Redimensionnement D'Une Chausee Souple: Institut Superieur Pedagogique Et Technique B.P:75

INSTITUT SUPERIEUR PEDAGOGIQUE ET TECHNIQUE
ISPT / LIKASI
B.P:75
Section : Sciences Exactes et appliquées
DEPARTEMENT DE CONSTRUCTION
REDIMENSIONNEMENT D’UNE CHAUSEE

SOUPLE
« Cas de la route KAMPUMPI tronçon allant du parking Trans-énergie jusqu’à la première
barrière de GCK »
Par LUMB KANAM Eunice

A1 Constructeur.
Mémoire de fin d’études présenté et défendu en vue de

l’obtention du grade de licencié en Pédagogie et
Techniques Appliquées.
Option : Constructions Industrielles et Bâtiments.
Directeur : Daniel KUBELWA, ING., PhD

Docteur en Génie électrique (UKZN, S.A)
Postdoctorat en génie civil (UDES, Canada).
Codirecteur : Erick KABULO MWANABUTE

Chef des travaux.
OCTOBRE
I 2022
RESUME
Ce présent mémoire s’inscrit dans le cadre des travaux de redimensionnement
d’une route d’environ 3.40 km dans la ville de Likasi partant du Parking Energie-Trans à la
première barrière de l’entreprise G.C.K. L’important n’était pas seulement de redimensionner
cette route mais d’étudier les méthodes de dimensionnement disponibles par rapport à notre
région. Les méthodes adoptées faciliteront les études et l’exécution du projet en vue de
permettre une circulation aisée des échanges qui s’effectuent sur ce tronçon.
Après un aperçu sur les types de routes qui existaient, qui existent et qui
existeront ; est venu par la suite, une brève présentation du site d’étude dont le point de départ
est situé aux coordonnées X-Y-Z (26.43’06.02’’ ; 10.59’51.70’’ ; 1255) et la destination située
aux coordonnées X-Y-Z (26.41’38.94’’ ; 10.59’29.97’’ ; 1314). Les études géotechniques ont
été effectuées avec le matériau du sol d’apport ou de la carrière donnant des résultats
satisfaisants (Le CBR de 2.5).
Il ne suffisait pas seulement de mener les études géotechniques, elles se sont

élargies jusqu’au calcul du trafic qui se fait par un comptage manuel pendant 7 jours, dont la
moyenne générale a donné une classe T1. Ceci, avec les résultats du sol, ont permis à faire un
choix parmi les méthodes de dimensionnement de la chaussée en utilisant celle de CBR avec la
formule de Peltier donnant l’épaisseur totale de la structure de la chaussée de 77 cm.
Les études techniques effectuées à partir des fonds topographiques avec le

logiciel Autocad civil 3D, ont permis d’obtenir différentes informations sur le site du projet et
de dresser les différents profils ainsi que le calcul de cubature avec comme volume à déblayer
de 17082 𝑚 3 et à remblayer 17210 𝑚 3
Toujours dans le souci d’améliorer et de protéger la route, une étude sur

l’assainissement de cette dernière a donné des résultats qu’on s’attendait le moins, le tronçon
ne dispose d’aucune buse. Nous avons proposé six buses en béton avec 90cm de diamètre tout
le long de notre tronçon pour l’évacuation des eaux usées et des eaux pluvieuses. On a eu à
évaluer le coût des dépenses pour la réalisation de ce projet, ce qui nous a conduits à un montant
de 3230863$.
Mots-clés : redimensionnement, chaussée, souple, route Kampumpi, CBR, estimation des

coûts.
I
ABSTRACT
This work is part of a 3.40 km road redesign in Likasi from the Parking Energie-
Trans to the first barrier of the enterprise G.C.K. The critical objective was not only to rescale
this route, but also to research the various scaling options accessible in our location. The
approaches used will make the research and project implementation easier, allowing for the
smooth circulation of the exchanges that take place on this area. Following an overview of the
various types of roads that existed, exist, and will exist, there was a brief presentation of the
study site, with the starting point located at the coordinates X-Y-Z (26.43'06.02"; 10.59'51.70";
1255) and the destination located at the X-Y-Z coordinates (26.41'38.94"; 10.59'29.97"; 1314)
Geotechnical investigations were conducted on the input soil or quarry material, with good
results (CBR of 2.5). It was not enough to carry out the geotechnical investigations; they were
extended to the computation of traffic, which is done by a human count over a period of seven
days, with a general average of T1. This, together with the soil data, allowed us to choose
between pavement dimensioning approaches, with the CBR method and the Peltier's formula
yielding a total thickness of the pavement structure of 77 cm. The technical studies conducted
using topographic data and the AutoCAD civil 3D Software enabled the collection of different
information on the project site and to create the different profiles as well as the cubature
calculation with a volume to be cleared of 17082 m3 and a volume to be backfilled of 17210
m3.
To repair and safeguard the road, research on the route provided unexpected
results, the motorway has no culverts. We offered six concrete nozzles with a diameter of 90cm
along our section for wastewater and rainwater evacuation, and we had to estimate the cost of
costs for the project's completion, which came to around 3230863$.
Keywords: redesigning, flexible pavement, Kapumpi Road, CBR, cost

estimations.
II
EPIGRAPHE
« Ce qui barre la route fait faire du chemin »
JEAN DE LA BRUYERE(1645-1696).
III
IN MEMORIAM
La mort est certaine mais l’heure de la mort est incertaine. C’est en sachant que
nous sommes poussière et retournerons à la poussière que notre cœur roule des larmes et des
blessures intérieures surtout que tu n’es plus. A notre défunt père MUTUNGA MBUKA Justin,
tes empruntes resteront à jamais dans nos pensées. C’est aujourd’hui plus que jamais que nous
apprécions la valeur de tes efforts pour notre éducation. Nous ne saurons t’oublier Papa.
IV
DEDICACE
A ma chère mère,
En témoignage de ma gratitude, si grande qu’elle puisse être, pour tous les sacrifices qu’elle a
consentis pour mon bien être et le soutien qu’elle m’a prodigué tout au long de mon éducation.
Que Jéhovah, le Dieu tout-puissant la préserve et lui procure une longue vie.
Eunice LUMB KANAM.
V
REMERCIEMENTS
Il parait opportun avant le développement de notre travail de fin d’études, de
commencer par des remerciements à ceux qui nous ont prêté main forte et à ceux qui ont eu la
gentillesse de faire en sorte que la période de recherche puisse se dérouler avec succès. Jéhovah
Dieu le maitre de l’univers pour le souffle de vie qu’il ne cesse de nous accorder et l’amour
qu’il continue de nous témoigner.
Nos remerciements vont tout droit au Professeur Docteur Ingénieur Daniel

KUBELWA, le directeur de ce travail qui, malgré ses multiples occupations a disponibilité son
précieux temps pour les échanges scientifiques à travers ses connaissances et ses critiques à ce
travail.Notre expression sincère et particulière de remerciement s’adresse ensuite au chef de
travaux MWANABUTE ERICK qui, avec beaucoup d’acharnement et de zèle nous a
accompagné le long ce travail de longue à l’aine.
Aux assistants John KALWISHA et Ezéchiel LUTUMBA qui nous ont été d’une
grande aide par rapport à ce travail sur le plan scientifique et moral à travers leur encadrement.
Au comité de gestion, a tout le personnel administratif et corps professoral de

l’institut supérieur pédagogique et technique de Likasi, pour leur accueil, leur transmission des
connaissances scientifiques et morales durant notre parcourt de formation au sein de ce dernier.
D’une manière particulière nous adressons nos remerciements au corps enseignant du
département de construction.
Un vif remerciement à toute ma grande famille, à ma mère MUSENGE Lilly

pour son amour inestimable. A vous chers oncles et tantes : KAYOMBO Delphin, MUSENGE
Alain, MULONGO Juby, BANZA Francine, MWEPWE Annie, pour votre aide indispensable.
A vous mes chers frères et sœurs : Thaz MBUKA, Evodie MAHAMBA, Cynthia BULANDA,
Lois CHANGO, KALOMBO Joël et Daniel MBUYA et à vous cousins et cousines pour vos
prières faites pour moi et pour votre compassion et assistance dans les durs et favorables
moments.
A mes camarades de lutte scientifique : Jonathan MUTOMB, Victoire

MUKANJILA, Dani KIPANGA, Yorlande MUKENG, Baruck KALONDA Yves MPANGA
et Jonathan UMBA et à tous mes amis chers pour votre soutien et encouragements de près ou
de loin et aussi pour votre présence dans toutes les circonstances. A toute personne qui, d’une
manière ou d’une autre a marqué notre histoire et dont le nom n’est pas cité, nous disons merci.
VI
TABLE DES MATIERES
RESUME ........................................................................................................................................... I
ABSTRAT ......................................................................................................................................... II
EPIGRAPHE ................................................................................................................................. III
IN MEMORIAM .............................................................................................................................IV
DEDICACE ..................................................................................................................................... V
REMERCIEMENT .........................................................................................................................VI
TABLE DES MATIERES.............................................................................................................. VII
LISTES DES FIGURES .................................................................................................................. X
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................XI
LISTE DES ACRONYMES .......................................................................................................... XII
INTRODUCTION GENERALE ...................................................................................................... 1
CHAP I : LES GENERALITES SUR LES ROUTES ..................................................................... 3
1.1. Historique des infrastructures routières ............................................................................ 3
1.1.1. Les Routes anciennes .................................................................................................... 3
1.1.2. Route moderne.............................................................................................................. 3
1.1.3. Critère de classification des routes.............................................................................. 4
1.1.4. Types de routes .............................................................................................................. 5
1.1.5. Fonctionnement d’une route ........................................................................................ 7
1.1.6. Principe de dégradation d’une route ........................................................................... 7
1.1.7. Techniques d’entretien.................................................................................................. 8
1.1.8. Terminologie routière ................................................................................................. 11
1.2. Fonction d’une route ......................................................................................................... 12
1.3. Les gestionnaires des voiries............................................................................................. 13
1.4. Choix d’un programme routier ......................................................................................... 13
1.5. Le Réseau routier Congolais ............................................................................................. 14
1.6. Organisation des études des projets routiers ................................................................... 14
1.6.1. Particularités des projets d’infrastructures routières .............................................. 14
1.6.2. Les études préalables en infrastructures routières ................................................... 15
1.6.3. Les études d’avant-projet ........................................................................................... 15
1.6.4. La concertation avec le public ................................................................................... 15
CHAPITRE II. ETUDE DU SITE DE PROJET .......................................................................... 17
2.1. Présentation du projet ....................................................................................................... 17
VII
2.1.1. Contexte général du projet ......................................................................................... 17
2.1.2. Présentation de la zone d’étude ................................................................................. 17
2.1.3. Cadre du projet ........................................................................................................... 18
2.2. Etudes de la route existante .............................................................................................. 18
2.2.1. Etudes topographiques ............................................................................................... 18
2.2.2. Etudes géotechniques.................................................................................................. 28
2.3. Matériaux pour le corps de la chaussée ....................................................................... 43
1. Plate-forme ..................................................................................................................... 43
2. Couche de forme................................................................................................................ 43
3. Couche de fondation ......................................................................................................... 44
4. Couche de base .................................................................................................................. 45
5. Couches d’imprégnation et d’accrochage ....................................................................... 45
6. Revêtement hydrocarboné................................................................................................. 45
2.4. Application au projet ......................................................................................................... 45
2.4.1. Matériaux utilisés ........................................................................................................ 45
1.4.2. Prospection des emprunts........................................................................................... 46
CHAPITRE III : REDIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE ROUTIERE ...................... 47
3.1. Etude du trafic .................................................................................................................... 47
3.1.1. L’analyse du trafic existant ........................................................................................ 47
3.1.2. Calcul du trafic............................................................................................................ 49
3.2. Dimensionnement du corps de la chaussée ...................................................................... 51
3.2.1. Introduction ................................................................................................................. 51
3.2.2. Application au projet .................................................................................................. 52
3.3. Terrassement ...................................................................................................................... 55
3.3.1. Le profil en long .......................................................................................................... 55
3.3.2. Le profil en travers...................................................................................................... 56
3.3.3. Calcul de cubature de terrassement .......................................................................... 56
3.3.4. Résultats de calcul des cubatures .............................................................................. 57
3.3.5. Cubature de la chaussée ............................................................................................. 57
3.3.6. Mouvement des terres ................................................................................................. 57
CHAPITRE IV : ASSAINISSEMENT ROUTIER ......................................................................... 69
4.1. Assainissement ................................................................................................................... 69
4.2. Etude hydraulique .............................................................................................................. 70
4.2.1. Identification des passages d’eau .............................................................................. 70
4.2.2. Calcul du débit des eaux des pluies ........................................................................... 70
VIII
4.2.3. Dimensionnement des canalisations .......................................................................... 71
CHAPITRE V : ÉVALUATION DES COUTS DU PROJET ...................................................... 75
5.1. Définitions de Quelques concepts ..................................................................................... 75
5.1.1. Devis ............................................................................................................................ 75
5.1.2. Coût partiel .................................................................................................................. 75
5.1.3. Installation et Replis ................................................................................................... 75
5.1.4. Frais d’études .............................................................................................................. 75
5.1.5. Imprévus ...................................................................................................................... 75
5.1.6 Frais généraux ............................................................................................................. 75
5.2. Quantification des matériaux ............................................................................................ 76
5.2.1. Terrassement ............................................................................................................... 76
5.2.2. Drainage ...................................................................................................................... 76
5.3. Estimation des coûts .......................................................................................................... 77
CONCLUSION .............................................................................................................................. 79
BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................... 81
ANNEXES ...................................................................................................................................... 84
IX
LISTES DES FIGURES
Figure 1-0-1 cycle de vie normale d'une route ........................................................................... 10
Figure 1-0-2 Partie élémentaires d'une structure routière ........................................................ 11
Figure 2-1 Localisation du Site.................................................................................................... 18
Figure 2-2 devers d'une chaussée ................................................................................................ 19
Figure 2-3 Équilibre d'un mobile dans le virage ........................................................................ 20
Figure 2-4 Extrait du profil en long avec le logiciel autocad civil (annexe A) ........................ 26
Figure 2-5 Profil en travers type en remblai ............................................................................. 27
Figure 2-6 Profil en travers type mixte ....................................................................................... 27
Figure 2-7 Profil en travers type en déblai ................................................................................. 27
Figure 2-8 Diagramme de classification des matériaux. ........................................................... 30
Figure 2-9 Courbes granulométriques ........................................................................................ 33
Figure 2-10 Courbe de limite de liquidité ................................................................................... 35
Figure 2-11 Courbe Proctor ........................................................................................................ 38
Figure 2-12 Courbes CBR ............................................................................................................ 39
3-1 Graphique des résultats de comptage manuel (trafic) ......................................................... 49
Figure 3-2 Épaisseurs minimales de structure de la chaussée .................................................. 55
Figure 3-3 Epure graphique pour les mouvements des terres ................................................... 58
Figure 4-1 Coupe transversale du fossé longitudinal ................................................................ 72
Figure 4-2 Le périmètre mouillé et la section mouillée du fossé ............................................... 73
X
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 2-1 quelques valeurs du coefficient de frottement ........................................................ 19
Tableau 2-2 Coordonnées d’implantation planimétrique .......................................................... 25
Tableau 2-3 classification des sols selon la nature .................................................................... 29
Tableau 2-4 classification des sols en fonction de leurs portances ............................................ 31
Tableau 2-5 résultats de l'analyse granulométrique .................................................................. 32
Tableau 2-6 résultats de la limite de liquidité............................................................................. 34
Tableau 2-7 résultats de la limite de plasticité ........................................................................... 35
Tableau 2-8 résultats de l'essai Proctor ...................................................................................... 37
Tableau 2-9 résultats de l'essai C.B.R ......................................................................................... 39
Tableau 2-10 résultats de l'essai Marshall ................................................................................. 42
Tableau 2-11 caractéristique de la couche d'apport ou de support .......................................... 44
Tableau 2-12 Matériaux utilisables pour le projet de l’axe EN-TR-B1-GCK .......................... 46
Tableau 3-1. Résultats pris en moyenne pour l’ensemble de la collecte de trafic (Comptage
manuel) .......................................................................................................................................... 48
Tableau 4-1 Valeur du coefficient de ruissellement selon le type de surface (pente)............... 71
Tableau 5-1 Devis estimatif préliminaire .................................................................................... 77
XI
LISTE DES ACRONYMES
A-GPS: Assistance Global System Positioning
CBR : Californian Bearing Ratio
CEBTP: Centre Expérimental de Recherche et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics
CP : Cote du Projet
GCK : grande cimenterie du Katanga
GPS : Global System Positioning
GTR : Guide de Terrassement Routier
LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs
OPM : Optimum Proctor Modifié
Rte KPP-ENTR-B1GCK : Route KAMPUMPI tronçon allant du parking Energie-Trans jusqu’à

la première barrie de GCK
SETRA : Service d’Etude sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements
TN : Terrain Naturel
TRRL: Transportation Road Research Laboratory
XII
INTRODUCTION GENERALE
Les infrastructures routières étant le principal vecteur de communication et
d’échange entre populations, elles jouent un rôle essentiel dans l’intégration des activités
économiques à la vie sociale. Ainsi elles participent au développement d’un pays, d’une
province ou d’une ville.
Au regard de cette affirmation, il est fort regrettable de constater que bon nombre
des routes dans notre pays plus particulièrement dans la ville de Likasi sont en état de
délabrement très grave au point de bloquer des échanges socio-économiques, d’où l’orientation
de notre travail de fin d’études sur le tronçon de la route KAMPUMPI allant du Parking Trans-
énergie jusqu’à la première barrière de G.C.K. qui est en état de détérioration avancé.
Etant soucieux de rendre cette route dans son état, il est important de se
demander : dans quelle mesure redimensionner cette route pour répondre aux besoins actuels
de cette dernière ?
Au questionnaire formulé ci-haut, nous répondons en disant que vu les

problèmes constatés sur ce tronçon, il est nécessaire d’élargir la largeur de la route, de l’adapter
au trafic actuel ainsi que de veiller à la canalisation des eaux afin de permettre une circulation
facile.
Notre travail portant sur l’axe routier parking Trans-énergie vers la première
barrière de G.C.K. apportera de l’intérêt à plusieurs bénéficiaires avant et après sa réalisation.
- Avant sa réalisation : cette étude permettra à mieux exécuter ce projet parce qu’elle est
basée sur les calculs simplifiés ainsi, cela sera utile à l’exécutant à mieux se familiariser
avec le site du projet.
- Après sa réalisation : ce travail permettra aux différentes entreprises comme HUACHIN
et G.C.K. de bien pouvoir transporter leurs produits sur ce tronçon. Aussi permettre les
emprunteurs de cette route vers Kambove d’avoir un accès aisé.
Par rapport à notre sujet qui porte sur la route en général, les recherches nous ont
conduits à se référer aux différents travaux scientifiques réalisés précédemment parmi lesquels
nous citons :
BWANA KALWISHA, projet de dimensionnement d’une chaussée souple sur

le national n° 610 ISPT/LIKASI 2021 et JOE MBWEMBWE KANYINDA, projet d’une
route moderne (Tronçon Nkolomoni-station de pompage de la REGIDESO) ESI/LIKASI 2015.
1
Notons que ce présent travail se basera sur le redimensionnement de l’axe routier
précité en élargissant la largeur de l’emprise routier et en adaptant la chaussée au trafic actuel.
Pour mener à bien l’élaboration, de ce travail, on a eu à utiliser quelques

méthodes et techniques :
- Méthode d’interview : ce procède nous a permis de récolter des informations dont on

avait besoin auprès des personnes environnantes ;
- Méthode documentaire : cette méthode nous a aidé à bien maitriser les différents
concepts utilisés dans notre travail ;
- Technique d’observation : par l’observation nous avons constaté les causes de
dégradation de la route qui fait l’objet de notre étude.
Hors mis l’introduction générale et la conclusion, notre travail pour sa bonne

élaboration est subdivisé en cinq chapitres qui suivent :
- Chapitre I : Les Généralités sur les routes

- Chapitre II : Etude du site de projet
- Chapitre III : Redimensionnement de la structure routière
- Chapitre IV : Assainissement Routier
- Chapitre V : Estimation des coûts du projet
2
CHAP I : LES GENERALITES SUR LES ROUTES
1.1. Historique des infrastructures routières
1.1.1. Les Routes anciennes
Les infrastructures routières sont l’ensemble des installations fixes qu’il est
nécessaire d’aménager pour permettre la circulation des véhicules et plus généralement le
fonctionnement des systèmes de transport. L’histoire de la route est attachée au développement
de l’humanité et des civilisations. Elle est définie comme un moyen de communication utilisant
une voie carrossable, aménagée hors agglomération (Petit Larousse, 2010)
Il est important de noter que l’histoire des routes est aussi liée à la volonté
d’expansion des nations et donc des besoins de leurs armées. Il était alors nécessaire de pouvoir
déplacer des troupes et de l’armement rapidement à travers des nouveaux pays. Les premières
voies de transport de l’histoire se résument à des simples sentiers, qui sont la forme la plus
primitive de la route. En effet, la création d’une piste ne demande aucune connaissance
technique, puisque les sentiers façonnés par les humains existent depuis la sédentarisation de
l’homme. C’est avec cette sédentarisation que s’installe la routine qui nous fait prendre le même
itinéraire de jour en jour, jusqu’à créer un sentier, dont est alors assez rapidement marqué par
la capacité à supporter la circulation des chars tirés par des attelages bovins.
Une route est aussi mieux définie en son sens littéral comme une voie (au niveau
du sol ou sur un viaduc) aménagée pour permettre la circulation des véhicules à roues. Au début
du XXème siècle, avec l’essor du trafic automobile et le développement de la bicyclette, qui avait
besoin des chaussées de meilleure qualité, ces dernières, préalablement tassées au rouleau
compresseur, sont revêtues des goudrons, des pavés bitumeux ou d’asphalte. L’homme,
considère comme une cellule sociale élémentaire, ressent déjà dès ses origines la préoccupation
des communications qui doivent lui faciliter la satisfaction de ses besoins.
1.1.2. Route moderne

Une route moderne se définit comme étant un espace aménagé sur lequel repose
une structure à double ou triple courant de circulation réalisée dans le respect des
caractéristiques géométriques. Malgré qu’elle soit dite moderne, elle se base aussi sur les
méthodes traditionnelles des études d’un projet de route qui sont :
- Le tracé en plan ;
- Le profil en long ;
3
- Le profil en travers.
Pour renforcer la résistance d’une chaussée, les ingénieurs prennent en compte

la stabilité mécanique des terres qui la supporte, la portance des différentes couches depuis le
fond de forme jusqu’au revêtement et l’intensité du trafic présent et futur (Microsoft Encarta ,
2009)
1.1.3. Critère de classification des routes

Les routes sont classées selon trois critères de base à savoir (DIDIANA, 2011-
2012):
- Critère technique ;
- Critère juridico-administratif ;
- Critère fonctionnel.
a. Critère technique
Ce critère permet de classifier les routes selon les différentes affections des
trafics, nous citerons ici :
- Les autoroutes ;
- Les voies express ;
- Les voies classiques.
b. Critère juridico-administratif
S’agissant du réseau routier congolais, ce critère classifie les routes de la

manière suivante :
- Routes nationales et régionales ;
- Voirie urbaine ;
- Route de desserte agricole.
Il est à noter que cette distinction a été établie par l’ordonnance n°60/004/71 du
21 février 1971 qui confie la gestion des routes nationales et régionales par l’office des routes
; les voiries urbaines par l’office des voiries et de drainage (OVD) et les routes de desserte
agricole par la Direction des Voiries de Desserte Agricole (DVDA).
4
c. Critère fonctionnel
Ce critère fait intervenir deux fonctions principales d’une voie dont la circulation
et la desserte. C’est ainsi qu’on retient la classification suivante :
- Voirie artérielle (Voirie primaire) : où la priorité est accordée à la circulation et non à

la desserte ;
- Voirie rapide urbaine (VRU) : autoroute urbaine et voie expresse admettant des
carrefours à niveau, des échangeurs ;
- Voirie de distribution : elle est l’intermédiaire entre la voirie de desserte et la voirie
artérielle, et elle privilégie à la fois la circulation et la desserte.
1.1.4. Types de routes

Selon la nature et la qualité des matériaux mis en œuvre dans la composition
d’une structure routière, il sied de distinguer les routes revêtues et non revêtues.
a. Routes revêtues
Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de manière à

recevoir un trafic très important, et des véhicules poids lourds dont le tonnage est supérieur à
5T (MILLIER, 1968).
- Chaussée souple : lorsqu’il y a présence d’un liant hydrocarboné dans la couche de

roulement qui donne la cohésion en établissant une liaison souple entre les grains des
matériaux pierreux.
Le critère principal de dimensionnement d’une chaussée souple réside dans la limitation

de la sollicitation du sol support de manière à éviter sa plastification qui se traduit en
surface par d’importances déformations de la chaussée.
- Chaussée rigide : celle dont la couche de roulement est faite du béton de ciment, grave
traitée ou en dalle. Ces matériaux présentant une forte rigidité par conséquent pouvant
mobiliser des efforts notables de traction. Ici nous observerons un important étalement
des efforts au niveau du sol support, ce dernier n’étant que peu sollicité. Le principal
critère de dimensionnement d’une chaussée rigidifiée réside dans la limitation des
efforts de traction par flexion des matériaux sous l’effet de la répétition des charges.
5
b. Route non revêtue
Dans l’éventail des moyens dont nous disposons pour assurer la circulation des
véhicules automobiles, la route non revêtue ou route en terre occupe une place importante. On
estime qu’il y a dans le monde 80% de route en terre pour 20 % de route revêtue et en RDC
c’est le 90% de route qui est en terre. L’aspect forcement rustique (qui présente un aspect
campagnard ou champêtre) de la route en terre a souvent fait assimiler à une route de fortune,
et elle passe parfois pour être la route des pauvres, c’est une conception tout à fait erronée, aux
conséquences fâcheuses. Il faut voir dans la route en terre la solution exacte d’une rigueur stricte
que possède la voie de communication au type de trafic qu’elle supporte.
A quelque nuance près, la plupart des techniques s’accordent pour distinguer

trois niveaux principaux dans l’évolution de la voie.
- Piste saisonnière : c’est une voie dont la largeur permet le passage d’un véhicule et son
tracé dépend de la topographie du terrain, ainsi le franchissement de thalweg et des
cours d’eau est assuré par des ouvrages d’art simples. Elle peut supporter un trafic de
25 véhicules par jour et la vitesse moyenne de l’ordre de 25 à 50 km/h.
- Piste améliorée : ce n’est rien d’autre qu’une piste saisonnière mais celle-ci s’adapte
dans toutes les saisons car sur le plan technique, une attention est accordée au tracé, à
l’assainissement et à la construction des ouvrages d’art plus solides et capables de
résister aux crues.
L’attention sera également accordée à la mise en œuvre d’une couche

d’amélioration en vue de corriger certains points faibles. Elle peut facilement supporter le taux
de trafic de 50 véhicules par jour et la vitesse est de l’ordre de 50 à 60 km/h.
- Il est d’usage d’appeler une route en terre, une route qui n’est pas revêtue, ce sont des
routes dont la structure est caractérisée par un sol support surmonté d’une couche
supérieure dite couche de roulement en matériaux sélectionnés ;
- L’accession au niveau de la route en terre supposé de rendre la circulation plus rapide
et plus sure, il faut que le véhicule circulant à 60 ou 100 km/h puissent se voir à temps,
se croiser ou se doubler sans risque.
6
1.1.5. Fonctionnement d’une route
Avant de démarrer avec un projet routier, il est utile de rappeler le
fonctionnement d’une chaussée sur le plan général. Ceci permet de souligner les règles
fondamentales pour la concevoir et choisir un dimensionnement approprié sans épargner les
spécifications requises pour les matériaux routiers. Avec le développement des engins lourds,
les premiers problèmes ont surgi :
- Apparition des nids des poules ;
- Effondrement de la chaussée aux premières pluies ;
- Etc.
Le poids du véhicule est transmis, sous forme de pression, par l’intermédiaire
des pneumatiques. D’une manière générale, les sols peuvent supporter sans dommage en degré
de pression pas trop excessive. Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se
forme des ornières. Tandis que si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais
qu’il faut bien comprendre. Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale Wt lorsque
la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation résiduelle : Wr
La différence entre Wt-Wr nous donne la déflexion.
1.1.6. Principe de dégradation d’une route

Cette dégradation est constituée de :
- La dégradation de la couche de roulement : Bourrelée, Nids de poule,

Orniérage, Ravines, Fissurations transversales, longitudinales et latérales.
- Affaissements et tassements locaux
- Dégradations du système de drainage : Erosions
- Glissement des talus
Toutes ces dégradations, sont les conséquences de plusieurs causes dont nous
pouvons énumérer quelques-unes :
a. La pluie : étant donné qu’elle est l’ennemie de la route en général et en particulier celle
non revêtue, elle crée dans cette dernière, l’humidification, le gonflement, le
ravinement et en réduit sensiblement la capacité portante de la route.
7
b. Le soleil : bien qu’en grande partie il est en avantage pour la route, mais il crée aussi
un desséchement, la perte de cohésion causant ainsi les poussières pour les routes en
terre.
c. Les gradients de pente trop faibles ou trop élevés
- Pour une pente trop faible : elle créera la stagnation de l’eau qui à son tour
détériorera la route en réduisant plusieurs de ses caractéristiques ;
- Pour une pente trop forte : ce gradient élèvera la vitesse d’écoulement de l’eau
qui à son passage pourra aussi détériorer la route par arrachement de sa surface
drainante.
d. Le trafic : il est aussi un facteur majeur pour la dégradation de la route car plus le trafic
est élevé, il y aura :
- Diminution de l’épaisseur de la couche de roulement ;
- Tassement des couches de fondations.
1.1.7. Techniques d’entretien

Objectif : l’objectif de l’entretien routier est de rétablir les caractéristiques des surfaces
(rugosité, imperméabilité) et/ou structurelles du revêtement afin d’assurer la sécurité et le
confort de l’usager d’une part, et la pérennité de la chaussée d’autre part.
Pour le bon maintien de l’état d’une route, 3 types d’entretien sont

indispensables :
- Entretien de routine (entretien courant) ;

- Entretien périodique ;
- Entretien d’urgence.
a. L’entretien de routine : c’est une opération devant être réalisé sur une base routinière
au moins une fois par an.
Pour les opérations simples ou de faible ampleur, il est mieux de faire appel au
service de canotage. Cet entretien comprend :
- Le curage et la réparation du réseau de drainage ;

- La maintenance de la couche de roulement (principalement reboucher les trous et du
reprofilage léger) ;
- La maitrise des érosions sur les talus.
8
b. L’entretien périodique : c’est une opération devant être réalisée sur une section de route
à l’issue d’une période d’un certain nombre d’années. Ce sont les travaux de plus grande
ampleur exigeant un équipement spécialisé et une main-d’œuvre qualifiée. Cet entretien
consiste à des opérations suivantes :
- Le reprofilage léger, qui consiste à remettre en forme la chaussée existante avec une ou
deux graders sans apport des matériaux et sans compactage ;
- Le reprofilage avec apport local des matériaux récupérés latéralement avec arrosage et
compactage ;
- Le rechargement lourd avec apport des matériaux sélectionnés à partir des gites
d’emprunt, remise par compactage et réfection du drainage.
c. Entretien d’urgence
Cet entretien se réalise en fonction de l’état de la route et consiste à exécuter ce

qui suit :
- La réhabilitation d’un ouvrage majeur (pont, dalot, …) qui risque de mettre en péril la
traficabilité de la route) ;
- Le nettoyage de la route suite à une chute des pierres, un glissement des talus, une chute
d’arbre ;
- La réhabilitation de la route suite à une érosion, un glissement de terrain, un
ensablement du réseau de drainage.
9
Figure 1-0-1 cycle de vie normale d'une route
10
Figure 1-0-2 Partie élémentaires d'une structure routière
1.1.8. Terminologie routière

- Accotements : zones latérales qui bordent la chaussée, elles ne sont pas aménagées pour
recevoir la circulation des véhicules mais uniquement celle des piétons, elles peuvent
être utilisées dans le cas de stationnement imprévus.
- Assiette : c’est la surface de terrain réellement occupée par la chaussée et ses parties
accessoires (accotements ou trottoirs, fossés, talus,…).
- Banquette : est un ouvrage en pierre taillée ou en béton bitumeux ou encore en béton

coffré qui sépare la chaussée de l’accotement ou du trottoir : elle est arasée si elle ne
dépasse pas le niveau de la chaussée ou surélevée dans le cas contraire.
- Caniveau : est le bord de la chaussée aménagé pour assurer les écoulements des eaux
usées et des ruissellements.
- Chaussée : est la partie de la route où les véhicules circulent. Du point de vue structurelle
c’est l’ensemble des couches construites au-dessus de la couche de forme comprenant
de bas en haut la couche de forme, la couche de fondation, la couche de base, la couche
de surface. (MBINZI-I-MUDU, 2011-2012)
- Emprise du projet : c’est la surface du terrain qu’on doit acquérir pour réaliser le projet
ou encore la surface du terrain appartenant à la collectivité c’est-à-dire dans la limite du
domaine public.
11
- Fossés : ils sont creusés dans le terrain naturel pour assurer l’écoulement des eaux
lorsqu’ils sont placés en haut des talus de déblais pour éviter leur ravinement (formation
des ravins par les eaux de pluie sur les pentes déboisées des reliefs).
- Piste cyclable : est une voie aménagée sur l’accotement séparée de la chaussée
proprement dite par une terre pleine ou une bordure.
- Plate-forme : est la partie de l’assiette sensiblement horizontale comprenant la chaussée

et les accotements au trottoir.
- Saignée : est une coupure creusée en travers d’un accotement surélevé qui conduit les
eaux de ruissellement vers le fossé.
- Talus : parois du déblai ou de remblai dont la pente au revêtement est appropriée à la

nature du terrain du sol et au climat.
- Terrain : c’est la partie de territoire où est placé le projet, il est dit terrain préparé après
l’exécution du terrassement.
- Trottoirs lorsque les accotements sont situés dans la traverse, ils sont aménagés pour la
circulation des piétons et prennent le nom de trottoir.
- Voie d’arrêt (bande de stationnement) est une bande auxiliaire adjacente à la chaussée
destinée au freinage et à l’arrêt des véhicules.
1.2. Fonction d’une route
Les routes de grande liaison, comme les autoroutes, les routes de transit, pour
lesquels la fonction d’écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande distance est
privilégiée. Les routes jouent un rôle important dans le développement socio-économique d’un
pays.
- Routes internationales : elles permettent le développement des échanges commerciaux
(Transport des biens et des marchandises), et la réduction des coûts de transport ;
- Routes urbaines ; elles ont une importance capitale, dont la réduction du coût de la vie,
la diminution des accidents de la route, la fluidité des activités économiques ;
- Routes rurales : elles permettent de désenclaver les zones de production en améliorant

l’écoulement des marchandises vers les villes réduisant ainsi les coûts de transport, et
12
améliore l’accessibilité aux services de base (service de santé, les écoles) ainsi que
l’accès aux marchés des produits agricoles.
Un réseau routier bien construit et bien entretenu est essentiel à la croissance

économique et à la lutte contre la pauvreté dans les pays en développement. Un mauvais réseau
routier ou un manque des routes a un effet néfaste sur l’activité économique et les conditions
de vie des populations. Aussi un réseau routier mal entretenu, entraine une augmentation du
coût de transport qui conduit à son tour à l’augmentation des prix des produits alimentaires. En
réduisant les coûts de transport, les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs de
production ; diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de production
et de consommation. Les études menées sur l’impact des investissements publics en
infrastructure routière aboutissent à des taux de rentabilité très élevée.
1.3. Les gestionnaires des voiries

Le réseau routier est géré par différents intervenants de l’État. Ces gestionnaires sont
responsables de l’ensemble des mesures destinées à assurer la sécurité et la commodité du
passage sur la voie publique.
Au titre principal, la gestion de la voirie est basée sur l’entretien ; les gestionnaires de
voirie doivent mettre en œuvre l’ensemble des moyens dont ils disposent pour assurer un état
permettant une circulation dans des conditions de sécurité adaptées aux caractéristiques de la
voie en question. Comme nous l’avons dit dans nos points précédents, en RDC la gestion du
réseau routier est affecté à :
- L’Office des Routes ;

- L’Office des voiries et drainage
1.4. Choix d’un programme routier

Il est impérieux d’entamer avec une liste de projets envisageables couvrant les
besoins du pays pour une longue période. Une telle liste ne peut être établie qu’à la suite:
- D’un examen des besoins en routes nouvelles dans le cadre des plans ou perspectives
de développement ;
- D’une analyse du système routier existant, faisant apparaitre ses défauts et insuffisances
devant les besoins actuels et futurs de la circulation ; une des méthodes pouvant être
utilisée à cet effet est celle des coefficients de satisfaction aux besoins.
13
La première idée qui vient à l’esprit consiste alors à retenir dans le programme
tous les projets qui apportent un revenu positif, c’est-à-dire en première approximation ceux
dont le coefficient de rentabilité est supérieur au taux d’intérêt. La méthode consistera ici alors
à retenir les projets ayant le plus grand degré de rentabilité et l’avantage qu’aura à tirer les
utilisateurs jusqu’à la concurrence des disponibilités budgétaires.
1.5. Le Réseau routier Congolais

En 2008, le réseau routier congolais totalisait environ 152,324 km, soit 7.38 %
du réseau routier africain dont 7,400 km des voiries urbaines, 58,308 km des routes d’intérêt
général dont 5% revêtus et 86,615 km de routes d’intérêt local. (Document OVD, 2006)
La RDC a hérité des colonisateurs 145,000 km à l’indépendance et actuellement

le réseau routier totalise 153,209 km. Ce qui indiquera que la RDC n’a construit que 7,500 km
de routes. Le réseau routier de la RDC comprend au total 153,209 km soit 7.38% et est reparti
comme suit :
- 58,509 km des routes d’intérêt général, à la charge du ministère des Infrastructures,

Travaux Publics et Reconstruction, placés sous la gestion de l’Office des Routes dont
environ 3,000 km sont revêtus ;
- 7,400 km des voiries urbaines sous la gestion de l’Office des Voiries et Drainage;
- 87,300 km des routes d’intérêt local ou de desserte agricole à la charge du ministère de
développement rural, sous la gestion de la Direction des Voiries de Desserte Agricole.
1.6. Organisation des études des projets routiers
Tout projet peu importe son domaine, nécessite des études successives dont les
portées et les objectifs seront différents et adaptés aux problématiques propres à chaque niveau
de définition.
1.6.1. Particularités des projets d’infrastructures routières
Ces projets sont marqués par leur impact sur l’environnement. Il s’agit des
nouvelles routes, autoroutes, mais aussi de modernisation d’itinéraires, de création des
nouveaux points d’échange (carrefours, giratoires, échangeurs, …). Si une majorité de citoyens
est utilisatrice de la route, la même majorité envisage plus difficilement le passage d’une arcade.
A la genèse d’un projet, existe un besoin, un problème, un changement de

situation. Il est essentiel de connaitre la situation initiale, c’est l’environnement du projet. Il
s’agit du contexte, ses dimensions en sont économiques, environnementales, politiques et
14
sociales. La première des étapes d’un projet que prendra en charge la gestion de projet est la
connaissance de ce contexte.
1.6.2. Les études préalables en infrastructures routières
La particularité de la route est son caractère linéaire et son impact sur des milieux
des natures totalement différentes. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens. Ainsi
nous avons évoqué le domaine foncier donc au sens large la route interagit avec les zones
urbaines qu’elle la traverse où elle la desserve. La réalisation d’un projet routier impact
l’environnement au sens étymologique, donc des écosystèmes définis par leurs composants :
eau, air, faune, flore, sol et sous-sol. Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils
législatifs et réglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les zones
urbaines.
Une nouvelle infrastructure modifiera le développement urbain, mais aussi le

développement économique d’un territoire. Donc il y a lieu de définir la zone d’étude pertinente
pour le projet routier. Le périmètre de cette zone sera à adopter aux problématiques étudiées.
1.6.3. Les études d’avant-projet
Ces études ont les objectifs suivants :
- Préciser les fonctions locales de l’aménagement ;

- Définir des possibilités différentes de tracé ;
- Comparer ces possibilités différentes, que l’on qualifiera
des variantes, au regard des objets de l’aménagement mais
aussi au regard des contraintes à prendre en compte;
- Choisir des variantes pour le projet ;
- Définir son coût d’objectif.
1.6.4. La concertation avec le public
« Un projet doit faire preuve d’une acceptabilité sociale » (La LOTI, 1982)
Le code de l’urbanisme consacre le recours à la concertation avec le public,

même lorsqu’elle n’est pas obligatoire, il y a tout intérêt à la mettre en œuvre. Cette concertation
peut être mise en œuvre à plusieurs niveaux. Dès les études préliminaires, elle permettra de
faire émerger des paramètres de l’environnement qui auraient pu ne pas être détectés au stade
15
de l’avant-projet, la concertation va permettre de recueillir l’avis de la population sur chaque
variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d’amélioration. Le bilan de la concertation
guidera le maitre d’ouvrage pour le choix de la solution qui sera retenue.
La concertation proprement dite peut prendre plusieurs formes : exposition,

plaquettes, réunions et elle a pour but de réduire la distance qui existe entre les concepteurs et
les riverains à qui s’imposera ce projet ; elle permet de faire aussi aux maitres d’ouvrage et
d’œuvre d’intégrer des préoccupations qui n’avaient pas été envisagées. L’exercice de la
concertation met en évidence clairement l’évolution du métier du technicien au sens large. Ce
dernier ne doit pas être seulement capable de concevoir un projet comme un simple objet
technique, mais il doit savoir le justifier par rapport à son environnement et à une des
compétences économiques, sociologiques, environnementales, autant qu’une véritable capacité
de communication.
16
CHAPITRE II. ETUDE DU SITE DE PROJET
2.1. Présentation du projet
2.1.1. Contexte général du projet
Les échanges des produits miniers, commerciaux et agricoles en provenance du
territoire de Kambove vers la ville de Likasi ou vice-versa s’effectuent aussi à travers la route
Kampumpi. L’accessibilité de cette dernière reste à déplorer suite à sa dégradation très avancée
surtout pendant la saison pluvieuse. D’où les entreprises logeant sur ce tronçon notamment
G.C.K et HUACHIN en sommes victimes.
2.1.2. Présentation de la zone d’étude

La zone d’étude se situe dans la province du Haut-Katanga plus précisément
dans la ville de Likasi. Le site du projet s’étend dans l’intervalle de l’entreprise G.C.K. et du
Parking Trans-Energie soit partant des coordonnées suivantes :
- Départ (Trans-Energie) :
- Latitude : 10°59’51.70’’ ;
- Longitude : 26°43’06.02’’ ;
- Altitude : 1255 m.
- Destination (première barrière G.C.K) :
- Latitude : 10°59’29.97’’ ;
- Longitude : 26°41’38.94’’ ;
- Altitude : 1314 m.
17
Figure 2-1 Localisation du Site
2.1.3. Cadre du projet

Ce travail consiste à faire un redimensionnement de la route Kampumpi soit une
distance de 3,38 km arrondie à 3,40 km sur le tronçon allant du parking Trans-Energie jusqu’à
la première barrière de G.C.K.
2.2. Etudes de la route existante

2.2.1. Etudes topographiques
La topographie est un facteur important qui influe sur le tracé en plan et le profil
en long puisqu’un relief accidenté restreint souvent le choix de l’emplacement de la route et des
éléments de conception. Un terrain plat a peu d’effet sur les caractéristiques de conception
géométrique mais pourrait influer considérablement sur la conception du système de drainage.
Les cartes topographiques bien que source d’informations sont aussi un support
des données et d’informations, représentant un outil précieux pour l’ingénierie. Elles sont
définies comme une représentation sur un plan et à une échelle déterminée des détails.
Aujourd’hui, avec le développement de l’informatique on note l’existence de la cartographie
numérique prélevée par multiples méthodes conduisant à une amélioration sur le plan de la
précision dont nous avons utilisé les quelques méthodes qui ont été mis en notre disposition.
L’ensemble des levés a été effectué à l’aide d’un Smartphone intégrant un GPS
ainsi que le logiciel Google Earth dont les résultats sont présentés aux annexes A.
18
1) Présentation géométrique du terrain
Selon la réalité sur terrain ; il n’est pas accidenté.
L’état actuel du tronçon se caractérise par les aspects suivants :
- L’étroitesse de la voie et son niveau de dégradation avancé, couplés d’un
encombrement ;
- La diversification et l’implantation anarchique des activités du secteur informel le long
de la route ne respectant pas la distance exigée par l’Etat congolais (55 m de part et
d’autre de l’axe routier).
a. Les devers dans les courbures
Le devers D, est la tangente de l’angle α que fait la surface de la route avec l’horizontale et est
exprimé en pourcentage.
Figure 2-2 devers d'une chaussée
Avec H : dénivelé entre les rives de la chaussée

D : largeur de la chaussée
𝑯
Δ (%) =tg α  100 = × 100
𝑫
Le devers est introduit dans les virages pour compenser l’action de la force
centrifuge qui tend à entrainer les véhicules vers l’extérieur du virage. Il est donc pertinent de
prendre en considération le coefficient de frottement latéral qui varie en fonction de la vitesse
de basse.
Tableau 2-1 quelques valeurs du coefficient de frottement
Vitesse de référence 40 60 80 100 120

Coefficient de frottement fl. 0,25 0,16 0,13 0,11 0,1
Rayon minimum 40 120 240 425 665
Pour éviter les longs rayons dont l’application pourrait être difficile face au relief
du milieu, nous adopterons les courbes de 7% qui assurent la stabilité du véhicule avec un rayon
minimum absolu RMA (HASSANIA, 2010)
19
b. Rayon de courbure circulaire en plan
Le raccordement d’un alignement doit être en une ligne droite et se fait par des
courbes progressives permettant l’introduction du devers et la condition du confort ainsi que la
sécurité .Elle assure à la voie l’aspect satisfaisant particulier dans les zones de variation du
devers et assure en plus l’introduction de déversement ainsi que de la courbe de façon à
respecter les conditions de stabilité et de confort dynamique qui sont limitée par unité de temps
de variation de la sollicitation transversale des véhicules. L’emploi des courbes de
raccordement se justifie par les conditions suivantes : La stabilité transversale et verticale du
véhicule
Figure 2-3 Équilibre d'un mobile dans le virage
A VEC :
N1 ; N2 : la charge instantanée de la roue

T1 ;T2 : la sollicitation transversale
P : le poids du véhicule
F : la force centrifuge
c. Rayon minimal absolu (RMA) (d =7%)
C’est le rayon qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence
lorsqu’il est associé au devers maximal. Il est employé généralement dans les conditions les
plus difficiles (KRIM, 2014)
Il se traduit par la relation suivante :
20
𝑉𝑟 2
RMA≥ (2.1)
127(𝑓𝑟 +𝑑)
Avec Vr : Vitesse de référence en km /h

fr : Coefficient de frottement transversal
d : Devers en m/m
Ainsi pour chaque Vr on définit une série de couple(R,d)
d. Rayon horizontal minimal normal (RMN) (d =5%)
Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant la vitesse Vr
de 20km/h de rouler en toute sécurité, et qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe
déversée à 5%;
(𝑉𝑟+20)2
RMN ≥ (2.2)
127(𝑓𝑟 +𝑑)
En se référant au tableau 2.1 nous pouvons transcrire les valeurs du coefficient

de frottement dans les relations(1) et (2) pour calculer les rayons de courbure.
802
RMA ≥ = 251,9 𝑚
127(0,13+0,07)
(80+20)2
RMN ≥ = 437,44𝑚
127(0,13+0,05)
Le rayon retenu pour notre travail est de 314 m. Il a été pris en se basant sur le RMA calculé
avec un devers maximal de 7% et avec une vitesse de référence de 80km/h.
2) Principe de raccordement
Pour toutes nos courbures, nous ferons des raccordements par arc de cercle, en Partant du
rayon de raccordement et de l’angle au sommet ,les relations qui suivent nous ont permis à
calculer l’arc raccordant les alignements droits.
200−1
α= (2.3)
2
T= T’ = R tgα (2.4)
1
F= R(𝐶𝑂𝑆𝛼 − 1) (2.5)
𝜋𝑅𝛼
D= (2.6)
100
Avec A : angle au sommet des alignements droits ;

R : Rayon de raccordement ;
𝛼 : angle au centre de l’ouverture de l’arc de cercle :
21
200−𝜃
𝛼= (2.7)
2
D : Longueur de l’arc ;
T : Prolongement des alignements droits;
F : flèche
Avec R= 314 m ; l’angle A = 146° = 162.21 gr (valeur mesuré dans le logiciel Autocad civil
3D en prolongeant les alignements droits).
COURBE 1
A = 139°= 154.43 gr
200 − 154.43
𝛼= = 22.79𝑔𝑟
2
T= 314.tg 22.79= 131.93 m
22
1
F = 314 ( − 1) = 26.59𝑚
𝐶𝑜𝑠 22.79
3.14×314×22.79
D= = 224.70 𝑚
100
COURBE 2
A= 134° = 148.87gr
200 − 148.87
𝛼= = 25,57 𝑔𝑟
2
T=314tg 25.57= 150,24 m
1
F = 314 ( − 1) = 34.09𝑚
𝐶𝑂𝑆 25.57
3.14×314×25.57
D= = 252.11𝑚
100
COURBE 3
A = 146° = 162,21gr
200−162,21
𝛼= = 18,90gr
2
T =314tg 18.90= 107,51 m

1
F = 314 ( − 1) = 17.89𝑚
𝐶𝑂𝑆 18.90
23
3,14×314×18.90
D= = 186.35 𝑚
100
COURBE 4
A = 159° = 176,65gr
200−176,65
𝛼= = 11,68gr
2
T =314tg 11.68= 64,91 m

1
F = 314 ( − 1) = 6.64𝑚
𝐶𝑂𝑆 11.68
3,14×314×11.68
D= = 115.16 𝑚
100
Dans les virages, les véhicules occupent une largeur de voie plus grande que les
alignements droits ; en raison de la présence des véhicules longs et larges (poids lourds).
3) Paramètre géométrique du profil en long
Le profil en long d’une route a une influence directe sur le coût de sa
construction. Il convient de respecter les principes suivants :
- Assurer une bonne corrélation avec le tracé ;
- Prévoir une distance de visibilité convenable aux points hauts du profil en long ;
- Eviter les courbes pentes entre deux rampes ou deux raccordements concaves ;
- Eviter une courbe descente avant une longue rampe ;
- Eviter la succession de deux courbes de même sens en profil en long (à remplacer par
une seule)
Le projet doit tendre à réaliser un profil fluide, qui épouse le terrain et se fond
harmonieusement dans le paysage environnant, sans brusque discontinuité.
Pour notre cas, nous avons procédé par une méthode qui consistait à utiliser le
logiciel Google earth dont nous avons localisé notre tronçon par positionnement des repères
24
pour être en possession des coordonnées (Tableau 2-2) qui nous ont permis à l’aide du logiciel
Autocad civil 3D , de ressortir le profil en long de la route existante(Figure 2-4).
Tableau 2-2 Coordonnées d’implantation planimétrique
Les résultats ainsi obtenus nous ont permis à titre indicatif d’avoir une idée sur
l’allure du profil en long de notre tronçon illustré sur la figure suivante :
25
Figure 2-4 Extrait du profil en long avec le logiciel autocad civil (annexe A)
4) Le profil en travers
Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la
route de l’ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers,
pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique
appelé « profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux …etc.).
Il existe trois types de profil en travers :
- Le profil en déblai ou la côte du terrain naturel est supérieur à la côte du projet ;
- Le profil en remblai ou la côte du terrain naturel est inférieur à celle du projet ;
- Le profil mixte : c’est le cas où il y a en même temps de déblai et remblai.
Les caractéristiques principales des pentes des profils en travers types sections
se résument comme suit :
La pente du profil en toit (rayon en plan supérieur ou égal à 900 m)
- Chaussée revêtue : 2.5 %; Accotement: 2.5 %.
La pente de la chaussée déversée (rayon en plan inférieur à 900 m)
26
- Chaussée revêtue : variable selon le rayon de 2.5 % à 7 %
Dans notre projet sous-étude, les plans ci-dessous contextualisent les différents profils en
travers type, avec les dimensions prises dans les normes de dimensionnement d’une route
moderne.
Figure 2-5 Profil en travers type en remblai
Figure 2-6 Profil en travers type mixte
Figure 2-7 Profil en travers type en déblai
27
2.2.2. Etudes géotechniques
L’exécution de chaque projet routier doit être précédée par une reconnaissance
du terrain, à ce niveau se concrétise le rôle de l’étude géotechnique. C’est une science qui étudie
les propriétés physiques et mécaniques des roches et des sols qui vont servir d’assise pour la
structure de chaussée. Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses des
différentes natures soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.
La reconnaissance géotechnique du sol support pour notre site a été effectuée à

l’aide des prélèvements des échantillons de carrière MWADINGUSHA ou d’apport pour les
essais au laboratoire de l’I.S.P.T/LIKASI et de MALTA FOREST. L’étude des archives et
documents existants ainsi que l’inspection visuelle nous ont permis de donner les informations
adéquates sur le type de sol de notre site.
Ces essais nous ont permis :
- D’identifier et caractériser les sols à utiliser pour la chaussée ;

- De redimensionner les différentes couches des chaussées.
A. Classification des sols
Les différents systèmes de classification géotechnique des sols et des matériaux
rocheux proposés jusqu’à présent ont été établis avec le souci de servir l’ingénieur dans
l’ensemble des différents domaines du Génie Civil. Cette classification reste cependant axée
sur les conditions de réutilisation et, en particulier ne prend pas compte des problèmes liés aux
difficultés d’extraction.
Les paramètres retenus se rangent en trois catégories :
- Paramètres de nature : qui ne varient pas ou peu, ni dans le temps, ni au cours des
différentes manipulations que subit le sol ;
- Paramètres de comportement mécanique : ils ne sont pris en considération que pour
juger de l’utilisation possible des sols en couche de forme ;
- Paramètre d’état : il s’agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol mais sont
fonction de l’environnement dans lequel il se trouve.
Vous trouverez dans le tableau 2.3, la classification des sols selon leur nature
proposé par le Guide de Terrassement Routier.
28
Tableau 2-3 classification des sols selon la nature
Dmax Classe Sous classe Nature
Limons peu plastique, silts alluvionnaires, sables fins peu

A
A1 pollues ………
≤ 50
A2 Sables fins argileux, marneuses, limon argileux et marnes
mm
peu plastique………
A3
Argiles et argiles marneuses limon très plastique
B1 Sables silteux
Sols fins
B2
Sables argileux (peu argileux)
B3
Graves silteuses
B4
B Graves argileux (peu argileux)
B5
Sols sableux Sables et graviers très silteux
Graveleux B6
Avec fines Sables et graves argileux à très argileux
C1Ai Argile à sile, argiles à meulières, éboulis, moraines, alluvions
C1 Bi grossières
≤ 50
mm C Argile à sile, argiles à meulières, éboulis, moraines, biefs à
Sols C2 Ai silex
Comportant C2 Bi
des fines
Et des gros D2 Graves alluvionnaires propres
≤ 50 Éléments
mm D3 Graves alluvionnaires propres
29
Les éléments se retrouvant dans le tableau précédent, peuvent être portés sur un
diagramme de classification des matériaux bien décrit sur la figure suivante :
Figure 2-8 Diagramme de classification des matériaux.
30
Tableau 2-4 classification des sols en fonction de leurs portances
P Examen visuel CBR (1) Module de déformation à la Module de Module de réaction du

plaque EV1(2) réaction du sol k (3)
sol k (3)
P0 Circulation 3<CBR EV2≤ 15 k≤3 Argile fines saturées,

impossible, sol sol tourbeux, faible
inapte et très Densité sèche,
déformable Sols contenant des
matières
P1 Limon plastique,
argileux et argilo
plastique, argiles, à
Omière dernière 3<CBR≤6 15< EV2 ≤ 30 3< k ≤ 5 silex, alluvions
l’essieu de 13t grossières, très
déformable sensible à l’eau
P2 Sable alluvionnaires
argileux ou fins
Déformable 6<CBR≤10 30< EV2 ≤ 50 5< k ≤ 6 limoneux, graves
argileuses ou
limoneuses sols
marneux contenant
moins de 35% de fines
P3 Sable alluvionnaires
propres avec fines<5%
Peu déformable 10<CBR≤20 50< EV2 ≤ 120 6< k ≤ 7 graves argileuses avec
fines <12%
P4 Matériaux insensibles
à l’eau, sables et
graves propre,
matériaux rocheux
Très peu 20<CBR≤50 120< EV2 ≤ 250 7< k ≤ 15 sains etc….
déformable Chaussées anciennes
très excellente
31
B. Essais d’identification
B.1. Analyse granulométrique
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une

courbe dite courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique. Cette analyse se
fait en générale par un tamisage.
- Principe de l’essai : L’essai consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis et

passoires reposants sur un fond de tamis un matériau en plusieurs classes de tailles
décroissantes.
- But de l’essai :
C’est un essai qui a pour objet de la détermination en poids des éléments d’un
sol (matériau) suivant leurs dimensions (cailloux, gravier, gros sable, sable fin, limon et argile).
- Domaine d’utilisation :
La granulométrie est utilisée pour la classification des sols en vue de leur

utilisation dans la chaussée.
- Résultats de l’essai
Tableau 2-5 résultats de l'analyse granulométrique
Ouvertures Refus Tamisats Refus cumulés Tamisats

tamis (mm) partiels(g) partiels(g) cumulés %
(g) (%) 100
20 982 900 982 19.60 80.40
10 900 692 1882 37.56 62.44
6.3 692 622 2574 51.37 48.63
4 622 574 3196 63.79 36.21
2 574 897 3770 75.24 24.76
0.5 897 336 4667 93.15 6.85
0.08 336 7 5003 99.86 0.14
Fond 7 - 5010 0 0
𝑓𝑜𝑛𝑑
% des fines = x 100= 0.14%
𝑃𝑠𝑒𝑐
32
Suivant la classification L.P.C., on distingue deux grands types des sols :
- Les sols grenus : dont 50% d’éléments en poids sont supérieurs à 80µ
- Les sols organiques : dont la teneur en matière organique est élevée
La courbe suivante représente d’une manière brève les résultats de cet essai.
Courbes Granulométriques
120
100
80
60
40
20
0
20 10 6.3 4 2 0.5 0.08 Fond
Refus Cumulés (%) Tamisats Cumulés. (%)
Figure 2-9 Courbes granulométriques
Interprétation de la courbe
- Recherche du coefficient d’uniformité (Hazen) :

𝐷60
 𝐶𝑢 =
𝐷10
𝐷30 = 4 𝑚𝑚
𝐷60 = 10 𝑚𝑚
𝐷10 = 0.5𝑚𝑚
10
𝐶𝑢 = =20
0.5
𝐶𝑢 ≥ 6 ∶ 𝐿𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑜𝑚è𝑡𝑟𝑖𝑒 𝑒𝑠𝑡 é𝑡𝑎𝑙é𝑒 ou variée
- Recherche du coefficient de courbure (Cc)
(𝐷30)2 (4)2
 𝐶𝑐 = = = 3.2
𝐷60 𝑥 𝐷10 10 𝑥 0.5
𝐶𝑐 >3 ∶ 𝐿𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑜𝑚è𝑡𝑟𝑖𝑒 𝑒𝑠𝑡 mal 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑢é𝑒
33
B.2. Limites d’Atterberg
Cet essai permet de caractériser l’argilosité du sol ; pour cela on utilise deux
paramètres à savoir : la limite de plasticité et la limite de liquidité
- Principe de l’essai
- La détermination de Wl et Wp nous donnent une idée approximative des propriétés du

matériau étudié, elles permettent de le classé grâce à l’abaque de plasticité de
Casagrande.
- But de l’essai
Cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de
terrassement, en particulier sous l’action de la teneur en eau, il se fait uniquement sur les
éléments fins du sol
- Domaine d’application
L’essai s’applique aux sols fins pendant les opérations de terrassement dans le
domaine des travaux public (assise des chaussées y compris les couches de forme).
B.2.1. Limite de liquidité (Wl)
Caractérisant le passage du sol de l’état plastique à l’état liquide

𝑁
Wl = 𝜔 ( )0.121
25
Avec :
𝜔 : teneur en eau au moment de l’essai donnant n coups
N : nombre de coups
Tableau 2-6 résultats de la limite de liquidité
Essai N° 1 2 3 4
Nombre de coups 18 26 27 31
Poids total 9,039 13,621 11,894 11,750
humide
Poids total sec 8,693 12,006 11,067 11,298
Tare 7,139 7,113 9,361 9,419
34
Poids de l’eau 0,346 1,615 0,827 0,452
Poids du sol sec 1,554 4,893 1,706 1,879
Teneur en eau 22,77 33,01 48,47 24,05
Limite de 21,88 33,16 49,92 24,68
liquidité
En faisant la moyenne de ces quatre valeurs de limite de liquidité, on obtient :
Wl = 32.41
Courbe de Limite de Liquidité

60
50
40
30
20
10
0
18 Coups 26 Coups 27 Coups 31 Coups
Figure 2-10 Courbe de limite de liquidité
B.2.2. Limite de plasticité (Wp)
Caractérisant le passage du sol de l’état solide à l’état plastique. Elle varie de 0

à 100% ; mais elle demeure généralement inférieure à 40%.
Tableau 2-7 résultats de la limite de plasticité
Limite de plasticité Point 1 Point 2

w% 19.24 23.38
wp% 21.31
Indice de plasticité (Ip) et indice de consistance(Ic)
Ip=Wl-Wp= 32.41-21.31=11.1
35
𝑤𝑙−𝑤
Ic= =2.39
𝐼𝑝
On peut classer le sol à partir de l’indice de consistance Ic en :
- Liquide pour Ic<0

- Pâteuse pour 0<Ic<0.25
- Moue pour 0.25<Ic<0.5
- Ferme pour 0.5<Ic<1
- Dure ou solide pour Ic>1
Les sols fins sont classés selon Atterberg de la manière suivante :
- Sable :Wl<35 et Ip<15

- Limon : 20<Wl<60
- Argile : Wl> 30
D’après nos résultats, nous arrivons à la conclusion suivante :
Wl = 32.41
Ip=11.1
Ic=2.39
Nous disons que le sol fin du matériau de la carrière ou d’apport est un sol argileux dur ou
solide.
C. Essais mécaniques
C.1. Essai Proctor
L’essai Proctor est un essai routier, il s’effectue à l’énergie dite modifiée. Il y a

aussi l’énergie normale.
L’essai consiste à mesurer le poids volumique sec d’un sol disposé en trois
couches dans un moule Proctor de volume connu. Chaque couche étant compactée avec la dame
Proctor, l’essai est répété plusieurs fois et on varie à chaque fois la teneur en eau de l’échantillon
et on fixe l’énergie de compactage.
Les grains passants par le tamis de 5 mm sont compactés dans le moule Proctor.
- But de l’essai
L’essai Proctor consiste à étudier le comportement d’un sol ; l’influence de
compactage (la réduction de son volume par réduction des vides d’air) et une teneur en eau
36
c’est-à-dire la détermination de la teneur en eau optimale et la densité sèche maximale, pour un
compactage bien défini.
- Domaine d’utilisation
Cet essai est utilisé pour les études de remblai en terre, en particulier les sols des
fondations (route, piste d’aérodromes).
Tableau 2-8 résultats de l'essai Proctor
Eau de mouillage 8% 10% 12% 14% 16%

(%)
Masse totale 14450 14597 14769 14681 14549
humide(g)
Masse du moule(g) 9466 9468 9466 9466 9466
Masse nette 4984 5131 5303 5215 5083
humide(g)
Volume du moule 2296 2296 2296 2296 2296
(𝑐𝑚 3 )
N° tare 1a 1b 2a 2b 3a 3b 4a 4b 5a 5b
Masse totale 472 475 410 466 412 430 434 458 498 453
humide (g)
Masse totale 448 451 386 433 379 399 394 428 437 408
sèche(g)
Masse tare(g) 117 129 115 124 105 122 83 132 76 94
Masse d’eau(g) 24 24 24 33 33 31 40 40 59 45
Masse nette 331 322 271 309 274 277 311 298 361 314
sèche(g)
Teneur en eau(%) 7.25 7.45 8.88 10.68 12.04 11.19 12.85 13.51 15.34 14.33
Teneur en eau 7.35 9.77 11.62 13.19 15.34
moyenne
Masse vol. humide 2.17 2.23 2.31 2.27 2.21
(kg/𝑐𝑚 3 )
Masse vol. sèche 2.02 2.04 2.07 2.02 1.92
(kg/𝑐𝑚 3 )
37
Courbe Proctor
2,1
2,05
1,95
1,9
1,85
1,8
7,35 % 9,77 % 11,62 % 13,19 % 15,34 %
Figure 2-11 Courbe Proctor
Teneur en eau optimale : 11.62%
Masse volumique sèche optimale : 2.07 kg/𝑐𝑚 3
C.2. Essai C.B.R
On compacte avec une dame standard dans un moule standard, l’échantillon de
sol recueilli sur le site, selon un processus bien déterminé, à la teneur en eau optimum (Proctor
modifié) avec trois énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbibé pendant quatre
jours.
- But de l’essai
L’essai a pour but de déterminer pour un compactage d’intensité donné la teneur
en eau optimum correspondant, elle permet d’évaluer la portance du sol en estimant sa
résistance au poinçonnement.
Cet essai est utilisé pour le dimensionnement des structures des chaussées et
orientation des travaux des terrassements. On S’intéresse actuellement au « CBR immédiat »
38
Tableau 2-9 résultats de l'essai C.B.R
N/cps Enfoncements en mm 0.625 1.25 2 2.5 5 7.5 10

55 Lectures comparateurs 0.12 0.22 0.30 0.38 0.48 0.53
Equivalences en KN 2.67 4.89 6.67 8.44 10.67 11.78
Nombre de coups par couche 55 25 10

𝐶. 𝐵. 𝑅.1 =𝐾𝑁(2,5 𝑚𝑚) /13.35 x 100 = 63 47 40
𝐶. 𝐵. 𝑅.2 =𝐾𝑁(5 𝑚𝑚) /20 x 100 = 53 41 34
Gonflement
Absorption d’eau
Courbes CBR
14
12
10
0
0,625 mm 1,25 mm 2 mm 2,5 mm 5 mm 7,5 mm
55 Coups 25 Coups 10 Coups
Figure 2-12 Courbes CBR
39
Les essais énumérés ci-haut ont été faits sur base des matériaux d’apport.
Concernant le sol en place nous sommes basés sur la détermination de l’indice CBR de la plate-
forme en passant par reconnaissance de la nature du sol en place. Pour ce fait, on a eu à effectuer
des essais d’identification plus particulièrement les limites d’atterberg :
a) Les limites d’atterberg

- Résultats de la limite de liquidité
𝑁
Wl = 𝜔 ( )0.121
25
Essai N° 1 2 3 4
Nombre de coups 19 25 27 30
Poids total 9,230 14,011 12,101 13,020
humide
Poids total sec 8,512 13,106 11,077 11,978
Tare 7,139 7,113 9,361 9,419
Poids de l’eau 0,718 0.905 1.024 1,042
Poids du sol sec 1,373 5,993 1,716 2.559
Teneur en eau 53,30 15,10 59,67 40.71
Limite de 51.55 15.10 60.22 41.61
liquidité
En faisant la moyenne de ces trois valeurs de limite de liquidité, on obtient :
Wl = 42.12
- Résultats de la limite de plasticité
Limite de plasticité Point 1 Point 2

w% 20.23 24.11
wp% 22.17
Ip =Wl - Wp= 42.12- 22.17 = 19.95

𝑤𝑙−𝑤
Ic= =1.23
𝐼𝑝
On peut classer le sol à partir de l’indice de consistance Ic en :
40
- Liquide pour Ic<0
- Pâteuse pour 0<Ic<0.25
- Moue pour 0.25<Ic<0.5
- Ferme pour 0.5<Ic<1
- Dure ou solide pour Ic>1
Les sols fins sont classés selon Atterberg de la manière suivante :
- Sable :Wl<35 et Ip<15

- Limon : 20<Wl<60
- Argile : Wl> 30
D’après nos résultats, nous arrivons à la conclusion suivante :
Wl =42.12
Ip=19.95
Ic=1.23
Nous disons que le sol fin du matériau en place est un sol argileux dur ou solide.
D’après la classification du sol, on peut donner un ordre de grandeur CBR suivant
(CATALOGUES DES ESSAIS GEOTECHNIQUES, 1978) :
Nature du sol Indice CBR

Sols fins, sables, argiles, silits CBR<10
Sols plastiques 5<CBR<20
Sables propres 10<CBR<30
Graves 20<CBR<90
D’après les résultats, nous avons un sol argileux donc l’indice CBR de notre sol en place doit
être inférieur à 10
C.3. Essai MARSHALL

L’essai consiste à déterminer la teneur en vides et les caractéristiques
mécaniques d’un enrobé bitumineux.
- But de l’essai
Essai a pour but de déterminer un compactage donné, la stabilité et le fluage
Marshall d’une éprouvette de Cet dimensions déterminées.
41
Cet essai trouve son utilisation dans le domaine des travaux routiers.
Tableau 2-10 résultats de l'essai Marshall
CARACTERISTIQUE ENROBE SPECIFICATION

ET C.P.T
% de bitume
T° à la fabrication 155° 145 à 165°
Poids de l’éprouvette 1168 1168 1173
(g)
Diamètre de 10,15 10,15 10,15
l’éprouvette (cm)
Hauteur de 6,81 6,81 6,81
l’éprouvette (cm)
Volume de 551 551 551 MOYE
l’éprouvette ( NNE
Densité apparente 2,12 2,12 2,12 2,12
Stabilité Marshall 1311 1356 1444 >700 1370
(daN)
Stabilité Marshall
corrigée (daN)
Fluage 1/10 mm 3 3 3 <4 mm 3
compacité 96 96 96 92 à 98 % 96
% des vides résiduels 4 4 4 2à8% 4
Au cours de l’essai, la charge et la déformation sont enregistrées jusqu’à la

rupture. Cet essai rentre dans la catégorie des essais empiriques a chargement unique qui, vue
la complexité des sollicitations engendrées, ne permet pas la détermination d’une propriété
intrinsèque du matériau. Il conduit à la détermination directe de deux grandeurs : le fluage (mm)
et la stabilité Marshall (kN), deux grandeurs liées à la caractérisation empirique de l’orniérage
42
2.3. Matériaux pour le corps de la chaussée
Le domaine routier est un grand consommateur des matériaux granulaires non
liés. Une construction routière nécessite, l’exploitation, la préparation et la mise en place d’une
quantité considérable des matériaux de bonne qualité. L’exigence de la bonne qualité de ces
derniers va décroitre des couches supérieures aux couches inférieures. En effet la couche de
base, plus proche de la surface de la chaussée subit des contraintes et des déformations notables
; il est donc nécessaire qu’elle présente des caractéristiques mécaniques élevées.
Actuellement la qualité des matériaux fait défaut pour les matériaux en place.
On se tourne de plus en plus vers des solutions du type amélioration des matériaux médiocres.
Du fait d’une surexploitation des carrières, les matériaux routiers sont de plus en plus rares dont
le reste même des carrières sont privatisées dans notre pays.
1. Plate-forme
La plate-forme constitue l’infrastructure de la chaussée. Sa mise en œuvre mérite
une attention particulière car beaucoup de méthodes de dimensionnement s’appuieront sur sa
résistance au poinçonnement qui est la capacité portante (CBR). Il est indispensable de disposer
d’une bonne assise pour que le corps des chaussées soit mis en place dans les conditions
satisfaisantes. C’est la dernière couche de remblai après les travaux de terrassements et remplie
les fonctions suivantes :
- Un rôle intermédiaire entre la couche de sol et la couche supérieure (la couche de

forme);
- La participation au fonctionnement mécanique de la chaussée. Si les matériaux qui
le constituent présentent des caractéristiques non satisfaisantes, la zone devra être
purgée. Les matériaux de déblai qui seront aptes à être utilisés pour le remblayage
sont ceux présentant un CBR ˃10. Dans le cas contraire, les matériaux de déblai sera
dégagé de l’emprise.
Les opérations de purge terminées, les zones sont remblayées et s’en suit un
réglage du terrain pour obtenir la cote de conception puis le compactage requis.
2. Couche de forme
Les matériaux de substitution en couche de forme doivent être sélectionnés et en
tout état de cause avoir un CBR ˃ 5. La couche de forme est indispensable sur les sols pour
lesquels il est impossible d’atteindre le 95% de la densité OPM. Des nombreux sols peuvent
être utilisés, on évitera cependant :
43
- Ceux dont la granulométrie maximale est ˃ 150 mm ;
- Ceux dont le pourcentage des fines est ˃ 35 ou 45 % et un IP ˃ 20 ou 30.
Elle permet d’adapter les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux

de remblai ou du terrain en place et de les rendre conforme aux hypothèses du projet
(mécaniques, géométriques, hydrauliques,…) en plus de cela, elle doit assurer la traficabilité
quasi tout temps des engins approvisionnant les matériaux de la couche de fondation et la
protection contre les agents climatiques dans l’attente de la réalisation de la chaussée.
3. Couche de fondation
Nous considérons trois types de fondation dans le contexte congolais :
- fondation granulaire,
- fondation stabilisée au ciment,
- fondation stabilisée au bitume.
Le tableau suivant nous renseigne sur la nature des différents sols d'apport utilisé
dans le contexte national.
Tableau 2-11 caractéristique de la couche d'apport ou de support
Couche D’apport Latérite Sable Sable Argile

(Lat.) (S) Argileux (A)
(SA)
Taille maximale des grains 20 mm 5mm 5mm 2mm
% passant à 2mm 45% 85% 90% 95%
% passant à 0.425 mm 25% 30% 50% 60%

IP 20 0 10 30
Quel que soit la structure dans laquelle ils sont inclus, les matériaux pour la
couche de fondation, doivent avoir un CBR au moins égal à 30, obtenu pour une densité sèche
correspondant à 95% de l’OPM. On sera cependant un peu moins exigeant sur la portance pour
le faible trafic, un CBR de 25 pourra être admit et plus sévère pour les trafics importants, on
exigera au moins une valeur de 35 d’indice CBR.
Leur mise en œuvre se fera en bouteur ou à la niveleuse en couches d’épaisseur

minimale de 10 cm et maximale de 25 cm (CEBTP, 1984)
44
4. Couche de base
C’est la couche située en dessous de la couche de roulement, reposant sur la
couche de fondation. Elle subit plus les contraintes verticales que la couche de fondation et des
efforts de cisaillement d’autant plus importants que la couche de surface.
Le CBR sera au moins égale à 80 pour une densité sèche correspondant à 95% de l’OPM. Si le
matériau naturel n’atteint pas cette portance, il devra être amélioré ou traité. Un indice CBR de
60 peut être admit pour des faibles trafics (BAGARRE, 1990)
5. Couches d’imprégnation et d’accrochage
Ces deux traitements ont un même but, améliorer la liaison entre la surface à
traiter et le revêtement hydrocarboné. On utilise l’imprégnation sur les couches de base en
pierre concassée, en gravier ou en sol stabilisé que l’on vient d’exécuter. On emploi les enduits
d’accrochage sur le revêtement bitumé ou en béton de ciment existant lorsque leur surface est
trop lisse pour assurer une bonne liaison mécanique avec le nouveau revêtement.
En imprégnation les liants utilisables selon les conditions peuvent être les
suivants :
- Sur les matériaux argileux à surface fermée : on utilise le bitume fluidifié (cut-buck) 0/1
de 0.7 à 1 kg/m² ;
- Sur les matériaux granuleux à surface ouverte, on utilise le bitume fluidifié (cut-back)
10/15 de 0.8 à 1.2 kg/m² ;
- En climat ou période humide, on pourra employer : une émulsion surstabilisée à 50-60%
de bitume à raison d’environ 2 kg/m².
6. Revêtement hydrocarboné
C’est la couche finale et peut être constituée d’enduits superficiels, du sand-
asphalt, d’enrobés ou de béton bitumeux.
2.4. Application au projet
2.4.1. Matériaux utilisés
Après avoir eu une idée sur les matériaux constituant la structure d’une chaussée,
voici dans le tableau suivant le résumé des matériaux retenus en fonction de leurs
caractéristiques et les essais du sol de notre site.
45
Tableau 2-12 Matériaux utilisables pour le projet de l’axe EN-TR-B1-GCK
N° Couche Matériaux CBR Observations

minium éventuelles
recommande
1 Plate- forme Sol en place - Le CBR dépend du sol
en place
2 Couche de forme Graveleux 10-15 Le CBR dépend du sol
latéritique en place
3 Couche de fondation Graveleux *25 A1-A2
latéritique
4 Couche de base Concassé 0/20 *60 Graviers mélangés aux
fines
5 Revêtement Béton bitumeux
*Ces valeurs sont tolérées pour le trafic de la classe T1 (300 v/j < T<700 v/j).
Il est à noter que le choix de ces matériaux a été effectué par rapport au trafic, à
leur disponibilité dans ville de Likasi, ainsi qu’à leur milieu d’emprunt.
1.4.2. Prospection des emprunts
Pour les couches de forme ainsi que les couches de fondation, ce sont en général
des graveleux latéritiques qui sont utilisés. Pour notre étude, nous n’indiquerons pas ici sur
quelles bases on s’appuie pour chercher les gisements des graveleux car leur prospection est
trop variable d’une zone à l’autre en plus de cela c’est une opération longue et couteuse car il
est difficile de prospecter plus d’un gisement par jour. De ce fait une zone d’emprunt la plus
proche a été localisée dans la carrière MWADINGUSHA pour les graveleux latéritiques ainsi
que la Grande Cimenterie du Katanga pour fournir les concassés qui seront utilisés dans la
couche de base. Ces milieux nous ont été proposés par la société MALTA FORREST.
46
CHAPITRE III : REDIMENSIONNEMENT DE LA
STRUCTURE ROUTIERE
3.1. Etude du trafic
L'étude du trafic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de
réalisation où d’aménagement d’infrastructure de transport, elle permet de déterminer le type
d’aménagement qui convient et, au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de
voie jusqu’à l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.
Elle constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un pays ou
une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers. Cette conception
repose, sur une partie « stratégie, planification », sur la prévision des trafics, sur les réseaux
routiers, qui est nécessaire pour :
- Apprécier la valeur économique des projets ;
- Estimer les coûts d’entretien du réseau routiers, qui sont en fonction du volume de
circulation ;
- Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons de la route constituant le
réseau qui doit être adapté au volume et la nature des circulations attendues (nombre de
voies).
3.1.1. L’analyse du trafic existant
Cette même analyse est réalisée par différents procédés complémentaires :

a. Les comptages manuels : qui permettent de quantifier le trafic, ils sont réalisés sur le
site du projet. Ce trafic est exprimé en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A) ;
b. Le comptage automatique : il s’effectue à l’aide d’un appareil enregistreur comportant
une détection pneumatique réaliser par un tube en caoutchouc tendu en travers de la
chaussée ;
c. Les enquêtes d’origine : il est plus souvent opportun de compléter les informations
recueillies à travers les comptages par les documents archives du site concerné.
Dans le cadre de notre projet, nous nous sommes contentés des moyens de bord
réalisables dont les plus disponibles étaient le comptage manuel, la documentation du site, ainsi
que l’enquête menée en interrogeant les usagers de cette route. Les comptages se sont déroulés
sur 7 jours, soit 6 jours ouvrables et une journée de fin de weekend. Les journées choisies furent
47
du Mardi 01 Mars 2022 au Lundi 7 Mars 2022.la moyenne des comptages est représentée ci-
dessous :
Tableau 3-1. Résultats pris en moyenne pour l’ensemble de la collecte de trafic (Comptage manuel)
Véhicules Autobus Camion 4

Heure Motocyclette Non classifies Total
légères (3. 5T) Ess* (40T)
6h00 4 0,42 4 2,57 0 10,99
7h00 3 ,15 0,99 0 3,42 0 7,56
8h00 2,1 0,56 2,85 1,14 0 6,65
9h00 3 0,18 1,28 3,42 0 7,88
10h00 0 1,99 4 7,43 0 13,42
11h00 1 0,94 0 13 0,14 14,08
12h00 3 0,42 0 3,86 0 7,28
13h00 4,29 4,13 3 1,29 0 12,71
14h00 4 1,99 3,71 6 0 15,7
15h00 0 0,56 7,11 3,43 0 11,1
16h00 6,45 3,28 0,42 8,14 0 18,29
17h00 0 1,85 8 2,57 0 12,42
18h00 9,43 2,28 0,42 2,28 0 14,41
19h00 5 0,13 0 1,43 0,85 7,41
20h00 4, 74 1,99 0 2,29 0 9,02
TJMA 51,35 21,27 34,79 61,27 1 169
TJMA% 30,38 12,59 20,18 36,25 0,6 100
*Essieux
48
14
12
10
8
6
4
2
0
Non classifies
Autobus (3. 5T)
Motocyclette
Motocyclette Véhicules légères Autobus (3. 5T) Camion 4 Ess (40T) Non classifies
3-1 Graphique des résultats de comptage manuel (trafic)
Après analyse de ces résultats, nous constatons que le trafic le plus intense sur
ce circuit est celui des camions soit à 36.25% du TJMA.
3.1.2. Calcul du trafic
a. Trafic journalier moyen
Ayant pris référence de la durée de vie d’une route, cette dernière aura une période
de design à moyen terme 20 ans tout en respectant et assurant son entretien régulièrement.
Nous pouvons calculer ce trafic à l’horizon 2042 en utilisant la formule suivante :
TJMAn=TJMA0 (1+A) n (3.1)
Avec TJMA0 : trafic de l’année de référence (année de mise en service 2022)
n : Nombre d’année (la durée de vie)
A : Taux d’accroissement du trafic (%)
Il n’est pas facile d’évaluer le taux de croissance annuelle d’une façon précise,
car il dépend des plusieurs facteurs. Les valeurs retenues dans des nombreux projets se situent
dans la fourchette de 0 à 10% (MBINZI-IMUDU, 2011-2012))
Dans notre présent projet, la valeur du taux d’accroissement sera prise égale à
5%.
Partant des résultats des comptages nous obtenons ce qui suit :
TJMA22= 169(1+0,05)20=488,41v/j (classe de trafic T 1)
49
b. Le trafic en nombre cumulé
En construction routière le trafic à prendre en compte est exprimé par le nombre
cumulé d’essieux standards, le trafic considéré est celui cumulé des poids lourds sur une durée
de vie probable.
La relation permettant de calculer ce nombre N est la suivante :
N= T× 𝐴𝑔 × 𝑛 × 𝑐 (3.2)
Avec N : trafic cumulé en nombre d’essieux standards
T : TJMA
Ag : coefficient d’agressivité. Si les études n’ont pas été réalisées, il faut prendre
pour un dimensionnement, une approximation de l’agressivité : Ag =1,3 (Marc, 2008)
n : Durée de service en nombre d’année
c : la valeur du facteur de cumul donnée par l’expression
365(1+𝐴)𝑛−1
C= (3.3)
𝑛−𝐴
Partant de ces relations, nous aurons les valeurs suivantes :

365(1+0,05)20
C= = 48,25
20+0,05
N= 488,41× 1,3 × 20 × 48,25 = 612710,35 Soit 612711

Les classes de trafic exprimées en nombre cumulé de passa d’un essieu
équivalent sont les suivants (AGNIBILEKRO, 2012)
Tableau 3-2 Classification du trafic
Trafic en équivalent de 10T
0,00< T1 <5,00.105
5,00.105< T2 <1,50.106
1,50.106< T3 <4,00.108
4,00.108< T4 <1,00.107
1,00.107< T5 <2,00.107
Du fait que le pourcentage moyen des poids lourds est pris de l’ordre de 36.25%
du trafic total donc :
36.25
612711× = 222108 poids lourds dans un intervalle de 20 ans (classe T 1).
100
50
3.2. Dimensionnement du corps de la chaussée
3.2.1. Introduction
Afin d’assurer à une infrastructure routière un bon fonctionnement on doit
dimensionner sa chaussée en prenant soin de toutes les données géotechniques ainsi que toutes
les charges auxquelles elle sera soumise durant toute sa durée de vie.
Ce dimensionnement consiste à déterminer l’épaisseur des couches qui la
constituent dans le but d’assurer la transmission des surcharges au terrain naturel et la résistance
de la chaussée aux diverses agressions externes (action des essieux et des véhicules lourds,
effets des intempéries……).
Plusieurs approches ont vu le jour ces dernières années. Ces approches sont basées
sur l’observation du comportement des matériaux routiers. Elles renferment les méthodes CBR,
CEBTP, TRRI, SETRA…. Elles donnent les épaisseurs des couches en fonction du sol de plate-
forme et du type de trafic.
a. Méthode CBR
Cette méthode connue en 1938, est basée sur deux abaques complémentaires qui
donnent fonction du CBR de la plate-forme, l’épaisseur totale de la chaussée. Cette épaisseur
est donnée par la formule de Peltier.
100+150√𝑃
e= (3.4)
𝐶𝐵𝑅+5
e : épaisseur équivalente en cm ;
P : charge par roue. Dans notre cas nous considérons un trafic ou la charge par roue est
de 10 tonnes par du système Br. (P=10T)
I : indice CBR du sol(2,5)
Cette formule ne tient pas compte de trafic, pour cela PELTIER l’a améliorée en
Faisant entrer l’influence de trafic et la formule devient :
𝑁
100+(75+50log ⟮10 ))√𝑃
e= (3.5)
𝐼𝑐𝑏𝑟+5
Avec :
N : nombre moyen journalier de camions de plus de 1,5tonnes à vide circulant sur la
chaussée, I et P définis précédemment ;
log : logarithme décimal.
b. Méthode TRBL
Cette méthode permet également de calculer l’épaisseur minimale pour une route
en terre. Elle est fonction du CBR du sol de la plate-forme et du trafic des véhicules de plus de
51
3T à l’aide des abaques, cette méthode donne pour une classe de trafic et un indice CBR corrigé
donné, une épaisseur minimale de la chaussée en Cm. Elle conduit presqu’aux mêmes résultats
que celle de CBR.
c. Méthode CEBTP
Cette méthode tient compte de deux critères :
- L’intensité du trafic, la portance de la plate-forme et donne l’épaisseur de la couche de
fondation, de la couche de base et du revêtement,
- La nature des matériaux des différentes couches afin de vérifier les spécifications pour
leurs possibilités d’utilisation.
d. Méthode du catalogue des chaussées « SETRA »
C’est le catalogue des chaussées type neuves et établies par « SETRA ». Il
distingue les chaussées suivant les matériaux employés. Il considère également quatre classes
de trafic selon leur importance, de 200 à 1500 V/J (MUSTAPHA, 2014).
3.2.2. Application au projet
Parmi les méthodes évoquées précédemment, nous n’utiliserons que celle qui est
disponible dans notre région, donc la méthode CBR.
Pour l’épaisseur totale, nous avions utilisés les deux formules de Peltier
améliorée et simplifiée.
TJMA2022= 169V/J (Année de mise en service)
% PL = 36.25
A=5%
N = TJMA2020 × % PL N = 169× 0,3625 = 61.26 Soit 62 PL/J
N = 62× (1 + 0,05)20= 164,50 soit 165 PL/J (dans le deux sens)
- Formule améliorée
165
100+(75+50log ⟮ 10 ))√10 529,67
e= = = 70,6Cm soit 71 Cm
2,5+5 7.5
- Formule simplifiée de Peltier

100+150√10
e= = 76,5 𝐶𝑚 𝑠𝑜𝑖𝑡 77 𝐶𝑚
2.5+5
52
Tableau 3-3 Comparaison de l’épaisseur de la chaussée entre la formule de Peltier simplifiée et celle
améliorée
Formule simplifiée Formule améliorée

Donnée Donnée
TJMA 169 TJMA 169
PL% 0,3625
A% 0,05
ICBR 2.5 ICBR 2.5
Calculs Calculs
(1+A) 1,05
EXP(20) 2.653297705
N(v/j) 62
N2042 165
P 10 P 10
Log 135,8742
Radical 3,16227766
Epaisseur min (Cm) 77 Epaisseur min (Cm) 71
a. Détermination de la portance de sol-support de chaussée
Présentation des classes de portance des sols:
Le tableau suivant regroupe les classes de portance des sols par ordre de S4 à S0.
Cette Classification sera également utilisée pour les sol-supports de chaussée
Tableau 3-4 classification de portance
PORTANCE (SI) CBR

S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 >40
Nous avons constaté qu’avec la formule simplifiée l’épaisseur de la chaussée est

supérieure à celle de la formule améliorée. Du fait que le trafic n’est pas le seul critère pour le
53
dimensionnement d’une route, et que nous craignons une augmentation de ce trafic après la fin
de l’exécution du projet, l’épaisseur totale de la chaussée qui sera considérée est celle venant
de la formule simplifiée de Peltier.
Les essais de sol ont été réalisé en trois points seulement, ce qui nous a poussé à
considérer le CBR le plus faible pour le dimensionnement de la chaussée totale soit celui de
2,5%, ce qui nous a donné une épaisseur totale de la chaussée après calcul de 77 Cm.
Des essais sur plusieurs points devront être effectués après avoir approuvé cet
avant-projet. Pour les épaisseurs des différentes couches, les calculs ont été effectués en
fonction des indices CBR appropriés pour chacun des matériaux utilisés.
Les résultats ont été obtenus à partir de la formule de Peltier simplifiée.
Tableau 3-5 Principe de calcul des différentes couches de la chaussée
Couche de forme Couche de Fondation Couche de base

Matériaux Graveleux latéritique Graveleux latéritique Concassés 0/20
Données
TJMA 169 169 169
ICBR 10 25 60
P 10 10 10
Résultats
Epaisseur (Cm) 38.28944327 19,144721 8.83602526
Apres l’analyse des résultats trouvés pour les différentes couches, les valeurs
retenues pour notre travail sont les suivantes :
Tableau 3-6 les différentes épaisseurs d’une chaussée
Couche Plate-forme forme de fondation de base Roulement

Epaisseur (Cm) 35 39 20 9 8
N.B : la couche de la plate-forme n’est pas comptée dans la l’épaisseur totale

de la structure de chaussée. D’après le tableau ci-dessus, on remarque bien que la méthode
dite CBR nous propose une structure de chaussée avec des épaisseurs nettement importantes.
54
Figure 3-2 Épaisseurs minimales de structure de la chaussée
3.3. Terrassement
Le terrassement consiste à modifier la topographie d’un site conformément aux
indications prescrites par les plans. Ces modifications peuvent être modestes, linaires
(aménagement d’une structure routière, construction d’une digue).Deux opérations majeures
existent dans les activités de terrassement ; le déblai et le remblai. Le déblai consiste à retirer
et à transporter sur le site du projet ou l’extérieur de celui-ci, des sols décapés ou excavés. Le
remblai quant à lui consiste à transporter à partir du site du projet ou l’extérieur de ce dernier,
notamment des bancs d’emprunt, des matériaux conformes à l’usage et aux spécialisations
prescrites par les plans et devis du projet.
Les opérations de terrassement se réalisent selon l’ordre suivant :
- Débroussaillement et essouchement ;
- Décapage
- Déblai et transport ;
- Transport et remblai ;
- Réglage / profilage ;
- Compaction ;
- Aménagement final.
3.3.1. Le profil en long
Partant des cordonnées trouvées au deuxième chapitre, nous avons ressorti le
profil en long comportant les côtes du terrain naturel ainsi que les cotes projet tout en tenant
compte de l’amélioration des pentes et des rampes. (Profils détaillés en long en annexe A)
55
3.3.2. Le profil en travers
Par les mêmes principes des coordonnées (cote en altitude), nous avons fait une
coupe transversale du tronçon, pour ressortir les profils en travers (profils détaillés en annexe
B)
3.3.3. Calcul de cubature de terrassement
La cubature des terrassements est une opération qui consiste à déterminer les
volumes des terres (déblai et remblais) dans un projet. Autrement dit, c’est une opération qui
consiste à déterminer la quantité des terres à évacuer en cas des déblais et à apporter en cas des
remblais. Parmi tant de méthode qui existe pour les calculs des volumes des profils. Elle est
déduite par la relation suivante :
(𝑆1+𝑆2) (𝑆2+𝑆3)
V1= L1× V2= L2×
2 2
(𝑆𝑛)
Vn= Ln× (3.6)
2
Avec V : volume en m3
Ln : distance partielle entre profil en m
Sn : Moyenne des aires en m2
a. Calcul des surfaces
Pour calculer la surface en déblai ou en remblai il revient à établir pour chaque
profil de part et d’autre de l’axe de route, les surfaces des déblais et celle des remblais obtenus
soient par :
- La méthode électronique ;
- L’utilisation de la planimétrie ;
- La décomposition en figure géométriques.
Pour notre étude, la méthode utilisée est celle électronique avec le logiciel
Autocad civil 3D Version 2016.
b. Calcul de volume
Après avoir déterminé les surfaces de chaque profil (S1, S2,… Sn), ces valeurs
sont insérées dans le logiciel Excel à l’aide de la relation (3.6) donnant ainsi une valeur
approximative des volumes des terres à déblayer et à remblayer avec la somme des volumes
partiels.
Vt = V1 + V2 +……+Vn (3.7)
56
3.3.4. Résultats de calcul des cubatures
Ces résultats sont obtenus à l’aide du logiciel Autocad civil 3D sur tout l’axe de projet et sont
présentés en annexe C.
3.3.5. Cubature de la chaussée
Étant donné que la longueur totale du tronçon est de 3km+40m, les quantités des
matériaux de chaussée se résument d’une valeur approximative dans le tableau suivant :
Tableau 3-7 Quantités des matériaux à utiliser pour la chaussée
Couches Quantité
Couche de roulement 2584m3
Couche d’imprégnation 32300 kg
Couche de base 2907m3
Couche de fondation 6460m3
Couche de forme 12597 m3
3.3.6. Mouvement des terres
Le mouvement des terres se résume à un projet économique de déplacement des

masses des déblais disponibles pour la réalisation de l’ouvrage projeté. Il a comme but de faire
une étude prévisionnelle du déplacement des déblais disponibles pour réaliser les remblais
demandés. Cette étude recherche le transport minimum dans le but de limiter le coût de
l’ouvrage, tout en respectant un certain nombre de contraintes, notamment celles liées à
l’exécution du chantier.
Pour mieux exécuter ces démarches, les volumes des terres en déblai et en
remblai sont reportés sur une épure graphique comportant une ligne de terre représentant l’axe
de la route où sont portés les numéros des profils en travers avec une distance partielle trouvée
sur le profil en long.
57
Figure 3-3 Epure graphique pour les mouvements des terres
Cette représentation va donc permettre de voir tous les mouvements des terres,
d’un point à un autre. On aboutit à :
- Soit un équilibre des déblais et des remblais (les volumes de déblais et remblais se
compensent exactement) ;
- Soit un excès des déblais, dans ce cas les excédents sont évacués vers un lieu de
dépôt ;
- Soit un excès des remblais, dans ce cas un lieu d’emprunt est nécessaire pour
compléter les remblais.
Pour notre étude d’avant-projet, nous utiliserons la méthode graphique proposée

par l’ingénieur Français Léon Lalanne.
a. Principes généraux
Dans le cas d’une étude linéaire comme c’est le cas ici, on décompose le tronçon
en ouvrage en terre : déblais et remblais, en identifiant les cubatures correspondantes. Il faut
ensuite bâtir un graphique, appelé « Epure » sur lequel on portera tout d’abord en abscisse les
coordonnées de chaque ouvrage en terre ; puis en commençant par l’ouvrage situé à l’origine,
on trace en ordonnée, à une échelle arbitraire, un segment vertical correspondant au volume de
l’ouvrage en terre.
58
Ainsi, graphiquement, l’épure de Lalanne indique le sens de transport des déblais
en tenant compte d’obtenir une distance de transport moindre. Pour cette méthode, on s’appuie
sur les hypothèses suivantes (Baptiste LOPES J., 2006-2007):
- 1 m3 de déblai correspond à 1 m3 de remblai compacté, sans tenir compte du

foisonnement ;
- Chaque cube de déblai ou de remblai est concentré au droit du profil en travers
correspondant ;
- On ne tient pas compte des cubes réemployés dans un même profil.
b. Application au projet
L’épure de Lalanne nous a permis à trouver les zones des dépôts ainsi que les
zones des emprunts les plus proches possibles du site de projet. Voici dans le tableau suivant le
résumé des mouvements des terres :
59
Tableau 3-8 Mouvement des terres
N° profil Remblais Excès Excès déblais dépôt emprunt

Déblais(𝑚 3 )
(𝑚 3 ) remblais
1 0 0
2 37,36 46,95
3 29,78 38,30
4 13,88 42,18
5 8,77 49,18
6 7,54 49,62
7 8,32 43,14
8 7,47 41,63
9 11,46 28,36
10 11,81 26,87
11 4,01 61,80
12 2,63 68,11
13 9,43 40,45
14 13,74 32,91
15 14,15 40,32
16 14,57 45,26
17 33,11 26,91
18 25,83 25,60
19 0 47,71
20 0 75,45
253,85 830,74 0 576,89 576,89 0
21 0 69,45
22 0 36,77
23 0 34,40
24 0 68,85
25 0 106,01
26 0,09 78,61
27 5,56 32,25
60
28 15,49 15,38
29 15,63 14,70
30 5,61 20,22
31 0 82,98
32 0 150,95
33 0 115,97
34 9,74 41,44
35 58,88 5,28
36 128,40 0,06
37 147,03 0,19
38 95,29 2,50
39 27,52 21,96
40 0 169,62
42 0 336,83
43 0 378,97
44 0 341,31
45 0 224,16
509,2 2348,86 0 2348,86 2348,86
46 1,12 90,66
47 44,93 17,57
48 128,67 0,9
49 229,63 0
50 311,75 0
51 359,89 0
52 311,96 0
53 115,1 4,32
54 32,67 32,73
55 0 157,34
56 0 254,96
57 0 215,96
58 0 145,22
61
59 14,28 59,35
60 65,59 4,49
61 66,81 8,37
62 15,5 44,23
63 0,47 57,36
64 8,07 28,73
65 42,33 9,28
66 96,89 2,04
67 108,57 2,48
68 65,97 6,59
69 19,55 22,15
70 0 78,64
71 0 136,27
72 0 140,97
73 0 95,9
74 46,63 30,45
75 96,51 0,46
76 147,8 0,2
77 263,54 0
78 318,19 0
79 236,48 0
80 83,9 46,03
82 0 169,09
3232,8 1862,74 1370,06 0 0 1370,06
83 0 305,49
84 0 421,25
85 0 536,77
86 0 535,13
87 0 573,39
88 0 209,45
89 3,97 87,93
62
90 62,61 15,74
91 173,19 0,94
92 226,64 0,15
93 144,50 8,14
94 32,40 136,94
95 0 405,69
96 0 549,01
97 0 492,91
98 0 279,13
99 5,78 74,62
100 9,12 36,35
101 4,99 46,84
102 1,66 87,43
664,86 4803,3 0 4138,44 4138,44
103 6,63 86,13

104 54,80 27,98
105 109,50 3,27
106 98,83 3,48
107 37,51 83
108 0 152,41
109 0 128,38
110 0 94, 31
111 0 62,26
112 0 36,76
113 10,50 17,73
114 139 5,03
115 412,25 0
116 699,42 0
117 876,09 0
118 840,20 0
119 605,72 0
63
120 296,61 0,22
121 68,91 38,14
122 0 200,54
4255,97 845,33 3410,65 0 0 3410,65
123 0 387,61
124 0 442,01
125 0 425,45
126 0 399,86
127 0 357,72
128 0 375,39
129 0 503,06
130 0 609,73
131 0 514,53
132 0 285,59
133 5,05 93,76
134 89,68 6,17
135 356,39 0
136 581,96 0
137 583,31 0
138 500,90 0
139 549,28 0
140 680,38 0
141 830,69 0
142 909,97 0
5087,61 4400,88 686,73 0 0 686,73
143 670,89 8,68

144 308, 54,28
145 124,50 117,14
146 80,69 193,93
147 46,03 257,48
64
148 33,86 214,55
149 29,97 155,60
150 24,87 135,37
151 37,99 102,81
152 44,30 82,06
153 46,96 57,87
154 29,45 56,25
155 4,93 86,96
156 7,98 77,97
157 34,36 38,32
158 106,42 10,90
159 238,19 0,46
160 293,76 0
161 209,24 0,67
162 159,45 3,48
163 217,13 3,27
164 233,09 1,99
165 136,93 13,01
166 38,75 37,98
167 3,73 59,68
168 2,67 59,16
169 1,89 66,36
170 0 110,10
171 3,55 89,40
3169,59 2095,73 1073,86 0 0 1073,86
Pour atteindre le niveau de la cote exigée au deuxième chapitre, les déblais sont
utilisés pour le remblayage et le réglage final de nivellement, et les excédents en remblai sont
compenser par emprunt vu que pour notre cas les volumes des remblais sont supérieurs aux
volumes des déblais.
65
1) Calcul des distances de transport
Le calcul des distances de transport est important et s’avère indispensable

lorsqu’on cherche à établir le nombre de camions à affecter pour les opérations de déblai ou de
remblai. Lorsque le chargement (déblai) ou le déchargement (remblai) se réalise en un lieu
circonscrit, le calcul de la distance de transport est relativement simple. Lorsque le
déchargement ou le chargement se fait sur un chantier de terrassement linaire comme dans notre
cas présent (construction routière), le calcul de cette distance devient complexe et nécessite une
étude particulière pour atteindre la productivité optimale de chaque engin utilisé.
Il est à noter ici que le prix du transport est fonction du volume V et de la distance
de transport d. Dans un projet routier, nous retrouvons souvent plusieurs volume V1, V2,
V3,…à transporter à des distances D1, D2, D3,…
Au lieu d’étudier séparément les prix de transport de V1 pour une distance D1,
on étudie le prix du transport de V=V1+V2+V3 à une distance moyenne Dm.
𝐷1𝑉1 +𝐷2𝑉2+⋯+𝐷𝑛𝑉𝑛
Dm = (3.7)
𝑉1+𝑉2+⋯+𝑉𝑛
Le produit Vn.Dn représente le moment de transport élémentaire Mi.
Pour notre cas, les résultats sur les calculs des moments de transport ainsi que la
distance moyenne de transport générale la plus faible ont étés obtenus à l’aide de la relation 3.7,
et se résument dans le tableau suivant :
Tableau 3-9 Résultats du calcul de Mi, V et Dm
Localisation Distance(m) Volume des terres Moment de Dm (m)

(𝑚 3 ) transport ((𝑚. 𝑚 3)
P1-P20 380 1084,59 412144,2
P21-P45 460 2858,06 1314707,6
P46-P82 700 5095,54 3566878
P83-P102 380 5468,16 2077900,8
P103-P122 380 5101,3 1938494
P123-P142 380 9488,49 3605626,2
P142-P171 560 5265,32 2948579,2
34361,46 15864330 416,69
66
2) Choix des équipements de terrassement
La majorité des engins de chantier réalise leurs opérations selon une séquence
de mouvements répétitifs que l’on appelle cycle. Un cycle produit une certaine quantité de
travail dans un certain temps. La production des engins de terrassement s’exprime le plus
souvent en volume de sol par unité de temps (m3/h). Dans le cas des niveleuses, on exprime la
production plutôt en distance par unité de temps et le plus souvent, le mètre ou le kilomètre à
l’heure.
Les équipements de terrassements correspondant à notre projet sont :
- Bulldozer
C’est équipé d’une lame de remblayage frontale. C’est une machine de pose de
rails utilisée pour le terrassement, l’excavation, le débroussaillage, l’épandage, le nivelage, etc.
Il peut également servir de remorqueur principal d’équipement. Il peut être doté de lames
diverses, en fonction de la tâche à accomplir.
- Pousseur sur pneus
Ainsi que le nom l’indique, ce tracteur est sur pneus, et non à chenilles comme
le précédent. La machine de base est, pour l’essentiel, la même que la chargeuse sur pneus.
Le tracteur sur pneus est utilisé pour le terrassement, le débroussaillage,

l’épandage et le nivelage, etc. Il est plus rapide que le tracteur sur chenille mais n’a pas la même
traction dans les conditions humides et boueuses.
- Niveleuse
La niveleuse motorisée est utilisée pour la finition des surfaces et des limites, le
nettoyage et la découpe des talus, l’entretien des chemins de terre, et diverses autres tâches. La
niveleuse possède un long châssis étroit, avec quatre ou six pneus.
Une lame est fixée à un cadre en “A” situé à l’avant du châssis et suspendu en
son point central par des cylindres hydrauliques.
La lame peut se déplacer dans un grand nombre de directions et s’adapter à

n’importe quelle tâche : haut, bas, gauche, droite, rotation 360°, même à 90° à l’horizontale.
D’autres accessoires peuvent y être fixés pour améliorer sa versatilité.
- Camion benne routier
Le camion benne sert à transporter et décharger les déblais.
67
- Décapeuse
Les décapeuses sont utilisées pour excaver, transporter et étaler la terre dans les
grands projets où il faut déplacer d’importants volumes de matériaux.
- Pelle hydraulique
La pelle hydraulique sur pneus est utile dans bon nombre d’opérations
d’excavations et de manipulation de matériaux. Elle peut circuler sur les voies publiques, de
sorte qu’elle n’a pas besoin de transport lourd pour se déplacer d’un site à l’autre. Elle n’est pas
aussi stable que la pelle à chenilles et est normalement dotée de pieds stabilisateurs. Elle est
généralement munie d’une pelle et le châssis supérieur peut tourner à 360°. Des bennes et autres
accessoires peuvent lui être ajoutés afin d’améliorer sa versatilité.
- Compacteurs à pneus
Ces compacteurs sont bases sur la chargeuse articulée sur pneus équipée d’un
rouleau en acier ou à pieds dameurs. Ils sont utilisés pour compacter le sol et la roche dans la
plupart des projets. Ils sont rapides et leur compactage est bon.
68
CHAPITRE IV : ASSAINISSEMENT ROUTIER
4.1. Assainissement
L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la
réalisation et de l’exploitation des infrastructures linéaires.
L’eau constitue une des conséquences premières des problèmes de dégradation
des voies. Les problèmes liés à l’eau s’observent au niveau de la traversée des grandes rivières,
du franchissement des petits cours d’eau, de l’écoulement des eaux des pluies. Elle est la
première ennemie de la route car elle pose des grands problèmes multiples et complexes sur la
chaussée, ce qui met en jeu la sécurité de l’usager (glissante, inondation, diminution des
conditions de visibilité, projection des gravillons par des enrobages des couches de surface,) et
influe sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance des sols de fondation.
Ces eaux de ruissèlement proviennent, soit des bassins versants extérieurs à la route,
soit de l’enceinte routière proprement dit.
Ces problèmes trouvent leur solution dans la mise en place des ouvrages de
franchissement (buses, dalots, ponts…). Le dimensionnement de ces ouvrages requiert la
définition d’un certain nombre de paramètres qui sont plus ou moins décisifs dans la sécurité
qu’ils offrent.
Les techniques suivantes peuvent être appliquées pour un bon assainissement de la
route :
- L’assèchement de la surface de circulation par des pentes transversales et
longitudinales par des fossés, caniveaux,
- Les drainages ;
- Les canalisations destinées à l’écoulement des eaux superficielles.
Généralement on classe dans la catégorie des ouvrages hydrauliques destinées à
assurer l’écoulement des eaux de ruissèlement de part et d’autres de la route, deux groupe à
savoir :
- Passage sous route : ouvrages devant recueillir les eaux provenant des fossés et
celles de l’écoulement naturel (fond sec) pour le faire passer sous la route ;
- Fossé : ouvrage que l’on place le long de la route en vue de collecter les eaux de
ruissèlement et les évacuer vers des exutoires et aussi de servir des drains pour
éviter la remontée d’eau proche de la surface pour le sol à forte remontée capillaire.
Pour notre étude, nous ne donnerons qu’une marche de calcul vu que le logiciel
utilisé est une version pour étudiant (Google Earth 7,1,5,1557) qui est limité dans le calcul des
69
superficies des bassins versants. En plus de cela, l’accès à d’autre données était presque
impossible ; entre autre les sites environnement qui ont présentés un relief difficile accéder dont
nous recommanderons des études approfondies dans les prochains travaux avec le logiciel
Google Earth dans sa version.
4.2. Etude hydraulique

Le rétablissement hydraulique des écoulements naturels constitue l’une des
contraintes fortes des projets routiers notamment sur le profil en long. Outre l’aspect
règlementaire qui est à vérifier, les différentes étapes pour déterminer l’ouvrage hydraulique à
mettre en place sont :
- L’estimation du débit de projet en fonction d’une période de retour ;
- Le dimensionnement et le choix de l’ouvrage hydraulique tout en vérifiant la
hauteur d’eau en amont, les vitesses d’écoulement.
4.2.1. Identification des passages d’eau
Nous signalons qu’il n’y a aucun passage de cours d’eau sur notre tronçon. Les
données cartographiques élaborées avec « Quikgrid » ainsi que le profil en long ont servi de
support pour localiser les points de passage d’eau et identifier les emplacements des saignées
qui évacueront les eaux usées et les eaux des pluies vers les exutoires.
4.2.2. Calcul du débit des eaux des pluies
Ce débit est en fonction de plusieurs facteurs :
- L’intensité des pluies ;
- Le coefficient de ruissellement qui varie selon la pente du terrain ainsi que la
perméabilité du sol ;
- La surface d’apport d’eau.
Pour ce calcul, plusieurs méthodes sont mises à la disponibilité des utilisateurs,
mais la plus couramment employée est la méthode rationnelle. Elle est faible et permet de
calculer le débit maximum (de pente) à l’exutoire d’un bassin versant à une précipitation
donnée.
Ce débit est trouvé à l’aide de la relation suivante :
Q = K.C.I.A (4.1)
Avec :
Q : Débit des eaux de pluie en m3/s
1
K : Coefficient se rapportant aux unités K=
3.6
C : le coefficient de ruissèlement dans la limite de 0 ˂ C ˂ 1
70
I : Intensité de l’averse en mm/h
A : superficie du bassin versant en km²
Tableau 4-1 Valeur du coefficient de ruissellement selon le type de surface (pente)
Nature de la surface Valeur

Pavage, chaussée revêtues, pistes 0,70 ˂ C ˂ 0,95
Ciment 0,75 ˂ C ˂ 0,95
Sols imperméables avec végétation 0,13˂ C ˂ 0,18
1 ˂ 2% 0,18 ˂ C ˂ 0,25
12 à 7 % 0 ,25˂ C ˂ 0,35
1˂ 7 % 0 ,05˂ C ˂ 0,10
Sols imperméables avec végétation 0 ,10˂ C ˂0, 15
1 ˂ 2% 0,15 ˂ C ˂ 0,20
4.2.3. Dimensionnement des canalisations
Nous devons déterminer la forme des différents ouvrages existant et ceux à

implanter. De ce fait, dans ce travail, nous avons proposé une forme triangulaire pour les
ouvrages longitudinaux de la route et une forme circulaire pour les buses.
Comme dans tous les travaux de génie civil, le dimensionnement ici consistera à
procéder avant tout au pré-dimensionnement de l’ouvrage et effectuer ensuite les calculs de
vérification.
a. Drainage longitudinal
Le choix de la forme triangulaire a été fait par rapport à quelques avantages que
nous procure cette forme :
- Faciliter l’exécution de l’ouvrage;
- Favorable à l’aspect de sécurité ;
- Entretien facile ;
- Non erodable et bonne résistance à la poussée des terres
71
Figure 4-1 Coupe transversale du fossé longitudinal
Dans ce dimensionnement, il faut considérer l’apport net de la quantité d’eau

dans le réseau de drainage en fonction des caractéristiques d’écoulement et de rétention des
bassins drainés. Les sections des caniveaux s’obtiennent à l’aide de la formule de Manning-
Strickler :
2/3
Q = Ks x S x 𝑅ℎ x 𝑖1/2 (4.2)
Avec:
Q: débit maximal en m3/s
Ks : coefficient de rugosité (de Strickler)
S : section d’écoulement en m²
Rh : rayon hydraulique en m
i : pente en m/m
Tableau 4-2 ordres de grandeur du coefficient de Strickler (DEGOUTTE , 2004)
Nature des parois Ks[m1/3/s]

Béton lisse 75-90
Canal en terre, enherbé 50
Canal en terre, non enherbé 60
Lit majeur en vigne 10-15
Lit majeur en forêt <10
Lit majeur en prairie 20-30
Lit majeur urbanisé 10-15
Rivière à berges étroites peu végétalisées 30
72
Rivière à berges étroites très végétalisées 10-15
Rivière de plaine, sans végétation arbustive 35-40
L’ouvrage étant pré-dimensionné, les calculs suivants devront être vérifiés :

- Calculer le périmètre mouillé : Pm = AB + AC (Nous nous retrouvons dans un
écoulement à surface libre donc les parois mouillées considérées sont mieux indiquées
sur la figure à la page suivante).
1
- Calculer la surface mouillée : Sm = x 𝑏𝑥 ℎ
2
1
𝑆𝑚 x bx h 2(ABxAC)
- Calculer le rayon hydraulique : Rh = =2 =
𝑃𝑚 AB + AC bx h
Figure 4-2 Le périmètre mouillé et la section mouillée du fossé
Vu que les pentes longitudinales présentent certaines variations en chaque point

de profil, elles peuvent être ajustées à l’aide de la formule de Chézy en tenant compte de ne pas
dépasser l’intervalle de la vitesse d’écoulement requise (0.70 m/s ˂ V ˂ 1.26 m/s) pour éviter
la stagnation et l’érosion qui risqueraient de détériorer l’ouvrage.
V = C√𝑅ℎ (Formule de Chézy)
Avec C comme coefficient de Chezy qui dépend de la nature des parois. Pour
l’estimer, une des formules expérimentales les plus utilisées est celle de Manning-Strickler C =
1/6
K.𝑅ℎ
73
En partant de la formule de Chezy et la valeur du coefficient C donnée ci-dessus,
nous obtenons la classique et très importante relation de Manning-Strickler :
1/3
V = K x 𝑅ℎ x 𝑖1/2 (4.3)
Ces vérifications vont permettre à calculer le débit en plein section Qsp à l’aide
de la relation suivante :
Qsp = Sm x V (4.4)
Les dimensions de l’ouvrage seront retenues lorsque le débit en plein section est
supérieur au débit à évacuer (Qsp ˃ Q).
b. Drainage transversal
A l’aide du profil en long et de l’inspection sur terrain, nous avions eu à localiser
les buses en place au point de profil P5 et P8. Elles sont en beton avec un diamètre mesuré de
90 cm.
Ces buses datent de longtemps et présentent déjà les signes de fatigue.
Dans notre étude, les dimensions et le type de ces buses sont maintenus pour une
prévention d’augmentation naturelle du débit d’eau dans le futur.Ce choix s’appuie encore sur
l’effet de la meilleure résistance du béton en compression.
La vérification des dimensions devra se faire toujours par le même principe
évoqué précédemment ; il faut se rassurer que le débit en pleine section soit strictement
supérieur au débit du cours d’eau calculé et/ou mesuré (le débit à prendre en compte est celui
de la période de crue du cours d’eau).
74
CHAPITRE V : ÉVALUATION DES COUTS DU PROJET
5.1. Définitions de Quelques concepts
5.1.1. Devis
Le devis est un état détaillé des travaux à exécuter avec l’estimation des prix.
Il existe trois types de devis à savoir :
- Le devis estimatif : qui donne les détails et les résumés complets des ouvrages
nécessaires à l’exécution du travail projeté ;
- Le devis quantitatif : est celui qu’on applique à chaque quantité au devis précédent, un
prix unitaire à fin d’obtenir par addition des résultats partiels de la valeur du projet ;
- Le devis descriptif : il consiste à décrire tous les ouvrages, les parties qui sont
demandées aux différents corps d’état concourant à la réalisation du projet.
5.1.2. Coût partiel

Le coût partiel est la somme des montants prélevés en les additionnant
partiellement tandis que le coût total n’est rien d’autre que la sommation définitive de tous les
calculs du tableau.
5.1.3. Installation et Replis

Ce sont les installations concernant les dispositifs provisoires au fonctionnement
d’un chantier pendant la durée des travaux et le démontage de ces installations après le chantier.
Les frais de l’installation et replis sont estimés à 7%.
5.1.4. Frais d’études

Il s’agit des études à caractère général menées pour un avant-projet ou un projet
proprement dit. Toutefois, elles sont indispensables lors des travaux préparatifs de planning.
Tous ces frais sont estimés à 8%. Cette marge peut varier selon les exigences de chaque
entreprise, elle est prise en terme général.
5.1.5. Imprévus
Ce sont les frais reversés pour les besoins non prévus dans la planification. Ils
sont estimés à 10% du coût total du projet.
5.1.6 Frais généraux

Ils correspondent aux coûts de fonctionnement d’une entreprise au
quotidien…les dépenses de loyer, d’assurance, etc…. Généralement évalués à 5%
75
5.2. Quantification des matériaux
5.2.1. Terrassement
- Nivellement
Le tableau des cubatures de terrassement aux annexes C nous indique qu’on aura
un volume total de 17082 m3 à déblayer, et un volume des vides à remblayer de 17210 m3.
- La structure de chaussée
Les quantités décrites au tableau 3.7 sont maintenues pour les matériaux
constituant la structure totale de la chaussée.
5.2.2. Drainage
a. Drains longitudinaux
Pour des raisons d’insuffisance du logiciel utilisé évoquées dans le précédent

chapitre, nous avons considéré les drains longitudinaux de part et d’autre de la route et cela
pour une longueur égale au tronçon du trajet.
La surface de la coupe transversale du fossé est mesurée avec l’outil Autocad et

est multipliée par la longueur du tronçon de route.
S =1350 cm² = 0.135 m²
V = 0.135 x 3400 = 449𝑚 3 x 2 = 918𝑚 3
Avec un dosage de 350 kg/m3, nous aurons les quantités suivantes :
- Ciment : 918 x 350 = 321300 kg

- Nombre de sacs de ciment de 50kg = 6426 sacs de ciment de 50kg
- Sable : 918 x 0.4 = 367.2 m3
- Gravier :918 x 0.8 = 734.84m3
- Fers à béton : nous avons pris en compte le ratio empirique acier-béton des parois
(canalisation) soit 78.5Kg/ m3
Et donc cela nous amène à : Q. Aciers= Vb*78.5kg/ m3
Q.Aciers =918 x78.5 =72063 Kg soit 72.063 Tonnes
b. Drains transversaux
Il y aura au total 6 buses en béton à placer sur ce tronçon.
76
5.3. Estimation des coûts
Le décompte des quantités de matériaux ainsi que l’estimation des coûts de
construction pour l’ensemble du tronçon RteKPP-ENTR-B1GCK QWest présenté ici à titre
estimatif.
Etant donné que c’est une étude d’avant-projet plusieurs éléments restent encore
à définir et à quantifier. L’estimation sera plus précise lorsqu’on passera de l’étude d’avant-
projet à l’étude du projet et/ou de l’exécution.
Tableau 5-1 Devis estimatif préliminaire
N° DESIGNATION UNITE QUANTITE P.U($) PRIX TOTAL($)

I terrassement
1 Débroussaillage m2 10200 5 51000
2 *Déblayage + mis en dépôt m3 17082 18 307476
3 Remblayage + compactage m3 17210 26 447460
Sous-
total1 805936
II Travaux des chaussées m3

1 couche de forme m3 12597 13 163761
2 couche de fondation m3 6460 31 200260
3 couche den base m3 2907 138,8 448324
4 couche d'imprégnation Kg 32300 5,9 190570
5 couche de roulement m3 2584 28 72352
Sous-
total2 1075267
III Drainage
1 Fossés triangulaire en béton (350 kg/m3)
sable 0/3 m3 367,2 39 148320,8
gravier 6/12 m3 734,4 68 49939,2
fer à béton T 72,063 2343,75 168897,656
ciment sac 6426 7 44982
77
2 Buse pce 6 250 1500
Sous-
total3 279639,656
Sous-total
général 1 2160842,66
IV Autres postes
1 Installations et Replis 7% 144041,15
2 Frais d'études 5% 102886,54
3 Main d'œuvre 30% 617319,2
4 Imprévus 10% 205773,1
Sous-total
général 2 1070019,99
TOTAL
GENERAL 3230863
*Le coût est pris au m3 du volume des terres, y compris les frais de transport par m3 pour une longueur moyenne du tronçon
**TTC : Toutes Taxes Comprises
Nous disons neuf-cents cinquante mille deux-cents cinquante-quatre Dollars Américain par kilomètre.
78
CONCLUSION
De nos jours, la performance des chaussées est un enjeu primordial en
conception routière. Elle est la priorité des grandes administrations routières, puisqu’elle influe
directement sur la durabilité de l’ouvrage et les coûts que peuvent engendrer la construction
et/ou l’entretien des chaussées.
Ce présent travail a été un moyen pour nous de mettre en application les

connaissances théoriques acquises pendant notre cycle de formation universitaire afin de
pouvoir diminuer les contraintes que connait le tronçon EN_TR_B1_GCK. Cette étude a
permis d’établir un modèle de démarche pour parvenir à un redimensionnement de la chaussée
en s’en passant des anciennes cartes topographiques qui ces dernières étaient difficilement
trouvables et à un prix exagérément élevé. En plus de ces facteurs, suite à la modification
naturelle de la terre par des érosions et autres accidents du terrain, cela serait moins précis avec
les cartes topographiques élaborées dans les années antérieures.
Pour rendre effective cette étude, quelques hypothèses ont été formulées dont les
réponses déclarées par anticipation à notre question de recherche seront confirmées après la
réalisation de l’ouvrage. Ces hypothèses ont été confrontées à la réalité du terrain sur lequel
s’est porté notre étude et tant bien que mal avions obtenus des résultats acceptables.
Pour l’étude du terrain, la méthode numérique adoptée a permis à avoir les

courbes des niveaux sur n’importe quel point de notre site de projet nous donnant ainsi, le tracé
en plan, le profil en long et les profils en travers. Cette méthode plus efficace et plus pratique
est mieux placée dans les études topographiques du terrain.
Evoluant sur le même raisonnement, à la recherche des données qui permettront

à aboutir à un dimensionnement de la chaussée, les études géotechniques ont été entreprises sur
le sol d’apport pris à titre illustratif pour un travail de fin d’études. Les résultats ainsi trouvés
sont interprétés dans le sens où le CBR à prendre en compte est celui qui présentera une valeur
faible par rapport aux autres résultats. Pour les résultats des essais Proctor, ils serviront comme
sol de référence dans les travaux de compactage lors de l’exécution du projet à l’aide d’un
appareil de contrôle appelé « gammadensimetre/humidimètre » connu sous le nom de « Troxler
».
Vu que les résultats du trafic n’étaient pas très satisfaisants, nous avions
directement opté pour l’application de la formule simplifiée de Peltier par crainte d’avoir un
accroissement brutal du trafic après la réalisation de l’ouvrage.
79
Etant donné que toute chose possède des avantages ainsi que des inconvénients,
à notre niveau de carrière professionnel, nous avions été buté sur une difficulté se rapportant à
l’obtention de la version complète du logiciel Google Earth (Version entreprise), cela ne nous
a pas permis de calculer les superficies des bassins versant pour en déduire la quantité des eaux
que peut recevoir notre route. Ceci n’a pas constitué un frein dans l’évolution de notre étude,
car une marche de calcul proposée conduirait toujours à des bons résultats pour le
dimensionnement des ouvrages d’assainissement. Les dimensions proposées dans ce présent
travail serviront de référence aux prochains chercheurs lors de leurs vérifications en tachant à
ce que le débit d’eau en plein section soit toujours supérieur au débit d’eau à évacuer.
Comme tout travail de génie civil requiert un financement, notre dernier point
consistait à l’évaluation estimative du projet dont les valeurs pourront être changées lors de
l’étude proprement dit du projet.
Par le biais de ce travail, nous avons tiré profit de l’expérience des personnes du
domaine et d’autre part apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer une
étude d’avant-projet mais aussi d’entrer en contact avec certaines réalités de la conception des
routes qui du reste ne font que confirmer ce que nous avons appris durant notre passage à
l’université.
De plus, il était pour nous une des occasions majeures d’approfondir

indirectement nos connaissances dans le domaine numérique en l’occurrence l’utilisation des
logiciels tels que : Autocad, Google Earth, Microsoft Excel…
Sans prétentions d’avoir réalisé une étude exhaustive et parfaite, nous restons
ouverts aux critiques, suggestions et remarques des lecteurs avertis susceptibles d’approfondir
le présent travail et l’élargissement de nos horizons dans un domaine aussi complexe qu’est la
réalisation des projets routiers.
80
BIBLIOGRAPHIE
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bitumage, Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement, Burkina Faso,
Juin 2011.
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4. BAGARREE E., Utilisation des graveleux latéritiques en technique routière, ISTED,
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5. Baptiste Lopes J., Méthodes de terrassement, INSA Strasbourg 2007.
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8. CERTU, Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
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11. COURONNE P., Petit guide à l’usage du rédacteur d’un mémoire ou d’un rapport de stage,
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12. Cours des Routes, Ecoles HASSANIA des T.P. Maroc 2010.
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19. KRITEN KURLAND, Autocad 3D training manual, USA 2012
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31. VALE MANGA W., Etude d’une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter
l’installation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de MbujiMayi en
RDC, INBTP 2012.
II. Logiciels utilisés
- Autocad 2020
- SpeedView 3.0.4 version
- Global Mapper version 5.4 :29 décembre 2009
- TCX Converter version 2.0.32 : 11juin 2014
- Google Earth version 7.1.5.1557 (version gratuite)
82
III. Webographie
- http://wiktionary.org ; (juin 2022)

- www.01net.com/astuce-excel:(Mars 2022)
- www.betonprovincial.com ; (Juillet 2022)
- www.ebanque-pdf.com ; (Mai 2022)
- www.maxisciences.com ; (Aout 2022)
83
ANNEXES
84

Redimensionnement D'Une Chausee Souple: Institut Superieur Pedagogique Et Technique B.P:75

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INSTITUT SUPERIEUR PEDAGOGIQUE ET TECHNIQUE

REDIMENSIONNEMENT D’UNE CHAUSEE

Par LUMB KANAM Eunice

Mémoire de fin d’études présenté et défendu en vue de

Option : Constructions Industrielles et Bâtiments.

Directeur : Daniel KUBELWA, ING., PhD

Codirecteur : Erick KABULO MWANABUTE

Il ne suffisait pas seulement de mener les études géotechniques, elles se sont

Les études techniques effectuées à partir des fonds topographiques avec le

Toujours dans le souci d’améliorer et de protéger la route, une étude sur

Mots-clés : redimensionnement, chaussée, souple, route Kampumpi, CBR, estimation des

Keywords: redesigning, flexible pavement, Kapumpi Road, CBR, cost

« Ce qui barre la route fait faire du chemin »

Eunice LUMB KANAM.

Nos remerciements vont tout droit au Professeur Docteur Ingénieur Daniel

Au comité de gestion, a tout le personnel administratif et corps professoral de

Un vif remerciement à toute ma grande famille, à ma mère MUSENGE Lilly

A mes camarades de lutte scientifique : Jonathan MUTOMB, Victoire

CBR : Californian Bearing Ratio

CEBTP: Centre Expérimental de Recherche et d’Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics

GCK : grande cimenterie du Katanga

GPS : Global System Positioning

GTR : Guide de Terrassement Routier

LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs

OPM : Optimum Proctor Modifié

Rte KPP-ENTR-B1GCK : Route KAMPUMPI tronçon allant du parking Energie-Trans jusqu’à

TRRL: Transportation Road Research Laboratory

Au questionnaire formulé ci-haut, nous répondons en disant que vu les

BWANA KALWISHA, projet de dimensionnement d’une chaussée souple sur

Pour mener à bien l’élaboration, de ce travail, on a eu à utiliser quelques

- Méthode d’interview : ce procède nous a permis de récolter des informations dont on

Hors mis l’introduction générale et la conclusion, notre travail pour sa bonne

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1.1.2. Route moderne

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- Route de desserte agricole.

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1.1.4. Types de routes

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Le critère principal de dimensionnement d’une chaussée souple réside dans la limitation

A quelque nuance près, la plupart des techniques s’accordent pour distinguer

L’attention sera également accordée à la mise en œuvre d’une couche

- Apparition des nids des poules ;

- Effondrement de la chaussée aux premières pluies ;

1.1.6. Principe de dégradation d’une route

- La dégradation de la couche de roulement : Bourrelée, Nids de poule,

1.1.7. Techniques d’entretien

Pour le bon maintien de l’état d’une route, 3 types d’entretien sont

- Entretien de routine (entretien courant) ;

- Le curage et la réparation du réseau de drainage ;

Cet entretien se réalise en fonction de l’état de la route et consiste à exécuter ce

1.1.8. Terminologie routière

- Banquette : est un ouvrage en pierre taillée ou en béton bitumeux ou encore en béton

- Plate-forme : est la partie de l’assiette sensiblement horizontale comprenant la chaussée

- Talus : parois du déblai ou de remblai dont la pente au revêtement est appropriée à la

- Routes internationales : elles permettent le développement des échanges commerciaux

(Transport des biens et des marchandises), et la réduction des coûts de transport ;

- Routes rurales : elles permettent de désenclaver les zones de production en améliorant

Un réseau routier bien construit et bien entretenu est essentiel à la croissance

1.3. Les gestionnaires des voiries