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ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

DIRECTION DES ROUTES ET DE


LA CIRVULATION ROUTIERE

GUIDE POUR LE CHOIX


DE TECHNIQUES DE CONSTRUCTION
ET D’ENTRETIEN DES ROUTES
NON REVETUES

AVRIL 1995
SOMMAIRE
INTRODUCTION................................................................................................................................................. 4

CONCEPTION DES ROUTES NON REVETUES............................................................................................ 5


I- INTRODUCTION .......................................................................................................................................... 5
II- DIMENSIONNEMENT ................................................................................................................................ 5
III - GEOMETRIE.............................................................................................................................................. 6
IV CHOIX DES MATERIAUX......................................................................................................................... 7
MATERIAUX POUR COUCHE DE SURFACE............................................................................................... 8
INTRODUCTION.............................................................................................................................................. 8
A - MATERIAUX GRAVELEUX ET TOUT VENANT ALLUVIONNAIRES COURANTS ........................ 8
I - GENERALITES ......................................................................................................................................... 8
II - SPECIFICATIONS .................................................................................................................................. 9
B/ TUFS ET ENCROUTEMENTS CALCAIRES ........................................................................................... 11
1 - GENERALITES ...................................................................................................................................... 11
II - SPECIFICATIONS ................................................................................................................................ 12
C/GYPSE ET ANHYDRITE ........................................................................................................................... 13
I/DEFINITION-PROPRIETES .................................................................................................................... 13
II/ - SPECIFICATIONS ............................................................................................................................... 13
DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES POUR L’EXECUTION DES ROUTES NON REVETUES ............ 15
I/ INTRODUCTION ........................................................................................................................................ 15
II/TRAVAUX DE CHAUSSEE ....................................................................................................................... 15
2-1 - Dispositions générales ........................................................................................................................ 15
2-2 - Cas des tufs élaborés........................................................................................................................... 17
2 3/- Cas des tufs tendres « tout venant » .................................................................................................... 18
2-4 Cas des gypses et anhydrides ................................................................................................................ 19
III/SYSTEME DE DRAINAGE....................................................................................................................... 19
IV/ FOSSES LATERAUX ............................................................................................................................... 21
V/- GUES ET RADIERS SUBMERSIBLES ................................................................................................... 24
VI/ - PONCEAUX (BUSES DALOTS) ........................................................................................................... 24
VII/ - ACCOTEMENTS................................................................................................................................... 25
STABILISATION DES SOLS............................................................................................................................ 26
I/ - LES TECHNIQUES DE STABILISATION .............................................................................................. 26
II/- CAS DES SOLS GONFLANTS TIRS....................................................................................................... 26
III/- ETUDE EN LABORATOIRE .................................................................................................................. 27
IV/ - RECOMMANDATIONS SUR LA MISE EN OEUVRE........................................................................ 27
TECHNIQUE DE LA PIERRE CASSEE ......................................................................................................... 30
I/ - PRESENTATION DE LA TECHNIQUE .................................................................................................. 30
II/ - PROPRIETE DES PIERRES .................................................................................................................... 31
III/ - CYLINDRAGE........................................................................................................................................ 31
IV/ - ARROSAGE ............................................................................................................................................ 32
ENTRETIEN ....................................................................................................................................................... 33
I/ - CHAUSSEE................................................................................................................................................ 33
1-1/ - Nivellement et profilage..................................................................................................................... 34
1-2 - Reflachage .......................................................................................................................................... 36
1-3 - Rechargement ..................................................................................................................................... 37
II/ - DRAINAGE .............................................................................................................................................. 38
2-1 - Nettoyage et réparation des ponceaux : ............................................................................................. 39
2-2 - Nettoyage des fossés............................................................................................................................ 40
2-3 - Contrôle de l’érosion .......................................................................................................................... 41
ANNEXE LES DEGRADATION ...................................................................................................................... 43
I/ - ORNIERAGE ............................................................................................................................................. 44
II - TOLE ONDULEE ...................................................................................................................................... 45
III - PERTE DE BOMBEMENT...................................................................................................................... 46
IV / NID DE POULE ....................................................................................................................................... 47
V/ - RAVINEMENT ........................................................................................................................................ 48
VI - ARGILE.................................................................................................................................................... 49
VII/ - PERTE DE MATERIAUX..................................................................................................................... 50
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .......................................................................................................... 52
INTRODUCTION
Les routes non revêtues présentent comme particularité une absence de revêtement qui protège
le corps de chaussée contre des sollicitations dues au trafic eu au climat. Donc si on adopte la
solution, « route non revêtue », on doit admettre un entretien beaucoup plus fréquent que dans
le cas des routes revêtues. On peut dire que la route non revêtue est allergique aux effets
climatiques même à trafic nul. De ce fait elle nécessite des dispositions qu’au moment de
l’entretien. Ces dispositions concernent les matériaux qui doivent avoir un comportement
acceptable et un coût minimal et les procédés de construction.

Le présent document regroupe essentiellement les différents types de matériaux qui peuvent
être utilisés en couche de roulement ainsi qu’un ensemble de dispositions constructives
relatives à l’exécution des travaux et à l’entretien.

Il est élaboré spécialement pour les routes rurales marocaines où souvent le trafic ne dépasse
pas 150 véhicules par jour. De ce fait, il ne prétend pas être applicable dans le cas général où
le trafic peut être lourd et agressif comme le cas des routes de desserte d’exploitation minière
par exemple qui, bien que dépourvues de couche de roulement, exigent quand même une
structure similaire à celles des routes à fort trafic.

C’est pourquoi dans le présent document on ne parle que d’une seule couche appelée
indifféremment « couche d’amélioration », « couche de surface » ou « couche de roulement ».
La couche de forme n’est exigée que dans le cas d’un mauvais sol.
CONCEPTION DES ROUTES NON REVETUES

I- INTRODUCTION

L’usure des matériaux sous le trafic nécessite le rechargement périodique de la chaussée.


Un certain nombre d’exigences doivent être satisfaites pour qu’une chaussée en terre
remplisse son rôle de façon satisfaisante.
- son épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate-forme;
- les matériaux qui la constituent doivent avoir suffisamment de cohésion pour assurer la
liaison des grains en saison sèche mais sans être trop plastiques pour maintenir la partance
de la couche en saison humide.
-
II- DIMENSIONNEMENT

Pour les routes en terre considérées dans le présent document, on peut adopter une épaisseur
minimale de 15 cm et ce pour les raisons suivantes :
- il s’agit souvent de trafic inférieur à 10 véhicules par jour (sur 70% des pistes le trafic est
inférieur à 10 véhicules / jour), et dans ce cas ce sont les dégradations d’origine climatique
qui peuvent être prépondérantes. Lesquelles dégradations ne sont pas liées exclusivement au
CBR.

- on peut facilement intervenir en cas de défaillances.


Cela ne veut pas dire qu’il faut systématiquement sous dimensionner les routes non revêtues
mais plutôt qu’on peut s’appuyer sur l’expérience locale dans sa globalité (construction,
intervention et leurs périodicités).
Avec des matériaux jugés aptes à être utilisés en couche d’amélioration, le tableau n)1 ci-
après donne à titre indicatif les épaisseurs qu’on peut adopter en fonction du trafic poids
lourds (PTC>1,5 tonne).
La zone hachurée indique la nécessité soit d’une couche de forme avec un matériau conforme
aux prescriptions du CPC et une épaisseur de 50 cm, soit une stabilisation du sol sur 20 cm de
profondeur.
TABLEAU N°1

CBR du sol Trafic Poids lourds (PTC>1,5t)


support 0-15 15-45 45-150 (1)
3-5 30
5-7 25
7-10 20 25 30
10-15 15 20 25
> 15 15 15 20

(1) Si le trafic moyen journalier se situe entre 50 et 260 véhicules par jour un revêtement
superficiel est économiquement plus rentable

III - GEOMETRIE

Les caractéristiques géométriques et géotechniques à donner à des routes en terre dépendent


de l’aménagement prévu à moyen terme.
S’il est envisagé de les revêtir dans des délais relativement courts, il faudra leur donner des
caractéristiques géométriques de routes revêtues et construire une chaussée qui servira
ultérieurement de couche de fondation.

Le choix du profil en travers ne dépend pas uniquement de la construction initiale mais peut
tenir compte également de l’entretien ultérieur. Ainsi, l’entretien efficace de des profils de
fossés montrés à la figure 1 ci-après, n’est possible que si l’on utilise la même méthode que
lors de leur construction.
IV CHOIX DES MATERIAUX

La vérification qualitative et quantitative des matériaux à utiliser est essentielle pour décider
s’ils sont appropriés à leur utilisation dans des routes non revêtues. On donne dans ce qui suit
un ensemble des spécifications sur des matériaux jugés aptes à être utilisés sans revêtement.
MATERIAUX POUR COUCHE DE SURFACE

INTRODUCTION

La sélection des matériaux applicables en couche de surface sur routes non revêtues est basée
généralement sur des prescriptions relatives à la granularité et aux limites d’Atterberg (limite
de liquidité et indice de plasticité) de ces matériaux.
Des prescriptions pour matériaux aptes à être utilisés pour couche de surface sont présentées
ci-après.
Là où ils sont disponibles, les matériaux conformes aux prescriptions se comportent
généralement bien. Dans le cas des routes pour lesquelles il est difficile de trouver ces
matériaux en quantités suffisantes, il est nécessaire de recourir à des matériaux plus aisément
disponibles. Ces derniers doivent faire preuve d’un bon comportement soit sur des routes non
revêtues soit sur des accotements non revêtus de routes revêtues.
un manque de matériaux aptes à être utilisés pour couche de surface peut contribuer à justifier
la pose d’un revêtement sur une section de route.
Cependant certains matériaux ont tendance à se concrétionner, c’est-à-dire à former des
liaisons chimiques entre particules avec l’âge de la couche compacte tels que les tufs :

Ainsi on distinguera quatre grandes classes de matériaux pour couche de surface :


- les matériaux graveleux et tout venant alluvionnaires courants;
- les tufs et encroûtements calcaires;
- les gypses et anhydrite.

A - MATERIAUX GRAVELEUX ET TOUT VENANT ALLUVIONNAIRES


COURANTS

I - GENERALITES
Les matériaux graveleux pour couche de surface doivent avoir un minimum de résistance aux
contraintes tangentielles sinon les dégradations auront lieu d’une manière très rapide. Cette
résistance est due à la cohésion et au frottement interne. Les graviers ont une cohésion nulle et
un angle de frottement interne élevé. Les sols fins ont une bonne cohésion mais elle diminue
lorsque la teneur en eau augmente. Les graviers par temps sec n’ont pas la cohésion nécessaire
pour supporter le trafic. La résistance par temps humide est possible si l’angle de frottement
est élevé donc si les matériaux sont concassés. Par conséquent il est nécessaire d’apporter un
certain pourcentage d’éléments fins en surface au squelette en matériaux concassés pour avoir
une cohésion suffisante.
II - SPECIFICATIONS
2-1- Granulométrie
A rappeler que l’exigence d’une granulométrie donnée vise les objectifs suivants :
- éviter la ségrégation par le fait des manipulations;
- avoir une bonne aptitude au compactage;
- avoir une résistance acceptable aux efforts des charges roulantes.

Un matériau ayant un excès d’éléments fins se présentera comme un sable dans lequel
nageront quelques graviers ne pouvant jouer aucun rôle et constituera une couche de chaussée
très peu stable. Par ailleurs, un très grand pourcentage d’éléments de dimensions proches du
calibres supérieur, donnera une couche de chaussée à grand indice de vide, les matériaux fins
se perdant dans la partie inférieure de la couche qui ne sera pas convenablement compactée,
donc sujette à des tassements ultérieurs.
Pour atteindre les objectifs précisés plusieurs fuseaux granulométriques peuvent être utilisés
Le tableau n°2 donne 4 fuseaux granulométriques auxquels on pourra faire référence pour la
réalisation de la couche de surface d’une route non revêtue.

TABLEAU N°2

Ouverture Pourcentage de passant


du tamis E F G H
37,5 mm 100 - - -
20 mm 80-100 100 - -
10 mm 55-80 80-100 100 -
5 mm 40-60 50-75 80-100 100
2,36 mm 30-50 35-60 50-80 80-100
1,18 mm - - 40-65 50-80
600 mm 15-30 15-35 - 30-60
300 mm - - 20-40 20-45
75 mm 5-15 5-15 10-25 10-25

a) Au moins 10% doit être retenu entre chaque couples de tamis successifs, sauf entre les deux
tamis les plus gros cités pour chacun des quatre calibres nominaux maxima du matériau.
Remarques :
1- D’autres granularités peuvent convenir dans des conditions bien précisés;
2- Si aucun matériau convenant pour couche de roulement n’est disponible à l’état naturel, il
est parfois possible de produire un tel matériau par stabilisation mécanique. Ce procédé
consiste à mélanger deux ou plusieurs matériaux choisis dans les propositions adéquates pour
obtenir la granularité prescrite. Le mélange est généralement fait par une niveleuse sur la
chaussée avant la mise en forme et le compactage de la couche achevée.
2-2 - La dureté
Les opérations de compactage en cours de travaux, et la transmission de contraintes de trafic
en période d’exploitation de la route soumettent les matériaux de chaussée à des frottements
entre granulats. Ils auront tendances à évoluer vers une granulométrie à fort pourcentage en
sable. On exigera un Los Angeles inférieur à 40%. Des valeurs comprises entre 40 et 55
peuvent être admises dans la limite où le CBR du matériau reste supérieur à 80 et le trafic est
inférieur à 100 véhicules par jour.

2-3 - Caractéristiques de plasticité


Les caractéristiques de plasticité sont très importantes pour les routes non revêtues. En effet
les matériaux graveleux pour couche de surface doivent:
- avoir suffisamment de cohésion pour assurer la liaison des grains en saison sèche afin de
diminuer la formation de la tôle ondulée et éviter la ségrégation pendant le service de la route;
- ne pas contenir trop de fines, ni être trop plastiques pour éviter les dégradations de la route
en saison pluvieuse glissance, orniérage...).
Ainsi en fonction du climat, les matériaux doivent avoir des caractéristiques de plasticité
optimales (tableau n°3).

Tableau n° 3

Zone L Lmax Ip m *Ip


climatique
Humide 35 4-15 200-1200
Semi-aride 40 6-25 200-1200
Aride 55 10-30 200-1200

m = mortier = passant à 0,425 mm en %


Remarques :

1 - L’essai de limites d’Atterberg qui caractérise le comportement à l’eau se fait sur la partie
mortier d’un mélange granulaire. Ce comportement n’influe celui du mélange qu’à partir
d’une certaine proportion du mortier. Pour prendre en compte cette proportion du mortier il
est nécessaire de satisfaire la condition sur m* Ip.

2 - On signale qu’en règle générale, les limites d’Atterberg sont précises à ± 5%. En ce qui
concerne l’indice de plasticité, la précision est de ± 10%. Par exemple Ip = 10±1,Ip=30±3.

2 - 4 - L’angularité du matériau graveleux est souhaitable mais un matériau simplement roulé


peut être utilisé.
B/ TUFS ET ENCROUTEMENTS CALCAIRES

1 - GENERALITES

1-1 - Encroûtements calcaires


La croûte calcaire appelée aussi encroûtement calcaire est un matériau terrestre composé
essentiellement, mais pas exclusivement, de carbonate de calcium. Les croûtes existent à l’état
poudreux nodulaire ou très induré; elles sont dues à la cémentation, à l’accumulation ou au
remplacement de quantités plus ou moins grandes de sols, roches ou matériaux altérés par du
calcaire dans une zone d’infiltration.

Les performances obtenues sur des couches de chaussées utilisant ces matériaux sont
totalement inhabituelles aux matériaux routiers, si on les juge selon les critères traditionnels.
Toute, classification géotechnique traditionnelle reposant sur des relations caractéristiques
géotechniques - comportement, est donc « par définition », inapplicable aux matériaux
d’encroûtement.

Les caractéristiques chimiques et géotechniques des matériaux d’encroûtement calcaire se


situent dans les fourchettes suivantes :
- teneur en calcaire (CaC03) : 50 à 95%
- teneur en matière organique : rarement déterminé et ne présente d’intérêt que si on
envisage un traitement de l’encroûtement à un liant hydraulique où les matières
organiques peuvent ralentir ou annuler la prise des liants hydrauliques;
- valeurs Los Angers :
- Croûtes de dalles : 25 à 80
- encroûtements friables : non mesurable
- micro Deval humide : cet essai est peu réalisé , il pourrait

être pourtant intéressant notamment dans le cas d’utilisation dans des zones où la pluviométrie
est non négligeable (>350 mm d’eau par an). L’essai est réalisé sur la fraction 10/14 du
granulat

- Granulométrie :

* sur le matériau d’origine, elle est sans signification;


* sur le matériau extrait, elle est très variable.
- limites d’Atterberg : Ip<25
- équivalent de sable sur 0/5 : 10à 60
- valeur au bleu : 0,2 à 1,5g.
1-2 - Tufs calcaires

Les Tufs calcaires sont des matériaux à dominance calcaire de formation récente et de dureté
très variable (roche dure à sol pulvérulent) qui se trouvent dans des régions semi-arides ou
arides. Ces matériaux acquièrent une forte cohésion après séchage, lorsqu’ils ont été
compactés en présence d’eau. Cette cohésion disparaît si le matériau est à nouveau saturé.

Vu que les tufs calcaires et les encroûtements calcaires, qui se distinguent géologiquement,
ont le même comportement on emploiera donc indifféremment des deux termes.

II - SPECIFICATIONS

Pour l’utilisation de matériaux d’encroûtements utilisés en couche de surface de routes non


revêtues, les spécifications à exiger sont :
- Teneur en CaC03>70%
- Dmax = 50mm
- Mortier (<0,425) = 20 à 75
- % des éléments inférieurs à 0,080mm <30%
- CBR après 4 jours d’immersion >40.
Les caractéristiques de plasticité sont fonction du pourcentage de mortier. Elles sont
présentées dans le tableau n°4 ci-après.

TABLEAU N°4

mortier 20-40 41-50 51-60 61-75


WL 30-65 22-48 22-40 8-36
Ip 9-22 7-23 5-13 8-13

N.B. :

- Les tufs pulvérulents sont à proscrire sauf s’ils peuvent être protégés en surface par cloutage
de granulats plus durs provenant de l croûte par exemple ou mélangés en proportion adéquate
avec un matériau graveleux.
C/GYPSE ET ANHYDRITE

I/DEFINITION-PROPRIETES

Le gypse est un sulfate de calcium hydraté de formule chimique Ca SO4, 2H2O. L’anhydrite
est le sulfate anhydre Ca SO4.
Le gypse est un minéral incolore ou de couleur claire blanche à gris pâle. Sa densité est de 2,3
de dureté médiocre.
L’anhydrite est un minéral généralement blanc de densité 2,98 également de dureté médiocre.
Le gypse peut contenir des inclusions argileuse ou organiques. Il peut être mélangé de quartz
ou de quelques sulfures. Il est en général blanc ou grisâtre, parfois coloré en rose par des
impuretés, avec un clivage parfait.

Il se présente sous plusieurs aspects : transparent avec un clivage très marqué, notamment
dans la variété « fer de lance »; fibreux avec un éclat satiné, blanc ou transparent à grain très
fin (albâtre) ; compact avec un éclat satiné; compact et granuleux (gypse rocheux), cette
variété étant la plus courante, pulvérulent ou très légèrement consolidé.

II/ - SPECIFICATIONS

2-1- Teneur en calcite et en gypse (CaCo3+CaS04)


Pour que le matériau puisse être considéré comme faisant partie de la famille gypse et
anhydriten, il doit avoir au moins 70% au total de carbonate de chaux CaCO3, et de sulfate de
chaux CaSO4, 2H2O.

2-2 - Granulométrie
Vu la dureté médiocre des gypses, la granulmétrie est très peu significative étant donné
l’évolution des dimensions des grains sous reflet d’extraction de mise en œuvre et de
compactage.
Le fuseau granulmétrique donné à titre indicatif dans le tableau n°5 couvre l’ensemble des
granulométries utilisés dans l’expérimentation de Safi.
TABLEAU N°5

Tamisat en %
Diamètre des tamis min max
40 75 100
20 36 65
10 40 60
5 20 40
2 15 35
0,4 15 25
0,08 10 20

2-3 - Plasticité
En carrière, le gypse se trouve généralement souillé du moins partiellement par la présence le
marne. Celle-ci existe sous forme de faille ou de poche. La nocivité de l marne sera évaluée
moyennant l’essai de limites suivantes :
- limite de liquidité : 50%,
- indice de plasticité : 15%.

Le pourcentage admissible de marne est de 20%.


DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES POUR
L’EXECUTION DES ROUTES NON REVETUES

I/ INTRODUCTION

Les routes non revêtues sont beaucoup plus sensibles au climat qu’au trafic. Une mauvaise
exécution entraîne une détérioration rapide même à trafic nul. Il est alors indispensable de
construire une route non revêtue avec toutes les précautions nécessaires. Les dispositions
constructives ci-après doivent être prises en considération au moment de la construction d’une
route non revêtue.

II/TRAVAUX DE CHAUSSEE

2-1 - Dispositions générales

Le répandage des matériaux s’effectue à la niveleuse; on veillera alors à limiter au maximum


la ségrégation en travaillant avec la larme à pleine charge et disposée le plus
perpendiculairement possible par rapport à la direction de marche de l’engin.

On veillera également à l’obtention d’une teneur en eau suffisante et homogène.

Pour assurer une bonne évacuation des eaux, les routes non revêtues doivent présenter des
pentes transversales plus fortes que celles des routes revêtues. La pente transversale doit se
situer entre 4 et 6%. Le niveleur doit être conscient des exigences imposées par les route
non revêtues.

La pente transversale doit être vérifiée sur le terrain par le niveleur ou par le chef de chantier à
l’aide d’un gabarit simple du type illustré à la figure 2. Ce dernier peut être transporté sur la
niveleuse. L’utilisation du gabarit est illustrée sur la figure 3. Il doit être posé sur la tranche et
perpendiculairement à l’axe de la chaussée, l’extrémité étroite pointée vers l’axe de la route.
Si la bulle est au centre du repère, le bombement est correct.
Les vérifications de la pente transversale de la route seront effectuées environ tous les 50 ml le
long de la route et si le bondement est trop fort ou au contraire trop faible, il faut le refaire.
En alignement droit, le niveleur doit Veiller à former une crête centrale. La surface de
roulement doit être bombée de façon à obtenir en règle générale une pente transversale
d’environ 5% de part et d’autre de l’axe de la route. Le profil de la route doit être maintenu au
droit des buses et dalots.

Les virages sont à établir en dévers. Dans les raccordements entre les virages et les
alignements droits, la pente transversale de la moitié extérieure de la chaussée doit diminuer
progressivement de façon à obtenir le profil en travers habituel avec un bombement normal.

Dans le cas idéal la teneur en eau des matériaux doit être portée à l’optimum pour le
compactage. En pratique cette condition peut s’avérer difficilement réalisable en raison du
coût de la fourniture, du transport et de l’application de grandes quantités d’eau.

Néanmoins il est généralement possible d’exploiter les conditions climatiques et d’exécuter


les travaux de construction au début de la saison sèche, quand la teneur en eau naturelle des
matériaux provenant de lieux d’emprunt est voisine de sa valeur optimale. Il importe de
planifier les travaux de façon à réduire les coûts autant que possible. Si un apport d’eau
complémentaire est nécessaire et que cette eau est disponible, les camions citernes doivent
effectuer un léger arrosage du support sur toute la largeur de la chaussée.

Les matériaux sont alternativement étalés par la niveleuse et arrosés par un camion-citerne,
jusqu’à l’obtention de la teneur en eau correcte pour le compactage. Les camions-citernes
circulent en continu entre le chantier et la source d’eau.

Le compactage doit démarrer dès l’achèvement d’une section par la niveleuse. La route est
compacte à partir du bord, les passes de rouleau étant décalées progressivement vers l’axe.

Le cylindrage doit se poursuivre jusqu’à l’obtention d’un compactage complet. Cette


opération doit se terminer au moment où la niveleuse achève la section suivante.

2-2 - Cas des tufs élaborés

Pour les tufs les plus durs (coefficient LA<50), il n’y a pas lieu de les traiter différemment des
matériaux graveleux.

Teneur en eau
La teneur en eau de compactage de tufs calcaires est élevée. En effet, la teneur en eau de
l’optimum Proctor modifié est pratiquement toujours supérieure à 10%. On peut, pour réduire
l’approvisionnement en eau, se contenter d’une teneur en eau inférieur de 1 à 2% à l’OPM.
L’humidification du matériau est obtenue par arrosage successif de la couche répandue et
brassages à la niveleuse. Un minimum de 4 à 5 passages est en général nécessaire.

Dans le cas où le tuf a été élaboré dans une installation de criblage concassage, il serait
souhaitable de réaliser, au moins partiellement, l’humidification du matériau avant sa mise en
oeuvre.
Compactage :
Le compactage est à réaliser soit avec un compacteur vibrant lourd dont la charge statique par
cm de génégatrice est supérieurs à 30 Kg/cm, soit avec un compacteur à pneus dont la charge
par roue est supérieurs à 3T.
Dans le cas de chantier important, on associera un compacteur à pneus et un compacteur
vibrant.

Le nombre de passes de l’engin de compactage sera défini en fonction de la nature du tuf, de


la qualité du support et de l’épaisseur de la couche à compacter. On visera à obtenir une
densité en place supérieure à 95% de la densité OPM.

Contrôles :
Les contrôles de mise en oeuvre porteront essentiellement sur la teneur en eau de compactage
et sur la densité en place ainsi que sur l’épaisseur de la couche.

Remarque :
Compte tenu de la « rigidification » au sechage du matériau au moins dans la partie supérieure
de la couche, il est important de ne pas ajouter du matériau en couche mince sur une couche
déjà compactée. Ce « feuilletage » conduirait rapidement à des points faibles et de
dégradations sous la circulation.

En cas de mise au profil à la niveleuse, le réglage des matériaux compacté doit donc
toujours s’effectuer par enlèvement et jamais par apport de matériau

2 3/- Cas des tufs tendres « tout venant »

Ces matériaux ne peuvent pas être considérés comme les matériaux graveleux. Leur mise en
oeuvre nécessitera les dispositions suivantes :

Répandage :
On préférera la niveleuse au bouteur car l’obtention d’un bon profil étant plus facile avec cet
engin. D’autre part l’évolution de ce matériau tendre sera beaucoup plus faible sous les roues
de la niveleuse que sous les chenilles d’un bouteur.

Les éléments les plus gros qui ne peuvent pas être brisés au compactage, seront triés et
évacués par la niveleuse sur le bord de la chaussée. L’humidification sera faite en place
par arrosage et malaxage à la niveleuse. Cette opération est importante, car une teneur
en eau trop faible rend ce matériau difficilement compactable, mais une teneur en eau
trop élevée en surface accentue la friabilité et conduit à transformer le tuf en boue lors
du compactage.
Compactage :
On préfèrera le compacteur vibrant qui permet de briser les gros éléments suffisamment
tendres. Si le pourcentage d’éléments supérieurs à 60 ou 80 mm est trop important, on pourra
réaliser un premier compactage au rouleau à grille ou au rouleau a pieds dameur pour fracturer
ces gros éléments. Si l’aspect de surface est trop hétérogène ou à texture ouverte, il est
nécessaire de terminer le compactage avec un compacteur à pneus.

Contrôles :
Un minimum de contrôle est à prévoir même sur le petits chantiers. On contrôlera
essentiellement la teneur en eau et la densité.

2-4 Cas des gypses et anhydrides

La réalisation d’une planche d’essai est recommandée pour arrêter le mode d’arrosage ainsi
que le nombre de passes du compacteur. On donnera ici et à titre indicatif quelques ordres de
grandeur :
- la teneur en eau optimal : 7%,
- les opérations d’arrosage et de malaxage pour avoir une homogénéité de teneur en eau
peuvent être effectuées comme pour les tufs et encroûtements calcaires ;
- lorsqu’il s’agit d’une épaisseur qui dépasse 15 cm, on procédera à l’arrosage par couche de
15 cm de matériau foisonné;
- le compactage peut se faire moyennant un rouleau vibrant avec éventuellement un
compacteur à pneus pour avoir une surface fermée afin de réduire l’infiltration des eaux de
pluie.

III/SYSTEME DE DRAINAGE

La protection contre les eaux de surface et les eaux souterraines est l’un des aspects les plus
importants de la conception d’une route. Si on laisse l’eau pénétrer dans la structure de la
route, la chaussée sera affaiblie et plus sensible aux dégradations causées par le trafic.
L’arrivée d’eau dans la chaussée peut être le résultat de la pénétration des eaux de pluie à
travers la surface ou de l’infiltration des eaux souterraines. La route doit être construite avec
un bombement qui permet une évacuation rapide des eaux de ruissellement et le sol support
doit être établi au dessus du niveau de la nappe phréatique locale pour éviter toute imbibition
de à la remonté des eaux de cette nappe.

Les eaux de surface peuvent également être néfastes pour le talus, les fossés et les autres
éléments de la route. Des vitesses d’écoulement élevées peuvent provoquer une érosion
susceptible de conduire, dans le pire des cas, à une coupure de la route. D’autre part, de faible
vitesse d’écoulement dans les dispositifs de drainage peuvent se traduire par un envasement
qui, à son tour, peut conduire à l’obstruction. Or, une telle obstruction est souvent source
d’érosion lors de la première pluie intense.
Un bon système de drainage dûment entretenu est essentiel pour que la route puisse être
exploitée dans de bonnes conditions. Il doit remplir quatre fonctions principales :

1 - acheminer les eaux de pluie de la surface de la chaussée vers les points de rejet (coure
d’eau et fossés divergents);
2 - rabattre le niveau de la nappe phréatique dans le sol support situé sous la chaussée;
3 - intercepter les eaux de surface qui s’écoulent vers la route;
4 - évacuer les eaux perpendiculairement à l’axe de la route, d’une manière contrôlée.

Les trois premières fonctions sont remplies par les fossés latéraux, la quatrième fonction est
remplie par les buses, les dalots, les gués, les radier submersibles et les ponts.
Par ailleurs, il importe d’intervenir le moins possible dans l’écoulement naturel des eaux. Les
buses et dalots construits sur des cours d’eau naturels doivent suivre le tracé.

Remarque :
En zone montagneuse, les phénomènes d’érosion tendent à dégager rapidement une route non
revêtue, il est préférable de revêtir les chaussées dès que la pente du profil en long excède 6 à
7%.

3-1- Cas des tufs et des gypses


Les tufs calcaires et les gypses doivent être protégés des infitrations d’eau car, même
lorsqu’ils ne sont pas plastiques, ils sont plus friables lorsqu’ils sont humides et une
augmentation importante de leur teneur en eau fait disparaître la rigidification qu’ils
acquièrent au séchage.

Ainsi on construira systématiquement, dans les régions humides, les chaussées en léger
remblai.

Dans les régions humides où des orages sont à craindre, les bords des fossés sont un lieu
privilégié pour l’érosion. Sans intervention, l’érosion peut de proche en proche détruire les
bords des fossés.

Lorsque les bords de fossés sont constitués de tufs calcaires, on essaiera donc d’utiliser un
matériau possédant un squelette important, les pentes des bords de fossés seront adoucies et, si
possible, compactées

Par ailleurs si des orages sont à craindre, un léger surdimensionnement des buses et dalots
d’évacuation des eaux peut être envisagé.
IV/ FOSSES LATERAUX

Le fond des fossés latéraux doit être maintenu à un niveau d’au moins un mètre au dessous du
niveau de l’accotement
Les fossés de rives (latéraux) sont généralement une pente longitudinale analogue à celle de la
route. Cela peut aboutir à de grandes vitesses d’écoulement et à des érosions sur forte pente,
ou bien au contraire à des envasements en terrains plats et dans les zones où la pente diminue.

Des dispositions doivent être prises pour que chaque fossé présente une pente satisfaisante
vers son débouché. Les volumes d’eau qui pourront être présents dans un fossé latéral peuvent
être réduits en prévoyant des fossés divergents supplémentaires.

Dans les sols érodables, des mesures supplémentaires préventives ou de protection contre
l’érosion doivent être nécessaires. L’herbe dans les fossés de drainage augmenté la cohésion
du sol de couverture et forme une protection contre l’érosion.

Il peut être nécessaire de mettre des barrages d’arrêt d’eau qui permettent une réduction de la
vitesse pour éviter (ou au moins) diminuer l’érosion. L’utilisation de matériaux rocheux
enserrés dans les paniers de fis de fer, ou galion, peut être efficace. Dans les sections à fortes
pentes traversant un sol très érodable, il peut être nécessaire de renforcer le fossé par une
couche en maçonnerie, enrochement ou en béton.

Les eaux à évacuer par les fossés latéraux doivent être rejetées autant que possible dans des
cours d’eau naturels existants. Si cela n’est pas possible, les fossés latéraux doivent être
interrompus à intervalles réguliers par des barrages et l’eau évacuée vers les fossés divergents,
où elle sera dispersée par infiltration, par évaporation ou par écoulement en surface (fig.4 et
5). Les fossés divergents doivent être conçus avec une pente longitudinale d’environ 1 à 2%
(pratiquement parallèles aux courbes de niveau) et une longueur telle qu’ils finissent par être à
niveau. Les résidus en provenance de fossés divergents doivent être évacués du côté le plus
bas. Les raccordements entre le fossés latéraux et les fossés divergents doivent avoir un rayon
de courbure d’au moins cinq mètres (5m), pour éviter les risques d’affouillement à ces
endroits. L’espacement de fossés divergents dépend de plusieurs facteurs, y compris
l’érodabilité du sol, la largeur et la pente de la route, et la pente transversale au niveau du sol.
Dans le cas des sols très érodables l’espacement initial des fossés divergents peut être basé sur
les valeurs indiquées au tableau n°6. L’espacement peut être augmenté dans le cas des sols qui
résistent mieux à l’érosion.
Tableau N°6

pente (%) 1 1-2 2-5 5-10 >10


espacement (en ml), 50 40 25 51 10
des fossés
divergents

Dans la pratique, de observations du comportement des fossés latéraux et des fossés


divergents de la route en service, permettront de définir les modifications nécessaires.

Il y a lieu d’être prudent vis-à-vis du recours aux fossés en crête des talus de déblai, ces
fossés peuvent provoquer parfois de petits éboulements. Comme ils sont difficiles à
localiser par les équipes d’entretien, ils finissent par être négligés et inefficaces.

V/- GUES ET RADIERS SUBMERSIBLES

Les radiers submersibles doivent être aménagés aux intersections de routes à faible trafic avec
des gués à débits saisonniers. Ils sont susceptibles d’être recouverts d’une couche d’eau
importante pendant de courtes périodes où les véhicules ne peuvent plus passer, ou d’une
couche d’eau peu profonde pendant des périodes plus longes. Ils peuvent être à sec pendant
une grande partie de l’année. Les radiers submersibles, ainsi que leurs rampe d’accès sont
généralement revêtus de béton coulé sur place ou de maçonnerie. La circulation aux approches
des gués et des radiers submersibles doit être signalée convenablement. Il y a lieu d’installer
les panneaux d’avertissement, les balises et les indicateurs de profondeurs et de veiller sur leur
entretien.

Les risques d’affouillement peuvent nécessiter la construction d’un radier en maçonnerie ou


en béton ou bien l’utilisation des gabions ou des empierrements comme protection.

VI/ - PONCEAUX (BUSES DALOTS)

Le terme « Ponceau » désigne des conduites cylindriques en métal ou en béton (buses), des
dalots de forme rectangulaire en bois ou en béton.

Les Ponceaux (buses et dalots) ont pour but d’évacuer l’eau du côté aval de la route. Ils
peuvent être construits dans l’alignement des cours d’eau existants ou pour évacuer les
accumulations d’eau qui résultent de l présence de la route.

L’érosion des caneaux de décharge des ponceaux risque d’aboutir à des dégradations de la
buse ou du dalot et de la route. Cette érosion est causée par les grandes vitesses de décharge
au débouché de l’ouvrage.
Il est possible de dissiper une partie de l’énergie de la décharge et de protéger le débouché, les
deux buts peuvent être atteint par un système de déversement en éventail construit en
maçonnerie ou en béton. Des gabions ou des empierrements mit en place en aval de l’ouvrage
peuvent constituer une alternative moins conteuse. Les débouchés en cascade peuvent être
efficace si on dispose d’une hauteur suffisante pour les construire. Si toutes ces mesures sont
trop coûteuses ou risquent d’être insuffisantes, il peut être justifié de prévoir une buse ou un
dalot plus large ou de réduire sa pente.

L’obstruction des buses ou dalots dont le dimensions ne permettent pas à un homme de s’y
glisser peut être évitée par l »installation d’une grille à son extrémité amont.

Les buses et dalots doivent faire l’objet d’un entretien au bon moment pour éviter leur
détérioration ainsi que celle de la route. L’entretien consistera à maintenir le libre passage de
l’eau, à lutter contre les affouillements et à réparer les dégâts causés à l’ouvrage.

VII/ - ACCOTEMENTS

Les accotements assurent le support latéral de l chaussée. En même temps, ils constituent un
refuge pour les Véhicules immobilisés et sur les routes étroites, ils permettent aux véhicules
de se croiser. Ils sont empruntés également par les piétons, les cyclistes et les animaux. Les
accotements peuvent être en matériau pour couche de surface (graveleux, tufs,
encroutementcalaire, gypses...) ou en terre.

Ils s’exécutent de la même façon que la chaussée. La présence d’herbe dans les accotements
risque de retenir des matériaux remportés par les eaux de ruissellement, ce qui a pour effet de
rehausser l’accotement et de faire stagner l’eau au bord de la chaussée il faut alors veiller à
éviter une telle situation.

En cas de risque d’érosion, les accotements peuvent être constitué de matériaux avec plus de
squelette que le reste de la chaussée.
STABILISATION DES SOLS

I/ - LES TECHNIQUES DE STABILISATION

La stabilisation est une technique qui permet d’améliorer la portance et le comportement à


l’eau d’un sol ou d’un matériaux moyennant l’ajout d’un liant hydraulique (ciment, chaux...)
ou d’un liant hydrocarboné (bitume, émulsion de bitume...).

Elle peut être envisagée aussi bien pour les routes revêtues que pour celles non revêtues et ce
en couche de forme ou en corps de chaussée.

Quelque soit le niveau d’amélioration, une stabilisation ne peut remplacer le revêtement et


garantir une résistance suffisante aux efforts tangentiels d’accélération et de décélération des
pneumatiques des véhicules. En plus adopter la solution route non revêtue signifie admettre de
opérations d’entretien plus fréquentes (au moins 1 fois par an). Certaines de ces opérations
(par exemple reprofilage) ne sont faisables qu’avec un matériau non liée ou décohésionné.
C’est pourquoi la stabilisation n’est recommandée que pour un mauvais sol support sensible à
l’eau pour lequel une couche d’amélioration en dessus est prévue. C’est le cas de tirs où seule
la chaux convient. Dans ce cas une étude de laboratoire est nécessaire.

II/- CAS DES SOLS GONFLANTS TIRS

Les tirs sont des matériaux très abondants au Nord Ouest du MAROC qui posent des
problèmes de gonflement.

En effet, pour ce type de sol, en saison sèche une importante déshydratation se produit
conduisant à l’ouverture de fissures de retrait qui peuvent atteindre 10 cm de largeur et 10 à
20 cm de profondeur.

En saison humide, l’eau pénètre par les fissures et imbibe le terrain qui subit un gonflement et
une chute de portance mettant la chaussée en péril. C’est contre ces effets où la stabilisation
de ce type de sol est très utile. Le liant convenable est la chaux.

Par ailleurs, les chaussées construites sur ce genre de terrain doivent être également conçues
de telle sorte que les variations de teneur en eau du sol soient réduites au minimum.

La plate-forme doit être terrassée avec une pente transversale d’au moins 5% et traitée à la
chaux.

Le corps de chaussée aura une épaisseur en matériau non sensible à l’eau qui garantit le
maintien d’une teneur en eau constante dans le tirs.
L’épaisseur h doit garantir une teneur en eau constante. Il semble qu’une épaisseur de 60 cm
peut être suffisante dans le cas général.

III/- ETUDE EN LABORATOIRE

L’étude en laboratoire devra conduire au pourcentage de chaux qui permet d’obtenir :


- une plasticité de l’ordre de 13%;
- un gonflement pratiquement jugulé ou presque et dans tous les cas inférieur à 3% (variation
de hauteur de l’éprouvette CBR après 4 jours d’imbibition);
- un CBR après 4 jours d’immersion, au moins égal à 20%.

REMARQUE :
Un pourcentage de 2 à 4% de chaux, par rapport au poids sec du sol permet d’obtenir ces
résultats dans les cas d’une chaux de qualité acceptable.

IV/ - RECOMMANDATIONS SUR LA MISE EN OEUVRE

A/ Saison adéquate pour la stabilisation à la chaux des argiles


Le printemps est recommandé comme période adéquate pour traiter les sols argileux imbibés
d’eau, la pulvérisation des mottes et le mélange avec la chaux deviennent aisés. D’autre part,
la saison suivante, soit en été, les températures augmentent beaucoup même dans le sol ce qui
est très favorable à l’accélération des phénomènes de cimentation argile - chaux. En effet, une
étude a démontré qu’on atteint à 40°C en 1 mois, le résistances à la compression simple qu’on
obtiendrait en 1 an à 20°C.
B) Chaux
1 - Sécurité
La chaux à utiliser pour le traitement peut être vive ou éteinte, néanmoins si en ce qui
concerne la chaux éteinte, la seule précaution à prendre est d’éviter la pollution de cultures
voisinantes, notamment quand il y a du vent, pour la chaux vive il est nécessaire que certaines
dispositions et régie de sécurité soient suivies :
- le personnel travaillant sur chantier doit obligatoirement se protéger des effets de la chaux
vive lors de son transport ou lors de sa mise en oeuvre (réaction très exothermique) :
- en portant casque, lunettes, gants et combinaisons;
- en n’assurant le transport que par un personnel qualifié;
- en utilisant des crèmes protectrices , en disposant de produits pharmaceutiques pour
soigner les brûlures;
- en évitant la pollution du voisinage, notamment arrêter le chantier en période de vent.

Une grande partie de Ces inconvénients disparaît ou, est, sensiblement réduite avec la chaux
éteinte.

2- Stockage
Il faut assurer un stock optimal de chaux sur chantier pour éviter :
- un déficit de ce liant;
- une période longue de stockage (risque de carbonatation de la chaux qui la rend
inefficace).
Le stockage doit être fait à l’abri du vent et de l’humidité.

3- Contrôle de la qualité
Il doit être fait de préférence avant le départ de l’usine et après un séjour sur chantier
dépassant 10 à 15 jours, on veillera à ce que cette chaux soit au moins de qualité identique à
celle utilisée au laboratoire pour l’étude de formulation.

4 - Dosage et épandage
Pour des raisons de pratique sur le chantier, la quantité de chaux à épandre est déterminée en
kg/m² à partir du dosage en pourcentage du poids de sol sec, on utilisera la formule suivante :

Q = quantité de chaux en kg à répandre par m² de sol;


h = épaisseur en m de sol à traiter;
p = masse volumique kg/m3 de sol en place (m3);
= P/V = poids de sol (kg) /volume de sol en place (m3);
w = teneur en eau en % du sol en place.
= Pe/Pd= poids d’eau /dy sik secn
= (P-Pd)/Pd=(poids de sol en place-poids de sol sèche) /poids de sol séché.
t = taux de chaux en % défini en laboratoire P chaux P sol sec
On est amené ainsi à déterminer la densité sèche en place du sol à traiter et la profondeur de
sol intéressée par le malaxage.
L’épandage de la chaux peut être effectué de plusieurs manières qui sont les suivantes :
- par un cadrillage à la corde avec 1m² dans chaque cadre et on dépose la quantité de chaux
que devra recevoir le sol dans chaque carré;
- en calculant la surface en m² qui devra recevoir un sac de 50 kg, on n’aura ainsi qu’à
déposer les sacs sur le sol pulvérisé, les verser et répartir sur cette surface et mélanger;
- avec un épandeur type épandeur d’agriculture, l’épandage est fonction de la vitesse.

5 - Contrôle du dosage en chaux


Le contrôle de l’épandeur (étalonné au départ) est assuré moyennant une place de 0,5 m² qui
doit être tarde au départ soit T son poids à vide. Après répandage, la plaque recouverte de
chaux est pesée Ppe.
La quantité de chaux répandue à cet endroit est :
Pe = Ppe-T
Le dosage surfacique de chaux est Q = 2 x Pe (kg/m²).
Pour contrôler le dosage pondéral de chaux (t en %), il faut mesurer l’épaisseur h de matériau
traité et la teneur en eau w et l compacité atteinte après compactage.
on aura : t=Qx(1+w)
________________
hxp

La masse volumique du sol - chaux en place après compactage doit être au moins égale à 95%
de l’OPM (Optimum Proctor Modifié).

Comme pour le malaxage, la planche d’essai est d’une grande importance, elle permet
d’agréer le matériel de compactage, de définir l’épaisseur à compacter et de déterminer le
nombre de passes nécessaires pour obtenir le taux de compactage escompté.

Une fois le compactage terminé et réceptionné, la surface doit être protégée contre l’eau de
précipitation et contre l’assèchement par évaporation. Pour éviter l’assèchement on peut faire
un sablage directement sur le sol traité, lequel sablage doit être maintenu humide par arrosage
dès qu’on constate un début de séchage de façon à favoriser le phénomène de cimentation.

Enfin, dans le cas où le compactage doit être interrompu pour cause de menace de pluie ou en
fin de journée, la surface doit être obligatoirement fermée à l’aide d’un compacteur à pneus et
une pente d’évacuation de l’ordre de 4% est à prévoir.
TECHNIQUE DE LA PIERRE CASSEE

I/ - PRESENTATION DE LA TECHNIQUE

La technique consiste à utiliser des matériaux pierreux de bonne dureté et à granulométrie


serrée, marquée par l’absence des éléments fins. La stabilité est obtenu en comprimant ces
matériaux les uns contre les autres, réalisant ainsi une sorte de coincement.

a) Couche de fondation : (Hérisson ou blocage)


L’hérisson utilisé pour la couche de fondation est constitué par la juxtaposition de grosses
pierres de calibre 100/200mm posées sur une épaisseur de 15 à 25 cm et coincées par des
éclats de pierres enfoncées au besoin à la masse.

C’est une véritable maçonnerie sèche placée sous la chaussée, qu’on cylindre et par la suite on
remplit plus au moins les vides par des pierres plus petites.

Pour obtenir un meilleur coincement et un meilleur remplissage des vides subsistant entre les
pierres, il est conseillé d’avoir des matériaux cubiques pour multiplier les points de contacts
des différents grains et diminuer du vide entre eux.

La mise en oeuvre du blocage est conditionnée par un sol support de bonne partance. Dans le
cas de mauvais sol la couche de blocage s’enfonce dans ce dernier, il sera donc nécessaire,
dans ce cas, de réaliser un double blocage.

b) Couche de base : (macadam ou pierre Casée)


La couche de base est constituée par la juxtaposition de pierres cassées de calibre d/D (en
règle générale on utilise des pierres de calibre40/70).

Ces pierres sont coincées par un enchevêtrement sous la compression d’un cylindre lisse.
L’épaisseur de la couche varie de 7 à 12 cm les vides persistant entre les pierres sont remplis
par une matière d’agrégation qui permet d’assurer une texture fermée. Cette opération
s’appelle clavetage.

Une fois le serrage obtenu, la matière d’agrégation (généralement un sable de concassage ou


un tuf) est répandue jusqu’à la fermeture de la couche de base soit aux environs de 15% du
volume total de la pierre cassée puis balayée en continu et compactée jusqu’à l’absence de
cavités.

L’opération se poursuit jusqu’à l’obtention d’une mosaïque homogène et bien finie.


II/ - PROPRIETE DES PIERRES

Les matériaux de la couche de base doivent répondre aux spécifications suivantes :

Dimensions
- la proportion en poids de matériaux retenus sur une passoire de diamètre D ainsi que celle
de matériaux passant à travers une passoire de diamètre d doivent, l’une et l’autre, être
inférieures à 10%;
- la proportion de matériaux passant à travers une passoire de diamètre 0,63 d doit être
inférieure à 3%

Forme :
- moins de 10% d’éléments où : L+G<6E. Nous appelons :
- -grosseur (G) : le diamètre le plus petit d’un orifice circulaire au travers duquel peut passer
l’élément.
- - longueur de l’élément (L) : la plus grande dimension de cet élément;
- épaisseur (E) : la plus faible distance entre deux plans parallèles tangents à l’élément;
- moins de 3% d’éléments ne passant pas en tous sens dans un anneau de diamètre égal à
D+30m

Propriétés :
Les pierres doivent être propres et exemptes de corps étrangers, de matière organiques et de
détritus divers.

- il doit y avoir, moins de 3% d’éléments inférieurs à lmm.


- la couche doit être constituée des matériaux durs, peu sensibles à l’attrition dont la dureté
doit répondre à :
- coefficient Los Angeles inférieur à 40;
- coefficient Deval supérieur à 13.

III/ - CYLINDRAGE

Le cylindrage est effectué par bandes longitudinales d’une largeur sensiblement égale à celle
de l’engin en commençant par deux bandes extérieures et en terminant par une bande centrale.
Le cylindre courant est un tricycle de 10 à 12 tonnes. les matériaux de remplissage sont
introduits pendant le cylindrages, c’est-à-dire que l’ensemble de la surface reçoit au moins 2 à
4 passages de cylindre. Le cylindrage est poursuivi jusqu’à ce qu’aucun glissement tangentiel
des éléments ne soit plus perceptible sous le passage de l’engin en tenant compte des facteurs
suivants :
- attrition possible de la pierre et résistance à l’écrasement;
- aptitude de la chaussée à supporter des passages répétés de cylindre de 10 à 12 tonnes.
IV/ - ARROSAGE

Le cylindrage est accompagné d’un arrosage en « pluie fine » renouvelé aussi souvent qu’il est
nécessaire pour maintenir le pierres humides et avec le souci de ne pas détériorer la couche
sous-jacente par un excès d’eau.
ENTRETIEN

I/ - CHAUSSEE

L’entretien de la surface de roulement des routes non revêtues a pour buts principaux :
- de maintenir la surface assez lisse et ferme et de la dégager des matériaux détachés;
- de conserver le bombement de la chaussée de façon à permettre l’écoulement de l’eau de
ruissellement.

La détérioration normale des routes non revêtues occasionne habituellement une ou plusieurs
des conditions suivantes qui requièrent une réparation périodique :
- ornières longitudinales;
- érosion par l’eau de ruissellement;
- diminution du bombement central, avec accumulation de matériau le long des
accotements;
- nids de poules.

En annexe sont données les définitions ainsi que les causes probable et facteurs influençant le
développement de ces dégradations.

En fonction des dégradations observées sur la chaussée, les opérations d’entretien peuvent
consister en :
- un reprofilage léger ou lourd (nivellement);
- un reflachage ou emploi partiel;
- un rechargement

La qualité de l’entretien des chaussées non revêtues dépend du matériau et du matériel utilisés
d’une part et du degré de qualification du personnel qui s’en occupe d’autre part

Si les matériaux du bord de la route sont acceptables, l’entretien sera économique. Quand ils
ne sont pas acceptables, il faut alors les apporter de l’endroit approuvé le Plus proche. Le coût
additionnel des matériaux de bonne qualité est compensé par une durée de vie plus longue des
sections réparées, et l’opération est finalement moins chère sous réserve que les opérations de
l’entretien soient réalisée correctement.
1-1/ - Nivellement et profilage
Les conditions d’humidité ont un effet important sur les opérations de nivellement et de
profilage. Par temps très humide, on ne peut accomplir que peu de travail et, d’autre part, il est
extrêmement difficile d’obtenir de bons résultats quand la surface est très sèche et dure. La
meilleure période pour l’entretien est pendant ou peu après une pluie, ou après la saison des
pluies, lorsque la superficie est assez ferme mais toujours suffisamment humide pour faciliter
l’extraction, le déplacement et le compactage des matériaux. Sans cette humidité qui lie les
matériaux de la surface, celle-ci ne restera pas longtemps sise et sans ravine.

Le nivellement et profilage ne forment souvent qu’une seule opération, effectuée avec une
niveleuse et un opérateur. On peut éventuellement prévoir deux ou trois ouvriers chargés de
ramasser et ôter les trop grosses pierres qui risquent d’être déplacées pendant le nivellement
en laissant des creux.

Le réglage de l’angle vertical de la lame permet différentes opérations telles que (fig 6) :

1 - Quand on désire une action tranchante, le dessus de la lame doit être dirigé vers l’arrière, et
le bord inférieur tranchant vers l’avant. Cette position permet de couper les ondulations et les
surélévations;
2 - Pour la plupart des travaux de nivellement la lame est plu verticale;
3 - Quand on désire étendre le matériau de surface ou l’aplanir, la partie supérieure de la lame
doit être dirigée vers l’avant. L’action de roulement et de balayement crée par la courbure de
la lame, permet d’aplanir et de compacter la surface.
Une des fonctions les plus importantes des opérations de nivellement et de profilage est de
rétablir et conserver le bombement correct du chemin, de façon à ce que l’eau de ruissellement
puisse suivre le chemin le plus court pour être évacuée de la surface de roulement.

Durant les opérations, la lame de la niveleuse est orientée horizontalement de façon à ce


qu’une extrémité soit située légèrement vers l’avant, et l’autre vers l’arrière. Les agrégats
roulent vers l’extrémité postérieure de la lame, et ceux en excès forment un cordon (fig7). Les
premiers passages de la niveleuse doivent se faire le long de chaque berme, de façon à ce que
le matériau en excès de chaque côté soit amendé à former un cordon au centre de la chaussée.
On effectue ensuite des passages additionnel, pour niveler la surface de roulement avec la
lame, et pour étendre et compacter le matériau du cordon des deux côtés de la route, tout en
prenant soin de donner le bombement désiré.

Quand le sol naturel refit de bonne qualité, le premier passage de la niveleuse peut commencer
de la rigole ou fossée latéral, pour récupérer les matériaux nécessaires pour atteindre le niveau
superficiel requis. Il faut faire attention à ne pas contaminer le matériau de chaussée de bonne
qualité avec un matériau médiocre provenant des fossées.

Parfois, il se forme une croûte dure avec de profondeur ornières, et des nids de poules, cette
croûte peut être difficile à couper avec la niveleuse. Dans, ces conditions on monte un
scarificateur sur la niveleuse, pour rompre la surface de roulement avant d’employer la lame
pour reprofiler et aplanir.

Quand on emploie un scarificateur sur des routes de sol naturel, ou sur des surfaces d’agrégats
où les matériaux de trop grandes dimensions n’ont pas été ôte, ces matériaux et les grosses
pierres affleurent souvent à la surface. Il faut les enlever avant de commencer à niveler et
profiler la surface, sinon ces grosses pierres sont prises par la lame et arrachent la surface de
roulement.

1-2 - Reflachage
Souvent on observe des détériorations concentrées à certains endroits particuliers, alors, que le
reste de la chaussée est toujours en bon état. En général, ces détériorations sont réparées par
apport de matériau pour couche de roulement qui doit être acceptable même pour le simples
opérations de reflachage. On n’emploiera les matériaux du bord de la route que s’ils sont de
bonne qualité. Sinon les matériaux pour le reflachage devront provenir des gisements indiqués
ou des ts de graviers amassés au bord de la route à cet effet Avant de placer le matériau sur la
route, tous les matériaux de très grande dimension doivent être enlevés. le reflachage est une
opération manuelle. Des camions peuvent être employés pour transporter les matériaux, mais
ceux-ci sont d’habitude étendus et compacités avec des outils manuels. Dans le cas de
reflachage très étendus, on peut utiliser une niveleuse pour étendre le matériau , et un rouleau
compresseur pour le compacter.

S’il s’agit de zones affaissées instables, il faudra prendre les mesures suivantes avant de
remplir avec le nouveau matériau :
- on vérifiera si la dépression est causée par l’eau. Un excès d’eau dans la couche inférieure,
dû à l’eau stagnante au bord de la route, est souvent une cause d’instabilité. Dans ce cas; il
peut être nécessaire de vérifier les fossés de drainage, de construire de nouveaux fossés pour
permettre l’écoulement, d’installer un ponceau, de placer un conduit perforé qui puisse servir
de drain, ou même d’élever le niveau de l’assiette de la chaussée;

- il faut creuser et éliminer tout matériau qui présente des signes d’instabilité, et le remplacer
par le nouveau matériau jusqu’à la profondeur nécessaire pour obtenir la résistance voulue.

Les matériaux de reflachage seront placés dans les trous en plusieurs couches, de 6 à 8 cm
maximum. Ainsi chaque couche peut être solidement compactée, ce qui est plus efficace que
le compactage en une seule fois le nouveau matériau sur toute sa profondeur. L’addition
d’eau, jusqu’à la teneur en eau optimum du matériau, permet un compactage plus efficace et
donne de meilleurs résultat de densité.

Les outils nécessaires sont des pelles pour déplacer le matériau, de râteaux pour l’étendre
uniformément, et n’importe quel genre de pilons pour compacter le matériau. Dans le cas
d’emplois partiels sur une zone très étendue, on peut utiliser une niveleuse pour étendre,
profiler et niveler le matériau.

Le refachage devient nécessaire pendant et immédiatement après une longue saison de pluies.
Il est très difficile d’obtenir un reflachage de qualité lorsque la surface est mouillée, mais pour
la sécurité et le confort des automobilistes, il faut procéder à une réparation temporaire, sans
se donner la peine de placer le matériau par couches, ni de compacter. Ceci pallie aux
conditions dangereuses, en attendant de pouvoir réaliser une réparation permanente. Cette
réparation permanente doit avoir lieu dès que la surface de la route est suffisamment sèche.

1-3 - Rechargement
Sous l’action combinée de la circulation des véhicules, de l’eau de ruissellement et du vent, au
cours des années,

les matériaux de la couche de surface disparaissent. On estime une perte de 2 cm d’épaisseur


par an.

Si le matériau disparu n’est pas remplacé, le niveau de la surface baisse de plus en plus, au
point d’être plus bas que le niveau du sol adjacent à la chaussée. Dans ce cas la chaussée elle
même se transforme en canal de drainage et la détérioration s’accélère.

Lorsque la couche superficielle diminue d’épaisseur, elle perd de sa résistance et de sa


stabilité. C’est pourquoi le rechargement des longs tronçons continus de routes non revêtues
doit être prévu suffisamment à l’avance. La fréquence de cette opération dépend de la rapidité
avec laquelle le matériau disparaît, celle-ci, à son tour, dépend du volume de la circulation,
des caractéristiques des matériaux se surface de la chaussée, et des conditions climatiques.
L’intervalle entre rechargements peut être aussi court qu’un an, mais peut aussi être long que
6 à 8 ans ou plus.

L’épaisseur des couches de surface ne doit pas être inférieure à 8 cm.


Les mesures suivantes sont à prendre :
1 - la surface existante doit être profilée, de manière à ce que le nouveau matériau puisse être
étendu en une seule épaisseur uniforme, tout en ayant le profil en travers voulu. La croûte
durcie de la surface existante doit être cassée, si nécessaire, avec un scarificateur, avant
d’étendre le nouveau matériau;
2 - des essais de laboratoire détermineront le gisement d’où les matériaux de surface seront
extraits, mais il devrait être le plus près possible du chantier de travail. Ce gisement peut être
une carrière de pierres qui doivent être concassées, ou un lieu d’emprunt avec un matériau
naturel de qualité acceptable. Il est également possible de procéder à un mélange des deux (ou
plusieurs) matériaux empruntés des endroits différents pour former un matériau acceptable.
3 - un ou plusieurs chargeurs à benne frontale doivent se trouver à l’emplacement de la source
de matériau (centrale de concassage ou lieu d’emprunt), de façon à assurer la coordination
entre les capacités de chargement et de transport.
4 - le nombre de camions à benne basculante nécessaires dépend de la distance de transport et
de la rapidité avec laquelle le matériau peut être étendu et compacté sur la chaussée.
5 - le nouveau matériau de rechargement peut être étendu sur une ou plusieurs couches et doit
ensuite être compacté. Si le matériau est sec, on utilisera l’eau d’un camion-citerne pour
amener le matériau près de sa teneur en eau optimum. Le nombre de couches dépend du genre
d’équipement de compactage disponible et de son poids.

D’une manière générale après nivellement de l’ancienne couche de roulement, le


rechargement devient similaire à des travaux de construction neuve.

II/ - DRAINAGE

L’eau non contrôlée peut être l’une des forces les plus destructives pour les routes. Un
manque d’entretien du système de drainage peut causer les problèmes suivants :
- le débit d’eau, qui peut couler à travers un ponceau pour drainage transversal, sera réduit
si ce ponceau est partiellement bouché par des débris. L’eau peut alors refluer vers l’entrée
du ponceau, et éventuellement inonder la chaussée. Si le volume d’eau est important, cette
inondation peut faire disparaître toute une section de route;
- Les fossés latéraux de la route sont conçus pour transporter, le long du chemin, l’eau
qu’ils interceptent jusqu’aux Ponceau transversaux ou jusqu’aux canalisations de
diversement. Si ces fossés se bouchent, l’eau reflue. Après un certain temps, l’eau
stagnante sature l’assiette du chemin et réduit sa résistance et sa stabilité.
- Les fossés de diversement ont pour but de canaliser l’eau loin de la route. Quand le fossé
est obsturé par la végétation ou par des débris, l’eau reflue et sature le chemin, ou parfois
même inonde la surface de la route.
De nombreuses routes n’ont jamais été vraiment tracées techniquement, elles se sont formées
par la force de l’usage et avec un minimum d’aménagements. Les ouvrages de drainage ont
été construits sans l’assistance technique nécessaire pour déterminer leur emplacement,
capacité et dimensions. Dès lors, des problèmes qui surgissent, sont dus à un aménagement
initial inadéquat plutôt qu’à un manque d’entretien. Des situations de ce genre ne peuvent être
corrigées que par des travaux d’amélioration du drainage, qui impliquent l’élévation du niveau
de la surface de la route.

2-1 - Nettoyage et réparation des ponceaux :


Un bon entretien des ouvrages de drainage consiste en la programmation d’une inspection et
d’opérations de balayage régulières. Trois genres d’inspection doivent être prévus :
1 - une inspection minutieuse et un nettoyage de tous les ponceaux, juste avant le début de
chaque saison des pluies;
2 - une vérification occasionnelle du bon fonctionnement des ponceaux et de leurs bouches
d’entrée et de décharge, pendant la saison sèche, dans le but de détecter les endroits qui
risquent de causer des problèmes;
3 - une inspection détaillée après la saison des pluies, pour localiser les dégâts, de façon à
programmer les travaux de réparation pendant la saison sèche.

On observe souvent une accumulation de terre et débris à l’amenée des ponceaux et à


l’intérieur de ceux-ci, à courte distance de la bouche d’amenée. L’exutoire du ponceau est
rarement obstrué, sauf si la ligne d’écoulement de décharge a été construite trop bas, la pente
du ponceau est trop prononcée où le fossé de décharge est lui même obstrué.

Lorsque le ponceau est suffisamment grand et permet à un homme de s’y glisser, le déblayage
peut se faire avec des pelles, des balais ou d’autres outils. Pour les plus petits ponceaux, il
peut être nécessaire d’allonger le manche des outils de manière à ce que les matériaux
puissent être atteint et tirés vers l’extérieur. Les matériaux ainsi extraits sont ensuite chargés
sur une brouette et jetés à un endroit où il ne pourront à nouveau être entraînés vers l’amenée
du ponceau. La terre et les matériaux graveleux pourront servir à remplir les zones érodées
dans des talus à proximité, mais ils ne conviennent pas pour les emplois partiels.

Au moment du nettoyage, il faut inspecter les dégâts possibles du ponceau même. Leur
réparation doit être prévue le plus tôt possible. Les dégâts courants sont :
- extrémités cassées ou endommagées;
- désalignement et cassures possibles dans les sections de conduites ou dans les joints, dus
au tassement ou à l’expansion;
- corrosion du fond de la conduite en béton ou en métal;
- érosion des matériaux situés sous les extrémités de la conduite, ce qui met celle-ci en
danger.
Les joints cassés peuvent être réparés avec un coulis de ciment ou au moyen d’attaches
métalliques. On peut recouvrir le fond corrodé de la conduite, d’un coulis de ciment par
exemple, ce qui prolonge sa durée de service. Les sections fracturées de conduites de petit
diamètre peuvent être remplacées par de nouvelles sections. Vu le poids des conduites de
grand diamètre, le remplacement des sections endommagées est difficile dans l’emploi d’un
équipement qui puisse lever, porter et descendre les sections de conduites. L’érosion autour
des extrémités du ponceau peut être réparés avec des pierres ou un matériau graveleux
compacté à la main (Voir §2.3°.

Le déblayage des fossés d’amenée et de décharge des ponceaux doit avoir lieu en même temps
que le nettoyage des ponceaux.

2-2 - Nettoyage des fossés


Deux sortes de canalisation de drainage demandent un nettoyage et reprofilage périodiques :
- Les fossés latéraux, parallèles à la route, construits pour intercepter l’eau de ruissellement
et pour la transporter à certains endroit, d’où elle sera déversée dans des écoulements
naturels;
- Les fossés d’amenée et de décharge des ponceaux, qui transportent l’eau provenant de
canalisations naturelles, d’un côté de la route à l’autre.
Le nettoyage et reprofilage sont nécessaires, car le débit d’eau peut être ralenti, ou même
arrêté, par un excès de végétation, une accumulation de débris, des glissements de pierres ou
de terrain ou par l’érosion des talus.

Tous les fossés doivent être déblayés au moins une fois par an. Ce travail doit être terminé
avant le début de la saison de pluies.

L’outillage de base nécessaire comprend des machettes, ou n ’importe quel autre outil
tranchant, pour couper l’herbe et les broussailles, ainsi que des pioches, pelles, râteaux et
brouettes.

Dans les zones relativement planes, la végétation dans les fossés peut être complètement
arrachée, pour l’empêcher de reposer trop rapidement, quand les fossés latéraux sont assez
profonds, mieux vaut couper la végétation et la préserver, de façon à éviter l’érosion. Dans ce
cas, il peut être nécessaire de couper la végétation plusieurs fois par an. Il faut observer le
niveau original de la ligne d’écoulement et maintenir les talus du fossé aussi peu inclinés que
possible pour faciliter le travail des équipes d’entretien quand elles doivent couper la
végétation et déblayer la canalisation. Les fossés latéraux profonds avec talus en pente raide,
sont très dangereux pour les usages de la route, et peu efficaces quant au drainage.

Pour le nettoyage des fossés latéraux, on peut utiliser une niveleuse. Le réglage de l’angle de
la position de la lame, selon la pente et profondeur désirée du fossé permet une certaine
flexibilité.
2-3 - Contrôle de l’érosion
Le contrôle de l’érosion inclut la réparation des dégâts causés par l’érosion, ainsi que les
mesures de protection contre une future érosion.
L’érosion endommage des surfaces de roulement, des fossés, les extrémités de ponceaux ainsi
que les talus de remblai et de déblai.

Lorsque l’érosion attaque les talus, les dégâts empirent rapidement, jusqu’à ce que les
réparations nécessaires soient effectuées. Celles-ci consistent en l’apport et le tassement d’un
matériau graveleux, aux endroits endommagés. Cette solution n’est cependant que temporaire,
tant que l’on ne remédie pas aux causes mêmes de l’érosion.

Dans le cas de talus de déblai, l’un des remèdes les plus efficaces consiste en la construction
d’une petite canalisation d’interception, située un peu plus loin que le dessus de talus. Un petit
fossé en forme de V, avec une berme du côté de la descente, est aussi une bonne solution.
L’eau de ruissellement est interceptée et transportée parallèlement au dessus du talus de
déblai, jusqu’au fossé latéral ou jusqu’à la canalisation de drainage naturelle, évitant ainsi le
talus qui était endommagé par l’érosion.

Une méthode semblable peut être appliquée, lorsqu’il s’agit d’un talus de remblai. On peut
construire une petite ris berme le long de l’accotement, de façon à éviter l’eau de
ruissellement vers l’endroit où elle peut s’écouler sans dommages. Les points de décharge
peuvent être situés le long du niveau naturel du terrain, ou aux canalisations descendantes
intermédiaires qui font recouvertes de pierres ou de coulis.

On peut contrôler efficacement l’érosion des talus de déblai et de remblai en les courant de
végétation. L’eau de ruissellement peut s’écouler le long du talus sans causer de dommages,
grâce à la végétation et à son réseau de racines.

l’érosion répétée d’une canalisation indique qu’il faut prendre des mesures de protection. Une
solution consiste à recouvrir le fond du fossé avec des pierres, ou de préférence, avec des
pierres et un coulis de ciment. Un autre moyen d’éviter l’érosion du fossé sur une pente
prononcée (plus de 3%) est de prendre les dispositions constructives qui permettent une
réduction de la vitesse d’écoulement de l’eau telles la construction de petits barrages de
contrôle (voir page 22 § III).

L’amenée et l’exutoire des ponceaux sont tout particulièrement exposés à l’érosion. Des ailes
et seuils de béton, ou un empierrement, sont les protections les plus courantes. L’exutoire
cause souvent plus de problèmes. L’eau sortant du ponceau, peut creuser le fossé et même
affouiller sous le ponceau même. Dans ce cas, il est important de faire un revêtement de béton
ou de pierres.

Les talus de remblai le long d’un ruisseau sont souvent sujet à l’érosion, parfois à un point tel
que toute la surface de roulement peut être emportée. La réparation et protection la plus
simple consiste en une accumulation de pierres. Si l’on ne dispose pas de grosses pierre, on
peut les remplacer par des gabions.
En général ces mesures de protection contre l’érosion peuvent être exécutées par des
manoeuvres munis d’outils manuels. Cependant, des camions seront nécessaires, si les pierres
ou autres matériaux doivent être transportés sur de longues distances.

Afin d’éviter une aggravation des dégâts, les travaux de protection contre l’érosion doivent
être prévus sitôt après le repérage de la zone détériorée. Des réparations d’urgence sont
souvent nécessaires durant la saison des pluies. La plupart des problèmes d’érosion seront
détectés au cours de l’inspection qui suit la saison des pluies. Des mesures de protection
doivent être prévues, et mises à exécution, avant la saison des pluies suivantes.
ANNEXE LES DEGRADATION
LES DEGRADATIONS

I/ - ORNIERAGE

1-1 –Description
Déformation permanentes longitudinale aux endroits de passage des roues des véhicules. Dans
les cas extrêmes, la chaussée présente un profil en W.

1-2 - Causes probables et facteurs influençant le développement

Trafic :
Forte influence du trafic, tant par son intensité que ses caractéristiques telles que vitesse,
charges et distribution transversale. Les ornières sont d’autant plus marquées que le trafic est
plus lourd et plus canalisé.,

Climat :
En saison sèche : Déplacement latéral de matériaux non cohésifs.
En saison humide : Fluage de matériaux de surface ou perte de stabilité du corps de
chaussée ou du sol support

Matériaux :
Sécheresse : Risque élevé pour le matériaux peu cohésifs à prédominance sableuse.
Humidité : Risque élevé pour les matériaux sensibles à l’eau et à faible indice de
plasticité par temps humide.

Autres :
La présence d’ornières peut entraîner d’autres défauts tel que le ravinement ou la formation
de nids de poules lorsque la couche de surface présente des points faibles

Remarques :
Ce défaut porte atteinte à la sécurité des usagers. Les ornières entravent les déplacements
latéraux des véhicules, ce qui amplifie leur développement. Dans les cas extrêmes, leur
profondeur est telle que les essieux des véhicules lourds touchent le sol, ce qui rend la
chaussée impraticable pour les véhicules légers.
II - TOLE ONDULEE

2-1 - Description
Réarrangement du matériau de surface en vague parallèle Orientée perpendiculairement à la
direction du trafic. Ces vagues recouvrent toute la largeur de la route. Leur écartement ou
longueur d’onde varie de 500 mm à 1000 mm selon la vitesse moyenne du trafic.

2-2 - Causes probables et facteurs influençant le développement

Trafic
Entraînement du matériau de surface par l’action des véhicules en mouvements. La fréquence
de vibration de la masse suspendue des véhicules combinée avec leur vitesse d’avancement et
la pression des pneus détermine la longueur d’onde. Le défaut prend naissance et se propage à
partir d’une inégalité préexistante à la surface.

Climat
En saison humide, ces ondulations peuvent se reproduire également dans le sol sous-jacent.
L’élimination de graves au creux des vagues crée des points faibles donnant naissance à
d’autres défauts.
Le défaut se développe en saison sèche alors que les matériaux présentent une faible cohésion.
La sécheresse associée à l’effet du vent favorise la perte de fines.

Matériaux
Les matériaux les plus sensibles sont peu cohésifs à faible indice de plasticité contenant des
éléments supérieurs à 5 mm et des quantités relativement faibles de fines.

Remarques
Ce défaut, principale source d’inconfort, est extrêmement dommageable pour les véhicules. Il
est une des principales causes de l’accroissement de coûts d’exploitations des véhicules.
III - PERTE DE BOMBEMENT

3-1/- Description
Distorsion et déformations du profil transversal de la route. Le profil idéal que l’on doit
veiller à conserver est en forme de toit à deux pentes de 3 à 4% en vue de faciliter
l’écoulement rapide de l’eau.

3-2 - Cause probables et facteurs influençant le développement


- Usure de la surface par le trafic.
- Tassements irréguliers;
- Déplacement de matériaux.

Remarques
Un profil défectueux entraîne la stagnation de l’eau et le ramollissement du corps de chaussée.

Ceci entraîne la formation rapide d’ornières et de nids de poules.


IV / NID DE POULE

4-1 – Description
Dépression généralement circulaire crée par élimination des matériaux de chaussées.

4-2 – Causes probables et facteurs influençant le développement

Trafic :
Les nids de poules prennent naissance à partir de défauts de planéité de la plate-forme ou
d’autres dégradations préexistantes (tôle ondulée, ornière, ravinement, etc...). Le défaut croît
avec le débit du trafic et avec l’agressivité des véhicules.

Climat :
Les nids de poules se développent particulièrement en période humide, l’eau stagnante en
période de pluies imbibe le matériau de surface et le rend vulnérable à l’action du trafic. Une
fois présent, le défaut continue se développer en toute saison.

Matériaux :
Des sols argileux imperméables favorisent la stagnation de l’eau et la création de points
faibles propices à la formation de nids de poules.

Autres :
Le défaut résulte souvent du fait que l’on a négligé les problèmes de tôle ondulée, d’orniérage
ou de drainage. La tôle ondulée et les ornières peuvent donner naissance à des chapelets de
nids de poules.

Remarques
une fois le défaut détecté, il devrait être réparé de manière urgente car sa croissance ultérieure
sera rapide. Il constitue une grande source d’insécurité et d’inconfort pour l’usagé.
V/ - RAVINEMENT
5-1 - Description
Les aspect peuvent différer selon le mode et le lieu de formation. On distingue trois variétés
principales :

1) ravines parallèles dirigées suivant la plus grande pente de la plate-forme. Elles affectent les
parties les plus inclinées et les moins compactées de la surface de roulement;
2) ravinements longitudinaux parallèles à l’axe de la route sur la surface de roulement ou ses
bords;
3) ravinements transversaux coupant la route sur toute sa largeur.

5-2 - Causes probables et facteurs influençant le développement


Le trafic peut créer des défauts susceptibles d’amorcer l’érosion. Les ornières donnent lieu à
des ravines longitudinales. La tôle ondulée peut engendrer des ravines parallèles.

Climat :
L’intensité de l’érosion est fonction des qualités d’eau mises en jeu et de la vitesse
d’écoulement des filets d’eau.

Matériaux :
Matériaux mal compactés et sensibles à l’eau.

Autres :
La qualité du drainage et de la couche de surface est importante. Le défaut apparaît
préférentiellement là où les pentes sont les plus fortes.
1) ravines parallèles : résultent de l’écoulement normal de l’eau suivant la pente le la plate-
forme, mais sur des matériaux sensibles à l’érosion.
2) ravines longitudinales : défaut de profilage ou présence d’ornières créant un chemin
préférentiel, mauvais entretien des accotements, déficience du dispositif de drainage.
3) ravinements transversaux : débordement d’un fossé, écoulement de l’eau suivant le terrain
naturel.

Remarque
La progression du phénomène peut être rapide et provoque la coupure de la route. le ravines
profondes constituent un grand danger pour les usagers.
VI - ARGILE

6-1 - Description
Présence d’argile ou de fines en couches minces sur la surface de la chaussée. Aspect brillant
par temps de pluie. Aspect lisse avec craquelures par temps sec.

6-2 - Causes probables et facteurs influençant le développement


Disparition de la couche de gravier.

Contamination de la couche de surface par les fines des couches inférieures.


Par temps sec, le défaut peut entraîner des dégradations semblables à celles des routes
revêtues, telles que fissurations, nids de poules, etc...

Remarques :
Par temps humide : risque important de dérapage.
Par temps sec : les défauts de planéité de la surface peuvent être gênant et dangereux.
VII/ - PERTE DE MATERIAUX

7-1 - Description
Réduction d’épaisseur de la couche de roulement. Perte de matériaux de surface suite à
l’ensemble des agressions subies par la chaussée, y compris les; opérations successives de
reprofilage et de rechargement (ne concerne pas les routes en terre)

Trafic :
Le trafic est une causes principales des pertes.

Climat :
Les pertes se produisent en toute saison, mais elles sont accentuées par les pluies. En saison
sèche, elles s’accompagnent de formation de nuages de poussière au passage des véhicules.

Matériaux :
Fortes variations selon les matériaux.
Toutes les formes d’agressions touchant la couche de roulement et toute la structure, y
compris les opérations d’entretien. La vitesse d’évolution est variable selon la région, le
climat, les matériaux de construction, l’intensité du trafic et la topographie.

Remarques
Le danger principale pour les usagers est la formation de nuages de poussière en saison sèche,
qui a pour effet une réduction de la visibilité tout en constituant une nuisance pour les
riverains.
ANNEXE 2
EXEMPLES DE FUSEAUX GRANULOMETRIQUES

d A B C D E F G H I J K L
mm min ma min ma min ma min ma min ma min ma min ma min ma min ma min mamin ma min ma
x x x x x x x x x x x x
60 100 100 100 100
40 100 100 90 95 92 98 100 100 100
20 100 100 85 100 80 100 100 60 80 66 90 88 96 90
10 70 100 65 100 80 100 80 100 55 80 80 100 100 100 30 65 40 75 50 85 60 100
5 50 90 45 85 40 95 60 85 40 60 50 75 80 100 80 100 25 55 30 60 35 65 50 85
2 30 60 30 68 23 77 40 70 28 48 33 57 48 76 73 95 15 40 20 45 25 50 40 70
1 25 50 25 55 18 62 32 58 21 37 22 44 38 62 45 75 12 31 18 39 21 41 34 59
0,5 20 40 20 48 15 54 25 45 14 29 14 33 27 49 27 56 9 23 16 32 16 33 27 48
0,2 15 35 15 37 12 43 17 35 10 22 10 24 17 36 17 39 5 15 11 26 11 24 16 34
0,08 10 30 12 32 10 38 10 25 5 15 5 16 10 26 10 26 2 8 5 20 5 15 5 20
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
1) Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux CEBTP France
1984;

2) Recherche en matière de route et de transports routiers. Résultats d’une enquête concernant


l’entretien des routes non revêtues dans les pays en développement OCDE-CRR 1987

3) Recherche en matière de route et de transports routiers. Entretien des routes non revêtues
dans les pays en développement. Rapport final OCDE-CRR 1987

4) Suivi des routes non revêtues pour la gestion de l’entretien. Volume 2. Catalogue de
dégradations pour les pays en développement OCDE 1990.

5) Manuel d’entretien des routes. Tome II entretien des routes non revêtues. Nations Unis.

6) Thèse « Les tufs et encroutements calcaires dans la construction routière » Mohamed Habib
BENDHIA. Université PIERRE et MARIE MARIECURIE Octobre 1981.

7) Routes économiques -Routes à faible circulation. A. HAMROUNI. Xvéme congrès


Mondial Mexico 1975 AIPCR

8) Routes économiques à faible trafic. Note bibliographique MM. FASSI FIHRI et


A.BALAFREJ. Avril 1981. CNAC.

9) Revue générale des routes et aérodromes N°388 Mai 1964 - La construction de la route
Touggourt - Eloued par Jeau SALAT.

10) « Tufs » et encroutements calcaires - Utilisations routières synthèses ISTED 1988.

11) Stabilisation d’un limon (dehss) à la chaux.

12) 1er congrès National de la route - Exposés complémentaires - le gypse matériaux routier
par MM.AYACH et AHMAR - LEGROUN Marrakech 1984

13) Route économique à faible trafic - Note bibliographique par MM. FASSI FEHRI et
A.BALAFREJ - CNAC 1981.

14) Spécifications pour matériaux d’accotement Edition 1990

15) Complément du catalogue des structures de chaussées neuves pour classes de trafic T4 et
T5.

16) Construction des routes rurales - Méthodologie d’étude et de réalisation des travaux. Juin
1994.
17) Les encroutements calcaires et la construction de chaussées en Afrique du Nord première
partie de deuxième partie JOSE CARLOS DE O.S. MORT. LISBAO. ASSOCIACAO DES
ESTUDANTES DO INSTITUTO SUPERIOR TECNICO. 1980.

18) Essais sur les matériaux marginaux AIPCR 1991.

19) Les matériaux volcaniques - Utilisation en technique routière - Synthèse ISTED 1987.

20) Le gypse de la région de Safi - Gissement - Utilisation - Marché J.L.MAZEAS et


M.NATAF Service d’études des gîtes minéraux -Rabat Extrait de la revue de géographie du
Maroc N°12 1967.

21) Synthèse 1. L’entretien des routes non revêtues. Transportation Research Board National
Academy of sciences.

22) Expérimentation sur gypse - Compte rendu d’essai de playa N°83 164.0104 LPEE 1985.