Entretien Routier Finale Revu

TABLE DES MATIÈRES
liste des images et tableaux...................................................................................................................4

LISTE DES ABREVIATIONS..............................................................................................................5
INTRODUCTION..................................................................................................................................5
I. DEFINITION ET GENERALITE..................................................................................................7
1. DEFINITIONS...........................................................................................................................7
I.1.1 Objectifs de l’entretien routier............................................................................................7
I.1.2 Finalités de l’entretien routier.............................................................................................7
2. Généralités et stratégies mises en œuvre.....................................................................................8
I.2.1 Types d’entretien des routes...............................................................................................8
I.2.1.1 L’entretien courant :....................................................................................................8
I.2.1.2 L’entretien périodique :...............................................................................................8
I.2.1.3 La réhabilitation..........................................................................................................8
I.2.1.4 L’entretien d’urgence :................................................................................................8
I.2.1.5 L’entretien de sécurité :..............................................................................................8
I.2.2 Stratégies de mise en œuvre................................................................................................9
I.2.2.1 Présentation des différents intervenants en matière d’entretien routier.......................9
I.2.2.1.1 Les acteurs publics................................................................................................9
I.2.2.1.2 Les acteurs sociaux..............................................................................................11
I.2.2.1.3 Les acteurs privés................................................................................................11
I.2.2.1.4 Les partenaires techniques et financiers.............................................................12
I.2.3 La Politique mise en œuvre..............................................................................................12
I.2.3.1 Les objectifs..............................................................................................................12
I.2.3.2 Les Programmes.......................................................................................................12
I.2.3.3 Financement de la politique : le fond routier...........................................................12
I.2.3.3.1 Fonctionnement du fonds routier........................................................................13
I.2.3.3.2 MISSIONS DU FONDS ROUTIER............................................................................13
I.2.3.3.3 DOMAINES D'INTERVENTION DU FONDS ROUTIER..............................................13
I.2.3.3.4 Les ordonnateurs du budget du fond routier......................................................14
I.2.3.3.5 Les ressources du fonds routier...........................................................................15
II. Etat des lieux et problématique...................................................................................................16
1. Etat des lieux............................................................................................................................16
II.1.1 Banque de données routières.......................................................................................16
II.1.1.1 Catégorisation du réseau routier nationale..............................................................16
II.1.1.2 Etat du réseau routier camerounais.........................................................................17
ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

1
II.1.2 Les dégradations de la chaussée...................................................................................18
II.1.2.1 Les dégradations de structure..................................................................................18
II.1.2.1.1 Les ornières.........................................................................................................19
II.1.2.1.2 Les nids de poule (Np).........................................................................................19
II.1.2.1.3 Les ravines..........................................................................................................20
II.1.2.2 Dégradations de surface...........................................................................................20
II.1.2.2.1 Les tôles ondulées (T0).......................................................................................21
II.1.2.2.2 Les pertes de matériaux......................................................................................21
II.1.2.2.3 Les pertes de bombement..................................................................................22
II.1.3 Différents type d’intervention sur les routes revêtues et en terre au Cameroun.........22
II.1.3.1 Technique d’intervention sur les routes revêtues....................................................22
II.1.3.1.1 Entretien courant................................................................................................22
II.1.3.1.1.1 Pour la chaussée :........................................................................................23
II.1.3.1.1.2 Pour les talus :..............................................................................................23
II.1.3.1.1.3 Pour les fossés et les caniveaux :.................................................................23
II.1.3.1.1.4 Pour les équipements de sécurité et de signalisation :................................23
II.1.3.1.2 Entretien périodique...........................................................................................23
II.1.3.2 Technique d’intervention sur les routes en terre.....................................................24
II.1.3.2.1 Définitions de la "route non revêtue" ou" route en terre".................................24
II.1.3.2.2 Les agents de dégradation d’une route en terre.................................................24
II.1.3.2.3 Technique d’entretien des routes en terre.........................................................24
II.1.4 Conséquences du mauvais entretien routier................................................................24
II.1.4.1 L’économie...............................................................................................................25
II.1.4.2 Sur le plan social.......................................................................................................25
II.1.4.3 Sur le plan environnementale...................................................................................26
II.1.5 La politique d’entretien routier au Cameroun..............................................................26
II.1.5.1 La privatisation..........................................................................................................26
II.1.5.2 L’entretien en régie...................................................................................................27
II.1.5.2.1 Définition de la politique....................................................................................27
2. La problématique.....................................................................................................................27
III. Analyse critique de la politique routière au Cameroun............................................................28
1. Le règlement camerounais d’entretien routier........................................................................28
III.1.1 Les normes de l’entretient dans la politique de privatisation.......................................28
III.1.1.1 Elaboration et approbation des plans d’action des missions de contrôle.............29
III.1.1.2 Visite détaillée et définition des taches à effectuer (calage des quantités).........30
III.1.1.3 Elaboration et approbation des projets d’execution des entreprises...................30

2
III.1.1.4 Elaboration et approbation du projet d’execution définitif..................................31
III.1.1.5 Approbation des nouveaux prix............................................................................31
III.1.1.6 Suspension / reprise des travaux..........................................................................31
III.1.1.7 Prolongation des délais.........................................................................................31
III.1.1.8 Réception provisoire des travaux..........................................................................32
III.1.1.9 Réception définitive des travaux...........................................................................32
III.1.1.10 Approbation du rapport final des missions de contrôle........................................33
III.1.2 Modalités de financements de travaux en régie...........................................................34
III.1.2.1 Les dispositions générales....................................................................................34
III.1.2.2 Du financement des travaux en régie...................................................................34
2. analyses des méthodes d’intervention.....................................................................................35
III.2.1 Entretien courant..........................................................................................................35
III.2.1.1 Le non-respect de la période d’intervention.........................................................35
III.2.1.2 Le manque de finition des travaux d’entretien routier.........................................36
III.2.1.3 L’insuffisance d’entretien des ouvrages d’assainissement...................................38
III.2.2 Entretien périodique.....................................................................................................39
3. les insuffisances des politiques d’entretien routier au Cameroun............................................39
III.3.1 La privatisation.............................................................................................................39
III.3.2 L’entretien en régie......................................................................................................39
IV. Recommandations et perspectives...........................................................................................39
conclusion............................................................................................................................................41

3
LISTE DES IMAGES ET TABLEAUX
Image 1: ornière sur une route en terre...............................................................................................20

Image 2: nids de poule dans la ville de Yaoundé..................................................................................21
Image 3: tôle ondulées sur une route..................................................................................................22
image 4: nids de poule dans au deuxième carrefour Nkolbisson.........................................................37
Image 5: rebouchage d'un nid de poule au carrefour Nkolbisson........................................................38
Image 6: rebouchage d'un nid de poule a Melen-mini-ferme..............................................................38
Image 7: présence de sable sur la chaussée à l'échangeur de Nkolbisson...........................................39
Image 8: ouvrage d'assainissement bouché au deuxième carrefour Nkolbisson.................................39
Tableau 1: Linéaire (km) du réseau routier par classe et par région....................................................15

Tableau 2:Linéaire (km) du réseau routier suivant la classe et la nature de la chaussée.....................15
Tableau 3:Répartition des routes Nationales par région et suivant la nature de la chaussée.............15
Tableau 4:Répartition des routes Régionales par région et suivant la nature de la chaussée.............16
Tableau 5:état du réseau routier..........................................................................................................16

4
LISTE DES ABREVIATIONS
 BTP : bâtiments et travaux publics

• C.E.V : les couts d’exploitation des véhicules
 DAO : dossier d’appel d’offre
• ENSTP : École Nationale Supérieure des Travaux Publics
• FEICOM : Fond Spécial d'Équipements et d'Interventions Intercommunales
• LABOGENIE : Laboratoire National de Génie Civil
• MATGENIE : Parc National de Matériel de Génie Civil
• MINATD : Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation
• MINDUH : Ministère du Développement Urbain et de l'Habitat
• MINFI : Ministère de l'Economie et des Finances
• MINPLAPDAT : Ministère de la Planification, de la Programmation du
développement et de l'Aménagement du Territoire
• MINT : Ministère des Transports
• MINTP : Ministère des Travaux Publics
• RUR : la redevance d'usage de la route
 PST : projet sectoriel de transport

5
INTRODUCTION

6
I. DEFINITION ET GENERALITE
1. DEFINITIONS
On entend par entretien routier toute activité entreprise pour préserver le revêtement
original et la qualité structurelle d’une chaussée. En d’autres termes, c’est un ensemble
d’activités régulières et périodiques visant à maintenir les chaussées, accotements, pentes,
systèmes de drainage et tous les autres équipements et structures situées à l’intérieur de
l’emprise dans un état aussi proche que possible de leur état initial ou après remise en état.
I.1.1 Objectifs de l’entretien routier
Dès la mise en service d’une route cette dernière se dégrade sous l’action du trafic, le
climat, les intempéries, le vieillissement, la nature des matériaux mise en place et la qualité
des travaux d’exécutés. Ainsi l’entretien routier est primordial pour les raisons suivantes :
 Assure la pérennité et un niveau de service acceptable pour les différents usagers
 Permet de réduire les couts d’utilisation de la route en minimisant les couts
d’exploitation des véhicules (C.E.V), les couts d’accident et les couts de temps.
 Est un facteur stimulant pour l’économie nationale de par l’accroissement de la
production agricole et les opportunités de commercialisation et des échanges entre
diverses régions.
On constate que la dégradation des routes en terre intervient beaucoup plus vite par rapport
aux chaussées revêtues. Ainsi la mise en œuvre de la politique d’entretien doit être assez
automatique afin de limiter les dégâts. Ainsi pour les routes en terres en particuliers l’entretien
routier a pour objectif :
 D’offrir un bon niveau de service aux usagers
 De maintenir une surface unie pour le passage des véhicules en réparant des
dégradations causées par les intempéries et la circulation;
 De maintenir la route dans un état tel que l’eau puisse s’évacuer rapidement. Sinon la
surface se ramollit, des ornières et des nids de poules apparaissent rapidement, la
route devient impraticable;
 De rétablir le bombement de la chaussée permettant l’évacuation aisée et rapide des
eaux
 De rétablir l’uni de la surface pour retarder la formation des tôles ondulées
 D’écarter de la surface de la route les matériaux libres.
I.1.2 Finalités de l’entretien routier
Les actions d’entretien et d’exploitation de la route ont des finalités qui se

rapportent d’une part à l’usager et d’autre part au gestionnaire du réseau
Par rapport à l’usager, les actions d’entretien visent à :

7
 La sécurité de circulation
 Le confort de la conduite
 L’agrément de parcours et des sites
 La régularité des trajets
Pour le gestionnaire du réseau

L’entretien routier participe à la conservation du patrimoine.
Parmi ces différentes finalités, la sécurité occupe une place à part, du fait de son importance.
2. GÉNÉRALITÉS ET STRATÉGIES MISES EN ŒUVRE
I.2.1 Types d’entretien des routes
I.2.1.1 L’entretien courant :
Ce type d’entretien concerne toutes les tâches sur chaussées et dépendances, qui ne font
pas l’objet d’une programmation. Cet entretien évite des travaux plus lourds et plus onéreux et
intervient dans les deux domaines constitutifs de la route.
Pour les routes bitumées, il inclut la réparation des nids de poule, le traitement des
fissures, la réparation des rives. Il peut être considéré comme un entretien curatif.
Pour les dépendances, il englobe les activités suivantes : fauchage des accotements
enherbé, taille des plantations, élagage des haies d’arbustes, nettoyage des fossés, des bouches
d’égout, nettoyage et remplacement des panneaux de signalisations, remplacement des
glissières de sécurités…
I.2.1.2 L’entretien périodique :
Il Concerne toutes les opérations programmées à des interventions discontinues et moins

fréquentes, et généralement mécanisées avec une cadence annuelle ou semestrielle. Pour la
chaussée, il consiste dans le renouvellement des couches de surface systématise l’utilisation
d’enduits superficiels pour ralentir le processus de dégradation. Pour les dépendances, il
concerne le curage des fossés pour l’amélioration de l’évacuation des eaux de ruissellement,
l’élagage des plantations d’alignement, le dérasement des accotements
I.2.1.3 La réhabilitation
Elle consiste à restructurer les chaussées (par renforcement ou reconstruction) quand elles
ont atteint un niveau d’état mauvais et en fonction de l’intensité du trafic, puis d’en assurer
l’entretien courant et périodique en réalisant des renouvellements de couche de surface
avec une fréquence adéquate à l’état de la chaussée.
I.2.1.4 L’entretien d’urgence :
Il s’agit des interventions résultant de situations imprévues, nécessitant des actions de
réparation à effectuer aussitôt que possible (dégradations dues à des inondations, à des
glissements de terrain).

8
I.2.1.5 L’entretien de sécurité :
Il prévoit la réparation et le remplacement normal des panneaux de signalisation et du
système de contrôle de la circulation routière pour rendre celle-ci plus sûre et efficace.
I.2.2 Stratégies de mise en œuvre
I.2.2.1 Présentation des différents intervenants en matière d’entretien routier
I.2.2.1.1 Les acteurs publics
Le Ministère des Travaux Publics (MINTP)
Concernant le secteur de la route, le Ministère des Travaux Publics est chargé de

l'entretien et de la protection du patrimoine routier et assume les missions suivantes:
 Il effectue toutes études nécessaires à l'adaptation aux écosystèmes locaux de ces
infrastructures en liaison avec le Ministère charge de la Recherche Scientifique, les
Institutions de recherche ou d'enseignement et de tout autre organisme compétent ;
 il apporte son concours à la construction et à l'entretien des routes, y compris les
voiries urbaines, en liaison avec les départements ministériels et organismes
compétents ;
 il assure la tutelle de l'École Nationale Supérieure des Travaux Publics (ENSTP), du
Parc National de Matériel de Génie Civil (MATGENIE) et du Laboratoire National de
Génie Civil (LABOGENIE).
Les objectifs généraux qui découlent de ces missions sont :
Développer et maitriser la gestion du réseau routier national ;
 Renforcer la protection du patrimoine routier national ;
 Assurer la maitrise d'œuvre des voiries urbaines ;
 Assurer le désenclavement de tout le territoire national.
Pour l'activité routière, le Ministère des Travaux Publics est organisé autour de trois
Directions
 une Direction des Routes devenue Direction des Investissements et de l'Entretien
Routier (en charge des activités de programmation, de préparation et de suivi de la
réalisation des opérations de création, d'aménagement, de réhabilitation et d'entretien
des routes), une Direction des routes rurales et
 une Direction des Affaires Générales
Le Ministère des Transports (Le MINT)
Il est responsable du développement coordonné de tous les modes de transports et

assume les missions suivantes relatives au secteur routier :
 l'organisation et le fonctionnement des transports routiers ;
 la coordination des transports routiers ;
 le suivi de la mise en œuvre et l'exécution du plan sectoriel des transports ;

9
Ministère de la Planification, de la Programmation du développement et de
l'Aménagement du Territoire (MINPLAPDAT)
Il assume les missions suivantes relatives au secteur routier :

 l'élaboration d'un cadre global de planification stratégique du développement du pays
 la centralisation et la gestion de la banque des projets ;
 la promotion des investissements publics ;
 Renforcer la protection du patrimoine routier national ;
 Assurer la maitrise d'œuvre des voiries urbaines ;
 Assurer le désenclavement de tout le territoire national.
Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation (MINATD)
Il assure aussi la tutelle du Fonds Spécial d'Équipement et d'Intervention

Intercommunale (FEICOM), organisme charge d'appuyer les collectivités territoriales
décentralisées dans l'élaboration des programmes, le suivi et le financement des projets
d'équipements ou d'infrastructures.
Dans le cadre de la décentralisation, la Loi n°2004/019 du 22 juillet 2004 fixant les
règles applicables aux Régions, en son article 20, attribue aux régions la réhabilitation et
l'entretien des routes provinciales et départementales ; alors que la Loi n°2004/018 du 22
juillet 2004 fixant les règles applicables aux Communes, en son article 17, attribue aux
communes la création et l'entretien des routes rurales non classées et des bacs.
Ministère du Développement Urbain et de l'Habitat (MINDUH)
Il est en charge de la mise en œuvre de la politique nationale en matière de

développement urbain et d'habitat et assume les missions suivantes relatives au
développement urbain :
 l'embellissement des centres urbains, en liaison avec les départements ministériels et
les collectivités territoriales décentralisées intéressés ;
 l'élaboration et de la mise en œuvre des stratégies d'amélioration de la circulation dans
les grands centres urbains ;
 l'élaboration et de la mise en œuvre des stratégies de gestion des infrastructures
urbaines.
Ministère de l'Economie et des Finances (MINFI)
Il est chargé de l'élaboration et de la mise en œuvre de la politique financière, de la

politique budgétaire, fiscale et monétaire de l'État et assume les responsabilités suivantes
relatives au secteur routier :
 ·En matière de politique financière, budgétaire et fiscale:
 la préparation, le suivi et le contrôle de l'exécution du budget de l'État, tant
en ce qui concerne le fonctionnement que l'investissement ;
 En matière de politique monétaire et financière :

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 la prospection, la négociation, la finalisation et le suivi de l'exécution des
accords et conventions de prêt ;
 la gestion de la dette publique intérieure et extérieure ;
 la gestion du trésor public.
Il assure la tutelle du Fonds Routier. Le Fonds Routier a été institué par la Loi n°96/07
du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national, modifiée et complétée par
la Loi n°004/02 du 22 juillet 2004. Un décret présidentiel du 26 août 1998 fixe ses modalités
de fonctionnement et lui attribue les missions essentielles de suivre les opérations de collecte
des ressources, sécuriser les fonds mobilisés, contrôler la régularité des contrats et l'éligibilité
des dépenses, exécuter rapidement les paiements. Il s'assure aussi de l'effectivité des travaux
d'entretien routier, des prestations de prévention et de sécurité routières, ainsi que la
protection du patrimoine routier national. Dès l'application de la Loi des Finances de
l'exercice 1998/1999, les principales ressources du Fonds Routier proviennent de la redevance
d'usage de la route (RUR), du péage routier, du pesage routier, des produits des amendes liées
à l'usage de la route, des dons et subventions divers.
I.2.2.1.2 Les acteurs sociaux
Les collectivités territoriales :
Les collectivités territoriales (Régions et Communes) sont des acteurs bénéficiaires,

des infrastructures routières et de la quote-part des taxes et redevances liées à l’exploitation de
la route. Par ailleurs les Conseils régionaux et communaux sont associés dans l’élaboration
des programmes d’entretien routier.
Les transporteurs :
Ce sont des usagers particuliers de la route pour les raisons suivantes :

 Ils sont intéressés par l’état des routes qui influe sur les coûts d’exploitation des
véhicules ;
 Ils contribuent au financement de l’entretien routier à travers les taxes et redevances
routières.
I.2.2.1.3 Les acteurs privés
Bureaux d’études ou cabinets d’ingénierie :
Des études économiques et techniques sont faites selon la complexité des travaux à
réaliser. Ces études sont confiées à des Bureaux d’études ou cabinets d’ingénierie. Les
Bureaux d’études ou cabinets d’ingénierie assurent le contrôle de l’exécution des travaux.
Entreprises de travaux :
L’exécution des travaux routiers, de construction et d’entretien, est confiée à des

entreprises privées, grandes, moyennes ou petites.
Les usagers des routes :
Sans être impliqués dans la gestion des routes, en tant que bénéficiaires les usagers sont
concernés par la qualité des routes. On distingue :
 Les usagers directs :

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Ce sont ceux qui se servent de la route (notamment la chaussée) pour aller d’un endroit à
un autre. Ils contribuent au financement de l’entretien routier en payant les différentes taxes
liées à l’exploitation de la route (taxe routière, taxes sur le carburant, assurance automobile).
Ceux-ci s’attendent à bénéficier d’un service de qualité (confort, faible coût d’exploitation des
véhicules, temps de déplacement réduit et sécurité). En fait la route est construite pour eux.
 Les usagers indirects
Ils exploitent la route (notamment ses abords en milieu urbain et semi-urbain) pour des
activités commerciales ou de prestations de services divers (vendeurs de marchandises de
toute sorte, mécaniciens). Ils peuvent être la cause d’insécurité routière (encombrement,
réduction de la visibilité dans les virages).
I.2.2.1.4 Les partenaires techniques et financiers
Face à l’importance des besoins de financement et à l’insuffisance des ressources propres,

l’Etat fait appel à l’aide extérieure bilatérale (avec des États) ou internationale (avec des
institutions bancaires régionales ou internationales). Cette aide se fait, soit sous la forme de
dons ou subventions, soit sous la forme de prêts ou crédits.
I.2.3 La Politique mise en œuvre
I.2.3.1 Les objectifs

La politique de mise en œuvre vise à :
 Réhabiliter les routes gravement détériorées ;

 Préserver les infrastructures plus récentes d'un sort analogue ;
 Assurer le confort des usagers ;
 Réduire le nombre d’accidents ;
 Faciliter les échanges commerciaux entre régions du Cameroun et avec les pays
voisins ;
 Accroître la circulation des biens ;
 Promouvoir la croissance économique, à l’intégration nationale et sous régional.
I.2.3.2 Les Programmes
 Programme triennal : Permettre aux PME installées sur le territoire de réaliser des
marchés de longue durée afin d’être en activité permanente et garantir ainsi leurs
subsistances.
 Plan Sectoriel des Transports : Créé en Juin 1996 vise à préserver le patrimoine routier
et garantir la pérennité des investissements réalisés
 Plan Directeur Routier (PDR) :
I.2.3.3 Financement de la politique : le fond routier
Il est assuré par le fonds routier qui a été créé par la loi n°96/07 du 08 avril 1996
portant protection du patrimoine national et est régit par le décret N°2005/239 du 24 juin 2005

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qui en fixe les modalités de fonctionnement. C’est un établissement public administratif
(EPA) dédié au financement de l’entretien routier au Cameroun.
I.2.3.3.1 Fonctionnement du fonds routier
Le fond routier est administré par deux organes principaux : le comité de gestion et
l’administrateur
Le comité de gestion
Il examine toutes les questions relatives à l’organisation et au fonctionnement du
fonds. Il est composé de 9 membres dont 5 représentants du secteur privé et 4 du secteur
public. Tous les neuf membres sont désignés par les organismes qu’ils représentent pour un
mandat de 4 ans renouvelable une fois. Le comité de gestion recrute l’administrateur après
appel à candidature. Il se réunit une fois par trimestre et aussi possible que l’exige la bonne
marche de l’institution.
L’administrateur
Il assure la gestion quotidienne du fond routier sous le contrôle du comité de gestion. Il

représente le fond dans tous les actes de la vie civile et en justice. Son mandat dure 3 années
et est renouvelable une seule fois. Sous la supervision de l’administrateur, le fonds routier
dispose de trois départements
 Département chargé du contrôle des opérations ;

 Département chargé de la comptabilité et des finances ;
 Département chargé de l’expertise technique.
I.2.3.3.2 MISSIONS DU FONDS ROUTIER
o Sécuriser les ressources financières allouées à l’entretien du patrimoine routier, à la

sécurité et à la prévention routière ;
o Garantir la liquidité des financements ;
o Contrôler l’éligibilité des dépenses et la régularité des contrats ;
o Promouvoir la transparence dans la gestion des fonds destinés à l’entretien routier ;
o Exécuter rapidement les paiements des travaux à l’entreprise ;
o Participer aux efforts de développement d’un tissu performant de PME locales
d’entretien routier ;
o Suivre les opérations de mobilisation des fonds destinés à l’entretien routier ;
o S’assurer de l’effectivité des travaux ;
I.2.3.3.3 DOMAINES D'INTERVENTION DU FONDS ROUTIER
Le Fonds Routier intervient dans le financement et le paiement direct aux entreprises privées
des prestations réalisées dans le cadre des marchés passés après appel à concurrence relatives
aux :
o Audits techniques, comptables et financiers, à hauteur de 1 % maximum de son

budget ;

13
o Dépenses de prévention et de sécurité routière, à hauteur de 1,5 % maximum de son
budget ;
o Dépenses d’entretien courant des installations fixes et mobiles nécessaires à la
protection du domaine public routier, à hauteur de 1 % maximum de son budget ;
o Etudes routières ou géotechniques et contrôle des travaux, à hauteur de 7 % maximum
de son budget ;
o Travaux d’entretien des voiries urbaines prioritaires, à hauteur de 10 % maximum de
son budget ;
o Travaux d’entretien du réseau routier prioritaire interurbain classé, à hauteur de 65 %
minimum de son budget ;
o Travaux d’entretien et d’équipements des routes rurales prioritaires, à hauteur de 12 %
maximum de son budget.
I.2.3.3.4 Les ordonnateurs du budget du fond routier
On dénombre 5 ordonnateurs du budget du fonds routier : l’administrateur et 4

ministères.
L’administrateur du fond routier
Il est responsable des dépenses de fonctionnement du fond, des audits financiers et

techniques. Les dépenses liées au fonctionnement propre de fonds routier ne peuvent excéder
2,5% de son budget.
Le ministère des travaux publics
Il intervient dans le cadre des travaux d’entretien du patrimoine interurbain classé ; les
travaux d’équipement et d’entretien des routes rurales prioritaires ; les dépenses d’entretien
courant des installations fixes et mobiles nécessaires à la protection du domaine public
routier ; les études et contrôle des travaux de sa compétence.
Le ministère de la ville
Il intervient dans le cadre des travaux d’entretien des voiries urbaines des villes de plus de
100.000 habitants et celles abritant les capitales provinciales y compris les dépenses relatives
aux études et contrôles desdits travaux.
Le ministère de l’urbanisme et de l’habitat
Il intervient dans le cadre des travaux d’entretien des voiries urbaines des villes de moins de
100.000 habitants y compris les dépenses relatives aux études et contrôles desdits travaux.
Le ministère des transports
Il intervient dans le cadre des campagnes de prévention et de sécurité routière

Les différents ministères ordonnateurs sont responsables :
 De la définition de la politique dans les domaines respectifs de leur compétence ;

 De la programmation des travaux soumis au financement du fonds routier ;
 De la passation des marchés dans le respect de la réglementation en la matière ;

14
 De la supervision de l’exécution des travaux sur le terrain ;
 Du contrôle de la qualité technique des travaux ;
 De la réception des travaux réalisés.
I.2.3.3.5 Les ressources du fonds routier
Les ressources du fond routier proviennent :
 De la redevance d’usage de la route ;

 Du péage routier ;
 Du pesage routier ;
 Du produit des amendes définies par la loi n°98/011 du 14 juillet 1998 ;
 Des dons et legs ;
 De tout autres produits ayant un rapport direct avec l’usage de la route.

15
II. ETAT DES LIEUX ET PROBLÉMATIQUE
1. ETAT DES LIEUX
Les premières routes du Cameroun datent de la période coloniale. Depuis les

indépendances, les pouvoirs publics ont mis sur pied un réseau routier moderne. Cependant
cette initiative n’a pas permis de résoudre le problème de désenclavement de l’arrière-pays et
des centres urbains qui sont encore moins desservis.
II.1.1 Banque de données routières
II.1.1.1 Catégorisation du réseau routier nationale
Tableau 1: Linéaire (km) du réseau routier par classe et par région
Classe Autoroute Nationale Régionale Communale Total

général
Région
Adamaoua 0 1 522 973 6 455 8 950,0
Centre 40[1] 1 208 2 825 17 205 21 278,0
Extrême-Nord 0 574 1 972 9 877 12 423,0
Est 0 1 529 1 630 19 754 22 913,0
Littoral 0 338 983 6 410 7 731,0
Nord 0 955 1 348 8 531 10 834,0
Nord-Ouest 0 493 842 9 207 10 542,0
Ouest 0 339 1 400 8 964 10 703,0
Sud 38,5[2] 1 510 1 404 7 814 10 766,5
Sud-Ouest 0 902 546 3 913 5 361,0
Total général 78,5 9 370,0 13 923,0 98 130,0 121 501,5
Source 1: MINTP/DPPN
Tableau 2:Linéaire (km) du réseau routier suivant la classe et la nature de la chaussée
Nature Chaussée Route bitumée Route en terre Total général
Classe
Autoroute 78,5 0 78,5
Nationale 4 570 4 800,0 9 370,0
Régionale 1 042 12 881,0 13 923,0
Communale 1 562 96 568,0 98 130,0
Total général 7 252,5 114 249,0 121 501,5

16
Source 2: MINTP/DPPN
Tableau 3:Répartition des routes Nationales par région et suivant la nature de la chaussée
Nature Chaussée Routes Routes en terre Total général

Bitumées
Région
Adamaoua 615 764 1 379
Centre 756 412 1 167
Extrême-Nord 466 108 574
Est 563 1 179 1 742
Littoral 332 3 335
Nord 543 517 1 060
Nord-Ouest 200 302 502
Ouest 304 26 330
Sud 474 901 1 375
Sud-ouest 317 588 905
Total général 4 570 4 800 9 370
Source 3:MINTP/DPPN
Tableau 4:Répartition des routes Régionales par région et suivant la nature de la chaussée
Source 4:MINTP/DPPN
Nature Chaussée Routes Routes en terre Total général
Bitumées
Région
Adamaoua … 973 973
Centre 267 2 559 2 825
Extrême-Nord 95 1 877 1 972
Est 12 1 618 1 630
Littoral 138 845 983
Nord 50 1 298 1 348
Nord-Ouest 57 785 842
Ouest 281 1 118 1 400
Sud 142 1 262 1 404
Sud-Ouest … 546 546
Total général 1 042 12 881 13 923
II.1.1.2 Etat du réseau routier camerounais
Un rapport de la Direction des Etudes, des Normes et de la Planification (DENP) du

Ministère des Travaux Publics de 2013 fait état d’un réseau routier reparti ainsi qu’il suit:
 routes nationales 70107 kms, dont 4061 kms bitumées et 3045 kms non revêtues ;
 routes provinciales 5695 kms, soit 846 kms bitumées et 4849 kms non revêtues;

17
 routes Départementales 7861 kms, soit 340 kms bitumées et 7521 kms non revêtues
(en terre).
Abstraction faite des grands travaux en cours, et prenant en compte les catégories du
réseau routier national, nous avons un total de 112973 kms, dont 10158 kms seulement
recouverts de bitume et 102815 kms en terre. Selon les dernières statistiques portant sur le
réseau routier prioritaire, il n’y aurait que 42 % d’axes bitumés en bon état ou en état moyen
en 2013, contre 36% en 2012. Il en est de même pour les routes en terre avec une partie en
bon et moyen état (21%) en 2012, contre 45% en 2013.
Tableau 5:état du réseau routier
Réseau Linéaire (km) Etat du réseau (%)

Prioritaire
Classement Bitumé En terre Total Bon Moyen Mauvais

Routes 4061 3045 7107 42 35 23
Nationales
Routes 846 4849 5695 16 40 44
Régionales
Routes 340 7521 7861 10 24 66
Département
ales
Routes 386 440 826 33 38 28
Rurales
TOTAL 5634 15 855 21 489 23 32 45
II.1.2 Les dégradations de la chaussée
L’état du réseau routier connait une dégradation avancée, tant en ce qui concerne les
routes revêtues que les routes en terre. Cette situation s’explique par une allocation
insuffisante des ressources et davantage par la faiblesse des méthodes et approches d’entretien
pratiquées.
Par exemple, dans la région du nord Cameroun sur les 704 Km de routes bitumées et
les 1 607 Km de routes latérite, seulement 14% sont en bon état.
On distingue deux types de dégradations :
 Les dégradations de structure ;
 Les dégradations de surface.
Source 5:MINTP 2013
II.1.2.1 Les dégradations de structure
Les dégradations de structure sont celles qui affectent la partie profonde de la chaussée
et ont un impact négatif sur la portance. Parmi ces dégradations nous avons :

18
II.1.2.1.1 Les ornières
Ce sont des déformations longitudinales permanentes en creux, qui affectent les bandes de
roulement. Elles sont causées par :
 les actions des roues des véhicules ;
 le déplacement latéral de matériaux ;
 le fluage de matériaux de surface ;
 la perte de stabilité du corps de chaussée ou du sol support ;
 Le sous dimensionnement de la chaussée ;
 L’insuffisance du compactage ;
 L’humidité importante de la couche inferieure de la chaussée ;
 L’absence ou l’insuffisance de drainage.
La profondeur des déformations peut s’étendre souvent jusqu’à la couche de fondation
qui perd sa résistance initiale par augmentation de la teneur en eau.
Elles sont caractérisées par leur amplitude (h) en mm, leur longueur (L) en
pourcentage et leur largeur (l) en mm
Chaque année, le Cameroun déplore une centaine de morts sur l’« axe lourd » Yaoundé-
Douala, la nationale 3, longue de 240 km, et classé en 2014 par l’ONU comme l’une des
voies les plus dangereuses au monde. Cette dernière est jonchée des ornières qui sont en
quelques sortes une des causes des nombreux accidents.
Les ornières affectent plus les routes en terre. Parce leur profondeur dépend de qualité du
sol et des saisons.
Image 1: ornière sur une route en terre
Source 6: Google

19
II.1.2.1.2 Les nids de poule (Np)
Ce sont de petites cavités de forme quelconque, crées à la surface de la chaussée par

l’arrachement localisé des matériaux. Ils sont causés par le l’arrachement localisé des
matériaux. Ils sont causés par :
o Le défaut de planéité de la plate-forme ou autre dégradations préexistantes,
o une stagnation de l’eau sur la chaussée, où une irrégularité ;
o un mauvais compactage des matériaux de surface de la chaussée
Ils s’agrandissent et se propagent en chapelet sur toute la surface de la chaussée suite
aux sollicitations du trafic. Ils se remplissent d’eau en saison de pluies, fragilisent le corps de
la chaussée et se transforment en bourbier. En zone humide la formation des nids de poules
est d’autant plus rapide et fréquente que la fondation est insuffisante et, par conséquent, on
note les déflexions importantes et les couches superficielles d’avantages sollicitées. Ils
constituent pour la circulation une gêne d’autant plus sensible qu’ils sont très dangereux.
Ils sont caractérisés par leurs profondeurs moyennes (p) en mm, leur surface moyenne (s) en
mm2 et leur nombre (n) par section de 100m
Ce type de dégradation est le plus fréquent sur le réseau routier camerounais.
Image 2: nids de poule dans la ville de Yaoundé

II.1.2.1.3 Les ravines
Ce sont les dépressions allongées et profondes creusées par l’érosion due aux eaux de
surface. Elles peuvent être longitudinales (fortes déclivité) ou transversales (fort devers). Elles
sont causées par les érosions de la surface de roulement créées par les eaux de ruissellement
ou les matériaux mal compactés et sensibles à l’eau. Les imperfections de surface sont
responsables des allongements importants du trajet des filets d’eau qui sont à l’origine des
amorces d’érosion.
Elles sont caractérisées par leur profondeur (p) en mm, leur longueur (L) en pourcentage et
leur largeur(l) en mm
II.1.2.2 Dégradations de surface

20
Les dégradations de surface sont celles qui sont superficielles ; il s’agit des défauts qui ne
touchent que la partie supérieure de la chaussée.
II.1.2.2.1 Les tôles ondulées (T0)
Ces sont des déformations permanentes ondulatoires, régulières et perpendiculaires à l’axe

de la route. Autrement dit, elles se présentent sous forme de déformations régulières plus ou
moins serrées et profondes, perpendiculaires à l’axe de la route et couvrant toute la largeur de
la bande de roulement ou seulement une partie. Elles sont dues à :
 L’entrainement des matériaux de surface par l’action des véhicules en mouvement
 La faible cohésion des matériaux
 La perte des fines ou des matériaux à faibles indice de plasticité
 Le manque de stabilité de la couche de roulement
 La pression trop élevée des pneus des véhicules en mouvement
Elles sont caractérisées par leurs amplitudes (h) en mm, leur période (dc) en mm et leur
longueur (L) en pourcentage
Image 3: tôle ondulées sur une route
Source 7: Google
II.1.2.2.2 Les pertes de matériaux
C’est la réduction de la couche de roulement par détachement des granulats isolés ou

groupés. C’est aussi l’usure ou perte de la couche de roulement sous l’effet conjugué du trafic
et de l’entretien (reprofilage en déblai). Elles sont causées par les érosions des couches de

21
surface, la dessiccation des matériaux en saison sèche, les pentes trop fortes, la vulnérabilité
des matériaux à l’érosion, ou l’insuffisance du drainage. Elles sont accentuées par les pluies et
conduisent à la création des nids de poules.
Elles sont caractérisées par la différence entre l’épaisseur initiale (e i) en mm et l’épaisseur
finale (ef) qui est notée h en mm et L correspondant à la portion de la section de route
dégradée en pourcentage.
II.1.2.2.3 Les pertes de bombement
Ce sont les distorsions et les déformations du profil transversal de la route. Elles sont
dues à l’usure de la surface par le trafic, au tassement irrégulier, au déplacement des
matériaux ou au profil défectueux. Le ramollissement du corps de la chaussée entraîne la
formation rapide d’ornières et des nids de poules.
Elles sont caractérisées par la hauteur h exprimée en mm prise comme évaluation de la
pente de bombement et L correspondant à la portion de la section de route dégradée en
pourcentage.
II.1.3 Différents type d’intervention sur les routes revêtues et en terre au Cameroun
Deux types d’entretien sont utilisés au Cameroun : l’entretien curatif et l’entretien

préventif.
L’entretien préventif est une stratégie qui consiste à intervenir très tôt, dès l’apparition des
premières dégradations, pour éviter leur aggravation. Elle correspond au niveau de services
élevés
L’entretien curatif est une stratégie consistant à attendre que les dégradations aient atteints un
volume suffisamment important, pour mobiliser les moyens nécessaires à l’execution des
réparations. Elle correspond à un niveau de service plus faible.
II.1.3.1 Technique d’intervention sur les routes revêtues
Ensemble des activités curatives réalisées tout au long de l'année pour traiter des dégradations
ponctuelles que l'on peut classer en quatre familles :
 Les déformations : affaissements, flaches, ornières ;
 Les fissures : fissures longitudinales et transversales, faïençage ;
 Les arrachements : nids de poule, pelade, plumage ;
 Les remontées de liant : ressuage.
Parmi les techniques d’entretien utilisé au Cameroun nous pouvons citer en fonction du type
de chaussée :
II.1.3.1.1 Entretien courant
Les travaux d'entretien courant comportent :

22
II.1.3.1.1.1 Pour la chaussée :
 Les purges ponctuelles ou réfection localisée,

 Le traitement des nids de poule,
 Le colmatage des fissures,
 Le déflachage et le reprofilage,
 Le rabotage des bourrelets,
 Le sablage dans les zones de ressuage,
 L'imperméabilisation par un enduit superficiel,
 Le rechargement en enrobé,
 Le drainage des zones de remontées d'eau.
II.1.3.1.1.2 Pour les talus :

 Coupe des herbes et des arbustes,
 Réparation des dégradations dues à l'érosion,
 Réparation des éboulements.
II.1.3.1.1.3 Pour les fossés et les caniveaux :

 Dégagement et nettoyage,
 Reprofilage,
 Réalignement des caniveaux,
 Réparation des dégâts causés par l'érosion,
 Curage et réfection des bouches et des regards.
II.1.3.1.1.4 Pour les équipements de sécurité et de signalisation :
 Nettoyage des panneaux sales et couverts de poussière,

 Peinture des panneaux altérés ou écaillés,
 Remise en place des panneaux déboulonnés,
 Remise en place des glissières de sécurité,
 Refaire le marquage de la chaussée,
 Remise en place des panneaux illisibles ou manquants,
 Remise en place ou réfection des bornes kilométriques.
Ces activités concernent également les dépendances de la route.
II.1.3.1.2 Entretien périodique
 La réfection générale de la signalisation horizontale,

 La remise en forme générale des accotements.
 La réalisation d'un enduit superficiel,
 Le rechargement par un tapis d'enrobé,
 Le renforcement, plus ou moins lourd, qui est la remise en état ou l'accroissement de la
capacité portante d'une chaussée par une nouvelle couche de base et une nouvelle couche de
roulement,
 La reconstruction avec purges locales ou remise en état de l'ancienne chaussée utilisée comme
fondation de la nouvelle structure,
 Le retraitement, qui est une reconstruction réutilisant, en les améliorant, les produits obtenus
après défonçage de l'ancienne chaussée.

23
 La réalisation d'un enduit superficiel,
II.1.3.2 Technique d’intervention sur les routes en terre
II.1.3.2.1 Définitions de la "route non revêtue" ou" route en terre".
Ces termes désignent :

 La piste naturelle : la circulation se fait à même le sol, et suit le tracé le moins
mauvais ouvert par les véhicules précédents. Il n’y a pas de chaussée véritable, pas
d’aménagement.
 La piste naturelle améliorée : par exemple quelques ouvrages de franchissement et
des travaux d’assainissements y ont été réalisés. C’est parfois le cas des pistes
agricoles.
 La route élaborée non revêtue : elle est capable d’assurer une circulation permanente
dans les conditions décentes ; c’est-à-dire le confort, la sécurité, la vitesse de
circulation sont acceptables et la praticabilité n’est interrompue
qu’exceptionnellement. C’est le cas des routes prioritaires qui sont régulièrement
entretenues.
II.1.3.2.2 Les agents de dégradation d’une route en terre.
Les plus prépondérants, dans l’ordre d’importance sont :

 l’eau : combinée au trafic ou non elle détruit la chaussée par érosion et par réduction
de la portance du sol ; une seule pluie orageuse peut emporter des ouvrages de
franchissement, raviner la chaussée, faire tomber des arbres sur celle-ci, etc.
 le trafic : elle contribue au départ des matériaux de la chaussée et favorise ainsi la
formation des dégradations causées par l’eau,
 la nature (comme on dit, elle revient au galop !) : elle peut obstruer les rigoles,
favorisant ainsi l’arrivée de l’eau sur la route, elle peut aussi accentuer les effets
négatifs de l’eau sur la route et/ou ses dépendances.
II.1.3.2.3 Technique d’entretien des routes en terre
L’entretien Il est identique à l’entretien de routes revêtues, la différence fondamentale étant au

niveau du revêtement. Il y a tout de même des spécificités sur une route en terre, du fait que sa
couche de roulement qui n’est pas revêtue :
i. L’usure de la couche de roulement est plus forte et plus rapide du fait de l’action combinée du
trafic et de l’eau ;
ii. Les travaux sur la chaussée (reprofilage, compactage, etc.) ne peuvent se faire pendant la pluie
: il faut donc absolument les programmer pendant la saison sèche.
iii. Autant que faire se peut, il faut revenir assez souvent sur certaines tâches, afin de garder un
niveau de service acceptable.
II.1.4 Conséquences du mauvais entretien routier

24
Le mauvais entretien des routes camerounaises influence plusieurs secteurs de la vie du pays.
II.1.4.1 L’économie
La qualité des routes influe sur la bonne santé économique d’un pays. Les manquements en
entretien routier influencent sur les activités économiques du pays :
 Le manque de routes constitue un obstacle incontournable pour les investisseurs qui

préfèrent se porter vers des pays offrant des meilleures conditions de développement
 Le manque d’entretien des routes constitue un véritable frein à l’économie dans la

mesure où le volume de marchandises transportées est considérablement réduit
malgré la surcharge ; ce qui ralentit le développement des échanges au niveau
national entre les dix Régions et avec les pays voisins tels que Nigéria, RCA, Congo,
Gabon, Guinée Equatoriale, et Tchad.
 une mauvaise voie de transport ralentit l’activité économique d’un pays en perturbant
la circulation des personnes et des biens. Avec des mauvaises routes, les ambulances
ne peuvent circuler convenablement, Pour bon nombres d’automobilistes, les nids-de-
poule empêchent aussi de respecter le code de la route.
 Ce sont surtout les usagers qui supportent les principales conséquences économiques
d'un entretien négligé, sous la forme d'une augmentation des coûts d'exploitation des
véhicules. Une diminution de 1 dollar des dépenses d'entretien des routes peut résulter
en une augmentation de 2 à 3 dollars des coûts d'exploitation des véhicules et vice
versa. En réalité, donc, réduire les dépenses d'entretien des routes ne servira pas
l'objectif prévu de dégager des ressources pour des secteurs à plus haute priorité. Au
lieu de cela, les usagers de la route qui sont pour la plupart dans le secteur privé
devront supporter le fardeau de coûts de transport plus importants et une forte portion
de ces coûts nécessite des devises pour les pièces de rechange, les pneus et le
remplacement des véhicules.
A titre d’exemple dans la région du nord le calvaire des usagers de la nationale N° 1

reliant Ngaoundéré à Garoua est un cas d’école. Sur une distance d’environ 275 Km, il faut
parfois faire cinq heures, voire six heures de temps pour parcourir cette distance. Ce qui
constitue un véritable frein aux développements économique.
Dans les marchés, aux abords des routes défectueuses, les activités tournent au ralenti,
plusieurs boutiques ferment en raison de la fuite de potentiels clients. Ceux qui restent
expriment une certaine indignation. Certains se décourage parce qu’il y a énormément de
boue, d’autres ne trouvent pas d’espaces pour garer leurs véhicules. Les commerçants paient
le prix fort. Car la clientèle se fait de plus en plus rare.
Les commerçants ne sont pas les seuls à se plaindre, les propriétaires des boutiques ne
sont pas en reste avec le départ des locataires (commerçants).
II.1.4.2 Sur le plan social
 la recrudescence des accidents de la route.
La Gendarmerie Nationale/Direction de l’Emploi et des Structures repartit les accidents

en trois catégories :

25
 corporelles,
 mortelles et
 matérielles.
D’après cette structure, nous avons enregistré un total de 3862 accidents en 2005, 3 343
en 2008, et 3 503 en 2010. Malgré les dispositions prises par le gouvernement camerounais,
force est de constater que ce nombre ne diminue pas considérablement.
Les nids-de-poule empêchent le respect du code de la route. Les usagers sont amenés à
dévier les parties endommagées de la route pour emprunter des voies plus lisses, peu importe
si celles-ci se trouvent en sens inverse. Parfois à vouloir éviter un nid-de-poule cela entraîne
une collision avec un autre véhicule.
 Les pertes envie humaines et les atteintes à l’intégrité corporelle et physique
Cette situation laisse les familles dans le désarroi. Toujours d’après les services de
gendarmerie nationale, l’on a enregistré en 2005, 6 578 blessés et 1 091 morts, 5 452 blessés
et 944 décès. De même, en 2006 et 2008, les données ont subi une hausse, allant de 4 476
blessés à 1 074 morts. Il y’a six ans, les chiffres étaient estimés à 5 292 blessés et 1 258 morts,
preuve que le problème demeure d’actualité.
II.1.4.3 Sur le plan environnementale
Sur le plan environnemental le mauvais entretien des routes entraîne des conséquences déplorables
 La pollution atmosphérique
Les embouteillages causés par les
 La pollution sonore
 Pollution du sol
II.1.5 La politique d’entretien routier au Cameroun
Le secteur routier a été marqué ces dix dernières années par d’importantes réformes
développées dans le cadre du Programme Sectoriel des Transports dont l’objectif global est
d'assurer une meilleure efficacité et un développement durable et cohérent du secteur, pour
permettre à celui-ci de contribuer à la croissance économique du pays et à la réduction de la
pauvreté, tout en préservant l'environnement. La Stratégie développée depuis 1996 vise en
particulier la libéralisation du secteur et la recherche d'un développement durable.
Les réformes intervenues dans le cadre de la mise en œuvre du PST (projet sectoriel de
transport) ont débouché sur une amélioration notable des conditions d'intervention du
Ministère des Travaux Publics. Les principales avancées sont
 La privatisation de l'entretien routier depuis 1996
 la réorganisation du Ministère pour mieux s'appuyer sur les services déconcentrés ;
 la mise en place d'un Fonds Routier dont le fonctionnement s'avère être extrêmement
performant.

26
II.1.5.1 La privatisation
Après la privatisation de l’entretien routier qui prend forme en 1996, le tissu national
de l'industrie de la construction routière a connu une évolution significative. Les PME du
secteur des BTP, qui étaient toutes concentrées dans le sous – secteur construction, ont
pénétré le sous-secteur routier.
En 2010, on dénombrait :
o 334 entreprises de travaux,
o 71 bureaux d’études,
o 6 associations,
o 9 laboratoires
o 4 entreprises de location de matériels.
La privation des travaux routiers apporte des améliorations notables parmi lesquelles :
La création du fond routier qui gère le financement de l’entretien routier

Le développement des PME locales et la création des emplois dans le secteur des
travaux publics
La protection du patrimoine routier et de l’environnement
La participation des entreprises locales aux travaux routiers reste limitée, car elles
satisfont rarement aux critères de qualification technique (en termes de travaux exécutés, de
matériels disponibles et de chiffre d’affaires) exigés dans les DAO. De ce fait, pour la
réalisation des travaux importants, il est fait appel à des entreprises étrangères par le biais
d’appels d’offres internationaux ou nationaux.
II.1.5.2 L’entretien en régie
II.1.5.2.1 Définition de la politique
Les travaux en régie permettent au gouvernement d’intervenir en urgence et éviter les

longues procédures de passation des marchés. Sur le terrain plusieurs interventions ont déjà été
réalisées.
En effet depuis la création en 2018 de la brigade nationale des travaux en régie au sein du ministère
des travaux publics avec les démembrements au niveau des régions, une dizaine de projets ont été
conduits à leur terme sous ce mode de réalisation. Parmi les projets réalisés en régie par les équipes
techniques du MINTP sous le financement du fonds routier l’on peut citer :
 Les travaux de réparation en régie en cours de la couche de roulement sur la route nationale
N°7 Edéa-Kribi
 Les travaux sur l’itinéraire Lembe-Yezoum-Akonolinga
 L’execution des travaux d’urgence d’entretien de l’ancienne RN3 Nkolbisson-Nkolnkoumou-
Ongot-Mefom-Nlong-Matomb sur un itinéraire de 48,7 Km, d’un cout de 57 millions de FCFA.

27
2. LA PROBLÉMATIQUE
Le mauvais entretien des routes camerounaises influence plusieurs secteurs de la vie

du pays.
Les conséquences de l’état des routes aux Cameroun sont désastreuses. La mauvaise
gestion de l’entretien routier à des répercussions sur les plans sociales, économique, voire
politique. Ainsi la problématique soulevée dans ce document après présentation de cet état des
lieux du réseau routier du Cameroun, suscite en nous des questions suivantes :
Pourquoi les techniques d’entretien routier au Cameroun ne sont pas efficaces ?
Quelles sont les insuffisances de la politique d’entretien routière au Cameroun ?
Quelle amélioration pouvons-nous apportées ?
III. ANALYSE CRITIQUE DE LA POLITIQUE ROUTIÈRE AU

CAMEROUN
Apres avoir présenté l’état du réseau routier camerounais, la remarque générale est que
ce réseau est principalement composé de route héritées de l’époque coloniale. L’état de ce
réseau routier déjà presque inexistant dans certaines régions du pays laisse vraiment à désirer,
ceci est dû la plus part du temps à un défaut d’entretien quotidien. Ce problème d’entretien a
des effets néfastes qui affectent directement les conditions de vie des populations.
1. LE RÈGLEMENT CAMEROUNAIS D’ENTRETIEN ROUTIER

III.1.1 Les normes de l’entretient dans la politique de privatisation
Au Cameroun, les différentes normes et procédures d’entretien routier sont rassemblées

dans un document appelé « le Manuel des Procédures d’Entretien Routier au Cameroun ».
Celui-ci s’est vu rédigé pour sa première Edition en 2007 dans le but de réguler les
différentes actions qui visent à maintenir le réseau routier en état. Depuis, les mises à jour de
ce document sont effectuées par le Ministère des Marchés Publics (MINMAP) et celles-ci
peuvent être motivées par les raisons suivantes :
 les modifications des systèmes de procédures dans le but d’améliorer les procédures
existantes afin de faire face à des situations nouvelles ;
 des changements rendus nécessaires par l’application des textes et décrets concernant
les lois et règles en vigueur au Cameroun
 des aménagements dans l’organisation

28
La manuel se propose a fin de formaliser les processus relatifs à la bonne gestion
administrative, financière des projets d’entretien routier et les aspects techniques d’execution
et de suivi desdits projets.
Les objectifs visés par ce manuel sont donc :
 Faciliter la compréhension, le traitement, la circulation et la conservation des
informations afin d’en garantir la fiabilité et l’exhaustivité
 Garantir le bon fonctionnement du système de contrôle interne afin de
maitriser le risque
 Optimiser la gestion des moyens humains, matériels, et financiers mis en
œuvre en vue d’en améliorer la productivité
L’entretien routier au Cameroun se fait principalement par des entreprises (locales de
préférence) qui sont recrutées par un appel d’offre rédigé et publié par le ministère des
travaux publics.
Dans la suite nous allons présenter les différentes procédures qui entrent en jeu dans la gestion
des marchés d’entretien routier .Ces procédures sont faites sous réserve du recrutement de la
mission de contrôle et de l’entreprise de réalisation par un appel d’offre public. Une fois le
choix de ces deux parties effectué, les étapes suivantes doivent être mises en œuvre :
III.1.1.1 Elaboration et approbation des plans d’action des missions de contrôle
La mission de contrôle a la charge d’assurer la bonne faisabilité des travaux

d’entretien routier sous le plan des délais, et également sur le plan qualitatif. Au début de ses
prestations celle-ci doit produire un plan d’action dans un délai de 15 jours à compter de la
notification de l’ordre de service de commencer les prestations. Dans ce plan d’action, celle-ci
devra donner de façon précise les détails techniques et méthodologiques de l’ensemble des
prestations à réaliser.
Ce dossier qui est produit en 06 exemplaires comprend :
- La liste et les profils du personnel à mettre en place
- La liste du personnel d’appui
- La liste du matériel prévu
- La liste des véhicules
- Le descriptif des installations à réaliser 7
- L’organisation à mettre en place
- La matrice des actions à effectuer
- Un chronogramme des taches
- Les fichiers modèles (constats, journal de chantier, essais géotechniques … etc.)

29
Une fois ce document établit, la mission de contrôle soumet dans un délai de 15 jours à
compter de la notification de l’ordre de service de démarrer les prestations, son plan d’action
a l’ingénieur du marcher, qui l’approuve dans un délai de 8 jours s’il y ‘a lieu de le faire, ou
alors le retourne à la mission de contrôle pour correction jusqu’à validation de ce dernier.
III.1.1.2 Visite détaillée et définition des taches à effectuer (calage des quantités)
Ici, il est question de quadriller le réseau routier concerné par l’entretien et de définir les
différentes tâches qui doivent être effectuées. Cela permettra à l’entreprise de produire dans
un délai de 30 jours à compter de la date de notification de l’ordre de service de commencer
les travaux un projet d’execution.
III.1.1.3 Elaboration et approbation des projets d’execution des entreprises
Ici, il incombe à l’entreprise de produire son projet d’execution. Pour se faire, on passera par
les étapes suivantes :
Etablissement de l’avant-projet d’execution
Il est réalisé par l’entreprise qui procède d’abord à une actualisation des quantités de travaux
initialement prévues dans le devis estimatif. Cette actualisation des quantités doit se faire dans
le respect de l’enveloppe globale du marché, et des pourcentages autorisés par le marché pour
la variation des quantités par poste et par itinéraire. Ce document comprendra au minimum les
éléments suivants :
 Le relevé global des dégradations ;
 Le devis global ;
 Le procès-verbal de la définition des tâches à exécuter ;
 Les schémas itinéraires ou linéaires des travaux à exécuter ;
 La description des procédés et des méthodes d’exécution des travaux envisagés avec
 les prévisions d’emploi du personnel, du matériel et des matériaux ;
 La description des installations de chantier envisagées ;
 Les plans de principes d’exécution des ouvrages (dalots, ponceaux, buses, têtes de
 buses,…)
 La description des dispositifs de maintien de la sécurité, de la circulation et de respect
de
 l’environnement ;
 Un planning graphique des travaux, valorisé par tâche et par mois, et pour chaque
 tronçon, permettant au cours de ceux-ci de comparer l’avancement réel à celui prévu ;
 Les travaux que le Cocontractant fera exécuter par des sous-traitants (s’il y’a lieu) ;
 Tableau des variations des quantités retenues par rapport à ceux de contrat ;
 Processus et méthodes d’exécution envisagées ;
 Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) et le Plan Assurance qualité
(PAQ).

30
Validation de l’avant-projet d’execution par le maitre d’œuvre
L’entreprise transmet l’Avant-Projet d’Exécution au Maitre d’œuvre qui dispose d’un délai de
trois (03) jours pour l’examiner et le transmettre s’il y a lieu à l’ingénieur du marché avec une
note explicative du Maitre d’œuvre sur les choix opérés ; ou le retourne à l’entreprise pour
corrections
Validation de l’avant-projet d’execution par l’ingénieur du marché
Il s’agit-là de la dernière validation nécessaire pour ce projet
III.1.1.4 Elaboration et approbation du projet d’execution définitif
Après validation de l’Avant-Projet d’Exécution, l’entreprise établit dans un délai de cinq (05)
jours, le projet d’Exécution Définitif à soumettre à l’approbation de l’ingénieur après le visa
du Maitre d’œuvre. Le maitre d’œuvre et l’ingénieur du marché disposent chacun d’un délai
de deux (02) jours pour réagir.
III.1.1.5 Approbation des nouveaux prix
L’entreprise élabore les sous- détails des prix et les transmet au Maitre d’œuvre Le maitre
d’œuvre dispose d’un délai de trois (03) jours pour analyser lesdits sous-détails et les
transmettre à l’Ingénieur. L’Ingénieur du marché dispose de trois (03) jours pour donner son
avis et les transmettre au chef de service du marché.
III.1.1.6 Suspension / reprise des travaux
On distingue ici deux types de suspensions des travaux :

La suspension pour causes d’intempéries
Pour ce type de suspension, la demande de suspension des travaux doit être formulée
par l’entreprise adressée au maitre d’ouvrage. Cette demande qui est remise au maitre
d’œuvre est transmise à l’ingénieur du marché après avis et ce dans un délai de 03 jours.
L’ingénieur du marché à son tour étudie ma question et donne son avis dans un délai de 03
jours.
La suspension pour cause de force majeure
Si un cas de force majeure se produit pendant l’exécution des travaux, ou pour toute autre
raison qu’il jugera nécessaire, le Maître d’Ouvrage pourra prescrire, par Ordre de service, la
suspension des travaux, sans que le Cocontractant puisse élever une réclamation de ce fait.
Dans ce cas, le délai contractuel sera prolongé d’autant de jours calendaires qu’il s’en sera
écoulé entre la date de suspension et la date de reprise des travaux.

31
III.1.1.7 Prolongation des délais
La demande de prolongation de délai doit être formulée par l’entreprise et adressée au

Maître d’ouvrage. Cette demande sera recevable si elle est déposée auprès du Maitre d’œuvre
au plus tard 30 jours après l’apparition des circonstances justifiant la prolongation des délais,
ou alors au moins 21 jours avant la fin du délai contractuel. Pour les demandes qui
parviendront au chef de service après ce délai, le point 5 est appliqué.
1 - La demande de l’entreprise, déposée auprès du maître d’œuvre est transmise après avis de
ce dernier à l’Ingénieur du marché dans un délai maximum de trois (03) jours.
2 - L’Ingénieur du marché dans un délai de trois (03) jours, donne son avis et transmet le
dossier au chef de service du marché.
3 - Le Chef de service dans un délai de trois (03) jours, examine la demande et fait une
proposition au Maitre d’Ouvrage.
4 -Si une prolongation de délais est accordée, le chef de service du Marché prépare l’OS puis
engage la procédure d’avenant. L’OS est notifié par le Chef de service à l’Entreprise dans le
jour qui suit sa signature. Le chef de service du marché prépare l’avenant dans un délai de 15
jours à compter de la date de notification de l’OS.
5 -Si une prolongation des délais n’est pas accordée, une lettre préparée par le chef de service
et signée du maître d’ouvrage en informe l’entreprise
III.1.1.8 Réception provisoire des travaux
La réception provisoire des travaux se fait à la fin des réalisations et les opérations
suivantes doivent effectuées au préalable :
Dès l’achèvement des travaux, le Cocontractant demande par écrit au Maître d’Œuvre
avec copie à l’Ingénieur, l’organisation d’une visite technique préalable à la réception. Cette
visite comporte entre autres opérations :
 la reconnaissance qualitative et quantitative des ouvrages exécutés ;
 les épreuves éventuellement prévues dans le CCTP ;
 la constatation éventuelle de l’inexécution des prestations prévues au marché ;
 la constatation du repliement des installations de chantier et la remise en état des
lieux ;
 les constatations relatives à l’achèvement des travaux ;
 les constatations des quantités des travaux effectivement réalisés ;
 la remise en état des sites d’emprunt, dépôts et carrières ;
 la remise des plans de récolement.

32
Ces opérations font l’objet d’un procès-verbal dressé sur le champ et signé par
l’Ingénieur, le Maître d’Œuvre et contresigné par le Cocontractant. Au terme de cette visite de
pré réception, le Maître d’œuvre spécifie éventuellement les réserves à lever et les travaux
correspondants à effectuer avant la date de réception provisoire que le Chef de service
proposera en accord avec l’Ingénieur et le Maître d’œuvre.
III.1.1.9 Réception définitive des travaux
Elle se fait suivant trois étapes principales à savoir :

1- La demande de l’entreprise est déposée auprès de l’Ingénieur du marché, qui procède
dans un délai de sept (07) jours, en présence de l’entreprise, à la visite préalable au
cours de laquelle sont relevées d’éventuelles réserves sur l’état des ouvrages, ou partie
ayant fait l’objet de retenue de garantie. L’Ingénieur du Marché prescrit les travaux à
exécuter en vue de la levée desdites réserves. Dès la levée des éventuelles réserves,
l’entreprise informe l’Ingénieur du marché qui dispose d’un délai de trois (03) jours
pour constater ladite levée des réserves.
2- L’Ingénieur du Marché transmet le dossier de demande de réception définitive dans
les trois (03) jours suivant la levée des réserves au Chef de service du Marché avec
son avis et proposition d’une date de réception définitive.
3- Le Chef de service du marché arrête la date de réception et convoque les membres de
la Commission de réception, au moins sept (07) jours avant la date arrêtée pour la
réception. Cette réception doit avoir lieu au plus tard un (01) mois après la date de
constat de levée des réserves. La commission de réception présidée par le
Représentant du Maître d’Ouvrage, signe un procès-verbal prononçant ou non la
réception définitive des travaux. Les membres de la commission de réception
définitive sont les mêmes que ceux de la réception provisoire, à l’exception du Maître
d’œuvre.
III.1.1.10Approbation du rapport final des missions de contrôle
La mission de contrôle élabore au plus tard trente (30) jours après la fin de ses prestations,
son rapport final suivant le plan type inséré dans les TDR, et le dépose auprès de
l’Ingénieur du marcher. Les documents à présenter sont les suivants :
 Une synthèse dudit rapport ;
 Les travaux exécutés, reportés sur une copie du schéma itinéraire ;
 Les résultats du contrôle géotechnique, assortis des commentaires relatifs à leur
conformité aux prescriptions ou aux actions engagées en cas de résultat non
conformes ainsi que les matériaux utilisés ;
 L’état des payements (BET et entreprises contrôlées), la comparaison aux
prévisions de décaissements ;
 La description des conditions d’exécution des travaux ;
 Le relevé des communications importantes et des réceptions prononcées ;
 Les commentaires sur la qualité des travaux ;

33
 Les suggestions de la mission de contrôle et des notes de service ;
 La situation des décomptes de la mission de contrôle ;
 Les PV des différentes sessions de la Commission de suivi et des recettes
techniques ;
 Analyse comparative quantitative et qualitative des moyens en personnel et
matériel par rapport à son offre ;
 Agréments des sites d’emprunt et de dépôt ainsi que le Certificat de Conformité
Environnemental de la carrière le cas échéant.
L’Ingénieur du Marché examine dans un délai de sept (07) jours ledit rapport, puis le transmet
au Chef de Service du Marché s’il y a lieu, ou le retourne à la Mission de Contrôle pour
corrections. Après analyse, dans un délai de sept (07) jours le Chef de Service du Marché
approuve le rapport ou le retourne pour correction
III.1.2 Modalités de financements de travaux en régie
Le 16 janvier 2014 le premier ministre chef du gouvernement a décrété les modalités de

financement des travaux en régie.
III.1.2.1 Les dispositions générales
 Article 1:
 Le présent décret fixe les modalités de financement des travaux en régie par le Fonds
routier.
 Les modalités de financement de la régie mentionnées à l'alinéa 1 ci-dessus sont
applicables aux ordonnateurs du budget du Fonds Routier, dans le cadre des travaux
d'entretien du réseau interurbain prioritaire classé, des travaux d'entretien des voiries
urbaines prioritaires, des travaux en équipements d'entretien des routes rurales
prioritaires.
 Article 2:
Les travaux qui font l'objet d'une exécution en régie doivent revêtir un caractère urgent et/ou
stratégique, constaté par l'ordonnateur.
 Article 3 :
Les montants des paiements des prestations effectuées en régie ne sauraient excéder cinq pour
cent (5%) des ressources domiciliées au Fonds routier et allouées à l'entretien du réseau
prioritaire classé, des voiries urbaines, et des routes rurales.
 Article 4 :
Les interventions en régie inscrites dans les programmes des ordonnateurs sont annuellement
approuvées par les instances compétentes du Fonds routiers.

34
III.1.2.2 Du financement des travaux en régie
 Article 5
i. Les travaux en régie font l'objet de la présentation au fonds routier par chaque
ordonnateur, d'une. liasse -projet, comprenant: un devis descriptif et estimatif des
travaux, un calendrier d'exécution, un devis de moyens humain et matériel, un
calendrier de décaissement.
ii. La liasse-projet est soumise au visa de l'administrateur du Fonds routier. Elle doit être
revêtue dudit visaı dans un délai qui n'excède pas quarante-huit heures, pour compter
de sa réception.
 Article 6
i. Le Fonds routier met les ressources nécessaires au financement des travaux en régie à
la disposition de chaque ordonnateur.
ii. Cette mise à disposition prend la forme d'un transfert des ressources dans un compte
secondaire, ouvert en faveur de l'ordonnateur par le Fonds routier, auprès d'une banque
commerciale, intitulé « compte de régie », assorti de la désignation de l'ordonnateur
concerné.
iii. Les modalités de gestion de chaque compte sont définies dans un manuel de
procédures, convenu entre l'ordonnateur et le Fonds routier.
 Article 7 :
Dès le visa de la liasse -projet, le Fonds routier débloque en faveur de chaque ordonnateur,
les ressources pour financer les travaux en régie.
 Article 8 :
i. Les paiements des travaux exécutés en régie sont justifiés auprès du fonds routier par des
mémoires de travaux et de dépenses, présentés par l'ordonnateur, auxquels sont joints :
 Les relevés quantitatifs détaillés des travaux réalisés, approuvés par les services de
contrôle en régie de l'ordonnateur, selon des modalités identiques au contrôle des
travaux exécutés par le secteur privé;
 -Les originaux des pièces justificatives signés des dépenses effectuées pour la
réalisation de ces travaux.
 Un document attestant de la fin des travaux signé de l'ordonnateur.
ii. Les justificatifs présentés à l'alinéa 1 ci-dessus sont transmis au Fonds routier dans un
délai maximum de sept (7) jours, à compter de la fin des travaux, tel que fixé dans le
calendrier d'exécution.
2. ANALYSES DES MÉTHODES D’INTERVENTION
III.2.1 Entretien courant
Comme énoncé dans le chapitre précédent l'entretien courant concerne les traitements
de dégradations localisées à réaliser dès la constatation du défaut.

35
Cependant le constat global est que ces opérations sont le plus souvent faites sans
beaucoup de rigueur.
III.2.1.1 Le non-respect de la période d’intervention
L’entretien courant a la particularité qu’elle concerne les dégradations localisées. Cependant sur les
réseaux routiers nous remarquons des nids de poule devenus des nids d’éléphants ou des « mini
lac » en plein centre urbain. C’est la cas à Mokolo où en 2019 pendant la saison pluvieuse on avait
l’impression d’avoir un vrai « lac » à l’entrée de ce marché qui est d’ailleurs le plus grand marché de
la capitale politique du Cameroun.
Un cas mineur mais similaire est observable au deuxième carrefour Nkolbisson ou un petit nid de
poule inoffensif s’est transformé en un grand trou rempli d’eau. L’image ci-dessous illustre la
situation en temps réel
Image 4: nids de poule dans au deuxième carrefour Nkolbisson
III.2.1.2 Le manque de finition des travaux d’entretien routier

36
 Les opérations de cantonnage se font selon l'urgence et ce qui est programmé, mais les
travaux manquent souvent de finition. C’est l’exemple du rebouchage de ce nid de poule
au carrefour Nkolbisson qui a été réalisé mais on constate que les déchets relevés sur la
route n’ont pas été déplacés dans un endroit adéquat.
Image 5: rebouchage d'un nid de poule au carrefour Nkolbisson
 Notons aussi que toujours dans le cadre de l'entretien courant, fréquemment la stratégie
adoptée est la réparation localisée là où il faut parfois une réparation généralisée de
l'ensemble de la chaussée et cela se traduit par les constations suivantes:
 On répare ponctuellement les dégradations au fur et à mesure de leur apparition et,
avec une périodicité qui souvent dépasse un certain nombre d'années.
 Pour les nids de poule par exemple le bouchage se fait à la limite seulement du trou,
sachant que la dégradation se repartie sur une certaine emprise, cette méthode ne
servira pas du tout à réparer cette anomalie car sous circulation de charge les alentours
du trou non traités se dégradent rapidement et on revient au point de départ.
 On réalise ensuite des enduits superficiels pour colmater par exemple la fissuration et
protéger le corps de chaussée contre les infiltrations d'eau.
Cette stratégie offre sur une longue périodicité un niveau de qualité plutôt faible. L'état de
surface ne paraît bon qu'après réalisation de J'enduit superficie! Mais très vite cet état de
surface n'est pas très satisfaisant, et se dégrade rapidement suite à la nouvelle apparition de
dégradations localisées (affaissement, flache, nids de poule.. .). Il faut dire donc après ce
constat qu'on est en présence d'une stratégie qui ne procure que sommairement une
amélioration de la structure de la chaussée.

37
Image 6: bouchage d'un nid de poule a Melen-mini-ferme
 Le désensablement s'effectue tout en constituant des tas de sables sur les abords de la
chaussée et ces tas ne sont pas ensuite évacués à la décharge. Ainsi dans des délais très
courts après ce travail, le sable regagne encore la chaussée soit par l'effet des vents, soit
même par les piétons qui marchent sur ces tas et les font descendre sur la chaussée. Une
situation similaire est observée à l’échangeur de Nkolbisson
Image 7: présence de sable sur la chaussée à l'échangeur de Nkolbisson
III.2.1.3 L’insuffisance d’entretien des ouvrages d’assainissement
Le curage des ouvrages d’assainissement n’est pas effectif. En effet dans les zones
urbaines, on rencontre les dalots, buses et caniveaux bouchés par des déchets. Ces aspects
défectueux ont des impacts considérables sur la qualité de l’entretien routier. Les populations
jouent un rôle considérable dans cette dégradation car elles déplacent les points les plus bas
de la chaussée en bouchant tout simplement les ouvrages destinés à l’assainissement. Ceci ne
facilite pas du tout les travaux de curage et du moment qu'ils sont faits et que dès le
lendemain ils sont encore bouchés.

38
Le travail se réduit ainsi à néant après avoir engendré des dépenses assez énormes qui
pouvaient servir à financer d'autres travaux sachant que l'entretien demeure toujours
indispensable.
Image 8: ouvrage d'assainissement bouché au deuxième carrefour Nkolbisson
En général, les travaux de routine comme décrits précédemment s'effectuent manuellement et

sont confiés à des PME et GIE.
Ces travaux doivent être contrôlés avec beaucoup de rigueur et confiés à des entreprises ayant
l'expérience et les moyens minimum requis pour faire ce type de travail, surtout que ces
travaux ne nécessitent pas le déploiement de matériel lourd et une surface financière élevée.
Aussi, les risques de défaillance en cours d’exécution peuvent être importants en présence
d'une main d'œuvre non qualifiée où à défaut d'un bon encadrement. La bonne exécution de
ces travaux dans le respect des délais prévus réduirait les temps perdus par les usagers et
optimiserait les dépenses affectées à l'entretien routier.
Notons aussi que toujours dans le cadre de l'entretien courant, fréquemment la stratégie
adoptée est la réparation localisée là où il faut parfois une réparation généralisée de l'ensemble
de la chaussée et cela se traduit par les constations sui vantes:
 On répare ponctuellement les dégradations au fur et à mesure de leur apparition et,
avec une périodicité qui souvent dépasse un certain nombre d'années.
 Pour les nids de poule par exemple le bouchage se fait à la limite seulement du trou ,
sachant que la dégradation se repartie sur une certaine emprise, cette méthode ne
servira pas du tout à réparer cette anomalie car sous circulation de charge les alentours
du trou non traités se dégradent rapidement et on revient au point de départ.
... On réalise ensuite des enduits superficiels pour colmater par exemple la
fissuration et protéger le corps de chaussée contre les infiltrations d'eau.
Cette stratégie offre sur une longue périodicité un niveau de qualité plutôt faible.
L'état de surface ne paraît bon qu'après réalisation de J'enduit superficie!. Mais très vite cet
état de surface n'est pas très satisfaisant, et se dégrade rapidement suite à la nouvelle
apparition de dégradations localisées (affaissement, flache, nids de poule.. .).
Il faut dire donc après ce constat qu'on est en présence d'une stratégie qui ne procure
que sommairement une amélioration de la structure de la chaussée.
Elle est dans ce cas contraignant pour les gestionnaires car elle exige une surveillance
continue du réseau et des interventions rapides, fréquentes et non programmées, puisque les
trous, nids de poule, ou autres dégradations de surface doivent être réparés sans délais au
risque de compromettre la qualité général e du réseau .
Une telle stratégie ne devrait s'appliquer en réalité qu'à des routes peu circulées, ou les

39
conséquences d'un retard dans les interventions ne gêneraient qu'un minimum d'usagers.
4.2 Entretien périodique et Réhabilitation
On peut classer, après constat de ce qUI existe généralement dans nos pays, les
stratégies adoptées pour l'entretien périodique et la réhabilitation selon les trois types
suivants:
Type 1 : ressurfaçages progressifs
Type 2 : renforcement de structure suivi d'une politique d'entretien préventif
Type 3 : renforcement de structure suivi d'une politique d'entretien curatif
Le type 1 consiste à exécuter sur des structures de chaussée présentant des
caractéristiques résiduelles satisfaisantes des ressurfaçages successifs à intervalles réguliers
(enrobés de 4 à 6cm d'épaisseur tous les 5 à 6 ans environ dans le cas d'un trafic moyen avec
épaulement des rives et si nécessaire amélioration du système de drainage. L'investissement
initial est relativement modéré, ce qui permet donc, à budget égal, de remettre rapidement en
état l'ensemble du réseau et de lui conférer une bonne homogénéité.
Aussi les techniques utilisées sont d'une grande souplesse de programmation et
d'exécution. Cependant cette stratégie peut avoir des inconvénients tels que :
l. La réalisation de couches successives, mal collées entre elles, ce qui peut nuire
à la bonne tenue de l'ensemble de la chaussée.
l. La structure peut rester sous dimensionnée et donc fragile
l. Les interventions répétées sur chaussées circulées sont gênantes pour les
usagers.
l. Il n'est pas toujours facile d'obtenir les crédits nécessaires pour réaliser de tels
travaux coûteux.
Ils sont généralement pns en charge par les bailleurs de fonds du Sénégal.
Donc il faut faire des requêtes et souvent le processus peut être long, ce qui
n'est pas avantageux pour une intervention dans les délais.
Ce type de stratégie est seulement adapté lorsque le réseau est à trafic moyen ou
modéré et lorsque les possibilités budgétaires permettent de dégager les crédits nécessaires
pour financer les rechargements successifs.
La stratégie de type 2 consiste à consentir un investissement initial élevé afin de
redimensionner l'ancienne structure de chaussée pour une durée d'usage voisine de celle que
l'on donne à une chaussée neuve tant vis à vis du trafic que du climat.
Dans la plupart des cas les travaux consistent en un apport simultané d'une couche de
base et d'une couche de roulement sur la chaussée existante considérée comme une bonne
fondation.
Dans cette stratégie le renforcement est suivi par des interventions d'entretien
préventif afin que le niveau de qualité moyen sur une longue période, mesuré par les qualités
superficielles de la chaussée (uni , adhérence, imperméabilité) reste toujours à un niveau
globalement élevé, sachant que la fatigue accumulée par le corps de chaussée sera
périodiquement atténuée.
Le type de revêtement généralement appliqué fait appel aux enduits superficiels pour
des raisons économiques. On peut ainsi, si les interventions sont réalisées à temps, conférer à
la chaussée une durée d'usage quasi infinie, un niveau de qualité en permanence élevé.
Cependant elle nécessite un investissement initial très élevé. Et dés lors il est illusoire
de vouloir obtenir le renforcement général d'un réseau entier dans un délai extrêmement court,
surtout si le réseau correspond à plusieurs milliers de kilomètres.
Le gestionnaire sera amené à concentrer ses efforts d'investissement sur les routes
considérées comme prioritaires et par conséquent à différer les interventions sur le reste du
réseau et à adopter sur ce dernier une stratégie strictement curative.
Néanmoins, elle est bien adaptée à un trafic lourd et intense.
Enfin pour la stratégie qui consiste au renforcement de structure suivi d 'une politique
d'entretien curatif, il est souvent question de renforcer la chaussée existante puis à en assurer
l'entretien de façon courante. Lorsque la chaussée a atteint un niveau de dégradation

40
irréversible, un nouveau renforcement est nécessaire et le cycle recommence.
La qualité initiale de la route se dégrade avec le temps (ce qui est contraire au désir de
l'usager). Sur une longue période il reste cependant en moyenne supérieur au niveau obtenu
dan s la stratégie de type 1, grâce à sa bonne valeur en début de cycle.
Comme pour la stratégie de type 2, un investissement initial très lourd est nécessaire
avec les mêmes inconvénients.
Cette stratégie est encore plus fragile face aux fluctuations du trafic, puisqu'on attend
l'extrême limite pour procéder à un nouveau renforcement. Elle ne doit pas être très fréquente
sur un même tronçon de route.
En définitive, aussi bien pour les travaux d'entretien courant que périodique, même si
ce sont les services routiers publics qui ont la charge d'exécuter ces travaux, dans la plupart
des cas ces travaux d'entretien sont mal définis ou trop dispersés, ce qui se révèle être une
mauvaise pratique dans beaucoup de pays en développement.
En effet le manque de moyens financiers pour réunir à temps les crédits nécessaires, la
gestion déficiente de matériel d'exécution, contribuent à l'inefficacité de la politique
d'entretien routier.
III.2.2 Entretien périodique
3. LES INSUFFISANCES DES POLITIQUES D’ENTRETIEN ROUTIER AU

CAMEROUN
III.3.1 La privatisation
La méfiance des banques vis-à-vis des petites et moyennes entreprises (PME)

Une faible capacité managériale, financière et technique des dirigeants de ces
structures de prestation
Un faible pouvoir d’achat du personnel de l’administration impliquée dans l’entretien
routier
Une absence de société de location de matérielle véritablement opérationnelle qui
puisse faire face à la demande en engins
Une mauvaise définition des prestations
La lenteur administrative
La mauvaise planification du temps de démarrage des travaux
L’absence de standardisation des méthodes de collecte des données par plusieurs
bureaux techniques dont certains visent plus le gain que le professionnalisme ainsi que
la variation de la période de collecte d’une année à une autre.
D’après (HTR) la programmation apparait comme un véritable casse-tête pour l’entretien
routier. Le problème c’est le temps que l’on met pour exécuter un marché. Quand on lance un
marché il faut attendre à peu près huit mois pour que celui-ci prenne corps. Résultat on
chevauche sur plusieurs années, sur plusieurs exercices budgétaires. Très souvent l’on revient
sur les mêmes travaux. Alors il faudrait peut-être envisager une autre solution.

41
III.3.2 L’entretien en régie
L’execution des travaux en régie se trouve bloqué à cause des fléaux tels que :
 La corruption
IV. RECOMMANDATIONS ET PERSPECTIVES
a. Suggestion au gouvernement
Un allègement de la procédure et les délais de passation de marché

La création d’une cellule routière ayant la charge du suivi et de la mise en œuvre des
programmes d’entretien routier
Une augmentation de la redevance d’usage de la route dans les taxes spéciales sur les
produits pétroliers
Le processus de prises de décision doit être rationalisé en considérant la construction de

nouvelles routes et l'entretien comme faisant partie d'un processus unique visant à minimiser
les coûts totaux des transports du secteur. Ceci nécessite d'unifier les budgets routiers de
manière à pouvoir classer les différentes options les unes par rapport aux autres lorsque l'on
élabore des programmes routiers. Les ministères des transports et les bailleurs de fonds
doivent reconnaître que la plupart des travaux d'entretien des routes visent à protéger les
investissements et à prolonger leur durée de vie; ils font donc partie de la même catégorie
budgétaire que la dépense initiale de construction.
Toutefois, le Gouvernement devra prendre les mesures nécessaires pour assainir la gestion des
postes de péage (34 postes de péage gérés en régie). Une récente enquête sur le
fonctionnement de ces postes a démontré que ne sont effectivement perçus que 62% de ce que
les usagers paient ou devraient payer. La privatisation de la gestion de ces postes déjà
envisagée comme solution devra être accélérée.
Une comparaison des coûts de l'entretien préventif et de remise en état illustre ce point.
L'entretien des routes coûte environ 300 dollars à 1.500 dollars par an et par kilomètre et
l'entretien périodique, tous les 3 à 12 ans, environ 25.000 dollars. Lorsque l'entretien est
négligé, le coût de la réhabilitation ou de la reconstruction est d'environ 30.000 dollars par
kilomètre pour les routes non revêtues, et de 200.000
Dollars par kilomètre pour les routes revêtues. Autrement dit, les dépenses peuvent être
multipliées par 2,5 à 8. De plus, si l'on ne réaffecte pas des crédits à l'entretien, chaque fois

42
que l'on construit un kilomètre de nouvelles routes on laisse 3 à 4 km de routes qui pourraient
être en bon état devenir inutilisables.
Trouver un équilibre entre les besoins d'entretien et la construction de nouvelles routes est une
tâche difficile.
CONCLUSION

43
44

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liste des images et tableaux...................................................................................................................4

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

Image 1: ornière sur une route en terre...............................................................................................20

Tableau 1: Linéaire (km) du réseau routier par classe et par région....................................................15

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

 BTP : bâtiments et travaux publics

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

I.1.2 Finalités de l’entretien routier

Les actions d’entretien et d’exploitation de la route ont des finalités qui se

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

Pour le gestionnaire du réseau

2. GÉNÉRALITÉS ET STRATÉGIES MISES EN ŒUVRE

I.2.1 Types d’entretien des routes

I.2.1.1 L’entretien courant :

Il Concerne toutes les opérations programmées à des interventions discontinues et moins

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

I.2.2.1 Présentation des différents intervenants en matière d’entretien routier

I.2.2.1.1 Les acteurs publics

Le Ministère des Travaux Publics (MINTP)

Concernant le secteur de la route, le Ministère des Travaux Publics est chargé de

Le Ministère des Transports (Le MINT)

Il est responsable du développement coordonné de tous les modes de transports et

ETUDE CRITIQUE DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU CAMEROUN

Il assume les missions suivantes relatives au secteur routier :

Ministère de l'Administration Territoriale et de la Décentralisation (MINATD)

Il assure aussi la tutelle du Fonds Spécial d'Équipement et d'Intervention

Ministère du Développement Urbain et de l'Habitat (MINDUH)

Il est en charge de la mise en œuvre de la politique nationale en matière de

Ministère de l'Economie et des Finances (MINFI)

Il est chargé de l'élaboration et de la mise en œuvre de la politique financière, de la

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Les collectivités territoriales :

Les collectivités territoriales (Régions et Communes) sont des acteurs bénéficiaires,

Ce sont des usagers particuliers de la route pour les raisons suivantes :

Bureaux d’études ou cabinets d’ingénierie :

L’exécution des travaux routiers, de construction et d’entretien, est confiée à des

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Face à l’importance des besoins de financement et à l’insuffisance des ressources propres,

I.2.3.1 Les objectifs

 Réhabiliter les routes gravement détériorées ;

I.2.3.2 Les Programmes

I.2.3.3 Financement de la politique : le fond routier

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Il assure la gestion quotidienne du fond routier sous le contrôle du comité de gestion. Il

 Département chargé du contrôle des opérations ;

I.2.3.3.2 MISSIONS DU FONDS ROUTIER

o Sécuriser les ressources financières allouées à l’entretien du patrimoine routier, à la

o Audits techniques, comptables et financiers, à hauteur de 1 % maximum de son

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I.2.3.3.4 Les ordonnateurs du budget du fond routier

On dénombre 5 ordonnateurs du budget du fonds routier : l’administrateur et 4

L’administrateur du fond routier

Il est responsable des dépenses de fonctionnement du fond, des audits financiers et

Le ministère de l’urbanisme et de l’habitat

Le ministère des transports

Il intervient dans le cadre des campagnes de prévention et de sécurité routière

 De la définition de la politique dans les domaines respectifs de leur compétence ;

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I.2.3.3.5 Les ressources du fonds routier

Les ressources du fond routier proviennent :