INSTITUT SUPERIEUR PEDAGOGIQUE ET TECHNIQUE

I.S.P.T / LIKASI
B.P :75
Section : Sciences Exactes et Appliquées
Département : construction

Etude de la réhabilitation d’une route, en chausse souple à

Lubumbashi (avenue de Kinshasa)

Par : ILUNGA TSHIBUMBU Josué

A1 Construction
Travail de fin d’études présenté et défendu en
Vue de l’obtention du grade de licencié en
Pédagogie et Techniques Appliquées.

Option : Construction industrielle et bâtiment

Année Académique : 2022 – 2023

 INSTITUT SUPERIEUR PEDAGOGIQUE ET TECHNIQUE
I.S.P.T / LIKASI
B.P :75
Section : Sciences Exactes et Appliquées
Département : construction

Etude de la réhabilitation d’une route, en chausse souple à

Lubumbashi (avenue de Kinshasa)

Par : ILUNGA TSHIBUMBU Josué

A1 Construction
Travail de fin d’études présenté et défendu en
Vue de l’obtention du grade de licencié en
Pédagogie et Techniques Appliquées.

Option : Construction industrielle et bâtiment

Directeur : ZEKA MUJINGA

Professeur ordinaire
Co-directeur : Ezéchiel LUTUMBA
Assistant premier mandat

Année Académique : 2022 – 2023

 RESUME

Les infrastructures jouent un rôle crucial pour le développement. Des systèmes

de transport aux installations de production d’énergie, en passant par les réseaux d’alimentation
en eau et d’assainissement, les services qui permettent à la société de fonctionner et à
l’économie de prospérer sont fournis grâce aux infrastructures. Les routes dont les structures
de chaussée se doivent d’être bien dimensionner afin d’assurer correctement leur rôle,
constituent l’une des plus importantes d’un pays.

Ce travail a porté sur l’ETUDE DE REHABILITATION D’UNE ROUTE EN CHAUSSE

SOUPLE, cas du tronçon de 1, 97 Km de l’avenue Kinshasa, compris entre l’avenue Laurent
désiré Kabila, dit N 1 et l’avenue ou route Karavia en passant par le marché MALU-
MATONDA, située dans la ville de Lubumbashi en République Démocratique du Congo
(RDC)

L’objectif étant de déterminer les épaisseurs optimales des couches constituant la structure de
chaussée, pouvant supporter le mieux les charges dues au trafic.

Pour y arriver, l’observation visuelle du site, la réalisation des essais géotechniques au

laboratoire sur des échantillons du sol support ainsi que l’analyse du trafic, ont été nécessaire.

Les résultats de ces essais géotechniques donnent un indice portant de 14,2%. Et ceux du
comptage manuel du trafic donnent un trafic moyen de 247 véhicules par jour, soit un trafic
moyen journalier de 1,25 million équivalent d’essieux par voie de circulation, pour une durée
de vie de 20 ans. A l’aide de ces données, l’épaisseur totale de la chaussée obtenue par la
méthode du catalogue des structures des chaussées neuves du CTTP est de 56 cm, dont 30 cm
en Grave Non Traité (GNT) pour la couche de fondation, 20 cm de Grave Bitume (GB) pour
la couche de base et 6 cm de Béton Bitumineux (BB) en couche de roulement.

Mots clés : dimensionnement, trafic, essais géotechniques

 ABSTRACT

Infrastructure plays a crucial role for development. From transportation systems

to power generation facilities, water and sanitation networks, the services that enable society to
function and the economy to thrive are provided through infrastructure. Roads, whose road
structures must be properly dimensioned in order to properly fulfill their role, constitute one of
the most important in a country.
This work focused on the STUDY OF REHABILITATION OF A ROAD IN
FLEXIBLE PAD, case of the 1.97 km section of Kinshasa Avenue, between Avenue Laurent
Désiré Kabila, known as N 1 and the avenue or road Karavia passing through the MALU-
MATONDA market, located in the city of Lubumbashi in the Democratic Republic of Congo
(DRC)
The objective is to determine the optimal thicknesses of the layers constituting the road
structure, which can best support the loads due to traffic.
To achieve this, visual observation of the site, carrying out geotechnical tests in the laboratory
on samples of the supporting soil as well as traffic analysis were necessary.
The results of these geotechnical tests give a bearing index of 14.2%. And those from manual
traffic counting give an average traffic of 247 vehicles per day, or an average daily traffic of
1.25 million axle equivalents per lane, for a lifespan of 20 years. Using these data, the total
thickness of the roadway obtained by the CTTP catalog of new roadway structures method is
56 cm, including 30 cm in Untreated Gravel (GNT) for the foundation layer, 20 cm of Gravel
Bitumen (GB) for the base layer and 6 cm of Bituminous Concrete (BB) as the wearing course.

Keywords: sizing, traffic, geotechnical test

 Table des matières
RESUME ......................................................................................................................................... 3
ABSTRACT .................................................................................................................................... 4
Listes des figures ............................................................................................................................ IV
Liste de tableau ............................................................................................................................... V
Liste des abréviations ..................................................................................................................... VI
Épigraphe....................................................................................................................................... VII
Dédicaces...................................................................................................................................... VIII
AVANT-PROPOS.......................................................................................................................... IX
INTRODUCTION GENERAL ....................................................................................................... 1
Chapitre 1 : les considérations générales sur la route ........................................................................ 3
1.1. Introduction................................................................................................................................... 3
1.1.1. Historique des infrastructures routières ................................................................................. 3
1.1.2. Réseau routier congolais....................................................................................................... 4
1.2. Définition de concepts .................................................................................................................. 4
1.3. Classification de route .................................................................................................................. 5
1.4. Type de route (BRUNEL H. 2005-2006) ..................................................................................... 5
1.4.1 Le réseau structurant............................................................................................................... 5
1.4.2 Autres voies principales ......................................................................................................... 5
1.4.3 Routes secondaires ................................................................................................................. 5
1.4.4 Voies urbaines ........................................................................................................................ 5
1.5. Fonction d’une route .................................................................................................................... 6
1.6. Caractéristiques géométriques [2] ................................................................................................ 7
1.6.1. Profil en long ........................................................................................................................ 7
1.6.2. Profil en travers .................................................................................................................... 7
1.6.3. Tracé en plan [3]................................................................................................................... 7
1.7. Terminologie routière [4] ............................................................................................................. 8
1.7.1. Définitions des termes principaux ......................................................................................... 8
1.8. La sécurité routière ..................................................................................................................... 10
1.8.1. Signalisation routière ........................................................................................................... 11
1.9 Principe de fonctionnement d’une chaussée [4] .......................................................................... 11
1.10. Structure d’une chaussée ......................................................................................................... 12
1 .10.1. Composition d’une chaussée [2] ...................................................................................... 12

I
 1.10.2. Différents types de chausse ............................................................................................... 14
1.11 Critères de choix d’une structure de chaussée ........................................................................... 16
1.12. Les gestionnaires des voiries [10] ............................................................................................ 16
1.13. Conclusion partielle .................................................................................................................. 17
Chapitre 2 : étude du site du projet ................................................................................................... 18
2.1. Introduction ................................................................................................................................ 18
2.1.1. Localisation du site .............................................................................................................. 18
2.2. Présentation du projet ................................................................................................................. 20
2.3. Etude de la route existante .......................................................................................................... 21
2.3.1. Etat de la route ..................................................................................................................... 21
2. 4. Géométrie de la route ................................................................................................................ 22
2.4.1. Trace en plan ....................................................................................................................... 22
2.4.2. Profil en long : ..................................................................................................................... 22
2.4.3 Profil en travers .................................................................................................................... 24
2.5 Etude géotechnique [15] .............................................................................................................. 24
2.6 Principes des essais géotechniques ............................................................................................. 25
2.6.1 Essais d’identification .......................................................................................................... 25
2.6.2 Essais mécaniques ................................................................................................................ 28
2 .7 Résultats des essais ..................................................................................................................... 30
2.7.1 Essais sur le sol support ........................................................................................................ 30
2.7.2 Essais sur le matériau d’apport ............................................................................................. 33
2.10 Conclusion partielle ................................................................................................................... 35
Chapitre 3 : redimensionnement de la chausse ................................................................................ 36
3.1 Introduction ................................................................................................................................. 36
3.2 Paramètres de dimensionnement ................................................................................................. 36
3.2.1 Le trafic ................................................................................................................................ 36
3.2.2 Les matériaux ....................................................................................................................... 37
3.2.3 Le classement géotechnique des sols supports [18] ............................................................. 37
3.3.4 Les conditions climatiques et environnementales ................................................................ 38
3.3 Méthodes de dimensionnement ................................................................................................... 38
3.3.1 Méthodes classiques ou empiriques ..................................................................................... 39
3.3.2 Méthode semi-empirique ...................................................................................................... 41
3.3.3 Méthodes rationnelles........................................................................................................... 46
3.4 Analyse du trafic ......................................................................................................................... 47

II
 3.4.1 Hypothèses de calcul ............................................................................................................ 47
3.4.2 Evaluation du trafic existant ................................................................................................. 48
3.4.3 Calcul du trafic de dimensionnement ................................................................................... 48
3.5 Application du dimensionnement au projet ................................................................................. 49
3.5.1 Méthode C.B.R ..................................................................................................................... 49
3.5.2 Méthode du CTTP ................................................................................................................ 50
3.5.3 Récapitulatifs des résultats du dimensionnement ................................................................. 51
3.6 Conclusion partielle ..................................................................................................................... 52
Chapitre 4 : le cubature et l’assainissement routier......................................................................... 53
4.1 Introduction ................................................................................................................................. 53
4.2 Cubature ...................................................................................................................................... 53
4.2.1 definition .............................................................................................................................. 53
4.2.2 Cubatures des terrassements ................................................................................................. 53
4.2.3 Méthode de calcul des cubatures : ........................................................................................ 54
4.2.4 Calcul des cubatures de terrassement ................................................................................... 55
4.2.5 Cubature de la chaussée ....................................................................................................... 58
4.3 Equipement.................................................................................................................................. 59
4.3.1 Assainissement Routier ........................................................................................................ 59
4.3.2 Objectif de l’assainissement ................................................................................................. 59
4.7 Assainissement de la chaussée .................................................................................................... 60
4.7.1 Définition des termes hydraulique :...................................................................................... 60
4.7.2 Calcul d’ouvrages drainantes ............................................................................................... 61
4.8 Drainage du projet d’étude .......................................................................................................... 62
Conclusion générale ............................................................................................................................ 63
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ...................................................................................... 64
LES ANNEXES ............................................................................................................................ 65

III
 Listes des figures

CHAPITRE 1 : les considérations générales sur la route

FIGURE 1. 1: PARTIE ELEMENTAIRE D'UNE STRUCTURE ROUTIERE..................................................... ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
FIGURE 1. 2 - PARTIE ELEMENTAIRE D’UNE STRUCTURE ROUTIERE ......................................................................... 10
FIGURE 1. 3 - PARTIE ELEMENTAIRES D’UNE STRUCTURE ROUTIERE ....................................................................... 10
FIGURE 1. 4 - SCHEMA ILLUSTRANT LA DEFLEXION D’UN SOL SOUS L’EFFET DE PASSAGE D’UNE CHARGE ............. 11
FIGURE 1. 5 - DIFFERENTES COUCHES D’UNE CHAUSSE ........................................................................................... 14
FIGURE 1. 6 - STRUCTURE TYPE D’UNE CHAUSSEE DEMIE RIGIDE ............................................................................ 15
FIGURE 1. 7 - STRUCTURE TYPE D’UNE CHAUSSEE RIGIDE DE TRAFIC > 50 PL/J/SENS [4]......................................... 15
FIGURE 1. 8 - STRUCTURE TYPE D’UNE CHAUSSEE RIGIDE DE TRAFIC < 50 PL/J/SENS [4] ...................................... 16
CHAPITRE 2 : étude du site du projet

FIGURE 2. 1 - LOCALISATION DU SITE .................................................................................................................... 18

FIGURE 2. 2 - LOCALISATION DE LA ROUTE ............................................................................................................ 21
FIGURE 2. 3 - PHOTOGRAPHIES DE L’ETAT ACTUEL DE ROUTE ................................................................................ 22
FIGURE 2. 4 - LES ELEMENTS DE TRACE EN PLAN ................................................................................................... 22
FIGURE 2. 5 - ELEMENTS GEOMETRIQUES DU PROFIL EN LONG ............................................................................... 23
FIGURE 2. 6 - MODELE DE LA COURBE GRANULOMETRIQUE ................................................................................... 26
FIGURE 2. 7 - SERIES DE TAMIS POUR L’ANALYSE GRANULOMETRIQUE .................................................................. 26
FIGURE 2. 8 - LIMITE D ATTERBERG ....................................................................................................................... 27
FIGURE 2. 9 - APPAREIL DE LIMITE D ATTERBERG .................................................................................................. 27
FIGURE 2. 10 - APPAREILLAGE DE L’ESSAI PROCTOR .............................................................................................. 28
FIGURE 2. 11 - PRESSE C.B.R ................................................................................................................................. 29
FIGURE 2. 12 - COURBE GRANULOMETRIQUE DU SOL SUPPORT ............................................................................... 30
FIGURE 2. 13 - LIMITE DE LIQUIDITE DU SOL .......................................................................................................... 31
FIGURE 2. 14 - COURBE PROCTOR DU SOL SUPPORT ............................................................................................... 32
FIGURE 2. 15 - VALEUR DE L’INDICE C.B.R DU SOL EN PLACE A 95 % DE L’OPTIMUM PROCTOR ............................ 33
FIGURE 2. 16 - COURBE GRANULOMETRIQUE DU MATERIAUX D’APPORT ................................................................ 33
FIGURE 2. 17- COURBE PROCTOR DU MATERIAUX D’APPORT ................................................................................. 34
FIGURE 2. 18- VALEUR DE L’INDICE CBR .............................................................................................................. 35

CHAPITRE 4 : le cubature et l’assainissement routier

FIGURE 4. 1 - COUPE TRANSVERSALE DU FOSSE LONGITUDINAL ............................................................................ 62

IV
 Liste de tableau

TABLEAU 1. 1 - DE SYNTHESE .................................................................................................................................. 6

TABLEAU 2. 1 -NOMBRE D’HABITANT DE LA ZONE MAMPALA ............................................................................... 19

TABLEAU 2. 2 - QUANTIFICATION DE LA POPULATION DANS N ANNEE ................................................................... 20
TABLEAU 2. 3 - VALEUR DE LA DECLIVITE MAXIMALE B40 ................................................................................... 23
TABLEAU 2. 4 - LIMITE DE PLASTICITE ................................................................................................................... 31

TABLEAU 3. 1- COEFFICIENT D’EQUIVALENCE POUR CHAQUE MATERIAU .............................................................. 41

TABLEAU 3. 2 - CLASSES DE SOLS ET INDICE CBR ASSOCIE ................................................................................... 41
TABLEAU 3. 3 -CLASSE DE TRAFIC EN NOMBRE DE VEHICULES PAR JOUR .............................................................. 42
TABLEAU 3. 4 - CLASSES DE TRAFIC EN NOMBRE CUMULE DE PL .......................................................................... 43
TABLEAU 3. 5 - CLASSES DE TRAFIC EN NOMBRE CUMULE D'ESSIEU STANDARD .................................................... 44
TABLEAU 3. 6 - LES ZONES CLIMATIQUES D'ALGERIE [15] ..................................................................................... 45
TABLEAU 3. 7 - CLASSE DE SOL EN FONCTION DE LA DEFLEXION ........................................................................... 46
TABLEAU 3. 8 - COEFFICIENT D'EQUIVALENCE PAR CATEGORIE DE VEHICULE [8] .................................................. 47
TABLEAU 3. 9 - RESULTATS DU TRAFIC EXISTANT EN NE ET EN NOMBRE DE VEHICULE/JOUR ................................ 48
TABLEAU 3. 10 - RECAPITULATIF DES RESULTATS DE LA METHODE CBR............................................................... 50
TABLEAU 3. 11 - RESULTATS DU DIMENSIONNEMENT ............................................................................................ 51

TABLEAU 4. 1 - RESUME DES QUANTITES DES MATERIAUX A UTILISER POUR LA CHAUSSEE (L’EPAISSEUR TOTAL DE
LA CHAUSSEE) ............................................................................................................................................... 59
TABLEAU 4. 2 - VALEUR DE COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT .............................................................................. 61

V
 Liste des abréviations

OPM : Optimum Proctor Modifié,

SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

n : durée de vie de la route

PL : poids lourds

PF : plateforme

N : trafic cumulé

τ :Taux de croissement annuel

MJA : Moyenne journalière annuelle

TJMA : trafic à la mise en service de la route.

P : pourcentage de poids lourds.

CBR : Californian Bearing Ratio

BB : béton bitumineux

GB : grave concassée

TVO : tout-venant d’oued

VI
Épigraphe

’’ce n’est pas la destination mais la route qui compte’’

Anonyme

VII
 Dédicaces

A mes parents, Jean ILUNGA et Nene KAJINGA, pour les multiples sacrifices consentis afin de m’offrir
le meilleur, aucun mot ne pourrait décrire l’immense reconnaissance et Respect que j’éprouve à votre
égard. Ce travail, fruit de vos efforts, je vous le dédie.

Josué ILUNGA

VIII
 AVANT-PROPOS

D’un cœur plein de reconnaissance, je dis avec force merci Seigneur Jésus. Merci pour la grâce
et la force tout au long de ce cursus académique ; gloire et honneurs te soient rendu.

C’est avec beaucoup de respect que je voudrai dans les lignent qui suivent, exprimer ma
reconnaissance envers toutes les personnes qui m’ont aidé et soutenu tout le long de mon
parcours académique et particulièrement lors de la rédaction de ce travail.

Au corps académique de l’institut supérieure technique et pédagogique I.S.P.T en sigle, pour

le travail effectué en vue de nous donner le meilleur, recevez toutes mes expressions de
gratitude.

Au Professeur ZEKA MUJINGA pour son encadrement et pour la pertinence de ses conseils
afin de réaliser ce projet, ainsi qu’à l’assistant Ezéchiel LUTUMBA pour avoir accepté de
codiriger ce travail.

A l’ingénieur MUKILANKOY Nicolas chef du laboratoire géotechnique de l’Entreprise

Générale Malta Forrest, et son adjointe madame Régine pour leur aide incontestable.

A mes très chers parents ILUNGA TSHIBUMBU Jean et KAJINGA Nene pour les
innombrables sacrifices consentis tout au long de ce parcours académique ; ainsi que tous mes
chers frères et sœurs, MASENGO Joceline, ELISE katunga, MUKENDI marc, BITOTA
benitha, KABANGU dieumi, ILUNGA Josias

A mon homonyme, Benjamin ILUNGA TSHIBUMBU et Aux reste de famille, noyau vital
de ma réussite à l’école et dans la société.
Je souhaite également témoigner ma profonde affection à mes amis, NGONGO Elie,
KABWIKA Jospin, DIATAMBO Éphraïm, jean jacques, Blanchard LUNDA, odax
KISIMBA et TETEK bénite pour le soutien et les encouragements.

Et pour finir, à tous mes camarades de promotions dits compagnons de lutte.

IX
 INTRODUCTION GENERAL

Aller et venir commodément, transporter des biens de façon économique sont

aujourd’hui considérés comme des composantes essentielles de la liberté des peuples et de la
force des économies. Dans cette marge d’intégration des activités économiques à la vie locale
et d’échange entre les populations de différent secteur, ville ou pays se dresse un vecteur
(efficacement économique et social) qui est au cœur de ces échanges et de communication que
l’on appel ‘’ROUTE’.

Les infrastructures routières sont les clés de l'évolution et de la prospérité de la société

moderne. Cependant depuis plusieurs décennies, les infrastructures routières connaissent un
déficit criant en République Démocratique du Congo (RDC), déficit qui constitue un frein pour
le développement socio-économique du pays. En 2019, la RDC a seulement 17 % de son réseau
en bon état et 3.000 km de routes bitumées, soit 5% du réseau d'intérêt général [1].

Généralement ils sont conçus pour permettre l’exportation des matières premières vers les pays
industrialisés. Les voies de communication vont souvent des régions minières ou des
plantations vers les ports maritimes. Il y a peu de voies favorisant les échanges intérieurs ou des
échanges entre Etats du même continent.

La plupart des routes en RDC ne le sont que de nom, tout particulièrement pendant la longue
saison pluvieuse, où les temps de voyage se voient être considérablement rallonger, à cause de
l'état de délabrement des structures des chaussées routières. Cet état est dû à la négligence de
certains paramètres lors du dimensionnement des chaussées tels que le trafic, la zone
climatique, la qualité du sol support et des matériaux utilisés dans sa construction, le manque
de réseau d’assainissement et bien d'autres.

Il est donc important de bien dimensionner ces structures en tenant compte de plus de paramètre
possible afin d'éviter leur destruction rapide.

Au regard à ce qui précède et surtout à la pertinence de la situation, ces constats nous

conduisent à soulever des questions préjudiciaux autour desquelles tournera la suite de la
rédaction du présent travail scientifique, en vue de remédier aux paradoxes observés. Les
conditions dans sa réalisation se résument dans les questions suivantes :

 Que pouvons-nous faire Pour rendre l’avenue de Kinshasa praticable et confortable ?

 Quels sont les paramètres principalement pris en compte pour la réhabilitation et le

redimensionnement de la chaussée ?

Au regard des questions fondamentales susmentionnées ou posées dans notre problématique,

nous soutenons les hypothèses suivantes :

 Pour rendre ce tronçon routier dans un état praticable et confortable, une

étude et réhabilitation de ce tronçon routier s’avèrerait primordiale.

1
  C’est dans cette optique que ce travail a pour objectif principal de redimensionner
la structure de chaussée de l’une des routes de la ville de Lubumbashi en RDC, celle
du tronçon de l’avenue Kinshasa, en se basant sur :
- La réalisation des essais géotechniques en laboratoire, sur des échantillons du
sol support afin de déterminer sa portance ;
- La réalisation des essais géotechniques sur le matériau d’apport en cas
d’insuffisance du sol support afin de vérifier s’ils répondent aux exigences de
construction routière requises ;
- L’analyse du trafic existant en vue de déterminer celui pour lequel cette
structure tiendra pendant sa durée de vie.

Par rapport à notre sujet qui porte sur la route en général, les recherches nous ont conduits à se
référer aux différents travaux scientifiques réalisés précédemment parmi lesquels nous citons :

Eunice LUMB KANAM, projet de redimensionnement d’une chaussée souple sur « Cas de la
route KAMPUMPI tronçon allant du parking Trans-énergie jusqu’à la première barrière de
GCK »

Et BARUCK KALONDA, « redimensionnement du boulevard de l’indépendance Tronçon

rond-point Shell jusqu’à l’église Sacré-Cœur à Likasi »

Notons que ce présent travail se basera sur le redimensionnement de la chausse toute en

adaptant la chaussée au trafic actuel.
Pour mener à bien l’élaboration, de ce travail, on a eu à utiliser quelques méthodes et
techniques :
- Méthode d’interview : ce procède nous a permis de récolter des informations dont on
avait besoin auprès des personnes environnantes ;
- Méthode documentaire : cette méthode nous a aidé à bien maitriser les différents
concepts utilisés dans notre travail ;
- Technique d’observation : par l’observation nous avons constaté les causes de
dégradation de la route qui fait l’objet de notre étude.

Outre l’introduction générale et la conclusion, ce travail comprend quatre chapitres traitant

respectivement du :

 PREMIERE 1 : LES CONSIDERATIONS GENERALES SUR LA ROUTE ;

 DEUXIEME 2 : ETUDE DU SITE DU PROJET ;
 TROISIEME 3 : REDIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ;
 QUATRIEME 4 : CUBATURE ET ASSAINISSEMENT ROUTIER ;

2
 Chapitre 1 : les considérations générales sur la route
1.1. Introduction
Dans ce chapitre nous tenterons de palper sur tout ce qui concerne la route d’une
manière générale ; sachant que Les infrastructures routières occupent une place stratégique
dans un système des éléments fondamentaux contribuant au développement d’un pays. Par
conséquent il s’occupe de transport de marchandises et de voyageurs.

1.1.1. Historique des infrastructures routières

a. Route ancienne

Infrastructures routières sont l’ensemble des installations fixes qu’il est nécessaire d’aménager
pour permettre la circulation des véhicules et plus généralement le fonctionnement des systèmes
de transport. L’histoire de la route est attachée au développement de l’humanité et des
civilisations. Elle est définie comme un moyen de communication utilisant une voie carrossable,
aménagée hors agglomération (Petit Larousse, 2010)

Il est important de noter que l’histoire des routes est aussi liée à la volonté d’expansion des
nations et donc des besoins de leurs armées. Il était alors nécessaire de pouvoir déplacer des
troupes et de l’armement rapidement à travers des nouveaux pays. Les premières voies de
transport de l’histoire se résument à des simples sentiers, qui sont la forme la plus primitive de
la route. En effet, la création d’une piste ne demande aucune connaissance technique, puisque
les sentiers façonnés par les humains existent depuis la sédentarisation de l’homme. C’est avec
cette sédentarisation que s’installe la routine qui nous fait prendre le même itinéraire de jour en
jour, jusqu’à créer un sentier, dont est alors assez rapidement marqué par la capacité à supporter
la circulation des chars tirés par des attelages bovins.

Une route est aussi mieux définie en son sens littéral comme une voie (au niveau du sol ou sur
un viaduc) aménagée pour permettre la circulation des véhicules à roues. Au début du XXème
siècle, avec l’essor du trafic automobile et le développement de la bicyclette, qui avait besoin
des chaussées de meilleure qualité, ces dernières, préalablement tassées au rouleau
compresseur, sont revêtues des goudrons, des pavés bitumeux ou d’asphalte. L’homme,
considère comme une cellule sociale élémentaire, ressent déjà dès ses origines la préoccupation
des communications qui doivent lui faciliter la satisfaction de ses besoins.

b. Routes modernes

3
 Une route moderne se définit comme étant un espace aménagé sur lequel repose une
structure à double ou triple courant de circulation réalisée dans le respect des caractéristiques
géométriques. Malgré qu’elle soit dite moderne, elle se base aussi sur les méthodes
traditionnelles des études d’un projet de route qui sont :

- Le tracé en plan ;

- Le profil en long ;

- Le profil en travers

Pour renforcer la résistance d’une chaussée, les ingénieurs prennent en compte la stabilité
mécanique des terres qui la supporte, la portance des différentes couches depuis le fond de
forme jusqu’au revêtement et l’intensité du trafic présent et futur (Microsoft Encarta, 2009)

1.1.2. Réseau routier congolais

On distingue deux types des voix de circulations :

1. Les routes principales ;

2. Les routes secondaires qui sont un ensemble des voies de circulations aménagées dans
un environnement rural, pour permettre la circulation fluide mais pour des faibles
distances.

En RDC, il comprend au total 153 209 Km de route dont 58 509 Km sont des routes d’intérêt
général et 87 300 Km sont des routes d’intérêt local ou de desserte agricole. Les routes d’intérêt
général sont reparties de la manière suivante dont 3 000 m seulement sont revêtus :

 21 140 Km des routes nationales (RN) ;

 20 142 Km des routes provinciales prioritaires (RPP) ;
 17 245 Km des routes provinciales secondaires (RPS).

1.2. Définition de concepts

 Réhabilitation : c’est une action de réhabiliter c.-à-d. le rétablissement dans un état
primaire. Lorsque la largeur et la structure des chaussées ne sont plus suffisantes
pour le trafic a supporté. Cette réhabilitation concerne l’élargissement de la chaussée
et son renforcement.

 Route : Une route est une voie de communication terrestre aménagée pour permettre
la circulation de véhicules à roues.

4
  Voirie : L’ensemble des voies de communication (le réseau routier, les routes, les
rues, le chemin de fer etc.) ; elle signifie en outre La nature et la structure de ces
voies (voie unique ; 2x2, voies etc.).
 Voie de circulation : désigne la bande de chaussé affectée à une fille de véhicules.

 Chausse : c’est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules

1.3. Classification de route

1.4. Type de route (BRUNEL H. 2005-2006)

Les différents types de route sont définis dans la catégorie suivante :

1.4.1 Le réseau structurant

 Autoroute de liaison de type L, à deux chaussées séparées par un terreplein central non
franchissable, à carrefours dénivelés, isolée de son environnement, sans accès riverain,
à trafic élevé et à vitesse limitée à 130 km / h (110 km / h) en site difficile.
 Route express : route de transit de type T à une chaussée ou deux chaussées, à carrefours
dénivelés, isolée de son environnement, à trafic moyen et à vitesse limitée à 110 km /
h pour les routes à chaussées séparées et à 90 km / h pour les routes à chaussée unique.

1.4.2 Autres voies principales

 Artère interurbaine : route multifonctionnelle de type R à deux chaussées séparées par
un terre-plein central infranchissable, à carrefours giratoires ou plan sans traversée du
terreplein central, à vitesse limitée à 110 km / h si absence d'accès riverains ou à 90 km
/ h si accès riverains.
 Autre route principale : route multifonctionnelle de type R à une chaussée, à carrefours
plans ordinaires ou giratoires, à accès riverains, à trafic moyen et à vitesse limitée à 90
km / h.

1.4.3 Routes secondaires

Ce sont des routes de type S possédant les mêmes caractéristiques que les autres routes
principales, mais à faible trafic.

1.4.4 Voies urbaines

Elles se décomposent en :
 Voies principales urbaines, qui peuvent être à une ou deux chaussées
 Voies de desserte d'activités locales à une chaussée.

5
 Tableau 1. 1 - De synthèse

1.5. Fonction d’une route

Les routes de grande liaison, comme les autoroutes, les routes de transit,
pour lesquels la fonction d’écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est
privilégiée. Les routes jouent un rôle important dans le développement socio-économique d’un
pays.
 Routes internationales : elles permettent le développement des échanges commerciaux
(Transport des biens et des marchandises), et la réduction des coûts de transport ;
 Routes urbaines ; elles ont une importance capitale, dont la réduction du coût de la vie,
la diminution des accidents de la route, la fluidité des activités économiques ;

 Routes rurales : elles permettent de désenclaver les zones de production en améliorant

l’écoulement des marchandises vers les villes réduisant ainsi les coûts de transport, et
améliore l’accessibilité aux services de base (service de santé, les écoles) ainsi que
l’accès aux marchés des produits agricoles.

Un réseau routier bien construit et bien entretenu est essentiel à la croissance

économique et à la lutte contre la pauvreté dans les pays en développement. Un mauvais réseau
6
routier ou un manque des routes a un effet néfaste sur l’activité économique et les conditions
de vie des populations. Aussi un réseau routier mal entretenu, entraine une augmentation du
coût de transport qui conduit à son tour à l’augmentation des prix des produits alimentaires. En
réduisant les coûts de transport, les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs de
production ; diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de production
et de consommation. Les études menées sur l’impact des investissements publics en
infrastructure routière aboutissent à des taux de rentabilité très élevée.

1.6. Caractéristiques géométriques [2]

Les caractéristiques géométriques d’une route sont illustrées par le profil en long, le profil en
travers et le tracé en plan.

1.6.1. Profil en long

Un profil en long est la représentation d'une coupe verticale suivant l'axe d'une route, d'une
rue, d'une voie ferrée, d'un canal, etc. Il est constitué d’un graphique sur lequel on reporte les
points du terrain naturel et ceux de l’axe du projet de voirie. Il indique la valeur des pentes et
des rampes, ainsi que les rayons des sommets des côtes et des points bas.

1.6.2. Profil en travers

Un profil en travers est une représentation en coupe d’une chaussée, perpendiculaire à son axe.
Il peut se rapporter soit au terrain naturel, soit à un projet comme une route par exemple. Il
illustre essentiellement la largeur de la chaussée, celle des accotements et indique les pentes
transversales. Il existe trois types de profils en travers :

 En remblai ;
 En déblai ;
 Mixtes.

1.6.3. Tracé en plan [3]

Le tracé en plan est la projection verticale d’une route sur un plan horizontal. Il est
obtenu par la projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l'ensemble des
points définissant le tracé de la route.

Il est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits, séparés ou pas, par des
raccordements progressifs, et est conçu pour assurer aux automobilistes des conditions de
sécurité et de confort, tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.

7
1.7. Terminologie routière [4]
Considérons un profit en route travers normal d’une route (voir figure N°1)

1.7.1. Définitions des termes principaux

 L’emprise : de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité, c’est à dire
dans les limites du domaine public.
 Assiette : c’est la surface du terrain réellement accueil par la route
 Les Accotements : les accotements s’étendent de la limite de chaussée (au sens
géométrique) à la limite de plateforme ; du point de vue structural ; il peut comprendre
 Une sur largeur de chaussée (supportant la bande de guidage)
 Une bande stabilisée (éventuellement)
 Une berme engazonnée jusqu’à la limite de plateforme (cette berme peut
éventuellement, en délai, être remplacer par un caniveau courant ou un caniveau
Plat).

 La plate-forme : entre fossés ou crêtes des talus en remblai, comprend la chaussée, plus
les accotements (éventuellement y compris terre - pleins et voies auxiliaires).
 La chaussée : Partie de la plate-forme destinée à recevoir la circulation des véhicules.
Elle est soumise à plusieurs sortes d’efforts qu’elle doit supporter sans se déformer
d’une façon permanente ; efforts qui ont déjà été envisagés au moment où a été traitée
la mécanique des sols routiers (voir cours de route et cours de géotechnique) ; La route
peut être à chaussée unique ou à chaussée séparées par un terre-plein central.
 Une voie : est une bande de la chaussée correspondant à une largeur de véhicule et
circulée dans un seul sens.
 Une bande cyclable : est une bande faisant partie de la chaussée (largeur environ 1,50
m) réservée de chaque côté de celle-ci pour la circulation des cycles (pas
exclusivement).
 Une piste cyclable : est une voie aménagée sur l’accotement, séparée de la chaussée
proprement dite par un terre-plein ou une bordure.
 Une voie d’arrêt (bande de stationnement) : est une bande auxiliaire adjacente à la
chaussée, destinée au freinage et à l’arrêt de véhicules en panne.
 Les trottoirs : sont des accotements spécialement aménagés pour la circulation
permanente des piétons ; ils sont généralement séparés de la chaussée par une bordure
surélevée.

8
 Les bordures : sont des dispositifs de séparation ou de limite le long des voies ou
chaussées, en béton coffré, pavés, pierre taillée ou béton bitumineux. Elles peuvent être
arasées ou surélevées.

 Les dispositifs appelés fossés, caniveaux et saignées à travers les accotements sont
destinés à l’assainissement des chaussées.

 La banquette : ne se pratique plus guère. C’était une surélévation (petite digue de terre)
aménagée à la limite extérieure de l’accotement en vue de la sécurité des usagers.
Remplacée aujourd’hui par les glissières de sécurité.

 le terre-plein central : s’étend entre les limites intérieures de deux chaussé (au sens
géométrique) ; du point de rue structural ; il comprend :

 les deux sur-largeurs de chaussées (supportant la bande de guidage)

 une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.

 bande d’arrêt ; la chaussée peut éventuellement être bandée sur son cote droit d’une
bande d’arrêt celle-ci s’étend entre la limite de la chaussée (au sens géométrique et la
limite intérieure de la bande engazonnée du point de rue structural la bande d’arrêt
comprend :

 la sur-largeur de chaussée (supportant la bande de guidage)

 la bande stabilisée de l’accotement
 séparateur : le terre-plein central peut comprendre un séparateur il s’agit de la partie du
terre-plein central comprise entre les parements de deux glissière ou barrière de sécurité
dos à dos, que celle-ci soient porter par les mêmes supports ou des supports différents.
 Largeur roulable : il s’agit de la largeur de la chaussée ; elle est limitée sur l’ouvrage
par des bords une saillie ou des glissières ou barrières des sécurités ;
 Arrondis de talus : raccordement progressif des pentes entre accotement et partie
supérieure du talus. il amortit la perte de contact entre les roues et le sol et minimisée
l’érosion du remblai causée par l’écoulement des eaux de surface de la route .

9
 Figure 1. 1 - partie élémentaire d’une structure routière

Figure 1. 2 - partie élémentaires d’une structure routière

1.8. La sécurité routière

C’est l'ensemble des mesures visant à éviter les accidents de la route ou à
atténuer leurs conséquences ; c’est un élément indispensable pour le développement d’un pays.

L’infrastructure routière peut contribuer à la réduction ou l’accroissement des accidents de la

circulation routière. C’est pourquoi cette dernière étant un projet d’investissement se doit une
10
évaluation de tous ces incidents ; qui a leur tour devrait être étudie minutieusement afin
d’assurer la sécurité des usagers ; car La mauvaise qualité des infrastructures de transport c’est-
à-dire, le réseau routier favorise l’insécurité dans une Région, elle retarde ou même empêche
les interventions des forces de l’ordre en cas de besoins.

1.8.1. Signalisation routière

Afin de guider les voyageurs, une signalisation spécifique s’est constituée.
Limitée tout d’abord aux bornes, puis développées par des particuliers ; elle a ensuite été prise
en charge par les Etats. Elle comporte plusieurs types d’indicateurs :
 Signalisation horizontale (peinture sur la chaussée, dispositifs réfléchissant) ou
verticale (panneaux, peinture) ou lumineux (feux de dangers tricolores de croisement).

 Signalisation permanente ou temporaire

1.9 Principe de fonctionnement d’une chaussée [4]

La chaussée se présente comme une structure multicouche mise en œuvre sur un ensemble
appelé plate-forme support de chaussée, constituée du sol terrassé (dit sol support) [5].

Une chaussée a pour rôle de reporter sur le sol support les charges induites par le trafic en les
répartissant convenablement.

Lorsqu’un véhicule se déplace, il transmet son poids au sol sous forme de pression à travers les
pneumatiques. Au passage d’un pneu, la surface du sol en dessous de ce dernier s’affaisse et
donne une déformation totale Wt ; lorsque le pneu s’éloigne de cette surface, cette dernière
remonte et se stabilise à un niveau légèrement inférieur au niveau initial en laissant une
déformation résiduelle Wr. Ce qui conduit à définir la déflexion (Figure 1. 3), qui est la
différence entre ces deux déformations. La formule (1.1) montre la déflexion.

𝑑 = Wt – Wr (1.1)

Figure 1. 3 - schéma illustrant la déflexion d’un sol sous l’effet de passage d’une charge

11
  La déflexion « d » est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement
constante si l’on applique cette charge des milliers de fois.
 L’orniérage est la déformation résiduelle « Wr » qui s’accroît au fur et à mesure des
passages des véhicules et proportionnellement à leur charge.

1.10. Structure d’une chaussée

1 .10.1. Composition d’une chaussée [2]
Chaque couche composant la structure de chaussée joue un rôle déterminant sur ses
performances ultérieures. D’où, les matériaux constitutifs de ces différentes couches doivent
présenter des propriétés leur permettant d'être aptes à assurer leur rôle respectif, et la structure
de chaussée sera établie selon ces propriétés. Bien que le sol support, qui constitue
l'infrastructure d'une chaussée, ne soit pas souvent considéré comme une couche, ses
caractéristiques influencent la conception de cette dernière.

La plate-forme support est constituée :

 Du sol support désigné par partie supérieure des terrassements (PST) et dont la surface
constitue l’arase de terrassement ;
 D’une couche de forme éventuelle. Ainsi, on rencontre généralement les couches
suivantes à partir du sol (Figure 1.4.) :
- La couche de forme ;
- Les couches d’assise ;
- La couche de surface.
A. La couche de forme

La couche de forme est une couche intermédiaire située entre la partie supérieure du
terrassement (PST) et les couches constitutives du corps de chaussée. Cette couche permet
d’adapter les caractéristiques du terrain naturel, sur lequel elle est mise en œuvre, aux
différentes contraintes de la future chaussée :

 Portance nécessaire ;
 Évacuation des eaux de ruissellement ;
 Profil de la chaussée.

Elle doit permettre la construction du corps de chaussée d’épaisseur constante, et garantir la

pérennité de l’ouvrage en assurant une portance durable dans le temps.

12
Une attention particulière doit être accordée au choix du matériau pour la mise en œuvre d’une
couche de forme.

B. Les couches d’assise

L’assise d’une chaussée est formée de la couche de fondation surmontée par la couche de base.

 La couche de fondation

Elle est destinée à supporter les différentes couches constituant la chaussée, et à absorber
également les contraintes de la circulation transmises en profondeur en répartissant les charges
sur la couche de forme. La construction de cette couche ne pose pas de problème particulier, la
plupart des matériaux routiers conviennent.

 La couche de base

La couche de base est destinée à recevoir les contraintes et les déformations notables dues au
trafic ou aux mouvements du sol. Particulièrement sollicitée, elle se trouve directement sous la
couche de surface et assure la résistance mécanique de la chaussée en répartissant les charges
verticales induites par le trafic. Elle répartit les pressions sur le support afin de maintenir les
déformations de structure dans les limites admissibles.

C. La couche de surface

On appelle « couche de surface » d’une chaussée, la couche supérieure de la structure de

chaussée sur laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic, du climat
et des usagers. Cette couche peut être composée d’une couche de liaison aux couches
d'assise et d’une couche de roulement.

Elle doit donc être conçue pour :

 Résister aux phénomènes d’usure liés aux frottements des pneumatiques

(accélération, freinage, rotation), tout en assurant une adhérence suffisante ;
 Avoir un bon « uni », c’est-à-dire être peu glissante et étanche ;
 Garantir une parfaite étanchéité de la chaussée pour éviter la dégradation de la
surface, l’apparition de nids-de-poule et la baisse de portance due à l’infiltration de
l’eau ;
 Assurer un confort visuel et sonore aux usagers.

13
 Figure 1. 4 - Différentes couches d’une chausse

1.10.2. Différents types de chausse

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois
différents types de structures suivants :

 Les chaussées souples ;

 Les chaussées semi-rigides ;
 Les chaussées rigides.
1. Les chaussées souples [6]

Ce sont des chaussées dont le corps est réalisé avec des matériaux non liés ou traités avec
un liant hydrocarbonés. L’épaisseur globale de ce type de chaussée varie entre 30 cm et 60
cm (Figure 1.4).

On distingue les chaussées souples traditionnelles, comportant au moins une couche de

matériau non lié, plutôt destinés à des trafics légers ; et les chaussées souples épaisses dont
toutes les couches sont bitumineuses, utilisées pour tout type de trafic.

2. Les chaussées semi-rigides

Une chaussée semi-rigide (Figure 1.5) est constituée d'une assise en grave traitée aux liants
hydrauliques, revêtue d'un enduit superficiel ou d’un enrobé bitumineux [5].

14
 Figure 1. 5 - structure type d’une chaussée demie rigide

3. Les chaussées rigides

Une chaussée rigide comporte une dalle en béton qui en constitue l'élément
essentiel. La dalle en question repose soit directement sur le sol support, soit sur ce dernier
par l'intermédiaire d'une fondation granulaire ou drainante. Le rôle de la fondation est de
limiter les mouvements propres du sol support et d'assurer un meilleur drainage de la
fondation (Figure 1.6 et Figure 1.7) [9].

Dans la chaussée rigide, la couche de roulement constitue à elle seule la couche de base et
la couche de surface d'une structure souple ou semi-rigide.

En générale une chaussée en béton comporte à partir du sol les couches suivantes [4] :

 Une couche de forme,

 Une couche de fondation,
 Une couche de roulement en béton de ciment.

Figure 1. 6 - structure type d’une chaussée rigide de trafic > 50 PL/j/sens [4]

15
 Figure 1. 7 - structure type d’une chaussée rigide de trafic < 50 PL/J/sens [4]

1.11 Critères de choix d’une structure de chaussée

Le choix du type de structure à adopter pour une chaussée dépend des facteurs suivants :

 L’importance de la circulation ;
 La qualité du sol de la plateforme ;
 La disponibilité financière

1.12. Les gestionnaires des voiries [10]

Le réseau routier est géré par différents intervenants de l’État. Ces gestionnaires sont
responsables de l’ensemble des mesures destinées à assurer la sécurité et la commodité du
passage sur la voie publique.
Au titre principal, la gestion de la voirie est basée sur l’entretien ; les gestionnaires de voirie
doivent mettre en œuvre l’ensemble des moyens dont ils disposent pour assurer un état
permettant une circulation dans des conditions de sécurité adaptées aux caractéristiques de la
voie en question. Comme nous l’avons dit dans nos points précédents, en RDC la gestion du
réseau routier est affecté à :

 L’Office des Routes ;

 L’Office des voiries et drainage.

16
1.13. Conclusion partielle

Ce chapitre nous a permis d’avoir une vue claire sur ce que c’est une route et ces différents
intervenant lors de sa réalisation.

Ainsi La route nous permet le transport relativement rapide et sécurisant des biens et de
personnes. Elle facilite les échanges et les transactions commerciales. Elle véhicule
l’information et le savoir.

Dans les pays neufs ou en voie de développement, les routes de desserte agricole ont une
importance capitale dans l’évacuation des produits. Pour le cas de notre pays (RDC), ces
dernières sont négligées. Par contre, la Belgique, 80 fois moins étendue que la RDC a un réseau
routier 450 fois plus que le nôtre.

17
 Chapitre 2 : étude du site du projet

2.1. Introduction
La connaissance du milieu dans lequel se veut être réaliser une étude ou un projet de
dimensionnement routier est d’une importance capitale. Elle permet de déterminer les différents
paramètres pouvant constituer un frein ou un avantage majeur à la réalisation de ce dernier.
C’est sur base de ces paramètres qu’une méthode de dimensionnement sera adoptée parmi les
diverses existantes

2.1.1. Localisation du site

Le champ d’investiture du projet se trouve dans la deuxième de ville de la
république démocratique du Congo, Lubumbashi, précisément dans la province du haut
Katanga ; ce dernier est composer de diffèrent commune et quartier.

Le quartier MAMPALA 1 est compte parmi les quartiers qui composent la commune mère de
Lubumbashi. Par sa dimension, il peut être compare à certaines communes de la ville de
Lubumbashi.

Dès sa création, il portait l’appellation de ‘’collectivité’’ par l’arrête N 252/000/-903-76 du 22

décembre 1976 puis localité avant d’être appelé ‘’quartier. ‘’

Figure 2. 1 - Localisation du site

18
a) Situation géographique
Le projet se trouve dans le quartier MAMPALA qui est situé au sud-ouest de la
ville de Lubumbashi a plus ou moins 4 km du bureau de la commune de Lubumbashi.
Il est limité de la manière suivante :
- A l’est par la rivière Lubumbashi : du pont tshondo jusqu’ a la route kipushi ;
- Au nord par la rivière karavia du côté cercle hypique jusqu’ au niveau de
l’avenue Kinshasa du côté cimetière penga-penga ;
- Au sud délimite par la petite rivière Kisanga jusqu’ a la route kipushi ;
- A ouest, délimité de la rivière Kisanga jusqu’à la petite rivière Kisanga du côté
cercle hippique.
b) Aspect physique

 Température : la température varie suivant le climat de Lubumbashi ;

 L’altitude : le quartier est situé sur un plateau ;
 Hydrographie : le quartier mampala compte deux rivières :
- La petite rivière Kisanga a la limite avec le quartier SOMIKA dans la
commune annexe.
- La rivière karavia du côté cercle hypique de Lubumbashi.
c) Situation démographique
Voici les données concernant les habitants du quartier mampala :
 Nombre d’habitants : environs 212 210 habitants
 Répartition de la population (représenté dans le tableau ci-après) :

Tableau 2. 1 -Nombre d’habitant de la zone mampala

CATEGORIE NOMBRE D’HABITANTS

Homme 26 201
Femme 29 295
Fille 81 234
Garçon 75 380
Total 212 210

Source : ce tableau a été pris à la commune de mampala

19
  Evolution de la population [12]
Cette étape consiste à estimer le nombre de population dans la zone étudiée afin de
connaître le taux d’augmentation des déplacements qui vont influencer notre projet.
Il est de ce fait indispensable d’estimer le nombre de population dans les années à venir.
Nous avons alors la formule suivante :
𝑁𝑛 = 𝑁0 (1 + t ) 𝛥𝑛 (2.1)
𝑁𝑛 : Le nombre de population dans n années ;
𝑁0 : Le nombre de population de l’année de référence ;
𝛥𝑛 : n - 𝑛0
𝑡 : Taux de croissance annuelle de la population (pour notre cas t = 3%)
Nous obtenons alors les résultats dans le tableau suivant :

Tableau 2. 2 - Quantification de la population dans n année

Année 2033 2043 2053

Nombres d’habitant 285 193 383 275 515 090

Ce tableau nous montre que dans 30 ans (2053), le nombre de population atteindrait le double
du nombre actuel alors que notre ouvrage est estimé à une durée de service de 20 ans. Ce nombre
augmenterait sans doute le taux d’utilisation de notre ouvrage.

2.2. Présentation du projet

L’avenue de Kinshasa s’étale sur 1.96 km avec une largeur de chaussée variant
entre 8 et 10 m. Elle relie deux grands quartiers, le quartier MAMPALA et le quartier
KARAVIA, et se voit être l’une des routes permettant l’accès rapide dans certain coin de la
ville en des embouteillages.

Partant du logiciel Google earth appliquée à notre projet, les coordonnées suivantes sont :

 Point de départ A au niveau du marché matshipisha :

- Latitude : -54.874778
- Longitude : 87.0952933
- Précision altitude : 1225 m
 Point de destination B sur la route karavia :
- Latitude : - 54.985900
- Longitude : 87.0793372
- Précision altitude : 1218 m

20
 Figure 2. 2 - localisation de la route

2.3. Etude de la route existante

2.3.1. Etat de la route
L’état de l’avenue de kinshasa sur le tronçon d’investigation, est une route
souple tracée à l’époque belge et réhabilitée en année 2017. Cette route qui est maintenant dans
un état de dégradation très avancé, car la structure réhabilitée dans le temps pose un grand
problème suite à un volume important des poids lourds qui véhicule et surtout d une forte
augementation du trafics sur ladite route qui lui confère des nouvelles contraintes qui pose un
grand défi à la structure actuel, a la circulation des véhicules et à population en place.

La route existante dans sa partie structurelle, pose encore un grand problème qui nécessite le
redimensionnement de cette structure existante et en pratique une réhabilitation de structure,
car la zone sous-examen présente de dégât énorme, le tronçon d’étude présente toute une série
de maladies liées à la chaussée souple (ornière, tôle ondulée, nids de poule), une grande partie
de la chaussée est touchées par les maladies cela n’est pas confortable pour les usagers de ce
tronçon routier. Et pour le système d’évacuation des eaux(canalisation), le tronçon n’a pas un
bon système de drainage des eaux, or l’ennemie première de la route en générale c’est l’eau mal
canalisée.

21
 Figure 2. 3 - photographies de l’état actuel de route

2. 4. Géométrie de la route
2.4.1. Trace en plan
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette
route sur un plan horizontal. Le tracé en plan d’une route constitué en général par une succession
des alignements droits et des arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement progressif.
Le tracé en plan d’une route est caractérisé par une vitesse de base à partir de laquelle on pourra
déterminer les caractéristiques géométriques de la route. Le tracé en plan d’une route doit
permettre d’assurer de bonne sécurité et de confort. (Fig.2.4) [11]

Figure 2. 4 - Les éléments de trace en plan

2.4.2. Profil en long :

Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et représentée
sur un plan à une certaine échelle (voir annexe). Il est constitué d’une succession d’alignements
droits raccordés par des courbes à rayons parabolique. [3]

A. Eléments géométriques du profil en long :

Les éléments du profil en long sont les suivants :

22
  Les alignements :
Sont des segments droits caractérisés par leurs déclivités.

 Déclivités :
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de Pente pour les descentes et de rampe pour les
montées. [2]
Le raccordement entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature
est fixée par la différence m des deux déclivités (Fig. 2.5). [9]

Figure 2. 5 - Eléments géométriques du profil en long

 Déclivité minimale :
Dans les tronçons de route en palier, les eaux vont s’évacuer longitudinalement, à l’aide de
déclivités suffisantes. Leur minimum vaut 0.5% et de préférence 1%. [12]

 Déclivité maximale :
Du point de vue technique, la déclivité max. dépend de l’adhérence des pneus à la chaussée,
ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Les valeurs de déclivités max sont
résumées sur le tableau suivant : [9]

Tableau 2. 3 - Valeur de la déclivité maximale B40

VB (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Imax (%) 8 7 6 5 4 4

23
2.4.3 Profil en travers
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée (voir annexe). Un projet routier comporte le dessin
d’un grand nombre de profils en travers. Pour éviter de rapporter sur chacun les données
nécessaires à leur réalisation, on établit tout d’abord un profil unique appelé « profil en travers
type » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies,
chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…). [13]

Pour la bonne compréhension du profil en travers, quatre précisions doivent être

apportées : [14]
- La chaussée, au sens géométrique du terme, est limitée par le bord interne du marquage
de rive ;
- La largeur de voie comprend une part du marquage de délimitation des voies ;
- L’accotement comprend une bande dérasée, constituée d’une sur largeur de chaussée
supportant le marquage de rive et d’une bande stabilisée ou revêtue et la berme ;
- La bande dérasée de gauche est une zone dégagée de tout obstacle, située à gauche des
chaussées unidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut être d’une
structure plus légère que la chaussée.
A. Les types du profil en travers :

 Profil en travers type :

Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les
situations (remblais, déblais et mixte). L’application du profil en travers type
sur le profil correspondant du terrain en respectant la côte du projet permet le
calcul de l’avant mètre des terrassements. [13]
 Profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une
distance régulière (10, 15, 20, 25 m…) qui sert à calculer les cubatures. [13]

2.5 Etude géotechnique [15]

La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et
mécaniques des roches et des sols qui vont servir d’assise pour la structure de chaussée. Elle
étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes natures
soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs. Cette étude doit d’abord permettre de
localiser les différentes couches et donner les renseignements de chaque couche et les

24
caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol. L’exécution d’un projet routier nécessite
une bonne connaissance des terrains traversés ; Et qui s’exige des reconnaissances
géotechniques.

2.6 Principes des essais géotechniques

Les différents essais réalisés sont :

 Les essais d’identification : la teneur en eau, l’analyse granulométrique et les limites

d’Atterberg ;
 Les essais mécaniques : l’essai Proctor modifié et l’essai CBR

2.6.1 Essais d’identification

1. Teneur en eau
La teneur en eau W d'un matériau est le rapport de la masse d'eau contenu dans ce
matériau en gramme, à la masse du même matériau sec. Elle est exprimée en
pourcentage.
𝑀
W = (𝑀𝑒 ) . 100 (2.2)
𝑠

2. Analyse granulométrique (AG) [16]

C’est un essai qui a pour objectif de déterminer la répartition des grains de sol
suivant leur dimension ou grosseur.
Le principe consiste à tamiser un échantillon de sol (par fraction) sur une série des tamis
superposés présentée par la Figure 2.4 (ouverture décroissante, fond plein pour recueillir
les particules fines et un couvercle pour éviter que les particules fines ne s’envolent).
Le tamisage est parachevé pour chaque tamis séparément. On pèse le refus individuel
de chaque tamis, on en déduit le tamisât, c’est la totalité de ce qui passe au travers du
tamis considéré, obtenu grâce à l’équation 2.3. Et, l’on trace la courbe granulométrique
(Figure 2.5) qui donne le tamisât ou les passants cumulés exprimé en pourcentage
(échelle linéaire) en fonction de l’ouverture des tamis (le plus souvent échelle
logarithmique) .

𝑃1 − 𝑅𝑐
𝑇𝑎𝑚𝑖𝑠𝑎𝑡 [%] = ( ) . 100 (2.3)
𝑃1

P1 : Poids de l’échantillon sec avant lavage (g) ;

Rc : refus cumulé en g.

25
 Figure 2. 6 - modèle de la courbe granulométrique

Figure 2. 7 - séries de tamis pour l’analyse granulométrique

3. Limites d’Atterberg
La consistance est un terme utilisé pour indiquer le degré de dureté ou de
solidité des sols cohésifs. La consistance d’un sol peut être exprimée en termes de
limites d’Atterberg (scientifique suédois Atterberg, 1911) qui sont des teneurs en eau
des points critiques du comportement du sol ; c’est-à-dire des teneurs en eau
correspondant au passage d’un état à un autre (Figure 2.6).
Toutes les limites sont exprimées par leurs pourcentages de teneur en eau.
La gamme des teneurs en eau entre les limites de liquidité (WL) et de plasticité (WP),
qui est une mesure importante du comportement plastique (utile pour la classification
des sols à grains fins), est appelée indice de plasticité, 𝐼𝑝, donnée par :

𝐼𝑃 = 𝑊𝐿 − 𝑊𝑃 (2.4)

26
 Figure 2. 8 - limite d Atterberg

Le principe de détermination de ces limites s’effectue en deux phases (NF P 94-051) :

 La recherche de la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiquée dans un sol placé
dans une coupelle de caractéristiques imposées se forme lorsque la coupelle et son
contenu sont soumis à des chocs répétés. Cette teneur en eau représente WL ;

 La recherche de la teneur en eau pour laquelle un rouleau de sol, de dimension fixée et

confectionné manuellement, se fissure. Cette teneur en eau représente WP. Les matériels
utilisés pour cet essai sont repris par la Figure 2.7.

Figure 2. 9 - appareil de limite d Atterberg

27
2.6.2 Essais mécaniques
1. Essai PROCTOR
Cet essai a pour but de déterminer une teneur en eau à laquelle la densité sèche
ou masse volumique sèche est maximale lors du compactage d’un sol. Les caractéristiques de
compactage Proctor d'un matériau sont déterminées à partir des essais dits essai Proctor normal
ou essai Proctor modifié. Les deux essais sont identiques dans leur principe, seules diffèrent
l'énergie de compactage appliquée.

Le principe de ces essais consiste à humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à le

compacter, pour chacune des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conventionnelle.
Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérées, on détermine la masse volumique sèche
(γd) du matériau et on trace la courbe des variations de cette masse volumique en fonction de
la teneur en eau.

D'une manière générale cette courbe, appelée courbe Proctor, présente une valeur maximale de
la masse volumique du matériau sec qui est obtenue pour une valeur particulière de la teneur en
eau appelée optimum Proctor. Ce sont ces deux valeurs qui sont appelées caractéristiques de
compactage Proctor normal ou modifié suivant l'essai réalisé.

La masse volumique sèche s’obtient par l’équation 2.5

𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 ℎ𝑢𝑚𝑖𝑑𝑒
γd = ( ) (2.5)
1+𝑊

Figure 2. 10 - appareillage de l’essai Proctor

2. Essai C.B.R [17]

Le but de cet essai empirique imaginé par Porter (Californie division off highway)
en 1938, est d’évaluer la portance des sols supports de chaussées en estimant leur résistance au

28
poinçonnement afin de pouvoir dimensionner le corps de chaussée et orienter les travaux de
terrassement. Le principe général de l'essai, consiste à soumettre des échantillons d’un même
sol au poinçonnement. Les échantillons sont compactés dans des moules à la teneur en eau
optimum (Proctor modifié) avec 3 énergies de compactage (55, 25 et 10 coups par couches) et
imbibé pendant 4 jours.

Les forces appliquées sur le poinçon d’une presse (Figure 2.9) sont mesurées par
un comparateur, à des pénétrations précises en millimètre. Les valeurs particulières des deux
forces, 13,35 KN et 20 KN, ayant provoqué deux enfoncements conventionnels sont
respectivement rapportés aux valeurs des forces observées en KN pour les mêmes enfoncements
à 2,5 mm et 5 mm.

L'indice CBR recherché est denim conventionnellement comme étant la plus grande valeur,
exprimée en pourcentage, des deux rapports (équations 2.6 et 2.7) ainsi calculés

𝐸𝑞 𝑒𝑛 𝐾𝑁
CBR 2,5 mm = ( 13,35 𝐾𝑁 ) . 100 (2.5)

𝐸𝑞 𝑒𝑛 𝐾𝑁
CBR 5 mm = ( ) . 100 (2.5)
20 𝐾𝑁

Figure 2. 11 - presse C.B.R

29
2 .7 Résultats des essais
Afin de procéder au dimensionnement de la structure de chaussée concernée par ce
travail, des échantillons de sol en place dit sol support ont donc été prélevés le long du tronçon
à une profondeur d’environ 60 cm en vue d’obtenir un échantillon représentatif, sur lequel les
essais décrits plus haut, ont été réalisé au laboratoire géotechnique de l’Entreprise Générale
Malta Forrest (E.G.M.F). Des essais ont également été réalisés sur le matériau à mettre en œuvre
afin d'améliorer la portance du sol support

2.7.1 Essais sur le sol support

1. Analyse granulométrique
Les résultats de l’analyse granulométriques, représentés par la courbe à la Figure
2.10, ressortent que les éléments fins de l’échantillon sont de 65 %, passants au tamis de 0,08
mm.

Selon la classification du GTR (voir Tableau en annexe) qui fixe la limite supérieure à 35 %
pour les passants au tamis de 0,08 mm, par rapport à la répartition pondérale des grains dans
l’échantillon, ce sol est classé dans la catégorie des sols fins car les éléments fins sont
supérieurs à 35%. L’observation des limites d’Atterberg est donc importante pour mieux classer
ce dernier.

Figure 2. 12 - courbe granulométrique du sol support

30
 2. Limites d’Atterberg
Les résultats de cet essai, donnent les valeurs suivantes :

 La limite de liquidé, teneur en eau à 25 coups, WL = 40.13 % (voir Figure 2.11) ;

 La limite de plasticité wp = 20.68% (voir Tableau 2.2) ;

 L’indice de plasticité Ip = 19.45 ;

Ainsi, selon la classification du GTR, le sol en place est un sol fin de classe A2, car Ip compris
entre 15 et 25. Précisément une argile moyennement plastique selon l’abaque de Casa grande
(voir annexe).

Figure 2. 13 - Limite de liquidité du sol

Tableau 2. 4 - limite de plasticité

LIMITE DE PLASTICITE POINT N°1 POINT N°2

N° TARE 1a 1b 2a 2b
MASSE TOTALE 10,931 8,482 8,564 8,312
HUMIDE (G)
MASSE TOTALE SECHE 10,745 8,234 8,338 8,12
(G)
MASSE TARE (G) 9,923 7,064 7,178 7,131
MASSE D’EAU (G) 0,186 0,248 0,226 0 ,192
MASSE SECHE (G) 0,822 1,17 1,16 0,989
TENEUR EN EAU [%] 22,63 21,20 19,48 19,41
WP [%] 20,68

31
 3. Proctor Modifié
Les résultats de cet essai, présentés par la courbe à la Figure 2.12, donnent γd = 1.84
g/cm³ et Wop = 13.7 %, respectivement la densité maximale sèche et la teneur en eau optimale.

Le CEBTP fixe le degré de compactage pour le sol de la plateforme à au moins 95 % de

l’optimum Proctor modifié. A 95 % de la densité sèche est donc de 1,75 g/cm3.

Pour les sols fins, dont la teneur en eau est proche de la saturation il souvent difficile d’obtenir
le degré de compacité souhaité et l’intensification de l’énergie de compactage est inefficace. Ce
dernier étant un sol fin, le choix se porte sur l’apport d’un matériau de meilleures
caractéristiques en couche de forme afin de remédier à son insuffisance.

Figure 2. 14 - courbe Proctor du sol support

4. Essai C.B.R
Réalisé selon la norme NF P 94-078, les résultats de cet essai, représentés par la courbe à la
Figure 4.4, donnent pour 95% de l’optimum Proctor à 4 jours d’immersion, un CBR de 14,2 %
avec une densité sèche correspondante de 1,75 g/cm3.

Selon la classification du CEBTP, le sol en place est de classe S3 car 10 ˂ CBR ≤ 15. La classe
de portance ainsi obtenue est satisfaisante pour une plateforme de chaussée car elle est
supérieure au CBR = 5 considéré comme la valeur minimale de portance de plateforme à

32
déclassée. D’où ce sol est à compacter simplement à la teneur en eau optimale (WOPM) et à
une énergie de 95% de l’optimum Proctor.

Figure 2. 15 - valeur de l’indice C.B.R du sol en place à 95 % de l’optimum Proctor

2.7.2 Essais sur le matériau d’apport

Pour les matériaux à mettre en œuvre en couche de forme, le choix a été porté sur
les graves latéritiques provenant de l’une des carrières d’EGMF, celle de KILOBELOBE, sur
lesquels ont été effectué l’analyse granulométrique ainsi que les essais PROCTOR et CBR.

1. Analyse granulométrique
Les résultats de l’AG sur le matériau d’apport, illustrés par la courbe à la Figure 2.14, révèlent
qu’il contient 30% de passant au tamis de 0,080 mm

En règle générale selon le CEBTP un matériau d’apport ne doit pas contenir une grande quantité
d’éléments fins et fixe la limite maximale à 35%. Ce qui est respecté.

Figure 2. 16 - courbe granulométrique du matériaux d’apport

33
 2. Proctor modifié
Cet essai sur la latérite donne une densité maximale sèche de 2,05 g/cm3 et une teneur en eau
optimale de 10,8 %. A 95 % de l’optimum, γd = 1,95 g/cm³.

Le CEBTP fixe la densité maximale sèche γd ≥ 1,84 g/cm3 pour un matériau d’apport. La valeur
de la densité obtenue répond à la condition fixée, et implique donc la vérification de la valeur
du CBR afin de conclure si oui ou non ce matériau convient comme matériau de substitution.

Figure 2. 17- courbe Proctor du matériaux d’apport

3. Essai CBR
Les résultats de cet essai, illustré par la courbe à la Figure 4.7, donnent pour 95% de l’optimum
Proctor à 4 jours d’immersion, un CBR de 35,1 % et une densité sèche correspondante de 1,95
g/cm3. Selon le CEBTP, ce matériau est de classe S5 car son CBR est supérieur à 30%.

Ce matériau présente les caractéristiques adéquates afin d’être utilisé en substitution au sol en
place pour une meilleure portance, et répond également aux conditions pour être employé en
couche de fondation (condition du CEBTP sur le matériau d’apport et la couche de fondation
données en annexe).

34
 Figure 2. 18- valeur de l’indice CBR

Note : les détails des calculs effectués pour ces essais ainsi que les fiches originales de ces
essais sont en Annexe de ce travail

2.10 Conclusion partielle

Nous avons sans doute remarque que La commune de mampala est une de partie a zone
d’influence et aussi une zone à forte potentialité économique. Afin de pouvoir exploiter au
maximum ces richesses, elle doit avoir des infrastructures routières en bon état permettant un
libre acheminement de produits, la circulation de gens à moindre cout et en toute sécurité.

Après avoir savoir tous les caractéristiques de la route en générale et le site de projet, il faut
concevoir l'infrastructure en tenant compte les données géotechniques et hydrologique et
hydraulique pour éviter les problèmes techniques qui pourront se trouver durant l'exécution des
travaux.

35
 Chapitre 3 : redimensionnement de la chausse

3.1 Introduction
Dimensionner une chaussée veut dire déterminer les épaisseurs optimales des couches
la constituant.

Le trafic, les matériaux à utiliser, le classement géotechnique des sols supports, et les
conditions climatiques, sont les principaux paramètres de base pris en compte dans le
dimensionnement des chaussées.

3.2 Paramètres de dimensionnement

3.2.1 Le trafic
Le trafic exprime pour une voie de circulation le nombre de passages de véhicules dans une
période déterminée pour une voie de circulation.

Les chaussées sont dimensionnées par rapport au trafic poids lourds (PL), car seuls les
véhicules lourds (plus de 5 t de charge utile CU) ont un effet significatif sur la fatigue des
chaussées. Les véhicules légers par contre ont un effet négligeable [18].

 Notion d’agressivité (NF P 98-080-1)

Pour dimensionner une chaussée, l’agressivité du trafic qu’elle subit, doit également
être pris en compte. Cette agressivité est due en grande partie au passage des véhicules
poids lourds et désigne les dommages causés à une chaussée par le passage d’un ou
plusieurs essieux [18].

Rappelons qu’un essieu est l’ensemble de pièces disposé transversalement sous le

véhicule et supportant à ses extrémités les roues.

Le trafic utilisé pour le dimensionnement d’une structure est généralement exprimé en

nombre de passage d’un essieu équivalent de 80 ou 130 KN (8 ou 13 t). Il est évalué sur la
durée de vie envisagée pour la structure, en fonction d’un facteur de croissance.

Le calcul de ce trafic est donné suivant les équations 3.1 et 3.2 :

𝑇𝑀𝐽𝐴 = 𝑇𝑀𝐽 × 365 × 𝑓𝑦 (3.1)

36
 𝒇 (𝟏 + 𝐢)𝒏−𝟏 (3.2)
𝒚=
𝒊

- 𝑇𝑀𝐽𝐴 : trafic moyen journalier annuel en nombre d’essieux équivalents sur la

durée de vie n de la structure ;
- 𝑇𝑀𝐽 : trafic moyen journalier en nombre d’essieux équivalent à l’année de mise
en service ;
- 𝑖 : taux de croissance du trafic (varie généralement entre 2 % et 10 %) ;
- 𝑓𝑦 : facteur de croissance.

3.2.2 Les matériaux

La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques des matériaux
constituant sa structure ; une importance particulière doit donc être accordée à l'étude des
matériaux à sélectionner pour réaliser les couches de la chaussée. Le choix des matériaux
se fait très souvent en tenant compte de la couche concernée et de l'intensité du trafic [8].
D'une manière générale on distingue [12] :

 Les matériaux naturels : les graveleux latéritiques, les graves alluvionnaires, les
sables argileux, etc.
 Les matériaux transformés ou améliorés mécaniquement : sont ceux qui ont subi
une ou plusieurs opérations physiques destinées à améliorer leurs caractéristiques
routières, ce sont les matériaux criblés, les matériaux semi-concassés, les tout-
venants de concassage et les graves concassés.
 Les matériaux traités par adjonction d'un produit : sont ceux traités aux liants
hydrauliques, c'est à dire les matériaux naturels traités au ciment, à la chaux, à la
pouzzolane (laitier ou cendres volantes en Europe surtout) ; les matériaux traités
aux liants hydrocarbonés (sol bitume, grave bitume, enrobés bitumineux, sable
bitume etc.) L'utilisation de ces matériaux dépend d'abord de leur disponibilité
(surtout les matériaux naturels) dans l'environnement et de leurs propriétés
géotechniques et mécaniques.

3.2.3 Le classement géotechnique des sols supports [18]

Les sols en place sont des matériaux naturels, constitués d’éléments granulaires
pouvant se séparer aisément sous l’action d’un courant d’eau. La détermination de la classe
géotechnique du sol en place, selon la norme NF P 11-300, s’effectue à partir d’essais de
laboratoire pratiqués sur un prélèvement représentatif de ce dernier sur site dans des
37
 conditions adéquates. A partir du classement appelé communément GTR (Guide Technique
Routier), on distingue quatre grandes classes géotechniques de sol naturel présentant des
propriétés spécifiques ainsi que des comportements mécaniques et gélifs prévisibles dans le
temps :

 La classe A : les sols fins ;

 La classe B : les sols sableux et graveleux avec fines ;
 La classe C : sols comportant des fines et des gros éléments ;
 La classe D : sols insensibles à l’eau.

3.3.4 Les conditions climatiques et environnementales

Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée
en termes de résistance aux contraintes et aux déformations [15].

Les variations climatiques permettent de déterminer l'état hydrique des plates-formes et de

prévoir le comportement des matériaux bitumineux sous l'effet de la température [12].

Les paramètres qui peuvent influencer sur la stabilité d'une chaussée sont principalement
les précipitations et la température [12].

 Impact de la précipitation
L'eau a toujours été l'ennemi numéro un de la chaussée. Son contact direct et
prolongé avec la chaussée entraîne une instabilité de toute la structure et il s'en suit
une dégradation rapide de celle-ci. Ainsi il est indispensable d’avoir un bon drainage
de la chaussée.
 Impact de la température
La température est un facteur important à prendre en compte dans le
dimensionnement routier. Les élévations de températures agissent sur le
comportement des matériaux utilisés.
Pour les matériaux granulaires non traités les variations de températures entraînent
des modifications surtout sur la teneur en eau,
Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques (cas de la latérite-ciment très
utilisée) des fissures dues aux retraits thermiques sont souvent observées ; Elle
affecte les caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux

3.3 Méthodes de dimensionnement

Il n'existe pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une chaussée
comme il en existe pour dimensionner une poutre ou une pièce de construction. Cela tient

38
au fait qu'il est difficile de formuler des hypothèses de calcul précises relatives aux
paramètres de base pris en compte (sols, matériaux, trafic) à cause de leur diversification.
On est alors amené à utiliser des méthodes basées sur des expériences [8].

Les principales méthodes de dimensionnement des chaussées employées sont [12]:

 Les méthodes classiques ou empiriques ;

 Les méthodes semi-empiriques ;

 Les méthodes rationnelles

3.3.1 Méthodes classiques ou empiriques

Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences
acquises au niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des réseaux
routiers existants. Pour dimensionner les routes par cette méthode, on se sert des abaques
qui permettent de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la chaussée en
fonction des matériaux utilisés, de la nature du sol support, et du trafic [8].

1. Méthode A.A.S.H.T. O (American Association of State Highway

and Transportation Official)
Cette méthode est utilisée dans le dimensionnement des chaussées souples. Le
dimensionnement est obtenu au moyen d'un abaque permettant de déterminer l'indice
de structure (SN) à partir duquel sont définies les épaisseurs des différentes couches.
L'indice de structure est un paramètre qui reflète les caractéristiques mécaniques de la
chaussée ; il est fonction du trafic, du module élastique du sol support, des matériaux,
de la perte de niveau de service et du niveau de confiance. Pour choisir les épaisseurs
des couches on procède aux vérifications suivantes [8]:

𝑎1𝐷1 ≥ 𝑆𝑁1 (3.3)

𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 ≥ 𝑆𝑁2 (3.4)

𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2 + 𝑎3𝐷3𝑚3 ≥ 𝑆𝑁3 (3.5)

𝑚𝑖 : est le coefficient qui caractérise le drainage du sol support ;

𝑎𝑖 : est le coefficient d’équivalence des matériaux composant la couche d’épaisseur 𝐷𝑖.

39
 Figure 3. 1 - structure des couches selon la méthode A.A.S.H.T.O

2. Méthode CBR (California Bearing Ration)

Cette méthode connue en 1938, est basée sur deux abaques complémentaires qui
donnent en fonction du CBR de la plateforme, l'épaisseur totale de la chaussée. Cette
épaisseur est obtenue par la formule [12]:

100+150 √𝑃
𝑒= (3.6)
𝐼+5

Avec les résultats des recherches, cette formule a été améliorée en 1956 pour donner :
𝑁
100+(75+50 log )√𝑃
10
𝑒= (3.7)
𝐼+5

𝑁 = 𝑇𝐻 %𝑃𝐿 (3.8)

𝑇0
𝑇𝐻 = (1 + 𝜏)𝑚 (3.9)
2

Où e : épaisseur équivalente de la couche de chaussée en cm ;

I : indice CBR du sol support (%) ;

N : nombre moyen de poids lourds de plus de 3.5 tonnes à l’essieu
; P : charge par roue en tonne (P = 6,5 t pour un essieu de 13 t).
TH : trafic actuel (v/j) ;
m : année de prévision.
L’équation (3.10) donne l’épaisseur équivalente de la chaussée [15].
𝑒 = 𝑐1. 𝑒1 + 𝑐2. 𝑒2 + 𝑐3. 𝑒3 (3.10)
Où c1.e1 : couche de roulement ;
C2.e2 : couche de base ;

c3.e3 : couche de fondation ;

ei : épaisseur réelle des couches ;

40
 ci : coefficient d’équivalence des matériaux (Tabl.
3.1 )

Tableau 3. 1- Coefficient d’équivalence pour chaque matériau

Matériaux utilisés Coefficient d'équivalence

Béton bitumineux (BB) ou enrobés dense (E) 2
Grave ciment (GC) ou grave laitier (GL) 1,5
Grave bitume (GB) 1,20 à 1,70
Grave concassée (GC) ou gravier 1
Gave roulée (GR) ou sableuse 0,75
Sable ciment 1 à 1,2
Sable 0,5
Tuf 0,8 à 0,9

3.3.2 Méthode semi-empirique

Ce sont des méthodes basées sur des catalogues de structure de chaussée. Leur
utilisation est pratique ; elles mettent à la disposition des ingénieurs projeteurs des
structures pré calculées et testées par l’expérience au niveau national [12].

1. Méthode du CEBTP [13]

La méthode du guide pratique de dimensionnement pour les pays tropicaux élaboré par le
Centre Expérimental de recherche et d’Etude du Bâtiment et du des Travaux Publics
(CEBTP), retient comme principaux paramètres l’indice portant de la plateforme et le trafic,
afin déterminer l’épaisseur des différentes couches constituant le corps de chaussée. Celles-ci
sont reprises dans des abaques.

a. L’indice portant de la plateforme

La valeur à retenir est la portance CBR des sols mis en œuvre dans les 30 cm supérieurs
de la plateforme. Ainsi cinq classes de sols ont été retenues, correspondant à une répartition
assez constante des divers types de sols rencontrés en pays tropicaux. Ces classes sont
reprises dans le Tableau 3.2

Tableau 3. 2 - Classes de sols et indice CBR associé

41
 Classes de sol Valeur CBR

S1 CBR < 5

S2 5 < CBR < 10

S3 10 < CBR <15

S4 15 < CBR < 30

S5 CBR > 30

b. Le trafic
Dans le cas général, elle admet que la chaussée devra être conçue pour une période de 15
ans avant que ses caractéristiques progressivement altérées ne rendent nécessaire son
renforcement, mais par le biais du calcul du trafic équivalent en nombre de passage d’un
essieu standard, il est possible de dimensionner une chaussée pour une durée quelconque.

Si la route a moins de 7 m de largeur, on prendra en compte l’ensemble du trafic dans les

deux sens de circulation. Si la route a plus de 7 m ou si les voies sont à circulation
unidirectionnelle, le trafic dans le sens le plus chargé sera considéré.

Les structures proposées sont prévues pour supporter des essieux simples dont la charge
maximale est de 13 t et un pourcentage de surcharge n’excédant pas 10 %.

Les classes de trafic retenues sont définies de plusieurs façons en fonction du degré de
précision des données disponibles. Il peut s’agir du trafic en nombre de véhicules par jour,
du trafic cumulé de poids lourds ou du trafic en nombre de passage d’un essieu standard.

 Trafic en nombre de véhicules par jour

Tableau 3. 3 -Classe de trafic en nombre de véhicules par jour

Classes de trafic Nombre de véhicule/jour

T1 <300
T2 300 à 1000
T3 1000 à 3000
T4 3000 à 6000
T5 6000 à 12000

42
  Trafic cumulé de poids lourds
Si l’estimation du trafic cumulé en nombre de poids lourds (véhicule de charge
totale supérieure à 3 t) est possible, l’appréciation de ce paramètre sera meilleure que dans
le premier cas.
Si la durée de vie de la chaussée est prise égale à 15 ans et si le pourcentage de PL est
voisin de 30 %, les classes retenues sont reprises dans le Tableau 3.4
Tableau 3. 4 - Classes de trafic en nombre cumulé de PL

Classe de trafic en nombre cumulé de PL

T1 < 5.105

5.105 < T2 < 1,5.106

1,5.106 < T3 < 4.106

4.106 < T4 < 107

107 < T5 < 2.107

Les formules à appliquer pour les calculs de trafic sont :

En cas de croissance exponentielle

(1+𝑖)𝑛 −1
365 ∑𝑛1 𝑡𝑛 = 365 𝑡1 (3.11)
𝑖

𝑡𝑛 = 𝑡1 (1 + 𝑖)𝑛−1 (3.12)

En cas de croissance linéaire

2+ (𝑛−1)𝑖
365 ∑𝑛1 𝑡𝑛 = 365 𝑛𝑡1 (3.13)
2

𝑡𝑛 = 𝑡1 [1 + (𝑛 − 1) 𝑖] (3.14)

t1 : trafic moyen journalier de la première année ;

tn : trafic moyen journalier de l’année n ;
n : nombre d’années (durée de vie) ;
i : taux d’accroissement annuel du trafic ;
365 ∑𝑛1 𝑡𝑛 : trafic cumulé pendant la durée de vie n.

 Trafic en nombre de passage d’un essieu standard.

43
 A défaut de disposer d’une formule d’équivalence qui aurait été définie à partir
d’essais réalisés en pays tropicaux, il est proposé d’adopter l’équivalence donnée par
Liddle et définie par rapport à un essuie standard de 8,2 t :

𝑃 ⍺
C = (8,2) (3.15)

P : est le poids de l’essieu simple exprimé en t.

Pour les chaussées souples 𝛼 = 4 et dans le cas des chaussées rigides 4 < 𝛼 < 8.

Les classes de trafic exprimé en nombre cumulé de passage d’un essieu équivalent sont
reprises dans le Tableau 3.5.

Tableau 3. 5 - Classes de trafic en nombre cumulé d'essieu standard

Essieu équivalent de 13 t Essieu équivalent de 8,2 t

T1 < 5.105 T1 < 3.106
5.105 < T2 < 1,5.106 3.106 < T2 < 107
1,5.106 < T3 < 4.10 6 107 < T3 < 2,5.107
4.106 < T4 < 107 2,5.107 < T4 < 6. 107
107 < T5 < 2.107 6.107 < T5 < 108

Le calcul du trafic cumulé en essieux équivalents pendant la durée de vie, sera choisi à partir
du trafic initial en utilisant les mêmes formules de sommation que précédemment.

Dans ce calcul, il sera souvent négligé la prise en compte des véhicules légers dont
l’influence est faible. Connaissant les types de véhicules composant le parc automobile d’un
pays et leur charge par essieu, il est possible d’affecter à chacun des types, un facteur
d’équivalence global par véhicule et effectuer la sommation à partir des donnés des
campagnes de comptage de la circulation et des estimations de projections de trafic.

2. Méthode du catalogue des chaussées neuves CTTP

Cette méthode Algérienne élaborée par l’Organisme National de Control Technique des
Travaux Publics (CTTP), dont des fiches de structures de chaussées pré calculées, dans
lesquelles la durée de vie et le taux d'accroissement géométrique sont fixés à l'avance, sont
à double entrée : le trafic (TPLi) et le sol support (Si).

Dans certains cas, pour un même couple (TPLi, Si) la solution n'est pas unique puisque
plusieurs variantes de structures sont proposées. La détermination de la structure optimale

44
de dimensionnement se fera en fonction des données technico-économiques locales et
régionales relatives au projet. Les paramètres utilisés dans cette méthode sont le trafic, le
sol support, l’environnement et la zone climatique [14].

Les classes de trafic sont données pour chaque niveau de réseau principal (RP1 et RP2),
en nombre de PL/J/sens à l’année de mise en service. La Figure 3.3 reprend les classes de
trafics adoptés pour cette méthode.

Figure 3. 2 - classes de trafic du CTTP [15]

Les zones climatiques considérées sont reprises dans le Tableau 3.6

Tableau 3. 6 - les zones climatiques d'Algérie [15]

Zone Pluviométrie Climat Température Région

climatique (mm/an) équivalente (°C)
I >600 Très 20 Nord
humide
II 350-600 Humide 20 Nord, hauts plateaux

III 100-350 Semi-aride 25 Hauts plateaux

IV <100 Aride 30 Sud

Les différentes expériences sur les sols de ces zones ont fait ressortir la relation :

𝐸(𝑀𝑃𝑎) = 5. 𝐶𝐵𝑅 (2.16)

Où, CBR : valeur de l’indice CBR

Le Tableau 3.7 reprend les classes de sols retenus par cette méthode.

45
 Tableau 3. 7 - classe de sol en fonction de la déflexion

Classes de sol S3 S2 S1 S0

E(MPA) 25-50 50-125 125-200 >200

3.3.3 Méthodes rationnelles

Ce sont des méthodes d’approche théorique basées sur des considérations
mécaniques du corps de chaussée. Les méthodes rationnelles sont basées sur la mécanique
des milieux continus et sur la résistance des matériaux.

La mécanique des chaussées est une branche particulière de la mécanique des milieux
continus, c'est un domaine qui est limité à la compréhension du fonctionnement des divers
types de structures de chaussées. Ce domaine consiste à évaluer le niveau de sollicitation
que subissent les matériaux de chaussées et le sol support sous 1' effet du trafic ; cela se
fait à l'aide de modèles mathématiques. Le modèle mathématique a pour but de déterminer
les contraintes, les déformations dans les matériaux de chaussées et le sol support résultant
du passage en surface d'une charge roulante. Il doit reproduire le plus près possible le
fonctionnement mécanique de la structure [9].

Ces méthodes présentent l'avantage de pouvoir être appliquées à des structures sous
différents types de climat et pour divers chargements de trafic. Les sollicitations subies par
les matériaux sous l'effet du trafic seront déterminées. Elles seront ensuite-comparées aux
sollicitations admissibles. Ceci permettra de prévoir le développement de divers types de
détérioration au cours de la durée de vie de la chaussée [12].

Les modèles de la mécanique des chaussées ont évolué dans le temps. Plusieurs modèles
de type analytique ont été développés. Ceux qui ont été couramment utilisés pour l'analyse
du fonctionnement et le dimensionnement des chaussées souples et rigides sont : le modèle
monocouche de Boussinesq (1885), les modèles bicouche de Westergaard (1926), le
modèle de Hogg (1938) et le modèle multicouche de Burmister (1943) [9].

46
3.4 Analyse du trafic
La reconnaissance du trafic sur terrain a été réalisé par comptage manuel sur un délai
de 3 heures pendant 6 jours, soit du lundi au samedi. Le trafic obtenu a été ramené à 24 heures,
soit 1 jour, ce qui a permis de ressortir un trafic moyen journalier (TMJ) en nombre de véhicule
par jour. Un coefficient d’équivalence (C), repris par le Tableau 3 .8, et spécifique à chaque
type de véhicule, a permis d’exprimer ce dernier en nombre équivalent d’essieu (NE) de 8 t.

Tableau 3. 8 - coefficient d'équivalence par catégorie de véhicule [8]

Type de véhicule Coefficient d'équivalence

Voiture et Pick up (C2) 0,01

Minibus (C1) 0,16

Grand bus (C3) 1,26
Camions légers (C4) 1,64
Camions moyens (C5) 2,77
Camions lourds (C6) 3,01
Remorque à 2 essieux et 8,86
plus (C7)

3.4.1 Hypothèses de calcul

Cette chaussée est considérée comme devant supporter un trafic important vue sa
situation géographique. Le calcul du trafic se base donc sur les hypothèses suivantes :

 Ce tronçon sera actif pendant une période de plus ou moins 15 heures par jour, soit de
5 h à 20 h ;

 Le comptage s’étant fait pendant 3 heures, le flux obtenu sera multiplié par 5 afin
d’avoir le flux journalier ;
 Durée de vie de la chaussée : 20 ans ;

 Sens ou voie de circulation considéré : dans un seul sens, car la largeur de la chaussée
est de 7m ;
 Taux de croissance : varie généralement entre 2 % et 10% ; et celui considéré ici est de
6 %, envisageant un accroissement important du trafic ;

 Année de mise en service : 2023 ;

 Pourcentage de poids PL : 30%

47
3.4.2 Evaluation du trafic existant
Le Tableau 3.9 présente les résultats de l’analyse du trafic existant.

Tableau 3. 9 - résultats du trafic existant en NE et en nombre de véhicule/jour

Types de véhicule véhicules Camions

légers légers
Poids
lourds
Classe C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

véhicule/semaine 342 795 51 160 28 41 59

TMJ/classe 57 133 8 27 5 7 10

Facteur d'équivalence 0,16 0,01 1,26 1,64 2,77 3,01 8,86

TMJ (NE) / classe 9,1 1,3 10,1 44,3 13,9 21,1 88,6

TMJ total (NE) 188,4

TMJ (véhicule/j) 247

3.4.3 Calcul du trafic de dimensionnement

Le trafic considéré pour le dimensionnement est celui évalué sur la durée de vie n
envisagée pour la structure, en fonction d’un facteur de croissance fy fonction du taux de
croissance i.

Plus haut, les hypothèses de calcul fixent : i = 6% et n = 20 ans.

Le trafic moyen journalier annuel (TMJA) exprimé en NE obtenu pour une durée de vie de
20 ans à partir de l’année de mise en service de la structure, donne par les équations :

𝑓𝑦 =

𝒇𝒚 = 𝟑𝟔, 𝟕𝟗

𝑇𝑀𝐽𝐴 = 188,4 × 365 × 36,79

𝑇𝑀𝐽𝐴 = 2 529 901 NE

𝑇𝑀𝐽𝐴 = 𝟐, 𝟓 × 𝟏𝟎𝟔 𝑵𝑬 dans les deux sens de circulation

𝑻𝑴𝑱𝑨 = 𝟏, 𝟓 × 𝟏𝟎𝟔𝑵𝑬/𝒔𝒆𝒏𝒔

48
La classe de trafic obtenue est T1, suivant les classes de trafic repris par le Tableau 3.5.

3.5 Application du dimensionnement au projet

3.5.1 Méthode C.B.R
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée, on fixe e1 et e2, ensuite on calcul e3.

Pour ce projet :

Z = % PL = 30 %

ICBR = 14,2%
TMJ = 247véh/j
fy = 36,79
TMJA = 247 × 36,79 = 9087 veh/j

P = 6.5 t

NPL = Z × 1/2 × TMJA20

N = NPL= 0,3 × 9087/2 = 1363 PL/j/sens

1363
100+(75+50 log )√65
10
𝑒=
14,2+5

𝒆 = 𝟐𝟗 𝒄𝒎

Avec : e= C1×e1 + C2×e2 + C3×e3 (les valeurs des Ci sont reprises par le Tableau 3.1)
e : épaisseur équivalente de la chaussée ;
e1 : épaisseur réelle de la couche de surface ;
e2 : épaisseur réelle de la couche de base ;
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
C1, C2, C2 : Coef. D’équivalence respectivement des matériaux des couches e1, e2, e3.
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1, e2 et on calcule e3

On fixe : e1 = 6 cm en BB ⇒ C1 = 2

e2 = 12 cm en GR ⇒ C2 = 0,75 et

e3 en GC ⇒ C3 = 1 e3 = 8 cm

Le Tableau 3.10 présente les résultats obtenus par la méthode CBR.

49
 Tableau 3. 10 - récapitulatif des résultats de la méthode CBR

Couche Matériau Epaisseur réelle Coefficient Epaisseur

(cm) d'équivalence équivalente
(cm)
Roulement BB 6 2 12
Base GR 12 0,75 9
Fondation GC 8 1 8
Epaisseur total 26 - 29

Présente la structure de chaussée obtenue par la méthode CBR :

Figure 3. 3 - structure de chaussée obtenue par la méthode CBR

3.5.2 Méthode du CTTP

1. Trafic
n = 20 ans et i = 4 % → fy = 29,79

TMJA2043 = 247 veh/j × 29,79 = 7358 veh /j

Z = % PL = 30 %

TPL = 7358 × 0,3/2 = 11004 PL/j/sens

Classe TPLi pour RP1 : 600 < 11004 < 1500

D’après le classement donné par le catalogue des structures repris par la Figure 3.3, notre
trafic est classé en TPL5.

2. Classe de sol support

E = 5 x 14,2 = 71 MPA.

50
 Selon le Tableau 3.7, notre sol est classé en S2.

3. La zone climatique

Selon le Tableau 3.6, notre projet est situé dans la zone climatique I car la pluviométrie est
de 1098 mm/an.

Par conséquent d’après les fiches des structures du CTTP en annexe, pour le RP1 et le TPL3
on obtient la structure suivante :

 6 cm pour la couche de roulement en BB

 20 cm pour la couche de base en GB
 30 cm pour la couche de fondation en Grave non traité (GNT)
La Figure 3.5 présente les résultats obtenus par la méthode du CTTP

Figure 3. 4 - structure de chaussée obtenue par la méthode du CTTP

3.5.3 Récapitulatifs des résultats du dimensionnement

Le Tableau présente les résultats du dimensionnement par les différentes méthodes utilisées.

Tableau 3. 11 - résultats du dimensionnement

couches CBR CTTP

Roulement (cm) 6 6

Base (cm) 12 20

Fondation (cm) 8 30

Epaisseur total (cm) 26 56

51
3.6 Conclusion partielle

Les paramètres de dimensionnement d’une chaussée sont principalement et

directement liés au volume de trafic qu’elle va subir. En effet, les matériaux situés sous les
roues subissent des efforts très différents au passage de véhicules légers ou de poids lourds.
Seuls ces derniers sont pris en compte pour déterminer la classe du trafic qui va permettre de
dimensionner la chaussée. [2] Les données de base pour le dimensionnement des structures de
chaussées sont :

- Le trafic
- La plate-forme support de chaussée,
- Les matériaux de chaussée
- Le climat et l’environnement
- La qualité de réalisation

Les différents résultats obtenus avec les 2 méthodes, montrent une différence d'épaisseurs
pour les différentes couches. Ceci s’explique par le fait que Le méthodes CBR ne tient
compte que de la portance du sol support et du trafic, alors que celle du CTTP, en plus de
ces deux paramètres, rajoute la zone climatique.

Ces méthodes proposent plusieurs structures en matériaux variés. Le choix de ces derniers est
fonction de leur disponibilité dans le pays.

La structure de chaussée ainsi retenue est celle proposée par la méthode du catalogue des
structures des chaussées neuves du CTTP, car mis à part le trafic et le sol support, elle tient
compte d’un paramètre de plus, qui est la zone climatique.

De ce qui suit, comme recommandation, chaque pays devrait opter pour une méthode de
dimensionnement des chaussées tenant compte de plus de paramètres possible, surtout
ceux liés à la zone géographique et climatique car celle-ci peut s’avérer être d’une grande
influence sur la tenue de la chaussée.

52
 Chapitre 4 : le cubature et l’assainissement routier
4.1 Introduction
La réalisation d’un ouvrage génie civil nécessite toujours une modification du terrain
naturel sur lequel l’ouvrage va être implanté Pour les voies de circulations ceci est très visible
sur les profils en longs et les profils en travers. Cette modification s’effectue soit par apport de
terre sur le sol du terrain naturel, qui lui servira de support : remblais. Soit par excavation des
terres existantes au-dessus du niveau de la ligne rouge : Déblais.

Pour réaliser ces voies il reste à déterminer le volume de terres se trouvait entre le tracé du
projet et celui du naturel. Ce calcul s’appelle : les cubatures des terrassements.

Nous notons aussi que Tout ouvrage routier comporte un réseau d’assainissement dont le rôle
est de récupérer et d’évacuer toutes les eaux de ruissellements.

4.2 Cubature

4.2.1 definition
Les cubatures de terrassement, c’est l’évolution des cubes de déblais que comporte le
projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet.

Les éléments qui permettent cette évolution sont :

 Les profils en long.

 Les profils en travers.
 Les distances entre les profils

Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible de la
ligne du terrain qu’il représente.

4.2.2 Cubatures des terrassements

On entend par cubature le calcul des volumes déblais remblais à déplacer pour respecter
les profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le mètre des travaux. Dans le
calcul de cubature, on cherche un équilibre entre les volumes déblais remblais. Le calcul exact
est pratiquement impossible vu l’irrégularité des surfaces.

53
4.2.3 Méthode de calcul des cubatures :
Le calcul des cubatures est généralement difficile et compliqué mais il existe plusieurs
méthodes qui le simplifie.

La méthode SARRAUS est une méthode simple qui se résume dans le calcul des volumes des
tronçons compris entre deux profils en travers successifs

Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers, en suite on les
soustrait pour trouver la section pour notre projet.

Formule de Mr SARRAUS :

Cette méthode « formule des trois niveaux » consiste a calculé le volume déblai ou remblai
des tronçons compris entre deux profils en travers successifs.

𝟏
𝑽= (𝑺𝟏 +𝑺𝟐 + 𝟒. 𝑺𝑴𝑶𝒀 ) (4.1)
𝟔

 PF : profil fictive, surface nulle ;

 Si : surface de profil en travers Pi ;
 Li : distance entre ces deux profils ;
 SMOY : surface intermédiaire, surface parallèle et à mi-distance Li.

54
Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant comme

(𝑺𝟏 +𝑺𝟐 )
très voisines les deux expressions SMOY et 𝟐

𝑳𝟏
Ceci donne : 𝑽 = (𝑺𝒊 +𝑺𝒊 + 𝟏) (4.2)
𝟐

Donc les volumes seront :

𝐿&
Entre P1 et P2 : V1= × (𝐒𝟏 + 𝐒𝟐)
2

𝐿
Entre P2 et PF : V2 = 22× (𝐒𝟐 + 𝟎)
𝐿3
Entre PF et P3 : V3 = × (𝟎 + 𝐒𝟑)
2

𝐿
Entre P3 et P4 : V4 = 24× (𝐒𝟒 + 𝐒𝟒)

En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des terrassements :

𝑳𝟏 (𝑳𝟏 +𝑳𝟐 ) (𝑺𝟏 +𝑺𝟐 ) (𝑳𝟑 +𝑳𝟒 ) 𝑳𝟒

𝑽= ( 𝑺𝒊 + 𝑺𝟐 + 𝟎 + 𝑺𝟑 . ( ). 𝑺𝟒 ) (4.3)
𝟐 𝟐 𝟐 𝟐 𝟐

4.2.4 Calcul des cubatures de terrassement

Récapitulatif de la cubature, le calcul des cubatures a été effectué à l’aide du logiciel
civil3d dont les résultats de calcul des cubatures sont joints dans le tableau ci-dessous.

Rapport sur les volumes

Projet: C:\Users\HP\appdata\local\temp\Dessin2_1_9168_5283.sv$
Axe: Josué axe de la route
Groupe de tabulations: tabulation Josué
Abscisse curviligne de départ: 0+030.000
Abscisse curviligne de fin: 1+950.000

Surfa Volum Vol.

Surfa Volu Vol. Vol. Vol.
Volume ce de e de rembl
Absciss ce de me de déblai réutilisab Net
réutilisab rembl rembl ai
e déblai déblai Cum. le Cum. Cum.
le (m3) ai ai Cum.
(m2) (m3) (m3) (Cu.m.) (m3)
(m2) (m3) (m3)

0+030.0
2.80 0.00 0.00 0.43 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
00
0+060.0
1.70 67.51 67.51 0.10 7.97 67.51 67.51 7.97 59.53
00
0+090.0 119.7 108.8
1.79 52.25 52.25 0.09 2.89 119.76 10.86
00 6 9

55
0+120.0 181.8 165.0
2.35 62.05 62.05 0.30 5.93 181.81 16.79
00 1 2
0+150.0 320.6 247.0
6.90 138.82 138.82 3.49 56.81 320.63 73.60
00 3 3
0+180.0 595.6 443.5
11.43 275.03 275.03 1.75 78.56 595.66 152.16
00 6 0
0+210.0 850.1 670.4
5.63 254.52 254.52 0.08 27.57 850.18 179.73
00 8 5
0+240.0 1015. 783.3
5.42 165.71 165.71 3.44 52.81 1015.89 232.54
00 89 5
0+270.0 1164. 840.5
4.51 148.99 148.99 2.68 91.76 1164.88 324.30
00 88 8
0+300.0 1263. 896.1
2.03 98.13 98.13 0.16 42.59 1263.01 366.89
00 01 3
0+330.0 1323. 952.9
2.00 60.36 60.36 0.07 3.51 1323.37 370.40
00 37 8
0+360.0 1385. 1003.
2.15 62.16 62.16 0.73 12.00 1385.53 382.39
00 53 14
0+390.0 1426. 1023.
0.56 40.62 40.62 0.65 20.67 1426.15 403.06
00 15 09
0+420.0 1461. 1047.
1.77 35.02 35.02 0.09 11.07 1461.16 414.13
00 16 03
0+450.0 1503. 1086.
1.06 42.47 42.47 0.09 2.65 1503.63 416.78
00 63 85
0+480.0 1539. 1112.
1.30 35.39 35.39 0.58 9.95 1539.02 426.74
00 02 29
0+510.0 1599. 1145.
2.67 59.97 59.97 1.21 26.68 1599.00 453.42
00 00 57
0+540.0 1672. 1199.
2.25 73.84 73.84 0.11 19.85 1672.84 473.27
00 84 57
0+570.0 1746. 1252.
2.63 73.17 73.17 1.24 20.18 1746.01 493.45
00 01 56
0+600.0 1837. 1310.
3.44 91.73 91.73 1.00 33.32 1837.74 526.76
00 74 98
0+630.0 1930. 1366.
2.77 93.13 93.13 1.52 37.84 1930.87 564.61
00 87 26
0+660.0 2020. 1422.
3.20 89.41 89.41 0.67 32.84 2020.29 597.44
00 29 84
0+690.0 2095. 1486.
1.81 75.15 75.15 0.09 11.34 2095.43 608.79
00 43 65
0+720.0 2149. 1538.
1.80 54.21 54.21 0.09 2.62 2149.64 611.41
00 64 23
0+750.0 2201. 1576.
1.66 51.85 51.85 0.81 13.40 2201.49 624.80
00 49 69
0+780.0 2272. 1629.
3.06 71.19 71.19 0.39 17.91 2272.68 642.72
00 68 97
0+810.0 2396. 1694.
5.16 123.36 123.36 3.53 58.81 2396.04 701.52
00 04 52

56
0+840.0 2520. 1734.
3.12 124.26 124.26 2.09 84.31 2520.30 785.83
00 30 47
0+870.0 2582. 1756.
1.05 62.23 62.23 0.57 40.20 2582.53 826.03
00 53 50
0+900.0 2662. 1797.
4.30 80.23 80.23 2.08 39.71 2662.76 865.74
00 76 02
0+930.0 2791. 1862.
4.31 129.19 129.19 2.18 63.89 2791.96 929.63
00 96 33
0+960.0 2906. 1922.
3.31 114.30 114.30 1.45 54.50 2906.25 984.12
00 25 13
0+990.0 2994. 1029.2 1964.
2.55 87.83 87.83 1.56 45.07 2994.08
00 08 0 89
1+020.0 3077. 1078.3 1999.
3.10 83.61 83.61 1.68 49.14 3077.69
00 69 3 36
1+050.0 3167. 1120.6 2046.
2.89 89.77 89.77 1.14 42.29 3167.46
00 46 2 84
1+080.0 3254. 1150.0 2104.
2.90 87.27 87.27 0.83 29.44 3254.74
00 74 6 68
1+110.0 3351. 1166.3 2185.
3.54 96.70 96.70 0.25 16.29 3351.43
00 43 5 08
1+140.0 3468. 1222.2 2245.
4.24 116.75 116.75 3.47 55.89 3468.18
00 18 5 93
1+170.0 3596. 1314.3 2281.
4.28 127.83 127.83 2.67 92.13 3596.01
00 01 8 63
1+200.0 3710. 1376.7 2333.
3.35 114.46 114.46 1.49 62.39 3710.47
00 47 7 70
1+230.0 3787. 1400.5 2386.
1.78 76.74 76.74 0.09 23.81 3787.21
00 21 8 62
1+260.0 3845. 1403.1 2442.
2.11 58.32 58.32 0.08 2.56 3845.53
00 53 5 38
1+290.0 3923. 1422.2 2501.
3.08 77.78 77.78 1.19 19.08 3923.31
00 31 3 08
1+320.0 4004. 1440.9 2563.
2.31 80.81 80.81 0.05 18.70 4004.12
00 12 2 20
1+350.0 4080. 1450.8 2629.
2.76 76.13 76.13 0.61 9.87 4080.25
00 25 0 45
1+380.0 4200. 1510.4 2689.
5.24 119.97 119.97 3.37 59.65 4200.22
00 22 5 77
1+410.0 4346. 1585.8 2760.
4.51 146.26 146.26 1.66 75.41 4346.48
00 48 6 62
1+440.0 4444. 1623.0 2821.
2.18 98.11 98.11 0.76 37.19 4444.59
00 59 5 54
1+470.0 4533. 1656.1 2877.
3.43 88.64 88.64 1.57 33.11 4533.24
00 24 6 08
1+500.0 4686. 1735.1 2951.
6.85 153.42 153.42 3.67 79.03 4686.66
00 66 9 47
1+530.0 4872. 1821.6 3050.
5.70 185.86 185.86 2.03 86.44 4872.52
00 52 3 89

57
 1+560.0 4983. 1856.2 3126.
1.95 110.50 110.50 0.21 34.64 4983.02
00 02 7 75
1+590.0 5039. 1860.6 3178.
1.82 56.46 56.46 0.09 4.38 5039.48
00 48 5 84
1+620.0 5104. 1862.8 3241.
2.51 64.86 64.86 0.06 2.16 5104.34
00 34 1 53
1+650.0 5178. 1869.7 3308.
2.34 73.95 73.95 0.41 6.96 5178.29
00 29 8 51
1+680.0 5253. 1894.3 3359.
2.78 75.03 75.03 1.18 24.53 5253.32
00 32 1 02
1+710.0 5331. 1917.4 3413.
2.36 77.81 77.81 0.37 23.11 5331.14
00 14 2 72
1+740.0 5394. 1935.6 3458.
1.84 63.11 63.11 0.85 18.22 5394.25
00 25 3 62
1+770.0 5456. 1970.8 3485.
2.12 62.00 62.00 1.62 35.24 5456.25
00 25 8 37
1+800.0 5541. 1998.7 3542.
3.56 84.90 84.90 0.23 27.85 5541.15
00 15 3 43
1+830.0 5624. 2004.7 3619.
2.00 83.28 83.28 0.17 5.99 5624.43
00 43 2 71
1+860.0 5685. 2010.4 3675.
2.08 61.18 61.18 0.22 5.76 5685.62
00 62 7 14
1+890.0 5750. 2019.9 3731.
2.27 65.36 65.36 0.42 9.47 5750.97
00 97 4 03
1+920.0 5819. 2034.1 3784.
2.24 68.14 68.14 0.54 14.25 5819.11
00 11 9 92
1+950.0 5924. 2082.9 3841.
4.82 105.84 105.84 2.71 48.79 5924.95
00 95 8 97

4.2.5 Cubature de la chaussée

Hormis l’évaluation de la cubature de terre, nous devons également évaluer les
matériaux qui fera l’objet de la structure de notre chaussée.

Il convient de signaler que les résultats du dimensionnement nous ont conduit à choisir la
structure de la chaussée constituée de la couche de fondation d’épaisseur 30cm, la couche de
base de 20 cm, et la couche de roulement en enrobé de 6cm. La chaussée est de 1,970 km de
longueur ,10 m de largeur avec les accotements de 1,5m de chaque côté, ce qui fait que la plate-
forme de la chaussée soit de 13m.

A ceci il faut appliquer un coefficient de foisonnement pour le compactage 1,2 et un

coefficient de perte de matériaux lord du déplacement 1,1 à chacune de couche structurelle.
L’estimation quantitative des matériaux de la chaussée se résument dans le tableau récapitulatif
suivant :

58
Tableau 4. 1 - Résumé des quantités des matériaux à utiliser pour la chaussée (l’épaisseur total de la
chaussée)

COUCHES SURFACE VOLUME QUANTITE

(M²) (M3)

COUCHE D’IMPREGNATION 19700 m² - 26004

COUCHE DE BASE - 3940 m3 5200 ,8

COUCHE DE FONDATION - 5910 m3 7801,2

COUCHE DE FORME - 1182 m3 1560,24

4.3 Equipement
4.3.1 Assainissement Routier
L’assainissement des voies de circulation comprend l’ensemble des dispositifs à prévoir
à réaliser pour récolter et évacuer toutes les eaux superficielles et les eaux souterraines.

Les différents ouvrages utilisés peuvent être regroupées en :

 Réseaux longitudinaux (pieds de talus de déblai, crêtes de remblai, etc.).

 Liaisons transversales (descentes d’eau traversées sous chaussée).
 Les regards et ouvrages de raccordement.

4.3.2 Objectif de l’assainissement

L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le

revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
 Le maintien de bonne condition de viabilité.
 Réduction du coût d’entretien.
 Eviter les problèmes d’érosions.
 Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.
(Danger de ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).

Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme (danger de

diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).

59
4.7 Assainissement de la chaussée
La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots, ponceaux,
ponts, etc., dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations. Les
ouvrages sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les
dalots et buses à section circulaire.

Quand la hauteur du remblai est insuffisante, il est préférable de construire un dalot dont la
dalle est en béton armé.

Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux catégories :

 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux)

 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de
collecteur et dalot)

Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la chaussée et l'emprise
de la route dans les meilleures conditions possibles et avec le moindre coût.

4.7.1 Définition des termes hydraulique :

 Collecteur principal (canalisation) :
 Conduite principale récoltant les eaux d’autres conduites, dites collecteurs Secondaires,
recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines. Les collecteurs sont
constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les regards avec un diamètre et une
pente constante.
 Chambre de visite (cheminée) :
 Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage. Les
chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente
 Longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres
Consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.
 Sacs : Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des
déchets solides qui peuvent être entraîné par les eaux superficielles.
 Gueule de loup,
 grille d’introduction et gueulard : Dispositifs constructifs permettant l’écoulement de
l’eau superficielle dans les sacs.

60
4.7.2 Calcul d’ouvrages drainantes

a. Calcul du débit des eaux des pluies :

- Ce débit est en fonction de plusieurs facteurs :
- L’intensité des pluies ;
- Le coefficient de ruissellement qui varie selon la pente du terrain ainsi
que la perméabilité du sol ;
- La surface d’apport d’eau.
Pour ce calcul, plusieurs méthodes sont mises à la disponibilité des utilisateurs, mais la
plus couramment employée est la méthode rationnelle. Elle est faible et permet de
calculer le débit maximum (de pente) à l’exutoire d’un bassin versant à une précipitation
donnée. (Guide technique d’assainissement routier, SETRA, Octobre 2006)

Tableau 4. 2 - Valeur de coefficient de ruissellement

NATURE DE LA SURFACE VALEUR

PAVAGE,CHAUSSEE REVETUES, 0,70 ˂ C ˂ 0,95
PISTES
CIMENT 0,75 ˂ C ˂ 0,95
SOLS IMPERMEABLES AVEC 0,13˂ C ˂ 0,18
VEGETATION
1 ˂ 2% 0,18 ˂ C ˂ 0,25
12 A 7 % 0 ,25˂ C ˂ 0,35
1˂ 7 % 0 ,05˂ C ˂ 0,10
SOLS IMPERMEABLES AVEC 0 ,10˂ C ˂0, 15
VEGETATION
1 ˂ 2% 0,15 ˂ C ˂ 0,20
b. Dimensionnement des canalisations

Pour évaluer l’ordre de grandeur du débit maximum des eaux de ruissellement

Susceptibles d’être recueillies par les fossés ou par un exutoire, on peut employer
la méthode appelée La méthode Rationnelle dont nous rappelons très
sommairement le Principe :

Qa = Qs
Qa : débit d’apport en provenance du bassin versant (m3/s).
Qs : débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).

Le débit d’apport est calculé en appliquons la méthode Rationnelle : Qa = K.C.I.A

Avec :

61
 K : coefficient de concentration K = 0,2778.
I : intensité de l’averse exprimée en mm/h.
C : coefficient de ruissellement.
A : aire du bassin versant (m2).
Pour notre étude, nous présenterons qu’une marche à suivre pour le calcul vu que le
logiciel utilisé est une version pour étudiant (Google Earth) qui est limité dans le calcul des
superficies des bassins versants, nous recommanderons des études approfondies dans les
prochains travaux avec le logiciel Google Earth PRO.

4.8 Drainage du projet d’étude

Dans notre étude, nous tenons à préciser que nous ne ferons pas les calculs de
dimensionnement d’ouvrage de drainage, mais nous allons proposer une gamme d’ouvrage de
drainage vu qu’une grande partie de celle-ci est en bon état et devrais faire l’objet d’un entretien.

Figure 4. 1 - Coupe transversale du fossé longitudinal

62
 Conclusion générale

Les infrastructures routières sont les clés de l'évolution et de la prospérité de la société

moderne. Relier les personnes et les lieux, les biens et les services de manière sûre, efficace et
durable est essentiel pour créer et maintenir une croissance durable et inclusive dans l'ensemble
de la société et de l'économie. Le besoin d'infrastructures routières est constant et constitue un
pilier de base pour la mobilité. Une infrastructure bien construite et bien entretenue permet aux
fonctions sociétales vitales de circuler et d'interagir par-delà les secteurs, les frontières
démographiques et les frontières nationales. [19]

La double crise structurelle que connaît la République Démocratique du Congo aujourd’hui est
largement liée à une mauvaise organisation des réseaux de communications ainsi qu’à
l’insuffisance des engins mis en œuvre. Cette situation apparaît également comme l’une des
conséquences de l’extraversion des réseaux de transport. En effet, il est difficile d’asseoir une
économie prospère si l’espace géographique, à la fois élément et support des activités
économiques, n’est pas bien structuré au départ ; comme disait W. Owen : « Un pays sans
infrastructures de transport ne peut espérer voir les activités économiques à l’intérieur se
développer harmonieusement ».
L’objectif de ce travail était de redimensionner la structure de la chaussée du tronçon de
l’avenue Kinshasa allant de l’avenue Laurent désiré Kabila N 1, en parallèle avec le marché
malu matonda c’est-à-dire de proposer des nouvelles dimensions des couches capables de
supporter les charges dues au trafic.
La démarche adoptée était la réalisation des essais géotechniques au laboratoire, sur le sol en
place et le matériau d’apport ainsi que l’estimation du trafic futur à partir du trafic existant
obtenu par comptage manuel. Les résultats de cette démarche ont révélé que :

 Le sol en place est un sol fin très consistant d’indice CBR égal à 14,2 % ;
 Le trafic moyen journalier annuel après 20 ans comme durée de vie de la structure est
de 1,25 million d’essieux équivalents par voie de circulation.
Sur base de ces résultats les épaisseurs de couches de chaussée retenues sont celles proposées
par la méthode du catalogue des structures des chaussées neuves du CTTP. Ces épaisseurs sont
de :

 6 cm en BB pour la couche de roulement ;

 20 cm en GB pour la couche de base ;
 30 cm en GNT pour la couche de fondation.
Il existe plusieurs paramètres influençant le dimensionnement des chaussées mais ceux
généralement pris en compte sont le trafic, la nature du sol support, les conditions climatiques
et environnementales ainsi que les matériaux d’assise.
L’objectif ainsi atteint, il est à noter que la structure seule ne suffit pas. Il faut également penser
à dimensionner un réseau d’assainissement et prévoir l’entretien de ces ouvrages après un
certain délai, en vue de garantir la durée de vie prévue pour la chaussée et ainsi favoriser le
développement du pays.

63
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Ouvrages, Cours, Rapports et notes

[1] B. TSHIBAMBE, Interviewée, La RDC peut combler le déficit de ses infrastructures routières.
[Interview]. 30 Novembre 2021.
[2] «TP. Demain, » 2020. [En ligne]. Avalable : tpdemain.com.
[3] SETRA, comprendre les principaux paramètres de conception des routes, France : Sétra, 2006.
[4] J. ABDO, « T50. Voiries et aménagements urbains en béton (tome1) -conception et
dimensionnement, » Avril 2019. [En ligne]. Available : infociments.fr
[5] SETRA-LCPC, Conception et dimensionnement des structures de chaussée, Paris : SETRA-LCPC,
1994
[6] H. A. Castanou, « Editions Eyrolles, » 15 Janvier 2020. [En ligne]. Available :
[7] https://www.editions-eyrolles.com/Dico-BTP/definition.html?id=2104. [Accès le 08 Mai 2023].
[8] J. KALENGA, Cours de voiries inédit, Lubumbashi : UNILU/ ESI, 2022.
[9] T. AGAL, Développement d'un catalogue de dimensionnement structural des chaussées pour la
ville de Montréal [mémoire de master, Ecole de Technologie Supérieure Université du Québec],
Montréal : Université du Québec, 2005.
[10] LUMB KANAM, tfe, 2022, INEDIT
[11] TOKY H., étude monographique de la zone d’influence du projet, TFE, 2011, page 7-9 INEDIT
[12] F. SAWADOGO, Etude comparative des méthodes de dimensionnement de chaussée au Burkina
Faso (mémoire de master Institut International d'Ingénierie), Ouagadougou, 2015.
[13] Centre expérimental de Recherches et d'Etudes du Bâtiment et des Travaux publics (CEBTP),
Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, Paris, 1984.
[14] Organisme National de Contrôle Technique des Travaux Publics CTTP, Catalogue de
dimensionnement des chaussées neuves fascicule 3, 2001.
[15] A. G. Ali MAKADDDEM, Réhabilitation de la route nationale N97 entre Sidi Bel Abbes et
Mascara sur 19 Km (mémoire de master, Université Aboe Belkaid Tlemcen), Tlemcen, 2014.
[16] R. KIMPAY, Cours de technologie et physique du béton inédit, Lubumbashi : UNH, 2021.
[17] AFNOR, Norme française NF P 94-078, Paris : AFNOR, 1997.
[18] G. L. D. V. L. J RAMPIGNON, Dimensionnement des structures de chaussées neuves et
élargissement des voies fascicule 2, Lyon, 2009
[19] M. BRUUN, P. EKDAHL, C. NILSSON et J. AHLBERG, « L’apport du transport routier au
développement durable et au développement économique, » PIARC, France, 2020.

64
 Outils informatiques

1. Google Earth.
2. Global Mapper version 5.4 :29 décembre 2009
3. Microsoft Excel Mac 2016.
4. Microsoft Word Mac 2016.

LES ANNEXES

ANNEXE A : Détails des résultats des essais géotechniques

ANNEXE A-1 : Résultats de l'analyse granulométrique sur le sol en place

Tamis (mm) Refus partiels (g) Refus cumulés % Passants cumulés
(g)

10 9 9 100

5 160 169 94

2 329 498 84

1 99 597 81

0,5 124 721 76

0,08 350 1071 65

Poids initial PE = 3565 g ;

Poids de l’échantillon sec avant lavage P1 = 3062
Poids de l’échantillon sec après lavage P2 = 1100 g;
g.

ANNEXE A-2 : Résultats de la limite de liquidité du sol en place

Limite de LIQUIDITE Point n°1 Point n°2 Point n°3 Point n°4

65
Nbre de coup 16 21 26 31

n°tare 1a 1b 2a 2b 3a 3b 4a 4b

Masse totale humide (g) 24,581 24,598 25,489 25,728 25,771 25,778 25,192 25,286

Masse totale sèche (g) 22,78 22,784 23,411 23,541 23,613 23,733 23,111 23,163

Masse tare (g) 18,571 18,533 18,437 18,28 18,182 18,579 17,767 17,646

Masse d'eau (g) 1,801 1,814 2,078 2,187 2,158 2,045 2,081 2,123

Masse sèche (g) 4,209 4,251 4,974 5,261 5,431 5,154 5,344 5,517

Teneur en eau [%] 42,79 42,67 41,78 41,57 39,73 39,68 38,94 38,48

Teneur en eau moyenne [%] 42,73 41,67 39,71 38,71

ANNEXE A -3 : Résultats de l'essai Proctor sur le sol en place

Eau de mouillage [%] 10% 12% 14% 16% 18%

Masse totale humide 13945 14520 14762 14686 14438

(g)

Masse du moule (g) 9937 9937 9937 9937 9937

Masse nette humide 4008 4583 4825 4749 4501

(g)

Volume du moule 2296 2296 2296 2296 2296

(cm3)

N°tare 1a 1b 2a 2b 3a 3b 4a 4b 5a 5b

Masse totale humide 325 367 333 338 393 309 308 357 384 341
(g)

Masse totale sèche (g) 305 345 310 313 358 282 280 325 342 306

Masse tare (g) 100 119 112 106 101 89 102 123 108 116

66
Masse d'eau (g) 20 22 23 25 35 27 28 32 42 35

Masse nette sèche (g) 205 226 198 207 257 193 178 202 234 190

Teneur en eau [%] 9,76 9,73 11,62 12,08 13,62 13,99 15,73 15,84 17,95 18,42

Teneur en eau 9,75 11,85 13,8 15,79 18,18

moyenne [%]

Masse volumique 1,75 2 2,1 2,07 1,96

humide [g/cm3]

Densité sèche 1,59 1,78 1,85 1,79 1,66

[g/cm3]

ANNEXE A-4 : Résultats du C.B.R sur le sol en place

ESSAI 1 2 3

Nombres de coups 56 X 5 25 X 5 10 X 5

Teneur en eau ( eau 13,71 13,71 13,71

ajoutée )[%]

Poids total humide (g) 422 447 448

Poids total sec (g) 386 408 410

Tare (g) 106 112 116

Poids de l'eau (g) 36 39 38

Poids du sol sec (g) 280 296 294

Teneur en eau [%] 12,86 13,18 12,93

Poids total humide (g) 14970 14051 13666

Poids du moule vide (g) 9938 9474 9462

Poids du sol humide (g) 5032 4577 4204

Poids du sol sec (g) 4459 4044 3723

67
 Volume du moule (cm3) 2296 2296 2296

Masse vol humide (g/cm3) 2,19 1,99 1,83

Densité sèche (g/cm3) 1,94 1,76 1,62

ANNEXE A-5 : Résultats du poinçonnement sur le sol en place

Nbre de Enfoncements (mm) 0,625 1,25 2 2,5 5 7,5
coups

56 Equivalence en KN 1,56 1,78 2,22 2,44 3,11 4,00

25 Equivalence en KN 1,33 1,56 2,00 2,00 2,22 2,22

10 Equivalence en KN 0,44 0,67 0,67 0,89 1,11 1,33

ANNEXE A-6 : Valeurs des indices CBR à 2,5 mm et 5 mm de pénétration sur le sol en place
Nbre de coups/couche 56 25 10

C.B.R 1=(Eq en KN(2,5mm)/13,35)x100 18% 15% 7%

C.B.R 2=(Eq en KN(5mm)/20)x100 16% 11% 6%

ANNEXE A-7 : résultats de l'analyse granulométrique sur le matériaux d'apport

Tamis (mm) Refus partiel (g) Refus cumulé % Passants cumulés

(g)

31,5 95 95 96

25 0 95 96

20 0 95 96

10 187 282 89

68
 5 544 826 69

2 740 1566 40

1 122 1688 36

0,5 56 1744 34

0,08 99 1843 30

Poids initial PE = 2972 g ;

Poids de l’échantillon sec avant lavage P1 = 2627 g

Poids de l’échantillon sec après lavage P2 = 1846 g

ANNEXE A-8 : Résultats de l'essai Proctor sur le matériau d'apport

Eau de mouillage 6% 8% 10% 12% 14%

Masse totale humide 14091 14297 14725 14618 14518

(g)

Masse du moule 9457 9457 9457 9457 9457

(g)

Masse nette humide 4634 4840 5268 5161 5061

(g)

Volume du moule 2296 2296 2296 2296 2296

(cm3)

n tare 1a 1b 2a 2b 3a 3b 4a 4b 5a 5b

Masse totale humide 463 446 428 440 461 462 388 468 405 446
(g)

Masse totale sèche 444 428 406 415 428 430 360 432 370 407
(g)

Masse tare (g) 91 114 113 111 101 104 110 120 110 112

Masse d'eau (g) 19 18 22 25 33 32 28 36 35 39

69
Masse nette sèche 353 314 293 304 327 326 250 312 260 295
(g)

Teneur en eau [%] 5,38 5,73 7,51 8,22 10,09 9,82 11,2 11,54 13,46 13,22

Teneur en eau 5,56 7,87 9,95 11,37 13,34

moyenne [%]

Masse volumique 2,02 2,11 2,29 2,25 2,2

humide (g/cm3)

Densité sèche 1,91 1,95 2,09 2,02 1,94

(g/cm3)

ANNEXE A-9 : Résultats de l'essai C.B.R sur le matériau d'apport

ESSAI 1 2 3

Nombres de coups 56 coups × 5 25 coups × 5 10 coups × 5

Teneur en eau (%) 10,8 10,8 10,8

Poids total humide (g) 393 262 271

Poids total sec (g) 367 246 251

Tare (g) 90 69 49

Poids de l'eau (g) 26 16 20

Poids du sol sec (g) 277 177 202

Teneur en eau [%] 9,39 9,04 9,9

Poids total humide (g) 14600 14487 14148

Poids du moule vide (g) 9372 9477 9464

Poids du sol humide (g) 5228 5010 4684

Poids du sol sec (g) 5202 4994 4664

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 Volume du moule (cm3) 2296 2296 2296

Masse vol humide (g/cm3) 2,28 2,18 2,04

Densité sèche (g/cm3) 2,08 2 1,86

ANNEXE A-10 : Résultats du poinçonnement sur le matériau d'apport

Nbre de Enfoncements 0,625 1,25 2 2,5 5 7,5
coups
56 Equivalence en 3,56 4,89 6,44 7,78 11,33 15,11
KN
25 Equivalence en 0,22 4 5,11 6 8,67 10,22
KN
10 Equivalence en 1,33 2,22 2,44 2,44 3,33 3,78
KN

ANNEXES A-11 : Valeurs des indices C.B.R à 2,5 et 5mm de pénétration sur le matériau

D’apport
Nombre de coups/couche 56 25 10

C.B.R 1=(Eq en KN/13,35)x100 58 45 18

C.B.R 2=(Eq en KN/20)x100 57 43 17

ANNEXE B : Classification des sols selon le GTR

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ANNEXE C

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ANNEXE D : fiches originales des essais

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ANNEXE E : diffèrent profils a long

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