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UNIVERSITE NAZI BONI
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Institut Universitaire de Technologie
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Département de Génie civil
RAPPORT
De stage de fin de cycle pour l’obtention du
DIPLOME de LICENCE PROFESSIONNELLE

En Bâtiment et Travaux Public
Thème :
STABILISATION D’UNE ZONE SOUMISE AUX REMONTEES D’EAU : CAS DU
PROJET D’AMENAGEMENT DE VOIRIE DANS LA VILLE DE OUAGADOUGOU
Période du stage : Du 09/05/2022 au 23/07/2022
Lieu : CAEM Ingénierie
Présenté par : KONE Mamadou
Maître de Stage Directeur de rapport

Ing. BARRY Ibrahim Dr GANSONRE Yassia
Ingénieur de Conception Enseignant Chercheur à l’UNB
Contrôleur à CAEM
Année universitaire : 2021-2022
Période de production du rapport : 17/09/2022 – 26/10/2022

Stabilisation d’une zone soumise aux remontées d’eau
DEDICACE
Je dédie ce document à :
❖ Mon très cher Papa, feu KONE Aladji pour son dévouement
à la réussite de mes études, pour ses innombrables et
importantes aides et conseils ;
❖ Ma très chère Maman, pour son dévouement à la réussite de
mes études, pour ses innombrables et importantes aides et
conseils ;
❖ Ma sœur KONE Mawourata pour son soutien et
encouragement durant tout mon cursus universitaire ;
❖ Mes amis et camarades de classe, pour leurs présences ;
❖ Tous ceux qui m’ont soutenu de diverses manières durant
mon cursus scolaire et universitaire.
Que le Seigneur vous le rende à l’infini !
I
Rédigé par KONE Mamadou
REMERCIEMENTS
Avant tout, nous rendons grâce à ALLAH de nous avoir accordé la vie et la santé. Je
tiens dans un premier temps à remercier toutes les personnes qui m’ont soutenu et
encouragé durant ma formation d’ingénieur. Je tiens également à remercier toutes les
personnes qui ont contribuées à l’obtention de ce stage et à son encadrement. Ma
gratitude va tout particulièrement au :
❖ Professeur ZABSONRE Jean de Dieu, Directeur de l’IUT, pour son

engagement dans la formation de la jeunesse Africaine ;
❖ Monsieur GANAME Abdoul Salam, Directeur Adjoint de l’IUT, pour son

soutien dans toutes les démarches administratives ;
❖ Tout le personnel et le corps professoral de l’IUT ;
❖ Mon Directeur de mémoire Monsieur GANSONRE YASSIA, pour

l’encadrement et la disponibilité ;
❖ Monsieur le Directeur Générale du Cabinet Africain d’Etude et de
Maitrise d’œuvre, de m’avoir accepté au sein de son entreprise ;
❖ Monsieur le Directeur Technique du Cabinet Africain d’Etude et de
Maitrise d’œuvre, de m’avoir accordé le stage ;
❖ Monsieur BARRY Ibrahim, mon maitre de stage pour avoir accepté de
diriger mon travail, mais aussi pour ses conseils judicieux et ses suggestions
pertinentes ;
❖ Monsieur TIEMTORE, Conducteur général des travaux de l’entreprise
COGEB, de m’avoir guidé et éclairci sur les zones d’ombres rencontrés sur
le chantier.
❖ Mr Gildas, contrôleur du CAEM pour son accompagnement ;
❖ Au président du jury, ainsi qu’à tous les membres du jury pour l’honneur
qu’ils nous font en acceptant de nous assister et de contribuer à
l’amélioration de ce travail ;
❖ Tous mes camarades étudiants pour la bonne ambiance et l’esprit de paix et
d’harmonie qu’ils ont su préserver au sein de l’Institut durant notre
formation.
Je souhaite également adresser mes remerciements :

II
❖ Au corps enseignant du département Génie Civil pour la qualité de la

formation reçue.
Enfin, que tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l’élaboration de ce travail,
trouvent ici l’expression de ma profonde gratitude.
III
RESUME
La présence d’eau au niveau de la route peut causer de nombreux inconvénients et dégâts.
Trop abondante en surface elle perturbe la visibilité et la sécurité des usagers et provoque
l’érosion des talus. En pénétrant dans la structure routière, elle provoque des dégâts qui, dès
qu’ils sont initiés, évoluent rapidement. Tels sont les problèmes rencontrés lors de la
réalisation du Projet d’aménagement de voirie dans la ville de Ouagadougou.
Ce projet vise donc après dimensionnement de la structure de chaussée à prendre les

dispositions nécessaires pour l’évacuation des eaux de surface et du corps de chaussée lors
de la phase d’exécution afin d’assurer la sécurité des usagers et la durabilité de la structure
routière.
Pour cela une étude géotechnique fut réalisée au préalable par le LNBTP à travers des
sondages sur la rue V6F pour caractériser les sols en places. Suite à laquelle nous obtenons
après analyse, de l’argile jaunâtre compacte sous du sable ou de l’argile sableuse et des
venues d’eau également observées dans les deux premiers sondages entre 40 cm et 50 cm,
indiquant un sol de très faible portance.
Cependant le dimensionnement effectué dans le cadre du projet d’aménagement de voirie

dans la ville de Ouagadougou (PAVO) nous donne une épaisseur totale de 33cm pour la
structure de chaussée et pour le traitement nous avons adopté une stabilisation mécanique
qui consistera à l’intégration dans la chaussée d’un système de drainage à base de GNT
(Grave Non Traitée) de géotextile, et de barbacanes chargées de l’évacuation des remontées
d’eaux vers les caniveaux.
Mots clés : érosion, talus, chaussée, structure routière, GNT, géotextile, barbacane.
IV
ABSTRACT
The presence of water at road level can cause many inconveniences and damage. Too
abundant on the surface, it disturbs the visibility and safety of users and causes erosion of
the embankments. By penetrating the road structure, it causes damage which, as soon as it
is initiated, evolves rapidly. These are the problems encountered during the implementation
of the Road Development Project in the city of Ouagadougou.
This project therefore aims, after sizing the roadway structure, to take the necessary
measures for the evacuation of surface water and the main body of carriageway during the
execution phase in order to ensure the safety of users and the durability of the road structure.
For this, a geotechnical study was carried out beforehand by the LNBTP through soundings
on V6F Street to characterize the soils in place. Following which we obtain after analysis,
compact yellowish clay under sand or sandy clay and water inflows also observed in the first
two boreholes between 40 cm and 50 cm, indicating a soil of very low load.
However, the dimensioning carried out as part of the road development project in the city of
Ouagadougou (PAVO) gives us a total thickness of 33cm for the pavement structure and for
the treatment we have adopted a mechanical stabilization which will consist in the
integration into the pavement of a drainage system based on GNT (Grave Untreated)
geotextile, and barbicans responsible for the evacuation of upwellings to the gutters.
Keywords: erosion, embankment, roadway, road structure, GNT, geotextile, barbican.
V
TABLE DE MATIERES
DEDICACE......................................................................................................................................... I
REMERCIEMENTS .......................................................................................................................... II
RESUME.......................................................................................................................................... IV
ABSTRACT ....................................................................................................................................... V
INTRODUCTION...............................................................................................................................1
PREAMBULE.....................................................................................................................................2
Chapitre I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE ....................................................................4
I.1. Présentation de la structure d’accueil....................................................................................... 4
I.1.1. Historique.............................................................................................................................. 4
I.1.2 Situation géographique .......................................................................................................... 4
I.1.3. Missions ................................................................................................................................ 4
I.1.4. ORGANISATION ................................................................................................................ 5
I.1.5. Le bureau d’étude par rapport au secteur d’activité .............................................................. 6
I.2 Présentation du projet ............................................................................................................... 7
I.2.1. Description du projet............................................................................................................. 7
I.2.2. Localisation de la zone du projet .......................................................................................... 8
I.2.3. Intervenants du projet ........................................................................................................... 8
I.3. Présentation de l’étude ............................................................................................................. 9
I.3.1 Objectifs ................................................................................................................................. 9
I.3.2. Objectifs spécifiques ............................................................................................................. 9
I.3.3. Méthodologie ...................................................................................................................... 10
Chapitre II : GENERALITES ...........................................................................................................11
II.1. Généralité sur les chaussées ................................................................................................. 11
II.1.1. Définitions ......................................................................................................................... 11
II.1.2. La structure d’une route ..................................................................................................... 11
II.1.3. Les différentes structures de chaussées ............................................................................. 11
II.1.3.1. Les chaussées souples ..................................................................................................... 11
II.1.3.2. Les chaussées semi-rigides ............................................................................................. 12
II.1.3.3. Les chaussées rigides ...................................................................................................... 12
II.1.4. Natures et fonctions des différentes couches de chaussée ................................................. 13
II.1.4.1. Le sol de plateforme ....................................................................................................... 13
II.1.4.2. La couche de forme ........................................................................................................ 13
II.1.4.3. La couche de fondation................................................................................................... 13
II.1.4.4. La couche de base ........................................................................................................... 14
II.1.4.5. La couche de surface ...................................................................................................... 14
VI
II.2. Nature de la zone du projet ................................................................................................... 14

II.2.1. Etude géotechnique............................................................................................................ 14
II.2.2. Le relief ............................................................................................................................. 15
II.2.3. Le climat ............................................................................................................................ 15
II.2.4. La pluviométrie.................................................................................................................. 15
II.2.5. Etats des lieux .................................................................................................................... 15
II.3. Paramètres de dimensionnement .......................................................................................... 15
II.4. Origine des remontées capillaires ......................................................................................... 16
II.5. Pénétration d’eau dans la structure de chaussée ................................................................... 17
II.4.1. Infiltration verticale .......................................................................................................... 18
II.4.2. Infiltration latérale ............................................................................................................. 18
L’infiltration latérale peut aussi être une conséquence de l’obstruction des fossés. .................... 18
II.4.3. Infiltration par le bas.......................................................................................................... 18
II.5. Conséquences des remontées capillaires sur la structure de chaussée.................................. 20
II.5.1. La baisse de la portance ..................................................................................................... 20
II.5.2. La contamination de la chaussée par des particules fines.................................................. 20
II.5.3. Le phénomène de gel – dégel ............................................................................................ 20
II.5.4. L’affaissement ................................................................................................................... 21
II.5.5. Les nids de poules.............................................................................................................. 21
II.5.6. Route dangereuse............................................................................................................... 22
II.5.7 Instabilité des pentes........................................................................................................... 22
II.5.8. Erosion............................................................................................................................... 22
II.6. Traitement de la structure de chaussée ................................................................................. 24
II.6.1. Stabilisation chimique ....................................................................................................... 24
II.6.2. Stabilisation mécanique ..................................................................................................... 24
Chapitre III : STABILISATION DE LA ZONE SOUMISE AUX REMONTEES D’EAU
...........................................................................................................................................................26
III.1. Dimensionnement de la structure de chaussée .................................................................... 26
III.2. Traitement de la structure de chaussée ................................................................................ 30
Chapitre IV : BILAN DE STAGE ....................................................................................................37
IV.1. Tâches accomplies .............................................................................................................. 37
IV.2. Difficultés rencontrées et solutions apportées..................................................................... 38
IV.3. Observation générale du stage ............................................................................................ 42
CONCLUSION .................................................................................................................................43
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................44
ANNEXES .......................................................................................................................................... i
VII
Liste des tableaux
Tableau 1: Classe de trafic .............................................................................................................. 28

Tableau 2 : Classe de plateforme .................................................................................................... 28
Tableau 3 : Epaisseurs et natures des matériaux de la chaussée .................................................. 29
Tableau 4 : Résultat des sondages sur la V6F.............................................................................. 30
VIII
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Localisation du CAEM ....................................................................................... 4

Figure 2 : Organigramme du CAEM ................................................................................ 6
Figure 3 : Carte de la zone du projet ................................................................................. 8
Figure 4 : Exemple de chaussée souple ............................................................................ 12
Figure 5 : Exemple de chaussée semi- rigide................................................................... 12
Figure 6 : Exemple de chaussée rigide ............................................................................. 12
Figure 7 : Alimentation d'une nappe phréatique ........................................................... 16
Figure 8 : Situation idéale de la chaussée .......................................................................... 17
Figure 9 : Pénétration d’eau dans la structure de chaussée .......................................... 17
Figure 10 : Infiltration d'eau par les joints ou fissures du revêtement ............................ 18
Figure 11 : Infiltration Latérale ........................................................................................... 18
Figure 12 : Remontée de la nappe phréatique .................................................................. 18
Figure 13 : Exemple de sol humide peu portant ............................................................. 20
Figure 14 : Exemple d’affaissement d’une chaussée ...................................................... 21
Figure 15 : Exemple de nids de poule sur une chaussée ................................................ 21
Figure 16 : Exemple de chaussée glissante ...................................................................... 22
Figure 17 : Exemple d’instabilité de terrain ....................................................................... 22
Figure 18 : Erosion externe ............................................................................................. 23
Figure 19 : Erosion Interne ................................................................................................. 23
Figure 20 : Décaissement de la terre ................................................................................ 31
Figure 21 : Epandage de GNT .......................................................................................... 32
Figure 22 : Barbacanes intégrées aux voiles de caniveaux ............................................ 33
Figure 23 : Mise en œuvre du géotextile .......................................................................... 34
Figure 24 : Mise en œuvre de la couche de base ............................................................. 35
Figure 25 : La litho stabilisation faite par la recycleuse ................................................ 36
Figure 26 : Dégât causer par la pelle hydraulique ........................................................ 39
Figure 27 : Embourbement de la pelle sur un sol argileux ................................................ 40
Figure 28 : Inondation après une forte pluie .................................................................. 41
Figure 29 : Coupe transversale de la structure de chaussée ............................................ ii
Figure 30 : Recycleuse pour litho stabilisation ................................................................ iii
Figure 31 : Compactage après recyclage .......................................................................... iv
Figure 32 : Remontée capillaire d'eau après excavation de la fouille ............................... v
IX
Sigles et abréviations
• BOAD : Banque Africaine de Développement

• BET : Bureau d’Etude Technique
• ENPC : Ecole Nationale des Ponts et Chaussées
• COGEB : Construction Générale du Burkina
• SA : Société anonyme
• PAVO : Projet d’Aménagement de Voirie dans la Ville de Ouagadougou
• UNB : Université Nazi Boni
• UPB : Université Polytechnique de Bobo Dioulasso
• CAEM : Cabinet Africain d’Etude et de Maîtrise d’œuvre
• Sarl : Société à responsabilité limité
• BTP : Bâtiment et Travaux Publics
• APS : Avant-Projet Sommaire
• APD : Avant-Projet Détaillé
• AMGT : Agence Municipale des Grands Travaux
• CEBTP : Centre Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiment et des
Travaux Publics
• SONABEL : Société Nationale d’Electricité du Burkina
• ONEA : Office National de l’Eau et de l’Assainissement
• ONATEL : Office National des Télécommunications.
• GNT : Grave Non Traitée
• CBR : Californian Bearing Ratio
X
INTRODUCTION
Les infrastructures de transport doivent présenter une efficacité économique et sociale
pour un pays. Les routes constituent le principal vecteur de communication et d’échange
entre les populations et jouent un rôle essentiel dans l’intégration des activités
économiques à la vie sociale. La problématique qui est à la base des projets
d’infrastructures routières est souvent liée à l’insuffisance du réseau existant. C’est pour
pallier cela que la Banque Africaine de Développement (BOAD) soutien la mise en
œuvre du « Projet d’Aménagement de Voierie dans la ville de Ouagadougou (PAVO)
» afin d’améliorer les conditions de vie des populations.
Le dimensionnement d’une route intègre plusieurs paramètres parmi lesquels on peut

citer : le climat, le relief, l’hydrologie, le trafic que la route est destinée à recevoir et la
portance du sol.
Cependant la réalisation des travaux de bitumage peut être confrontée à d’énormes

difficultés telles que les remontées capillaires. Ce phénomène est généralement dû à la
présence d’une nappe phréatique sur la plateforme de chaussée causant une faible
portance du sol, entrainant par la suite un affaissement de chaussée, des nids de poules
et même une route dangereuse si toute fois celle-ci n’est pas traitée.
D’où le thème de notre rapport « Stabilisation d’une zone soumise aux remontées d’eau
»
En vue de résoudre ce problème.
L’objectif global de l’étude est de trouver un traitement adéquat afin de stabiliser la zone
soumise aux remontées d’eau.
Pour une meilleure conduite de notre travail, nous l’avons organisé en quatre (04) chapitres
comme suit :
• Le premier chapitre consistera à présenter la structure d’accueil et le projet ;
• Le second chapitre sera axé sur les généralités rentrant dans le contexte du projet ;
• Le troisième chapitre consistera à la stabilisation de la zone soumise aux remontées

d’eau à travers un dimensionnement et un traitement de la structure de chaussée ;
• Le quatrième chapitre fera l’objet du bilan de stage.
1
PREAMBULE
L’Université Nazi Boni (UNB) est une université publique du Burkina Faso située à une
quinzaine de kilomètres de Bobo-Dioulasso dans le village de Nasso. Née en 1995 sous
l’appellation de Centre Universitaire Polytechnique de Bobo-Dioulasso (CUPB).
L’université était sous la tutelle de celle de Ouagadougou capitale du Burkina Faso. C’est
suite à une envie de répondre à une politique de décentralisation de l’enseignement
supérieur au Burkina Faso que le CUPB fut transformé en Université Polytechnique de
Bobo-Dioulasso (UPB) le 16 Mai 1997 avec le transfert de certaines filières de
l’Université de Ouagadougou vers celle de Bobo- Dioulasso. Le 09 Mai 2017,
l’Université fut rebaptisée Université Nazi Boni en la mémoire de Nazi Boni ancien
homme politique du Burkina Faso. Deuxième Université du Burkina Faso, l’UNB est
composée d’une (1) école, de trois (3) instituts et de trois (3) UFR en plus des centres
universitaires de Banfora et Gaoua.
ECOLE
 Ecole Supérieure d’Informatique (ESI)
INSTITUTS
 Institut Universitaire de Technologie (IUT)
 Institut de Développement Rural (IDR)
 Institut Supérieur des Sciences de la Santé (INSSA)
UNITES DE FORMATION ET DE RECHERCHE
 Unité de Formation et de Recherche en Sciences Techniques (UFR/ST)
 Unité de Formation et de Recherche en Sciences Juridiques, Politiques, Economiques

et de Gestion (UFR/SJPEG)
 Unité de Formation et de Recherche en Sciences Humaines, Lettres, Arts et
Communication (UFR/SH - LAM).
L’Institut Universitaire de Technologie (IUT) est composé de deux sections qui sont
la section Tertiaire et la section industrielle.
2
⎯ La section Tertiaire
Elle offre des formations dans les domaines suivants :
• Assurance Banque et Finance (ABF)
• Finance Comptabilité et Gestion d’Entreprises (FCGE)
• Communication d’entreprise (CE)
• Marketing et Gestion Commerciale (MGC)
• Secrétariat de Direction (SD)
⎯ La section Industrielle
Elle est organisée autour de quatre (04) départements qui sont :
• Le département de Génie Mécanique et Production (GMP)
• Le département de Génie Industriel et Maintenance (GIM) ;
• Le département de Génie Electrique (GE) ;
• Le département de Génie Civil (GC).
De nos jours, L’IUT offre aux étudiants désirant poursuivre leurs études, des
formations en Master dans les domaines suivants :
 Comptabilité, Contrôle et Audit (CCA)
 Marketing Stratégique
 Génie Civil
3
Chapitre I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE

I.1. Présentation de la structure d’accueil
I.1.1. Historique
Le Cabinet Africain d’Études et de Maîtrise d’œuvre (CAEM-Sarl) est un cabinet
d’études d’ingénierie du secteur des Bâtiments et Travaux Publics qui fut créé en 1995
et est dirigé par El hadj Ousmane NACOULMA, docteur Ingénieur en Génie Civil de
l’ENPC de Paris. Depuis sa création, le Bureau CAEM excelle dans le domaine
spécifique du génie civil, génie rural et bâtiment notamment en Travaux Publics.
I.1.2 Situation géographique

Le Cabinet Africain d’Etude et de maîtrise d’œuvre (CAEM) est situé dans la capitale
du Burkina Faso dans le quartier résidentiel OUAGA 2000 01 BP 6615 Ouagadougou
01 Burkina Faso. (Voir figur1).
Figure 1: Localisation du CAEM
I.1.3. Missions
Les domaines d’interventions spécialisés de CAEM ingénierie Sarl sont multiples.
Dans le but de contribuer au développement de la sous-région, l’œuvre de Monsieur
Ousmane NACOULMA intervient dans les domaines suivants :
4
• Dans le Génie Civil tels que : les bâtiments, les routes, les ouvrages d’art,
l’assainissement ;
• Dans le Génie Rural notamment les études environnementales, les études
d’aménagements d’espace, les études d’adduction d’eau, les études des bas-fonds
• Dans l’hydraulique à savoir les travaux d’alimentation en eau potable (AEP), les
travaux d’assainissement collectif et les travaux d’hydraulique villageoise ;
• Dans les impacts environnementaux comme le développement durable, les études
d’impacts, d’ingénierie et d’économie environnementale.
• Dans les études et d’évaluations de projets tels que l’élaboration du dossier d’appel
d’offres, les Avant-Projet Sommaire (APS), Avant-Projet Détaillé (APD) et les
études d’exécution ;
• Dans le suivi et contrôle des travaux : contrôle et suivi de chantiers (maitrise
d’œuvres), assistance aux maitres d’ouvrages et aux entreprises ;
• Dans les maitrises d’œuvres et d’ingénierie : l’étude, la conception, l’implantation,
la réception de tout type d’ouvrage et d’infrastructures de BTP tels que les ouvrages
de franchissement, les routes, les pistes, etc.
I.1.4. ORGANISATION
Le Cabinet Africain d’Études et de Maitrise d’œuvres est un bureau d’études dont

l’activité ne s’exerce pas seule. Elle est intégrée à une approche pluridisciplinaire
(notamment la topographie, la géotechnique, l’environnement etc.) qui induit à la fois
la conduite des opérations depuis les premières esquisses jusqu’à la réception des
travaux un gain de temps, en qualité et en coût. Au cœur même des métiers de CAEM,
il existe la volonté permanente de construire en appliquant les trois principes garant du
développement durable.
Les projets respectueux de l’environnement au sens large, des projets économiquement
supportables dans le contexte où ils sont réalisés et qui socialement s’attachent aux
attentes des différents acteurs ou usagers. Dans chacun de ses métiers, CAEM dispose
de consultants possédant une culture généraliste et un large champ de compétences
dans l’ingénierie environnementale qui garantissent la limitation des impacts de l’acte
de construction et d’aménagement du territoire sur l’environnement, l’économie et la
société. Une application méthodologique dans les projets et une approche transversale
5
la plus globale possible nous permet d’assurer l’intégration du thématique

développement durable dans la conception et la réalisation des ouvrages.
Figure 2 : Organigramme du CAEM
I.1.5. Le bureau d’étude par rapport au secteur d’activité
Dans la tradition de l’ingénierie de maitrise d’œuvres au Burkina Faso depuis plus de

26 ans, CAEM développe une image particulière qui est que l’Afrique doit prendre en
main son propre développement, c’est pourquoi elle doit assurer le développement des
infrastructures :
• Dans le savoir-faire d’un grand cabinet d’ingénierie technique, indépendant et

dont les équipes sont actives sur les projets majeurs d’infrastructures routières, de
bâtiments, d’hydraulique ;
• Un réseau de partenaires qui lui fait confiance dans ses travaux de maitrise
d’œuvre une proximité avec tous les clients internationaux et nationaux ;
6
• Une activité d’expansion à l’international, bâtie sur une politique du savoir-

faire et de plusieurs années d’expériences ciblées et une capacité à accompagner ses
clients et partenaires dans leurs contrats à l’extérieur.
I.2 Présentation du projet

I.2.1. Description du projet
Le secteur de l’urbanisme au Burkina Faso fait face à de multiples problèmes dont

principalement :
➢ L’insuffisance des infrastructures routière pour améliorer l’accès dans
certains quartiers ;
➢ La faiblesse du réseau de drainage des eaux pluviales ;
➢ L’absence des stratégies d’évacuation des eaux pluviales pour appuyer les schémas
directeurs d’assainissement déjà élaborés.
A la demande des autorités burkinabè, la Banque Africaine de Développement (BOAD)

soutien la mise en œuvre du « Projet d’Aménagement de Voirie dans la ville de
Ouagadougou (PAVO) ». Ce projet vise au désenclavement et à l’aménagement des
quartiers de la ville de Ouagadougou. Son composant assainissement est
principalement focalisé sur la réalisation des caniveaux aux bordures des voies
bitumées qui seront à mesure de drainer les eaux pluviales vers des canaux, puis des
canaux vers les exutoires. Les voies concernées par les travaux de la phase une (1)
du projet sont :
➢ La rue Pe-Subga (V5B) faisant 761,64 ml de longueur qui permet l’accès au
camp de la Compagnie Républicaine de Sécurité (CRS) ;
➢ La rue Kunde(V5D) faisant 1189,21ml de longueur, elle est parallèle à l’avenue
Jean Paul II ;
➢ Les rues Gangaogo (V6F) 416,26 ml, 629,11 ml pour la rue 28-40 et 1052,53 ml
pour la rue 28-223 soit au total 2097,9 ml ;
➢ Les rues Peleg Noabga et Goe faisant 1446,89 ml de longueur et parallèles au
boulevard Charles De Gaulle et relie le boulevard Tensoba ;
➢ La rue Kunde 28-48, cette voie est située au secteur 43 entre le boulevard
Tansoba Fiid-Laado et la voirie de la rue 28-201. Sa longueur est de 1910,76 ml.
7
Les différentes zones du projet se situent à Ouagadougou ; sur l’ensemble des cinq (5)
voies concernées par le projet, notre stage s’est déroulé sur les travaux de la voierie des
rues Gangaogo dénommées V6F situées dans le quartier Pissy.
I.2.2. Localisation de la zone du projet
Figure 3 : Carte de la zone du projet
I.2.3. Intervenants du projet

Dans notre projet, les principaux intervenants sont :
• Le maitre d’ouvrage : est la personne physique ou morale désignée dans les

documents des marchés et pour le compte de qui les travaux ou ouvrages sont
exécutés. La mairie de Ouagadougou est le maitre d’ouvrage dans notre cas. Son
rôle est de financer le projet, faire le choix du site, lancer un dossier d’appel d’offre
pour sélectionner une entreprise et de donner l’ordre d’exécution des travaux.
• Le maitre d’ouvrage délégué : c’est une personne morale de droit privé qui n’est
pas le destinataire mais qui agit au nom et pour le compte de celui-ci. Il assume
les différents rôles du maitre d’ouvrage dont le pouvoir de décision et supporte les
responsabilités qui en découlent jusqu’à la réception de l’ouvrage par son
propriétaire. Dans le projet d’aménagement de voierie de la ville de Ouagadougou
le maitre d’ouvrage délégué est l’Agence Municipale des Grands Travaux
(AMGT). Il a été désigné car il a les compétences techniques voulues.
8
• Le bénéficiaire : La population de la ville de Ouagadougou est le bénéficiaire de

ce projet. Elle est celle qui recevra l’ouvrage à la fin de son exécution et est chargée
de mener des actions pour protéger l’ouvrage pour qu’il dure dans le temps.
• La mission de contrôle technique : Le contrôle technique est une personne
physique ou morale agréée par le ministère chargé de la construction, qui a pour
mission de vérifier la conformité des plans techniques élaborés par les B.E.T et
d’ingénierie par rapport aux normes en vigueur et le respect des règles de l’art sur
le chantier. Il est surtout exigé pour les immeubles d’accès public, les grandes
fondations et les ouvrages hydrauliques. Le contrôle technique est assuré par le
Cabinet Africain d’Études et de Maitrise d’œuvres (CAEM ingénierie Sarl)
• Entreprise exécutante : elle est chargée de réaliser les travaux conformément aux
cahiers des charges, constituant la base du contrat passé par le maitre d’ouvrage.
La structure chargée de l’exécution de l’ouvrage, est l’entreprise COGEB
International SA.
I.3. Présentation de l’étude

I.3.1 Objectifs
L’objectif global de cette étude est de trouver un traitement adéquat afin de stabiliser la
zone soumise aux remontées d’eau.
I.3.2. Objectifs spécifiques

Afin d’atteindre l’objectif global, l’étude vise les objectifs spécifiques
suivants :
• La Détermination des épaisseurs des différentes couches de la chaussée

à travers un dimensionnement ;
• La réalisation d’une étude géotechnique et l’analyse de la nature des

infiltrations d’eau dans la chaussée ;
• La proposition d’un traitement.
9
I.3.3. Méthodologie
Afin de mener à bien notre étude, la procédure suivante a été adoptée :
➢ L’utilisation des résultats issus de l’étude géotechnique pour le

dimensionnement des différentes couches de la structure de chaussée ;
➢ D’après le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux, déduire le type de trafic ainsi que la classe de portance de sol afin
de choisir le type de matériaux adapté de même que leurs épaisseurs selon
l’abaque ;
➢ Proposer un traitement de la structure de chaussée fonction des différents
types de traitement existant.
10
Chapitre II : GENERALITES
II.1. Généralité sur les chaussées
II.1.1. Définitions
La chaussée peut être définie comme la surface aménagée de la route sur laquelle circulent
les véhicules. Au sens structurel c’est l’ensemble des couches de matériaux disposées sur la
forme. Elle assure le déplacement des usagers et le transport des marchandises, quelques
soient les conditions météorologiques, dans des conditions de sécurité et de confort adapté
au type d’itinéraire. D’un point de vue mécanique son rôle est de repartir les charges
mécaniques sur le sol support, quelles que soient les conditions environnantes.
II.1.2. La structure d’une route

Les chaussées sont des structures multicouches réalisées pour résister sur une durée de vie
relativement longue aux multiples sollicitations mécaniques et climatiques qui dégradent les
performances des matériaux.
Une structure de route est constituée d’une couche de forme qui participe au fonctionnement
mécanique de la chaussée, puis d’une couche d’assise (constituée d’une couche de fondation
et d’une couche de base) qui apporte la résistance mécanique aux charges, d’une couche
d’accrochage qui assure la liaison entre couche d’assise et couche de roulement et enfin
d’une couche de roulement.
II.1.3. Les différentes structures de chaussées

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue trois types de structures de
chaussées à savoir les chaussées souples, les chaussées semi-rigides et les chaussées rigides.
II.1.3.1. Les chaussées souples
Une chaussée souple est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches
liées qui la constituent sont traitées aux liants hydrocarbonés.
La couche de fondation et la couche de base peuvent être constituées de Grave Non Traitée
(GNT).
11
Figure 4 : Exemple de chaussée souple
II.1.3.2. Les chaussées semi-rigides

Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux
traités aux liants hydrauliques disposés en une couche (la base) ou en deux couches (base et
fondation).
Figure 5 : Exemple de chaussée semi- rigide
II.1.3.3. Les chaussées rigides

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment. Dans cette catégorie
la structure de chaussée est constituée d’une couche de forme, d’une couche de fondation et
d’une couche de roulement en béton de ciment.
Figure 6 : Exemple de chaussée rigide

12
II.1.4. Natures et fonctions des différentes couches de chaussée

Une chaussée est constituée de plusieurs couches à savoir le sol support surmonté d’une
couche de forme, la couche d’assise comprenant la couche de fondation ainsi que la couche
de base et la couche de surface constituée d’une couche de roulement et d’une couche de
liaison.
II.1.4.1. Le sol de plateforme

Bien que le sol ne fasse pas parti de la chaussée, il supporte celle-ci et est dès lors utile de
donner ses fonctions.
Le sol en place doit pouvoir supporter le trafic de chantier et sa portance doit être suffisante
pour le compactage des couches suivantes.
La portance du sol dépend fortement de sa teneur en eau. Si la teneur en eau du sol est trop
élevée, la portance peut même totalement disparaitre. Il est parfois nécessaire d’améliorer la
portance et pour cela il existe plusieurs techniques qui sont :
➢ L’assèchement du matériau par beau temps lorsque le matériau est trop humide ;
➢ Le compactage
➢ Le traitement du sol avec la chaux ou le ciment
➢ La substitution des matériaux par un matériau granulaire ;
➢ La mise en place de géotextile ou de géogrille.
II.1.4.2. La couche de forme

La couche de forme doit assurer les fonctions suivantes :
➢ La répartition des forces afin de limiter les déformations du sol ;

➢ La protection de la fondation contre la remontée capillaire d’eau et contre la
pénétration des particules fines du sol en place ;
➢ Le drainage interne du corps de chaussée et évacuation des eaux infiltrées vers les
dispositifs latéraux de drainage.
II.1.4.3. La couche de fondation

La couche de fondation peut être définie comme la première couche du corps de la chaussée.
Elle est destinée à supporter les différentes couches qui constituent la chaussée et d’absorber
les contraintes de la circulation transmises en profondeur, en répartissant les charges sur la
couche de forme.
13
II.1.4.4. La couche de base

La couche de base est une couche intermédiaire, permet le passage progressif entre la couche
de roulement et la couche de fondation, elle reprend les efforts verticaux et repartit les
contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
II.1.4.5. La couche de surface

La couche de surface est constituée de la couche de liaison et la couche de roulement.
La couche de liaison permet de spécialiser la couche de roulement au confort et à la sécurité

des usagers.
La couche de roulement est la seule couche perçue par les usagers. Elle assure :
➢ La fonction de protection de l’assise contre les agressions du trafic, du climat et des

polluants accidentels ;
➢ La sécurité et le confort des usagers ;
➢ Le déplacement d’usagers différents (véhicule, piétons...)
II.2. Nature de la zone du projet

II.2.1. Etude géotechnique
La structure de chaussée est déterminée généralement à partir des données de trafic et des
caractéristiques du sol support. De ce fait l’étude géotechnique consistera à connaitre le type
de trafic, à faire les sondages de reconnaissance du sol, la localisation des emprunts, la
vérification du dimensionnement.
➢ Le trafic
Le trafic considéré pour le dimensionnement est généralement celui des poids lourds
car il entraine une agressivité plus importante que celui des véhicules légers.
L’évaluation du trafic s’effectue à travers les enquêtes permettant enfin sa
classification en fonction du volume de véhicule supporté par la route. On s’intéresse
le plus souvent au trafic cumulé durant la période de vie de l’ouvrage qui correspond
au volume total de poids lourds qui serait supporté par la route en projet. Cette
évaluation peut se faire suivant plusieurs méthodes :
• Le trafic selon une croissance exponentielle
(1+ⅈ)𝑛 −1
TC = 365*t1* ⅈ
• Le trafic selon une croissance linéaire

〔2+(𝑛−1)∗ⅈ〕
• TC = 365*n*t1* 2
14
➢ Sondages de reconnaissance
Pour caractériser les sols en place du prolongement de la rue V6F, trois sondages ont
été réalisés par le LNBTP avec des prélèvements d’échantillons pour des essais en
laboratoire.
L’examen des coupes des sondages indique que sous du sable ou de l’argile sableuse
on rencontre de l’argile jaunâtre compact.
Des venues d’eau ont également été observées dans les deux premiers sondages entre
40 cm et 50 cm.
II.2.2. Le relief
Le relief de la zone des travaux présente une pente générale orientée dans le sens du Sud-Est
/Nord-Ouest, ce qui permet d’observer le sens d’écoulement des eaux.
II.2.3. Le climat
Le climat est du type Nord Soudanien caractérisé par l’harmattan chaud et sec de direction
Nord-Est / Sud-Ouest et la mousson de direction Sud-Ouest / Nord-Est.
Ces deux (2) types de vent déterminent un régime bi saisonnier : une saison sèche d’environs
huit (8) mois d’Octobre à Mai et une saison pluvieuse d’environs quatre (4) mois de Juin en
Septembre. Les précisions sur le climat nous permettent d’obtenir des coefficients
correspondants.
II.2.4. La pluviométrie
La pluviométrie annuelle est irrégulière et varie entre 650mm et 900mm avec une forte
concentration au mois d’Aout. (Station de météorologie Aéroport)
II.2.5. Etats des lieux

Le site concerné par les travaux de cette localité est constitué de zones d’habitations, des
réserves, un bas-fond et des zones d’activités diverses.
II.3. Paramètres de dimensionnement

Le dimensionnement tient compte de trois principaux paramètres à savoir :
➢ L’importance du trafic ;
➢ La qualité des matériaux utilisés ;
➢ La qualité du sol support.
En plus de ses paramètres de dimensionnement il existe différentes méthodes de

dimensionnement parmi lesquelles nous utiliserons celle du CEBTP ;
15
➢ La méthode CEBTP
A ces méthodes empiriques s’ajoute une méthode expérimentale proposée par le CEBTP
pour le dimensionnement des différentes épaisseurs du corps de la chaussée en tenant compte
de :
• La nature du trafic
• La portance du sol support
• La nature des matériaux constituants le corps de la chaussée
II.4. Origine des remontées capillaires
La nappe phréatique est à l’origine des remontées capillaires. L’eau de cette nappe provient
du phénomène d’infiltration. A la suite des pluies une partie de l’eau pénètre dans les pores
et les fissures du sol. Par gravité, elle traverse le sol puis s’infiltre dans le sous-sol, jusqu’à
ce qu’elle soit interrompue par une couche imperméable. L’eau s’accumule alors dans tous
les espaces vides et forme une nappe.
En plus de cette source naturelle d’alimentation, la nappe phréatique peut être alimenter par
un cours d’eau à travers l’apport d’eau de surface lors de crues, par les fausses septique à
travers l’alimentation en eaux usées.
Figure 7 : Alimentation d'une nappe phréatique
16
II.5. Pénétration d’eau dans la structure de chaussée
L’eau peut être la source de nombreux inconvénients pour les usagers que pour la durée de
vie de l’ouvrage.
Dans le cas d’une structure classique l’eau s’écoule sur le revêtement et est évacuée sans
pénétrer dans la structure de chaussée et sans stagner à la surface de la route. Mais dans
la réalité, l’eau finit toujours par pénétrer en partie dans la structure de chaussée,
notamment par les joints et fissures.
Figure 8 : Situation idéale de la chaussée
Figure 9 : Pénétration d’eau dans la structure de chaussée
Cependant il existe plusieurs modes de pénétration d’eau dans la chaussée à savoir

l’infiltration verticale, l’infiltration latérale et l’infiltration par le bas.
17
II.4.1. Infiltration verticale

L’eau peut s’infiltrer par les joints ou fissures du revêtement.
Figure 11 : Infiltration d'eau par les joints ou fissures du revêtement
II.4.2. Infiltration latérale

L’eau peut s’infiltrer latéralement à travers les accotements au niveau de la fondation.
L’infiltration latérale peut aussi être une conséquence de l’obstruction des fossés.
Figure 12 : Infiltration Latérale
II.4.3. Infiltration par le bas

La remontée capillaire peut entraîner la formation de nappe suspendue dans la structure de
chaussée.
Figure 13 : Remontée de la nappe phréatique
18
Cette présence d’eau dans le corps de la chaussée peut être causée par plusieurs phénomènes
et se manifester par différents types de dégradations ;
19
II.5. Conséquences des remontées capillaires sur la

structure de chaussée
II.5.1. La baisse de la portance
Les sols argileux sont très sensibles aux variations de teneur en eau. Leur portance peut
diminuer rapidement lorsqu’ils sont trop humides.
Pourtant un manque de portance peut entraîner des déformations au sein des différentes
couches de la structure routière. La présence d'eau tient en ce sens un rôle important
dans l'accélération de la dégradation de la structure routière existante. L'eau peut
s'infiltrer même par les fissures et les joints ouverts, ce qui diminue la portance et
provoque l’apparition de déformations, qui accélèrent la fissuration et l’ouverture des
joints.
Figure 14 : Exemple de sol humide peu portant
II.5.2. La contamination de la chaussée par des particules fines
La mise en pression de l’eau présente dans la structure de chaussée par le passage de

véhicules peut provoquer une migration progressive vers le haut des éléments fins de
sols, en contaminant la sous fondation et ensuite les couches supérieures. Cette
contamination est susceptible de diminuer la portance du sol.
II.5.3. Le phénomène de gel – dégel

L’influence de la variation du climat sur l’eau contenue dans la structure de chaussée
peut conduire à un phénomène de gel-dégel. Par temps froid cette eau est susceptible
d’être gelée et suite à une variation brusque de température par temps chaud d’être
dégelée. Cette variation brusque de température peut conduire le plus souvent à un
éclatement de la structure de chaussée.
20
II.5.4. L’affaissement
L’affaissement est un phénomène lent et progressif qui se caractérise par l’abaissement
D’une surface suite à une perte de soutien. Ce qui conduit très fréquemment à une
dangerosité de la chaussée pour la circulation.
Figure 15 : Exemple d’affaissement d’une chaussée
II.5.5. Les nids de poules
Les nids de poule sont des cavités dans la chaussée aux bords découpés qui se créent
lorsque le revêtement routier s’effrite et que les matériaux du revêtement se dispersent.
Ils sont généralement causés par une infiltration d’eau sous la chaussée.
Figure 16 : Exemple de nids de poule sur une chaussée
21
II.5.6. Route dangereuse

La stagnation d’eau sur la chaussée peut la rendre plus glissante pour les conducteurs
susceptibles de provoquer un accident. De ce fait un bon profilage des pentes serait
nécessaire pour l’évacuation des eaux se trouvant sur la chaussée vers des caniveaux.
Figure 17 : Exemple de chaussée glissante
II.5.7 Instabilité des pentes

La présence d’eau dans les talus diminue la cohésion apparente du sol avec un risque
d’instabilité de terrain.
Figure 18 : Exemple d’instabilité de terrain
II.5.8. Erosion
L’érosion peut être définie comme une dégradation de la chaussée causée le plus souvent
par le manque de maitrise de drainage des eaux de pluie et eaux souterraines sur la chaussée.
Elle peut se manifester de deux manières à savoir l’érosion externe qui peut être maitrisée
22
rapidement à condition de contrôler visuellement l’infrastructure régulièrement et l’érosion

interne qui semble être plus dangereuse parce qu’on le remarque souvent quand il est trop
tard.
Figure 19 : Erosion externe
Figure 20 : Erosion Interne
23
II.6. Traitement de la structure de chaussée

Il existe différents types de traitement à savoir ;
II.6.1. Stabilisation chimique

La stabilisation chimique consiste à augmenter la cohésion des matériaux en utilisant une
réaction chimique provoquée par l’eau et les matériaux eux-mêmes.
Les deux types de stabilisation chimique les plus courants sont ;
➢ Stabilisation à la chaux
Il s’agit de l’ajout de la chaux vive aux matériaux d’infrastructures dans le but de diminuer
la teneur en eau, d’atteindre une densité optimale lors du compactage et d’augmenter ainsi
la résistance mécanique du sol traité.
➢ Stabilisation au ciment
Il s’agit de l’ajout de ciment à un sol en place ou à un matériau d’apport afin d’augmenter la
cohésion du mélange après la prise (meilleure portance, diminution de la sensibilité à l’eau).
La stabilisation de sol au ciment peut être appliquée sur les couches de surface que sur la
zone supérieure de la couche de fondation ou de la sous couche de fondation ou de la couche
de fondation.
II.6.2. Stabilisation mécanique

Elle consiste en l’amélioration de la composition granulométrique d’un sol en place ou d’un
matériau d’apport par ajout en petite quantité d’une fraction de matériaux pierreux, afin
d’améliorer les possibilités de compactage ou encore sur l’apport d’un matériau nouveau
permettant d’améliorer les caractéristiques de celui déjà sur place.
➢ Les géotextiles
Le renforcement mécanique des sols avec du géotextile améliore de manière significative le
comportement mécanique des sols meubles.
Dans le domaine des travaux routiers, cette technique a plusieurs avantages :
• Permet un meilleur compactage et des économies de matériaux d’apport ;

• Ecran filtrant et anti contaminant ;
• Evite l’interpénétration du sol naturel avec les agrégats ;
• Conserve intégralement les propriétés des matériaux d’apport ;
24
• Permet, en cours d’exécution du chantier, de circuler sur la couche de

fondation en la maintenant exempte de toute contamination.
➢ La litho stabilisation ;
La litho stabilisation est un procédé qui vise l’amélioration de la granularité du graveleux
latéritique naturel par ajout d’un certain pourcentage de concassé de granite. Son objectif
principal est d’obtenir du mélange un matériau présentant de meilleures performances
géotechniques à savoir la portance.
En plus de ces traitements il existe d’autres types de traitement qui d’ailleurs ont été adoptés
pour la stabilisation de notre structure de chaussée. Ces traitements Consistent à la mise en
place d’un système de drainage qui a pour but de limiter la présence d’eau dans le corps de
la chaussée pouvant former une nappe suspendue. La présence d’eau représente un danger
pour la structure. Elle entraine en effet une perte de portance due à l’augmentation de la
teneur en eau, des remontées de fines causant la contamination des couches inférieures et le
décollement des couches de surface.
25
Chapitre III : STABILISATION DE LA ZONE SOUMISE AUX

REMONTEES D’EAU
III.1. Dimensionnement de la structure de chaussée
Le dimensionnement de la structure de chaussée consistera à déterminer les épaisseurs

des diverses couches de matériaux à mettre en œuvre pour protéger le sol support et
permettre la circulation du trafic durant toute sa durée de vie. En effet l’épaisseur des
couches composants la chaussée doit être donc suffisante pour afin d’assurer la stabilité
et la durabilité de l’ouvrage. De ce fait nous allons nous servir du manuel de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux en voie de développement
(CEBTP 1971) révisé en 1984 et intitulé « guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux », pour la détermination des épaisseurs et la nature
des matériaux des différentes couches de chaussée (couche de revêtement ; couche de
base et couche de fondation).
➢ Données pour le dimensionnement
• D’après les sondages effectués par le Laboratoire National Du Bâtiment et des

Travaux Publics le CBR du sol en place varie de 5 à 41 à 95% ;
• Le trafic poids lourd journalier est de 50PL/J ;
• Le taux d’accroissement géométrique de façon générale, varie entre 4%
et 15% surtout dans un pays en développement comme le nôtre. Dans la
suite de notre étude, nous retiendrons 5% comme taux d’accroissement
annuel ;
• Le coefficient d’agressivité : nous allons considérer un coefficient
d’agressivité CAM=1,49 compte tenu des exigences sur les surcharges dans
l’espace UEMOA qui se traduisent par la construction de plusieurs postes
de pesage des essieux.
➢ Hypothèses de dimensionnements
• Température : 30°C ;
• Durée de vie : 20 ans.
26
➢ Détermination du trafic cumulé sur la période de vie de l’ouvrage

• Le trafic selon la croissance exponentielle
(1+ⅈ)𝑛 −1
TC = 365*t1* ⅈ
(1+0,05)20 −1
AN : TC = 365*50* 0,05
Tc = 6,0345.105 véhicules
➢ Application du coefficient de répartition transversale

Nous devons aussi noter que pour le dimensionnement des chaussées bidirectionnelles
comme dans notre cas, le dimensionnement se fait en tenant compte de la répartition spatiale
dans un sens de la chaussée. Mais pour une majoration de sécurité, on considère un
dimensionnement sur 60% de la chaussée.
60
T’c = 𝟏00 × TC
60
AN : T’c = 𝟏00 ×6,0345.105
T’c = 3,6207.105 véhicules
Ainsi nous allons calculer NE le nombre de passage d’essieux équivalents
NE = N*CAM
AN : NE = 3,6207.105 * 1,49
NE = 5,3948.105 Essieux
27
➢ Détermination des différentes classes

La classe du trafic
En fonction du guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux nous pouvons déduire par le tableau ci-dessous (classification des
chaussées selon le trafic) que notre Trafic est du type T1.
T1 ≤5.1055
T1≤5.10
5.105≤T2 ≤1.5.106
1.5.106≤T3 ≤4.106
4.106≤T4≤107
107≤T5 ≤2.107
Tableau 1: Classe de trafic

La classe de plateforme
Le CBR du sol en place est de 20. Ainsi en fonction du tableau de classification des
chaussées selon la portance du sol du guide CEBTP nous pouvons déduire que notre
sol est de classe S4.
Classe de plateforme CBR
S1 <5
S2 5<CBR< 10
S3 10<CBR<15
S4
S4 1515<CBR<30
à 30
S5 ˃ 30
Tableau 2 : Classe de plateforme
28
➢ Détermination des épaisseurs des différentes couches et de la nature des

matériaux
D’après le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
nous pouvons déduire que notre Trafic est du type T1. Notre chaussée est donc du
type S4/T1 qui permet de choisir le type de matériaux adaptés de même que leurs
épaisseurs selon l’abaque présenté dans l’annexe.
D’après la méthode de CEBTP, nous pouvons proposer 04 variantes qui sont contenues
dans le tableau suivant.
Variantes Type de couches Types de matériaux Epaisseurs(cm)

Couche de Roulement Bicouche (Bc) 3
1 Couche de Base Graveleux latéritiques Naturels 15
Couche de Fondation Graveleux latéritiques Naturels 15
2 Couche de Base Grave naturel amélioré au ciment 15
Couche de Fondation Grave naturel O/D 15
3 Couche de Base Concassé 0/d 15
Couche de Fondation Concassé 0/d 25
4 Couche de Base Sable bitume 12
Couche de Fondation Sable bitume 15
Tableau 3 : Epaisseurs et natures des matériaux de la chaussée

Ainsi nous optons pour la variante 1 qui semble être plus accessible et plus économique. La
structure de chaussée retenue est constituée comme suit :
R : 3cm de Bicouche
B : Graveleux latéritiques naturels de 15 cm
F : Graveleux latéritiques naturels de 15 cm
Les remontées d’eau constatées sur la V6F sont facteurs d’affaiblissement de la

portance du sol. Pour résoudre ce problème un traitement adéquat serait nécessaire
afin d’améliorer cette portance.
29
III.2. Traitement de la structure de chaussée
Tout traitement se veut au préalable une étude géotechnique. L’examen de cette étude
géotechnique indique que sous du sable ou de l’argile sableuse on rencontre de l’argile
jaunâtre compacte.
Des venues d’eau ont également été observées dans les deux premiers sondages entre 40 cm
et 50 cm. Cependant cette présence d’eau peut être une cause majeure de la détérioration
rapide de notre structure de chaussée.
Analyse Limites Proctor CBR
Sondages Couches Granulométrique d’ATTERBERG Modifié
<0,080mm <2mm D(mm) WL IP 𝛾𝑑 W
t/m3
1 50/130 61 97 1 45 23 1,89 10,4 1
2 30/100 62 94 2 28 13 - - -
3 30/120 60 96 2 33 18 2,04 9,1 5
Tableau 4 : Résultat des sondages sur la V6F

L’analyse des résultats montre que les sols en place sont de classe de portance S1.
Il s’agit donc de sol de très faible portance qu’il conviendra de purger.
A cause des venues d’eau, les purges doivent être remplacées avec au moins 35 cm de
matériaux insensibles à l’eau (gravier, sable) avant la mise en place des couches de
chaussées. Pour cela nous procédons au traitement suivant :
➢ Traitement
❖ Décaissement supplémentaire de la plateforme sur 50cm ;
Le décaissement consistera à l’excavation de la plateforme jusqu’à

une profondeur de 50 cm pour atteindre le bon sol et le niveau de la
remontée d’eau afin de la stabiliser.
30
Figure 21 : Décaissement de la terre
31
❖ La mise en œuvre de 20 cm de sable 0/5 suivis de la mise en œuvre de

30cm de couche de forme en GNT (0/100) ;
Cette étape consistera à la mise en œuvre de matériaux insensibles à

l’eau qui joueront le rôle de filtrant.
Figure 22 : Epandage de GNT
32
❖ La mise en place de barbacane tous les 2m au niveau du sable

pour connecter les eaux aux caniveaux des deux côtés ;
Ce dispositif consistera en l’intégration dans les voiles de caniveaux

de barbacanes qui seront placées au même niveau que le sable dans
le but d’évacuer l’eau contenue dans la structure de chaussée vers
les caniveaux chargés de les drainer jusqu’à l’exutoire.
Figure 23 : Barbacanes intégrées aux voiles de caniveaux
33
❖ La mise en œuvre du géotextile pour séparer les matériaux ;
Figure 24 : Mise en œuvre du géotextile
34
❖ La mise en œuvre de la couche de fondation en GLN.
Figure 25 : Mise en œuvre de la couche de base
35
❖ La mise en œuvre de la couche de base en litho
Figure 26 : La litho stabilisation faite par la recycleuse
Ce traitement consistera à filtrer les remontées d’eau constatées sur la plateforme et les
évacuer à travers les barbacanes intégrées dans les voiles de caniveaux afin d’éviter leurs
suspensions dans le corps de la chaussée.
36
Chapitre IV : BILAN DE STAGE

IV.1. Tâches accomplies
Au cours du déroulement de notre stage nous avons fait le suivi contrôle et exécution des
travaux. Ce suivi s’étale sur trois grandes parties à savoir ;
➢ La mise en œuvre des caniveaux et dalots

Pour une bonne résistance et une meilleure durabilité d’une structure de chaussée, la
réalisation de caniveaux et dalots devient primordiale. Cette mise en œuvre s’est procédée
de la manière suivante :
• Exécution des fouilles aux abords des accotements destinées à recevoir les
voiles de caniveaux ;
• Coulage du BP de 5 à 10cm d’épaisseur fonction du débit d’eau ;
• Mise en place des voiles de caniveaux ainsi que le ferraillage du radier ;
• Coulage du béton de radier doser à 350kg/m3 après réception par le bureau
de contrôle ;
• Pause de tablier sur les caniveaux ;
➢ La mise en œuvre de la litho stabilisation comme couche de base de la
chaussée ;
• Approvisionnement et épandage de graveleux latéritique à l’état
naturel, réglage sans compactage ;
• Humidification du graveleux répandu par passage d’une citerne à
eau munie d’une rampe de distribution ;
• Approvisionnement et épandage du concassé sur le graveleux
précédemment répandu à l’état naturel ;
• Scarification de l’ensemble graveleux naturel et concassé,
humidification et épandage du cordon par une recycleuse ;
• Compactage réalisé en grande partie au compacteur à pneu et achevé
au compacteur vibrant.
En résumé nous nous sommes donnés pour principale tâche au cours de ce stage, le
dimensionnement de la structure de chaussée en faisant ressortir les épaisseurs des
différentes couches ainsi que la nature des matériaux grâce aux sondages et études
techniques faits au préalable dans l’APD et face aux remontées d’eaux constatées sur la
37
plateforme, trouver un traitement adéquat afin d’éviter la suspension d’eau dans la

chaussée pouvant être source de dégradation rapide.
IV.2. Difficultés rencontrées et solutions apportées

En général le stage s’est bien déroulé et nous n’avons pas fait face aux problèmes de
logistiques pour les déplacements sur le site.
Les difficultés particulières que nous avons rencontrées sont d’ordre naturel à savoir :
➢ Le type de sol rencontré : nous avons souvent croisé des sols cuirassés, donc
difficile à creuser avec la pelle hydraulique, ce qui entraine un ralentissement
des travaux ; des sols argileux difficile à creuser également du fait de
l’embourbement des pelles hydrauliques à ce niveau et du collage de l’argile
sur le godet de la pelle lors de l’excavation.
➢ Le passage des tuyaux de ravitaillement en eau de la population de
l’ONEA en dessous de l’emplacement prévu pour les caniveaux ainsi que les
câbles électriques de la SONABEL et téléphonique de l’ONATEL, rendant
l’excavation encore plus difficile.
➢ Les inondations de certaines concessions causées par les fouilles
inachevées qui suscitent les habitants de la zone à une faillite de grève contre
les entreprises exécutantes.
Pour pallier à ces problèmes certaines fouilles furent excavées à la main afin d’éviter de
nombreux dégâts ainsi qu’une médiation entre les habitants de la zone à travers leur chef
de quartier et les conducteurs généraux des travaux. Enfin l’intervention des agents des
réseaux divers en cas de problème majeur les concernant.
38
Figure 27 : Dégât causer par la pelle hydraulique
39
Figure 28 : Embourbement de la pelle sur un sol argileux
40
Figure 29 : Inondation après une forte pluie
41
IV.3. Observation générale du stage
➢ Formation et apport sur le plan pratique

Durant ma formation au CAEM mon maître de stage s’est montré entièrement disponible
pour les explications et m’apportait souvent des documents pour une meilleure
compréhension, de plus le bureau de contrôle affecté sur le chantier s’est montré ouvert
à mon égard et m’ont fait preuve d’une réelle considération.
Je dirai que la formation fut bonne et du point de vue expérience, elle m’a apporté un
plus concernant le traitement de la structure de chaussée en cas de remontée capillaire.
➢ Cadre de la structure d’accueil

Concernant la structure d’accueil on peut dire que le cadre est propre et bien structuré,
de plus les travailleurs sont compréhensibles et courtois envers eux-mêmes, il faisait
bonne atmosphère au sein du CAEM.
Aussi les stagiaires ont une salle bien appropriée en leur disposition afin de mieux
conduire leur étude de stage.
42
CONCLUSION
Le développement durable d’un pays dépend tant de la qualité des ressources humaines
que des aptitudes et la capacité des techniciens à réaliser dans un délai raisonnable et
dans le respect de l’art, les différents édifices en projet. D’une façon générale, ces
édifices visent à assurer à la société, des garanties d’une meilleure qualité de la vie dans
un environnement sain et durable. C’est donc à juste titre que le gouvernement de notre
pays déploie d’importants efforts dans la construction des infrastructures. Il est évident
que le séjour des trois mois passés au sein du groupement d’entreprises CAEM Ingénierie
/COGEB International nous a permis d’accroître nos connaissances tant techniques que
sociales et de mesurer les écarts entre la conception et la réalisation, donc la théorie et la
pratique.
Par ailleurs nous avons alors compris la nécessité du contrôle qui doit être permanent et
efficace pour réduire ces écarts.
Ce stage a aussi développé en nous l’esprit d’équipe et nous a surtout mis devant les
réalités du terrain. De plus, il nous a permis d’acquérir certaines aptitudes qui nous
aideront dans la vie professionnelle ; car nous réalisons
Combien de fois il est difficile de travailler avec des ouvriers, sans un véritable niveau
intellectuel, mais de purs praticiens. Au-delà de tout il faut retenir simplement que la
formation offre du personnel qualifié aux entreprises, influence de ce fait la
productivité et la compétitivité de celles-ci et permet à l’individu de se valoriser dans
la société, contribuant ainsi au développement de sa personnalité et de son pays.
43
BIBLIOGRAPHIE
1. BCEOM - CEBTP (1975), Manuel sur les routes dans les zones tropicales et
désertiques, tome 2, Etude et construction – 480 pages.
2. BCEOM – CEBTP (1984), guide pratique de dimensionnement des chaussées
pour les pays tropicaux, Ministère de la coopération, France, 155 Pages.
3. Centre de Recherches Routière, Code de bonne pratique pour la protection des
travaux routiers contre les effets de l’eau, recommandation CRR-R80/09, 2009
4. Cahier des Clauses Techniques et Particulières 2022 (CCTP)-Spécification
des travaux.
5. Mr GANSONRE, 2021-cours de route 1 et 2
SITES INTERNET
http://www.maccaferi.com
http://www.travauxbricolage.fr
http://www.docplayer.fr
44
ANNEXES
i
Figure 30 : Coupe transversale de la structure de chaussée
ii
Figure 31 : Recycleuse pour litho stabilisation
iii
Figure 32 : Compactage après recyclage
iv
Figure 33 : Remontée capillaire d'eau après excavation de la fouille
v

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UNIVERSITE NAZI BONI

DIPLOME de LICENCE PROFESSIONNELLE

Période du stage : Du 09/05/2022 au 23/07/2022

Lieu : CAEM Ingénierie

Présenté par : KONE Mamadou

Maître de Stage Directeur de rapport

Année universitaire : 2021-2022

Période de production du rapport : 17/09/2022 – 26/10/2022

❖ Professeur ZABSONRE Jean de Dieu, Directeur de l’IUT, pour son

❖ Monsieur GANAME Abdoul Salam, Directeur Adjoint de l’IUT, pour son

❖ Tout le personnel et le corps professoral de l’IUT ;

❖ Mon Directeur de mémoire Monsieur GANSONRE YASSIA, pour

Je souhaite également adresser mes remerciements :

❖ Au corps enseignant du département Génie Civil pour la qualité de la

Ce projet vise donc après dimensionnement de la structure de chaussée à prendre les

Cependant le dimensionnement effectué dans le cadre du projet d’aménagement de voirie

II.2. Nature de la zone du projet ................................................................................................... 14

Liste des tableaux

Tableau 1: Classe de trafic .............................................................................................................. 28

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Localisation du CAEM ....................................................................................... 4

• BOAD : Banque Africaine de Développement

Le dimensionnement d’une route intègre plusieurs paramètres parmi lesquels on peut

Cependant la réalisation des travaux de bitumage peut être confrontée à d’énormes

En vue de résoudre ce problème.

• Le premier chapitre consistera à présenter la structure d’accueil et le projet ;

• Le troisième chapitre consistera à la stabilisation de la zone soumise aux remontées

 Ecole Supérieure d’Informatique (ESI)

 Institut Universitaire de Technologie (IUT)

 Institut de Développement Rural (IDR)

 Institut Supérieur des Sciences de la Santé (INSSA)

UNITES DE FORMATION ET DE RECHERCHE

 Unité de Formation et de Recherche en Sciences Techniques (UFR/ST)

 Unité de Formation et de Recherche en Sciences Juridiques, Politiques, Economiques

Elle offre des formations dans les domaines suivants :

• Assurance Banque et Finance (ABF)

• Finance Comptabilité et Gestion d’Entreprises (FCGE)

• Communication d’entreprise (CE)

• Marketing et Gestion Commerciale (MGC)

• Secrétariat de Direction (SD)

Elle est organisée autour de quatre (04) départements qui sont :

• Le département de Génie Mécanique et Production (GMP)

• Le département de Génie Industriel et Maintenance (GIM) ;

• Le département de Génie Electrique (GE) ;

• Le département de Génie Civil (GC).

 Comptabilité, Contrôle et Audit (CCA)

Chapitre I : PRESENTATION DU CADRE D’ETUDE

I.1.2 Situation géographique

Figure 1: Localisation du CAEM

Le Cabinet Africain d’Études et de Maitrise d’œuvres est un bureau d’études dont

la plus globale possible nous permet d’assurer l’intégration du thématique

Figure 2 : Organigramme du CAEM

I.1.5. Le bureau d’étude par rapport au secteur d’activité

Dans la tradition de l’ingénierie de maitrise d’œuvres au Burkina Faso depuis plus de

• Dans le savoir-faire d’un grand cabinet d’ingénierie technique, indépendant et

• Une activité d’expansion à l’international, bâtie sur une politique du savoir-

I.2 Présentation du projet

Le secteur de l’urbanisme au Burkina Faso fait face à de multiples problèmes dont

A la demande des autorités burkinabè, la Banque Africaine de Développement (BOAD)

I.2.2. Localisation de la zone du projet

Figure 3 : Carte de la zone du projet

I.2.3. Intervenants du projet

• Le maitre d’ouvrage : est la personne physique ou morale désignée dans les