www.ferrovissime.

com N°109
Janv./Février 2021

Le magazine du train et de son histoire

TRÉSORS D’ARCHIVES
P.64 P.55
BB 8001
BB 8100 P.1 2 RGP2
X 2700
TAC
NARBONNE

R PAGES
T
IE 20
DO
R
S
T
S
R A I
PO AI L
DU R
030 TU CHARBON ET FUEL
France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €

030 TU
L 17305 - 109 - F: 9,50 € - RD

LA MANŒUVRE
SUR CINQ
RÉGIONS SNCF
Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher Les trains d’hier
sous les feux de la rampe
Conception graphique
BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page

Bertrand Bourn
Ont collaboré à ce numéro
Sylvain Assez, Frédéric Didelot,
Gilles Dupont, François Durivault,
Jean-Michel Eich, Jean-Pierre Francon,
Éric Hospital, Nicolas Husson,
Marc Le Gad, Aurélien Prévot,
Daniel Rousseau, Romain Vergnères,
François Vielliard
Revendeurs & professionnels
Magalie Rous - 02 97 59 37 66
pros@lrmodelisme.com
Publicité
Benjamin Fournereau - 02 97 24 01 65
publicite@lrpresse.fr
Inspection des ventes
Pagure Presse
Tél. 01 44 69 82 82
Photogravure
Photext
Flashage/Impression
Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne)
ISSN> 1961-5035
CPPAP> 0423 K 89491
L
es études de marché réalisées par les constructeurs de trains
miniatures sont formelles : les modèles préférés des amateurs
sont ceux qui reproduisent les matériels qui ont marqué la
seconde moitié du XXe siècle !
Époque charnière entre les trains faisant encore appel à des solutions
techniques primitives et ceux d’aujourd’hui, ces 50 années ont l’avantage
d’offrir la plus grande variété de matériels.
Le sommaire du présent numéro est à l’image de l’intérêt des
ferroviphiles pour ce demi-siècle. À la Une, la vapeur, avec un dossier
de 20 pages sur les 030 TU. Des petites machines qui ont eu l’honneur
d’être retenues par les deux principaux fabricants français de modèles.
Aujourd’hui, l’une des deux firmes, REE, propose une originale version fuel
qui nous a incités à entreprendre une étude détaillée de ces locomotives
arrivées avec les troupes américaines du Débarquement allié.
La seconde moitié du XXe siècle est l’époque du fort développement de la
traction électrique. Nées en 1948 avec le prototype 8001, les BB 8100 font
partie des séries emblématiques du parc français pour courant continu
1500 V. L’étude que nous vous proposons porte un regard original sur leur
rôle dans la desserte de la transversale sud, qui comprenait notamment
la traction en UM de trains cargos de 3200 t!
La traction diesel n’est pas oubliée avec les RGP2. Nombreux sont les
modélistes qui réclamaient la reproduction de ces autorails, que Jouef a
mis son programme. Des autorails qui ont connu des heures de gloire
sur les plus belles lignes transversales du réseau français, comme nous
le rappellent les pages de l’article qui leur est consacré. ◼

LR PRESSE Sarl
BP 30104, F-56401 AURAY Cedex rédacteur en chef
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
Tél.: 02 97 24 01 65
Fax: 02 97 24 28 30
SARL au capital de 84500 €
RCS Lorient B.381289719
Principaux associés:
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau
“Printed in France/
Imprimé en France”
Rejoignez-nous Pour connaître le
aussi sur point de vente le plus
proche, allez sur
> Facebook < le blog et cliquez sur
• blog.ferrovissime.com •

COUVERTURE Grande photo : Les 030 TU manoeUvrenT sUr cinq régions de La sncF
© J.H. RenaUd / CoLL. R. Thévenin - ConcepTion : BecomeDesign
 N°109
Janvier/Février 2021

LES PORTRAITS DU RAIL

12
P.30
55
P.72

8
Histoire au présent P.22 22_ STARS DU RAIL
4 _ Les cheminots au secours de QUELQUES SOUVENIRS DES
la vallée des merveilles DÉBUTS DU TGV 40 ANS APRÈS
5 _ La 230 G 353 retrouve sa chaudière
6 _ Croisement de chasse-neige en attendant
Les portraits du rail
la poudreuse
7 _ Clap de fin pour les BB 17000
30 _ Les 030 TU charbon et fuel
DES AMÉRICAINES SUR CINQ RÉGIONS
8 _ Les innovatrices Z 6400 s’en vont! DE LA SNCF
9 _ Des TGV Atlantique à la rescousse
en Normandie Le monde des cheminots
10 _ Les postes 4 et 6 de Toulouse-Matabiau 51_ CŒUR DE MÉTIER
remplacés par un PAI La numérotation des trains de voyageurs
Est en 1966
11 - MÉDIATHÈQUE
55 _GARES ET INSTALLATIONS
Livres, revues, DVD
Les heures de gloire du chantier TAC
de Narbonne
Montez à bord 64 _MATÉRIEL ROULANT D’HIER
12 _ TRÉSORS D’ARCHIVES Le règne des RGP2 sur les transversales
Les 8100, ultimes descendantes des BB Midi du Massif Central
20 _COMMENT ÇA MARCHE 72 DES TRAINS SOUS LA LOUPE
Les différents types de freins ferroviaires Les TGV Chardon, héritiers des trains sanitaires

www.ferrovissime.com
ferrovissime - 3
Histoire au présent

Arrivée à Breil-sur-Roya de personnes sinistrées de Fontan et de Saorge avec la draisine, accueillies par les pompiers
et le personnel SNCF, le 7 octobre 2020.

Les cheminots au secours

de la vallée des Merveilles
Les 2 et 3 octobre 2020, la tempête Alex ravage les Alpes-Maritimes. La voie
ferrée Breil/Tende résiste et c’est elle qui achemine le matériel de secours.
Texte : Nicolas Husson / Photos : Damien Viano

L e 3 octobre au matin, les routes, les ponts,

les réseaux d'eau potable et électriques ont
disparu en nombre, dans les vallées de la
Roya,delaVésubieetdelaTinée.Maislavoie
ferréeBreil/Tendeamieuxrésistéàcesdramatiques
inondations. Plus de 50 personnes sont mobilisées
jour et nuit sur les chantiers: des travaux sont à
chaque jour. Le 7 octobre, c'est côté italien qu'une
draisine parcourt la section Limone/Tende.
Lesroutesnepouvantêtrereconstruitesavantde
nombreuxmois,leseffortsseconcentrentsurlerail.
Pour acheminer denrées et petit matériel jusqu'à
Breil, les cheminots de Nice-Saint-Roch modifient
l'X76523/524enretirantplusieursrangéesdesièges, Chargement de matériel
EDF en gare de Breil-sur-
mener dans le tunnel de la Biogna (refaire la voie le transformant ainsi en autorail «cargo». 17 jours Roya pour la réparation
sur 1500 m), en gare de Saint-Dalmas-de-Tende après la tempête, les trains de voyageurs sont de d'installations autour
(évacuerlaboue),remplacerlescâblesabiméspour retouràSaint-Dalmas-de-Tende,tandisquelestrains de Fontan-Saorge,
remettre en service la signalisation, refixer les italiensarriventcinqjoursplustarddepuisCuneo. ◼ le 7 octobre 2020.
signaux arrachés de leur socle. D'autres ouvrages
d'artontégalementbesoind'êtrerenforcés.Lelong
de la ligne Breil/Ventimiglia, le talus est parti dans
le lit de la rivière sur plusieurs centaines de mètres.
Une draisine est engagée dès le 3 octobre
pour reconnaître la ligne. Puis la section Breil/
Fontan-Saorge est réouverte à la circulation de
trains de secours trois jours plus tard, permet-
tant de monter du matériel, des groupes électro-
gènes, du foin et même le courrier postal avec
une BB 69400 attelée à des wagons plats : 25 t
de denrées alimentaires sont ainsi acheminées

4 - ferrovissime
 Sur les voies
attribuées à
l’association
APPMF en gare
de Gièvres,
trois heures de
travail ont été
nécessaires
pour réaliser
le déchargement
et la repose de la
chaudière avec
son cendrier sur
le châssis.

La 230 G 353 retrouve

sa chaudière Texte : Daniel Rousseau / Photos : DR / APPMF

Vendredi 16 octobre 2020 : jour mémorable dans la carrière de l’ultime

locomotive à vapeur de la SNCF qui retrouve sa chaudière, revenue de révision.

C' est en 2014 que l’APPMF a entrepris la

remise en état de marche de la 230 G 353.
Mais pour la chaudière, c’est à l’Italie
que cette association a fait appel en l’en-
voyant, il y a quatre ans, à Lucato Termica. Cette
entreprise a réalisé les réparations nécessaires
à la remise en chauffe :
- changement de plaques à l’intérieur du foyer;
- remplacement d’entretoises ; ourvue de
- remise à neuf de la cheminée ; a chaudière,
- reconstruction du collecteur de surchauffe ; a silhouette de
a 230 G 353
- remplacement de la totalité des tubes à fumée;
e précise!
- contrôle des tubes surchauffeurs, etc.
Après les essais à froid effectués en juillet
dernier sous contrôle de l’organisme APAVE
suivis d’essais à chaud, la chaudière a quitté a mise en place
le Piémont pour rejoindre Gièvres, en terre e la chaudière
solognote. été réalisée
Après cette grande page dans la phase de près avoir fixé le
remontage de la locomotive, les équipes de endrier refabriqué
n inox à la fin des
l’APPMF vont maintenant s’attaquer au « reste
nnées 1990, mais
à faire ». Encore beaucoup de travail sur la loco- ui n’avait encore
motive, mais aussi sur son tender 17 D 116 ! ◼ amais été monté.

ferrovissime - 5
Histoire au présent

Passage à La Pradelle, le 29 septembre 2020, du CNS d’Aurillac, ex-locomotive BB 60021, remorqué par l’UM BB 67234 + 67235,
acheminé en marche 819049.

Croisement de chasse-neige
en attendant la poudreuse
L’automne 2020 a vu le retour
du vénérable chasse-neige
CNS à Aurillac et du Beilhack
CN1 à Chambéry.
Texte et photos : Jean-Pierre Francon

C' est le grand retour pour ce vénérable

ancêtre de 87 ans, héros du Lioran :
après presque une année passée au
technicentre de Nevers pour une ré-
vision générale, le chasse-neige rotatif CNS du
dépôt d’Aurillac, issu de la transformation de
la locomotive diesel BB 60021 construite pour
jamais dans son dépôt d'attache. Son retour
à Aurillac, fin septembre 2020, les a rassurés.
Le CNS a été acheminé depuis Nevers via
Retour à Vénissieux
du Beilhack
CN1 en marche
819086, derrière
le PLM en 1934, est de retour dans son Cantal. Clermont-Ferrand par une UM de BB 67200
l’UM BB 67234 +
Lorsqu’en novembre 2019, le moderne Beil- dans une composition d’un bleu uniforme. Le 67235, passant aux
hack CN1 a été transféré depuis Chambéry lendemain, les mêmes machines ont ramené Martres-de-Veyre le
jusqu’à Aurillac pour la saison hivernale, les le Beilhack à son dépôt de Vénissieux. 30 septembre 2020.
cheminots, très attachés à leur CNS, ont redouté Il ne reste plus à ces deux chasse-neige qu’à
que sa radiation soit proche et qu'il ne revienne attendre la poudreuse… ◼

6 - ferrovissime
 Le 1er juin 2020, la

Clap de fin pour

BB 17053 passe le pont
de Conflans-Fin d’Oise,
lors de l’acheminement
de la VB2N 254 entre
Achères et Sotteville,

les BB17000
sous la marche 768975.

Texte et photos : Romain Vergnères

Nées entre 1965 et 1968, les BB 17000 ont terminé une carrière dévolue
à la banlieue et au fret sur Saint-Lazare, le Nord et, tardivement, l’Est.

R egroupées au dépôt d’Achères depuis 2016,

les BB 17000 assurent encore, à l’époque,
quelques missions sur la ligne J, en rempla-
cement d’une BB 27300 défaillante. Avec
la livraison massive des Z 50000, les dernières
circulations commerciales en tête d’une rame
VB2N s’arrêtent en juin 2019. Il ne reste alors que
trois survivantes, les BB 17053, 55 et 71.
En vue d’utiliser leurs derniers potentiels kilo-
métriques, elles servent aux acheminements des
VB2N entre Achères et Sotteville, lors de la rénova-
tion de ces dernières aux ateliers de Quatre-Mares.
En 2020, seule la BB 17053 assure ces missions,
les deux autres servant aux manœuvres, aux ate-
liers de Val-Notre-Dame à Argenteuil. Mais début
novembre, c’est la fin!
Les trois engins sont regroupés à Achères et
radiés dans la foulée. Le 13 novembre, les BB 17071
et 53 rejoignent le cimetière de Sotteville, der-
rière la BB 27351. La BB 17055 reste, pour sa
part, à Achères comme banque de pièces pour
la BB 17016, préservée par l’association AAPSL. ◼

a BB 17053 quitte
otteville en tête de la
ame VB2N 220, sous
marche 765738
otteville /Achères,
29 mai 2020.

ferrovissime - 7
Histoire au présent

© D.M. COSTES
Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly, un terminus de la banlieue Saint-Lazare où les Z 6400, ici dans leur dernière livrée,
avaient su perpétuer la modernité des rames Standard.

Les innovatrices
Z 6400 s’en vont ! Texte : Jehan-Hubert Lavie

En perpétuant la tradition de modernité de la banlieue

Saint-Lazare, les Z 6400 ont rempli leur contrat. Hommage
aux automotrices inox les plus évoluées.

C onstruites entre 1976 et 1979, les 15 pre-

mières rames livrées servent initialement
au service Roissy-Rail assurant la desserte
de l'aéroport de Roissy. Comparées aux
Z 6100, elles sont mieux motorisées et moins
sujettes au patinage.
Les Z 6400 suivantes sont destinées à rem-
placer les rames Standard alimentées par 3e rail,
lors des réélectrifications par caténaire 25000 V
des lignes de la banlieue Saint-Lazare en 1978/79.
Composées de deux automotrices encadrant
© F. DURIVAULT

deux remorques, les Z 6401 à 6550 forment

75 éléments à quatre caisses couplables en UM
par deux, soit huit voitures aptes à recevoir
1 616 voyageurs.
Si les Z 6400 n’ont pas révolutionné la
banlieue Saint-Lazare comme l’avait fait, en
1924, l’arrivée des rames Standard en banlieue
Saint-Lazare, elles ont apporté un lot d’amélio-
rations notables par rapport aux précédents
matériels de banlieue.
Livrée d’origine fort élégante des Z 6400 dans les années 1980. La Z 6428
est vue ici à Nanterre-Université.
Agées aujourd’hui de 42 à 44 ans, les quelques
rames encore en service ont un âge respectable
pour partir en retraite, après une dure carrière
en banlieue parisienne ! ◼

8 - ferrovissime
En attendant la livraison des rames Omnéo,
la SNCF a mis à disposition de la Normandie des
rames TGV Atlantique pour remplacer certaines
circulations en Corail. La rame 399 est aperçue
à Rosny-sur-Seine, assurant le 3108 Le Havre /
Paris-Saint-Lazare le 4 novembre 2020.

Des TGV Atlantique à la

rescousse en Normandie
Le retard de livraison des Regio2N, dû notamment au COVID, est
à l'origine de la mise à disposition étonnante de TGVA en Normandie.
Texte et photos : Romain Vergnères

G éré directement par la région Normandie

depuis le 1er janvier 2020, l’axe Paris/
Rouen/Le Havre doit recevoir 40 éléments
automoteurs Omnéo Premium construits
par Bombardier, avec financement pris en charge
à 100 % par l’Etat.
La première rame est rentrée en service com-
mercial le 17 février 2020 et le déploiement se
fait au fur et à mesure des livraisons. À la mi-no-
vembre, 12 rames sont en service.
Outre l’axe Paris/Rouen/Le Havre, les Omnéo
Premium circulent sur Paris/Caen/Cherbourg et
Trouville-Deauville.
Ils remplacent en priorité les voitures Corail
remorquées par des BB 15000. Ces dernières
arrivant à échéance de potentiel et la livraison Destinés à assurer des trains Krono entre Paris Avec en arrière-plan
des rames neuves prenant du retard à la suite et Le Havre, ces TGVA ont commencé à circuler la centrale électrique de
de la crise sanitaire, il a fallu trouver des so- le 4 novembre avec la rame 399, assurant le Porcheville, la rame 393
lutions d’attente pour combler le manque de 3108 Le Havre/Paris. Toutefois, la forte réduc- file, le 9 novembre, en
direction de Paris, avec
matériel. L’une des mesures les plus notables tion des dessertes suite au second confinement le 3106 en provenance
a été la mise à disposition par SNCF Voyageurs a entraîné la fin (provisoire ?) de ces TGVA en du Havre.
de rames TGV Atlantique. Normandie. ◼

ferrovissime - 9
Histoire au présent

Mis en service en 1962, Toulouse-Poste 4 vient d’être remplacé par un PAI intégré à la CCR.

Les postes 4 et 6 remplacés

par un PAI à Matabiau
Hier symboles des automatismes Intégré dans le
PGRA le 20 octobre
et de la modernité, les PRS dernier, Toulouse-
Poste 6 avait été
s’effacent aujourd’hui au profit agrandi en 2011
par adjonction au
de postes faisant appel à PRS d’un Poste
de Commande à
l’informatique. Distance.

Texte et photos : François Droisy

M
Samedi 17 octobre
is en service il y a une soixantaine 2020, 19h03. Le
d'années, les postes 4 (1962) et 6 (1958) poste 4 vit ses
de Toulouse-Matabiau se sont effacés derniers instants.
samedi 17 octobre 2020. De type PRS, Le dernier
ils sont remplacés par un PAI (Poste d’Aiguillage itinéraire vient
Informatisé) intégré dans la nouvelle CCR (Com- d’être tracé pour la
réception d’un TER
mande Centralisée du Réseau) établie non loin en provenance de
de là. Le PGRA (Poste à Grand Rayon d'Action) Mazamet.
avait été mis en service fin 2017 avec la mise en
télécommande des gares de Portet-Saint-Simon
(bifurcation vers Tarbes et Foix) et Muret.
Entre samedi 17 et mardi 20 octobre, huit postes
de signalisation– P4, P6, Montaudran, Labège,
Montlaur, Villefranche-de-Lauragais, Castel-
naudary et Empalot – ont été intégrés dans le
Centre de Commande Centralisée de Toulouse.
> Erratum <
Petite erreur signalée par l'auteur de l'article sur le Train
Une bascule rendue possible par la mobilisation Jaune dans Ferrovissime n° 108, en mentionnant que le
de près de 300 collaborateurs de SNCF Réseau, matériel Z 100 avait été modifié à Marseille-Blancarde
qui se sont relayés durant 57 heures pour assurer (voir page 30 en haut à droite « Le parc du Train Jaune »).
le succès de cette opération. ◼ Ces modifications ont été faites à Marseille-Prado.

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot

Les trains du col de Tende

Volume 2: 1929 - 1974
Par José Banaudo, Michel Braun
et Gérard de Santos. 392 pages
(format 21 x 29,7 cm) richement
illustrées en N&B et couleurs sous
couverture cartonnée illustrée publié
par l’Association de l’Écomusée du
Haut-Pays et des transports de Breil-
sur-Roya. En vente chez LR Presse pour
Voyage en train
Par Gérard Lo Monaco. 4 tableaux illustrés
69 euros + port (code TRTENDE2). en couleurs chez Albin Michel Jeunesse.
La ligne du col de Tende est riche de En vente pour 25 euros + port chez LR
nombreux rebondissements. Après un Presse (code Popup).
premier tome consacré exclusivement Un retour en enfance ! Ce beau livre 3D
à sa longue construction, voici de Gérard Lo Monaco plaira aux jeunes
désormais le deuxième volume dédié à amateurs de chemins de fer. Quatre beaux
l’exploitation entre 1929 et 1974. Une tableaux pour découvrir l’histoire du rail
période pleine d’incertitudes pour cette des origines (avec le concours de Rain-
ligne internationale hors du commun hill de 1829) à nos jours avec une gare
coupée en deux suite aux très nombreuses destructions de la Seconde Guerre contemporaine et ses trains à grande
mondiale. Après bien des discussions, la décision est enfin prise de réaliser les vitesse à quai.
travaux indispensables. Une nouvelle ère s’ouvre alors, qui sera racontée dans
le tome 3 à paraître. Rappelons que cette ligne a fait la une de l’actualité à la
suite des inondations subies dernièrement par les habitants de la vallée de la
Roya et que la ligne a joué un rôle décisif dans le ravitaillement des habitants.
Des trains pas
comme les autres
Orient Express & Co Par Philippe
Gougler.
Par Eva Gravayat et Arthur Mettetal. 160 pages (format 27 x 24,4 cm) richement 208 pages
illustrées en N&B et couleurs sous couverture toilée illustrée aux éditions (format 19
Textuel. En vente chez LR Presse pour 39 euros + port (code OEANDCO). x 24 cm) en
Vous aimez la CIWL ? Vous aimeriez connaître l’envers du décor ? Vous vous couleurs
passionnez pour les belles photographies ? Alors ce livre est fait pour vous! sous couver-
Ressemblant à s’y méprendre à un catalogue d’exposition, ce beau livre est ture souple
composé de photos légendées et commentées. L’amateur ferroviaire épris illustrée en
de numérotations de voitures sera déçu car les informations sont davantage couleurs
tournées sur l’histoire sociale aux éditions
que sur l’histoire de la CIWL Albin Michel.
ou de l’Orient-Express. Mais En vente chez LR Presse pour 29,90 euros
l’on trouve cependant de très (code TRAUTRES2).
nombreux clichés d’ateliers, La plus célèbre des émissions ferroviaires
de vaisselle et surtout télévisées. Certes le train est un prétexte,
d’intérieurs de voitures-lits! mais il permet de découvrir de belles
Comment ne pas également contrées et est l’occasion de raconter de
être impressionné par les caves nombreuses anecdotes…
de la CIWL de Saint-Ouen ?
Un livre vraiment original
sur un sujet mythique.

ferrovissime - 11
Trésors d’archives

LES 8100, ULTIMES

DESCENDANTES
DES BB MIDI
Les BB 8100 sont sous les feux de la rampe en
modélisme. Belle occasion de revoir leur carrière entre
PLM et Midi, en particulier sur la Transversale sud.
Texte et photos : Éric Hospital

12 - ferrovissime
Spécialistes du fret
La BB 8112 arrive de Saint-Jory et
vient de franchir la gare d'Agde en
tête d'un court train RO pour Nîmes-
Courbessac en juin 1991.

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
Le prototype BB 8001 passe en mai 1980 devant le minuscule poste H de Nîmes-Courbessac avec le 36631.
Malgré la présence du fourgon Dd2, il s'agit bien d'un marchandises direct, mais régional (Nîmes/Béziers).
E
n 1945, le parc d'engins électriques de la
SNCF est vieillissant et bien insuffisant
pour faire face aux besoins générés par
les électrifications prévues à court ou
moyen termes : Valenton/Juvisy/Massy
(mise sous tension en avril 1947), Sète/Nîmes
(octobre 1947), la grande artère Paris/Lyon (juin
1952), l'étoile d'Ambérieu (février 1955), Dijon/
Dôle (1956), etc. Une période de guerre n'étant
pas propice à la conception d'engins de traction
novateurs, la voie de la sagesse impose de se
tourner vers la simple évolution de matériels
existants et à la fiabilité éprouvée. En matière
de motrices destinées au trafic marchandises,
les besoins sont chiffrés à 152 engins de type BB
pour le seul projet Paris/Lyon. Initiée dès 1940
avec la commande d'un prototype (BB 0401),
la démarche trouve son aboutissement dans
la passation de deux marchés en 1945 et 1948
pour respectivement 136 et 35 machines. Trois
constructeurs se partagent la tâche : Alsthom
à Belfort (98), MTE au Creusot (49), Oerlikon
Les principales modifications visibles
Les BB 8100 ont connu de très nombreuses
modifications, ce qui est normal pour
des machines ayant eu une longévité
exceptionnelle – plus de 50 ans pour un tiers
d’entre elles et jusqu’à 62 ans pour la 8120!
Outre le lestage à 92 t de celles qui n'avaient
pas reçu ce lest de construction, on peut
mentionner quelques modifications qui changent
sensiblement l'aspect extérieur des machines:
• Installation du dispositif de couplage en UM,
• Remplacement des pare-brise d'origine
par des vitres à joints caoutchouc,
14 - ferrovissime
Le 29 octobre 1981, un
RA Avignon Champfleury/
Narbonne remorqué par la
BB 8156, une dijonnaise
non encore équipée UM
et dans un état proche de
l'origine, est garé voie 3 à
Montpellier-Arènes pour
être dépassé par le Corail
5467 Metz/Toulouse.
Batignolles à Nantes (24). Cela fait, prototype
compris, une série de 172 engins : les BB 0401
et BB 8101 à 8271.
Dans la lignée des BB 300 et 900
La grande famille des BB Midi a marqué
la première moitié du siècle. Les évolutions
successives ont conduit d'abord aux BB 301
à 324 Sud-Ouest, elles-mêmes améliorées en
BB 325 à 355 en passant par les BB 901 à 935
de l'Ouest. Les ingénieurs prennent l'option
de tirer le meilleur parti des deux dernières
séries pour définir les caractéristiques de la
future BB. L'idée est de faire du robuste, du
puissant et du simple en instillant juste la dose
d'innovations utile pour répondre au cahier des
charges fixé par la SNCF sans compromettre
la fiabilité de la machine.
Ainsi naissent les BB 8100, des engins trapus,
d'un aspect austère, aux lignes fonctionnelles
mais certainement pas élégantes, avec pour
seule concession esthétique l'apparition de ▶▶▶
• Disparition des hublots dégivreurs
et des fanaux d'angle supérieurs,
• Remplacement des fanaux d'origine par
des blocs phare + feu rouge unifiés,
• Abandon de la livrée vert extérieur 306 au Deux BB 8100 (la
profit de la teinte vert celtique 301 avec hublots deuxième est en
et traverses rouge vermillon 605 (début des véhicule) sont en tête
années 1960), puis application de la livrée d'un RO Cerbère/
Nîmes-Courbessac
standard gris ciment 804 (fin des années
le 28 mai 1988. Elles
1970) qui égaiera quelque peu l'austérité de traversent d'anciens
115 BB 8100, le reliquat de la série terminant marais salants peu
ses jours avec la livrée vert celtique. avant l'arrivée à Sète.
Une série de 172 engins: les BB 0401 et BB 8101 à 8271

ferrovissime - 15
Trésors d’archives
Le 8 février 1977, la BB 8170 assez proche de l’état d'origine (mais les hublots dégivreurs ont disparu, les fanaux d'angle sont
occultés et la teinte est passée au vert celtique) s'engage à Tarascon sur la Transversale sud avec une rame de citernes vides destinée
à la raffinerie de Frontignan.
▶▶▶ 4 hublots sur chaque côté. Revêtues, à
l’origine, d'une livrée vert extérieur 306, leur
extrême sobriété est à peine égayée par les
cerclages rouge vif 601 des pare-brise et des
hublots latéraux ainsi que par les traverses de
tamponnement également rouges. Des hublots
de dégivrage sont installés sur les pare-brise.
Les BB 8100 pèsent 80 t, mais avec une astuce:
la possibilité de les lester en atelier à 92 t afin
d'améliorer leur adhérence. La conséquence
directe du lestage est l'augmentation de la
charge à l'essieu qui passe de 20 à 23 t, limitant
alors leur circulation aux lignes disposant d'un
armement suffisant. Avec 12,930 m et 105 km/h,
les BB 8100 reprennent exactement longueur
et vitesse limite des BB 325, mais côté puis-
sance on change d'échelle puisque l'on passe
de 1845 ch pour les BB 325 à 2565 ch pour les
BB 8100, près de 40 % en plus !
Pas d’UM à l’origine
La motorisation est assurée par 4 moteurs
M1T-C suspendus par le nez bénéficiant de la
ventilation forcée et couplables selon deux
modes : série et série parallèle avec 9 crans de
shuntage possibles.
La caisse entièrement soudée repose sur
deux bogies constitués de caissons également
soudés qui portent les organes de choc et de
traction, héritage direct des BB Midi. Afin de
réduire les délais et coûts d'intervention en
16 - ferrovissime
atelier, les ingénieurs optent pour l'ancêtre de
la conception modulaire en imaginant des blocs
d'appareillage facilement interchangeables.
L'alimentation en 1500 V est assurée par
deux pantographes type G. À l'origine, les
BB 8100 ne sont pas équipées du dispositif de
marche en unité multiple car leurs concepteurs
sont convaincus que la puissance d'une seule
machine suffit pour assurer les missions en-
visagées. L'équipement pour la marche en UM
des 172 engins sera finalement réalisé entre
1968 et 1984.
On passe de 1845 ch pour les
BB 325 à 2565 ch pour les BB 8100
L'amélioration du confort des conducteurs
commence enfin à être prise en compte : pu-
pitre plus ergonomique, isolation des parois
pour limiter les effets du froid lors des courses
hivernales, chauffage de la cabine, présence de
chauffe-pieds et d'un chauffe-gamelle, hublots
dégivreurs…
Enfin, les BB 8100 sont équipées d'un câblot
1500 V pour assurer le chauffage électrique des
rames voyageurs, ce qui est surtout utile en début
de carrière car elles sont rapidement orientées
principalement sur le trafic marchandises.
 Un étonnant baroud d’honneur
sur des trains cargos

La BB 8159 en tête d'un long train d'automobiles Avignon
Champfleury/Toulouse Raynal est vue entre Sète et
Agde, le 24 septembre 1991. Elle circule entre deux
murs de canisses, un paysage typique de la partie
languedocienne de la Transversale sud.
P
endant de nombreuses années,
les BB 8100 assurent un
trafic de produits pétroliers
entre Miramas et Saint-Jory avec les
trains cargos 75415/4 et 75419/8
composés de 40 citernes à bogies
pour une masse de 3200 t requérant
deux BB 8100, mais avec une rare
particularité: entre Tarascon et Nîmes,
se trouve la rampe de Jonquières
(7°/°° sur 7 km) sur laquelle la
résistance des attelages serait
dépassée sans la présence d'une
locomotive en queue. Une pousse
attelée est donc assurée au départ de
Miramas avec une BB 8100 en tête
et une en queue. Une fois l'obstacle
franchi, le train est reçu au poste C de
Nîmes-Courbessac, seules voies de
service dont la caténaire est renforcée
pour accepter l'intensité nécessaire au
démarrage d'un tel train. La machine
de queue est coupée, puis vient se
mettre en tête pour constituer une UM.
Le train peut alors partir vers Toulouse
sous l'œil vigilant du Régulateur et
des agents des gares, afin d'éviter que
ne lui soit présenté sans raison un
signal fermé. En effet, aussi experte
que soit la main du conducteur, le
freinage d'un cargo présente toujours
un petit risque de rupture d'attelage,
qu'il est inutile de prendre par simple
oubli d'ouverture d'un signal.

Le prototype BB 0401 différait sur quelques
points des engins de série, mais il rentre rapide-
ment dans le rang tout en gardant une numéro-
tation spécifique qui devient, en 1948, BB 8001.
Dans un premier temps, Sud-Ouest,
Sud-Est et Ouest
Le prototype BB 0401 (Alsthom) est mis en
service le 27 février 1947 au dépôt de Paris-Ivry,
où les premières BB 8100 arrivent fin 1948. Sont
ensuite dotés les dépôts de Dijon, Laroche-Mi-
gennes, Paris-Lyon et Villeneuve. Mais les autres
En ce 21 août 1988,
sur le gril de Cerbère,
régions possédant des lignes sous 1500 V ne stationne la BB 8172,
sont pas oubliées : Montrouge pour l'Ouest en une dijonnaise qui a
encore de belles années
1953, Saint-Pierre-des-Corps pour le Sud-Ouest
devant elle, puisqu’elle
dans la foulée. Les 172 BB 8001/8100 sont toutes ne sera réformée que
livrées fin mars 1955. douze ans plus tard.
Concurrencée sur Paris/Le Mans par les
BB 900, la dotation Ouest disparaît dès la mi-
1958, ne restant en lice que les effectifs Sud-Est
et Sud-Ouest.
Sur cette dernière région l'aventure est plus
longue, mais la présence des très nombreuses
BB ex-P.O et ex-Midi rendent les BB 8100 ▶▶▶

ferrovissime - 17
Trésors d’archives

Le 17 novembre 1981, la BB 8127 en charge du TC d'hydrocarbures 75403/2 Frontignan/Saint-Jory vient de quitter l'EP de la raffinerie
de Frontignan et le conducteur s'apprête à baisser les pantos pour franchir le Pont Maréchal Foch à l'extrémité ouest de la gare de Sète.
Le franchissement de ce pont du type levant-basculant doit se faire impérativement avec les pantos baissés.

Deux BB 8100 assurent des trains cargos de 3200 t

composés de 40 citernes à bogies
▶▶▶ surabondantes, ces machines neuves étant
utilisées très en dessous de leur potentiel.
La dotation d'Ivry est dissoute dès avril 1963
et après une courte escale de 2 ans au dépôt des
Aubrais, ces BB 8100 se retrouvent à Tours-Saint-
Pierre dont la dotation perdure pendant 15 ans.
51 ans de présence à Dijon-Perrigny
Les BB 8100 ont élargi leur domaine au fil
des électrifications sur le Sud-Est et la Méditer-
ranée, mais leur suprématie est contestée dès
le début des années 1960 par les BB 9400 qui
sortent de construction. En 1970, la totalité
de la série est regroupée à Dijon-Perrigny, désor-
mais titulaire de l'impressionnant effectif de
172 BB 8001/8100.
L'exclusivité dijonnaise dure sept ans. En 1977
et 1978, on mute 60 locomotives à Chambéry
où elles vont rester huit ans, tandis que dès
1983, Avignon reçoit ses premières BB 8100.
Le processus de radiation est amorcé en 1988
mais, de 1995 à 1997, 12 BB 8100 sont trans-
formées en BB 80000, spécialisées à la manœuvre.
À la fin 2000, le dépôt historique de Perrigny perd
ses dernières BB 8100 après 51 ans de présence
et c'est au dépôt d'Avignon que revient la tâche
de solder la série le 8 novembre 2011 avec l'arrêt
des BB 8120, 8216 et 8229. Les BB 80000 ont
quant à elles disparu dès 2010.
Nul doute que la sortie de la BB 8100 Roco va
inspirer bien des modélistes, tant le domaine
de circulation de ces machines fut grand ! ◼

Le 30 mai 1984, la BB 8254 a été arrêtée et retenue

devant un carré fermé en gare de Montpellier
(aujourd'hui dénommée Montpellier-Saint-Roch) avec
un RO Narbonne/Nîmes-Courbessac. Pour repartir à
l'ouverture, les deux pantos sont levés, une mesure
prévue pour décoller les trains lourds.

18 - ferrovissime
Éclairée par le froid soleil levant de fin février 1979, une BB 8100 en charge du 74544/5, un TC de soufre liquide Lacq/Les Roches-de-Condrieu,
passe sous le poste 1 de Sète à l'architecture bien austère.

Une longue fidélité

à la Transversale sud

L
e 8 mai 1960, la mise sous tension Avignon/Nîmes ouvre
aux BB 8100 la porte de la Transversale sud – l’un de leurs
deux itinéraires fétiches avec la grande artère PLM. Elles
peuvent désormais aller à Toulouse, Bayonne et Montauban.
Le 1500 V arrive en juillet 1961 à Miramas et en juin 1962 à
Marseille. Mais il faut attendre juin 1980 pour voir la mise sous
tension jusqu'à Bordeaux et avril 1982 pour celle jusqu'à Cerbère.
Les BB 8100 sont omniprésentes sur la Transversale sud qui
leur permet d'effectuer de longues courses en roulement,
telles Gevrey/Saint-Jory (752 km) ou en facultatif Avignon-
Fontcouverte/Hourcade (579 km). En RO comme en RA, elles Un RO Nîmes-Courbessac/Saint-Jory, au crochet de la BB 8266,
sont utilisées en unité simple compte tenu du profil, à une arrive au droit du chantier de Montpellier-Arènes le 21 avril 1985.
exception notable près, qui mérite d’être contée en détails.
Les BB 8100 sont restées très actives sur la Transversale
sud jusqu'au tournant du siècle. Elles sont appréciées
des conducteurs pour leur robustesse, mais leur confort
les dessert. La comparaison avec les modernes BB 7200
est insoutenable, obligeant à limiter la longueur des
étapes parcourues avec ces presque cinquantenaires.
Il est peu connu que les BB 8100 ont fréquenté la partie
basse de la ligne des Causses lorsque le permanent du PC de
Montpellier en engage une au départ de Béziers pour aller
chercher un TC (train complet) de charbon au Bousquet d'Orb.
Finalement, les rustiques BB 8100 auront sillonné la Transversale
sud durant 51 ans, une longévité exceptionnelle qui témoigne
de la justesse de leur conception. Elles n'ont pas totalement
Une aubaine pour les modélistes:la BB 8114 du dépôt
disparu du paysage ferroviaire languedocien puisque la BB 8177, d'Avignon, qui stationne sur une voie du chantier de Montpellier-
sauvegardée par une association de passionnés, coule désormais Arènes en août 1991, arbore une originale numérotation en
des jours paisibles sous la rotonde du dépôt de Nîmes. remplacement de l'habituelle plaque disparue.

ferrovissime - 19
Comment ça marche ?
Les différents types
de freins ferroviaires
Texte et photos: Sylvain Assez
Après avoir présenté dans Ferrovissime n° 108
les principes du freinage d’un train et le frein à air,
Sylvain Assez aborde les autres types de freins.
À
côté du frein à air, il existe
d’autres moyens d’assurer le
ralentissement, l’immobili-
sation et parfois l’arrêt. Tour
d’horizon…
Le frein direct: utilisé uniquement
sur les locomotives et locotracteurs, il
20 - ferrovissime
En cabine de la rame 4720, le cab-signal présente du
270 Annonce. Le conducteur a reçu cette information
alors qu’il circulait à 300 km/h. Pour respecter ce
taux, il utilise le frein électrique qui est suffisamment
efficace pour effectuer cette chute de vitesse.
Pendant le remplissage des équipements de frein
à la remise en service, cette rame TGV 200 est
immobilisée au moyen du FIEF, commandé par le
bouton correspondant et allumé jaune lors de sa
mise en action, faisant envoyer une pression de
3,5 bars aux cylindres de frein.
Il n’est donc normalement utilisé que
lorsqu’un agent est présent en cabine.
Il sert aussi à arrêter les engins ne
disposant pas de frein électrique et
circulant seuls. Il est aussi utilisé lors
des manœuvres, y compris avec des
véhicules remorqués attelés à l’engin
moteur.
Le frein à main: actionné au moyen
d’un volant et d’une transmission par
chaîne, il permet l’immobilisation
d’un véhicule moteur ou remorqué
sans surveillance, lorsqu’il est néces-
saire de visiter le train frein desserré,
après mise hors service du fait que
les CF (Cylindres de Frein) peuvent se
permet l’envoi directement dans les vidanger, etc.
cylindres de frein d’une pression d’en-
viron 3,5 bars maximum pour assurer D’autres freins encore…
l’immobilisation pendant que le train Le frein d’immobilisation de station-
est desserré. Contrairement au frein nement à ressorts (FIS): monté sur les
automatique, il n’est pas sécuritaire engins de dernière génération (26000,
car les fuites ne sont pas compensées. 37000, TGV, etc.), il entre en action au-
 Une cale anti-dérive est placée sous une motrice TGV. Une fois la roue appuyée sur la cale, celle-ci ne pourra plus être retirée
car sa partie avant sera coincée sous la roue. Pour l’enlever, il faudra un léger déplacement du train.
tomatiquement au fur et à mesure de
la baisse de pression lente dans les CF,
l’étanchéité totale de ceux-ci n’étant
pasgarantie.Surcesengins,ilremplace
le frein à main que l’on trouve encore
sur les machines plus anciennes (7200,
22200, sauf les 7200/22200 R équipées
du FIS, 66000, 67400, etc.).
Le frein d’immobilisation d’essai de
frein (FIEF) : monté sur les éléments
automoteurs et les cabines de réver-
sibilité (qui n’ont pas de frein direct),
il maintient une pression aux CF de
plus de 3 bars lorsque le train est des-
serré pour les essais de frein. Comme
le frein direct, il doit être utilisé sous
la surveillance d’un agent.
Le frein électrique rhéostatique et
le frein électrique par récupération :
les moteurs électriques sont utilisés
comme génératrice et ralentissent le
train. Le courant produit est renvoyé
dans des résistances pour le freinage
rhéostatique et dans la caténaire pour
le freinage par récupération, permet-
tant dans ce dernier cas l’alimentation
d’autres trains.
Le frein direct : utilisé uniquement sur
les locomotives et locotracteurs
Le frein hydrodynamique: c’est un
frein moteur monté sur les engins ther-
miques équipés d’une transmission
mécanique, comme les X 73500 ou
les G 1000.
Le frein électrique et le frein hy-
drodynamique peuvent être utilisés
seuls ou combinés lors d’une dépres-
sion dans la CG. C’est-à-dire qu’une
fois cette dépression faite, il n’y a plus
d’air aux CF de l’engin, mais c’est le
frein susnommé qui entre en action
pour ralentir l’engin.
Frein électromagnétique,
frein électropneumatique
Le frein électromagnétique (FEM):
il s’agit d’un patin électromagné-
tique qui vient s’appuyer sur le rail,
mais son effort n’étant pas modu-
lable il n’est utilisé qu’en freinage
d’urgence. En France, on le trouve
par exemple sur les rames TGV 4700
équipées pour circuler en Allemagne,
mais il est inactif en France. C’est la
sélection de la tension DB qui l’ac-
tive. Toutefois, son essai est prévu
lors de la PC (Préparation Courante)
en France.
Le frein électropneumatique (FEP):
lors d’une dépression dans la CG, il
faut un certain temps pour qu’elle
se répercute en queue du train. Pour
pallier cet inconvénient sur les trains
rapides, une électrovalve est instal-
lée sur chaque véhicule remorqué
et lors de la dépression dans la CG,
chaque électrovalve agit en même
temps, augmentant ainsi la réaction
du freinage. Pour cela, il faut que la
locomotive soit équipée d’une com-
mande de FEP, ce qui est le cas de
toutes les machines circulant à 160
km/h et plus. Sur un train roulant à
160, le gain de distance de freinage
est d’environ 180 m.
Enfin les cales: ce sont tout simple-
ment de simples cales en bois posées
sur le rail et sur lesquelles viennent
s’appuyer les roues. Elles sont mises
en place lors de la visite d’un train
frein desserré ou pour immobiliser
un véhicule garé avec le frein isolé.
C’est simple et efficace ! ◼
ferrovissime - 21
Stars du rail

QUELQUES SOUVENIRS
PERSONNELS DES
DÉBUTS DU TGV
À l’occasion des 40 ans de la mise en service de la première LGV,
Thierry Porcher nous raconte ses souvenirs les plus marquants
de cette formidable aventure.
Texte et photos: Thierry Porcher

22 - ferrovissime
 Un TGV historique au
départ de Saint-Étienne
Le 27 septembre 1981 vers 7 heures, cette rame 21
assure une circulation historique: il s’agit en effet
du 711/0/606, premier TGV commercial à pénétrer
sur la LGV. Et comme la tranche en provenance de
Perrache sera raccordée en queue aux Brotteaux,
la rame 21 sera même la première à pénétrer sur la
LGV, à 15 secondes près!

À
la fin des années 1960,
quand mon père et
moi avons appris que
la SNCF s’intéressait
à la très grande vi-
tesse, on a eu du mal
à y croire : « encore de bonnes idées
qui ne se réaliseront pas, ou alors a
minima » ! Certes, il y avait le pré-
cédent japonais, mais dans un tout
autre contexte, tant démographique
que ferroviaire. Pourtant, dès 1969, la
commande d’un engin expérimental,
est passée – le TGV 001 à turbine –,
« ça devient sérieux », se dit-on… La
première concrétisation ne tarde
d’ailleurs pas : dès 1972, les essais
du TGV 001 commencent. Pour beau-
coup de passionnés, c’est un signe
fort en faveur du rail.
Les grands principes du projet sont
rapidement définis : un saut de per-
formance considérable va être obtenu
grâce à une ligne nouvelle conçue
pour la grande vitesse et parcourue
par des engins spécifiques, mais pou-
vant aussi – avantage considérable
par rapport aux « modes de transport
innovants»– emprunter des infrastruc-
tures ferroviaires classiques. Et grâce
notamment à un contexte de crise
énergétique favorable au chemin de
fer – un heureux coup de pouce du
destin– le projet d’une ligne nouvelle
électrifiée entre Paris et Lyon est fi-
nalement approuvé en 1974.
Une ligne nouvelle partagée
entre TGV électriques et TGV
à turbine ?
Lesmodalitésd’exploitationdecette
LGV –un sigle qui allait bientôt pas-
ser dans le langage courant– restent
cependant à définir. En 1974, Daniel
Caire évoque, dans un éditorial de la
revue Chemins de Fer, une ligne nou-
velle électrifiée, mais pouvant aussi
accueillir des TGV à turbine pour des-
servir des antennes sans caténaires,
comme Lyon/Grenoble. L’a-t-il imaginé
ou en a-t-il entendu parler dans des
bureaux de la SNCF ? Mystère ! Rétros-
pectivement, on peut quand même
s’interroger sur la difficulté de gérer la
circulation sur une LGV saturée ▶▶▶

ferrovissime - 23
Stars du rail

C’est le grand jour, celui du premier record de vitesse des TGV! Le 26 février 1981, la rame 16 – en composition réduite à 5 remorques –
a roulé à 380 km/h entre Pasilly et Tonnerre.

▶▶▶ avec des rames dont la puissance
massique et la souplesse de conduite au-
raient sans doute été fort différentes !
Entre nous, on cogite aussi sur les
dessertes. Nos premières idées sont un
peu naïves : par exemple, des navettes
Paris/Lyon toutes les 15, 10 ou même
5 mn en pointe, sans prolongements
de TGV au sud de Lyon ni réservation
obligatoire, mais avec un nombre de
places limité pour cause de charge à
l’essieu. Il faut donc un filtrage à l’ac-
cès au train… En y réfléchissant, on
s’est quand même demandé comment
gérer les correspondances à Lyon. En
effet, sur l’exemple du sens impair,
la liberté de prendre le TGV comme
n’importe quel autre train n’aurait en
fait intéressé que les voyageurs allant
de Paris à Lyon : les autres auraient dû
réserver pour être sûrs de prendre le
TGV leur donnant la bonne corres-
pondance à Lyon… Bref, une idée à
laquelle la SNCF avait apparemment
pensé, mais qu’elle a écartée très vite.
Il y aura bien des TGV allant
au sud de Lyon !
Et puis comme les Paris/Lyon au-
raient saturé la ligne en pointe, que
serait devenue la desserte de Dijon,
de la Savoie ou des gares sur LGV aux
heures d’affluence? Mais bientôt, plus
question de continuer à réfléchir aux
grands principes de desserte : ils sont
fixés et il y aura bien des TGV allant
au sud de Lyon!
De leur côté, les bureaux d’étude
tournent à plein, tant sur le matériel
que les infrastructures, sans oublier
le système de sécurité des circulations
spécifique à la LGV, entièrement nou-
veau, commun aux rames et à la ligne.
Avec plusieurs décennies de recul, on
peut d’ailleurs se demander si «le sys-
tème TGV» aurait pu être inventé aussi
rapidement et avec d’aussi bons résul-
tats sans l’existence d’une entreprise
intégrée aux commandes.
Le dossier avance et les amateurs
peuvent bientôt aller sur le terrain,
pour observer et photographier les
essais du nouveau matériel et, par la
suite, les premiers travaux sur le futur
tracé. Mais pas seulement : en effet,
après de très nombreux parcours à
plus de 250 km/h – parfois même à
plus de 300– la SNCF accepte parfois
des invités dans certaines marches
à plus de 250 km/h assurées par le
TGV 001 sur la ligne des Landes. Ainsi,
le 28 avril 1975, un voyage AFAC nous a
permis d’emprunter ce prototype ▶▶▶

Des navettes Paris/Lyon toutes les 15, 10 ou même 5 mn en pointe,

sans prolongements au sud de Lyon ni réservation obligatoire
24 - ferrovissime
 Le 28 avril 1975, le TGV 001 dans lequel a voyagé le groupe de l’AFAC est de retour à Bordeaux-Saint-Jean, après un aller-retour Bordeaux/
Solférino comportant notamment un trajet départ-arrêt de 51,6 km à 178,6 km/h de moyenne.

Le W 17834 du 18 avril 1979 n’est pas un train ordinaire : vu par l’arrière lors de son Passant à Limersheim le 21 juin 1979, ce TGV
passage à Sancy, entre Audun-le-Roman et Valleroy-Moineville, c’est un TGV d’essai effectue des marches d’essai en plaine d’Alsace
sur ligne sinueuse électrifiée en 25 kV/50 Hz. à des vitesses pouvant atteindre 260 km/h.

L’extraordinaire journée du 27 septembre 1981 : 1505 km en train

Après avoir décidé de faire le trajet Saint-Etienne/Paris avec
le premier TGV, je trouve dommage de revenir directement sur
Strasbourg: ce sera donc via Lyon, après un crochet court à
Paris. Le train que j’ai choisi sur un critère familial dessert Le
Creusot TGV. Les «premières fois» s’accumulent: premier TGV
commercial pénétrant sur la LGV, première mise en UM de deux
rames en charge, premier parcours commercial départ-arrêt
sur LGV. Parti des Brotteaux avec 3 mn de retard, ce 606 rallie
Le Creusot TGV en 37mn45s (horaire 41 mn) pour 123,3km,
à 196,8km/h. Un peu plus de cinq minutes après l’entrée sur
la LGV, le conducteur annonce que nous roulons à 260km/h.
L’arrivée à Paris a lieu à 10h49, avec 3 mn d’avance.
Pour retourner sur Lyon, je prends le 617 (Paris 11h15/Lyon-
Brotteaux 14h03 tracé par Héricy, donc en 2h48 au lieu de 2h40).
Un signal d’alarme à la sortie de Paris nous fait perdre près de
4mn. Le contrôleur annonce peu après que nous avons l’ordre de
circuler en avance de 15 mn jusqu’à Lyon-Brotteaux pour motif
de service (en fait, le réapprovisionnement du bar); notre arrêt
dans cette gare sera donc allongé. De ce fait, le Régulateur nous
détourne par Moret. Nous perdons près de 5 mn pour signaux
avant l’entrée sur la LGV et nous arrivons aux Brotteaux à 13h50
(avance 13 mn), après avoir couvert 449,3 km en 2h34mn40s,
à 174,3 km/h, marche en 2h26 environ, soit 184,6 km/h.
Je rentre sur Strasbourg par l’Express 15177/6 des dimanches
circulant via Gevrey, direct de Lyon-Brotteaux à Besançon.
Toutefois, il s’arrête à Dole et je comprends qu’on change de
machine. Que se passe-t-il donc ? Quelque peu émerveillé et
fatigué, je ne m’en soucie même pas. Ce n’est qu’en voyant les
photos faites à Lyon que je réalise: évidemment qu’il fallait
s’arrêter à Dole, puisque nous sommes partis avec la CC 7103!

ferrovissime - 25
Stars du rail
Comme les Paris/Lyon auraient
saturé la ligne en pointe, que serait
devenue la desserte de Dijon, de
la Savoie ou des gares sur LGV aux
heures d’affluence ?
▶▶▶ à turbine qui a effectué un par-
cours départ-arrêt de 51,6 km en
17mn20s à 178,6 km/h. Le record des
C 200 est battu!
Les rames de série
sont toutes électriques
Toutefois, même si cet engin à tur-
bine a été très utile, les rames de série
vont être électriques. C’est pourquoi
les deux premières, dites de présérie,
les PS1 et PS2 (surnommées Patrick
et Sophie) sont livrées en août 1978.
Elles commencent alors des essais
sur diverses lignes du territoire. Et
c’est ainsi que je me rends compte
après-coup que ma première photo
d’un « vrai » TGV (j’exclus le TGV 001),
je l’ai faite sur Valleroy/Audun-le-
Roman le 18 avril 1979 !
La SNCF a en effet cherché une zone
sinueuse électrifiée en 25 kV/50 Hz
et le choix s’est porté sur cette ligne
du bassin minier lorrain. Elles vont
aussi sur « la Bosse » du Jura, ce qui
me donne l’occasion d’en croiser une
à Dijon en mai 1979, lors d’un trajet
Saint-Étienne/Thionville. Mais bien
entendu, pour rouler à 260 km/h en
monophasé, la plaine d’Alsace s’impose,
d’autant plus que l’usine Alsthom de
Belfort est proche. Cette ligne sera
alors équipée d’installations de sécu-
rité spécifiques, pour pouvoir y faire
circuler les trains d’essai sans mesures
particulières trop contraignantes.
C’est l’occasion d’y faire des pho-
tos et surtout de participer encore à
quelques circulations à grande vitesse
en 1979, avec notamment un Colmar/
Strasbourg le 15 octobre en 21mn15s
à 185,8 km/h. Pour faire mieux, il
26 - ferrovissime
me faudra attendre le service com-
mercial…
Le temps des essais
et des présentations
Mais entretemps les travaux de
construction de la LGV ont commencé.
Et là, avec quelques amis cheminots,
nous avons presque tout suivi: on peut
dire qu’on a pratiquement été voir On a parfois pu oublier que le TGV 001 – à
chaque ouvrage de franchissement turbine – a été doté d’un pantographe. Bien
routier. Évidemment pas chaque ou- évidemment, il n’a servi qu’à des essais
d’aérodynamisme et d’effet de souffle, sans
vrage à chaque étape, mais chaque jamais capter le courant ! Facture, 28 avril 1975.
ouvrage dans l’une ou l’autre étape de
la construction de la ligne. Je compte
en tout huit journées de photos entre
avril 1978 et mai 1982 ! Pourquoi a-t-
on fait tout ça ? Encore de la naïveté
peut-être, parce que même si d’autres
projets sont envisagés, nous pensons
– sans le formuler clairement – qu’il
n’y aura pas d’autres LGV !
Les rames sont livrées peu à peu
et leur nombre permet d’organiser
des présentations à des personnali-
tés locales – comme près de Metz en
novembre 1980 avec la rame 12 – ou
même au grand public, comme en
Lorraine en juillet 1981 avec la rame
17, à la demande du quotidien Le Ré-
publicain Lorrain. Mais mi-février
1981, on entend dire que la SNCF va
tenter un record de vitesse avant la
mise en service de la ligne. Quoi de
plus logique, en effet ? Par contre, pas
facile d’en connaître la date, même si
celle du 26 février semble privilégiée.
Les emplois du temps sont aménagés
de façon à pouvoir prendre congé le
jour J… et le 25 au soir mon père m’ap-
prend qu’il est invité à assister à la
tentative de record le lendemain. ▶▶▶
Drôle d’endroit pour un TGV ! Assuré par la rame 17 décorée aux couleurs du Républicain Lorrain, le 17661 du 4 juillet 1981 passe
à Hombourg-Budange, entre Thionville et Hargarten-Falck.

Entre Montchanin TGV et Vaux-en-Pré, les poteaux caténaires

et la voie déjà posés le 13 octobre 1979 mettent en évidence
les fortes rampes. De telles tranchées rocheuses ont aussi attiré,
le week-end, des archéologues amateurs ou des enseignants!

Le 20 mai 1981, le ballastage est en cours

sur le tronçon nord, au sud de Vaumort.
C’est une opération spectaculaire qui
nécessite du doigté pour décharger à chaque
endroit ni trop, ni trop peu de ballast.

ferrovissime - 27
Stars du rail

Le 21 novembre 1981, entre Matzenheim et Benfeld, la rame 20 rejoint Strasbourg après avoir été baptisée aux armes de la ville
de Colmar. Mais c’est aussi une page qui se tourne: il s’agit de la dernière circulation à 260 km/h en utilisant les installations de
sécurité mises en place pour les essais, qui seront supprimées peu après.

Le hall de levage de l’AMPSE (Atelier du Matériel de Paris-Sud-Est) le 18 mai 1983.

28 - ferrovissime
Après déchargement, ce train de ballast de 13 wagons remorqué par la CC 65511 avec les 65512 et 65503 en pousse est garé, en attente de
sortie du chantier, sur une partie de voie non ballastée. Au sud de Vaumort, le 20 mai 1981, l’ampleur des terrassements est bien visible.
Le premier TGV commercial
part de Saint-Étienne
Donc, en route aux aurores le 26
avec un collègue, pour un trajet en
voiture Thionville/Tonnerre qui va
nous amener sur place bien avant le
passage de la rame d’essai. Bien sûr,
nous ne sommes pas au point où la
vitesse doit être maximale –380 km/h–
et où sont rassemblés les invités, mais
nous verrons quand même passer la
rame 16 à plus de 360 km/h.
Enfin, les derniers préparatifs ont
lieu car le 27 septembre 1981, jour de
la mise en service, approche. N’étant
pas un fanatique des inaugurations
et des « premiers jours », je n’envi-
On peut se demander si «le système TGV»
aurait pu être inventé avec d’aussi bons
résultats sans l’existence d’une entreprise
intégrée aux commandes
sage pas d’y aller, d’autant plus que
le premier TGV partant à 7 h 15 de
Paris doit être bien plein ! Toutefois,
en regardant les horaires d’un peu
plus près, je constate que le premier
TGV rentrant sur la LGV est celui qui
démarre de Lyon-Brotteaux à 8 h 00.
Construction
de l’ouvrage de
franchissement
de la RN 6 par la
LGV à Varennes-
les-Mâcon, le
25 mai 1979.
C’est une UM avec une rame venant
de Saint-Etienne, où habitent mes
beaux-parents. J’y vois comme un
signe du destin et me décide donc
à y aller : une journée mémorable !
Dès lors, même si le tronçon nord
de la LGV est encore en construction,
le TGV est devenu, au Sud-Est, un train
incontournable. Certes, habitant dé-
sormais Strasbourg, je l’utilise peu,
même si au bout d’un peu plus de trois
ans j’ai déjà fait une dizaine de trajets,
dont un premier accompagnement en
1984, ayant enfin réussi à me procurer
une autorisation officielle. Certes, nous
continuons à suivre le chantier de la
LGV Sud-Est, mais pour les suivantes,
nous serons loin de nous impliquer
autant : leur construction devient
quelque chose de banal, le charme
est en quelque sorte rompu… ◼
ferrovissime - 29
Les portraits du rail

30 - ferrovissime
 PORTRAIT DU RAIL

030 TU
DES MACHINES DE MANŒUVRE
POUR ACCOMPAGNER LES ALLIÉS
Des américaines sur cinq régions de la SNCF
Texte : Frédéric Didelot

En novembre 1965, la 030 TU

22 participe à une campagne
de betteraves sur la Région
Nord. Affectée à Longueau,
©J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

elle a reçu précédemment

au dépôt du Tréport, où elle
avait été basée, une grande
réhausse de hotte à combustible
cachant la vision des deux
hublots de la façade arrière.

ferrovissime - 31
Les portraits du rail
© DR / PHOTOTH. LR PRESSE
Les 030 TU débarquent
à Cherbourg en 1944
ARRIVÉES EN FRANCE AVEC LES TROUPES ALLIÉES EN
ÉTÉ 1944, LES 030 TU VONT SERVIR À LA MANŒUVRE
SUR CINQ DES SIX RÉGIONS DE LA SNCF.
P
our les besoins du service « Trans-
portation Corps » de l’armée amé-
ricaine, 382 locomotives-tender
de manœuvre sont construites
sous les directives du colonel Hill
de 1942 à 1944 par les sociétés
américaines HK Porter Company
(Pittsburg, Pennsylvanie), Vul-
can Iron Works (Wilkes Barre,
Pennsylvanie) et Davenport Loco-
motives Woks (Davenport, Iowa). En prévision
du futur débarquement allié, elles sont, dans un
premier temps, transportées par cargo jusqu’au
Royaume-Uni dans les bases de concentration
de matériel de Burton-upon-Trent et Ebbw Jonc-
tion. Certaines sont utilisées en renfort par des
réseaux anglais pour traiter l’afflux de trafic.
Parmi elles, 153 locomotives sont débarquées
à Cherbourg dès la prise de ce port par les
forces alliées à l’été 1944. Elles y assurent les
manœuvres des différents wagons utilisés pour
accompagner le débarquement et former les
trains servant à l’intendance militaire. Une
32 - ferrovissime
Dans les années
1950, la 030 TU 16
(charbon) du dépôt
du Bourget en état
quasiment d’origine.
A l’époque, elle est
louée à plusieurs EP
de la banlieue de
Paris-Nord.
partie d’entre elles suit l’avancée des forces
alliées jusqu’en Belgique et en Hollande.
Simples mais gourmandes
en combustible
Non destinées à circuler en ligne, la plupart
sont démunies du frein à air comprimé, d’indi-
cateur de vitesse, de conduite pour le chauffage
vapeur, d’éclairage électrique.
Après récupération par la SNCF, ces loco-
motives bénéficient d’adaptations et reçoivent
des équipements et organes unifiés (soupapes,
injecteurs, attelage à vis, tampons, frein à air
comprimé Westinghouse…) pour faciliter leur
utilisation et leur entretien.
Rançon de leur conception spartiate, elles
consomment beaucoup de combustible. La plu-
part reçoivent donc des réhausses de la soute à
charbon, de formes et tailles différentes, cer-
taines à claire-voie, d’autres en acier occultant
complètement les hublots arrière, voire dépas-
sant largement le toit de l’abri. Quelques-unes
reçoivent même des doseurs TIA sur les ▶▶▶
 © J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN
Dans les années 1950/60, la 030 TU 23 (charbon) est affectée au dépôt d’Aulnoye. Elle remorque notamment les wagons de
la ballastière de Lourches composant des trains transportant des résidus de terrils pour le compte du VB (Voie et Bâtiments).

▶ CONSTRUCTEURS ◀ ▶ CARACTÉRISTIQUES ◀
CONSTRUCTEUR ANNÉE NUMÉROS USATC 030 TU
1942 1252 à 1266 / 1387 à 1398 / Longueur 9,156 m
5000 à 5015
HK Porter Largeur 2,590 m
1943 1399 à 1436 / 5016 à 5060
Hauteur 3,692 m
1944 6080 à 6103
Masse 45 t
1942 1267 à 1286 Diamètre des roues 1,360 m
Vulcan Iron Works 1943 1952 à 2001 / 4313 à 4341 Puissance 450 ch
1944 6160 à 6183 Vitesse limite 50 km/h
1942 1287 à 1301 Capacité eau 4,5 m3
1943 1302 à 1316 / 1927 à 1951 / Capacité charbon 1,1 t
Davenport Locomotive Works 4313 à 4341 / 4372 à 4401 /
6000 à 6002
1944 6003 à 6023

ferrovissime - 33
Les portraits du rail

© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

C’est à nouveau la 030 TU 16, mais en mars 1968, alors qu’elle est basée à Aulnoye, où elle est plusieurs fois mise
à disposition des houillères. Le remplissage de son réservoir à TIA (devant le hublot de la cabine) laisse des traînées
rougeâtres sur les flancs de la caisse à eau.

La plupart reçoivent donc des réhausses de la soute

à charbon, de formes et tailles différentes
▶▶▶ caisses à eau, alors que d’autres ont une tôle
rabattable au-dessus des tampons. En fonction
des services à assurer, certaines reçoivent des
lanternes, d’autres de simples disques rouges
amovibles ou des porte-drapeaux.
Parmi les 77 locomotives reçues par la SNCF,
31 ont une surface de grille légèrement inférieure
(1,70 m² au lieu de 1,81 m²) et une épaisseur de
l’acier du corps cylindrique ramenée à 12 mm,
au lieu de 14 mm pour les autres. Développant
450 ch, elles ont un effort de traction élevé : 11,2 t.
Quelques locomotives reçoivent
la chauffe au fuel
Huit locomotives (030 TU 67, 69, 70, 73, 74,
75, 76, 77) sont équipées très rapidement de la
chauffe au fuel après un essai fructueux effec-
tué dès 1945 à Marseille. Pour les besoins de la
Région Méditerranée, neuf autres locomotives
sont modifiées entre 1953 et 1958 (030 TU 44,
46, 50, 54, 60, 63, 68, 71, 72). Des réservoirs à
mazout de formes différentes sont installés,
certains sur le toit de l’abri avec une partie proé-
minente dépassant la soute d’origine, d’autres
avec des cuves cylindriques situées entre la
cabine et le dôme protégeant les soupapes. ◼
▶ SIMPLES ET ROBUSTES ◀
Locomotives de guerre, étudiées pour la manœuvre des trains
de l’armée et pouvant être conduites par des soldats, leur
conception est simple et robuste. Fiables et d’un entretien
facile, leur appareil moteur est à deux cylindres à simple
expansion et facilement accessible depuis l’extérieur. La
distribution est du type Walschaerts et attaque le troisième
essieu. Destinées à pouvoir circuler partout, leurs dimensions
s’inscrivent dans le gabarit anglais. Leur masse à l’essieu est
limitée pour cette raison à 15 t. La conduite est à droite.

34 - ferrovissime
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

La 030 TU 23 (comme de nombreuses TU mais pas toutes !) est équipée, à l’avant de grands poignées montoires demi-circulaires
à l’usage des agents de manoeuvre qui se tiennent sur de grands marchepieds dans le style des locotracteurs.
© DR / COLL. B. WEYLAND

Dans les années 1960, tous les vaporistes vont à Calais admirer les Pacific Chapelon. Autour de la rotonde, la 030TU 20 est la servante
de ces fameuses 2-231 E, ce qui lui vaut d’être maintes fois photographiée !

ferrovissime - 35
Les portraits du rail

Les services des

030 TU à la SNCF

D
ès 1946, les 77 locomotives récupérées par
les Domaines sont mises à la disposition de
la SNCF qui les gère «hors inventaire» et les
partage entre les quatre régions suivantes:
- Ouest (40: 030 TU 27 à 66) ;
- Est (14 : 030 TU 1 à 14) ;
- Nord (12 : 030 TU 15 à 26) ;
- Sud-Est (11 : 030 TU 67 à 77).
À l’époque, la Région Méditerranée n’est pas
encore créée (elle le sera en 1947) et aucune loco-
motive n’est attribuée à la Région Sud-Ouest qui
a reçu, à la place, les neuf 030 TX (voir Ferrovissime
n° 107). Finalement, les 77 locomotives 030 TU
sont acquises en novembre 1947 et intégrées
à l’inventaire de la SNCF. Elles reçoivent alors
officiellement le matricule 030 TU.

Leur carrière sur la Région Est

Sur la région Est, les 030 TU sont exclusive-
ment utilisées pour effectuer des manœuvres
dans les enceintes des dépôts SNCF, en raison
de l’absence du frein à air et d’indicateur de
vitesse. Grâce à leur faible longueur, elles sont
pratiques pour faire évoluer les locomotives
froides, mais aussi les wagons de combustible,
d’huile, de scories ou des culs-jaunes (wagons
de service pour le stockage et le brouettage dans En mars 1966, la 030 TU 22 est affectée au dépôt de Longueau.
les dépôts)… La dotation est partagée entre Bar- Elle manœuvre ici des wagons, dans le cadre d’une campagne de
le-Duc, Chalindrey, Châlons, Conflans, ▶▶▶ collectage de betteraves.

▶ LES LIVRÉES DES 030 TU À LA SNCF ◀

À leur arrivée en France, les 030 TU sont uniformément
peintes en gris foncé bleuté (dark blue grey), certaines
(notamment la 030 TU 23) conservant cette livrée jusqu’à
leur radiation. Elles portent sur leurs flancs à la peinture
blanche les mentions USA, USArmy, USATC ou Transportation
Corps, ainsi que leur numéro initial de l’USATC.
Celles basées sur l’Est et sur le Nord sont progressivement
repeintes en noir pour la plupart. Mais il existe des
exceptions: la TU 4 de Chaumont, par exemple, avec
caisses à eau et abri vert extérieur 306. Une partie de celles
affectées aux Régions Ouest et Méditerranée bénéficient
d’une livrée parfois entièrement vert extérieur 306 (TU 42
de Batignolles, notamment), parfois avec une partie en
noir extérieur 901, parfois avec des filets rouges ou jaunes.
Certaines ont bénéficié de plaques unifiées, d’autres n’ayant
que des inscriptions peintes en blanc ou parfois en jaune.
Les locomotives affectées aux manœuvres dans les
dépôts servent de support pour véhiculer des messages
de sécurité qui sont peints en blanc, à l’occasion des
«Semaines de la sécurité», sur les flancs de leurs caisses
à eau, en gros caractères majuscules et/ou minuscules:
«Soyez vigilant», «Soyez prudent», «Sécurité avant
tout», «Pensez sécurité», «Sécurité d’abord, sécurité
encore!», «Cheminot, crains l’accident»…

36 - ferrovissime
 © J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

Basée au dépôt Est

de Sarreguemines, la
© DR / COLL. B. WEYLAND

030 TU 3 manœuvre
ici des machines
froides autour de la
rotonde – un service
habituel pour les TU.

ferrovissime - 37
Les portraits du rail
En 1963, la 030 TU 40 (charbon) est affectée au dépôt de Boulogne. Elle a reçu une hotte à combustible agrandie.
Sur la Région Est, les 030 TU sont exclusivement utilisées
pour effectuer des manœuvres dans les enceintes des dépôts
▶▶▶ Île-Napoléon, Lumes, Metz-Frescaty, Mohon,
Mulhouse-Nord, Noisy, Reims, Sarreguemines,
Thionville et Troyes. En 1955-56, l’effectif se
renforce avec des locomotives en provenance
de la Région Ouest pour atteindre 24 engins
en janvier 1957. De nouvelles affectations sont
créées à Audun-le-Roman, Belfort, Blainville,
Chaumont, Château-Thierry, Hausbergen (2),
Lérouville, Nancy, Paris-La Villette, Strasbourg,
Vaires, tandis que Châlons en possède un second
exemplaire. À l’inverse, celles de Metz-Frescaty,
Mohon et Reims ont disparu.
À l’Est, les TU ne circulent
normalement que dans les dépôts
Cet apport n’entraîne pas pour autant une
modification de leurs services, qui se limitent
toujours aux manœuvres dans les dépôts. La
38 - ferrovissime
© DR / COLL. D. WALIGORA
seule exception concerne la 030 TU 34 basée
à Belfort, qui est détachée à Montbéliard pour
effectuer des manœuvres en gare et dans l’en-
ceinte des usines Peugeot.
Du fait des électrifications intervenues, les dé-
pôts de Bar-le-Duc, Conflans, Lérouville, Nancy,
Strasbourg et Thionville s’en séparent, alors que
Blainville en possède trois et Noisy deux. Le parc
est ramené à 22 locomotives en janvier 1962,
suite à la radiation de la 030 TU 12 de Châlons
prononcée l’année précédente et la mutation de
la 030 TU 6 à Creil, sur la Région Nord. En 1964-
65, pas moins de 12 locomotives sont radiées,
n’en laissant plus que 10 à l’effectif à Belfort,
Blainville, Chaumont (2), Hausbergen, Île-Napo-
léon, Lumes, Mulhouse-Nord, Sarreguemines et
Vaires. Celles de Belfort, Lumes et Vaires ainsi
que l’une de Chaumont disparaissent ▶▶▶
▶ ÉTAT DES CARRIÈRES DES 030 TU À LA SNCF ◀
RÉGION RÉGION DERNIER RÉGION RÉGION DERNIER
N° SNCF N° USATC D’AFFECTATION D’AFFECTATION DÉPÔT N° SNCF N° USATC D’AFFECTATION D’AFFECTATION DÉPÔT
INITIALE FINALE D’AFFECTATION INITIALE FINALE D’AFFECTATION
030 TU 1 1427 Est Est Chaumont 030 TU 40 1953 Ouest Nord Le Bourget
030 TU 2 1962 Est Est Île-Napoléon 030 TU 41 1954 Ouest Est Blainville
030 TU 3 4317 Est Est Sarreguemines 030 TU 42 1978 Ouest Ouest Batignolles
030 TU 4 4322 Est Est Chaumont 030 TU 43 1979 Ouest Ouest Le Havre
030 TU 5 4335 Est Est Île-Napoléon 030 TU 44 1980 Ouest Méditerranée Avignon
030 TU 6 4336 Est Nord Creil 030 TU 45 1982 Ouest Ouest Nantes
030 TU 7 4380 Est Est Chalindrey 030 TU 46 1983 Ouest Méditerranée Miramas
030 TU 8 6001 Est Est Mulhouse-Nord 030 TU 47 1984 Ouest Ouest Thouars
030 TU 9 6088 Est Est Chalindrey 030 TU 48 1986 Ouest Est Blainville
030 TU 10 6089 Est Est Reims 030 TU 49 2000 Ouest Ouest Nantes
030 TU 11 6096 Est Est Troyes 030 TU 50 4313 Ouest Ouest La Rochelle
030 TU 12 6101 Est Est Châlons 030 TU 51 4315 Ouest Est Audun-le-Roman
030 TU 13 6102 Est Est Hausbergen 030 TU 52 4319 Ouest Est Chaumont
030 TU 14 6166 Est Est Lumes 030 TU 53 4327 Ouest Ouest Thouars
030 TU 15 1308 Nord Nord Joncherolles 030 TU 54 4373 Ouest Méditerranée Nîmes
030 TU 16 1392 Nord Nord Creil 030 TU 55 4376 Ouest Est Belfort
030 TU 17 1417 Nord Nord Joncherolles 030 TU 56 4378 Ouest Ouest Mézidon
030 TU 18 1432 Nord Nord Joncherolles 030 TU 57 4381 Ouest Ouest Sotteville
030 TU 19 1939 Nord Nord Le Bourget 030 TU 58 4388 Ouest Ouest Niort
030 TU 20 1943 Nord Nord Joncherolles 030 TU 59 4390 Ouest Est Vaires
030 TU 21 1976 Nord Nord Aulnoye 030 TU 60 4392 Ouest Méditerranée Nîmes
030 TU 22 4383 Nord Nord Longueau 030 TU 61 4394 Ouest Ouest Le Havre
030 TU 23 6091 Nord Nord Joncherolles 030 TU 62 4395 Ouest Ouest Le Havre
030 TU 24 6098 Nord Nord Aulnoye 030 TU 63 4399 Ouest Méditerranée Nîmes
030 TU 25 6100 Nord Nord Joncherolles 030 TU 64 6000 Ouest Ouest Le Havre
030 TU 26 6103 Nord Nord Lille-Délivrance 030 TU 65 6009 Ouest Ouest Cherbourg
030 TU 27 1286 Ouest Ouest Nantes 030 TU 66 6164 Ouest Ouest Nantes
030 TU 28 1302 Ouest Ouest Le Havre 030 TU 67 5023 Méditerranée Méditerranée Miramas
030 TU 29 1305 Ouest Ouest Nantes 030 TU 68 5024 Méditerranée Ouest Nantes
030 TU 30 1306 Ouest Est Hausbergen 030 TU 69 5025 Méditerranée Méditerranée Miramas
030 TU 31 1309 Ouest Ouest Nantes 030 TU 70 5026 Méditerranée Méditerranée Nice
030 TU 32 1312 Ouest Est Chaumont 030 TU 71 5028 Méditerranée Méditerranée Nice
030 TU 33 1315 Ouest Ouest Nantes 030 TU 72 5048 Méditerranée Méditerranée Veynes
030 TU 34 1389 Ouest Est Belfort 030 TU 73 5051 Méditerranée Méditerranée Marseille
030 TU 35 1409 Ouest Est Mulhouse-Nord 030 TU 74 5052 Méditerranée Sud-Est Grenoble
030 TU 36 1435 Ouest Est Hausbergen 030 TU 75 5054 Méditerranée Ouest La Rochelle
030 TU 37 1934 Ouest Ouest Mézidon 030 TU 76 5056 Méditerranée Méditerranée Le Teil
030 TU 38 1935 Ouest Ouest Nantes 030 TU 77 5060 Méditerranée Méditerranée Miramas
030 TU 39 1945 Ouest Est Hausbergen

ferrovissime - 39
Les portraits du rail

Une 030 TU manœuvrant des wagons: une scène que l’on peut voir un peu au Nord, fréquemment à l’Ouest et sur la Méditerranée.

La 030 TU 7 de
Chalindrey a le
pourtour de sa
boîte à fumée peint
en blanc comme
au temps de la
Résistance passive.
Mais il s’agit ici
d’un moyen de
rendre la machine
© Y. BRONCARD

plus visible pour

la sécurité des
agents.

40 - ferrovissime
 Aux Joncherolles, elles sont
utilisées pour les manœuvres
dans les usines embranchées
▶▶▶ ensuite, n’en laissant plus que six en
service jusqu’en 1968-69. Seule la 030 TU 3
demeure active à Sarreguemines jusqu’en dé-
cembre 1970.

À la manœuvre dans les dépôts du Nord

Sur la Région Nord, les 030 TU mises à dispo-
sition entre janvier et août 1946 sont également
dépourvues du frein à air, ce qui les cantonne
aux manœuvres dans les dépôts d’Amiens (2),
Aulnoye (2), Calais, Hazebrouck, La Plaine, Le
Bourget, Lille-Délivrance et Somain. A la fin des
années 1940, deux locomotives en provenance de
l’Ouest viennent renforcer l’effectif, ce qui permet
de modifier les 030 TU 18 et 20 en les équipant du
frein à air et d’un indicateur de vitesse. Basées au
Bourget puis aux Joncherolles, elles sont utilisées
pour les manœuvres dans les usines embranchées
jouxtant le triage du Bourget. En janvier 1957,
l’effectif est ramené à 10 exemplaires, partagés
entre Amiens (2), Boulogne, Calais, La Chapelle,
La Plaine, Le Bourget, Le Tréport, Lille-Délivrance
et Lille-Fives. Au début des années 1960, suite aux
électrifications, les dotations d’Amiens, La Chapelle,
La Plaine sont remplacées par Aulnoye (2), Creil,
Joncherolles et Longueau, celle du Tréport ▶▶▶
© DR / COLL. B. WEYLAND

La 030 TU 4 du
dépôt de Chaumont
ne possède pas les
fameuses poignées
montoires avant et
ses marchepieds
© G. MEILLEY

sont de taille
réduite.

ferrovissime - 41
De Granville à Fécamp en passant
par Le Havre et Saint-Nazaire…
Dès leur arrivée sur la Région Ouest, les 030 TU sont engagées
à la desserte des zones portuaires normandes et bretonnes. Ici,
cette machine dont le numéro est illisible sur la traverse avant,
dessert les voies de quais du port de Fécamp au début des
années 1950, remorquant une belle longueur de wagons couverts.

42 - ferrovissime
 © Y. BRONCARD

ferrovissime - 43
Les portraits du rail
Bien connue des vaporistes parisiens, la 030 TU 18, affectée aux Joncherolles,
a été engagée à des dessertes d’embranchements industriels avant d’assurer
les servitudes de ce dépôt du parc banlieue.
▶▶▶ disparaissant également. Celles de ces deux
derniersdépôtsontl’occasiondemanœuvrerdans
des gares rurales et de former des trains de tom-
bereaux à l’occasion des campagnes de betteraves.
En janvier 1966, il n’y a plus que six locomotives
en service à Aulnoye, Calais, Joncherolles, Lille-
Délivrance, ainsi que deux à Compiègne. En 1968,
il ne subsiste plus que trois locomotives basées
aux Joncherolles, qui s’éteignent en 1970.
L’Ouest les utilise pour
toutes les manœuvres
Sur la Région Ouest, l’apport des 030 TU est
indispensable pour compenser le manque de
locomotives à vapeur de manœuvre. Dans un
premier temps, ses 40 locomotives sont utilisées
dans les ports de Cherbourg, Dieppe, Granville,
Le Havre et Rouen pour participer au décharge-
ment des cargos. Dès la fin du conflit, certaines
sont repositionnées pour être au plus près des
besoins portuaires maritimes, mais aussi de la
Seine (Paris-Batignolles, Rouen-Martainville,
Rouen-Orléans). Rapidement, elles sont équi-
pées du frein à air, indispensable pour assurer les
manœuvres des wagons et les dessertes locales
des embranchements particuliers à proximité
44 - ferrovissime
© DR / COLL. A. PRÉVOT
La 030 TU 23 d’Aulnoye en tête d’un
train de ballast du VB à Lourches.
des gares. Leur présence se maintient sur les
voies des quais des ports qui comportent de
nombreuses ramifications. Elles sont également
utilisées dans les triages pour assurer le tri à plat
et pour tasser les wagons coupés. En revanche,
le service de la butte leur échappe, laissé à des
locomotives plus puissantes. Elles servent aus-
si aux remontes de rames voyageurs, comme à
Granville, ou à la desserte de zones portuaires
comme à Donges - Saint-Nazaire pour celles af-
fectées à Savenay. En janvier 1950, le parc est
réparti dans seulement cinq dépôts: Le Havre (14),
Cherbourg (12), Savenay (7), Caen (5) et Lison (2),
mais 13 sont temporairement garées bon état,
suite à la livraison des 040 TX plus puissantes et
mieux adaptées au service de la manœuvre. Le
développement économique leur redonne de
l’activité, mais la diésélisation des manœuvres
initiée sur la Région Ouest rend disponibles de
nombreuses locomotives en 1955-56.
Des échanges de machines
entre la Méditerranée et l’Ouest
Une partie du parc est mutée, essentiellement
dans l’Est, une autre partie est échangée contre
des locomotives équipées de la chauffe ▶▶▶
 © J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

Sur la Région Ouest, l’apport des 030 TU est indispensable pour

compenser le manque de locomotives à vapeur de manœuvre
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

La 030 TU 46 de
Marseille vue ici, les
TU 50 de Nîmes et
TU 63 du Teil, avaient
reçu ce réservoir à fuel
monté en partie sur le
toit de l’abri.

ferrovissime - 45
Les portraits du rail
Le 2 août 1964, la 030 TU 56 du dépôt de Mézidon est équipée d’une plateforme rabattable au-dessus de sa traverse avant.
Le TIA est monté sur la caisse à eau droite.
▶▶▶ au fuel provenant de la région Méditerranée,
en particulier pour les dépôts en cours de diésé-
lisation pour simplifier les approvisionnements
en combustible. En janvier 1957, il n’y a plus
que 22 locomotives, réparties entre Le Havre (8),
Cherbourg (5), Nantes (4), Caen (1), La Rochelle (1),
Mézidon (1), Niort (1) et Thouars (1). Dans leurs
nouvelles affectations, elles assurent essentielle-
ment des manœuvres dans l’enceinte des dépôts,
en particulier à Nantes où elles servent à mettre
en place les wagons de charbon vers le toboggan
et les citernes de fuel à dépoter. Leur activité
portuaire se maintient, en particulier au Havre,
et à Fécamp. Certaines sont mises à disposition
d’industriels. L’effectif continue à décroître pour
n’atteindre que 13 locomotives en janvier 1962,
partagées entre Le Havre (7), Cherbourg (2), La
Roche-sur-Yon, Montrouge, Nantes et Thouars
(1 chacun). En janvier 1966, Le Havre et Nantes
en possèdent encore 3 chacun, La Rochelle et
Thouars 1 chacun. La 030 TU 42 rejoint pour
quelques mois le dépôt des Batignolles. La 030 TU
68 (fuel) de Nantes-Blottereau est la dernière radiée
en mai 1969, après un garage d’un an.
Les 030 TU fuel sont concentrées
sur la Méditerranée
Les 11 locomotives affectées à la Région Sud-Est
semblent avoir été débarquées des cargos améri-
cains directement à Marseille. Elles sont concen-
trées à Marseille (6), Miramas (4) et Béziers (1).
Peu après la création de la Région Méditerranée
en 1947, les cinq locomotives fonctionnant au
fuel sont affectées au dépôt de Nice, qui détient
également des 141 R fuel. Cela permet de suppri-
mer les escarbilles et de faire disparaître le risque
d’incendie lié à la végétation sèche aux abords des
voies. En particulier, les 030 TU 68, 70 et 75 sont
46 - ferrovissime
© DR / COLL. A. PRÉVOT
détachées à Cannes et servent pour la desserte
marchandises de la ligne de Grasse jusqu’en 1964.
Les six autres, fonctionnant au charbon, restent
positionnées à Miramas (4), Béziers (1) et Marseille
(1) où elles servent aux manœuvres locales vers
les différents embranchés. En 1950-51, les six
030 TU à la chauffe au charbon sont remplacées
par les cinq 030 TU modifiées par l’Ouest pour
la chauffe au fuel. L’arrivée des premières loco-
motives diesel conduit à repositionner celles de
Marseille et Miramas à Avignon (2) et Narbonne (2).
L’achèvement de l’électrification de la ligne im-
périale en 1962 entraîne leur spécialisation aux
manœuvres internes dans sept dépôts: Nîmes (3),
Marseille-Blancarde (2), Miramas (2), Nice (2),
Le Teil (1), Narbonne (1) et Veynes (1). Leur carrière
s’achève au cours de l’année 1965, la 030 TU 74
étant préalablement mutée sur la Région Sud-Est
à Annemasse dès 1962, puis à Grenoble où elle
est éteinte en mai 1966. ◼
▶ LES RADIATIONS À LA SNCF ◀
1961 (6): 030 TU 12, 27, 29, 38, 45, 65
1962 (3): 030 TU 37, 50, 66
1963 (5): 030 TU 6, 8, 24, 39, 52
1964 (4): 030 TU 1, 11, 19, 58
1965 (25): 030 TU 5, 7, 9, 10, 16, 21, 25, 26, 30, 36,
40, 43, 44, 48, 51, 55, 61, 64, 67, 69, 71, 72, 73, 76, 77
1966 (13): 040 TU 4, 14, 34, 42, 46,
53, 54, 56, 60, 62, 63, 70, 74
1967 (7): 030 TU 15, 22, 28, 33, 41, 49, 59
1968 (6): 030 TU 2, 17, 31, 32, 57, 75
1969 (4): 030 TU 13, 35, 47, 68
1970 (4): 030 TU 3, 18, 20, 23
 © J.H. LAVIE
Machine au fuel ayant été équipée, sur la Région Méditerranée, d’un étonnant réservoir à combustible monté devant l’abri,
sur le corps cylindrique, la 030 TU 68 termine sa carrière ici au dépôt Ouest de Nantes-Blottereau.

Les locomotives fonctionnant au fuel sont affectées à la Région

Méditerranée. Cela permet de faire disparaître le risque
d’incendie lié à la végétation sèche aux abords des voies

ferrovissime - 47
Les portraits du rail
À la Régie Départementale des Bouches-du-Rhône, la BDR M-42 nous montre sa cabine largement vitrée et sa livrée avec
bandes et zones claires, peintes en jaune.
Des 030 TU au service
des industriels et des secondaires
B
onnes à tout faire dans les dépôts, du fait de
leurconceptiontrèsrudimentaire,les030TU
subissent dès le milieu des années 1950 la
concurrence des locotracteurs, au moins
pour certaines tâches. Les garages bon état ou
les mises en réparation différée sont fréquents.
Pour autant, les 030 TU sont appréciées pour la
simplicité de leur conduite (les soldats du Military
Railway Service étaient autorisés à les conduire)
et leurs démarrages énergiques, même avec des
masses importantes.
C’est ce qui incite la SNCF à les proposer en
location à des industriels. Ainsi, plusieurs sont
utiliséessurlesvoies-mèresembranchéesdeszones
industrielles au nord de Paris autour du Bourget.
Des locations ont également lieu: la 030 TU 9 est
louéeauxForgesdeCommentryen1957,la030TU
30 à une cimenterie près de Strasbourg en 1958,
la 030 TU 39 à la Compagnie de Navigation de
Strasbourg en 1959. Même à la fin de leur carrière,
ces locomotives sont recherchées: la 030 TU 13 est
acquise en septembre 1968 par la Compagnie du
chemin de fer d’Etival à Senones pour desservir
les industries textiles embranchées le long de
cette vallée industrielle vosgienne jusqu’en 1970.
48 - ferrovissime
© DR / COLL. J. FLORIN
Des 030 TU pour les BDR
Après la Libération, 80 locomotives sont af-
fectées à la France, 77 revenant à la SNCF et 3 à
la Régie Départementale des Bouches-du-Rhône
(BDR n°40 à 42). Equipées de la chauffe au fuel,
elles sont également munies du frein à air pour
remplacer des locomotives à vapeur de types plus
anciens. Elles reçoivent une nouvelle cabine, très
vaste et vitrée, ainsi qu’une cuve de plus grande
capacité pour le fuel. Rapidement, des tenders
annexes spécifiques sont construits sur la base
de châssis de wagons plats munis de cuves pour
augmenter les capacités en fuel et en eau, ces
locomotives consommant 24 l/km. Basées au dépôt
de Marignane, elles circulent sur la ligne BDR, dite
Ligne des pétroles, entre Pas-des-Lanciers et La
Mède, 18 km, en tête de trains de citernes, mais
aussi de tombereaux chargés de pierres extraites
à proximité. Elles vont également à Martigues
jusqu’en 1954, avant que cette section soit fermée.
Leur livrée est à base de noir et de vert BDR, plus
clair que le vert SNCF, sur les faces avant et arrière
de l’abri, les soutes à eau, les cylindres, le dôme
et la sablière. Les traverses sont rouges avec des
inscriptions blanches, celles sur les flancs étant

© DR / COLL. J. FLORIN
↑ jaunes. La porte de la boîte à fumée comporte en
La BDR M-42 est son centre le monogramme BDR en blanc sur
équipée de la chauffe fond rouge. À la fin des années 1950, leur livrée
au fuel avec tender évolueetdevientplusvoyante,avecunelargebande
annexe augmentant
l’autonomie de la
jaune ceinturant l’ensemble de la caisse verte et
machine, vue au des traverses également jaunes avec inscriptions
dépôt de Marignane, rouges. À partir de 1954, leur champ d’action est
le 12 avril 1959. réduit suite à la fermeture de la section Martigues/
La Mède. La n° 40 est accidentée au cours des an-
nées 1950 et sert de réservoir de pièces pour ses
deux sœurs qui restent en service jusqu’en 1966.
Des 030 TU dans d’autres pays…
Conçues pour être utilisées en temps de guerre,
ces locomotives rudimentaires sont indispen-
sables pour manœuvrer les wagons et former
les trains du Transportation Corps de l'armée
américaine (USATC). Formant la série S100 de
l’USATC, elles sont laissées sur place après le
départ des soldats alliés. Une partie intègre les
effectifs officiels de plusieurs réseaux européens:
▶ TROIS LOCOMOTIVES 030 TU SONT
AUJOURD'HUI PRÉSERVÉES EN FRANCE ◀
• La 030 TU 13. Après son utilisation touristique par le Chemin de fer du
Rabodeau (ligne Etival-Senones), elle est rachetée en 1978 par la ville de
Caenavantd’êtrecédéeen1996àl'Amicalepourlamiseenvaleurdelaligne
Caen-Flers (ACF). Elle est en cours de restauration au sein du dépôt-musée
de la gare de Pont-Érambourg à Saint-Pierre-du-Regard (61).
• La 030 TU 22 par l'AJECTA à Longueville. Découverte chez un ferrailleur,
elle a rejoint l’association en 1976 et est en attente de restauration.
• La 030 TU 46 (ex 62.046 des chemins de fer de Yougoslavie), achetée en
1996 et remise en état sur place, mais rapatriée en 2003 seulement par le
ChemindeFerduValdeProvence(13)deChâteaurenardaupieddesAlpilles.
Mise à disposition jusqu’en 2011 auprès du Chemin de fer Touristique du
Haut-QuercyàMartel(46),ellerejointfinalementleChemindefertouristique
du pays de l'Albret qui exploite la section Nérac-Mézin (47).
Plusieurs sont
utilisées sur
les voies-mères
embranchées des
zones industrielles
au nord de Paris
autour du Bourget
- Italie(FS831.001 à 004)- Débarquées en Afrique
du Nord en 1943, elles rejoignent ensuite l’Ita-
lie, quatre étant basées sur le port de Livourne
jusqu'au début des années 1950, la cinquième
achetée par une entreprise privée.
- Royaume Uni (Southern Railway 61 à 74
puis British Rail 30061 à 30074) - Ces 14 loco-
motives circulent jusqu’en 1967.
- Autriche [BBÖ 989.01 à 05 (Vulcan), 989.101 à
103 (Davenport), 989.201 et 202 (Porter)] - Ces
dix locomotives restent en service jusqu’en 1968,
la 989.01 étant rachetée en 1963 par une usine
de sucre à Siegendorf.
- Grèce (OSE Da 51 à 70) - En service jusqu’au
début des années 1980.
- Yougoslavie(JDŽ 62.001 à 106) - En complément,
l’entreprise Djuro Djakovic à Slavonski Brod a
construit à partir de 1956 treize puis dix loco-
motives supplémentaires (JDŽ 62.107 à 62.129).
Suite à des modifications, certaines ont été renu-
mérotées dans les tranches 62.3, 62.4 et 62.5. En
1999, la 62-366 assure encore la manœuvre et la
traction des tombereaux de charbon alimentant
la centrale thermique de Kakanj dans l’est de
la Bosnie-Herzégovine. D’autres sont froides et
servent de réserve pièces détachées, comme la
62.031. Quelques-unes étaient encore en service
également en Serbie au début du XXIe siècle.
… et jusqu’en Chine!
Dans l'immédiat après-guerre, plusieurs ma-
chines sont utilisées en Belgique et affectées
dans les dépôts de Bruxelles-Midi et Schaerbeek
ainsi que sur le port d'Anvers. Il ne semble pas
qu’elles aient été intégrées dans l’effectif des
chemins de fer belges.
Certaines locomotives ont circulé en Egypte,
en Palestine avant la création de l’état d’Israël
et en Irak, pays sous mandat britannique, mais
aussi en Jamaïque et en Chine (série XK2) ! ◼
ferrovissime - 49
 U
E A
V E! LE RESEAU BRETON
U R
O
N LIV Tome 1 | De la création aux années 1940
par Dominique Paris et Pierre-Henri Emangard

Ce nouvel ouvrage retrace l’histoire complète de ce célèbre réseau

à voie métrique qui desservait principalement l’intérieur et l’ouest
de la péninsule bretonne. Dans ce premier volume, les auteurs
retracent l’histoire du réseau depuis sa création jusqu’à l’immédiate
après-guerre, accompagnée d’une étude complète du matériel
roulant de la période. Environ 300 photos, plans et documents
d’archives inédits illustrent les 300 pages de ce premier ouvrage.
Le tome 2 traitera de l’histoire et du matériel du réseau, de l’après-
guerre jusqu’à nos jours.
210 x 285 mm, 300 pages

Éditions LR Presse

0€
49,50 €+ forfait d’expédition 6,90 €
France métropole, 15 € Étranger
49,5
DISPONIBLE

BON DE COMMANDE (À photocopier ou recopier) livre(s) Le Réseau Breton

Nombre
(à expédier à LR-PRESSE Sarl, BP 30104, 56401 AURAY Cedex) de livre(s) Tome 1, De la création aux années 1940
(code RESEAUBRET1)
*Toutes les mentions signalées par un astérisque* sont à remplir impérativement. Votre téléphone
MME MLLE M ne sera utilisé que pour vous joindre en cas d’anomalie de traitement de la commande. Au prix de 49,50 € + Forfait expédition
6,90€ France Métropole, 15 € Étranger
* NOM ET PRÉNOM ou RAISON SOCIALE
* N° D’APPARTEMENT OU DE BOÎTE À LETTRE - ÉTAGE - COULOIR - ESCALIER OU SERVICE Total de la commande :.........................................
Règlement
* ENTRÉE - TOUR - IMMEUBLE - BÂTIMENT - RÉSIDENCE - ZONE INDUSTRIELLE
chèque à l’ordre de LR PRESSE carte bancaire :
* N° ET VOIE OU HAMEAU (EX : AVENUE DES FLEURS) Nº Carte bancaire :
* MENTION SPECIALE DE DISTRIBUTION ET N° (EX : BP - TSA - POSTE RESTANTE…) OU LIEU DIT
* CODE POSTAL OU CEDEX - LOCALITÉ DE DESTINATION OU LIBELLÉ CEDEX / + 3 derniers chiffres
Expire le :
* TÉL. FAX au dos de la carte:
E-MAIL
FME109

Date et signature :
Les informations recueillies font l’objet d’un traitement informatique destiné à un usage interne à LR Presse. Conformément à la loi “ informatique et libertés” du
6 janvier 1978, vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification aux informations qui vous concernent. Offre valable dans la limite des stocks disponibles.
 Cœur de métier

LA NUMÉROTATION DES TRAINS

DE VOYAGEURS EST EN 1966

Sur la ligne 4, l’Express 410 Culmont-Chalindrey/Paris-Est du 1er septembre 1968 passe près de Bricon remorqué par une CC 70000.

L’examen attentif du Chaix peut faire découvrir bien

L
des choses, comme cette subtile numérotation des
ors de comparaisons
de numéros de trains trains de voyageurs de l’Est, dans les années 1950/60.
à l’été 1966, une évi-
Texte et photos : Thierry Porcher
dence, qui m’avait
échappé jusqu’ici, m’a
sauté aux yeux. Bien sûr, comme l’on retrouve partout, mais sans les On numérote les trains
beaucoup d’amateurs d’anciens numéros de ligne, spécifiques à l’Est. d’après le numéro de la ligne
Chaix, j’avais remarqué que sur la Toutefois, on s’intéresse assez où ils circulent
Région Est, dans les années 1950/60, peu aux omnibus… et on a bien tort. Un examen complet s’impose et ses
les express et certains rapides de En effet, au tableau 122, l’unique résultats sont proprement stupéfiants:
la ligne 1 sont numérotés dans la aller-retour voyageurs (Charleville- tous les trains de voyageurs de l’Est
série 10, ceux de la ligne 2 dans la Mézières)/Amagne-Lucquy/Challe- sont numérotés d’après la ligne sur
série 20, et ainsi de suite avec les range/Sainte-Menehould/Revigny/ laquelle ils circulent majoritairement,
lignes 3 et 4. De plus, les « petits » (Bar le Duc) est numéroté 608 et 623. sauf 5 AR haut de gamme numérotés
express et les directs des lignes 1 et Bizarre ! Mais, au fait, c’est peut-être de 1 à 10 et quelques trains interna-
3 utilisent respectivement les séries une ancienne ligne transversale struc- tionaux ou interrégionaux.
100 et 300. Une logique de numéro- turante de l’Est. Quel est donc son Comme précisé, on retrouve les
tation des trains bien structurée que numéro ? Bingo ! C’est la ligne 6… 10 et 100 sur la ligne 1, mais en ▶▶▶

ferrovissime - 51
Cœur de métier

▶▶▶ intégrant les omnibus, on a les

20 et 200 sur ligne 2, les 30, 300 et
3000 sur ligne 3 et enfin les 40 et 400
sur ligne 4.
Sur toutes les autres lignes ayant
un numéro sans indice (lignes 5 à 18,
21, 23 à 26, 28, 32 à 35 et 39), la cen-
taine correspondante est utilisée pour
numéroter les trains de voyageurs.
Par exemple la série 1400 concerne
la ligne 14 Nancy/Merrey par Mire-
court, la série 1800 la ligne 18 Epinal/
Strasbourg. Bien entendu, certaines
dizaines sont réservées aux lignes avec
indice (lignes 18-7 et 18-9, antennes de
la ligne 18, par exemple). On remarque
cependant que la deuxième moitié de
la série 1400 est utilisée sur ligne 1,
pour des omnibus entre Sarrebourg et
Strasbourg. Mais ces numéros faisant Le tableau horaire 165 du Chaix de l’été 1966 est commun aux lignes 18-7 (Épinal/ Remiremont/
partie de la tranche 1000, cela reste Bussang) et 18-9 (Remiremont/Cornimont). Sur cette dernière ligne, les 10 trains (tous quotidiens)
utilisent tous les numéros disponibles dans la tranche 1890. Par contre, sur la 18-7, les 20 numéros
cohérent !
des tranches 1870 et 1880 ne sont pris qu’à 75%. Malgré tout, les trains ayant une variante
d’horaire (autorail ou rame tractée – les 1885 et 1874) gardent le même numéro quelle que soit leur
Le cas des rapides et express composition. D’autre part, le dédoublement du 1879 les samedis entre Épinal et Remiremont ne
Seuls les rapides et express bénéfi- porte pas un des numéros restants disponibles, mais celui d’un dédoublé: 11879.
cient de numéros à deux chiffres. On
n’en trouve donc pas sur les lignes 5 à 8,
mais les express de la ligne 9 utilisent
logiquement la tranche 90. Toutefois,
en cherchant bien, on trouve une
exception sur la ligne 8: le Direct 83
Béning/Sarreguemines, sans doute pri-
vilégié parce qu’il est destiné à assurer
la correspondance du Rapide 1103 (à
supplément) Paris/Sarrebruck ?
Les lignes avec indice utilisent
la dizaine correspondante, souvent
aussi la suivante. Plus rarement, une
dizaine supplémentaire est engagée,
mais toujours à la suite.
Celles qui utilisent une seule di-
zaine sont les lignes : 9-8, 12-8, 13-
3, 13-4, 16-8, 17-3, 18-5, 18-9, 24-7, Dans l’ambiance glacée du 4 janvier 1969, la 66615 en tête de l’Express SL croise l’autorail
Omnibus 2811 près de Pompierre, sur la ligne 28.
32-5 ainsi que la 28-5, cette dernière
constituant un cas particulier. Bien
sûr, elles sont peu circulées, puisqu’il Les lignes avec indice peuvent Mais le cas le plus intéressant est
ne peut y avoir alors que 10 numéros utiliser plusieurs dizaines celui de la ligne 18-9 Remiremont/
différents. Quelques cas méritent ce- Sur Laveline/Gérardmer (ligne 18-5), Cornimont, qui atteint la perfection
pendant d’être signalés. il y a trois AR. L’un a un numéro d’ex- absolue. Elle voit en effet passer 5 AR
Ainsi, la ligne 16-8 Aillevillers/Plom- press de la ligne 4 (405/408) et un autre quotidiens d’autorails, numérotés de
bières n’est parcourue que par un seul un numéro d’omnibus de la ligne 23-7, 1890 à 1899!
AR, qui achemine des voitures directes car il passe par Rambervillers. Enfin le Toutes les autres lignes avec indice
de Paris. Dans le sens impair, c’est le train acheminant les voitures directes débordent sur la dizaine suivante,
Direct 1685, seul train à utiliser un de nuit en été depuis Nancy et qui vient parfois sur les deux. Selon les cas,
numéro de cette dizaine. En effet, au de Metz certains jours seulement est ces débordements sont nécessaires
retour, c’est un MV numéroté… 21686, numéroté 1855/6 et 1857/8, en réfé- ou non. Cependant, les supprimer amè-
en référence à la ligne 16-8, bien sûr! rence à cette ligne 18-5. nerait parfois à avoir une dizaine ▶▶▶

52 - ferrovissime
L’Express 45 Paris-Est/Bâle du 1er septembre 1968 remorqué par une A1A A1A 68500 passe à Jessains, sur la ligne 4.

Tous les trains de voyageurs de l’Est sont numérotés

d’après la ligne sur laquelle ils circulent majoritairement

Au bout de la ligne 18-9, le cas d’application parfait de cette numérotation, l’autorail 1896 du 10 avril 1971 attend le départ en gare de Cornimont.

ferrovissime - 53
Cœur de métier
▶ RETOUR SUR LA FIN DES ANNÉES 1930 ◀
Mais revenons aux débuts de la SNCF,
toujours sur l’Est, grâce au Chaix du
service d’été 1938: les numéros de trains
à deux chiffres se retrouvent sur presque
toutes les lignes. Pourquoi pas, après
tout, s’ils circulent sur des domaines
géographiques complètement différents!
Cependant, on trouve très vite des contre-
exemples : le Rapide 37 Paris/Strasbourg
quitte Paris-Est à 22h25 ; mais à 22h00
en heure d’été (21h15 en heure d’hiver),
part un autre Rapide 37 Paris/Bâle, donc
en tronc commun jusqu’à Noisy avec le
précédent. Sur ce tronçon de 8 km, le
même cas se retrouve avec les trains 23,
25, 27, 31 et 39. En sens pair, c’est un
véritable festival, avec les trains 18, 20,
22, 24, 26, 30, 32, 34, 38, 42 et 50! En
direction de Reims par La Ferté-Milon,
en tronc commun sur 51 km avec la ligne
de Strasbourg, on retrouve encore les
23, 25 et 37. Ce dernier part à 22h00 en
heure d’été, exactement à l’heure où part
54 - ferrovissime
Les lignes avec indice utilisent
la dizaine correspondante,
souvent aussi la suivante
▶▶▶ totalementutilisée.Deplus,ilpeut
y avoir des variantes, n'apparaissant
pas au Chaix étudié, qui conduisent à
cette situation. Elle peut aussi résulter
Cet extrait du par exemple de suppressions de trains
tableau horaire 23
du Chaix Est de plus ou moins récentes.
l’été 1938 nous Celles qui utilisent la dizaine sui-
montre plusieurs vante sontleslignes:9-4,18-7,23-7,32-7
trains portant le (débordement nécessaire) ; 15-5, 15-8,
même numéro 24-3, 25-5, 34-8 et 36-3 (débordement
commercial : deux nonnécessaire).Etcellesquidébordent
fois le 30, deux
sur les deux dizaines suivantes sont les
fois le 42 et enfin
quatre fois le 32. lignes:20-5,21-6,22-5,37-7(nécessaire);
Trois 32 circulent 6-7,7-3,33-7(nonnécessaire).Ànoterque
entre Blainville dans le cas de la ligne 6-7 qui «s’étale»
et Nancy! sur trois dizaines, une seule suffirait!
Heureusement
pour la sécurité Le cas des messageries-
des circulations,
il s’agit pour
voyageurs et marchandises-
les agents du voyageurs
Mouvement des Mais revenons à la ligne 28-5 Belfort/
16-32 (13h56 à Delle. En 1966, les deux AR (un rapide
Nancy), 23-32 et un express) sont numérotés en 2840.
(15h31 à Nancy) et Est-ce en rapport avec la ligne 28-4
1-32 (15h36/41 à Montbéliard/Morvillars ? Rien n’est
Nancy).
moins sûr ! En effet, en 1949/50 par
exemple, ces trains sont logiquement
des 2850. En 1952/53, deux AR d’au-
torails circulent en plus à titre d’essai
les week-ends, numérotés eux aussi en
le 37 vers Bâle! Les trains se coupant à
2850.En1957/58,cesautorailscirculent
Bar-le-Duc, avec une tranche vers Metz,
toujours en 2850 (la mention à titre
circulent avec le même numéro jusqu’à
d’essai ne figure plus), mais les sillons
Lérouville, sur 35 km. On peut multiplier
les exemples, pas à l’infini, mais presque! des deux AR rapides et express sont
Cette situation est restée pour moi un modifiés et ce sont désormais des 2840.
mystère, jusqu’à ce que des documents En 1960/61, les autorails ont disparu et
des années 1938/40 traitant de les deux autres AR restent numérotés
questions de sécurité me donnent la en2840.Était-ceunedemandedesCFF?
clé de l’énigme: sur la ligne 12, le train Les messageries-voyageurs et les
53 est appelé (12)53; sur la ligne 15, marchandises-voyageurs directs, repris
le train 232 est désigné 15-232. Enfin comme MV au Chaix, ont souvent des
tout s’explique! Les numéros figurant numéros rappelant la ligne empruntée,
au Chaix ne sont que des numéros par exemple le 5215 sur la ligne 21.
commerciaux; les numéros utilisés pour Enfin, pour les MV relevant de la
la circulation des trains comportent, catégorie marchandises omnibus (nu-
devant le numéro commercial, celui de mérotés dans les 20000), la référence
la ligne empruntée. Ces particularités, à la ligne est toujours aussi explicite :
apparemment propres à l’Est, semblent 22405/6 sur la ligne 24, 22372/3 sur
avoir disparu dès la fin de la Seconde la 23-7, 20984/5 sur la 9-8 et le 21686
Guerre mondiale. Mais elles sont sans déjà cité, sur la ligne 16-8, sans doute
doute à l’origine de la numérotation Est le plus prestigieux MV de la SNCF…
bien particulière des années 1950/60! mais c’est une autre histoire ! ◼
 Gares et installations

Festival de 2D2 5500 en août 1977 à Narbonne : ce jour de superpointe, le 9384 pour Schaerbeek (Bruxelles) est même triplé, avec deux rames de
voitures-lits et couchettes et un troisième train pour les porte-autos. Notez la caténaire souple caractéristique de l’ex-Compagnie du Midi.

LES HEURES DE GLOIRE DU

CHANTIER TAC DE NARBONNE
Le 14 décembre 2019, Auto/Train a cessé son activité. Un ancien chef
de chantier raconte l’époque où la SNCF transportait 200 000 autos
accompagnées par an. Texte et photos : Éric Hospital

H
amburg, Liège, Paris, Metz,
Amiens, 'S-Hertogenbosch...
et l'on peut rajouter 15 autres
gares qui, en 1979, ont en
commun d'être reliées à
Narbonne par des Trains
Autos-Couchettes, les TAC.
Le TGV n'existe pas, le maillage
autoroutier est très loin de celui qu’on
connaît en 2021, le transport aérien
reste cher et le TAC est en pleine gloire,
car il est le moyen idéal pour traver-
ser rapidement la France, a fortiori
l'Europe, avec sa voiture.
Départs et arrivées se déroulent
à deux périodes différentes
Le principe de fonctionnement du
chantier est simple : tous les trains ar-
rivent le matin, et les départs se font à
partir du milieu de l'après-midi. Cela
évitelecroisementdufluxdesarrivants
avec celui des partants, sauf en cas
de retard important à l’arrivée, ce qui
provoque alors un embouteillage rou-
tier conséquent les jours de fort trafic.
En effet, lors des superpointes de fin
juillet et début août, il faut compter
jusqu'à 600 automobiles dans chaque
sens. Les manœuvres des rames, sou-
vent lourdes, sont assurées par une
BB 63000, voire deux les jours de très
gros trafic.
L’organisation à l'arrivée est tou-
jours la même. Prenons l'exemple du
«parisien» qui est traditionnellement
le premier train à traiter. Le 9755
arrive en gare à 7 h 23, les voyageurs
se rendent au buffet situé sur le
quai n°1 où un petit déjeuner leur est
servi, prestation qui est comprise dans
le prix du billet. Le train arrivant de
l'ouest (côté Toulouse), il faut une ▶▶▶

ferrovissime - 55
Gares et installations
Wagons de particuliers de la STVA, les Le (Less, en fait) du train 9722 pour Amiens, Seclin
(Lille) et Boulogne sont chargés et prêts à être manœuvrés par la BB 63000. Photo réalisée
en été 1979, comme toutes les vues en noir et blanc illustrant cet article.
▶▶▶ manœuvre en Z : dès l'arrêt,
une BB 63000 « tombe » en queue,
les porte-autos sont coupés puis le
diesel tire côté Toulouse pour ensuite
refouler sur une voie libre du faisceau
marchandises. Il y a alors deux solu-
tions : soit la BB 63000 fait l’impasse
de la rame pour venir se positionner
à l’extrémité côté Béziers soit une
autre BB 63000 se raccorde à cette
extrémité. Puis la rame est tirée côté
Béziers avant d’être refoulée sur une
voie libre du chantier TAC.
Les opérations à l’arrivée
Une fois la rame positionnée et cor-
rectement immobilisée, les opérations
dedéchargementcommencent.Àl’aide
d’un petit tracteur conçu à l’origine
pour la SNCF comme pousse-wagons à
partir d’un engin agricole Renault, un
agent approche la rampe de décharge-
ment et l'installe à l’extrémité du pre-
mier porte-autos. Dans le même temps,
deux ou trois autres agents grimpent
sur les wagons ou fourgons afin de
décaler les véhicules en ôtant barres
transversales de calage (sur les DD) ou
cales de roue individuelles (sur les Le).
56 - ferrovissime
Il faut préciser que les porte-autos
sont de deux modèles, tous aptes à
140 km/h: les wagons de type «Le» à
2 essieux d'une capacité de 6 voitures
et les fourgons de type DD à bogies
pouvant charger 10 autos.
Une fois la rampe immobilisée et
toutes les autos décalées, les « jockeys»
passent à l’ouvrage. Ces jeunes agents
embauchés pour la saison estivale des-
cendent les automobiles sur l’aire gou-
dronnée et les garent jusqu’à ce que les
propriétaires les récupèrent. Pour ces
jeunesconducteurs,c'estparfoisl’unique
occasion de s’asseoir au volant d’une
Jaguaroud’unePorsche! Le champignon
les démange, mais attention à la garde au
sol : le passage sur la rampe est toujours
très délicat pour ces bolides.
Moyennant bien sûr la présentation
de leur billet portant le numéro d’imma-
triculation de la voiture, les conducteurs
peuvent alors récupérer leur bien.
Les voyageurs prêts
à prendre la route
Dans l’immense majorité des cas, la
prestation est terminée et les vacanciers
prennent la route. Hélas il arrive ▶▶▶
En 1980, le TAC
est le moyen idéal
pour traverser
rapidement la
France, a fortiori
l'Europe, avec
sa voiture

On est en tout début d'après-midi,

le ballet des jockeys n'a pas encore
débuté, ce sont les clients eux-mêmes
qui amènent leurs véhicules sur l'aire de
chargement. Peugeot 204, Renault 16,
Citroën 2cv, Simca 1100, Opel Rekord,
Renault 12… Les TAC ne transportent
pas que de coûteuses limousines!

ferrovissime - 57
Gares et installations
▶ CINQ VOIES POUR LE CHANTIER TAC DE NARBONNE ◀
Le chantier TAC de Narbonne est implanté face à la gare voyageurs,
au-delà du faisceau marchandises. Il est constitué d'une vaste
aire goudronnée accessible aux automobiles et desservie par cinq
voies longues recevant les wagons et fourgons porte-autos. Ces
voies sont accessibles depuis le côté est (Béziers) et sont, bien
sûr, en impasse côté ouest avec la particularité de ne pas posséder
de heurtoir, ce qui impose des précautions particulières lors du
refoulement des rames de porte-autos. La raison de cette absence
est simple: les rampes mobiles sont mises en place à l’extrémité
des voies, ce qui est incompatible avec la présence d’un heurtoir.
58 - ferrovissime
Deux petits bâtiments complètent l’ensemble : l'un abrite
les services commerciaux et techniques SNCF ainsi que le
service de la douane, très présent –l'espace Schengen n'existe
pas encore– l'autre héberge un petit bar restaurant.
Les voitures-lits et couchettes sont à quai en gare voyageurs et
les clients doivent donc se déplacer entre cette dernière et le
chantier TAC. Or l'absence de passerelle enjambant les voies
marchandises empêche un cheminement piétonnier court. De ce
fait, une navette gratuite par autocar est mise à leur disposition.
Mais ils peuvent aussi faire à pied ce trajet de 1500 m environ!

Voie 37, le déchargement du 9753
en provenance de Boulogne est en
cours. Ses voyageurs proviennent
essentiellement de Grande-Bretagne,
comme le montrent les deux Renault 16
immatriculées GB. Le premier TAC créé
partait d’ailleurs de Boulogne et visait
cette clientèle.
Lors des superpointes de fin juillet et début août, il faut
compter jusqu'à 600 automobiles dans chaque sens
Sur la voie 34, déchargement des DD du 9436 en provenance de München, Kornwestheim
(Stuttgart) et Karlsruhe-Durlach.
▶▶▶ parfoisquelepropriétaireconstate
un dégât sur le véhicule. L'une des
hôtesses présentes est alors mise à
contribution pour rédiger un dossier
litige, non sans avoir bien sûr vérifié
l’exactitude des faits en examinant le
procès-verbal de reconnaissance établi
par la gare de départ.
Il est quelquefois arrivé que des pe-
tits malins tentent de faire prendre en
charge un dégât antérieur au voyage,
mais ces tentatives sont vouées à
l’échec grâce à la qualité de la recon-
naissance au départ.
Bien sûr, si le train arrive de l’étran-
ger, la douane procède à des contrôles
généralement de routine. Mais ils sont
parfois très «appuyés », ce qui ne contri-
bue pas à fluidifier l’évacuation des
arrivants. L’expérience a cependant
prouvé que ces interventions particu-
lières débouchent presque toujours sur
la découverte d’une tentative de fraude.
Les voyageurs partis, le chantier
retrouve un certain calme jusqu'à
l'arrivée suivante.
Les rames au départ
sont formées
Commence alors le travail de for-
mation des trains au départ. Pour
une même relation, le nombre d'au-
tomobiles transportées varie souvent
entre l’arrivée et le départ. Les TAC font
toujours l’objet d’une réservation par
le client et, plusieurs jours en amont,
l’agent en charge des compositions sait
par exemple, grâce à l’informatique,
que le 9755 va convoyer 60 autos et que
le 9744 du soir va en ramener 88 à Paris.
Il faut donc rajouter un certain nombre
de fourgons porte-autos vides. Pour cela,
cet agent demande à J-3 à la Division
du Transport de Montpellier (DT 22)
de faire venir les trois DD manquants
à Narbonne pour le 9744 en question.
Ces véhicules parviennent la veille
par un train du RA et il faut compléter
la rame dès le déchargement achevé.
Selon le nombre de trains à recevoir
le même jour, les rames arrivantes
restent sur le chantier TAC jusqu’au
chargement, ou sont garées sur une
voie du faisceau marchandises.
Les grands jours, les garages et
dégarages des rames ressemblent à
un ballet savamment réglé dont la
chorégraphie a été écrite en amont
par le chef de chantier qui prépare
les programmes de manœuvre.
On procède à l’armement
des places couchées
Les voitures-couchettes et lits sont
déséquipées, nettoyées puis agen-
cées avec de la nouvelle literie par
du personnel spécialisé sur le chantier
rames de la gare. Les clients, infor-
més de l’heure limite de chargement
par une mention portée sur le ▶▶▶
ferrovissime - 59
Gares et installations

Affluence à l'enregistrement un jour de grand retour de fin août 1979, Derrière la VW K70, un tableau des destinations édifiant! Au fond, le car
pour un train à destination de l’Allemagne. Saviem S45 assurant la navette avec la gare voyageurs en été 1979.

Voie 34, le conducteur de la Mercedes a refusé de laisser charger son véhicule par le jockey. Ce dernier doit donc le guider pour monter sur le
fourgon DD. Une perte de temps inopportune, sans compter le risque d'accrocher la voiture, car la manœuvre demande une certaine habitude.
À gauche, le petit tracteur Renault qui déplace les rampes de chargement. Dérivés d’un engin agricole et généralement peints en jaune vif à la
SNCF, ces engins sont alors plus souvent utilisés comme pousse-wagons (notamment dans les chantiers UFR et Kangourou).

▶▶▶ billet (de 40 à 60 mn avant le

départ, selon les manœuvres à faire),
sont pris en charge par un agent qui
vérifie leur réservation, leur indique le
point de stationnement de la voiture,
procède au constat contradictoire de
reconnaissance au départ et récupère
la clef du véhicule. Les voyageurs
prennent alors l’autocar – un Saviem
S45 – pour aller en gare.
Le chargement répond à un ordre
précis pour les trains multitranches,
les porte-autos étant classés dans
l’ordre des gares desservies.
Par exemple, le 9571/2 dessert Ka-
rlsruhe, Hannover et Hamburg. Il ne
s’agit pas de charger par erreur un
véhicule Hamburg sur les DD Karls-
Les manœuvres des rames, souvent
lourdes, sont assurées par une
BB 63000, voire deux les jours
de très gros trafic
ruhe, car ils sont coupés au passage
dans cette gare.
Les autres difficultés ne manquent
pas :
- pour quelques destinations, les au-
tos doivent être chargées en marche
arrière du fait de la configuration du
chantier de destination ;
- certains clients allemands refusent
de confier leur véhicule à un jockey
et chargent eux-mêmes ; il faut les
guider et leur inexpérience retarde
le chargement ;
- il faut tenir compte de la circulation
routière, car la récente autoroute vers
l'Espagne sature parfois et les ▶▶▶

60 - ferrovissime
 L'hôtesse du TAC remet au contrôleur
du 9571 les documents du train. La
plaque d'itinéraire accrochée sur la
voiture de la DB est significative: un
long voyage va commencer à 18h03,
pour s'achever à Hamburg Altona le
lendemain à 15h04…

Symbole de l'importance que la SNCF

attache aux TAC en été 1979, le chantier de
Narbonne dispose pendant les pointes d'été
d'une voiture-restaurant de réserve prête à
être engagée sur un TAC au départ, en cas
de défaillance du VR titulaire. Cet été-là,
c’est le Vr 51 87 88 80 564-7, un rare Breda
sorti récemment en modèle réduit (voir
Ferrovissime n° 107) qui assure la réserve.

ferrovissime - 61
Gares et installations

La rame porte-autos du train 9405 est tirée côté Toulouse pour être mise en queue de la rame voyageurs déjà à quai. En 1979, la manœuvre
passe sous l'ancien poste 1 de Narbonne, démoli lors de la mise en service du PRCI.

Gagnez deux jours

de vacances!
Penché à la portière d’une Bcüm
de la DB, ce passager semble très
inquiet et cherche à apercevoir sa
voiture pour être certain qu'elle est
bien sur le fourgon porte-autos!

62 - ferrovissime
u départ d’un TAC, expédition d’un
essage de composition d’une rame.
éléphone à cadran rotatif, imprimante
intage intégrée au terminal Olivetti
e 340 (sans écran à l’époque!), cigarette
llumée dans un local de travail: pas de
oute on est bien en 1979!

Le chargement
répond à un ordre
précis pour les trains
multitranches, les
porte-autos étant
classés dans l’ordre
des gares desservies

▶▶▶ bouchons sont gigantesques. La

police avise alors le chantier TAC et il
faut repousser la fin du chargement
pour attendre, autant que faire se
peut, les clients coincés d'où un retard
au départ.

Jusqu’à 16 trains les jours

de pointe
Tous ces aléas obligent à adapter
le programme de manœuvre en
temps réel.
Les jours de superpointes, il est cou-
rantquel'ensemblevoituresvoyageurs
et porte-autos dépasse la capacité d'un
seul train; il faut donc les séparer, les
porte-autos étant acheminés par un
train dédoublé. Par exemple, le same-
di 28 juillet 1979, le chantier a reçu
8 trains de 9 provenances différentes
(2 trains mixtes, 3 rames voyageurs
seules et 3 rames de porte-autos). Et
bien sûr configuration identique pour
leretourlesoir,soituntotalde16trains
à gérer entre 7h00 et 21h00.
Le chantier autos-couchettes de
Narbonne n'est plus qu'un souvenir.
Pénalisés par un bilan financier jugé
insuffisant, les TAC et autres TAA ont
cessé leur activité le 14 décembre 2019.
Désormais, la SNCF propose bien
d'acheminer les automobiles de ses
clients grâce au service Hiflow, mais
les véhicules voyagent... sur camion.
Paradoxal tout de même ! ◼

ferrovissime - 63
 Matériel roulant d’hier

Livrée verte
etlivrée jaune
En mars 1975, un
jumelage panaché
dont les livrées sont
impeccables vient de
quitter la gare de Brive
et assure le 4540
Bordeaux/Lyon.

Le règne des RGP2

sur les transversales
du Massif Central
Texte : Éric Hospital
© G. GERMAIN

64 - ferrovissime
 © C. HOSPITAL

Avant les RGP1 monomoteurs, il y a eu les RGP2 permanence à une remorque

avec intercirculation entre les
bimoteurs que Jouef annonce comme nouveauté. deux, la remorque étant dotée
d'un poste de conduite rendant
Voyons comment ces engins s’illustrèrent dans la rame réversible.
le Massif Central. Des autorails au confort

A
très soigné
u sortir de la guerre, En ce début des années La capacité totale d'une rame
la SNCF lance l'étude 1950, sortent d'usine les X 2400, RGP bimoteur – dite RGP2 – est de
d'un nouveau maté- premiers autorails modernes 104 places, la vitesse limite étant
riel confortable et per- d'après-guerre, utilisant ce que de 124 km/h. Les remorques, qui
formant. L'idée est de l'on sait faire de mieux en ma- doivent équiper également les
mettre en service des tière de motorisation : la puis- futures RGP1 monomoteurs
rames pour Relations sance des moteurs disponibles pourvues du diesel MGO, sont
à Grand Parcours (RGP) afin de plafonne à 300 ch, le futur MGO conçues pour rouler à 140 km/h.
revitaliser certaines liaisons à de 825 ch n'étant encore qu'au Les RGP2 sont jumelables par
longue distance desservies par stade des études. Le concept RGP l'une ou l'autre de leurs extrémi-
des matériels obsolètes. est une motrice accouplée en tés jusqu'à concurrence de ▶▶▶

ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier
En novembre 1974, le 5431 arrive à Saint-Sulpice-Laurière où il va effectuer son troisième rebroussement.
▶▶▶ trois rames, mais la circu-
lationnepeutêtreassuréeentre
la totalité des six véhicules du
fait de l'absence d'intercircula-
tion côté poste de conduite des
motrices.Rappelonsquedansun
jumelage, un agent de conduite
est nécessaire dans chaque au-
torail; ils communiquent entre
eux au moyen de signaux acous-
tiques et lumineux.
Si la partie mécanique est
classique, le confort marque
une franche rupture avec les
errements en cours. Les RGP
sont conçues pour être en classe
unique, d’abord la 2e. En juin
1956lorsdelasuppressiondela3e
classelesRGPsontrequalifiéesen
1re. Les sièges sont nouveaux et
particulièrement confortables;
les places groupées par quatre
peuvent toutes être desservies
par une table amovible instal-
lée dans un coffre sous chaque
baie vitrée, permettant d'assu-
rer un service de repas à la place
pour tous les voyageurs. Afin de
confectionner des repas chauds,
la rame est munie d'une cuisine
installée dans la remorque.
66 - ferrovissime
L'insonorisation très soignée,
la tenue de voie même sur les
lignes dont le dressage n'est pas
optimum, les performances du
chauffage:autantdequalitésqui
permettentauxnouvellesrames
de recevoir une pluie d'éloges de
la part des journalistes présents
lorsdesmarchesdeprésentation.
Autre nouveauté: la rame est do-
tée d'une sonorisation efficace
à disposition de l'agent de train.
Cette livrée seyante leur vaut
rapidement le surnom de Lézard vert
Une robe élégante vert
olive clair et jaune paille
Le point le plus visible est la
livrée qui rompt totalement avec
les teintes rouge rubis/gris perle
puis rouge vermillon/crème tra-
ditionnelles des autorails. Les
RGP2 arborent un harmonieux
mariage de vert olive clair et
jaune paille rehaussé par des
bandeaux en alliage d'alumi-
nium marquant la séparation
des teintes. Cette livrée seyante
© C. HOSPITAL
leur vaut rapidement le surnom
de Lézard vert.
Le 20 décembre 1950, la SNCF
passe un marché pour la construc-
tion de 20 rames. Les motrices sont
construites par De Dietrich à
Reichshoffen et les remorques par
Brissonneau et Lotz à Creil. Cela
génère des circulations originales
lorsque chaque motrice achevée
rejoint, seule, Creil pour être ac-
couplée à sa remorque. L'X 2700
ne possédant qu'un seul poste de
conduite, l'itinéraire exclut tout
rebroussement. À Creil, la motrice
doit cependant effectuer un mou-
vement de refoulement guidé pour
venir s'accoupler à sa remorque
sur l'embranchement particulier
Brissonneau. Une fois terminées
toutes les vérifications de continui-
té des différents branchements
entre motrice et remorque, la
RGP2 désormais complète peut
commencer sa carrière.
 ▶ DES CARACTÉRISTIQUES DÉRIVÉES
DE CELLES DES X 2400 ◀
Immatriculées X 2700, les motrices empruntent de nombreux éléments
aux X 2400 Unifiés 600 ch : les deux diesel V12 Renault type 517 de
300 ch chacun, la transmission mécanique comportant une boîte de
vitesses à 4 rapports et un crabot à commande électropneumatique,
le pupitre de conduite Jourdain Monneret (JMR). Deux réservoirs de
670 l confèrent à l’élément automoteur une autonomie de 1000 km.
Le châssis, modifié par l'absence du deuxième poste de conduite
et par l'intercirculation avec la remorque, mesure 26,730 m, soit
un mètre de moins que celui de l'X 2400. Le freinage est assuré
par un système JMR modérable au serrage et au desserrage. Les
bogies type Y159 sont une évolution du Y109 des X 2400.
La remorque, numérotée XR 7700, est longue de 25,530 m, conférant
à la rame complète une longueur de 52,260 m. Elle repose sur deux
© É. HOSPITAL

bogies Y187 et Y187bis. Son poste de conduite, disposé sur la gauche,

Nous sommes à la fin septembre 1976, du côté d'Ussel. La RGP2
du 5441 se faufile sur les hauts plateaux corréziens et traverse
un PN rural d'un modèle bien rare aujourd'hui.
jouxte le couloir d'intercirculation axial protégé par un ensemble de
quatre panneaux facilement amovibles, permettant ainsi l’intercirculation
vers une deuxième rame accouplée par son côté remorque.

Jusqu'alors, les relations Bor-

deaux/Lyon-Perrache par Cler-
mont-Ferrand (BS/SB) ou Montlu-
çon (BM/MB) sont du ressort des
autorails Renault ABV et ABJ4. Le
13 mai, l'X 2701 se lance dans une
marche désignée « spécial MB »
qui va l'emmener triomphale-
ment à Bordeaux et au cours de
laquelle elle fait montre de qua-
lités remarquables sur le profil
difficile de ce parcours, à com-
mencer par les 26°/°° de la redou-
table rampes des Sauvages. Les
commentaires à l'issue de cette
traversée sont dithyrambiques.
La semaine suivante, la rame
© C. HOSPITAL

est l'objet de diverses présenta-

tions puis elle gagne son dépôt
d'attache, Lyon-Vaise, où elle
Manœuvre en
gare de Limoges- est rapidement rejointe par les
Bénédictins L'X 2701 effectue seule le ses aptitudes sur une ligne au X 2702 et 2703. Avec trois rames
côté nord en 7 avril 1954 sa première sortie profil très bosselé. Le 12 mai 1954 opérationnelles pour le passage
septembre 1975 en ligne autour de Reichshoffen, a lieu la première présentation au service d’été 1954, ce centre
pour cette RGP puis le 23 du même mois elle officielle sur le parcours Paris autorails les engage le 23 mai
«bicolore» arrivant part pour Creil qu'elle atteint Gare de Lyon/Saint-Étienne via sur le roulement MB/BM, mar-
de Bordeaux:
la motrice est jaune le 26 pour être accouplée à Nevers, Saint-Germain-des-Fos- quant ainsi la fin du règne des
et la remorque l'XR 7701. sés et Roanne. La RGP2 respecte ABV. Elles en améliorent la per-
est verte avec sans difficulté l’horaire du meil- formance d'environ 30 mn, gain
le bandeau Les RGP2 remplacent leur train de la ligne, le 1001, dont de temps intégré dans la marche
métallique! les autorails doubles elle emprunte la marche. Après dès le service suivant.
Renault ABV un bref stationnement dans la
Après divers parcours autour gare stéphanoise, la rame gagne 30 ans sur les transver-
de Creil pour valider l'ensemble Lyon où elle stationne la nuit sales du Massif Central
des paramètres, la première suivante avant d'entreprendre Ce 23 mai 1954 marque le dé-
RGP2 effectue les 3 et 4 mai un son premier voyage à travers le but de trente ans de présence
AR Versailles/Vire destiné à tester Massif Central. des RGP2 sur les lignes ▶▶▶

ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier
© C. HOSPITAL
Brume hivernale en décembre 1973 sur la gare de
Thiviers, au passage d'un jumelage de trois RGP2 en
provenance de Genève et à destination de Bordeaux.
Novembre 1971, passage à Bussière-Galant de l'autorail Express 1re classe 4742 Périgueux/Limoges qui donne dans cette gare
correspondance au TEE Le Capitole en seulement 7 mn – une autre époque!
▶ PEU DE MODIFICATIONS EN COURS DE CARRIÈRE ◀
Toute la carrière des RGP2 se fait dans le sillage des RGP1, plus
puissantes et plus rapides (140 km/h) et qui leur font beaucoup
d'ombre. En témoignent le nombre limité de modifications qu’elles
reçoivent et surtout l'absence d'une opération mi-vie, avec son
cortège habituel d'améliorations, qui leur aurait laissé la chance
d'une seconde carrière comme leurs sœurs de 825 ch. On notera
les trois principales modifications particulièrement visibles:
- l'installation d'écrans pare-fumée de part et d'autre des
échappements des moteurs dès les premières années,
- à partir de 1972, afin de mieux adapter les RGP2 à leurs
services de fin de carrière orientés vers des dessertes omnibus
et directs, il est décidé de passer en 2e classe la totalité de la
68 - ferrovissime
© C. HOSPITAL
Le 4540 Bordeaux/Grenoble est vu à proximité de la minuscule gare de
La Cellette, aux confins de la Corrèze et du Puy-de-Dôme en novembre 1974.
motrice (48 places) et la remorque perd sa cuisine au profit de
9 nouvelles places de 1re s'ajoutant aux 12 places conservées.
Le reste de la remorque est équipé en 2e, portant ainsi la
capacité totale de la rame à 113 places dont 92 en 2e.
- à la même époque, une mise en peinture pour neuf unités qui perdent
leur vert et jaune paille au profit de teintes orange et gris métallisé
empruntées à la livrée des RTG, symboles de confort. D’autres RGP2
conservent les teintes vert et jaune paille, mais leurs bandeaux en
métal moulé sont déposés et remplacés par des bandes de peinture.
À noter qu’en fin de carrière des RGP2, il est courant d’observer des
éléments composés d’une motrice verte (avec ou sans bandeau
métallique) avec une remorque jaune ou inversement !
© É. HOSPITAL

Au soleil levant, sur le viaduc de Saint-Pantaléon-de-Larche, cette relation matinale (7h45) vient de quitter Brive et traverse la Vézère en
direction de Bordeaux. Octobre 1985.

Trente ans de
présence des RGP2
sur les lignes du
Massif Central, leur
terre de prédilection
© É. HOSPITAL

Le 5441 Lyon/
Bordeaux va bientôt
s'immobiliser à quai ▶▶▶ du Massif Central, leur
en gare de Brive, en terre de prédilection. Sur ces
juin 1974: itinéraires au tracé tourmenté,
la partie la plus leur vitesse limite de 124 km/h
dure du voyage est ne les handicape pas et, malgré
désormais passée !
leur puissance limitée à 600 ch,
les quatre essieux moteurs des
motrices sont un avantage par
rapport aux deux essieux mo-
teurs des RGP1, plus puissantes
(825 ch) et plus rapides (140 km/h).
Le site de Lyon-Vaise est re-
tenu pour accueillir les RGP2 à
leurs débuts, car Lyon se trouve
à l'origine des premières rela-
tions qui vont être confiées à
ces rames au fur et à mesure
de leur livraison (de Lyon vers
Bordeaux, Strasbourg, Nantes,
Genève…). D'autre part il s'agit,
en 1954, du centre autorails le
mieux équipé et le plus moderne
de la SNCF. Leur séjour dans le
dépôt lyonnais dure 16 ans avec
un effectif qui va en s'étiolant,
tout d'abord au profit de Ba-
tignolles-Remblai (avril 1955) et
Metz-Sablon (brève affectation
pour cinq mois en mai 1955) puis
Bordeaux (avril 1958) et enfin
Marseille-Blancarde (mai 1964).
Mais seule l'affectation borde-
laise est appelée à durer.
La gloire des RGP2 est éphé-
mère. Présentes à leurs débuts
sur les six régions de la SNCF,
elles sont rapidement mises à
mal par leurs cadettes RGP1, au
point d'être chassées de Vaise
en décembre 1970 au profit du
dépôt de Bordeaux, désormais
propriétaire de l'ensemble des
vingt RGP2. Elles ne conservent
alors plus comme très grands
parcours que la traversée du
Massif Central.
Des courses toujours
plus longues en emprun-
tant des lignes difficiles
Dès leur apparition, les
RGP2 assurent l'une des plus
longues courses de France en
autorail, avec les 639 km sépa-
rant Lyon-Perrache de Bordeaux-
Saint-Jean via Montluçon et Li-
moges. C'est une grande inno-
vation : la SNCF engage son nou-
veau matériel haut de gamme
sur une relation transversale
qui, jusqu'alors, n'avait pas at-
tiré les feux des projecteurs !
Vers 1965, l’origine est re-
portée de Lyon à Genève, ral-
longeant la course à 809 km.
Les RGP2 suivent 25 ans durant
cet itinéraire, où le convoi doit
changer de sens pas moins de
quatre fois (Saint-Germain-
des-Fossés, Gannat, ▶▶▶

ferrovissime - 69
Matériel roulant d’hier
Un express Brive/Bordeaux passant à 15 heures un jour de juin 1983 à proximité de Saint-Pantaléon-de-Larche. La motrice a perdu son
bandeau métallique, que la remorque a conservé.
▶▶▶ Saint-Sulpice-Laurière
et Périgueux), mais leur aura
va rapidement pâlir. Même si
les rames sont toujours uni-
quement 1re classe, le confort
offert n'est plus au goût du
jour et la fin des années 1960
voit la disparition du service
de restauration à la place, rem-
placé par une simple vente
de paniers-repas à Saint Ger-
main-des-Fossés et Montluçon.
Les RGP2 ne sont plus de taille
à lutter. Finalement, le 26 mai
1974, elles s'effacent, sur cet
itinéraire, devant les tout
jeunes turbotrains RTG au
confort inégalé et pratiquant
70 - ferrovissime
le 160 km/h sur certaines sec-
tions.
À l'été 1965, les RGP2 re-
prennent aux ABV bordelais
les BS/SB Bordeaux/Lyon via
Brive et Clermont-Ferrand,
qui deviennent BI/IB par pro-
longement jusqu'à Grenoble.
Un itinéraire très difficile de
758 km parsemé de rampes de
25 °/°° dans sa partie centrale
et qu'elles conservent 13 an-
nées durant. Mais à l'hiver 1978,
les RGP1 reprennent ces trains
et c'en est fini des très grands
parcours pour les RGP2, dont
l'horizon se limite désormais
au Sud-Ouest.
© C. HOSPITAL
© C. HOSPITAL
Des trains de skieurs ↑
au Mont-Dore En gare de Martel,
Il faut cependant relever en juin 1980, la
RGP partie de
que durant trois hivers (1972 Saint-Denis-près-
à 1974), les RGP2 ont eu l'occa- Martel est à quai
sion méconnue de fréquenter et va redémarrer
les rampes de 35 °/°° de l'an- vers Bordeaux.
tenne Laqueuille/Le Mont-
Dore en assurant, certains
week-ends, d'originales cir-
culations spéciales destinées
aux skieurs venus de Nantes
et Saint-Nazaire.
Après leur éviction de la
transversale, les RGP2, désor-
mais vouées à des missions lo-
cales, sont visibles aux confins
ouest du Massif Central sur les

En août 1983, le gril du dépôt de Bordeaux-Saint-Jean voit se côtoyer des séries en fin de vie : un X 2700 jaune suivi d’une
XR 7700 verte. À droite, un Picasso X 3800. À l’époque, il arrivait, certains dimanches, de voir une composition formée de deux
RGP2 + un Picasso assurer un express Mont-de-Marsan/Bordeaux !
Vers 1965, l'origine est reportée de Lyon à Genève,
rallongeant la course à 809 km
lignes Bordeaux/Périgueux/
Brive (et Ussel certains jours),
Agen/Périgueux/Limoges, Li-
bourne/Saint-Denis-Près-Mar-
tel (avec à certaines périodes
un étrange omnibus Bordeaux/
Saint-Denis et retour), Limoges/
Poitiers. Signalons aussi leur
utilisation entre Bordeaux/
Saintes/Royan et La Rochelle,
Mont-de-Marsan/Morcenx/Bor-
deaux ainsi qu'une curieuse
incursion en été sur Bayonne/
Saint-Jean-Pied-de-Port et Hen-
daye, nécessitant de longs par-
cours à vide.
Finalement, la série s'éteint
au terme d'un dernier AR Bor-
deaux/Sarlat les 30 et 31 octobre
1986, les ultimes réformes
intervenant le 28 novembre
1986. Malgré leur carrière en
demi-teinte, les RGP2 affichent
une moyenne de 4 millions de
kilomètres par rame, la 2708
frisant même les 5 millions.
© É. HOSPITAL
En conclusion, on peut s'éton-
ner de la commande de ces
rames bimoteurs qui a précédé
d'une semaine seulement celle
des RGP1, mais il faut se rappe-
ler qu'au moment de passer le
marché, en 1950, le MGO en
gestation n'a pas encore écrit sa
légende et le choix des décideurs
s'explique tant par l'urgence de
sortir du matériel neuf que par
une nécessaire prudence envers
une motorisation inconnue. ◼
ferrovissime - 71
Des trains sous la loupe
Les TGV Chardon,
héritiersdestrainssanitaires
La crise du COVID a mis en lumière les TGV médicalisés
de l’opération Chardon. Des trains d’aujourd’hui qui perpétuent
le rôle des rames sanitaires d’hier.
Texte : Gilles Dupont
L
e transport par voie ferrée de malades
couchés a une origine militaire. En 1920,
on profite de la construction de nouvelles
voitures voyageurs classiques pour les
rendre aménageables, en temps de guerre,
pour le transport de blessés couchés
longitudinalement, sur trois niveaux
au maximum. Ce sont les voitures dites « sani-
tarisables » de différents types (Bacalan, OCEM…).
Ces voitures, à usage commercial, possèdent
un aménagement démontable et remontable
(cloisons et banquettes) avec une porte centrale
à deux battants, en milieu de caisse, condam-
née en utilisation normale, pour permettre une
manipulation plus aisée des brancards.
Une voiture de ce type figure dans la collection
de la Cité du Train à Mulhouse. Une partie de ce
parc (30 voitures sur un parc initial de 200 voi-
tures P.O et PLM construites de 1927 à 1931),
aménagée en permanence pour le transport
sanitaire, a constitué les «voitures ambulances»
des trains de pèlerinage à destination de Lourdes.
Les dernières ont cessé leur service en 1979. Il
faut préciser que les occupants de ces voitures
étaient des voyageurs handicapés ou malades
devant voyager couchés, sans assistance médi-
cale spécifique mais avec un accompagnement
de personnel soignant. De plus, ces voitures
pouvaient être utilisées, sur demande commer-
ciale, en «voitures-dortoirs» pour les transports
de sports d’hiver ou de colonies de vacances.
72 - ferrovissime
Il s’agit, pour ces prestations, de la première
utilisation civile de ces véhicules.
De nouvelles solutions adoptées à la
veille de la Seconde Guerre mondiale
À la suite de réflexions menées à partir de
1938, la SNCF étudie l’aménagement d’autorails,
catégorie d’engins jugée plus facilement utili- 7 avril 2020 entre
sable par l’armée. De nombreux Renault VH Auray et Vannes.
et ABJ sont alors équipés en « sanitaires » mais Retour du TGV 2N2
avec une capacité limitée (12 blessés couchés et ayant assuré, deux
jours plus tôt, la
20 assis), et accompagnés d’infirmiers. mission sanitaire
84 engins sont en place à la mobilisation Chardon 7 avec des
et 112 en avril 1940. Ils complètent les trains malades à destination
sanitaires semi-permanents équipés pour 300 de Vannes, Lorient et
à 360 blessés, selon le nombre et le type de Quimper.
véhicules utilisés.
204 trains sanitaires ont ainsi été aménagés.
Les conditions de la campagne de mai-juin 1940
conduisent à une utilisation partielle et limitée
de ces trains, compte tenu des engorgements
ou des mises hors service des installations fer-
roviaires du fait des bombardements allemands
et des destructions volontaires préventives de
l’armée française.
Durant la campagne française 1944-1945,
quelques unités des séries d’autorails Renault
ADX, De Dietrich et Bugatti sont provisoirement
aménagées et utilisées lors des combats d’Alsace;
3000 évacuations auraient été réalisées ainsi. Dans
les zones libérées par l’armée américaine, ▶▶▶
 © J.H. LAVIE

▶ POUR EN SAVOIR PLUS

SUR LES TRAINS SANITAIRES
EN TEMPS DE GUERRE ◀
Les 424 pages du
livre Les chemins
de fer français
dans la Première
Guerre mondiale
- Une contribution
décisive à la
victoire d’Aurélien
Prévot vous dit
tout sur les trains
engagés au front entre 1914 et 1918.
Informations complémentaires sur
www.ferrovissime.com ou au 02 97 24 01 65.
© J. PORCHER

Remorqué par la 4-141 B 875, un train de pèlerinage Rodez/Lourdes passe à Cajarc en 1957.

ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe
La C11 myfi 5 11454 type Bacalan dans la rame du Paris/Nîmes vers 1950. En milieu de caisse, la porte à deux battants
permettant le chargement de brancards lors d’un usage sanitaire.
▶▶▶ cette dernière met en place une organisation
fondée sur ses moyens et ses propres méthodes.
Des trains sanitaires américains circulent alors
en Normandie et jusqu’à Paris-Montparnasse
pour évacuer les blessés des combats de Saint-
Lô et d’autres villes en août et septembre 1944.
Le Service interministériel de protection
contre les évènements de guerre
En 1943, deux trains SNCF «SIPEG» sont consti-
tués par décret, en référence au Service intermi-
nistériel de protection contre les évènements de
guerre qui en est à l’origine. Leur mission consiste
à porter secours aux populations civiles victimes
des bombardements alliés. Après aménagement
dans les ateliers de Villeneuve-Saint-Georges, le
train n°1 est livré le 7 juin et le n°2 le 31 août
1943. Ils sont suivis par un autorail Bugatti en
octobre de la même année. Les sorties de ces
trains les conduisent séparément au Creusot, à
Nantes, Toulon, Rouen… en 1943 et 1944. Les
dégâts causés dans le centre des villes les ont
souvent contraints à stationner assez loin des
zones sinistrées. Faute d’archives précises, il est
difficile de faire la part entre la réalité et la vérité
Les voitures dites sanitarisables possèdent une porte
centrale à deux battants, en milieu de caisse, pour
permettre une manipulation plus aisée des brancards
74 - ferrovissime
© DR / COLL. J. WILLIGENS
officielle en matière d’assistance aux victimes.
Après destruction du train n°1 à Lyon le 26 mai
1944, le train n°2, pris en charge par le minis-
tère des prisonniers, déportés et réfugiés, sera
envoyé à Varsovie d’août à octobre 1945 pour le
rapatriement de prisonniers et de «Malgré-Nous».
Ce train, devenu la rame sanitaire n°208, assurera
deux autres missions en Allemagne en novembre
et décembre 1945 pour le rapatriement de pri-
sonniers français et étrangers.
Après-guerre, une orientation
d’abord militaire puis civile
La perspective d’utiliser des autorails pour
le transport sanitaire militaire n’est pas aban-
donnée. Sont alors retenus les autorails de
deux types : Renault ABJ X 3000 et Picasso
X 3800. Au début des années 1970, les autori-
tés militaires sont confrontées à la radiation
progressive par la SNCF des véhicules prévus
pour constituer des convois sanitaires. De plus,
avec le développement du transport aérien
(avion, hélicoptère), le transport par voie fer-
rée ne présente plus la même pertinence, mais
est jugé encore utile comme appoint. ▶▶▶
© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

Derrière la BB 17085, une

rame «P» assure un train de
pèlerinage. Sa composition de
base en OCEM (1 B4D + 3 B9 + 1
A8 + 3 B9) est forcée ici avec une
B10c10 DEV en tête et d’autres
voitures en queue. Derrière
la machine, sur la porte de la
B4D, notez l’affichette «Train
rose - Lourdes». Les trains de
pèlerinage portent des noms
de couleurs pour faciliter leur
identification à Lourdes par les
pèlerins devant les emprunter.

Après les ABJ, le projet

© Y. BRONCARD

d’aménagement sanitaire concerne

les Picasso. Ici, l’X 3801 en 1950
lors d’essai de peinture.

▶ UNE ORIGINE MILITAIRE LOINTAINE ◀

L’origine du transport des blessés ou malades par train est bien militaire,
avec l’évacuation vers l’arrière des soldats blessés au front. Il semblerait
que les premières expériences de transport par voie ferrée aient été
improvisées en 1848-1849, lors de la première guerre d’indépendance
entre le royaume de Sardaigne et l’empire d’Autriche. La guerre de
Sécession, entre 1861 et 1865, marque la première utilisation à grande
échelle du chemin de fer pour le transport des blessés. Un modèle
© DR / COLL. A. PRÉVOT

d’aménagement de «voiture - ambulance», présenté en 1862 par la

compagnie Philadelphia Railroad avec 50 brancards, donne naissance
à de nombreuses voitures du même type pour les soldats de l’Union.
En France, à partir de 1888, est étudiée, à la demande du ministère de la
Guerre, une organisation plus structurée de l’évacuation des blessés de Comme les C11 Bacalan, les C9 OCEM RA devenues B9
guerre par des trains spéciaux dits «trains sanitaires permanents», placés le 2 juin 1956 comportent une double porte centrale pour
sous l’autorité du service de santé militaire. Les réseaux français décident le chargement des brancards.
alors de créer, en temps de paix, cinq trains sanitaires: deux pour la
Compagnie PLM, deux pour la Compagnie P.O et un pour la Compagnie de
l’Ouest, réseaux considérés comme les moins exposés en temps de guerre.

ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe
Au début des années 1950, il est fortement question de développer la transformation en autorails sanitarisables
des Renault ABJ série X 3000, ici à Lamballe.
Avec leurs larges doubles portes, les RRR se seraient bien prêtées
à une transformation sanitaire, jamais réalisée. Ici, une rame entre
Plouaret et Lannion.
▶▶▶ C’est ainsi que les éléments automoteurs
diesel des séries X 4300 et 4500, apparus à partir
de 1964, donnent un nouvel essor à l’autorail
sanitaire avec une capacité de 42 blessés couchés.
La sanitarisation de ce type de matériel, bien que
non initialement prévue, peut être menée assez
facilement en démontant les banquettes. A titre
d’exemple, un exercice de ce type est organisé
à plusieurs reprises, au camp de Tournebride à
Moulins-lès-Metz avec des engins du centre auto-
rails de Metz. Aucune utilisation opérationnelle
n’a été enregistrée.
De même, après un essai en 1979 jugé posi-
tif sur une voiture Corail VTU de 2e classe, il a
été reconnu possible de rendre sanitarisables
des voitures de ce type, après retrait des sièges
et mise en place de systèmes porte-brancards,
malgré l’étroitesse des portes d’accès. Le concept
de trains sanitaires de petite capacité (TSPC
pour 56 blessés) et de grande capacité (TSGC
pour 140 blessés) est retenu, mais jamais mis
en application.
76 - ferrovissime
© Y. BRONCARD
© B. LEGOUEST
© J.H. LAVIE
Grande porte centrale pour cette voiture ambulance So type VU75
de la génération Corail, stationnant à Lourdes en avril 2007.
Les ambulances de la génération Corail
sont attribuées aux trains de pèlerins
Confronté au renouvellement du matériel
ferroviaire, le service de santé des armées a
envisagé le recours à la sanitarisation de rames
réversibles régionales (RRR) avec 64 blessés
couchés. Des essais ont lieu en 1988 mais sans
lendemain. Lors des exercices communs Armée/
SNCF dénommés VEGA, organisés avant 1990,
la programmation de trains sanitaires (TS) et
d’autorails sanitaires (AS) est toujours envisagée
dans les thèmes d’exercice.
Pour pallier la radiation des anciennes voi-
tures-ambulances des trains de pèlerinage, la
SNCF s’est dotée de 27 voitures-ambulances
« So » (génération Corail, type VU75) neuves
avec un schéma de portes identique (mais ici
sous la forme d’une large porte centrale coulis-
sante) et une capacité de 40 lits. Ces voitures ont
circulé jusqu’en 2014, année de disparition
des rames de pèlerinage SNCF. Elles n’ont
jamais été utilisées dans un cadre militaire.
© J. GROISARD / MINISTÈRE DE L’INTÉRIEUR

© J. GROISARD / MINISTÈRE DE L’INTÉRIEUR

Intérieur modifié «sanitaire» d’un TGV2N2. Briefing à la voiture-bar dans un TGV Chardon.

Les X 4300 et 4500

donnent un nouvel
essor à l’autorail
sanitaire avec
une capacité de
42 blessés couchés.
© J. GROISARD / MINISTÈRE DE L’INTÉRIEUR

La sanitarisation
peut être menée
assez facilement
Préparation à
l’embarquement
des malades en Depuis 1945, l’usage militaire des trains dans Les TGV utilisés étaient des rames TGV 2N2
gare de Paris-
un but sanitaire a disparu dans les faits. Une dont les salles basses de six remorques ont été
Austerlitz lors
d’une opération utilisation civile exclusive de voitures apparaît aménagées pour recevoir quatre patients chacune
Chardon, en avec les trains de pèlerinage. La disparition des en réanimation maximum, sur des brancards
avril 2020. rames de pèlerinage classiques est compensée fixés aux sièges. Dans cette opération, la capacité
très partiellement par des rames TGV. Mais il a été limitée à 24 patients par circulation.
ne s’agit pas de TGV sanitaires.
Du transport militaire à
L’opération Chardon adopte le TGV l’acheminement de civils
L’organisation, durant la nuit du 21 au 22 mai On peut dire, pour conclure, que le transport
2019 en gare de Metz-Ville, d’un exercice appe- par le train des blessés ou malades couchés a
lé «Chardon» de médecine de catastrophe par connu deux époques. Des origines du chemin de
le SAMU 75 et le SAMU 57 a validé un concept fer jusqu’en 1945, les acheminements sanitaires
renouvelé de transport ferroviaire pour pallier sont liés aux guerres, en suivant une logistique éla-
des ressources hospitalières en difficulté, avec borée par des structures communes entre l’armée
l’unité mobile hospitalière et ferroviaire (UMHF). et les compagnies de chemin de fer puis la SNCF.
Dans le cadre de l’opération Chardon d’ac- Après1945,letransportferroviairedepersonnes
compagnement de la lutte contre la pandémie couchées dans des véhicules sanitaires répond à
COVID-19, dix TGV médicalisés, avec un total de un besoin civil avec un objectif social. Nouvelle
202patients,ontcirculédu26marsau10avril2020 orientationavecl’opérationChardondanslecadre
entre l’est de la France (Strasbourg, Nancy) d’une de la lutte contre la pandémie COVID-19: il s’agit à
part et Paris-Austerlitz d’autre part, vers la façade nouveau d’un vrai transport sanitaire, qui revient
atlantique(Angers,Nantes,Rennes,Vannes,Lorient, doncenforceen2020aveclesTGVmédicalisés.Une
Quimper, Brest, Poitiers, Angoulême, Bordeaux). nouveauté dans la continuité, en quelque sorte! ◼

ferrovissime - 77
 Abonnez-vous à

Le magazine du train et de son histoire

1 AN D’ABONNEMENT
6 numéros + 2 hors-séries
pour 79,80 €

+
• Tout sur les trains et leur histoire
• Dossiers sur le matériel roulant
Ğƚ ůĞƐ ŝŶƐƚĂůůĂƟŽŶƐ
• Photos d’époque en couleurs
• Témoignages de cheminots
Oui je
j souhaite m’abonner à Ferrovissime
BULLETIN D’ABONNEMENT
Offre valable uniquement via ce bon de

F 1 an
n ((France)
Fran
France
ce)) 79
9,8
,80
80 € F 2 an
ans
ns (F
((France)
r nc
ra nce)
e)) 155
155 €
FERROVISSIME F 1 an (Étranger) 89,80 € F2 ans (Étranger) 175 €
commande jusqu’au 28/02/21.

Règlement :
Mes coordonnées F Je souhaite recevoir la newsletter LR PRESSE
F par Chèque (à l’ordre de LR PRESSE) F par Virement
F Mme M..
M
IBAN CCP Paris : FR97 2004 1000 0102 0813 9U02 0 76 BIC : PSSTFRPPPAR
Nom : --------------------------------------------------------- Belgique : IBAN
BAN CCP Bruxelles : BE67 0000 6000 3287 BIC : BPOTBEB1
Prénom : ------------------------------------------------------ Su sse : IBAN
Suisse BAN CCP Bâle : CH09 0900 0000 4002 1791 0 BBIC
C : POFICHBE
POF CHBE

Adresse : ------------------------------------------------------ F par Carte Bancaire (Visa / Mastercard)

Code postal Ville : ------------------------------- N° : Clé :

Pays : -------------------------------------------- Date d’exp

d’expiration
rat on :
/ (3 chiffres au dos
de la carte)
Tel : --------------------------------------------- Date & Signature:
FME109

E-mail : ------------------------------------------------------- (obligatoire)

L’éditeur de vos passions

Coupon à retourner à : LR PRESSE - BP 30104 - 56401 AURAY CEDEX - Tél : 02 97 24 01 65

 FME109 - Prix valides
jusqu’à fin février 2021 et dans
la limite des stocks disponibles
NOUVEAUTÉS
RÉF. DVDLOCO56 RÉF. DVDLOCO57 RÉF. LOCOTYPE2 RÉF. DEGARE RÉF. GPELEC

21 x 29,7 cm - 326 pp.

19 x 23 cm - 128 pp.
24 x 31 cm - 172 pp.
Durée : 67 mn
Durée : 2h45

49€ 32€ 19,50 €

32€ 30€ La France L´électricité du réseau :
Les locomotives à vapeur des
types 64 (P8) et 90 (G10) de gare en gare commande et câblage pour tous
Le Mans - Rennes - St Malo Dol de Bretagne - Granville
tome 2

LE LOT de 2 DVD RÉF. PACKDVD5657 49€ RÉF. OEANDCO RÉF. POPUP

24,44 cm - 2160 pp.

22,8 x 16,7 cm - 8 p.
RÉF. ATLAS1 RÉF. RESEAUBRET1 RÉF. DVDAVIGNON

-F 3⼞TFBV

27 X 24
Atlas historique
des chemins
de fer français #SFUPO 39€
24 x 31 cm - 304 pp.

Tome 1
%F MB DS⼞BUJPO BVY BOO⼞FT 
,5 cm - 300 p.

PAR DOM N QUE PARIS

25€
& PIERRE HENRI EMANGARD 5 0 . & 
Durée : 2h45

OOrient-Express
i tE & Co
C
Ludovic CLAUDEL Archives photographiques Voyage en train
d’un train mythique Livre 3D en relief à partir de 6 ans

Atlas historiq Éditions LR Presse 49,50€ 35€ B.A.-BA du modélisme ferroviaire :

des chemins de fer Le réseau breton. les clés pour s’initier au train miniature !
français Avignon - Lyon par la Rive-
De la création aux années 1940 Gauche du Rhône, avec la
BB 27142 de Régiorail 4,99 €
Format 24 x 19 cm - 28 pages
l’un
MODÉLISME Les indispensables
RÉF. DIVOC RÉF. RMC RÉF. RMPP RÉF. RMRP RÉF. BABAC RÉF. BABA02 RÉF. BABA03 RÉF. BABA04
TOME 1 TOME 2 TOME 3 TOME 4
17 x 21 ccm, 128 p.
16 x 20 ccm, 120 p.

17 x 21 cm, 118 p.
18 x 25,5 cm - 100 p.

La conception du réseau La forme Le jeu, l’exploitation ferroviaire LLes plans des gares
12,50€ 11,50€ 11,50€ 11,50€ et le plan du réseau du réseau
DIVOC BAIE Le réseau miniature Le réseau miniature Le réseau miniature RÉF. BABA07 RÉF. BABA08
RÉF. BABA05 RÉF. BABA06
Un réseau avec les moyens du 01 - Conception 03 - Plans & Projets 04 - Relief & Paysage TOME 5 TOME 6 TOME 7
B.A.-BA
TOME 8

bord en 17 étapes et 8 semaines La signalisation

RÉF. RMI RÉF. RMIQ ferroviaire
RÉF. ELECDEB RÉF. RMJ
Carré potence pancarte etc
Pour explo ter avec plus de plaisir
17 x 23,5 cm, 308 p.
m, 120 p.

16 x 20 cm, 144 p.

L’él
électrification du réseau on ferroviaire
17 x 21 cm, 116 p.

LLa structure de soutien LLes voies et aiguilles

du réseau
16 x 20 cm

11,50 € RÉF. BABA10 RÉF. BABA11

RÉF. BABA09
11,50€ 11,50€ 42,50€ 7,50 € TOME 9 TOME 10 TOME 11

Le réseau miniature Le réseau miniature L’électronique

L’él t i Le réseau miniature
iit
05 - Infrastructure 06 - Electronique pour les débutants... 10 - Les trains de jardin
RÉF. GPSIGNAL RÉF. BIENDEBN RÉF. TRAINMIN RÉF. TRACERRE
LES GUIDES PRATIQUES DU TRAIN MINIATURE LES GUIDES PRATIQUES DU TRAIN MINIATURE

LLa commande numérique LLes gares et bâtiments LLes llocomotives et trains

des trains ferroviaires de voyageurs
23 cm, 120 p.

30,55 cm, 149 p.

RÉF. BABA12 RÉF. BABA13 RÉF. BABA14

19 x 3 cm - 96 p,
23 cm, 96 p.

TOME 12 TOME 13 TOME 14

BIEN DÉBUTER
BIE COMMENT TRACER
19 x 23

À L’ÉCHELLE
E1 0 V TRE RÉS
VO S AU
AU
29,90 €
19 x 23

23 x 30

De la théo
orie à la pratique maa fourn
u sseurs De la théor e à la pratique maté
D térr fournisseurs

19,50€ 9,50 € 14,50 € 4,90 €

SSignalisation BBien débuter Trains miniatures CComment tracer
du réseau miniature à l’échelle 1/160 votre réseau
LLes locomotives LLes reliefs et paysages PPonts et tunnels
RÉF. GPDCC RÉF. RAILUSB RÉF. ARDUINO RÉF. ELECARDUI et trains de marchandises

RÉF. BABA15 RÉF. BABA16 RÉF. BABA17

TOME 15 TOME 16 TOME 17
14 x 21cm - 384 p.
m - 128 p

17 X 21 cm - 268 p.
19 x 23 cm

19,50 € 36,50 € 29€ 42,50 €

LLes champs,
h bois & chemins LLes rues et places LLes bâtiments
bâ civils urbains
Les commandes Logiciel plans de réseau Faites-le jouer M ît i
Maîtriser
numériques pour tous Raily 4 SE au train les microcontrôleurs
sur clé USB pour PC et Mac à l’aide d’Arduino (2 éd.)
 FME109 - Prix valides
jusqu’à fin février 2021 et dans
la limite des stocks disponibles

DVD
RÉF. DVDTRACTION RÉF. DVDLOCO31 RÉF. DVDDEGAULLE DVDGOTHARD RÉF. DVDPA19 RÉF. DVDVAPEUR2 RÉF. DVDPROVENCE RÉF. DVDALSTHOM

Durée : 150 mn

Durée : 100 mn

Durée : 80 mn

Durée : 80 mn
Durée : 72 mn
Durée : 30mn
Durée : 62mn
Durée : 67mn

30 € 30€ 15€ 35€ 30€ 30€ 30€ 30 €

LLa traction électrique

l LLes automotrices Q d DDe GGaulle
Quand ll La ligne du St Gothard Les plus beaux Vapeurs 1960 : Chemins de fer Les locomotives
SNCF historiques SNCF prenait le train Lugano - Bellinzona - Erstfeld panaches de l’année 2019 Est et Ouest de Provence BB ALSTHOM
1960 - 1980

RÉF. DVDLOCO54 RÉF. DVDLOCO52 RÉF. DVDTRAM RÉF. DVDLOCO51 Hors-série

ferrovissime
ferrovissime
Durée : 100 mn

RÉF. HSFME004
Durée : 140 mn

RÉF. HSFME003
Durée : 80 mn
Durée : 80 mn

RÉF. HSFME001 RÉF. HSFME005

30€
30€ 30€ 30€

21 x 28 cm - 164 p.
21 x 28 cm - 164 p.

21 x 28 cm - 164 pp.
21 x 28 cm - 164 p
Paris Amiens avec Brive Aurillac Les archives tramway Le tramway
la A1A-A1A 68081 avec les Class66-222 1950-1975 du Mont-Blanc 25€
Pack de 2 DVD 25€ 25€ 25€
et 234 de Régiorail
Les Autorails de prestige Les trains des vacances Les locomotives Diesel Les wagons plats
(abonnés : 18€) (abonnés : 18€) (abonnés: 18€) (abonnés: 18€)
RÉF. DVDLOCO53 RÉF. DVDVAPEUR RÉF. DVDLOCO49 RÉF. DVDLOCO50

RÉF. HSFME006 RÉF. HSFME007 RÉF. HSFME008 RÉF. HSFME009

Durée : 68 mn
Durée : 72 mn

Durée : 75 mn

Durée : 70 mn

21 x 28 cm - 164 p.

21 x 28 cm - 164 p.
21 x 28 cm - 164 p.

21 x 28 cm - 164 p.
30€
30€ 30€ 30€
Bagnac - Aurillac Vapeurs 1960 Nord Vallorbe - Dôle - Chamonix - 25€ 25€ 25€ 25€
avec les Class 66222 et Est Dijon Montenver Les locomotives diesel mixtes Les trains de marchandises Les locomotives électriques 50 ans d’autorails
et 234 de Régiorail et de manœuvres 1500 volts de vitesse
sur les lignes secondaires (abonnés: 18€)
(abonnés : 18€) (abonnés : 18€) 1ère partie
(abonnés : 18€)
RÉF. DVDLOCO24 RÉF. DVDLOCO27

RÉF. HSFME010 RÉF. HSFME011 RÉF. HSFME012 RÉF. HSFME013 RÉF. HSFME014
Durée : 62 mn
Durée : 2h40

21 x 28 cm - 164 p.

21 x 28 cm - 164 p.

21 x 28 cm - 164 p.

21 x 28 cm - 164 p.

21 x 28 cm - 164 p.

35 € 30 €

LLes llocos électriques

l i Les locomotives
locomotives- 25€ 25€ 25€ 25€ 25€
CC6500 et 21000 tender 141 TA du P.O
et 141 TC du Nord Les locomotives électriques 50 ans d’Omnibus en rames Les locomotives de vitesse 50 ans de Les locomotives mixtes
1500 volts de vitesse tractées Bicourant & Polytension rapides climatisés et fret
2e partie (abonnés: 18€) (abonnés : 18€) (abonnés : 18€) (abonnés : 18€)
(abonnés: 18€)

ferrovissime
ferrovissime FME033 BB15000 (1) FME051 BB16000 (1) FME058 Les autorails EAD
FME024DVD SNCF 2-231 (2) FME034 BB15000 (2) FME052 BB16000 (2) FME059 150P
FME026 X4200 (1)
Déstockage
FME046 TER 2N NG FME053 X2100 et 2200 (1). FME061 Les RRR
FME027 X4200 (2) FME047 Les CC 72 100 FME054 X2100 et 2200 (2). FME066 Les BB 4100 et 4600
5€ FME030 CC21000 (1)
FME032 Innotrans (Berlin 2010)
FME049 Les unifiés 150 CH (2) FME056 231 G ex-PLM
FME050 Les 141 TA d’Ussel FME057 Les “Vespa”BB 9400

FME070 CC65000.............................. 9,50€ FME077 Les BB 60000......................9,50€ FME094 Les 141C de l’ouest ..........9,50€ FME103 Les Cévennes bloquées .....9,50€
FME071 BB1 à 80 .............................. 9,50€ FME080 Rotonde PLM et 141R........9,50€ FME095 Fin des Pacific Nantaises 9,50€ FME104 Le dépôt de Montluçon ......9,50€
FME072 3-231 C à H...........................9,50€ FME081 Les meilleurs trains des Pacific Etat 9,50€ FME097 La CC80001 .......................9,50€ FME106 BB 69000, CC7000, CC72075....9,50€
FME073 1 et 3-140 C................................. 9,50€ FME083 TC Banlieue Nord.............. 9,50€ FME098 Chasse-neige vapeur.........9,50€ FME107 030 TX, 040 TX, 050 TX.............9,50€
FME074 Les Z2C...............................9,50€ FME091 Les 241A.............................9,50€ FME099 231K:lesdernièrespacificPLMaméliorées...9,50€ FME108 241 P, 10 ans de service à Nevers 9,50€
FME075 BB 71000 ............................9,50€ FME092 La ligne 4............................9,50€ FME101 NOGENT.............. ...............9,50€
FME076 Vapeur à la Bastille .............9,50€ FME093 Les 241P ............................9,50€ FME102 BB 60041 ............. ...............9,50€

Pour toute commande, remplissez le bon de commande en fin de magazine ou sur trains.lrpresse.com

 FME109 - Prix valides
jusqu’à fin février 2021 et dans
la limite des stocks disponibles

ÉDITIONS LR PRESSE
RÉF. TRFRANCAIS RÉF. VALENTRAM RÉF. VBTRAINS RÉF. CARNETST1 RÉF. CARNETST2 RÉF. CARNETST3

21 x 29,7 cm - 180 p.
29,7 x 21 cm - 80 p.p

29,7 x 21 cm - 84 p.
28,5 cm - 300 p.

21 x 25,5 8 cm - 130 p.

28,55 cm, 300 p.

19,50€ 19,50€ 24,50€
21 x 28

21 x 28
49,50 € 29,90€ 49,50€ Les carnets de 150 ans de wagons postes Les voitures et les trains
Robert Nobécourt en France 1844-1994 de la CIWL
50 ans de trains miniatures Les
es tram
tramways
ways de Valenciennes La grande marque
français 1950 - 2000 et les lignes des chemins de des petits trains
fer économiques du Nord
RÉF. TALENT RÉF. JOUEF75 RÉF. CONDUCTEUR RÉF. POUEY RÉF. FOURN3G RÉF. 230P8

29,30 x 24 cm 260 p.
24 5 x 229,7 cm - 208 p.

28 5 cm - 184 p.

28 5 cm - 192 p.
21x28 5 cm - 350 p.

28,55 cm, 250 p.

39,90€

21 X 28,

21 x 28,
21x28,5

21 x 28
24,5

39,90€ 49,90€ 39,90€ 29,90€ FOURNEREAU 35 €

Trois générations de passion pour
Marcel Ackle
M Ackle, Jouef Conducteur
Condu cteur de trains à la Les lignes
l et les gares le modélisme ferroviaire Les 230
2 P8 Prussiennes
un talent naturel L´intégrale 1944-2002 SNCF, mon métier, ma vie de France en cartes sur les rails de France
RÉF. 141TA RÉF. UNSIECLE
RÉF. DEGULFR RÉF. CHNORD RÉF. COMPONUIT RÉF. MONDEREN

28,55 cm - 256 p.
cm, 250 p.

28 5 ccm, 144 p.

28 5 - 272 p.p
cm 414 p.
21x28,5cm -192 p.

28,55 cm,
21 x 28,5, cm

21 x 28,5
29,90 €

21 x 28
49,50 €
21 x 28,5

14,50 € 49,50 €
39,90€
21 x 28

39,50€ 44,50 €
42,30 € 47 €
Un siècle de trains
La Degulbeef 60 anss de compositions de Le Monde du Petit Train L 141 TA
Les miniatures en France
& Cradding railroad Les petits trains de Ch’Nord trains de nuit français et le dépôt d’Ussel
RÉF. CHVIVARAI RÉF. ANGERTRAM RÉF. DECAUVILL RÉF. DIJONTRAM RÉF. CORREZE RÉF. BLANCARG RÉF. GOODBYE

23,55 cm, 184 p.

21 x 28,7 cm - 300 p.

28,55 cm - 400 p.

cm, 354 p.

cm 300 p.

c 250 p.
25 x 322 cm 448 p.

28 5 cm

28,55 cm,

2 x 28,55 cm,

44,50 €
21 x 28,5

77,50 € 49,50 € 44,50 €

21 x 28

30 x 23
49,50 € 14,90 €
21 x 28

49,50 € 47 € 44,50 €
47 € 34,90 € 42,30 € 42,30 €
21

Les chemins de fer du

Vivarais et du Velay AAng DDecauv ll DDijon de
d trams LLe ernier tramway à Goodbye
db VVapeur
catalogue 130 de 1916 en bus, du bus au tram Le c e fer
f du Française
de tramways vapeur de France.
Blanc à Argent

Trains de légende RÉF. BDTINTIN

BANDES
La Brigade du rail
RÉF. BDEPOPEE Hergé, Tintin et les trains
RÉF. BDBRIGAD2
K
Kilomètre zéro : RÉF. BDCONTI 22,5, x 30,3, cm - 64 pp.
Les naufragés de Malpasset

DESSINÉES
uune épopée Le Transcontinental
ferroviaire RÉF. BDBRIGAD3
RÉF. BDTRANSSI
32,33 cm - 56 p.

Requiem chez les cheminots

Le Transsibérien
24 x 32 cm - 56 pp.

24 x 32 cm - 48 p.
23 4 x 32

14,90 € 14,50€ 14€

14,50 €
23,4

l’un l’un

AUTRES ÉDITEURS
RÉF. TRAUTRES2 RÉF. VOYAGE RÉF. TRANSEE RÉF. LOCOTYPE1 RÉF. TRTENDE2 RÉF. TRTOURI20
21 x 29,7 cm - 188 p.

21 x 29,7 cm - 41 p.
19 x 24 cm - 240 p.

24 x 32 cm - 204 p.
23 X 27 cm - 207 p.

15 x 21 cm - 239 p

29,90€ 27,99€ 73€ 35 € 69 € 19 €

Des trains pas comme Voyages de rêve en train Trans Europ Express Les locomotives à vapeur des Les trains du col de Le guide 2020 des trains
les autres 50 itinéraires Art de l’affiche types 64(P8) et 90 (G10) Tende 1929-1974- touristiques
Tome 2 autour du monde tome 1 tome 2

Pour toute commande, remplissez le bon de commande en fin de magazine ou sur trains.lrpresse.com

 FME109 - Prix valides
jusqu’à fin février 2021 et dans
la limite des stocks disponibles

Le fournisseur de vos passions É onomis z

jusqu’à
Magazines : abonnez-vous ! ͵ͨΨ
La référence du modélisme ferroviaire
1 an (12 n°)
76,80 € (France métrop.) 87,80 € (Étranger/DOM-TOM) Écrin Loco-Revue ou Ferrovissime (boîte)
LR FME : 21€ L’UNITÉ / 19 € ȍ  2ȎǤ
2 ans (24 n°)
LR FME : Les 3 écrins : 51€ / 45 €ȍ 2Ȏ
144,00 € (France métrop.) 154,50 € (Étranger/DOM-TOM)
Reliure Voie Libre (classeur)
www.locorevue.com 12 € L’UNITÉ.
Les 3 reliures VL : 30€ȍ ͕͔̾ǯ 2Ȏ
Abonnement Découverte* (les 3 prochains n°)
Reliure Clés pour le train miniature
20 € (France Métrop.) 22 € (Étranger-DOM/TOM)
9,90 € L’UNITÉ.

LLe magazine des secondaires

à voie étroite et métrique
1 an (4 n°)
29,90€ (France métrop.)
2 ans (8 n°)
54,50€ (France métrop.)
Hors-série Loco-Revue
H
1 an (6 n°)
35,50 € (Étranger/DOM-TOM) 76,80 € (France métrop.) 85,80 € (Étranger/DOM-TOM)
2 ans (12 n°)
64,50 € (Étranger/DOM-TOM) 125,00 € (France métrop.) 140,50 € (Étranger/DOM-TOM)

www.voielibre.com www.locorevue.com
w
Abonnement Découverte* (les 2 prochains n°)
15€ (France Métrop.) 18€ (Étranger-DOM/TOM)

Le magazine pour bien débuter LLe magazine du train et de son histoire

en modélisme ferroviaire 1 an (6 n° + 2 hors-séries)
1 an (6 n°) 79,80 € (France métrop.) 89,80 € (Etranger/DOM-TOM)
19,90 € (France métrop.) 25,90 € (Étranger/DOM-TOM)
2 ans (12 n° + 4 hors-séries)
2 ans (12 n°) 155,00 € (France métrop.) 175,00 € (Etranger/DOM-TOM)
38,50€ (France métrop.) 48,70€ (Étranger/DOM-TOM)
www.clespourletrainminiature.com www.ferrovissime.com
w
Abonnement Découverte* (les 2 prochains n°) Abonnement Découverte 6 mois* (3 n° + 1 hors-série)
A
7,80€ (France Métrop.) 9,90 € (Étranger-DOM/TOM) 41,50€ (France Métrop.) 44,50 € (Étranger-DOM/TOM)

BON DE COMMANDE Quantité Prix unitaire Prix total

Insérez le code de l’article dans les cases
ci-dessous en MAJUSCULES
Exemple : DVDALB2013 1 21,00 € 21,00 €
- FME109
Prix valables jusqu’à fin février 2021

SOUS-TOTAL €
FORFAIT EXPEDITION (Forfait
expédition
Si uniquement magazine(s) et hors série, tarif par unité : à reporter)
France Métropolitaine : 0,90€ - UE : 1,50€ - Autres pays : 2,15€

Si livres ou DVD
France Métropolitaine : 6,90€ €
Europe-DOM/TOM : 15€
Autres pays : 40€
N° d’abonné : TOTAL DE VOTRE COMMANDE €
(frais d’expédition inclus)

Coupon à retourner à LR PRESSE, BP 30104 - 56401 AURAY CEDEX - Tél : 02 97 24 01 65

 FME109 - Prix valides
jusqu’à fin février 2021 et dans
la limite des stocks disponibles

AUTRES ÉDITEURS
RÉF. BASTILLE RÉF. PARISORL RÉF. GIRONDE RÉF. HISTFRANCHE RÉF. SELECVNORM RÉF. SECURITE

21,5 x 27,5cm - 392 p.

21 x 29,7 cm - 248 p.

21 x 27 cm - 240 p.
22 x 27 cm - 160 p.

21 x 27 cm - 104 p.

22 x 27 cm - 160 p.
39 € 30 € 49 € 35 € 21,95€ 39€
Il y a 50 ans... Une épopée du chemin de Les chemins de fer Histoire du train A selection of french Signalisation et sécurité
Paris Bastille fer, Le Paris Orléans, économiques de Gironde en Franche-Comté railway stations de l’exploitation ferroviaire
Almanach 1838-1938
RÉF. QUANDHIST RÉF. SALEVE RÉF. CONTROLEUR RÉF. TRTENDE RÉF. GEOTRAINS RÉF. SUISSE

23,3 x 28,7 cm- 152 p.

21 X 29,7 cm - 392 p.
21 X 29,7 cm - 346 p.
13 x 20 cm - 240 p.

13 X 19 cm - 208 p.

22 x 27 cm - 272 p.
17,90 € 29€ 13€ 69€ 24,95€ 49€
L’histoire prend le train Le Salève et son chemin Y a-t-il un contrôleur Les trains du col de Tende Ces trains qui ont La Suisse
de fer à crémaillère dans le train ? Volume 1 - 1858-1928 marqué l’histoire et ses chemins de fer

RÉF. LIGNEBMQ1 RÉF. STATIONS RÉF. LIGNEBMQ2 RÉF. OEXPRESS RÉF. 500VOYAGES RÉF. ABH
cm- 260 p.p
24 x 29 cm
21 X 29,7 cm - 268 p.
21 x 29,7 cm - 208 p.

8 pp.

21 x 29,7 cm - 98 p.
13 x18 cm - 208 p.p

17 X 22,7
38€ 13 € 42€ 49€ 26,90€ 19,90€
Orient Express
La ligne Bruxelles - Mons - Stations de métro, leurs histoires, La ligne Bruxelles - L´histoire du monde en ABH Autorail de légende
leurs noms, leurs anecdotes Mons - Quévy Tome 2 De l’histoire à la légende 500 voyages en train
Quévy Tome 1

RÉF. DEPOTENDE RÉF. LOCOFRAN1 RÉF. LOCOFRAN2 RÉF. TRANSPY RÉF. TRAMAUDE RÉF. PATRIPYR RÉF. MANUEL
Didier Janssoone
Préfaces de Pierre Sablier
et Jean Paul Balensi

MANUEL
D’EXPLOITATION
23,5 x 31,5 cm - 168 p.

23,5 x 31,5 cm - 216 p.

16,5 x 23,5 cm, 128 p.

FERROVIAIRE

FERROVIAIRE
20,8 x 28,2 cm, 154 p.
21 x 29,5 cm, 178 p.

17 x 24 cm - 240 p.
Certifications profess onnel es Format on continue
IUT Écoles d' ngénieurs
17 x 22,5 cm

20,20€ TOME 1 49€ TOME 2 59€ 28€ 23,80 € 24,90 € 21,90 €

Dépôts et Tenders de La grande encyclopédie La grande encyclopédie Le Transpyrénéen Tramways Patrimoine du CF Manuel d’exploitation
d exploitation
locomotives des locomotives françaises des locomotives françaises Ax les Thermes Puigcerda à vapeur de l’Aude dans les Pyrénées ferroviaire

RÉF. TRTOURI19 RÉF. LIGNEC RÉF. DEPOTMANS RÉF. ATLANT RÉF. CEINTURE2 RÉF. CHAPELON RÉF. GARELYON
21,1 x 28,2 cm - 140 p.
15 x 21 cm - 200 p.

22 x 27 cm - 160 p

22 x 27 cm - 216 p.

21 X 29 cm - 160 p.
22 x 27 cm - 144 p.
22 x 27 cm - 160 p

19€ 29€ 45 € 39 € 30€

45€ 39€
Le guide 2019 Les 40 ans La longue marche Les nouveaux défis La saga Les Chapelon Histoire
des trains touristiques de la ligne C du rer du dépôt du Mans de l’Atlantique de la petite ceinture du dépôt de Calais de la Gare de Lyon
de la grande vitesse Tome 2

RÉF. EXPLOITATION RÉF. MEMOIRE RÉF. FRANCECAM RÉF. IMAGE29 RÉF. 760MOUV RÉF. 507MOUV RÉF. SLOWTRAIN
15,6 x 23,4 cm, 340 p.

16, 7 x 22,7 cm - 160 p.

22 x 27 cm - 160 p.

14,8 x 21 cm, 130 p.

24 x 32 cm - 160 p.
21 X 29 cm - 160 p.

22 x 27 cm 200 p

39€ 35€ 34€ 45 € 24€ 19€ 21 €

L’exploitation ferroviaire Mémoire de cheminots La France des trains La France du rail 760 mouvements 507 mouvements 30 échappées ferroviaires
de campagne aujourd’hui pour citadins en mal de
mécaniques mécaniques
nature

Pour toute commande, remplissez le bon de commande en fin de magazine ou sur trains.lrpresse.com

Le magazine du train et de son histtoire
Le hors-série N°14
164 pages de pur plaisir ferroviaire
Retrouvez vite votre incroyable
nouveau
nouve
no
ouv u hors
hors-série
série Ferrovissime
Ferrovissim
SION

au
E
Chez votre marchaand
de journaux
(liste des point
oints dde vente

© BecomeDesign 06 22 89 11 67
errovissime),
ou sur
www.ferrovissimee.com
25 € (18 € pour les abonnés)

H S F ME0 14
C o d e

sur www.ferrovissime.com