaye de ne pas avoir des chutes et des pertes
d’acier, une barre de 12m doit être totalement usagée.
 Vérification des contraintes aux nivaux des points des arrêts des barres.
4. Calcul des armatures longitudinales [10]

La détermination des aciers longitudinaux de flexion est réalisée en supposant que l’état limite
de service est celui le plus prépondérant. De ce fait, et partant des sollicitations extrêmes M xx
calculées pour des sections choisies de l’ouvrage, nous déterminons les sections d’armature
nécessaires dans chaque section.
Notons par :
Aser : section d’armature à l’ELS
Mser : moment de flexion maximal à l’ELS (Mser=Mxx)
Zb : bras de levier
σs : Contrainte limite de traction l'E.LS

La section des armatures peut être déterminée par cette formule :
Avec :
Z b =d× 1− ( ) α
3
90 ( 1−α )
α 2= ×β ×
σS ( 3−α )
M
β=
bd 2 Avec β< β lim
0. 9×f
c 28
2× ( 18×f c 28+3×σ S )
β lim = 2
( 9×f c 28 +σ S )
σs = 215,555 MPa
On commence tout d’abord par le calcul des sections théoriques des armatures pour les
nappes supérieures et les nappes inférieures. Puis, on choisit les sections des armatures
convenables à chaque abscisse de telle façon que la valeur du moment résistant correspondant
recouvre totalement les moments fléchissant longitudinaux décalés. Il s’agit de considérer que
l’effort de traction subi par une armature en une section d’abscisse x correspond au moment
fléchissant dans une section d’abscisse x + 0.8 h (h la hauteur de la dalle) [4].
4.1. Ferraillage longitudinal nappe inférieure
La figure suivante présente les courbes enveloppes des moments fléchissant, les courbes de
moments décalés et l’épure d’arrêt de barres exprimées en t.m/ml.
20
0
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
-20
-40
Mxx min
-60
Mxx min décalé
-80
-100
-120
-140
Figure 36 : Courbe du moment minimal pour la nappe inférieure
Le tableau suivant décrit la disposition des armatures résistantes inférieures
Tableau 7 : Ferraillage longitudinal inferieur
section decalé Mxx min (MN.m) barres section réel

-0,56 -0,02812 12HA12 37,68
1,44 -0,60927 8HA20+4HA25 44.76
3,44 -0,95061 6HA32+6HA25 77.7
6 -1,23221 12HA32 96,48
8,56 -1,31165 12HA32 96,48
10,46 -1,10035 6HA32+6HA25 77.7
12,56 -0,11012 12HA12 37,68
14,56 0,04392 12HA12 37,68
14,75 0,0142 12HA12 37,68
15,44 -0,1069 12HA12 37,68
17,44 -0,39378 8HA20 +4HA16 33.16
19,44 -1,11824 6HA32+6HA25 77.7
21,41 -1,31112 12HA32 96,48
24 -1,21943 12HA32 96,48
26,56 -0,95678 6HA32+6HA25 77.7
28,56 -0,61997 8HA20+4HA25 44.76
30,56 -0,17053 12HA12 37,68
32,56 0,01366 12HA12 37,68
33,31 0,04688 12HA12 37,68
4.2. Ferraillage longitudinal nappe supérieure
La figure suivante présente les courbes enveloppes des moments fléchissant et les courbes de
moments décalés exprimées en tm/ml.
140
120
100
80
Mxx max
60
Mxx max décalé
40
20
0
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
-20
Figure 37 : Courbe du moment maximal pour la nappe supérieure
Le tableau suivant décrit la disposition des armatures résistantes supérieures
Tableau 8 : Ferraillage longitudinal supérieur
section decalé Msmax (MN.m) barres section réel

-0,56 0,41672 12HA20 37,68
1,44 0,09467 12HA12 13,56
3,44 0,00161 12HA12 13,56
6 -0,00259 12HA12 13,56
8,56 -0,00094 12HA12 13,56
10,56 0,05192 12HA12 13,56
12,56 0,1551 12HA12 13,56
14,56 0,46126 12HA20 37,68
14,75 1,15491 12HA32 96,48
15,44 0,44529 12HA20 37,68
17,44 0,13939 12HA12 13,56
19,44 0,03874 12HA12 13,56
21,44 0,00097 12HA12 13,56
24 -0,00398 12HA12 13,56
26,56 0,00127 12HA12 13,56
28,56 0,01411 12HA12 13,56
30,56 0,05626 12HA12 13,56
32,56 0,19249 12HA14 18,48
33,31 1,16559 12HA32 96,48
5. Ferraillage transversal [10]

Le calcul du ferraillage transversal a un triple rôle :
 Equilibrer les contraintes de cisaillement dans le béton dues à l’effort tranchant.

 Equilibrer les moments fléchissant transversaux en travée et sur les lignes d’appuis
discontinus.
 Jouer le rôle de couture, en particulier pour la couture des scellements droits des
armatures longitudinales.
5.1. Armatures transversales dues à l’effort tranchant
En générale, ces armatures sont des étriers de diamètre Ø8, pour dimensionner les aciers
transversaux on doit tout d’abord vérifier les contraintes de cisaillement dans le béton tel que :
Tel que :
Le ferraillage transversal doit respecter la condition suivante:
Ce choix du diamètre des étriers est effectué pour compenser au maximum les contraintes de
cisaillement dans le béton qui résiste très mal à ce type de contraintes. En effet, ces
contraintes sont surfaciques, c'est-à-dire dispersées en tout point de la surface du béton et pour
une section calculée d’aciers d’âme dans une unité de surface, il est meilleur d’utiliser un
grand nombre de barres de petit diamètre que de mettre un petit nombre de barres de grand
diamètre, et cela pour mieux distribuer les barres d’aciers d’âme dans la section du béton pour
que ce dernier travaille moins au cisaillement (c'est-à-dire la section de béton qui transmet
l’effort de cisaillement aux aciers d’âme est plus petite car on trouve une concentration plus
grande de ce type d’acier).
Pour calculer la distance entre les armatures transversales, il faut respecter les conditions
suivantes:
 Armature d’âme :
Avec : At : section des armatures transversales.
St : espacement.
u : effort tranchant réduit.
K : coefficient est égale à 1 puisque la fissuration préjudiciable.
 : est égale à 90°.
 Pourcentage minimal :
 Espacement maximal:
' '
St  Min {40 cm ; 0,9 ¿ d ; 15 Φl min } avec Φl min : diamètre des aciers si A’≠ 0

 Sur appui 1 :

D’après le diagramme de l’effort tranchant on a
Vu = 156,822 T ; b = 1 m ; d = 0.63m

Vérification des contraintes de cisaillement dans le béton :
Vu 156 , 822×10−2 f c 28
τ u= = =2 , 48≤0 , 15 =3 MPa .
b×d 1×0 ,63 γb
Condition vérifiée, on calcule donc les armatures d’âme droite :
A t 1×(2 , 48−0,3×2,4 )
≥ =56 .22 cm 2 /ml
St 400
0,9×
1 ,15
 Or la section minimale est égale

Pourcentage minimal :
Diamètre des armatures :
Comme on a 12 fils d’armatures longitudinales on va adopter 1 étriers 8 par barre, tel que :
At = 12 cm²
Cette disposition nous donne St = 17cm.
Espacement maximal
'
S t =17=¿ S t max ≤min(15×φl ; 40 cm ; 0,9×d )⇒ St ≤min( 40 cm; 56 cm)=40 cm
D’où S = 17cm
D’après les résultats des efforts tranchant ont a : des faibles valeurs à mi-travée, donc le calcul
des aciers transversaux compensent l’effort tranchant n’est pas nécessaire, il suffit de mettre
la section minimal et un espacement St<40 cm. En effet le calcul de cette section est
nécessaire au voisinage des appuis. Le tableau suivant résume tous les résultats de calcul des
aciers transversaux sur appuis:
Tableau 9 : Calcul des aciers transversaux sur appui
Pourcentage minimal
Qxx(kN/m) τu(MPa) τulim(MPa) Vérification At/St (cm²/ml)
At/St>cm²/ml
156,822 2,48 3 "τu<τulim " 56,22 0,1
143 ,578 2,27 3 "τu<τulim " 49,8 0,1
153,597 2,43 3 "τu<τulim " 54,62 0,1
On suppose que chaque barre d’acier longitudinale, contient un étrier 8, ce qui est très
suffisant, car on a At= 12 cm²/ml ce qui est supérieur à la section maximale calculée dans le
tableau précédent.
Sur tout la travée et pour simplifier l’exécution du ferraillage transversal, on adopte un

espacement uniforme St=17 cm.
5.2. Armatures transversales de flexion
Cette section d’acier est calculée, par le moment de flexion suivant l’axe YY du tablier, d’ou
Myy, qui va dimensionner la section d’acier transversal.
La figure suivante présente la courbe enveloppe des moments Myy (t.m) (maximal et

minimal)
80
70
60
50
40
Myy max
30
Myy min
20
10
0
-10 0 5 10 15 20 25 30 35
-20
Figure 38 : courbe enveloppe des moments Myy

Après l’analyse des résultats du Robot, on adopte le ferraillage suivant:
Mi-travée : nappe inférieur : 7HA14/m et nappe supérieure : 7HA12/m (acier constructif)
Zone d’appui : nappe supérieure 10HA25/m et nappe inférieur : 10HA12/m (acier

constructif).
Chapitre V : Appareil
d’appui
1. Introduction
Le présent chapitre a pour objet le dimensionnement des appareils d’appui et les piles de
l’ouvrage.
Les tabliers de ponts reposent, en général, sur leurs appuis (piles et culée) par l’intermédiaire
d’appareils conçus pour transmettre des efforts essentiellement verticaux ou à la fois verticaux
et horizontaux et de permettre les mouvements de rotation (dus aux charges d’exploitation ou
aux déformations imposées).
Il existe principalement quatre types d’appareils d’appui :
 Les articulations en béton (sont réalisées sous forme de sections rétrécies de béton,
ponctuelles ou linéaires traversées par des aciers de goujon âge).
 Les appareils d’appui en élastomère fretté.
 Les appareils d’appui spéciaux.
 Les appareils d’appui métalliques.
Les appareils d’appui en élastomère fretté
Les appareils d’appui en élastomère fretté absorbent par rotation et par distorsion
respectivement les déformations et les translations du tablier .Ils sont les plus employés et par
conséquent nous les avons adoptés pour le présent ouvrage.
Ils sont constitués par un empilage de feuilles d’élastomère (en général de néoprène) et de
tôles d’aciers incorporés dans l’élastomère jouant le rôle de frettes. L’épaisseur des frettes est
comprise entre 2 et 4 mm figure suivante.
L’épaisseur des feuilles de néoprène est de 8, 10 ou 12 mm (parfois 20 mm). Ce type

d’appareil d’appui est le plus couramment employé pour les ouvrages en béton.
Figure 39 : Appareil d’appui en élastomère fretté

2. Pré dimensionnement des appareils d’appui [12]
Le dimensionnement des appareils d’appui est essentiellement basé sur la limitation des
contraintes de cisaillement qui se développent dans l’élastomère au niveau des plans de
frettage et qui sont dues aux efforts appliqués ou aux déformations imposées à l’appareil. La
limitation de ces contraintes à fait l’objet de plusieurs théories qui se basent toutes sur
l’incompressibilité de l’élastomère. Soient :
 a : Dimension du coté parallèle à l’axe longitudinale du pont.

 b : Dimensions du côté parallèle à l’axe transversal du pont.
 t : Epaisseur d’un feuillet élémentaire de l’élastomère.
 ts : Epaisseur d’une frette intermédiaire.
 T : Epaisseur totale de l’élastomère.
Aire de l’appareil d’appui
Pour déterminer l’aire de l’appareil d’appui il suffit de déterminer sa longueur et sa largeur.

Soit a : longueur de l’appareil d’appui.
b : largeur de l’appareil d’appui.
Pour que l’appareil d’appui assure son rôle, il faut que son aire (a b) vérifie la
condition suivante :
N max
σm = ≤15 MPa
ab

σ m : La contrainte maximale de l’appareil d’appuis : σ m =15 MPa.

N max : L’effort maximal sur un appareil d’appui.
Appui 1-5 2 – 4 3
N (t) 148.32 148.09 148.20
Par ses valeurs de l’effort maximal, on a dimensionné les appareils d’appuis dont les résultats
de pré dimensionnement figurent dans le tableau suivant.

Tableau 10 : Dimensions des appareils d’appui
Appui 1 et 5 Appui 2 ,3 et 4
a(m) 0.350 0.400

b(m) 0.450 0.600
t(m) 0.012 0.012
N 4 4
T(m) 0.048 0.048
N 2 2
Surface : A (m²) 0.1575 0.24
3. Les actions transmises aux appareils d’appui [12]

Les appareils d’appuis en élastomère fretté sont susceptibles de prendre des efforts
horizontaux, des efforts verticaux et des rotations.
3.1.Les efforts verticaux
Les efforts verticaux sont les réactions d’appui des charges suivantes :
 Les charges permanentes (poids propre de tablier et superstructure).

 Les charges Al.
 Les charges Bc.
 Les charges Mc.
3.2. Les efforts horizontaux
3.2.1. Le freinage
Les surcharges roulantes sont susceptibles de développer des efforts de freinages sur les
appareils d’appuis :
 Effort de freinage du à la charge Al

L’effort de freinage correspondant à la charge AL est donné par la formule suivante :
a 1 a2 Al×( Lch ¿l c )
FA =
L 20+0 . 0035×( Lch ¿ l c ) avec
FA
La force de freinage L donnée par A(L) étant croissante avec la longueur chargée. Pour un
appui, cette force atteint sa valeur maximale lorsqu’un freinage aura lieu dans les deux travées
voisines dans le même sens.
Dans notre cas :
a1 = 0.75 (pont de 1ère classe avec 4 voies) et a2 = 1, Lch = 16.5 m.
Tableau 11 : Efforts de freinages dus à la charge Al
Travée1 Traveé2 Travée3 Travée4
Longueur chargée : L 14.75 18 18 14.75
AL (t/m²) 1.57 1.43 1.43 1.57
FAL (t) 13.74 15.13 15.13 13.74
 Effort de freinage du à la charge Bc

Parmi tous les camions Bc qu’on peut placer sur le pont, nous supposons qu’un seul camion
peut freiner. L’effort de freinage dû à un véhicule du système B c est égal à 30 t. Les efforts de
freinage ne sont pas susceptibles d’une majoration pour les efforts dynamiques, les
coefficients bc ne s’appliquent pas aux efforts de freinage développés par le système Bc.
3.2.2. Les déplacements horizontaux dus à une variation uniforme de température et

au retrait de béton
 Déplacement du à une variation uniforme de température

On distingue deux types de dilatation thermique:
U tc =ε tc ×l
 Dilatation linéaire de courte durée:
−4
l ε tc =10
Avec est la longueur de la travée correspondante et pour une action à courte durée.
U tl =ε tl ×l
 Dilatation de longue durée :

−4
ε tl =2,5 .10
Pour une action à longue durée.
Les déplacements dus à une variation de température sont regroupés dans le tableau suivant.
Tableau 12 : Déplacements dus à la dilatation thermique
Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4
Dilatation de courte durée (m) 0.0015 0.0018 0.0018 0.0015
Dilatation de longue durée(m) 0.004 0.0045 0.0045 0.004
 Déplacement due au retrait de béton

−4
U r =ε r ×l ε r =4 . 10
Avec
Les déplacements horizontaux dus au retrait de béton sont regroupés dans le tableau suivant.
Tableau 13 : Déplacement due au retrait du béton
Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4
Retrait du béton (m) 0.0015 0.0018 0.0018 0.0015
3.3.Rotations
 Rotation due aux charges permanentes
La rotation due aux charges permanentes est obtenue par la formule suivante :
3
g per . Lc
θ per =
24 . E ν . I
Avec :
 : La rotation des charges permanentes (rad)
g per
 : La charge permanente
 Lc : la longueur de calcul d’une travée
Eν Eν
 : le module d’élasticité (différé) pour les charges permanentes :
=1149676,02 T
 I : Le moment d’inertie du composant de l’appui par rapport à la ligne
d’appui ;
 La rotation des charges exploitation
La rotation des charges exploitation θq est obtenue par la formule suivante :
Le tableau suivant illustre la somme des valeurs de la rotation après avoir calculer ses
valeurs de rotation de toute les charges par robot :
Tableau 14 : Rotations des appuis
Rotation total (10-3 rads)
Appui 1 e5 5
Appui3 3
Appui 2 et 4 3
4. La répartition des charges horizontales [12]

Les efforts horizontaux exercés sur le tablier seront réparties sur les différents appuis. On va
donc déterminer les efforts exercés en tête d’appui dont le but est de déterminer les
déplacements imposés sur les appareils d’appuis. Les efforts transmis sur les appuis sont
répartis en fonction de la rigidité totale :
Kt=1/U, U étant le déplacement de la tête d’appui.
Le déplacement U est du à la distorsion de l’appareil d’appui, notée par u 1, à la déformation
du corps de l’appui, notée par u2, et à la déformation de la fondation, notée par u3,.
Soit : U = u 1 + u2 + u 3
La souplesse totale des appuis (St = 1/ Kt) est exprimée par :
St = U = u1 + u2 + u3
4.1. Souplesse et rigidité des appareils d’appui
Etant donné que les modules de déformations du béton et de l’élastomère ne sont pas les
même pour les déformations lentes et les efforts dynamiques, la rigidité d’un appareil d’appui
est calculée pour ces deux modes.
Ki=1/ui pour les déformations instantanées
Kd=1/ud pour les déformations différées.
La souplesse des appareils d’appuis, d’une ligne d’appuis est donnée par la formule suivante
Avec : N : nombre d’appareils par ligne d’appui : N = 2
i : déformations instantanée et d : déformations différées
T : épaisseur du néoprène T = 4x12 = 48 mm.
A : surface des appareils d’appui 240000 mm²
Gi : module d’élasticité transversale du n.
Gi = 1.6 MPa sous les actions soutenues (de longue durée)
Gd = 0.8 MPa sous les actions rapides (de courte durée).
Tableau 15 : La souplesse des appareils d’appuis
Appui Appuis de la rive 1 et 5 Appuis 2, 3 et 4
Sd (10-3 m/t) 1.9 1.25
Si (10-3 m/t) 0.95 0.63
1 m, alors elle est obtenue par

La rigidité K est l’effort fourni pour avoir un déplacement de
1
K=
la formule suivante : S
Tableau 16 : La rigidité d’appareils d’appuis

Nature Souplesse (10-3 m/t) Rigidité (t/m)
Appuis des rives Instantanée 0.95 1052.63
1 et 5 Différée 1.9 526.31
Appuis Instantanée 0.63 1587.3
2, 3 et 4 Différée 1.25 800
4.2. Répartition des efforts de freinage
Si on pose
ui le déplacement de l’appui i, on aura :
n
H=∑ H i
H i=K i u i et 1
Vu l’indéformabilité du tablier, tous les déplacements sont supposés égaux :
n n n
⇒ H =∑ H i=∑ K i ui=u ∑ K i
∀i ui =u i=1 i=1 i =1
H Ki
u= n u= H
n
∑ Ki ∑ Ki
Ainsi on a : i=1 d’où : i=1
Finalement la répartition horizontale instantanée et différée des efforts de freinage au niveau

de chaque appui due aux charges Al et aux charges Bc est calculée à partir de la formule
K j
H Frain = F frain 2
∑Kj
1
suivante :
Le tableau qui suit résume les efforts horizontaux de freinage aux appuis.
Tableau 17 : Répartition des efforts horizontaux de freinage
Appui1 Appui2 Appui3 Appui4 Appui5

Hinst-Al 2.1 3.33 3.49 3.33 2.1
Hinst-Bc 4.59 6.93 6.93 6.93 4.59
Hdiff-Al 2.09 3.34 3.5 3.34 2.0
Hdiff-Bc 4.57 6.95 6.95 6.95 4.57
4.3. La répartition des efforts horizontaux dus au retrait du béton et à la

variation de la température
Les efforts horizontaux dus au retrait et à la dilatation thermique dépendent des rigidités de la
culée et de la pile. Donc ces efforts seront calculés dans les deux cas instantané et différé.
L’effort horizontal est obtenu par la formule : Hj = Kj .Di
Tel que :
 Hj (T) : effort horizontal dues au retrait et à la dilatation thermique de longue

durée. (j : les deux cas culée et pile).
 Kj(T/m) : les rigidités totales pour les culées et les piles.
 Di(m) : Déplacements dus au retrait du béton et à la dilatation thermique.
Les efforts horizontaux instantanés et différés au niveau de chaque appui sont donnés dans le
tableau suivant:
Tableau 18 : Efforts horizontaux au niveau de chaque ligne d’appui
Appui 1 Appui2 Appui3 Appui4 Appui5

Température 0.79 1.44 1.44 1.44 0.79
cd-d
Température 4 .21 7.14 7.14 7.14 4 .21
cd-i
Retrait 0.79 1.44 1.44 1.44 0.79

différé
Retrait 1.57 2.85 2.85 2.85 1.57

instantané
5. Dimensionnement des appareils appuis [12]
5.1. Les dimensions transversales
Un appareil d’appui doit être dimensionné de manière qu’on autorise un maximum possible
de rotations et de déplacements horizontaux. La dimension transversale d’un appareil d’appui
ne doit pas dépasser celle du voile (65cm). On retient de suite une dimension normalisée
inférieure à cette valeur. Compte tenu de l’importance des réactions dans chaque ligne
d’appui, on choisit les valeurs suivantes :
Tableau 19 : Dimensions transversales des appareils d’appuis
Appui 1 et 5 Appui 2 ,3 et 4
b(m) 0.450 0.600

La dimension longitudinale minimale se détermine par des critères de dimensionnement de
l’appareil d’appui imposé par les normes.
5.2. Hauteur nette de l’élastomère

τH1  H 1  0.5G  tg 1  0.5
La distorsion sous déformation lente donne :
u1
≤0 .5 ⇒ T ≥2u 1
T
u=u retrait +u TLD
Avec
 τH1 : contrainte de cisaillement due à l’effort horizontal.
 G : module d’élasticité transversal
 γ1 : angle de déformation du au cisaillement sous l’effet d’actions lentes

(dilatation, retrait fluage).
 U1 : déformation horizontale lente de l’ensemble de l’appareil.
 T : épaisseur totale de l’élastomère.
u = 0,0015+ 0,004 = 0,0055 pour les travées 1 et 5.

u = 0,0018+ 0,0045 = 0,0063 pour les travées 2, 3 et 4.
T > 2 x 0,0055 = 0,011 m. On prend T = 4,8 cm
T > 2 x 0,0063 =0,0126m. On prend T = 4,8 cm
5.3. Dimensions en plan des appareils d’appui
On cherche à respecter les inégalités suivantes qui concernent la condition de non flambement
et la condition d’épaisseur minimale pour les irrégularités de la surface de pose.
On choisit en général un appui rectangulaire avec le côté a parallèle à l’axe longitudinale de

l’ouvrage et a<b, afin de limiter les contraintes dues à la rotation.
 Appui 2, 3 et 4
a a
≤T ≤
10 5
a≤b

Comme a.b> 988.8 cm²
Fixons d’abord a= 40 cm  on prend b=60 cm
 Appuis de la rive 1 et 5
a a
≤T ≤
10 5
a≤b 
Comme a.b > 987.26cm²
Fixons d’abord a= 35cm  on prend b=45cm
Les dimensions des appareils d’appui sont résumées dans le tableau :
Tableau 20 : Dimensions des appareils d’appuis
Appui 1 et 5 Appui 2, 3 et 4
a (m) 0,35 0,4
b (m) 0,45 0,60
T(m) 0.048 0.048

5.4. Dimension des frettes
L’épaisseur des frettes est donnée pour les cas courants et les différentes productions, dans le
tableau 21.
Tableau 21 : Les épaisseurs des frettes
t : épaisseur de
8 10 12 20
l’élastomère
Acier ordinaire :
2 3 3 4
frettes intermédiaires
Acier inox :
2 3 3 4
frettes intermédiaires
a σm
t s≥
On doit vérifier que : β σ e et t s ≥2mm
 : Limite d’élasticité en traction de l’acier des frettes
 α : angle de rotation et β : coefficient de forme.
 σm : contrainte moyenne de compression.
L’épaisseur minimale des frettes est présentée dans le tableau 32 ci-dessous.
Tableau 22 : Les épaisseurs des frettes
Appuis 1 et 5 Appuis 2,3et4

σm 941.71 617.04
8.2 10
σe 235 235
ts min 1.71 1.05
ts retenue 3 3
6. Justification des appareils d’appui [12]
6.1.Limitation des contraintes de cisaillement
Il convient de vérifier la condition
Le plus grand effort horizontal dynamique est provoqué ici par le freinage du convoi Bc :
Avec :
Pour H2, on divise l’effort calculé d’avance par 6 (nombre d’appareils d’appui dans une
ligne d’appui).
tH = 0.118 MPa ≤ 0.56MPa : pour les appuis de rive 1et 5.
Il reste à s'assurer que pour les différents cas des charges, la somme des contraintes de
cisaillement respecte la condition suivante :
tN + tH + ta< 5G = 4
Avec
 τH : contrainte de cisaillement due à l’effort horizontal.
 τN : contrainte de cisaillement due à l’effort normal.
 τα : contrainte de cisaillement due à une rotation d’une face d’un feuillet par
rapport à l’autre face.
 G : module d’élasticité transversal
 premier cas de charge AL :
La reaction verticale maximale A(l) avec l’effort de freinage correspondant

1 .5 σ m 148 . 32
τ N≤ ;σ m= =941. 71T /m2
β 0 . 45×0 .35
Pour les appuis 1 et 5.
1 .5 σ m 148 . 09
τ N≤ ;σ m= =617 . 04 T /m2
β 0 . 4×0 . 6
Pour les appuis 2, 3 et 4.
L’ouvrage devant être coulé en place, on prend α0=3.10-3 rad
Les résultats sont regroupés dans le tableau.
23 : Vérification des contraintes de cisaillement dues à la surcharge Al

Tableau
Appuis 1 et 5 Appuis 2, 3,et 4
8.2 10
U1 0.0055 0.0063
H2 0.765 1.155
σm 9.4171 6.1704
1.72 0.92
τH1=G U1/T 0.0546 0.0733
τH2=H2/a b 0.022 0.0352
0.1026 0.122
2.25 1.5
(10 rad)
-3
0.76 0.66
2.5826 1.702
 deuxieme cas de charge Bc:
Reaction verticale maximale Bc avec l’effort de freinage correspondant
1,5 σ m . max N max a×b

τ N= σ m ,max = β=
β a×b 2t ( a+b )
; ;
1 Gu H
τ H =Gtg γ =τ H 1 + τ H 2 = 1 + 2 ≤0 . 56 Mpa
2 T 2 ab
Où H2 est la force de freinage.
Les résultats sont regroupés dans le tableau.
Tableau 24 : Vérification des contraintes de cisaillement dues à la surcharge Bc
Appuis 1 et 6 Appuis 2, 3, 4 et 5
8.2 10
U1 0.0055 0.0063
H2 0.35 0.55
σm 9.41 6.17
1.72 0.92
τH1=G U1/T 0.0916 0.105
τH2=H2/a b 0.022 0.0352
0.118 0.141
1 0.66
(10-3rad)
0,76 0.66
2.598 1.702
6.2. Condition de non glissement et de non cheminement
 Vérifions que H1 ≥ H
Avec : H = Hr + HTCD
H1 = f * N min
f=0.1 +0.6 / m
Avec :
 f : coefficient de frottement de l’appareil dont les faces en contact avec la

structure sont des feuillets d’élastomère
 N min : valeur minimale de l’effort normal.
 σm : contrainte moyenne de compression.
Le tableau présente la vérification de la condition de non glissement.
Tableau 25 : Vérification de la condition de non glissement
Appui 1 et 5 Appui 2 ,3et 4
 m (MPa) 9.41 6.17
F 0.163 0.197
Nmin (MN) 0.47 0.62
H1 (m) 0.076 0.122
H 0.003 0.0036
H1 ≥ H OK OK
 Vérifions que : m min =N min /abMPa
Le tableau suivant présente la vérification de la condition de non cheminement.
Tableau 26 : Vérification de la condition de non cheminement
Nmin(MN) ab (m²)  min  m minMPa
Appui 1et 5 0.47 0.1575 2.98 OK

Appui 2,3et 4 0.62 0.24 2.58 OK
6.3.Condition de non soulèvement
 Vérifions que :
3 t 2 σm
α t≤ ()
β a G
Avec :
 αt : angle de rotation d’un feuillet élémentaire.
 σm : contrainte moyenne de compression.
 β : coefficient de forme
 G : module d’élasticité transversal.
Le tableau présente la vérification de la condition de non soulèvement.
Tableau 27 : la vérification de la condition de non soulèvement
Appui 1 et 5 Appui 2 , 3 et 4
a (m) 0.35 0.45
 m (MPa) 9.41 6.17
8.2 10
t (mm) 12 12
3 t 2 σm
()
5.05 1.64
β a G (10-3 )
1 0.66
(10-3rad)
3 t 2 σm
()
Ok Ok
α t≤
β a G
7. Bossage et frettage [12]
7.1. Bossage
Les bossages sont les surfaces sur lesquelles se reposent les appareils d’appui. Ils doivent
représenter sur chaque coté du néoprène un débord de 5 cm au minimum. (Figure suivante)
Figure 40 : Dimensions de l'appareil d'appui et du frettage
On choisit donc ces dimensions qui répondent à la condition précédente (Voir tableau suivant)
Tableau 28 : Dimensions en plan des appareils d’appuis
Appui 1 et 5 Appui 2,3 et 4
a0 (m) 0.35 0.4
a(m) 0.45 0 .5
b0 (m) 0.45 0.6
b(m) 0.55 0.65
D’autre part, et pour faciliter l’échange des appareils d’appui, la hauteur entre l’intrados du
tablier et la face supérieure de l’appui doit être au moins égale à 15 cm.
7.2. Frettage
On utilise des quadrillages formés de barres repliées en «épingle à cheveux» alternés,

disposées alternativement dans deux directions perpendiculaires. Les extrémités des barres
constructives d’une frette sont convenablement ancrées par courbure dirigée vers l’intérieur
du noyau fretté. (Voir figure suivante)
Figure 41 : Plan d’un frettage pour le bossage sous un appareil d’appui
L’écartement des frettes successives ne doit pas dépasser 1/5 de la plus petite dimension
transversale du bossage. Lorsqu’une pièce d’aire S est soumise à une compression uniforme
sur une partie de sa surface d’aire So (c’est le cas des appareils d’appui), l’effort de
compression admissible sur S est égal à celui d’une pièce soumise à une compression simple,
multiplié par un coefficient de majoration k. Les surfaces S0 = a0 x b0 et S = a x b sont des
rectangles concentriques de même axe. Le coefficient k de majoration de l’effet de
compression vaut:
[ ( )] [ ( ) ( )]
1
a b a b 2
k =1+ 3− + × 1− × 1−
a0 b 0 a0 b0
 Vérification des pressions localisées :
Le tableau présente la vérification de la condition des pressions localisées.
0. 85×f c 28
f bu= =17 MPa
γb
f c 28 =30 MPa et
γ b =1. 15
Tableau 29 : Vérification des pressions localisées
Appui 1 et 5 Appui 2 , 3 et 4
K 1.12 1.67
 b (MPa) 5.99 4.55
k *fbu 19.04 28.39

N u max
σ b= ≺kf bu 0K OK
ab
Frettes de surface
Pour les frettes de surface, on adopte la même section d’acier dans les deux directions;
parallèle et perpendiculaire à l’appui. La section totale d’acier dans chaque direction doit
pouvoir équilibrer un effort normal égal à 0.04 Nu, max.
0 .04×N umax 235
As= f su = =204 . 34 MPa
f su Avec 1. 15
Le résultat obtenu est présenté dans le tableau :
Tableau 30 : Section d’acier nécessaire pour frette de surface
Appui 1 et 5 Appui 2,3 et 4
As(cm2) 2.9 2.89

Chapitre VI: Ferraillage
de pile
1. Introduction
Dans cette partie, nous présenterons, d’abord les combinaisons des charges. Puis, nous
effectuerons la descente des charges. Par la suite, nous calculerons les piles.
2. Combinaisons de charges
Les combinaisons de charges pour le calcul des piles [3]
ELS :
ELU :
Avec :
 G : Charge permanente.

 AL : Effort dû à la charge AL.
 FAL : Effort de freinage du à la charge AL.
 Bc : Effort dû à la charge Bc.
 FBc : Effort de freinage du à la charge Bc.
 Mc 120 : Effort dû à la charge Mc 120.
 Ret : Effort dû au retrait du béton.
 TCD : Effort dû aux charges thermiques à courte durée.
 TLD : Effort dû aux charges thermiques à longue durée.
3. Efforts en tête de voile
Tableau 31 : Les charges nettes exercées sur appui
PILE 2
Gmax 153.69
Gmin 84.94
AL 73.97
Bc 83.03
Mc120 84.5
Freinage AL 1.1
Freinage Bc 2.31
Retrait 0.95
TLD 2.38
TCD 0.95
Tableau 32 : Efforts en tête de voile
PILE2
V(t) H(t)
C1 153.69 0.95
C2 242.45 3.698
ELU
C3 253.326 5.15
C4 238.19 2.378
C5 84.94 1.9
C6 325.83 3.61
ELS
C7 340.32 5.49
C8 267.79 1.85
C9 84.94 2.23
4. Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure
On ajoute à l’effort normal le poids propre du voile et on détermine le moment au niveau de
l’encastrement voile nervure pour chaque combinaison.
Tableau 33 : Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure
PILE2
V(t) H(t) M(t.m)
C1 191.22 0.95 5.22
C2 279.98 3.698 20.33
ELU C3 290.85 5.15 13.08
C4 275.72 2.378 10.45
C5 122.47 1.9 19.85
C6 376.49 3.61 30.85
ELS C7 390.98 5.49 30.19
C8 305.29 1.85 10.17
C9 122.47 2.23 12.26
5. Ferraillage des voiles
Les voiles de section rectangulaire sont calculés à la flexion composée. On se rapporte alors
aux abaques de flexion composée d’une section rectangulaire armée par deux nappes
symétriques du SETRA [10,14].
 Calcul à l’ELU :
Les coordonnées des abaques sont :
10×N 10×3 . 9
a= = =1 .008
f bu×b×h 14 .16×4 .2×0 .65
32×M 32×0. 3
b= = =0 . 38
f bu×b×h2 14 . 16×4 . 2×0 . 652
On estime laisser un enrobage de 3 cm. On place les valeurs sur l’abaque et on constate que
les points représentant les sollicitations sont extérieurs au domaine admissible, d’où le
ferraillage qu’il faut prendre est minimal.
Un ferraillage minimal longitudinal est préconisé d’après le BAEL 91 se détermine selon trois
conditions :
 Ferraillage longitudinal
{ 2 2
{ 2 ¿
As≥max¿ 4 cm /ml.de.parement;4×4.2=16.18cm 0 .2%de.section.debéton;65×420×0.002=54.6cm ¿ ¿¿
¿
¿
2
On adopte A s ≥54 ,6 cm , c'est-à-dire 27,3 cm²/ml par face, soit 1HA 14 tous les 23 cm.
As =27.72cm2 (18HA14)
 Ferraillage transversal
A t ≥0 . 05 % de section de béton ; 0 . 0005×420×65=13 .65 cm 2 /ml c.à.d 6 .825cm2/ml par
face On prendre des HA14 espacés de 20 cm (7,7 cm²/ml) cet espacement sera réduire de
moitié dans les zones de recouvrement c.-à-d des HA 14 espacés de 10 cm.
6. Vérification à l’ELS
Pour toutes les combinaisons, on doit vérifier la section d’armatures déjà choisie.
On a, pour une section rectangulaire armée par deux nappes symétriques, un pourcentage
d’armature ρ=0.6 % et on constate qu’il n’y’a pas de point figuratif sur la courbe
correspondante à ρ=0.6 % de l’abaque à l’ELS, ce qui signifie qu’il se situe dans la zone à
gauche de la droite reliant les points encerclés qui correspond au cas où la section est
entièrement comprimée [8].
Seule la contrainte maximale dans la section du béton offre un intérêt, elle est obtenue
par :
 Section homogène :
n=15: coefficientd ' équivalence . acier−béton
A= A b +nA s=bh 1+15 (0 .6
100 )
=5×0. 65×(1+15×
0 .6
100
)=3. 54 m2
 Inertie de la section homogène :

3
b . y1
I =I b +n . I s= +nA ' ( y 1−d ' )²+nA ( y 1−d )²
3
Toute la section est comprimée.
Par suite,
y 1 =h et I=0 .627 m4
La contrainte de compression du béton s’écrit pour le cas le plus défavorable à l’ELS :
Cette contrainte reste inférieure à la contrainte de compression limite :
σ bc=0. 6×f c 28=15 MPa

N.h
=8 . 67
M
Les fissurations sont préjudiciables
N .h
=8 .67
D’après l’abaque du SETRA [14] correspondant à ρ=0.6 % et M trouvée,
on aura :
D’où, on trouve :
{σ bc=13.2≺15MPa ¿ ¿¿¿
7. Justification vis à vis du flambement
- La hauteur maximale des piles est : lo max = 5,50 m
- La longueur de flambement correspondante est : lf = 1,4 lo max = 7,7m
- Le moment d’inertie : I = bh3/ 12= 0,11 m4
- La section d’un fût est : B = 3.25 m².
Or,
=0.18
= lf /i = 42.77
L’élancement  étant inférieur à 50, les justifications vis à vis du flambement ne seront pas
requises.
Chapitre VII: Fondation
1. Introduction
Les fondations d'un ouvrage assurent la transmission et la répartition des charges (poids
propre et surcharges climatiques et d'utilisation) de cet ouvrage sur le sol. Le mode de
fondation sera établi suivant la capacité portante du sol.
On commence par une conception de la fondation superficielle dans ce projet. Pour ce cas on
va vérifier les deux conditions suivantes :
 Les efforts transmis par la fondation ne doivent pas provoquer le poinçonnement du
sol. On prend normalement un coefficient de sécurité supérieur ou égal à 3 par rapport
à la charge de rupture.
 Les tassements et les mouvements produits dans le sol sous l’action des charges
exercées par les fondations ou par tout autre effet (gonflement des sols, ...) ne doivent
pas entraîner des désordres inadmissibles dans la structure (fissuration) ou dépasser
une certaine limite imposée par la destination de l’ouvrage.
Lors de non vérification de ces derniers, on considère une fondation profonde et on détermine
ses caractéristiques par la suite.
2. Fondation superficielle
2.1.Introduction
La fondation superficielle est, par définition, une fondation qui repose sur le sol ou qui n’y est
que faiblement encastrée. Les charges qu’elle transmet ne sollicitent que les couches
superficielles et peu profondes [15].
2.2.Conception de la semelle [11]
On va considérer une semelle de caractéristique B, hs. (Voir figure suivante)
Figure 42 : Caractéristique de la semelle

Ces caractéristiques doivent vérifier les conditions suivantes :
B−b
≤h s ≤0 .8 m
 Condition sur hs : 4
 Condition sur Ls :
L p ≤Ls ≤L p +0 .2+2×hs
Avec
 Lp : la longueur de la pile.
B−b
 La hauteur ‘hs’ de la semelle est prise au moins égale au rapport 4 où B est la
largeur de la semelle et ‘b’ la largeur du voile) permettant de considérer la semelle
comme rigide.
 La largeur de la semelle est déterminée par la vérification au poinçonnement de la
semelle sous les sollicitations en service: charges permanentes et charges
d’exploitations maximales.
Pour B = 3.5m et b =0.65m
3 . 5−0. 65
≤h s ≤0 . 8 m 0.71m≤h s ≤0 .8 m
4
Soient les dimensions latérales de la semelle sont : B = 3.5m et hs = 0.75m
Pour la longueur de la semelle, pour chaque pile on obtient l’intervalle suivant :

L p =4 . 2 m⇒ 4 . 2 m≤Ls ≤5 .7 m
Ls =5m
2.3.Calcul de la portance
La détermination de la force portante est l’un des problèmes les plus importants de la
mécanique des sols. On appelle pression admissible la pression ou la contrainte maximale qui
peut être supportée par un sol, sans qu’il y ait de tassements excessifs ni de risques de rupture
de ce dernier. Elle est calculée au niveau de la fondation et déterminée à partir de la capacité
portante ultime en introduisant un coefficient de sécurité égal à trois. La capacité portante
admissible d’une fondation chargée verticalement est donnée par la méthode pressiometrique
au moyen de l’expression suivante :
Ple ¿
Q adm =q 0 + K p
3
Avec :
 Ple* : Désigne la pression limite nette équivalente.
 q0 : La contrainte verticale totale des terres au niveau de la fondation.
 q0 = D avec : Le poids volumique des terres et D : La profondeur dèncrage
réel.
 kp : Facteur de portance qui dépend de la nature du sol.
2.2.1. Détermination du Ple*
 Calcul de Ple * pour un terrain homogène :
D < Z < D+1,5B
Ple * = Pl* (Z = D + 2/3.B)

Figure 43 : Coupe de fondation
 Calcul de Ple * pour un terrain hétérogène :

¿¿ ¿¿ ¿¿ ¿¿
P¿le=√ P11¿¿¿ P12 ¿¿¿ ¿. P13 ¿¿¿ ¿.. . P1n ¿¿¿ ¿¿¿
On va prendre D=3m comme une hauteur d’ancrage pour les fondations superficielles
¿
Ple = 2.36 bars = 23.63 t /m2
2.2.2. Détermination de la hauteur d’ancrage équivalente De
La hauteur dèncastrement est un paramètre conventionnel destiné à tenir compte du fait que
les caractéristiques mécaniques des sols sont variantes avec la profondeur.
Cette hauteur est donnée par la formule suivante :
N
D ∑ P¿li ×Zi
1
D e= ∫ P¿ ( Z ) dZ =
P¿le 0 l
i
P¿le
 Ple * : La pression limite nette équivalente du sol sous base de la fondation.

 Pl*(z) : La pression limite nette à une profondeur z.
Les hauteurs d’encrage pour les deux sondages pressiométrique sont résumées dans le tableau
suivant :
Tableau 34 : La hauteur d’ancrage De
SP2
De (m) 17.66
2.2.3. Détermination du facteur de portance kp

Une fois la valeur de Pl* est déterminée, on peut déterminer la classe du sol d’après la
classification de Ménard. Il s’agit du sable, donc l’expression du facteur de portance est la
suivante :
B De
K p =1+0 . 8×(0 .6+0 . 4 )
L B
Avec : B = 3.5 m et L = 5m
La valeur de Kp est présentée si dessous:
Tableau 35 : Facteur de portance Kp
SP2
Kp 3.21
2.2.4. Détermination de la contrainte verticale totale q0
q 0=γD=γ d (1+ω ) D
Avec :
 γd est la densité sèche en g /cm3.
 w est la teneur en eau.
 D est le niveau d’assise de la semelle.
 Cas SP2 :
D’après l’essai de laboratoire sur l’échantillon SC2Ech2, on obtient pour une profondeur de
3m:
γd = 1.32 g /cm 3
w = 31.9 %
D = 3m
q0 = 1.32 (1+0.15) 300 = 5.22 t /m2
2.2.5. Détermination de la contrainte admissible q adm
La contrainte admissible a pour expression générale :

Ple ¿
Qadm =q 0 + K p =30 .5 t /m2

3
2.4.Vérification du sol au poinçonnement

En règle générale, on peut considérer qu’une fondation est superficielle lorsque sa hauteur
D
≤5
d’encastrement D vérifie la relation B .
On peut opter en premier lieu, à une fondation superficielle. Une vérification des deux
contraintes est nécessaire afin de juger que cette solution soit à retenir ou qu’on ait besoin
d’une fondation profonde.
 Contrainte moyenne ou Taux de travail transmis au sol :
Le taux de travail transmis au sol ou la contrainte moyenne est donné par la formule suivante
dans le cas des fondations superficielles :
N max 381. 67
q= = =21. 81 t /m2
L×B 5×3 .5
Ainsi, il n’y a aucun risque de poinçonnement. En effet, le maximum des contraintes
moyennes est inférieur au minimum des contraintes admissibles.
2 2
q=21. 81 t /m ≤q adm =30 .5 t /m
Alors de point de vue stabilité à la rupture, la semelle est correctement dimensionnée.
2.5.Estimation des tassements
Sous l’action des charges appliquées, il se développe dans les sols des contraintes qui
entraînent des déformations. Les déplacements verticaux vers le bas sont appelés tassements.
Le tassement final d’une fondation est la somme de deux termes qui sont:
 Sc : Tassement sphérique correspondant aux déformations de consolidation

prépondérantes immédiatement sous la fondation, jusqu’à B/2.
 Sd : Tassement dévia-torique correspondant aux déformations de cisaillement qui se
manifestent jusqu’à une profondeur importante de l’ordre de 8B.
Avec :
α
SC= q . λc . B
9 Ec
2 B
Sd = q . B 0 ( λ d . )α
9 Ed B0
S f =S c +Sd

S f : Tassement final.
 B0 : Largeur de référence égale à 60cm.

 B : Largeur de la fondation.
 q : Pression nette appliquée par la semelle sur le sol.
 Ec : Module Pressiométrique correspondant à la zone d’influence sphérique.
 Ed : Module Pressiométrique correspondant à la zone d’influence dévia-torique.
  cet  d: Coefficients de forme de la fondation.

 : Coefficient rhéologique dépendant de la nature du sol.
 Détermination de  cet  d
Certaines valeurs de  cet  d sont données par le tableau suivant :
Tableau 36 : Valeurs de  cet  d
L/B Cercle Carré 2 3 5 20
c 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
d 1 1.12 1.53 1.78 2.14 2.65
On a : L/B = 1.42 ; d’où par interpolation, on obtient  cet  d = 1.53
 Coefficient rhéologique α
Le coefficient α varie alors selon le type du sol dans notre cas α =1/2
 Détermination des modules pressiométrique
Dans le cas d’un sol hétérogène, on découpe le sol en couches successives d’épaisseur B/2 et
numérotées de 1 à 16.
Figure 44 :
Evaluation du tassement
Donc Ec = E1 et Ed est donné par la formule suivante :

4 1 1 1 1 1
= + + + +
E d E 1 0 . 85 E2 E 3/4 /51 2 .5 E 6/7/8 2. 5 E9→16
Ei,j : Moyenne harmonique des modules mesurés dans les tranches i à j.
(∑ )
j −1
1
Ei , j= ( j−i )×
k =i Ei
Les valeurs des modules pressiométriques pour les différentes couches sont récapitulées dans
le tableau suivant :
Tableau 37 : Modules pressiométriques
Z(m) Modules pressiométrique SP2

(bars)
B/2 E1 24
B E2 14.5
3B/2 E3 14
2B E4 66
5B/2 E5 30
3B E6 404
7B/2 E7 211
4B E8 31
9B/2 E9 55
5B E10 48
11B/2 E11 86
6B E12 196
13B/2 E13 328
7B E14 67
15B/2 E15 32
8B E16 24
Les résultats du calcul du tassement pour des semelles filantes rectangulaires sont récapitulés
dans le tableau suivant:
Tableau 38 : Estimation des tassements
SP2
E3/4/5 (bars)
25.01
E6/7/8 (bars)
76
E9- 16 (bars)
54.55
Ec (bars) 24
Ed (bars) 22.16
Sc (cm) 2.12
Sd (cm) 3.92
Sf (cm) 6.04
2.6. Conclusion
La condition de non poinçonnement est bien vérifiée, donc de point de vue stabilité à la
rupture, les semelles sont correctement dimensionnées. Par contre, le tassement maximal à
cours terme est important de l’ordre de 6 cm. Donc on a recours à une fondation profonde
dont on détermine ses caractéristiques.
3. Fondation profonde [13]
2.1.Introduction
Les fondations profondes sont celles qui permettent de reporter les charges dues à l’ouvrage
qu’elles supportent sur des couches situées depuis la surface jusqu’à une profondeur variant
de quelques mètres à plusieurs dizaines de mètres, lorsque le sol en surface n’a pas une
résistance suffisante pour supporter ces charges par l’intermédiaire de fondations
superficielles [15].
2.2.Classification des fondations profondes [13]
On distingue deux grands groupes de pieux: les pieux mis en œuvre avec refoulement du sol
et les pieux réalisés par excavation du sol.
2.2.1. Pieux mis en œuvre par refoulement de sol
Ces types des pieux, par battage, refoulent le sol et le compriment le long de fût, mobilisant
ainsi un frottement maximum. Les principaux types de pieux actuels entrant dans ce groupe
sont les suivants.
 Pieu battu préfabriqué
Ces pieux, préfabriqués en béton armé ou précontraint, sont fichés dans le sol par battage ou
vibrofonçage.
 Pieu en métal battu
Ces pieux, entièrement métalliques, constitués d’acier E 24-2 ou similaire avec addition
éventuelle de cuivre (0,2 à 0,5 %), sont fichés dans le sol par battage.
 Pieu en béton foncé
Ces pieux sont constitués d’éléments cylindriques en béton armé, préfabriqués ou coffrés à
l’avancement, de 0,50 à 2,50 m de longueur et de 30 à 60 cm de diamètre. Les éléments sont
foncés dans le sol à l’aide d’un vérin qui prend appui sous un massif de réaction.
 Pieu en métal foncé
Ces pieux, entièrement métalliques, sont constitués d’acier E 24-2 ou similaire avec addition
éventuelle de cuivre (0,2 à 0,5 %). Ils sont foncés dans le sol à l’aide d’un vérin qui prend
appui sous un massif de réaction.
2.2.2. Pieux mis en œuvre sans refoulement de sol
 Pieu foré simple

Mis en œuvre à partir d’un forage exécuté dans le sol par des moyens mécaniques tels que
tarière, benne, etc. Ce procédé, qui n’utilise pas le soutènement de parois, ne s’applique que
dans les sols suffisamment cohérents et situés au-dessus des nappes phréatiques.
 Pieu foré à la boue et barrette
tarière, benne, etc., sous protection d’une boue de forage. Le forage est rempli de béton de
grande ouvrabilité sous la boue, en utilisant une colonne de bétonnage.
 Pieu foré tubé
tarière, benne, etc., sous protection d’un tubage dont la base est toujours située au-dessous du
fond de forage. Le tubage peut être enfoncé jusqu’à la profondeur finale par vibration, ou
foncé avec louvoiement au fur et à mesure de l’avancement du forage. Le forage est rempli
partiellement ou totalement d’un béton de grande ouvrabilité, puis le tubage est extrait sans
que le pied du tubage puisse se trouver à moins de 1 m sous le niveau du béton, sauf au niveau
de la cote d’arase.
Justification le choix de la technique d’exécution des pieux
Le type de pieux adopté pour la fondation est : pieux forés boue, la mise en œuvre ce fait sans
refoulement de sol. Car c’est le plus utilisé en Tunisie et aussi il est moins cher par rapport
aux autres types.
2.3.Dimensionnement des pieux [13]
La justification des fondations profondes se fait dans les deux états limites à l’ELU et à l’ELS.
2.3.1. Sollicitations
Les appuis seront des piles simples reposant chacun sur deux pieux, ce qui correspond à une
charge de :
 110,61 tonnes / pieu (ELS Combinaisons Quasi-permanentes).

 173,03 tonnes / pieu (ELS Combinaisons Rares).
 246,94 tonnes / pieu (ELU Combinaisons Fondamentales).
 159,2 tonnes / pieu (ELU Combinaisons Accidentelles).
2.3.2. Détermination des charges
A l’ELU, la portance du sol est représentée par la charge limite en compression dont
l’expression est donnée par :
Qu= Qpu + Qsu
A l’ELS, la portance du sol est représentée par la charge de fluage en compression dépend de
la mise en œuvre de l’élément de fondation et dans notre cas où les pieux sont de type foré-
boue l’expression de Qc est donnée par :
Qc= 0.5 Qpu +0.7 Qsu
 Effort limite mobilisable sous la pointe (Qpu)
L’effort limite sous la pointe est donné par la formule suivante :
Q pu=q u × S
Avec
 qu : Contrainte de rupture sous la pointe.

 S : Section droite du pieu.
Pour déterminer qu’on va procéder par la méthode basée sur les essais au pressiométre
MENARD.
qu= Kp x Ple*
- Kp : Coefficient de portance dépendant à la mise en œuvre et la nature du sol .Sa

valeur est choisi à partir du tableau ci-dessous en fonction de la nature du sol et du
mode de mise en œuvre (type de pieu), quelque soit la géométrie de la section droite
de l’élément de fondation.
Tableau 39 : Classification de sol
Tableau 40 : Valeurs du coefficient de portance Kp[10]

- Ple* : Pression limite nette équivalente de la couche d’assise au niveau de la pointe
donnée par l’expression suivante :
D +3 a
1
¿
Ple=
b+3 a
∫ ¿
Pl ( z ) dz
D−b
Avec :
 b= min (a,h) .
 a : est pris égale à la moitié de la largeur B de l’élément de fondation si celle-ci est
supérieure à 1 m et à 0.5 m dans le cas contraire.
 h : désigne la hauteur de l’élément de fondation continue dans la formation porteuse.
Pl*(z) est obtenu en joignant par des segments de droite sur une échelle linéaire les différents
Pl, comme est indique dans la figure suivant.
Pour simplifier le calcul, on a déterminé la valeur de P le* après approximation de la fonction

Pl*(z) par une fonction en escalier.
Figure 45 : Schéma de calcul de la pression limite nette équivalente
 Effort limite mobilisable par frottement latéral (Qsu)
Le frottement latéral est donné par la formule suivante :
h
Qsu =P .∫ q s ( z ) .dz
0
- P : périmètre de l’élément de fondation.

- h: hauteur de l’élément de fondation continue dans la formation porteuse.
- qs(z) : frottement latéral unitaire limite déterminé à partir de l’abaque ou par une
méthode analytique après avoir déterminé la courbe correspondant à notre cas.
2.3.3. Combinaisons de calcul
Le règlement prévoit des coefficients de sécurité pour la justification des pieux aux deux états
limites. En effet, la vérification vis à vis des états limites ultimes est donc faite par rapport à la
charge limite Qu et la vérification vis à vis des états limite de service par rapport à la charge
critique de fluage Qc .
 A l’ELU :
Qu
- Combinaisons Fondamentales : Q = 1.4
Qu
- Combinaisons Accidentelles : Q = 1.2
 A l’ELS :
Qc
- Combinaisons Quasi-permanentes : Q = 1.4
Qc
1.1
- Combinaisons Rares : Q =
2.3.4. Procédé de calcul et présentation des résultats
Principe de calcul
Calculer la portance des pieux pour chaque diamètre 800, 900, 1000 et 1200 mm .Après
avoir identifié le sol et en se basant sur les résultats de l’essai pressiométrique le plus
défavorable SP2 .On a déterminé en fonction de profondeur :
- Le frottement latéral unitaire qs.

- Contrainte de rupture sous la pointe qu.
- Effort limite sous la pointe Qpu et effort limite par frottement Qsu de chaque
section.
- Charge limite Qu et charge de fluage Qc de chaque section.
- Portance des pieux en fonction des profondeurs et des diamètres.
Présentation des résultats

Selon le calcul fait précédemment, on a eu deux solutions :
- Pieux (P1) de caractéristique : D = 80 cm, f= 25 m
- Pieux (P2) de caractéristique : D = 100 cm, f= 23 m
Avec D: diamètre des pieux.
f : fiche du pieux (profondeur d’ancrage).
Notre choix donc est l’exécution des pieux P1vu qu’il n’y a pas une grande différence de
profondeur entre les deux pieux.
2.4.Ferraillage de pieu
2.4.1. Armatures longitudinales
Léspacement des barres longitudinales ne peut pas être inférieur à 10 cm entre nus.
Les cages d’armatures des pieux sont constitués par des barres longitudinales en acier
disposés suivant les génératrices d’un cylindre autour des quelles sont enroulées et fixés
rigidement des cerces ou hélices.
 Pour, les pieux circulaires les barres d’acier ont le même diamètre, et un espacement
uniforme.
 Le diamètre extérieur de la cage d’armatures doit être supérieur à 1,25 fois le diamètre
extérieur de la colonne de bétonnage.
 La cage d’armature est munie d’un panier pour éviter sa remontée pendant la mise en
œuvre.
 A min =0,5%×¿ ¿ Section du pieu =25,2cm2
Nous adoptons pour les pieux un ferraillage longitudinal composé de 13HA16 (A=26.13 cm²).
Les barres sont espacée de : e= 21 cm. [13]
2.4.2. Armatures transversales
Il est recommandé dádopter les valeurs suivantes [13] :
Tableau 41 : Armatures transversales recommandées
Ø Armatures
12-14 16 20 25 32
longitudinal
Ø Armatures
6-8 8-10 12-14 12-16 16
transversales
L´écartement des armatures transversales est au plus égal à 15 fois le plus petit diamètre des
barres longitudinales, avec un maximum de 35 cm.
Leur diamètre est au moins égal aux quatre dixièmes du plus grand diamètre des barres
longitudinales, avec un minimum de 6 mm.
 On adopte : des spires HA10 et un espacement uniforme ep=25 cm.

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Sommaire

Chapitre I : Présentation du projet....................................................................................................3

1. Situation actuelle du site........................................................................................................4

2.1. Contrainte des bâtiments existants.................................................................................5

2.2. Réseaux des concessionnaires........................................................................................8

2.3. Contraintes du trafic journalier......................................................................................8

Chapitre II : Etude de trafic..............................................................................................................9

2.1. Comptage manuel.........................................................................................................10

2.2. Prévisions du trafic.......................................................................................................12

Chapitre III : Etude de la variante proposée...................................................................................16

2.1. Description de la variante d’aménagement et schéma de circulation..........................18

2.2. Description de l’ouvrage..............................................................................................18

2.3. Géométrie du giratoire.................................................................................................18

3. Etude de saturation du giratoire...........................................................................................19

3.2. Données de base...........................................................................................................20

3.4. Estimation de la capacité..............................................................................................21

3.5. Résultats du calcul de capacité.....................................................................................21

Partie B : Etude de l’ouvrage d’art.................................................................................................23

Chapitre I : Conception de l’ouvrage.............................................................................................24

2. Choix du type de l’ouvrage.................................................................................................25

3. Les variantes envisagées......................................................................................................26

5.1. Conception longitudinale ..........................................................................................29

5.2. Conception transversale ..............................................................................................32

5.3. Pré dimensionnement des appuis.................................................................................36

5.4. Choix de divers équipement de l’ouvrage....................................................................40

Chapitre II: Hypothèses de calcul et définition des charges........................................................42

2. Règlements et normes de calcul..........................................................................................43

3. Données et hypothèses de calcul.........................................................................................43

4. Calcul des charges...............................................................................................................45

4.1. Charges permanentes...................................................................................................45

4.2. Charge d’exploitation...................................................................................................46

4.3. Diffusion des charges localisées..................................................................................50

Chapitre III : Calcul des sollicitations du tablier............................................................................52

3.1. Définition du modèle du tablier...................................................................................54

3.3. Emplacement des différents appuis..............................................................................55

3.5. Exploitation des résultats.............................................................................................56

4.1. Moment fléchissant......................................................................................................57

4.2. Efforts tranchants.........................................................................................................57

Chapitre IV : Ferraillage de tablier...............................................................................................59

2. Système de ferraillage ........................................................................................................60

3. Hypothèse de la poutre élémentaire (ferraillage longitudinal)............................................60

4. Calcul des armatures longitudinales ...................................................................................61

4.1. Ferraillage longitudinal nappe inférieure.....................................................................62

4.2. Ferraillage longitudinal nappe supérieure....................................................................64

5. Ferraillage transversal ........................................................................................................65

5.1. Armatures transversales dues à l’effort tranchant........................................................65

5.2. Armatures transversales de flexion..............................................................................68

Chapitre V : Appareil d’appui........................................................................................................70

2. Pré dimensionnement des appareils d’appui ......................................................................72

3. Les actions transmises aux appareils d’appui ....................................................................73

3.2. Les efforts horizontaux................................................................................................73

4. La répartition des charges horizontales...............................................................................76

4.1. Souplesse et rigidité des appareils d’appui..................................................................76

4.2. Répartition des efforts de freinage...............................................................................78

4.3. La répartition des efforts horizontaux dus au retrait du béton et à la variation de la

5. Dimensionnement des appareils appuis ..............................................................................79

5.1. Les dimensions transversales.......................................................................................79

5.2. Hauteur nette de l’élastomère.......................................................................................80

5.3. Dimensions en plan des appareils d’appui...................................................................81

5.4. Dimension des frettes...................................................................................................82

6. Justification des appareils d’appui ......................................................................................82

6.1. Limitation des contraintes de cisaillement...................................................................82

6.2. Condition de non glissement et de non cheminement..................................................85