Cours - GR - BTP

Matériaux routiers et Dimensionnement des
Structures de Chaussées
Prof. Makhaly Ba
Maitre de Conférences, UFR SI / UT-Sénégal
A l’intention des étudiants de BTP 2 / ESUP-J / Burkina Faso
8 juin 2020
Table des matières
1 Généralités sur les structures de chaussées 17

1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2 Description structurale et fonctionnelle d’une chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.1 Description structurale d’une chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.2 Description fonctionnelle des couches de la chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2.3 Les accotements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.2.4 Quelques ouvrages d’assainissement routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.2.5 Les ouvrages hydrauliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.3 Présentation des différentes familles de structures de chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.3.1 Les chaussées souples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.3.2 Les chaussées bitumineuses épaisses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.3.3 Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques ou semi-rigides . . . . . . . . 29
1.3.4 Les chaussées en béton de ciment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.3.5 Les chaussées à structures mixtes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.3.6 Les chaussées à structures inverses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.4 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2 Analyse du trafic routier 32

2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2 Calcul de l’agressivité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.1 Agressivité d’un essieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.2 Agressivité d’un poids lourd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.3 Agressivité d’un trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3 Définition des classes de Trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4 Les méthodes de comptages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4.1 Les comptages manuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4.2 Les comptages automatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3 Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme 41

3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2 Les propriétés géotechniques des matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2.1 L’analyse granulométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2.2 L’équivalent de sable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2.3 Les limites d’Atterberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2.4 L’essai au bleu de méthylène . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2.5 Les paramètres d’état . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2.6 L’essai Proctor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2.7 Californian Bearing Ratio (CBR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2
TABLE DES MATIÈRES
3.3 Étude du sol d’infrastructure des routes (sol support naturel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.3.1 Généralités - Reconnaissance géotechnique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3.2 La classification des matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.3.3 Le foisonnement et la masse volumique des sols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.3.4 La plate-forme support de chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4 Le traitement des sols et des matériaux granulaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.1 Les matériaux aptes au traitement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.2 Les paramètres intervenant dans le traitement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.4.3 Le traitement des sols fins à la chaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.5 Mise en œuvre des matériaux routiers : le compactage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.5.1 Le compactage au laboratoire : l’essai Proctor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.5.2 Le compactage in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.5.3 Le contrôle du compactage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4 Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre 61

4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2 Les granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.1 Rappels de Géologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.2 Méthode d’élaboration des granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2.3 Caractéristiques intrinsèques des granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2.4 Caractéristiques d’élaboration des granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2.5 Les ressources en granulats au Burkina Faso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3 Les Graves Non Traitées (GNT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.1 Caractéristiques générales, formulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.2 Mise en œuvre des GNT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.3 Contrôle des GNT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.4 Les graveleux latéritiques traitées ou non, litho-stabilisées ou non (GL, GLli, GLa, GLc) . . . 67
4.4.1 Utilisation, domaines d’emploi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.4.2 Caractéristiques générales, formulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.4.3 Caractéristiques des constituants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4.4 Mise en œuvre des latérites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.4.5 Contrôle des latérites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.5 Les liants hydrocarbonés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.6 Les enrobés hydrocarbonés à chaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.6.1 Formulation des enrobés bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.6.2 Les Graves-Bitume (GB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.6.3 Les Enrobés à Module Elevé (EME) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.6.4 Le Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.6.5 Autres enrobés bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.7 Les couche d’accrochage et d’imprégnation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5 Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples 86

5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.2 Historique des méthodes de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.2.1 Les méthodes dites empiriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.2.2 La méthode Mécanistique-Empirique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.3 La méthode CBR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.4 La méthode du CEBTP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Makhaly Ba, UFR SI / UT 3

TABLE DES MATIÈRES
4 Makhaly Ba, UFR SI / UT

Table des figures
1.1 Profil en travers d’une route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.2 Profil en travers type 2x1 voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3 Profil en travers type 2x2 voies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4 Schéma structural d’une chaussée revêtue (Diakhaté, 2007) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.5 Bande dérasée revêtue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.6 Bande dérasée non revêtue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.7 Cas a) Couche de base moins perméable (CEBTP, 1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.8 Cas b) Couche de base plus perméable (CEBTP, 1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.9 Surlargeur des couches de chaussées par rapport à la base de la couche supérieure (SETRA-
LCPC, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.10 Les fossés triangulaires et trapèzoidaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.11 Les ouvrages hydrauliques courants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.1 Différentes configurations d’essieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.2 Essieu de référence du Sénégal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3 Semi-remorque - Calcul de agressivité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4 Dispositif de pesage par cable piezo-électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.5 Dispositif LEWIM : (a) Chemin de passage des roues ; (b) Peseuse électronique LD5218 AW
(LEON ENGINEERING, 2010) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1 Classification GTR des sols de classe A, B et D (tableau synoptique) . . . . . . . . . . . . . . 46

3.2 Classification GTR des sols de classe C (tableau synoptique) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3 Classification GTR des roches et matériaux particuliers (tableau synoptique) . . . . . . . . . . 47
3.4 Illustration du foisonnement pour un gravier humide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.5 Classes de portance d’arase de terrassement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.6 Classes de portance de la plate-forme support . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.7 Modifcation immédiate du comportement d’un sol argileux humide provoqué par l’introduction
de chaux vive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.8 Influence du traitement à la chaux sur les caractéristiques d’un sol (Cimbeton, 2004) . . . . . 51
3.9 Compacteur à pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.10 Compacteur mono-cylindre vibrant lisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.11 Compacteur vibrant à pieds dameurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.12 Compacteur statique à pieds dameurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.13 Plaque vibrante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.14 Gamma densimètre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.15 Densitomètre à membrane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.16 Appareil Speedy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.17 Essai au cône de sable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.18 Pénétromètre dynamique - Type PANDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.19 Essai à la plaque - Poutre de Benkelman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5
TABLE DES FIGURES
3.20 Résultats de l’analyse granulométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

3.21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.1 Géologie du Burkina Faso d’après Lompo et al., 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

4.2 Niveleuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3 Citerne d’arrosage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.4 Processus de latérisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.5 Exemples de carrières de latérite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.6 Appareil et principe de l’essai de pénétrabilité à l’aiguille . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.7 Appareil de mesure de la TBA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.8 Organigramme de la formulation des enrobés bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.9 Diagramme des différentes phases d’un enrobé bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.10 Confection des éprouvettes Marshall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.11 Mâchoire d’écrasement et presse Marshall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.1 Dimensionnement CEBTP (Trafics T3, T4 et T5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

Liste des tableaux
1.1 Classes de plate-forme selon le CEBTP (1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.2 Largeurs recommandées de la couche de forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3 Pentes des bords des couches (SETRA - LCPC, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4 Surlargeurs des couches (SETRA - LCPC, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5 Classification des différentes familles de chaussées (SETRA - LCPC, 1998) . . . . . . . . . . 30
2.1 Valeurs des paramètres K et α(SET RA − LCP C, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2.2 Classes de trafic (SETRA - LCPC, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3 Classes de trafic (CEBTP, 1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4 Classes de trafic selon le Catalogue du Sénégal (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . 35
2.5 Valeurs de coefficients de répartition transversale (SETRA - LCPC, 1994) . . . . . . . . . . . 36
2.6 Valeurs de CAM : faible trafic (SETRA - LCPC, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.7 Valeurs de CAM : trafic moyen et fort (SETRA - LCPC, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.8 Exemple de données de pesage des essieux de poids lourds (Catalogue du Sénégal, 2015) . . . 40
3.1 Indice de plasticité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3.2 Données granulométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.3 Résultats de l’essai de compactage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.1 Fuseau granulométrique GNT 0/31,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

4.2 Fuseau granulométrique GNT 0/20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3 Fuseau granulométrique GNT 0/14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.4 Fuseau granulométrique GL (Spécifications NF EN 13285 GNT2 min GNT3 max) . . . . . . 70
4.5 Spécifications sur les GL et GLa (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.6 Contenu des épreuves de formulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.7 Résultats des mesures géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.8 Resultats de la pesée hydrostatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.9 Courbes granulométriques des différentes classes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.1 Dimensionnement CEBTP (trafics T1 et T2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7
1 Généralités sur les structures de chaussées
1.1 Introduction
Une chaussée est une structure plane multicouche mise en œuvre sur un ensemble appelé plate-forme de chaus-
sée, permettant de garantir la circulation des véhicules dans de bonnes conditions de sécurité et de confort.
Globalement, le rôle de la chaussée est basé sur deux aspects principaux :
— Aspect structural : transmettre les charges induites par les véhicules, permettre d’assurer l’intégrité du
sol qui la supporte.
— Aspect fonctionnel : assurer la sécurité des usagers, assurer le confort de roulement.
1.2 Description structurale et fonctionnelle d’une chaussée
1.2.1 Description structurale d’une chaussée

La chaussée est une structure multicouche mise en œuvre sur un ensemble appelé sol support ou sol de plate-
forme aménagée pour la circulation des véhicules. Les couches qui la constituent sont composées de matériaux
de nature différente et de qualité généralement croissante de la base à la surface. Pour des besoins de trafica-
bilité lors de la réalisation (passages des engins lourds) ou d’homogénéisation et de protection, le sol support
peut être surmonté d’une couche de forme. Le corps de la chaussée est constitué de la couche d’assise et de la
couche de surface. L’assise de la chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation
(qui peut être éventuelle) et le couche de base. La couche de surface quant à elle est constituée d’une couche
de liaison (éventuellement) et d’une couche de roulement recevant directement les agressions du trafic et du
climat. Pour mieux assurer la durabilité de la chaussée, d’autres couches non moins importantes peuvent être
mises en œuvre : il s’agit de la sous-couche anti-contaminante et de la sous-couche drainante et anti-capillaire.
Une description plus détaillée de ces couches se fera dans la suite.
Pour assurer une meilleure protection et une sécurité routière, des aménagements supplémentaires sont néces-
saires (figure 1.1).
On distingue ainsi :
— l’accotement : c’est la partie de la chaussée qui sépare la voie carrossable du fossé. Il a un rôle de
drainage. Stabilisé ou revêtu, l’accotement n’est généralement pas carrossable mais offre une aire d’arrêt
ou de stationnement d’urgence. Pour ces raisons, sa surface n’impose pas le même profil fini que la
couche de roulement ;
— le talus : il constitue la partie en pente aux extrémités d’un profil en travers en remblai ou en déblai ;
— la cunette : encore appelée fossé est une structure linéaire creusée en bas de talus. Elle est chargée de la
collecte des eaux de drainage issues de la chaussée, des accotements et du talus ;
17
Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées
Figure 1.1 – Profil en travers d’une route
— la signalisation horizontale : c’est le marquage au sol complet de l’ensemble des routes et voiries com-
prises dans l’aménagement ;
— la signalisation verticale : elle comprend les panneaux de police, les panneaux directionnels, les por-
tiques ;
— les équipements de sécurité : ils sont constitués par les glissières de sécurité.
Les caractéristiques géométriques dépendent du type d’infrastructure. On peut avoir les chaussées à 2x1 voie
(figure 1.2) et les chaussées à 2x2 voies (figure 1.3).
Figure 1.2 – Profil en travers type 2x1 voie
Légende : B.D : Bande Dérasée (B.D.D - Bande Dérasée Droite, B.D.G - Bande Dérasée Gauche) ; B.M :
Bande Médiane ; m : marquage de rive ; S : Surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive
(m) ; T.P.C : Terre-Plein Central.
1.2.2 Description fonctionnelle des couches de la chaussée

Une structure de chaussée est une superposition de plusieurs couches de matériaux reposant sur la plate-forme
(figure 1.4). Les matériaux sont souvent de nature différente ; ce qui implique de surcroit une différenciation au

Figure 1.3 – Profil en travers type 2x2 voies
niveau des fonctionnalités des différentes couches (plate-forme, couche d’assise, couche de surface).
Figure 1.4 – Schéma structural d’une chaussée revêtue (Diakhaté, 2007)
La plate-forme
La chaussée est construite sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constitué :
— d’un sol support, pouvant être en remblai ou en déblai, désigné dans sa partie supérieure (1 m d’épais-
seur) par le terme de « partie supérieure des terrassements » (PST) et dont la surface constitue l’arase
de terrassement notée AR ;
— d’une couche de forme éventuelle.
Dans le cas où la couche de forme n’est pas présente, la plate-forme se confond avec l’arase de terrassement.
La plate-forme doit satisfaire à des exigences prenant en compte d’une part des critères à court terme (relatif
à la construction de la chaussée) et d’autre part à long terme (pour le dimensionnement et la vérification du
comportement de la chaussée en service).
A court terme, la plate-forme doit être en mesure d’assurer :

— un niveau de traficabilité suffisant pour permettre la circulation des engins de terrassement lors de l’exé-
cution des travaux, pendant l’approvisionnement des matériaux de l’assise.
— un nivellement qui permet de garantir la régularité de l’épaisseur des couches et l’uni de la chaussée
terminée.
— une résistance à la déformation pour permettre le compactage correct des couches de chaussée
— une protection du sol vis-à-vis des intempéries (pluie).
Les seuils admis dans le choix des matériaux de plate-forme dépendent de la taille des travaux, du matériel
utilisé, des conditions d’exécution et de la nature des matériaux utilisés en fondation.
A long terme, vis-à-vis de la justification du dimensionnement de la structure de chaussée, la plate-forme doit

contribuer au fonctionnement mécanique d’ensemble de la chaussée par :
— une homogénéité de la portance du support pour la conception de chaussées d’épaisseur constante ;

— un maintien dans le temps, malgré les fluctuations de l’état hydrique des sols supports sensibles, d’une
portance minimale pouvant être estimée avec précision au stade du dimensionnement de la structure de
la chaussée ;
— sa contribution au drainage de la chaussée.
Quand la PST n’est pas en mesure de satisfaire les conditions ci-dessus citées, la mise en œuvre d’une couche
de forme s’avère nécessaire. Celle-ci est située entre la partie supérieure des terrassements et les couches de
chaussées. Elle permet d’homogénéiser les caractéristiques du sol support, d’atteindre et de pérenniser les per-
formances géométriques, mécaniques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothèses dans la conception
et le calcul de dimensionnement de la chaussée.
Selon le « Manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux », il existe cinq classes de sol de
plate-forme (tableau 1.1) classées selon la valeur de leur indice CBR (California Bearing Ratio) :
Tableau 1.1 – Classes de plate-forme selon le CEBTP (1984)
Classe CBR Type de sol

- argiles fines saturées
- sol tourbeux
S1 CBR ≤ 5
- limons plastiques
- sol contenant des matières organiques
- sables alluvionnaires argileux ou fins limoneux
S2 5 < CBR ≤ 10 - graves argileuses ou limoneuses
- sols marneux contenant moins de 35 % de fines
S3 10 < CBR ≤ 15 - sables alluvionnaires propres avec moins de 5 % de fines
S4 15 < CBR ≤ 30 - graves argileuses ou limoneuses avec moins de 12 % de fines
- sables et graves propres
- matériaux rocheux sains
S5 CBR > 30
- chaussées anciennes
- matériaux insensibles à l’eau
La plate-forme peut être dérasée avec décaissement partiel ou total de la chaussée. La largeur de la couche de
forme, dans le cas d’une plate-forme dérasée (recommandée) est donnée par le tableau 1.2.
Lorsque la pente de la plateforme doit être réglée selon une pente différente afin de la protéger des dégradations
dues au ruissellement, il faut adopter un procédé de rattrapage permettant de se raccorder à la pente théorique

Tableau 1.2 – Largeurs recommandées de la couche de forme
Côté TPC (le cas échéant) Côté extérieur

Couche de forme granulaire sur toute la
Couche de forme sur tout le TPC, si TPC < 5 m
PF
Couche de forme avec sur-largeur de 1,5 Couche de forme traitée avec sur-largeur
m par rapport au bord de la couche de de 1,5 m par rapport à la couche de rou-
roulement, si TPC > 5 m lement si pas de BAU
Couche de forme traitée avec sur-largeur

de 3 m par rapport à la couche de roule-
ment si BAU
optimale à la base de la chaussée : par apport d’une sous-couche de chaussée, traitement du support, remodelage
de la plateforme ou augmentation de la couche de fondation.
La sous-couche
Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un écran entre les matériaux mis en
œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche d’assise. On distingue deux types de sous-
couche :
— la sous-couche anti-contaminante qui a pour but d’empêcher la pénétration d’un matériau de plate-
forme fin à travers les vides d’une couche de fondation à structure ouverte. Sa granularité doit respecter
la règle des filtres vis-à-vis du sol :
D15 ≤ 5d85 (1.1)
— la sous couche drainante et anti-capillaire : elle a le double rôle d’assurer un drainage efficace des
chaussées et d’arrêter les remontées capillaires dans les zones marécageuses ou à nappe phréatique peu
profonde. Elle est généralement constituée de sables grossiers, de tout-venants concassés, etc.
La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent être remplacées par des additifs de structure tels que les
géotextiles.
Les couches d’assise

L’assise de chaussée se décompose en deux sous-couches : la couche de fondation et la couche de base. Ces
couches apportent à la chaussée la résistance mécanique nécessaire pour reprendre les charges verticales in-
duites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur le sol support afin de maintenir les déformations à ce
niveau dans les limites admissibles.
La couche de fondation
C’est la partie du profil en travers située sur la plate-forme entre celle-ci et la couche de base. La couche de
fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible avec la portance du sol
de forme. A défaut d’être traitée aux liants hydrauliques, ce qui lui confère une certaine rigidité, la couche de
fondation subit essentiellement des contraintes verticales de compression.

La couche de base
C’est la partie du profil en travers située entre la couche de fondation et la couche de surface. Elle est le support
direct des revêtements routiers. La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus
élevées que dans la couche de fondation, ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la
couche de surface est mince. De plus, si la couche de base est trop rigide, il se produit un effet de dalle et des
contraintes de traction se développent à sa base. On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus
sévères pour les matériaux constituant la couche de base que pour ceux utilisés en couche de fondation.
La couche de surface
Elle a aussi généralement une structure bicouche, avec :
— la couche de roulement, qui est la partie supérieure, sur laquelle s’exercent directement les actions du
trafic et du climat ;
— la couche de liaison qui a un apport structurel secondaire. Elle est plutôt tributaire de la pérennité de la
chaussée et si elle existe, elle doit assurer la liaison entre la couche de roulement et l’assise.
Le revêtement doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels imposés par les pneuma-
tiques. Il doit aussi avoir des propriétés anti-dérapantes et être suffisamment étanche pour protéger le corps
de la chaussée contre les infiltrations d’eau de pluie.
1.2.3 Les accotements

L’accotement s’étend de la limite de la chaussée à la limite de la plateforme. Il est constitué d’une bande déra-
sée comprenant la surlageur de chaussée supportant le marquage de rive et d’une bande stabilisée ou revêtue,
et d’une berme.
Les différentes fonctions de l’accotement sont multiples et notamment : constituer un épaulement de la chaus-
sée, participer à l’évacuation des eaux, constituer une zone de récupération pour les véhicules en perte de
contrôle et une zone d’évitement de certaines collisions, participer à la lisibilité de la route, constituer une zone
permettant la circulation des piétons, voire des deux roues, permettre l’arrêt hors de la chaussée, faciliter les
entrées et sorties de riverains, supporter les équipements de signalisation et de balisage.
Les accotements contribuent à la sécurité et à la maintenance du patrimoine. Ils doivent permettre les arrêts
d’urgence des véhicules.
Les différents types d’accotements
Accotement revêtu
Dans ce cas, l’accotement reçoit un revêtement d’étanchéité (figure 1.5) soit en :
— enrobé : si TMJA ≥ 3000 véhicules/jour,
— enduit gravillonné : si TMJA < 3000 véhicules/jour.

La différentiation visuelle de l’accotement par rapport à la chaussée est préférable (marquage, couleur ou type
de revêtement). La réalisation d’accotements revêtus est recommandée pour éviter l’apparition d’une dégra-
dation de la chaussée, de type dentelle de rive. Les autoroutes présentent un accotement revêtu, appelé Bande
d’Arrêt d’Urgence (BAU) qui est parfois dimensionnée non seulement pour recevoir un véhicule s’arrêtant,
mais aussi pour permettre la circulation des véhicules de secours, d’entretien ou d’exploitation.
Accotement stabilisé
L’accotement stabilisé est utilisé pour les routes à moyen et fort trafic. La bande dérasée est renforcée pour per-
mettre de supporter la charge occasionnelle d’un véhicule. La couche d’assise des BDD et BDG sera constituée
de GNT à granularité adaptée à l’épaisseur de mise en œuvre. La couche de roulement sera identique à celle
des voies circulées et appliquée sur la largeur complète des bandes dérasées.
Accotement non stabilisé
Ce type d’accotement (figure 1.6), qui n’est ni stabilisé ni revêtu, se trouve en rase campagne à faible trafic.
Dans le cas de chaussées à faible trafic (TMJA < 1000 véhicules/jour), l’accotement non revêtu est acceptable.
Cependant, une couche d’imprégnation sur au moins 50 cm de largeur est à prévoir. Pour les trafics > 1000 vé-
hicules/jour, il est recommandé de prévoir un enduit monocouche sur 1 à 2 m au-delà de la couche de roulement.
L’accotement non stabilisé présente une portance insuffisante pour supporter la charge d’un véhicule à l’arrêt.
Un accotement non stabilisé mais qui s’est consolidé dans le temps, comme ceux de nombreuses anciennes
routes rurales, peut à plus long terme présenter les caractéristiques d’un accotement stabilisé. Dans le cas d’un
accotement enherbé, ce qui évite l’érosion, on veillera à un entretien régulier par fauchage et dérasement pour
éviter que le niveau de l’accotement se retrouve au-dessus de celui de la chaussée, ce qui causerait des retenues
d’eau à l’interface.
Figure 1.5 – Bande dérasée revêtue
La largeur de chaussée sera de 7 m minimum pour un trafic > 1000 véhicules /jour. En pratique, la structure de
chaussée pourra être prolongée sous la BDD et la BDG.
Le TPC (éventuel) comprend les deux bandes dérasées de gauche qui supportent le marquage de rive, et la
bande médiane.
Le profil en travers permet de définir les largeurs, les pentes transversales en alignement et en courbe des
chaussées et des accotements, la position du point de rotation du dévers qui définit l’emplacement en profil en
travers de la ligne de référence du profil en long (ligne rouge).

Figure 1.6 – Bande dérasée non revêtue
Pente Les accotements participent au bon fonctionnement du drainage de la chaussée. Une pente transversale
adéquate permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface. La pente transversale optimale varie de 2,5
% pour des accotements revêtus (sur-largeur de chaussée), 4-5 % pour la partie stabilisée, à 6 % pour des
accotements imprégnés.
Largeur La largeur de l’accotement varie en fonction de la vitesse pratiquée. Sauf circonstances particulières
comme les routes en relief difficile ou disposant de peu d’emprise, il est souhaitable que la largeur de la bande
dérasée ne soit pas inférieure à 1, 50 m en section courante. Elle atteindra 3 m pour les autoroutes à trafics
les plus élevés (BAU). Sur les zones à emprises limitée mais où il existe un fossé, il faut envisager la solu-
tion de suppression du fossé (obstacle agressif) et son remplacement par des cunettes, caniveaux ou tranchées
drainantes.
Matériaux Portance : comme les accotements doivent permettre l’arrêt urgence des véhicules ou occasion-
nellement leur stationnement, la portance minimum suivante est exigée :
— CBR inférieur à 20 pour un TMJA < 3000 véhicules/jour,
— CBR supérieur 30 pour un TMJA > 3000 véhicules/jour.
Perméabilité : Il n’est généralement pas nécessaire d’étendre la structure de la chaussée sous l’accotement, mais
si la structure de chaussée comporte des matériaux non traités, il est recommandé de la prolonger à l’identique
sous l’accotement pour assurer un bon drainage. D’une manière générale, les accotements devront être réalisés
avec des matériaux ayant une perméabilité au moins égale à celle des matériaux de chaussée afin d’assurer le
drainage de la chaussée et éviter absolument ainsi une structure de chaussée « baignoire ». Pour assurer le bon
fonctionnement mécanique de la structure, on distingue les deux cas suivants en fonction de la perméabilité de
la couche de base et de la couche de fondation :
1. Couche de base avec une perméabilité inférieure ou égale à la couche de fondation (cas a) : on réalise les
accotements avec le même matériau que la couche de fondation.
2. Couche de base avec une perméabilité supérieure à la couche de fondation (cas b) : le matériau de la
couche de base est répandu sur toute la largeur de la chaussée y compris en accotement. On peut même
prévoir de mettre en assise des accotements, un matériau de perméabilité supérieure à celle du matériau
de chaussée.
Pente des bords de couches Ces pentes sont données par le tableau 1.3.

Figure 1.7 – Cas a) Couche de base moins perméable (CEBTP, 1984)
Figure 1.8 – Cas b) Couche de base plus perméable (CEBTP, 1984)
Tableau 1.3 – Pentes des bords des couches (SETRA - LCPC, 1998)
Matériaux Pente des talus

Enrobé de surface en BB verticale
GB, EME 2 de haut / 1 de base
MTLH, GNT 1 de haut / 1 de base
BC, BM verticale

Sur-largeurs Pour assurer de bonnes conditions de mise en œuvre et le bon fonctionnement mécanique de la
structure, on pratiquera en tête de couche les sur-largeurs données (tableau 1.4 et figure 1.9).
Tableau 1.4 – Surlargeurs des couches (SETRA - LCPC, 1998)
Matériaux Surlargeurs (côté accotement)

25 cm par rapport à la largeur de la chaussée (+10 cm
BB
entre roulement et liaison)
20 cm par rapport à la largeur de la couche de surface
GB, EME, MTLH, GNT (+20 cm supplémentaires entre base et fondation côté
extérieur)
BC 25 à 50 cm par rapport à la largeur de la chaussée
BM 10 cm par rapport à la largeur de la dalle
Figure 1.9 – Surlargeur des couches de chaussées par rapport à la base de la couche supérieure (SETRA-
LCPC, 1998)
1.2.4 Quelques ouvrages d’assainissement routier

Les fossés
En zone urbaine, la circulation des eaux est assurée par un réseau d’assainissement composé en général de ca-
niveaux, d’égouts, de bouche d’égouts, de regards, de réservoirs de chasse, de bouche de lavage, de gargouilles,
de bouches ou poteaux d’incendie etc. Par contre, en zone rurale, ce sont les fossés qui permettent la circulation
des eaux pluviales. Ces fossés peuvent être extérieurs pour la collecte des eaux des impluviums si celles-ci sont
importantes, ou latéraux pour la collecte des eaux de la plate-forme et de zones attenantes (talus, bande d’arrêt
etc.)
Les fossés sont de petits canaux parallèles à la route (figure 1.10). Ils sont de formes différentes :
— triangulaire : ils sont alors confectionnés au grader avec des pentes en général de 1/2 et 2/1 ou bien 2/3
et 3/2,
— rectangulaire : ils peuvent être confectionnés au grader ou à la pelle mécanique en terrain très cohésif
ou rocheux,
— trapézoïdaux : le terrain doit être très cohésif ou rocheux, les pentes dépendent de la stabilité des talus
(1/2 ou 1/1 ou 3/2) et peuvent être raide en terrain rocheux.

Figure 1.10 – Les fossés triangulaires et trapèzoidaux
Certaines précautions doivent être observées pour assurer une efficacité aux fossés :
— La pente longitudinale doit être au minimum de 1 % ; les fortes pentes doivent être également évitées
à cause des risques d’érosion ; d’ailleurs, pour les pentes supérieures à 8 % environ, le revêtement du
fossé est nécessaire,
— L’entretien est nécessaire pour éviter les risques d’éboulement, pour nettoyer le fonds de fossé et pour
maintenir la végétation.
Les fossés peuvent représenter également quelques inconvénients. Quand ils sont trop importants, ils peuvent
constituer un danger pour la circulation, ce qui oblige à les remplacer par des tranchées drainantes et/ou à éva-
cuer l’eau par une conduite souterraine alimentée à partir des puisards. S’ils sont trop profonds, ils peuvent
accélérer le drainage des terrains agricoles adjacents et, par conséquent, nuire aux cultures. Pour les fossés
latéraux la profondeur est en général limitée à 0,60 m.
1.2.5 Les ouvrages hydrauliques

On rencontre généralement les buses, les dalots, les radiers et les ponts (figure 1.11). Les dalots ordinaires sont
des ouvrages dans lesquels les piédroits sont en gros béton ou en maçonnerie ou en béton armé, et qui peuvent
être fondés soit sur des semelles en béton ou en béton armé ou soit sur un radier général en béton armé. Pour
les dalots cadres, la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure rigide en béton armé (cadre). Les
dalots portiques sont analogues aux dalots cadres, mais n’ont pas de radier. Les dalots cadres ou portiques
consomment moins de béton que les dalots ordinaires, mais leur exécution est plus difficile.
Les ponts submersibles sont des ouvrages auxquels ont recourt le moins sur les routes. Les éléments constitutifs
des ponts sont :
— les culées : placées sur les berges et supportant la voie de passage, ou tablier ;
— les piles : qui sont des appuis intermédiaires ;
— le tablier : partie reliant les culées et les piles entre elles.
1.3 Présentation des différentes familles de structures de chaussées

En se basant sur la nomenclature française (SETRA-LCPC, 1994), il existe six catégories de chaussées suivant
la constitution de l’assise (tableau 1.5) :
— les chaussées souples dont les matériaux d’assise ne sont pas traités ;
— les chaussées semi-rigides dont les matériaux d’assise sont traités aux liants hydrauliques ;

Figure 1.11 – Les ouvrages hydrauliques courants
— les chaussées rigides réalisées en béton de ciment ;

— les chaussées bitumineuses épaisses dont les matériaux sont traités aux liants hydrocarbonés ;
— les chaussées à structure mixte alliant une couche traitée aux liants hydrauliques et une autre traitée aux
liants hydrocarbonés ;
— les chaussées à structure inverse comportant une couche de fondation traitée aux liants hydrauliques,
surmontée d’une couche non traitée et une couche de base traitée aux liants hydrocarbonés.
1.3.1 Les chaussées souples

Il s’agit d’une structure comportant une couverture en matériaux bitumineux d’épaisseur inférieure à 15 cm,
parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic ou un béton bitumineux. La couverture repose
sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités et l’épaisseur globale de la chaussée est gé-
néralement comprise entre 30 et 60 cm. La chaussée souple distribue les efforts de surface à travers les couches
de base et de fondation de manière à les ramener à un taux compatible à celui du sol de plate-forme. Plus la
chaussée est épaisse moins la déformation au sommet de la plate-forme est importante. Leur dimensionnement
repose sur la limitation de la déformation verticale z du sol support.
Ces chaussées ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol support et de l’épaisseur. Les contraintes verti-
cales élevées, engendrées par la répétition des charges, sont transmises au sol support avec une faible diffusion
latérale entraînant des déformations plastiques du sol ou de l’assise qui se récupèrent en déformations perma-
nentes à la surface. La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion.
Ces structures sont particulièrement sensibles aux variations d’état hydrique du sol-support. Ceci se manifeste
par une réduction de portance en période humide et des fissurations de retrait hydrique en période de dessic-
cation. Ces déformations de type ornières croissent avec le trafic cumulé. Les efforts répétés de flexion dans la
couverture bitumineuse entraînent des fissures isolées évoluant peu à peu vers un faïençage. L’eau s’infiltrant
facilement provoque des fissures, puis des nids de poule qui, laissés sans entretien, entraîneraient une destruc-

tion complète de la chaussée.
1.3.2 Les chaussées bitumineuses épaisses

Il s’agit d’une structure composée d’une couche de surface et d’une couche de base en matériaux bitumineux.
La couche de fondation peut être en matériaux bitumineux ou en grave non traitée. L’épaisseur des couches
d’assise est comprise entre 15 cm et 40 cm.
Les contraintes verticales transmises au support sont fortement atténuées par la rigidité des couches traitées.
Lorsque les couches sont collées, les contraintes de traction maximales se produisent à la base de la couche
la plus profonde. Cependant, si les couches sont décollées, chacune travaille en traction à sa base et peut se
rompre par fatigue.
L’orniérage par fluage due à des températures élevées et un trafic lourd et lent affecte essentiellement la couche
de surface. L’apparition des fissures accélère l’infiltration de l’eau favorisant l’attrition des fissures, le départ
de matériaux et la formation de nids de poule.
1.3.3 Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques ou semi-rigides

Elles sont constituées d’une couche de surface bitumineuse qui repose sur un corps traité aux liants hydrau-
liques (donc sujet à des contraintes de flexion-traction) disposé en une ou deux couches (base et fondation)
dont l’épaisseur totale est de l’ordre de 20 à 50 cm. Lorsque les couches sont collées, la contrainte maximale
de traction apparaît à la base de la couche de fondation. Sinon les couches travaillent toutes les deux en traction
à leur base.
Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux phénomènes de retraits thermiques et de prise qui
entraînent l’apparition de fissures qui, sans disposition constructive particulière, remontent à travers la couche
de roulement et facilitent l’infiltration de l’eau à travers la chaussée.
1.3.4 Les chaussées en béton de ciment

Ces structures comportent une couche de béton de ciment éventuellement recouverte d’une mince couche de
roulement en matériaux bitumineux. La couche de béton repose soit sur une couche de fondation (qui peut être
en matériaux traités aux liants hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non traitée), soit directement sur
le sol support avec, dans ce cas, interposition fréquente d’une mince couche bitumineuse. La dalle de béton peut
être continue avec un renforcement longitudinal ("béton armé continu"), ou discontinue avec ou sans éléments
de liaison aux joints.
1.3.5 Les chaussées à structures mixtes

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base (épaisseur variant entre 10 et 20 cm)
en matériaux bitumineux sur une couche de fondation (épaisseur variant entre 20 et 40 cm) traitée aux liants
hydrauliques. Le rapport K de l’épaisseur de matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de la chaussée est de
l’ordre de 0,5. Il arrive aussi que les chaussées disposant de plusieurs couches d’enrobés reposant sur une assise
traitée aux liants hydrauliques, soient considérées dans la famille des structures mixtes, du fait de l’importance
de l’épaisseur du revêtement bitumineux (cas des chaussées renforcées).

Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales et réduisent les contraintes de
flexion à la base de la couche de fondation. La couche de base est peu sollicitée en traction du fait de l’adhé-
rence avec la couche de fondation. Cette dernière est sollicitée en fatigue par traction.
1.3.6 Les chaussées à structures inverses

Elles sont formées de couches bitumineuses, d’une quinzaine de centimètres d’épaisseur totale, sur une couche
en grave non traitée (d’environ 12 cm) reposant elle-même sur une couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques qui atténuent les contraintes au niveau du support. L’épaisseur totale atteint 60 à 80 cm.
La couche granulaire non traitée constitue un écran contre la remontée des fissures de retrait thermique de la
couche de fondation. Cependant, reposant sur un support rigide, elle subit des contraintes relativement élevées.
La grave concassée résiste à l’attrition avec un module intrinsèque élevé permettant de limiter la déformabilité
de la couche bitumineuse.
Tableau 1.5 – Classification des différentes familles de chaussées (SETRA - LCPC, 1998)
Nature des couches

Surface Base Fondation
Souples Bitumineuse Graves Non Traitées (GNT)
Bitumineuses Matériaux bitumineux
épaisses
Semi-rigides Bitumineuse MTLH
Rigides Béton de ciment MTLH, GNT,
Bitumineux
Mixtes Matériaux bitumineux MTLH
Inverses Bitumineuse GNT MTLH
1.4 Problèmes à résoudre

Exercice 1.
1. Dans quelles conditions utilise t-on une couche de forme ? Quelles sont les qualités requises pour
un matériau de couche de forme ?
2. Pourquoi les chaussées sont très souvent faites de matériaux de qualité croissante du bas vers le
haut ?
3. Quelles sont les avantages de l’utilisation d’une couche bitumineuse ou de matériaux non liés
entre une couche de fondation et une couche de base ?
4. Quelle est la différence entre une sous-couche anti-contaminante et une sous-couche drainante et
anti-capillaire ?
5. Quel est le rôle de l’accotement ? Quels sont les différents types d’accotement ? Quelles sont les
qualités requises pour les matériaux des accotements ?
6. Quel est le rôle de la pente transversale des accotements ? Dans quelles proportions varient cette
pente ?
7. Quelle est la différence entre accotement et bande d’arrêt d’urgence (BAU) ?

8. Définir une chaussée en baignoire. Comment l’éviter ?

9. Pourquoi applique t-on des surlargeurs sur les différentes couches mises en œuvre ?
10. Quelles sont les précautions à prendre pour assurer une bonne efficacité des fossés ?
11. Quels sont les différents ouvrages hydrauliques généralement rencontrés dans les projets routiers ?
12. Donner la classification des différentes familles de chaussées selon le SETRA-LCPC (1998).

2 Analyse du trafic routier
2.1 Introduction
La dégradation des chaussées est due à l’effet du trafic et de l’environnement. Les charges du trafic (générale-
ment les poids lourds) entrainent des contraints et des déformations dans la structure. Les effets s’accumulent
au fur et à mesure du temps entrainant des dégradations telles que les déformations permanentes (chaussées
souples) ou les fissurations de fatigue (chaussées en béton). Les données du trafic sont donc des paramètres
d’entrées indispensables. Le trafic est quantifié en terme de :
— nombre d’essieux,
— configuration des essieux,
— charge des essieux.
Selon la configuration on distingue : les essieux simples, les essieux tandem, les essieux tridem et les essieux
quad (figure 2.1). La charge est considérée circulaire et la pression de contact est uniformément répartie. Les
trois paramètres de charge, c’est-à-dire le rayon du cercle, la charge et la pression de contact sont reliées par :
F
P (kP a) = (2.1)
π · a2
a= rayon de contact (en mm) ; F= charge verticale supportée par la roue (en kN) ; P= pression de gonflage ou
de contact (kPa).
Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourd. Le poids lourd (PL) est défini par la norme
NF P 98-082 comme un véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est au moins égal à 35 kN. Les
bus/cars ne sont pas comptabilisés dans le trafic PL (sauf, bien sûr, s’il s’agissait du calcul de trafic d’une voie
réservée au transport en commun). La méthode de calcul implique la conversion, en un nombre cumulé NE
de passages d’essieux de référence, du trafic réel constitué de combinaisons variables de véhicules ayant des
charges à l’essieu et des configurations d’essieux différentes. Au Sénégal,et dans les autres pays qui utilisent la
norme française, l’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de 130 kN.
Les relations d’équivalence entre essieux différents sont des équivalences d’endommagement unitaire. Elles
sont tirées de calculs des sollicitations dans la structure de chaussée et tiennent compte du comportement en fa-
tigue des matériaux. Il en résulte que l’agressivité relative des essieux ne s’exprime pas par une relation unique ;
les valeurs de coefficient d’agressivité dépendent du matériau, du type d’endommagement et de la structure de
chaussée.
32
Chapitre 2. Analyse du trafic routier
Figure 2.1 – Différentes configurations d’essieux
Figure 2.2 – Essieu de référence du Sénégal
2.2 Calcul de l’agressivité

Ce paragraphe décrit le mode de calcul de l’agressivité d’un trafic connaissant la répartition des poids lourds et
des essieux qui le composent. Les histogrammes de charge par type d’essieu se déterminent à l’aide de stations
de pesage composées de systèmes de câbles piézo-électriques associés à des boucles électromagnétiques per-
mettant de peser en marche les essieux tout en reconnaissant leur type.
2.2.1 Agressivité d’un essieu

L’agressivité A correspond au dommage provoqué par un passage d’un essieu de charge P , par rapport au
dommage dû à un passage de l’essieu isolé de référence de charge P0 . L’agressivité est calculée par la formule :
α
P

A=K× (2.2)
P0
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu (simple isolé, tandem, tridem). Un essieu est
considéré comme isolé lorsque sa distance par rapport à l’essieu voisin le plus proche est supérieure à 2 m. K

et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée. Des valeurs moyennes sont indiquées
dans le tableau 2.1 (SETRA-LCPC, 1994) :
Tableau 2.1 – Valeurs des paramètres K et α(SET RA − LCP C, 1994)
K
Essieu Essieu Essieu
simple tandem tridem
Structures souples et bitumineuses 4 1 0,75 1,1
Structures semi-rigides 12 1 12 113
Structures en béton 12 1 12 113
2.2.2 Agressivité d’un poids lourd

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux.
Figure 2.3 – Semi-remorque - Calcul de agressivité
L’agressivité A du semi-remorque montré par la figure 2.3 est :

4 4 4
6 10 11

A=1× +1× + 0, 75 × = 0, 7799 (2.3)
13 13 13
2.2.3 Agressivité d’un trafic

Connaissant l’histogramme de charges par classe d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité de ce trafic est
qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne des poids lourds composant ce trafic
par rapport à l’essieu de référence :
 
3 4
1 X X Pi

CAM = Kj nij  (2.4)
N P L i j=1 P0
NPL est le nombre de poids lourds pendant la période de comptage, Kj est le coefficient correspondant au type
d’essieu (j = 1 essieu simple, 2 pour un essieu tandem, et 3 pour un essieu tridem), nij est le nombre d’essieux
élémentaires de type j et de classe de charge Pi .

2.3 Définition des classes de Trafic

Trafic journalier à la mise en service
Le trafic poids lourds est exprimé en nombre de poids lourds par sens, compté en Trafic Moyen Journalier
Annuel (TMJA ou MJA) à la date de la mise en service, pour la voie de circulation la plus chargée. La valeur
de TMJA est issue de l’étude de trafic et prend donc en compte le trafic induit et le trafic dérivé. Cette valeur
est utilisée pour le calcul du Nombre cumulé de Poids Lourds (NPL) et donc du Nombre d’essieux Equivalents
(NE). Le tableau 2.2 donne les différentes classes de trafic selon SETRA - LCPC, 1994.
Tableau 2.2 – Classes de trafic (SETRA - LCPC, 1994)
Cas particulier : Si le TMJA n’est connu que sous forme de classe de trafic journalier à la mise en service, le
TMJA correspondant à la moyenne géométrique de la classe de trafic considérée est utilisé pour le calcul de
NPL.
√
Par exemple : entre 25 et 50 PL/j/sens, la moyenne géométrique est égale à 25 × 50 = 35.
Le CEBTP définit cinq (5) classes de trafic en se basant sur le nombre cumulé de passages de véhicules par jour
et/ou sur le nombre d’essieux équivalents (tableau 2.3).
Tableau 2.3 – Classes de trafic (CEBTP, 1984)
Nombre équivalent de PL Classes de trafic Nombre de véh/j

< 5 105 T1 < 300
5 105 à 1, 5 106 T2 300 à 1 000
1, 5 106 à 4 106 T3 1 000 à 3 000
4 106 à 107 T4 3 000 à 6 000
107 à 2 107 T5 6 000 à 12 000
Le catalogue du Sénégal (AGEROUTE, 2015) définit huit (8) classes de trafic en fonction du nombre équivalent
d’essieux de référence (ssieu isolé à deux roues jumelées de 130 kN) (tableau 2.4).
Tableau 2.4 – Classes de trafic selon le Catalogue du Sénégal (AGEROUTE, 2015)
Classes C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
NE (millions) < 0,1 < 0,3 <1 <3 < 10 < 30 < 50 < 100
Taux de PL : dans le cas où le trafic est exprimé en nombre total de véhicules et non en nombre de poids lourds,
il est alors nécessaire de connaître le taux de PL pour déterminer la valeur de TMJA.
Coefficient de répartition directionnelle : à défaut de disposer des comptages dans les deux sens de circu-
lation et de retenir la valeur la plus élevée, la moyenne arithmétique du trafic total dans les deux sens est retenue.

Coefficient de répartition transversale : la géométrie des routes (2 voies parfois étroites, à 2x3 voies) conduit
à une répartition transversale des sollicitations des chaussées. Les recommandations présentées dans le tableau
2.5 sont retenues à défaut de disposer des valeurs réelles.
Tableau 2.5 – Valeurs de coefficients de répartition transversale (SETRA - LCPC, 1994)
Chaussée Voie lente Voie médiane Voie rapide

2x1 largeur totale < 7 m 100% trafic des 2 sens
2x1 largeur totale ≥ 7 m 50% trafic des 2 sens
2x2 rase campagne 90% trafic/sens 10% trafic/sens
2x2 péri urbaine 75% trafic/sens 25% trafic/sens
2x3 rase campagne 80% trafic/sens 20% trafic/sens 0% trafic/sens
2x3 péri urbaine 65% trafic/sens 30% trafic/sens 5% trafic/sens
Pour des projets urbains, les valeurs à prendre en compte sont celles d’une chaussée péri-urbaine. Il est éga-
lement possible de considérer qu’une chaussée circulée par plus de 2000 PL/j/sens correspond à la catégorie
« péri-urbaine » et que la chaussée circulée par moins de 2000 PL/j/sens correspond à la catégorie « rase-
campagne ».
Période de calcul
La durée de dimensionnement « n » (ou période de calcul) est le nombre d’années fixé pour le calcul de la
chaussée. Elle est un choix de la maîtrise d’ouvrage car elle dépend de l’intensité du trafic, de la localisation et
de la vocation de la route, du niveau de service souhaité, du budget disponible à la construction, des possibi-
lités de financement pour les entretiens ultérieurs. Cette valeur est généralement fixée par le maître d’ouvrage
sénégalais à 20 ans. Elle peut être réduite à 10 ou 15 ans dans certains cas de faibles trafics par exemple :
— autoroute : 20 à 30 ans,
— route nationale : 20 à 25 ans,
— route régionale : 15 à 20 ans,
— route départementale : 10 à 15 ans,
— voirie urbaine de grande circulation : 10 à 20 ans,
— piste répertoriée : 10 ans.
Le trafic équivalent
Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est caractérisé par le nombre NE, nombre équivalent d’essieux de
référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul retenue. NE est fonction :
— des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de croissance pendant la durée initiale
de calcul,
— de la composition de trafic (distribution des natures d’essieux et des charges à l’essieu),
— de la nature de la structure de chaussée.
N E = N × CAM (2.5)

N est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de "p" années ; CAM est le coefficient d’agres-
sivité moyen.
Calcul du nombre N de poids lourds
Le trafic cumulé (N ou NPL) s’exprime comme suit :
N = 365 × M JA × C (2.6)
C est le facteur de cumul sur la période de calcul. Pour "p" années et un taux de croissance géométrique τ
constant sur cette période, C s’obtient par les formules :

C = n 1 + (n−1)×τ
2 pour un taux de croissance arithmétique (ou linéaire : chaque doublement du trafic de-
mande un temps double du précédent),
n
C = (1+ττ) −1 pour un taux de croissance géométrique (ou exponentiel : il faut un temps constant pour que le
trafic double).
Si l’hypothèse d’un taux de croissance constant semble peu probable, le calcul de C est affiné en modulant ce
taux à l’intérieur de l’intervalle des p années.
Valeurs du coefficient d’agressivité CAM
La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou jumelées) et leurs charges sont va-
riables d’un poids lourd à l’autre. Par ailleurs pour une chaussée donnée, les contraintes et déformations dans la
chaussée sont fonctions de la structure. Vis-à-vis du comportement en fatigue en fin, l’endommagement provo-
qué par l’application d’une charge donnée dépend de la nature des matériaux. Ainsi, un poids lourd n’aura pas
la même agressivité selon qu’il circule sur une chaussée bitumineuse souple, ou une chaussée à assise traitée
aux liants hydrauliques.
Si l’on dispose d’estimations fiables sur la composition du trafic (distribution des essieux et des charges), à par-
tir de mesures de pesées d’essieux sur des routes de mêmes catégories et dans un même contexte géographique,
on pourra calculer le coefficient CAM selon la méthode développée plus haut.
En l’absence des informations nécessaires pour mener un tel calcul, on retiendra les valeurs données dans les
tableaux 2.6 et 2.7.
Tableau 2.6 – Valeurs de CAM : faible trafic (SETRA - LCPC, 1994)
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8

Classes de trafic T5 T4 T3- T3+
Ces valeurs de coefficient d’agressivité sont appliquées pour la détermination du nombre cumulé d’essieux
équivalents NE, pour les justifications vis-à-vis du comportement en fatigue des couches liées et vis-à-vis du
risque d’orniérage du sol support ou des couches non liées.

Tableau 2.7 – Valeurs de CAM : trafic moyen et fort (SETRA - LCPC, 1994)
CAM 0,8 1 1,3

Couches Chaussées bitumineuses
hydrocarbonées des d’épaisseur supérieure
structures mixtes et à 20 cm
inverses Couches de matériaux
Couches traités aux liants
Matériaux
hydrocarbonées hydrauliques et en
d’épaisseur au plus Couches non liées et sol béton de ciment
égale à 20 cm des support
chaussées bitumineuses
2.4 Les méthodes de comptages

Selon l’importance ou la nature de l’étude du trafic à réaliser, les méthodes de comptages restent parmi les
sources essentielles de renseignements dont on dispose pour estimer les débits (volume de trafic) sur les routes.
Ces comptages sont de différents types et peuvent être classés en deux catégories :
— les comptages manuels,

— les comptages automatiques.
2.4.1 Les comptages manuels

Encore appelé comptages visuels, ils permettent d’obtenir des informations précises du trafic telles que le
compte des véhicules, le sens de circulation des véhicules, la classification des véhicules, etc. Mais générale-
ment ces types de comptages sont réalisés à la demande pour des besoins spécifiques par exemple, la déter-
mination des flux directionnels dans les carrefours. Ils constituent la méthode de comptage à la fois la plus
simple et la moins onéreuse et présentent en outre l’avantage de ne pas perturber la circulation car seule une
apparence du véhicule permet de l’identifier. Il s’agit de placer des pointeurs à des endroits stratégiques dont le
travail consiste à compter les véhicules qui y passent pendant une période donnée (en général, 24 heures). Dans
certains cas (comme les enquêtes Origine-Destination), les véhicules sont arrêtés et les conducteurs interrogés
afin d’obtenir des informations sur :
— l’origine et la destination du déplacement,

— l’heure et la période où a lieu le déplacement ;
— le motif du déplacement.
2.4.2 Les comptages automatiques

Il s’agit de comptages permanents ou périodiques qui donnent des informations plus complètes que celles citées
précédemment en offrant une large gamme de données.
Les comptages permanents donnent un recensement des véhicules d’une manière continue durant toute l’an-
née et ceux périodiques ont lieu généralement deux fois par an à raison de quelques jours par semestre (par
exemple, 8 jours par semestre). Ces types de comptages permettent d’estimer les facteurs d’ajustements (ho-
raires, journaliers, mensuels, taux d’accroissement, etc.) pour convertir par la suite les comptages courts en
trafic journalier moyen annuel (TJMA) et en trafic journalier moyen (TJM). Pour les techniques de comptage,
plusieurs dispositifs peuvent être utilisés et parmi eux on peut citer :

— les tubes pneumatiques : les capteurs à tubes pneumatiques sont utilisés exclusivement dans le cadre de
recueils de données de trafic temporaires. Ils permettent de mesurer les débits, les vitesses de circulation
et de faire la distinction entre les véhicules légers et les véhicules lourds,
— les boucles électromagnétiques : les capteurs utilisant ce type de dispositif permettent après passage
des véhicules sur la boucle de donner des informations comme les débits et vitesses de circulation, la
longueur et les silhouettes des véhicules, le temps de présence, le taux d’occupation, le temps et la
distance inter-véhiculaire,
— les câbles piézo-électriques : ce type de capteur permet de mesurer le poids à l’essieu, au groupe
d’essieux, le poids total, la silhouette, le débit, la vitesse, la distance inter-essieux et la position du
véhicule dans la voie,
Figure 2.4 – Dispositif de pesage par cable piezo-électrique
— Pesage Mobile En Mouvement des essieux (LEWIM) : le pesage des essieux d’un camion est spécia-
lement conçu afin de fournir un pesage essieu par essieu rapide et exact pour tous les types des véhicules,
des camions plus légers aux camions multiaxiaux plus gros. Le système de pesage des essieux d’un ca-
mion LEWIM pèse jusqu’à 30 tonneaux par essieu « en mouvement » à des vitesses jusqu’à 10 km/h.
L’opérateur peut voir aussitôt si le véhicule est surchargé ou s’il respecte les règles de sécurité.
Figure 2.5 – Dispositif LEWIM : (a) Chemin de passage des roues ; (b) Peseuse électronique LD5218
AW (LEON ENGINEERING, 2010)
D’autres systèmes de comptage automatique sont aujourd’hui utilisés comme les radars, les caméras, etc.


Exercice 2.
Soit un projet de route à 2 × 1 voies. La largeur de la chaussée est égale à 7 m. Les données issues
d’une campagne de comptage et de l’étude de trafic donnent :
— Trafic total = 7 400 véhicules/jour/2 sens à la mise en service en 2020

— Taux de poids lourds = 9 %
— Taux de croissance du trafic = 3 % linéaire de l’année de mise en service
— Durée de service = 20 ans
Les données de la station de pesage, située à une vingtaine de kilomètre du projet donnent :
— CAM = 0,9 pour les chaussées souples et bitumineuses et le sol,

— CAM = 1,3 pour une chaussée en latérite traitée,
— CAM = 1,4 pour une chaussée rigide.
1. Donner la classe de trafic selon SETRA-LCPC (1994) et selon CEBTP (1984)

2. Calculer le facteur de cumul
3. Calculer le trafic cumulé
4. Calculer les nombres cumulés d’essieux équivalents.
Exercice 3.
Le calcul est illustré sur un extrait de campagne de pesage de 11 camions. Chaque essieu est pesé
individuellement (tableau 2.8). Calculer le CAM pour une chaussée souple.
Tableau 2.8 – Exemple de données de pesage des essieux de poids lourds (Catalogue du Sénégal, 2015)
Classes P1 P2 P3 P4 P5 P6 TOTAL
T11S3 5 662 13 471 5 415 6 821 8 854 - 40 223
T11S3 5 168 8 721 5 453 3 895 6 669 - 29 906
T12S3 5 643 11 267 9 671 7 961 10070 12 046 56 658
P11 4 921 15 922 - - - - 20 843
T12S3 6 517 9 538 9 215 7 657 7 068 7 353 47 348
T11S3 5 092 8 512 4 142 4 921 4 978 - 27 645
T11S3 4 921 8 094 3 192 4 807 6 669 - 27 683
T11S3 5 681 13 490 6 289 5 985 11 875 - 43 320
P11 6 688 10 754 - - - - 17 442
P11 2 128 6 042 - - - - 8 170
T12S3 4 693 7 904 8 284 5 624 7 657 10 203 44 365

3 Caractérisation des matériaux de couches
d’assise et de plate-forme
3.1 Introduction
Les propriétés des couches de base, de fondation et des sols de plate-forme jouent un rôle important dans l’inté-
grité structurale et la performance des chaussées. Dans les chaussées souples, les couches de base et de fonda-
tion sont des composants structuraux qui doivent fournir une résistance suffisante pour réduire les contraintes à
un niveau acceptable par la plate-forme. Dans les chaussées rigides, la couche de base est utilisée pour niveler
et apporter une résistance structurale supplémentaire aux sols de plate-forme de faible portance. De plus, si la
couche de base et/ou de fondation est bien construite, elle peut fournir un drainage interne pour prévenir l’en-
trée d’eau dans la plate-forme. Les propriétés de la plate-forme, des couches de base et de fondation peuvent
être améliorées par le compactage et la stabilisation chimique.
3.2 Les propriétés géotechniques des matériaux

3.2.1 L’analyse granulométrique
Suivant la dimension des particules, les dénominations suivantes ont été adoptées :
— argile : d < 2 µm
— limon : 2 µm ≤ d < 20 µm
— sable fin : 20 µm ≤ d < 200 µm
— sable grossier : 0,2 mm ≤ d < 2 mm
— gravier : 2 mm ≤ d < 20 mm
— cailloux : 20 mm ≤ d < 50 mm
— blocs : d ≥ 50 mm
L’analyse granulométrique est réalisée par tamisage pour les particules de dimension supérieure à 80 µm et par
sédimentométrie pour les « fines » de dimension inférieure à 80 µm.
3.2.2 L’équivalent de sable

Il est utilisé pour des sols contenant peu d’éléments fins et faiblement plastiques. Il s’effectue sur la fraction
inférieure à 2 ou 5 mm. On place un volume donné de l’échantillon dans une éprouvette graduée dans laquelle
on verse un mélange d’eau et de solution floculante destinée à mettre en suspension et à faire gonfler les
particules argileuses. Après agitation normalisée, on laisse reposer, puis on mesure la hauteur h2 du sable et la
hauteur h1 du sommet du floculat. On calcule ensuite :
h2
ES = 100 × (3.1)
h1
41
Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme
Les valeurs obtenues s’échelonnent de 0 à 100. Pour la valeur 100, le matériau est très propre. Au-dessous de
20, il est argileux et l’essai perd alors sa signification.
3.2.3 Les limites d’Atterberg

Les limites d’Atterberg sont réalisées sur la fraction granulométrique du sol de diamètre < 0,4 mm. Les essais
permettant de définir les limites d’Atterberg constituent un bon moyen pour caractériser l’influence de l’eau
dans le sol sur son comportement mécanique. On définit en général :
— La limite de liquidité wl : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition entre l’état
plastique et l’état liquide. D’un point de vue pratique, on l’obtient en suivant la fermeture d’une saignée
dans le sol contenu dans une coupelle de Casagrande soumise à des chocs répétés. Cette limite est celle
pour laquelle les lèvres de la saignée se rejoignent sur plus de 1 cm après 25 coups.
— La limite de plasticité wp : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition entre l’état
solide et un l’état plastique. Pratiquement, c’est la limite en dessous de laquelle il n’est plus possible de
confectionner des boudins de 3 mm de diamètre.
Dans son état naturel, le sol a généralement une teneur en eau w comprise entre wp et wl . Pour caractériser cet,
on définit l’indice de plasticité IP qui mesure l’intervalle des teneurs en eau à l’intérieur duquel le matériau
est apte à se modeler (Tableau 3.1).
IP = wl − wp (3.2)
Tableau 3.1 – Indice de plasticité
Degré de plasticité Indice de plasticité IP

Non plastique 0-5
Peu plastique 5-15
Plastique 15-40
Très plastique > 40
La position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites s’exprime par l’indice de consistance, Ic :
wL − wn
Ic = (3.3)
IP
3.2.4 L’essai au bleu de méthylène

Il permet de caractériser la fraction argileuse d’un sol sableux ou d’un granulat en mesurant sa capacité à absor-
ber du bleu de méthylène. Le principe de l’essai est de déterminer la quantité de bleu de méthylène nécessaire
pour recouvrir d’une couche supposée mono-moléculaire les surfaces internes et externes des particules d’ar-
gile, des matières organiques et les hydroxydes en dispersion dans l’eau.
Les éléments non argileux du sol ne participant pratiquement pas à ce phénomène d’adsorption, la quantité
de colorant adsorbée par 100 g du sol de « valeur au bleu » dépend donc étroitement de la surface spécifique
globale de la fraction argileuse, très caractéristique de la nature de l’argile puisqu’elle varie de 2,20 m2 /g pour
la kaolinite, à 800 m2 /g pour la montmorillonite.
La valeur au bleu désignée par VBS est le nombre de grammes de bleu de méthylène nécessaire pour saturer
100 g de fines inférieures à 0,08 mm. Cet essai est réalisé sur la fraction 0/2 mm ou 0/5 mm et ramené, par une

règle de proportionnalité, à la fraction 0/50 mm. Les seuils significatifs suivants peuvent être retenus pour la
valeur au bleu :
— seuil de sensibilité : 0,2
— sols sablo-limoneux : 0,2 ≤ VBS < 1,5
— sols limoneux peu plastiques : 1,5 ≤ VBS < 2,5
— sols limoneux moyennement plastiques : 2,5 ≤ VBS < 6
— sols argileux : 6 ≤ VBS < 8
— sols très argileux : VBS ≥ 8
3.2.5 Les paramètres d’état

Il s’agit de paramètres qui caractérisent l’état du sol placé dans son environnement. De nombreux paramètres
d’état sont utilisés en mécanique des sols. Pour la géotechnique routière, deux seulement sont essentiels :
— la masse volumique du sol sec, quotient de la masse des particules solides par le volume total du sol,
caractérisée par le symbole ρd (ρd a la même signification et la même valeur que la densité sèche γd ) ;
— la teneur en eau w, rapport entre la masse de l’eau interstitielle et la masse des particules solides.
La masse volumique du sol sec intervient dans l’appréciation du niveau de compactage du sol, la teneur en eau
dans celle de l’état hydrique du sol.
3.2.6 L’essai Proctor

Il a pour but de simuler l’évolution du sol au cours du compactage et de déterminer, pour une énergie de com-
pactage donnée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la densité sèche maximale.
L’essai consiste à compacter, dans un moule standard à l’aide d’une dame standard et selon un processus bien
déterminé, un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en eau du sol et sa densité sèche après le
compactage.
L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau croissantes. On déter-
mine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités sèches en fonction des teneurs en eau. On
trace alors la courbe en interpolant entre les points expérimentaux. Elle présente un maximum dont l’abscisse
est la teneur en eau de l’optimum Proctor, et l’ordonnée la densité sèche Proctor.
Deux variantes de l’essai Proctor sont couramment pratiquées :

— L’essai Proctor normal rend assez bien compte des énergies de compactage pratiquées pour les remblais.
— L’essai Proctor modifié, où le compactage est beaucoup plus poussé et correspond aux énergies mises en
œuvre pour les couches de forme et les couches de chaussée.
Suivant la granulométrie du terrain étudié, l’essai Proctor (aussi bien normal que modifié) s’effectue dans un
moule de faible section (moule Proctor : diamètre = 101,6 mm et hauteur = 117 mm) pour les terrains qui ne
contiennent pas d’éléments de dimension supérieure à 5 mm, dans un moule à large section pour les terrains
dont les plus gros éléments ont des dimensions comprises entre 5 et 20 mm. Ce dernier moule est le même que
celui de l’essai CBR (moule CBR : diamètre = 152 mm et hauteur = 127 mm).
Dans le cas de matériaux de dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par poids la fraction
supérieure à 20 mm par du 5/20 mm venant du même matériau.
La dame « Proctor normal » pèse 2,4 kg et sa hauteur de chute est de 30,5 cm. La dame « Proctor modifié »
pèse 4,535 kg et sa hauteur de chute est de 45,7 cm.
Dans l’essai Proctor normal, l’énergie de compactage est appliquée au sol en 3 couches de 25 coups de dame
dans le moule Proctor ou en 3 couches de 55 coups de dame dans le moule CBR. Dans l’essai Proctor modifié,

le nombre de coups est le même, mais le sol est mis en place en 5 couches.
3.2.7 Californian Bearing Ratio (CBR)

Le CBR est une mesure indirecte de la force du sol basée sur la résistance à la pénétration d’un piston normalisé
qui s’enfonce à vitesse constante jusqu’à une distance de pénétration définie. Cet essai est relativement facile
et peu coûteux à effectuer. Le CBR est un nombre sans dimension exprimant, en pourcentage, le rapport entre
les pressions produisant un enfoncement donné dans le matériau étudié d’une part, et dans un matériau type
d’autre part. Cette notion d’indice portant est bien entendu purement empirique.
L’essai est réalisé sur un échantillon de sol 0/20 mm maximum compacté dans un moule CBR (en remplaçant
éventuellement par du 5/20 mm la fraction supérieure à 20 mm). Dans l’essai standard, le matériau est compacté
suivant les procédures de l’essai « Proctor modifié » et à la teneur en eau optimale. On peut ensuite effectuer
l’essai soit sans imbibition sur des sols compactés à l’énergie Proctor normal et à la teneur en eau naturelle,
soit après immersion complète. La durée de cette immersion est en principe de 4 jours. L’échantillon est alors
poinçonné par un piston de 4,9 cm de diamètre à une vitesse de 1,27 mm/min.
On détermine l’évolution de la pression appliquée en fonction de l’enfoncement. Si P2,5 et P5 sont respective-

ment les pressions (en kN) nécessaires pour réaliser des enfoncements de 2,5 et 5 mm, le CBR est par définition
la plus grande des deux valeurs :
100P2,5 100P5
;
13, 35 19, 93
Le CBR est de 100 environ sur un tout-venant de concassage.
En Afrique tropicale, le module de Young utilisé dans le dimensionnement est très souvent corrélé à l’indice
CBR du sol (équation (3.4)).
E(M P a) = 5 × CBR (3.4)
3.3 Étude du sol d’infrastructure des routes (sol support naturel)

3.3.1 Généralités - Reconnaissance géotechnique
La norme NF P94-500 de novembre 2013 Missions d’ingénierie géotechnique -Classification et spécifications
précise le contenu et l’enchaînement des missions d’ingénierie géotechnique. L’ingénierie géotechnique réali-
sée pour le compte du maître d’ouvrage, ou de son mandataire,et à sa charge, doit suivre l’enchaînement des
missions suivantes (Barillot, Canabes et Carillo, 2020) :
— l’étude géotechnique préalable G1 ;

— l’étude géotechnique de conception G2 ;
— la supervision géotechnique d’exécution G4.
L’étude et le suivi géotechnique d’exécution G3 est à la charge de l’entreprise (sauf disposition contractuelle
contraire).
Les missions G1, G2 et G3/G4 doivent s’enchaîner et être toutes réalisées. Le diagnostic géotechnique G5
constitue un cas particulier, il peut être réalisé à toute étape d’un projet ou sur un ouvrage existant pour le

compte du maître d’ouvrage,du maître d’œuvre ou de l’entreprise.
Ainsi, la conception et la réalisation d’un ouvrage nécessitent une connaissance fine des sols. Les études géo-
techniques répondent à ces objectifs,elles permettent notamment de définir :
— les données géologiques (vue d’ensemble)

— la nature des sols et leur état hydrique,
— la meilleure solution aux problèmes géotechniques rencontrés sur le tracé retenu (zones compressibles,
fondations d’ouvrages, cavités souterraines, les emprunts, les impacts sur l’environnement),
— le classement de l’AR et le besoin ou non d’améliorer la PST,
— le classement de la PF et le besoin ou non d’une couche de forme,
— les conditions d’extraction des matériaux (pelle mécanique, brise-roche hydraulique, explosif) et l’estima-
tion des coûts,
— les conditions de réemploi des matériaux (avec ou sans traitement) en PST,couche de forme ou remblai,
— les pentes, le drainage et la hauteur maximum des talus de déblais et remblais,
— les dispositifs de confortement (barres d’ancrage, plaques de répartition, béton projeté, grillage, câbles de
fixation),
— Faciliter la réalisation des travaux et leur contrôle.
Les travaux de terrassement sont une des phases les plus délicates d’un chantier routier. Ils peuvent repré-
senter environ 25 % du coût global des travaux. Les études menées en amont permettent de limiter les aléas
susceptibles de provoquer un allongement du délai et une augmentation des coûts (changement de matériel,
de rendement, ...). L’intervention du géotechnicien aux divers stades du projet permettra d’assurer une gestion
optimale des risques.
3.3.2 La classification des matériaux

La classification des matériaux (sols, matériaux rocheux et sous-produits industriels) utilisables pour la construc-
tion des remblais et des couches de forme est définie dans le guide technique Réalisation des remblais et des
couches de forme (GTR). Cette classification a été reprise dans la norme NF P11-300. Dans cette classification
les sols sont répartis en six classes :
— Classe A = sols fins (argile, limons),

— Classe B = sols sableux et graveleux avec fines (sables et graves),
— Classe C = sols comportant des fines et des gros éléments,
— Classe D = sols insensibles à l’eau (graves propres),
— Classe R = matériaux rocheux,
— Classe F = sols organiques et sous-produits industriels.
La classification élaboré par le SETRA et le LCPC s’effectue sur la base de paramètres de nature, mécaniques
et d’état (figures 3.1 à 3.3).
paramètres de nature
Ces caractéristiques intrinsèques concernent :
— la granulométrie (Norme NF P 94-056 et 057) : Dmax des plus gros grains et le pourcentage de fines,
— l’argilosité : Indice de plasticité et valeur au bleu de méthylène (VBS), Équivalent de sable (ES).

Paramètres de comportement mécanique
Pour juger de l’utilisation possible des sols en couche de forme, les paramètres de comportement mécanique
doivent être pris en considération. Il s’agit du :
— Coefficient Los Angeles (LA),

— Coefficient Micro Deval en présence d’eau (MDE),
— Coefficient de friabilité des sables (FS).
Ces essais ne sont pas systématiquement réalisés. Il revient au géotechnicien d’utiliser les moyens dont il
dispose pour résoudre un problème spécifique.
Paramètres d’état
Ce sont des paramètres non propres au sol mais à l’environnement dans lequel il se trouve. Il s’agit de consi-
dérer pour les sols meubles sensibles à l’eau leur état hydrique. Pour caractériser l’état hydrique d’un sol, la
classification GTR utilise les trois grandeurs suivantes :
Wn
— W opn : rapport de la teneur en eau naturelle de la fraction 0/20 à la teneur en eau à l’Optimum Proctor
Normal,
— Ic = (WL Wn)/ IP : Indice de consistance , c’est la position de Wn par rapport aux limites d’Atterberg WL
et WP,
— IPI : Indice Portant Immédiat ; il exprime l’indice CBR immédiat mesuré sans surcharges et sans imbibition
sur un sol compacté à l’OPN à la teneur en eau naturelle (Wn).
Figure 3.1 – Classification GTR des sols de classe A, B et D (tableau synoptique)
3.3.3 Le foisonnement et la masse volumique des sols

Le calcul des volumes de terrassement exige l’application de formules élémentaires de géométrie. Habituelle-
ment, les données géométriques contenues dans les documents d’appel d’offres sont les plus simplifiés possibles
afin de rendre aisé le calcul des volumes. Pour estimer adéquate les coûts unitaires d’achat, de transport et de

Figure 3.2 – Classification GTR des sols de classe C (tableau synoptique)
Figure 3.3 – Classification GTR des roches et matériaux particuliers (tableau synoptique)

mise en oe uvre, les estimateurs auront besoin des volumes en place, foisonné et compacté.
On appelle « foisonnement initial », l’augmentation du volume d’un sol qui est extrait de sa position initiale
et qui est ameubli lors d’opérations de décapage ou d’excavation.
Le « foisonnement final », exprime la variation du volume d’un sol entre sa condition initiale (volume en place)
et qui est ensuite compacté lors d’une opération de remblai.
Le foisonnement s’exprime en pourcentage et prend en référence, le volume à l’état naturel du sol à déblayer
(figure 3.4). La production des équipements de terrassement se calcule généralement à partir des volumes
foisonnés.
Figure 3.4 – Illustration du foisonnement pour un gravier humide
3.3.4 La plate-forme support de chaussée

Les structures de chaussée sont construites sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée (PF),
constitué du sol support, désigné dans sa zone supérieure (sur 1 mètre d’épaisseur environ) par le terme partie
supérieure des terrassements (PST) et dont la surface constitue l’arase de terrassement (AR), et d’une couche
de forme éventuelle.
Dans le cadre des études de terrassements, on doit définir les objectifs de portance à long terme sur l’arase de
terrassement (AR) et sur la plate-forme support de chaussée (PF). Elles sont classées selon les plages de valeur
de leur module de déformation réversible. Pour l’arase de terrassement, on retrouve quatre classes (en plus de
AR0), de AR1 à AR4 (figure 3.5).
Figure 3.5 – Classes de portance d’arase de terrassement
Pour la plate-forme support de chaussée, on retrouve cinq classes de PF1 à PF4 (figure 3.6).
Figure 3.6 – Classes de portance de la plate-forme support
Pour que les valeurs de portance (à court terme) soient représentatives du long terme, l’essai de portance est
nécessaire mais il n’est pas suffisant pour prononcer la réception de l’arase de terrassement et de la couche de

forme. Il est également nécessaire de contrôler la qualité des matériaux de la couche de forme, les conditions
de compactage, l’épaisseur des couches ainsi que l’efficacité des dispositifs de drainage et d’assainissement.
Il est à noter que le Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement des chaussées
au Sénégal, (AGEROUTE, 2015) retient trois classes de plate-forme : la PF2 (50 MPa ≤ E < 120 MPa), la PF3
(120 MPa ≤ E < 200 MPa) et la PF4 (≥ 200 MPa). En effet, la plate-forme de classe PF1 (20 MPa ≤ E < 50
MPa) est jugée trop médiocre pour être utilisée sur le réseau routier national.
La classe de la plate-forme influe directement sur le dimensionnement de la structure de chaussée. À titre

d’exemple, l’épaisseur de la chaussée est moindre avec une PF4 qu’avec une PF3.
La couche de forme est réalisée en vue de remplir ces fonctions lorsque la PST ne peut y répondre. L’épaisseur
de la couche de forme est liée à la nature de ses matériaux ainsi qu’à ceux de la PST.
Elle est constituée d’une ou plusieurs couches de matériaux incluant éventuellement un géotextile. Intercaler un
géotextile anti-contaminant entre la partie supérieure des terrassements et la couche de forme permet de séparer
les matériaux sans empêcher le passage de l’eau. Le géotextile qui préserve les caractéristiques de la couche de
forme peut permettre de réduire son épaisseur de 10 à 15 cm.
Lorsque la portance de l’arase terrassement est suffisante, les couches d’assise sont directement mises en œuvre
sur la PST (avec ou sans couche de réglage). Ainsi, la plate-forme support de chaussée peut se confondre avec
l’arase de terrassement.
Pour le dimensionnement de la couche de forme, le guide technique Réalisation des remblais et des couches
de forme (GTR), SÉTRA-LCPC, 2000, répertorie sept cas de PST (PST0 à PST6 en fonction de la nature
des matériaux et leur état hydrique) et y associe une voire deux classes d’arase de terrassement. Ainsi, le
dimensionnement de la couche de forme est établi à partir du classement du couple PST/AR. Il est à noter que
la classe de PST la plus faible correspond à des sols argileux très humides alors que la plus élevée correspond
essentiellement à des matériaux rocheux insensibles à l’eau (Barillot, Canabes et Carillo, 2020).
3.4 Le traitement des sols et des matériaux granulaires

Le traitement des sols et des matériaux graveleux pour l’exécution des remblais, des couches de forme et des
couches d’assise est une opération qui consiste à mélanger un sol naturel avec un liant hydraulique. Il a pour
objet de rendre conforme un sol qui ne présente pas les caractéristiques nécessaires à supporter une assise de
chaussée ou de plate-forme. Le but du traitement diffère selon le cas :
— le premier cas a pour objectif de chercher un effet rapide et un niveau suffisant pour rendre la circulation des
engins ainsi que la mise en œuvre possible sans chercher à obtenir des performances mécaniques élevées
par la suite ;
— le second cas a pour but de rechercher une résistance mécanique. Le choix des opérations est alors étudié
pour obtenir un matériau dont la qualité est meilleure par rapport au matériau naturel.
3.4.1 Les matériaux aptes au traitement

On distingue plusieurs types de sols selon la classification GRT à savoir :
— les sols fins (classe A),

— les sols sableux et graveleux avec fines (classe B) ;
— les sols comportant des fines et des gros éléments (classe C) ;

— les sols insensibles à l’eau.
Le traitement est indiqué pour la plupart des sols des classes A, B et C, dans certaines conditions (élimination
des gros éléments). Les sols de classe D peuvent nécessiter un traitement aux liants hydrauliques pour être
utilisés en couche de forme.
3.4.2 Les paramètres intervenant dans le traitement

Les paramètres d’identification considérés comme représentatifs vis-à-vis du traitement sont l’argilosité, la gra-
nularité et la teneur en composants chimiques. Ces trois paramètres cités ci-dessus représentent les paramètres
caractérisant la nature des sols.
D’autres paramètres influent dans le traitement des sols dont :
— les paramètres d’état caractérisés par l’état hydrique définissent par le rapport WN /WOP N pour les états
hydriques très secs à moyens,
— l’indice de portance immédiat IP I pour les états humides et très humides et l’indice de consistance,
— les paramètres de comportement caractérisés par la fragmentabilité, la dégradabilité et l’abrasivité de la
fraction grenue.
3.4.3 Le traitement des sols fins à la chaux

Les sols fins ont des propriétés routières déplorables. Ils gonflent et deviennent plastiques en présence d’eau,
se rétractent avec la sécheresse. Ils n’ont pas de stabilité face aux variations climatiques et peuvent avoir un
degré de consistance soit dès l’extraction, ou suite à une intempérie, de telle sorte que la circulation des engins
devienne difficile, voire même impossible rendant ainsi leur utilisation délicate. Ceci étant dit, la chaux modifie
de façon sensible le comportement des sols fins grâce à trois phénomènes :
Une diminution de la teneur en eau
La teneur en eau d’un mélange sol-chaux se trouve abaissée en raison de :

— l’apport de matériaux secs,
— la consommation de l’eau nécessaire à l’hydratation de la chaux (chaux vive) ;
— l’évaporation d’eau suite à la chaleur dégagée par la réaction d’hydratation et par l’aération provoquée par
le malaxage.
En moyenne, la diminution de la teneur en eau d’un sol traité est de l’ordre de 1 à 3 % de dosage de chaux (3.7).
Des modifications immédiates des propriétés géotechniques du sol
Le mélange de chaux avec un sol développe une agglomération des fines particules argileuses en éléments plus
grossiers et friables : c’est la floculation. Les conséquences de ces réactions sur le mélange sol-chaux sont :
— une diminution de l’indice de plasticité IP,

— une augmentation de l’indice portant immédiat IPI,
— un aplatissement de la courbe Proctor avec diminution de la densité de l’optimum Proctor et augmentation
de la teneur en eau optimale (figure 3.8).

Figure 3.7 – Modifcation immédiate du comportement d’un sol argileux humide provoqué par l’intro-
duction de chaux vive
Figure 3.8 – Influence du traitement à la chaux sur les caractéristiques d’un sol (Cimbeton, 2004)

Des modifications à long terme
La chaux, étant une base forte, elle rend le PH du sol plus élevé et provoque l’attaque des constituants du sol
(silice et alumine) formant ainsi des aluminates et des silicates de calcium hydratés (réaction pouzzolanique)
qui, en se cristallisant, agissent comme un liant entre les grains.
3.5 Mise en œuvre des matériaux routiers : le compactage

Le compactage est l’ensemble des opérations mécaniques visant à augmenter la densité d’un matériaux rou-
tier. Il consiste souvent en l’application d’une énergie au sol pour réduire son indice des vides. Le compactage
réduit les tassements des sols sur lesquels reposent des charges, augmente la résistance du sol et empêche un
écoulement facile de l’eau dans les sols.
Pour les sols, les facteurs affectant le compactage sont essentiellement la teneur en eau, le type de sol devant
être compacté et la quantité d’énergie de compactage nécessaire (le type de compactage).
3.5.1 Le compactage au laboratoire : l’essai Proctor

Lorsque l’on compacte un sol, suivant un processus normalisé, à différentes teneurs en eau, on obtient un ma-
tériau dont le poids volumique évolue. Le principe de cet essai consiste à humidifier un matériau à plusieurs
teneurs en eau et à le compacter, pour chacune des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conven-
tionnels. Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérées, on détermine la masse volumique sèche du
matériau et on trace la courbe des variations de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau. Cette
courbe, appelée courbe Proctor, présente une valeur maximale de la masse volumique du matériau sec qui est
obtenue pour une valeur particulière de la teneur en eau. Ce sont ces deux valeurs qui sont appelées caractéris-
tiques optimales de compactage Proctor normal ou modifié suivant l’essai réalisé.
3.5.2 Le compactage in situ

Le compactage sur le chantier est fait à l’aide d’engins dont le passage répété augmente la densité progressive-
ment. Les différentes familles d’engins considérées utilisés en technique routière sont :
— les compacteurs à pneus : Pi

— les compacteurs vibrants à cylindres lisses : Vi
— les compacteurs vibrants à pieds dameurs : VPi
— les compacteurs statiques à pieds dameurs : SPi
— les plaques vibrantes : PQi
Les compacteurs à pneu Pi
Très mobiles, ils sont utilisés pour des sols argileux sableux, les graves fines et moyennes. Ils sont largement
utilisés pour les terrassements, le compactage des couches de forme, des couches de chaussées, des enrobés,
etc. Leur vitesse maximale de travail varie entre 3,5 et 5 km/h. La classification des compacteurs à pneu se fait
d’après la charge par roue (CR) :

P1 : 25 < CR ≤ 40
P 2 : 40 < CR ≤ 60
P 3 : 60 < CR
Figure 3.9 – Compacteur à pneu
Les compacteurs vibrants : V i cylindre lisse, V pi cylindre à pieds dameurs
Ils sont utilisés partout pour le compactage des sols, des matériaux granulaires et des enrobés à compacter vite.
Leur vitesse moyenne de travail est de 3 à 5 km/h, mais leur vitesse maximale peut atteindre 12 km/h. Leur
classification se fait d’après la charge statique M appliquée par la largeur de cylindre L et d’après l’amplitude de
la vibration à vide. On distingue cinq classes de V1 à V5 (en fonction du rapport M/L) avec deux sous-classes
VMi (vibrant mono-cylindre) et VTi (vibrant tandem).
Figure 3.10 – Compacteur mono-cylindre vibrant lisse
Les compacteurs statiques à pieds dameurs
Ils sont utilisés pour les grosses opérations de terrassement, souvent tandem ou équipés d’une lame. Leur vi-
tesse moyenne de travail est de 6 km/h (avec une vitesse maximale de 12 km/h). Le classement se fait selon la
charge statique moyenne par unité de largeur du (ou des) cylindre à pieds (M1/L).

Figure 3.11 – Compacteur vibrant à pieds dameurs
SP1 : M1/L entre 30 et 60 kg/cm

SP2 : M1/L entre 60 et 90 kg/cm
Figure 3.12 – Compacteur statique à pieds dameurs
Les plaques vibrantes, PQi

Elles sont utilisées pour les petits travaux et le compactage à cotés d’ouvrages. Le classement se fait selon la
pression statique sous la semelle M g/S en kPa (M g : poids de la plaque).
3.5.3 Le contrôle du compactage

Après compactage, on peut contrôler soit les propriétés physiques du sol (γh , γd , w) soit les propriétés méca-
niques (résistance au poinçonnement, module de réaction du sol, etc.).
Gammadensimètre à pointe
Une source radioactive est introduite dans le matériau à une profondeur donnée. Le flux de photons gamma émis
est recueilli à la surface par des détecteurs. Ce flux est fonction de la masse volumique du matériau traversé. Les
photons diffusés dans le matériau sont en partie éliminés par une géométrie appropriée et par l’utilisation des
filtres mécaniques, permettant ainsi de rendre la mesure indépendante de la nature du matériau. Ces appareils
sont destinés à mesurer la masse volumique humide comprise entre 1 et 2,8 g/cm3 (figure 3.14).

PQ3 : Mg/S entre 10 et 15 kPa

PQ4 : Mg/S supérieur à 15 kPa
Figure 3.13 – Plaque vibrante
Figure 3.14 – Gamma densimètre
Densitomètre à membrane
Le principe consiste à prélever en creusant un trou cylindrique une masse M de sol humide. Ensuite on mesure
le volume apparent du sol extrait par différence de lectures d’un volume d’eau entrant dans une membrane qui
épouse la forme du trou.
Teneur en eau : Speedy
Cette méthode consiste à mélanger intimement dans un récipient clos (speedy), une masse connue du matériau
humide avec du carbure de calcium en excès, celui-ci se combinant avec l’eau forme de l’acétylène suivant la
réaction : C2 Ca + 2H2 O ⇒ Ca(OH)2 + C2 H2 . La quantité d’acétylène produite est directement proportion-
nelle à la teneur en eau du matériau soumis aux essais. La teneur en eau est lue directement sur le manomètre
qui mesure en fait la pression d’acétylène. Cette méthode est rapide mais n’est applicable qu’aux éléments
pulvérulents (par exemple : sable).
La méthode du cône de sable
C’est une méthode d’essai permettant de déterminer la masse volumique du sol en place grâce à l’utilisation
d’un sable étalonné pour mesurer le volume du trou d’essai (figure 3.17).

Figure 3.15 – Densitomètre à membrane
Le pénétromètre dynamique
L’essai consiste à enfoncer, par battage, un train de tiges dans le sol à l’aide d’un marteau normalisé. Pour
chaque coup donné, des capteurs mesurent la vitesse du marteau au moment de l’impact, permettant de déter-
miner l’énergie fournie au reste du dispositif. D’autres capteurs mesurent en même temps la valeur de l’enfon-
cement de la pointe. Ces deux informations, permettent de calculer instantanément la résistance de pointe qd et
donc la qualité du sol compacté.
L’essai de plaque
Cet essai permet de calculer le module de réaction d’un sol à partir de chargement statique à la plaque (étude de
la déformabilité d’une plate forme). Il nécessite la présence d’un camion de 15 tonnes, 6 roues avec châssis long.
On utilise soit une plaque de 40 cm de diamètre, soit une plaque de 60 cm, et une poutre de BENKELMAN.
On réalise deux mises en charge (Q = 2,5 bars et 2 bars). On mesure les déflexions correspondantes W 1 et W 2
à partir desquelles on calcule les modules de déformation EV 1 et EV 2.
1, 5Q · a
EV = 1 − ν2 (3.5)
W
a est le rayon de la plaque et ν le coefficient de Poisson. En pratique on admet que 1 - ν 2 = 1.
La déformation du sol n’étant pas réversible, la procédure opératoire du LCPC prescrit d’effectuer deux char-
gements. On déduit alors de la mesure les modules au premier et au deuxième chargement. EV2 est bien
représentatif du comportement du sol sous la chaussée et peut être pris en compte pour son dimensionnement.
On donne les valeurs de références suivantes :
— EV2 < 5MPa, sol très déformable (portance 0)

— 5 MPa < EV2 < 20 MPa, sol déformable (portance 1)
— 20 MPa < EV2 < 35 MPa, sol déformable (portance 2)
— 35 MPa < EV2 < 50 MPa, sol peu déformable (portance 3)

Figure 3.16 – Appareil Speedy
Figure 3.17 – Essai au cône de sable
— EV2 > 50 MPa, sol très peu déformable (portance 4)
Pour une chaussée de trafic > T3 :

— 20 MPa < EV2 < 50 MPa : PF1
— 50 MPa < EV2 <120 MPa : PF2
— EV2 > 120 MPa : PF3
Le rapport k = EV 2/EV 1 caractérise le niveau de compactage atteint par le sol. Le compactage du sol est
d’autant meilleur que la déformation irréversible est plus faible, donc que K est plus proche de 1. En général,
on admet que, si ce rapport est inférieur à 1,25, le compactage du sol est satisfaisant.

Exercice 4. Des essais réalisés sur un échantillon de sol remanié ayant une teneur en eau à l’état
naturel de 21,5 %, ont donné les résultats suivants :
Limite de liquidité = 31,00 % et Limite de plasticité = 24,80 %.

Teneur en eau à l’OPN : wOP N = 15 %.
1. Tracez la courbe granulométrique de ce sol.
2. Calculer les coefficients d’uniformité et de courbure. Commenter.

Figure 3.18 – Pénétromètre dynamique - Type PANDA
Tableau 3.2 – Données granulométriques
Tamis (mm) 2,5 1,25 0,63 0,315 0,160 0,080 0,050 0,020 0,005 0,002
Tamisât (%) 100 99,90 99,80 99,30 98,90 98,60 75,30 58,30 38,45 10,00
3. Déterminer les indices de plasticité et de consistance. Commenter.

4. Classer ce sol d’après la classification GTR
5. Comment utiliser ce sol en remblai ?
Exercice 5. Un sol extrait en déblai a les caractéristiques suivantes :
— Analyse granulométrique : Dmax = 20 mm ; tamisât à 80 µm = 15 %

— Limites d’Atterberg : wl = 40 % ; wp = 20 %
— L’essai au bleu de méthylène : VBS = 2,5
— L’Indice Portant Immédiat : IPI = 6
1. Comment réutiliser ce sol en remblai ?

2. Comment réutiliser ce sol en couche de forme ?
3. Quelles sont les épaisseurs préconisées de la couche de forme et classes de portance PF de la
plate-forme support de chaussée, a) sur PST n◦ 1 ; b) sur PST n◦ 2 ?
Exercice 6. On veut déterminer la nature d’un sol et en faire la classification en laboratoire. Pour cela
on effectue une analyse granulométrique suivie d’une sédimentométrie sur un échantillon représentatif
et on en détermine les limites de liquidité et de plasticité. Les résultats sont les suivants : wL = 65 %,
wP = 25 %. La teneur en eau naturelle du sol est de 25 %.
1. Tracer la courbe granulométrique du matériau
2. Déterminer Cu et Cc

Figure 3.19 – Essai à la plaque - Poutre de Benkelman
Figure 3.20 – Résultats de l’analyse granulométrique
3. Quelles remarques peut-on faire sur l’allure de la courbe granulométrique ?

4. Classer le sol suivant le système GTR
5. Quelles sont ses conditions d’utilisation en remblai ?
6. Quelles sont les épaisseurs préconisées de la couche de forme et classes de portance PF de la
plate-forme support de chaussée, a) sur PST n◦ 0 ; b) sur PST n◦ 1 ?
Exercice 7. Dans un projet de construction d’une route de 1,650 km, il est prévu de remblayer et
de compacter une structure de chaussée avec un gravier naturel tiré d’un banc emprunt. Des essais
en laboratoire nous démontrent que ce matériau répond aux exigences demandées pour l’utilisation
prévue et que ce gravier possède une masse volumique sèche et foisonnée de 1 755 kg/m3 , une teneur
en eau naturelle moyenne de 12 % et un foisonnement initial et final de 13 % et 3 %. Sachant qu’une
fois compactée, la fondation de la chaussée aura la configuration illustrée par la figure 3.21, calculer les
volumes suivants : volume de la fondation, volume transporté, volume emprunté (état naturel) ainsi

que le tonnage requis.
Figure 3.21 –
Exercice 8. Un remblai routier compacté à un indice des vides de 0,68 a un volume de 228 000
m3 . La carrière utilisée a un indice des vides de 1,15 et un poids volumique apparent humide de 18
kN/m3 . Le matériau est transporté avec des camions de 10 tonnes et le prix de revient est de 25 000
F/voyage. Calculer le coût du remblai.
Exercice 8.
Un remblai routier doit être compacté à un poids volumique sec de 18 kN/m3 . Le sol doit être
transporté de la carrière au chantier pour la mise en œuvre. Le poids volumique du sol au niveau de la
carrière est de 17 kN/m3 et sa teneur en eau de 5 %. Calculer le volume de matériau nécessaire pour
un mètre cube de remblai, en supposant Gs = 2, 7. Si le sol doit être compacté pour atteindre un poids
volumique sec de 18 kN/m3 et une teneur en eau de 7 %, déterminer la quantité d’eau nécessaire par
mètre cube de matériau extrait si aucune perte d’eau n’est enregistrée durant le transport.
Exercice 9.
On doit effectuer le contrôle du compactage d’une couche de sol. L’essai de contrôle donne les résultats
du tableau 3.3 :
Tableau 3.3 – Résultats de l’essai de compactage
ρd (g/cm3 ) w (%)
1,667 14
1,691 16
1,699 18
1,683 20
1,659 22
1,624 24
Dans le devis de compactage, il est stipulé que le sol doit être compacté à 95% de la valeur de référence,
à une teneur en eau de plus ou moins 2% de la teneur en eau optimale. On creuse un trou de 944 000
mm3 dans la couche de sol compactée ; l’échantillon humide pèse 1814 g et 1542 g, après séchage.
1. Quelle est la valeur de ρd du sol compacté ? La teneur en eau du matériau de compactage ? La

compacité relative ? L’échantillon est-il conforme aux exigences du devis ?
2. Si la masse volumique des grains solides est de 2, 70 g/cm3 , quel est le degré de saturation du
sol compacté ? Si l’échantillon était saturé à masse volumique constante, quelle serait alors sa
teneur en eau ?

4 Généralités sur les matériaux routiers
et leurs conditions de mise en œuvre
4.1 Introduction
Les travaux routiers demandent de grandes quantités de matériaux. De par leur rôle, les matériaux
qui constituent la superstructure doivent être de bonne qualité. Cette exigence sur la qualité des ma-
tériaux de chaussée va croître des couches inférieures aux couches supérieures.
Les matériaux utilisés sont originaires des roches qui peuvent être :
— éruptives ou ignées : basalte, dolérite, granite, ... ;

— sédimentaires : sables, latérites, grès, ... ;
— métamorphiques : quartzite, gneiss, ...
Ces matériaux sont souvent sous forme de :
— massif rocheux : ils sont alors exploités en carrière par concassage,

— graveleux naturels : ils sont exploités soit en gravière pour les terrasses alluviales et les gisements
latéritiques, soit par dragage pour les dépôts lacustres et fluviaux.
Ce chapitre présente les matériaux et mélanges généralement utilisés en technique routière dans les
différents pays tropicaux.
4.2 Les granulats

Troisième ressource naturelle consommée après l’air et l’eau, les granulats peuvent constituer 100 %
des chaussées souples, 95 % des chaussées traitées (+5 % de liant, bitume ou ciment) ou 90 % des
Bétons (ponts, dalles, poutrelles, bordures.).
4.2.1 Rappels de Géologie

D’après la classification des roches, on distingue trois (3) grandes catégories : les roches magmatiques,
les roches sédimentaires, et les roches métamorphiques.
Les roches magmatiques sont formées à partir de la solidification des magmas. On distingue :
— les roches volcaniques : refroidies brutalement en surface après une éruption volcanique, coulés de
laves solidifiées ou accumulation de projections issus d’un volcan. Exemple : Basalte.
61
Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre
— les roches plutoniques : refroidies lentement en profondeur sans dégazage, elles proviennent de la
chambre magmatique (-10 km), suivi d’une cristallisation du magma superficiel et mise à jour par
l’érosion. Exemples : Granite, Diorite, Syénite.
Les roches sédimentaires sont formées à la surface du globe (sur terre ou au fond des océans) par
accumulation (dépôt) en couches de matériaux appelés sédiments issus de l’érosion des roches affleu-
rant en surface sous l’action d’agents exogènes (vent et eau). Exemples : sables, argiles, grès, calcaires.
Les roches métamorphiques sont consécutives à des évènements tectoniques entrainant l’enfouis-
sement de roches sédimentaire ou magmatique en profondeur. Les fortes pressions et températures
la recombinent chimiquement suivi de la recristallisation de certains minéraux. Exemples : marbre,
gneiss, schistes, quartzite.
4.2.2 Méthode d’élaboration des granulats

Les fonctions principales d’une installation de traitement de granulats sont d’abord l’extraction et la
réduction de la taille par broyage ou concassage. Le criblage permet de trier en fonction d’une granulo-
métrie demandée. Un lavage est souvent nécessaire pour assurer la propreté des granulats. L’essorage
et le cyclonage permettent de limiter la teneur en eau. Le transport et la mise en stock se font par des
bandes transporteuses, des dumpers, ou des camions.
L’extraction des roches meubles, alluvionnaires se fait à la pelle, avec des godets, des dragues flottantes
et des draguelines. Pour les roches massives, elle se fait par tir d’explosifs.
4.2.3 Caractéristiques intrinsèques des granulats

Les qualités requises prises en compte et contrôlées sont les caractéristiques intrinsèques qui intéressent
la construction routière. Elles peuvent être résumées comme suit :
Essai Los Angeles (LA) : Norme NF EN 1097-2
Elle mesure la résistance à la fragmentation des granulats. Un échantillon représentatif de 5 kg de

10/14 mm subit un cycle de broyage à sec dans un broyeur à boulets. Son degré de fragmentation est
apprécié par la proportion de l’échantillon devenue plus petite que 1,6 mm.
Essai Microdeval en présence d’Eau (MDE) : Norme NF EN 1097-1
Elle mesure la résistance à la fragmentation et attrition. Un échantillon représentatif de 5 kg de 10/14

mm subit un cycle de broyage en présence d’eau dans un broyeur à boulets. Son degré de fragmentation
est apprécié par la proportion de l’échantillon devenue plus petite que 1,6 mm.
4.2.4 Caractéristiques d’élaboration des granulats

Un granulat est dit d/D s’il satisfait aux conditions suivantes :
— refus sur tamis de maille D et tamisât au tamis de maille d compris entre 1 et 15 % (si D > 1, 58d)
ou entre 1 et 20 % (si D ≤ 1, 58d),

— refus nul sur le tamis de maille 1, 58D, tamisât au tamis de maille 0,63 d < 3 %, d étant ≥ 0,5
mm.
Un granulat est dit 0/D s’il satisfait aux conditions suivantes :

— refus sur tamis de maille D compris entre 1 et 15 %,
— refus nul sur le tamis de maille 1, 58D.
On distingue les différentes classes suivantes :
— les fillers 0/D où D < 2 mm avec au moins 70 % de passants à 0,063 mm,

— les sablons 0/D où D ≤ 1 mm avec au moins 70 % de passants à 0,063 mm,
— les sables 0/D où 1 < D ≤ 6,3 mm,
— les graves 0/D où D > 6,3 mm,
— les gravillons d/D où d ≥ 1 mm et D ≤ 125 mm,
— les ballast où d ≥ 25 mm et D ≤ 50 mm.
Les qualités requises pour les granulats de chaussées sont appréciées à travers différents essais de
laboratoire résumés ci-dessous :
Analyse granulométrique : Norme NF EN 933- 1
Elle permet de caractériser la granularité du mélange. Pour les granulats de dimension ≤ 63 mm

(filler exclu), le principe consiste à séparer au moyen d’une série de tamis normalisés, un matériaux
en plusieurs classes granulaires de dimensions décroissantes. Les dimensions des mailles et le nombre
des tamis sont choisis en fonction de la nature de l’échantillon et de la granularité.
Indice de concassage : Norme NF EN 933- 5
L’essai permet de caractériser la forme et les faces cassées des matériaux alluvionnaires, gravillons de
4 à 20 mm. Sur 1 kg de matériaux, trier manuellement les grains et les séparer en 4 catégories : grains
entièrement concassés, grains semis-concassés, grains semi-roulés et grains entièrement roulés. L’indice
de concassage est apprécié par le pourcentage occupé par chaque catégorie.
Coefficient d’aplatissement : Norme NF EN 933- 3
Il caractérise la forme des granulats. Le principe consiste à mesurer par criblage sur une grille à fente
le pourcentage de granulats plats contenus dans une fraction déterminée. Un plat est un grain dont le
rapport entre la grande et la plus petite dimension est > à 1,58.
Equivalent de sable : Norme NF EN 933- 8
Il caractérise la propreté de la fraction 0/2 mm de tous les sables et graves. Après mélange du sable
avec dans une solution défloculante, on mesure le % de sédiments déposée. L’essai ne permet pas de
faire la différenciation entre les fines d’argiles et les fines de concassage.
Valeur au bleu de méthylène : Norme NF EN 933- 9
Il caractérise la propreté de la fraction 0/2 mm de tous les sables et graves. Il est aussi appelé test à
la tache sur papier filtre : des doses de solution de bleu de méthylène sont ajoutées successivement à
une suspension de la prise d’essai jusqu’à ce que la limite d’adsorption soit atteinte.

4.2.5 Les ressources en granulats au Burkina Faso

Les ressources minérales disponibles au Burkina Faso et utilisables en matériaux de chaussée sont
essentiellement des granitoïdes, les formations sédimentaires, et les ceintures de roches vertes (figure
4.1).
Figure 4.1 – Géologie du Burkina Faso d’après Lompo et al., 2001
Les granitoïdes
Ce sont les formations les plus dominantes (plus de 50 % de la superficie du territoire). Ce sont
essentiellement des granites avec des variantes orientées à tendance gneissique. Selon leur répartition
régionale, ces roches se diversifient à partir d’un certain pourcentage de minéraux constituant la roche
(biotite, amphibole, pyroxène, etc.).
Les Ceintures de roches vertes
Ces roches constituent environ 26 % de la superficie du Burkina et présentent une allure linéaire. Elles
sont les plus anciennes, métamorphisées, altérées et déformées avec pour conséquence une transforma-
tion prépondérante de minéraux primaires en des espèces secondaires. Les roches sont essentiellement :
— des roches volcaniques (basaltes, andésites, rhyolites, tufs, etc.) ,

— des roches intrusives (diorites, gabbros, granodiorites, granites, etc.).
D’ouest en est, on a : la ceinture de Loumana, la ceinture de Banfora, et la ceinture de Gaoua-Boromo.

La couverture sédimentaire
Elle représente 20 % de la superficie du Burkina et est de nature essentiellement grèso-carbonatée.
Elle repose en discordance sur le socle de granite dans à l’Ouest, Nord-ouest et à l’extrème Est du pays.
4.3 Les Graves Non Traitées (GNT)

Les Graves Non Traitées sont des mélanges de granulats naturels, artificiels ou recyclés. La dimension
maximale des grains (D) est comprise entre 8 mm et 80 mm, et la dimension minimale des grains
(d) est de 0 mm. Avec ajout d’eau et sans liant, elles sont utilisées pour la réalisation des assises de
chaussées et des plates-formes de travaux routiers.
Les GNT sont utilisées en couche de base jusqu’à un trafic T3 ou en couche de fondation jusqu’à T1.
L’épaisseur de mise en œuvre est de 15 à 30 cm.
4.3.1 Caractéristiques générales, formulation

La norme européenne NF EN 13285 donne une double classification des GNT. Suivant le mode d’éla-
boration et suivant leur caractéristique, elle définie deux types de GNT :
— G.N.T. de type A : obtenue en une seule fraction granulaire

— G.N.T. de type B : obtenue par le mélange d’au moins deux fractions granulométriques distinctes
et humidification et malaxage en centrale. Le fuseau de régularité est compris dans un fuseau de
spécification défini par la norme NF P 98-129. L’étendue du fuseau de spécification est défini par
la norme NF P 18-545.
Ces graves sont appelées aussi parfois « concassé », « tout venant de concassage ». Elles proviennent
de l’extraction de roches dures ou alluvionnaires. Afin de disposer d’un matériau à angle de frottement
interne le plus fort possible, l’indice ou le rapport de concassage sera d’autant plus élevé que le trafic
est important.
Pour des problèmes de respect du nivellement en couche de base, la GNT 0/20 est fortement recom-
mandée. Une GNT 0/31,5 par exemple peut être recomposée à partir des 0/3, 3/8, 8/31,5 de basalte.
En ajustant la formule, il est possible d’être conforme au fuseau des GNT 0/31,5. La recomposi-
tion faite en carrière au chargeur est à éviter autant que possible, car la dispersion de la composition
et donc de la granulométrie, est alors plus forte et ne permet pas de garantir les performances désirées.
Tableau 4.1 – Fuseau granulométrique GNT 0/31,5
Tamis (mm) Minimum déclaré Maximum déclaré Tolérence (%)

45 100
31,5 85 99
16 63 77 ±8
8 43 60 ±8
4 30 52 ±8
2 23 40 ±7
1 14 35 ±5
0,5 10 30 ±5
0,063 4 9

Tableau 4.2 – Fuseau granulométrique GNT 0/20

28 100
20 85 99
10 63 77 ±8
4 43 57 ±8
2 30 42 ±8
1 22 33 ±7
0,5 15 30 ±5
0,063 4 9
Tableau 4.3 – Fuseau granulométrique GNT 0/14

20 100
14 85 99
8 63 77 ±8
4 43 57 ±8
2 30 42 ±8
1 22 33 ±7
0,5 15 30 ±5
0,063 4 9
4.3.2 Mise en œuvre des GNT

Des dispositions spécifiques doivent être précisées pour éviter la ségrégation à la fabrication et à la
mise en œuvre ainsi que l’évolution granulaire au compactage. Cette mise en œuvre se fait grâce à la
niveleuse qui fait le régalage avec sa lame pleine pour éviter la ségrégation (figure 4.2).
Méthode
— épandage par les camions devant la niveleuse en léger excès
— régalage et 1er réglage "grossier"
— arrosage complémentaire si nécessaire (figure 4.3)
— 1er compactage au vibrant pour fermer la G.N.T
— réglage fin de la niveleuse qui enlève l’excédent
— compactage définitif : vibrant + Pneu
Le matériel de compactage est un compacteur vibrant > V3 et/ou un compacteur à pneu > P1 (charge
par roue = 3Tonnes). La validation du compactage se fait par une planche d’essai avec comme objectif
98 % de compacité.
Conditions météorologiques
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sous pluie forte et persistante, sur
support avec flaques. Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies
et les pluies modérées mais continues. En cas d’orage violent survenant au cours de la mise en œuvre,
il sera exigé l’évacuation du chantier de la GNT répandue et non compactée qui aura de ce fait subi

Figure 4.2 – Niveleuse Figure 4.3 – Citerne d’arrosage
des dégradations.
Protection superficielle
Dans le cas où la GNT n’est pas immédiatement recouverte par une autre couche de chaussée, afin
de la protéger des intempéries et surtout de la circulation de chantier, la protection par le traitement
de surface approprié (enduit à l’émulsion à 1 kg/m2 de bitume résiduel + 6 l/m2 de gravillon 4/6 ou
imprégnation au moyen d’un bitume fluidifié cut back 0/1 sablé) sera appliquée dans la journée de sa
mise en œuvre.
Selon les conditions météorologiques, et en cas de dessiccation intervenant pendant la mise en œuvre, il
sera réalisé un arrosage modéré mais fréquent et régulier à la rampe fine. Si, au moment du répandage,
la surface n’est pas suffisamment humide, elle devra être humidifiée.
4.3.3 Contrôle des GNT

Le contrôle du support des GNT se fait par essai de portance : 1/250 m2 (plaque NF P 94-117-1,
dynaplaque NF P 94-117-2, poutre Benkelman, déflectographe ou curviamètre NF P 98-200-1 à 7),
soit par exemple 1 essai / 30 ml en quinconce à l’axe des voies en 2x1 voies. L’altimétrie doit aussi
être contrôlé en 3 points (axe, rives G et D) tous les 25 mètres linéaires.
Le contrôle de mise en œuvre est identique à celui de la latérite.
4.4 Les graveleux latéritiques traitées ou non, litho-stabilisées ou

non (GL, GLli, GLa, GLc)
Les graveleux latéritiques sont de loin les matériaux les plus utilisés en technique routière au Sénégal
et plus généralement en Afrique tropicale.
La latérite est une roche résiduelle rougeâtre issue d’un processus d’altération de roches meubles
silico-alumineuses avec départ de la silice et enrichissement relatif en alumine. C’est la partie grave et
brèche qui est la plus utilisée en technique routière. Les conditions de formation sont liées au climat
(alternance d’une saison pluvieuse et d’une saison sèche, pluviométrie, température, végétation) et à
la géologie (roche mère et topographie). Le phénomène de latérisation (figure 4.4) est un processus de
formation des sols spécifiques aux régions tropicales chaudes et humides. Il s’agit d’une altération de la
roche-mère dont la caractéristique essentielle réside dans la mise en solution puis le départ de la silice.

Ce phénomène de lessivage s’accompagne d’un enrichissement en fer et en alumine sous forme d’oxydes
F e2 O3 et Al2 O3 . C’est une roche largement répandue à travers le monde, mais plus particulièrement
dans les régions intertropicales d’Afrique, d’Australie, de l’Inde, du sud-est asiatique et d’Amérique
du sud (figure 4.5).
Figure 4.4 – Processus de latérisation
4.4.1 Utilisation, domaines d’emploi

Six types différents de matériaux de chaussée à base de latérite ont été distingués :
— latérite non traitée : GL1 et GL2,

— latérite litho-stabilisée : GLli,
— latérite améliorée au ciment : GLa,
— latérite traitée au ciment (dites également « stabilisées ») : GLc1 et GLc2.
L’emploi en assise des latérites non traitées GL1 est limité au trafic C2 en couche de base, et au
trafic C4 en couche de fondation. Pour les latérites GL2 et GLa, leur emploi en assise est limité par
précaution à trafic C4 (NE = 3 millions). Par contre, pour les latérites traitées (GLc) l’emploi en
assise est limité à aux trafics T4 (GLc1) et T2 (GLc2). Elles sont mise en œuvre par couche de 10
à 30 cm (si non traitées), 15 à 30 cm (si traitées). Les épaisseurs plus fortes risquent d’entraîner des
défauts de compactage et d’homogénéité du traitement.
4.4.2 Caractéristiques générales, formulation

De nombreux chantiers de latérite non traitée (GL), latérites améliorées (GLa) ou de latérites traitées
avec un liant hydraulique (GLc) ont été réalisés dans les pays tropicaux. La latérite litho-stabilisée
(GLli) n’a pas été encore employée sur chantier au Sénégal, mais a déjà fait l’objet d’études en labo-
ratoire. Cependant, elle est très souvent utilisée au Burkina Faso.
Les latérites non traitées sont généralement employées dans l’état, sans criblage ni concassage préa-
lable. Les gros blocs sont retirés à la main.

Figure 4.5 – Exemples de carrières de latérite
Les latérites litho-stabilisées sont mélangées avec des granulats d’apport (correcteur granulaire).
Le mélange est réalisé en centrale ou in-situ (épandage de la latérite puis du correcteur et enfin le
malaxage en place).
Les latérites améliorées ne contiennent qu’un faible pourcentage de de ciment (2 à 3 %) : la chaus-

sée conserve un comportement souple (effet de prise limitée, phénomène essentiellement de floculation
des particules fines). La latérite peut également être prétraitée à la chaux dont le rôle est multiple :
réguler l’état hydrique de la latérite et préparer le matériau à être traité au ciment par la recherche
d’un degré optimal de floculation des colloïdes argileux.
Les latérites traitées au ciment contiennent un pourcentage plus élevé de ciment (4 à 6 % géné-
ralement le dosage est fixé à l’issue d’une étude de formulation en laboratoire) : la chaussée a un
comportement semi-rigide.
4.4.3 Caractéristiques des constituants

Latérite naturelle
Les caractéristiques des latérites sont extrêmement variables selon les gisements. Les spécifications
s’appliquent pour les latérites de chaussée avant compactage (tableaux 4.4 et 4.5).

Le Dmax restera inférieur aux 2/3 de l’épaisseur la couche élémentaire compactée.
Tableau 4.4 – Fuseau granulométrique GL (Spécifications NF EN 13285 GNT2 min GNT3 max)
Tamis Passants Résultats d’analyse

cumulés (%) de 5 latérites
40 mm 100 100
31,5 mm 85-100 84 à 97
20 mm 65-99 72 à 88
10 mm 40-85 55 à 70
5 mm 25-70 30 à 48
2 mm 16-50 18 à 35
1 mm 9-40 15 à 32
0,5 mm 5-35 13 à 28
80 µm 4-20 (base)
4-30 (fondation) 10 à 17
Pour les trafics les plus faibles (< 1,5 MPL) on tolérera en couche de fondation, un pourcentage de
fines jusqu’à 35 % après compactage et un indice de plasticité jusqu’à 30.
La latérite non traitée (après écrêtage éventuel à 50 mm) est classée selon le GTR : B5 ou B6 le
plus souvent, parfois B4 si la teneur en fines est inférieure à 12 %. Elle est classée F selon la norme
granulats NF P18-545, article 7.
Latérite améliorée
La latérite susceptible d’être traitée (Gla et GLc) doit vérifier un Dmax < 50 mm, une teneur en
fines < 35 % et un IP < 25. Le traitement à la chaux est intéressant lorsque la latérite crue est très
argileuse (IP >10 ou VBS > 1,5, passant à 0,400 mm supérieur à 15 %).
Une fois améliorée, on vérifiera les critères suivants :
— Rc28j ≤ 1 MPa à dsOPM et wOPM,

— CBR/IPI ≥ 1 en cas de traitement à la chaux seule,
— E 28j ≤ 1000 MPa.
Latérite litho-stabilisée
Pour certains chantiers, l’emploi de latérites conformes aux exigences précédemment décrites implique
le recours à l’exploitation de gisements assez éloignés des projets. Dans ce cas de figure, il peut être
intéressant d’employer une latérite lithostabilisée (mélange de latérite avec un correcteur : calcaire,
silexite, sable, grès, granite, etc.). L’ajout de correcteur permet d’améliorer les caractéristiques de la
latérite locale de qualité même médiocre (IP et VBS, CBR, granulométrie).
Latérite traitée
Si la latérite est traitée au ciment, les caractéristiques complémentaires suivantes sont nécessaires :

Tableau 4.5 – Spécifications sur les GL et GLa (AGEROUTE, 2015)
Essais (norme) Spécifications Valeurs

couramment
observées
FR (NF P 94-066) 7 à 43
DG (NF P 94-067) 1à2
LA (NF EN 1097-2) 49 à 56
MDE (NF EN 1097-1) 40 à 82
MVR (NF P 94-054) 2,7 à 2,8
MB (NF EN 933-9) 7 à 13
VBS (NF P 94-068) < 2,5 (B5/B6)

< 1 (B4) 0,3 à 2,5
IP (NF P 94-051) < 15 (base)

< 20 (fondation) 9 à 29
Wl (NF P 94-051) < 35 (base)

< 40 (fondation) 23 à 49
Wp (NF P 94-051) 13 à 22
MO (NF P 94-055) < 10 4à7
wOP M (NF P 94-093) 6 à 12
ρd (OPM) (NF P 94-093) > 1,8 (fondation)

> 2 (base) 1,9 à 2,3
CBR immédiat à 95 % ρd (OPM) (NF P > 50 60 à 90
94-078)
CBR immergé 4j à 95 % ρd > 30 (GL1)

(OPM) (NF P 94-078) > 60 (GL2 et GLli)
> 80 (GLa) 25 à 85
Teneur en eau naturelle (NF P 94-050) wopm ±1
Classes GTR (NF P 11-300) B4, B5, B6 B4, B5, B6
— Délai de maniabilité (NF EN 13286-45) > 2h à la mise en œuvre,

— IPI (NF EN 13286-47) > 50. On ne note pas d’amélioration importante de l’IPI après ajout de
ciment,
— CBR à 95 %dsOPM > 60 avant traitement et > 160 après traitement 3j air+4j eau. L’adjonction
de ciment se traduit par une augmentation du CBR,
— dsOPM après traitement > 2.0.
Des éprouvettes d’élancement 2 (10x20 pour Rc, Rit et E) ou d’élancement 1 (pour Rit et E) sont
confectionnées à 97 %dsOPM et wOPM, par compactage statique double effet (NF EN 13286-53). Les
éprouvettes doivent être conservées dans leurs moules verticalement, en évitant la perte d’humidité, à
une température à ± 2 ◦ C de la température spécifiée.
NB : La confection d’éprouvette Proctor (dites "CBR") (NF EN 13286-50) permet la confection

d’éprouvettes d’élancement proche de 1, uniquement pour l’interprétation des résultats Rit et E. Tou-
tefois, les résultats Rc et Rt obtenus sont globalement supérieurs à ceux obtenus sur les éprouvettes
10x20 (probablement en lien avec l’effet positif de la modalité de compactage dynamique ?).

Les spécifications retenues historiquement sur ces éprouvettes sont : Rc 7j = 1,8 à 3 MPa, Rit 7j >
0,3 MPa et Rc 3j air+4j eau > 0,5 MPa sur éprouvette Proctor (0/20) ou CBR (0/D si D > 20 mm).
4.4.4 Mise en œuvre des latérites

Latérite naturelle
La plupart des gisements nécessiteront une préparation pour leur donner une homogénéité minimale.
Ce travail peut s’effectuer sur le site d’extraction par diverses opérations de stockage, criblage ou
mélange.
Le répandage s’effectuera au bouteur ou à la niveleuse. L’engin de compactage le mieux adapté est le

compacteur à pneus (charge par roue de 30 kN au moins).
Latérite améliorée ou traitée

Le traitement est réalisé en place ou en centrale. L’éloignement des centrales de malaxage et la dif-
ficulté d’écoulement dans les trémies peuvent être problématiques, mais en général, le traitement en
centrale permet d’obtenir un mélange plus homogène dont l’épaisseur à la mise en œuvre est mieux
maîtrisée.
La durée des opérations d’arrosage et de malaxage in situ, ainsi que l’épaisseur de malaxage (et donc
de traitement) restent des points délicats. Dans les deux cas, le délai de maniabilité (avec le ciment
pouvant être réduit à 2h selon la température extérieure) reste un point sensible.
Le traitement en place de la latérite se déroule de la façon suivante : humidification préalable si néces-

saire, détermination de la masse surfacique de liant à épandre en fonction de la masse volumique du
sol et du dosage visé, épandage du liant à l’aide d’un épandeur ou manuellement "au sac", malaxage
au pulvérisateur de sol à arbre horizontal, préréglage à la niveleuse, pré-compactage, réglage final et
compactage final. La dimension des planches sera adaptée au rendement de l’atelier de mise en œuvre
par rapport au délai de maniabilité.
Conformément à l’étude en laboratoire des performances mécaniques réalisée avec une teneur en ciment
intérieure (% latérite + % ciment = 100 % du mélange sec), la quantité de ciment à épandre sera la
suivante :
e × ds × d
Q= (4.1)
100 − d
Avec :
— Q = quantité de liant à épandre (kg/m2 )
— e = épaisseur de la couche de sol à traiter (m)
— ds = masse volumique apparente sèche du sol en place (kg/m3 )
— d = dosage en liant en % de masse de produit de traitement rapporté à la somme des masses de
produits secs en présence.
Le dosage en ciment et la nature du ciment retenus sur chantier doivent être ceux de l’étude de for-
mulation. L’atelier de malaxage devra être suffisamment puissant si la teneur en fines est supérieure
à 25 % et si l’IP est supérieur à 25 (ce qui ne devrait pas être le cas selon les recommandations).
La mise en œuvre se fera à la niveleuse ou au finisseur.

Protection superficielle
Pour éviter la dessiccation pendant la mise en œuvre, il est réalisé un arrosage modéré mais fréquent
et régulier à rampe fine. Si, au moment de l’exécution de l’enduit, la surface n’est pas humide, elle
doit être humidifiée.
La couche de base est mise en œuvre soit immédiatement après la couche de fondation (dans la même
journée), soit 7 jours après le compactage de la couche de fondation (GLa, GLc). Dans le cas particulier
des GLa, la couche de base peut être mise en œuvre dans un délai de 48 h après le compactage de la
couche de fondation. Pour limiter les problèmes de retrait thermique qui conduisent à la fissuration,
le délai de recouvrement par les enrobés est réduit au maximum.
La protection superficielle est réalisée après la fin du compactage et du réglage, et en tout état de
cause dans la même journée. Elle est au minimum un enduit de scellement réalisé quotidiennement
à l’avancement du chantier, éventuellement avec cloutage préalable à l’aide de gravillons de basalte.
Le choix est fait en fonction de l’efficacité recherchée vis-à-vis de la protection contre l’évaporation,
contre l’infiltration, l’accrochage de la couche supérieure, la protection mécanique et la réduction des
émissions de poussière. Par ordre croissant d’efficacité, on retiendra :
— Enduit de scellement : 0,8 à 1,1 kg d’émulsion + petits gravillons à refus,

— Enduit monocouche : 1,3 à 1,6 kg d’émulsion + 7 à 8 l de 4/6 ou 9 à 10 l de 6/10,
— Enduit bicouche : 1,1 à 1,3 kg d’émulsion + 10 à 11 l de 10/14 + 1,5 kg d’émulsion + 6 à 7 l de
4/6,
— Enduit pré-gravillonné : 8 à 9 l de 10/14 + 2 kg d’émulsion + 6 à 7 l de 4/6.
Le liant est une émulsion à 65 % de bitume. A défaut, le recours aux cutback sera envisageable. Les
gravillons ont un LA < 30 et un passant à 0,5 mm < 2 %.
4.4.5 Contrôle des latérites

Les fréquences proposées sont celles de chantiers avec au moins 5000m3 de matériaux de chaussée.
Le plan de contrôle ci-dessous ne comprend pas les contrôles du matériel de mise en œuvre et de
fabrication, à faire pendant la période de préparation.
Support :
— Portance : 1/250 m2 (plaque NF P 94-117-1, dynaplaque NF P 94-117-2, poutre Benkelman,
déflectographe ou curviamètre NF P 98-200-1 à 7), soit par exemple 1 essai / 30 ml en quinconce
à l’axe des voies en 2x1 voies,
— Altimétrie : 3 points (axe, rives gauche et droite) / 25 ml.
Latérite crue :
— Granulométrie et teneur en eau : 1 /1000 m3 ,
— VBS ou IP : 1 / 1000 m3 ,
— Référence OPM (si emploi non traitée) : 1 / 5000 m3 ,
— CBR immédiat : 1 / 5000 m3 ,
— CBR immergé : 1 / 5000 m3 .
Liant :
— Sur le ciment, Rc à 7 et 28j sur 4x4x16 sur prélèvement conservatoire de 2 kg : 1 / 250 t,

— Sur la chaux vive : 1 essai de réactivité / 100 t.
4.5 Les liants hydrocarbonés

Le bitume et les produits bitumineux sont souvent utilisés pour leurs propriétés d’adhésion et d’étan-
chéité. Il comprend les maltènes (huiles paraffiniques et aromatiques, et éventuellement résines) et les
asphaltènes, et dont le rôle est de fixer et retenir entre eux les granulats. C’est pourquoi on utilise
parfois le terme « liants » pour les désigner. Ainsi on peut définir le bitume comme étant un liant
hydrocarboné obtenu par raffinage de bruts pétroliers. Ce liant peut être utilisé lors de la fabrication
d’enrobés, lors de la mise en œuvre de certaines couches dans les chaussées et lors de la fabrication
des émulsions de bitume.
Les bitumes sont des mélanges complexes de composés hydrocarbonés de structures chimiques et de
masses molaires très diverses (carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, +
quelques métaux). On distingue trois (3) familles de molécules :
— Les molécules naphténiques : qui sont des hydrocarbures cycliques saturés dont la molécule la plus
simple est le cyclohexane (C6 H12 ),
— Les molécules aromatiques : formées d’un système cyclique hexagonal avec trois (3) doubles liaisons
alternées dont la molécule la plus simple est le benzène,
— Les molécules aliphatiques : formées d’une longue chaine carbonée acyclique comme les acides gras,
la paraffine, l’éthylène.
Le bitume pur et ses dérivés

Les bitumes servent aussi de matière première pour fabriquer des mélanges permettant d’améliorer
la manipulation et les caractéristiques d’application ou pour rehausser les propriétés physiques. Dans
ces produits, le bitume est souvent le composant principal mais ils peuvent aussi contenir des propor-
tions importantes d’autres matériaux. Ces produits, souvent appelés liants bitumineux ou produits
bitumineux, rentrent dans la classification chimique des préparations bitumineuses. Ainsi, les plus
couramment utilisés sont :
— Les bitumes fluidifiés (ou cut-backs) sont des préparations bitumineuses où la viscosité du
liant a été réduite par l’ajout d’un solvant volatil, normalement d’origine pétrolière. Les solvants
généralement utilisés sont le white-spirit et le kérosène. D’ordinaire, les produits fluidifiés sont
utilisés pour la vaporisation et pour certains mélanges ;
— Les bitumes fluxés sont des préparations bitumineuses où la viscosité du liant a été réduite par
l’ajout d’huiles relativement peu volatiles. Le diesel et les huiles d’origine végétale font partie des
fluxants courants ;
— Les émulsions de bitume sont des produits dans lesquels de minuscules gouttelettes (phase
dispersée) de bitume ou de liant bitumineux sont dispersées dans un milieu aqueux (phase conti-
nue). La particule de bitume peut avoir une charge positive (cationique), négative (anionique) ou
non chargée (non-ionique) suivant l’émulsifiant employé. Le liant peut être soit un bitume, un
bitume fluidifié ou un bitume modifié. L’émulsifiant est un agent tensioactif qui est un composé
contenant une partie hydrophile (qui retient l’eau) et une partie lipophile (qui retient les graisses).
Lorsqu’elles sont exposées à l’air, l’eau s’évapore et laisse le bitume qui durcit et sèche en place.
Selon la vitesse de séchage (appelée aussi rupture) de l’émulsion, on trouvera les appellations : RS
(Rapid Setting) pour rupture rapide ; MS (Medium Stting) pour rupture moyenne ; et SS (Slow
Setting) pour rupture lente. Les émulsions de bitume interviennent surtout dans les applications
de revêtements routiers tels que les enduits superficiels, les enrobés à froid et les coulis bitumineux.

Pénétrabilité à l’aiguille : Norme NF EN 1426 - 1999
Cet essai permet de caractériser la dureté des bitumes. Le principe consiste à mesurer l’enfoncement
dans le bitume chauffé à 25 ◦ C pendant 5 s d’une aiguille sous une masse de 100 g (figure 4.6. La
pénétrabilité est exprimée en 1/10 mm.
Figure 4.6 – Appareil et principe de l’essai de pénétrabilité à l’aiguille
L’essai de pénétrabilité à l’aiguille sert de base à la classification des bitumes purs. La norme NF EN
12591 classe les bitumes purs en cinq (5) catégories selon la pénétrabilité : 20/30, 35/50, 50/70,70/100
et 180/220.
Essai Bille-Anneau : Norme NF EN 1427- 2000
L’essai permet de mesurer la température de ramollissement du bitume. Le principe consiste à mesurer

la température à laquelle une bille d’acier de 3,5 g traverse un anneau de laiton rempli de bitume, le
tout immergé dans un bain d’eau (si 30◦ C < TBA ≤ 80◦ C), ou de glycérine (si 80◦ C < TBA ≤ 150◦ C)
chauffé à la vitesse constante de +5◦ C/min (figure 4.7).
Les produits disponibles sont les bitumes purs (grade 35/50 ou 40/50 et 50/70 ou 60/70 le plus souvent
- selon le référentiel EN ou ASTM), les bitumes modifiés, les émulsions de bitume et les cutback 0/1
et 400/600 (selon le référentiel EN ou ASTM).
4.6 Les enrobés hydrocarbonés à chaud

Historiquement, ils proviennent des Etats-Unis et sont introduits en France à la fin de la 2ème guerre
mondiale. Aujourd’hui, ils constituent la 1ère technique de construction et d’entretien des couches de
roulement et d’assise à travers le monde. Le principe consiste en un mélange entre des agrégats et du
bitume à chaud. Ils couvrent toutes les couches d’une chaussée de la couche de fondation jusqu’à la
couche de surface. Les enrobés de couches d’assise sont la Grave Bitume (GB) et les Enrobés à Module
Elevé (EME). Les enrobés utilisés en couche de surface sont essentiellement les Bétons Bitumineux
(BB).

Figure 4.7 – Appareil de mesure de la TBA
4.6.1 Formulation des enrobés bitumineux

L’objectif principal de la formulation est de déterminer une composition optimale de granulats, de
liants et de vides qui permet d’atteindre les performances visées (figure 4.8). Dans la suite on fera une
description non exhaustive de la formulation des enrobés.
Figure 4.8 – Organigramme de la formulation des enrobés bitumineux
La figure 4.9 illustre le schéma de la relation entre les différents composants d’un enrobé bitumineux.
où :
Mmb : Masse totale du mélange.

Mg : Masse des granulats dans le mélange.
Mb : Masse totale de bitume dans le mélange.
Mbe : Masse de bitume effectif.

Tableau 4.6 – Contenu des épreuves de formulation
Niveau d’épreuve Niveau 0 Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4

Granulométrie,
TLmin ou K, classe de liant X X X
PCG X X X X
Duriez X X X X
Orniérage X X X
Module X X
Fatigue X
Figure 4.9 – Diagramme des différentes phases d’un enrobé bitumineux

Vba : Masse de bitume absorbé.

Vmb : Volume brute du mélange compacté.
Vgb : Volume apparent des granulats (pores compris).
V AM : Volume occupé par l’espace entre les granulats dans un enrobé compacté, en
incluant les vides interstitiels dans l’enrobé (Vi ) et le volume de bitume effectif
(Vbe ),exprimé en pourcentage par rapport au volume brut de l’enrobé compacté
(Vmb ) ;
Vge : Volume effectif des granulats (volume solide).
Vba : Volume de bitume absorbé.
Vbe : Volume de bitume effectif.
Vi : Volume total occupé par l’air emprisonné entre les granulats enrobés dans un enrobé
compacté exprimé en pourcentage du volume brut de l’enrobé compacté (Vmb ).
Masse Volumique apparente de l’enrobé :
Masse d’un échantillon d’enrobé Mmb

M V Aenrobé = = (4.2)
Volume de l’échantillon d’enrobé Vmb
Le volume de l’échantillon est mesuré soit par la méthode géométrique (MVa), soit par la méthode
hydrostatique (MVA).
Masse volumique réelle des granulats :

100
M V Rg = (4.3)
%G1 %G2 %Gn
ρ1 + ρ2 + ... + ρn
où :
% Gi = % de la fraction granulaire i,
ρi = M V Ri = masse volumique réelle de la fraction i.
Masse Volumique Réelle de l’enrobé :
Masse (granulats+bitume)
M V Renrobé =
Volume (granulats+bitume)
(100 + T L)
= (4.4)
%G1 %G2 TL
ρ1 + ρ2 + ... + ρL
Compacité (%) :
MV A
C= × 100
MV R
= 100 − % de vides (4.5)
Pourcentage de vides (%) :
MV A

v(%) = 100 1 − (4.6)
MV R
Masse volumique apparente de granulat dans l’éprouvette en négligeant l’air et les vides :
TL

M V Ag = M V A 1 − (4.7)
1 + TL

Pourcentage des vides occupés par l’air et le liant :
M V Rg − M V Ag
vM A = × 100 (4.8)
M V Rg
Pourcentage des vides comblés par le liant :
vM A % − v%
vL = × 100 (4.9)
vM A
Pourcentage d’imbibition :
P3
%imb = × 100 (4.10)
P1
où :
P1 est le poids avant immersion,

P2 est le poids après immersion,
P3 = P2 - P1 : Poids d’eau absorbée par l’éprouvette après 7 jours d’immersion.
Principes de la méthode Marshall

Les premiers concepts de cette méthode furent développés par Bruce Marshall vers la fin des années
30, puis révisés et améliorés par la U.S. Army. La méthode Marshall consiste à déterminer la teneur
optimale en bitume d’un mélange de granulométrie connue. Des éprouvettes (minimum de 3) de forme
cylindrique de 10 cm de diamètre et d’environ 6,3 cm de hauteur sont préparées avec différentes teneurs
en bitume avec des matériaux répondant aux exigences du marché (Asphalt Institute, 1997). C’est
une des méthodes de dosage la plus utilisée au Canada et aux états-unis. Elle s’applique pour tous
les enrobés préparés et posés à chaud à base de bitume et de granulats ne dépassant pas 28 mm. La
procédure de formulation peut se résumer en six étapes distinctes :
1. Le choix des agrégats
Les agrégats sont choisis selon leurs caractéristiques physiques (dureté, propreté, forme,). Une
fois ce choix effectué on détermine leur granulométrie et leur densité puis on choisit les différents
agrégats nécessaires à l’obtention de la courbe granulométrique de référence.
2. Le choix du liant
Cette méthode ne possédant pas une procédure de sélection et d’évaluation normalisée, le choix
est laissé à l’ingénieur qui devra réaliser les essais qu’il juge nécessaires.
3. La préparation des échantillons : Essai Marshall (Norme NF EN 12697-34)

Les échantillons (figure 4.10) sont fabriqués dans des moules normalisés (confection des éprou-
vettes de 63,5 ± 3 mm de hauteur, et 10 cm de diamètre). Typiquement on prépare 5 mélanges
avec des teneurs en liant différentes, et, pour chaque mélange, trois échantillons. Les échantillons
sont ensuite compactés à l’aide d’un marteau aux dimensions normalisées (dame Marshall) et
selon des règles bien précises.
4. Détermination de la stabilité et du fluage

Une fois compactés les échantillons sont soumis à un essai de stabilité et fluage (figure 4.11). La
stabilité est la force maximale que peut supporter l’échantillon et le fluage est la déformation
plastique qui s’ensuit. Ces deux valeurs sont en quelque sorte des mesures permettant de prévoir

Figure 4.10 – Confection des éprouvettes Marshall
la performance de l’enrobé.
Figure 4.11 – Mâchoire d’écrasement et presse Marshall
5. Calcul de la densité et des vides

La densité et les vides (vides du mélange, vides du squelette minéral, vides remplis par le bitume)
permettent de caractériser le mélange.
6. Choix de la teneur en liant optimale

La variation de la teneur en bitume des éprouvettes doit se faire à partir du total granulomé-
trique (TG) selon l’équation (4.11) :
T G + 120
Pbi = (4.11)
100
Le total granulométrique est la somme des pourcentages de passant aux tamis 20 mm, 14 mm,
10 mm, 5 mm, 2,5 mm, 1,25 mm, 0,630 mm, 0,315 mm, 0,160 mm et 0,08 mm. On choisira
ensuite des teneurs qui s’écartent de 0,5% de la teneur moyenne ainsi calculée. La variation de
0,5% permet de couvrir une plage de teneurs de 2,5% ce qui est suffisant. Toutefois, en aucun
cas la teneur en bitume soit inférieure à la teneur minimale donnée par la norme.

Le choix de la teneur en bitume à adopter dépend de la combinaison des résultats de stabilité

et fluage, des vides et de la densité. Ainsi 6 graphes représentant l’évolution du pourcentage
de vides, de la densité, du fluage, de la stabilité, des vides du squelette minéral (VMA) et des
vides remplis par le bitume (VFA) en fonction de la teneur en liant sont tracés. Le choix du
pourcentage de vides du mélange permet d’une part d’obtenir la teneur en liant optimale et
d’autre part de vérifier si cette teneur en liant satisfait les exigences sur les autres paramètres.
Ces deux actions se font graphiquement à l’aide des courbes issues des essais sur les échantillons.
Principe de la méthode française
Pour des raisons théoriques, confirmées d’ailleurs par des études de laboratoire, et sanctionnées par
une longue expérience de réussite constante sur les chantiers, on définit une quantité de liant bitu-
mineux minimale pour assurer une bonne durabilité du mélange par la notion de module de richesse
K. Cette grandeur, qui est proportionnelle à une épaisseur conventionnelle du film de liant enrobant
les granulats, est donnée par l’expression suivante qui relie K à la teneur en liant T L et à la surface
spécifique conventionnelle des granulats Σ :
√
5
T L = Kα Σ (4.12)
avec α, un coefficient correcteur relatif à la masse volumique des granulats :
2, 65
α= (4.13)
M V Rg
Le module de richesse m a une grande importance pour l’usager ; cette importance dépasse celle de
teneur en liant, car c’est la richesse en liant qui commande la souplesse du revêtement, sa faculté
d’adaptation et d’autoréparation, de même que sa rigidité et son indéformabilité. Un module de ri-
chesse choisi trop faible peut donner un revêtement cassant et friable, généralement non imperméable ;
un module de richesse trop élevé donne un revêtement très souple, adaptable, autoréparable, mais dé-
formable et manquant de stabilité sous le trafic ; en plus le revêtement peut être glissant.
La surface spécifique Σ qui est indiquée dans la formule ci-dessus est une surface spécifique conven-
tionnelle, que l’on détermine en premier approximation par la formule suivante :
1
Σ= (0, 25g + 2, 30S + 12s + 135f ) (4.14)
100
où :
G est la proportion massique de gravillon supérieur ou égal à 5 mm,
S est la proportion massique de sable moyen et gros (0,315 < S < 5 mm),
s est la proportion massique de sable fin et gros (0,080 < s < 0,315 mm),
f est la proportion massique de filler (f < 0,080 mm).
Plus simplement et avec une approximation encore suffisante pour une première étude, on peut écrire
pour le béton bitumineux et les enrobés denses :
Σ = 2, 5 + 1, 3f (4.15)

Essai Duriez : Norme NF EN 98-251-1
L’essai a pour but de déterminer pour une température et un compactage donnés, la tenue à l’eau
d’un mélange hydrocarboné à chaud à partir des résistances à la compression avec et sans immersion
des éprouvettes. C’est donc un essai de compression simple permettant de caractériser la tenue à l’eau
des enrobés hydrocarbonés. Le principe consiste à comparer l’écrasement à vitesse constante (1 mm/s)
par compression simple des éprouvettes conservées à l’air et à l’eau. On notera :
— R la résistance à la compression en MPa à T◦ C , à la vitesse 1mm/s, 8 jours après confection des

éprouvettes,
— r la résistance à la compression en MPa à T◦ C à la vitesse 1mm/s, 8 jours après confection des
éprouvettes dont 7 jours d’immersion dans l’eau,
— la tenue à l’eau r/R.
Lors de la réalisation des études de formulation à base des granulats basaltiques de Diack, il a été
constaté une difficulté à obtenir des résultats satisfaisant à l’essai Duriez, si aucune adaptation de la
composition n’est prise, malgré une bonne qualité d’enrobage, l’absence d’eau résiduelle et de pous-
sières sur les granulats. L’augmentation de la teneur en liant ne s’avère pas nécessairement efficace
et dans une trop grande proportion risque de dégrader la résistance à l’orniérage. L’ajout de dope
d’adhésivité (0,3% du bitume) peut également être insuffisant. L’ajout de chaux éteinte type CL90S
selon la norme NF EN 459-1 ou le remplacement d’une partie du sable de basalte par du sable calcaire
sont des alternatives efficaces, en particulier lorsque la propreté des gravillons est médiocre.
4.6.2 Les Graves-Bitume (GB)

Utilisation, Domaine d’emploi
Mises au point dans les années 70, elles constituent la 1ère technique créée pour les couches d’assise
sur le réseau à fort trafic suite aux premiers constats d’orniérage. Le liant utilisé est généralement un
bitume pur, le plus souvent de classe 35/50 (pour une altitude < 600 m), 50/70 (pour une altitude
de 600 à 1000 m), ou 70/100 (pour une altitude > 1000 m), répondant aux spécifications de la norme
NF EN 12591.
La GB présente une bonne résistance à l’orniérage. Les épaisseurs de mise en œuvre varient entre :
— 10 à 16 cm moyen et mini 8 cm pour la GB 0/20
— 8 à 14 cm moyen et mini 6 cm pour la GB 0/14
4.6.3 Les Enrobés à Module Elevé (EME)

Ils sont apparus dans les années 80 pour concurrencer la Grave-Bitume dans laquelle le bitume 35/50
est remplacé par un bitume dur 10/20 ou 20/30. Il y a augmentation du module de rigidité mais
accompagnée d’une diminution de la tenue en fatigue. Il faut donc augmenter la teneur en bitume
(TL ≥ 5,2%) pour améliorer la tenue en fatigue. Les EME sont employés en couche de base et/ou de
fondation. Les épaisseurs de mise en œuvre sont :
— 9 à 15 cm moyen et minimum 8 cm pour l’EME 0/20,

— 7 à 13 cm moyen et minimum 6 cm pour l’EME 0/14,
— 6 à 8 cm moyen et minimum 5 cm pour l’EME 0/10.

4.6.4 Le Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG)

Le BBSG est utilisé en couche de roulement et/ou en couche de liaison. Les épaisseurs de mise en
œuvre sont :
— BBSG 0/10 : 4 cm minimum et 5 à 7 cm en moyenne,

— BBSG 0/14 : 5 cm minimum et 6 à 9 cm en moyenne.
4.6.5 Autres enrobés bitumineux

Les enrobés denses
On appelle enrobé dense des bétons bitumineux moins compacts que les bétons classiques et qui sont
préparés généralement avec du tout-venant d’alluvions contenant du sable et des gravillons roulés. Ils
sont moins riches en filler et en bitume que les vrais bétons bitumineux ; ils sont donc aussi moins
compacts, souvent moins durs et moins homogènes (dus à la présence de silico-calcaire notamment,
de calcaire dans le sable, de silex également dans les gravillons). Les enrobés denses sont moins im-
perméables et de qualité inférieure à celle des bétons bitumineux ; ils comprennent généralement 12 %
de vides au lieu de 6 % (pour les BB) en moyenne donc plus économiques que les bétons bitumineux.
Les mortiers bitumineux

Les mortiers peuvent être considérés comme un cas particulier des bétons ; le cas ou ces bétons ont
une teneur nulle en gravillons et ne comprennent par conséquent que du sable, du filler et du bitume.
Nous étudierons les mortiers à base de bitume pur et non pas les mortiers à base d’émulsion de bitume
ou cut-back. On distingue trois types de mortiers bitumineux que sont : les « sheet-asphalt », les
microbétons et les « sand-asphalt ».
— Le « sheet-asphalt »
Le « sheet-asphalt » est, ainsi que son nom indique, un mortier de couverture destins à créer
des surfaces d’usure imperméables. Il est très riche non seulement en sable mais aussi en filler et
bitume ; et est toujours en épaisseur mince.
— Les microbétons
Les microbétons sont analogues aux bétons bitumineux, mais en réduction. Ils sont un peu moins
riches en filler et en bitume que les « sheet-asphalt » et comprennent des éléments bien gradués,
deux sortes de sable (des gros et des fins). Ils sont aussi de qualité pratiquement imperméable.
— Le « Sand-asphalt »
Il est composé de sable, de filler, ainsi que de bitume, mais qui est nettement moins riche en filler
et en bitume que le « sheet-asphalt » et le microbéton. Il n’est pas rigoureusement compact et
comprend en général plus de 10% de vide ; il n’est pas non plus tout à fait imperméable.
4.7 Les couche d’accrochage et d’imprégnation

Utilisation, Domaine d’emploi
Une couche d’accrochage sera appliquée systématiquement sous chaque couche d’enrobé. Elle sera
si besoin complétée par un gravillonnage ou du lait de chaux en cas de collage excessif aux pneus et
chenilles des camions et engins.

Une couche d’imprégnation sera appliquée systématiquement entre une couche d’enrobé et une
couche de Grave Non Traitée ou couche de Grave Latérite en couche d’assise ou de réglage de chaus-
sée. Cette couche d’imprégnation sera complétée par un gravillonnage.
Elles sont réalisées à partir d’émulsion de bitume ou de bitumes fluidifiés ou cutbacks.

Exercice 10.
1. Un enrobé est dosé à 5 % de bitume de densité 1,03 t/m3 . La courbe granulométrique du
mélange est faite 40 % de granulats 0/2 (masse volumique réelle = 2,75 t/m3 ), de 15% granulats
2/6 (masse volumique réelle = 2,73 t/m3 ) et de 45 % de granulats 6/10 (masse volumique réelle
= 2,70 t/m3 ). Calculer la masse volumique de l’enrobé.
2. Sachant qu’une carotte de cet enrobé, prélevée sur chaussée, pèse 2 349 g pour un volume de
1 010 cm3 , calculer la masse volumique apparente, la compacité et le pourcentage de vides de
l’enrobé.
Exercice 11.
1. Quatre éprouvettes Marshall sont confectionnées à partir d’un enrobé formulé comme suit :
— 35% de basalte 8/14 (masse volumique réelle 2,98 g/cm3 ),

— 5,2% de bitume 35/50 (masse volumique réelle 1,03 g/cm3 ).
Les trois premières éprouvettes sont utilisées pour des mesures géométriques (tableau 4.7). Cal-
culer la masse volumique réelle (MVR), la masse volumique apparente (MVa), la compacité et
le pourcentage de vides de chaque éprouvette et remplir le tableau 4.7.
Tableau 4.7 – Résultats des mesures géométriques
N◦ Eprouvette N◦ 1 N◦ 2 N◦ 3
Hauteur éprouvette (cm) 5,95 5,84 5,96
Diamètre éprouvette (cm) 10 10 10
Poids éprouvette (g) 1252 1250 1254
MVR
MVa
Compacité (%)
Pourcentage de vide (%)
2. La dernière éprouvette est utilisée pour mesurer la densité apparente par pesée hydrostatique.
Les résultats sont consignés dans le tableau 4.8. Calculer les paramètres manquant du tableau
4.8 sachant que la densité de la paraffine est de 0,9.
Exercice 12.
Dans la recherche d’un mélange granulaire théorique, un béton bitumineux semi-grenu 0/14 est for-
mulé comme suit :

Tableau 4.8 – Resultats de la pesée hydrostatique
N◦ Eprouvette N◦ 4
Masse dans l’air : P1 1253,39
Masse dans l’air avec paraffine : P2 1268,06
Masse dans l’eau avec paraffine : P3 772,68
Masse de la paraffine : P4
Volume paraffine : V1
Volume éprouvette avec paraffine : V2
Volume de l’éprouvette : V3
MVA
Compacité : C

— 45% de basalte 0/3 (masse volumique réelle 2,920 g/cm3 ).
Le bitume utilisé est de classe 35/50 et de masse volumique 1,020 g/cm3 . Les courbes granulométriques
des différentes classes sont présentées dans le tableau 4.9.
Tableau 4.9 – Courbes granulométriques des différentes classes
Tamis (mm) 8/14 3/8 0/3 Mélange théorique

25 100 100 100
20 100 100 100
16 99,8 100 100
14 92,6 100 100
12,5 68,3 100 100
10 34,2 99,5 100
8 7 88,1 100
6,3 1,1 56,9 100
3,15 7,6 93,6
2 0,7 74,7
0,63 41,3
0,315 27,9
0,16 19,0
0,08 13,0
1. Calculer et tracer la courbe granulaire du mélange théorique. Comparer la avec le fuseau du

BBSG proposé par la norme française.
2. Calculer la masse volumique réelle et la surface spécifique des granulats du mélange théorique.
3. Calculer la masse volumique réelle et le module de richesse de l’enrobé pour les teneurs en bitume
suivants : 4,5%, 4,8%, 4,9% et 5,3%.

5 Méthodes et hypothèses de dimen-
sionnement des chaussées souples
5.1 Introduction
Les chaussées souples assurent leur capacité à supporter les charges en distribuant les contraintes de
surface dans les couches sous-jacentes sur une surface augmentant en profondeur. Cette action multi-
couche permet de calculer leur réponse structurale en se basant sur la théorie de Boussinesq.
5.2 Historique des méthodes de dimensionnement

Les méthodes de dimensionnement des structures souples peuvent être classées en deux grandes caté-
gories selon Huang (2004).
5.2.1 Les méthodes dites empiriques

Elles peuvent s’effectuer avec ou sans évaluation de la portance du sol support et des matériaux
constituants les couches de la structure de chaussée. La méthode empirique sans essai de portance sur
les matériaux fut basée sur la «Public Road classification system» (Hogentogler et Therzaghi, 1929).
Cette méthode fut modifiée par celle du «Highway Research Board» (HBR, 1945). Steele (1945) mis
en place une méthode d’estimation des épaisseurs de chaussées basée sur une modification de la
classification de 1929. C’est le «California Highway Departement» qui, en 1929, a mis en place une
méthode de dimensionnement empirique basée sur la portance des matériaux (Porter, 1950). Cette
méthode, fut appelée la méthode CBR. Dans cette méthode l’épaisseur de la chaussée est déterminée
à partir de la portance des matériaux la composant. La méthode du CEBTP est basée sur les matériaux
locaux comme la latérite, le trafic et la portance des sols de plate-forme (CBR).
La méthode de dimensionnement par analyse de régression

Elle est basée sur les performances des chaussées ou sur les essais routiers. Le meilleur exemple de
cette méthode empirique est la méthode AASHTO dans laquelle l’épaisseur des couches ainsi que
leur rigidité sont liées à la durée de vie à partir de l’essai routier AASHO.
Les méthodes empiriques ne sont pas adaptées aux variations des paramètres de conception (environ-
nement, matériaux, charges).
5.2.2 La méthode Mécanistique-Empirique

Elle est basée sur la résistance des matériaux et relie les données d’entrée, comme le trafic routier et
les données de sortie telles que les contraintes et les déformations. Ces réponses sont liées par la suite
86
Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples
aux performances des chaussée (modèle de performance) pour prédire les dégradations à long terme à
partir d’essais de laboratoire et de l’observation in situ de l’évolution de la structure de chaussée.
Kerkoven et Dormon (1953) in Huang (2004) ont été les premiers à suggérer l’utilisation de la défor-
mation verticale (en compression) de la surface de la chaussée comme critère de rupture pour réduire
la déformation permanente. Saal et Pell (1960) in Huang (2004) quant à eux recommandent la défor-
mation horizontale (traction) à la base des couches bitumineuses comme critère limitant la fissuration
par fatigue.
Le dimensionnement mécanistique-empirique présente plusieurs avantages à savoir une amélioration de

la fiabilité du dimensionnement, l’habilité à prédire le type de dégradation et la possibilité d’extrapoler
certains paramètres (données de laboratoire) lorsqu’ils ne sont pas disponibles (Hammons et al., 2007).
C’est pour cette raison qu’on distingue le plus souvent trois niveaux de données d’entrée dans les
logiciels de dimensionnement M-E relatifs à la fiabilité de la structure.
5.3 La méthode CBR

Cette méthode est une ancienne méthode connue en 1938, elle considère d’une part la résistance au
poinçonnement du sol de plate-forme (appréciée par un essai normalisé, le CBR) et d’autre part sur la
méthode Boussineq donnant la répartition en profondeur des charges. Elle est basée sur deux abaques
complémentaires qui donnent en fonction du CBR de la plate-forme sus-jacente, l’épaisseur totale de
la chaussée. Cette épaisseur est donnée par la formule de Peltier (équation (5.1)).
100 + 150P
e= (5.1)
CBR + 5
P étant la charge par roue.
En 1956 la formule de Peltier est améliorée avec les résultats des recherches du Transportation
Road Research Laboratory (TRRL), cette formule a été améliorée pour tenir compte du trafic réel
(équation (5.2)).
r
N
100 + 150 P 75 + 50log 10
e= (5.2)
CBR + 5
N est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes et P est la charge par roue en tonnes.
Il est reconnu que cette technique conduit à des surdimensionnements énormes entraînant des coûts de
construction élevés. La critique principale que l’on pourrait faire à cette méthode est qu’elle ne tient
compte que du cisaillement (ou plus précisément du cisaillement accompagnant le poinçonnement) et
pas de la traction par flexion éventuelle sous certaines couches (la couche de base dans le cas d’un
effet de dalle dû au traitement au liant). Elle est aujourd’hui plus utilisée pour le dimensionnement
des routes en terre.
5.4 La méthode du CEBTP

Le guide de dimensionnement du CEBTP a été établi en 1972 (révisé en 1984) par le Centre Expé-
rimental du Bâtiment et de Travaux Publics (CEBTP). Ce guide a vu la participation de beaucoup
d’ingénieurs des Laboratoires Nationaux des Travaux Publics en relation avec le CEBTP. Il fait suite
aux études réalisées en 1969 sur le comportement et le renforcement de 7000 km de chaussées bitumées

en Afrique tropicale et au Madagascar.
Cette méthode tient compte de deux critères :
— L’intensité du trafic et la portance de la plate forme donnent l’épaisseur de la couche de fondation,

de la couche de base et du revêtement,
— L’intensité du trafic et la nature des matériaux des différentes couches afin de vérifier les spécifi-
cations pour leurs possibilités d’utilisation.
Si la chaussée a des couches traitées aux liants hydrauliques, il faut en plus vérifier que les contraintes
de traction à la basse des matériaux traités restent compatibles aux performances de la chaussée.
Cinq classes de trafic sont définies en se basant sur les nombres cumulés de passages de poids lourds,
et enfin cinq classes de portance de la plate-forme définies en fonction des valeurs du CBR (chapitre
1). C’est ainsi que le guide donne les épaisseurs en centimètres des différentes couches sous forme des
tableaux 5.1 et 5.1.
Tableau 5.1 – Dimensionnement CEBTP (trafics T1 et T2)

Exercice 13. : Dimensionnement d’une chaussée souple à faible trafic
Données du projet :
– MJA = 300 PL/jour,

– Taux de croissance géométrique = 5 % par an,

Figure 5.1 – Dimensionnement CEBTP (Trafics T3, T4 et T5)
– Durée de dimensionnement : 15 ans,

– Couche de base : latérite de Mont Rollant : CBR = 85,
– Couche de fondation : Latérite de Dougar : CBR = 50,
– Plate forme : CBR = 20,
1. Calculer le nombre d’essieux équivalents N E,
2. Dimensionner cette structure de chaussée par la méthode CEBTP,
3. Redimensionner la structure si la Plate forme a un CBR = 50

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Matériaux routiers et Dimensionnement des

1 Généralités sur les structures de chaussées 17

2 Analyse du trafic routier 32

3 Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme 41

3.3 Étude du sol d’infrastructure des routes (sol support naturel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4 Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre 61

5 Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples 86

Makhaly Ba, UFR SI / UT 3

5.5 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

4 Makhaly Ba, UFR SI / UT

1.1 Profil en travers d’une route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.1 Différentes configurations d’essieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.1 Classification GTR des sols de classe A, B et D (tableau synoptique) . . . . . . . . . . . . . . 46

3.20 Résultats de l’analyse granulométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

4.1 Géologie du Burkina Faso d’après Lompo et al., 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

5.1 Dimensionnement CEBTP (Trafics T3, T4 et T5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

6 Makhaly Ba, UFR SI / UT

1.1 Classes de plate-forme selon le CEBTP (1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.1 Valeurs des paramètres K et α(SET RA − LCP C, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3.1 Indice de plasticité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.1 Fuseau granulométrique GNT 0/31,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

5.1 Dimensionnement CEBTP (trafics T1 et T2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

1.2 Description structurale et fonctionnelle d’une chaussée

1.2.1 Description structurale d’une chaussée

Figure 1.1 – Profil en travers d’une route

Figure 1.2 – Profil en travers type 2x1 voie

1.2.2 Description fonctionnelle des couches de la chaussée

18 Makhaly Ba, UFR SI / UT

Figure 1.3 – Profil en travers type 2x2 voies

Figure 1.4 – Schéma structural d’une chaussée revêtue (Diakhaté, 2007)

A court terme, la plate-forme doit être en mesure d’assurer :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 19

A long terme, vis-à-vis de la justification du dimensionnement de la structure de chaussée, la plate-forme doit

— une homogénéité de la portance du support pour la conception de chaussées d’épaisseur constante ;

Tableau 1.1 – Classes de plate-forme selon le CEBTP (1984)

Classe CBR Type de sol

20 Makhaly Ba, UFR SI / UT

Tableau 1.2 – Largeurs recommandées de la couche de forme

Côté TPC (le cas échéant) Côté extérieur

Couche de forme traitée avec sur-largeur

D15 ≤ 5d85 (1.1)

Les couches d’assise

Makhaly Ba, UFR SI / UT 21

Elle a aussi généralement une structure bicouche, avec :

1.2.3 Les accotements

Les différents types d’accotements

Dans ce cas, l’accotement reçoit un revêtement d’étanchéité (figure 1.5) soit en :

— enrobé : si TMJA ≥ 3000 véhicules/jour,

— enduit gravillonné : si TMJA < 3000 véhicules/jour.

22 Makhaly Ba, UFR SI / UT

Accotement non stabilisé

Figure 1.5 – Bande dérasée revêtue

Makhaly Ba, UFR SI / UT 23

Figure 1.6 – Bande dérasée non revêtue

— CBR inférieur à 20 pour un TMJA < 3000 véhicules/jour,

— CBR supérieur 30 pour un TMJA > 3000 véhicules/jour.

24 Makhaly Ba, UFR SI / UT

Figure 1.7 – Cas a) Couche de base moins perméable (CEBTP, 1984)

Figure 1.8 – Cas b) Couche de base plus perméable (CEBTP, 1984)

Matériaux Pente des talus

Makhaly Ba, UFR SI / UT 25

Tableau 1.4 – Surlargeurs des couches (SETRA - LCPC, 1998)

Matériaux Surlargeurs (côté accotement)