I.

PREMIERE PARTIE : LE TRANSPORT MULTIMODAL

CHAPITRE PREMIER : DES GENERALITES

1. LA DEFINITION DE TRANSPORT

 Par étymologie le mot transport vient du verbe « transporter » en Latin

« de portare = porter » qui veut dire déplacer d’un point à l’autre en
portant. Exemple : transporter un colis (marchandise) soit une personne
(voyageur, client). Transporter signifie aussi se déplacer.

 Par définition, le transport multimodal est celui qui traite plusieurs modes
de transport (par terre, par eau et par air).

2. CARACTERISTIQUE DE TRANSPORT

En général le transport est caractérisé par :

 L’usage de tout type de moyen de transport (véhicule et engin) ;

 Une fréquence de trafic de voyageurs et des biens ;
 L’utilisation d’un réseau transport classifié suivant de trajet à parcourir ;
 La longueur de ses itinéraires ;
 La vitesse limite des circulations et de navigation des engins ;
 La gravité et la fréquence d’accidents par modes ;
 La prévention et la sécurité routières ; par la sécurité maritime et aérienne ;
 Le taux de consommation de produit pétrolier (essence, mazout, kérosène,
lubrifiant) ;
 La signalisation routière, le balisage maritime et fluvial, le balisage
aéroportuaire ;
 La présence de deux genres des transporteurs : les privés considérés comme
des personnes physiques (VALE MANGA, ANDRE MOTORS, MB) et les
transporteurs publics, considérés comme l’Etat ou des personnes morales (des
entreprises ou organisation de l’Etat, exemple : TRANSCO, SOTRAZ, ESPRIT
DE VIE, NEWTRANSKIN) ;
 Le respect du temps pour parcourir une distance donnée ;
 Un point de départ et un point d’arriver.
 2

3. LE METIER DE TRANPORTEUR

 Le transporteur par définition est la personne physique ou morale qui a choisie

comme métier le transport soit des biens ou des personnes suivant le choix d’un
mode de transport.
 Le transporteur est donc la personne qui se charge de transporté des marchandises
ou des personnes, techniquement, il est reconnu comme entrepreneur de transports
qui dispose des sociétés de transport.

 En RDC pour devenir un transporteur officiel, il faut avoir une autorisation de transport
terrestre, une licence pour le transport aérien, avoir le permis de navigation pour le
transport maritime – fluvial – lacustre. Toutes ses autorisations permettent au
transporteur de désaffecter ses engins privés en engins publics destinés audes
transports en commun.

 Le transporteur a l’obligation d’acheminer à destination suivant les normes

universelles et en rapport aux lois de chaque pays tous les biens et il a la
responsabilité de faire voyager en toute sécurité, confort et en temps tous les
voyageurs vers leurs destinations finales en leurs faisant payer un coût raisonnable et
abordable.

 Pour mieux exercer la profession de transporteur, il est sensé avoir ce qui suit :
- Le charroi automobile, - charroi de motocycle, - parc de locomotive et de train, -
parc de vélo, - charroi de pousse-pousse et de chariot…
- Le parc des aéronefs (des avions) ;
- Le parc de navire et de bateau ;
- Les infrastructures routières, ferroviaires, portuaires et aéroportuaires bien
construite par l’Etat.

4. LES MOYENS DE TRANPORT

 Les moyens de transport en général sont des matériels mis à la disposition des
usagers de transport pour leur déplacement d’un point à l’autre, nous pouvons
citer : les pieds pour les piétons ; les vélos ; les motos ; les véhicules (voiture,
jeep, camions, remorque) ; les navires, les pirogues et les aéronefs (avion).

 Comme nous pouvons le constater, les engins de transport sont aussi des
moyens de transport.

 La RDC dispose de plus ou moins 600.000 véhicules de transport routier toutes

catégories confondues, cependant de nouveaux équipements (moyens) pour le
 3

transport maritime, fluvial, le transport ferroviaire et aérien ont été commandé

pour leur mise en exploitation au cours de l’année 2015 (ITB KOKOLO, deux
Avions A320 de Congo Airways et 38 Locomotives de la SNCC) dans le cadre de
la modernisation des équipements du secteur de transport multimodal.

5. LE CYCLE DE TRANSPORT

- Scientifiquement le transport est composé d’un cycle complet partant d’un point
de départ jusqu’à un point d’arriver et de ce dernier jusqu’au point de départ
(initial).
- Le circuit de transport peut aussi avoir des points de stationnement, de transit
jusqu’à destination et de cette dernière en retournant jusqu’au point de départ.

6. LA MATIERE DU TRANSPORTEUR

Tout transporteur au monde a comme matière la charge.

6.1. Définition et nature de la charge

 Par définition une charge désigne le poids de matières transportées ou à

transporter, elle peut être constituée des personnes, des biens ou les deux
ensembles.
 La nature de la charge peut être constituée soient des matières inertes telles
que les liquides, les solides et le gaz, ou soient des matières vivantes tels que
les personnes et les animaux…

6.2. Caractéristique d’une charge

En matière de transport, une charge est symbolisée par :

- Sa masse (sa quantité, son poids) exprimé en gramme, kilogramme, tonne ;
- Son volume exprimé en m3 ;
- Sa dangerosité (explosif, mine, gaz toxique, produit inflammable) ;
- Sa fragilité par rapport aux intempéries, au mode de transport ;
- Sa valeur marchande et humaine (l’or, l’eau, le diamant et l’homme) ;
- Sa préciosité (monnaie précieuse, le cuivre, le pétrole, le coltan).

6.3. Mouvement de la charge

Pour qu’une charge soit en mouvement, il faut qu’elle soit manipulée par les
hommes ou les engins suivant trois opérations :
 Le chargement, le transport de la charge et le déchargement pour les transports
routier et ferroviaire avec la force humaine et la force motrice ; par exemple
chargé du sable dans un véhicule ; charge de tonne de maïs dans un train.
 4

 L’embarquement, le transport de la charge et le débarquement pour les

transports maritime et aérien ; par exemple embarqué de conteneur dans le
bateau et débarqué des passagers dans l’avion.

6.4. Mécanisation de chargement, du déchargement et d’embarquement et du

débarquement

 Depuis nos ancêtres jusqu’à présent, ces opérations du mouvement de la charge

pour le chargement et déchargement ainsi que pour l’embarquement et le
débarquement sont effectuées par des porteurs et des dockers noirs, mais avec
la nouvelle technologie actuelle ces opérations sont mécanisées avec l’usage des
machines et engins appropriés, tels que : des chargeurs classiques, des pelle-
mécanique, des ponclins, des carter pillards, des grues, des élévateurs etc dans
le but d’augmenter le rendement et de gagner le temps, par rapport au
chargement manuel.
 Il est important de respecter la capacité d’accueil et de stockage dans les
opérations de chargement, de déchargement, d’embarquement et de
débarquement de la charge tant en terme de voyageurs que de marchandises
pour éviter des éventuels accidents en protégeant en toute sécurité l’intégralité de
la charge de son point de départ jusqu’à son point d’arriver, voir même jusque
dans les entrepôts.

6.5. L’utilité de transport dans la vie de l’homme

 Le transport est très utile dans la vie humaine, il est porteur de la croissance,
car, il n’y a pas de développement au monde sans transport multimodal
(terrestre, aérien, maritime, fluvial et lacustre). Ainsi, le transport est le
thermomètre socio-économique d’une nation ; voila pourquoi Dieu en créant
l’homme, lui avait doté de deux pieds pour se déplacer et s’auto transporter
par le système de transport doux. C’est aussi grâce au transport multimodal,
qu’il y a mixage des peuples, échange de culture, de civilisation et de
technologie.
 Le transport rapproche et réduit les distances entre les hommes et les Etats,
c’est ainsi que le monde est devenue un village planétaire grâce à l’usage et
à la modernisation du système de transport au 21ème siècle.
 Le transport protège, sécurise et c’est l’ami fidele et naturel de l’homme.

Exemple 1 : Avant la naissance d’un homme, la femme emprunte le transport

(à pied ou par véhicule) pour aller à la maternité, après la naissance, le bébé
est transporté vers la maison ; pendant la croissance l’homme utilise toujours
le transport pour accomplir ses besoins et ses déplacements ; à sa mort, le
transport accompagne l’homme jusqu’à sa dernière demeure qui est le
cimetière.
 5

Exemple 2 : Une guerre est toujours gagnée dans un pays grâce à la

performance de son système de transport des troupes, d’engins et de son
équipement pour la défense de son territoire contre les ennemis.
 6

CHAPITRE DEUXIEME : LE TRANSPORT MULTIMODAL

2.1. Les généralités sur les modes de transport :

Il existe trois modes de transport :

A) Le transport terrestre : subdivisé en transport routier et en
transport ferroviaire
B) Le transport par eau (maritime, fluvial et lacustre)
C) Le transport aérien.

2.2. Le système et les types de transport

 Le système de transport dépend de plusieurs paramètres pour qu’il soit

qualifié d’un système de transport moderne ou ancien.
Comparativement à l’antiquité dont le système de transport était archaïque,
aujourd’hui avec le développement des modes et des types de transport, le
monde dispose d’un transport très moderne, compte tenu :
- de la construction des nouvelles infrastructures routières, portuaires
et aéroportuaires ;
- de la fabrication des engins performants pour le transport routier,
ferroviaire, maritime et aérienne ;
- de l’amélioration des équipements de télécommunication,
d’informatique et satellitaire au service de l’exploitation de tout
système de transport.

 C’est dans le système de transport qu’on retrouve un ensemble d’activités et

d’opérations qui ont pour finalités le déplacement des biens et des
personnes d’un point géographique donné vers un autre.
 Tout système actuel de transport combat le système naturel de transport
à pieds, qui est caractérisé par la marche à pieds provocant la perte de
calories humaines (énergie), entrainant la fatigue et l’affaiblissement du
corps humain et exigeant une force musculaire. Ce système entraine aussi
la perte du temps et ne favorise pas le transport de grande capacité de
marchandise et des personnes.
 Le transport à pieds est aussi appelé le transport doux assimilable au
transport écologique, communément connu sous le nom de transport
vert et sans pollution atmosphérique ni sonore selon les
environnementalistes.
 7

 Le transport à pieds n’exige que le sentier par rapport aux routes pour
circuler ; il est compatible pour de courte distance.
 Par rapport aux trois modes traditionnels de transport, il existe d’autres
types spécifiques des transports :
- Transport à pieds ;
- Transport par câbles pour le courant électrique (des ions et des
électrons) ;
- Transport sans fil (pour le réseau de téléphonie cellulaire, pour le
réseau internet avec téléchargement des données et pour le réseau de
télécommunication) ;
- Transport par pompage (pipe-line pour le carburant), tuyau pour
pompage d’eau ;
- Transport par propulsion (des fusées, des bombes, des obus etc.…).

2.3. Les réseaux des transports

 Un bon système de transport est alimenté par un bon réseau de

transport dans une ville ou dans un pays.
 Par définition un réseau de transport est constitué généralement des
lignes de transport ou des itinéraires par rapport aux trois modes de
transport.

Exemple 1 :
Pour le transport urbain- routier (transport en commun à Kinshasa) :
- La ligne Kingasani – Zando, ligne Kintambo - Victoire (pour la
circulation de bus et taxi-bus) ;
- La ligne Kinshasa-Kisangani-Goma ; ligne Lubumbashi-Kinshasa
par avion pour Congo Airways et la société CAA ;
- La ligne Anvers-Matadi ; ligne Kinshasa-Bandundu Ville-Djuma-
Kikwit par bateau ex Onatra ;
- La ligne 11 très connu par les congolais comme la marche à pieds
ou le transport doux et sans bruit.

2.3.1. Composition du réseau de transport

Le réseau de transport est composé des itinéraires ou des lignes qui

facilitent avec précision les déplacements des personnes et des
biens. L’ensemble des itinéraires et des lignes dans une ville
 8

constituent le réseau routier de cette ville et très souvent baptisé par

le nom de cette ville.
Exemple : Le réseau de transport routier de Kinshasa, le réseau de
transport ferroviaire de Paris, le réseau de transport aérien
d’Ethiopian Airlines, Japan Airlines, Singapore Airlines, Congo
Airways…
N.B : Un bon réseau de transport est caractérisé par les solutions qu’il
donne à la demande de transport, tout en offrant de bon service aux
transportés.

2.3.2. L’offre et la demande de transport

La science de transport nous renseigne que pour avoir un bon système de

transport, il faut satisfaire la demande de transport par une meilleure offre de
moyen de transport pour optimiser les déplacements des usagers en vue
d’atteindre un meilleur fonctionnement d’une ville ou d’un pays. Ainsi, la
fabrication ou l’importation des engins modernes de transport, tels que pour le
charroi automobile (taxi, taxi-bus, bus et autres véhicules utilitaires) ; le parc
d’aéronefs (avion) et le nombre des navires (bateaux, pousseurs, remorqueurs,
barges) dépendent de la démographie et du nombre des déplacements
journaliers de la population de cette ville ou du pays.
C’est grâce à ce phénomène d’inter-modalité de transport avec des choix
préférentiels de mode de transport qu’est né le transport multimodal pour
satisfaire suivant les catégories sociales les déplacements des peuples. Soit
par route, par train, par avion ou soit par bateau

2.4. LE TRANSPORT TERRESTRE

C’est le transport par voie terrestre composé de transport routier et de

transport ferroviaire.

2.4.1. Le transport routier

 C’est le transport terrestre qui se fait par voie routière, avec un ensemble de route
constituant ainsi le réseau de transport routier d’une ville ou d’un pays. Tels que celui
de la RDC d’une longueur de 152.400Km.
 9

 Il sied de signaler qu’en RDC, il y a une classification de route : nationale, d’intérêt

régional et d’intérêt local (les routes de dessertes agricoles). Face à cette
classification correspond un transport routier approprié, tels que dans le milieu urbain,
le transport routier est connu sous le nom de transport en commun.
 Le transport routier s’effectue sur les routes principales et secondaires suivant
leur dimensionnement si elles sont construites soit en bitumes (route
macadamisée) ; en béton (route bétonnée) et en terre. Cela explique que le
transport routier est autrement appelé exploitation routière.
 Le transport routier est donc celui qui utilise la route comme voie d’accès et de
circulation des engins roulant sur les roues (pneus), sur les chenilles... et des
personnes.

N.B : Les réseaux routiers appartiennent généralement à l’état, cependant, dans d’autres
pays certaines parties des réseaux appartiennent à des entreprises mixtes ou privés
dont la construction est autorisée par l’Etat avec la pratique du péage.

 Caractéristique de transport routier :

 10

C. TRANSPORT FERROVIOAIRE

C’est celui qui utilise les engins qui circulent sur des voies ferrées. Ces engins
sont des trains (locomotives+wagons)

C1. Catégories

On classe ce type de transport en 3 catégories :

 Les tramways ;
 Les métros ;
 Les chemins de fer à grande distance
 Les trains à grande vitesse (TGV)

C1.1. Tramways

C’est un train qui roule sur les chaussées

C1.2. Les métros

Sont des trains qui utilisent généralement les voies souterraines

C1.3 .Les chemins de fer à grande distance

C’est lui qui lie les villes aux bans lieux, ou bien plusieurs villes d’un ou
plusieurs pays (RDC, Zambie, Zimbabwe, République Sud-Africaine).

C1.4. Les trains à grande vitesse (TGV)

C’est une particularité Européenne.

C.2. LES EXIGENCES DU TRANSPORT FERROVIAIRE

Ce transport a besoin d’un passage qui est une voie ferré sur laquelle circulent les
trains électriques, thermiques etc…)

C.3. Ses caractéristiques

- C’est un transport capable d’acheminer un gros tonnage (67.000

passagers/heure) ;
 11

- Il s’éloigne des résidences pour conserver les vitesses élevées ;

- Il fait vibrer les constructions proches ;
- Il exige des tunnels dans des terrains escarpés ;
- Il exige un autre transport pour lier les gares aux résidences.

C.4. Avantages : Tonne Kilométrique horaire élevé

C.5. Inconvénient : s’éloigne des résidences et exige un autre transport pour lier
les gares aux résidences.

D. TRANSPORT AERIEN :

C’est un transport qui utilise les appareils qui volent dans l’air.

D1. Ses exigences

Pour être réalisé, il a besoin des avions et des aéroports ou aéronefs.

D2. Ses caractéristiques :

- Grande vitesse jusqu’à dépasser la vitesse du son ;

- Son trajet ne gêne pas des espaces habitables, n’a pas besoin d’entretien ;
- Coûte cher ;
- Les aéroports s’éloignent des résidences à cause des bruits et exige un
autre transport de liaison.

D3. Avantage : déplacement rapide à grande distance

D4. Inconvénient : Coûte cher pour les pays pauvres

E. TRANSPORT FLUVIAL

C’est le transport qui utilise les rivières ou les fleuves comme voie d’accès.
E1. Exigences
 12

Il a besoin des bateaux ou pirogues, des ports fluviaux et des rivières comme
voies d’accès aux différents points. Les rivières et les fleuves doivent avoir des
profondeurs suffisantes.

E2. Caractéristiques

 Peut servir de liaisons là où il y a rupture de charge pour d’autres

transports (ferroviaires ou routier) l’exemple d’ILEBO-KINSHASA ;
 Incite la population à se concentrer le long des rivières pour acheter et
vendre leurs marchandises ;
 Développe le commerce le long des rivières et transforme les ports en
lieux d’échange commerciaux ;
 S’approche parfois des résidences.
E3.Avantages

- Peut remplacer les transports routier et maritime pour lier les deux rives
d’une grande rivière. L’exemple de Kinshasa et Brazzaville ;
- Bien développé il peut épauler des autres transports terrestres (routiers et
ferroviaires).

E4. Inconvénients

Il s’oppose aux ponts qui diminuent le passage

F. TRANSPORT MARITIME

C’est le transport qui utilise la mer comme voie d’accès aux différents ports.
F1. Exigences :

Il a besoin des navires, l’eau des mers ou des grands lacs ainsi que les ports
maritimes.
F2. Caractéristique :

- Il déplace les gros tonnages et gros volumes (bus, camions, poids lourds,
centenaires, les chars etc….)

F3. Avantage :
 13

 Déplacer le gros tonnage et gros volumes ;

 Utiliser la mer comme voie ;
 Ne diminue pas les espaces résidentielles ;
 Les bateaux peuvent être considérés comme des résidences mobiles ;
 Sauve des vies dans la période des inondations.

F4. Inconvénients

 Effectuer des grandes distances à des vitesses relativement faibles (Europe,

Asie, Amérique) ;
 Exige le transport à la capacité pour éviter le déplacement à vide qui coûte
cher.

V. OPTIMATION D’UN SYSTEME DE TRANSPORT

Définition :

Optimiser un système de transport consiste à acheminer à temps, toutes les

charges nécessairesà leur destination, dans les meilleures conditions de
sécurité et de coût. Comme un système de transport est composé des
réseaux, son optimisation est analogue à l’optimisation de chaque réseau de
transport.

A. EXIGENCE IMPOSEES PAR CETTE DEFINITION

B1.Acheminé à temps :

Pour acheminer à temps il faut :

 Commencer le chargement à temps ;
 Charger à une vitesse convenable avec les moyens bien adaptés afin que
les engins de transport puissent démarrer à temps ;
 Les déplacements des engins de transport doivent se faire à une vitesse qui
convient, pour cela les passages doivent être suffisamment dégagés, les
routes ou aéroports doivent être bien entretenus, leur largeur bien adaptée
au trafic, etc….
B2.Acheminer toutes les charges

Il faut disposer suffisamment d’engins de transport avec les capacités

convenables et adaptés à l’importance des charges d’une part, distances à
parcourir et vitesse moyenne de déplacement d’autre part. Les engins doivent
 14

être en bon (état pas de pannes), leur ravitaillement en énergie doit être
suffisant et régulier, le système de transport, doit être bien organisé.

B3.Dans la sécurité

Il faut éviter les accidents en respectant la réglementation de transport, pas de

bousculades dans les chargements, pas d’encombrement des engins de
transport, les accès doivent être bien entretenus.
B4. Au moindre coût

Pas de temps mort les chargements, pas de circulation à vide, les engins
doivent circuler à pleine capacité.
C.POSITION DE PROBLEMES

Etant donné que les charges permanentes C1, C2, C3…. Cm situées dans des
différents points P1, P2, P3 …Pn de D1, D2, D3…Dn qui sont éloignés de P1, P2,
P3…Pn de D1, D2, D3…Dn Kilomètre avec les moyens m1, m2, m3, …mn ; que
seraient les procédures, pour réussir l’opération dans des meilleur conditions
de sécurité et de coûts ?

D.LES DIFFERENTS CAS POSSIBLES

D1. La charge C1 au point P1 doit être acheminée à temps au point P2 située à

la distance D1 de P1 avec les moyens m1-1, m1-2, m3-1…m1-n.
Exemples :

- Les minerais, situés au chantier d’abatage doivent être acheminés aux

points d’extraction ; ou au concentrateur ;
- Carrigrès envoie toute sa production de la veille à un client qui se trouve
dans une Commune x (aéroport, Kinkole, Gombe) ;
- Transport des militaires d’un aéroport à un autre, d’un aéroport à un front,
d’un point de chargement à un aéroport, etc…

D2. La charge de C1au point P1 doit être aux points D1-1, d1-2, d1-3, …d1-n situé à
des distances D1-1, D1-2, D1-3….D1-n du pont P1 avec les moyens m1-1, m1-
2, m1-3…m1-n.
 15

Exemples :

- Les travailleurs d’une société ou les élèves d’une école ramenés à leurs
résidences respectives.
- Une brasserie ou une boulangerie distribue sa production (boisson,
pains) à ses différents destinataires.
- Les militaires quittent un aéroport pour plusieurs fronts ou casernes.

D3. Les charges C1-1, C1-2, C1-3…C1-n situées à des différents points P1-1, P1-2,
P1-3…p1-n doivent être acheminées à une seule destination (d) situées à des
différentes distances D1-1, D1-2, D1-3…D1-n des points P1-2, P1-3…P1-n avec les
moyens m1-1, m1-2, m1-3…m1-n.
Exemples :

- Les travailleurs d’une société ou élève d’une école amenés à leur service
ou école avec bus ou camion.
- Une brasserie qui ramène ses vidanges se trouvant chez ses différents
dépositaires avec un camion.
- Les minerais de différents chantiers d’abattage envoyés aux points
d’extraction ou concentrateur avec n bennes, camions ou wagons.
- Les céréales des différents champs sont envoyées à l’usine de traitement
avec plusieurs engins.
- Les militaires déplacés des différentes casernes vers un aéroport.

D4. Les charges de D3 sont distribuées à des différentes destinations d1-1, d1-2,
d1-3…d1-navec les différents moyens m1-1, m1-2, m1-3…m1-n.
Exemples :

- Transport routier urbain en commun

- Transport ferroviaire d’une province ou d’un pays
- Transport aérien d’un pays à plusieurs aéroports

D5. Les différentes charges d’une communauté C1, C2, C3, ….Cn situées à
des points P1, P2, P3… Pn1 sont acheminées à des destinations d1, d2,
d3,…dn situés à des distances respectives D1, D2, D3… Dn des points P1, P2,
P3 …. Pn avec des différents moyens m1, m2, m3,…mn appartenant à
plusieurs réseaux.
Exemple :
- Le Système de transport d’une nation, continent du monde ce qui
demande d’optimiser les réseaux.
 16

E. PROCEDURES

La recherche opérationnelle traditionnelle tente de résoudre ces problèmes par

la méthode de fil d’attente qui est trop longue et fastidieuse. Nous le résolvons
par la méthode de TRAJET FICTIVE EQUIVALENT défendue à la
GECAMINES KAMOTO en Février 1973 par l’Ingénieur des Mines Richard
MUTSHIPAYI MANIANGA.

E1. CALCUL PAR LA METHODE DU TRAJET FICTIF EQUIVALENT (T.F.E)

E1. Problème à résoudre n°1

Soit une charge C1 située au point Pc. Elle doit être acheminée au point Pd
situé à la distance D1 de Pc. Supposons que l’entreprise dispose de moyen de
transport m, qui peut être des bennes, camions, bus train, bateaux, pirogues,
ou avions, pour évacuer cette charge. Elle dispose également des différents
moyens de chargement : manuels ou mécanisés (pelles mécaniques, ponclin,
draglines, grue convoyeurs à la bande, convoyeur blindés etc…) on demande :

1. Combien d’engin de transport faudrait-il envoyer au point de chargement

Pc, pour éviter le temps mort de chargement, en remplissant les engins de
transport à leur capacité utile ?
2. Quelle est la quantité en tonnes ou en nombre des personnes acheminées
au point de déchargement pendant un temps (Te) d’évacuation.

E1.1. Calcule des distances fictives DC et Dd

Considérons Tc et Td respectivement le temps moyen de chargement et de

déchargement, la vitesse moyenne de l’engin de transport plein (VP) permet de
trouver la distance fictive (Dd) que parcourrait l’engin pendant le temps de
déchargement (td) ; et la vitesse moyenne de l’engin de transport vide (Vv)
permet de trouver la distance (Dc) que parcourait l’engin de transport pendant
le temps de chargement (tc).
Dc =Vv.Tc
Dd=Vp.Td
 17

E1.2. Calcul du trajet fictif équivalent

Soit Tc le temps d’un cycle de transport d’une charge (chargement transport

déchargement retour au point de chargement).

Nous appelons TRAJET FICTIF EQUIVALENT (T.F.E) le trajet que parcourrait

un engin (fictif) de transport de même vitesse (à vide et rempli) sans arrêt,
pendant que l’engin (réel) de transport, effectue le cycle complet.

Nous appelons le coefficient d’équivalence du transport, (Et) le rapport entre la

distance réelle (L) (aller et retour) et le trajet fictif équivalent (T.F.E)

𝐿
𝐸𝑡 =
𝑇𝐹𝐸

Le schéma élémentaire ci-dessous illustre le trajet fictif équivalent (TFE)

concernant le transport entre un point de chargement Pc et un point de
déchargement.

Trajet de l’engin vide

Dd
Dc D vide
L= D plein +d vide
D plein
Pc Pd

Trajet de l’engin
plein
 18

Pc= Point de chargement

Pd=Point de déchargement
Dc=distance fictive correspondant au temps de chargement
Dd=distance fictive correspondant au temps de déchargement

Calcul du trajet fictif équivalent (T.F.E)

Soit (L) la distance aller retour qu’effectue l’engin de transport pour aller
décharger et retourner fictif au point de chargement (Pc), le trajet fictif
équivalent est celui que parcourrait l’engin sans arrêt pendant que l’autre engin
réel de même vitesse effectue les opérations de chargement, aller vers les
point de déchargement, déchargement retourner au point de chargement.

T.F.E= L+Dc+Dd T.F.E est fonction de L, Dc et Dd

E1.3. Calcul du nombre d’engins de transport

Ce nombre qui est déterminé pour éviter le temps mort du chargement, est
donné par la relation suivante :

𝑻𝑭𝑬 𝑳 𝑫𝒄 𝑫𝒅 𝑳
N= = + + = + 𝟏, …
𝑫𝒄 𝑫𝒄 𝑫𝒄 𝑫𝒄 𝑫𝒄

Dc et Dd étant considérés comme constantes, déterminées statistiquement, N

est une fonction de L de la forme Y=ax+b d’où :
N=aL+b

𝟏
a=
𝑫𝒄

𝑫𝒅
𝒃=𝟏+
𝑫𝒄

E1.4. CALCUL DE QUANTITE DE LA CHARGE EVACUEE UN TEMPS

DONNE DE TRANSPORT OU D’EVACUATION (Te)

Dans les conditions d’optimisation, le nombre d’engins chargés (bennes,

camion, bus, etc.) Ec est :

𝑻𝒆
Ec=
𝑻𝒄
 19

Supposons que la capacité de chaque engin en tonne ou en nombre de

personnes est (Ce), la quantité évacuée est (Q) :
𝑻𝒆
𝑸 = 𝑬𝒄, 𝑪𝒆 = 𝑪𝒆
𝑻𝒄

Soit Te=8h ou 480 minutes et Tc=3minutes

Supposons que Ce=5tonnes alors

𝟒𝟖𝟎 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒆𝒔
𝑪𝒆 = 𝒙 𝟓𝒕𝒐𝒏𝒏𝒆𝒔 = 𝟖𝟎𝟎𝒕𝒐𝒏𝒏𝒆𝒔
𝟑𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒆𝒔

E.2. PROBLEME N°2 A RESOUDRE

Supposons que la charge C1 de E1-1 au lieu d’être acheminée en un seul

point Pn de déchargement, elle est distribuée à n points de déchargement , d1-
1, d1-2, d1-2, d1-3 … d1n on demande les mêmes questions qu’en E1-1

E.2.1. CALCUL DE TYRAJET FICTIF EQUIVALENT

𝑻𝑭𝑬 = 𝑳 + 𝑫𝒆 + 𝒏𝑫𝒅

TFE est fonction de la distance réelle L, elle est aussi fonction du nombre de
point de déchargement n.

E.2.2. CALCUL DU NOMBRE D’ENGINS DE TRANSPORT

𝑳 𝑫𝒄 𝒏𝑫𝒅 𝑳 𝑵𝑫𝒅
𝑵= + + = +𝟏+
𝑫𝒄 𝑫𝒄 𝑫𝒄 𝑫𝒄 𝑫𝒄

Très souvent n est connu, alors N=aL+b

𝟏 𝒏𝑫𝒅
𝒂= 𝒃= +𝟏
𝑫𝒄 𝑫𝒄

E.2.3.CALCUL DE LA QUANTITE q DE LA CHARGE EVALUEE PENDANT

UN TEMPS D’EVACUATION (te)
𝑻𝒄
Les nombres d’engins chargés c’est 𝑬𝒄 =
𝑻𝒄
 20

𝑻𝒆
𝟐𝒒 = . 𝑪𝒆
𝑻𝒄

E.3. PROBLEME N°3 A RESOUDRE

Le problème D3 peut être résolu comme suit : soit N=aL+b le nombre d’engins
de transport en fonction de la distance aller retour (L), du point de chargement
au point de déchargement, supposons que L1 est l’éloignement de la charge la
plus proche et L2 l’éloignement de la charge la plus éloignée. N est donné par :

𝑳
𝑵 = ∫(𝒂𝑳 + 𝒃)𝒅𝟏 C’est la limite de ∑𝑳𝟐𝟏(𝒂𝑳 + 𝒃)lorsque ∆L tend vers zéro

N est donné par la superficie du trapèze compris entre la droite N=aL+b, L1 N1, L2,
𝑳 𝑵 +𝑳 𝑵
N2 et L1+L2 sa valeur estN= 𝟏 𝟏 𝟐 𝟐 . 𝑳𝟏 . 𝑳𝟐 à condition que la charge soit continue
𝟐
entre L1 et L2. A ce sujet nous pouvons citer l’exemple du moissonnage des champs
d’arachides de plusieurs Km de long, ou déblaiement d’un espace des plusieurs hectares
pour remblayer ou fournir les déblaies à un client.

N
-
16- N2

14-
-
12-
-
10-
-
8- N1 N = aL+b
-
6-
-
4-
-
2-
-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
 21

Mais dans la plupart de cas, les charges sont discontinues, alors Nde chaque
charge est calculée comme en E1.3 et on additionne ensuite les N de toutes
les charges.

Exemple :

Les 10 charges de même volume sont respectivement éloignées du point de

déchargement comme suit : on demande de trouver le nombre d’engins de
transport à affecter à chaque charge.

Charge Dc Dd moyen Distance Dd/Dc N=L/Dc+Dc/Dc+Dd/Dd

1 300m 250m 1000 0,83 6,7+1+0,83=8,53=9
2 320m 250m 1500 0, 78 9,38+1+0,78=11,16=11
3 400m 250m 2000 0,63 10+1+0,63=11,63=12
4 450m 250m 2500 0,56 11.1+1+0,56=12,66=13
5 500m 250m 3000 0,50 12+1+0,05=13,50=14
6 530m 250m 3500 0,47 13+1+0,47=14,47=14
7 570m 250m 4000 0,43 14+1+0,43=15,43=15
8 800m 250m 4500 0,31 11,25+1+0,31=12,56=13
9 820m 250m 50000 0,30 12,19+1+0,30=13,40=14
10 860m 250m 5500 0,29 12,79+1+0,29=14,08=14
Total 5550 2500 32500 - 129 engins soit 13 par point

N Moyen=65.000/550+1+2500/5550=11,89+1+0,45=13,34=13

E.1.4. Problème n°4

Lorsque les charges de E.3, au lieu de les amener à un seul point de

déchargement, elles sont distribuées sur plusieurs autres point. Alors nous
nous trouvons dans un cas analogue à un réseau de transport en commun
d’une concentration humaine, sur une superficie territoire d’une forme définie
appelée une ville.

E.1.4.1. Transport en commun d’une ville

a. Une Ville
a.1. Généralité

Une ville est un lieu de concentration humaine. Elle comprend les hommes, les
animaux, les plantes, les édifices, les rivières, les lacs, les accès aux édifices
ou aux quartiers groupés en réseau routier, ferroviaire, fluviaux maritimes, etc.
 22

Sa situation est justifiée par certaines raisons géographiques, historiques,

commerciales, administratives ou politiques, etc. les composantes principales
d’une ville sont des édifices qui sont groupées en édifices résidentielles,
industrielles, commerciales, hospitalières, sanitaires, scolaires, administratives,
spirituelles, etc. ces édifices en cellule, les cellules en quartiers en communes
et l’ensemble des communes forme une ville.

Les accès d’une ville sont groupés en voies principales qui lient plusieurs
communes, les voies secondaires qui lient plusieurs quartiers d’une commune
et les voies de desserte qui lient les différentes résidences ou édifices
commerciaux, industrielles, administratives, tec.

Dans une ville, on trouve plusieurs activités professionnelles, administratives,

commerciaux, médicaux, instructives, judiciaires, judiciaires, touristiques,
spirituelles, récréatives, etc.

La plupart d’activités professionnelles, administratives, commerciales, etc.

démarrent vers 7h-8h pour se terminer entre 16h ou 17 heures. Tandis que les
activités touristiques, récréatives et familiales continuent jusque vers 23-
24heures.

Les activités professionnelles, administratives, commerciales ou instructives,

etc. exigent les déplacements d’une bonne partie de la population de leurs
résidences vers les quartiers industriels, commerciaux, administratifs, etc…
dans ma matinée pour les libérer dans les après-midi ou le soir.

Tous ces déplacements exigent les moyens de transport suffisants et bien

organisés pour que ces déplacements puissent se réaliser dans des bonnes
conditions de sécurités, de temps et de coût.

a.2. Caractéristiques d’une ville

Une ville peut être caractérisée par :

- Son étendue géographique
- Sa forme géométrique
- Ses reliefs
- La configuration de son réseau routier
- La densité de son réseau routier
- Sa population
 23

- La densité de sa population
- Son système de transport
- La densité de ses réseaux de transport
- Le taux de chômage
- Revenue moyenne par tête d’habitant
- Qualité de ses édifices
- Sécurité pour les personnes et leurs biens
- Coût de la vie
- Propreté
- Taux de croissance de la population
- Rapport entre les transports publics et privés etc.

a.3. Caractéristiques du transport d’une ville

Généralement, le transport urbain est caractérisé par :

- La permanence de charges à transporter
- La dispersion de ces charges sur une étendue importante
- Les points de chargements sont en même temps les points de
déchargements
- Le système de transport est subdivisé en plusieurs réseaux de transport
- La mobilité des frontières
- Le matin, il ya plus de transport dans un sens
- Le soir dans le sens inverse
- Les engins de transports en commun en service circulent chargés
- L’intensité de transport exige un service permanent d’entretien des voies, le
renouvellement et l’entretien des engins de transport et de chargement
- L’importance des parcs automobiles, locomotives ou avions exigent
l’aménagement des espaces pour parquer ces engins
- L’encombrement des accès par les engins en stationnement ou en panne
d’une part, les piétons d’autre part provoque les embouteillages et diminue
les vitesses moyennes de circulation des engins de transport routiers
- La saturation des voies de surfaces exige la création d’autres réseaux tels
que la circulation souterraine (métros), les parkings souterrains, le transport
par câble, etc.

b. Position de problèmes

Étant donné une communauté humaine de (H) habitants (6 millions), situé sur
un territoire d’une forme géométrique bien déterminée disposant d’un réseau
de transport (routier) en commun de 200Km, réparti sur plusieurs lignes de
longueurs L1, L2, L3,…Ln (30Km, 20Km, 40Km, 25Km, 35Km, 20Km, 30Km)
 24

comprenant chacune un certain nombre d’arrêts (90,60,120,75,105,60,90) soit

600 arrêts.

Les études préalables ont déterminés la vitesse moyenne de circulation des

engins dans cette ville soit 40Km/h, ainsi que la durée moyenne de
chargement soit 3 minutes. Supposons que dans cette ville, la circulation
publique commence à 5h pour se terminer à 23h, soit 18h (1080 minutes).

En supposant que dans cette ville, tout le monde circule avec ses biens au
moyen de transport en commun, on demande :
1. Que faudrait-il faire pour que cette circulation puisse se réaliser aisément ?
2. Si le réseau est exploité par plusieurs sociétés de transports, comment les
organiser ?
3. combien de personnes peut-on déplacer dans 18 ou 1080 minutes si
chaque bus a une capacité de 100 personnes.

c. Solution du problème

Pour circuler aisément avec le transport (routier) en commun il faut que les
différentes responsabilités ci-dessous soient convenablement assumées :

C.1. Rôle de l’autorité publique

C1.1. Dans les réseaux du transport

C1.1.1.Distance à parcourir à pieds pour atteindre un arrêt

L’Etat doit prendre toutes ses dispositions pour réduire cette distance au
maximum possible. Pour cela, les arrêts doivent être repartis de manière à
s’approcher le plus possible des résidences. En outre le rapport entre les
réseaux de transport routier et les réseaux routiers doit être le plus élevé
possible et le nombre d’habitants par arrêt doit être très réduit.

C1.1.2. L’entretien et réparation des réseaux

Ces deux opérations doivent être régulières et bien faites pour maintenir en
permanence le réseau en bon état.
 25

C1.1.3. Les accidents de circulation

Ces accidents doivent être totalement évités, la réglementation en matière de
transport (code de la route) doit être rigoureusement respectée et les
contrevenants doivent être sévèrement punis.

C1.1.4. Vitesse de circulation

Cette vitesse doit d’une part éviter les accidents et d’autre part de permettre
aux passagers d’atteindre à temps leur destinations. Pour ce faire, les accès
doivent être suffisamment dégagés pour éviter les embouteillages. Ce qui
exige des parkings bien situés et en nombre suffisant.

1.1.5. Points de chargement-déchargement

Les terminus doivent être bien aménagés et organisés de manière à bien

orienter et grouper les engins de même ligne d’ une part, éviter les
bousculades et embouteillages d’autre part.

C.1.2. Concernant les engins de transport

C1.2.1. L’état des engins

L’engin de transport doit répondre à certaines normes, pour éviter les accidents
et les pannes fréquentes en cours de route. Ce qui provoquent les
embouteillages. Pour cela, l’Etat peut exiger que l’engin doit permettre un
déplacement confortable.

C1.2.2. dans l’organisation du transport

L’Etat doit favoriser et encourager une bonne collaboration entre les

entreprises de transport. Pour cela, il doit permettre une répartition de réseau
ou de temps, ce qui évite les conflits entre les entreprises exploitantes.

C1.2.3. Revenue minimum de la population

Les revenues minima doivent épargner la population de circuler longtemps à

pieds. Il lui permettre de circuler dans le transport en commun quand elle veut.
 26

C2. Rôle de l’entreprise de transport routier en commun

Les entreprises doivent prendre leurs dispositions pour :

 que les prix ne soient pas excessifs
 que le transport soit confortable
 que les engins soient suffisants et en bon état
 que les règles d’amortissement soient respectées
 que la flotte doit rester rajeunie
 les délais d’entretien doivent être respectés
 le temps de ravitaillement en carburant et de refroidissement des moteurs
doit être pris en compte dans la programmation du transport
 les files d’attente ne doivent pas dépasser une certaine durée
 leur croissance est favorable pour améliorer le transport en commun

C.3. Détermination du nombre d’engins

TFE= L+nDc

L=400Km
𝟒𝟎𝒙𝟑
𝑫𝒄 + =2Km
𝟔𝟎

n=600

TFE=400Km+500x2Km=1400Km
𝟏𝟒𝟎𝟎𝑲𝒎
N= le nombre de bus= = 𝟖𝟎𝟎𝒃𝒖𝒔
𝟐𝑲𝒎

𝟒𝟎𝟎
Coefficient d’équivalence 𝑬𝒕 = = 𝟎, 𝟐𝟖𝟓𝟕
𝟏𝟔𝟎𝟎

C.4. Répartition des bus sur les lignes du réseau

L1 30 TFE=60/ET ET=210 N=105

Km Km bus
L2 20 TFE=40/ET ET=140 N=70 bus
Km Km
L3 40 TFE=80/ET ET=280 N=140
Km Km bus
L4 25 TFE=50/ET ET=175 N=86 bus
Km Km
 27

L5 35 TFE=70/ET ET=245 N=123

Km Km bus
L6 20 TFE=40/ET ET=140 N=70 bus
Km Km
L7 30 TFE=60/ET ET=210 N=105
Km Km bus

5. Capacité des bus

Comme il ya 600 arrêts, dans 18h ou 1080 minutes, les 60 millions d’habitant
se répartissent sur les 600 arrêts de la manière suivante : 60.000.000 habitants
divisés par 600 arrêts, divisés par 1080 minutes, ce qui sonne 93 personnes
qui arrivent par minute. Dans 3 minutes, les bus doivent charger 278
personnes. Donc sa capacité doit être au moins 300 personnes ceci exige des
bus de 100 personnes à étages ou avec 3 remarques.

6. Comment éviter trop de bus en attente :

Pour éviter, il faut multiplier le nombre des points de démarrage à 5 heures

Exemple d’illustration :

a. S’il ya qu’un seul point de démarrage, il n’ya aurait que 359 bus qui vont
1080
circuler par jour (8h) ( = 360 − 1) = 359
3

- le 1er circulera en 1080 minutes

- le 2e circulera en 1077 minutes
- le 259e va circuler seulement pendant 3 minutes et le temp total de circuler
pour 359 bus sera de 21.870 minutes.
- La distance totale parcourue par les 359 bus sera de
𝟎,𝟑𝟑𝑲𝒎𝒙𝟐𝟏,𝟕𝟖𝟎
2251Km( )
𝟑𝟐𝟐𝟖

Par conséquent, le nombre de personnes transportées sera très réduit.

b. S’il ya 700 points de démarrage, chaque bus va parcourir 1080 minutes et

tous les bus en 756.000 minutes. Donc pour éviter trop de bus en attente, il
faut se fixer le temps maximum d’attente. Par exemple, on peut le fixer à 15
minutes.
 28

Etant donné que dans 15 minutes, on ne peut charger que 5 bus alors le
𝟖𝟎𝟎
nombre de points de démarrage est automatiquement fixé points de
𝟓
démarrage. Dans ces conditions :
- les 140 premiers bus circuleront dans 1080 minutes : soit 160x1080=172800
- les 2e 140 dans 1077 minutes : soit 160x1077=172.320
- les 3e 140 dans 1074 minutes : soit 160x1074=171.840
- les 4e 140 dans 1071 minutes : soit 160x1071=171.360
- les 5e 140 dans 1068 minutes : soit 160x1068=170.880
Total=859.200 min

Les temps moyens seraient de 570minutes = 1074 minutes

Comme le temps de chargement présente les ¾ du temps total

7. NOMBRE DES PERSONNES CHARGEES PAR JOURS

Etant donné qu’il ya 600 arrêts, le réseau réel de 400Km est divisée en 600v
400𝐾𝑚
tronçons dont la longueur moyenne est de =0,64 Km ou
60
670m.Tapez une équation ici.
60
Le temps pour parcourir ces 0,67Km est de 𝑥0,8 = 1,2 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑒𝑠. Le
40
cycle complet de chargement transport se déroule dans 4 minutes dont 36
munîtes de chargement est 1 minute de déplacement.
3 𝑚𝑖𝑛
Pour un bus le temps de chargement par jour sera de x1074=767
2𝑚𝑖𝑛
minutes.
767
Dans cette période le bus sera chargé 255,7 fois ( ), est l’ensemble de 700
3
bus seront chargées 178 090 fois (255,7x700) comme chaque remplissage
prend 333 personnes le nombre des personnes chargées dans 18h serait de
333 soit 60 millions de personnes chargées par jours ce qui est notre objectifs.

8. RECCETES JOURNALIERES

Si tout le monde paye son tiquet de valeur moyenne de 0,162$, les recettes
moyennes seraient de 0,162x60.000.000=9.720.000$

9. LES DEPENSES

Les dépenses sont généralement reparties en :

a. Main d’œuvre : Elle est repartie en plusieurs fonctions :
 29

a.1. fonction technique (conducteurs, mécaniciens, réparateurs personnes

d’entretiens, contrôleurs, receveurs, etc…
a.2. fonction administrative (comptabilité, relation publique, gestion du
personnel, correspondance, service social)
a.3. fonction commerciales (achats, ventes, et …)
b. fournitures (bureau, pièces de rechange etc…)
c. matière consommables (carburant, lubrifiant, cartes de télécommunication,
l’eau, l’électricité etc…)
d. charges (taxes, impôts, locations, contribution diverses)

D.b. Exercices recommandés

Pour secourir, l’Australie attaquée par une armée étrangère. Les Etats-Unis
mettent à sa disposition 800.000 militaires qui doivent arriver en Australie le 08
Avril 2004.

Les troupes qui doivent arriver au front le 8 Avril 2004 proviennent d’une
caserne située à 100Km de l’aéroport de New York. Ces troupes qui doivent
partir de l’aéroport international de New York ; sont obligées de faire
Escales de ravitaillement en carburant à Londres et au Pakistan avant
d’atteindre l’aéroport international d’Australie Dès que ces troupes débarquent
à l’aéroport, elles doivent être acheminées au front à Km de l’aéroport Australie
par bus de places maximum. Les différents temps de chargement et
déchargement, vitesse des engins de transport, les différentes distances à
parcourir et les capacités des engins sont données ci-dessous :
TC1 Temps pour charger les troupes dans un bus du caserne aux USA : 4 minutes
TC2 Temps pour charger les troupes à l’aéroport de New York : 40minutes
TC3 Temps pour charger les troupes à l’aéroport d’Australie : 4 min
Td1 Temps pour décharger les troupes à l’aéroport de New York : 3 min
Td2 Temps pour décharger les troupes à l’aéroport d’Australie : 40 min
Td3 Temps pour décharger les troupes au front à 150 Km d’aéroport d’Australie : 3 min
T2-1 et T2-2 temps de ravitaillement des avions en carburant : 35 min

D1 Distance entre les casernes des USA et l’aéroport de New York 80 Km

D2 Distance entre l’aéroport de New York et l’aéroport d’Australie : 27.400Km
D3 Distance entre l’aéroport d’Australie et le front à 150 Km

V1 Vitesse moyenne de bus aux USA : 45Km/h

V2 Vitesse moyenne des Avions : 2.000Km/h
V3 Vitesse moyenne de bus en Australie : 40 Km/h
 30

La capacité maximum des avions est de 250 passagers.

A. En considérant que ce transport se déroule 24/h/24 on demande :

1. Combien de bus de la caserne à l’aéroport de New York
2. Combien d’avion pour transporter vite les troupes de New York à
Australie
3. Combien de bus pour acheminer les troupes de l’aéroport Australien au
front à 150 Km
4. A quelle date doit-on commencer l’opération
5. Calculer la puissance consommée.

B. Supposons qu’aux USA les 800.000 troupes provenaient des 10 casernes

différentes distantes respectivement de l’aéroport de New York de la
manière suivant :

N° Nombre Distance
Caserne de Troupe en Km
1 80.000 50
2 80.000 70
3 80.000 80
4 80.000 60
5 80.000 40
6 80.000 50
7 80.000 70
8 80.000 80
9 80.000 60
10 80.000 40

Et qu’on débarquent en Australie, ils doivent être réparties dans les 5 front
différents comme suit :

N° Nombre Distance
Caserne de Troupe en Km
1 100.000 100
2 250.000 70
3 150.000 90
4 200.000 60
5 100.000 80

On demande :
 31

1. Le nombre de bus et des avions pour évacuer les troupes à l’embarquement

aux USA et au débarquement à l’Australie
2. L’opération doit commencer quant ?
3. Quelle est la consommation du carburant si chaque bus consomme 1
litre/5Km et l’avions 1 litre/50Km
 32

INSTITUT SUPERIEURE D’ARCHITECTURE ET

D’URBANISME

COURS DE TRANSPORT EN 2ème EPREUVE :

LE CORRIGE DE L’EXERCICE RECOMMANDE

TRANSPORT ROUTIER

I.A.NEW YORK

A. Première question : nombre de bus à affecter

D1=80Km
TC1=4min
Td1=3min
V1=45Km/h
TFE=?
𝟒𝟓𝑲𝒎𝒙𝟒
𝐷𝐶1 = 3𝐾𝑚 ( )
𝟔𝟎

𝟒𝟓𝑲𝒎𝒙𝟑
𝐷𝑑1 = 2.25𝐾𝑚 ( )
𝟔𝟎

TFE= (160+3+2,25)Km=165,25Km
𝟏𝟔𝟓,𝟐𝟓
N= nombre de bus = 55 bus+2( )
𝟑
B. Première question : nombre de bus à affecter (N)

N° caserne Nombre Distance en Dc (Km) Dd TFE (Km) N Temps d’évacuation

de troupe Km (Km) max. (min)
1 80.000 50 3 2,25 105,25 35
2 80.000 70 3 2,25 145,25 48
3 80.000 80 3 2,25 165,25 55 3200min+177min+3m
4 80.000 60 3 2,25 125,25 42 in=3380min
5 80.000 40 3 2,25 85,25 28
6 80.000 50 3 2,25 105,25 35
7 80.000 70 3 2,25 145,25 48
8 80.000 80 3 2,25 165,25 55 3200+177=3307min
9 80.000 60 3 2,25 125,25 42
10 80.000 40 3 2,25 85,25 28
 33

II. En Australie

3e question : nombre de bus

D3=150 Km
𝟒𝟎𝑲𝒎𝒙𝟒
TC3=4min DC3= = 𝟐, 𝟕𝑲𝒎
𝟔𝟎
Td3=3min
TFE= ?
V3=40Km/h
𝟒𝟎𝒙𝟑
Dd3= = 𝟐𝑲𝒎
𝟔𝟎

TFE=(300+2,7+2)Km=304,7Km
𝟑𝟎𝟒,𝟕
N= = 𝟏𝟏𝟑𝒃𝒖𝒔
𝟐,𝟕

A. 1èrequestion: nombre de bus

N° Troupe Distance Dc Dd TFE N Durée de l’évacuation

Nombre (Km) (km)
1 100.000 100 2,7 2 204,7 76 4.000+150+3=4.153min
2 250.000 70 2,7 2 144,7 54 10.000+105+3=10.108min
3 150.000 90 2,7 2 184,7 68 6.000+135+3=6.138min
4 300.000 60 2,7 2 124,7 46 12.000+90+3=12.093min
5 200.000 80 2,7 2 164,7 61 8.000+120+3=8.123min

A. Transport aérien : 2e question nombre d’avion

D2=27,400Km
TC2=40 min
Td2=40min
T ravitaillement 35 min
V2=2.000Km/h
𝟐𝟎𝟎𝟎𝒙𝟒𝟎
Dc= = 𝟏. 𝟑𝟑𝟑, 𝟑𝑲𝒎
𝟔𝟎

Dd2=1.333,3 Km
𝟐𝟎𝟎𝟎𝒙𝟑𝟓
D ravitaillement = 𝟏. 𝟏𝟔𝟔, 𝟕(𝒙𝟒) = 𝟒. 𝟔𝟔𝟔, 𝟕𝑲𝒎
𝟔𝟎

TFE= 54.200+2X2X1.333,3+4.666,7=62.133,3Km
𝟔𝟐𝟏𝟑𝟑,𝟑
𝑵= =47 avions
𝟏𝟑𝟑𝟑,𝟑
 34

A. 5e Question : calcul de la puissance consommée

- Données qui manquent : poids avion 200T

Poids bus 20T
Poids homme 65Kg

- Travail total accompli par les bus à New York

Distance réelle 2x80=160 Km

Cette distance est parcourue 8.000fois (8.000.000 :100) dont 4.000 par les bus
pleins et 4.000 par les bus vides
Distance à bus plein : 640.000 Km
Distance à bus vide : 640.000 Km
Distance total : 1280.000 Km

Poids d’un bus plein 26.500Kg (6.500kg+20T)

Poids d’un bus vide 20.000 KG
Travail accompli par les bus plein= 16.960.000 TKm (tonnes kilométrique)
(26,5Tx640.000Km)
Travail accompli par les bus vide=1.280.000Tkm
Travail total accompli par bus à New York=18.240.000TKm
Puissance (c’est le travail dans l’unité de temps qui est le jour)=829.091 TKm/j
(18.240.000/22j)

Travail accompli par bus, en Australie

- Distance réelle 2x150Km=300Km

Elle est parcourue 8.000 fois dont 4.000plein et 4000 vide
- 4.000plein c’es-à dire : 1.200.000 Km
- 400 vide 1.200.000 Km
- Total 2.4000.000Km

Travail des bus pleins 31.800.000 TKm (26,5Tx1.200.000Km)

Travail des bus vides 24.000.000 Tkm (20Tx1.200.000Km)
Travail total 55.800.000 TKm

Puissance consommée 55.800.000 TKm/22,2j=2.513.519 TKm/jour

Travail accompli par les avions

Distance réelle 2x27.400Km=54.800Km

 35

Cette distance est parcourue 3.200 fois (800.000/250) dont 1.600 fois plein et
1.600 fois vide
1600 fois plein = 87.680.000 Km
1600 fois vides=87.680.000 Km
Total= 175.360.000 Km

A. 4e question : date début de l’opération

Temps pour évacuation des troupes de N.Y à l’Australie

𝟒𝟎𝒙𝟖𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎
= 128.000min+le temps du déplacement du dernier avion + le
𝟐.𝟎𝟎𝟎
temps du déchargement du dernier avion.

𝟔𝟎𝒙𝟐𝟕. 𝟒𝟎𝟎
( + 𝟐𝒙𝟑𝟓 = 𝟖𝟐𝟐 + 𝟕𝟎 = 𝟖𝟗𝟐𝒎𝒊𝒏) 𝒔𝒐𝒊𝒕𝟏𝟐𝟖. 𝟖𝟗𝟐𝒎𝒊𝒏
𝟐. 𝟎𝟎𝟎

Le début du transport aérien correspond à l’arrivée du 1er bus :

𝟔𝟎𝒙𝟏𝟎𝟎
Soit 𝟒𝒎𝒊𝒏 + = 𝟏𝟑𝟕, 𝟑𝒎𝒊𝒏
𝟒𝟓

Le début du transport de l’aéroport d’Australie au front à 150Km :

- Le rapport de vitesse d’évacuation entre l’avion et bus en Australie
- Pour évacuer 250 militaires, un avion réalisé 40 min mais les bus réalisent 10
𝟒𝒙𝟐𝟓𝟎
minutes ( ) donc ce rapport est de ¼ ou 25%
𝟏𝟎𝟎
- Pour que l’évacuation de bus en Australie puisse se terminer en même temps
que l’évacuation des avions NY-Australie, il faut que l’évacuation des bus en
Australie débute lorsque les avions auront déjà déposé les ¾ de troupes sur
l’aéroport d’Australie, soit 600.000 militaires. Le temps pour les évacuer est
de 96.000 min (chargement)+acheminement du dernier avion (892min) ce qui
donne 96.892min.
- Le temps pour évacuer les troupes de l’aéroport d’Australie vers le front est
𝟒𝒙𝟖𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎
de 32.000min( = 𝟑𝟐. 𝟎𝟎𝟎)
𝟏𝟎𝟎
- Le temps pour acheminer les troupes de NY au front c’est 129.117 min
(128.892 évacuation avions + bus +225 déplacement dernier bus+ son
déchargement)
- Le temps total d’évacuation des troupes des casernes au front est
128.254,3min qui correspond à 129.117+137,3min chargement transport du
1er bus de la caserne à l’aéroport de NY
- Ce temps correspond à 88,8 jours soit 90jours. Comme les troupes doivent se
trouver au front le 8 avril 2004 l’opération doit débuter le 10janveir 2014 et le
calendrier s’établit comme suit :
 36

 Le 10 janvier 2004 à 5h débute l’évacuation des troupes de la caserne de

NY
 Le 10 janvier 2004 à 7h8’ débute le chargement du 1er avion
 Le 1er févier 2004à 7h, fin de chargement des troupes de la caserne vers
l’aéroport de Ny
 Le 17 mars 2004 à 7h8’ début dernier chargement des troupes de
l’aéroport d’Australie vers le front
 Le 8avril 2004 à 7h8’ fin d’évacuation pour les avions
 Le 8 avril 2004 à 10h45’ fin d’acheminement des troupes vers le front
 Poids d’un avion plein 200T+16 250Kg=216,3T
 Poids d’un avion vide est de 200T
 Travail accompli par avion vide 200Tx87.680.000Km=17.530.000.000T.Km
18.965.184.000𝑇𝑘𝑚
 Travail plein =
36.501.184.000𝑇𝑘𝑚
 Puissance consommé par les avions 405.568,71T.Km/j
 Puissance total consommée : 829.091TKm/j bus NY
405.569 Tkm/j avion
𝟐. 𝟓𝟏𝟑. 𝟓𝟏𝟒𝑻𝒌𝒎/𝒋 𝒃𝒖𝒔 𝑨𝒖𝒔𝒕𝒓𝒂𝒍𝒊𝒆
𝟑. 𝟕𝟒𝟖. 𝟎𝟔𝟒𝑻𝒌𝒎 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
B. Question3. Consommation du carburant
Distance totale parcourue par les bus
NY = 1280.000 Km
Australie= 2.400.000 Km
Total = 3.680.000 Km
Consommation = 736.000l
Distance totale parcourue par les avions 175.360.000 Km
Consommation 3.507.200l
Total consommation 736.000l
3.507.200l
4.243.200l

B. Question 2. Début de l’opération

- A NY durée chargement maximum 3380min (3200min+évacuation pour la

distance la plus grande)
- début chargement 1er avion : 57,3 min (l’arrivée du 1er bus à l’aéroport de
NY)

Durée du transport entre l’aéroport d’Australie et le différent front : c’est la durée

la plus longue d’évacuation (soit 12.090min voir tableau)
 37

N° Troupe à Distance Durée de l’évacuation

évacuer l’aéroport Chargement Transport dernier bus Total
1 100.000 100 4.000 150 4.153
2 250.000 70 10.000 105 10.108
3 150.000 90 6.000 135 6.138
4 300.000 60 1200 90 12.093
5 200.000 80 8000 120 8.123

Début de l’évacuation des troupes de l’aéroport d’Australie vers le front. Ce délai

doit permettre à cette évacuation de se terminer avec celle des avions.
- Rapport de vitesse d’évacuation :
Pour évacuer 800.000troupes les avions mettent 128.892 min, les bus mettent
𝟒𝒙𝟖𝟎𝟎.𝟎𝟎𝟎
=6.400 min soit 4 jours
𝟓𝟎𝟎
Le rapport de vitesse d’évacuation est de 5/100 vers le front ce qui veut dire que
l’évacuation des troupes vers le front peut commencer lorsque les avions auraient
déposé 95% de troupes sur l’aéroport d’Australie soit 760.000 troupes et ce temps
serait de 121.600+892=122.492 min soit 85 jours après le début de l’évacuation
par les avions.

Le calendrier s’établi comme suit :

 Le 10 janvier 2004 à 5h00 début d’évacuation des troupes des casernes
 Le 10 janvier 2004 à 5h57 début de l’évacuation des avions à l’aéroport de
NY
 Le 12 janvier 2004 à 7h fin d’évacuation troupes des casernes
 Le 04 avril 2004 à 7h57 début de l’évacuation des troupes de l’aéroport
d’Australie vers le front
 Le 08 avril 2004 à 5h57’fin de l’opération d’évacuation des troupes de NY
vers les fronts en l’Australie.
Remarques importantes : nous faisons le constat suivant

 La durée de l’opération est pratiquement la même qui elle du transport aérien,

parce que son débit de 250 troupes par 40 minutes est plus faible
 Les durées de transport par bus (à NY ou Australie) a une petite influence
dans cette opération parce que ce transport ce déroule simultanément avec
celui des avions
 La durée de transport par bus en (B) est plus courte qu’en (A) parce qu’en (B)
les bus peuvent charger simultanément ce qui n’est pas possible en (A). pour
cela, il faut une bonne organisation.
 38

GESTION DU TRANSPORT

La gestion étant une activité qui a comme but la préservation suivie de

l’amélioration des acquis des efforts antérieurs,
Nous considérons la gestion du transport comme l’activité qui consiste à
préserver et améliorer du patrimoine humain, matériel, immatériel et financier
nécessaire à son optimisation.

A. LES ACQUIS DES EFFORTS ANTERIEURES

A une époque bien définie, par exemple, le premier janvier 2008, les acquis des
efforts antérieurs peuvent être considérés d’une manière générale comme suit :

A1. Patrimoine humain

A1.1. Dans la fonction technique

Dans cette fonction nous pouvons citer les patrimoines humains suivants :
 Les ingénieurs
 Les conducteurs d’engins de transport et de chargement
 La police de roulage
 Les mécaniciens d’entretien, et de réparation

A1.2. Dans la fonction administrative

 Le Ministère de transport et son administration ;
 Les Ministères Provinciaux du transport et leur administration ;
 Les Comités de gestion des entreprises ;
 Les Directeurs et leurs collaborateurs.

A1.3. Dans la fonction études

Les recenseurs des problèmes et leurs collaborateurs ;

Les planificateurs et leurs collaborateurs ;
Les chercheurs et leurs collaborateurs, etc.

A1.4. Dans la fonction financière

 Les receveurs ;
 Les caissiers ;
 39

 Les comptables et leurs collaborateurs

A2. PATRIMOINE MATERIEL

 Les engins de transport (bus, bennes, bateaux, pirogues, avions,, vélos,

motos, etc.) ;
 Les engins et outils de chargement (grues, pelles mécaniques, manuelles) ;
 Les routes, les ports et aéroports ;
 Les engins d’entretien et réparation ;
 Les garages et parkings ;
 Les poteaux de signalisation ;
 Les ponts, les chemins de fer ;
 Mes métros, tunnels, cables de transport et lacustres, etc…
 Les voies fluviales, lacustres et maritimes navigables, etc...

A3. PATRIMOINE IMMATERIEL

𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 é𝒗𝒂𝒄𝒖é𝒆
Niveau d’optimisation atteint :
𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆

𝒓𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒅′ é𝒗𝒂𝒄𝒖𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏
Taux de gravité des accidents atteints :
𝒕𝒆𝒎𝒑𝒔 𝒆𝒙𝒊𝒈é

𝒋𝒐𝒖𝒓𝒏é𝒆 𝒄𝒉ô𝒎é𝒆𝒔 𝒂𝒄𝒄𝒊𝒅𝒆𝒏𝒕𝒔

Le niveau de respect de la réglementation :
𝒋𝒐𝒖𝒓𝒏é𝒆𝒔 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆 𝒗𝒊𝒆

Vitesse moyenne de circulation atteint :

𝒆𝒏𝒈𝒊𝒏 𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏𝒊𝒃𝒍𝒆
Taux de mise à disposition atteint :
𝒆𝒏𝒈𝒊𝒏 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍

𝒕𝒐𝒏𝒏𝒆𝒔 𝒌𝒊𝒍𝒐𝒎é𝒕𝒓𝒊𝒒𝒖𝒆𝒔
Rendement atteint :
𝒉𝒐𝒎𝒎𝒆𝒔 𝒑𝒐𝒔𝒕é𝒔

𝒔𝒂𝒍𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒎𝒐𝒚𝒆𝒏
Niveau de satisfaction des travailleurs :
𝒓𝒆𝒄𝒆𝒕𝒕𝒆𝒔 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔

A.4. PATRIMONE FINANCIER

 Recettes, recettes/hommes poste, recette/tonne kilométrique ;

 Bénéfice, bénéfice/homme porte, bénéfice/tonne kilométrique ;
 Rentabilité : bénéfice net ;
 Fonds d’amortissement ;
 Suivie ;
 40

 Croissance ;
 Rémunération du capital ;
 Autonomie financière.
A. LA PRESERVATION

La préservation consiste à maintenir tout au moins la qualité, la quantité et la

valeur des acquis de la période antérieure. Elle consiste à éviter sa dégradation,
sa diminution ou sa régression.

Exemple à préserver au Congo (1973)

Fleuve Congo 4650 Km ;

Son bassin hydrographique, affluent compris 3.690.000 Km² ;
Son débit 41.000m3/ec, soit 2 fois à celui de Mississipi ;
Voies navigables 16.000Km ;
Bief maritime 138 Km ;
Biefs fluviaux et affluents 14.500 Km ;
Lacs 1300 Km
Le réseau fluvial et lacustre exploité commercialement 13.200Km dont
12.000 ONATRA et 1200. FL ;
10.000m der quais dans le fleuve, son affluent et les lacs ;
Le réseau ferré 5.000Km
 KDL ±5.000Km
 CFL 960 Km
 CVZ 1.035 Km
 ONATRA 677 Km

Le réseau routier 32.000 Km exploités commercialement

CVZ 15.000 Km
MAS 10.407 Km
ONATRA 140Km
CFL 346 Km
Privé 6,707 Km

Transport maritime

 M/v KANANGA
 Joseph OKITO
 Maurice MPOLO
 Président KASAVUBU

B. AMELIORATION D’UN SYSTEME DE TRANSPORT

 41

A une époque bien définie, le système de transport d’une communauté humaine

fonctionne à un certain niveau par rapport à l’idéal défini. Supposons que le
niveau actuel de son fonctionnement est de n%, son amélioration consiste donc à
approcher ce n% le plus possible de son idéal. Pour ce faire, la première
opération que tout gestionnaire de transport doit réaliser, doit être celle de cet
idéal qui va lui permettre d’évaluer le niveau n actuel.

C1. Evaluation du niveau idéal de transport

C1.1. Définition d’un transport idéal

Un transport idéal c’est celui qui achemine (à temps) toutes les charges
nécessaires à leur destination, sans dépenses ni accident.

C1.2. Indication de cette définition

a. Charge nécessaire à transporter (CN)

b. Charge nécessaire transportée (CT)
c. Durée d’acheminement exigée (DL)
d. Durée réalisée (DR)
e. Dépenses réalisées (DT)
f. Moyen disponible (MD) (budget)
g. Jours chômés pour accidents (JCT)
h. Jours de vie normale (JNV)

C1.3. Facultés du transport

MAXIMUM =Idéal
1. Acheminer toutes les charges CT/CN 1
𝑫𝑬−𝑫𝑹+𝑫𝑬 1
2. Acheminer à temps 𝑫𝑬
𝑀𝐷−𝐷𝑇 1
3. Acheminer sans dépenses 𝑀𝐷
𝐽𝑁𝑇−𝐽𝐶𝑇 1
4. Acheminer sans accidents 𝐽𝑁𝑇
Total 4 ou 400%

C1.4. Valeur d’un transport idéal

Cette valeur est de quatre unités d’efficacité ou 400%

C2. Evaluation du niveau n atteint

 42

Ce niveau est évalué à partir des valeurs des indicateurs, par exemple :
- Charge nécessaire 60.000.000 d’hommes ;
- Charge transportée 3.000.000 d’hommes ;
- Durée souhaitée 10.000 heures ;
- Durée réalisée 15.000 heures ;
- Dépenses réalisées 5.000.000$
- Moyen disponible 13.000.000$
- Journées normales 60.000.000 x 365 = 21.900.000.000 J
- Journées chômées pour accidents 100.000.000 J
Niveau n :
𝟑
- Acheminer toutes les charges = 0,05
𝟔𝟎

𝟏𝟎−𝟏𝟓
- Acheminer à temps = −𝟎. 𝟓
𝟏𝟎

𝟏𝟑−𝟓 𝟖
- Acheminer sans dépenses = = 𝟎, 𝟔
𝟏𝟑 𝟏𝟑

𝟐𝟏𝟗−𝟏
- Acheminer sans accident = 𝟎, 𝟗𝟗𝟓
𝟐𝟏𝟗

- Total = 0,05 ;-0,5 ; 0,6 +0,996 = 1.145

C3. VALEUR ACTUELLE DU TREANSPORT

Il s’agit de comparer le niveau actuel par rapport au niveau idéal.

𝟏,𝟏𝟒𝟓
Soit =0,285
𝟒

C4. Amélioration du transport

Cette amélioration se réalise suivant la procédure suivante :

a) Exprimer le niveau désiré soit 50% de l’idéal
b) Recenser les obstacles à sa réalisation
c) S’imposer la somme des facultés soit 0,5% = 2
d) S’imposer la valeur de chaque faculté soit 0,5
e) S’imposer les valeurs des indicateurs.
 C1 charge nécessaire 60.000.000
 C2 charge transporté 30.000.000
 C3 durée nécessaire 10.000
 C4 durée réalisée 5.000
 43

 C5 dépenses effectuées 65.000.000

 C6 moyens disponibles 13.000.000
 C7 journées vie normales 365x60.000.000 = 21.900.000.000
 C 8 journées chômées pour accidents 109.500.000.000
f) Prendre toutes les dispositions pour réaliser ces indicateurs
g) Vérifier pour se rendre compte si la réalisation correspond aux
objectifs. Ceci constitue ce qu’on appelle communément le contrôle
h) Corriger les erreurs, se fixer d’autres objectifs et recommencer les
mêmes opérations pour la nouvelle période (exercice).