3 - Navigation - Réglementation - Sécurité Des Vols

Dernière mise à jour Cours Denis DEFAUCHY
29/03/2023 Brevet d’Initiation Aéronautique LFPQ - LFP
BIA
Brevet d’Initiation
Aéronautique
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Navigation, réglementation, sécurité des vols .................................................................... 8

1.I. Contexte aérien .................................................................................................................. 8
1.I.1 Grands organismes ............................................................................................................................. 8
1.I.1.a La DGAC ....................................................................................................................................... 8
1.I.1.b L’EASA ......................................................................................................................................... 8
1.I.1.c OACI............................................................................................................................................. 8
1.I.1.d GIFAS ........................................................................................................................................... 8
1.I.1.e FNAM .......................................................................................................................................... 8
1.I.2 Engins volants ..................................................................................................................................... 8
1.I.2.a Définitions ................................................................................................................................... 8
1.I.2.b Les engins volants motorisés ....................................................................................................... 9
1.I.2.b.i Les avions .............................................................................................................................. 9
1.I.2.b.ii Les hélicoptères .................................................................................................................... 9
1.I.2.b.iii Les aérostats...................................................................................................................... 10
1.I.2.b.iv Les ULM ............................................................................................................................. 10
1.I.2.c Les engins volants non motorisés ............................................................................................... 13
1.I.2.c.i Planeurs ............................................................................................................................... 13
1.I.2.c.ii Deltaplane .......................................................................................................................... 13
1.I.2.c.iii Parapentes – Parachute ..................................................................................................... 13
1.I.2.d Les appareils radiocommandés .................................................................................................. 14
1.I.2.e Les appareils du futur ................................................................................................................ 14
1.I.3 Les fédérations ................................................................................................................................. 15
1.II. Radiocommunications ...................................................................................................... 16

1.II.1 Radio VHF : Very High Frequency ..................................................................................................... 16
1.II.1.a Avoir une VHF ........................................................................................................................... 16
1.II.1.b Conditions d’utilisation d’une VHF ............................................................................................ 17
1.II.1.c Deux types de communications ................................................................................................ 18
1.II.1.c.i Avec contrôleur .................................................................................................................. 18
• Hors circuit d’aérodrome .......................................................................................................... 18
• En circuit d’aérodrome .............................................................................................................. 18
1.II.1.c.ii Sans contrôleur .................................................................................................................. 19
1.II.1.d Alphabet international.............................................................................................................. 21
1.II.1.e Structure d’un message radio ................................................................................................... 22
1.II.1.f Messages d’urgence .................................................................................................................. 22
1.II.1.g Fréquence à connaître .............................................................................................................. 23
1.II.2 Intercom .......................................................................................................................................... 23
1.II.3 Boite de mélange ............................................................................................................................. 24
1.II.4 Transpondeur (Squawk) ................................................................................................................... 25
1.II.4.a Utilité........................................................................................................................................ 25
1.II.4.b Principe .................................................................................................................................... 25
1.II.4.c Obligations ................................................................................................................................ 25
1.II.4.d Codes à connaître ..................................................................................................................... 25
1.II.5 Balise de détresse ELT ...................................................................................................................... 26
1.II.6 Le téléphone portable ...................................................................................................................... 26
1.III. Radionavigation .............................................................................................................. 27

1.III.1 Le radial .......................................................................................................................................... 27
1.III.1.a Définition ................................................................................................................................. 27
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1.III.1.b Voler sur un radial ................................................................................................................... 27

1.III.2 ADF – NDB – Radiocompas .............................................................................................................. 28
1.III.2.a Principe.................................................................................................................................... 28
1.III.2.b Comportement ........................................................................................................................ 29
1.III.2.c Utilisation ................................................................................................................................ 30
1.III.2.c.i Se diriger............................................................................................................................ 30
1.III.2.c.ii Se positionner ................................................................................................................... 31
1.III.2.d Sur une carte ........................................................................................................................... 32
1.III.3 RMI ................................................................................................................................................. 33
1.III.4 VOR ................................................................................................................................................ 34
1.III.4.a Principe.................................................................................................................................... 34
1.III.4.b Comportement ........................................................................................................................ 35
1.III.4.c Utilisation ................................................................................................................................ 36
1.III.4.c.i Se diriger............................................................................................................................ 36
1.III.4.c.ii Se positionner ................................................................................................................... 37
1.III.4.c.iii Suivre une route ............................................................................................................... 37
1.III.4.c.iv Flanquement .................................................................................................................... 38
1.III.4.d Sur une carte ........................................................................................................................... 39
1.III.4.e Attention, danger .................................................................................................................... 39
1.III.5 ILS ................................................................................................................................................... 40
1.III.6 DME ................................................................................................................................................ 43
1.III.7 HSI .................................................................................................................................................. 44
1.III.7.a Introduction ............................................................................................................................. 44
1.III.7.b L’instrument HIS ...................................................................................................................... 45
1.III.8 GPS ................................................................................................................................................. 46
1.III.8.a Les systèmes ............................................................................................................................ 46
1.III.8.b Principe de fonctionnement .................................................................................................... 46
1.III.8.c Les équipements aéronautiques .............................................................................................. 47
1.III.9 Se repérer avec tout cela ................................................................................................................ 49
1.III.10 Conclusion .................................................................................................................................... 50
1.IV. Orientation sur Terre ...................................................................................................... 51

1.IV.1 Réalisation des cartes ..................................................................................................................... 51
1.IV.2 Expressions des angles.................................................................................................................... 52
1.IV.3 Se repérer : Coordonnées géodésiques........................................................................................... 53
1.IV.4 Unité de mesure des distances ....................................................................................................... 54
1.IV.5 S’orienter par rapport au nord ........................................................................................................ 55
1.IV.5.a Définitions : Route, cap et dérive ............................................................................................. 55
1.IV.5.b Nord vrai et nord magnétique ................................................................................................. 56
1.IV.5.b.i Deux Nords différents ....................................................................................................... 56
1.IV.5.b.ii Déclinaison magnétique ................................................................................................... 56
1.IV.5.b.iii Déplacement du nord magnétique .................................................................................. 58
1.IV.5.b.iv Application ...................................................................................................................... 59
1.V. Les cartes aéronautiques.................................................................................................. 60

1.V.1 Echelle - Définition .......................................................................................................................... 60
1.V.2 Les 3 types de cartes de navigation.................................................................................................. 61
1.V.2.a 1/1000000 ................................................................................................................................ 61
1.V.2.b 1/500000 .................................................................................................................................. 62
1.V.2.c 1/250000 .................................................................................................................................. 63
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1.V.2.c.i Application ......................................................................................................................... 63

1.V.3 Les cartes d’aérodromes - VAC ........................................................................................................ 64
1.VI. Mesure du temps ............................................................................................................ 65

1.VI.1 Fuseaux horaires............................................................................................................................. 65
1.VI.1.a Les fuseaux horaires ................................................................................................................ 65
1.VI.1.b Le temps universel : GMT, UTC, Z ou TU .................................................................................. 66
1.VI.1.c L’heure légale .......................................................................................................................... 66
1.VI.2 Le soleil : Jour et nuit ...................................................................................................................... 67
1.VII. Altimétrie ...................................................................................................................... 68

1.VII.1 Le calage altimétrique ................................................................................................................... 68
1.VII.2 Les différents calages altimétriques ............................................................................................... 69
1.VII.3 Calage 1013 ................................................................................................................................... 70
1.VII.3.a Utilité ..................................................................................................................................... 70
1.VII.3.b Niveaux de vols ...................................................................................................................... 72
1.VII.3.c Altitude et niveau de transition............................................................................................... 73
1.VII.3.d Dangers .................................................................................................................................. 74
1.VII.3.d.i En vol ............................................................................................................................... 74
1.VII.3.d.ii Proche du sol ................................................................................................................... 74
1.VIII. Navigation .................................................................................................................... 75

1.VIII.1 En Circuit d’aérodrome ................................................................................................................. 75
1.VIII.1.a Ouverture à la CAP ................................................................................................................ 75
1.VIII.1.b Types d’activités .................................................................................................................... 75
1.VIII.1.c Numéros de pistes ................................................................................................................. 76
1.VIII.1.d Présence d’un ATIS ................................................................................................................ 78
1.VIII.1.e Système Automatique de Transmission – STAP...................................................................... 78
1.VIII.1.f Répondeur Automatique d’Informations – RAI ....................................................................... 78
1.VIII.1.g La nuit : PAPI et PCL ............................................................................................................... 79
1.VIII.1.h Fréquences ............................................................................................................................ 80
1.VIII.1.h.i Auto-information – A/A ................................................................................................... 80
1.VIII.1.h.ii Présence d’un agent AFIS ............................................................................................... 81
1.VIII.1.h.iii Terrain contrôlé – Fréquence TWR ................................................................................ 81
1.VIII.1.h.iv Fréquence d’approche ................................................................................................... 83
1.VIII.1.h.v Remarque ....................................................................................................................... 83
1.VIII.1.i Circuit d’aérodrome – Tour de piste ....................................................................................... 84
1.VIII.1.j Arrivée sur un terrain ............................................................................................................. 86
1.VIII.1.k Aire à signaux ........................................................................................................................ 87
1.VIII.1.l Signaux lumineux.................................................................................................................... 88
1.VIII.1.m Aire de mouvement .............................................................................................................. 88
1.VIII.2 Hors des circuits d’aérodrome ...................................................................................................... 89
1.VIII.2.a Types de navigation ............................................................................................................... 89
1.VIII.2.a.i Le cheminement .............................................................................................................. 89
1.VIII.2.a.ii L’estime : Ligne droite au cap et à la montre................................................................... 90
1.VIII.2.a.iii Erreur systématique ...................................................................................................... 91
1.VIII.2.a.iv La radionavigation ......................................................................................................... 91
1.VIII.2.b Altitude et vitesse véritables de l’avion ................................................................................. 92
1.VIII.2.b.i Petite explication............................................................................................................. 92
1.VIII.2.b.ii Vitesse propre – TAS ....................................................................................................... 92
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1.VIII.2.b.iii Altitude vraie ................................................................................................................. 93

1.VIII.2.b.iv Conclusion ..................................................................................................................... 93
1.VIII.2.c Facteur de base ..................................................................................................................... 93
1.VIII.2.d Effets du vent ........................................................................................................................ 94
1.VIII.2.d.i Sommes de vecteurs ....................................................................................................... 94
• Cap Route Dérive ...................................................................................................................... 95
1.VIII.2.d.ii Calculs ............................................................................................................................ 96
1.VIII.2.d.iii Entrainement ................................................................................................................ 97
1.VIII.2.e Gestion du vol ....................................................................................................................... 98
1.IX. Réglementation .............................................................................................................. 99

1.IX.1 Contexte ......................................................................................................................................... 99
1.IX.2 Règles diverses ............................................................................................................................. 100
1.IX.2.a Parachute – Evolution de la règlementation .......................................................................... 100
1.IX.2.b Alcoolémie ............................................................................................................................ 100
1.IX.3 Conditions VFR.............................................................................................................................. 101
1.IX.3.a VFR - Définition ...................................................................................................................... 101
1.IX.3.b Conditions météo minimales ................................................................................................. 102
1.IX.3.b.i Définitions ....................................................................................................................... 102
1.IX.3.b.ii Conditions à respecter .................................................................................................... 102
1.IX.3.b.iii Résumé.......................................................................................................................... 103
1.IX.3.c CAVOK ................................................................................................................................... 104
1.IX.4 Jour et nuit aéronautique ............................................................................................................. 105
1.IX.5 Espaces aériens............................................................................................................................. 106
1.IX.5.a FIR – UIR ................................................................................................................................ 106
1.IX.5.b Espace FIR en détails ............................................................................................................. 107
1.IX.5.b.i Classes d’espaces ............................................................................................................ 107
1.IX.5.b.ii Le LTA ............................................................................................................................. 108
1.IX.5.b.iii Régions d’information de vol – FIR ................................................................................. 109
1.IX.5.b.iv TMA & CTR .................................................................................................................... 110
1.IX.5.b.v Zones à statut particulier ................................................................................................ 112
• Zones RPD ............................................................................................................................... 112
• Réseau RTBA – Zones R spéciales ............................................................................................ 113
1.IX.5.b.vi Zones temporaires ......................................................................................................... 114
1.IX.5.b.vii Zones RMZ et TMZ ........................................................................................................ 115
1.IX.6 Règles d’emport carburant ........................................................................................................... 116
1.IX.7 Niveau de vol ................................................................................................................................ 116
1.IX.8 Limitation de vitesse ..................................................................................................................... 116
1.IX.9 Règle de la semi circulaire ............................................................................................................. 117
1.IX.10 Hauteurs de survol ...................................................................................................................... 118
1.IX.10.a Règles de vol ........................................................................................................................ 118
1.IX.10.b Survols particuliers .............................................................................................................. 118
1.IX.10.b.i Infrastructures ............................................................................................................... 118
1.IX.10.b.ii Populations................................................................................................................... 118
1.IX.10.b.iii Rayon à respecter ........................................................................................................ 118
1.IX.11 Survol maritime .......................................................................................................................... 119
1.IX.12 Emport d’oxygène ....................................................................................................................... 120
1.IX.13 L’emport de passagers ................................................................................................................ 120
1.IX.14 Règles d’évitement – De dépassement ....................................................................................... 121
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1.IX.15 Règles de priorité ........................................................................................................................ 122

1.IX.16 Licence et médical ...................................................................................................................... 122
1.IX.16.a Visite médicale .................................................................................................................... 122
1.IX.16.a.i Avion ............................................................................................................................. 122
1.IX.16.b ULM ..................................................................................................................................... 122
1.IX.16.c Licence pilote ....................................................................................................................... 123
1.IX.16.c.i Avion ............................................................................................................................. 123
1.IX.16.c.ii ULM .............................................................................................................................. 123
1.IX.17 Dépôt de plan de vol ................................................................................................................... 124
1.IX.18 Passage de frontières .................................................................................................................. 125
1.IX.19 Voler à l’étranger ........................................................................................................................ 126
1.X. Préparation du vol ..........................................................................................................127

1.X.1 A long terme .................................................................................................................................. 127
1.X.1.a Choix de l’avion et réservation ................................................................................................ 127
1.X.1.b Navigation .............................................................................................................................. 127
1.X.1.c Départ, Arrivée ....................................................................................................................... 129
1.X.1.d Déroutement .......................................................................................................................... 129
1.X.2 A court terme ................................................................................................................................ 129
1.X.2.a Carburant ............................................................................................................................... 129
1.X.2.b Masse et centrage .................................................................................................................. 131
1.X.2.c Performances.......................................................................................................................... 132
1.X.2.d Informations météorologiques ............................................................................................... 133
1.X.2.e Prise en compte de la météo .................................................................................................. 134
1.X.2.e.i Prise en compte du vent ................................................................................................... 134
1.X.2.e.ii Choix des altitudes de vol et prévision de la descente ..................................................... 134
1.X.2.f NOTAM & SUP AIP ................................................................................................................... 134
1.X.2.f.i Principe ............................................................................................................................. 134
1.X.2.f.ii Consultation des NOTAM ................................................................................................. 134
1.X.2.f.iii Consultation des SUP AIP................................................................................................. 138
• Principe ................................................................................................................................... 138
• Exemple .................................................................................................................................. 139
1.X.2.g Documents ............................................................................................................................. 141
1.X.2.h Conditions pilote .................................................................................................................... 142
1.X.2.i Conditions avion ...................................................................................................................... 142
1.X.2.j Décision ................................................................................................................................... 142
1.XI. Sécurité des vols ............................................................................................................143

1.XI.1 Les acteurs .................................................................................................................................... 143
1.XI.1.a Le pilote : Facteurs humains .................................................................................................. 144
1.XI.1.a.i L’Alcoolémie .................................................................................................................... 144
1.XI.1.a.ii La honte.......................................................................................................................... 144
1.XI.1.a.iii L’égo .............................................................................................................................. 144
1.XI.1.a.iv La pression ..................................................................................................................... 145
1.XI.1.a.v Les connaissances et compétences ................................................................................. 145
1.XI.1.a.vi La condition physique et mentale .................................................................................. 145
1.XI.1.a.vii L’hypoxie....................................................................................................................... 146
1.XI.1.a.viii L’effet tunnel ............................................................................................................... 146
1.XI.1.a.ix La préparation du vol ..................................................................................................... 147
1.XI.1.a.x Le mal de l’air ................................................................................................................. 147
Page 6 sur 148

1.XI.1.b La machine ............................................................................................................................ 147

1.XI.1.c La météo ................................................................................................................................ 147
1.XI.2 Prévenir et gérer les incidents....................................................................................................... 148
1.XI.2.a Gestion des évènements........................................................................................................ 148
1.XI.2.b Gestion des incidents et accidents ......................................................................................... 148
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Navigation, réglementation, sécurité

des vols
1.I. Contexte aérien
1.I.1 Grands organismes
1.I.1.a La DGAC
La DGAC (LIEN) pour « Direction Générale de l’Aviation Civile » a pour mission de garantir la sécurité
et la sureté du transport aérien en France.
1.I.1.b L’EASA
L’EASA (LIEN) pour « European Aviation Safety Agency » est une agence qui traite la sécurité aérienne
au niveau européen.
1.I.1.c OACI
L’OACI (LIEN) pour « Organisation de l’Aviation Civile Internationale » (ICAO en anglais) est une
organisation internationale qui dépend des Nations unies et dont le rôle est de participer à
l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international.
1.I.1.d GIFAS
Le GIFAS (LIEN) pour « Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales » est une
fédération professionnelle des entreprises spécialisées dans l'étude, le développement, la réalisation,
la commercialisation et la maintenance de tous programmes et matériels aéronautiques et spatiaux.
1.I.1.e FNAM
La FNAM pour Fédération Nationale de l’Aviation Marchande (LIEN) est la principale organisation
professionnelle du secteur aérien française.
1.I.2 Engins volants
1.I.2.a Définitions
Les engins volants sont tout d’abord classifiés en eux grandes catégories :
- Les « aérodynes », engins volants « plus lourds que l’air », dont la sustentation est réalisée par
l’intermédiaire de forces aérodynamiques issues d’une voilure se déplaçant dans l’air et
générant une portance, d’où le nom « aérodynes » pour dynamique
- A l’inverse, les aéronefs « plus légers que l’air » sont nommés « aérostats », « stats » comme
statique. Ils n’ont pas besoin d’avoir un mouvement dans l’air pour qu’une force portante
existe.
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1.I.2.b Les engins volants motorisés
1.I.2.b.i Les avions
Je pense que vous savez à peu près tous ce qu’est un avion (de transport civil ou militaire, de chasse,
de loisir, d’affaire…). En réalité, il est nécessaire de préciser qu’un avion est un engin volant motorisé
dont le poids excède un poids spécifique que l’on abordera dans le paragraphe sur les ULM.
1.I.2.b.ii Les hélicoptères
Il est probablement peu utile de vous définir ce qu’est un hélicoptère (de transport, de combat, de
tourisme, de sauvetage). Toutefois, comme pour les avions, les hélicoptères en dessous d’une certaine
masse feront partie de la catégorie des ULM.
Lorsqu’ils n’ont qu’un rotor entraîné mécaniquement par un moteur, ils nécessitent un rotor anti-
couple à l’arrière afin d’assurer la stabilité sur l’axe de lacet. Lorsqu’ils ont deux rotors, ils sont
contrarotatifs pour l’assurer directement. Il existe un hélicoptère à un seul rotor sans dispositif anti
couple, car il utilise le principe d’un jet d’air comprimé depuis le bout des pâles, comme les hélices
dans un lave-vaisselle !
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1.I.2.b.iii Les aérostats
On peut citer les montgolfières et dirigeables, qui sont assez grands pour ne pas être classés ULM :
1.I.2.b.iv Les ULM
Un ULM pour « Ultra Leger Motorisé » est un appareil volant monoplace ou biplace (piloté par un
humain) motorisé ayant un poids tout compris (aéronef, pilote/passager, essence etc.) ne dépassant
pas une certaine valeur définie par la réglementation. Avant 2019, la règle était :
- 300 kg pour un monoplace sans parachute

- 450 kg pour un biplace sans parachute
Oui, à la différence des avions, on ne peut voler en ULM que seul ou à 2 !
Aujourd’hui, une nouvelle réglementation définie les masses ainsi (LIEN) :
Pour information : 105 𝐾𝑤 ≈ 143 𝐶𝑣
Pour plus de détails sur ce que peuvent faire les anciens ULM qui souhaitent passer à la nouvelle
réglementation, lire le lien mis plus haut !
Ces masses sont augmentées de 5% pour la présence d’un parachute et 10%

pour des flotteurs.
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L’activité ULM est moins règlementée que les autres. En effet :
- La formation est plus légère (pas de notions de voyage)

- Les pilotes n’ont pas d’obligations d’expérience pour voler (je n’ai pas volé depuis 20 ans, je
peux partir avec un ULM)
- Il est possible d’entretenir soi-même son ULM avec des pièces de toutes origines (ce qui
interdit pour les avions et hélicoptères !!!) – Autrement dit, c’est le propriétaire qui a la
responsabilité de l’entretien de sa machine
- Le certificat médical de classe 2 imposé aux pilotes d’avion ne l’est pas en ULM
Certains y voient un gros avantage, mais attention. Tout ceci mène à des accidents fréquents. Il
convient donc d’être responsable lorsque l’on fait de l’ULM…
Par ailleurs, il est possible de se poser dans un champ si le propriétaire est d’accord, et si la mairie est
prévenue ☺
Vidéo atterrissage chez JM Vidéo décollage chez JM
Ils sont classés en 6 catégories décrites à la page suivante :
- Paramoteurs
- Pendulaires
- Multiaxes
- Autogires
- Aérostats ultra légers
- Hélicoptères ultralégers
On passe le brevet ULM pour une seule catégorie à la fois. Ce sont donc 6 formations différentes,
évidemment. Il existe des restrictions de vitesse et de puissance selon les classes que nous
n’aborderons pas.
Sans rentrer dans les détails, il existe une catégorie d’aéronefs dits LSA (Light Sport Aircraft) pour des
avions de masse maxi de 600kg (650 amphibie) à mi-chemin entre l’ULM et les avions
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Les 6 classes d’ULM :
Classe Nom Définition Photos
Un paramoteur est composé d’une

1 Paramoteur
voile de parapente et d’un moteur léger
Un pendulaire est un aéronef ultraléger

motorisé ou un planeur ultra léger à
motorisation auxiliaire qui se pilote par
2 Pendulaire déplacement du centre de gravité. Le
centre de gravité se trouve au-dessous
de l'aile delta, comme un pendule
A savoir : le triangle de commande d’un
pendulaire s’appelle un trapèze
3 Multiaxes Avion de masse ULM
Appareil à voilure tournante assurant

4 Autogire sa sustentation mais pas sa propulsion
A savoir : le rotor est entraîné en rotation par le
vent relatif
Ballons libres, Montgolfier ou dirigeable

répondant à certaines exigences de
Aérostat
5 volumes… Sinon, ce ne sont plus des
ultra léger
ULM… Ils deviennent de « vrais »
aérostats
Hélicoptère
6 Hélicoptère de masse ULM
ultra léger
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1.I.2.c Les engins volants non motorisés
1.I.2.c.i Planeurs
Le planeur est une sorte d’avion sans moteur (certains en possèdent un, on parle de moto planeurs)
dont la forme est optimisée pour réduire au maximum la trainée. Les planeurs ont donc des finesses
très importantes (30 à 80) et se déplacent au gré des thermiques (convection) et des ascendances de
pente en montagne (brises et vents, onde…).
1.I.2.c.ii Deltaplane
Le Deltaplane est un pendulaire sans moteur, à la différence des ULM pendulaires (motorisés). Il se
pilote par déplacement du pilote, c’est-à-dire déplacement de son centre de gravité.
1.I.2.c.iii Parapentes – Parachute
Parapente et parachute, comme leur nom l’indique, sont là pour « lutter » contre leur chute.
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1.I.2.d Les appareils radiocommandés
Il existe une multitude de types d’engins radiocommandés (avions, planeurs, hélicoptères, jets,
drones…).
Remarques :
- On trouve aujourd’hui des drones civiles et militaires radiocommandés, on dit télépilotés, dont
la taille est celle d’un aéronef classique…
- Une formation gratuite en ligne est obligatoire pour la pratique du vol de drones de loisir de
plus de 250 g :
https://formation-categorie-ouverte-uas.aviation-civile.gouv.fr/fr/users/sign_in
1.I.2.e Les appareils du futur
Aujourd’hui, le monde évolue rapidement dans le domaine des « drones ». Ils se font une place dans
notre ciel et ce paragraphe sera un jour complété…
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1.I.3 Les fédérations
Les fédérations de pilotes sont regroupées au sein du CNFAS (Conseil National des Fédérations
Aéronautiques et Sportives). Voici les principales :
- FFA : Avions - Fédération Française Aéronautique - LIEN
- FFH (ex FFG 01/01/2019) : Hélicoptères – Fédération Française d’Hélicoptères - LIEN
- FFPLUM : ULM - Fédération Française d’ULM - LIEN
- FFVP (ex FFVV 01/10/2018) : Fédération Française de Vol en Planeur - LIEN
- FFVL : Parapentes… - Fédération Française de Vol Libre - LIEN
- FFAM : Fédération Française d’Aéro Modélisme - LIEN
Chaque image possède un lien vers le site dédié
Le gros intérêt de ces fédérations est de fournir des assurances !!!
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1.II. Radiocommunications
1.II.1 Radio VHF : Very High Frequency
1.II.1.a Avoir une VHF
Lorsque l’on se déplace dans le ciel, il devient vite

obligatoire d’être équipé d’une radio. En effet, si
certains terrais n’imposent pas l’utilisation d’une radio,
une grande partie d’entre eux la rendent obligatoire. De
même, la pénétration dans un espace aérien contrôlé
impose le contact radio. Enfin, la possession d’une radio rend le vol plus sûr, car il devient possible :
- De dire où l’on est

- De savoir où sont les autres
- D’obtenir de l’aide en cas de problème
- D’obtenir des autorisations de transit dans les zones contrôlées
- D’obtenir la météo ou tout autre information utile à la conduite du vol
Exemple de terrains où la radio est

obligatoire : Regardons les consignes
particulières de la carte VAC de
Fontenay-Trésigny :
Regardons maintenant la carte aéronautique de France ici :
https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr
Toutes les zones entourées de bleu foncé sont des zones dans lesquelles le contact radio est
obligatoire.
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1.II.1.b Conditions d’utilisation d’une VHF
Pour utiliser une radio en vol, il faut que :
- La radio soit homologuée

- L’installation de la radio dans l’aéronef soit approuvée par un document appelé « Licence de
station d’aéronef » afin de s’assurer qu’elle fonctionnera correctement, sur la fréquence
voulue
- Le pilote possède l’aptitude à l’utilisation de la radiotéléphonie en langue française obtenue

au passage du brevet (imaginez devoir parler au micro lors de votre premier vol, vous ne
sauriez pas quoi dire, ni comment)
Sur licence planeur (SPL) Sur licence avion (PPL)
Sur licence ULM
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1.II.1.c Deux types de communications
La radio est utilisée, que l’on soit en contact avec des contrôleurs ou que l’on soit sur une fréquence
sans contrôle.
1.II.1.c.i Avec contrôleur
Tout ce qui suit s’applique dans les horaires d’activité des

services concernés. *
• Hors circuit d’aérodrome
- En espace aérien contrôlé (CTR, TMA… de classe
B, C, D (et E, F)… Nous reparlerons des zones
contrôlées plus tard) soit dans des zones
indépendantes de l’aérodrome, soit dans le
circuit d’aérodrome : le contrôleur impose
CTR MELUN contrôlée proche du sol (du sol à 2500 ft QNH) contenant le circuit d’aérodrome
TMA SEINE 5 contrôlée indépendante du circuit de piste de Melun (de 1500 à 3500 ft QNH)
- En espace aérien non contrôlé avec un contrôleur (contact non obligatoire mais
recommandé) : Le contrôleur informe
o CIV/FIC (Centre d’Information de Vol ou Flight Information Center)
5 centres couvrent tout le territoire français
o SIV/FIS (Service d’Information de Vol – Flight Information Service) :
Une multitude de SIV dépendent d’un certain nombre de terrains et sont
localisés – Ils sont délimités par des pointillés sur la carte 1/500 000
• En circuit d’aérodrome
- En circuit d’aérodrome avec une fréquence tour (TWR) dans les horaires du contrôle : le
contrôleur impose
- En zone d’aérodrome avec présence d’un agent AFIS dans ses horaires (voir sur carte VAC) là
pour informer et aider les aéronefs : le contrôleur informe
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1.II.1.c.ii Sans contrôleur
Dans le reste de l’espace aérien non contrôlé, la radio est utilisée en « Auto-information ». On dit ce
que l’on fait sans attendre de réponses. Chacun écoute l’autre afin de veiller à la sécurité de tous.
Sur les aérodromes n’ayant pas d’agent AFIS ou ayant un Agent AFIS en dehors de ses horaires de
présence, ou une tour en dehors de ses horaires, l’auto-information se fait sur la fréquence précisée
sur la carte Vac (AFIS ou A/A pour Air to Air) :
Lorsqu’aucune fréquence n’est affectée à un terrain, la fréquence d’auto information est 123,5 MHz
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Sur la fréquence d’auto-information 123,5 MHz, on peut donc sur cette fréquence entendre les avions
en circuit sur un autre terrain n’ayant lui non plus de fréquence attitrée. On comprendra que sur cette
fréquence, il est primordial de bien commencer son message en précisant le terrain auquel on
s’adresse afin d’éviter de faire peur à d’autres trafics sur d’autres terrains (je suis en final… où ?)
Regardez, Montceau et Beaune sont sur 123,5 MHz.
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1.II.1.d Alphabet international
Lorsqu’un pilote transmet un message, il donne toujours sa plaque d’immatriculation, par exemple :
F-GMXH. Le premier F signifie « France ». Au premier message, il donne toute l’immatriculation « F-
GMXH », puis lors des messages suivants, il ne donne que la première et les deux dernières lettres « F-
XH ». Ainsi, dans les clubs, on nomme les avions par leurs deux dernières lettres : XH, PQ…
Pour une bonne lisibilité même en cas de transmissions radio de mauvaise qualité, on utilise l’alphabet
international (aussi appelé alphabet phonétique de l’OTAN) pour transmettre cette immatriculation. Il
vous faudra donc la connaître par cœur :
En France, on dit souvent « Novembre » pour « November ».
On dit souvent « Fox » pour « Foxtrot ».
Voici des exemples d’immatriculations :
Remarques :
- Le code morse associé n’a pas à être connu. Il est toutefois transmis par les radiobalises
(radionavigation) permettant de les identifier clairement lorsque l’on a un doute sur une
fréquence associée.
- Certaines lettres dans les immatriculations désignent le type d’appareil, exemples :
o F-JXXX : ULM
o F-PXXX : Avion de construction amateur (fabriqué personnellement)
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1.II.1.e Structure d’un message radio
La structure des messages transmis à la radio est toujours la même. Prenons un exemple.
Je suis en DR 400 immatriculé F-GMXH, avec un jeune BIA. Nous allons contacter « Paris Info » pour un
suivi du vol le temps de réaliser quelques évolutions.
« Paris Info, Fox Golf Mike X-Ray Hôtel, bonjour […] Paris Info, Fox X-Ray Hôtel, un DR400 deux
personnes à bord, en provenance et à destination de Fontenay-Trésigny pour des évolutions dans l’est
du terrain entre 1500 et 2500 pieds QNH, pour un suivi du vol. »
Ayant fini nos évolutions, nous venons de quitter avec Paris, nous allons arriver à Fontenay pour nous
poser :
« Fontenay-Trésigny, Fox Golf Mike X-Ray Hôtel, re bonjour […] Fontenay-Trésigny, Fox X-Ray Hôtel ,
un DR400 en provenance de l’est à 2 minutes de la verticale à 2000 pieds QNH, on rappelle verticale à
1700 pieds QNH pour une intégration ».
Résumons l’organisation des messages :
- Station appelée
- Station appelante
- Type d’avion
- Nombre de personnes à bord
- Destination / Intentions
- Provenance
- Position actuelle et altitude
- Rappel prévu
Remarque : j’ai mis à disposition des élèves de Fontenay une fiche (Merci JMP) des messages radio lors
d’un vol classique, vous la trouverez ici.
1.II.1.f Messages d’urgence
Il existe deux types de situations où il faut savoir dire à un contrôleur que l’on a besoin d’aide. A chaque
situation correspond un mot à répéter 3 fois :
- Urgence : « Pan Pan – Pan Pan – Pan Pan »

On informe ainsi le contrôle de problèmes présents, sans demander de priorité particulière
- Détresse : « Mayday – Mayday – Mayday »
On demande la priorité pour atterrir au plus vite…
La détresse est simple à identifier, l’avion est en feu, tous les moteurs sont en panne, il ne reste
quasiment plus d’essence… L’urgence est toute autre situation demandant la priorité ou de l’aide,
l’avion étant pilotable sans que de vie humaine ne soit en danger imminent.
Dans tous les cas, le contrôleur demandera le silence de la part des autres aéronefs présents et tous
les moyens seront mis en œuvre pour vous aider.
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1.II.1.g Fréquence à connaître
La plage de fréquence des radios aéronautiques est : 118.000 MHz à 136.975 MHz (la radio des voitures
est dans la plage 87,6 MHz à 107,9 MHz). On trouve encore quelques radios à l’ancienne norme qui
avait un pas de 25 kHz. Ainsi, on avait : 118.00, 118.25, 118.50, 118.75, 119.00 etc. Aujourd’hui, le pas
entre chaque fréquence est de 8.33 kHz : 118.00, 118.075, 118.150, 118.75, 119.00. Aujourd’hui, le
pas est de 8.33 kHz. On a donc les fréquences : 118.000, 118.010, 118.115, 118.250… (présence
d’arrondis)
Sur nos DR400
Quelques fréquences sont à connaître :
- Fréquence d’auto-information en France : 123.500 MHz

- Fréquence d’auto-information en montagne (altiports,
altisurfaces) : 130.000 MHz
- Fréquence de détresse : 121.500 MHz
Appui long : 121.5
Les fréquences 122.500 et 123.05 sont utilisées en vol à voile pour Sur notre sportstar
échanger en vol.
La fréquence de détresse est veillée par des organismes au sol et par

la majorité des avions de ligne. Emmètre un message sur cette
fréquence garanti que quelqu’un pourra vous aider. Si on est déjà sur une fréquence contrôlée et que
l’on est en détresse, ne pas passer sur 121,5…
Il existe une fréquence à utiliser au-dessus de zones désertiques et océaniques pour relayer des
informations opérationnelles : 123.45 MHz ou « 12345 ». Elle est fortement utilisée (à tors) pour
discuter en vol entre aéronefs… Depuis février 2023, une fréquence dédiée aux nases ULM a fait son
apparition : 125.335. On peut enfin citer les fréquences militaires en France : 119.700 pour les tours et
122.100 pour les approches.
Question : Je suis un jeune BIA lors de mon vol découverte, et mon pilote s’évanoui (LIEN), je fais quoi ?
1.II.2 Intercom
L’intercom est un dispositif qui permet aux membres de l’équipage de parler entre eux à
travers leur casque. On peut ainsi gérer d’une part les communications entre équipage, et de
l’autre les communications via la radio avec les organismes de la circulation aérienne.
Les intercom comprennent en général un réglage de volume, indépendant de celui de la radio.

Il faut donc bien veiller à régler les deux volumes. Il y a même parfois un troisième réglage de
volume sur le casque…
On dispose généralement d’un second réglage sur l’intercom appelé

« Squelch » qui permet de régler la sensibilité de l’intercom afin de ne pas
entrendre un bruit de fond continuel désagréable. Le principe de réglage est
le suivant : on règle la sensibilité au maximum. On la diminue alors sans faire
de bruit jusqu’à ce que le bruit de fond soit coupé. On vérifie enfin en parlant
que notre voix déclenche le son. Un intercom réglé au minimum ne permet pas de parler…
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1.II.3 Boite de mélange
Sur certains avions bien équipés, on peut trouver une boite de mélange :
Elle permet diverses choses comme :
- Lorsque l’avion est équipé de 2 VHF, on peut écouter les 2 simultanément et ne parler que sur
l’une d’entre elles
- On peut isoler les personnes avant des personnes arrières, pour que les passagers puissent
parler entre eux sans gêner le pilote
- Le pilote peut s’isoler tout seul
- …
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1.II.4 Transpondeur (Squawk)
1.II.4.a Utilité
Un transpondeur est un appareil qui émet sa position qui est captée par
un radar et transcrite sur les écrans radars des contrôleurs. Il permet donc
d’être localisé, ce qui améliore la sécurité des vols.
1.II.4.b Principe
On affiche dans l’avion un code à 4 chiffres compris

entre 0 et 7. Ce code est soit 7000 (VFR – Visual Flight
Rules – Vol à vue), soit imposé par un contrôleur. Il
permet d’identifier chaque avion avec un code unique
dans les zones contrôlées, et de détecter la présence de
tous les aéronefs qui sont hors espace contrôlé, évoluant
en VFR.
1.II.4.c Obligations
La réglementation a changé récemment. Nous ne détaillerons pas tous les types de transpondeurs qui
ont existé ou qui sont encore dans certains avions.
Aujourd’hui, le type de transpondeur obligatoire quand on équipe un aéronef est le « Mode S ». En

plus de la position de l’avion, il permet entre autres la transmission de l’indicatif de l’avion
(immatriculation) et son altitude.
Le transpondeur est obligatoire dans les zones de type A, B, C et D. En France, il n’y a pas de zones de
classe B. Il est aussi obligatoire sur certains itinéraires.
Un aéronef équipé d’un transpondeur a obligation de le mettre en route dès qu’ils sont en mouvement
(saufs les planeurs qui peuvent l’éteindre pour économiser la batterie).
Remarque : les transpondeurs « mode A » associent à la détection radar de la position de l’aéronef un

code à 4 chiffres. L’éventuelle présence d’un « mode C » permet en plus, l’envoie de l’altitude pression.
Les « mode S » sont des modes C avec l’immatriculation et d’autres informations en plus.
1.II.4.d Codes à connaître
Il faut connaître quelques codes :
- 7000 : Code d’un vol en VFR non contrôlé

- 7500 : Mon avion est détourné
- 7600 : Je suis en panne radio (en espérant avoir de l’électricité pour le transpondeur…)
- 7700 : je suis en détresse
Question : Je suis un jeune BIA lors de mon vol découverte, et mon pilote s’évanoui, je fais quoi ?
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1.II.5 Balise de détresse ELT
En plus de la radio et du transpondeur, les aéronefs sont équipés d’une radio balise de détresse ELT
(Emergency Locator Transmitter). Cette balise peut être déclenchée manuellement, ou se déclenche
automatiquement lors d’un choc violent (comme un airbag). Elle émet un signal sur les fréquences de
détresse 406 MHz et 121.500 MHz. Des satellites reçoivent le signal et le transmettent aux services
correspondant à la nationalité de l’avion. En France, c’est près de Toulouse. La couverture est
mondiale.
Nous ne rentrerons pas dans les détails réglementaires des obligations (automatique ou non,
fréquence 121.5 présente ou non…).
Il existe des balises de détresse portables :
Remarque : tous les aéronefs ne sont pas obligés d’emporter une ELT. Par exemple, les ULM n’ont pas
cette obligation.
Cette balise de détresse est évidemment un élément de sécurité important qui garantit d’être secouru
rapidement en cas de détresse, voire de crash.
Question : Je suis un jeune BIA lors de mon vol découverte, et mon pilote s’évanoui, je fais quoi ?
1.II.6 Le téléphone portable
On n’y pense pas… Mais aujourd’hui, nous avons tous un téléphone. Et non, pas besoin
de l’arrêter en vol. Cependant, le réseau n’est pas forcément extraordinaire en altitude.
Mais il peut permettre de contacter des personnes au sol !!!
En cas d’accident aéronautique, un numéro : 191 (le 112

sert à tout le reste)
Sur les cartes VAC, on trouve les numéros des tours de

contrôle (en cas de panne radio, cela peut être utile !).
Par ailleurs, il existe des BRIA : Bureaux Régionaux d’Informations et d’Assistance au vol. Tout est dans
le nom… Plus d’infos ici sur le site du SIA.
Le numéro associé : 01-56-301-301
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1.III. Radionavigation
Nous disposons dans les avions d’instruments d’aide à la navigation. Ils permettent de se repérer par
rapport au sol. Nous ne citerons ici que les principaux en expliquant brièvement leur principe.
1.III.1 Le radial
1.III.1.a Définition
Avant de parler de radionavigation, il est important de définir ce qu’est un radial. Un radial est une
demi-droite partant d’une station et allant vers un point dont la direction est comprise entre 0 et 360°
et qui correspond à la direction à prendre pour aller de la station à ce point.
Si un avion est sur un radial d’une station, le radial est donc la demi-droite qui part de la station et qui
va jusqu’à l’avion.
𝑅𝑑 = 315°
𝑅𝑑 = 090°
𝑅𝑑 = 200°
1.III.1.b Voler sur un radial
Le radial étant défini, selon le sens de vol sur ce radial par rapport à la station émettrice, on parlera de
radial en rapprochement ou de radial en éloignement :
𝑅𝑑 = 270° 𝑅𝑑 = 090°
Radial 270 en rapprochement Radial 090 en éloignement
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1.III.2 ADF – NDB – Radiocompas
1.III.2.a Principe
Un ADF (ou NDB) est un instrument qui affiche la direction de la balise par rapport au cap de l’avion
(gisement). Il utilise les fréquences de 200 à 400 kHz. Il faut sélectionner une fréquence d’un ADF dans
l’avion sur l’interface dédiée pour que l’indicateur nous guide :
Le bouton « HDG » pour « Heading » permet de faire tourner la rosace. Attention, sur cet instrument,
cette rotation de la rosace n’a pas d’effet sur la flèche jaune.
On peut effectuer deux choix avec le bouton HDG :
- Lorsque l’on choisit d’afficher le nord en haut, la flèche nous indique le gisement, c’est-à-dire
le virage à effectuer en degrés pour prendre la direction de la station.
- Lorsque l’on affiche le cap de l’avion (attention, le cap va changer si l’on tourne, la rosace elle
reste fixe), la flèche va nous indiquer le cap à prendre pour aller vers la station : le relèvement
𝑅𝑙 = 𝐶𝑎𝑝 + 𝐺𝑖𝑠 (±360)
Remarque : Le radial (depuis la station) sur lequel se trouve l’avion est l’opposé du relèvement :
𝑅𝑑 = 𝑅𝑙 ± 180
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1.III.2.b Comportement
L’ADF est donc dépendant du cap de l’avion :
Simulateur 1 en ligne Simulateur 2 en ligne
Dépend du cap ET de la position
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1.III.2.c Utilisation
1.III.2.c.i Se diriger
On garde l’ADF dans sa position standard, nord vers le haut. Le gisement est directement indiqué par
la flèche.
Nord en haut de l’ADF
L’ADF nous indique un gisement de 52° environ.

Il faut tourner de 52° vers la droite pour aller vers la balise.
Remarques : Si l’on fait des calculs…
- Nous sommes au cap 45 environ, on calcule donc le relèvement en ajoutant le gisement au

cap : 𝑅𝑙 = 𝐶𝑎𝑝 + 𝐺𝑖𝑠 = 45 + 52 = 97
- On peut se positionner par rapport à la balise en calculant le radial en ajoutant 180° au
relèvement calculé : 𝑅𝑑 = 𝑅𝑙 ± 180 = 97 + 180 = 277°
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On tourne la rose de l’ADF pour mettre le cap de l’avion en haut. On « visualise » le gisement par la
position de la flèche (pour avoir sa valeur, il faudrait maintenant la calculer…), et il n’y a plus aucun
calcul à réaliser pour obtenir le relèvement ☺
Cap en haut de l’ADF
L’ADF nous indique directement le cap à prendre pour aller sur la balise : Cap 097
𝑅𝑙 = 097°
1.III.2.c.ii Se positionner
On garde le cap de l’avion en haut de l’ADF.
Cap en haut de l’ADF
La queue de la flèche indique directement le radial sur lequel est l’avion : Rd=277°
𝑅𝑑 = 277°
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1.III.2.d Sur une carte
Voici comment est représentée une balise ADF sur la carte OACI 1/500 000 :
Remarque : les deux lettres MV sont transmises en morse sur la fréquence de l’ADF, il est possible de
les écouter pour valider que la station fonctionne et que c’est la bonne en utilisant l’option BFO.
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1.III.3 RMI
Le RMI est un ADF dont la rosace est couplée à un conservateur de cap (gyroscope calé avec la boussole
afin de fonctionner comme un compas). Elle tourne donc automatiquement pour toujours afficher le
cap de l’avion ☺
Il arrive qu’on y trouve deux aiguilles, l’une pour l’ADF, et l’autre pour indiquer la position d’une balise
VOR (abordée après) en utilisant le même principe que l’ADF.
Le RMI permet ainsi de lire immédiatement
- Le relèvement vers la station : cap lu en bout d’aiguille

- Le radial depuis la station : cap lu sur la queue de l’aiguille
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1.III.4 VOR
1.III.4.a Principe
Le VOR (VHF Omnidirectional Range) associé à

l’indicateur CDI (Course Deviation indicator) est un
appareil qui permet de situer l’avion par rapport à une
balise en matérialisant une route et en indiquant si l’avion est, par rapport à celle-ci :
- Sur la route, à sa gauche ou à sa droite

- Avant ou après la station au sol
- Il découpe le plan en 4 secteurs selon la direction réglée sur l’indicateur via le bouton OBS :
Secteur TO Secteur FROM

Secteur Gauche

Gauche Gauche
Route affichée sur le CDI: 90°

Secteur Droite

Droite Droite
La plage de fréquence des VOR est entre la plage FM et la plage de la radio : 108 MHz à 117.975. La
gestion des fréquences est souvent intégrée au bloc radio, en partie droite.
Par abus de langage, on appellera VOR l’afficheur CDI sur le tableau de bord.
Le gros avantage du VOR par rapport à l’ADF est de permettre de suivre une route (un radial)
précisément, par rapport à une balise au sol.
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1.III.4.b Comportement
Lorsque l’on découvre le VOR, il existe ne difficulté qui réside dans le fait que l’affichage d’un CDI est
indépendant du cap de l’avion. Il situe uniquement l’avion. Prenons ci-dessous un exemple de VOR
réglé sur la route 90° d’une station au sol et voyons ce que le VOR affiche :
𝟗𝟎°
Lorsque l’on utilise un VOR, il faut toujours veiller à comparer l’affichage du VOR au cap de l’avion.
L’indication ne peut être interprétée directement (station devant, route à droite), que si l’avion est au
cap indiqué sur la rosace.
Ainsi, lors d’un demi-tour, le VOR ne changera pas d’indication (sauf si l’on change de secteur…) :
𝟗𝟎°
Dépend uniquement de la position
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1.III.4.c Utilisation
1.III.4.c.i Se diriger
On souhaite se diriger vers une station VOR au sol.
Il faut tourner la rose du CDI à l’aide du bouton OBS jusqu’à ce que soit affichée la flèche « TO » et
que la barre soit centrée
On lit alors le relèvement en haut de la rose des caps, il suffit d’aller au cap 112°
𝑅𝑙 = 112°
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1.III.4.c.ii Se positionner
On souhaite se positionner par rapport à une station VOR au sol.
Il faut tourner la rose du CDI à l’aide du bouton OBS jusqu’à ce que soit affichée la flèche
« FROM » et que la barre soit centrée
On lit alors le radial en haut de la rose des caps, Rd=292°
𝑅𝑑 = 292°
1.III.4.c.iii Suivre une route
Il est assez facile de rejoindre et suivre une route par rapport à une balise avec cet instrument
(contrairement à un ADF) :
𝟗𝟎°
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1.III.4.c.iv Flanquement
Le flanquement est une technique consistant à valider le passage de l’avion à travers un radial d’une
station, par exemple pour savoir si l’on passe à la verticale d’un terrain. Il suffit de régler l’OBS sur le
radial partant de la station VOR et allant au point pour lequel on souhaite valider le passage, puis
observer le passage de la barre d’un côté à l’autre du cadran. Lorsque la barre est verticale dans
l’indicateur, on croise le radial pré sélectionné.
R135=OBS
VOR2
VOR1
Dans l’exemple ci-dessus, un avion suit l’axe du VOR 1 et possède un second VOR à bord réglé sur la
fréquence du VOR 2 (on peut switcher d’une balise à l’autre sur le même indicateur en changeant
fréquence et OBS, mais ce n’est pas très pratique !). Sur le CDI réglé pour le VOR 2 est sélectionné le
radial 135.
Les choses se déroulent ainsi :
- Avant de croiser le radial 135 du VOR 2, la route est à gauche par rapport au cap 135
- Au croisement, la barre est centrée
- Après son croisement, la route est à droite par rapport au cap 135
On valide ainsi aisément le passage du radial !
Remarque : il faudra évidemment utiliser le flanquement lorsque le radial et la route de l’avion sont
assez différents. Sinon, il y aura une forte incertitude…
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1.III.4.d Sur une carte
Voici un VOR sur une carte 1/500000 :
Remarque : les trois lettres MLN sont transmises en morse sur la fréquence du VOR, il est possible de
les écouter pour valider que la station fonctionne et que c’est la bonne.
1.III.4.e Attention, danger
Remarque importante : Une erreur peut être commise avec les VOR lorsque l’on ne fait pas attention
au fait qu’il faut se référer à la route sélectionnée avec OBS pour savoir s’il faut tourner à gauche ou à
droite. Voici un exemple :
En tournant le bouton OBS sans faire attention, le pilote d’un avion sélectionne une route qui permet
d’avoir le VOR centré. Il fait cap au nord (0°) et a sélectionné la route 180°. En effet, les routes 0° ou
180° sont les même à un détail près, l’orientation… Si le pilote s’éloigne un peu vers l’ouest (gauche),
l’indicateur va lui indiquer que la route est à gauche… Il va amplifier son erreur… De même de l’autre
côté.
𝟏𝟖𝟎°
Attention donc à toujours avoir en tête la différence entre le cap de l’avion et la route sélectionner,
et éviter de prendre un cap en sens opposé à la route affichée sur le VOR.
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1.III.5 ILS
L’ILS (Instrument Manding System) est un instrument qui est comparable au VOR (à quelques détails
près que je n’aborderai pas). Il permet de se guider pour l’atterrissage. Il matérialise l’axe de piste
(indépendant du réglage OBS), et le plan de descente en recevant des informations depuis une station
au sol sur l’aéroport. Sa fréquence est réglée sur le bloc radio, comme le VOR.
Cet instrument fait apparaître un « localizer » (loc) comme pour le VOR, mais ajoute un « glide »,
indicateur de la position de l’avion par rapport au plan de descente. L’ILS peut être utilisé en mode
VOR, d’où la présence de l’OBS. Toutefois, lorsqu’il est réglé sur une fréquence de piste, le bouton OBS
devient inopérant. L’indication devient indépendante que la route sélectionnée sur la rosace. Le pilote
interprète donc les informations en fonction de l’axe de piste. En fait, en mode ILS, tout se passe
comme si la rosace disparaissait, et qu’une route soit automatiquement définie, égale au cap de la
piste dont la fréquence a été sélectionnée. Ainsi, il y a une fréquence pour chaque sens d’une piste…
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Voici la visualisation de l’afficheur en fonction de la position de l’avion par rapport au plan de

descente :
Et par rapport à l’axe de piste :
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Tous les terrains ne sont pas équipés d’ILS, il en va de même pour les avions. L’ILS permet de réaliser
des approches aux instruments, en IFR, et demandent donc un avion adapté, des compétences
associées et des terrains aussi. On trouve les informations des ILS sur les cartes VAC ou sur les cartes
d’approche aux instruments. Un pilote VFR n’utilise jamais ce type de cartes.
Remarque : Il est parfois possible d’utiliser un ILS au décollage pour avoir uniquement la position par
rapport à l’axe de piste, le plan étant utilisable que de l’autre côté de la piste pour l’atterrissage.
L’indication est alors indépendante de la route affichée sur l’indicateur avec OBS. Supposons une piste
Nord/Sud. Imaginons un avion décollant vers le nord, cap 0, et qui au lieu de sélectionner la fréquence
de la piste vers le nord, sélectionne celle de la même piste dans l’autre sens, vers le sud. Il se produit
la même chose que dans mon exemple sur le VOR. L’avion décolle, et part par erreur un peu à gauche :
Cet accident s’est malheureusement produit à Chambéry en janvier 2006 : (lien rapport accident)
Crédit images : Stéphane Hunault (pilote inspecteur DSAC)
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1.III.6 DME
Le DME est un appareil qui mesure la distance entre l’avion et la balise au sol.
Ainsi, le DME donne l’altitude de l’avion lorsqu’il est au-dessus de la balise, et plus l’avion est loin, plus
la distance donnée est la distance horizontale de l’avion par rapport à la balise :
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1.III.7 HSI
1.III.7.a Introduction
Le gros défaut du VOR est qu’il nécessite d’imaginer constamment la situation de l’avion par rapport
au radial sélectionné.
𝟎°
Pilote : Pour rejoindre ma route, je

dois aller à gauche !
Instructeur : Bravo

Instructeur : Vas-y, essaye 😊
Imaginez maintenant un VOR qui tournerait avec le cap de l’avion (j’ai simplement fait tourner
l’image) :
𝟎°

Instructeur : Bravo

dois aller à droite !
Instructeur : Trop facile…
Eh bien, c’est ce que fait le HSI !
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1.III.7.b L’instrument HIS
Le HSI (Horizontal Situation Indicator) est un instrument qui intègre un VOR qui tourne avec l’avion.
C’est donc comme le RMI pour l’ADF.
On a donc à tout instant la matérialisation de
- La route sectionnée par rapport au cap de l’avion

- La position de l’avion par rapport à cette route
Il joue les rôles suivants :
- VOR
- ILS
- Conservateur de cap
Prenons pour l’exemple ci-dessous la sélection d’un VOR sur la route 90 et comparons les indications
d’un HSI et d’un VOR :
𝟗𝟎°
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1.III.8 GPS
1.III.8.a Les systèmes
Parmi les systèmes de positionnement par satellite, citons les plus connus :
- GPS (Américain) pour « Global Positionning System » avec 24

satellites
- GALILEO (Européen) avec 26 satellites en 2023
- GLONASS (Russe)
- BEIDOU (Chinois)
1.III.8.b Principe de fonctionnement
C’est aujourd’hui le système de navigation le plus utilisé. Il nécessite 4 satellites au moins pour
positionner le récepteur correctement dans l’espace.
Il est basé sur un principe d’échange de données avec des satellites afin de
se positionner. En effet, la mesure du temps aller-retour d’un signal dont la
vitesse de propagation est connue entre le récepteur et le satellite permet
de connaître très précisément la distance du GPS au satellite, ce qui définit
une sphère autour du satellite concerné sur laquelle se trouve le récepteur
GPS.
L’utilisation de 3 satellites (trilatération) donne 3 sphères qui s’intersectent en seulement deux points,
dont l’un d’eux n’est pas sur Terre et peut donc être éliminé. Toutefois, il
est nécessaire d’avoir au moins un 4° satellite pour obtenir une position
précise (pour synchroniser les horloges), et plus n’est que mieux.
Plus d’infos ici (LIEN), et une vidéo intéressante (LIEN)
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1.III.8.c Les équipements aéronautiques
On trouve dans certains avions des GPS intégrés au tableau de bord

(Garmin, Dynon), approuvés, pouvant servir comme moyen de
navigation officiel :
On trouve trois types d’affichages sur ces GPS :
- A gauche, le PFD (Primary Flight Display) affiche les informations du vol

- A droite, on voit la carte
- On peut encore trouver l’EMS (Engine Monitoring System) qui permet de surveiller les
paramètres moteurs et systèmes
Il faut pour avoir le droit de voler avec ces écrans, avoir la variante EFIS (Electronic Flight
Instruments System).
Attention toutefois, les GPS personnels, en particulier sur tablettes et smartphones, ne

sont pas des dispositifs de navigation approuvés (ils peuvent fournir de fausses
informations, tomber en panne…). Ils doivent n’être utilisés qu’en moyen secondaire
d’aide à la navigation avec en tête l’idée qu’à tout moment, ils peuvent devenir indisponibles. Pour en
citer deux, les applications « Skydemon » et « AirNavPro » sont les plus utilisées dans l’aviation de
tourisme.
Les GPS pouvant coupler différents affichages sur le même, on peut afficher un HSI et, deux RMI, un
DME… superposés :
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1.III.9 Se repérer avec tout cela
Imaginons une panne de GPS. Nous avons à notre disposition un VOL et un ADF (oui, un HSI ou un RMI,
c’est trop facile). Grace à ces deux instruments, il est simple de se repérer si on sait les utiliser.
Nous sommes quelque part dans ce coin :
Nous avons réglé le VOR de Melun MLN et l’ADF MV. Voici ce que nous affichent nos instruments :
Nous décidons de tourner au hasard la rosace du VOR afin de centrer l’aiguille. Nous réglons par ailleurs
la rosace de l’ADF afin d’y afficher notre cap.
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L’ADF nous permet de savoir que pour aller à la station ADF, il faut prendre un cap 97. Autrement dit,
en regardant la queue de l’aiguille, de la station, le cap vers l’avion est 277.
Le VOR nous indique que si on prend le cap 321, la station est derrière nous. Autrement dit, nous
sommes sur le radial 321 depuis le VOR.
Il suffit de tracer sur la carte les traits suivants :

321°
277°
Nous sommes à l’intersection des deux droites dessinées…
1.III.10 Conclusion
Un bon moyen d’apprendre à utiliser les moyens de radionavigation est de piloter sur simulateur de
vol (Flight simulator, P3D…). Sinon allez jouer avec les simulateurs que je vous ai partagés :
Je peux aussi vous conseiller deux applications smartphones :
- iTunestore et Android : Nav Trainer

- iTunestore : RNS
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1.IV. Orientation sur Terre

1.IV.1 Réalisation des cartes
La Terre est un objet de forme sphérique. En réalité, elle est un peu aplatie aux
pôles.
Il devient donc difficile de la représenter sur une carte en deux dimensions sans
modifier les distances, angles et surfaces…
La mise en plan d’une zone de la Terre s’appelle une « projection ».
Selon le lieu à représenter, on réalise un type de projection spécifique afin de respecter au mieux les
distances (équidistance), angles (conformité) et surfaces (équivalence) dans la zone représentée.
On trouve 3 types de projections :
Mercator Lambert Stéréographique

Cylindre équateur Cône Plan
En France, nous utilisons des cartes réalisées par la projection de Lambert.
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1.IV.2 Expressions des angles
Un angle peut être donné en format décimal (DD), c’est-à-dire par exemple : 45,525°.
Il existe toutefois une notation sexagésimale (en base 60), comme on représente les heures.
Ainsi, un angle sera donné en format DM ou DMS pour « Degrés Minutes Secondes ». Alors, 45,525°
donnera :
- DM : 45°31.5’ (0,525 ∗ 60 = 31,5)

- DMS : 45°31’30’’ (0,5 ∗ 60 = 30)
Voilà par exemple ce que donne Google Maps à l’aéroclub de Chaubuisson (clic droit). On trouve des
coordonnées (cf. paragraphe suivant) en format décimal.
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1.IV.3 Se repérer : Coordonnées géodésiques
Un point du globe est repéré par des coordonnées appelées Latitude et

Longitude tels que :
- La longitude est définie à partir du méridien de Greenwich

- La latitude est définie à partir de l’équateur
Ce sont des angles que l’on exprime généralement en degrés, minutes

et secondes. Ainsi, 1° est composé de 60 minutes, et une minute est
composée de 60 secondes.
Une longitude s’exprime entre 0° et 180°. On

précise alors si c’est dans la direction Est ou Ouest
par rapport au méridien de Greenwich.
Une latitude s’exprime entre 0° et 90°. On précise

alors si c’est dans la direction Nord ou Sud par
rapport à l’équateur.
L’équateur est un cercle orthogonal à la droite liant nord et sur (axe de rotation de la Terre), de centre
le centre de la Terre, découpant la terre en deux moitiés, nord et sud. On définit les tropiques du
capricorne et du cancer aux latitudes d’environ +-23°3’, parallèles à l’équateur. Tout plan parallèle à
l’équateur est nommé « parallèle ».
Les « méridiens » sont des cercles de centre le centre de la Terre, contenant l’axe de rotation de la
Terre, orthogonaux à l’équateur.
Tropique du Cancer
Tropique du Capricorne
Tout cercle passant par le centre de la terre est nommé « grand cercle ». Ainsi, méridiens et équateur
sont des grands cercles.
Remarque : La Terre est inclinée d’un angle d’environ 23°3’ environ par
rapport au plan dans lequel elle se déplace. La zone entre les tropiques
correspond à la zone où le soleil peut être à la verticale sur une année. Plus
il arrive vertical, plus l’énergie qui arrive au sol est forte… En effet, il traverse
moins d’atmosphère et se projette sur une plus grande surface.
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1.IV.4 Unité de mesure des distances
En aéronautique comme en mer, l’unité est le « Mile nautique » notée « Nm ».
1 𝑁𝑚 ⟺ 1,852 𝑘𝑚
A ne pas confondre avec le miles Américain : 1 𝑚𝑖𝑙𝑒𝑠 ⟺ 1,609 𝑘𝑚
L’origine de cette unité est reliée à la circonférence de la Terre. En

effet, un grand cercle (méridiens, équateur) possède un périmètre 𝟏𝑵𝒎
égal à : 𝑃 = 2𝜋𝑅𝑇 = 2𝜋 ∗ 6371 ≈ 40 000 𝑘𝑚 = 21598 𝑁𝑚.
21598 𝟏′
Divisons ce résultat par 360°, cela donne : ≈ 60 𝑁𝑚/°. Ou
360
encore : 𝟏′
𝟏′ 𝒅′ 𝒂𝒏𝒈𝒍𝒆 ⟺ 𝟏𝑵𝒎 𝟏𝑵𝒎
Ce résultat est très intéressant pour nos navigations. En supposant que les projections de cartes
utilisées sont bien équidistantes, lire la distance sur un grand cercle correspond à lire le nombre de
minutes d’angle parcourues sur celui-ci. A la latitude de la France, l’équateur n’est pas visible sur les
cartes. On doit donc se référer aux méridiens.
Méridien 3°E
Parallèle 49°N
8′ = 8 𝑁𝑚
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1.IV.5 S’orienter par rapport au nord
1.IV.5.a Définitions : Route, cap et dérive
En aéronautique, une route est la direction par rapport au nord de la projection au

sol de la trajectoire de l’avion. C’est en quelque sorte le chemin que suit l’avion lors
de sa navigation.
Un cap, c’est la direction vers laquelle l’avion est orienté par rapport au nord.
Route et cap sont exprimés entre 0 et 359°.
Lorsqu’il n’y a pas de vent, la cap et route sont identiques. Dès qu’il y a du vent dont la direction n’est
pas parallèle au cap de l’avion, route et cap sont différents. On parle alors de dérive.
𝑁𝑜𝑟𝑑
𝑅𝑜𝑢𝑡𝑒 ≡ (𝐶𝑎𝑝 + 𝐷é𝑟𝑖𝑣𝑒)[360]
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1.IV.5.b Nord vrai et nord magnétique
1.IV.5.b.i Deux Nords différents
Le nord vrai, référence des cartes, est un point situé sur l’axe de rotation de la Terre, « côté Nord »,
vers le haut.
Il existe un champ magnétique autour de la Terre qui est utilisé par les
boussoles pour identifier la position du nord. Il y a toutefois un problème.
En effet, le pôle nord magnétique n’est pas exactement au même point
que le pôle nord géographique, et il bouge avec le temps :
𝐷𝑚 B
Regardez les points A et B : en B, cap vrai et cap magnétique sont identiques, les deux Nords étant
« alignés » depuis B. Mais en A, il y a 180° d’écart entre les deux Nords !!!!
1.IV.5.b.ii Déclinaison magnétique
Lorsque l’on lit un cap sur un compas, il est donc nécessaire de corriger cette valeur pour connaître le
« cap vrai » de l’avion noté 𝐶𝑣 , à partir du « cap magnétique » noté 𝐶𝑚 , en utilisant ce que l’on appelle
la « déclinaison magnétique » notée 𝐷𝑚 . De même, un faut transformer une « route magnétique »
notée 𝑅𝑚 en une « route vraie » notée 𝑅𝑣 pour avoir le déplacement réel d’un avion sur une carte.
La déclinaison magnétique 𝐷𝑚 est indiquée sous la forme d’un certain 𝐶𝑣 = 0°

nombre de degrés vers l’est ou l’ouest. Une déclinaison de 2°W Nv
Nm
s’interprète ainsi : Lorsque je pointe avec mon doigt le nord vrai, je sais
que le nord magnétique est 2° vers l’ouest, soit « vers ma gauche ».
Autrement dit, quand je pointe mon doigt vers le nord vrai 𝐶𝑣 = 0°, le 𝐶𝑚 = 2°
𝐷𝑚 = −2
nord magnétique est 2° vers la gauche, ce qui veut dire que par rapport au
nord magnétique, mon doigt pointe 2° vers la droite, soit vers le cap
magnétique 𝐶𝑚 = 2°. On a donc 𝐶𝑣 = 𝐶𝑚 − 2. On dira qu’une déclinaison
vers l’ouest est négative, et vers l’est, positive. (𝑬 > 𝟎)
Il vient alors les relations :
𝐶𝑣 = 𝐶𝑚 + 𝐷𝑚 ; 𝑅𝑣 = 𝑅𝑚 + 𝐷𝑚
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On utilise souvent ces formules dans le sens inverse. Connaissant la route vraie ou le cap vrai à suivre
du fait d’un trajet prévu sur une carte dont la référence est le nord vrai, on calcule le cap et la route
magnétique à suivre, puisqu’en vol, nos instruments (compas, conservateur de cap) nous renseignent
sur notre cap magnétique.
La déclinaison magnétique dépend du lieu du globe où l’on est. Elle est exprimée sur les cartes à l’aide
de lignes « isogones » sur une petite carte en cartouche des cartes aéronautiques :
Extrait carte OACI 2019 – Modèles du 01/01/2015 et du 01/01/2020
On retrouve cette carte ici : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr. Il faut cliquer sur

puis demander la légende :
On trouve aussi des sites internet permettant de trouver la déclinaison en un lieu du globe (Site 1 –
Site 2). Ils se base sur le WMM (Wold Magnetic Model). Il est mis à jour lorsque le Nord magnétique a
assez bouger que cela le mérite.
Nos smartphones intègrent ce modèle ! Ainsi, sur un iPhone, allez

dans « Réglages », « Boussole », vous verrez apparaître l’option
« Utiliser le nord géographique ». La correction de la mesure de
position du nord magnétique permettra d’indiquer le nord
géographique en calculant la déclinaison en fonction du lieu et de la
date.
Il faut bien retenir la chose suivante :
- E (East) : 𝑫𝒎 > 𝟎
- W (West) : 𝑫𝒎 < 𝟎
Même si la déclinaison est assez faible en France actuellement, elle peut atteindre des valeurs très
importantes.
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1.IV.5.b.iii Déplacement du nord magnétique
La position du nord magnétique évolue au cours du temps.
Voici une image extraite d’un articule du monde (Lien) daté du 19/02/2019 montrant l’évolution du
nord magnétique ces dernières années :
Et ci-dessous, un gif animé montrant l’évolution des isogones de 1590 à 1990 en cliquant sur :
Remarques :
- Oui, en 1800, les boussoles indiquaient en France une direction du Nord vrai avec 20 degrés
d’écart là où en 2018, la même boussole indique quasiment la direction du nord vrai depuis le
même endroit. Le champ magnétique terrestre et la position du pôle nord magnétique
évoluent au fil du temps
- Le champ magnétique terrestre s’est inversé (Nord au sud et inversement) environ 300 fois
ces 200 derniers millions d’années !!!
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1.IV.5.b.iv Application
Voici un extrait de carte OACI à l’échelle 1/500000.
On souhaite trouver le cap magnétique à suivre en vol pour aller de Melun à Nangis. A l’aide du
rapporteur, on détermine le cap vrai sur la carte de Melun à Nangis :
𝐶𝑣 = 92°
Connaissant la déclinaison magnétique à l’aide de la carte VAC : 𝑑𝑚 = 1
On en déduit :
𝐶𝑣 = 𝐶𝑚 + 𝐷𝑚 ⟺ 𝐶𝑚 = 𝐶𝑣 − 𝐷𝑚 = 92 − (1) = 92 − 1 = 91°
Applications : Déterminer maintenant le cap magnétique pour aller de Melun à Fontenay, puis pour
aller de Brest (LFRB) à Ouessant (LFEC)
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1.V. Les cartes aéronautiques

1.V.1 Echelle - Définition
Lorsque l’on prend une carte, il faut trouver et comprendre son échelle.
Ainsi, une échelle 1/500000 veut dire :
1 𝑐𝑚 𝑠𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑡𝑒 = 500000 𝑐𝑚 𝑟é𝑒𝑙𝑠
Ou encore :
1 𝑐𝑚 ⟺ 5 𝑘𝑚
1
L’échelle est un nombre, ici : 𝑒 = = 0,000002. Ainsi, plus une échelle est petite
500 000
1 1
( < ), plus la carte de France sera petite.
1 000 000 500 000
Les 3 cartes les plus utilisées en aviations ont les échelles suivantes :
1/250000 1 𝑐𝑚 ⟺ 2,5 𝑘𝑚 1 𝑐𝑚 ⟺ 1,34 𝑁𝑚

1/500000 1 𝑐𝑚 ⟺ 5 𝑘𝑚 1 𝑐𝑚 ⟺ 2,7 𝑁𝑚
1/1000000 1 𝑐𝑚 ⟺ 10 𝑘𝑚 1 𝑐𝑚 ⟺ 5,4 𝑁𝑚
A retenir : la largeur de l’index et du majeur est environ de 4 cm. On a donc la correspondance

suivante :
1/250000 2 𝑑𝑜𝑖𝑔𝑡𝑠 ⟺ 5 𝑁𝑚 ≈ 𝟒 𝒄𝒎
1/500000 2 𝑑𝑜𝑖𝑔𝑡𝑠 ⟺ 10 𝑁𝑚
1/1000000 2 𝑑𝑜𝑖𝑔𝑡𝑠 ⟺ 20 𝑁𝑚
Un bon moyen de retenir ces chiffres :
1 (doigt) /2.50000 Nm
1 (doigt) /5.00000 Nm
1 (doigt) /10.0000 Nm
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1.V.2 Les 3 types de cartes de navigation
Chaque type de carte couvre une portion de l’espace aérien différente. Vous n’avez pas à connaître
ces altitudes que je donne pour information.
1.V.2.a 1/1000000
La carte SIA (Service de l’Information Aéronautique) 1/1000000 ou « 1 millionième » est la carte la plus
« petite » utilisée pour représenter la France. Elle est vendue dans ce que l’on appelle la « pochette
VFR » en avril (édition 1) et en novembre (édition 2) en deux cartes, Nord et Sud.
Elle couvre l’espace aérien du sol au FL 195 (19 500 ft au-dessus de la surface de pression 1013.25 - cf
paragraphe altimétrie).
Les obstacles sont représentés dès qu’ils s’élèvent au-dessus de 1000 ft.
Ce pack de carte s’achète sur la boutique SIA ici.
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1.V.2.b 1/500000
La carte IGN (Institut Géographique National) OACI 1/500000 ou « 1 / 500 000 » est la carte la plus
utilisée en navigation. La France est couverte par 4 cartes (NE, NO, SE, SO) publiées chaque année, vers
avril.
Nous avons la chance d’avoir accès à cette carte en ligne ici :
https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr
Elle couvre l’espace aérien du sol au plus haut des deux niveaux :
- FL 115 (11 500 ft au-dessus de la surface de pression 1013.25 - cf paragraphe altimétrie)

- 3000 ft ASFC (Above surface = au-dessus du sol)
Les obstacles sont représentés dès qu’ils s’élèvent au-dessus de 300 ft.
Ces cartes s’achètent sur la boutique SIA ici.
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1.V.2.c 1/250000
Nous avons depuis quelques années la chance d’avoir à notre disposition des cartes SIA à l’échelle
1/250000 de certaines régions dans lesquelles il est intéressant d’avoir une précision plus importante.
Elles sont mises à jour deux fois par ans. Elles couvrent l’espace aérien du sol au FL 195. On peut par
exemple citer les cartes 1/250000 suivantes :
- Région parisienne
- Nice – Côte d’azur
- Lyon – Vallée du Rhône
- Marseille – Delta du Rhône
- Strasbourg – Alsace Lorraine
- Toulouse – Région Occitanie
Ces cartes s’achètent sur la boutique SIA ici.
1.V.2.c.i Application
Voici un extrait de carte OACI à l’échelle 1/500000.
J’ai veillé à ce que cette carte soit à l’échelle lorsqu’elle est imprimée sur une feuille A4.
Pour trouver la distance 𝐷 entre Melun et Nangis, il faut :
- Mesurer avec une règle cette distance 𝑑 en cm sur la carte : 𝑑 = 4,8 𝑐𝑚

𝑑
- Utiliser l’échelle : 𝐷 = = 500000 ∗ 4,8 = 2400000 𝑐𝑚 = 24 𝑘𝑚
𝑒
Application : Mesurez maintenant la distance entre Fontenay et Melun
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1.V.3 Les cartes d’aérodromes - VAC
Les dernières cartes dont nous pouvons parler sont les cartes d’aérodromes, cartes d’approche à vue,
ou cartes VAC.
Elles sont disponibles sur le site du SIA ici : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
Sous le nom : Atlas VAC FRANCE.
Elles peuvent être mises à jour constamment et le pilote doit vérifier qu’il dispose de la dernière
version à jour en consultant la dernière date de mise à jour directement sur la carte concernée :
Elles regroupent toutes les informations qu’un pilote doit posséder pour se rendre sur un terrain. En
première page, on y trouve une situation globale de l’aérodrome dans son environnement, avant
ensuite de rentrer dans les détails de la plateforme.
On remarquera sur ces cartes les informations vues

dans ce chapitre :
- Coordonnées du terrain en format DMS

- Déclinaison magnétique avec mise à jour du
modèle (15) pour 2015 et (20) pour 2020. La
déclinaison a varié d’un degré en 5 ans à
Fontenay.
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1.VI. Mesure du temps

1.VI.1 Fuseaux horaires
1.VI.1.a Les fuseaux horaires
Comme la Terre tourne, l’heure solaire autour du globe est différente en quasiment tout lieu. Il faut
pourtant pouvoir avoir un horaire fixe, par exemple dans un pays, proche de l’heure solaire. On définit
donc les fuseaux horaires.
Un fuseau horaire est une zone de la Terre où l’heure est la même en tout lieu. Dernier nouvel an 1° nouvel an
Ligne de changement de date

Les fuseaux horaires ont été définis par heure. Comme la Terre tourne en 24h, on a créé 24 fuseaux
horaires. Ils vont de -11h à +12h. En comptant le fuseau +0, cela fait bien 24 fuseaux.
De ce fait, il existe une zone du monde où le changement de date est le premier (ligne de changement
de date au niveau du pacifique : longitude 180°). C’est là où le fuseau est de +12. On en parle souvent
au premier janvier.
Ainsi, à minuit dans le fuseau +12, on passe au 1° janvier. De 0h à 0h59, ce pays est le seul à la date du
1° janvier. Le pays en fuseau -11, un peu plus à l’ouest, est lui à la date du 31/12, entre 1h et 1h59. Il
ne passera au 1° janvier que un jour plus tard…
Il y a donc entre les fuseaux -11 et +12 une heure d’écart, certes, mais à un jour de décalage !!! Il
n’existe qu’une heure par jour où les deux fuseaux sont le même jour, mais avec 23h de décalage… Et
même, il n’y a qu’une heure par jour où toute la terre est au même jour !
1° – 23h
Pôle nord Pôle nord Pôle nord
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1.VI.1.b Le temps universel : GMT, UTC, Z ou TU
Lorsque l’on passe d’un pays à un fuseau horaire à un pays ayant un second fuseau, il faut connaître le
décalage entre les deux fuseaux.
On a donc introduit une référence pour simplifier ces changements portant plusieurs noms :
- TU : Temps universel
- UTC : Universal Time Coordinated
- GMT : Greenwich Mean Time
- Z : Heure Zulu
Il a ainsi été décidé de prendre comme référence horaire ou temps universel

l’heure qu’il est au méridien de Greenwich (latitude 0). Le point de référence
est situé en Angleterre et est un lieu touristique.
Il existe ainsi une heure universelle, qui est la même partout. En aviation,
lorsque l’on remplit les papiers après un vol, lorsque l’on consulte des horaires
d’activité d’une zone, lorsqu’une information météo est diffusée etc., on
trouve des heures UTC.
1.VI.1.c L’heure légale
Les pays ont la possibilité de choisir une heure dite légale. Ainsi, en France, on passe en heure d’hiver
et en heure d’été, ou encore :
- Heure d’hiver : UTC+1

- Heure d’été : UTC+2
Le choix d’une heure qui évolue avec les saisons permet d’adapter l’activité humaine dans le but de
réduire les consommations énergétiques. Imaginez que nous dormions le jour… On consommerait de
l’électricité pour s’éclairer la nuit ! Mieux vaut dormir la nuit…
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1.VI.2 Le soleil : Jour et nuit
Nous le savons tous, la durée du jour dépend :
- De l’emplacement sur Terre (il peut faire nuit 6 mois aux pôles)
- De la date (en France, les jours d’hiver sont courts, les jours d’été longs)
La Terre tourne de 360° chaque jour, soit en 24h. On peut donc établir les résultats suivants :
360
- = 24,71°/ℎ
24
360
- = 0,25°/𝑚𝑖𝑛
24∗60
- 1° = 4 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑓𝑓é𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒
- 1° de longitude correspondant à 60 Nm à la surface de la terre, le soleil
« parcourt » 15 Nm/min, presque 28 km/min, environ 466 m/s ou encore
va à la vitesse de 900 nœuds, ou 1667 km/h ☺
On peut aussi déterminer la rotation Soleil/Terre en 1 heure par exemple :
24ℎ 360° 1 ∗ 360

𝑋= = 15°
1ℎ 𝑋° 24
Jour Nuit
Par ailleurs, la tourne telle que le soleil se lève à l’est et se
couche à l’ouest :
Ainsi, il fait nuit plus tôt à l’est. On peut aussi retenir la phrase suivante : Le soleil de lève à l’EST et se
couche à l’Ouest. Ou encore : En Amérique (ouest), il fait encore jour »
Strasbourg
Brest
E7°45’
W4°30’
Un exemple simple : Il fait nuit plus tôt à Strasbourg qu’à Brest. Même si cela dépend du lieu et de la
saison, on peut estimer la différence entre les deux coucher de soleil. Brest est à une longitude de
4°30’𝑊 et Strasbourg à une longitude de 7°45’𝐸. La différence vaut 12°15’ = 12,25°. Le temps pour
12,25°
parcourir lorsque la Terre tourne est de = 49 𝑚𝑖𝑛. Il fait donc nuit à Brest environ 49 minutes
0,25°/𝑚𝑖𝑛
après Strasbourg. Voici un lien que j’utilise pour connaître les horaires de lever et de coucher de soleil
là où je suis :
https://www.ephemeride.com/calendrier/solaire/19/?act=CHGTYPE&type=1
Sur les cartes, le coucher de soleil est noté SS pour « sunset » et SR pour « Sunrise ».
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1.VII. Altimétrie
1.VII.1 Le calage altimétrique
Nous avons probablement déjà abordé cette notion en météo, mais rappelons ici les choses
essentielles. Le calage altimétrique est la pression de référence que l’on indique dans l’altimètre afin
que celui-ci indique la hauteur par rapport à cette référence.
Calage 1000
Hauteur/calage
Pression 1000 hPa
Si la pression est celle au niveau de la mer (QNH), l’indication est l’altitude. Si cette pression est la
pression au sol (QFE), l’indication est la hauteur par rapport au sol.
Pour obtenir le QNH, il suffit de définir l’altitude du terrain et de lire la pression affichée sur l’altimètre,
ou de consulter la météo. Pour le QFE, il suffit de définir une altitude nulle sur l’altimètre et de lire la
pression affichée. On peut aussi avoir un ordre de grandeur de la différence de pression entre QNH et
QFE sur les cartes VAC (attention, c’est une valeur approchée calculée en fonction de l’atmosphère
standard).
Nous avons vu que lorsque la pression évolue (selon le temps et le lieu où l’on est), l’altitude de l’avion
évolue, et inversement. Ainsi :
- Lors d’un voyage, il faut recaler son altimètre au nouveau QNH transmis par les contrôleurs
pour toujours avoir la bonne altitude affichée
- D’un jour à l’autre, il faut redéfinir l’altitude de l’aéroclub de départ sur son altimètre et
vérifier la cohérence de la valeur affichée avec le QNH
Autrement dit, la référence qu’utilisent les aéronefs peut évoluer et indiquer autre chose que leur
altitude ou leur hauteur définie au départ.
Il serait donc intéressant d’avoir un calage commun à tous les aéronefs afin de se situer par rapport
à la même référence
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1.VII.2 Les différents calages altimétriques
On introduit en plus du calage QNH et QFE le calage à la pression standard au niveau de la mer :
1013,25 hPa :
Calage QFE Calage QNH Calage 1013,25
Sol : Pression QFE 991
Niveau de la mer : Pression QNH 1004
Référence FL : Pression 1013,25
Selon le calage que l’on choisit dans l’altimètre, on aura :
- Au calage QNH : L’altitude par rapport au niveau de la mer à où le QNH vaut la valeur
sélectionnée
- Au calage QFE : l’altitude par rapport au sol (là où la valeur de la pression vaut le QFE
sélectionné). Même si l’altimètre est calé en QNH, il arrive souvent de s’annoncer en vent-
arrière à « 1000 ft Fox Echo » pour dire que c’est une hauteur par rapport au sol.
- Au calage 1013,25, on dit « calage 1013 », une altitude appelée « Altitude pression », ou
« Niveau de vol »
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1.VII.3 Calage 1013
1.VII.3.a Utilité
Oublions le calage QFE qui n’est que très peu utilisé, puisqu’il ne représente l’altitude que par rapport
à un point donné, par exemple l’aérodrome de départ
QNH et QFE évoluent en fonction du lieu et du temps. En navigation, si plusieurs avions évoluent au
calage QNH, leur altitude affichée peut être fausse. Ainsi, deux avions à des calages QNH différents
peuvent se trouver à la même altitude alors que leurs altimètres indiquent des altitudes différentes :
Je suis à 1000 ft Je suis à 1300 ft
Calage QNH 1 Calage QNH 2
QNH 1 : 1010
QNH 2 : 1020
Pour éviter ce genre de situations problématiques, on a introduit le calage « 1013 ». Deux avions au
même calage altimétrique et au même endroit ne peuvent avoir des altitudes réelles différentes si
leurs altitudes affichées sont identiques.
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Je suis à 1100 ft Je suis à 1100 ft
Calage 1013 Calage 1013
≈ +90 𝑓𝑡 ≈ −210 𝑓𝑡
QNH 1 : 1010
Calage standard : 1013
QNH 2 : 1020
On remarquera sur le schéma ci-dessus que selon le QNH, le passage au calage 1013 conduit à
retrancher ou augmenter l’altitude. On a un ordre de grandeur du changement à réaliser en prenant
le rapport 1ℎ𝑃𝑎 ⟺ 30𝑓𝑡.
Ainsi :
- QNH 1010 – Passage au calage 1013 : + 90 ft (3x30)

- QNH 1020 – Passage au calage 1013 : - 210 ft (7x30)
Vous trouverez ici (https://www.edumedia-sciences.com/fr/media/322-altimetre) un outil interactif

permettant de jouer avec les calages altimétriques. Je l’ai utilisé pour ces illustrations.
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1.VII.3.b Niveaux de vols
Lorsqu’ un avion évolue avec un calage 1013, on dit qu’il est à une « altitude pression ».
On définit alors des niveaux de vols (FL pour Flight Level), comme des altitudes en centaines de pieds,
au-dessus du niveau de pression 1013,25 hPa :
- FL50 : 5000 ft au-dessus du niveau 1013,25

- FL25 : 2500 pieds au-dessus du niveau 1013,25
Les niveaux se terminant par 0 sont utilisés pour les vols en conditions de vol aux instruments : IFR.
Les niveaux se terminant par 5 sont utilisés par les avions en vol VFR (nous) : FL25 FL35 FL45 ...
Lorsque l’on est près du sol, il convient d’être en calage QNH afin d’assurer un éloignement suffisant
du sol. Lorsque l’on vole « assez » haut, on prend un calage 1013 pour assurer l’espacement avec les
autres aéronefs. Il existe une altitude à partir de laquelle nous avons obligation d’être au calage 1013,
nous détaillerons ce point dans la partie « Règles de vol ».
Lorsque l’on monte, l’altitude à laquelle il faut passer du calage QNH au calage 1013 s’appelle
l’« altitude de transition ». Par exemple, 5000 ft QNH, 6000 ft QNH…
Lorsque l’on descend, et pour définir simplement l’endroit où passer au calage QNH, on définit un
« Niveau de transition » sous la forme FL50, FL110… Le niveau auquel il faut passer du calage 1013 au
calage QNH s’appelle le « niveau de transition ». Le niveau de transition est le premier niveau de vol
IFR (se finissant par 0) situé 1000 ft au moins au-dessus de l’altitude de transition.
Il est à noter que le niveau de transition change selon le QNH, et n’est donc pas une valeur qui peut
être figée et publiée dans la documentation…
L’altitude de transition est toujours définie :
- En espace aérien contrôlé :

o Soit elle est indiquée sur la carte 1/1000000 (TA pour Transition Altitude)
o Soit elle vaut 5000 ft QNH
- En espace aérien non contrôlé : elle vaut 3000 ft ASFC
Le niveau de transition dépend que QNH et doit être calculé.
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1.VII.3.c Altitude et niveau de transition
Entre les deux, on définit ce que l’on appelle la « couche de transition ». C’est une zone dangereuse
où les avions à la même altitude n’ont pas la même indication sur leur altimètre. Il est interdit d’y
séjourner !
Niveau de transition
Zone de transition
Altitude de transition
QNH
1013
Exemple :
- QNH : 1000 hPa

- Altitude de transition : 5000 ft
- Epaisseur de la couche de transition : 30*13=390 ft
- Altitude pression associée à l’altitude de transition : 5000 + 390 = 5390
- Niveau de transition : FL60
En VFR, en niveau de vol, on ne pourra voler en dessous du niveau 65.
Niveau de transition : FL60

610 ft
Zone de transition
Altitude de transition
6000 ft
5000 ft
5390 ft
QNH 1000
390 ft
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1013
1.VII.3.d Dangers
1.VII.3.d.i En vol
Il faut faire attention lorsque l’on vole en calage 1013 aux altitudes
des zones croisées en vol et aux altitudes des obstacles :
5000 ft QNH 200 ft

5000 ft QNH
FL55 = 4800 ft QNH
4800 ft
5000 ft
Zone
5500 ft = FL55
interdite
800 ft QNH
800 ft
QNH 987
26 hPa
700 ft
1013
Le pilote voit affiché 5500 ft à l’altimètre alors que le plafond de la zone est à 5000 ft QNH. A priori, il
passera au-dessus de la zone interdite et au-dessus de la montagne. Mais non… Tout dépend de la
valeur du QNH.
Il doit avoir en tête la différence d’altitude entre le calage 1013 et le QNH de 987 (700 ft) durant son
vol afin de savoir s’adapter. Il est en réalité à 4800 ft QNH et va traverser la zone interdite s’il ne passe
pas au-dessus de 5700 ft d’altitude pression.
1.VII.3.d.ii Proche du sol

ℎ<𝐻
On vient de voir que :

𝐻
QNH<1013
𝑸𝑵𝑯 < 𝟏𝟎𝟏𝟑
⟺ 𝑨𝒍𝒕𝒊𝒕𝒖𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏 𝑯 > 𝑨𝒍𝒕𝒊𝒕𝒖𝒅𝒆 𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆 𝒉 Pression 1013 hPa
Ainsi, à la descente, si le pilote oublie de repasser en calage QNH, il verra une altitude affichée sur son
altimètre plus grande que son altitude réelle. En vol à vue, on voit le sol, ce qui devrait permettre de
palier à cette erreur en se rendant compte qu’il y a un problème d’altitude…
MAIS : en VFR de nuit, dans certaines situations où il n’y a aucune

lumière au sol (zones peu peuplées, approche au-dessus de la mer), la
petite erreur de calage peut conduire à des drames !
Exemple : Vous êtes en vent arrière au Touquet au-dessus de la mer, le

QNH vaut 980 hPa, votre altimètre indique 1000 ft, mais il est calé au 1013… Votre altitude réelle est
d’environ 1000 − 28 ∗ (1013 − 980) = 1000 − 924 = 76 𝑓𝑡 ‼!
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1.VIII. Navigation
1.VIII.1 En Circuit d’aérodrome
Tout vol passe par le circuit d’un aérodrome lors du décollage et de l’atterrissage. Il faut donc en
connaître les généralités. Par ailleurs, chaque aérodrome a ses spécificités et il faut donc en tenir
compte.
Toutes les informations relatives à un aérodrome sont inscrites dans ce que l’on appelle les « cartes
VAC ». Elles sont disponibles sur le site du SIA ici : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ sous le
nom « Atlas VAC FRANCE ».
Les aérodromes sont identifiés par 4 lettres. En France, LF… Par exemple, pour Fontenay : LFPQ…
Le circuit d’aérodrome est un lieu où il faut être extrêmement vigilant avec les autres avions afin
d’éviter les abordages. La radio y est utilisée pour signaler sa présence.
1.VIII.1.a Ouverture à la CAP
Pour savoir si l’on peut aller sur un terrain, il faut vérifier que celui-ci est ouvert à la CAP : Circulation
Aérienne Publique. Cette information est affichée tout en haut de la première page des cartes VAC.
1.VIII.1.b Types d’activités
On trouve en début de carte VAC les activités pratiquées sur le terrain, par exemple (il y en a d’autres) :
Avion Voltige avion Hydravion Planeur Treuil Voltige planeur
Hélicoptère ULM Parachute Ballon Drones Modélisme
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1.VIII.1.c Numéros de pistes
Une piste est matérialisée par un axe pointant vers deux directions. Pour les pistes, le nord magnétique
est pris comme référence. Ainsi, par exemple, à Fontenay-Trésigny, on a une piste orientée aux caps
magnétiques 120°/300°. On appelle ces caps des « QFU ». On associe même le mot QFU à la piste
utilisée (« tu as décollé sur quel QFU ? »).
On définit alors « deux pistes », la piste 12 et la piste 30. Ces deux nombres sont des arrondis tels que :
- 12 sera attribué à tous les caps de 115 à 124

- 13 sera donné à tous les caps de 125 à 134 etc
Ainsi, la présence d’un 5 conduit à l’arrondi au-dessus.
Remarques :
- Une piste orientée vers le nord sera une piste 36 et non une piste 0
- Comme les pistes sont orientées par rapport au nord magnétique, les numéros peuvent
changer avec les années !!! Ci-dessous, un extrait d’images disponibles sur le logiciel « Google
Earth » qui permet très simplement de remonter le temps avec l’icone
07/2019 05/2021
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Quand il y a deux pistes parallèles de même orientation, on ajoute « L » ou « R » pour « Left » et

« Right ». On dire en français « Gauche » ou « Droite ».
A Coulommiers, il y a 3 pistes parallèles, on ajoute alors « C » pour « Center ». On l’appellera

« centrale » en français. Notez qu’une 09L sera nommée 27R dans l’autre sens (changement entre L et
R).
Et les exceptions comme Paris Charles de Gaulle :
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1.VIII.1.d Présence d’un ATIS
L’ATIS (Automatic Terminal Information Service) est un système qui diffuse un message
continuellement en français et en anglais, dans lequel sont précisées des informations comme la piste
en service, le QNH, la température, le point de rosée, l’heure de couché du soleil… Le massage diffusé
par un ATIS est mis à jour régulièrement, et est associé à une lettre de l’alphabet. On entendra par
exemple : « informer le contrôle que vous avez reçu l’information Bravo » ou « Information Bravo
enregistrée à 8h UTC ».
Allez-y, appelez gratuitement l’ATIS de Lognes au 01-60-17-97-94 pour voir ce qui est diffusé !
Lorsqu’un terrain possède un ATIS, on l’écoute avant de contacter la tour puis on dit qu’on a reçu
l’information (Lettre associée).
1.VIII.1.e Système Automatique de Transmission – STAP
Le STAP (Système de Transmission Automatique des Paramètres) est utilisé la nuit lorsque les services
ATS sont fermés, et se met en route en même temps que le déclenchement de l’éclairage (PCL au
paragraphe suivant) pour donner les paramètres importants (comme un ATIS).
1.VIII.1.f Répondeur Automatique d’Informations – RAI
Je profite de ce paragraphe pour définir les RAI (Répondeur Automatique d’Information). En effet, c’est
plus souvent lié à des zones en navigation entre aérodromes qu’à un terrain.
Ainsi, certaines zones diffusent un message automatique sur leur fréquence. Le répondeur se
déclenche dès qu’un aéronef parle sur sa fréquence. Par exemple dans les TMA de Melun la nuit en
dehors de leurs horaires d’ouverture.
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1.VIII.1.g La nuit : PAPI et PCL
Certains terrains sont équipés d’éclairages pour le vol de nuit (nommés « aides lumineuses »). Lorsqu’il
n’y a pas de PCL (Pilot Controlled Lighting), l’éclairage est en service tant qu’il y a du contrôle.
Parmi eux, un certain nombre possèdent un système d’allumage automatique. Pour allumer la piste
(en général 15 minutes), il suffit d’appuyer 3 fois sur le bouton d’émission de la radio en moins de 5
secondes.
Certains terrains permettent d’allumer la haute intensité (5 appuis en 5 secondes), et même d’éteindre
la piste en appuyant 7 fois en 5 secondes.
Il y a parfois des aides lumineuses à l’approche : PAPI (Precision Approach Path Indicator). Cela consiste
à afficher 4 lumières simultanément. Lorsque l’on voit :
- 4 lumières jaunes/blanches, on est trop haut

- 4 lumières rouges, on est trop bas
- 2 lumières jaunes et 2 lumières rouges, on est sur le plan de descente
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1.VIII.1.h Fréquences
1.VIII.1.h.i Auto-information – A/A
Lorsqu’aucune fréquence n’est attribuée à un terrain, le contact radio s’établi sur 123,5 Mhz.
Certains terrains possèdent une fréquence d’auto-information personnalisée, par exemple à Fontenay-
Trésigny sur 120.225 :
Les terrains contrôlés, lorsqu’ils sont utilisés en dehors des horaires ATS (Air Traffic Services), sont
utilisés en auto-information généralement sur la fréquence TWR (tour) :
Les horaires sont décrits à la fin de la carte VAC :
Attention : Pour comprendre les horaires dans une carte VAC, il faut savoir qu’elles contiennent toutes
l’encadré « UTC HIV ; HOR ETE : -1HR », ce qui se traduit par : « Les horaires indiqués sont donnés en
heure UTC Hiver, il faut enlever 1h aux horaires précisé pour l’été. Pour Lognes, en hiver on doit
comprendre « 9h à SS+30 max 21h », et en été, la même chose et non 10h à SS+30 max 22h…
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1.VIII.1.h.ii Présence d’un agent AFIS
Certains terrains possèdent un contrôleur dit agent AFIS pour « Airport Flight Information Service ». Sa
présence dans les horaires ATS est associée à un service d’information. Ainsi, l’agent AFIS donne des
informations mais ne peut rien imposer. Le pilote reste maître de ses choix. Il n’y a PAS DE CONTRÔLE.
Le gros avantage d’un AFIS par rapport à un ATIS est que cela peut permettre (selon certaines
conditions), de réaliser une finale directe au lieu de passer verticale puis de réaliser un circuit initié en
vent arrière.
En dehors des horaires, retour de l’auto-information…
1.VIII.1.h.iii Terrain contrôlé – Fréquence TWR
Lorsqu’il y a une fréquence TWR (Tower pour tour), le terrain est contrôlé dans les horaires du services
ATS (Air Traffic Service) aux abords de l’aérodrome. Nous devons donc obéir aux instructions des
contrôleurs. Il existe deux cas de figure :
- Soit il y a une CTR et l’espace aérien associé est contrôlé dans les horaires du service ATS (ex :
Touquet)
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- Soit il n’y a pas de CTR et l’espace aérien est non contrôlé (classe G), mais le vol est contrôlé
aux abords de l’aérodrome
o Sans délimitation claire (ex Toussus), on dit aux « abords de l’aérodrome »
o Avec une délimitation claire via des zones dites RMZ, TMZ et RMZ-TMZ afin d’imposer
radio et/ou transpondeur dans une zone bien délimité (ex : RMZ de Lognes). Nous
reviendrons sur ces zones plus tard !
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1.VIII.1.h.iv Fréquence d’approche
On peut voir sur certaines cartes VAC une fréquence APP, pour « Approche » :
Cette fréquence correspond à l’espace aérien qui entoure l’arrivée sur le terrain. C’est donc à priori la
fréquence que l’on contacte (ce n’est pas obligatoire) avant d’arriver sur le terrain, c’est-à-dire
évidemment, lorsque l’on approche du terrain.
1.VIII.1.h.v Remarque
Que le terrain possède un agent AFIS présent ou non (auto-info), une fréquence TWR avec contrôleur
présent ou non (auto-info), ou tout simplement toujours en auto-info, la radio peut être obligatoire
dans le circuit de piste. Cette information est inscrite dans la carte VAC :
Même quand le contrôle n’est pas là, il faut une radio
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1.VIII.1.i Circuit d’aérodrome – Tour de piste
Voici à quoi ressemble un circuit de piste :
Message radio
On peut définir les différentes étapes suivantes :
- Rotation : décollage de l’avion, généralement avec un cran de volet. C’est le moment où le

pilote a atteint la vitesse de rotation et tire sur son manche
- Montée initiale : Phase de montée, critique dans un vol car on est près du sol à faible vitesse.
Dès que l’on passe 300 ft / sol, on rentre le cran de volet, on coupe la pompe à essence et les
phares.
- Vent traversier : rien de particulier à dire
- Vent arrière : Elle se réalise généralement à 1000 ft / sol. C’est la phase dans laquelle on
prépare l’avion pour l’atterrissage (réduction des gaz et de la vitesse, réchauffe carburateur,
volets, pompe à essence, phares, estimation de la vitesse d’approche compte tenu du vent,
choix du point d’aboutissement
Message radio : F-GMXH, en vent arrière 11 pour un complet
- Base : Mise en descente vers 500 ft sol
Message radio : F-GMXH, en base 11
- Finale : Descente généralement sur un plan à 5% (3°), de 500 ft à 0 ft / sol, en sortant les pleins
volets
Message radio : F-GMXH, en finale 11 pour un complet (Touch, Remise des gaz, Passage bas)
Rappelons que le sens du circuit de piste est défini par le sens du vent (informations météo d’un
contrôleur, manche à air), décollage et atterrissage étant effectués face au vent.
Lorsque la piste est à droite en vent arrière, et que les virages du circuit de piste sont à droite, on
parle de « circuit main droite ». Inversement pour un « circuit main gauche ».
Remarque : sur un aérodrome non contrôlé, les aéronefs ont obligation d’entrer dans le circuit en
début de vent arrière à l’altitude du circuit publiée sur la carte VAC
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Lorsqu’il n’y a pas de vent, certains terrains ont « une piste préférentielle » pour diverses raisons
(obstacles, nuisances sonores…). On voit alors sur la carte un numéro de piste entouré.
Il arrive que certains terrains imposent des conditions sur les circuits de piste (altitude différente de
1000 ft sol, éviter le survol d’un village…). Dans ce cas, ces informations sont disponibles sur la carte
VAC.
A Melun, il faut éviter le survol de la

SNECMA (cercle bleu), le tour de piste se
fait à 1300 ft QNH, soit 1000 ft sol (cercle
violet), et la piste préférentielle est la piste
28 (flèche rouge).
A Fontenay-Trésigny, le circuit est complètement

imposé, plus long en 12 et plus court en 30 que « la
normale » à cause de contraintes de villes et villages.
A Lognes, le circuit est complètement imposé et

d’une forme très particulière, là aussi pour des
questions de présence de riverains.
Il faudra toujours bien connaître les cartes des terrains où l’on va (et ceux où l’on pourrait aller en cas
de déroutement) en prenant le temps de les étudier lors de la préparation du vol.
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1.VIII.1.j Arrivée sur un terrain
Lorsque l’on arrive sur un terrain, on étudie l’altitude du tour de piste (généralement à 1000 ft/sol) et
on prévoit de se présenter au minimum 500 ft au-dessus de cette altitude.
Lorsqu’il y a présence d’un ATIS, on l’écoute avant d’arriver dans le circuit.
Sur un terrain non contrôlé, on prévient quelques minutes avant d’arriver verticale :
Message radio : Fontenay, F-XH, à 2 minutes de la verticale par l’est à 2000 ft QNH, je rappellerai
verticale 1700 ft QNH pour une intégration
Puis lorsque l’on est verticale, on identifie la piste en service, regarde s’il n’y a pas de signaux dans l’air
à signaux, si la piste est dégagée, sans croix blanches puis on passe un message radio :
Message radio : Fontenay, F-XH, verticale à 1700 ft QNH, je vais m’intégrer en vent arrière pour la 12
Sur un terrain contrôlé, on respecte les consignes de la carte VAC. On s’attend en particulier à devoir
rejoindre les « points de report » nommés par des lettres et disponibles en première page de la carte
VAC :
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1.VIII.1.k Aire à signaux
Lorsque l’on arrive sur un terrain, il peut arriver que des signaux soient disposés au sol en direction du
ciel, dans l’air à signaux (proche manche à air), sur un bâtiment ou sur la piste et les taxiways. On peut
trouver les signaux suivants :
Précautions spéciales Sens d’atterrissage

Atterrissage interdit Sens du tour de piste
à l’atterrissage ←←←←←←
Roulage possible
Roulage interdit en
partout mais Vols de planeurs en
dehors des pistes et Parachutage
décollage sur les cours
taxiways
pistes uniquement
Zone impropre aux Piste en service

Bureau de piste Vol d’hélicoptères
manœuvres (numéro changeant)
Bon, aujourd’hui, avec les cartes VAC et les NOTAMS, ces aires à signaux sont très peu, voir plus du
tout utiles…
Exemple de l’aire à signaux à Nangis sur Google maps :
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1.VIII.1.l Signaux lumineux
En cas de passe radio sur un terrain contrôlé, il se peut que la tour de contrôle nous envoie des signaux
lumineux pour nous guider. Les voici :
1.VIII.1.m Aire de mouvement
Puisque abordées en 2018, définissons l’aire de mouvement d’un terrain. C’est l’ensemble composé
de :
- L’aire de manœuvre : pistes et taxiways

- L’aire de trafic : zones de stationnement, entretien et voies de circulation associées
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1.VIII.2 Hors des circuits d’aérodrome
1.VIII.2.a Types de navigation
On distingue trois types de navigation :
- Le cheminement
- L’estime
- L’erreur systématique
- La radionavigation
1.VIII.2.a.i Le cheminement
On navigue en utilisant les repères au sol (routes, voies ferrées, villes, forêts…). C’est le plus long.
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1.VIII.2.a.ii L’estime : Ligne droite au cap et à la montre
Connaissant la position de départ, on utilise le cap et la montre pour prévoir

le point où l’on sera dans X minutes en tenant compte du vent pour la vitesse
sol et la dérive. On prévoit des points assez distinctifs pour se repositionner
après chaque branche de la navigation.
T : 8’
Cm : 225°
Zone 𝑅
d’incertitude
𝐷
𝑅≈
10
Cette méthode nécessite d’avoir de courtes branches afin de minimiser l’erreur et se repositionner. En
effet, tenir sur le long terme un cap à plus ou moins 5° près n’est pas toujours facile et le compas n’est
pas très précis à la lecture (cf. capture ci-dessus).
𝑹
= 𝐭𝐚𝐧 𝟓° ≈ 𝟎, 𝟏
𝑹 𝑫
5°
𝑫
𝑅 = 10
𝑫 = 𝟏𝟎𝟎
Sur une seule longue branche, l’avion peut être éloigné de son point d’arrivée, il ne le trouvera pas.
𝑅=2
𝑫 = 𝟐𝟎 𝑫 = 𝟐𝟎 𝑫 = 𝟐𝟎 𝑫 = 𝟐𝟎 𝑫 = 𝟐𝟎
En découpant en petites branches, chaque point tournant, quand il est identifiable facilement par le
pilote, lui permet de « recaler » sa navigation.
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1.VIII.2.a.iii Erreur systématique
On pratique parfois ce que l’on appelle l’erreur systématique. Elle consiste

à choisir un axe volontairement un peu différent de la direction à prendre,
puis de rejoindre un second axe proche de la destination assez visible pour
nous guider jusqu’à l’arrivée (route, axe de radionavigation, voie ferrée,
côte…)
1.VIII.2.a.iv La radionavigation
On navigue en utilisant les VOR, NDB… en chemin jusqu’à destination :
Et puis évidemment, en utilisant un GPS (extrait d’une mode simulé sur Skydemon):
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1.VIII.2.b Altitude et vitesse véritables de l’avion
1.VIII.2.b.i Petite explication
En navigation, un avion est amené à voler haut et dans des conditions de température qui s’éloignent
de la température standard. Ainsi, l’anémomètre et l’altimètre indiquent des valeurs mesurées,
« indiquées », qui ne sont pas les valeurs réelles de la vitesse et de l’altitude.
100 kt/air
100 kt/air
100 kt/sol 120 kt/sol
1.VIII.2.b.ii Vitesse propre – TAS
La vitesse air véritable d’un avion est appelée « vitesse propre » ou « TAS : True Airspeed » et est
obtenue par correction de la vitesse indiquée ainsi :
- +1% par tranche de 600ft d’altitude pression

- +1% par tranche de 5°C au-dessus de la température standard à l’altitude pression concernée
Vous n’avez pas à connaître ces formules pour le BIA !
Exemple d’application : Le PFD ci-contre indique un calage à 1013 (29,92).
- L’altitude pression est d’environ 7000 ft, soit 7000/600 = 11,6. La

correction doit être de +11,6%
- La température ISA à 7000 ft est de 15 − 7 ∗ 2 = 1°𝐶. La
température mesurée vaut 2°C, soit ISA+1. La correction doit être de
+0,2%.
- Soit finalement +11,8% : 116 ∗ 1,116 ≈ 130 (ce calcul est approximatif, et la température
affichée est arrondie)
Comme on est rarement très loin de la température standard, on pourra retenir la correction suivante :
5% par tranche de 3000ft d’altitude pression
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1.VIII.2.b.iii Altitude vraie
5500 ft
5000 ft
5500 ft
De même, l’altitude doit être corrigée car les isobares se dilatent avec la température. La correction se
calcule ainsi :
Correction de 4 ft x altitude pression / 1000 x °C d’écart à la température standard

7000
Exemple d’application au cas du PFD précédent : 4 ∗ ∗ 1 = 4 ∗ 7 ∗ 1 = 28 𝑓𝑡 (négligeable).
1000
1.VIII.2.b.iv Conclusion
On pourra simplement retenir :
Plus chaud – Plus haut – Plus vite
Pourrions-nous préciser : « que la valeur indiquée »
1.VIII.2.c Facteur de base
Lors d’une navigation, on définit ce que l’on appelle le « facteur de base ». Sa formule est :
60
𝑓𝑏 = 𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛/𝑁𝑚
𝑉𝑝
Ainsi, à 100 kt, on a un facteur de base de 0,6.
Il est alors très simple de calculer :
- Le temps mis pour parcourir une distance en la multipliant par le facteur de base. On
parcourt 10 Nm en 𝑓𝑏 ∗ 10 = 6′ à 100 kt
1
- La distance parcourue en 1 minutes : 𝐷1′ = . Par exemple, à 100kt, 1.6 Nm/min
𝑓𝑏
Application : à 120 kt, 𝑓𝑏 = 0,5. On parcoure 2 Nm à la minute. En 6 minutes, on parcoure 12 Nm.
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1.VIII.2.d Effets du vent
1.VIII.2.d.i Sommes de vecteurs
En mathématiques, lorsque l’on somme deux vecteurs (direction, sens et longueur), on les mets bout
à bout pour obtenir le résultat (flèche partant du début du premier et aboutissant à la fin du second,
quel que soit l’ordre pris) :
+ =
Soit un avion de vitesse propre 100 kt allant vers l’est. On représente son mouvement à l’aide d’un
vecteur ⃗⃗⃗
𝑉𝑝 dirigé vers l’est et on choisit une échelle (longueur de la flèche associée à une vitesse de
100 kt), par exemple 100kt↔10 cm, soit un vecteur de 10cm de longueur :
⃗⃗⃗
𝑉𝑝
Soit un vent de 20kt du nord représenté par le vecteur ⃗⃗⃗

𝑉𝑣 suivant respectant l’échelle (20kt↔2 cm) :
⃗⃗⃗
𝑉𝑣
On sait alors que l’avion se déplaçant dans la masse d’aire mobile aura un mouvement par rapport au
sol représenté par la somme : 𝑉⃗⃗⃗𝑠 = 𝑉
⃗⃗⃗𝑝 + 𝑉
⃗⃗⃗𝑣 , soit :
⃗⃗⃗
𝑉𝑝
⃗⃗⃗
𝑉𝑣
⃗⃗⃗
𝑉𝑠
Il est alors possible de déterminer la route suivie par l’avion sous l’effet du vent et de déterminer sa
vitesse par rapport au sol en mesurant la longueur de la flèche bleue et en utilisant l’échelle :
𝑅 = 100°
10,2𝑐𝑚 ↔ 102 𝑘𝑡
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• Cap Route Dérive

Que ce soit sur les caps et routes vraies, ou sur les caps magnétiques et routes magnétiques, l’effet du
vent est le même. Nous prendrons donc les noms génériques suivants : 𝐶 pour cap, 𝑅 pour route, 𝐷𝑟𝑣
pour dérive. Le vent va créer une dérive telle que :
𝑅𝑚 = 𝐶𝑚 + 𝐷𝑟𝑣
𝑅𝑣 = 𝐶𝑣 + 𝐷𝑟𝑣
La dérive est positive si l’avion est poussé vers la droite c’est-à-dire si le vent vient de la gauche,
négative sinon. D’une manière générale, écrivons :
𝑅 = 𝐶 + 𝐷𝑟𝑣
On appelle 𝑉𝑝 la vitesse propre de l’avion par rapport à l’air, 𝑉𝑣 la vitesse du vent et 𝑉𝑠 la vitesse sol de
l’avion. Le vent va modifier la trajectoire et la vitesse sol de l’avion.
𝑁𝑜𝑟𝑑
𝑉𝑣
𝑉𝑠
𝐶𝑚
𝐶𝑣
𝑅𝑚
𝐷𝑟𝑣
𝐷𝑚
𝑉𝑝
𝑅𝑣
𝑅
𝐷𝑚
𝐶
𝐷𝑟𝑣
Remarques :
- On dit que l’avion vole « en crabe »

- Plus un avion vole lentement, plus sa dérive est importante :
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1.VIII.2.d.ii Calculs
Définissons l’angle 𝛼, angle au vent entre la direction de l’avion et la direction du vent, mesuré
positivement par rapport à l’axe de l’avion :
𝛼 𝛼
𝛼 𝛼
𝑚𝑎𝑥 = 𝑓 ∗ 𝑉 . Ainsi, à 10 kt de vent et en

On peut calculer la dérive maximum induite par le vent : 𝐷𝑟𝑣 𝑏 𝑣
volant à 100 kt, la dérive maximale vaut 0,6 ∗ 10 = 6°.
On peut maintenant estimer la dérive réelle en multipliant la dérive max par un facteur qui dépend de
l’angle 𝛼 et de la provenance du vent :
𝑚𝑎𝑥 𝑠𝑖 𝑙𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒
+𝑘 (𝛼)𝐷𝑟𝑣
𝐷𝑟𝑣 = { 𝑑 𝑚𝑎𝑥 𝑠𝑖 𝑙𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒
−𝑘𝑑 (𝛼)𝐷𝑟𝑣
De même, on peut calculer la valeur de vitesse à ajouter ou à retrancher de la vitesse propre pour
connaître la vitesse sol de l’avion à l’aide de la vitesse du vent et de la direction du vent : 0 𝑉 𝑣
30 0,8𝑉𝑣
𝑉𝑝 + 𝑘𝑣 (𝛼)𝑉𝑣 𝑠𝑖 𝑙𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑟𝑟𝑖è𝑟𝑒 45 0,7𝑉𝑣
𝑉𝑠 = {
𝑉𝑝 − 𝑘𝑣 (𝛼)𝑉𝑣 𝑠𝑖 𝑙𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡 60 0,5𝑉𝑣
𝛼 0° 30° 45° 60° 90° 90 0

𝐷𝑚 = 𝑓𝑏 ∗ 𝑉𝑣
𝑘𝑑 (𝛼) 0 0,5 0,7 0,8 1

0,5𝐷𝑚
0
0,7𝐷𝑚
0,8𝐷𝑚
𝐷𝑚
𝑘𝑣 (𝛼) 1 0,8 0,7 0,5 0
Ces coefficients représentent en réalité les fonction sin 𝛼 (𝑘𝑑 ) et cos 𝛼 (𝑘𝑣 ).
𝛼 cos 𝛼
sin 𝛼
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1.VIII.2.d.iii Entrainement
Pour vous entrainer, j’ai développé un jeu sous Python mis à votre disposition gratuitement sur mon
site ici (code disponible, utilisation avec Google Colab aussi) :
LIEN JEU DERIVE
A partir d’une situation explicitée, vous devez choisir un cap et un temps pour arriver dans la cible :
Vous pourrez choisir au départ de jouer en mode « Triangles rectangles » ou « Triangles

quelconques », puis vous choisirez un niveau de difficulté. Au niveau du BIA, on attend de vous des
réponses simples et le niveau de difficulté facile est suffisant pour réponse aux questions posées.
J’utilise le site Trinket.io qui me permet de vous mettre à disposition une fenêtre d’exécution du jeu
directement sur mon site, à exécuter en cliquant sur lecture :
Sans abonnement, le jeu est limité à 1 minute, puis se bloque, ce qui est trop peu pour vous. Après un
premier don de 7€ en 2023, j’ai décidé d’acheter l’abonnement à 36$/mois) pour vous permettre de
jouer sans limites. Si vous souhaitez participer, c’est ici, en précisant que c’est pour le jeu MERCI
LIEN PAYPAL
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1.VIII.2.e Gestion du vol
Lors d’un vol, il convient de prévoir des points tournants pas trop espacés les uns des autres en temps
(10 à 15 minutes) et de procéder comme suit :
- Top Chrono : Noter l’heure - Relancer le chrono

- Route : Recaler le conservateur – Prendre la route désirée
TRACER² M
- Alti : Recaler l’alti (QNH ou 1013) - Aller à l’altitude désirée
- Carbu : Reste suffisant ? Fuite détectée ? Changement de réservoir ?
- Estimée : A quelle heure serai-je au prochain point tournant ? Ai-je du retard par rapport à la
prévision ?
- Radio : Prérégler la nouvelle fréquence – S’annoncer ou prévoir la suite selon besoins
- Radionav : Régler les instruments
- Moteur : Tout va bien ? Voyants, température et pression d’huile, pression d’essence,
dépression gyro, charge alternateur et autres instruments à disposition (température culasse,
EGT, température carburateur…)
Lorsque l’on vole, on a avec nous un « log de nav » sur lequel toutes ces informations doivent
apparaître (préparation du vol) :
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1.IX. Réglementation
Vous retrouverez un résumé des aspects réglementation dans le mémo du pilote VFR de la FFA ici.
1.IX.1 Contexte
Ce paragraphe et le suivant (sécurité des vols) sont les paragraphes primordiaux pour conserver son
droit ou son aptitude au vol, voire sa vie. Les réglementations ont évolué avec le temps pour éviter les
accidents, surtout entre l’aviation de transport et les avions légers, et pour respecter les contraintes
liées à l’urbanisation grandissante du sol.
Urbanisation de Paris
Crédit images : Stéphane Hunault (pilote inspecteur DSAC)
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1.IX.2 Règles diverses
Ce paragraphe est un four tout où je mettrai ce qui est posé au BIA et que je ne vois pas dans un
autre paragraphe.
1.IX.2.a Parachute – Evolution de la règlementation
Lorsque l’on vole en avion, nous n’avons pas de parachute. En effet, les seules raisons d’utiliser un
parachute sont une rupture d’un élément mécanique important de l’avion. Lors d’une panne moteur,
un avion plane environ 10 fois son altitude ! On se pose dans un champ.
Les ULM peuvent, du fait de leur poids faible, ajouter un parachute à la structure, ce qui peut permettre
de sauver les occupants et souvent l’appareil. Les ULM étant souvent entretenus par les possesseurs
sans règles particulières, les avaries mécaniques dues à un mauvais entretien sont plus fréquentes.
ATTENTION : la réglementation a changé en 2018. Si le parachute était obligatoire pour tous les
occupants du planeur avant cette date, ce n’est maintenant plus que « recommandé », le risque
d’abordages étant plus important, les planeurs volant ensemble sous des thermiques, avec une
proximité importante.
1.IX.2.b Alcoolémie
En voiture, la limite d’alcoolémie est de 0,5 g/L de sang. En aéronautique, la limite est descendue à 0,2
g/L de sang ! Toutefois, il est fortement conseillé de ne pas consommer d’alcool avant les vols.
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1.IX.3 Conditions VFR
1.IX.3.a VFR - Définition
Par VFR, on entend « Visual Flight Rules » ou « conditions de vol à vue ». En VFR, on vole en conditions
VMC pour « Visual Meteorologic Conditions » pour « conditions météorologiques à vue ». En vol aux
instruments, on parle de vol IFR en conditions IMC.
VFR : Visual Flight Rules IFR : Instrumental Flight Rules

VMC : Visual Meteorological Conditions IMC : Instrumental Meteorological Conditions
Vol à vue Vol aux instruments

Hors des nuages Possible dans les nuages
On regarde dehors On regarde plus dedans que dehors
Très libre, généralement non déclaré à l’avance Vol déclaré à l’avance, guidé intégralement par
Du sol au FL195 des contrôleurs
On peut réaliser du VFR de jour et du VFR de nuit (moyennant la qualification de l’avion, du pilote et
du terrain). Attention, un ULM a interdiction de voler de nuit, il ne pourra que faire du VFR de jour.
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1.IX.3.b Conditions météo minimales
1.IX.3.b.i Définitions
Deux définitions importantes :
- ASFC ou AGL : « Above SurFaCe » ou « Above Ground Level » - Désigne une hauteur
- AMSL : « Above Medium Sea Level » - Désigne une altitude
Qui dit VFR dit vol à vue, donc « il faut voir »… Il existe donc des conditions de visibilité et de distance
avec les nuages pour circuler en VFR. A savoir :
- On définit une « surface météo » à la plus haute des deux altitudes 1000 ft ASFC ou 3000 ft
AMSL telle que les conditions exigées changent en-dessous et au-dessus
- Les conditions diffèrent selon que l’on vole en espace aérien non contrôlé ou en espace aérien
contrôlé
1.IX.3.b.ii Conditions à respecter
Voyons dans un premier temps les conditions à respecter en espace non contrôlé (classe F et G) :
V8
Conditions +
V5
Conditions -
V1.5
Lorsque l’on évolue en espace contrôlé (B C D E), on doit respecter les mêmes conditions qu’au-dessus
de la surface météo !
Conditions +
BCDE
Surface météo
Conditions -
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1.IX.3.b.iii Résumé
Les conditions à respecter sont résumées dans le tableau ci-dessous :
En CTR de classe B, C et D :
- Lorsque les conditions ne sont pas réunies (plafond < 1500 ft, visi < 5 km) en CTR, il est possible
de demander une clearance de VFR spécial.
- On remarquera que 300 m verticalement, cela impose un plafond de 1500 ft puisque l’on doit
voler à 500 ft ASFC minimum.
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1.IX.3.c CAVOK
On trouve parfois la dénomination « CAVOK ». Cela veut dire « Ceiling and Visibility OK », ou encore
« Plafond et visibilité OK ».
La désignation CAVOK signifie que les conditions sont bonnes. Le CAVOK classique en plaine signifie :
- Visibilité > 10 km
- Pas de nuages en dessous de … 5000 ft ASFC (dépend de l’aérodrome !)
- Pas de temps significatif : ni de CB ou TCU
La définition du CAVOK dépend de l’aéroport. En effet, avoir un plafond de 5000 ft en plaine n’est pas
pareille que 5000 ft en montagne… On trouvera dans la documentation du pilote la définition exacte
de chaque CAVOK… A Annecy, le plafond est au-dessus de 8190 ft ! !!
8190 ft
5000 ft
Annecy Paris
Attention : CAVOK dans une zone « normale », c’est-à-dire avec un plafond à 5000 ft, veut dire qu’il
est possible de se retrouver dans la situation suivante :
J’ai lu CAVOK. Mince !

Fallait pas faire du
« On top »
Couche nuageuse 8/8
5000 ft
CAVOK
Paris
Seule la carte TEMSI permettra de s’assurer de la présence de nuages au-dessus de cette limite.
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1.IX.4 Jour et nuit aéronautique
Nous avons vu précédemment que les horaires du coucher et du lever du soleil variaient avec la
période de l’année et le lieu géographique. Je vous rappelle le lien pour obtenir ces horaires :
https://www.ephemeride.com/calendrier/solaire/19/?act=CHGTYPE&type=1
On appelle SS le coucher du soleil (Sunset) et SR (Sunrise) le lever du soleil. Ils correspondent au

passage du centre du soleil sur l’horizon. Un pilote VFR n’ayant pas la qualification « Habilitation au
VFR de nuit » ne peut voler que hors de la nuit aéronautique. La définition de nuit aéronautique est :
période pendant laquelle le soleil est à 6° en dessous de l’horizon.
Jour aéronautique
Coucher du soleil Lever du soleil
Horizon
6° 6°
Nuit aéronautique
A nos latitudes en France, cette règle a été traduite en temps : Les horaires début et de fin de nuit
aéronautique sont alors les suivants :
- Début de la nuit aéronautique : SS + 30’

- Fin de la nuit aéronautique : SR – 30’
SR SS
Jour aéronautique en France
SR-30’ SS+30’
Attention : en hiver, il fait presque nuit 30’ après le coucher du soleil, alors qu’en été, on voit encore
correctement !
Pour voler de nuit, il suffit de passer l’habilitation au VFR de nuit (une dizaine d’heures de vol).
Exemple d’utilisation des « Skydemon plate » sur Skydemon pour obtenir les vrais horaires de CC, CR
et début de journée aéronautique MCT (Morning Civil Twilight) et fin de journée aéronautique ECT
(Evening Civil Twilight)
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1.IX.5 Espaces aériens
Lorsque l’on regarde la carte aéronautique, par exemple la 1/500 000 disponible
ici (https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr), on remarque qu’il existe un grand
nombre de zones dans l’espace aérien français.
1.IX.5.a FIR – UIR
Le ciel est découpé en deux grandes parties délimitées par le niveau 195.
- Du sol au 195 : FIR (Flight Information Region – Région d’information de vol)

- Au-dessus du 195 (illimité) : UIR (Upper Information Region)
L’UIR est composée de :
- L’UTA (Upper Traffic Area) du 195 au 660, interdite d’accès en VFR. Nous ne volerons donc
jamais au-delà du FL195 en VFR.
- Au-delà, c’est un espace non contrôlé, de classe G, mais nous, nous n’y parviendrons jamais ☺
Les FIR sont découpées en 2 parties :
- Du sol au FL115 : De l’espace non contrôlé, des CTR et des TMA contrôlées
- Du FL115 au FL195 : C’est la LTA (Lower traffic Area) – Espace aérien contrôlé de classe D !!!
Nous reparlerons des classes au prochain paragraphe, mais il faut une clearance pour y
pénétrer. Il existe des cas particuliers en montagne de LTA allant jusqu’au 195 en espace
« libre »
G
FL660
UIR UTA (VFR interdit)
FL195
LTA (E) *
LTA (D)
3000 ASFC
FIR FL115
TMA
ABCDEFG
CTR
Sol
*Le plancher du LTA est alors le plus haut des deux niveaux FL115/3000ASFC
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1.IX.5.b Espace FIR en détails
1.IX.5.b.i Classes d’espaces
Différentes classes d’espace ont été créées pour répondre aux besoins différents de chaque pays. Selon
les espaces, les services rendus sont la séparation, le service d’information de vol et le service d’alerte.
Voici un tableau qui n’est pas à connaître au BIA mais qui permet de savoir ce que l’on peut rencontrer :
Interdit en VFR
S VFR / VFR
S VFR / IFR
Transpondeur et radio I VFR / VFR

obligatoires S VFR / IFR
I VFR / VFR
I VFR / IFR
S : Séparation (déviation imposée)

Non contrôlé I : Info trafic (déviation à convenance)
Exemple de Paris :
FL85
FL65
4500
LFPQ
3500
2500
1500
LFPQ
CTR de classe D certes…

Mais zone réglementée R275 en plus pour interdire les VFR
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On pourra retenir pour la France et pour les VFR que, parmi les classes ACDEG :
- La classe A est interdite

- La classe G est un espace non contrôlé (le vol peut y être contrôlé dans les circuits
d’aérodromes contrôlés (fréquence TWR) dans les horaires du service ATS – Ces terrains sont
de plus en plus associés à des zones RMZ, TMZ ou RMZ-TMZ
- Les espaces de classe C, D et E sont contrôlés, mais
o En C & D, le vol est contrôlé avec contact radio et transpondeur obligatoires
o La classe E est un espace dit contrôlé, mais le vol y est non contrôlé, la clearance et le
contact radio ne sont pas obligatoires, de même que le transpondeur. La seule
obligation concerne les « conditions météo + » à respecter
Sous le FL 115, l’espace est de classe ABCDEFG. Au-dessus et jusqu’au FL195, l’espace est de classe D
sauf dans les LTA des Alpes et des Pyrénées.
1.IX.5.b.ii Le LTA
Du FL115 exclus au FL195, nous avons déjà dit que l’espace aérien est de classe D, donc contrôlé avec
clearance.
De ce fait, en général, nous volons en VFR en dessous du 115 !
Pour voler au-dessus du 115, dans le LTA de classe D, il faut être en contact avec les fréquences de
contrôle (Paris Contrôle par exemple) en vert sur la carte suivante : AIP France – ENR 6.1 (Carte de
croisière espace inférieur). Il n’est pas garanti d’avoir l’autorisation d’y aller !
Il existe des exceptions, par exemple, dans les Alpes et Pyrénées pour permettre en particulier aux
planeurs d’y pénétrer (on parle par exemple de LTA des Alpes). Dans ces cas, le LTA est de classe E et
le plancher est le plus haut des deux niveaux FL115 ou 3000 ft ASFC.
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1.IX.5.b.iii Régions d’information de vol – FIR
La France est découpée en différentes régions d’information de vol ou FIR

pour « Flight Information Region ». Elles vont du sol au niveau 195. Il en
existe 5 : Paris, Bordeaux, Marseille, Brest, Reims.
Chaque FIR est gérée par un ou plusieurs centres de contrôle appelés CIV
pour « Centre d’Information de Vol », ou FIC pour « Flight Information
Center.
Chaque FIR est découpée en un certain nombre de secteurs d’information

de vol avec service d’information de vol, ou SIV, rattachés à des approches
(Seine, Lille…).
En vol VFR, il est donc possible d’obtenir un suivi du vol, la

météo, de l’aide… en contactant :
- Dans un SIV, la fréquence concernée

- Hors SIV : un des 5 CIV de France
La carte des SIV/CIV et fréquences associées est sur la légende

de la carte 1/500 000 disponible ici :
https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr en
cliquant sur puis afficher la légende (cf ci-contre).
Sur la carte 1/500 000, les SIV sont délimités par des pointillés
verts et leur fréquence est encadrée :
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1.IX.5.b.iv TMA & CTR
Les TMA (Terminal Manoeuvring Area) et CTR (Control Traffic Region) sont des espaces aériens
contrôlés aux abords d’aéroports ou la sécurité du traffic nécessite leur présence. Elles permettent de
canaliser les traffics depuis leur altitude de croisière jusqu’au sol en les protégeant.
Les CTR sont des zones qui couvrent l’aéroport en contact avec le sol, alors que les TMA sont des zones
qui ont un plancher en altitude. Ainsi, lorsque l’on rejoint un terrain, on passe de la TMA à la CTR.
Lorsque l’on rejoint un terrain via une TMA, on parle d’approche.
Au Touquet par exemple, l’approche se fait en TMA de Lille sur la fréquence associée, puis l’on passe
dans la CTR en contact avec la tour (TWR pour tower) du Touquet.
TMA
CTR
Les TMA et CTR en France sont des espaces de classe C, D et E.
Remarque : il existe des AWY (airways) ou couloirs aériens, protégés, qui permettent aux avions de
se déplacer dans des espaces toujours contrôlés, et qui relient les différentes TMA.
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Sur la carte 1/500 000, les TMA et CTR sont bien visibles, leurs contours étant épais, de couleur rouge,
bleu foncé ou bleu clair.
Il faut lire leurs caractéristiques en cherchant un encadré dans la zone.
Ainsi, la TMA SEINE 5 va de 1500 ft QNH à 3500 ft QNH, est de classe D, de fréquence 134,3 MHz, et
est déclasée en G en dehors de ses horaires d’activation (la petite étoile à côté de la fréquence signifie
déclassée en G).
Lorsqu’il n’y a pas d’altitude en dessous de la barre, cela veut dire que la zone part du sol :
Concernant les horaires et fréquences, il est pafois difficile de les trouver. Il faut aller sur le site du SIA,
cliquer sur « eAIP France », puis choisir le dernier document disponible. On a alors :
- Les horaires des SIV dans l’ENROUTE 2.6

- Les horaires des TMA dans l’ENROUTE 2.3
- Les fréquences et horaires des CIV (Paris Info…) dans l’ENOUTE 3.7
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1.IX.5.b.v Zones à statut particulier
• Zones RPD
Il existe 3 types de zones à status particuliers, R, P et D :
Zone réglementée ou restreinte

R
(R63 : entraînement militaire - Tir sol/sol)
Zone interdite (Prohibited)

P
(P31 : centrale nucléaire de Nogent-Sur-Seine)
Zone dangereuse
D
(D178 : Activités pyrotechniques)
Ces zones aux contours fins et « grillagés » sont visible sur les cartes.
La description des activités associées est disponible dans le complément aux cartes aaéronautiques
vendu dans la pochette VFR et est disponible dans l’ENROUTE ENR 5.1 sur le site du SIA (eAIP France).
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• Réseau RTBA – Zones R spéciales

On distingue sur la France un réseau de zones R
avec des contours en pointillés rouges foncé.
C’est le réseau RTBA (Réseau Très Basse
Altitude), ensemble de zones militaires, visible
sur la carte de France ci-dessous :
Regardons un morceau du réseau AZBA de plus près :
On voit la zone R45 S4, allant de 800 ASFC à 2700 ASFC. Selon la météo, ces couloirs peuvent
représenter un mur infranchissable !
Le SIA (Service de l’Information Aéronautique) met à disposition une

carte de l’Activité des Zones Basse Altitude (AZBA) sur son site, ici. Cela
permet d’avoir une vision très rapide de l’activité selon des tranches
horaires.
Ce réseau n’est actif qu’en semaine.
Extrait de l’AIP pour la R45S4 :
Page 113 sur 148

1.IX.5.b.vi Zones temporaires
Lors d’évènements particuliers (arrivée du président américain, défilé du 14 Juillet, tour de France…)
sont créées des zones temporaires :
- ZIT : zone interdite temporaire

- ZRT : zone réglementée temporaire
Ces zones seront décrites dans les NOTAM et SUP AIP à consulter avant le vol (cf chapitre Préparation
du vol).
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1.IX.5.b.vii Zones RMZ et TMZ
Les espaces aériens de classe G sont des espaces non contrôlés. Toutefois, nous avons déjà vu que le
vol peut y être contrôlé aux abords d’aérodromes ayant une fréquance TWR (cf Navigation en circuit
d’aérodrome et classes d’espaces aériens). On associe de plus en plus à ces terrains des zones dites
RMZ et TMZ :
- RMZ : « Radio Mandatory Zone », ou plutôt, zone dans laquelle l’emport et l’utilisation de la
radio avec l’organisme associé sont obligatoires – Cela veut donc dire contact radio obligatoire
dans des zones de classe E, F et G pour les VFR et F, G pour les IFR (déjà obligatoire en E)
- TMZ : « Transpondeur Mandatory Zone », ou plutôt, emport et utilisation du transpondeur
obligatoires
- RMZ-TMZ : Radio et transpondeur sont obligatoires
Cela permet évidemment d’éviter le passage d’avions juste à côté du terrain sans contact avec la tour
car ils estiment qu’ils sont en dehors des « abords » de l’aérodrome… Cela évite de créer des zones B,
C et D qui imposeraient des conditions météo « Conditions + »…
Remarque : On peut de plus trouver ce type de zones en dehors de la proximité de terrains.
Exemples :
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1.IX.6 Règles d’emport carburant
Lorsqu’un pilote part en vol, il doit respecter la réglementation en matière de

carburant.
Il faut :
- Carburant pour la réalisation du vol (roulage, décollage, montée, croisière,

arrivée) en tenant compte des éventualités (météo, vent, déviations de route,
trafic, égarement…)
- Carburant pour rejoindre un aérodrome de dégagement
- Réserve finale disponible à l’atterrissage selon le tableau suivant
Réserve finale correspondant à une consommation en régime de croisière

De jour en vue de l’aérodrome 10 minutes
De jour hors vue de l’aérodrome 30 minutes
De nuit 45 minutes
𝜋
Remarque : contourner un orage en réalisant un arc de cercle multiplie le trajet par , soit environ par
2
1,6 (60% de plus !!!). En effet, le périmètre d’un demi-cercle de diamètre 𝐷 = 2𝑅 (distance en ligne
2𝜋𝑅 𝜋𝑅 𝜋
droite) vaut = 𝜋𝑅, la distance en suivant le diamètre vaut 2𝑅, soit un rapport = … Cela reste
2 2𝑅 2
vrai quand on effectue une trajectoire composée de demi-cercles, quels que soient leurs diamètres !
𝑫𝒓𝒐𝒖𝒈𝒆
≈ 1,6
𝑫𝒏𝒐𝒊𝒓𝒆
1.IX.7 Niveau de vol
Un avion doit changer de calage altimétrique pour passer en niveau de vol dans les conditions
suivantes :
- Dès qu’il dépasse 3000 ft ASFC en espace aérien sans altitude de transition et sans espaces
aériens au-dessus de lui ou avec espace dont le plancher est exprimé en FL – Ainsi, si l’espace
au-dessus a un plancher en AMSL, il faut rester en QNH
- Dès qu’il dépasse l’altitude de transition en espace aérien contrôlé
o 5000 ft AMSL de base
o Altitude publiée le cas échéant avec le symbole « TA »
(Transition Altitude)
1.IX.8 Limitation de vitesse
Les aéronefs sont limités à une vitesse indiquée de 250 kt en dessous du FL 100 !
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1.IX.9 Règle de la semi circulaire
En dessous de 3000 ft ASFC, l’altitude est libre.
Dès lors qu’un avion vol au-dessus de 3000 ft ASFC, en VFR, un avion doit voler à une altitude ou un
niveau de vol se finissant par 5 (500), par exemple : FL25, FL35, FL55… ou 4500 ft QNH, 7500 ft QNH…
Les niveaux se finissant par 0 sont réservés aux vols IFR.
Lorsqu’en croisière, un avion suit une route magnétique comprise entre 0 et 179°, il doit voler à un
niveau de vol (ou à une altitude exprimée en centaines de pieds) impair fini par 5. Lorsqu’il fait route
entre 180° et 359°, il doit prendre un niveau de vol (ou une altitude exprimée en centaines de pieds)
pair fini par 5.
ROUTE
CAP
Cette règle a pour but d’éviter les accidents (2 avions dont les trajectoires se rapprochent doucement
et qui ne se voient pas, un avion en IFR regarde dedans, un avion en VFR regarde dehors…).
Un moyen mnémotechnique pour se souvenir du pair/impair est d’y associer l’Italie et le Portugal :
- Je fais route magnétique vers l’Italie (0° à 179°) : Impair + 5

- Je fais route vers le Portugal (180° à 359°) : Pair + 5
FL70 IFR
FL65 VFR
FL60 IFR
FL55 VFR
FL50 IFR
FL45 VFR
FL40 IFR
FL35 VFR
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≈300m
≈1000 ft
1.IX.10 Hauteurs de survol
1.IX.10.a Règles de vol 500 ft
500 ft
Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, tout vol VFR
doit voler au minimum à 500 ft (150m) au-dessus du sol ou de l’eau.
Une distance de 500 ft (150 m) doit être respectée de toute personne,

véhicule, navire, obstacle artificiel. On dit parfois que le vol « en
campagne » doit être effectué au-dessus de 500 ft ou 150 m.
1.IX.10.b Survols particuliers Survol min

1573 ft
Il est obligatoire de respecter des hauteurs de survol minimales lorsque
l’on survole des parcs, regroupements de personnes ou agglomérations.
Les raisons principales de ces règles sont les nuisances sonores, les
risque de crashs sur les populations et habitations (hauteurs minimales imposée afin de garantir la
possibilité de planer hors des agglomérations), et les risques liés aux attentats. Citons les hauteurs
réglementaires pour les avions monomoteurs à pistons, ULM et planeurs (liste non exhaustive).
Quoi qu’il arrive, la hauteur minimale de survol de ces lieux est de 1000 ft.
1.IX.10.b.i Infrastructures
Ville sous forme de point blanc sur la carte 1/500 000 : 1000 ft
Réserve
des
contamine
ss
Prison Raffinerie
Remarque : pour les parcs nationaux, l’altitude est précisée sur les cartes, c’est 3300 ft ASFC !
1.IX.10.b.ii Populations
Concernant le survol des populations, les règles suivantes sont de rigueur :
Autoroute 1000 ft 300 m

< 10 000 personnes 1700 ft 500 m
Rassemblement De 10 000 à 100 000 personnes 3300 ft 1000 m
> 100 000 personnes 5000 ft 1500 m
1.IX.10.b.iii Rayon à respecter
Il est nécessaire de respecter ces hauteurs dès que l’un de ces Ville
H 600m 600m
obstacles est dans un rayon de moins de 600 m de l’aéronef.
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1.IX.11 Survol maritime
Définition : un survol maritime est effectué si l’aéronef dépasse

la distance permettant de planer jusqu’à la côte (ou au-delà d’une
certaine distance définie dans la réglementation)
Lors d’un survol maritime (navigation, décollage ou atterrissage sur terrain côtier), il faut respecter les
règles suivantes.
- Dès que le vol en plané jusqu’à la terre ferme n’est plus possible (risque d’amerrissage), il faut
des gilets équipés de lampes, portés ou accessibles depuis le siège pour tout membre
d’équipage de plus de 2 ans.
- Au-delà de la plus petite des deux distances (50 Nm des côtes, Distance parcourue en 30
minutes en croisière), le gilet pour tous les membres d’équipage est imposé, et le pilote juge
la pertinence d’emporter des équipements supplémentaires (canots + équipement pour
envoyer des signaux de détresse + équipements de survie).
Remarque : aller en Corse en hiver sans canot est suicidaire, le temps de survie dans l’eau à 0°C étant
inférieur à 15 minutes…
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1.IX.12 Emport d’oxygène
Lors d’un vol en avion non pressurisé :
- En dessous du niveau 100, il n’y a aucune obligation d’oxygène.

- Entre le niveau 100 et le niveau 130, le pilote doit disposer d’oxygène s’il séjourne plus de 30
minutes consécutives.
- Au-dessus du FL130, tous les occupants de l’aéronef doivent disposer d’oxygène.
Oxygène pour tout le monde

quelle que soit la durée
FL130
Oxygène pour le pilote si

plus de 30 minutes
FL100
13 000 ft
10 000 ft
Aucune obligation
1013
Ces restrictions sont faites pour éviter au pilote le phénomène d’Hypoxie que nous détaillerons plus
loin, dans le paragraphe sur la sécurité des vols.
1.IX.13 L’emport de passagers
Pour avoir le droit d’emporter des passagers, un pilote a

l’obligation d’avoir réalisé 3 décollages/atterrissages dans
les 90 derniers jours (on dit parfois 3 derniers mois, mais
c’est 90 jours !).
A savoir :
- Chaque personne doit disposer d’un siège avec ceinture

- Les enfants de moins de deux ans doivent disposer d’un dispositif de retenue enfant.
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1.IX.14 Règles d’évitement – De dépassement
Lorsque deux aéronefs se font face, ils doivent chacun virer à droite.
Lorsque deux routes sont convergentes, l’aéronef qui voit l’autre à sa droite doit s’écarter : priorité à
droite. L’aéronef qui a priorité ne doit changer ni route, ni altitude.
Doit manœuvrer Prioritaire
Un dépassement se fait par la droite, l’aéronef dépassé a la priorité.
Prioritaire
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1.IX.15 Règles de priorité
Parmi les différentes règles de priorité existant en aéronautique, citons les principales.
Un aéronef en vol a priorité sur un aéronef au sol. Un avion en finale est prioritaire lorsqu’il est plus
bas (mais on ne peut pas doubler un avion par en dessous !)
1
3
Il existe une priorité par type d’aéronef, dans l’ordre :
Ballons – Planeurs – Dirigeables – Formation/remorquage – Aéronefs moto propulsés
1.IX.16 Licence et médical
Je m’intéresse dans ce paragraphe spécifiquement à l’activité de vol en avion avec un brevet PPL
(Privat Pilote Licence). On ne vous demandera probablement pas ça au BIA mais il me semble
intéressant d’en parler.
1.IX.16.a Visite médicale
1.IX.16.a.i Avion
Un pilote d’avion de tourisme doit avoir une visite médicale de classe 2 délivrée
par un médecin agréé (Liste en ligne). Pour LAPL et PPL, elle est valable :
- Avant 40 ans : 5 ans

- De 40 à 50 ans : 2 ans
- Après 50 ans : PPL 1 an – LAPL 2 ans
1.IX.16.b ULM
Pour les pilotes ULM à la FFPLUM, il suffit d’un certificat de non-contre-indication à la pratique de
l’ULM délivré par un médecin généraliste lors de la première adhésion. Il faut ensuite chaque année
déclarer sur l’honneur être en bonne santé pour continuer. Un pilote inapte avion peut voler en ULM !
Intéressant : l’adhésion FFPLUM n’étant pas obligatoire, il est envisageable d’être assuré dans une
compagnie qui n’exige pas de certificat médical, ce qui rend la pratique ULM possible sans.
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1.IX.16.c Licence pilote
1.IX.16.c.i Avion
Il existe aujourd’hui 3 licences de pilote d’avion :
- BB (Brevet de Base) : Il a disparu en 2020

- LAPL (Light Aircraft Pilote Licence) : Le brevet LAPL est un brevet qui s’obtient à partir de 17
ans et après au minimum 30 HDV. Il permet au pilote de voler partout sur le territoire européen
(27 pays + Suisse+ pays si accords) avec maximum 4 personnes bord de l’avion (PAX après 10h
en CDB) pour un poids maximum au décollage de 2 tonnes. Le maintien de cette licence se fait
par la réalisation de 12 HDV + un vol d’une heure avec instructeur dans les 24 derniers mois
glissants. C’est moins contraignant qu’un PPL.
- PPL (Private Pilote Licence) : Le PPL est identique au LAPL à la différence qu’il permet d’aller
partout dans le monde et ne limite plus à 4 personnes dans l’avion. Il s’obtient après au
minimum 45 HDV. La licence est valable 2 ans, et pour être renouvelée, il faut au minimum 12
HDV dans la deuxième année de validité, 12 décollages/atterrissages (et quelques conditions
sur les 12 HDV que je ne développerai pas ici). C’est donc la plus contraignante licence à
entretenir dans le cadre du vol privé.
Si cela vous intéresse, j’ai détaillé sur mon site le déroulé d’une formation classique pour un jeune :
http://www.cpge-sii.com/aero/brevets-bb-lapl-ppl/
Pour ceux qui veulent en faire leur métier, il faudra obtenir les licences suivantes, dans l’ordre :
- Un CPL : Commercial Pilote Licence

- Un ATPL : Airline Transport Pilote Licence
1.IX.16.c.ii ULM
Un brevet d’ULM s’obtient pour l’une des 6 classes. Le brevet est valable à vie, sans obligations de
pratique.
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1.IX.17 Dépôt de plan de vol
A chaque vol, le pilote prépare sa navigation. Il n’est pas obligatoire de déclarer le vol spécifiquement
auprès des organismes de gestion de la circulation aérienne. C’est-à-dire qu’il n’est pas obligatoire de
déposer un « plan de vol » ou FPL (Flight Plan).
Toutefois, dans certaines conditions, c’est obligatoire :
- Passage de frontières (dépôt au minimum 1h avant le vol)

- Survol maritime, voyage de nuit, survol de régions désertiques ou inhospitalières, sur certaines
routes désignées (dépôt minimum 30 minutes avant le vol)
Le plan de vol contient des informations relatives au vol :
- Trajet prévu (temps, route, altitudes)

- La description de l’avion : couleurs, équipements
- L’autonomie
- Le nombre de personnes à bord
- Les coordonnées du pilote
- Heure de départ
- Et quelques autres informations
Le dépôt de plan de vol à lieu en amont du vol.
Il est activé lors du décollage par le pilote ou l’organisme de contrôle avec lequel il est en contact. En
ajoutant à l’heure d’activation le temps de vol prévu, on obtient l’heure théorique d’arrivée.
Il doit impérativement être clôturé à l’arrivée, avec au plus tard une demi-heure de retard par rapport
à l’heure d’arrivée théorique. En cas de dépassement, trois plans successifs sont activés :
- Après 30 minutes : INCERFA

- Après 60 minutes : ALERFA
- Après 90 minutes : DETRSFA
Ils permettent de garantir la recherche de l’aéronef si celui-ci a

disparu… Cela peut donc éviter d’attendre plusieurs jours (sans radio,
transpondeur ni balise de détresse…) avant d’être secouru…
Le plan de vol est donc un moyen d’avoir quelqu’un qui veille sur nous lors de la réalisation d’un vol.
Tu m’appelles quand tu arrives, que je ne m’inquiète pas
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1.IX.18 Passage de frontières
Tant que l’on reste dans l’espace Schengen, pas de choses particulières hormis dépôt de plan de vol.
Dès que l’on sort de l’espace Schengen, il est obligatoire de décoller d’un terrain dit douanier, et
d’atterrir sur un terrain douanier du terrain de destination (sauf dispositions particulières du pays
visité). Cela ne veut pas dire que l’on sera contrôlé, mais la possibilité est laissée aux douanes de le
faire.
Par exemple, nous devons passer pas des terrains douaniers pour aller en Suisse. La douane doit être
prévenue à l’avance, et il y a souvent des délais de préavis. On sait si un terrain est douanier et les
horaires de douane sur la carte VAC.
Remarques :
- PPR : Prior Permission Required

- NIL : Néant
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Ainsi, voici un exemple de trajet qu’il faudrait réaliser pour aller de Fontenay-Trésigny à Bad Ragaz en
Suisse :
- Etape 1 : Fontenay – Troyes (Douanier en France)

- Etape 2 : Troyes – Saint-Gall (Douanier en Suisse)
- Etape 3 : Saint-Gall – Bad Ragaz
1.IX.19 Voler à l’étranger
Outre les obligations de dépôt de plan de vol et de passage de frontière que nous venons d’aborder, il
est nécessaire pour utiliser la radiotéléphonie en langue anglaise de passer un examen appelé FCL.055.
Je détaille celui-ci au début du cours d’anglais aéronautique.
Par ailleurs, il faudra par exemple convertir un PPL EASA en PPL FAA pour avoir le droit de voler aux
Etats-Unis. Le LAPL ne sera valable qu’en Europe.
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1.X. Préparation du vol

La préparation d’un vol demande du temps. Il y a beaucoup de choses à faire, nous allons les aborder
ici. Elles se décomposent en une préparation à long terme et à court terme. Elle a pour but de soulager
le pilote lors de l’exécution de son vol.
1.X.1 A long terme
1.X.1.a Choix de l’avion et réservation
Dans un aéroclub, il y a souvent différents avions aux vitesses et performances différentes. Selon le vol
entrepris, il faut donc choisir le meilleur avion. Aujourd’hui, la majorité des clubs a un planning de
réservations en ligne.
Dans le cas d’un vol sur plusieurs jours ou pour plusieurs heures de vol, il convient de vérifier que tout
va bien et que le potentiel de l’avion n’est pas bientôt atteint (révision dans 2 HDV ?)
1.X.1.b Navigation
Le pilote doit prévoir son trajet entre l’aérodrome de départ et d’arrivée. En général, il prévoit un trajet
beau temps et un trajet mauvais temps, avec évidemment les contraintes d’altitude associées. Il y a
aussi parfois la contrainte de zones éventuellement actives. Il faut donc :
- Tracer des traits sur sa carte en tenant compte des zones, villes, obstacles (ceux des NOTAMs
aussi), moyens de radionavigation… Les points tournants sont généralement des points bien
visibles en vol, ou des balises de radionavigation. Il est intéressant d’intégrer des points
particuliers tels que l’entrée d’une zone, le point de descente... On les espace généralement
de 15 à 20 minutes. Prévoir un terrain de dégagement
- Déterminer la distance à parcourir sur chaque tronçon, et le temps sans vent associé
- Déterminer les altitudes de sécurité MSA (Minimum Safe Altitude), soit généralement 500 ft
au-dessus du sol ou de tout obstacle dans un rayon de 5 Nm (réglementairement, c’est 500 ft)
- Déterminer les altitudes / niveaux de vol maxi
- Déterminer les routes magnétiques
Il crée à partir de ce travail son « log de nav », résumant les aspects importants de sa navigation.
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On s’aide aujourd’hui de logiciels comme « Skydemon ».
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1.X.1.c Départ, Arrivée
Le pilote doit prendre connaissance des cartes VAC des terrains de départ et d’arrivée
afin de connaître toutes les spécificités de chacun. Il regardera plus largement
l’environnement à proximité des terrains (relifs, zones…).
L’atlas VAC est disponible sur le site du SIA ici :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
1.X.1.d Déroutement
Le pilote doit prévoir un éventuel déroutement si l’aérodrome d’arrivée ne permet pas d’atterrir, et
des terrains de dégagement en chemin s’il faut s’arrêter en chemin.
Il devra donc prévoir le carburant nécessaire, et prendre connaissance de toutes les cartes VAC
associées.
1.X.2 A court terme
1.X.2.a Carburant
Lors de son arrivée à l’avion, le pilote doit vérifier que les quantités de carburant présentes dans
l’avion. Il doit alors faire son devis carburant en tenant compte de la réglementation, ayant pris en
compte l’effet du vent.
Voici comment prévoir le carburant à emporter sur un aller-retour :

27’+10’ 17’+5’ 30’
=37’ =22’
A B D1
57’ 32’ 30’
3h18 =1h59’
Délestage Déroutement Réserve
61’+10’ 5’+5’ 30’

=71’ =10’
B A D2
91’ 20’ 30’
2h21’ =2h21’
Délestage Déroutement Réserve
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Et voici une feuille de calcul Excel permettant de faire le bilan de tout ce qui apparaît ci-dessus :
Je vous expliquerai ce devis-carburant en direct
On peut retenir que :
- Lors de la première étape, le vol va nécessiter 57’ (cela s’appelle le « délestage »), si tout se
passe bien (on gagne éventuellement les marges de 5’ et 10’). On doit avoir 32’ pour
l’alternative et une réserve de 30’ à la fin. Soit un total minium légal de départ de 119’ au
départ.
- Lors du second vol, le minimum légal de départ, estimé avec la même méthode, est de 141’.
- Si tout se passe bien lors du premier vol, ne seront consommées que 57’. Pour pouvoir réaliser
les 2 vols sans faire le plein entre eux, il faut donc partir au premier vol avec le mini légal du
second vol + 57’, soit 141’+57’=198’=3h18
Notez que pour un vol aller-retour qui a priori ne durera « que » 27’+61’=1h28 (en vol de croisière), il
faudra partir avec 3h18 de vol en réserve !!! Plus du double de ce que l’on croit devoir embarquer au
premier abord !
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1.X.2.b Masse et centrage
Attention, ce paragraphe ne va pas sans le devis carburant ni les performances, tout étant lié. On peut
être limité en carburant à cause du devis de masse et centrage (weight and balance en anglais).
Avant tout vol, un pilote se doit de réaliser un devis de masse et centrage afin de vérifier :
- Que l’avion ne dépasse pas une masse maximale

- Que le cendre de gravité (CDG ou G) de l’avion n’est ni trop en avant, ni trop en arrière (cf
cours stabilité en aérodynamique)
Voici un exemple de feuille de calcul, mais sachez qu’aujourd’hui, avec des logiciels comme Skydemon,
on a les résultats immédiatement pour chaque avion.
A vide
Pilotes
Référence
Essence
Passagers
Bagages
𝑮
𝟑𝟒𝟑, 𝟏𝟔𝟏
𝟖𝟒𝟔 Bras de levier
Poids total
Quelques éléments de compréhension : Chaque masse est à une distance (bras de levier) d’un point
de référence de l’avion. Le moment est calculé comme produit de la masse par le bras de levier. On
peut ainsi ensuite faire la somme des masses (846 kg dans l’exemple) qui définit l’ordonnée du point
rouge, et la somme des moments (343,161). La position du CDG qui définira l’abscisse du point rouge
est le résultat de 343,161/846. Les pointillés rouges indiquant l’évolution de la masse et de la position
du centre de gravité de l’avion lorsque l’essence sera consommée.
A savoir :
- Le poids d’un litre de carburant 100LL avion : 𝟏𝑳 ⟺ 𝟎, 𝟕𝟐 𝒌𝒈

- Il existe un diesel pour les avions appelé JET A1 de poids : 1𝐿 ⟺ 0,81 𝑘𝑔
On retiendra l’ordre de grandeur de 750 g/L de carburant !
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1.X.2.c Performances
Le pilote doit vérifier à l’aide du manuel de vol de l’avion 𝒇𝒕
que ses performances de décollage et d’atterrissage sont

conformes aux terrains de départ, d’arrivée et de
déroutement dans les conditions de pression, température
et masses de l’avion du jour.
Exemple :
- Poids : 800 kg
- Altitude pression : 2000 ft
- Température : 20°
Distance = 500 m
800 kg – 4000 ft
800 kg – 2000 ft
800 kg – 0 ft
Pour rappel, la distance de décollage (TODA : Take Off Distance Avalaible) correspond à la distance
permettant d’atteindre 15m de hauteur (50 ft), et pour l’atterrissage, depuis cette même hauteur. La
distance de roulement elle, n’est que la distance parcourue sur la piste.
TODA : Take-Off LDA : Landing

Exemple de la distance disponible au décollage à Fontenay : Distance Avalable Distance Avalable
Sachant que l’on prend généralement des marges de 20 à 30% sur les distance obtenues par calcul, car
les courbes du manuel de vol sont réalisées avec un avion en conditions optimales et un pilote très
expérimenté…
+HAUT +CHAUD +LOURD = +LONG
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1.X.2.d Informations météorologiques
Le pilote consulte les informations météorologiques à sa disposition :
- METAR sur les terrains en chemin (informations)

- TAF sur les terrains en chemin (prévisions)
- WINTEM pour les vents en altitude
- Cartes TEMSI pour identifier les conditions du vol à l’échelle globale
Ces informations sont disponibles sur AEROWEB ici : https://aviation.meteo.fr/. On obtient alors par
exemple :
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1.X.2.e Prise en compte de la météo
1.X.2.e.i Prise en compte du vent
En consultant les cartes WINTEM, le pilote doit prendre en compte l’effet du vent sur sa navigation :
dérive et cap associé, vitesse sol et consommation réelle. Il pourra alors en plus choisir son altitude
afin de minimiser l’effet du vent, voire de profiter de lui pour gagner du temps.
1.X.2.e.ii Choix des altitudes de vol et prévision de la descente
Compte tenu de la météo, le pilote choisi la route qu’il avait prévue, et choisi les altitudes auxquelles
il volera. Il peut ainsi prévoir sur sa carte le point de descente afin d’anticiper.
1.X.2.f NOTAM & SUP AIP
1.X.2.f.i Principe
Lorsqu’une modification quelconque intervient dans l’espace aérien (zone réglementée temporaire,
présence d’une grue, fréquence non fonctionnelle, piste fermée, défilé aérien…), il existe des NOTAM
et SUP AIP (sorte de gros NOTAM assez long pour mériter un document à lui tout seul) associés,
informant les pilotes des nouvelles conditions à prendre en compte.
Il faut donc, avant chaque vol :
- Consulter tous les NOTAM sur sa route

- Consulter si besoin les SUP AIP sur le site du SIA
Cela afin de vérifier que rien ne vient à l’encontre du vol prévu.
1.X.2.f.ii Consultation des NOTAM
Un NOTAM est une notification qui mentionne l'état ou la modification d'une installation, d'un
service, d'une procédure ou l'existence d'un danger.
es NOTAM sont accessibles sur le site du SIA :
https://sofia-briefing.aviation-civile.gouv.fr/sofia/pages/homepage.html
Voici ci-dessous un exemple de consultation de ceux-ci :
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Après avoir cliqué sur « Préparation », je clique sur « Navigation » puis je remplis les champs :
Je souhaite aller de Fontenay-Trésigny (LFPQ) au Touquet (LFAT).
Je clique alors sur « Trajet » :
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La fenêtre suivante s’ouvre :
Je choisis de limiter la durée des NOTAMs recherchés à 5h, entre le FL0 et le FL50 (région parisienne
oblige), je laisse les dimensions préaffichées et je décoche « IFR » car cela ne me concerne pas.
J’obtiens alors la liste de tous les NOTAMS à consulter (il y en a 100…):
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Si la majorité d’entre eux ne n’aura pas d’incidence sur le vol, quelques-uns peuvent être très
important.
Ci-dessous, un exemple intéressant de NOTAM valide le 01/10/2020 :
Risque de perturbations des récepteurs GPS possible pendant plusieurs jours sur un cercle de rayon
de 195 Nm = 361 km autour du camps de Bourg Lastic…
Ci-dessous, j’ai tracé le cercle évoqué dans le NOTAM…
Page 137 sur 148

1.X.2.f.iii Consultation des SUP AIP
• Principe
Les SUP AIP sont sur le site du SIA https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ dans la rubrique SUP AIP
puis SUP AIP METROPOLE. La liste est souvent longue, et il faut vérifier qu’aucun d’entre eux n’interfère
avec le vol prévu…
Lorsque l’on demande des NOTAM sur une route étroite, un NOTAM d’accompagnement est
disponible pour chaque SUP AIP sur la route. Ainsi, une référence est faite vers un numéro de SUP AIP,
par exemple 250/2017, ce qui permet de ne lire que ceux qui nous concernent.
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• Exemple
Consultons le SUP AIP suivant :
Voici ce que l’on trouve dedans :
PAGE 1
Page 139 sur 148

PAGE 2
Page 140 sur 148

1.X.2.g Documents
Un certain nombre de documents doivent obligatoirement être emportés en vol. Le pilote vérifiera
leur actualité et les emmènera :
Pour tout vol :
- Carnet de route (carnet dans lequel sont inscrits tous les vols de l’avion, rempli après chaque
vol)
- Manuel de vol (mode d’emploi de l’avion)
- Plan de vol si déposé
- LEM (liste d’équipement minimum) si elle existe
Pour les vols avec départ et arrivée sur aérodromes différents :
- Certificat d’immatriculation
- Certificat de navigabilité (CDN) – Sans expiration, il indique que l’avion a été construit selon
les normes
- Certificat d’examen de navigabilité (CEN) – Renouvelable, il indique que l’avion continue à
respecter les normes (un peu comme un contrôle technique automobile)
- Certificat acoustique EASA (si exigé) lié à la limitation des nuisances sonores de l’avion
- Licence de station d’aéronef (documents relatifs à la radio montée à bord)
- Attestation d’assurance
- Les règles d’interception d’un aéronef en vol (signaux visuels)
Par ailleurs, il faut :
- Les cartes en cours de validité

- Les équipements optionnels dépendant du vol réalisé (traversée maritime, régions
inhospitalières…)
Il est recommandé d’avoir :
- La pochette VFR SIA

- Le guide aviation de Météo-France
- Le mémo VFR FFA (avec les règles d’interception)
Remarque : les 3 documents en gras sont explicitement cités dans le programme du BIA.
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1.X.2.h Conditions pilote
Avant tout vol, un pilote doit se demander s’il est conditions pour le réaliser. Si tel n’est pas le cas
(fatigue, stress, expérience…), il faut annuler le vol !
1.X.2.i Conditions avion
Enfin, il restera à vérifier que l’avion est en bonne condition pour voler. Le pilote effectuera donc la
visite prévol, et ce avant chaque vol, même si c’est lui qui a volé avec 10 minutes avant ! Personne ne
doit le faire pour lui !
Remarque : pour un vol long, il faudra veiller à ce que l’avion possède des potentiels en heures de
vols (avant visite obligatoire) compatibles avec le temps de vol projeté.
1.X.2.j Décision
Le moment le plus important de la préparation… Décider d’y aller, avec tous les éléments que nous
venons d’aborder ! Cela paraît anodin, et ça ne l’est pas.
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1.XI. Sécurité des vols

1.XI.1 Les acteurs
Les trois principaux domaines de la sécurité des vols sont les facteurs humains, l’environnement et le
matérieil. Et plus précisément :
- Le pilote
- La machine
- La météo
Il faut savoir que la majorité des accidents se produisent à la suite d’une succession de causes qui à
elles seules, n’auraient pas conduit à une issue dramatique. On utilise souvent les « plaques de
Reason » de James Reason, psychologue, pour illustrer ce fait :
Ci-dessus, on voit les différents éléments qui ont conduit à une défaillance technique de la machine
par exemple, jusqu’à l’accident. L’étude fine de tous les éléments ayant conduit à l’accident permet de
faire en sorte de décaler chacune d’elle pour que l’accident ne se reproduise plus. C’est pourquoi à
chaque accident, une enquête très poussée est réalisée, dans tous les domaines, puis le rapport (long)
est diffusé. Par exemple :
- Rapport de 2022 sur l’accident d’un DR400 en Seine-et-Marne : LIEN

- Rapport d’un accident en montagne du HB-HOT ayant conduit à la mort de 20 personnes : LIEN
internet – Lien Dropbox - Vidéo
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1.XI.1.a Le pilote : Facteurs humains
Le pilote est au cœur de la gestion du vol. Il doit être capable de réaliser la charge de travail associée
à toute la gestion du vol à tout moment, et il doit être en mesure de gérer les situations d’urgence.
1.XI.1.a.i L’Alcoolémie
L’alcoolémie maximale autorisée pour le pilote est de 0,2 g/l de sang. Ceci est une
règle, mais il est clair qu’il est recommandé de ne pas consommer d’alcool avant un vol.
1.XI.1.a.ii La honte
Un pilote ne doit pas craindre le regard des autres. Il doit prendre les
décisions adaptées aux situations qu’il rencontre. Ainsi, une remise de gaz est une décision
saine en cas de mauvaise approche.
Il est même bien de savoir ensuite aller voir les autres et leur expliquer pourquoi on a pris
cette sage décision, et d’en faire un exemple !
1.XI.1.a.iii L’égo
L’égo se défini comme la représentation et la conscience que l’on a de soi. Avoir

beaucoup d’égo signifie que l’on a beaucoup d’estime de soi même, de fierté.
L’égo est l’ennemi du pilote, en particulier parce que cela l’empêche de tirer les
enseignements de ses erreurs.
Lorsque l’on fait des erreurs, il faut savoir les reconnaître pour ensuite réussir à faire en sorte de les
éviter à l’avenir. L’erreur fait partie de l’apprentissage, on dit même parfois que l’expertise se construit
par l’erreur, faut-il ne pas avoir trop d’égo… Il ne faut pas être fier de sois d’avoir réussi à se sortir
d’une situation difficile, en s’y étant mis sois même…
Par ailleurs, il faut savoir parler de ses erreurs aux autres (les assumer), pour transmettre ses
expériences et ainsi améliorer la sécurité ! Il existe un site où les pilotes peuvent anonymement
partager leurs expériences, cela s’appelle un REX (Retour d’EXpérience) : https://www.bea.aero/de-
rec-a-rex/. Ici, les REX associés à la FFA : http://rexffa.fr/
Et retrouvez une vidéo de la FFA réalisée en 2018 sur notre plateforme « LFPQ – Fontenay-Trésigny »
ici : https://www.youtube.com/watch?v=ofMyFpOrpBA
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1.XI.1.a.iv La pression
Il doit savoir prendre la décision d’annuler un vol, quel qu’il soit, et quelles qu’en soient les
conséquences (emmener son patron (autorité), sa futur conquête (séduction)…).
L’une des causes d’accidents mes plus observées est celle de l’obstination
à aller au bout. Si les conditions météo se dégradent, il faut savoir se
dérouter !
Il est conseillé de toujours prévenir en amont d’un vol ses passagers sur le fait que le vol peut être
annulé, ou avoir lieu sans pour autant aller au bout !
1.XI.1.a.v Les connaissances et compétences
Un pilote doit constamment maintenir à jour ses

connaissances et compétences.
Les accidents ont en majorité lieu lors des décollages et atterrissages. Ils proviennent généralement
d’une mauvaise gestion de l’avion dans ces situations délicates, car proches du sol.
A l’atterrissage :
- Le pilote arrive trop lentement, ne contrôle pas son dérapage, et décroche en dernier virage
- Le pilote a surestimé ses capacités en présence d’un fort vent de travers et fait une sortie de
piste (l’avion est certifié pour 20kt de travers, le pilote ne sait pas faire…)
Au décollage :
- À la suite d’une panne moteur, le pilote n’a pas le bon réflexe : pousser sur le manche, prendre
sa vitesse de finesse max, et viser un champ dégagé dans +-30° devant lui – Il tente un demi-
tour impossible et décroche
- Le pilote a surestimé ses capacités en présence d’un fort vent de travers et fait une sortie de
piste
1.XI.1.a.vi La condition physique et mentale
Il est important d’avoir un équilibre physique et mental lors de

l’entreprise d’un vol, avoir une vie saine, bien dormir...
Le stress et la fatigue sont des éléments qui mettent en danger l’équipage. Il faut là aussi ne pas se
surestimer. Il faut connaître ses limites et avoir une bonne connaissance de soi.
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1.XI.1.a.vii L’hypoxie
En altitude, l’oxygène se fait plus rare. La diminution de l’oxygène dans le sang conduit à l’apparition
d’un phénomène appelé l’hypoxie.
Il se traduit par :
- Une altération de la vision de nuit

- Des performances cérébrales diminuées
- Une altération de la mémoire immédiate
- Des nausées, maux de têtes, de l’hyperventilation
- La perte de connaissance
L’hypoxie dépend de 3 facteurs :
- L’amplitude de la diminution de pression

- La vitesse de la diminution
- L’état de santé des individus
A 25 000 pieds, lors d’une dépressurisation explosive, le temps de conscience utile (conservation des
facultés mentales) est de 2 minutes ! A 18 000 ft, c’est 30 minutes.
1.XI.1.a.viii L’effet tunnel
Lorsqu’un homme se retrouve dans certaines situations où sa

concentration est focalisée sur un point (une panne), il occulte
des choses évidentes qui se passent autour de lui.
Voici deux exemples en vidéo :
- Compter les passes de l’équipe blanche : https://www.youtube.com/watch?v=fvyiwmTr5YM

- On n’entend pas l’alarme sonore… : https://www.youtube.com/watch?v=yizMpXYHHrk
En aviation, il faut savoir ne pas se focaliser, prendre du recul en cas de souci, afin de rester alerte à
tous les évènements extérieurs.
L’effet tunnel sera d’autant moins important que le pilote saura prendre du recul, aura de l’expérience,
aura une charge de travail allégée, et aura déjà eu écho de situations similaires. La formation vise donc
à apprendre au pilote à faire face à différentes conditions difficiles afin de les prévenir.
Lorsque l’on vit un effet tunnel, on se dit après coup : « Mais comment j’ai fait pour ne pas voir ça… ».
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1.XI.1.a.ix La préparation du vol
Le pilote doit préparer son vol correctement afin d’assurer la sécurité lors de son exécution. Il faut en
particulier
- Une préparation à long terme (routes et altitudes

beau/mauvais temps, zones…)
- Une préparation à court terme (Performances, météo,
condition physique/avion…)
La préparation à long et court terme doit permettre d’alléger la

charge de travail du pilote lorsqu’il sera aux commandes.
1.XI.1.a.x Le mal de l’air
Le mal de l’air (envie de vomir) est un phénomène issu d’un conflit vestibulo-
visuel. Ce que voient les yeux n’est pas en accord avec les accélérations
ressenties par l’oreille interne.
1.XI.1.b La machine
La machine peut à tout instant avoir une avarie. Un pilote doit avoir
une bonne connaissance de celle-ci et des procédures d’urgence,
pour savoir les appliquer en cas de problème.
Avant d’entreprendre un vol, un pilote s’assurera :
- Que les papiers sont en règle

- Que la machine est en état de vol (visite prévol avant chaque vol)
1.XI.1.c La météo
Bien que cela rentre dans le cadre de la préparation du vol par le pilote, il me semble
important de préciser que la météo peut être une des causes de la mise en danger de
l’équipage.
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1.XI.2 Prévenir et gérer les incidents
1.XI.2.a Gestion des évènements
On parle aujourd’hui de « TEM ». Cela veut dire « Threat and Error Management » pour « Gestion des
menaces et des erreurs ». L’objectif est de prévoir à l’avance ce qu’il peut se passer pour savoir réagir
correctement en cas de problème. Un principe assez simple consiste à ne pas mettre son avion dans
un endroit où son cerveau n’est pas allé 5 minutes avant !
Ainsi, aux phases de vol qui le nécessitent :
- Avant décollage
- Avant la descente
- Avant l’arrivée et l’approche
On analyse dans l’ordre (du plus grand au plus petit), les éléments suivants :
- Environnement (Avion, Passagers, Météo, zones, circuit, itinéraires) et menaces

- Trajectoire (Visualiser ce que l’on va faire)
- Pannes (Actions en cas de panne au décollage)
On identifie alors les points qui peuvent être problématiques et on imagine les parades à mettre en
œuvre.
1.XI.2.b Gestion des incidents et accidents
Lorsque l’incident se produit, il ne faut pas perdre son sang-froid, et analyser la situation calmement.
On applique la procédure suivante :
Faits – Options (checklist ?) – Risques – Décision – Exécution – Check FORDEC

Cette pratique évitera l’effet tunnel et permettra de gérer la situation au mieux.
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3 - Navigation - Réglementation - Sécurité Des Vols

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Dernière mise à jour Cours Denis DEFAUCHY

29/03/2023 Brevet d’Initiation Aéronautique LFPQ - LFP

Cours sous licence Creative Commons – Utilisation commerciale interdite !

Je partage, mais je veille !

Page 1 sur 148

Navigation, réglementation, sécurité des vols .................................................................... 8

1.II. Radiocommunications ...................................................................................................... 16

1.III. Radionavigation .............................................................................................................. 27

Page 2 sur 148

1.III.1.b Voler sur un radial ................................................................................................................... 27

1.IV. Orientation sur Terre ...................................................................................................... 51

1.V. Les cartes aéronautiques.................................................................................................. 60

Page 3 sur 148

1.V.2.c.i Application ......................................................................................................................... 63

1.VI. Mesure du temps ............................................................................................................ 65

1.VII. Altimétrie ...................................................................................................................... 68

1.VIII. Navigation .................................................................................................................... 75

Page 4 sur 148

1.VIII.2.b.iii Altitude vraie ................................................................................................................. 93

1.IX. Réglementation .............................................................................................................. 99

Page 5 sur 148

1.IX.15 Règles de priorité ........................................................................................................................ 122

1.X. Préparation du vol ..........................................................................................................127

1.XI. Sécurité des vols ............................................................................................................143

Page 6 sur 148

1.XI.1.b La machine ............................................................................................................................ 147

Page 7 sur 148

Navigation, réglementation, sécurité

1.I.2 Engins volants

Page 8 sur 148

1.I.2.b Les engins volants motorisés

1.I.2.b.i Les avions

1.I.2.b.ii Les hélicoptères

Page 9 sur 148

1.I.2.b.iii Les aérostats

1.I.2.b.iv Les ULM

- 300 kg pour un monoplace sans parachute

Oui, à la différence des avions, on ne peut voler en ULM que seul ou à 2 !

Aujourd’hui, une nouvelle réglementation définie les masses ainsi (LIEN) :

Pour information : 105 𝐾𝑤 ≈ 143 𝐶𝑣

Ces masses sont augmentées de 5% pour la présence d’un parachute et 10%

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L’activité ULM est moins règlementée que les autres. En effet :

- La formation est plus légère (pas de notions de voyage)

Vidéo atterrissage chez JM Vidéo décollage chez JM

Ils sont classés en 6 catégories décrites à la page suivante :

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Les 6 classes d’ULM :

Classe Nom Définition Photos

Un paramoteur est composé d’une

Un pendulaire est un aéronef ultraléger

3 Multiaxes Avion de masse ULM

Appareil à voilure tournante assurant

Ballons libres, Montgolfier ou dirigeable

Page 12 sur 148

1.I.2.c Les engins volants non motorisés

1.I.2.c.iii Parapentes – Parachute

Page 13 sur 148

1.I.2.d Les appareils radiocommandés

1.I.2.e Les appareils du futur

Page 14 sur 148

1.I.3 Les fédérations

- FFA : Avions - Fédération Française Aéronautique - LIEN

- FFH (ex FFG 01/01/2019) : Hélicoptères – Fédération Française d’Hélicoptères - LIEN