Stage de Fin d’Etudes

3ème Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil

Étude de construction de la liaison routière reliant la

Route Provinciale 2010 et Douar IJJIKEN
Province Al HAOUZ

Date de soutenance : 29 Juin 2021

Présenté par :
Khadija ZINE EDDINE ELIDRISSI
Zenab AIT OUAHMANE

Composition de jury :

Mme. Siham SAKAMI Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant)

(Encadrant)
Mme. Hind CHRAIBI Professeur, Université Cadi Ayyad

M. Redouane QIBBOUCHE Gérant du BET C2I (Encadrant externe)

M. Rachid BOUFERRA Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

M. Amine ZOUBIR Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Année Universitaire 2020-2021
 Remerciement
Ce n’est pas parce que la tradition exige que cette page se trouve dans ce rapport, mais parce
que les gens à qui s’adressent nos remerciements les méritent vraiment.
Nos sincères remerciements vont en particulier à nos encadrants pédagogiques Madame
SAKAMI Siham et Madame CHRAIBI Hind pour leur acceptation de nous superviser et
suivre les détails de l’avancement de notre travail, ainsi que leur aide et leurs conseils durant
les différentes étapes du projet.
Nos remerciements s’adressent également au bureau d’études Conception d’Ingénierie et
d’Innovation de nous avoir offert l’opportunité d’effectuer ce stage dans les meilleures
conditions et du temps qu’il nous a accordé.
Nous remercions plus particulièrement :
A Monsieur QIBBOUCH Redouane, gérant du BET C2I, pour son accueil et la confiance
qu’elle nous a accordée dès notre arrivée dans le bureau et nous mettant dans les bonnes
dispositions pour l’élaboration de ce projet.
A Monsieur ASFFAR Abdelhak, Ingénieur génie civil, qui a fait preuve d’une grande
disponibilité à notre égard, pour l’expérience enrichissante et pleine d’intérêt qu’il nous a fait
vivre, Nous le remercions du fond de cœur pour les efforts qu’il a déployés et ses conseils afin
d’assurer un bon déroulement du stage.
Par la même occasion, nous remercions tous les membres de bureau pour leur bienveillance et
disponibilité.
Je voudrais également remercier tous les membres du jury pour avoir accepté ce rôle et pour
l’honneur qu’ils nous font de juger ce travail.
Nous tenons à adresser nos plus vifs remerciements aux responsables et au corps professoral de
la Faculté des Sciences et Techniques Marrakech pour les efforts qu’ils n’ont cessé de déployer
pour assurer une meilleure formation.
Nous dédions ce travail à nos très chers parents qui nous ont guidé durant les moments les plus
pénibles de ce long chemin et qui ont sacrifié toute leur vie afin de nous voir devenir ce que
nous somme.
Nous tenons à remercier également nos chers amies et collègues.
Enfin, nous tenons à remercier, tous ceux qui, de près ou de loin, ont participé à la réalisation
de ce projet.

I
 Résumé
Le présent rapport porte sur l’étude d’une route dans la région d’Al Haouz. Il est intitulé “Etude
technique de construction de la route reliant la RP2010 et Douar Ijjiken à la commune
Aghouatime, Province AL Haouz“.
Ce projet s’inscrit dans le cadre de la construction des routes rurales afin de désenclaver les
populations rurales. Cependant, comme toute construction de génie civil, la construction de
cette route ne peut pas se faire sans étude au préalable. Cette étude technique détaillée doit
permet de fournir une infrastructure routière de qualité, durable et capable de supporter le trafic
tout en assurant un confort aux usagers. Pour ce faire, une étude de la structure de chaussée est
effectuée, suivie d’une conception géométrique routière sur 6 km de longueur.
Pour assainir la route nous avons procédé à une étude hydrologique suivie d’une étude
hydraulique qui a permis de dimensionner les ouvrages de franchissement (buses et dalots).
Après cette étape nous avons entamer une étude d’un dalot type, ainsi qu’une étude de
protection d’un tronçon de la route contre les inondations.
Le projet étant en zone de montagne et le sol en remblai étant instable une étude d’ouvrage de
soutènement et de stabilité de pente est prévue à ces effets. Et pour tenir compte de
l'environnement une étude d'impact est effectuée. Enfin, l’évaluation de cout de projet est faite
pour estimer le coût global des travaux de construction.
Les résultats de la présente étude sont comme suit : une structure de chaussée avec une couche
de fondation en GNF d’épaisseur 20 cm, une couche de base en GNB d’épaisseur 15 cm et un
revêtement en enduit superficiel bicouche. Les débits décennaux de sept bassins versants, ont
été utilisés pour dimensionner cinq buses et un dalot. La solution adéquate pour protéger la
route contre les crues est les enrochements de diamètre 640 mm sur une longueur de 200 m au
niveau de tronçon principal. Pour le déblai montagneux un mur de soutènement de 5.5m est
prévue pour soutenir les terres sur une longueur de 75m, ainsi que pour le remblai, on a
considéré un mur en gabion d’une hauteur de 3 m sur une longueur de 40 m comme un choix
optimal pour sa stabilisation. Les impacts sur l’environnement traités sont sommairement
positifs sauf que quelques dégâts sur la qualité de l’air, de l’eau et de la santé.
En ce qui concerne l’enveloppe budgétaire du projet le métré effectué estime que le cout de
projet est de 9.686.274 DHTTC.

II
 Abstract
This project focuses on the study of a road in the Al Haouz region. It is entitled “the
construction study of the road connecting the RP2010 to Douar Ijjiken in the commune
ofAghouatime,ProvinceALHaouz”.
This project is part of the construction of rural roads to open up rural populations. However,
like all civil engineering construction, the construction of this road cannot be done without prior
study. This detailed technical study must make it possible to provide a high-quality and
sustainable road infrastructure, either it should be capable to support traffic and ensuring user
comfort. It is in this context that a study of the structure of the roadway is being carried out and
followed by a road geometry study with length of 6 km.
To clean up the road we carried out a hydrological study followed by a hydraulic study which
allowed us to size the crossing structures (Nozzles and culverts). After this step we started a
study of a typical gutter, as well as a study to protect a section of the road from flooding.
As the project is in a mountainous area and some embankment is unstable, so a study of the
retaining structures and slope stability is carried out. And to account for the environment an
impact study is carried out. Finally, the project cost evaluation is done to estimate the overall
cost of the construction work.
The results of this study are as follows: a pavement structure with a 20 cm thick GNF foundation
layer, a 15 cm thick GNB base layer and a two-layer surface dressing. The 10-year flows of
seven watersheds were used to size five nozzles and one culvert. The appropriate solution to
protect the road from flooding is 640 mm diameter rocking over a length of 200 m at the main
section. To support the land, a retaining wall is provided with height of 5.5m and length of 75m,
as well as for the embankment, a gabion wall with a height of 3 m and a length of 40 m has
been considered as an optimal choice for its stabilization. The environmental impacts treated
are generally positive except that some damage to air, water and health quality. As for the
project budget, the survey carried out estimates that the project cost is 9.686.274 DHTTC

III
 Sommaire

Remerciement .......................................................................................................................................... I
Résumé .................................................................................................................................................... II
Abstract ..................................................................................................................................................III
Introduction ..............................................................................................................................................1
Chapitre 01 : Présentation de projet et Données bibliographiques ...................................................3
Partie 01 : Présentation de projet .............................................................................................................3
I.Préambule : ............................................................................................................................................3
II.Objectif de la construction du chemin : ................................................................................................3
III.Données de bases : ..............................................................................................................................4
IV.Description du tracé : ..........................................................................................................................5
Partie 02 : Données bibliographiques.......................................................................................................6
I.Introduction : .........................................................................................................................................6
II.Etude de la structure de chaussée : .......................................................................................................6
III.Conception géométrique du tracé routier : ..........................................................................................7
IV.Étude hydrologique et hydraulique : ...................................................................................................8
V.Étude d’un dalot : .................................................................................................................................9
VI.Étude des zones inondables : ............................................................................................................10
VII.Étude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes : ...........................................................11
VIII.Étude d’impact sur l’environnement : ............................................................................................12
IX.Estimation du cout de projet : ...........................................................................................................12
Chapitre 02 : Partie principale............................................................................................................14
I.Etude de la structure de chaussée : ......................................................................................................14
II.Conception géométrique du tracé routier : .........................................................................................19
III.Etude hydrologique et hydraulique : .................................................................................................24
IV.Etude d’un dalot : ..............................................................................................................................33
V.Étude des zones inondables : ..............................................................................................................40
VI.Etude de mur de soutènement et stabilité de pente : .........................................................................45
VII.Etude de l’impact environnemental : ...............................................................................................53
VIII.Estimation des coûts des travaux : .................................................................................................57
Chapitre 03 : Résultats et discussion ..................................................................................................59
I.Dimensionnement de chaussée : ..........................................................................................................59
II.Conception géométrique du tracé routier : .........................................................................................59
III.Étude hydrologique et hydraulique : .................................................................................................61
IV.Étude de dalot : .................................................................................................................................62
V.Etude des zones inondables : ..............................................................................................................64

IV
VI.Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes : ............................................................64
VII.Etude d’impact sur l’environnement : .............................................................................................66
VIII.Avant métré : ..................................................................................................................................67
Conclusion et perspective ....................................................................................................................69
Références bibliographiques ...............................................................................................................71
ANNEXES.............................................................................................................................................73

Liste des figures :

Chapitre 01 : Présentation du projet et Données bibliographiques
Figure 1 : Province Al Haouz-Maroc-Maps. .......................................................................................... IV
Figure 2 : Situation géographique du projet-Source google earth........................................................... 4
Chapitre 02 : Partie principale
Figure 3 : Variantes de structures de chaussée possible pour le projet. ................................................ 18
Figure 4 : Variantes du tracé-Source google earth. ............................................................................... 23
Figure 5 : Formules empiriques pour le calcul des débits. .................................................................... 27
Figure 6 : Le schéma statique du dalot. ................................................................................................. 35
Figure 7 : Modélisation du dalot sur ROBOT. ...................................................................................... 36
Figure 8 : Entités géométriques RAS-Mapper de l’oued. ..................................................................... 41
Figure 9 : Définition des caractéristiques de l’oued étudié sur google earth. ....................................... 41
Figure 10 : Saisie de débit décennale et cinquantennale sur HEC-RAS. .............................................. 42
Figure 11 : Identification des zones inondables dans la route ............................................................... 43
Figure 12 : Prédimensionnement du mur de soutènement. ................................................................... 46
Figure 13 : Charges verticales et horizontales appliquées sur le mur en BA. ....................................... 47
Figure 14 : Modélisation du mur sur CYPECAD. ................................................................................ 48
Figure 15 : Ferraillage obtenus par CYPECAD. ................................................................................... 48
Figure 16 : Découpage du talus en tranches. ......................................................................................... 50
Figure 17 : Modélisation du mur en gabions sur GEO5........................................................................ 52
Figure 18 : Les caractéristiques de gabion. ........................................................................................... 52
Figure 19 : Résultats d’analyse du talus après le renforcement par le gabion....................................... 52
Chapitre 03 : Résultats et discussion
Figure 20 : La structure adaptée pour la chaussée et les accotements................................................... 59
Figure 21 : Extrait du tracé en plan 2éme tronçon. ............................................................................... 60
Figure 22 : Extrait du profil en long 2éme tronçon. .............................................................................. 60
Figure 23 : Profil en travers N°166 du tronçon principal (zone de déblai et remblai). ......................... 60
Figure 24 : Répartition des bassins versants. ........................................................................................ 61
Figure 25 : Répartition des ouvrages hydrauliques. .............................................................................. 62
Figure 26 : Coupe transversale du schéma de ferraillage du dalot. ....................................................... 63
Figure 27 : Calage du dalot dans le profil N°34 avec les outils de protection contre l’affouillement. . 63
Figure 28 : Calage d’enrochement au profil N°187 du tronçon principal. ............................................ 64
Figure 29 : Vue perspective de calage d’enrochement au profil N°187 du tronçon principal ............... 64
Figure 30 : Schéma de ferraillage de mur en béton armé. ..................................................................... 65
Figure 31 : Coupe type de mur en béton armé. ............................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure 32 : Coupe type de mur en gabions............................................................................................ 66
Figure 33 : Répartition des prestations de projet. .................................................................................. 67
Figure 34 : Répartition des volumes de terrassements .......................................................................... 68

V
 Liste des tableaux :
Chapitre 01 : Présentation du projet et Données bibliographiques
Tableau 1 : Les coordonnées Lambert du projet. .................................................................................... 4
Chapitre 02 : Partie principale
Tableau 2 : Calcul des coefficients de NE et de NE. ............................................................................ 15
Tableau 3 : Les résultats de la vérification par Alizé. ........................................................................... 19
Tableau 4 : Diffirentes catégories des routes. ....................................................................................... 20
Tableau 5 : Les caractéristiques des bassins versants. .......................................................................... 25
Tableau 6 : Valeurs de temps de concentration en minutes. ................................................................. 25
Tableau 7 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de MAC-MATH. ........................................ 28
Tableau 8 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de BURKELI-ZIEGLER. ........................... 28
Tableau 9 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de MALLET-GOUTHIER.......................... 28
Tableau 10 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de FULLER II. .......................................... 29
Tableau 11 : Les valeurs de débit obtenues par la formule REGIONALE. .......................................... 29
Tableau 12 : Les valeurs de débit obtenues par la formule RATIONNELLE. ..................................... 29
Tableau 13 : Débit obtenu pour chaque bassin versant. ........................................................................ 30
Tableau 14 : Les ouvrages hydrauliques et leurs dimensions. .............................................................. 31
Tableau 15 : Caractéristiques des matériaux. ........................................................................................ 34
Tableau 16 : Les caractéristiques géométriques du dalot. ..................................................................... 34
Tableau 17 : Récapitulatif des charges routières. .................................................................................. 36
Tableau 18 : Les efforts internes du dalot obtenus par ROBOT . ......................................................... 37
Tableau 19 : Les sections d’armatures obtenues par ROBOT ............................................................. 37
Tableau 20 : Les sections d’armatures obtenues par CAD90................................................................ 38
Tableau 21 : Calcul d’affouillement général. ........................................................................................ 39
Tableau 22: Calcul d’affouillement dû au rétrécissement. .................................................................... 39
Tableau 23:Caractéristique du bassin versant six.................................................................................. 41
Tableau 24 : Débit décennale et cinquantennale du BV6. .................................................................... 41
Tableau 25 : Dimensions des éléments du mur étudié. ......................................................................... 46
Tableau 26 : Vérification de la stabilité du mur en BA......................................................................... 47
Tableau 27 : Récapitulatif des sections d’armatures obtenus du mur en BA étudié. ............................ 48
Tableau 28 : Caractéristiques du talus................................................................................................... 49
Tableau 29 : Les résultats de calcul par la méthode de tranches. .......................................................... 50
Tableau 30 : Evaluation des impacts sur le milieu physique................................................................. 57
Tableau 31 : Récapitulatif de coût des grandes prestations. .................................................................. 58
Chapitre 03 : Discussion et résultats
Tableau 32 : Le choix final des ouvrages hydrauliques. ....................................................................... 62
Tableau 33 : Récapitulatif des impacts négatifs. ................................................................................... 67

VI
 Introduction
Au terme de notre parcours à la Faculté des Sciences et Techniques de Marrakech, nous avons
effectué notre stage de fin d’études au sein du bureau d’études CONCEPTION D’INGENIERIE
ET D’INNOVATION (C2I) situé à Marrakech, spécialisé dans le Génie Civil particulièrement
dans le domaine des routes.
Le projet en question est situé aux environs de Tahannaout, province Al Haouz, ces zones
souffrent de plusieurs problèmes d’enclavement à cause du manque des infrastructures
nécessaires, cela pose des difficultés au niveau des déplacements de la population et leurs accès
aux différents services sociaux de base, surtout en période hivernale, ce qui influence
négativement sur le plan économique de la région, vue l’absence des commercialisations
importantes en matière de productions agricoles, artisanales,… et aussi l’absence des visites
touristiques à cette zone.
En effet, c’est dans ce cadre de contribution au désenclavement du monde rural, par des routes
aménagées répondant aux normes techniques en vigueur, et pour participer au développement
socio- économique de la région, Nous étions chargées de réaliser une étude complète de
construction de la route reliant la route provinciale 2010 et douar Ijjiken pour répondre à ces
besoins.
Ce présent travail est structuré comme suit :
Après une présentation de projet (du point de vue climatique, topographique, hydrologique, et
géologique, etc.) et les données bibliographiques, nous avons divisé la partie principale en
plusieurs tâches à suivre et que se présentent comme suit :
➢ La première : est consacrée à déterminer la structure de la chaussée en se basant sur le
catalogue des chaussées marocaines neuves [2]et de la vérifier numériquement à l’aide du
logiciel Alizé [7].
➢ La deuxième tâche : est la conception géométrique de la route qui permet d’avoir un
tracé justifié techniquement et économiquement, à l’aide des logiciels Autocad [8] et PISTE 5
[9], en utilisant en utilisant le guide d’instruction sur les caractéristiques géométriques des
routes économiques à faible trafic (REFT) [10].
➢ La troisième tâche : est une étude hydrologique qui permet de caractériser les bassins
en utilisant la carte topographique et à l’aide du logiciel Autocad [8], pour tirer ses
caractéristiques afin de calculer les débits de pointe. Et pour le dimensionnement des ouvrages
hydrauliques (dalots et buses), une étude hydraulique a été envisagée, en se basant sur les débits

1
obtenus dans l’étude hydrologie, finalement nous allons vérifier le bon fonctionnement de ces
ouvrages.
➢ La quatrième tâche : est l’étude de ferraillage d’un dalot type en utilisant deux
logiciels ROBOT Analysis Structural [16] et CAD90 [19] et la protection de cet ouvrage contre
l’affouillement.
➢ La cinquième tâche : concerne une étude de protection d’un tronçon de la route contre
les inondations d’un oued en se basant sur la simulation hydraulique faite par le logiciel HEC-
RAS [20] afin d’identifier les zones de débordements.
➢ La sixième tâche : : sera réservée pour une étude des ouvrages de soutènement et
stabilité de pente, dans laquelle on procède à la vérification de stabilité d’un mur en béton armé
manuellement et sur le logiciel CYPECAD [24]. Suivie par une analyse de la stabilité de pente
par un calcul manuel ainsi qu’une analyse numérique avec le logiciel GEO5 [25] dans le but de
déterminer le coefficient de sécurité, sur lequel on se base pour déterminer le degré d’instabilité
de pente.
➢ La septième tâche : est une étude d'impact sur l’environnement qui vise à apprécier les
conséquences du projet sur l’environnement, pour tenter d'en limiter, atténuer ou compenser les
impacts négatifs conformément à la loi marocaine.
➢ La huitième tâche : il s’agit de la réalisation d’un avant métré global de la route en
déterminant les quantités correspondantes aux matériaux utilisées et les couts de chaque
prestation à l’aide du logiciel Excel [27], pour faire une estimation de coût du projet.

2
 Chapitre 01 : Présentation de projet et Données bibliographiques

Partie 01 : Présentation de projet

I. Préambule :
Dans le cadre du Programme de désenclavement des douars et la population du monde rurale.
Le président de la commune territoriale AGHOUATIME a confié, le BET CONCEPTION
D’INGENIERIE ET D’INNOVATION(C2I) la réalisation de l'étude technique de
construction de la route reliant la Route Provinciale 2010 (RP2010) et douar Ijjiken à la
commune Aghouatime sur une longueur de 6 km à la province d'Al Haouz.
La province de d'Al Haouz (Figure 1) est située au sud-est de la région de Marrakech-Safi, son
chef-lieu est Tahannaout.

I.

I.

Figure 1 : Province Al Haouz-Maroc-Maps.

II. Objectif de la construction du chemin :

Ce projet, voulu par les autorités locales, et très attendu par la population rurale, a plusieurs
objectifs parmi lesquelles, on trouve :
-L’amélioration des conditions de circulation et de sécurité des usagers de la route et
des biens.
-L’élimination des points de coupures occasionnées en temps hivernal.
-Le désenclavement des douars longeant le tracé.

3
 -Le développement du secteur économique de la région (transport et commercialisation
des produits agricoles, matériaux de constructions…).
-L'amélioration des conditions de vie et de travail des ruraux.
-La réduction des coûts de transport et des durées de trajet.
III. Données de bases :
III.1.Situation géographique :
Ladite piste prend origine la RP2010 et se termine au Douar IJJIKEN, et il se compose de deux
tronçons (Figure 2).

Figure 2 : Situation géographique du projet-Source google earth.

D'après les coordonnées Lambert de la carte topographique, le projet se situe comme suit
(Tableau 1) :

Les coordonnées Lambert

Fin de projet
Projet : Le début du projet La Fin du projet
X(m) Y(m) X(m) Y(m)

1er tronçon 261971.58 88883.56 261554.49 84037.67

2èmetronçon 262351.44 86702.43 262862.23 86591.89

Tableau 1 : Les coordonnées Lambert du projet.

III.2.Aperçu topographique :
La liaison objet de ce projet se situe entre les côtes 800 m et 1100m d'altitude par rapport au
Nivellement Générale du Maroc (N.G.M).

4
 Le projet se développe dans une zone montagneuse, possédant des caractéristiques
géométriques peu accidentées en plan et en profil en long en desservant douar IJJIKEN.
IV. Description du tracé :
IV.1.L’état actuel :
La piste en question comprend deux tronçons, le premier prend son origine au PK0+000 et sa
fin au PK5+119 et le deuxième de PK2+255 du premier tronçon avec une longueur de 1Km.
Le projet total présente un linéaire de 6km. La route traverse des reliefs montagneux sans la
présence des conditions géométrique admissible et dans les normes. Dans l’état actuel, il y a
une absence des ouvrages hydrauliques et des outils de protection contre inondation et pour
soutenir les terres.
IV.2.Le tracé projeté :
Il suit le couloir de la piste existante avec une amélioration remarquable des caractéristiques
géométriques qui ne sont pas respectées à l’intérieur des agglomérations.
La piste traverse des écoulements denses présentés par des Oueds qui alimentent des bassins
versants importants.
IV.3.Aménagement envisagé :
IV.3.1.Terrassement :
Vu la nature des reliefs montagneux traversé par la route, il est indispensable de faire des
travaux de terrassement tout au long de la piste. On prévoit des volumes de déblai et de remblai
très importants (terrain accidenté).
IV.3.2.Ouvrages hydrauliques :
Comme nous avons déjà cité, le projet intercepte un ensemble d’écoulement qui génère des
bassins avec des débits importants, d’où la nécessité de faire des buses et des dalots pour drainer
et évacuer l’eau et par la suite éviter l’endommagement de la route.
IV.4.Terminologie routière :
Un réseau de transport fiable dans un pays constitue un élément déterminant pour son
développement social et économique, car il facilite la mobilité, les échanges commerciaux, le
tourisme, l'accès à l'emploi et la valorisation des ressources.
En effet, la route est une voie de communication (une voie terrestre) qui permet de relier un
point à une autre, un village à un autre, etc. Nous allons également définir la route comme étant
un espace correctement aménagé pour recevoir un ou plusieurs courants de circulation et
supporter les sollicitations du trafic dans les meilleures conditions de sécurité et de confort.
REMARQUE : vous trouverez le reste des données de projet (Aperçu climatique,
géologique…) et la suite de cette partie dans l’annexe 01.

5
Partie 02 : Données bibliographiques
I. Introduction :
Pour atteindre les objectifs spécifiques du projet cités ci-dessus en se basant sur les
recommandations de Programme National des Routes Rurales [1], la démarche suivante a été
adoptée :
-La première démarche : est consacrée à déterminer la structure de la chaussée via l’étude de
l’évolution de trafic et la portance du sol support.
-La deuxième démarche : est la conception géométrique du tracé routier dont le but est de
concevoir une liaison routière de qualité assurant le confort et la sécurité à ses usagers.
-La troisième partie : est l’étude hydrologique et hydraulique. La partie hydrologique a pour
but de déterminer le débit de pointe à l’exutoire de chaque bassin versant. Alors que la partie
hydraulique consiste à déterminer les dimensions des ouvrages de franchissement qui respectent
les conditions de fonctionnement hydraulique.
-La quatrième démarche : est l’étude de ferraillage et la protection des ouvrages déterminant
dans la partie hydraulique.
-La cinquième démarche : est l’étude d’identification des zones inondables.
-La sixième démarche : est consacrée à l’étude des ouvrages de soutènement et stabilité des
pentes.
-La septième démarche : est l’étude de l’impact sur l’environnement.
-La dernière étape : est l’évaluation de coût des prestations de projet.
II. Etude de la structure de chaussée :
II.1.Introduction :
Afin d’assurer à une infrastructure routière un bon fonctionnement on doit dimensionner sa
chaussée en prenant soin de toute les données géotechniques ainsi que toutes les charges à
lesquelles elle sera soumises durant toute sa durée de vie.
Ce dimensionnement consiste à déterminer les matériaux nécessaires ayant des caractéristiques
requises et l’épaisseur des différentes couches qui les constituent dans le but d’assurer la
transmission des surcharges au terrain naturelle et la résistance de la chaussée aux diverses
agressions externes (action des essieux et des véhicules lourds, effets des intempéries……).
II.2.Méthodologie de travail :
Le dimensionnement de chaussée s’est effectué en deux parties :
• L’étude structurelle de chaussée :
Il s’agit dans cette partie de déterminer la classe de trafic à l’année de mise en service
(2021), puis la détermination de la portance du sol (Sti, Pj) à partir de l’environnement

6
 climatique et géotechnique car, ils influencent sur le choix du corps de chaussée.
Enfin, on procède à la détermination des épaisseurs et les matériaux de chaque couche.
Cette étude sera faite à la base des documents suivant :
✓ Le catalogue des structures de chaussée neuve [2].
✓ Le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements [6].
• Vérification de la structure par logiciel Alizé :
Le logiciel Alizé LCPC (Laboratoire central des ponts et chaussées) [7] met en œuvre
la méthode rationnelle de dimensionnement mécanique des structures de chaussées
développés par le LCPC et le SETRA (Service d’Études Techniques des Routes et
d’Autoroutes de l’administration française), ce logiciel est très largement utilisé pour
le dimensionnement et la vérification des structures de chaussées. Il permet de calculer
les contraintes et les déformations induites dans les différentes couches de la chaussée
choisie en fonction du contexte de trafic et de matériaux. La charge prise en compte
est une charge unitaire correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes représenté par
une empreinte circulaire.
III. Conception géométrique du tracé routier :
III.1.Introduction :
La caractérisation géométrique d'une route peut se définir comme l'ensemble des éléments
nécessaires (tracé en plan, profil en long et profils en travers) pour l’exécution d’un projet
routier, en respectant les recommandations du Guide de conception des routes rurales [1],
et pour que la liaison routière soit sûre, efficace et confortable.
III.2.Méthodologie de travail :
• Choix de la catégorie :
Pour l’établissement d’un tracé routier, il faut tout d’abord déterminer la catégorie de la route
nécessaire pour lier entre deux points. Cette catégorie est conditionnée par les reliefs (plat,
vallonné, montagneux) et les contraintes locales (traversée de localité, zones particulières).
Les valeurs des vitesses de base (la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions
normales de sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre)
en fonction de la catégorie.
• L’élaboration d’un tracé routier :
Après le choix de la catégorie, la route à aménager devra satisfaire des caractéristiques
géométriques de l’instruction de la catégorie de route adoptée. En tenant compte de toutes
les normes, la présente étude a été déroulée comme suit :
✓ La conception géométrique est effectuée tout d’abord à l’aide du

7
 logiciel AUTOCAD [8] : C’est un logiciel de dessin qui nous permet de faire le tracé
en plan de projet en respectant les normes et d’extraire ses caractéristiques à savoir ;
les coordonnées (X, Y) de tous les éléments consécutifs du tracé afin de les importer
au logiciel PISTE 5 [9] pour compléter le reste de travail.
✓ Traitement des données par PISTE 5 [9], C’est un outil de conception le plus
utilisé dans la conception des ouvrages linéaires en particulier les Routes. Il est basé sur la
méthode Française de conception géométrique des routes à partir des éléments connus :
o Axe en plan.
o Profil en long.
o Profil en travers.
Ce logiciel prend en considération toutes les normes géométriques de conception routière.
III.3.Aménagement de Carrefour PK2+255 :
Les carrefours méritent une attention particulière d’une part parce que les accidents en
intersection sont relativement nombreux. Pour être efficace, un carrefour doit être conçu et
aménagé en tenant compte du comportement de l’usager moyen et de quelques
recommandations de sécurité.
Dans cette partie, on va choisir le type du carrefour conforme à notre projet, on détermine les
signalisations nécessaires ainsi on fait des outils pour bien assurer l’évacuation de l’eau.
IV. Étude hydrologique et hydraulique :
IV.1.Introduction :
L’objectif de cette étude est de déterminer les sections des ouvrages qui seront en mesure
d’évacuer les eaux hors de la chaussée, afin d’éviter sa dégradation. Pour mener ce travail, on
fait deux études :
-L’étude hydrologique.
-L’étude hydraulique.
IV.2.Méthodologie du travail :
La démarche comporte deux étapes :
• Étude hydrologique :
L'étude hydrologique a pour objectif de mieux comprendre le fonctionnement hydrologique des
bassins versants autour de notre projet :
• La délimitation des bassins versants :
La délimitation des Bassin versants se fait à l’aide de logiciel AUTOCAD [8], En se basant sur
les cartes topographiques au 1/50000 éme de la zone où se situe le projet, TAHANAOUT.
• Coefficient de ruissellement :

8
Ce coefficient caractérise la couverture de chaque bassin, intégrant la nature du sol, le couvert
végétal et la pente. Il est important pour le calcul des débits de point des bassins versants.
• Estimation du temps de concentration :
Le calcul des débits des bassins versants fait intervenir le concept du temps de concentration.
Le temps de concentration tc des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum de
durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre un point du
bassin et l'exutoire de ce dernier.
Théoriquement on estime que tc est la durée comprise entre la fin de la pluie nette et la fin du
ruissellement.
On le détermine par des formules empiriques (Kirpich, Espagnole, Turazza, Ventura, Giandotti,
Californienne, US Corps et Van Te Chow).
• Intensité de pluie :
On peut l’obtenir à partir des documentations données par l’agence du bassin de la région où se
situé le projet, ou bien à partir de la formule de MONTANNA.
• Calcul de débit :
Après la détermination de tous les paramètres que nous avons besoin, on peut calculer le débit
de chaque bassin versant en se basant sur des formules empiriques en respectant les conditions
sur la surface du bassin versant.
• Étude hydraulique :
L’objectif de cette étude est la détermination et le dimensionnement des ouvrages hydrauliques
nécessaires pour l’évacuation des eaux des bassins versants sans endommager la chaussée.
La méthode utilisée pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques est la méthode de
Delorme [1] et on procède aussi à la vérification des hauteurs amont, les pentes et les vitesses
au niveau de chaque ouvrage qui se fait par la méthode de contrôle amont et aval, qui se base
sur la formule de Manning-Strickler et l’équation de l’énergie critique.
V. Étude d’un dalot :
V.1.Introduction :
Cette étude consiste à déterminer le ferraillage d’un dalot type de façon à supporter les
différentes charges qui lui sont appliquées. Également elle sert à trouver la profondeur
d’affouillement adéquat pour remédier aux problèmes d’instabilités engendrés par les différents
types d’affouillement.
V.2.Méthodologie de travail :
Cette partie comporte deux études :
• Étude structurale :

9
L’étude structurale permet de pré-dimensionner et de ferrailler l’ouvrage de façon à supporter
les différentes charges qui lui sont appliquées.
- Le ferraillage sera mené suivant les règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites dites règles
B.A.E.L 91[17].
- Les structures routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II du
fascicule 61 du cahier des prescriptions communes (C.P.C) [18].
Dans notre étude, les calculs seront faits par bande d’un 1 mètre de dalot avec une fissuration
préjudiciable (Dalot triple).
Pour faire une comparaison des résultats, on détermine le ferraillage du dalot par trois logiciels :
- Le logiciel ROBOT structural analyses [16] : C’est un logiciel destiné à modéliser,
analyser et dimensionner les différents types de structures.
- CAD90 [19] : C’est un logiciel destiné aux ouvrages de type dalot, élaboré par la
direction des routes pour l’objectif de calculer le ferraillage de l’élément étudié.
• Étude d’affouillement :
Après La détermination de ferraillage du dalot, on procède à étudier l’affouillement qu’est un
creusement du fait de l’action érosive de l’eau de l’oued. C’est l’un des problèmes principaux
dont on doit prendre en considération pour protéger les ouvrages d’arts (dalots) contre
l’instabilité et la rupture.
On distingue deux types d’affouillement à savoir :
- Affouillement générale, on le calcule par les formules empiriques : KELLERHAS,
LPEE, LEVI et CONDOLIOS, LARAS, EDF et LACY.
- L’affouillement dû au rétrécissement de l’oued, il se calcule par les formules
LAURSEN et STRAUB(DUNN).
Une fois la profondeur d’affouillement est connue, on procède à protéger l’ouvrage
contre ce phénomène par des méthodes pratiques (enrochement, mur para fouille).
VI. Étude des zones inondables :
VI.1.Introduction :
L’objectif de ce travail est d’élaborer un modèle hydraulique qui permettra de simuler
l’écoulement dans un oued pour des crues de différentes périodes de retours, et de proposer les
outils ayant pour objet de remédier aux débordement menaçant notre projet.
VI.2.Méthodologie de travail :
Cette étude s’est effectuée en deux parties :
➢ La délimitation du bassin versant de l’oued objet étude :

10
 La délimitation de bassin versant d’Oued est faite sur Autocad [8] à l’aide de la carte
topographique de TAHANNAOUT, afin de déterminer les caractéristiques du bassin, pour
qu’on puisse calculer les débits de pointe qui seront utile pour la deuxième partie de l’étude.
➢ Simulation hydraulique sur le logiciel HEC-RAS et outils de protection :
HEC-RAS (Hydrologic Engineering Center's River Analysis System) [20] : est un logiciel
informatique capable de modéliser des écoulements à surface libre dans les canaux naturels, Il
permet d'évaluer les débits et hauteurs d'eau sur l'ensemble des sections d'une rivière.
Concernant Les aménagements possibles pour éviter les inondations, il existe plusieurs
variantes à discuter et qui sont : protection par mur en gabion, par digues en remblai ou par
protection par les enrochements.
VII. Étude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes :
VII.1.Introduction :
Il s’agit dans cette partie d’étudier la stabilité d’un mur en béton armé, puis déterminer le
ferraillage de ce dernier. Ainsi que d’étudier la stabilité d’un remblai et de proposer des
solutions pratiques pour le stabiliser.
VII.2.Méthodologie de travail :
La démarche comporte deux études :
• Étude des murs de soutènements :
Mur en béton armé : sont des constructions destinées à prévenir l’éboulement ou le
glissement d’un talus raide. Pour qu’un mur de soutènement en béton armé soit stable,
il doit vérifier les critères de stabilité (glissement, renversement, soulèvement et
vérification des contraintes).
Donc cette étude consiste à déterminer les différentes forces agissant sur les murs qui
vont servir de vérifier sa stabilité. Puis calculer le ferraillage du mur en béton armé.
Après la vérification de la stabilité du mur, on procède à l’établissement de son
ferraillage afin de l’assurer. Pour ce faire on opte pour le logiciel CYPECAD [24], il
a été conçu pour le dimensionnement et la vérification de stabilité des murs de
soutènement en béton armé ainsi que la détermination de ferraillage.
• Étude de stabilité des talus :
Les problèmes de stabilité de pentes se rencontrent fréquemment dans la construction des routes
et toute rupture d’un talus peut être catastrophique et provoquer des pertes en vies humaines
ainsi que des dégâts naturels considérables c’est pour cela une étude de stabilité des pentes est
très nécessaire.

11
 Dans cette partie on va étudier la stabilité du terrain et proposer des solutions pratiques pour le
stabiliser.
VII.3.Méthodologie de travail :
Cette étude a pour but de vérifier la stabilité d’un remblai qui présente des instabilités et de
proposer des solutions pratiques afin de le stabiliser.
Pour ce faire, on calcul un coefficient de sécurité qui va donner l’état de notre talus. On propose
un calcul manuel et par logiciel GEO5 [25].
VIII. Étude d’impact sur l’environnement :
VIII.1.Introduction :
L'objet d'une étude d'impact sur l'environnement est d'identifier, d'évaluer et de mesurer les
effets positifs et négatifs à court et à long terme d'un projet, de proposer les mesures adéquates
pour limiter les effets négatifs du projet, et d’élaborer un programme de suivi et de surveillance
pour assurer la bonne application de ces mesures.
VIII.2.Démarche de l’étude environnemental :
Les étapes d’une étude d’impact sur l’environnement (EIE) d’un projet routier peuvent se
résumés en:
➢ Analyse de l’état initial : c’est-à-dire la description de l’état de l’environnement du
projet avant la construction de la route, cette description comprends le milieu physique,
biologique et humain.
➢ Détermination des différents impacts soit positifs ou négatifs sur tous les milieux de
l’environnement tout le long des deux étapes successives qui marquent la vie de la route :
• Sa phase des travaux de construction,
• Sa phase d’exploitation.
➢ Évaluation des impacts négatifs identifiés : pour apprécier leur importance, en se
basent sur une analyse multicritère.
➢ Mesures d’atténuation des impacts négatifs : peuvent être décrites comme étant les
actions, les ouvrages, les correctifs prévus aux différentes phases de réalisation du projet pour
réduire, voire éliminer les impacts négatifs du projet.
➢ Élaboration des programmes de surveillance et de suivi environnementaux : Le plan
de suivi et de surveillance doit exposer comment le promoteur surveillera, tout au long du
projet, l’évolution de l’état de l’environnement, sur l’application correcte des mesures
d’atténuation afin de réduire les conséquences dommageables du projet.
IX. Estimation du cout de projet :
IX.1.Introduction :

12
Toute projet de construction nécessite une estimation de la dépense qui sera allouée à sa
réalisation, cette étape constitue une base fondamentale de fixation du montant du projet et elle
vient de conclure toute la phase conceptuelle d’étude.
IX.2.Méthodologie de travail :
Ladite estimation est basée sur un calcul de métré sur le logiciel EXCEL [27] qui permet de
‘automatiser et faciliter le calcul en gagnant du temps. Le logiciel PISTE 5 [9] a été déployé
pour le calcul des volumes de terrassement.

13
 Chapitre 02 : Partie principale

I. Etude de la structure de chaussée :

I.1.Introduction :
Cette partie d’étude consiste à déterminer la nature et l'épaisseur des couches qui la constituent
afin qu'elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de
sa vie. Le dimensionnement du corps de chaussée est fait en se basant sur « le catalogue des
structures de chaussée neuve » [2].
I.2.Etude de trafic :
Le trafic routier est la mesure du nombre de véhicules, de toutes catégories confondues qui
circulent sur la chaussée. Une étude du trafic permet d’appréhender les grands flux d’échange
à travers un pays ou une région. C’est un paramètre fondamental dans le dimensionnement des
chaussées.
I.2.1.La classe du trafic :
- D'après les informations recueillies, le trafic du poids lourds sur la piste existante est
très faible estimé à 10 véh/j.
- Après la construction de la piste objet de la présente étude, ce trafic du poids lourds
verra une nette progression. Vu le caractère local de la route, le trafic prévisible, après mise en
service de la route, ne dépassera pas 30 v/j dans les deux sens de la circulation.
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes en charge
sur les deux sens de circulation. Il est réparti en six classes (tableau 34-Annexe02)
Or on a le nombre du poids lourds égal à 30véh/jr donc d’après le tableau (tableau34-
Annexe02) on aura un TPL2.
Cette classe a un sens si et seulement si la Vérification des hypothèses du catalogue de structures
types de chaussées neuves [2] sont bien vérifiées.
Vérification des hypothèses de catalogue :
- Largeur de chaussée : TPL1 : Larg < 4 m
TPL2 à TPL6 : Larg > 6 m.
La largeur de la chaussée égale à 4m ce qui ne convient pas aux hypothèses du catalogue.
NB :
Puisque l’une des hypothèses du catalogue n’est pas vérifiée donc on possède au calcul du trafic
cumulé en essieu équivalent de 13t, prévu par sens sur la période choisie, pour déterminer la
classe TPL.
Calcul de NE :

14
Le calcul de trafic se fait selon la relation suivante :
𝑁𝐸 (13 𝑡) = 𝑁𝑃𝐿 × 𝐶1 × 𝐶2 × 𝐶3 × 𝐶4 × 𝐶𝑉𝐶 × 𝑁4
Et comparer les résultats à celui présenté dans le tableau 35-annexe 02 (limite supérieure de
trafic cumulé indiqué dans chaque classe) :
Le détail de la détermination des coefficients ci-dessus est traité dans l’annexe 02.
Eléments de calcul obtenu :

Nombre du poids lourds (NPL) 30 véh/j

C1 (L = 4m donc 4m ≤ L≤ 6m) 1.5
C2 : CAM (T4) 0.5
C3 (taux d’accroissement=4%) 1
C4 (une voie par sens) 1
N4 (n=15ans) 7.3 x 10^3
CVC (trafic équilibré entre les deux sens) 0.5
NE 8.2 x 10^4 essieux.
Tableau 2 : Calcul des coefficients de NE et de NE.

C/C :
Pour ce projet la structure est souple, et aura une durée de vie Longue :
2.2x 10^4 <NE< 1.1 x 10^5, alors la classe du trafic c’est TPL2.
I.3.Environnement climatique :
La région d’Al Haouz est caractérisée par un climat subhumide à humide et froide (Figure
48-Annexe 02).
Et d’après les relevés climatologiques du Maroc, le climat régnant dans la région est considéré
semi-humide au sens du catalogue de chaussées neuves.
I.4.Environnement géotechnique :
La plateforme ne présente pas aucun problème particulier d’instabilité (risque de fissuration,
affaissement …) il s’agit en conséquence d’un environnement géotechnique de classe I (Zone
stable).
I.5.Classification des sols :
Les matériaux rencontrés dans les sondages ont fait l’objet de prélèvement d’échantillons
représentatifs. Les échantillons des sols rencontrés le long du tracé étudié ont été prélevés au
niveau des sondages de reconnaissance.
Ces échantillons ont été soumis aux essais d’identification au laboratoire suivants :
➢ Analyse granulométrique

15
 ➢ Limites d’Atterberg
➢ Valeur au bleu de méthylène
Les résultats des essais réalisés [5] sont consignés dans le tableau 37 qui figure dans l’annexe
02.
Le Règlement utilisé pour la classification des sols est le GMTR « Guide marocain des
terrassements routières » [4], (Figure 49-Annexe 02).
Exemple : S1 (PK0+500)
Pour cette section, les matériaux sont avec un diamètre inférieur à 50mm ➔ Dmax <50mm.
- Le tamisât à 80μm égal à 20% (12%<P à 80μm<35%).
- Indice de plasticité égal à 14% >12%.
Donc le sol appartient à la classe B6.
C/C :
Les essais d’identification réalisés sur les échantillons prélevés des sondages de reconnaissance
ont montré que les sols de plateforme sont constitués par des graves argileuses (GA) et
limoneux (GL) qui sont classés B6 et C1B6 selon la classification du GMTR [4].
Alors d’après le tableau 38-Annexe 02, la catégorie de sols est II, c’est-à-dire Moyennement
à faiblement sensibles à l’eau.
I.6.Portance des plates-formes support de chaussée :
I.6.1.Détermination de la portance Sti :
La portance à long terme Sti est estimée à partir de la connaissance des sols, sur une hauteur h
(0.50 m en remblai – 0.70 à 1.00 m en déblai) et en fonction des conditions de drainage et
d’environnement.
La portance Sti est définie :
- Soit à partir du projet de terrassement ;
- Soit par évaluation géotechnique en cours de travaux.
A l’aide du tableau (Tableau 39-Annexe 02) en prenant en compte les trois paramètres
suivants :
• L’environnement climatique (zones H, h, a, d).
• Les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de drainage existant et à
adopter).
• La catégorie de sols (I – II – III – IV et V).

C/C :

16
 Donc d’après le tableau on prend une portance généralisée au long du tronçon étudié de
classe St2.
I.6.2.Détermination de la portance Pj :
a) En l’absence de couche de forme :
L’indice j de la plate-forme est égal à l’indice i de la partie supérieure des terrassements :
Pj = Pi = Sti
Donc la portance au niveau de la plateforme est P2.
b) Présence d’une couche de forme :
La détermination de la portance Pj dépend :
- De la nature de la couche de forme ;
- De son épaisseur ;
- De la portance initiale au niveau 1 (Sti).
Les matériaux pour couche de forme sont :
- F2 pour trafic TPL1 à TPL3 ;
- F1 et MT pour trafic TPL4 à TPL ;
C/C :
En se basant sur le tableau 40-Annexe 02 on a :
- Or on a un TPL2 donc on va utiliser F2 comme matériaux de couche de forme avec un
épaisseur de 30cm pour atteindre un St2, donc une portance de plateforme P3.
- Au niveau de la vérification de portance finale à long terme sur chantier, il est
recommandé d’atteindre les portances Pj minimales figurés dans le tableau 41-Annexe
02.
- La portance minimale de la plateforme est atteinte en cas d’absence de la couche de
forme, donc on n’aura pas besoin d’exécuter une couche de forme pour notre projet.
I.7.Choix de la structure de chaussée :
Après avoir déterminé la classe de trafic du la route et les classes de plate-forme, en se basant
sur les fiches des matériaux du catalogue marocain des structures types de chaussée neuves [2].
Dans laquelle, les données d'entrée sont la classe de trafic et celle de plateforme Pj tandis que
les données de sortie sont la nature des matériaux et ses épaisseurs.
En fonction des fiches de catalogue et les matériaux existants dans la région, il est possible de
considérer plusieurs variantes de structures (Figure 50-Annexe 02) :

17
 Figure 3 : Variantes de structures de chaussée possible pour le projet.
C/C :
Par référence au Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées Neuves [2], et sur la
base des études géotechniques réalisées dans la région à proximité du projet en question et en
tenant compte de la portance du sol support, du trafic prévisible et de la stabilité de la zone du
projet, et après une analyse économique comparative permettra de choisir une structure parmi
ces variantes en fonction du budget de projet. La structure choisie est la structure de chaussé
adoptée est :
• Corps de chaussée : GNF2 (20cm) +GNB (15cm) +RS (5cm).
Avec :
- GNB : grave non traitée pour couche de base.
- GNF2 : grave non traité pour couche de fondation
- RS : revêtement superficielle
Selon le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements MS
(matériaux sélectionnés) [6], on détermine le type de MS en se basant sur la largeur de chaussée
- Pour la couche supérieure des accotements : on a La largeur de la chaussée est L ≤ 6m,
alors un MS de type 1 est adopté, et l’épaisseur de MS pour la couche supérieure des
accotements égale à celle de la couche de base et surface du corps de chaussée.
- Pour la sous-couche des accotements : Les mêmes matériaux utilisés pour la couche de
fondation seront utilisés pour la sous-couche des accotements, dans ce cas est 20 GNF
(grave non traitée pour couche de fondation). En fonction des fiches de catalogue et les
matériaux existants dans la région, il est possible de considérer plusieurs variantes.
• Accotement : GNF2 (20cm) +MS1 (15cm).
I.8.La vérification de la structure par logiciel Alizé :
La structure trouvée à partir de catalogue de structures types de chaussées [2] est :
GNF2 (20cm) +GNB (15cm) +RS (5cm)
Les données à rentrer dans le modèle pour la simulation sont :
➢ Les épaisseurs de chaque couche ;

18
 ➢ Les modules d’Young (E) et les coefficients de poisson (υ) de chaque couche y
Compris le sol support ;
➢ Les types d’interface entre les couches (conditions de collage) ;
Les données sont représentées dans le tableau 42-Annexe 02.
Après modélisation de cette structure de chaussée sur Alizé [7], les résultats fournis par ce
logiciel permettent de faire une comparaison entre les valeurs admissibles (Figure 52,53-
Annexe 02) et les valeurs de déformation due au trafic (Figure 54-Annexe 02).
Les deux critères à vérifier sont :
- Critère de résistance à la fatigue des matériaux bitumineux :
ԑt calcule < ԑt admissible
-Critère de résistance à l’orniérage des matériaux non traités :
ԑz calcule < ԑz admissible
Résultats :
Matériaux 𝜺𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍é𝒆 𝜺𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆 Vérification
RS 205,6 273,6 Vérifié
GNB 824,7 912,7 Vérifié
GNF2 551,5 912,7 Vérifié
Sol support 893,8 1216,9 Vérifié
Tableau 3 : Les résultats de la vérification par Alizé.

La structure de chaussée proposée est bien vérifiée puisque les déformations calculées sont
inférieures aux celles admissibles.
II. Conception géométrique du tracé routier :
II.1.Introduction :
Une route est graphiquement représentée par le tracé en plan, le profil en long et le
profil en travers type.
L’étude géométrique de la route a pour objet d’intégrer les paramètres tels que les
rayons de courbure, la vitesse de référence, les devers et les déclivités dans la
conception de ces éléments en vue :
✓ d’assurer la sécurité des usagers et leur confort ;
✓ d’assurer un trafic fluide ;
✓ d’adapter la route au contexte environnemental, socio-économique et
financier.
En effet il faut définir enpremier lieu les caractéristiques géométriques de la route qui

19
dépendent de plusieurs critères, à savoir :
-La morphologie du terrain naturel.
-La catégorie de la route.
II.2.Catégorie de la route :
Vue la morphologie de la région traversée (zone rurale montagneuse) et la classe du
trafic prévisible TPL2 (trafic faible), ladite route est aménagée selon l’instruction sur
les caractéristiques géométriques des routes économiques à faible trafic (REFT)[10],
avec une vitesse de base de 40 km/h (Hors catégorie).
Car l’expérience vécue à travers le PNRR (Le Programme National des Routes
Rurales) [1] montre que la Hors catégorie n’est presque jamais utilisée pour les routes
où la vitesse de base projetée est de 40 Km/h. Ces routes sont toujours traitées dans le
cadre de la norme REFT [10]. Donc la hors catégorie a été remplacé par la norme
REFT [10]et d’appeler cette dernière : 4ème catégorie.
2ème 3ème 4ème
Catégorie Exceptionnel 1er catégorie
catégorie catégorie catégorie
Vitesse de
base 120 100 80 60 40
(km/h)
Tableau 4 : Diffirentes catégories des routes.

II.3.Tracé en plan :
La conception plane est une vue de dessus de la route, se caractérise par une succession de
courbes et d'alignements droits séparés par des raccordements progressifs ou des raccordements
circulaires. Il doit assurer des bonnes conditions de sécurité et de confort.

Les règles à respecter pour la conception du tracé en plan :

Pour le traçage de l’axe de la route sur AUTOCAD [8], Il faut respecter les normes
suivantes dans la conception (Annexe 03).

20
Le travail effectué :

Une fois que l’axe en plan soit tracé sur AUTOCAD [8], il faut le transférer vers le
logiciel PISTE 5 [9] et pour ce faire on aura besoin d’exporter les points de départ et
d’arrivée de chaque droite et les rayons des cercles de raccordement sous format (txt).

Donc pour la saisie de l’axe en plan sur le logiciel PISTE 5 [9], il faut créer un nouveau
fichier : Conception plane(.dap), après tabulation de l’axe, les données sont stockées
dans un fichier (.pis).
L’introduction de l’axe en plan du 2ème tronçon de la route sur Piste 5 [9] est présenté
dans la figure 50-Annexe 03.
II.4.Construction du terrain naturel :
Pour représenter le terrain sur le logiciel nous devons effectuer certaines opérations :
Exporter toutes les coordonnées x, y, z du levé topographique vers Excel [27], puis en les
enregistrent sous type semis des points (X, Y, Z), sous le nom levé.xyz.

On obtient alors le nuage de point présenté dans la figure 51-Annexe 03.

Enfin, pour introduire ce terrain naturel sous le fichier central PISTE 5 [9], on procède à
l’interpolation et en donnant le chemin du fichier (. Pis) qui a été créé avec l’axe en plan, Le
module va interpoler l’axe en plan et les profils en travers pour donner lieu au (la figure 52-
Annexe 03).
• Profil en long terrain naturel (PLTN)
• Les profils en travers terrain naturel (PTTN)

21
 II.5.Profil en long :
Le profil en long ou la ligne rouge est une coupe longitudinale de la route suivant l'axe de la
route généralement situé au milieu de la chaussée, se caractérise par une succession de
déclivités ou de parties horizontales liées par des raccordements paraboliques. Il permet de
visualiser les zones en déblai et en remblai le long du tracé.
Dans un profil en long on définit les éléments de base suivants :
✓ L’altitude du terrain.
✓ L’altitude du projet.
✓ La distance partielle et cumulée.
✓ La déclivité du projet.
Les règles à respecter pour la conception de la conception longitudinale du tracé :
Le tracé de la ligne rouge doit répondre à plusieurs conditions concernant le confort,
la visibilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Pour cela on doit respecter
certaines règles (voir l’annexe 03).
Le tracé obtenu pour le 1er tronçon est dans la figure 53-Annexe 03.
II.6.Profils en travers :
Les profils en travers sont des coupes transversales perpendiculaires au profil en long.
Les profils en travers se caractérisent par un ensemble de couches de matériaux
juxtaposées ou superposées permettant de définir la géométrie de la voie et sa structure
Ces profils permettre de :

✓ Connaître la structure de la chaussée ;

✓ Connaître la position de cette structure par rapport au terrain naturel afin

d'effectuer les calculs de cubatures ;

✓ Connaître les dévers de la chaussée.

Profils en travers type :

Le profil en travers type est une pièce de base dessiné dans les projets de nouvelles
routes ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments géométriques constructifs de la future route, dans toutes les
situations (remblais, déblais). Son application sur le profil correspondant du terrain en
respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
On distingue trois types de profils en travers :

✓ Des zones en déblai

22
 ✓ Des zones en remblai
✓ Des zones en remblai - déblai.
On a, les pentes de talus adoptées pour les différentes zones sont comme suite :
✓ Au niveau du remblai 3H/2V.
✓ Au niveau du déblai 2H/3V.
La voie étudiée est sollicitée par un faible trafic d’où le choix d’une chaussée
bidirectionnelle de largeur de 4m et 1 m d’accotement de chaque côté. Suivant les
recommandations de REFT [10], la pente transversale adoptée pour les chaussées
revêtues d’un enrobé est de 2.5%.
Le profil en travers type préconisé pour la liaison étudiée est représenté dans la figure 54-Annexe 03.
Conclusion :
A travers cette étude géométrique, on a abouti aux différents tracés d’un projet routier (tracé en
plan, profil en long, et le profil en travers) en respectant les conditions de ces tracés.
Après l’extraction des résultats de logiciel PISTE 5 [9], il faut chercher à bien implanter les
ouvrages hydrauliques sur le profil en long et sur le tracé en plan qui se fait en principe dans le
lit du cours d’eau, en veillant à assurer un bon alignement entre l’ouvrage hydraulique et le lit
naturel de l’oued.
II.7.Les contraintes du tracé :
La piste existante traverse un Oued parallèlement sans la présence des outils de protection, et
présente un risque d’être inondé, ce qui nécessite une rectification. Ceci fait l’objet d’une étude
comparative entre la piste existante et la variante proposée.

Figure 4 : Variantes du tracé-Source google earth.

23
 Le choix de la variante fait l’objet d’une comparaison entre les deux tracés :
Piste existante :
- Il y a problème d’inondation.
- Le tracé traverse des agglomérations et des reliefs accidentés ce qui donne un non-respect des
conditions géométriques de la route.
La variante proposée :
- Pas de risque d’inondation.
- Le tracé ne passe pas par le douar c'est-à-dire il permet de faire des élargissements et des
rayons admissibles.
- Les reliefs sont très difficile que pour la piste existante ce qui engendre des volumes
importants pour les travaux de terrassement.
Après une analyse des critères présentés pour chaque tracé, on conserve la piste existante :
- La variante n’est pas couteuse (des volumes de terrassement acceptables).
- La piste est très proche à la population.
- On fait des outils de protection pour éviter les inondations.
III. Etude hydrologique et hydraulique :
III.1. L’étude hydrologique :
III.1.1.Introduction :
On passe par l’étude hydrologique pour déterminer les débits de pointe de chaque bassin
versant. Celle-ci a été menée en plusieurs étapes qu’on va traiter dans cette partie.
III.1.2.Délimitation des bassins versants :
Pour délimiter les bassins versants, Nous avons suivi les étapes suivantes :
- Téléchargement de la carte topographique au 1/50000 de la zone où se situe le projet,
TAHANAOUT.
- Insertion de la carte topographique dans le logiciel AUTOCAD [8], en faisant son
alignement dans les coordonnées originales puis la projection du levé topographique du
projet sur notre carte.
- Traçage des cours d’eau principales qui traversent la route puis les lignes de partage des
eaux, en suivant les lignes de crête (courbes de niveaux) jusqu’à l’exutoire final (Point
d’intersection du cours d’eau principal avec la route).
- Extraction des paramètres géométriques de chaque bassin versant à savoir la surface,

24
 - La longueur du cours d’eau principal (Talweg) et les points haut et bas, en calculant la
pente pour chaque bassin versant (Voir Figure 57-Annexe 04).
- La délimitation des bassins versants nous a permis de distinguer 7 bassins versants dans
la zone d’étude ayant les caractéristiques suivantes :

Tronçons BV Surface (Km²) Longueur drainante (Km) DH(m) Pente globale (m/m)

1 0,207 0,725 188,170 0,2596

2 0,112 0,6660 176,870 0,2656
1 3 0,211 1,0112 176,740 0,1748
4 0,345 1,4087 175,030 0,1243
5 0,890 1,6093 224,050 0,1392
6 21,759 8,3701 745,130 0,0890
2
7 0,262 0,7701 88,030 0,1143
Tableau 5 : Les caractéristiques des bassins versants.

III.1.3.Calcul du temps de concentration :

Pratiquement le temps de concentration peut être déduit de mesures sur le terrain ou s'estimer à
l'aide de formules le plus souvent empiriques.
D’après le guide de conception des routes rurales (version Décembre 2008) [1] les formules
empiriques qui sont autorisées sont présentées dans l’annexe 04.
Remarque :
Pour le calcul des temps de concentration, aucune formule n'étant a priori meilleure que les
autres, la valeur à prendre est la moyenne des résultats des huit formules suivantes, après
élimination des valeurs extrêmes (aberrantes).

Temps de concentration (min)

B Tc
Ventura Kirpich Giandotti Turazza Espagnole Californienne US Corps Van Te Chow
V (min)

1 6,80 27,75 15,89 29,60 44,21 4,05 16,88 9,25 22,53

2 4,95 25,20 13,18 21,77 41,23 3,82 15,75 8,70 18,97
3 8,38 47,16 18,93 29,93 61,63 4,49 23,54 12,99 21,35
4 12,70 77,91 25,30 38,25 84,95 5,08 32,45 17,91 25,32
5 19,27 84,11 31,01 61,42 92,09 5,88 35,17 18,81 60,76
6 119,15 547,10 85,77 303,67 357,29 17,63 136,46 62,34 100,93
7 11,54 44,42 25,61 33,34 54,23 3,09 20,71 12,50 35,66
Tableau 6 : Valeurs de temps de concentration en minutes.

25
Le tableau ci-dessus récapitule les valeurs de temps de concentration (en min) des sept bassins
versants après l’élimination des valeurs divergentes.
III.1.4.Calcul des débits de projet :
➢ Choix de la période de retour :
La fréquence à retenir pour le dimensionnement des ouvrages devra viser un optimum entre
coût d’investissement d’un côté, et dommages et risque de ruine des ouvrages de l’autre.
Si on opte pour une longue période de retour (cinquantenier ou centennale), le coût
d'investissement est élevé, alors qu'une période de retour courte (décennale par exemple)
entraîne un coût d’investissement modéré et des coûts d'entretien élevés.
Alors, la période de retour recommandée par le guide de conception des routes rurales [1] pour
dimensionner les ouvrages hydrauliques est 10 ans.
➢ Coefficient de ruissellement :
Pour caractériser la capacité d'un bassin versant à ruisseler, un indice est très souvent utilisé en
hydrologie de surface : le coefficient de ruissellement (Cr).
On détermine les valeurs du coefficient de ruissellement, en fonction de la couverture végétale,
de la nature du sol et de la pente du terrain naturel (Voir tableau 45-Annexe 04)
D’après la géologie du terrain, il y a une dominance d’argile et de limon avec la présence d’une
grande partie occupée par le bois. Ainsi les activités des habitants se basent sur l’agriculture,
L’élevage…
Donc pour les cinq premiers bassins et le dernier bassin versant se caractérisent par une
morphologie montagneuse (11%< I<26%) et une couverture végétale cultivée et pâturée, en
faisant la moyenne des deux valeurs obtenues à partir du tableau ci-dessus, on trouve :
𝟎.𝟒𝟐+𝟎.𝟕𝟐
Cr = = 𝟎. 𝟓𝟕.
𝟐

Et pour le sixième bassin versant, il est ondulé et il a une couverture végétale cultivée et pâturée,
ainsi qu’il contient du bois, alors en faisant la moyenne des trois valeurs, on trouve :

𝟎.𝟑𝟓+𝟎.𝟑𝟔+𝟎.𝟔
Cr = = 𝟎. 𝟒𝟒.
𝟑

➢ Intensité et précipitations :
Vu le manque des données concernant la pluviométrie de la zone étudiée, nous avons fait le
recourt à la recherche sur internet à propos des mesures collectés par la station TAHANAOUT,
la plus proche de la zone du projet, nous avons trouvé un document concernant le bassin
ALHAOUZ MEJJATE [13] qui contient les pluviométries nécessaires pour notre étude
hydrologique.

26
 • La pluviométrie annuelle moyenne : 𝑃𝑚𝑜𝑦 =506 mm (Tableau 46-Annexe 04).
• La pluviométrie annuelle maximale journalière : 𝑃𝑗𝑚𝑎𝑥 =52 mm (Tableau 47-Annexe 04).
• La pluviométrie maximale en une heure :
On a obtenu cette valeur par la formule de Montana pour un temps égale à une heure :
I(t, T)= 60 x a x 𝑡 −𝑏 (1)
Avec :
a et b sont les coefficients de Montana.
I : l’intensité en mm/h.
T : Le temps en min.
Nous avons pris les a et b de la ville de Marrakech : a=6.27 et b=0.615
Pour t=1h : I (1h, 10ans) = 60*6.27*60−0.615
I (1h, 10ans) = 30.33mm/h.
C/c:
Donc la précipitation maximale en une heure est estimée à 𝑃1ℎ =30.33mm.
• Intensité de pluie pour temps de concentration (en mm/h) :
On opte pour le calcul de l’intensité pour la méthode rationnelle cette formule pour un temps
de concentration donné :
I (tc, T)= 60 x a x 𝑡𝑐 −𝑏 (1)
Avec :
a et b sont les coefficients de Montana (a=6.27 et b=0.615).
I : l’intensité en mm/h.
tc : Le temps de concentration en min.
➢ Estimation des débits :
-Les formules empiriques utilisées :
Pour le calcul des débits de pointe, le guide de conception des routes rurales (version
Décembre 2008) [1] autorise les formules empiriques les plus fréquemment utilisées, leur
utilisation se diffère selon la superficie du bassin, et sont présentées dans la figure suivante

Figure 5 : Formules empiriques pour le calcul des débits.

27
 - Formule de MAC-MATH : (Voir annexe 04)
Les débits obtenus sont dans le tableau suivant :

BV A (km²) Pente (m/m) Q (l/s) Q (m3/s)

1 0,207 0,259 1337,717 1,337

2 0,112 0,265 945,973 0,946
3 0,211 0,174 1148,001 1,148
4 0,345 0,124 1322,209 1,322
5 0,890 0,139 2401,300 2,401
7 0,262 0,114 1088,401 1,088

Tableau 7 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de MAC-MATH.

N.B :
Par la formule de Mac Math on calcule juste les débits des bassins versants ayant une superficie
inférieure à 1 km ², c’est pour cela le sixième bassin qui a 21.759 km² n’est pas pris dans les
calculs.
- Formule de BURKELI-ZIEGLER : (Voir annexe 04)
Le sixième bassin n’est pas pris dans les calculs, donc les débits retenus sont :
Pente
BV A (km²) Cr H1h (mm) Q (m3/s)
(m/m)

1 0,21 0,26 0,57 30,33 2,62

2 0,11 0,27 0,57 30,33 1,66
3 0,21 0,17 0,57 30,33 2,42
4 0,35 0,12 0,57 30,33 3,21
5 0,89 0,14 0,57 30,33 6,71
7 0,26 0,11 0,57 30,33 2,56
Tableau 8 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de BURKELI-ZIEGLER.

- Formule de MALLET-GOUTHIER : (Voir annexe 04)

Le tableau suivant présente les débits retenus :
BV Surface(Km²) L(Km) A K Pluviométrie annuelle moyenne(m) T (ans) Q (m3/s)
6 21,759 8,3701 20 2 0,506 10 60,22
Tableau 9 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de MALLET-GOUTHIER.

28
N.B :
Par la formule de Mallet-Gauthier on calcule juste les débits des bassins versants ayant une
superficie supérieure à 10 km ².
- Formule de FULLER II : (Voir annexe 04)
Le débit donné par la formule est présenté dans le tableau ci-dessous :
BV Surface (Km²) A T (ans) N Q (m3/s)

6 21,759 0.8 10 85
49,349
Tableau 10 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de FULLER II.

N.B :
Par la formule de Mallet-Gauthier on calcule juste les débits des bassins versants ayant une
superficie supérieure à 10 km ².
- Formule REGIONALE : (Voir annexe 04)
Le débit obtenu par la formule régionale est :
BV Surface (Km²) Q (m3/s) (T=1000 ans) Fuller I (Q en 10ans)
6 21,759 92,20 48,811
Tableau 11 : Les valeurs de débit obtenues par la formule REGIONALE.

- La Formule Rationnelle : (Voir annexe 04)

Les débits obtenus sont présentés dans le tableau suivant :
A Coefficient Coefficient Q
BV Tc (min) Tc(h) Cr I (mm/h)
(km²) a b (m3/s)

1 0,207 22,530 0,375 0,57 6,27 0,615 55,395 1,812

2 0,112 18,970 0,316 0,57 6,27 0,615 61,575 1,090
3 0,211 21,350 0,355 0,57 6,27 0,615 57,258 1,916
4 0,345 25,320 0,422 0,57 6,27 0,615 51,557 2,818
5 0,890 60,760 1,012 0,57 6,27 0,615 30,095 4,240
6 21,759 100,930 1,682 0,44 6,27 0,615 22,026 -------
7 0,262 35,660 0,594 0,57 6,27 0,615 41,766 1,734
Tableau 12 : Les valeurs de débit obtenues par la formule RATIONNELLE.

Après tous les calculs, le Tableau 13 présente les débits de pointe des sept bassins versants :

29
 Débit en m3/s
Débit retenu en
BV Mac- Burkeli- Mallet- Fuller
Rationnelle Régionale m3/s
Math Ziegler Gauthier II
1 1,337 2,62 1,812 _____ _____ _____ Max 2,62

2 0,946 1,66 1,090 _____ _____ _____ Max 1,66

3 1,148 2,42 1,916 _____ _____ _____ Max 2,42

4 1,322 3,21 2,818 _____ _____ _____ Max 3,21

5 2,401 6,71 4,240 _____ _____ _____ Max 6,71

6 _____ ______ _____ 60,226 49,349 48,811 Moy 52,79

7 1,088 2,56 1,734 _____ _____ _____ Max 2,56

Tableau 13 : Débit obtenu pour chaque bassin versant.

Après la détermination des débits de pointe de chaque bassin, l’étape qui suit sera l’étude
hydraulique qui a comme objectif le dimensionnement des ouvrages hydraulique convenables.
III.2. L’étude hydraulique :
III.2.1.Introduction :
Dans cette phase d’étude et en utilisant les résultats de l’étude hydrologique, nous allons
déterminer le type et le pré dimensionnement des ouvrages hydrauliques pour chaque bassin
versant. Après la détermination des ouvrages hydrauliques on vérifie le bon fonctionnement de
ces ouvrages, c'est-à-dire la vitesse, la pente et la hauteur amont d’eau, vis-à-vis les crues, se
basant sur les formules de Delorme [1], qui fait appel au calcul des débits des ouvrages
hydrauliques déjà calculés dans l’étude hydrologique.
III.2.2.Calcul de débit des ouvrages hydrauliques :
Les débits capables des ouvrages sont donnés par des débits qui correspondent aux débits
critiques déterminés par la méthode de DELORME [1], Il s’agit d’une méthode simple et elle
est la plus utilisée pour le pré-dimensionnent des ouvrages hydrauliques.
• Pour les buses : 𝑄𝑐 = 2,464 x R x 𝐻1.5 (2)
3
• Pour les dalots : 𝑄𝑐 = 1,50 x L x 𝐻 2 (3)
Avec :
𝑄𝑐 : Débit critique évacué en m3/s.
R : Rayon des buses en m.
L : Ouverture droite des dalots en m.

30
 H : Hauteur des piédroits sous dalles pour les dalots en m, diamètre intérieur pour les buses en
m.
Le tableau suivant présente les types et les dimensions des ouvrages hydrauliques selon les
débits trouvés par l’étude hydrologique :
Buses Dalots
Débits des
BV Diamètre Débit
BV Nombre Débit critique Nombre Dimensions
(mm) critique

BV1 2,62 3 3,70 1000

BV2 1,66 2 2,46 1000

BV3 2,42 2 2,46 1000

BV4 3,21 3 3,70 1000

BV5 6,71 Radier submersible

BV6 52,79 3 70,148 3X3

BV7 2,56 3 3,70 1000

Tableau 14 : Les ouvrages hydrauliques et leurs dimensions.

III.2.3.La vérification du fonctionnement des ouvrages hydrauliques

projetés :
La méthode de DELORME [1] engendre un surdimensionnement dans le calcul notamment
pour les débits importants (dépassant 2,5 m3/s) car elle néglige l’influence de l’écoulement à
l’aval de l’ouvrage sur celui dans l’ouvrage.
C’est pourquoi le recours à la méthode du contrôle amont et aval [15] est nécessaire pour la
vérification du fonctionnent des ouvrages hydrauliques [15], cette vérification consiste à
examiner la pente, la vitesse et la hauteur d’eau amont de l’ouvrage.
Pour ce faire les conditions suivantes doivent être respectées :
• La hauteur amont : 𝐇am < 𝟏.𝟐𝟓𝐇
• La vitesse au niveau de chaque ouvrage : 𝐕 < 𝟒𝐦/𝐬
• La pente : 𝐈𝐜 < 𝑰 (2% pour les dalots et 5% pour les buses-Règle de bonne pratique).
Avec :
𝐇am : Hauteur d’eau à l’amont.
H : Hauteur d’eau dans l’ouvrage (Diamètre pour les buses et Gabarit pour les dalots).
𝐈𝐜 : Pente critique I : pente de l’ouvrage

31
 ➢ La vérification de la hauteur amont :
Cette étape de vérification nous a mène à calculer la profondeur amont.
Pour les buses : Pour les dalots :
𝑄 𝑄
𝑄∗ = ; 𝐻𝑎𝑚 = 𝐷 ∗ 𝐻 ∗ (4) 𝑄 ∗ = 𝐴∗√2∗𝑔∗𝐷 ; 𝐻𝑎𝑚 = 𝐷 ∗ 𝐻 ∗ (5)
√2∗𝑔∗𝐷 5

On calcule Q* et à partir les abaques (Figure 58,59 Annexe 04) on détermine H*, ensuite on
calcule Ham pour la comparer avec 1.25 H, on trouve les résultats présentés dans le tableau
49-Annexe 04.
➢ La vérification de la pente :
Dans cette vérification, il faut que la pente longitudinale de l’ouvrage soit supérieure à la pente
critique.
Pour les buses : Pour les dalots :
𝑄 𝐼𝑐 𝑄 𝐼𝑐
𝑄∗ = ; 𝐼𝑐 ∗ = 1 (6) 𝑄∗ = ; 𝐼𝐶 ∗ = 1 (7)
√𝑔∗𝑅 5 𝑔∗𝐾2 ∗𝑅 3 √𝑔∗𝐵5 𝑔∗𝐾2 ∗𝐵3

De même on calcule Q* et à partir les abaques (Figure 60,61 Annexe 04) on détermine𝐼𝑐∗ ,
ensuite on calcule la pente critique 𝐼𝑐 pour la comparer avec I. Les résultats sont présentés dans
le tableau 50-Annexe 04.
➢ La vérification de la vitesse :
Dans cette vérification, on calcul la vitesse dans l’ouvrage qui doit être inférieur à la vitesse
admissible (4 m/s) pour éviter l’endommagement et la fissuration du béton.
Pour les buses : Pour les dalots :
𝑄 𝑉 𝑄 𝑉
𝑄∗ = 8 ; 𝑉∗ = 2 (8) 𝑄∗ = 8 ; 𝑉∗ = 2 (9)
𝐾∗𝑅 3 ∗𝐼𝑐 0.5 𝐾∗𝑅 3 ∗𝐼𝑐 0.5 𝐾∗𝐷 3 ∗𝐼𝑐 0.5 𝐾∗𝐵3 ∗𝐼𝑐 0.5

Avec :
𝑄 ∗ , 𝐻 ∗ , 𝐼𝑐 ∗ 𝑒𝑡 𝑉 ∗ sont les données adimensionnelles, tel que , 𝐻 ∗ , 𝐼𝑐 ∗ 𝑒𝑡 𝑉 ∗ sont obtenus à partir
les abaques de Nguyen Van Tu [15].
Q : Débit calculé en 𝑚3 /s. B : Hauteur de dalot en m.
R : Rayon de buse en m. D : Hauteur de l’ouvrage en m
𝐼𝑐 : Pente critique en m/m. A : Section de dalot en m²
V : Vitesse de l’eau dans l’ouvrage en m/s.
On calcule Q* et à partir des abaques (Figure 60,61 Annexe 04) on détermine V*, ensuite on
calcul V pour la comparer avec la vitesse limite. Les résultats sont présentés dans le tableau
dans le tableau 51-Annexe 04.
C/C : Après tout calcul fait, on remarque que le fonctionnement des ouvrages hydrauliques est
bien vérifié.

32
IV. Etude d’un dalot :
IV.1.Introduction :
Afin de préserver la continuité de l'écoulement naturel des cours d'eau sous la chaussée sans
que celle-ci ne porte atteinte aux différentes couches de structure de chaussée il est mis en place
un ouvrage hydraulique de type dalot triple (3 x 3).
Le présent chapitre présente les principaux résultats obtenus pour le dimensionnement de ce
dernier : références, et les règlements de calcul les hypothèses, les caractéristiques des
matériaux prises en compte ainsi que les résultats de ferraillage des différentes parties de
l'ouvrage.
IV.2.Prédimensionnement du dalot triple (3x3) :
On détermine les différentes épaisseurs des éléments porteurs d’un dalot (tablier ou dalle, radier
et piédroits) par la formule suivante :
𝐿
e= 32 + 0.125 (10) L: L’ouverture du dalot (L=3m).

Avec un minimum de 30cm.

On obtient e=21.8cm.
La formule (10) est valable lorsque l’ouvrage ne supporte pas de remblais, or dans cette étude
nous avons prévu un remblai sur le dalot [15], donc pour obtenir l’épaisseur réelle des piédroits,
du tablier et du radier nous avons utilisés la formule suivante :
𝐻𝑥𝐿²
E= 𝑒√1 + 2000𝑥𝑒² (11) avec H : La hauteur de remblai (Annexe 05).

E=22.7cm L : L’ouverture du dalot.

e : L’épaisseur initial de la traverse.

Or 22.7cm < 30cm, on prend l’épaisseur minimale des différents éléments égal à 0.3m.
Dans ce projet de construction, le dimensionnement porte sur un dalot type (un pont cadre) à
une ouverture des dimensions 3x 3. On retient en définitive les valeurs suivantes :
- Epaisseur du tablier (dalle) : 0.30m ;
- Epaisseur du radier : 0.30m ;
- Epaisseur des piédroits : 0.30m ;
In addition de ses caractéristiques des matériaux et de la géométrie qui sont les suivantes :
Les caractéristiques des matériaux :
Les hypothèses et les données de calcul du ferraillage du dalot sont dans le tableau suivant :

33
 Matériau Caractéristiques
-Résistance à la compression à 28 jours : 𝑓𝑐28 = 25Mpa.
- Résistance à la traction à 28 jours : 𝑓𝑡28 = 2.1Mpa.
- Poids volumique du béton : 𝛶𝑏 = 25KN/𝑚3 .
Béton 0.85 𝑥 𝑓𝑐28
- Contrainte admissible du béton en compression à l’ELU : 𝜎𝑏𝑐 = 𝜃 𝑥 𝛶𝑠

=14.17Mpa.
- Contrainte de compression admissible à l'ELS : 𝜎𝑏𝑐 =0.6 x 𝑓𝑐28 =15 Mpa.
-Résistance à la traction (acier H.A.) Fe=500Mpa.
- Enrobage : e=3cm.
𝐹𝑒
Acier - Contrainte de traction admissible à l'ELU : = 434,78 Mpa.
𝛶𝑠

- Contrainte de traction admissible à l'ELS (cas de fissuration préjudiciable) :

2 𝐹𝑒
𝜎̅𝑠 =Min (3 Fe ; Max ( 2 ; 110√1.6 𝑓𝑡28 )=250Mpa.

-Poids volumique des terres : 𝛶𝑟 =20KN/𝑚3

- Angle de frottement : φ =30°.
Remblai 1
- Constante des poussées de terre : Ka =3

- Épaisseur du remblai sur chaussée : e =0.5m.

Tableau 15 : Caractéristiques des matériaux.

Les caractéristiques géométriques du dalot :

Épaisseur de la dalle, radier et les piédroits. 0.3m.
Largeur du dalot l = 4 + 2 × 1 = 6m.
Longueur du dalot L = 3 × 3 + 4 × 0.3 = 10.2m.
Hauteur du dalot H = 3 + 2 × 0.3 = 3.6m.
Largeur chargeable et roulable Lch=Lr =6m.
Nombre de voies 2 voies (2m chacune).
Ouverture hydraulique 3m x 3m.
2éme classe car la largeur roulable est
Classe du pont
5.5𝑚 < Lr = 6m<7m.
Tableau 16 : Les caractéristiques géométriques du dalot.

34
Le schéma statique du dalot:
Le schéma statique de la structure est la suivante :

Figure 6 : Le schéma statique du dalot.

IV.3.Calcul de sollicitations et ferraillage :
IV.3.1.Calcul des charges :
D’une manière générale, on mènera les calculs sur une bande de 1.00 m linéaire sur la largeur
du dalot. On distingue deux types des charges :
• Les charges permanentes :
Au niveau du tablier : Au niveau du radier:
- Poids propre du tablier : - Poids propre du radier :
𝑃𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 = 𝛶𝑏 x E 𝑃𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟 = 𝛶𝑏 x E
𝑃𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 = 25 x 0.3=7.5KN/m². 𝑃𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑟 = 25 x 0.3=7.5KN/m².
- Poids propre du corps de la chaussée : - Poids propre des piédroits :
𝑁𝑏𝑟 𝑝𝑖é𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑠
• GNF et GNB : 𝛶𝐺𝑁𝐹&𝐺𝑁𝐵 = 22 KN/𝑚3 . 𝑃𝑝𝑖é𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑠 = 𝛶𝑏 𝑥 𝐻 x E x 3 𝑥 𝐿+4 𝑥 𝐸
4
𝑃𝐺𝑁𝐹&𝐺𝑁𝐵 = 22 x 0.35 = 7.7KN/m². 𝑃𝑝𝑖é𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑠 = 25 x 3 x 0.3 x 3 𝑥 3+4 𝑥 0.3

• RS: 𝛶𝑅𝑆 = 24 KN/𝑚3 . 𝑃𝑝𝑖é𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑠 = 8.82KN/m.

𝑃𝑅𝑆 = 24 x 0.05 = 1.2KN/m².
Donc 𝑃𝐶ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 =8.9 KN/m².
- Poids propre du remblai sur dalot :
𝑃𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 =20 x 0.5= 10KN/m².
➢ La poussée du remblai sur les Piédroits aux extrémités :
- Pour h1 = 1.2m :
1
ϭh1 =3 x 𝛶𝑟 x h1 .

ϭℎ1 = 8 KN/m².
- Pour h2 = 4.2m :
1
ϭh2 =3 x 𝛶𝑟 x h2 = 28 KN/m².

35
 ➢ Les charges des superstructures:
Elles présentent les charges des équipements de la route : l’étanchéité, les guides roue…etc.
Elles sont prises égales à : 𝑃𝑠 = 2.1 KN/m².
• Les charges d’exploitations :
Pour les ouvrages d’arts, les charges d’exploitations sont : la surcharge sur le remblai due au
trafic routier et les charges routières.
Elles sont définies comme suit :
➢ La surcharge sur le remblai due au trafic routier :
C’est une charge uniforme répartie sur toute la largeur du remblai d’accès au dalot, Elle est
égale à 10 KN/m².
➢ Les charges routières :
On distingue les charges routières : A(L), Bc , Bt , Br et Mc120 (Annexe 05).
Elles sont recapitulées dans le tableau suivant :

La charge AL Bc Bt Br Mc 120

Valeur en KN/m² 34, 860 12.120 69.230 16.722 41.937

Tableau 17 : Récapitulatif des charges routières.

IV.4.Calcul des armatures :

IV.4.1.Ferraillage par ROBOT :
Tout d’abord, on fait la modélisation de notre dalot sur ROBOT [16] après on crée les charges
permanentes et d’exploitations avec définition de leurs valeurs.
On fait entrer toutes les combinaisons à l’ELU et à l’ELS afin d’obtenir le ferraillage avec les
plus défavorables combinaisons.

Figure 7 : Modélisation du dalot sur ROBOT.

36
 Pour le tablier et le radier les aciers longitudinaux sont ferraillés avec le moment Myy, et celles
transversaux avec le moment Mxx, Concernant les piédroits, les aciers horizontaux sont
ferraillés avec Myy et celles verticaux avec Mxx.
Les détails de calcul sont présentés dans l’annexe 05.
Les efforts internes obtenus par ROBOT :
Partie supérieure Partie inférieure
Mx My Nx Ny Tx Ty Mx My Nx Ny Tx Ty
ELU 7.93 2.07 0.36 6.08 23.60 6.52 8.89 5.92 6.46 5.35 15.63 6.52
Tablier
ELS 5.92 1.54 0.27 4.51 17.66 4.89 6.65 4.43 4.84 4.02 11.68 4.89
ELU 0.94 0.37 0.00 0.00 27.18 3.22 6.65 1.88 0.00 0.00 37.62 4.29
Radier
ELS 0.70 0.28 0.00 0.00 20.13 2.39 4.92 1.40 0.00 0.00 27.87 3.22
Piédroits ELU 0.26 1.30 4.57 2.48 1.07 5.07 1.13 6.07 11.1 39.02 1.07 6.75
externes ELS 0.38 1.94 1.55 5.86 0.56 1.35 0.37 1.98 7.69 34.65 0.56 1.87
Piédroits ELU 0.26 1.3 4.57 2.48 1.07 5.07 1.13 6.07 11.10 39.02 1.07 6.75
internes ELS 0.19 0.98 3.39 1.80 0.80 3.81 0.85 4.54 8.32 29.22 0.80 5.06
Tableau 18 : Les efforts internes du dalot obtenus par ROBOT.

Après le calcul fait par le logiciel on trouve les résultats suivants :

Fibre supérieure Fibre inférieure
Ferraillage Ferraillage Ferraillage Ferraillage
longitudinal transversal longitudinal transversal
S=4.52 cm²/m S=12.57 cm²/m S=9.42 cm²/m S=11.31 cm²/m
Tablier Φ=4A12/m Φ=9HA14/m Φ=4HA20/m Φ=9HA14/m
e=29cm. e=10cm. e=28cm. e=10cm.
S=4.52 cm²/m S=4.52 cm²/m S=4.52 cm²/m S=11 cm²/m
Radier Φ=4A12/m Φ=4A12/m Φ=4A12/m Φ=4HA20/m
e=29cm. e=29cm. e=29cm. e=28cm.
Ferraillage gauche (externe) Ferraillage droite (interne)
Verticale Horizontale Verticale Horizontale
S=16.16 cm²/m S=4.52 cm²/m S=4.52 cm²/m S=4.52 cm²/m
Piédroits
Φ=4HA25/m Φ=4A12/m Φ=4A12/m Φ=4A12/m
externes
e=28cm. e=29cm. e=29cm. e=29cm.
S=16.16 cm²/m S=4.52 cm²/m S=4.52 cm²/m S=4.52 cm²/m
Piédroits
Φ=4HA25/m Φ=4A12/m Φ=4A12/m Φ=4A12/m
internes
e=28cm. e=29cm. e=29cm. e=29cm.
Tableau 19 : Les sections d’armatures obtenues par ROBOT.

37
 IV.4.2.Ferraillage par le logiciel CAD90 :
On utilise le logiciel CAD90 [19] pour ferrailler les ouvrages hydraulique, dalot triple dans
notre cas, on saisit les différentes caractéristiques de notre dalot et on lance le calcul afin de
trouver les sollicitations, et le ferraillage des différents éléments du structure.
Après le calcul fait par le logiciel, on trouve les résultats suivants :
Fibre supérieur Fibre inférieur
Ferraillage Ferraillage Ferraillage Ferraillage
longitudinal transversal longitudinal transversal
S=6.2 cm²/m S=12.58 cm²/m S=6.2 cm²/m S=9.36 cm²/m
Tablier Φ=6HA12/m Φ=9HA14/m Φ=6HA12/m Φ=9HA12/m
e=17cm. e=10cm. e=17cm. e=10cm.
S=12.58
S=6.2 cm²/m S=6.2 cm²/m S=6.2 cm²/m
cm²/m
Radier Φ=6HA12/m Φ=6HA12/m Φ=6HA12/m
Φ=9HA14/m
e=17cm. e=17cm. e=17cm.
e=10cm.
Ferraillage gauche (externe) Ferraillage droite (interne)
Verticale Horizontale Verticale Horizontale
S=12.58 cm²/m S=6.2 cm²/m S=6.2 cm²/m S=6.2 cm²/m
Piédroits
Φ=9HA14/m Φ=6HA12/m Φ=6HA12/m Φ=6HA12/m
externes
e=10cm. e=17cm. e=17cm. e=17cm.
S=6.2 cm²/m S=6.2 cm²/m S=6.2 cm²/m S=6.2 cm²/m
Piédroits
Φ=6HA12/m Φ=6HA12/m Φ=6HA12/m Φ=6HA12/m
internes
e=17cm. e=17cm. e=17cm. e=17cm.
Tableau 20 : Les sections d’armatures obtenues par CAD90.

On remarque que les deux logiciels ont presque donné le même ferraillage sauf que le ROBOT
[16] a augmenté quelque section d’armature.
IV.5.Calcul d’affouillement :
Un ouvrage quelconque installé dans une rivière, perturbe l'écoulement. Il se crée souvent, à
son aval, un tourbillon creusant localement une cavité. C'est l'affouillement.
Pour les dalots, on distingue deux types d’affouillement :
L’affouillement général du lit de l’Oued [1] : qui se traduit par le transport des solides dans
la débouchée de l’Oued. C’est une dégradation de long terme et il résulte d’une modification
du débit.

38
L’affouillement dû au rétrécissement du lit de l’Oued [1] : Il est dû à la contraction de la
section d’écoulement par l’ouvrage et ses remblais d’accès entraînant un approfondissement du
lit de l’Oued.
Quand ces deux types d’affouillement se produisent simultanément, leur effet combiné est
appelé affouillement total.
Pour calculer ces deux types d’affouillement, on utilise des formules empiriques qui faites appel
à la plus haute eau PHE (Annexe 05).
IV.5.1.Affouillement général :
Après tout calcul fait (Annexe 05), on trouve les résultats suivants :
Affouillement général
Q (m3/s) S (m²) B(m) d50 (m) d90 (m) 𝐻𝐺𝑖 (m)
Formule LPEE 101,32 22,49 62,95 0,015 0,05 0,503
Formule de
LEVI 101,32 22,49 62,95 0,015 0,05 0,414
CONDOLIOS 101,32 22,49 62,95 0,015 0,05 0,009
LARRAS 101,32 22,49 62,95 0,015 0,05 6,349
KELLERHALS 101,32 22,49 62,95 0,015 0,05 -0,057
EDF 101,32 22,49 62,95 0,015 0,05 1,438
Tableau 21 : Calcul d’affouillement général.

On élimine les valeurs négatives dans le calcul, donc l’affouillement général total c’est la
moyenne des valeurs trouvés par les six formules.
𝐻𝐺 = 𝑀𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 (𝐻𝐺𝑖 ) donc 𝐻𝐺 = 1.743m.
IV.5.2.Affouillement dû au rétrécissement :
Les résultats d’affouillement de contraction sont présentés dans le tableau suivant et ils sont
détaillés dans l’annexe 05.
Affouillement dû au rétrécissement
D0(m) 𝑊𝑠1(m) 𝑊𝑠1 (m) 𝑊50𝑠(m) 𝑊50𝑝 (m) 𝑉𝑚𝑜𝑦 (m/s) 𝐻𝑅𝑖 (m)
STRAUB
(DUNN) 0,2992 62,95 10,2 0,008 0,008 4,51 0,665
LAURSEN 0,2992 62,95 10,2 0,008 0,008 4,51 1,009
Tableau 22: Calcul d’affouillement dû au rétrécissement.

Affouillement dû au rétrécissement total c’est la moyenne des valeurs trouvés par les deux
formules.
𝐻𝑅 =𝑀𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 (𝐻𝑅𝑖 ) donc 𝐻𝑅 = 0,837 m

39
Après calcul d’affouillement général et qui dû au rétrécissement, La profondeur totale
d'affouillement : H= 𝐻𝐺 + 𝐻𝑅 = 2.581m. On prend H=2.6m.
IV.6.Outil de protection contre l’affouillement :
Pour éviter l'occurrence des érosions en aval mais aussi en amont des ouvrages hydrauliques,
on utilise des méthodes de protection, on cite dans cette partie les méthodes les plus courantes :
le tapis d’enrochement et le mur para fouillé.
➢ L’enrochement :
Il s’agit de la méthode la plus couramment utilisée, il est prévu de placer un tapis d'enrochement.
Les enrochements à placer ont un diamètre moyen D50 qui est fonction de la vitesse à la sortie
de l'ouvrage. On évalue ce diamètre par la formule d’ISBASH [1], soit :
V² ρ
𝐷50 =m² x (ρs −ρ)x2xg
(12)

g : Accélération de la pesanteur (9.81 m/s²). ρ : Masse volumique de l’eau (1.00 t/m3).

V : Vitesse de l’écoulement en crue (V=4.5m/s). ρs : Masse spécifique des enrochements
(2.60 t/m3).
m : Coefficient empirique qui dépend du régime d’écoulement et du type d’ouvrage à protéger,
on prend m=0.6
Donc, le diamètre des enrochements égale à D50 = 1799.83mm. Ce qui conduit à opter comme
classe d’enrochement, la classe 1600-5000 kg (Tableau 58-Annexe 05), dont le diamètre
moyen : 𝐷50 = 1.28m. En ce qui concerne l'épaisseur du tapis d'enrochement, il est considéré
égal à 2D50 , ce qui donne une épaisseur de 2.56m.
➢ Mur par affouille :
Ce sont des murs installés en amont et en aval du dalot. Ils permettent d’ancrer les extrémités
pour éviter le soulèvement de l’ouvrage. Leur hauteur est déterminée sur la base de la hauteur
d’affouillement totale. Pour notre dalot, on opte pour des murs para fouillés ancrés à 2.6m.
V. Étude des zones inondables :
V.1.Introduction :
Une partie du tronçon principal de notre projet (du PK 4+697 au PK4+98) passe à côté d’un
oued assez large qui prend naissance des montagnes du haut atlas, d’où la nécessité d’une étude
contre les inondations afin de protéger cette partie par des ouvrages convenables pour éviter la
dégradation de chaussée à cause de l’écoulement de l’oued en cas de crue.

V.2.Caractéristiques de bassin de l’Oued objet d’étude :

Le bassin versant correspond à l’oued étudié est le bassin six qu’on a déjà délimité sur la carte
topographique 1/ 50000ème dans la partie de l’étude hydrologique.

40
Les principales caractéristiques du bassin versant sont les suivantes :

Bassin versant Surface (Km²) 𝐋𝐝𝐫𝐚𝐢𝐧𝐚𝐧𝐭𝐞 (Km)

BV6 21.76 8.37

Tableau 23:Caractéristique du bassin versant six.

Le débit de pointe décennale et le débit cinquantennale de ce bassin versant sont calculé à l’aide
des formules empiriques de Fuller II, Maillet-Gauthier et Régionale, puisque la superficie du
bassin est supérieure à 10 Km²,
Les débits obtenus sont les suivants :

Bassin Mallet-
Fuller II Régionale 𝐃é𝐛𝐢𝐭 𝟏𝟎𝐚𝐧𝐬 (m3/s) 𝐃é𝐛𝐢𝐭 𝟓𝟎𝐚𝐧𝐬 (m3/s)
versant Gauthier

BV6 60.23 49.35 48.81 52.8 69.2

Tableau 24 : Débit décennale et cinquantennale du BV6.

V.3.Modélisation de la crue décennale et cinquantennale d’Oued sur HEC-RAS :

Le tronçon côtoie le lit majeur de l’Oued. La largeur de ce dernier est variable et atteint par
endroits 50 m environ, il est tapissé par des alluvions moyennent grossières. L’écoulement de
l’Oued est relativement sinueux sur ce tronçon.
V.3.1.Réalisation du modèle hydraulique de l’Oued étudié :
La modélisation de l’Oued se base sur la définition des caractéristiques de l’écoulement à
savoir : le lit mineur et majeur de l’oued, le cours d’eau principale et les profils en travers, tous
ces données sont définies à l’aide d’une image satellite de l’affluent sur laquelle on suit
l’écoulement d’eau.
La figure suivante présente la modélisation faite sur HEC-RAS [20] :

Figure 9 : Définition des caractéristiques de l’oued étudié sur Figure 8 : Entités géométriques RAS-Mapper de l’oued. 41
google earth.
Il reste à attribuer la valeur des coefficients de Manning qui permet d’avoir une modélisation la
plus proche de la réalité, car il traduit la résistance du support à l'écoulement, soit sa rugosité.
Il est donc fonction du type d'occupation du sol où s'écoule l’eau.
Le tableau 59-Annexe 06 résume les différentes valeurs de ce coefficient, pour notre cas on a
pris la valeur est égale à 0.035.
Les profils en travers présentent les sections transversales de l’oued (perpendiculaire à la
direction du cours d’eau principale et ne se croissent pas entre eux) et sont représentées au
moyen de points représentant des coordonnées X-Y où X est la distance par rapport à un point
de référence arbitraire placé sur la rive et Y est l’élévation du fond de la rivière. Ces points sont
définis automatiquement par le logiciel après leurs traçages sur le MNT (Module Numérique
de Terrain) de la zone étudiée.
Remarque : La figure 74-Annexe 06 illustre un exemple du profil en travers.
On génère des profils en travers de tel sorte à représenter de la façon la plus fidèle possible
l’Oued et toutes ses particularités en termes de méandre et de changement de section et de
morphologie. L’espacement entre les profils en travers est réduit au droit des méandres et de la
singularité, et il est augmenté dans les zones où la morphologie de l’Oued est régulière.
Pour compléter la saisie des données d’entrée, il faut introduire les valeurs des débits décennale
et cinquantennale et spécifier le mode de calcul, pour notre étude on a spécifié le mode
supercritique (torrentiel).

Figure 10 : Saisie de débit décennale et cinquantennale sur HEC-RAS.

V.3.2.Résultats de simulation hydraulique :
Pour les données que nous avons spécifié dans la partie précédente nous avons lancé une
simulation et nous avons obtenu les résultats présentés dans Figure 75-Annexe 06, qui
concernent les différents paramètres de toutes les sections transversales du tronçon étudié à
savoir : la vitesse d’écoulement, le débit, la pente, etc.
Représentation du niveau d’eau :
Les résultats par profil transversal, permet d’acquérir le niveau d’eau à chaque point choisi du
tracé du cours d’eau.La figure 76-Annexe 06 représente le niveau d’eau dans une section
transversale non inondée.

42
 V.3.3.Identification des zones à risque d’inondations :
A ce niveau de l’étude, il est maintenant possible d’identifier les zones inondables au niveau de
la route, a partir des résultats des niveaux d’eau dans chaque section fournis par HEC-RAS
[20], et de prévoir la construction d’une protection avec une hauteur supérieure à celle de l’eau
pour chaque débordement.
La figure suivante montre les zones inondables au niveau de la route :

La figure suivante illustre la hauteur d’eau dans une zone inondée :

Figure 11 : Identification des zones inondables dans la route

La figure 77-Annexe 06 représente le niveau d’eau dans une section transversale inondée.
V.3.4.Outils de protection :
Pour conclure notre projet numérique nous allons expliquer quels sont les aménagements
possibles afin d'éviter de subir des inondations tout au long de la route.
Les aménagements possibles pour éviter les inondations :
-La première variante a proposé est la protection par mur en gabion, même si cette solution
semble qu’elle est convenable et facile à l’exécution, Mais aussi elle présente plusieurs
inconvénients ce qui la rendre une solution inadéquate pour le projet, parmi ces inconvénients,
on cite :
• Avec l’interaction du vent et des ruisseaux, les cages métalliques du mur peuvent
s’user et se déchirer. La longévité est donc réduite en fonction de l’emplacement
du mur de gabion.

43
 • Si les roches se déplacent ou s’usent à l’intérieur des cages métalliques à la suite
d’une forte activité d’eau, le mur entier doit être démonté pour atteindre la zone
endommagée.
• Les murs en gabions doivent être inspectés régulièrement pour assurer leur
intégrité. Par ailleurs, ils doivent également être immédiatement inspectés et évalués après toute
tempête, qui a causé un débit d’eau plus lourd que la normale.
-La deuxième solution est la protection par les digues en remblai, qui peut être constituée de
matériaux très divers, selon les ressources locales (limons, argiles, terre...), permet de faire ainsi
obstacle à l’écoulement pour protéger les zones situées dans la zone potentiellement inondable,
donc il y aura le phénomène d’érosion et sapement dû aux vitesses d’écoulements au niveau
des zones de débordement. Alors ce choix est inconvenable.
-La variante des « enrochements » présente la meilleure solution, car il présente une bonne
résistance au charriage. Il s’adapte facilement au tassement du terrain, présente une longue
durée de protection, ainsi qu’elle est économique due à la présence des roches de différents
tailles sur place et considéré comme un réel élément de décoration.
Donc le revêtement du talus par des enrochements est la solution adaptée pour la protection de
la route contre l’inondation de l’Oued.
V.3.5.Détermination du diamètre de l’enrochement et leur répartition :
Le diamètre moyen des enrochements D50 est évalué par la formule d’IZBACH [1] mentionnée
dans l’étude de dalot :
𝜌 𝑉𝑚𝑎𝑥
𝐷50 = 2×𝑔×(𝜌𝑒𝑎𝑢 ×( )² (12)
−𝜌𝑠 𝑒𝑎𝑢 ) 0.6

Avec :
V : Vitesse de l’écoulement en crue (V=2.69m/s), elle est obtenue à partir du tableau de résultats
de simulation hydraulique.
Alors : le diamètre des enrochements est égal à : 𝐷50 = 640𝑚𝑚.
Et d’après le tableau qui présente les classes des enrochements en fonction des diamètres
moyens, la classe adaptée est (400-1600) Kg.
D’après le guide de conception des routes rurales, l’épaisseur de la couche de revêtement du talus
est au moins 2 fois le diamètre moyen des enrochements : 𝐸1= 2x𝐷50=1.7m
En contact enrochement-sol, on prévoit la pose de géotextile et ce pour éviter le départ des particules
fines qui peuvent être emportées par les eaux lors des crues : 𝐸2=3x𝐷50=2.5m
La banquette doit être d’une épaisseur de 3 fois le diamètre moyen, et d’une longueur à la base
supérieure ou égale à la hauteur d’affouillement adoptée : 10 à 25 cm.

44
VI. Etude de mur de soutènement et stabilité de pente :
VI.1.Etude de mur de soutènement en béton armé :
VI.1.1.Introduction :
Dans une partie du profil en long du 2ème tronçon de projet, on a une grande hauteur des terres
montagneux à déblier, ce qui présente un risque d’éboulement ou de glissement des terres aux
extrémités de la chaussée et par la suite son endommagement, donc pour soutenir les terres et
de protéger la route un mur de soutènement en béton armé a été prévoit comme solution, et qui
est l’objet d’étude de cette partie.
VI.1.2.Hypothèses de calcul :
• Caractéristiques du remblai :
D’après les données du rapport géotechnique [5], on a :
-Le poids volumique du sol remblai : 20 KN/m3
-Angle de frottement du sol : φ = 30°
-La cohésion du sol : C=0 (pour le cas le plus défavorable)
φ 2 1
-Le coefficient de la poussée active : K a = tg (45° − 2 ) = 3

φ 2
- Le coefficient de la poussée passive : K b = tg (45° + 2 ) = 3

-Une surcharge répartie uniforme : 10 KN/m2

-La portance du sol fondation : 𝜎 = 200KN/m2
• Caractéristiques du béton :
-Le poids volumique du béton armé : 2500Kg/m² =25 KN/m3
- La Résistance caractéristique à la compression à l’âge de 28 jours :𝑓𝑐28 = 25𝑀𝑃𝑎
-Type de fissuration : fissuration peu préjudiciable (FPP).
• Caractéristiques des armatures :
-La Résistance caractéristique à la traction des armatures HA (haute adhérence) : 𝑓e =500 Mpa.
- La contrainte normale admissible à L’ELS (FPP) et à l’ELU :
𝐟𝐞 𝟓𝟎𝟎
𝝈𝒔 = = = 𝟒𝟑𝟒, 𝟕𝟖𝐌𝐏𝐚
𝛄𝐬 𝟏, 𝟏𝟓
• Réglementation& logiciels :
-Les normes avec lesquelles on va travailler est :
• Règlements BAEL 91 modifiés 99 [17]
• Logiciel CYPECAD [24]

45
 VI.1.3. Prédimensionnement :

Figure 12 : Prédimensionnement du mur de soutènement.

• Les dimensions retenues :

Epaisseur en Epaisseur de Largeur de Largeur Epaisseur en Largeur de Hauteur du
tête du la semelle (m) la du pied du mur Talon (m) remblai sur
mur (m) Semelle (m) Patin (m) (m) patin (m)
0.25 0.5 3.5 0.7 0.5 2.3 1
Tableau 25 : Dimensions des éléments du mur étudié.

VI.1.4.Calcul des sollicitations :

• Les forces verticales (FV ) :
0.25×5
-Le poids du voile en béton armé : WVoile = 25 × (0.25 × 5 + ) = 46.875 KN/m
2

-Le poids de la semelle : Wsemelle = 25 × 3.5 × 0.5 = 43.75 KN/m

-Le poids du remblai amont sur talon : Wremblai amont = 5 × 20 × 2.3 = 230 KN/m
-Le poids du remblai aval : Wremblai aval = 1 × 20 × 0.7 = 14 KN/m
-La force verticale de la surcharge : FQ = 10 × 2.3 = 23 KN/m
• Les forces horizontales (FH ) :
-La poussée (Poussée active) due au remblai amont :
1 5.52
Pamont = × 20 × = 100.83 KN/m
3 2
12
-La butée (Poussée passive) due au remblai aval :Paval = 3 × 20 × = 30 KN/m
2
1
-La poussée due à la surcharge : PQ = 3 × 10 × 5.5 = 18.333 KN/m

46
 • Schéma représentatif des efforts :

Figure 13 : Charges verticales et horizontales appliquées sur le mur en BA.

VI.1.5.Vérification de la stabilité du mur :

Les vérifications effectuées sur le mur en béton armé sont présentées dans le tableau suivant, et
les détails de calcul sont présentés dans l’annexe 07.
Stabilité vis-à-
Stabilité vis-à-vis au Stabilité vis-à-vis au Vérification de
vis au
glissement renversement contraintes
soulèvement
𝛔𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 ; 𝛔𝐚𝐯𝐚𝐥
La C × B + ∑FV × tg(φ) ∑Mrésistants ∑MC h ∑FV 6 × ∑MC
condition à 𝐅. 𝐒 =
∑FH
>2 >2 < = ±
∑Mmoteurs ∑FV 6 B B2
vérifier
< σSol
𝛔𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 = 𝟑𝟗. 𝟑𝟖 𝐊𝐍/𝐦𝟐
𝟑𝟓𝟕. 𝟔𝟐𝟓 × 𝐭𝐠(𝟑𝟎) 𝟕𝟐𝟕. 𝟗𝟖𝟕𝟓 ∑𝐌𝐂 < 𝟐𝟎𝟎 𝐊𝐍/𝐦𝟐
Le Résultat 𝐅. 𝐒 = = 𝟐. 𝟑𝟏𝟔 𝐅. 𝐒 = = 𝟑. 𝟏𝟔 = 𝟎. 𝟑𝟓
𝟖𝟗. 𝟏𝟔 𝟐𝟑𝟎. 𝟑𝟔𝟐𝟓 ∑𝐅𝐕 𝛔𝐚𝐯𝐚𝐥 = 𝟏𝟔𝟒. 𝟗𝟖 𝐊𝐍/𝐦𝟐
obtenu >𝟐 >𝟐 < 𝟎. 𝟓𝟖𝟑 < 𝟐𝟎𝟎 𝐊𝐍/𝐦𝟐

Tableau 26 : Vérification de la stabilité du mur en BA.

C/C :
-D’après le tableau la stabilité externe est vérifiée, et que le mur en béton armé est stable.
-Puisque toutes les conditions sont vérifiées donc on peut procéder au ferraillage du mur.
VI.1.6.Calcul de ferraillage :
Les sections d’armatures obtenues d’après le calcul manuel sont présentées dans le tableau
Les détails du calcul manuel sont dans l’annexe 07.
Récapitulatif du ferraillage :

47
En tête du mur ST40C (Longueur de 0.8 m)

VOILE Armatures verticales Armatures horizontales

Arrière(amont) 9HA14/e=10cm 18HA6/e=30cm

Avant(aval) 18HA6/e=5cm 14HA6/e=40cm

Semelle Armatures longitudinales Armatures transversales

Patin 4HA14/e=14cm 18HA6/e=15cm

Talon 6HA8/e=18cm 10HA8/e=7cm

Tableau 27 : Récapitulatif des sections d’armatures obtenus du mur en BA étudié.

VI.1.7.Etude du mur sur le logiciel CYPECAD :

• Modélisation du mur :

Figure 14 : Modélisation du mur sur CYPECAD.

VI.1.8.Calcul de ferraillage par CYPECAD :

Figure 15 : Ferraillage obtenus par CYPECAD.

48
Remarque : On remarque que les résultats du ferraillage manuel et du ferraillage par
CYPECAD [24] sont un peu près les mêmes, la petite différence entre eux revient aux
hypothèses de calcul sachant que le logiciel prend en considération plusieurs effets extérieurs
par exemple les effets sismiques alors que le calcul manuel ne tient pas compte de ces effets.
VI.2.Etude de stabilité de pente :
Lorsqu’il y a glissement de terrain, il y a séparation d’une masse du sol du reste du massif ce
qui peut engendrer des dégâts graves. C’est pour cela il faut étudier la stabilité des pentes
(remblais ou déblais) dans tous les projets de construction.
Il y a plusieurs méthodes et formules pour calculer la stabilité des terrains et chaque méthode
est basée sur des constatations correspondantes.
Dans notre calcul, on va se baser sur la méthode de FELLENIUS, qui consiste à décomposer le
talus en tranches dont on calcule le coefficient de sécurité, qui est donné par la formule
suivante :
𝑏
Ʃ𝑛𝑖=1 (𝐶𝑖 𝑥 cos(𝑖𝛼 )+ 𝑊𝑖 𝑥 cos( 𝛼𝑖 ) 𝑥 tan( 𝜑)
FS= 𝑖 (13)
Ʃ𝑛𝑖=1 ( 𝑊𝑖 𝑥 sin( 𝛼𝑖 ))
Avec :
b : La largeur des tranches ;
α : L’angle orienté que fait le rayon du cercle passant par le milieu de la base de la tranche avec
la verticale ;
w : Le poids de la tranche.
Si FS > 1.5 : Le talus est stable.
FS < 1.5 : Le talus est instable.
VI.2.1.Les hypothèses de calcul et l’emplacement de profil étudié :
Afin de faire notre étude, on considère les choses suivantes :
- La surface de glissement est circulaire (Méthode de FELLENIUS).
- On suppose que le glissement s’est produit sur une couche de sol homogène donc, la cohésion
C et l’angle de frottement φ sont constants le long de la surface de glissement et pour avoir plus
de sécurité, on prend la cohésion du sol nul (C=0Kpa).
D’après les essais géotechniques réalisés sur notre remblais du talus (profil en travers n°52,
tronçon 2), on a les caractéristiques suivantes du talus :
Le poids volumique (KN/𝒎𝟑 ) Cohésion C (KPa) Angle de frottement φ (°)
20 0 30
Tableau 28 : Caractéristiques du talus.

49
 VI.2.2.Vérification de stabilité de talus du profil 52 au tronçon 2 par calcul
manuel :
Pour le calcul manuel de notre talus, on possède comme suit :
• On détermine tout d’abord les caractéristiques du cercle de glissement, c'est-à-
dire son centre (22,27 ; 15,53) et son rayon(R=6,1m).
• On subdivise la surface de glissement en plusieurs tranches (dix tranches de
largeur b=0.83m).
• On détermine Les paramètres intervenant dans le calcul de coefficient de sécurité
FS (α, w).

Figure 16 : Découpage du talus en tranches.

On trouve les résultats suivants :
Tranches αi (°) R(m) bi (m) Li (m) Si (m²) Wi(KN) C*li Wi*cos(αi)*tang(φ) Wi*sin (αi)
1 59 6,1 0,83 1,55 0,58 11,6 0 3,450 9,940
2 51 6,1 0,83 1,17 1,41 28,2 0 10,245 21,907
3 42 6,1 0,83 1.00 1,91 38,2 0 16,385 25,550
4 32 6,1 0,83 0,92 1,93 38,6 0 18,891 20,445
5 21 6,1 0,83 0,86 1,74 34,8 0 18,747 12,465
6 11 6,1 0,83 0,84 1,44 28,8 0 16,312 5,492
7 2 6,1 0,83 0,83 1,05 21.0 0 12,109 0,732
8 6 6,1 0,83 0,83 0,57 11,4 0 6,541 1,191
9 14 6,1 0,83 0,85 0,35 7.0 0 3,919 1,692
10 21 6,1 0,83 0,89 0,15 3.0 0 1,616 1,074

FS calculé FS admissible Résultat

1,077 1,5 Non vérifié
Tableau 29 : Les résultats de calcul par la méthode de tranches.

Donc après l’application de la méthode de FELLENIUS définie ci-dessus on trouve :

FS = 1.077 < 1.5

50
On a le facteur de sécurité est inférieur à 1.5, donc le talus n’est pas stable c'est-à-dire il y a un
glissement de terrain.
Pour avoir des résultats fiables et près de la réalité, il faut vérifier plusieurs cercles de glissement
jusqu’on trouve le cercle de glissement critique (un cercle de glissement qui a le plus petit
coefficient de glissement) qui nous permettent de juger la situation du talus.
Donc, on fait recours au logiciel qui peut balayer tous les cercles de glissement afin d’obtenir
un résultat critique. On utilise le logiciel GEO5 [25] (Il est un logiciel géotechnique pour
l’analyse de la majorité des problèmes géotechniques basés sur les méthodes analytiques).
VI.2.3.Vérification de stabilité de talus du profil 52 au tronçon 2 par le logiciel
GEO5 :
Pour étudier la stabilité de notre pente, on suit les étapes ci-dessous :
- On import le profil en travers (N° 52) de AUTOCAD [8] vers le logiciel GEO5 [25] pour
modéliser le talus.
- On insère tous les paramètres géotechniques nécessaires pour les calculs (Le poids volumique
du sol, la cohésion, l’angle de frottement…).
- On initialise un cercle de glissement, afin de lancer le calcul et choisir le cercle optimal selon
la méthode de FELLENIUS (Figure 81-Annexe07).
La valeur de coefficient de sécurité trouvé par logiciel est inférieure au coefficient de sécurité
admissible (1.36<1.5) et il est presque égal à celle trouvé manuellement.
Or on a trouvé que le talus est instable, il est indispensable de réaliser quelques outils de
protection afin d’arrêter tout glissement possible.
VI.2.4.Protection de talus du profil 52 au tronçon 2 :
➢ Choix de la méthode de protection :
Après toutes les recherches qu’on a faites, nous avons constaté que le gabionnage est la
meilleure solution dans notre cas pour stabiliser notre talus.
Nous avons choisi de faire un mur en gabion car ce dernier est économique qu’un mur maçonné
ou en béton, il représente une meilleure qualité, il est respectueux de l’environnement ainsi il
est souple et esthétique.
C’est donc la stabilisation par gabionnage qui a été retenue dans ce cas et il faut vérifier une
autre fois la stabilité du talus (Vérification du mur vis-à-vis renversement et glissement)
➢ Étude de stabilité du mur en gabions :
Pour stabiliser notre remblai, on va construire un mur en gabion de hauteur égal à H= 3m et
𝐻+1𝑚
d’une base supérieure ou égal à , B = 2m, avec une inclinaison de 15 degrés sur la
2
verticale.

51
On fait la modélisation de notre mur et on ajoute une surcharge sur le remblai pour avoir un
plus de sécurité :

Figure 17 : Modélisation du mur en gabions sur GEO5.

On entre les caractéristiques nécessaires pour le calcul tels que le poids volumique, l’angle de
frottement, la cohésion…

Figure 18 : Les caractéristiques de gabion.

On lance le calcul et on cherche le coefficient de sécurité obtenue par le cercle de glissement

optimal :

Figure 19 : Résultats d’analyse du talus après le renforcement par le gabion.

52
 Les résultats de vérifications faites par le logiciel GEO5 [25] sont dans l’annexe 07 (Figure 82
et 83).
D’après les résultats ci-dessus, on remarque que le mur en gabions est stable vis-à-vis
glissement, renversement et aussi la capacité portante du sol de fondation. Cela implique la
stabilité de notre talus.
VII. Etude de l’impact environnemental :
VII.1. Introduction:
Comme tout projet de construction d’infrastructures, la construction d’une route engendre des
impacts positifs comme négatifs sur l’environnement. D’où la nécessité d’une Etude d’Impact
sur l’Environnement (EIE).
Cette étude est un processus permettant d’évaluer les effets directs ou indirects pouvant
atteindre l’environnement à court et long terme suite à la réalisation de projets économiques et
de déterminer des mesures pour supprimer, atténuer ou compenser les impacts négatifs et
d’améliorer les effets positifs du projet sur l’environnement.
Les études d’impacts sont financées par le pétitionnaire, et elles ne sont obligatoires qu'à partir
d'un seuil financier ou pour certains projets routières (routes nationales et autoroutes), alors
qu’une somme de nombreux petits projets apparemment anodins peut générer des impacts
environnementaux, sociaux et sanitaires encore plus importants, voire majeurs qu'un grand
projet très coûteux.
VII.1.Description de l’état de l’environnement :
La description de l’état environnemental se fait sur trois niveaux : milieu physique, biologique
et humain.
Dans cette partie on va traiter la description du milieu physique et le reste est présenté dans
l’annexe 08.
Milieu physique :
Climat et géologie :
La zone de Ijjiken-Aghouatim est caractérisée par un climat semi-humide.
La pluviométrie annuelle moyenne se situe entre 200 mm et 600 mm à TAHANNAOUT. Ces
pluies sont concentrées sur la période hivernale (entre octobre et mai).
La saisonnalité thermique oppose un hiver froid, particulièrement rigoureux en montagne
(1.9°C et 18°C), et un été chaud à très chaud en plaine (27.4°C et 37°C).
La vitesse des vents peut dépasser 55 Km/h au mois de Mai à Aout.
Sur le plan géologique, le terrain appartenant à l’âge tertiaire et au quaternaire, caractérisé par
la dominance de facies de sable, graviers, galet d’oued et de limons.

53
L'évaporation est forte, elle est de l'ordre de 2000 à 3000 mm/an.
Ressources en eaux :
• Les eaux superficielles :
Les ressources en eau de surface de la zone du projet est drainée par les cours amont
montagneux des affluents qui prennent naissance dans le Haut Atlas. Les écoulements sont
ruisselés à des oueds qui alimentent les bassins versants, au niveau d’oued Issyl et oued
Rherhaya.
• Les eaux souterraines :
De point de vue hydrogéologique le projet passe au-dessus de la nappe AL Haouz qui circule à
une profondeur de 50 à 80 mètres et traverse les alluvions et plio-quaternaire.
Topographie et sols :
La piste se développe dans une zone montagneuse accidentée avec des pentes fortes dépassant
14% (800<altitude<1100) au piedmont de la chaine montagneuse du grand Atlas.
Les sols dans cette zone formés de collines érodées et de vallées plus évasées le long des oueds
Rherhaya-Issyl où s’est développée une agriculture basée sur l’arboriculture, la céréaliculture
et l’élevage.
VII.2.Identification et Évaluation des impacts potentiel du projet :
VII.2.1.Identification des impacts :
Généralement, les impacts d’un projet routière sur l’environnement peuvent survenir en
plusieurs phases du projet. Concernant le projet étudié, on traitera ces impacts lors de phase de
travaux et celle d’exploitation.
➢ Les principaux impacts positifs du projet concernent :
• L’amélioration de la sécurité routière : notre tracé présente des meilleures
Caractéristiques géométriques moins accidentelles ce qui implique surement l’amélioration de
la sécurité routière.
• L’amélioration des conditions de circulation et de confort : la réduction des
nuisances (pollution de l’air et bruit) et l’amélioration de la qualité de chaussée (structure
goudronnée, ouvrages de franchissement et stabilité des talus) qui remède les problèmes de
perturbation de circulation.
• La création de nouveaux emplois : L’augmentation d’activités par la création
d’emplois temporaires (du fait de la construction du projet routier au profit de la main d’œuvre
locale).
• Le développement du tourisme : suite aux connexions des secteurs

54
touristiques importants, dont l’impact sera globalement positif et fort, l’accessibilité aux sites
touristiques par la route ; et le soutien de l’artisanat local qui trouvera un marché auprès des
touristes.
• L’opportunité de petits commerces : pour les populations riveraines du chantier .
• La facilité de l’accès : des différents véhicules prioritaires et de la transportation des
différents matières premières concernant(les produits d’alimentation , de construction, et les
produits de l’artisanat).
➢ Les principaux impacts négatifs du projet concernent :
Pour les impacts négatifs du projet, on distingue les impacts en phase travaux et ceux
intervenant en phase exploitation.
➢ Impacts pendant la phase de travaux :
Milieu physique :
Pendant la phase de la construction de la route, les impacts négatifs sur le milieu
naturel sont :
-La pollution atmosphérique dû aux poussière émis lors des travaux de terrassement
et au rejets des gaz d’échappement.
-La pollution des cours d’eau résulte du rejet des eaux de chantiers et l’utilisation des
Hydrocarbures (huiles et fuel).
Milieu biologique :
-La pollution de la flore due aux rejets des eaux usées et de déchets solides de chantier
(logements et bureaux) et risque de découpage lors des travaux de construction.
-Destruction ou perturbation de sites favorables aux différentes espèces.
-Risque d’incendie.
Milieu humain :
-Les nuisances acoustiques dû aux émissions sonores et vibrations lors du fonctionnement
d'engins de chantier (engins de terrassement, ...).
-La circulation des camions et engins de chantier pourra également causer des accidents.
-La réduction des surfaces agricoles due à l’expropriation des terres pour la construction de la
route.
-La pollution de l’air et de l’eau due aux travaux peut influencer négativement sur la santé des
humains.
-Perturbation de déplacement de la population à cause des travaux de construction.
➢ Pendant la phase d’exploitation :
Milieu physique :

55
-La perturbation des régimes des écoulements par la construction des outils de franchissement
et de protection de la chaussée.
-Risques de pollution des eaux de ruissellement de la chaussée par des gaz d'échappement, de
l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein, pneumatiques…).
-La pollution atmosphérique due aux fumés des véhicules.
-augmentation des risques d’inondation par l’insuffisance de dimensionnement des ouvrages
hydrauliques.
Milieu biologique :
-La disparition de certaines espèces à cause des nuisances liées à la circulation des véhicules.
-risque d’incendie.
-La pollution de la flore par les fumés des véhicules.
Milieu humain :
-Nuisances pour les riverains de la route (bruit, gêne respiratoire).
-Risque d’accidents et de contamination des forages, puits ou adductions d’eau potable situés à
proximité de la route.
- la pollution de l'atmosphère qui peut être une gêne sur la santé des peuples.
VII.2.2.Analyse et Évaluation des impacts :
Critères d’analyse des impacts : La méthodologie adoptée pour l’évaluation des
impacts repose sur une analyse multicritère (intensité, durée, portée) et la combinaison des
valeurs des critères pour apprécier leur importance. L’effet direct ou indirect est tenu en compte
car renforce la valeur de l’importance, sont définis dans l’annexe 08.
Évaluation et appréciation des impacts :
L’évaluation des impacts est effectuée à l’aide de la matrice d’évaluation qui présente les
diverses corrélations entre les descripteurs afin d’établir une appréciation globale des différents
impacts (Annexe 08).
Dans cette partie, nous avons entamer les impacts sur le milieu physique (Tableau 30) pendant
la phase des travaux et d’exploitations et le reste sont présentés dans l’annexe 08.

56
 Milieu physique

Importance
Composante Période Impact appréhendé Intensité Etendue Durée
de l’impact

-Emission des poussières lors des travaux

Construction de terrassement. Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Qualité de -Rejets des gaz d’échappement
l’air

Exploitation - Pollution de l’atmosphère par les fumés Moyenne Locale Permanente Moyenne
et les gazes des véhicules.

-Rejet des eaux de chantiers et l’utilisation

Construction Moyenne Ponctuelle Temporaire Moyenne
des Hydrocarbures (huiles et fuel).

-Perturbation des régimes des écoulements par

la construction des outils de franchissement et
de protection de la chaussée.
Qualité des
eaux
-Pollution des eaux de ruissellement de la
Exploitation chaussée par des gaz d'échappement, de l'usure Forte Ponctuelle Permanente Majeure
des chaussées et des pièces des véhicules
(plaquettes de frein, pneumatiques…).

-Augmentation des risques d’inondation par

l’insuffisance de dimensionnement des
ouvrages hydrauliques.
Tableau 30 : Evaluation des impacts sur le milieu physique.

Remarque : Les mesures d’atténuation des impacts négatifs et programme de surveillance et

suivi sont présentés en détail dans l’annexe 08.
VIII. Estimation des coûts des travaux :
L’opération qui permet l’évaluation d’un projet est appelée “Avant-métré”. Elle consiste à
mesurer les éléments qui entrent dans la composition d’une construction pour en connaitre les
longueurs, les surfaces, les volumes ou les poids. Ils sont établis en tenant compte des unités de
références mentionnées aux bordereaux des prix.
Cet outil est à la fois une science et une technique. Une science pour l’application des
connaissances mathématiques de base nécessaire au calcul des quantités de l’ouvrages. Une
technique par la connaissance du matériel et matériaux, ainsi que les conditions de leur mise en
œuvre.

57
 VIII.1.Postes clés d’un détail estimatif :
Pour faciliter la rédaction de l’avant métré on divise le projet en chapitre qui suivent un ordre
logique (l’ordre de la réalisation des travaux), pour un projet routier les postes clés se présente
comme suit :
➢ Installation de chantier : Le prix de l’installation de chantier est donné d’une
façon forfaitaire en fonction d’envergure de projet.
➢ Évaluation des travaux Terrassements : Les terrassements aussi bien que les
volumes de chaussée soient ainsi directement calculés par logiciel PISTE 5 [9]. Leur volume et
leur importance dépend principalement du relief et des caractéristiques du tracé.
➢ Évaluation de la chaussée : Est déterminé à partir de la somme de l’ensemble
des quantités des couches utilisées pour le corps de la chaussée.
➢ Évaluation des constructions des Ouvrages Hydrauliques et de Protection :
Cette évaluation englobe l’ensemble des actions et des matériaux qui seront utilisés pour la
construction de nouveaux ouvrages hydrauliques et des murs de soutènements (de la phase de
démolition jusqu’à celle d’exécution).
➢ Évaluation des signalisations des carrefours : Elle contient l’ensemble des
signalisations utilisées au niveau de carrefour.
Les prix unitaires adoptés pour l’estimation de ce projet sont en moyenne ceux utilisés dans le
marché. Le tableau 31 présente le coût des grandes tâches constituant ce projet, ainsi que leur
coût global, et les détails de calculs sont présentés dans l’Annexe 09.

DESIGNATION DES TRAVAUX MONTANT (DH)

Installation de chantier 128000
Terrassement 4541205
Corps de chaussée 2414398.48
Ouvrages Hydrauliques et de Protection 970324
Carrefours 18000
Total (HT) 8071895
T.V.A (20 %) 1614379
Le Montant Global (TTC) 9686274
Tableau 31 : Récapitulatif de coût des grandes prestations.
Le coût global du projet est de 9686274 DHs (TTC), Ce dernier il doit être inférieur ou égal au
budget alloué au projet si ce n’est pas le cas il faut consulter le maitre d’ouvrage du projet pour
discuter la possibilité d’augmenter le budget.

58
 Chapitre 03 : Résultats et discussion

I. Dimensionnement de chaussée :
En tenant compte de la classe du trafic et le Catalogue Marocain des Structures de Chaussées
Neuves [2] la structure du corps de chaussée adoptée pour le projet se présente comme suit :
-Une couche de fondation en GNF2 d’épaisseur 20 cm.
-Une couche de base en GNB d’épaisseur 15 cm.
-Une couche de roulement en enduit superficiel bicouche d’épaisseur 5cm.
D’après les résultats obtenus dans la partie de dimensionnement de chaussée, le sol atteint la
portance requise sans couche de forme, ce qui justifie l’absence de cette couche pour le projet.
Et selon le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements, la structure
des accotements [6] choisie est la suivante :
-Une sous couche des accotements en GNF2 d’épaisseur 20 cm.
-Une couche supérieure des accotements en MS1 d’épaisseur 15 cm.
Ladite structure a été dimensionnée pour une durée de service de quinze-ans.
La figure suivante présente la structure de chaussée optée pour le projet :

Figure 20 : La structure adaptée pour la chaussée et les accotements.

Recommandations :
Lors des travaux, il faudra veiller sur la bonne qualité des matériaux utilisés et la bonne
exécution de travaux conformément aux exigences de CPS, surtout les interfaces entre les
différentes couches de la chaussée, celle-ci doivent êtres collés entre elles pour assurer la
continuité de transmission des charges dues au trafic.
Également les caniveaux doivent répondre aux normes, afin qu’ils fonctionnent lors de la pluie,
pour éviter les problèmes de dégradation des chaussées.
II. Conception géométrique du tracé routier :
La conception géométrique de cette route a été faite en respectant les normes de l'Instruction
sur les caractéristiques géométriques des routes économiques a faible trafic (REFT)[10].
Les résultats obtenus du 2ème tronçon (tracé en plan, profil en long et profil en travers) sont
illustrés sur les figures suivantes :

59
 Figure 21 : Extrait du tracé en plan 2éme tronçon.

Figure 22 : Extrait du profil en long 2éme tronçon.

Figure 23 : Profil en travers N°166 du tronçon principal (zone de déblai et remblai).

60
III. Étude hydrologique et hydraulique :
III.1.Etude hydrologique :
Les formules utilisées dans les calculs hydrologiques nécessitent la détermination des
caractéristiques suivants : surfaces, pentes et longueur d’écoulement principal des bassins
versants. D’après la Figure ci-dessous, on remarque que les bassins ayant une surface inférieure
à 1 km² sont les prédominants dans le projet (83%) due à la zone montagneuse traversée par le
tracée.
La présence des bassins ayant une surface supérieure à 10 Km² (16.66%) due au passage de la
route d’un coté à un autre traversant un Oued assez large.
La figure 29 présente la répartition des surfaces des différents bassins versants de l’étude :
Surfaces des bassins versants

14.28%
0% S<1 Km²

1<S<10Km²
85.71%
S>10 Km²

Figure 24 : Répartition des bassins versants.

Pour le calcul de temps de concentration et de débits ont été estimés à partir des formules
empiriques développées en dehors du Maroc là où le climat est similaire à ce du Maroc.
Ça revient à l’absence des formules locales dépendent des contraintes de Maroc (Climat,
Géologie et la topographie). Du coup les bassins versants étudiés dans le cadre de ce projet ne
répondent pas nécessairement aux hypothèses de ces formules empiriques.
Ce problème influence sur les résultats qui divergent, car par exemple pour un même bassin
versant plusieurs temps de concentration (et débits) calculés par les formules empiriques ne
sont pas dans un intervalle de tolérance adéquat.
La solution envisagée :
L’élaboration d’un logiciel de calcul qui reçoit comme variables d’entrée les diverses
caractéristiques du bassin (pluviométriques, géologiques, topographiques …etc.) puis il
compare ces données avec les hypothèses de chaque formule jusqu’à ce qu’il regroupe toutes
les relations valables pour ledit bassin, ainsi il pourra fournir des résultats fiables et valables
pour une meilleur étude, et par la suite une exploitation optimale de l’ouvrage.

61
 III.2.Étude hydraulique :
Les débits décennaux des sept bassins versants obtenus d’après l’étude hydrologique, ont été
utiliser pour dimensionner les ouvrages hydrauliques présentés dans le graphe suivant :

Les ouvrages hydrauliques obtenus

14.29% 14.29%
Dalot

Buse double 1000

28.57%
42.86%
Buse triple 1000

Radier submersible

Figure 25 : Répartition des ouvrages hydrauliques.

La figure ci-dessus montre que les ouvrages les plus dominants sont les buses de diamètre 1000
avec grand pourcentage un peu près de 71% (2 buses doubles et 3 buses triples).
On a opté de faire un radier submersible ordinaire pour drainer les écoulements au niveau du
bassin versant cinq vu la présence des constructions et des agglomérations aux extrémités de la
route.
La décision finale de choix des ouvrages hydrauliques du projet est présentée comme suit :
Dimensions Nbre
Le projet N°BV Débit (m3/s) N°du profil
De l’ouvrage d’ouvertures
BV1 3,70 Buse Ф1000 3 147

BV2 2,46 Buse Ф1000 2 165

BV3 2,46 Buse Ф1000 2 172

Tronçon
Principal BV4 3,70 Buse Ф1000 3 195

BV5 3,70 Radier submersible Sans ouvertures 207

BV6 2,46 Dalot 3x3 3 34

2ème tronçon
BV7 2,46 Buse Ф1000 3 49
Tableau 32 : Le choix final des ouvrages hydrauliques.
IV. Étude de dalot :
Le principe de cette étude a été de ferrailler un dalot triple de dimensions (3x3) m² et de le
protéger contre l’affouillement.
Le ferraillage obtenu selon le règlement BAEL91 [17] est présenté dans le schéma suivant :

62
 Figure 26 : Coupe transversale du schéma de ferraillage du dalot.
D’après le schéma de ferraillage, on constate que le ferraillage dans les piédroits externes est
plus dense que dans les piédroits internes, ça revient aux faites que les premières supportent
plus de charges (les charges des véhicules, la poussée de remblai) par contre les piédroits
internes sont soumis juste aux charges du trafic.
Afin de protéger le dalot contre les éventuels tassements, glissements et l’affouillement des
sols, il est recommandé de prévoir des outils de protection, un tapis d’enrochement de classe
1600-5000 kg d’épaisseur de 2.56 m et un mur par affouillé de profondeur 2.6 m à l’aval et à
l’amont.
La figure ci-dessous montre le calage de dalot longitudinalement avec les enrochements et les
murs para fouillé dans le profil correspondant :

Figure 27 : Calage du dalot dans le profil N°34 avec les outils de protection contre l’affouillement.
Recommandations :
-Le tablier de dalot doit avoir un complexe d’étanchéité d’épaisseur de 2.5 cm.
-Éviter d’avoir des erreurs dans l’emplacement correcte des barres d’aciers.

63
-Pour les enrochements, il faut trouver des roches qui s’emboîte parfaitement évitant ainsi de
laisser des trous entre les roches qui laisseront la pluie, la boue passer même s’il nécessite une
mise en place beaucoup plus longue.
V. Etude des zones inondables :
Après l’étude qu’on a faite, nous avons constaté qu’il y a un risque d’inondation le long d’un
linéaire de 200m de la route. Nous avons prévu une protection avec les enrochements de
diamètre 640mm, Ces enrochements sont posés sur un géotextile car les matériaux du remblai
sont trop fins. Les figures montrent le calage de l’enrochement de protection dans le profil 187
du 1ér tronçon.

Figure 28 : Calage d’enrochement au profil N°187 du tronçon principal.

Figure 29 : Vue perspective de calage d’enrochement au profil N°187 du tronçon principal

On peut réfléchir aussi à une autre technique, c’est la construction des seuils transversaux avant
les zones de débordement, elle simple à l’exécution et moins coûteuse et permettra la réduction
des vitesses d’écoulement mais un risque d’inondation avec intensité faible sera toujours
présent.

VI. Etude des ouvrages de soutènement et stabilité des pentes :

VI.1.Mur de soutènement :
64
La figure ci-dessous montre le schéma de ferraillage de mur en béton armé de hauteur 5.5 m
sur une longueur 75 m. On remarque que le ferraillage supérieur de la semelle est plus dense
que l’inférieur, et la partie arrière du voile est bien ferraillé que l’avant, ce qu’on peut justifier
par les sollicitations importantes auxquelles il est soumis (la poussée du sol pour le voile, et la
réaction du sol et le poids du remblai pour la semelle).

Figure 30 : Schéma de ferraillage de mur en béton armé.

-Pour assurer une bonne résistance du mur de soutènement, il faut faire une évacuation des
eaux drainées qui se fait par des trous ménagés à la base du mur, appelés barbacanes, on opte
pour des barbacanes de Φ50mm tous les 5m.
-Il est recommandé d’introduire des coupures volontaires sous forme de joints pour éviter
l’apparition des fissures dans le béton, due au retrait, aux variations thermiques et aux
tassements différentiels.
-Pour le chainage en tête, il est conseillé de mettre en œuvre une bande de largeur 0.8m
(longueur de recouvrement) pliée en forme de U.
-Un mur de soutènement doit être muni de dispositifs de drainage et d’un système
d’évacuation des eaux susceptibles de s’accumuler derrière le voile, on opte pour faire des
graviers.

Figure 31 : Coupe type de mur en béton armé.

65
 VI.2.Etude de talus :
Pour l’étude de stabilité de talus, nous avons trouvé que notre pente est instable. Nous avons
écarté plusieurs outils de protection comme mur de soutènement en béton, mur en
maçonnerie…et nous avons adopté le gabionnage comme technique de protection contre
glissement du terrain, mur de 3m d’hauteur et 2m de base, le choix de cette méthode a pour
raison d’optimiser le coût du projet.

Figure 32 : Coupe type de mur en gabions.

La différence entre la valeur du coefficient de sécurité calculé manuellement et par logiciel est
due aux hypothèses de calcul proposées à chaque analyse. Ainsi les erreurs dues au choix du
cercle de glissement, calcul de surface des tranches et la détermination de l’angle α.
VII. Etude d’impact sur l’environnement :
L’analyse des impacts du projet sur son environnement fait ressortir qu’ils sont négatifs sur la
santé et la sécurité de la population à cause de la pollution de l’air et d’eau et le passage du
trafic, mais ils sont positifs sur les activités économiques.

66
 Récapitulatifs des impacts négatifs
Eléments de milieu Importance de l’effet sur l’environnement
Phase Milieu impacté
touché
Intensité Etendue Durée Résultat
Qualité de l’air Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Aménagement et

Physique
Moyenne Ponctuelle Temporaire Moyenne
construction

Qualité des eaux

Biologique Flore et Faune Faible Ponctuelle Temporaire Mineure
Population Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Activités économique Faible Ponctuelle Permanente Mineure
Humain
Santé Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Sécurité Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Qualité de l’air Moyenne Locale Permanente Moyenne
Physique
Qualité des eaux Moyenne Ponctuelle Permanente Moyenne
Exploitation

Biologique Flore et Faune Faible Ponctuelle Permanente Mineure

Population Faible Locale Permanente Moyenne
Activités économique Faible Ponctuelle Permanente Mineure
Humain
Santé Moyenne Locale Permanente Moyenne
Sécurité Moyenne Locale Permanente Moyenne
Tableau 33 : Récapitulatif des impacts négatifs.

VIII. Avant métré :

L’estimation de prix que nous avons fait a donné le pourcentage des différentes tâches
nécessaires à la réalisation du projet, la figure présente cette répartition :
Pourcentage de chaque prestation du projet
0,22% 1,59%
installation de chantier

12,02%
Terrassement

Corps de chaussée
29,91% 56,26%
Ouvrages Hydrauliques et de
Protection
Carrefours

Figure 33 : Répartition des prestations de projet.

D’après la figure ci-dessus, on a les travaux de terrassement ont un pourcentage très élevé par
rapport aux autres prestations à cause de la nature des reliefs traversé par la route. Après les
travaux de terrassement, on trouve le corps de chaussée et les ouvrages hydrauliques et de
protection ce qu’on peut interpréter par la présence d’un réseau hydrographique très dense ce
qui génère la construction des buses et des dalots et faire des outils pour protéger la route contre
inondation. Ainsi la topographie de la zone a engendré des cotés ravins qui nécessitent la
construction des murs de soutènements et en gabions.

67
 Les travaux de terrassement en %

46,75% Déblais
53,25%
Remblais

Figure 34 : Répartition des volumes de terrassements/

D’après la figure ci-dessus, on a le pourcentage de déblais et de remblais sont très proche et

puisque notre déblai est réutilisable comme remblai, on peut gagner en matière d’argent, du
temps et d’effort. Ainsi on n’aura pas un excès de déblai qui nécessite d’être déchargé, c'est-à-
dire pas de déchets qui peuvent endommager les activités agricoles de la population et par cela
on peut limiter un peu les impacts environnementaux qui sont liés aux travaux des
terrassements.

68
 Conclusion et perspective
Le projet permet d’évoluer et d’améliorer le réseau routier de la province d’Al Haouz, ce qui
va contribuer au développement socio-économique et assurer le déplacement de la population
de la région, particulièrement la commune rurale d’Aghouatime. Au terme de ce projet, nous
avons effectué une étude chronologique et subdivisée en phases divers, nous avons proposé
plusieurs solutions durables :
-La structure de chaussée de ce projet routier est conçue en tenant compte des matériaux locaux
disponibles. Elle se présente comme suit : une couche de fondation en GNF2 d’épaisseur 20
cm, une couche de base en GNB d’épaisseur 15cm et un revêtement superficiel bicouche
d’épaisseur 5cm avec une structure d’accotement de 20 cm de GNF2 et un MS type 1
d’épaisseur 15 cm.
- Pour la géométrie de tracé, nous avons essayé de respecter les normes et faire un tracé avec
des rayons acceptables et sécurisés selon la catégorie de la route (REFT), ainsi l’aménagement
du carrefour a été faite pour offrir plus de sécurité aux usagers de la route.
- Les études hydrologiques et hydrauliques menées, ont permis la conception et le
dimensionnement de sept ouvrages hydrauliques, dont le nombre total des buses est 5 buses
avec un diamètre de 1000mm et un dalot triple avec une ouverture de 3×3.
-Pour le calcul du dalot, nous avons opté de le faire à l’aide des logiciels CAD90 [19] et ROBOT
[16] à fin d’obtenir le ferraillage. Le choix définitif de la section d’acier et les dispositions pour
la réalisation des plans d’exécution ont été faites en tenant compte les aspects financiers,
techniques et réalistes.
-La modélisation hydraulique du 1ér tronçon a permis de délimiter, les zones qui peuvent être
débordées par les crues en se basant sur des débits de pointe, en périodes de retour décennale
et centennale. D’après les résultats obtenus par la modélisation hydraulique, on peut choisir le
type de protection contre inondation. Nous avons prévu de faire des enrochements de diamètre
640mm sur une longueur de 200 m.
-Dans notre deuxième tronçon, on a un grand volume de déblais qui doit être soutenir c’est pour
cela un mur de soutènement a été prévu en déterminant son ferraillage manuellement et avec
logiciel CYPCAD. Le choix de la section d’armature du mur se fait selon l’aspect financier et
technique.
- Pour la stabilité des pentes, nous avons fait une étude d’un talus (remblai en deuxième
tronçon), le calcul se base sur la méthode classique du talus destiné à l’étude de glissement

69
circulaire (méthode de FELLENIUS). La solution retenue dans notre cas est le gabionnage sur
une longueur de 40 m car ce dernier présente un bon rapport de prix et de qualité.
-Enfin, étant donné que la construction d’une route est tributaire à l’aspect financier, le coût de
ce projet est de l‘ordre de 9686274 DHTTC. Le volet d’impact environnemental consistait à
présenter les impacts positifs et négatifs de la construction de la route, ainsi un ensemble des
mesures d’atténuations des impacts négatifs.
Pour terminer, on cite les recommandations suivantes qui sont nécessaires pour assurer la
durabilité de la route :
-Il faut faire des essais géotechniques sur les matériaux pour le corps de chaussée afin de vérifier
que les caractéristiques correspondent à ceux ayant servi dans le dimensionnement de la
chaussée.
-Pour le dalot, l’exécution ne pose pas de problème particulier à condition de respecter les règles
élémentaires de bonne construction et en particulier le remblaiement symétrique des piédroits
avec des matériaux de bonne qualité, compacté à l’aide de moyens adaptés. Aussi il faut assurer
le curage et nettoyage du lit du dalot afin qu'il puisse toujours évacuer les débits pour lequel il
a été conçu
- En ce qui concerne la route, nous recommandons un entretien périodique de la piste afin de
lui redonner toutes ses caractéristiques tant sur le plan structurel que sur le plan fonctionnel.
Le volet de planning provisoire n'a pas été pris en compte dans cette étude par manque de temps
et de données. Il serait donc également intéressant de traiter cette partie afin d’améliorer la
gestion des ressources humains, financières et techniques à allouer par le maitre d’ouvrage.

70
 Références bibliographiques
[1] : Ministère de l’Équipement et des Transports, Royaume du Maroc, Direction des routes,
Guide de conception des routes rurales, (décembre 2008),321.
[2] : Ministère de l’Équipement et des Transports, Royaume du Maroc, La direction
des routes et de la circulation routière, Catalogue Marocain des structures types
de chaussées neuves, Edition 1995,85.
[3] : https://fr.climate-data.org/afrique/maroc/tahannaout-‫تحناوت‬/tahannaout-54392-
‫ تحناوت‬/
[4] : LCPC & SETRA, Guide Marocain pour les Terrassements routiers, Edition
2000.
[5] : Labo Conseil Ingénierie Sud (L.C.I.S), Etude géotechnique de construction de
la route reliant la RP2010 et douar Ijjiken sur 6 Km.
[6] : La direction des routes et routes de la circulation routière, Fascicule des
spécifications applicables aux matériaux pour accotements, Edition 1990.
[7] : IFSTTAR, Inc (2003) Alizé [7] (https://www.alize-lcpc.com/fr/Alizé [7]) active
since 1995.
[8] : Autodesk, Inc (1992) Autocad [8] (https://www.autodesk.com/products/Autocad
[8]) Activesince 1994.
[9] : SETRA, (2004) PISTE 5 [9] (http://www.piste.Setra.équipement.gouv.Fr/) active since
1989.
[10] : Ministère de l’Équipement et des Transports, Royaume du Maroc, Routes économiques à
faible trafic, CERET RABAT, Edition MARS 2006,22.
[11] : Réseau Marocain Economique Social et Solidaire (REMESS), Analyse des causes
profondes de la pauvreté au Maroc-Page 9, Avril 2012.
[12] : La direction des routes et de la circulation routière, Directive sur les carrefours plans de
rase campagne, Edition 1995,54.
[13] : Diagnostic du bassin du Haouz-Mejjate, Avril 2016.
[14] : Diagnostic du sous-bassin de Rherhaya, Avril 2016.
[15] : Nguyen VAN TUU, HYDRAULIQUE ROUTIERE, édition B.C.E.O.M, (1981),
ISBN :2110844639, 9782110844637, 342.
[16] : Autodesk, Inc. (1988) ROBOT [16] [16] [16]
(https://www.autodesk.com/products/ROBOT [16] [16] [16]-structural- analysis ) Active
since 1990.

71
[17] : CHRAIBI Hind, Cours du B.A.E.L 91 (Béton armé aux états limites) révisé 99.
[18] : SETRA, fascicule 61-Programmes de Charges et Epreuves des Ponts-Routes.
[19] : La direction des routes et routes de la circulation routière, (1996) CAD 90.
[20] : United States Army Corps of Engineers, in (1995) HEC-RAS [20] (https://www.hec.usace
. army.mil/) Active since 1995.
[21] : SETRA, les ouvrages de soutènement guide de conception générale, (décembre 1998).
[22] : CHERIF Seifeddine, Chapitre 4-Cours des murs de soutènement.
[23] : CHRAIBI Hind, Cours des murs de soutènement.
[24] : CYPE, (1990) CYPECAD [24] (http://www.cype.es/) Active since 1990.
[25] : Fine Software, (2005) GEO5 [25] (https://www.finesoftware.eu/geotechnical-software/)
Active since 1987.
[26] : https://en.wikipedia.org/wiki/M%27Semrir.
[27] : Microsoft, (1980) Excel [27] (https://products.office.com/fr-fr/Excel [27]) Active since
1985.

72
 Stage de Fin d’Etudes
3ème Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil

Stage de de
Étude de construction Fin d’Etudes
la liaison routière reliant la
Route
ème
Provinciale 2010 et Douar IJJIKEN
3 Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil
Province Al HAOUZ

Date de soutenance : 29 Juin 2021

ANNEXES
Présenté par :

Khadija ZINE EDDINE ELIDRISSI

Zenab AIT OUAHMANE

Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Année Universitaire 2020-2021

73
 Sommaire :
Annexe 01 : Données de bases……………………………………………………………….76
Annexe 02 : Etude de la structure de chaussée……………………………………………….81
Annexe 03 : Conception géométrique du tracé routier……………………………………….88
Annexe 04 : Etude hydrologique et hydraulique……………………………………………..95
Annexe 05 : Etude d’un dalot……………………………………………………………….104
Annexe06 : Etude contre les inondations…… ……………………………………………..116
Annexe 07 : Mur de soutènement et stabilité de pente ……………………………………..118
Annexe 08 : Etude d’impact sur l’environnement…………………………………………..125
Annexe 09 : Estimation du coût de projet……………………………………………….......134

Liste de figures
Figure 35 : Pluviométrie moyenne annuelle de la région Marrakech-Safi…………………………………….……76
Figure 36 : Evolution de la pluviométrie annuelle-Tahannaout (1969-2012) -Source ABHT………………76
Figure 37 : Variations de la Température à Tahannaout…………………………………………..….……………..……77
Figure 38 : Géologie de la zone d’étude……………………………………………………………………………….….…….…77
Figure 39 : Réseau hydrographique de la zone de projet………………………………………..….…………………….78
Figure 40 : Eléments d’une chaussée………………………………………………………………………………….…….……..79
Figure 41 : Les couches constituants une chaussée…………………………………………………………….……...……81
Figure 42 : Taux d’accroissement des poids lourds……………………………………………….…………..….….….…..82
Figure 43 : La zone climatique de projet……………………………………………………………………………….….………83
Figure 44 : Les classes des sols selon GTR……………………………………………………………………………..….………84
Figure 45 : Structures de chaussée…………………………………………………………………………………………..……….86
Figure 46 : Définition de la structure de chaussée……………………………………………………..…………..…………86
Figure 47 : Calcul des valeurs admissibles de déformation……………………………………….….…………………..87
Figure 48 : Les valeurs admissibles………………………………………………………………………………………..….……..87
Figure 49 : Calcul des valeurs de déformation due au trafic dans la chaussée……………………….….……...88
Figure 50 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5…………………………………………………………..….………..90
Figure 51 : Définition du terrain naturel sur Piste 5………………………………………………….…..……………….…90
Figure 52 : Calcul des courbes de niveaux et interpolation des profils sur Piste 5……….…………………….90
Figure 53 : Profil en long du tronçon principal de projet sur Piste 5……………………………….………………...92
Figure 54 : Profil en traves N°8 en zone de déblai…………………………………..………………………………….…….93
Figure 55 : Aménagement et signalisation de carrefour plan……………………………………………...……….…..94
Figure 56 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour………………………………………..…….………..95
Figure 57 : Délimitation des bassins versants…………………………………………………………………..………..……..95
Figure 58 : Abaque de H* pour les buses.………………………………………………………………………..………….….100
Figure 59 : Abaque de H* pour les dalots………………………………………….………………………….……..…………100
Figure 60 : Abaque de Ic* pour les buses…………………………………………………….……………...………………….101
Figure 61 : Abaque de Ic* pour les dalots……………………………………………………………………….………………101
Figure 62 : Abaque de V* pour les buses………………………………………………………………………….…….………102
Figure 63 : Abaque de V* pour les dalots………………………………………………………………………….…………...102
Figure 64 : La sortie noyée d’un dalot………………………………………………………………………………….…………104
Figure 65 : Les charges type Bc………………………………………………………………………………………….………..…107
Figure 66 : Les charges type Bt……………………………………………………………………………………………………...108
Figure 67 : Les charge type Br………………………………………………………………………………………….…….………109
Figure 68 : Les charges militaire Mc120…………………………………………………………………………….…………..110

74
Figure 69 : Les efforts internes et les sections d’armatures du tablier……………………………….….……….111
Figure 70 : Les efforts internes et les sections d’armatures du radier……………………………….….………..111
Figure 71 : Les efforts internes et les sections d’armatures des piédroits………………………….….………..112
Figure 72 : Calcul PHE par Excel……………………………………………………………………………………..…….……….113
Figure 73 : Calcul de PHE par HEC-RAS……………………………………………………………………………….………….114
Figure 74 : Exemple de Profil en travers…………………………………………………………………………….…………..116
Figure 75 : Résultats de simulation hydraulique. …………………………………………………………..….…………..117
Figure 76 : Profil en travers d’une zone non inondée…………………………………………………….……………….117
Figure 77 : Profil en travers d’une zone inondée………………………………………………………………….………...117
Figure 78 : Les contraintes à la base de la semelle du mur en BA…………………………………….…………..…120
Figure 79 : Les vérifications de stabilité du mur en BA par CYPECAD……………………………….…..…………123
Figure 80 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD………………………………………………………………………………..124
Figure 81:Calcul de facteur de sécurité par GEO5…………………………………………………………………………..124
Figure 82 : Vérification de la stabilité vis-à-vis renversement et glissement……………………………………124
Figure 83 : Vérification de la capacité portante du sol de fondation……………………………….…..………….125

Liste de tableaux
Tableau 34 : Les classes du trafic. ......................................................................................................................... 81
Tableau 35 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe ....................................................... 81
Tableau 36 : Coefficient de cumul. ....................................................................................................................... 83
Tableau 37 : Les résultats des sondages effectués. ................................................................................................ 83
Tableau 38 : Les catégorie de sol. ......................................................................................................................... 84
Tableau 39 : Les portances Sti. .............................................................................................................................. 85
Tableau 40 : Les portances Pj. ............................................................................................................................... 85
Tableau 41 : Les portances Pj minimales. ............................................................................................................. 85
Tableau 42 : Module considères pour les GNT au Maroc. .................................................................................... 86
Tableau 43 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT. ................................................................ 89
Tableau 44 : Caractéristiques de profil en long. .................................................................................................... 91
Tableau 45 : Coefficient de ruissellement. ............................................................................................................ 96
Tableau 46 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mm .................................................................. 97
Tableau 47 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm................................ 97
Tableau 48 : Formules régionales d’Hazan-Lazarevic. ......................................................................................... 99
Tableau 49 : Les résultats de la vérification des hauteurs. .................................................................................. 103
Tableau 50: Les résultats de la vérification des pentes. ....................................................................................... 103
Tableau 51 : Les résultats de la vérification des vitesses. ................................................................................... 104
Tableau 52 : Coefficient a1. ................................................................................................................................ 106
Tableau 53 : Valeurs de vo. ................................................................................................................................. 106
Tableau 54 : Coefficient bc. ................................................................................................................................ 108
Tableau 55 : Coefficient bt. ................................................................................................................................. 109
Tableau 56 : Les combinaisons de charges à l’ELU et à l’ELS. .......................................................................... 110
Tableau 57 : Calcul de PHE. ............................................................................................................................... 113
Tableau 58 : Les classes d’enrochements. ........................................................................................................... 116
Tableau 59 : Coefficient de Manning. ................................................................................................................. 116
Tableau 60 : Les armatures secondaires du mur de soutènement. ....................................................................... 123
Tableau 61 : Matrice d’évaluation multicritère d’impacts. .................................................................................. 128
Tableau 62 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique. ........................................................................... 128
Tableau 63 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique. ........................................................................... 129
Tableau 64 : Détail de coût de projet. .................................................................................................................. 134

75
Annexe 01 : Données de bases :
➢ Aperçu climatique :
La région d’Al Haouz est caractérisée par une alternance de deux saisons : une période
pluvieuse qui s’étend d’octobre à mai (8 mois), avec des averses automnales intenses, et une
saison sèche de juin à septembre (4 mois).
En effet, la région d’Al Haouz est caractérisée par une forte variabilité spatiale des
précipitations et des températures avec un étagement climatique de la plaine à la montagne. La
montagne est subhumide à humide et froide.
La saisonnalité thermique oppose un hiver froid, particulièrement rigoureux en montagne, et un
été chaud à très chaud en plaine.
La neige représente en hiver une part notable des précipitations en montagne (20% à 30% des
précipitations totales).
Cette saisonnalité influence fortement le régime des cours d’eau, notamment au printemps et
en été avec la fonte des neiges qui vient soutenir les étiages.
La pluviométrie annuelle moyenne se situe entre 200 mm et 600 mm à Tahannaout.

Figure 35 : Pluviométrie moyenne annuelle de la région Marrakech-Safi.

Figure 36 : Evolution de la pluviométrie annuelle-Tahannaout (1969-2012) -Source ABHT.

76
Températures moyennes oscillent entre 1.9°C et 18°C pour les mois frais (novembre à févier)
et entre 27.4°C et 32.1°C pour les mois chauds (juin à septembre).

Figure 37 : Variations de la Température à Tahannaout.

➢ Aperçu géologique :
Le tracé se développe dans un terrain appartenant à l’âge tertiaire et au quaternaire, caractérisé
par la dominance de facies de sable, graviers, galet d’oued et de limons.

Figure 38 : Géologie de la zone d’étude.

➢ Végétation :
Le projet se situe dans une zone formée de collines érodées et de vallées plus ou moins évasées
le long des oueds où s’est développée une agriculture traditionnelle irriguée par eau de surface
basée sur l’arboriculture, la céréaliculture et l’élevage.
➢ Aperçu hydrographique :
La zone de projet fait partie du sous bassin Rherhaya-Issyl dont le réseau hydrographique est
constitué principalement par des oueds et des cours d’eau qui prennent naissance dans le Haut
Atlas et sont ruisselés au niveau d’oued Issyl et oued Rherhaya.

77
 Figure 39 : Réseau hydrographique de la zone de projet.

➢ Activités économiques de la population :

Les activités des habitants se concentrent dans l'agriculture et l’élevage.
L'agriculture est marquée par une culture céréalière d'orge, de blé et de mais...etc. Aussi On
distingue des plantations composées principalement d'oliviers.
L'élevage dans cette région concerne les caprins, les ovins et les bovins.
Toutefois un nombre important des populations pratiquent d’autres activités en absence
d'industries, par exemple en secteur artisanal qui comporte plusieurs spécialités : bois et
menuiserie, orfèvrerie d'argent et du cuivre, tissage de tapis, zellidj, Tadellakt…. Et dans le
domaine du tourisme, la commune dispose d'un potentiel tout aussi riche que varié et abrite un
important patrimoine matériel (grottes, vestiges historiques…) et un autre immatériel alimenté
par un folklore local.
➢ Terminologie routière :
Une route se compose des éléments suivants :

78
 Figure 40 : Eléments d’une chaussée.
- Assiette : Surface du terrain occupée par la chaussée ; elle comprend les accotements ;
les talus, les fossés et l’encombrement total des ouvrages ; C’est la surface du terrain réellement
occupée par la route et ses annexes (plate-forme + fossés+ talus+ toute dépendance et Ouvrages
affectés au Domaine Public)).
- Emprise : Partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à ses
dépendances ; c’est la limite du domaine public de l’état.
- Plate-forme : Constituée par une partie de l’assiette, elle se compose d’une ou deux
chaussées, éventuellement de la terre pleine d’accotements ou de trottoirs et des pistes cyclables
; on distingue deux cas :
• Route en remblai : la plateforme s’étend jusqu’à la crête des remblais.
• Route en déblai : la plate-forme s’étend jusqu’à la crête du fossé côté route s’il
n’y a pas de fossé, elle s’étend jusqu’au pied du talus de déblai.
- Accotements : Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent
être « dérasés » s’ils sont au même niveau que la chaussée, ils sont « surélevés » dans le cas
contraire. Ils permettent d’assurer le stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors
des dépassements.
- Fossés : Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont
destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la
chaussée et les accotements. On distingue deux types fossé triangulaire et fossé rectangulaire
Pour notre projet on a opté pour des fossés triangulaires de dimensions suivants :

79
 - Talus : C’est un terrain en (forte) pente qui limite un espace plus plat, une plaine, un
terrain, une route, un fossé, une tranchée. Le talus est soit en déblai (terre retirée) ou en remblai
(terre ajoutée).
• Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3H/2V.
• Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 2H/3V.
- Dévers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à
évacuer les eaux superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de
ruissellement et décompenser une partie de la force centrifuge.

- Ouvrages hydrauliques : Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à

évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise.
- Chaussée : C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent les véhicules.
(Ensemble des couches de matériaux rapportées sur un terrain naturel pour permettre la
circulation de véhiculés et pour résister aux multiples sollicitations mécaniques (liées
principalement aux passages des charges lourdes) et climatiques (cycle de température, pluie)
On peut distinguer plusieurs catégories de structure de chaussée (chaussée souple, rigide, semi-
rigide), pour notre projet la structure adoptée est la chaussée souple car elle est destinée à des
trafics légers, dont le corps est réalisé avec des matériaux ne contenant pas de liant.
La structure souple est constituée d’un corps de chaussée comprenant :
• La couche de forme : a plusieurs rôles ; protection du sol support,
homogénéisation et amélioration des caractéristiques et des performances de la plate-forme
support, traficabilité des pistes de chantier pour la construction des chaussées.
• L'assise de la chaussée : peut être composée de 2 couches : la couche de
fondation qui sert à réduire les contraintes transmises au sol support ou à la couche de forme,
et la couche de base qu’est indispensable car elle résiste aux efforts verticaux des véhicules et
des surcharges.
• La couche de surface : est constituée de : la couche de roulement sur
laquelle s'exercent directement les effets du trafic et du climat, elle assure une fonction
d’étanchéité et de protection des couches sous-jacentes de la chaussée. Et de la couche de
liaison entre la couche de roulement et les couches d'assise (Couche d’imprégnation), elle

80
consiste d’une part à imperméabiliser la couche de base (ou toute autre couche que l’on souhaite
protéger contre les intempéries ou les remontées d’argiles) et d’autre part d’assurer une bonne
adhérence entre ces deux couches.

Figure 41 : Les couches constituants une chaussée.

Annexe 02 : Etude de la structure de chaussée :
.
➢ Etude de trafic :

Tableau 34 : Les classes du trafic.

Tableau 35 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe

81
Calcul de NE :
Le calcul de trafic se fait selon la relation suivante :
𝑁𝐸 (13 𝑡) = 𝑁𝑃𝐿 × 𝐶1 × 𝐶2 × 𝐶3 × 𝐶4 × 𝐶𝑉𝐶 × 𝑁4 (14)
NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jour dans les deux sens à l’année de mise en
service.
C1 : largeur de chaussée Si pour TPL2 à TPL6 la largeur est comprise entre 4 et 6 m, on
affectera le trafic d’un coefficient 1,5. C1 = 1,5 si 4 < L < 6 m.
C2 : Agressivité du trafic (CAM) L’histogramme réel des poids lourds permettra de définir la
véritable agressivité par une loi d’accumulation 𝑃𝑖 /𝑃(13t) affecté d’un exposant 4 pour
chaussée souple, 8 pour chaussée semirigide ou matériaux traités au ciment et 12 pour chaussée
rigide.
C3 : Taux d’accroissement des poids lourds : Si le taux d’accroissement du projet s’écarte de 4
%, on peut utiliser un coefficient correcteur C3 défini dans le graphique

Figure 42 : Taux d’accroissement des poids lourds.

C3 : Taux d’accroissement des poids lourds :

.
(15)

- a : taux d’accroissement
- n : durée de vie
C4 : Coefficient de répartition du trafic par voie.
Cas de 2x2 voies : La structure sera dimensionnée pour la voie la plus chargée dont le trafic
poids lourds sera égal à 0,8 fois le trafic poids lourd par sens. C4 = 0,8.
Cas des 3 voies : On affecte tout le trafic lourd sur la voie lente, ce qui revient à dimensionner
comme pour une chaussée à deux voies.

82
 Cas des trafics déséquilibrés entre les deux sens : La structure sera dimensionnée pour le sens
le plus chargé.
N4 : Coefficient de cumul
Le trafic cumulé N4 pour l’accroissement de 4% est le suivant, exprimé en 103 .

Tableau 36 : Coefficient de cumul.

𝑛
N4 = 365 x (1.04 – 1) / 0,04
n : durée de vie Figure 36 : La zone climatique de projet.Tableau 37 : Coefficient de cumul.

CVC : Répartition du Trafic par sens CVC.

C’est le pourcentage du trafic sur le sens
Figure lezone
37 : La plusclimatique
chargé.de projet.
➢ Environnement climatique :

Tableau 38 : Les résultats des sondages effectués.Figure 38 : La zone climatique de projet.Tableau 39 : Coefficient de
cumul.

Figure 39 : La zone climatique de projet.Tableau 40 : Coefficient de cumul.

Figure 40 : La zone climatique de projet.

Tableau 41 : Les résultats des sondages effectués.Figure 41 : La zone climatique de projet.

Tableau 42 : Les résultats des sondages effectués.

Figure 43 : La zone climatique de projet.

➢desClassification
Figure 42 : Les classes du sol
sols selon GTR.Tableau 43 ::Les résultats des sondages effectués.Figure 43 : La zone climatique
de projet.

Tableau 44 : Les résultats des sondages effectués.Figure 44 : La zone climatique de projet.Tableau 45 : Coefficient de
cumul.

Figure 45 : La zone climatique de projet.Tableau 46 : Coefficient de cumul.

Tableau 37 : Les résultats des sondages effectués.

Avec GL : Graves limoneux ; GA : Graves argileux

Figure 46 : La zone climatique de projet.

Tableau 47 : Les résultats des sondages effectués.Figure 47 : La zone climatique de projet.Tableau 48 : Coefficient de
cumul.
Tableau 148 : Les catégorie de sol.Figure 140 : Les classes des sols selon GTR.Tableau 149 : Les résultats des sondages
effectués. 83
Figure 48 : La zone climatique de projet.Tableau 49 : Coefficient de cumul.
Figure 141 : Les classes des sols selon GTR.Tableau 150 : Les résultats des sondages effectués.
 Figure 44 : Les classes des sols selon GTR.

Tableau 38 : Les catégories de sol.

Tableau 266 : Les portances Pj.Tableau 267 : Les portances Sti.Tableau 268 : Les catégories de sol.

Tableau 269 : Les portances Sti.Tableau 270 : Les catégorie de sol.

84
Tableau 271 : Les portances Sti.
 ➢ Portance des plates-formes support de chaussée :

Tableau 39 : Les portances Sti.

Tableau 918 : Les portances Pj.Tableau 919 : Les portances Sti.

Tableau 920 : Les portances Pj.

Tableau 921 : Les portances Pj minimales.Tableau 922 : Les portances Pj.Tableau 923 : Les portances Sti.

Tableau 924 : Les portances Pj.Tableau 925 : Les portances Sti.

Tableau 40 : Les portances Pj.

Tableau 926 : Les portances Pj.

Tableau 1413 : Les portances Pj minimales.Tableau 1414 : Les portances Pj.

Tableau 927 : Les portances Pj minimales.Tableau 928 : Les portances Pj.

Tableau 1415 : Les portances Pj minimales.

Tableau 929 : Les portances Pj minimales.

Figure 421 : Structures de chaussée.Tableau 1416 : Les portances Pj minimales.Tableau 1417 : Les portances Pj.

Figure 287 : Structures de chaussée.Tableau 930 : Les portances Pj minimales.Tableau 931 : Les portances Pj.
Tableau 1418 : Les portances Pj minimales.Tableau 1419 : Les portances Pj.

Tableau 932 : Les portances Pj minimales.Tableau 933 : Les portances Pj.Tableau 934 : Les portances Sti.
Tableau
Tableau 41: :Les
1420 Lesportances
portancesPjPjminimales.
minimales.

Tableau 935 : Les portances Pj.Tableau 936 : Les portances Sti.

Figure 593
Figure 422 : Structures
: Structures dede chaussée.Tableau
chaussée.Tableau 1668
1421 : Les
: Les portances
portances Pj Pj minimales.
minimales.

Tableau 937 : Les portances Pj.

Figure
Figure 594
423 : Structures
: Structures dede chaussée.
chaussée.
Tableau
Tableau 1669
1422 : Les
: Les portances
portances Pj Pj minimales.
minimales.
Tableau 938 : Les portances Pj minimales.Tableau 939 : Les portances Pj.Tableau 940 : Les portances Sti. 85

Figure
Figure 424 : Structures de595 : Structures de 1423
chaussée.Tableau chaussée.Tableau 1670
: Les portances : Les portances Pj minimales.
Pj minimales.Tableau 1424 : Les portances Pj.
Tableau 941 : Les portances Pj.Tableau 942 : Les portances Sti.
 ➢ Choix de la structure de chaussée :

Figure 45 : Structures de chaussée.

➢ La vérification de la structure par logiciel Alizé :

Matériaux Module de Young en MPa (E) Coefficient de poisson (𝝊)

RS 9000 0.35
GNB 400 0.35
GNF2 300 0.35
Sol support(P2) 50 0.35
Tableau 42 : Module considères pour les GNT au Maroc.

Figure 46 : Définition de la structure de chaussée.

86
Figure 47 : Calcul des valeurs admissibles de déformation

Figure 48 : Les valeurs admissibles.

87
 Figure 49 : Calcul des valeurs de déformation due au trafic dans la chaussée.
Annexe 03 : Conception géométrique du tracé routier :
➢ Tracé en plan :
Les règles à respecter pour la conception du tracé en plan :
Pour le traçage de l’axe de la route sur AUTOCAD [8], Il faut respecter les normes suivantes
dans la conception :
✓ L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les
terrassements importants.
✓ Eviter de passer sur des terrains agricoles, les propriétés privées et des zones
forestières
✓ Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum
d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques.
✓ Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques (présence de failles
ou des matériaux présentant des caractéristiques très médiocres).
✓ Essayer d’utiliser le maximum d’alignement.
✓ Satisfaire les normes de conception indiquée selon l’instruction sur les
caractéristiques géométriques des routes économiques à faible trafic. Parmi
lesquelles y on a :
✓ Les rayons minimaux pour le raccordement sont :

88
 Tableau 43 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.

✓ La règle de la norme REFT [10] stipulant l’obligation de raccorder

Tableau 1731 : deux courbesde profil
Caractéristiques circulaires par un
en long.Tableau 1732alignement droit d’une
: Les rayons minimaux longueur selon REFT.
pour le raccordement

minimale de 20 mètres, quels que soient leurs rayons et qu’elles soient

de même sens ou de sens
Tableau 1733contraires
: Caractéristiques de profil en long.

Figure 681 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 1734 : Caractéristiques de profil en long.Tableau
1735 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.

Tableau 1736 : Caractéristiques de profil en long.Tableau 1737 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.

✓ Le tracé en plan doit respecter les règles de progressivité suivantes :

Tableau 1738 : Caractéristiques de profil en long.
✓ Les courbes de rayon moindre du rayon libre seront obligatoirement
précédées dans les deux sens de parcours, par des courbes
Figure 682 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 1739 : Caractéristiques de profil en long.
annonciatrices.

Figure 683 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.

Figure 684 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.Figure 685 : Aménagement et signalisation de carrefour
plan.Tableau 1740 : Caractéristiques de profil en long.

Figure 686 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 1741 : Caractéristiques de profil en long.Tableau
1742 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.

Tableau 1743 : Caractéristiques de profil en long.Tableau 1744 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.

Tableau 1745 : Caractéristiques de profil en long.

Figure 687 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 1746 : Caractéristiques de profil en long.Tableau
1747 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.

Tableau 1748 : Caractéristiques de profil en long.Tableau 1749 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.
89

Tableau 1750 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.

 Figure 50 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5.

➢ Construction du terrain naturel :

Figure 49 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5.

Figure 49 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5.

Figure 49 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5.

Figure 49 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5.

Figure 49 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5.

Figure 49 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5.

Figure 51 : Définition du terrain naturel sur Piste 5.

Figure 49 : Axe en plan du 2ème tronçon sur Piste 5.

Figure 50 : Définition du terrain naturel sur Piste 5.

Figure 50 : Définition du terrain naturel sur Piste 5.

Figure 50 : Définition du terrain naturel sur Piste 5.

Figure 50 : Définition du terrain naturel sur Piste 5.

Figure 52 : Calcul des courbes de niveaux et interpolation des profils sur Piste 5 .

Figure 50 : Définition du terrain naturel sur Piste 5. 90

Figure 50 : Définition du terrain naturel sur Piste 5.

 ➢ Profil en long :
Les règles à respecter pour la conception de la conception longitudinale du tracé :
Le tracé de la ligne rouge doit répondre à plusieurs conditions concernant le confort,
la visibilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Pour cela on doit respecter
certaines règles :
• Respecter les valeurs des rayons préconisés par les règlements Ne pas dépasser une
pente maximale préconisée par les normes (12%). On distingue deux types de rayons :
✓ Les rayons en angles rentrants (concaves).
✓ Les rayons en angle saillant (convexes)

Tableau 44 : Caractéristiques de profil en long.

Figure 965 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 1986 : Caractéristiques de profil en long.

Figure 966 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.

Figure 967 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.Figure 968 : Aménagement et signalisation de carrefour
plan.Tableau 1987 : Caractéristiques de profil en long.

Figure 969 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 1988 : Caractéristiques de profil en long.

Figure 970 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.

• Minimiser les terrassements, en cherchant l’équilibre adéquat entre le volume de

971 : Sens
remblais
Figure et d’écoulement
déblai. des eaux pluviales du carrefour.Figure 972 : Aménagement et signalisation de carrefour
plan.
• Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.
Figure 973 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.
• Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements
droits par des courbes paraboliques.
Figure 974 : Délimitation des bassins versants.Figure 975 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.Figure 976 :
Aménagement et signalisation de carrefour plan.
91

Figure 977 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.Figure 978 : Aménagement et signalisation de carrefour
plan.Tableau 1989 : Caractéristiques de profil en long.
 • Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long :
Par exemple : en angle saillant il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec
l’origine de la courbe en TP afin éviter que le virage soit masqué par le sommet de la
parabole.

Solution : il faut Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.

Figure 53 : Profil en long du tronçon principal de projet sur Piste 5.

92
Tableau 2049 : Caractéristiques de profil en long.
 ➢ Profil en travers :

Figure 54 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.

➢ Aménagement de carrefour PK2+255 :

Critères de choix du carrefour
Figure:53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.

La DCPRC [12] (directive sur les carrefours plans de rase campagne) présente les critères de
choix des carrefours comme Figure
suit :53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.
- de l’objectif de sécurité au niveau du carrefour, qu’il convient de déterminer au préalable.
- du critère de cohérence entre types de carrefours et types de voies et de la notion de capacité.
Figure 53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.
- du critère d’homogénéité des aménagements sur un même itinéraire.
- de la justification économique en fonction des coûts économiques à employer en matière
Figure 53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.
d’accident.
Conformément à l’esprit de la DCPRC [12], et dans un objectif évident d’économie qui ne
Figure 53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.
compromet nullement la sécurité au niveau des carrefours, l’aménagement qui concernera la
majorité des routes rurales est celui du carrefour plan. Il s’agit de l’aménagement minimum
Figure 53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.
qu’il faut réaliser à l’intersection entre routes revêtues. Cet aménagement se réfère à des normes
géométriques, des règles de visibilité et des consignes d’exploitation, matérialisées par une
Figure 53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.
signalisation verticale et horizontale.
Ce type de carrefour comprend obligatoirement un aménagement minimum constitué par :
• Les aménagements relatifs à la géométrie et au tracé des voies, selon les dispositions de
l’article 3.1 de DCPRC [12].

93
 • Les aménagements relatifs à l’écoulement des eaux, définis à l’article 3.2 de DCPRC
[12].
• Les signalisations verticales et horizontales définies à l’article 3.4 de DCPRC [12].
• Enfin, ces carrefours respecteront les règles de visibilité définies à l’article 3.3 de
DCPRC [12].
Géométrie :
L’aménagement qui concernera la majorité des routes rurales est celui du carrefour plan de type
Y, formés d’une voie débouchant et se terminant sur une autre.
Signalisation :
La signalisation, qui est partie prenante du carrefour, est obligatoire, et les règles la concernant
seront appliquées avec rigueur. La signalisation comprend la signalisation verticale et la
signalisation horizontale.
L’aménagement et la signalisation de notre carrefour plan PK2+255 est comme suit :

Figure 55 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.

Ecoulement des eaux :
D’après l’article 3.2 de DCPRC [12], le tracé doit être tel, quelque soit le niveau de circulation,
Figure 54 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.
que :
- l’écoulement des eaux soit assuré et ne risque, ni de provoquer de dégradations des chaussées,
Figure 54 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.
ni d’accumulation de terre et détritus dans le carrefour ou à ses abords
- le profil en travers des diverses branches du carrefour doit être conçu de telle sorte que de tout
Figure 54 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.
point des chaussées, les eaux puissent s’écouler vers les accotements et les ouvrages de
drainage.
Figure 54 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.

Figure 54 : Aménagement et signalisation de carrefour plan. 94

Figure 54 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.

.

Figure 56 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.

Annexe 04 : Etude hydrologique et hydraulique

Figure 55 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.

Figure 55 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.

Figure 55 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.

Figure 55 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.

Figure 55 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.

Figure 55 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.

Figure 55 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.

Figure 57 : Délimitation des bassins versants.

➢ Calcul du temps de concentration :
D’après le guide de conception des routes rurales (version Décembre 2008) les formules
Tableau 2145 : Coefficient de ruissellement.
empiriques qui sont autorisées sont les suivantes :
- Formule ESPAGNOLE :
Tableau 2146 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mmTableau 2147 : Coefficient de ruissellement.
𝐿
Tc = 60 x 0.3 x (𝐼0.25 )0.77 (16)

- Formule de VAN
TableauTE
2148CHOW : annuelle de temps de retour 10ans en mm
: Pluviométrie

95
Tableau 2149 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm.Tableau 2150 : Pluviométrie
annuelle de temps de retour 10ans en mmTableau 2151 : Coefficient de ruissellement.
 L
Tc = 60 x 0.123 x (I0.5 )0.64 (17)

- Formule de CALIFORNIENNE :
𝐿
Tc = 60 x 0.1452 x (𝐼0.5 )0.77 (18)

- Formule de l’US CORPS:

𝐿
Tc = 16.682 x (𝐼0.25 )0.77 (19)

- Formule de TURAZZA:
3
√A x L
Tc = 60 x 0.108 x (20)
√I

- Formule de KIRPICH:
1 𝐿
Tc = 52 x (𝐼0.5 )0.77 (21)

- Formule de GIANDOTTI:
4 𝑥 √𝐴+(1.5 𝑥 𝐿)
Tc = 60 𝑥 (22)
0.8 𝑥 √𝐻

- Formule de VENTURA:
𝐴
Tc = 76.32√100 x I (23)

Avec :
Tc : Temps de concentration en min.
L : Longueur du drain en Km.
I : Pente en m/m.
A : Surface en Km².
H : Dénivelée totale en m.

Tableau 45 : Coefficient de ruissellement.

Tableau 2645 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mmTableau 2646 : Coefficient de ruissellement.

96
Tableau 2647 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mm
 Tableau 46 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mm

Tableau 3300 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm.Tableau 3301 : Pluviométrie
annuelle de temps de retour 10ans en mm

Tableau 3302 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm.

Tableau 3303 : Formules régionales d’Hazan-Lazarevic.Tableau 3304 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps
de retour 10ans en mm.Tableau 3305 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mm

Tableau 3306 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm.Tableau 3307 : Pluviométrie
annuelle de temps de retour 10ans en mm

Tableau 3308 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm.

Tableau 3309 : Formules régionales d’Hazan-Lazarevic.Tableau 3310 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps
Tableau 47: Pluviométrie annuellede retour 10ans
maximale en mm.de temps de retour 10ans en mm.
journalière

➢ Calcul de début :
- 3795
Tableau Formule derégionales
: Formules MAC-MATH : : Formules régionales
d’Hazan-Lazarevic.Tableau
Tableau 3311 d’Hazan-Lazarevic.
3796 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps
de retour 10ans en mm.
Q=K x P x 𝐴0,58 𝑥 𝐼 0.42 (24)
AvecFigure
: 1429 : Abaque de H* pour les dalots.Tableau 3312 : Formules régionales d’Hazan-Lazarevic.Tableau 3313 :
Pluviométrie annuelle
Tableau : Formules
3797maximale régionalesded’Hazan-Lazarevic.
journalière temps de retour 10ans en mm.
Q : débit à évacuer en l/s.
P : Hauteur maximale (en mm) de pluie tombée en 24H sur le bassin versant.
Tableau 3314
Figure : Formules
1623 : Abaque régionales
de H* pourd’Hazan-Lazarevic.Tableau
les dalots.Tableau 3798 : Formules régionales d’Hazan-Lazarevic.Tableau
3315 : Pluviométrie annuelle maximale journalière
3799de: temps
A : Surface du bassin
de retour versant
10ans
Pluviométrie en ha.maximale
en mm.Tableau
annuelle 3316 : Pluviométrie
journalière deannuelle deretour
temps de temps10ans
de retour 10ans en mm
en mm.

97
Tableau
Tableau 3800 : Formules
3317 régionales
: Pluviométrie d’Hazan-Lazarevic.Tableau
annuelle maximale journalière de3801
temps de retour 10ans
: Pluviométrie en mm.Tableau
annuelle 3318 : Pluviométrie
maximale journalière de temps
annuelledederetour
temps10ans
de retour 10ans en mm
en mm.
I : Pente du bassin versant en mm/m.
K : Coefficient dépendant de la nature de la surface (couvert et de la topographie) du bassin
versant compris entre 0,11 et 0,43.
Pour notre projet, la piste se développe dans une zone montagneuse, possédant des
caractéristiques géométriques peu accidentées, donc K=0,43
- Formule de BURKELI-ZIEGLER :
𝑄𝑇 = 0.0039 𝑥 𝐶𝑟 𝑥 𝐻1ℎ 𝑥 𝐴0.75 𝑥 𝑃0.25 (25)
Avec :
𝑄𝑇 : Débit maximal en 𝑚3 /𝑠 de fréquence 1/T.
A : Surface du bassin versant en ha.
P: Pente du bassin versant en mm/m.
Cr : Coefficient de ruissellement.
𝐻1ℎ : Précipitation maximale en mm en une heure.
- Formule de MALLET-GOUTHIER :
𝐴
𝑄𝑇 =2 x K x Log (1+a x H) 𝑥 𝑥 √1 + 4 𝑥 𝐿𝑜𝑔(𝑇) − 𝐿𝑜𝑔(𝐴) (26)
√𝐿

Avec :
𝑄𝑇 : Débit maximal en 𝑚3 /𝑠 de fréquence 1/T.
a : Coefficient de calcul (20≤ a ≤30) pour le Maroc on prend a = 20.
T : La période de retour en ans.
H : La pluviométrie annuelle moyenne en m.
A : La surface du bassin versant en km².
L : La longueur du drain en Km.
K : valeur variant de 0,5 à 6. Il a été décrété de la prendre égale à 2 au Maroc depuis les
inondations de 1996.
- Formule de FULLER II :
8 4 𝑁
𝑄𝑇 =(1 + a x Log(T))(𝐴0.8 + 𝐴0.5 ) 𝑥 𝑥 (27)
3 3 100

Avec :
𝑄𝑇 : Débit maximal en 𝑚3 /𝑠 de fréquence 1/T.
T : Période de retour en ans.
A : La surface du bassin versant en km²
a : Coefficient variant de 0.7 à 3.5 en fonction de la pluviosité :
• 𝟎. 𝟕 − 𝟎. 𝟖 Pour les grands bassins versants et les régions bien arrosées.
• 𝟐 Pour les régions arides.

98
 • 𝟑 − 𝟑. 𝟓 Pour le Sud du Maroc.
Pour notre projet on prend a=0.8 (zone arrosée)
N : Est un coefficient variant de 80 à 100 en fonction de la morphologie du BV.
• 80 Pour la plaine.
• 85 Pour les régions accidentées.
• 100 en montagne.
Puisque la morphologie des bassins versants étudiés est accidentée donc 𝐍 = 𝟖5
- Formule REGIONALE :
La formule d’HAZAN LAZAREVIÇ a été développée au Maroc, et établie sur la base de la
synthèse des informations dans différents bassins versants du Maroc. Elle donne le débit
millénaire en fonction de la superficie du bassin versant.

Tableau 48 : Formules régionales d’Hazan-Lazarevic.

Puisque le projet est situé dans la région Haut Atlas Saharien, et d’après les données
pluviométriques, la pluie annuelle est comprise entre (200-400 mm/an), donc d’après le
Figure 1883 : Abaque de H* pour les dalots.Tableau 4050 : Formules régionales d’Hazan-Lazarevic.
Tableau, l’expression de la formule régionale applicable au projet sera :
𝑄1000 = 9.38 x 𝑆 0,742 (28)
Figure 1884 : Abaque de H* pour les dalots.
Avec :
Q : débit maximal en (𝑚3/s) pour la période de retour T=1000 ans.
Figure 1885 : Abaque de H* pour les buses.Figure 1886 : Abaque de H* pour les dalots.Tableau 4051 : Formules régionales
S : Superficie du B.V en (Km²). d’Hazan-Lazarevic.

N.B :
Dans ce cas-là
Figure 1887on a un débit
: Abaque qui les
de H* pour correspond à une
dalots.Tableau 4052période
: Formulesde retour d’Hazan-Lazarevic.
régionales 1000 ans, or les débits déjà
calculé par les formules correspondent à une période de retour de 10 ans, donc afin
d’homogénéiser les débits on utilise
Figure 1888 la formule
: Abaque de H*de FULLER
pour les dalots. I permet de passer d’un débit de

temps de retour T (1000 ans), à un débit dont le temps de retour est t (10 ans).
- La formule
Figure 1889de FULLER
: Abaque I : les buses.Figure 1890 : Abaque de H* pour les dalots.
de H* pour
𝑄1000 𝑥 (1+𝑎 𝑥 𝐿𝑜𝑔(10))
𝑄10 = (29)
(1+𝑎 𝑥 𝐿𝑜𝑔(1000)
Figure 1891 : Abaque de H* pour les buses.Figure 1892 : Abaque de H* pour les dalots.

99
Figure 1893 : Abaque de H* pour les buses.Figure 1894 : Abaque de H* pour les dalots.Tableau 4053 : Formules régionales
d’Hazan-Lazarevic.
Avec : a est le même paramètre de la formule FULLER II (a=0.8)
- La Formule Rationnelle :
La méthode rationnelle est basée sur l’hypothèse qu’une pluie constante et uniforme sur
l’ensemble d’un bassin versant produit un débit de pointe. Par simplification, la méthode
rationnelle suppose aussi que la durée de la pluie est égale au temps de concentration.
1
𝑄𝑇 = 𝑥 𝐶𝑟 𝑥 𝐼 𝑥 𝐴 (30)
3.6
Avec :
𝑄𝑇 : Débit de fréquence 1/T 𝑒𝑛 𝑚3 /𝑠
A : Surface du bassin versant en km²
I : Intensité de pluie pour temps de concentration (en mm/h)

Figure 58 : Abaque de H* pour les buses.

Tableau 4113 : Caractéristiques de profil en long.

Figure 2019 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 4114 : Caractéristiques de profil en long.

Figure 2020 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.

Figure 2021 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.Figure 2022 : Aménagement et signalisation de carrefour
plan.Tableau 4115 : Caractéristiques de profil en long.
Figure 59 : Abaque de H* pour les dalots.

Figure 2023 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 4116 : Caractéristiques de profil en long.
100

Figure 2024 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.

Figure 60 : Abaque de Ic* pour les buses.

Figure 61 : Abaque de Ic* pour les dalots.

101
Figure 62 : Abaque de V* pour les buses.

Figure 60 : Abaque de V* pour les buses.

Figure 60 : Abaque de V* pour les buses.

Figure 60 : Abaque de V* pour les buses.

Figure 60 : Abaque de V* pour les buses.

Figure 60 : Abaque de V* pour les buses.

Figure 60 : Abaque de V* pour les buses.

Figure 63 : Abaque de V* pour les dalots.

Figure 60 : Abaque de V* pour les buses.

102
 Vérification de la hauteur
versant
Bassin

Buses (1000) Dalots (3x3)

Q
Qouv Q*(m3/s) H*(m) Ham(m) 1,25*H(m) Résultat Q (m3/s) Qouv Q*(m3/s) H*(m) Ham(m) 1,25H(m) Résultat
(m3/s)

1 3,70 1,23 0,276 1,00 1,00 1,250 Vérifié

2 2,46 1,23 0,275 1,00 1,00 1,250 Vérifié

3 2,46 1,23 0,275 1,00 1,00 1,250 Vérifié

4 3,70 1,23 0,276 1,00 1,00 1,250 Vérifié

5 Radier
6 70,148 23,38 0,335 0,9 2,7 3,75 vérifié
7 3,7 1,23 0,276 1 1 1,25 Vérifié
Tableau 49 : Les résultats de la vérification des hauteurs.

Vérification de la pente
Bassin versant

Buses (1000) Dalots (3x3)

Q
Qouv Q*(m3/s) I* K Ic (%) I (%) Résultat Q (m3/s) Qouv Q*(m3/s) Ic* K Ic(%) I(%) Résultat
(m3/s)

1 3,70 1,23 2,206 2,200 67 0,617 5,000 Vérifié

2 2,46 1,23 2,200 2,200 67 0,617 5,000 Vérifié

3 2,46 1,23 2,200 2,200 67 0,617 5,000 Vérifié

4 3,70 1,23 2,206 2,200 67 0,617 5,000 Vérifié

5 Radier

6 70,148 23,38 0,474 3,4 67 0,525 2,000 Vérifié

7 3,7 1,23 2,206 2,2 67 0,617 5 Vérifié

Tableau 50: Les résultats de la vérification des pentes.

103
Bassin versant

Vérification de la vitesse

Buses (1000) Dalots(3x3)

Q(m3/s) Q/ouv Q*(m3/s) K Ic(m/m) V*(m/s) V(m/s) (V<4m/s) Q(m3/s) Q/ouv Q*(m3/s) K Ic(m/m) V*(m/s) V(m/s) (V<4m/s)

1 3.70 1.23 1.487 67 0.00617 0.700 2.322 vérifié

2 2.46 1.23 1.483 67 0.00617 0.700 2.322 Vérifié

3 2.46 1.23 1.483 67 0.00617 0.700 2.322 Vérifié

0.700
4 3.70 1.23 1.487 67 0.00617 2.322 Vérifié

5 Radier

6 70,148 23,38 0.257 67 0.00525 0.43 3.846 Vérifié

7 3.7 1.23 1.487 67 0.00617 0.700 2.32 Vérifié

Tableau 51 : Les résultats de la vérification des vitesses.

Annexe 05 : Etude d’un dalot

➢ Calcul de la hauteur du remblai sur dalot :
On détermine la cote minimum des remblais en considérant que le dalot travail en cas
défavorable, un fonctionnement de sortie noyée, c’est-à-dire le niveau d’eau dépasse le bord
supérieur du dalot ; l’écoulement en charge.

Figure 64 : La sortie noyée d’un dalot.

L’Hydraulique routier exprime la cote minimale des remblais par l’expression suivante :
Cote minimale du remblai = 62
Figure : La de
Cote sortie
lanoyée
crued’un
dudalot.
projet +Surélévation due à
l’ouvrage + Revanche. (31)
Figure 62 : La sortie noyée d’un dalot.
104

Figure 62 : La sortie noyée d’un dalot.

Avec :
• Surélévation due à l’ouvrage ∆H : C’est la différence entre la cote amont et la cote aval. On
le calcul par La formule suivante (obtenue par application du théorème de Bernoulli entre les
cotes amont et aval de l’ouvrage) :
𝑄² 2𝑔𝐿
∆𝐻 = 2𝑔𝑆² (𝐾𝑒 + 4 + 1) (32)
𝑚 3
𝐾² 𝑅ℎ

Avec :
Q = débit évacué par le dalot en 𝑚3 /s.
Sm = section mouillée en m².
L = longueur de l’ouvrage en m.
K = le coefficient de rugosité (K=67).
La Section mouillée
Rh = rayon hydraulique en m. (Rh = Le Périmétre mouillé)

Ke = coefficient d’entrée du dalot : soit Ke=0,4.

• Ke = 0,4 pour dalots avec murs en aile inclinés de 30 à 75° sur l’axe avec
toit à bord franc ;
• Ke = 0,2 pour dalots avec murs en aile inclinés de 30 à 75° sur l’axe avec
toit à bord arrondi ;
• Revanche : La revanche est destinée à constituer une sécurité contre les déversements de l’eau
par-dessus les remblais, par suite des vagues formées par le vent.
Elle est calculée avec la formule suivante (MALLET et PACQUANT):
𝑉²
𝑅 = ℎ + 2𝑔 (33)

√𝐿
Soit : ℎ = 0,5 + (34)
3
2
𝑉 = 1,5 + 3h (35)

h = hauteur des vagues en m.

L = longueur du plan d’eau amont en km.
V = vitesse de propagation des vagues en m/s,
• Cote de la crue de projet: On prend le cas défavorable, la cote de la crue de projet est la
hauteur du dalot (3m).
Après tout calcul fait, on trouve :
∆H=0.4875m.
R=0.75.
Donc Cote minimale du remblai =0.4875+0.75+3=4.23m.

105
La ligne de projet sur dalot situe à une cote de (4.50m > 4.23m) compris le corps de chaussée.
Alors :
L’épaisseur de remblai=Cote de chaussée-Hauteur du dalot-épaisseur de tablier- épaisseur du
radier.
L’épaisseur de remblai = 4.5m-3-0.3-0.3= 0.9m (compris le corps de chaussée).
➢ Charges d’exploitation :
• Système de charge A :
Ce système permet de modéliser l’effet des surcharges routier lors d’un embouteillage, une
circulation à faible vitesse ou un stationnement. Il s’agit en effet d’une charge uniformément
répartie dont l’intensité est donnée par la formule suivante :
36000
𝐴𝐿 = 230 + en Kg/m². (36)
12+𝐿

L : la longueur chargée en m.
- Cas d’une seule travée chargée (L=3.3m) : 𝐴𝐿 = 2582,94 Kg/m².
- Cas de deux travées chargées (L=6.6m) : 𝐴𝐿 = 2165,48 Kg/m².
- Cas de trois travées chargées (L=9.9m) : 𝐴𝐿 = 1873,83 Kg/m².

Cette intensité sera multipliée par les coefficients a1 et a2 qui dépendent de la classe du pont et
du nombre de voies chargées :

Nombre de voies 1 2 3 4 >4

1ér classe 1.00 1.00 0.90 0.75 0.70
Classe du
2éme classe 1.00 0.90 - - -
pont
3éme classe 0.90 0.80 - - -
Tableau 52 : Coefficient a1.

Classe du pont 1ér classe 2éme classe 3éme classe

𝜐0 3.50 3.00 2.75
Tableau 53 : Valeurs de vo.

Le pont-route étant de deuxième classe et sa chaussée a deux voies donc : a1 = 0.9

υ0
Le coefficient d’uniformisation a2 est donné par : a2 = υ

Avec : - 𝜐 la largeur d’une voie (𝜐 = 2m).

- 𝜐0 = 3m (pont de deuxième classe).
Donc 𝑎2 = 1.5
𝐴 = Max [𝑎1 × 𝑎2 × 𝐴𝐿 ; (400− 0.2𝐿)].
𝐴𝐿=3.3𝑚 = 3486, 97 Kg/m².

106
𝐴𝐿=6.6𝑚 = 2923, 40 Kg/m².
𝐴𝐿=9.9𝑚 = 2529, 67 Kg/m².
On prend le cas défavorable (celui d’une seule travée chargée), donc :
𝐴𝐿 = 34, 86 KN/m².
• Système de charge B :
Le système de charges B comprend trois systèmes distincts dont il y a lieu d´examiner
indépendamment les effets pour chaque élément des ponts :
Bc : Se compose de camions types.
Bt : Se compose de groupes de deux essieux dénommés essieux-tandems.
Br : Se compose d´une roue isolée.
Dans notre cas, Le dalot étant sous remblai donc, il n'est pas nécessaire de calculer le coefficient
de majoration dynamique δ car les vibrations seront absorbées par le remblai et la même chose
pour la force de freinage.
✓ Les charges 𝐁𝐜 :
Le système Bc comporte deux camions types, disposées par file égale au nombre de voies. Le
camion type du système Bc a une masse totale de 30 tonnes :
- La masse portée par chacun des essieux arrière est de 12 tonnes ;
- La masse portée par l’essieu avant est de 6 tonnes ;
- La surface d'impact d'une roue arrière est de 0,25 x 0,25 m² ;
- La surface d'impact d'une roue avant est de 0,20 x 0,20 m².
Les caractéristiques des convois du système Bc sont présentées dans la figure ci-dessous :

Figure 65 : Les charges type Bc.

107
Les charges Bc sont pondérées par le coefficient bc. Le tableau ci-dessous présente les différents
coefficients bc affectés aux charges du système Bc en fonction de la classe du pont et du nombre
de files considéré.
Nombre de fils 1 2 3 4
1ér classe 1.20 1.10 0.95 0.80
Classe
2éme classe 1.00 1.00 - -
du pont
3éme classe 1.00 0.80 - -
Tableau 54 : Coefficient bc.

Le pont-route étant de deuxième classe avec deux voies chargées donc : bc= 1.
Sur notre dalot, on peut disposer transversalement deux camions Bc et longitudinalement un
seul.
Donc Bc = q x Nbr camions transversalement x Nbr camions longitudinalement x bc
Bc = 30t x 2 x 1x 1=600KN.
La surface de charge est :
A= (2 x 2 +0.5 +0.25 x 2) x 9.9 (avec 9.9 m c’est la longueur du dalot dans le schéma
statique).
A= 49.5m².
600
Donc Bc = = 12.12 KN/m².
49.5

✓ Les charges 𝐁𝐭 :
Le systèmeBt se compose de groupes de deux essieux tandems de 16t chacun. Le système Bt
ne s’applique qu’aux ponts de la première et deuxième.
Les caractéristiques du système sont représentées dans le schéma ci-dessous :

Figure 66 : Les charges type Bt.

Les valeurs prises en compte sont multipliées par un coefficient bt :

Figure 64 : Les charges type Bt.

Figure 64 : Les charges type Bt.

108

Figure 64 : Les charges type Bt.

 Classe du pont 1ér classe 2éme classe
Bt 1.00 0.90
Tableau 55 : Coefficient bt.

Le pont-route étant de deuxième classe donc : bt= 0.9.

On peut disposer transversalement sur la chaussée au maximum deux tandems Bt et
longitudinalement, le nombre de tandem est limité à 1.
Dans notre cas on dispose un tandem sur notre dalot.
Donc Bt = q x Nbr camions transversalement x Nbr camions longitudinalement x bt
Bt = 32t x 1x 1x0.9=288KN.
La surface de charge est :
0.25 0.25 0.6 0.6
A= ( + 1.35 + )x(2 +2+ )
2 2 2

A= 4.16m².
288
Donc Bt = 4.16 = 69.23KN/m².

✓ Les charges 𝐁𝐫 :
Composé d’une roue isolée de masse égale à 10 tonnes. Sa surface d´impact sur la chaussée est
un rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure 0,60 m et le côté longitudinal
0,30m.

Figure 67 : Les charge type Br.

On peut disposer sur notre dalot juste une roue.
Donc Br = 100KN.
Figure 65 : Les charge type Br.
La surface de charge est :
A= (0.3+2) x (0.6+2)
Figure 65 : Les charge type Br.
A= 5.98m².
100
Donc Br = 5.98 = 16.722KN/m².
Figure 65 : Les charge type Br.

• Système de charge militaire :

Ce système renferme les charges militaires,
Figure 65 : dont on distingue
Les charge type Br. les charge Mc 80 et Mc 120, on
prend le cas le plus défavorable des charges militaires : Mc 120.
Un véhicule type Mc 120 comporte Figure
deux 65chenilles et répond aux caractéristiques suivantes :
: Les charge type Br.

109
Figure 65 : Les charge type Br.
- Masse totale : 110 t avec 55,5 t pour chaque chenille ;
- Longueur d’une chenille :6,10 m ;
- Largeur d’une chenille :1,00 m ;
- Distance d’axe en axe des deux chenilles :3,30 m.

Figure 68 : Les charges militaire Mc120.

On peut disposer au maximum un seul véhicule Mc 120.

.
La surface de charge est :
A= (1+2.3+1) x 6.1
A= 26.23m².
1100
Donc Mc 120= 26.23 = 41.937KN/m².

La combinaison des charges :

Les combinaisons des sollicitations pour le cas de calcul des ouvrages routiers sont présentées
comme suit :

Coefficient de pondération Coefficient de pondération

Les charges
à ELU à ELS

Les charges permanentes 1.35 1.00

Surcharges sur remblai (R) 1.60 1.20

Les charges A(L), Bc , Bt , Br 1.60 1.20

Les charges militaires 1.35 1.00

Tableau 56: Les combinaisons de charges à l’ELU et à l’ELS.

110
D’où les combinaisons de charges :
à l’ELU: à l’ELS:
1.35 𝐺 + 1.6 𝑅 + 1.6 𝐴(L) 𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2𝐴(L)
1.35 𝐺 + 1.6 𝑅 + 1.6 Bc 𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Bc
1.35 𝐺 + 1.6 𝑅 + 1.6 Bt 𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Bt
1.35 𝐺 + 1.6 𝑅 + 1.6 Br 𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Br
1.35 𝐺 + 1.6 𝑅 + 1.35 Mc 120 𝐺 + 1.2 𝑅 + Mc 120
Tablier :

Figure 2627 : Les efforts internes et les

sections d’armatures du tablier.à l’ELS:
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2𝐴(L)
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Bc
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Bt
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Br
𝐺 + 1.2 𝑅 + Mc 120

Figure 2628 : Les efforts internes et les sections

Figure 69 : Les efforts internes et les sections d’armatures du tablier.
d’armatures du tablier.
Radier :

Figure 2629 : Les efforts internes et les

sections d’armatures du radier.Figure
2630 : Les efforts internes et les
sections d’armatures du tablier.à l’ELS:
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2𝐴(L)
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Bc
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Bt
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Br
𝐺 + 1.2 𝑅 + Mc 120

Figure 2631 : Les efforts internes et les

Figure 70 : Les efforts internes et les sections d’armatures du radier.
sections d’armatures du tablier.à l’ELS:
.
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2𝐴(L) 111
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Bc
𝐺 + 1.2 𝑅 + 1.2 Bt
Les piédroits externes et internes :
On utilise le même ferraillage pour les piédroits externes et internes pour faciliter l’exécution
on prend le cas le plus défavorable (ferraillage des piédroits externes).

Figure 71 : Les efforts internes et les sections d’armatures des piédroits.

➢ Le calcul de PHE :
✓ Calcul manuel :
On calcul la plus haute eau manuellement et on fait la vérification par logiciel HECRAS qui
est un logiciel de modélisation hydraulique destiné à simuler l'écoulement dans les cours
d'eau et les canaux.
On calcule le PHE manuellement en se basant sur la formule de Manning-Strickler :
2 1
3
𝑄100= K x 𝑆𝑚 x 𝑅ℎ x 𝐼 2 (37)
Avec :
𝑄100 : Le débit centennal calculé en 𝑚3 /s.
K : Le coefficient de Strickler représentant la rugosité globale du lit (pour le sol K=30).
𝑆𝑚 : Surface mouillé en (m²).
𝑅ℎ ∶ Rayon hydraulique en m.
I : Pente du lit de l’Oued au droit de l’ouvrage.
Notre dalot a pour but d’évacuer un débit d’eau égale à 𝑄10 =70.148 𝑚3 /s.

112
Or la formule de Manning-Strickler fait appel au débit centennal, donc en utilisant la formule
de FULER I, on trouve :
1+𝑎 𝑙𝑜𝑔(100)
𝑄100 =𝑄10 x (38)
1+𝑎 𝑙𝑜𝑔(10)

𝑄100 =101.32 𝑚3 /s.

On choisit des hauteurs de PHE (en connaissant la surface et le périmètre) jusqu'on trouve un
débit égale à 101.32 𝑚3 /s en se basant sur la formule de Manning-Strickler.
Après tout calcul fait on trouve :

STRICKLER
PHE SURFACE PENTE
PERIMETRE (m) RH (m) K DEBIT CRITIQUE
(m) (m²) (m/m) VITESSE (m/s)
(𝒎𝟑 /s)

0,58 22,49 62,97 0,35 30 0,089 101,323 4,50

Tableau 57 : Calcul de PHE.

Figure 72 : Calcul PHE par Excel.

D’après le calcul manuel, le PHE correspond à notre débit égal à 0.58m.

✓ Calcul avec logiciel HECRAS
Figure :70 : Calcul PHE par Excel.

Après qu’on entre toutes les informations nécessaires pour le calcul (Les points topographiques
du profil en travers de l’Oued, le débit
Figureévacué,
70 : CalculLa pente
PHE de l’Oued…) on trouve :
par Excel.

Figure 70 : Calcul PHE par Excel.

Figure 70 : Calcul PHE par Excel.

Figure 70 : Calcul PHE par Excel.

113

Figure 70 : Calcul PHE par Excel.

 Figure 73 : Calcul de PHE par HEC-RAS .
D’après la courbe obtenue par le logiciel on a la hauteur du PHE égal à :
PHE = 935.14 – 934.59 = 0.55m.
Tableau 4305 : Les classes d’enrochements.
C’est presque la même valeur obtenue par le calcul manuel.
Donc, on opte pour un PHE=0.58m.
Tableau 4306 : Coefficient de Manning.Tableau 4307 : Les classes d’enrochements.
➢ Affouillement général :
Il existe plusieurs formules empiriques pour estimer la profondeur d’affouillement générale à
Tableau 4308 : Coefficient de Manning.
savoir :
➢ Formule de LACY :
Figure 2779
L'expression de: cette
Exemple de Profil se
formule en travers.Tableau 4309
la :forme
présented’enrochements.
sous Coefficient de Manning.Tableau
suivante : 4310 : Les classes

𝐻𝐺1 = 0.48 x 𝑄100 0.36 – PHE. (39)

𝑄100 : Débit centennal en 𝑚3 /s.

Tableau 4311 : Coefficient de Manning.Tableau 4312 : Les classes d’enrochements.
PHE : hauteur de la lame d’eau (PHE=0.58m).
➢ Formule du LPEE :
Tableau 4313 : Coefficient de Manning.
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
6
2
𝑄100 7 −
𝐻𝐺2 = 0.217
Figure 2780 : Exemple x (en travers.Tableau
de Profil ) x 𝑑50 74314– PHE. (40) de Manning.
: Coefficient
𝑊𝑠1

𝑊𝑠1 : Débouché linéaire en cas de crue ou bien la largeur de l’oued au niveau des PHE.
Figure 2781 : Exemple de Profil en travers.
𝑑50 : Dimensions de la maille par la quelle passe 50% des granulats.
➢ Formule de LEVI :
Figure 2782 : Résultats de simulation hydraulique.Figure 2783 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4315 : Coefficient de
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
Manning.
5
1
𝑄100 6 −
𝐻𝐺3 = 0.234 x ( ) x 𝑑50 4 – PHE. (41)
𝑊𝑠1
Figure 2784 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4316 : Coefficient de Manning.Tableau 4317 : Les classes
d’enrochements.
Avec les mêmes données que la formule du LPEE.

➢ Formule de CONDOLIOS :
Tableau 4318 : Coefficient de Manning.Tableau 4319 : Les classes d’enrochements.
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
7
3
𝑄 8 −
𝐻𝐺4 = 0.177 ( 100
Tableaux4320 : Coefficient – PHE.
) x 𝑑50de16Manning. (42)
𝑊𝑠1

Figure 2785 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4321 : Coefficient de Manning.Tableau 4322 : Les classes 114
d’enrochements.
Avec les mêmes données que la formule du LPEE.
➢ Formule de LARRAS :
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
𝐻𝐺5 = 2 x 𝑊𝑠1 0.3 – PHE. (43)
➢ Formule de KELLERHAS :
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
𝑄100 0.8
𝐻𝐺6 = 0.249 x ( ) x 𝑑90 −0.12 – PHE. (50)
𝑊𝑠1

𝑑90 : Dimensions de la maille par la quelle passe 90% des granulats.

➢ Formule de l’E.D. F :
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
2
1
𝑄100 3 −
𝐻𝐺7 = 0.73 x ( ) x 𝑑50 6 – PHE. (51)
𝑊𝑠1

Détermination de 𝑑50 𝑒𝑡 𝑑90 :

D’après le Guide Marocain des Terrassements (GTR), il est possible de réutiliser les sols B6 et
C1B6 dans le remblai, donc on utilise comme matériau de remblai le sol qu’on a déjà déblaie.
D’après la courbe granulométrique donnée par le laboratoire on a: 𝑑50 =15 mm et
𝑑90 = 50mm.
A noter que la formule de LACY est applicable si on a d90 < 6mm, donc on ne la prend pas en
considération dans le calcul d’affouillement général.
➢ Affouillement dû au rétrécissement :
L’affouillement dû au rétrécissement de la section de l’Oued est donné par les formules
empiriques :
➢ La formule de STRAUB (DUNN) :
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
9
𝑊𝑠1 14
𝐻𝑟1 = 𝐷0 x [( ) - 1] (60)
𝑊𝑠2

𝐷0 : Profondeur d’affouillement normal.

𝑊𝑠2 : Largeur au miroir du lit rétréci pendant la crue ;
➢ La formule de LAURSEN :
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
3
1 7 6
0.027 𝑥 𝑉2𝑚𝑜𝑦 𝑥 𝑑350𝑠 𝑊𝑠1 7
𝐻𝑟1 = 𝐷0 x [( 1 1 ) x( ) - 1] (70)
𝑊𝑠2
𝐷30 𝑥 𝑑350𝑝

𝑉𝑚𝑜𝑦 : la vitesse moyenne d’écoulement dans la partie non rétrécie.

115
𝑑50𝑠 : Dimensions moyenne du matériau dans la couche de surface (𝑑50𝑠 = 8𝑚𝑚).
𝑑50𝑝 : Dimensions moyenne du matériau dans la couche en profondeur (𝑑50𝑝 = 8𝑚𝑚).
➢ Outil de protection contre l’affouillement :

Tableau 58 : Les classes d’enrochements.

Annexe06 : Etude contre les inondations

Tableau 4593 : Coefficient de Manning.Tableau 4594 : Les classes d’enrochements.

Tableau 4595 : Coefficient de Manning.

Figure 2977 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4596 : Coefficient de Manning.Tableau 4597 : Les classes
d’enrochements.

Tableau 4598 : Coefficient de Manning.Tableau 4599 : Les classes d’enrochements.

Tableau 59 : Coefficient de Manning.

Tableau 4600 : Coefficient de Manning.

Figure 3261 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4848 : Coefficient de Manning.

Figure 2978 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4601 : Coefficient de Manning.

Figure 3262 : Exemple de Profil en travers.

Figure 2979 : Exemple de Profil en travers.

Figure 3263 : Résultats de simulation hydraulique.Figure 3264 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4849 : Coefficient de
Manning.

Figure 2980 : Résultats de simulation hydraulique.Figure 2981 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4602 : Coefficient de
Manning.
Figure 3265 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4850 : Coefficient de Manning.

Figure 74 : Exemple de Profil en travers.

Figure 2982 : Exemple de Profil en travers.Tableau 4603 : Coefficient de Manning.Tableau 4604 : Les classes
Figure 3266 d’enrochements.
: Exemple de Profil en travers.

116
Figure 3267 :4605
Tableau Résultats de simulation
: Coefficient hydraulique.Figure
de Manning.Tableau : Les:classes
46063268 Exemple d’enrochements.
de Profil en travers.
 Figure 75 : Résultats de simulation hydraulique.

Figure 73 : Résultats de simulation hydraulique.

Figure 73 : Résultats de simulation hydraulique.

Figure 73 : Résultats de simulation hydraulique.

Figure 73 : Résultats de simulation hydraulique.

Figure 76 : Profil en travers d’une zone non inondée.

Figure 73 : Résultats de simulation hydraulique.

Figure 73 : Résultats de simulation hydraulique.

Figure 73 : Résultats de simulation hydraulique.

Figure 77 : Profil en travers d’une zone inondée.

117
Annexe 07 : Mur de soutènement et stabilité de pente :
Partie 01 : Mur de soutènement
➢ Vérification de la stabilité du mur :
• Vis-à-vis le glissement :
C×B+∑FV ×tg(φ)
Il convient de vérifier la condition suivante : F. S > 2 ; F. S = (71)
∑FH

Avec :
C : La cohésion
B : La base de la semelle
tg(φ): Coefficient de frottement entre la base de la semelle et le sol fondation ; elle est égale à
30 (la surface de contact entre la semelle et le sol est rugueuse)
∑FV =WVoile + Wsemelle + Wremblai aval + FQ = 357.625 KN/m
∑FH =Pamont + PQ − Paval = 89.16 KN/m
357.625×tg(30)
Alors : F. S = = 2.316 > 2 OK!
89.16

C/C : La stabilité du mur vis-à-vis le glissement est vérifié.

• Vis-à-vis le renversement :
∑Mrésistants
Il convient de vérifier la condition suivante : F. S > 2 ; Avec : F. S = (72)
∑Mmoteurs

∑Mrésistants : La somme des moments stabilisateurs par rapport au point O

∑Mmoteurs : La somme des moments moteurs par rapport au point O.
-∑Mrésistants :
Moment résistant dû au poids de la semelle : MSemelle = − (3.5
2
× 43.75) = −76.5625 (KN/m). m

Moment résistant dû au poids du mur : Mvoile = −(xG × 46.875) = −46.875 (KN/m). m

0.25 5×0.25 0.25×2
5×0.25×(0.7+0.25+ )+ ×(0.7+ )
2 2 3
Avec : xG = 5×0.25 =1m
5×0.25+
2

Moment résistant dû au poids du remblai amont :

2.3
MRemblai amont = − (0.7 + 0.5 + ) × 230 = −540.5 (KN/m). m
2
2.3
Moment résistant dû à la surcharge : MQ = − (0.7 + 0.5 + ) × 23 = −54.05 (KN/m). m
2
1
Moment résistant dû à la butée : MPaval = − 3 × 30 = −10 (KN/m). m

Donc : ∑Mrésistants = −727.9875 (KN/m). m

-∑Mmoteurs :
0.7
Moment résistant dû au poids du remblai aval : MRemblai aval = − × 14 = −4.9 (KN/m). m
2

118
Moment résistant dû à la poussée active du remblai amont :
5.5
MPamont = × 100.83 = 184.855 (KN/m). m
3
Moment résistant dû à la poussée active de la surcharge :MPQ = 5.5
2
× 18.83 = 50.4075 (KN/m). m

Donc : ∑Mmoteurs = 230.3625 (KN/m). m

727.9875
Alors : F. S = 230.3625 = 3.16 > 2 OK!

C/C : La stabilité du mur vis-à-vis le renversement est vérifié.

• Vis-à-vis le soulèvement :
∑MC h
Il convient de vérifier la condition suivante : < 6 (73)
∑FV

Avec :
h : La base de la semelle (h=3.5 m)
∑MC : La somme des moments des charges par rapport au point c (Le milieu de la semelle)
Moment dû au poids de la semelle : MSemelle = (0 × 43.75) = 0 (KN/m). m
Moment dû au poids du mur : Mvoile = (0.75 × 46.875) = 35.15625 (KN/m). m
Moment dû au poids du remblai amont : MRemblai amont = −0.6 × 230 = −138 (KN/m). m
Moment dû à la surcharge : MQ = −0.6 × 23 = −13.8 (KN/m). m
Moment dû au poids du remblai aval : MRemblai aval = 1.4 × 14 = 19.6 (KN/m). m
1
Moment dû à la butée : MPaval = − 3 × 30 = −10 (KN/m). m

Moment dû à la poussée active du remblai amont : MPamont = 5.5

3
× 100.83 = 184.855 (KN/m). m
5.5
Moment dû à la poussée active de la surcharge : MPQ = × 18.83 = 50.4075 (KN/m). m
2
h
Donc : ∑MC = 128.22 (KN/m). m ; ∑FV = 357.625 KN/m et 6 =0.583 m
∑MC
Alors : = 0.35 < 0.583 OK!
∑FV

C/C : Pas de risque de soulèvement.

• Vérification des contraintes (Vérification de non poinçonnement) :
Il convient de vérifier la condition suivante : σamont ; σaval < σSol
Avec :
∑FV ∑MC ×υam ∑FV ∑MC ×υav
σamont = − ; σaval = + (74)
B I B I

B : La largeur de la semelle en m
υam ; υav : La fibre de la base de la semelle par rapport au son centre à l’amont et à l’aval en m
I:Moment d’inertie en m4
σSol : La contrainte admissible du sol (200 KN/m2 d’après l’étude géotechnique du sol)

119
 B 1×B3 ∑FV 6×∑MC
On a : υav ; υam = ± 2 et I = ; Alors : σamont;aval = ±
12 B B2

357.625 6×128.22
On trouve : σamont = − = 39.38 KN/m2 < 200 KN/m2
3.5 3.52
𝐎𝐊!
357.625 6 × 128.22
σaval = + = 164.98 KN/m2 < 200 KN/m2
3.5 3.52
Figure
3413 : Les
contraintes
à la base
de la
semelle du
mur en
BA.𝐎𝐊!

Figure
3414 : Les
Figure 78 : Les contraintes à la base de la semelle du mur en BA.
contraintes à
la base de la
➢ Calcul de ferraillage : semelle du
mur en BA.
Le ferraillage du mur se fait en deux parties :
Ferraillage du voile
Le calcul se fait comme un voile encastré à la base sur la semelle, et le ferraillage commeFigure
une
3415 : Les
poutre à flexion simple. vérificatio
Ferraillage de la semelle (du talon et du patin) ns de
stabilité
Le calcul se fait comme un voile encastré à la base sur la semelle, et le ferraillage commeduune
mur en
poutre à flexion simple. BA par
CYPECA
• Les armatures principales : D .Figure
3416 : Les
Ferraillage du voile :
contraintes
Calcul à l’ELU : à la base
de la
-On a le moment défavorable produit par la poussée des terres en amont et la surcharge, à l’elu
semelle du
est : mur en
Mu = 1.35 × Pamont × YPamont + 1.5 × PQ × YQ BA.𝐎𝐊!
5.5 5.5
= 1.35 × 100.83 × ( − 0.5) + 1.5 × 18.33 × ( − 0.5) = 𝟐𝟒𝟑. 𝟑𝟔 𝐊𝐍. 𝐦
3 2
M 243.36
Figure
u
𝜇 = 𝑏×𝑑2 ×𝜎 = 1×0.452×14166.67 = 0.0848 3417 : Les
𝑏𝑐
contraintes
0.85×𝑓𝑐28 0.85×25
Avec : 𝜎𝑏𝑐 = = = 14.1666𝑀𝑃𝑎 = 14166.67𝐾𝑁/𝑚2 à la base
𝛾×𝜃 1×1.5
de la
𝛼 = 1.25 × (1 − √1 − 2𝜇) = 0.1109 semelle du
mur en
BA.𝐎𝐊!
120

Figure
3418 : Les
 Mu
𝑧 = 𝑑 × (1 − 0.4 × 𝛼) = 0.43 𝑚 Donc : 𝐴𝑒𝑙𝑢 = 𝑓 = 𝟏𝟑. 𝟎𝟏 𝐜𝐦𝟐 /𝐦
𝑧× 𝑒
𝛾𝑠

Calcul à l’ELS :
-On a le moment défavorable produit par la poussée des terres en amont et la surcharge, à l’els
est :
5.5 5.5
Ms = Pamont × YPamont + PQ × YQ = 100.83 × ( − 0.5) + 18.33 × ( − 0.5) = 𝟏𝟕𝟓. 𝟔𝟖𝟐𝟓 𝐊𝐍. 𝐦
3 2
M
s 175.6825
𝜇 = 𝑏×𝑑2 ×𝜎 = 1×0.452×14166.67 = 0.0612
𝑏𝑐

0.85×𝑓𝑐28 0.85×25
Avec : 𝜎𝑏𝑐 = = = 14.1666𝑀𝑃𝑎 = 14166.67𝐾𝑁/𝑚2
𝛾×𝜃 1×1.5

𝛼 = 1.25 × (1 − √1 − 2𝜇) = 0.079

Ms
𝑧 = 𝑑 × (1 − 0.4 × 𝛼) = 0.43578 𝑚 Donc : 𝐴𝑒𝑙𝑠 = 𝑓 = 𝟗. 𝟐𝟕 𝐜𝐦𝟐 /𝐦
𝑧× 𝑒
𝛾𝑠

C/C: On a 𝐴𝑒𝑙𝑢 > 𝐴𝑒𝑙𝑠 𝑑𝑜𝑛𝑐 ∶ 𝐴𝑠𝑡 = 𝐴𝑒𝑙𝑢 =13.01cm2 /m

Le choix d’armatures : (9HA14/e=10cm) /m
Ferraillage de la semelle :
On calcul tout d’abord la contrainte du sol sous le patin à x=0.7m par rapport au point O, afin
de déterminer le moment défavorable pour le ferraillage du patin et pour le ferraillage du talon.
L’équation de la contrainte s’écrit : 𝜎 = 𝑎. 𝑥 + 𝑏
On a : À x=0 ; 𝜎=σaval = 164.98 KN/m2
À x= 3.5m ; 𝜎 = σamont = 39.38KN/m2
Alors : 𝐚 = −𝟑𝟓. 𝟖𝟖 𝐊𝐍/𝐦𝟐 et 𝐛 = 𝟏𝟔𝟒. 𝟗𝟖 𝐊𝐍/𝐦𝟐 ====> 𝜎=-35.88.x+164.98
Donc la contrainte à x=0.7m est : 𝜎=139.864 𝐊𝐍/𝐦𝟐
On calcule le moment défavorable pour le ferraillage du patin et pour le ferraillage du talon à
l’elu et à l’els :
0.7 0.7 2 × 0.7
𝑀𝑢;𝑎𝑣𝑎𝑙 = 𝑀𝑢;𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛 = (139.864 × 0.7 × + 25.116 × × ) × 1.35 = 𝟓𝟏. 𝟕𝟗𝟖 𝐊𝐍. 𝐦
2 2 3
0.7 0.7 2 × 0.7
𝑀𝑠;𝑎𝑣𝑎𝑙 = 𝑀𝑠;𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛 = (139.864 × 0.7 × + 25.116 × × ) = 𝟑𝟖. 𝟑𝟔𝟖𝟗𝟔 𝐊𝐍. 𝐦
2 2 3
𝑀𝑢;𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 = 𝑀𝑢;𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 𝑀𝑢 − 𝑀𝑢;𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛 = 𝟐𝟒𝟑. 𝟑𝟔 − 𝟓𝟏. 𝟕𝟗𝟖 = 𝟏𝟗𝟏. 𝟓𝟔𝟐 𝐊𝐍. 𝐦
𝑀𝑠;𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡 = 𝑀𝑠;𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 𝑀𝑠 − 𝑀𝑠;𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 𝟏𝟕𝟓. 𝟔𝟖𝟐𝟓 − 𝟑𝟖. 𝟑𝟔𝟖𝟗𝟔 = 𝟏𝟑𝟕. 𝟑𝟏𝟑𝟓𝟒 𝐊𝐍. 𝐦
Ferraillage du patin :
Calcul à l’ELU :
𝑢;𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛 𝑀 51.798
On a: 𝑀𝑢;𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛 = 𝟓𝟏. 𝟕𝟗𝟖 𝐊𝐍. 𝐦 ; 𝜇 = 𝑏×𝑑 2 ×𝜎 = 1×0.452×14166.67 = 0.018
𝑏𝑐

0.85×𝑓𝑐28 0.85×25
Avec : 𝜎𝑏𝑐 = = = 14.1666𝑀𝑃𝑎 = 14166.67𝐾𝑁/𝑚2
𝛾×𝜃 1×1.5

121
𝛼 = 1.25 × (1 − √1 − 2𝜇) = 0.0227
Mu
𝑧 = 𝑑 × (1 − 0.4 × 𝛼) = 0.446 𝑚 Donc : 𝐴𝑒𝑙𝑢 = 𝑓 = 𝟐. 𝟔𝟕 𝐜𝐦𝟐 /𝐦
𝑧× 𝑒
𝛾𝑠

Calcul à l’ELS :
-On a le moment défavorable produit par la poussée des terres en amont et la surcharge, à l’els
est :
𝑠;𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛 𝑀 38.36896
𝑀𝑠;𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛 = 𝟑𝟖. 𝟑𝟔𝟖𝟗𝟔 𝐊𝐍. 𝐦 ; 𝜇 = 𝑏×𝑑 2 ×𝜎
= 1×0.452×14166.67 = 0.0133
𝑏𝑐

0.85×𝑓𝑐28 0.85×25
Avec : 𝜎𝑏𝑐 = = = 14.1666𝑀𝑃𝑎 = 14166.67𝐾𝑁/𝑚2
𝛾×𝜃 1×1.5

𝛼 = 1.25 × (1 − √1 − 2𝜇) = 0.0167

Ms
𝑧 = 𝑑 × (1 − 0.4 × 𝛼) = 0.447𝑚 Donc : 𝐴𝑒𝑙𝑠 = 𝑓 = 𝟏. 𝟗𝟕 𝐜𝐦𝟐 /𝐦
𝑧× 𝑒
𝛾𝑠

C/C: On a 𝐴𝑒𝑙𝑢 > 𝐴𝑒𝑙𝑠 𝑑𝑜𝑛𝑐 ∶ 𝐴𝑠𝑡 = 𝐴𝑒𝑙𝑢 =2.67cm2 /m

Le choix d’armatures : (6HA8/e=18cm) /m
Ferraillage du talon :
Calcul à l’ELU :
𝑀 𝟏𝟗𝟏.𝟓𝟔𝟐
On a: 𝑀𝑢;𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 𝟏𝟗𝟏. 𝟓𝟔𝟐 𝐊𝐍. 𝐦 ; 𝜇 = 𝑏×𝑑𝑢;𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
2 ×𝜎
= 1×0.452×14166.67 = 0.0667
𝑏𝑐

0.85×𝑓𝑐28 0.85×25
Avec : 𝜎𝑏𝑐 = = = 14.1666𝑀𝑃𝑎 = 14166.67𝐾𝑁/𝑚2
𝛾×𝜃 1×1.5

𝛼 = 1.25 × (1 − √1 − 2𝜇) = 0.086

Mu
𝑧 = 𝑑 × (1 − 0.4 × 𝛼) = 0.4345 𝑚 Donc : 𝐴𝑒𝑙𝑢 = 𝑓 = 𝟏𝟎. 𝟏𝟑𝟗 𝐜𝐦𝟐 /𝐦
𝑧× 𝑒
𝛾𝑠

Calcul à l’ELS :
-On a le moment défavorable produit par la poussée des terres en amont et la surcharge, à l’els
est :
𝑀 𝟏𝟑𝟕.𝟑𝟏𝟑𝟓𝟒
𝑀𝑠;𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛 = 𝟏𝟑𝟕. 𝟑𝟏𝟑𝟓𝟒 𝐊𝐍. 𝐦 ; 𝜇 = 𝑏×𝑑𝑠;𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
2 ×𝜎
= 1×0.452×14166.67 = 0.0478
𝑏𝑐

0.85×𝑓𝑐28 0.85×25
Avec : 𝜎𝑏𝑐 = = = 14.1666𝑀𝑃𝑎 = 14166.67𝐾𝑁/𝑚2
𝛾×𝜃 1×1.5

𝛼 = 1.25 × (1 − √1 − 2𝜇) = 0.0612

Ms
𝑧 = 𝑑 × (1 − 0.4 × 𝛼) = 0.44𝑚 Donc : 𝐴𝑒𝑙𝑠 = 𝑓 = 𝟕. 𝟏𝟗 𝐜𝐦𝟐 /𝐦
𝑧× 𝑒
𝛾𝑠

C/C: On a 𝐴𝑒𝑙𝑢 > 𝐴𝑒𝑙𝑠 𝑑𝑜𝑛𝑐 ∶ 𝐴𝑠𝑡 = 𝐴𝑒𝑙𝑢 =7.19cm2 /m

Le choix d’armatures : (18HA6/e=15cm) /m
• Les armatures secondaires :
Les armatures secondaires du mur sont calculées d’une façon forfaitaire, comme suit :
122
 En Voile Semelle
tête Arrière Avant Patin Talon

−𝐴ℎ > 0.1 × 𝑒1 −𝐴𝑣 > 0.1 × 𝑒1 −𝐴𝑟 > 0.1 × 𝑒2 −𝐴𝑟 > 0.1 × 𝑒3
= 0.1 × 0.5 = 0.1 × 0.5 = 0.1 × 0.5 = 5cm2 /m = 0.1 × 0.5 = 5cm2 /m
= 5cm2 /m = 5cm2 /𝑚 Choix :10HA8/e=7cm

Choix :18HA6/e=15cm
Choix :18HA6/e=10cm Choix :18HA6/e=5cm

−𝐴ℎ > 0.075 × 𝑒1

ST40C = 0.1 × 0.5
= 3.75cm2 /m
Avec :
Choix :14HA6/e=40cm 𝑒3 : 𝑒𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑡𝑎𝑙𝑜𝑛
Avec :
Avec : Avec : 𝑒2 : 𝑒𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛
𝑒1 : epaisseur du mur 𝑒1 : epaisseur du mu𝑟
𝑒𝑛 𝑏𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑏𝑎𝑠

Tableau 60 : Les armatures secondaires du mur de soutènement.

➢ Etude de mur sur CYPECAD :

Figure 79 : Les vérifications de stabilité du mur en BA par CYPECAD.

123
 Figure 80 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD.

Partie 02 : stabilité de pente

Figure 77 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD.

Figure 77 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD.

Figure 77 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD.

Figure 77 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD.

Figure 77 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD.

Figure 81 : Calcul de facteur de sécurité par GEO5.

• Figure 77 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD.

Vis-à-vis renversement et glissement :
Figure 78 : Calcul de facteur de sécurité par GEO5.
Figure 77 : La vue en 3D du mur sur CYPECAD.

Figure 78 : Calcul de facteur de sécurité par GEO5.

Figure 78 : Calcul de facteur de sécurité par GEO5.

Figure 78 : Calcul de facteur de sécurité par GEO5.

Figure 78 : Calcul de facteur de sécurité par GEO5.

Figure 82 : Vérification de la stabilité vis-à-vis renversement et glissement.

Figure 78 : Calcul de facteur de sécurité par GEO5.

124
Figure 78 : Calcul de facteur de sécurité par GEO5.
 • Vérification de la capacité portante :

Figure 83 : Vérification de la capacité portante du sol de fondation.

Annexe 08 : Etude d’impact sur l’environnement :
➢ Description de l’état de l’environnement :
Tableau 4911 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.
Milieu biologique :
La région du projet dispose d’un potentiel riche et diversifié en matière de biodiversité.
Tableau 4912 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.
La flore :
La région possède des forêts naturelles et artificielles, les espèces les plus prépondérantes sont
Figure 3565vert
le chêne et l’olive.
: Variantes du tracé-Source google earth.Tableau 4913 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.

La faune :
Tableauest
Comme la flore, la faune 4914 : Evaluation et
commune des ne
impacts sur le milieu
comporte pasbiologique.
des espèces rares ou de de
particularité quelconque, on note : des oiseaux, des invertébrés, des amphibiens…
Milieu
Figure 3566 humain
: Variantes :
du tracé-Source google earth.Tableau 4915 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.
La population :
D’après le RGPH 2014, la population
Tableau de des
4916 : Evaluation la impacts
commune d’Aghouatim
sur le milieu biologique. est estimée à 30 776

habitants se caractérise par la plus forte densité (108 hab/km2) de la province d’AL Haouz (79
hab/km2).
Figure 3567 : Variantes du tracé-Source google earth.Tableau 4917 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.
Les activités socio-économiques :
Agriculture
Tableau : est constituée
4918 : Evaluation des impacts suressentiellement de : arboriculture
le milieu biologique.Figure 80 : Vérification(Olivier),
de la capacitécéréalière d'orge,
portante du sol de
de fondation.
blé et de mais…
Élevage : l’élevage constituait une activité importante de la population locale et elle concerne
Tableau 4919 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.
les caprins, les ovins et les bovins.
Artisanat : en l'absence d'industries, la commune abrite un secteur artisanal diversifié qui
Tableau 4920 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.
compte près 1500 actifs occupés dans diverses spécialités : bois et menuiserie, orfèvrerie

Figure 3568 : Variantes du tracé-Source google earth.Tableau 4921 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.125

Tableau 4922 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.

d'argent et du cuivre, tissage de tapis, zellidj, Tadellakt… La rentabilité reste cependant limitée,
en raison de la forte concurrence qui caractérise ce secteur, de l'indisponibilité des matières
premières au niveau local et de l'absence d'espaces de commercialisation.
Tourisme : dans le domaine du tourisme, la commune dispose d'un potentiel tout aussi riche
que varié. La zone est classée patrimoine culturel (Dahir d'avril 1944) et abrite un important
patrimoine matériel (grottes, vestiges historiques, huileries traditionnelles…) et un autre
immatériel alimenté par un folklore local. Ces avantages restent peu valorisés et sans impact
réel sur la population, en l'absence d'un produit touristique local, d'une main-d’œuvre qualifiée
et de la faiblesse des équipements d'infrastructures.
Santé publique : au niveau de la couverture sanitaire, la commune dispose de deux
dispensaires et d'un hôpital provincial distant de 15 km. Elle reste loin pour satisfaire
l’importance des besoins des populations
Transport et infrastructures : l’infrastructure de transport est composée principalement par:
- La route provinciale (RP2010) reliant Tahannaout à Ourika.
-La route régionale (RR203) reliant Tahannaout à Marrakech.
- Un ensemble de pistes plus ou moins aménagées.
➢ Analyse et Évaluation des impacts :
Critères d’analyse des impacts :
• Intensité ou ampleur : définit la gravité de l'impact du projet sur l'environnement.
Elle est fonction de l'ampleur des changements engendrés par le projet sur une composante du
milieu touché. Elle peut être :
✓ Forte : changement irréversible, modification importante (>50%) de l’intégrité
et de l’utilisation de la composante.
✓ Moyenne : changement réversible, modification partielle (30-50%).
✓ Faible : changement réversible, modification légère (<30%).
• Durée :
✓ Permanente : changement continu ou intermittent mais régulier même après le
projet, effet ressenti toute la durée du projet et même au-delà.
✓ Temporaire : changement continu ou intermittent mais régulier durant une
phase du projet, effet ressenti pendant une période inférieure ou égale à la durée
de vie du projet.
✓ Occasionnelle : changement intermittent pendant une phase du projet, effet
ressenti à un certain moment de la vie du projet.

126
 • Etendue ou portée : mesure la superficie ou l’espace affecté sur une composante du
milieu. Elle varie de :
✓ Régionale : modification totale et ressentie par 100% population.
✓ Locale : modification partielle ressentie par la population environnante.
✓ Ponctuelle : modification très localisée perçue par une petite portion de la
population.
L’importance de l’impact est définie en fonction de la résultante des trois critères ci-dessus
décrits à savoir l’intensité, l’étendue et la durée :
✓ Majeure : modification notoire pouvant mettre en danger la vie ou la survie des
êtres vivants.
✓ Moyenne : changement partiel non dangereux.
✓ Mineure : changement légèrement perçu et non dangereux.
Matrice d’évaluation multicritère d’impacts :
Critères Valeur d’importance

Intensité/Degré Etendue /Portée Durée Importance

Permanente Majeure

Régionale Temporaire Majeure

Occasionnelle Majeure

Permanente Majeure
Forte
Locale Temporaire Moyenne

Occasionnelle Moyenne

Permanente Majeure

Ponctuelle Temporaire Moyenne

Occasionnelle Mineure

Permanente Majeure

Régionale Temporaire Moyenne

Occasionnelle Moyenne

Permanente Moyenne
Moyenne
Locale Temporaire Moyenne

Occasionnelle Moyenne

Permanente Moyenne

Ponctuelle Temporaire Moyenne

Occasionnelle Mineure

Faible Régionale Permanente Majeure

127
 Faible Temporaire Moyenne

Occasionnelle Mineure

Permanente Moyenne

Locale Temporaire Moyenne

Occasionnelle Mineure

Permanente Mineure

Ponctuelle Temporaire Mineure

Occasionnelle Mineure

Tableau 61 : Matrice d’évaluation multicritère d’impacts.

Milieu biologique

Importanc
Composante Période Impact appréhendé Intensité Etendue Durée e de
l’impact

-Pollution de la flore due aux rejets des

eaux usées et de déchets solides de chantier
(logements et bureaux) et risque de
découpage lors des travaux de construction.
Construction Faible Ponctuelle Temporaire Mineure
-Destruction ou perturbation de sites
favorables aux différentes espèces.

-Risque d’incendie.
Flore et
Faune
-Disparition de certaines espèces à cause
des nuisances liées à la circulation des
véhicules.
Exploitation Moyenne Ponctuelle Permanente Moyenne
-Risque d’incendie.

-Pollution de la flore par les fumés des

Véhicules.

Tableau 62 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.

Tableau 5007 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.

Figure 3601 : Variantes du tracé-Source google earth.Tableau 5008 :

Evaluation des impacts sur le milieu biologique.

Tableau 5009 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.

Figure 3602 : Variantes du tracé-Source google earth.Tableau 5010 : 128

Evaluation des impacts sur le milieu biologique.
 Milieu humain
Importance
Composante Période Impact appréhendé Intensité Etendue Durée
de l’impact

-Nuisances acoustiques dû aux émissions

sonores et vibrations lors du
fonctionnement d'engins de chantier (engins
de terrassement, ...).
Construction Moyenne Locale Temporaire Moyenne
-Perturbation de déplacement de la
Population
population à cause des travaux de
construction.

-Nuisances pour les riverains de la

Exploitation Faible Locale Permanente Moyenne
route (bruit, gêne respiratoire).

-Réduction des surfaces agricoles due

Construction à l’expropriation des terres pour la Faible Ponctuelle Permanente Mineure
construction de la route.
Activités
économique
-Risque de contamination des forages,
Exploitation puits ou adductions d’eau d’irrigation situés Faible Ponctuelle Permanente Mineure
à proximité de la route .

-Pollution de l’air et de l’eau due aux

Construction travaux peut influencer négativement sur la Moyenne Locale Temporaire Moyenne
santé des humains.

Santé -Pollution de l'atmosphère qui peut être

une gêne sur la santé des peuples.

Exploitation Moyenne Locale Permanente Moyenne

-Risque de contamination des puits ou
adductions d’eau potable situés à proximité
de la route.

-Circulation des camions et engins de

Construction chantier pourra également causer des Moyenne Locale Temporaire Moyenne
accidents.
Sécurité

Exploitation -Risque d’accidents. Moyenne Locale Permanente Moyenne

Tableau 63 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique.

129
 ➢ Les mesures de compensation et d’atténuations envisagées :
Mesures en phase travaux :
Lors de la phase d’aménagement et de construction du projet, les impacts négatifs sont issus
majoritairement des travaux de terrassement et de la circulation des engins.
Au cours de cette phase, et afin de réduire les impacts sur l’environnement, il est vivement
recommandé de :
- Établissement de tous les documents légaux relatifs à l'occupation provisoire et permanente
des terres nécessaire à la prise de possession de terrain.
-Insonorisation des équipements bruyants (Utilisation de caisson pou compresseurs).
- Respecter le code de travail en matière des horaires de travail.
-Arroser régulièrement les zones de terrassement et les chemins et sentiers de circulation des
engins et limiter la vitesse de circulation.
-Couverture des bennes des engins de transport de matériaux de construction.
-Contrôle technique des engins.
- Aménager des zones de stockage des matériaux à l'abri des vents.
- Évacuation quotidienne des déblais excédentaires et des déchets ménagers vers les décharges
contrôlées ou les sites d'élimination autorisés.
-Réservoirs de stockage de carburant placés dans des cuves de rétention.
-Dispersant disponible à proximité pour contenir les déversements accidentels
- Entretien des engins dans des ateliers hors chantier.
- Port obligatoire des EPI (Gants, lunettes, casques, chaussures de sécurité, etc.) par les
travailleurs exposés aux risques d'accidents.
- Doter le chantier de moyens nécessaires pour les premiers secours (P.ex. boite pharmacie,
formation du personnel, etc.).
- Respect des conditions réglementaires en milieu de travail (Seuil de bruits, stockage et
manipulation des produits chimiques, etc.).
-Programmer les travaux pendant la saison sèche.
- Aménagement des canaux et autres ouvrages provisoires pour maintenir l'écoulement normal
des eaux de ruissellement pendant les travaux.
- Revêtement des talus, diguettes de protection.
-Détermination du nombre et des espèces d'arbres à replanter et des zones de replantation.
-Nettoyage du chantier et évacuation de tous les déchets.
- Enlèvement/remplacement des sols pollués.
- Remise en état des lieux (terres végétales, remblaiement des fouilles, réparation des

130
constructions dégradées par les travaux, démantèlement des installations, etc.).
Mesures en phase exploitation :
Les principales mesures de compensation et d’atténuation en phase d’exploitation portent sur
les points suivants :
- Réparation des ouvrages dégradés et de protection contre l'affouillement au niveau des talus,
des fondations et autres constructions.
-Retenue de véhicules dans l'emprise routière par des barrières de sécurité pour éviter tout
déversement en dehors de celle-ci.
-Renforcer l’étanchéité des accotements afin d’éliminer les infiltrations des substances
polluantes dans le milieu naturel en cas d’accidents.
-Signaler sur la route la proximité des sites biologiques, culturels et historiques remarquables,
constituer des itinéraires touristiques.
➢ Programme de surveillance et de suivi de l’environnement :
Le Plan de gestion environnemental comporte un programme de mise en œuvre le plan de suivi
des mesures envisagées par l’EIE pour supprimer, réduire et éventuellement compenser les
conséquences dommageables du projet sur l’environnement en s’assurant de l’application des
mesures correctives correspondantes et en déterminant les niveaux de responsabilité et
l’estimation des ressources nécessaires pour leur mise en œuvre.
Les détails du plan seront affinés au fur et à mesure que le projet avancera. D'une manière
générale, la surveillance : concerne exclusivement la mise en œuvre des mesures de gestion et
d'atténuation en phase de pré-construction et de construction, alors que le suivi : concerne
exclusivement la phase d'exploitation et d'entretien (Voir Annexe 05). Dans cette étape, les
responsables devront être attentif à tout impact non anticipé par l'étude qui pourrait surgir
ultérieurement.
Surveillance au cours des travaux :
Phase de pré-construction et de construction :
-Lors de la période précédant la construction proprement dite de l’infrastructure, la surveillance
environnementale consiste à s’assurer que toutes les normes, directives et mesures d’atténuation
des impacts prévues dans l’étude d’impact ainsi que toutes les exigences des autorisations
gouvernementales de même que celles formulées par les parties consultées et acceptées par le
MO, soient incluses aux plans et devis ainsi qu’à tous les autres documents contractuels relatifs
au projet.
Une séance d’information visant à sensibiliser les entrepreneurs à la nécessité de protéger
l’environnement doit également être tenue avant le début de la construction, afin de passer en

131
revue les principales préoccupations environnementales et mesures de protection du milieu liées
à la réalisation des travaux.
-En phase de construction, la surveillance environnementale consiste à s’assurer que toutes les
mesures, exigences, normes et autres prescriptions environnementales spécifiées dans les textes
contractuels relatifs au projet soient respectées et que les mesures d’atténuation proposées
soient correctement appliquées. L’ingénieur de chantier ou son représentant désigné est
responsable de la surveillance environnementale des travaux et pour ce faire, il est présent sur
le chantier de façon régulière. Le programme de surveillance environnementale doit être mis à
jour sur une base régulière selon l’avancement des travaux et modifié à chaque fois que
l’entrepreneur procède à la mise à jour de son calendrier des travaux.
À la fin des travaux, le responsable du programme de surveillance procède à l’acceptation
environnementale des travaux et rédige un rapport de surveillance.
Suivi environnemental lors de l’exploitation :
Le suivi environnemental constitue une démarche permettant de suivre en phase d’exploitation
l’évolution de certaines composantes affectées par le projet et de vérifier la justesse des
prévisions et des enjeux environnementaux identifiés. Il permet également de vérifier
l’efficacité des mesures d’atténuation, à court, moyen et long termes, prévues dans l’évaluation
environnementale et pour lesquelles persisteraient des incertitudes. Ainsi, trois suivis seront
effectués :
• Suivi des ressources en eau.
• Suivi du milieu biologique.
• Suivi des impacts sur l’agriculture.
Suivi des ressources en eau : Agence de bassin hydraulique de Tensift
Afin d’assurer un suivi environnemental optimal du projet, un interlocuteur pourrait être
désigné au sein de l’ABHT concernée, afin d’établir la coordination avec le maître d’ouvrage.
Une formation sur les techniques d’assainissement et de drainage des routes et sur le traitement
des pollutions accidentelles pourrait être proposée.
De plus, des points de mesure de la qualité de l’eau supplémentaires pourraient également être
implantés, notamment :
- Pour les ressources en eau superficielles : sur les principaux oueds qui seront traversés par le
tracé, en aval du point de franchissement.
- Pour les ressources en eaux souterraines : un point de surveillance pourrait être implanté dans
les nappes situées en zone du tracé et qui sont exploitées par plusieurs forages, afin de surveiller
son niveau et sa qualité.
132
Surveillance du milieu biologique : Direction Provinciale des Eaux et Forêts et de la Lutte
Contre la Désertification d’Haut Atlas.
La DPEF est chargée du suivi de la faune et la flore de la zone. Un responsable pourrait être
désigné au sein de la DPEF concernée, afin de coordonner le suivi dans la zone du couloir du
tracé (notamment pour constater d’éventuelles zones de surmortalité de la faune, d’aggravation
de l’érosion et de dégradation du couvert végétal), ainsi que dans les zones sensibles situées à
proximité (le long des principaux oueds).
Suivi des impacts sur l’agriculture : Direction Provinciale d’Agriculture d’Al Haouz
Les DPA est en charge des questions agricoles. Un interlocuteur pourra être désigné au sein de
la DPA concernée afin d’assurer la coordination avec le maître d’ouvrage, notamment pour ce
qui est du rétablissement des pistes agricoles, de la création de nouveaux itinéraires de parcours,
pour la remise en état des infrastructures qui seront endommagées (puits, forages, etc.) et pour
l’ensemble des mesures d’aménagement foncier qui seront prises pour remédier aux impacts
négatifs du projet.
Conclusion :
La route Ijjiken, s’intègre dans le réseau routier rural et constitue ainsi un axe structurant pour
le développement économique et social de la région. Cet impact positif majeur, ainsi que
l’amélioration de la sécurité routière, justifient à eux seuls le projet. Il existe néanmoins des
impacts négatifs significatifs, décrits plus haut, mais pour lesquels des mesures d’atténuation
ou de compensation existent.
Sur la base d’une comparaison des impacts positifs et des impacts négatifs du projet, et en
considérant les mesures environnementales et sociales d’accompagnement du projet (qui
permettront de réduire et compenser globalement les impacts négatifs) et que le Maître
d’ouvrage (Commune d’Aghouatime) doit veiller à leur application, il ressort que le projet est
acceptable sur le plan environnemental et social.

133
Annexe 09 : Estimation du coût de projet :
DESIGNATION DES MONTANT
Prix UNITES QUANTITE P.U ( DH)
TRAVAUX (DH)
1 INSTALLATION DE CHANTIER
1.1 Installation de chantier Ft 1.00 100000.00 100000
1.2 Signalisation temporaire Ft 1.00 10000.00 10000
1.3 Piquetage de l'axe Km 6.00 3000.00 18000
Total (DHs) 128000
2 TERRASSEMENTS
2.1 Déblais m3 106 159 20 2123180
2.2 Remblai compacté par voie humide m3 96 721 25 2418025
Total (DHs) 4541205
3 CHAUSSEE
3.1 Couche de fondation en GNF2 m3 5 708.55 140 799197
3.2 Couche de base en GNB m3 3 808.00 160 609280
3.3 Revetement superficiel (RS) m² 24036 30 721080
3.4 Enduit d'imprégnation (1,2 Kg/m²) T 28.84 5 500 158620
Matériaux sélectionnés type 1
3.5 m3 1 802.70 70 126189
(MS1)
Total (DHs) 2414366
4 OUVRAGES HYDRAULIQUES
4.1 Buses φ1000 armé 135 A Ml 104 1500.00 156000
4.2 Acier T 47 12.00 564
4.3 Béton pour BA B25 m3 367 1200.00 440400
4.4 Béton B2 m3 115 900 103500
4.5 Béton de propreté m3 140 700 98000
4.6 Lit de sable m3 13 200 2600
4.7 Gabions m3 240 450 108000
4.8 Enrochements 400-1600 m3 170 160 27200
4.9 Enrochements 1600-5000 m3 42 120 5040
4.10 Joints de dilatation Ml 10 40 400
4.11 Géotextile m² 477 60 28620
Total (DHs) 970324
5 AMÉNAGEMENT DU CARREFOUR
5.1 Panneau de stop U 3 1000 3000
5.2 Panneau de direction U 6 1000 6000
5.3 Panneau d'intersection U 6 1000 6000
5.4 Panneau cédez le passage U 3 1000 3000
Total (DHs) 18000
Tableau 64 : Détail de coût de projet. Total projet HT
8071895
(DHs)
TVA (20%) 1614379
Total TTC (DHs) 9686274

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