www.ferrovissime.

com N 93
N°93
Mai/Juin 2018

Le magazin e son histoi re

PORTRAIT 20 PAGES.
WAGONS À P.64 P.04
La fin des
P.28
FERRAILLE X 2200 BB 16500
TRÉSORS D’ARCHIVES
AU SE
SERVICE
ERVICE
DES TRAINS
LOURDS
SUR L’ARTÈRE
S
PORTRAIT DES BB 16500

IMPÉRIALE
France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €
L 17305 - 93 - F: 9,50 € - RD

LE MISTRAL
EN TRACTION
VAPEUR
Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef

Les 60 ans de
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher

la locomotive universelle
Conception graphique
BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page
Bertrand Bourn
e 25 juillet prochain sera le 60e anniversaire de la naissance
Ont collaboré à ce numéro
Michel Boumier, Frédéric Didelot,
Henri Disdichian, Jean-Michel Eich,
Marc Le Rochais, Aurélien Prévot,
François Vielliard

Revendeurs & professionnels

Magalie Rous - 02 97 59 37 66
L de la BB 16501. Voilà qui méritait bien un Portrait du rail!
Car c’est en 1958 que la firme Alsthom permet à la SNCF de
réaliser son rêve de locomotive électrique universelle. Une
locomotive capable de remorquer aussi bien un rapide léger
à 140 km/h qu’un train de marchandises lourd ou la rame réversible
d’un train de banlieue.
Cette universalité d’emploi des 16500 est obtenue grâce à leurs
pros@lrmodelisme.com bogies monomoteurs à double rapport d’engrenages (PV 90 km/h et
Publicité
GV 140 km/h) avec changement à l’arrêt. Mais du projet théorique à
Denis Fournier Le Ray - 02 97 24 01 65
publicite@lrpresse.fr l’exploitation réelle, il y a des contraintes difficiles à résoudre. Ainsi,
Inspection des ventes le triage du Bourget, pourtant proche de Paris, est déjà trop éloigné
Pagure Presse de Paris-Nord pour dégager le temps nécessaire à la remorque d’un
Tél. 01 44 69 82 82 train de marchandises entre deux pointes banlieue. Sans parler des
Photogravure
sujétions liées à la présence du double rapport d’engrenages qu’il faut
Photext
Flashage/Impression
manœuvrer à la main !
Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne) Le rêve d’une locomotive universelle reste pourtant d’actualité
ISSN> 1961-5035 30 ans plus tard. Cette fois, c’est l’électronique qui, en 1988, donne la
CPPAP> 0418 K 89491 solution avec la BB 26000. Souple et fiable, le moteur synchrone est,
toutefois, coûteux. Un problème contourné par la SNCF en modifiant
la commande des 30 dernières 26000 sous la forme d’une locomotive
LR PRESSE Sarl asynchrone : c’est la BB 36000, qui sort en 1996. Cette fois, la machine
BP 30104, F-56401 AURAY Cedex électrique idéale est née, bien que le partage de la SNCF par Activités
Siège social: 2 rue de Suède, Auray réduise la pertinence d’un engin de traction universel. Néanmoins,
Tél.: 02 97 24 01 65
les BB 36000 connaissent actuellement une nouvelle jeunesse chez
Fax: 02 97 24 28 30
SARL au capital de 84500 € Alstom au cours d’une opération sur laquelle Ferrovissime lève le voile
RCS Lorient B.381289719 dans le présent numéro. ◼
Principaux associés:
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau rédacteur en chef
“Printed in France/
Imprimé en France”

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COUVERTURE Grande photo: Une 241 P en tête du Mistral à Marseille.

© Yves Broncard - Conception: BecomeDesign
 N°93
Mai/Juin 2018

LES PORTRAITS DU RAIL 49

P.28
54
P.10
04

Histoire au présent P.22 Les portraits du rail

4 _ Fin de service pour les X 2200
9 - MÉDIATHÈQUE
28 _ Les BB 16500 de 1958 à 1978
20 ANNÉES DURANT LESQUELLES
Livres, revues, DVD
ELLES ÉTONNENT LE MONDE !

Montez à bord Le monde des cheminots

10 _TRÉSORS D’ARCHIVES 49 _ CŒUR DE MÉTIER
Les 241 P sur les trains lourds RAMFER, des spécialistes des engins fret
de l’artère impériale et travaux
20 _COMMENT ÇA MARCHE 54 _ GARES & INSTALLATIONS
La publication des horaires, Le CFI: plus grand réseau industriel près de Paris
fin d’un long processus
62 _ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
22_ STARS DU RAIL • C 699: un fourgon- électrogène 1500 V
UNE CURE DE JEUNESSE • Tams T14, un wagon à toit ouvrant pour
POUR LES BB 36000 la ferraille
72 _ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
L’exploitation des fourgons-chaudières

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ferrovissime - 3
Histoire au présent
FIN DE SERVICE
POUR LES X 2200
Avec leurs tampons, leurs
attelages à vis et leurs
pupitres à gauche des
cabines, les X 2200 ont
été les ultimes «autorails à
l’ancienne» construits pour
la SNCF.
Texte : Frédéric Didelot
4 - ferrovissime
S
uite à la liv rai-
son entre 1980 et
1983 des 53 auto-
rails X 2100/92100
monocaisse, une
commande supplé-
mentaire de 60 engins de type
X 2200/92200 est passée pour
achever le remplacement des
RGP2, X 2400 et X 3800.
La conception des deux séries
est proche, les évolutions prin-
cipales concernant l’abandon
du frein hydrodynamique, le
recours à des portes d’accès du
type Mielich à la place des portes
pivotantes, la modification du
masque de la face frontale, le
repositionnement du compar-
timent de 1re classe.
Six dépôts se partagent
la série
Les livraisons s’échelonnent
entre août 1985 et avril 1988.
À l’issue de celles-ci, le parc
est réparti entre cinq dépôts.
46 exemplaires (2201, 2203,
2204, 2213 à 2249 et 2251 à
2256) sont basés à Limoges, où
ils circulent quelques temps
avec les séries qu’ils doivent
remplacer (X 2400, X 3800 et
X 2701 à 20), mais aussi avec des

X 2800 modernisés. Ils tractent
également des remorques
unifiées (XR 7300/7800/8100)
jusqu’à la fin 1990, mais aussi
des XR 6000/6100/6200 livrées
neuves entre 1978 et 1990. 9 au-
torails (X 2205 à 2212 et l’X 2250
avec caisse en inox) sont affectés
à Tours-Saint-Pierre pour relan-
cer la desserte Paris/Vendôme/
Tours et remplacer les X 4300
au confort devenu insuffisant.
Lyon-Vaise possède deux engins
conventionnés (X 2202, X 92203)
ainsi que l’X 2257 qui assure la
réserve, tandis que l’X 92201 est
esseulé à Sotteville, tout comme
l’X 92202 à Toulouse. L’utilisa-
tion de la série demeure stable
pendant une dizaine d’années,
les seules évolutions concernant
la mutation de l’X 92203 à Tou-
louse aux côtés de l’X 92202 et de
l’X 2257 à Limoges. Gravement
accidenté entre Morcenx et Mont-
de-Marsan en mai 1995, l’X 2214
est radié en juin 1996.
En octobre 1996, Marseille-
Blancarde devient le sixième
dépôt à accueillir cette série
avec sept autorails (2203, 2204,
2213, 2215 à 2217, 2257 qui sera
remplacé trois ans plus tard par
le 2201) pour se substituer ▶▶▶
L’X 2252 stationne
en gare de Felletin le
23 juin 2012. Scène
© DIEUDONNÉ-MICHEL COSTES
de desserte rurale
comme il en existait
partout en France
dans les années 1950.
▶ TROIS NUMÉROS
QUI COMMENCENT PAR 9 ◀
Trois exemplaires destinés à assurer des
dessertes conventionnées portent une
numérotation spécifique, avec ajout d’un
«9» correspondant aux matériels acquis par
un tiers: X 92201 pour Bréauté-Beuzeville/
Fécamp (EPR Haute-Normandie), X 92202
pour le quart nord-est toulousain (EPR Midi-
Pyrénées) et X 92203 pour Marvejols/Mende/
La Bastide (EPR Languedoc-Roussillon). Bien
que financé par le District Urbain du Puy et l’EPR
Auvergne, l’X 2202 destiné à la relation Le Puy/
Lyon conserve un numéro SNCF classique.
ferrovissime - 5
Histoire au présent
▶▶▶ aux X 4500, trop poussifs
dans les rampes de plus de 20
pour mille de la liaison inter-
nationale Nice/Breil/Coni. Par
ailleurs, les X 2200 limougeauds
parcourent en été l’antenne
Bayonne/Saint-Jean-Pied-de-
Port pour ménager les instal-
lations électriques et libérer
des Z2.
1re modernisation lourde
avec des éléments d’ATER
L’arrivée des premiers X 72500
et 73500 de la région Centre en-
traîne la dissolution de la dota-
tion de Tours au profit de Limoges
entre octobre 1999 et décembre
2001. Bien qu’également présentes
à Limoges, ces deux nouvelles sé-
▶ LES RADIATIONS DES X 2200 ◀
1996 (1): 2214
2004 (1): 2201
2010 (4): 2210, 15, 17, 50
2011 (5): 2203, 04, 13, 16, 92202
2013 (2): 2239, 46
2014 (15): 2202, 05, 07,
09, 19, 20, 27, 28, 31, 36,
6 - ferrovissime
riesn’entamentpaslerendement
desX2200grâceàl’augmentation
de l’offre liée à la mise en place
de la régionalisation. Pour autant,
16engins (2205 à 09, 11, 47 à 49, 51
à57)affectésàlarégionLimousin
bénéficient d’une modernisation
lourde pour remettre leurs inté-
rieurs au niveau des X 72500 et
73500: nouveaux sièges ATER, am-
biance intérieure plus cossue avec
moquette, refonte de l’éclairage,
amélioration de l’insonorisation,
installation de prises de courant
et de tablettes avec lampes, réno-
vation des WC, livrée TER…
L’effectif marseillais est ren-
forcé à l’été 2002, pour la mise
en place du service touristique
dénommé Train des Merveilles
43, 44, 52, 53, 56
2015 (14): 2206, 11, 18, 21, 24,
26, 30, 32, 35, 40, 48, 49, 54, 57
2016 (14): 2212, 22, 23,
25, 29, 33, 34, 37, 38, 41,
42, 45, 92201, 92203
2017 (4): 2208, 47, 51, 55
© JEAN SALMON
L’X 2248 assure
le TER 868303
avec présence d’un guide à bord, Limoges/Brive
via Saint-Yrieix.
par l’arrivée des X 92201 (déta- Il franchit ici la
ché depuis 2000 pendant l’été à Vienne près de
Nantes pour une utilisation avec Limoges.
les X 2100/92100 sur Saint-Na-
zaire/Le Croisic), 92202 et 92203.
L’X 2201, accidenté lors d’une
collision en janvier 2003 dans
le tunnel de Biogna, est radié
en janvier 2004.
En juillet 2004, 13 autorails
(2210, 18, 19, 20, 24, 26, 30, 32,
35, 39, 40, 43, 46) sont attribués
à la région Poitou-Charentes et
affectésaunouveautechnicentre
deSaintesd’oùilsrayonnentvers
Angoulême,Bordeaux,LaRochelle,
Niort, Poitiers, Royan. Dix parmi
eux bénéficieront d’une moder-
nisation en 2006/08. Toulouse re-
trouveen2005lesX92202et92203
après deux ans d’absence pour Unique dans la
renforcer son parc de X 2100. série, l’X 2250,
vu à Austerlitz
en 1987, a été
Des V12 diesel MAN au construit avec
lieu des Saurer 6 cylindres une caisse
Puis, en juillet 2006, la région inox à titre
Aquitaine obtient l’affectation à d’investigation.
Bordeaux de 19 autorails (2212, 21 Il porte la livrée
d’origine avec
à 23, 25, 27 à 29, 31, 33, 34, 36 à 38,
zone des baies
41, 42, 44, 45, 50) pour une utili- rouge et nez
sation vers Agen, Bergerac, ▶▶▶ anthracite.
 © YVES BRONCARD
Acquis par l’EPR (Etablissement Public Régional) de Haute-Normandie pour permettre la réouverture de la ligne Bréauté-Beuzeville/
Fécamp, l’X 92201 est le seul appareil de la série à revêtir la version verte des livrées TER de l’époque. Notez la face frontale
anthracite, peu visible, qui sera bien vite repeinte «ton caisse».

ILS CIRCULENT QUELQUES TEMPS AVEC LES SÉRIES QU’ILS DOIVENT

REMPLACER (X 2400, X 3800 ET X 2701 À 20)

▶ DE TOUTES LES COULEURS ◀

À l’origine, l’ensemble des X 2200
porte une livrée TER à base de rouge
vermillon 605, la face frontale en gris
foncé 808 étant rapidement repeinte
en rouge. Les 9 engins Centre ainsi
que l’X 92202 reçoivent à la place
du bleu Isabelle 229, tandis que
l’X 92201 est le seul à être en vert
perroquet 321. L’X 2202 porte un bleu
foncé spécifique plus foncé, alors
que l’X 92203 adopte à l’origine la
livrée TLR à base de blanc avec filets
bleu, orange et vert, rapidement
remplacée par du jaune lithos 439.
Lors de leur modernisation, la
livrée TER à base de bleu institution
© FRANÇOIS DURIVAULT

239 et gris métallisé 862 se

généralise, avec un grand logo TER
uniquement sur le parc Limousin.

ferrovissime - 7
 Histoire au présent

© JEAN-PIERRE FRANCON
En gare de Guéret en 2012, l’X 2211 est vu en version modernisée.

▶ DIX AUTORAILS
SAUVEGARDÉS ◀
- AAATV Montluçon:
2210, 2224, 2230, 2232
- Association Touristique
© JEAN-PIERRE FRANCON

© FRANÇOIS DURIVAULT

du Centre-Var: 2204
- Chemins de Fer Haute-
Auvergne: 2233, 2238
- Cité du Train: 2235
En gare du Buisson en 2008, composition à 4 caisses Bleu,vert,rougeoujaune,danslesannées1990lesTERdechaque - Écomusée de Breil-
avec l’X 2244 suivi d’une XR 6000 et d’un X 2200 régionadoptentl’unedecesquatrecouleurs.LaRégionCentre,qui
sur-Roya: 2215, 2217
modernisés, puis d’une XR 6000. exploite l’X 2206, a choisi le bleu Isabelle. Ici en 1998 à Châteaudun.

▶▶▶ Brive, Sarlat, Saint-Mariens. le parc Aquitaine se renforce 2010/11. Elles se poursuivent au
Tous bénéficient d’une moderni- avec la réception de six exem- fur et à mesure des échéances de
sation, ainsi que 24 remorques plaires en provenance de Nice révision et des livraisons des AGC,
XR 6000, en 2006/07. Quant au (92201), Limoges (2219, 43, 46) puis s’accélèrent entre 2014 et
parc de Limoges, il continue et Toulouse (2202, 92202). Des 2016 suite à la mise en service des
à œuvrer sur l’étoile, vers An- moteurs MAN V12 sont installés Regiolis. Plusieurs exemplaires
sont néanmoins transférés en
DES MOTEURS MAN V12 SONT INSTALLÉS Aquitaine pour épuiser leur
potentiel kilométrique jusqu’en
SUR UNE GRANDE PARTIE DU PARC décembre 2016. Désormais sans
roulement, quatre exemplaires
demeurent disponibles tout au
goulême, Brive par Saint-Yrieix, sur la plus grande partie du parc, long de l’année 2017 pour assurer
Felletin, Guéret, Montluçon, Pé- dix engins (2202, 03, 04, 13, 15, 16, la réserve autour de Limoges, la
rigueux et Poitiers. 17, 19, 43, 46) faisant exception dernière circulation ayant eu
Celui de Marseille (X 2203, 04, en conservant leur moteur 6 cy- lieu le 29 décembre. En 30 ans
13, 15, 16, 17, 92201) est muté lindres Saurer SDHR d’origine. de carrière, ils auront parcouru
en novembre 2006 à Nice. Entre Les radiations débutent chacun entre 1,5 et 2,5 millions
juillet 2007 et septembre 2009, d’abord avec le parc PACA en de kilomètres. ◼

8 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot

Orsay, quand le musée

était une gare
Par Didier Janssoone. 192 pages (format 21 x 30 cm) illustrées
de nombreux documents en N&B et couleurs sous couverture
cartonnée illustrée aux Éditions du Mont. En vente auprès
de LR Presse pour 29,50 euros + port (code ORSAY).
Le titre de ce livre est trompeur car l’ouvrage est un vrai
fourre-tout! Il est certes bien question de la gare d’Orsay
mais aussi de la gare d’Austerlitz, de la gare du Champ de
Mars et de toutes les gares de banlieue desservies depuis la
gare d’Orsay! Le sommaire indique un plan alléchant mais à
l’intérieur des parties thématiques, le texte, très documenté,
manque de synthèse et l’on peine à suivre l’auteur dans
son raisonnement. Page 104 on passe ainsi sans transition
de la modernisation au XXIe siècle de Paris-Austerlitz au
3e rail en 1904! Par ailleurs, l’usage quasi permanent du
futur est agaçant pour raconter des événements du passé.
L’iconographie laisse aussi sur sa faim. Certes les belles
photos de trains à l’intérieur de la gare d’Orsay sont peu
Orient Express, de courantes mais les quelques rares clichés publiés sont, pour
la plupart, bien connus. Pourtant ce livre ne manque pas de
l’histoire à la légende qualités pour qui aime la traction électrique, la Compagnie du
Par Guillaume Picon et Benjamin Chelly. 252 pages (format Paris-Orléans
24 x 30 cm) illustrées de nombreux documents, cartes et souhaite
et photos N&B et couleurs sous couverture cartonnée en savoir plus
illustrée aux éditions Albin Michel. En vente auprès de sur son réseau
LR Presse pour 49 euros + port (code OEXPRESS). de banlieue.
Orient Express, un nom qui fait rêver, un nom qui invite Les photos
au voyage, un nom qui évoque immédiatement la CIWL. qui illustrent
C’est tout cet univers luxueux que les auteurs font renaître ce dernier
grâce à une iconographie exceptionnelle. Certes, l’amateur datent pour la
pointilleux de matériel ferroviaire sera déçu: pas de plupart d’avant
tableaux de numéros dans ce livre orienté «grand public» 1950 et l’on ne
mais par contre de fort belles photos d’époque d’intérieur peut qu’être
de voitures qui permettent de découvrir par exemple les surpris des
merveilleuses boiseries en marqueterie. La lecture est transformations
également l’occasion de découvrir des facettes cachées de intervenues ces
la CIWL avec ses hôtels de luxe à la rentabilité aléatoire et 60 dernières
dont la vente après la Première Guerre mondiale permet années: les
de financer l’acquisition de nouvelles voitures. Vous serez villages d’antan
également fasciné par tous les «petits métiers» liés à la sont devenus
compagnie, les stratégies commerciales novatrices ou les des villes!
innovations mises en place. Le dernier chapitre est consacré
à la restauration de la rame acquise il y a peu par la SNCF.
Une opération d’envergure pour des voitures de légende. Un
très bel ouvrage pour tous les amateurs des trains d’antan.

ferrovissime - 9
Trésors d’archives

LES 241 P SUR

LES TRAINS LOURDS DE
L’ARTÈRE IMPÉRIALE
Texte : Frédéric Didelot

10 - ferrovissime
Début des années 1950
La 241 P 8 est affectée au dépôt de Dijon-
Perrigny où elle roule sur Lyon. Bientôt,
elle et ses sœurs seront chassées du Val
de Saône par la caténaire 1500 V dont les
travaux d’installation avancent à grand pas.
© YVES BRONCARD

ferrovissime - 11
Trésors d’archives
La 241 P 11 est
dijonnaise au début des
années 1950. Mais sur
les rampes de 5 et de 8
de l’Artère Impériale,
pourtant modestes, les
2D2 9100 feront bien
mieux que les Mountain!

En gare de Laroche-
Migennes, des soucis
> Remerciements <
Merci à Yves Broncard qui
pour ce MECRU a bien voulu nous ouvrir
qui, debout sur le ses archives et nous
marchepied de cette confier une bonne part
241 P, observe, des photographies qui
anxieux, le mécanisme illustrent cette étude.
de sa machine ?
© YVES BRONCARD

Au Sud-Est, les 241 P, ce n’est pas seulement

O
naoubliéles241P Nevers, leur dépôt des années 1960. Dix ans plus
en gare de Paris-
Lyon… Cela fait
tôt, elles sont les reines de Paris/Lyon/Marseille.

© YVES BRONCARD
si longtemps
que le célèbre terminus parisien est mais en réalité il faut ajouter environ 1 h30 de
sous caténaire ! Mais entre la cavalerie du PLM préparation avant la mise en tête et encore 1h30
d’avant-guerre, l’intermède des 240 P si chères à après l’arrivée avant le retour au dépôt.
Chapelon et la nouvelle ère ouverte par le 1500V Eneffet,àParis-Lyon,ilfautattendreauheurtoir
et les 2D2 9100, les 241 P ont stationné aux heu- le temps que la rame soit évacuée vers les garag-
rtoirs, près de la célèbre horloge, en assurant un es de Paris-Conflans pour que la locomotive soit
service remarquable durant quelques années sur dégagée et puisse rejoindre le dépôt du Charolais,
la partie nord de l’Artère Impériale. Etudions pourtant situé tout à côté de cette gare terminus.
donc les roulements de ces vaillantes Mountain… À Dijon, ce délai est ramené à environ 1 heure
pour aller jusqu’au dépôt de Perrigny.
241 P: au service des trains lourds Chaque locomotive est affectée à une équipe
sur l’artère impériale titulaire, composée d’un mécanicien et d’un
Les 13 premières 241 P sont livrées neuves chauffeur, de sorte que les enchaînements ne
à Dijon-Perrigny entre juin 1948 et novembre sont que purement théoriques, pour respecter
1949. Leur utilisation est concentrée sur 4 AR les amplitudes horaires de travail et les révisions
entre Paris-Lyon et Dijon-Ville. Parmi les trains périodiques des locomotives réalisées au dépôt
assurés, il y a le Rapide 519 Direct-Orient et le d’affectation. À Paris, le temps de repos hors rési-
Rapide 609 à destination de Rome et Syracuse. dence n’est donc en réalité que d’environ 8 heures,
L’amplitude d’utilisation commerciale des 241 P en pratique moins car les équipes de conduite
en tête des trains est d’un peu plus de 4 heures, s’enorgueillissent de bichonner ces locomotives
qui sont alors le fer de lance de la
traction sur la région Sud-Est.
Les particularités de la 5-241 C 1
Les 241 P dijonnaises
La 5-241 C 1 est une locomotive ex-PLM qui a servi de modèle aux se recentrent sur le Val
241 P. Dans les années 1950, elle est incluse dans le même roulement Des rapides longs
de Saône et lourds, mais pas
que les 241 P. Mais à leur différence, elle a toujours conservé son Dès décembre 1949, les 241 P toujours lents! A la
équipe titulaire jusqu'à la fin: pas de banalisation pour elle! dijonnaises perdent ces missions fin des années 1950,
Cela étant, elle a en fait un roulement taillé sur mesure pour tournées vers Paris en raison de celui-ci est composé de
elle, qu'elle partage en partie avec les 241 P mais aussi avec des la mise sous tension 1500 V de la 17 voitures et fourgons.
5-231 H. Etant de constitution moins robuste (longerons plus La rame marie DEV inox
section Laroche-Migennes/Dijon. et DEV acier ordinaire,
minces et moins entretoisés), la 5-241 C 1 est alors plutôt utilisée Seules onze locomotives (241 P 1 à l’inévitable voiture-
sur des marches moins tendues, notamment le Train Bleu 3/4, 11) sont maintenues à Perrigny, les restaurant de la CIWL et
les messageries 45607 et 46572, les Express 105, GR et 58. 12 et 13 partant à Lyon-Mouche. ▶▶▶ une OCEM (bar ?).

12 - ferrovissime
 AU DÉBUT, CHAQUE LOCOMOTIVE EST AFFECTÉE À UNE
ÉQUIPE COMPOSÉE D’UN MÉCANICIEN ET D’UN CHAUFFEUR

© ROBERT LONG

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
En 1956, à Lyon-Perrache, la 241 P 12 vient d’arriver de Marseille en tête du Mistral et va céder la place à une machine électrique.
Pour les évolutions, un signal de fin de convoi circulaire rouge cerclé de blanc est fixé à demeure au-dessus de la traverse de choc
de certaines machines. On l’efface en le repliant en deux.
▶▶▶ Elles sont repositionnées sur 4 AR Dijon/
Lyon, villes distantes de 197 km seulement. Leur
utilisation devient moins intensive, le temps de
parcours étant limité à environ 2h20. Mais parmi
les trains qui leur sont confiés, les 241 P enlèvent
les Rapides 3 et 4 Le Train Bleu.
Environ une heure supplémentaire est gra-
phiquée après l’arrivée à Lyon-Perrache pour
rejoindre le dépôt de Lyon-Mouche. En complé-
ment, les 241 P dijonnaises tractent un AR Dijon/
Avignon, soit 428 km qui nécessitent 6 à 7 heures,
en fonction des arrêts de ces deux trains de nuit.
L’évacuation vers le dépôt de Champfleury
nécessite une demi-heure. L’électrification Dijon/
Lyon achevée en juin 1952 met fin à la présence
des Mountain à Dijon, les 241 P 1 à 11 rejoignant
Marseille, la 241 P 29 arrivée en juin 1951 étant
mutée à Paris-La Chapelle.
Les 241 P de Lyon-Mouche
s’essaient à la banalité
Lyon-Mouche reçoit entre décembre 1949 et
juin 1951 les 241 P 14 à 28 neuves, ainsi que les
241 P 12 et 13 provenant de Dijon en janvier
1950, ce qui entraîne le départ des quinze 5-231H
vers Marseille.
LES ÉQUIPES DE CONDUITE S’ENORGUEILLISSENT DE
BICHONNER CES LOCOMOTIVES QUI SONT ALORS LE FER
DE LANCE DE LA TRACTION SUR LA RÉGION SUD-EST
14 - ferrovissime
© DR / COLL. DENIS GAMARD
Dans un premier temps, les 241 P assurent 4 AR
sur Dijon et 3 AR sur Marseille. Mais dès juin 1952,
elles abandonnent le Val de Saône et se consacrent
à 3 AR sur Marseille (19/20, 59/60, 1/54), un sur Avi-
gnon (SR/4), un sur Nîmes (421/424), outre un AR
messageries (44621/46416) entre Lyon et Avignon. À la fin des années
Tous ces numéros ne vous évoquent pas forcé- 1950, la 241 P 4 est
ment des trains précis. Sachez que le Rapide n°1 affectée à Marseille.
Sa livrée patinée
est le prestigieux Mistral que les 241 P tractent de semble montrer
Lyon-Perrache (17h17) à Marseille-Saint-Charles quelques zones en
(21 h 03). Et si les Mountain lyonnaises ne re- vert 306. Sa cornière
morquent pas le Mistral pair qui remonte de Mar- de rive de tablier
seille à Lyon (confié aux Mountain marseillaises), et ses bielles sont
elles prennent en charge, par contre, le Rapide 4 peintes en rouge vif,
disposition rare. Et
Le Train Bleu, autre célébrité de l’Artère Impériale.
sur le tender, un filet
L’effectif est finalement ramené de 17 à 13 lo- rouge prolonge le
comotives, avec l’envoi des 241 P 12 et 13 à Mar- tablier!
seille en juin 1952 et des 241 P 27 et 28 à Paris-La
Chapelle à l’automne 1952. La 5-241 C 1 ex-PLM,
arrivée en juin 1952, participe à ce roulement.
Quatre locomotives banalisées
remplacent sept machines titularisées
Début 1957, le roulement des 241 P de Lyon-
Mouche est partagé entre quatre locomotives
241 P banalisées, chacune parcourant dans ▶▶▶
 © YVES BRONCARD
La 241 P 5 est attachée au dépôt de Dijon-Perrigny au début des années 1950. À l’époque, l’absence de plateforme
frontale modifie l’aspect des 2P telles qu’on les connaîtra ensuite en affirmant leur filiation PLM!
© YVES BRONCARD

ferrovissime - 15
Trésors d’archives

16 - ferrovissime
© YVES BRONCARD

© ROBERT LONG

Gare d’Avignon en 1957: plaque Mistral sur la porte de boîte à fumée et tampons blancs immaculés pour la 241 P 6 en
tête de la nouvelle rame DEV inox climatisée. Équipe de conduite et agent de la gare posent pour Robert Long qui est
photographe de presse professionnel, mais aussi correspondant de La Vie du Rail et de Loco-Revue.

Au départ de ▶▶▶ une même journée un AR Lyon/Marseille, 31 est un train qui s’arrête beaucoup: 28 mn après
Marseille-Saint- soit 702 km. Le gain de productivité est énorme, avoir quitté Lyon, la 241 P dessert Vienne à 5h03
Charles, cette car il ne faut plus que quatre locomotives banal- puis, à 5h28, nouvel arrêt à Saint-Rambert-d’Albon.
241 P est en tête du isées pour effectuer le service assuré auparavant Et jusqu’à Marseille, pour permettre à sa longue
Rapide 2 Le Mistral.
Nous sommes en par sept locomotives avec leurs équipes titulaires. rame essentiellement de la couleur rouge lie-de-
1958 et c’est la rame L’enchaînement des quatre journées par une vin des véhicules de l’administration de la Poste de
dite «Mistral 57» qui même locomotive est possible, le roulement pré- distribuer courrier, journaux et paquets, la 241 P
officie, composée de voyant un délai suffisant entre deux trains pour et son Express-Poste 31 vont encore stopper dans
voitures DEV inox assurerlesopérationsdemaintenancequotidienne. des gares comme Montélimar, Pierrelatte, Orange,
climatisées. En revanche, le roulement de l’équipe de conduite avec parfois des durées d’arrêt plutôt longues ! Le
devient distinct de celui de la locomotive, car les roulement des 2P comporte aussi l’Express-Poste 32
temps de repos et d’entretien sont décorrélés. qui assure le même service en sens inverse. Offrant
À noter que si ces quatre
machines de Lyon-Mouche
n’ont plus ni Mistral, ni Train
Bleugraphiquésdansleurrou-
LA 5-241 C 1 EX-PLM, ARRIVÉE EN JUIN
lement, elles assurent néan-
moins, de Lyon à Marseille, le 1952, PARTICIPE À CE ROULEMENT
Rapide 19 Paris-Côte d’Azur,
un train de nuit alors très réputé reliant la capitale une desserte bien spécifique, ces Express-Poste sur-
à Vintimille avec voitures directes en provenance vivrontlongtempsaprèslafindelatractionvapeur!
d’Amsterdam et de Calais-Maritime. Et ce sont les Ce roulement à quatre machines banalisées
241 P qui couvrent également, en sens inverse, le prend fin en septembre 1958, lors de l’achève-
Rapide 20 Côte d’Azur-Paris de Marseille à Lyon. ment de l’électrification entre Chasse-sur-Rhône
et Loriol. Après presque 9 ans de présence à
Les premiers L’électrification entre Chasse-sur-Rhône Lyon-Mouche, les 241 P 14 à 20 sont mutées
temps des 241 P à
Marseille! Au début et Loriol en 1958 met fin aussitôt à la à Marseille-Blancarde, les 241 P 21, 25 et 26 à
des années 1950, présence des 241 P à La Mouche Paris-La Villette, tandis que les 241 P 22, 23 et 24
les voitures du PLM, Dans une tout autre catégorie, les quatre ainsi que la 241 C 1 rejoignent Nevers.
de la génération 241 P banalisées de La Mouche ont dans leur
précédant l’OCEM, roulement un train bien particulier : l’Express- À Marseille, fidèles jusqu’à
sont encore bien Poste 31 Paris/Marseille sur lequel elles se raccordent à la mise sous tension
présentes pour
Perrache avec un lot d’allèges et d’ambulants postaux Arrivées en juin 1952 à Marseille-Blancarde,
assurer des trains
sur Paris! accompagnés d’une voiture de 2e classe à places les 241 P 1 à 13 se partagent avec leurs sœurs
assises, une B8myfi métallisée PLM. L’Express-Poste lyonnaises la desserte des trains lourds de la ▶▶▶
© YVES BRONCARD

ferrovissime - 17
Trésors d’archives

© YVES BRONCARD

▶▶▶ vallée du Rhône et assurent la traction de 5 AR
versLyon.Fortlogiquement,lescaractéristiquesde
ce roulement sont proches de celui de La Mouche.
On note que ce sont alors les 241 P de Marseille
qui remontent jusqu’à Lyon le Rapide 2 Le Mistral,
leRapide4LeTrainBleuetleRapide20Côted’Azur-
Paris.Etcesontces2Pmarseillaisesquiremorquent,
en 1952, l’Express-Poste 31 que reprendront, cinq
ans plus tard, leurs sœurs lyonnaises.
À compter de mai 1957, la banalisation des
241 P débute, mais dès l’année suivante, elles
sont limitées à Valence, réduisant à 246 km l’éloi-
gnement de leur dépôt titulaire. Elles prennent
encore en charge des trains de prestige, notam-
ment Le Mistral dont elles remorquent, à partir
de 1957, la nouvelle rame climatisée de voitures Un démarrage d’une
DEV inox – portant fièrement sur leurs flancs le 241 P est toujours
nom «Mistral» sur de grandes plaques – accom- impressionnant.
Celle-ci quitte Lyon-
pagnées d’une voiture Pullman Côte d’Azur, une Perrache au début
restaurant et le fourgon générateur. Bien sûr, la des années 1950.
241 P reçoit aussi, sur sa porte de boîte à fumée,
une plaque au nom de ce célèbre train !
Au fur et à mesure de l’avancement du 1500 V,
elles ne dépassent plus Avignon (121 km) à partir
de juillet 1959. En revanche, elles vont désormais
à Nîmes (128 km) jusqu’en juin 1960 où la section
Nîmes/Tarascon est mise sous tension. Il ne reste
alors plus que les 241 P 1 à 9 qui se maintien-
nent jusqu’en juin 1962, date de l’achèvement
de l’électrification de l’Artère Impériale. ◼

CHACUNE PARCOURANT DANS UNE MÊME JOURNÉE

UN ALLER-RETOUR LYON/MARSEILLE SOIT 702 KM

▶ ENCHAÎNEMENT DES TRAINS ASSURÉS EN 241 P À DIJON-PERRIGNY EN 1949 ◀

Parcours Trains assurés Km Amplitude d’utilisation commerciale
Dijon-Ville 15h27 / Paris-Gare de Lyon 19h37 54 314 4h10
Paris-Gare de Lyon 7h25 / Dijon-Ville 11h45 609 314 4h20
Dijon-Ville 4h37 / Paris-Gare de Lyon 8h55 60 314 4h18
Paris-Gare de Lyon 21h15 / Dijon-Ville 1h35 519 314 4h20
Dijon-Ville 4h01 / Paris-Gare de Lyon 8h20 422 314 4h19
Paris-Gare de Lyon 20h35 / Dijon-Ville 0h39 55 314 4h04
Dijon-Ville 18h50 / Paris-Gare de Lyon 23h00 52 314 4h10
Paris-Gare de Lyon 11h00 / Dijon-Ville 15h20 53 314 4h20

18 - ferrovissime
▶ ENCHAÎNEMENT DES TRAINS ASSURÉS EN 241 P À DIJON-PERRIGNY EN 1950/52 ◀
Parcours Trains assurés Km Amplitude d’utilisation commerciale
Dijon-Ville 12h08 / Lyon-Perrache 14h32 51 197 2h24
Lyon-Perrache 3h06 / Dijon-Ville 5h46 10 197 2h40
Dijon-Ville 0h20 / Avignon 6h14 57 428 5h54
Avignon 21h54 / Dijon-Ville 4h02 58 428 6h08
Dijon-Ville 20h41 / Lyon-Perrache 23h15 65 197 2h34
Lyon-Perrache 2h46 / Dijon-Ville 5h09 4 197 2h23
Dijon-Ville 23h47 / Lyon-Perrache 2h19 9 197 2h32
Lyon-Perrache 0h50 / Dijon-Ville 3h33 424 197 2h43
Dijon-Ville 23h34 / Lyon-Perrache 1h53 3 197 2h19
Lyon-Perrache 12h40 / Dijon-Ville 15h44 54 197 3h04

▶ ENCHAÎNEMENT DES TRAINS ASSURÉS EN 241 P À LYON-MOUCHE DE 1952 À 1956 ◀

Parcours Trains assurés Km Amplitude d’utilisation commerciale
Lyon-Perrache 7h20 / Avignon 10h30 SR 230 3h10
Avignon 0h39 / Lyon-Perrache 3h30 4 230 2h51
Lyon-Perrache 1h30 / Marseille 5h46 19 351 4h16
Marseille 22h54 / Lyon-Perrache 3h17 20 351 4h23
Lyon-Perrache 2h49 / Marseille 7h38 59 351 4h49
Marseille 20h25 / Lyon-Perrache 1h22 60 351 4h57
Lyon-Perrache 17h17 / Marseille 21h03 1 351 3h46
Marseille 9h00 / Lyon-Perrache 13h47 54 351 4h47
Lyon-Guillotière 7h34 / Avignon 11h18 44621 351 3h44
Avignon 0h42 / Chasse-sur-Rhône 5h25 46416
228 6h07
Chasse-sur-Rhône 6h28 / Lyon-Guillotière 6h49 4760
Lyon-Perrache 2h43 / Nîmes 6h47 421 279 4h04
Nîmes 21h35 / Lyon-Perrache 1h50 424 279 4h15

▶ ENCHAÎNEMENT DES TRAINS ASSURÉS PAR QUATRE 241 P BANALISÉES À LYON-MOUCHE EN1957/58 ◀
Parcours Trains assurés Km Amplitude d’utilisation commerciale
Lyon-Perrache 4h33 / Marseille 9h40 31 5h07
702
Marseille 22h00 / Lyon-Perrache 2h28 18 4h28
Lyon-Perrache 13h59 / Marseille 18h12 51 4h13
702
Marseille 23h00 / Lyon-Perrache 3h19 20 4h19
Lyon-Perrache 6h40 / Marseille 11h43 SR 5h03
702
Marseille 16h50 / Lyon-Perrache 21 h58 32 5h08
Lyon-Perrache 1h27 / Marseille 5h36 19 4h09
702
Marseille 8h55 / Lyon-Perrache 13h32 54 4h37

▶ ENCHAÎNEMENT DES TRAINS ASSURÉS EN 241 P À MARSEILLE EN 1956/58 ◀

Parcours Trains assurés Km Amplitude d’utilisation commerciale
Marseille 11h48 / Lyon-Perrache 15h53 52 351 4h05
Lyon-Perrache 3h22 / Marseille 7h50 17 351 4h28
Marseille 23h01 / Lyon-Perrache 3h19 20 351 4h18
Lyon-Perrache 18h15 / Marseille 23h15 53 351 5h00
Marseille 19h05 / Lyon-Perrache 23h40 RS 351 4h35
Lyon-Perrache 13h52 / Marseille 18h10 51 351 4h18
Marseille 15h00 / Lyon-Perrache 18h41 2 351 3h41
Lyon-Perrache 4h34 / Marseille 9h25 31 351 4h51
Marseille 23h16 / Lyon-Perrache 3h46 4 351 4h30
Lyon-Perrache 0h15 / Valence 2h12 105
351 6h10
Valence 3h08 / Marseille 6h25 GR

ferrovissime - 19
Comment ça marche ?

es concertations avec la gare sont

écessaires pour tracer des sillons
endant les périodes saturées.
4 août 1982: les voies d’Angoulême
ont bien occupées, avec des omnibus
ers Coutras (Z 4163) et Limoges,
n TC impair en attente (BB 9206)
t le Rapide 310 en retard.

La publication des horaires,

fin d’un long processus
Texte : Michel Boumier - Photo : Thierry Porcher

Les horaires des trains étant conçus, il faut les faire des plans d’occupation des voies dans
les gares, ou encore l’alimentation des
connaître, en temps utile, au public et aux services bases informatiques destinées au public.
intéressés des entreprises ferroviaires. D’autres documents sont utilisés pour
la circulation des trains. Ce sont, par
exemple, les fascicules-horaires et les

L
e grand public est essentiellement
intéresséparleshorairesdestrains
de voyageurs. Le développement
des moyens de communication en
ligne sur internet a eu pour consé-
quence la disparition des indicateurs
tels que le Chaix. Les seuls documents
«papier» restants aujourd’hui et destinés
à la clientèle sont des fiches-horaires
pour les lignes de la banlieue parisienne
ou du TER. Les documents techniques
à l’usage des entreprises de transport,
sous forme informatique ou papier, sont
en revanche nombreux et répondent à
des besoins différents. Ils donnent aux
services concernés les informations né-
cessaires aux tâches s’effectuant en aval
des horaires, auxquels elles sont liées,
telles que la confection des roulements
d’agents et de matériels, la préparation
graphiques théoriques de lignes, les
tableaux de succession des trains de
chaque gare ou poste d’aiguillage, les
fiches-trains pour les agents de conduite.
Chaque service apporte
des changements
L’enchaînement de tâches liées entre
elles, aboutissant à la mise en appli-
cation d’un nouveau service le jour J,

20 - ferrovissime
Extrait du fascicule-horaires (FH) voyageurs Nantes/Angers du service d’été 1973. C’est un document horaire fondamental pour la circulation des
trains. Toutefois, malgré le soin apporté à sa confection, des erreurs mineures peuvent s’y glisser, comme pour le 3866 assuré en «BB 97000».

À L’EXAMEN DES NOUVEAUX HORAIRES, ON A L’IMPRESSION

QU’« IL N’Y A RIEN DE CHANGÉ », C’EST RAREMENT VRAI
supposeunprocessusdefabricationtrès
strict se traduisant par un calendrier
de travail fixant à chacun des dates
à respecter impérativement pour ses
demandes ou sa production propres.
À l’examen des nouveaux horaires,
on a souvent l’impression qu’«il n’y
a rien de changé », que l’ancien ser-
vice a tout simplement été reconduit.
C’est rarement vrai: le graphique est
en effet passé chaque fois au peigne
fin. Même si les heures de départ et
d’arrivée d’un train à l’origine et au
terminus sont identiques, les heures
intermédiaires de passage peuvent
avoir été décalées, pour tenir compte
de la programmation de travaux par
exemple. Le nouveau service est aussi
l’occasion de supprimer les détentes
– à ne pas confondre avec la marge de
régularité – introduites précédemment
mais devenues sans justification. Des
modifications d’horaires, apparem-
ment mineures et presque invisibles,
peuvent avoir des conséquences lourdes
sur les autres sillons et générer ainsi
un travail important.
Si l’informatique a profondément
modifié les habitudes des candidats au
voyage, il en a été de même pour l’horai-
riste. On ne le voit plus construire son
graphique à la main, traçant de gare en
gare des sillons de différentes couleurs.
L’ordinateur au secours
des sillons
Comme pour beaucoup aujourd’hui,
l’écran est devenu son outil de travail,
mais quelles que soient les méthodes,
anciennes ou modernes, l’objectif à
atteindre est le même.
Tout d’abord, les capacités et les per-
formances permises par l’infrastruc-
ture sont à utiliser au maximum, car
elle coûte cher et ne doit pas être gas-
pillée. Le montage des horaires doit
être réaliste et permettre de résorber
quelques légers retards, inévitables
en exploitation courante, sans que
ceux-ci provoquent rapidement des
« bouchons » sur les voies. Enfin, et sur-
tout, il faut se rapprocher au plus près,
si possible totalement, des souhaits
formulés par le demandeur de sillon
tout en observant la plus grande neu-
tralité envers les différentes entreprises
ferroviaires utilisatrices du réseau. Les
horaires de trains sont par conséquent
le résultat d’un compromis entre ces
diverses contraintes. Pour y parvenir,
l’horairiste avance souvent à petit pas,
en faisant de fréquents retours en ar-
rière. Par ailleurs, il ne travaille pas
en vase clos, il est en permanence à
l’écoute des différents acteurs concer-
nés par la production et la circulation
des trains. La remontée d’informations
lui est précieuse pour corriger les éven-
tuelles imperfections décelées sur le
terrain, par les agents des gares no-
tamment, les mieux placés pour les
détecter. C’est finalement le travail de
toute une chaîne qui permet la mise
en application d’un nouveau service
fiable et bien adapté aux besoins. ◼

ferrovissime - 21
Stars du rail

UNE CURE DE JEUNESSE

POUR LES BB 36000

A
cteur historique de
Les BB 36001 à 30 d’Akiem bénéficient d’une la construction fer-
opération mi-vie réalisée chez Alstom à Belfort. roviaire, Alstom va-
lorise ses savoir-faire
D’ici 2024, toutes ces machines devraient être en développant de-
puis plusieurs an-
remises à neuf. nées une palette d’activités à travers
son Centre de Services. Parmi ces
prestations à destination des opéra-
Texte et photos : Jean-Michel Eich teurs ferroviaires ou des sociétés de
location de locomotives, la mainte-

22 - ferrovissime
 La zone logistique du bâtiment 18, avec différents équipements démontés et prêts à être expédiés
tel ce bogie en premier plan.

Une large palette de compétences

Retour à Belfort
La BB 36005, première locomotive
de la série à être passée en
opération mi-vie. Entièrement
révisée, elle a bénéficié d’une livrée
neuve dans les teintes d’origine.
Parallèlement aux activités de maintenance de locomotives, le Centre de Services
Alstom assure une fonction support aux projets de matériel neuf du site via ses
équipes d’ingénierie de maintenance et de soutien logistique intégré. Il réalise aussi
les modifications des engins neufs en phase de garantie contractuelle et depuis 2014,
répare des matériels accidentés. Cédric Gavory, Directeur de cette structure de
75 ingénieurs et techniciens: «Notre équipe est à la fois capable de proposer des
expertises sur site client en France et en Europe, de proposer des prestations
diversifiées de réparation à plusieurs volets: support technique, réparation clé en
mains à Belfort ou sur le site du client. Nous avons ainsi déjà réparé des locomotives
de type BB 36000, BB 27000, Vossloh G 2000, plusieurs rames Régiolis ainsi
qu’une remorque Dasye et des wagons. Il s’agit d’opérations de réparation lourde,
avec des interventions sur la structure du matériel, traitées en chaudronnerie.
La dernière mission du Centre de Services de Belfort concerne la
modernisation et la rénovation de locomotives, qu’il s’agisse de l’ajout de
nouvelles fonctionnalités (ERTMS, télécommande radio, modernisation
des BB 36000 pour les rendre aptes à rouler en Italie,…), de l’amélioration
des performances ou de la durée de vie du matériel roulant».

nance de ces dernières occupe une
place de choix.
Le Centre de Services Alstom
certifié ECM
L’activité de maintenance des loco-
motivescomprenddeuxvoletsdistincts:
- la maintenance d’exploitation dé-
marrée en 2006 avec le parc Véolia. Les
opérations (de la visite mensuelle à la
visite annuelle de sécurité, associées
aux visites kilométriques) sont réali-
sées dans des temps d’immobilisation
assez courts et ne nécessitent que des
infrastructures légères (un accès toi-
ture et caténaires ainsi qu’une fosse).
Cette activité s’appuie aujourd’hui sur
une certification européenne d’Entité
en Charge de la Maintenance (ECM)
couvrant l’ensemble du périmètre
(management et développement de
la maintenance, supervision de flotte
et exécution des opérations en atelier).
Alstom Belfort assure ainsi la mainte-
nance d’exploitation des 31 BB 37500
appartenant à Akiem, Macquarie Eu-
ropean Rail et Europorte;
- la maintenance patrimoniale dé-
veloppée à partir de 2016 dans la pers-
pective du contrat d’opérations mi-vie
(OPMV) des BB 36000 Akiem. Il s’agit
d’une maintenance lourde nécessitant
une immobilisation plus longue des
engins.
L’OPMV des BB 36000 Akiem
à Belfort
Xavier Duplus, Chef de projet sur le
contrat de maintenance patrimoniale
des BB 36000, explique la nouvelle
étape que constitue aujourd’hui l’ar-
rivée de ces locomotives en opération
mi-vie à Belfort: «Forts de la confiance
de nos clients, nous avons souhaité
développer nos activités en nous po-
sitionnant comme mainteneurs de
locomotives pour les opérateurs privés
et loueurs, avec la vision d’offrir tous
les services de la maintenance, y com-
pris les opérations mi-vie. Les BB 36000
sont les premières locomotives que
nous traitons. Ce projet s’est bâti à
partir de nos expériences de construc-
teur des BB 36000, de mainteneur de
locomotives et en mettant en avant
notre capacité industrielle, en termes
de surfaces, de moyens, d’outillage
et de compétences. Notre offre, rete-
nue par Akiem, a été élaborée à partir
de l’expertise par une équipe ▶▶▶

ferrovissime - 23
Stars du rail
La BB 36009 au poste de démontage des équipements.
▶▶▶ pluridisciplinaire des différents
organes de la BB 36021 rapatriée sur le
site. Des essais statiques, dynamiques
et des visites en atelier ont permis
d’estimer le potentiel de ses différents
composants et de définir la nature des
opérations à réaliser et leur articula-
tion dans le temps ».
Un rythme de quatre
locomotives par an
Après une période de préparation
de neuf mois, les trois premières uni-
tés (36004 à 6) sont arrivées du Ma-
roc à Belfort à l’automne 2017. Deux
d’entre elles (36004 et 6), par ailleurs
accidentées, ont demandé des travaux
complémentaires de réparation. Por-
tant à l’origine sur les seules unités
rapatriées du Maroc, le contrat de
maintenance patrimoniale s’étend
aujourd’hui à la totalité des BB 36001 à
30 Akiem. Trois mois sont nécessaires
pour la révision d’une locomotive, sur
la base d’une cadence choisie avec le
client de quatre locomotives par an.
La première locomotive révisée a été
24 - ferrovissime
réceptionnée par Akiem en décembre
2017. D’autres machines la rejoin-
dront dans les prochaines semaines,
ce qui devrait permettre au loueur
de disposer de quatre locomotives
révisées à l’été 2018. Au rythme actuel
des opérations, toutes les locomotives
auront été traitées pour 2024.
Une visite contradictoire
à l’arrivée
Lors de son arrivée sur le site, la loco-
motive fait l’objet d’une visite contra-
dictoire – sorte de constat d’entrée de
l’engin – réalisée avec le client.
Après avoir subi un nettoyage com-
plet qui concerne notamment les
bogies, le sous-châssis et l’intérieur,
la machine est dirigée vers le hall de
production prévu à cet effet, véritable
cathédrale industrielle où sont dé-
posés l’ensemble des équipements
mécaniques et électriques (blocs trac-
tion, les moto-ventilateurs,..) qui sont
ensuite nettoyés individuellement.
Ne demeurent dans la structure
que les pupitres (partiels toutefois),
les tuyauteries pneumatiques et le
câblage.
Les différents composants déposés
sont alors dirigés vers un réseau
de fournisseurs externes (pour des
éléments de climatisation, freins et
pantographes) ou de «coparticipants»
(autres sites du groupe Alstom) comme
Le Creusot où les bogies sont entière-
ment révisés (châssis, essieux, blocs-
freins), Tarbes pour les éléments de
traction (toute la partie puissance
depuis les éléments de protection
jusqu’aux éléments de transforma-
tion d’énergie: bloc central, auxiliaires,
disjoncteur…), Ornans pour les mo-
teurs de traction et groupes moto-
ventilateurs ou Villeurbanne pour
l’électronique (essentiellement de la
réparation de cartes) et les études d’ob-
solescence. Les machines, produites
il y a vingt ans, présentent certains
équipements électroniques qui ne sont
plus fabriqués aujourd’hui, demandant
de concevoir et de proposer au client
des solutions alternatives pour la du-
rée de vie résiduelle des engins. ▶▶▶
 Les BB 36009 et 36004 à différents stades d’opération mi-vie dans le bâtiment 18 du site de Belfort.

LE CONTRAT DE MAINTENANCE PATRIMONIALE ALSTOM/AKIEM

CONCERNE LA TOTALITÉ DES BB 36000 ROUGES

Masque frontal en polyester remis à neuf et Révision et remise en état des réservoirs d’air.
prêt à être remonté.

ferrovissime - 25
Stars du rail

L’intérieur du compartiment moteur de la BB 36009 après dépose de l’ensemble des composants mécaniques et électriques,
à l’exception de la tuyauterie pneumatique et du câblage.

AU RYTHME ACTUEL DES OPÉRATIONS, TOUTES LES LOCOMOTIVES

AURONT ÉTÉ TRAITÉES POUR 2024
La chaudronnerie
en première ligne
La caisse, vidée de ses princi-
paux éléments, est scrutée dans les
moindres détails en atelier de chau-
dronnerie. Pour Xavier Duplus, « il
s’agit à la fois de s’assurer de la qualité
de la structure et d’évaluer l’étendue
d’éventuelles reprises ». Les soudures
de la caisse sont vérifiées par ressuage
et par des contrôles visuels, afin de
détecter d’éventuelles fissurations
(notamment aux endroits soumis
aux contraintes mécaniques les plus
fortes) à partir d’un programme défini
avec les experts du bureau d’études.
Le câblage et la tuyauterie pneuma-
tique font également l’objet d’une
inspection complète et d’interven-
tions locales, au cas par cas.
La locomotive rentre ensuite en
atelier de peinture où est appliquée
une livrée complète. Xavier Duplus :
« Même si on ne se situe pas sur le
même process, c’est une opération
aussi lourde que sur du matériel neuf,
avec enduisage et peinture de qualité
équivalente à celle utilisée pour une
locomotive sortant de construction ».
La locomotive peut alors rejoindre
un nouveau poste où vont être remon-
tés les différents équipements à partir
d’un «fichier d’enclenchement » qui
définit l’ordre dans lequel ils sont ré-
ceptionnés et montés. Avant remise
sur bogies, des contrôles électriques
permettent de s’assurer de l’absence de
tout défaut d’isolement ou d’une défail-
lance potentielle au niveau du câblage
haute tension. Les équipements de
sécurité sont eux aussi remontés, en
configuration France/Belgique avec
test sur voie d’essai en sortie. Lors de
cette OPMV, les locomotives ne sont
toutefois pas équipées de l’ERTMS.
Un cycle d’essais avant réception
Cette révision se termine par un
cycle d’essais de plusieurs jours afin
de contrôler l’ensemble des fonction-
nalités et des équipements de sécurité
(EQS), à l’identique d’une locomotive
neuve : essais statiques puis dynamiques
avec roulage. Un dossier de livraison
constructeur (DLC) reprenant la tra-
çabilité des opérations effectuées et
donnant la configuration de l’engin
dans son état de sortie de révision est
remis au client lors de la réception de
la machine. ◼

26 - ferrovissime
Le bloc central de la BB 36008 de retour du site Alstom de Tarbes est en attente de remontage.

les BB 36000
gardent leur livrée
rouge d’origine
À l’exception des marquages, la
livrée extérieure reste identique
à celle d’origine (rouge 623, gris
862 et 807 et blanc 708), le gris
Akiem n’ayant pas été retenu pour
cette série. La cabine bénéficie d’un
rafraîchissement (remplacement des
sols, des housses de sièges, reprise
des panneaux latéraux et des joints),
avec une ergonomie inchangée par
rapport à celle du modèle d’origine.

Intervention d’un
technicien sous le châssis
de la BB 36009.

ferrovissime - 27
Les portraits du rail

PORTRAIT DU RAIL

LES BB 16500 DE 19
© JEAN PORCHER

Remorquant un lourd train de

minerai aussi bien qu’un express
léger ou une rame banlieue
réversible, les BB 16500 partent à
la conquête de l’Est et du Nord de
1958 à 1964. Trois d’entre elles,
dont la BB 16650, stationnent
à Reims le 27 octobre 1962.

28 - ferrovissime
58 À 1978 :
Texte : Frédéric Didelot

ferrovissime - 29
Les portraits du rail
Les premiers services des 16500 concernent la banlieue Nord. En juin 1963, la BB 16506 est prête au départ pour
pousser une RIB de Chantilly à Paris-Nord mise en marche à l’occasion des courses hippiques.
Les BB 16500 sont une véritable
révolution à leur sortie d’usine
A
près le succès de l’électrification
25 000 V de l’artère Nord-Est, la
SNCF décide d’adopter ce mode
d’alimentation pour les grandes
radiales des Régions Nord et Est.
Suite à la commande dès mai
1954 des locomotives de vitesse
BB 16000 développant 4 130 kW
qui reprennent la partie élec-
trique des BB 12000 et la partie
mécanique des BB 9003/4, la SNCF préfère re-
courir à une autre série moitié moins puissante
pour les services express légers, banlieue et
marchandises, quitte à devoir accoupler une
seconde locomotive pour les trains lourds.
L’idée initiale est de reprendre la formule
monocabine des BB 12000 en lui apportant
quelques perfectionnements et en rationnali-
L’IDÉE INITIALE EST DE REPRENDRE LA FORMULE MONOCABINE DES
BB 12000 EN LUI APPORTANT QUELQUES PERFECTIONNEMENTS
30 - ferrovissime
© JEAN PORCHER
sant les équipements électriques, ce qui aurait
entraîné un positionnement décalé de la cabine
de conduite. Cette esthétique originale étant
finalement abandonnée, le choix se porte sur
un engin totalement nouveau, toujours de type
BB, mais avec une caisse dérivée des BB 8100
et des bogies à empattement réduit.
Plusieurs innovations sont également dé-
cidées : le remplacement des pantographes
type MT par des modèles unijambistes plus
légers et moins coûteux, le recours à un mo-
teur par bogie (et non par essieu), l’abandon
du groupe tournant Arno pour l’alimentation
des auxiliaires au profit d’un transformateur
secondaire branché sur la sortie 1 500 V du
transformateur principal, la possibilité de
circuler en Unité Multiple (UM) avec un seul
conducteur… ◼
© DR / COLL. BAPTISTE WEYLAND

Les BB 16574 et 16549 en escale entre deux trains.

Des innovations sous une caisse banale

L a conception de la caisse, constituée de
tôles pliées et soudées, est optimisée pour
faciliter l’entretien. Entre les deux cabines
de conduite, les trois capots formant une
partie de la toiture et des deux faces latérales sont
amovibles, ce qui permet une accessibilité remar-
personnel en cas de choc. Les BB 16501 à 520
reçoivent de construction deux fanaux rouges
aux angles supérieurs de chaque cabine. Suite
à l’évolution de la réglementation, ils sont
rapidement supprimés au début des années
1960, leur emplacement étant ensuite obturé.

LES BB 16501 À 520 REÇOIVENT DE CONSTRUCTION DEUX FANAUX

ROUGES AUX ANGLES SUPÉRIEURS DE CHAQUE CABINE
quable aux organes. Les cabines comportent à
l’origine des vitres d’angle panoramiques ; elles
seront remplacées au cours des années 1960
par des montants en tôle protégeant mieux le
© GÉRARD DAUVET
À partir de 1975, l’ensemble de la série reçoit
de nouveaux feux unifiés à pincettes avec des
feux rouges fixes.
Les réservoirs des sablières, initialement inté-
grés dans la structure du bogie, sont reposition-
nés dans la caisse, les 8 orifices de remplissage
étant reportés entre les persiennes.
La ventilation des organes intérieurs s’effectue
par l’intermédiaire de 17 groupes de quatre mio-
filtres sur la première sous-série. Sur les autres,
il n’y a plus que 13 groupes. Seules les BB 16572,
727, 745, 760 et 768 conservent cette disposition
jusqu’à leur radiation. Toutes les autres ont reçu
9 groupes de persiennes en polyester à partir du
début des années 1970. ◼

En 1969, la BB 16501 stationne à Achères.

Elle est encore en version d’origine avec ses
fanaux d’angle au-dessus des baies frontales.

ferrovissime - 31
Les portraits du rail
La première locomotive universelle
P our rendre cette locomotive véritablement
mixte et presque universelle, Alsthom
l’équipe d’un système de bi-réduction
développé en interne, manœuvrable à
l’arrêt, qui permet de conserver un effort de
traction élevé au démarrage tout en étant adapté
à la vitesse maximale et au tonnage du convoi.
Ce système ingénieux, qui repose sur une liai-
son mécanique des deux essieux d’un même
bogie par un jeu d’engrenages, permet aussi
d’améliorer le coefficient d’adhérence. Déjà
appliqué sur les 2D2 703, 5302 à 6 construites
par Alsthom et testé un temps sur la BB 12006, il
est cette fois appliqué sur une série complète de
locomotives. Pour tenir compte des contraintes
de la cinématique et limiter sa masse, l’empatte-
ment entre deux essieux est réduit à 1,608 m
(contre 3,200 m pour les BB 12000), ce qui ne
favorise pas la stabilité.
Pour contrer cet inconvénient, le position-
nement des pivots est décalé afin de créer ar-
tificiellement un empattement de 2,335 m et
limiter le cabrage du bogie au démarrage. La
suspension est dérivée des CC 7100. Cependant,
pour améliorer la stabilité de la locomotive, la
suspension secondaire à pivots oscillants des
BB 16501 à 654 est remplacée sur le reste de la
série par une suspension pendulaire dérivée
des BB 12000 et 16000.
32 - ferrovissime
© BERNARD PORCHER
Près d’Orry-la-
Ville, au début de
l’été 1964, une
BB 16500 remorque
un train de banlieue
impair avec une
autre BB 16500
GV ou PV: deux rapports pour
une même machine
Prôné par Fernand Nouvion alors directeur de
la DETE, ce double rapport d’engrenages permet
à la locomotive de rouler à 150 km/h (vitesse
rapidement ramenée à 140 km/h compte tenu
des problèmes de stabilité rencontrés) avec des
en véhicule.
trains de voyageurs et à 90 km/h pour les mar-
chandises,l’effortaucrochetétantrespectivement
de 11 ou 19 t. Le basculement entre les rapports
Grande Vitesse et Petite Vitesse s’effectue en
manœuvrant à l’arrêt un levier qui agit sur la
position des deux trains d’engrenages, séparés
par une position neutre.
La transmission de l’effort de traction vers
les essieux est de type unilatérale par biellettes
et silentblocs selon le procédé Alsthom. Pour
transmettre cet effort à la caisse, la première
sous-série utilise les quatre pivots assurant la
liaison caisse-bogie. Sur les deux autres sous-sé-
ries, ce sont des barres de traction basse reliant
le châssis au bogie qui assurent ce rôle. Plu-
sieurs types de réducteurs équipent la série :
les BB 16501 à 558 reçoivent le type 2000, les
16559 à 599 le type 3000 (augmentation de la
largeur des dentures, ajout d’une pompe à huile)
et les 16600 à 794 le type 4000 (engrenages
renforcés et plus lourds). Cela influera ultérieu-
rement sur les services assurés, seules les ▶▶▶
▶ CARACTÉRISTIQUES DES MACHINES ◀
Construction 1958-1964 Moteurs 2x TAO 646 A1
Longueur 14,400 m Rapport de réduction GV: 1,896 (16501 à 558) ou 1,88
Largeur 2,985 m PV: 3,217 (16501 à 558) ou 3,17
16501 à 539: ignitrons 10’’
Hauteur 3,584 m
3,600 m 16540 à 654: ignitrons 12’’
Redresseurs
16655 à 750: excitrons
16501 à 599: 71,3 t 16751 à 794: silicium
Masse à vide 16600 à 750: 74 t
Freinage par récupération 16656 à 16750
16751 à 794: 72,3 t
GV: 150 puis 140 km/h
Puissance continue 2580 kW Vitesse maximale PV: 90 km/h puis 100 km/h
Puissance unihoraire 2650 kW (202 locomotives)
Pantographes 2 x AM11 Radiation 2001-2011

▶ LES PREMIÈRES LIVRÉES DES BB 16500 ◀ Infographies : Thierry Leleu

Si l’on excepte des peintures ou apprêts - bogies et châssis gris ardoise 807 On commence à appliquer cette seconde
qui ont pu être observés en cours de - ailes de chaque côté des macarons livrée sur les machines quelques
construction ou lors des premiers SNCF frontaux blanc cassé 704 années plus tard mais certaines
essais (voir infographie BB 16501), - pantos et appareils de toitures 16500 portent encore la première
la première livrée prévue au plan gris container 814 livrée à bande vert sapin en 1969.
DETE 8449 appliquée aux BB 16500 - traverses de choc et de traction J-H Lavie avec la contribution
en service commercial est (voir rouge vermillon 605 de F. Albert et de P. Maurice
infographie BB 16632):
- caisse vert bleuté foncé 312
- bande médiane de
180 mm vert sapin 308
- jupe entre les bogies
vert bleuté clair 313
- bogies et châssis
gris ardoise 807
- ailes de chaque côté des
macarons SNCF frontaux
(appliquées un peu plus
tard) blanc crème DL 47-
587 puis blanc cassé 704
- pantos et appareils de
toitures gris container 814
- traverses de choc
et de traction rouge
vermillon 605

Une seconde livrée est

définie sur le plan DETE
14040 en octobre 1959
(voir infographie BB 16753):
- caisse vert bleuté foncé 312
- bande médiane
réduite à 160 mm et
encadrement des Miofiltres
blanc cassé 704
- jupe entre les bogies
vert celtique 301

ferrovissime - 33
 Les portraits du rail
CETTE TECHNOLOGIE ÉTANT DEVENUE MATURE, LES DIODES
AU SILICIUM REMPLACENT LES DIFFÉRENTS TYPES DE
REDRESSEURS SUR LE RESTE DU PARC ENTRE 1970 ET 1981
▶▶▶ locomotives équipées de ces réducteurs bé-
néficiant d’un relèvement de vitesse à 100 km/h
sur le régime PV.
Le courant est redressé selon
plusieurs technologies
Chaque locomotive reçoit deux moteurs de
traction TAO 646 A1 Alsthom, à huit pôles et à
excitation série. Prévus pour absorber 1135 kW
(soit 1080 A sous une tension de 1050 V), ces mo-
teurs voient leur puissance passer à 1375 kW (soit
1250 A sous 1100 V). Par conséquent, le groupe de
deux ignitrons de 10 pouces fournis par la société
SW-MTE pour redresser le courant sur les BB 16501
© W. TURUBULL / COLL. BAPTISTE WEYLAND
34 - ferrovissime
© JJ BUCKLEY/COLL. BAPTISTE WEYLAND
à 539 est remplacé sur les BB 16540 à 16654 par des ↑
ignitrons de 12 pouces testés sur la 16521. Compte Cette vue de profil
tenu de l’évolution rapide des technologies, les de la BB 16568,
engins de la seconde sous-série (BB 16656 à 750) prise à Lille en 1964,
permet d’observer la
reçoivent des redresseurs à excitrons fournis par silhouette étonnante
Jeumont, qui autorisent le freinage par récupéra- de cette série de
tion. Pour la même raison, des diodes au silicium machines, induite par
équipent la troisième sous-série (BB 16751 à 794) l’empattement ultra-
de construction. Cette technologie étant devenue court des bogies.
mature, les diodes au silicium remplacent les dif-
férents types de redresseurs sur le reste du parc
par voie d’entretien lors des Révisions Générales
pratiquées entre 1970 et 1981, de la même façon
que pour les BB 12000 et 16000.
Le graduateur comporte
20 crans de marche et 20 crans
de passage commandés par un
servomoteur électrique JH (Jeu-
mont-Heidmann). Pour simplifier
l’entretien de la locomotive, le
même type de moteur est utilisé
pour le compresseur, les ventila-
teurs des moteurs de traction, le re-
froidissement du transformateur
et des selfs de lissage. L’indicateur
de vitesse est de type Flaman. ◼
En août 1967, la BB 16789
est en attente avec une RIB
à Paris-Nord.

De véritables locomotives
mixtes bonnes à tout faire
H
uit commandes sont passées entre mai1956
et décembre 1961, en fonction des besoins
de traction au fur et à mesure de l’avance-
ment des différents programmes d’élec-
trification des régions Est et Nord. Au total,
294 locomotives sont construites, en trois sous-
séries principales: BB 16501 à 654, BB 16656 à 750
équipées du freinage par récupération, BB16751 à
794, les plus évoluées avec des diodes silicium. La
BB 16655 n’est mise en service qu’en octobre1970,
à l’issue de la période où elle est équipée de bogies
à trois essieux sous le numéro CC 10002.
Dans l’attente de la mise sous tension de la
zone de Paris-Nord qui interviendra en novembre
▶ LIVRAISONS DES MACHINES ◀
- 1958 (14): 16501 à 514
- 1959 (31): 16515 à 530, 532 à 545, 547
- 1960 (31): 16546, 548 à 577
- 1961 (71): 16531, 578 à 647
- 1962 (54): 16648 à 684, 686 à 702
- 1963 (57): 16703 à 759
- 1964 (36): 16685, 760 à 794
© DR / COLL. BAPTISTE WEYLAND
↑
1958, les premières locomo-
tives livrées sont attachées
provisoirement à partir de
Eté 1966:
la BB 16547
remorque la
rame d’un
juillet 1958 à Strasbourg
express
(16501 à 3) ou à Lens (16505 à 9), afin d’assurer international
la formation des conducteurs et réaliser les essais en gare de Lille.
de réception. Les premières impressions sont
flatteuses, les BB 16500 étant capables d’épauler
les BB 16000 en tête des express.
Après cette courte période transitoire, ces
huit locomotives sont mutées au dépôt de
Paris-La Chapelle où elles sont rejointes par les
BB 16504, 510 à 520 qui y sont directement
livrées jusqu’en mars 1959.
Elles remplacent d’abord les 2-141 TC
Leur roulement commercial débute en janvier
1959, d’abord sur des trains de banlieue entre
Paris-NordetCreil,oùellesremplacentles2-141TC
basées aux Joncherolles en tête des rames de huit
voitures métalliques banlieue Nord qui sont modi-
fiées pour accepter le chauffage et la réversibilité
électriques. Grâce à leurs meilleures accélérations,
elles permettent de gagner une quinzaine de mi-
nutessurlestempsdetrajet.Encomplément,elles
assurentdesexpresscomposésdevoituresexpress
et rapides Nord vers Longueau, Arras, Lille, ainsi
que des trains de messageries entre les triages de
Bobigny, Le Bourget et Lille-Saint-Sauveur. ▶▶▶
ferrovissime - 35
Les portraits du rail

La Chapelle 1959
Passant devant le dépôt où stationne
encore, au fond, l’une des 232 S,
la BB 16511 pousse vers Paris une
rame réversible Nord reconvertie à
la traction électrique. Cette machine
présente – provisoirement –
quelques particularités dans sa
livrée, comme l’absence de la
zone vert bleuté clair sur la jupe.

36 - ferrovissime
 ▶▶▶ La deuxième tranche (BB 16521 à 560) est
réceptionnée à Strasbourg entre mars 1959 et
juin 1960. Elles permettent d’évincer les BB 12000
limitées à 120 km/h des trains de voyageurs sur
la transversale Thionville/Bâle afin de les repo-
sitionner sur des services marchandises, mais
aussi d’écarter les BB 13000 sur les express et
certains omnibus en Alsace et en Lorraine afin
de les cantonner sur les trains légers pour pré-
server leurs moteurs directs. À partir de février
1960, l’avancement de l’électrification Est-Paris
permet aux BB 16500 de remorquer également
des trains du Régime Accéléré et du Régime
Ordinaire à partir des triages RA de Jarville et
RO de Blainville vers Strasbourg et Mulhouse.
Si les BB 16000 basées à Strasbourg s’arrogent
en priorité les trains grandes lignes, les BB 16500
sont indispensables pour assurer les trains de
pointe en fin de semaine ainsi que les permis-
sionnaires alimentant les casernes militaires de
l’est de la France et du sud de l’Allemagne. Leur
périmètre d’intervention géographique s’étend
progressivement jusqu’à la zone de Nancy et
Neufchâteau en septembre 1960.

Des trains de toutes catégories

Le troisième lot (BB 16561 à 579) est livré à
La Chapelle entre juillet 1960 et janvier 1961
pour compléter l’effectif parisien du fait de la
poursuite des électrifications sur la région Nord.
Ainsi, elles remorquent à partir de mai 1960 des
express pour Boulogne et Calais jusqu’à Amiens
où un relais-traction est opéré, des express sur
la ligne de Belgique jusqu’à Compiègne à partir
de mai 1961 puis jusqu’à Aulnoye un an plus
tard, ainsi que des express et omnibus entre
Lille et Dunkerque à partir de juillet 1962. En
banlieue parisienne, cette série est accouplée
à partir de fin 1961 aux RIB (Remorques Inox
Banlieue) en cours de livraison (voir Ferrovissime
n°86). À cela s’ajoutent des trains du RA entre Paris-
La Chapelle, Creil-Petit Thérain, Lille-Champ de
Mars, Noisy-le-Sec grâce à l’électrification d’une
partie de la Grande Ceinture.
Les BB 16580 à 654, composant la quatrième
tranche de la première sous-série, sont livrées de
janvier 1961 à mars 1962. Elles sont immédiate-
ment suivies par les BB 16656 à 704, composant
la première tranche de la deuxième sous-série et
équipées de redresseurs excitrons permettant le
freinage par récupération, qui sont livrées d’avril
1962 à décembre 1962. Ces locomotives viennent
à point nommé pour accompagner la poursuite
de l’électrification de la ligne 1 jusqu’à Paris et
de ses antennes vers Saint-Dizier et Reims.
Les BB 16580 à 670 sont d’abord affectées à
Strasbourg puis mutées en bloc à Paris- ▶▶▶
© JEAN PORCHER

ferrovissime - 37
Les portraits du rail
Voici l’image d’une 16500 à la fin de la période que nous étudions: en avril 1976, passage
avec une RIB à Pont-Marcadet.
▶▶▶ La Villette en juin 1963, où les 16671 à 704
sont directement reçues. De nouveaux services
leur sont confiés en région parisienne, avec
des trains de banlieue de Paris-Est vers Lagny
et Meaux, composés de rames banlieue Est mo-
difiées pour la réversibilité électrique et de RIB.
Elles remorquent aussi des express, directs et
omnibus pour Château-Thierry, Châlons-sur-
Marne, Reims et Saint-Dizier.
Jusqu’à la frontière belge
Les BB 16705 à 750, composant la seconde
tranche de la deuxième sous-série, apparaissent
entre janvier et novembre 1963. D’abord attribuées
à La Chapelle, elles sont très rapidement mutées
à La Villette entre jan-
vier et juin 1964. Il faut
en effet couvrir les be-
soins supplémentaires CES LOCOMOTIVES VIENNENT À POINT
NOMMÉ POUR ACCOMPAGNER LA POURSUITE
liés aux électrifica-
tions de Neufchâteau/
Culmont-Chalindrey
et Reims/Mohon qui
interviennent en juin
DE L’ÉLECTRIFICATION DE LA LIGNE 1
et décembre 1964.
Ce transfert est motivé par l’arrivée des
BB 16751 à 794, qui constituent la troisième et
dernière sous-série, à La Chapelle entre juin et
novembre 1964. Elles se distinguent des autres
par des équipements électriques plus modernes
avec des redresseurs au silicium. Elles sont priori-
tairement engagées sur les services de banlieue,
38 - ferrovissime
© DIEUDONNÉ-MICHEL COSTES
laissant les autres locomotives accompagner les
électrifications complémentaires dans le bassin
minier autour de Lens et Valenciennes, ainsi que
les deux branches terminales de la ligne de Bel-
gique, d’Aulnoye vers Jeumont et Quévy.
La fin des travaux d’électrification de la radiale La BB 16778
Paris/Strasbourg en mai 1962 conduit à muter vient d’arriver
l’ensemble des BB 16500 basées à Strasbourg à Paris-Nord
vers Paris-La Villette en deux vagues, l’une en avec une RIB en
mars 1972. Elle
juin 1962, l’autre en mai 1963. Avec les livrai- revêt maintenant
sons de locomotives neuves, ce dépôt parisien la seconde
dépasse les 150 exemplaires à l’effectif. D’autres livrée à bandes
mouvements inter-dépôts ont lieu au même mo- décoratives
ment afin de créer une résidence à Lens en février blanches.
1963, compte tenu des électrifications complé-
mentaires réalisées dans le Nord-Pas de Calais
(Tergnier/Aulnoye, Busigny/Cambrai/Lourches, Le 21 octobre
Valenciennes/Somain). 51 locomotives y sont 1961, l’Express
supplémentaire
progressivement transférées jusqu’à l’été, en 11013 est en
provenance de La Chapelle, de façon à être au gare de Château-
plus près des trafics de marchandises intenses Thierry derrière
dans le bassin minier. ◼ la BB 16593.
 © DAVID WALIGORA

© JEAN PORCHER

ferrovissime - 39
Les portraits du rail

© JEAN PORCHER
Sur la Bosse du Jura, le 3 mai 1964, l’Express 506 passe à Frasne remorqué par une UM composée des BB 16666 et 16667.

Les BB 16500 de
la Région Sud-Est Lombardie-Express… Leur aptitude à
l’UM est appréciée pour s’adapter aux
fluctuations du tonnage des trains en

E n avril et mai 1963, les BB 16656 à 672,

équipées du freinage électrique par récu-
pération, sont prélevées sur la dotation de
Paris-La Villette pour être affectées à Dole
et assurer des services sur la ligne de la Bosse
du Jura vers les points-frontière de Pontarlier
et Vallorbe. Elles remplacent les BB 12035 à 47
qui y sont présentes depuis avril 1958 mais qui,
dépourvues du freinage électrique, sont inter-
dites de circulation haut-le-pied dans les pentes
de 20 pour mille pour éviter l’échauffement du
bandage de leurs roues. Elles remorquent des
convois aux noms prestigieux transitant par la
Suisse, tels que les Direct-Orient, Simplon-Express,
fonction des périodes de l’année. De plus,
d’autres BB 16500 équipées de la récupération sont
régulièrement détachées pendant les périodes des
vacances d’hiver et d’été pour absorber le surplus
de trafic voyageurs. Devenues les locomotives
de base de la ligne, elles sont aussi utilisées sur
leur régime PV pour reprendre à Dole les trains
de marchandises amenés par les BB 8100.
L’arrivée de BB 25500 bicourant entraîne la
dissolution progressive de ce sous-parc enclavé
entre janvier 1965 et février 1968. Néanmoins,
des détachements temporaires demeurent lors
de certaines pointes saisonnières jusqu’à l’arrivée
des BB 26000 sur cet itinéraire, en 1990. ◼

ELLES REMORQUENT DES CONVOIS AUX NOMS PRESTIGIEUX

TRANSITANT PAR LA SUISSE
40 - ferrovissime

Le 23 août 1964 à
la Borne Blanche,
la BB 16787 remorque
le train 543.
Un parc considérable avec
292 machines en service
À
l’issue des livraisons fin 1964 et après
quelques mouvements inter-dépôts, le parc
des 292 locomotives en service (hors 16540
et 16655 devenues BB 20004 et CC 10002)
est partagé entre La Villette (149), La Chapelle (75),
Lens (51) et Dole (17). Locomotives mixtes par ex-
cellence, elles sont très présentes sur les grandes
radiales de l’Est et du Nord.
En région parisienne, elles monopolisent les
services banlieue depuis Paris-Est vers Gargan,
Lagny et Meaux avec les deux types de rames ré-
versibles (RIB et métalliques banlieue Est) tandis
que sur le Nord, les BB 16751 à 794 silicium sont
spécialisées à la traction et à la pousse des segments
de RIB et de voitures métalliques banlieue Nord.
Si les BB 16000 s’arrogent les trains rapides,
les BB 16500 demeurent indispensables pour
remorquer les express, directs et omnibus. Sur
la région Est, elles sont visibles sur l’axe Paris/
© JEAN PORCHER
Châlons/Nancy/Stras-
bourg, ainsi que sur ses
affluents Epernay/Reims/
Charleville-Mézières, Blesme-Haussignemont/
Saint-Dizier, Lérouville/Metz, Nancy/Metz/Thion-
ville, Toul/Culmont-Chalindrey, Metz/Sarrebourg,
Strasbourg/Mulhouse/Bâle. Sur la région Nord,
elles se rencontrent sur Paris/Amiens/Arras/Lille,
Paris/Saint-Quentin/Maubeuge, ainsi qu’autour
de Lille vers Dunkerque, Lens et Valenciennes.
En complément, les BB 16500 sont requises
pour assurer la traction des nombreux trains de
permissionnaires vers les villes de garnison de
l’est de la France et d’Allemagne de l’Ouest.
Régulièrement engagées en UM
Côté marchandises, les BB 16500 sont très
présentes dans les triages fréquentés par les
trains RO de l’Est (Belfort, Blainville, Châlons,
Conflans, Hausbergen, Lumes, Mulhouse-Nord,
Reims, Vaires, Woippy) et du Nord (Aulnoye, Creil-
Petit-Thérain, Dunkerque-Grande-Synthe, ▶▶▶
ferrovissime - 41
Les portraits du rail
© JEAN PORCHER
▶▶▶ Jeumont, Le Bourget, Lens, Lille-Délivrance,
Longueau, Somain, Tergnier). C’est également le
cas dans les triages touchés par des trains du RA
de l’Est (Belfort, Châlons, Jarville, Metz-Sablon,
Mulhouse-Nord, Noisy, Strasbourg-Cronenbourg,
Vrigne-Meuse) et du Nord (Amiens, Creil, Lille-
Champ de Mars, Saint-Quentin). Le parc assurant
du trafic banlieue est parfois mis à contribu-
tion pour assurer des trains de marchandises
de nuit entre Noisy ou Vaires jusqu’à Châlons-
sur-Marne, ce qui peut mettre en difficulté la
production du lendemain pour la reprise du
service banlieue…
Sur ces flux, compte tenu des tonnages à
remorquer, l’utilisation en UM est régulière, en
42 - ferrovissime
Le 14 mai 1961,
la BB 16511 (sans
particulier pour franchir la rampe de Loxéville jupe vert bleuté
de 8 pour mille sur l’artère Paris/Strasbourg. clair mais avec ses
Certains trains y bénéficient même d’une pousse fanaux d’angle)
non attelée sur la 3e voie au départ de Lérou- pousse une rame
réversible Banlieue
ville, comme les convois de 2 600 t échangés Nord à La Chapelle-
entre les mines de charbon de Moselle et les en-Serval.
centrales électriques de la région parisienne,
notamment celle de Vaires qui bénéficie d’un
embranchement particulier dédié. Etant ré-
centes et appréciées, en dépit de leur stabilité
perfectible, elles effectuent des longs parcours
de bout en bout entre les triages de la région
parisienne et ceux de Lorraine et d’Alsace. Pour
autant, ces locomotives sont quasi absentes
de l’artère Nord-Est, qui demeure le domaine
© DAVID WALIGORA

En 1975, la BB 16768
à bandes blanches
entre à Paris-Nord
en poussant deux
segments de RIB.

SI LES BB 16000 S’ARROGENT LES TRAINS omnibus autour de Lille, de

RAPIDES, LES BB 16500 DEMEURENT
INDISPENSABLES POUR REMORQUER LES
EXPRESS, DIRECTS ET OMNIBUS
réservé des BB 12000, CC 14000 et 14100. Quant
au parc basé à Dole, les tournées vers Pontarlier
et Vallorbe sont pour la plupart assurées en UM
compte tenu des rampes.
Les BB 16500 laissent un peu
de place aux BB 17000
Pendant le second semestre 1965, l’affectation
temporaire à La Chapelle des premières BB 17000
destinées à Achères enlève aux BB 16500 une
partie de la desserte de Creil et des express
Paris/Lille ou Paris/Maubeuge. Au cours de
l’hiver 1967, d’autres BB 17000
s’établissent à La Chapelle, ce
qui entraîne la mutation des
vingt premières BB 16500 à
Lens. Plus puissantes (2940 kW
contre 2 580 kW), elles sont
plus nerveuses au démarrage
et reprennent aux BB 16500 les
mouvements vers Creil. À cela
s’ajoute l’arrivée des premières
Z 6100 qui vont moderniser les
dessertes banlieue depuis Pa-
façon à les cantonner aux
lourds trains de marchan-
dises où le recours à l’UM
est indispensable.
Du fait du remplace-
ment des BB 16500 par
des BB 25500, le parc basé
à Dole est restitué à La
Villette, de sorte qu’il ne
reste plus que trois dépôts à les héberger au
printemps 1968. L’harmonisation des affecta-
tions par numéro est presque aboutie. La Villette
en possède 177 (16535, 536, 574 à 597, 600 à
750), Lens 73 (16501 à 534, 537 à 573, 598, 599),
La Chapelle 44 (16751 à 794). Le bouclage de
l’électrification sur la banlieue de Paris-Nord
se fait à parc constant, compte tenu de la pour-
suite des livraisons des Z 6100. L’achèvement de
l’électrification de la Grande Ceinture Nord en
septembre 1970 leur permet d’atteindre Achères
depuis Bobigny, Le Bourget, Noisy-le-Sec ▶▶▶
© JEAN PORCHER

ris-Nord à compter de janvier

1966. L’affectation de BB 17000
également à Lens conduit à écar-
ter les BB 16500 d’une grande 14 juillet 1963, jour de pointe. Cette BB 16500 passe à Chantilly
partie des tournées express et avec l’Express 324.

ferrovissime - 43
Les portraits du rail
© DIEUDONNÉ-MICHEL COSTES
▶▶▶ et Vaires. Elles retournent également à Dole
au même moment, mais cette fois en emprun-
tant la vallée du Doubs via Belfort et Besançon,
avec des trains facultatifs essentiellement.
La banlieue monte en puissance
La mise en service de la desserte Métrolor sur
Thionville/Metz/Nancy en janvier 1970 conduit
à associer des BB 16500 aux premiers segments
RIB prélevés sur la dotation de Paris-Est. Un an
plus tard, l’arrivée des BB 15000 à Strasbourg
entraîne progressivement le report de BB 16000
sur la région Nord. Plus nombreuses, les nou-
velles venues s’emparent d’une partie des express
encore au roulement des BB 16500, qui restent
cependant indispensables pour certains trains de
permissionnaires et de renfort de fin de semaine.
En banlieue de Paris-Est, la mise sous tension en
décembre 1973 de Noisy-le-Sec/Gretz-Armain-
EN SEPTEMBRE 1977, IL EST DÉCIDÉ DE SPÉCIALISER LES
PARCS DES DÉPÔTS DE LA CHAPELLE ET DE LENS, LE PREMIER
CONCENTRANT LES BB 17000 ET LE SECOND LES BB 16500
44 - ferrovissime
↑
villiers/Tournan entraîne un regain d’activité En juillet 1975, toutes
pour les BB 16500 qui remplacent les BB 66000. les 16500 portent
maintenant la livrée
Près d’une cinquantaine de locomotives de La à bandes blanches.
Villette sont désormais affectés à ces flux en plein À Lille, elles sont
développement. Il en sera de même en septembre omniprésentes.
1977 entre Gargan et Aulnay-sous-Bois, puis en
mai 1980 entre Esbly et Crécy-la-Chapelle.
En septembre 1977, il est décidé de spécialiser
les parcs des dépôts de La Chapelle et de Lens, le
premier concentrant les BB 17000 et le second les
BB 16500. Dès lors, il n’y a plus que deux dépôts
pour accueillir la série désormais au complet:
Paris-La Villette (174: BB 16584 à 754, 756 à 758)
et Lens (120 : BB 16501 à 583, 755, 759 à 794).
Au tournant des années 1980, alors que le trafic
marchandises subit les conséquences de la crise
économique, les BB 16500 vont changer de livrée
et poursuivre une deuxième partie de carrière qui
sera décrite dans un prochain Portrait du rail. ◼
 © JEAN PORCHER
Le 19 mai 1962, la BB 20004 stationne au dépôt Sud-Est d’Annemasse.

BB 20004 : la 16540 devenue bicourant

P euaprèssalivraisonàStrasbourgenaoût1959,
la BB 16540 est accidentée. Il est rapidement
décidé de profiter de cette avarie pour la mo-
difierenprototypedelocomotivebicourant.
Une partie de ses équipements électriques est dé-
montéeenseptembre1959auxateliersd’Hellemmes
(moteur, compresseur, selfs, pantographe, ligne
à 9 et des autres prototypes (BB 10001, CC 20001,
20002, BBB 20003) sur les lignes de l’étoile de
Savoie (Annemasse/Saint-Gervais, La Roche-sur-
Foron/Annecy/Aix-les-Bains). Elle apporte un ren-
fort bienvenu à ce parc dédié, étant bien plus fiable
que les premiers prototypes. Elle est finalement
remise au type entre décembre 1968 et juin 1969,
de toiture, contacteurs de chauffage) avant son l’ensemble des équipements 1 500 V étant alors
expédition aux ateliers de Béziers où un équipe- démonté. Elle rejoint ensuite le dépôt de Lens
ment dérivé des BB 8100 est installé (rhéostat de où elle intègre le roulement de la série. Elle est
démarrage,disjoncteurcontinu,pantographeavec radiée en décembre 2003, après avoir parcouru
archetdoublepalette,relaisdepalpage,parafoudre). plus de 4,7 millions de km, ce qui est l’un des
Devenue une locomotive dite «petite bicourant» plus faibles kilométrages de la série. ◼
carsapuissancesous1500Vestlimitéeà
1155kW,elleestrenumérotéeBB20004
et conserve sa livrée d’origine avec les
baies panoramiques. ▶ LA LIVRÉE DE LA BB 20004 ◀ Infographie : Thierry Leleu

En service au Sud-Est
À partir de décembre 1959, elle
effectue des tests et marches d’essai,
plusieurs modifications étant réalisées
au cours de l’année 1960 pour parfaire
sa mise au point. Elle permet de valider
les options technologiques qui condui-
ront à la commande des BB 25500 au
début de l’année 1962.
La 20004 n’a porté que la première livrée des 16500
Affectée à Annemasse en mars 1960,
vert bleuté foncé avec bande vert sapin.
elle est utilisée aux côtés des CC 25001

ferrovissime - 45
Les portraits du rail

© FRANÇOIS DURIVAULT
La BB 16700, avec son nez de Pinocchio, en gare de Thionville en 1987. Une photo qui fait la transition avec l’étude
sur la dernière période de la carrière des 16500 que nous verrons dans le n°95 de Ferrovissime.

BB 16700 : les deux nez de Pinocchio

L ivrée en décembre 1962, la BB 16700 su-
bit un incendie qui nécessite une recons-
truction partielle en 1971-72 aux ateliers
d’Hellemmes. Pour adapter la caisse sur un
châssis de BB Alsthom en cours de construction,
sa longueur est portée à 15,270 m au lieu de
14,400 m. Un capot additionnel est alors installé
frontales soit modifiée. Il s’ensuit une esthé-
tique originale, qui a permis de tester l’attelage
automatique européen pendant une dizaine
d’années sur l’extrémité 1, l’autre conservant
l’attelage à vis avec tendeur classique. Surnom-
mée Pinocchio par certains, elle conserve ces
appendices originaux jusqu’à sa radiation en
à chaque extrémité, sans que la zone des baies mars 2005. ◼

▶ LA LIVRÉE DE LA BB 16700 ◀ Infographie : Thierry Leleu

La BB 16700 porte la seconde livrée «16500» à base de vert bleuté foncé, bandes blanc cassé, jupes vert celtique.

46 - ferrovissime

CC 10002 : un prototype
pour des bogies C
E n parallèle à la construction des BB 16500,
Alsthom est choisi pour livrer 54 locomo-
tives diesel-électriques de type CC de 2060 kW
aux chemins de fers finlandais (VR). Les deux
premières sont construites à Belfort en 1962 avec
deux moteurs MGO, mais il faut d’abord tester le
nouveau bogie C étudié par Alsthom. La BB 16655,
dernière locomotive de la première sous-série, est
chargée de cette mission à partir de décembre 1961.
Sa longueur de caisse est portée à 16,900 m (soit
2,500 m de plus qu’une 16500 classique). Plusieurs
équipements électriques sont déplacés en raison
de la surélévation des groupes moteurs.
En service au Nord
Ce nouveau bogie à trois essieux, de conception
soudée, comporte une suspension élaborée autour
des balanciers longitudinaux qui relient les trois
boîtes d’essieux accouplées à des ressorts en hélice.
Le réducteur, manœuvrable à l’arrêt, comporte
également des engrenages avec deux rapports
de réduction, 140 et 85 km/h. La transmission est
© JEAN PORCHER
adaptée, l’effort moteur étant d’abord Le 20 février
1961, la CC 10002
transmis à l’essieu central puis, par le
biais d’autres engrenages, aux deux
autres essieux. Après une première pé-
stationne en tête
d’une rame à
Paris-Nord.
riode d’essais pour Alsthom, la CC 10002
est affectée au dépôt de La Chapelle en novembre
1962 où elle effectue de nombreuses marches test à
140 et 160 km/h autour de Strasbourg et sur Paris/
Creil. Ces essais visent à mettre au point les bogies
des CC 40100 et 70000, desquels découleront ceux
des CC 6500 et 21000.
Sa carrière commerciale est ensuite essentiel-
lement axée sur Paris/Crépy-en-Valois, Paris/Creil
et Paris/Lille. Les ateliers d’Hellemmes assurent
sa remise au type entre mai 1969 et mars 1970,
avec notamment le démontage
des deux capotages supplémen-
taires de part et d’autre du compar-
timent central et le réagencement
▶ LES BB 16500 APRÈS 1979 ◀
des équipements intérieurs. Elle La fin de carrière des BB 16500
rejoint le dépôt de La Villette en fera l’objet d’un Portrait du rail
octobre 1970, où elle intègre le dans le n°95 de Ferrovissime
roulement de la série. Elle est ra- qui paraîtra le 1er septembre.
diée en juillet 2010, après avoir Ce Portrait présentera notamment le
parcouru plus de 5,3 millions de pupitre de conduite de ces machines
km, se situant dans la moyenne dans son évolution la plus récente.
des kilométrages de la série. ◼
ferrovissime - 47
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Le magazine du train et de son histoire

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 Cœur de métier

RAMFER, DES SPECIALISTES

DES ENGINS FRET ET TRAVAUX

Une bourreuse 08-16 GV (Plasser) de Vechietti, filiale de Colas Rail, stationne sous l'atelier en attente de dépose de ses essieux.

Maintenance légère ou opérations lourdes, RAMFER est

R aux petits soins des matériels roulants utilisés par les

AMFER attire for-
cément l’œil du
voyageur de ban- opérateurs fret et les entreprises de génie ferroviaire.
lieue ou de Nor-
mandie entre Pa-
ris et Mantes-la-Jolie: dans
un environnement un peu
tristounet, les engins en livrée orange
de Colas Rail, présents dans cet atelier
ferroviaire des Mureaux, apportent
une touche colorée appréciable. Et
la diversité de ces engins ferroviaires
attise particulièrement la curiosité des
passionnés de train !
RAMFER dispose de 2 000 mètres
de voies ferrées extérieures, occupées
par une grande diversité d'engins :
locomotives, bourreuses, régaleuses...
Si par le passé la couleur orange y a
longtemps régné sans partage, cette
exclusivité n’a plus cours aujourd’hui:
l'atelier RAMFER de Colas Rail, situé aux
Mureaux (Yvelines), s'ouvre désormais à
l'ensemble des entreprises ferroviaires,
afin d'assurer de multiples prestations.
Texte et photos : Marc Le Rochais
Des locomotives, mais aussi des
wagons et des engins de travaux
La vocation ferroviaire du lieu est
ancienne. En 1974, sur une ancienne
sablière, la société Desquenne et
Giral, spécialisée dans les travaux
ferroviaires, y installe ses ateliers.
Ceux-ci sont rachetés en 2000 par Colas
via sa filiale Seco-Rail. Colas Rail, ▶▶▶

ferrovissime - 49
Cœur de métier

© DR/SNCF

La G1206 n°17 de Colas Fret entièrement désossée dans le cadre de la maintenance patrimoniale, prestation proposée par RAMFER.

▶▶▶ entreprise bien connue dans le
secteur des travaux ferroviaires et
du fret, a décidé de créer sa marque
commerciale pour se positionner sur
un marché en expansion : la mainte-
nance du matériel roulant ferroviaire.
Tout d'abord pour ses propres
engins : le parc de Colas Rail – tra-
vaux et fret – compte pas moins de
130 locomotives et 500 wagons! Mais
également pour ceux des autres en-
treprises ferroviaires. La diversité de
ses clients prouve l’existence d’un
véritable besoin : tractionnaires de
fret, loueurs de wagons, Armée de
Terre, sociétés de travaux ferroviaires…
Ainsi, en 2016, naît RAMFER, pour
Réseau des Ateliers de Maintenance
Ferroviaire. «Le ferroviaire d'une nou-
velle ère », tel est l'objectif affiché ! Ce
réseau d’ateliers privés en France s'ar-
ticule autour de quatre sites rachetés
ou nouvellement créés, tous embran-
chés : aux Mureaux, à Saint-Varent
(Deux-Sèvres), à Hazebrouck (Nord)
et à Grenay (Isère).
Une équipe de 110 techniciens
et ingénieurs
Tous ces ateliers interviennent sur
des engins rail/route (pelles, nacelles
élévatrices, ELAN…), des matériels
de travaux de voie ferrée (bourreuses,
régaleuses…) et des locomotives. Les
Ateliers des Flandres à Hazebrouck,
bénéficiant de 50 ans d'expérience,
disposent de plusieurs agréments et
labellisations pour travailler spécifi-
quement sur les wagons. La répartition
des sites RAMFER permet de réduire les

UNE BOURREUSE DE VECHIETTI, FILIALE DE COLAS RAIL, VERRA BIENTÔT

SES ESSIEUX DÉPOSÉS POUR UNE VISITE DE TYPE C

50 - ferrovissime

coûts d'acheminements, très prohibi-
tifs, de contribuer à diminuer les durées
des interventions techniques et donc
de baisser les coûts de maintenance.
Le personnel de RAMFER se com-
pose de 110 techniciens et ingénieurs,
spécialisés en hydraulique, en élec-
tricité ou en mécanique. Parmi eux,
40 techniciens travaillent aux Mureaux.
La visite du site de la banlieue pari-
sienne, aimablement accordée pour
les lecteurs de Ferrovissime aux côtés
de Gaëtan Eudeline, Adjoint Matériel
Régional depuis mars 2015, offre un
aperçu de la multiplicité des services
proposés par RAMFER. Ingénierie de la
maintenance, maintenance préventive,
curative et dépannage, maintenance
Gaëtan Eudeline, Adjoint au Matériel Régional, devant le tableau reprenant les interventions
à réaliser pour chaque engin sous l'atelier.
Le capot de la G 1206, pièce d'un véritable meccano grandeur nature!
patrimoniale, remotorisation et re-
trofit (remplacement de composants
obsolètes par du plus récent) sont les
grandes familles d'interventions.
Certifié ISO 9001 et 14001
Bien qu'anciens, l'atelier certifié
ISO 9001 et 14001, comportant quatre
voies dont deux sur fosses de 40 m,
ainsi que la partie extérieure, ne sont
pas altérés par les outrages du temps.
Notre guide retrace les évolutions ap-
portées pour moderniser et organiser
les locaux, qui n'ont rien à voir avec un
atelier fourre-tout et graisseux! Seules
se trouvent dans l'espace de travail
les pièces en attente de montage. Une
zone dédiée à la chaudronnerie sera
créée prochainement. La boulonne-
rie impeccablement rangée traduit la
rigueur et la méthode du responsable
et des salariés.
Une bourreuse de Vechietti, filiale
de Colas Rail, verra bientôt ses essieux
déposés pour une visite de type C (ins-
pection sur essieux moteurs). Mais
cette opération sera conduite par
les ateliers SNCF de Nevers, comme
le prévoit la réglementation. Les
techniciens s'affairent autour d'une
cohorte d'engins rail-route de type
nacelle élévatrice pour en assurer le
contrôle et l'entretien.
Si RAMFER intervient pour l'ins-
tant sur tout type de locomotive die-
sel, l'entreprise ne cache pas ▶▶▶
ferrovissime - 51
Cœur de métier
La BB 60003 à voie métrique ex-CFG, comme égarée en Ile de France!
DÉPANNAGE HOTLINE, MAINTENANCE MOBILE, RELEVAGE
DE WAGONS VIDES OU PLEINS SUR VOIES PRIVÉES SONT
AUTANT DE SERVICES PROPOSÉS
▶▶▶ son intérêt pour le matériel
électrique. La G1206 n°17 est démon-
tée, tel un jeu de construction géant,
pour une maintenance patrimoniale
de type IH5 après 18000 heures de
fonctionnement.
Au chevet de la locomotive pour
vérifier l'ensemble des organes
Pendant 8 semaines, 2 à 4 agents
seront au chevet de la locomotive
pour vérifier l'ensemble des organes.
Le gain de temps sur la maintenance
patrimoniale (des maintenances
opérationnelles à réaliser de façon
périodique tous les 4, 8, 16 ans…)
est important, passant de 14 à 16 se-
maines chez le constructeur à seule-
ment 8 semaines en moyenne au sein
des ateliers RAMFER. La réduction des
délais d'immobilisation permet des
gains importants pour les entreprises
utilisatrices.
Alors que la G1206 moderne se
refait une beauté, un technicien pro-
cède au remplacement des batteries
et à des essais pour les besoins de
Colas Fret sur une antique BB 63000
en livrée orange. Bientôt celle-ci
tractera de nouveau des wagons
trémies !
52 - ferrovissime
Un locotracteur
CFD construit
par les ateliers
de Montmirail
est utilisé pour
les manœuvres
internes au site.
À l'extérieur du site cohabitent
des machines récentes, mais aussi
plusieurs locotracteurs pour les
manœuvres avec un certain nombre
de kilomètres au compteur, comme
ce CFD construit par les ateliers de
Montmirail. Presque égarée, une
BB 60003 à voie métrique ex-CFG
stationne au fond du dépôt.
Dépannage hotline, maintenance
mobile, relevage de wagons vides ou
pleins sur voies privées sont autant
de services proposés.
Vous en savez désormais un peu
plus sur ce dynamique nouveau
venu dans le monde ferroviaire. Avec
Une vaillante BB 63000
110 emplois aux quatre coins du ter-
voit ses batteries
ritoire, c'est encore un exemple de remplacées, prélude à une
l'importance de ce secteur du rail reprise d'activité pour les
pour l'économie française ! ◼ besoins de Colas Fret.
▶ UNE ENTREPRISE QUI VIT EN ACCORD AVEC L’ÉCOLOGIE ◀
RAMFER est aussi parfaitement en Agissant concrètement en faveur de
phase avec les impératifs écologiques, l'économie circulaire, plutôt que de
notamment grâce à son Eco-Stop, le radier et ferrailler une machine, la
«start and stop» adapté aux locomotives, société propose la remotorisation ou
qui permet d'économiser près de 15% le retrofit complet de l’électronique,
de carburant et d'éviter le rejet de solution alternative pertinente et
80 t de CO² par an et par machine! généralement moins coûteuse.
 © DR/SNCF

ferrovissime - 53
Gares et installations

Texte et photos : Dominique Paris

Le CFI :
plus grand réseau ind
54 - ferrovissime
 CF Industriel de la
Plaine Saint-Denis
et d’Aubervilliers
À l’extrémité de la section à trois voies
de la branche Aubervilliers, un tracteur
à accumulateurs s’engage sur la voie
menant au port fluvial; la voie de jonction
à droite, comportant quatre croisements
successifs, vient de la branche Saint-Denis
et permet un accès direct au port fluvial.

ustriel près de Paris ferrovissime - 55

Gares et installations
Desserte de l’entrepôt métallurgique Hardy-Tortuaux, quai Adrien Agnès; l’entreprise est alimentée par un immense pont roulant qui permet de
décharger dans la journée les wagons mis en place en matinée, afin d’alimenter l’entrepôt situé de l’autre côté du canal Saint-Denis, et qui sera
démoli par la suite pour laisser place à l’autoroute A 86.
15 km de voie, 150 aiguilles et appareils
divers, des sections à plusieurs voies:
souvenir du Chemin de Fer Industriel de
la Plaine Saint-Denis et d’Aubervilliers.
ans la seconde moitié
D
du XIXe siècle, Paris est
en pleine mutation :
après avoir fait table
rase du bâti ancien,
on construit massi-
vement de nouveaux
immeubles en pierre calcaire.
Deux entrepreneurs, MM Ci-
vet, important exploitant de
carrières (Civet Fils & Cie, puis
Civet-Pommier & Cie en 1898), et
Riffaud, entreprise de construc-
tion, ont l’idée de créer un grand
chantier de pierre de taille aux
portes de Paris.
56 - ferrovissime
Constatant la difficulté
d’acheminer à travers Paris
les énormes blocs de pierre
de 5 à 10 t sortis des carrières,
transportés sur des charrois ti-
rés par une dizaine de chevaux
de trait jusqu’aux chantiers de
construction où ils vont être
taillés à pied d’œuvre, ils ima-
ginent une alternative : établir
un vaste chantier près de Paris
où les blocs pourraient être ré-
ceptionnés et taillés sur place ;
seules les pierres terminées se-
raient à transporter, d’où une
importante économie. Pour ce
faire, ils achètent des terrains
dans la Plaine Saint-Denis, zone
encore vierge de constructions.
Vers l’idée d’un chemin
de fer industriel
Le chantier, d’une surface
de 40 000 m² (4 ha), est mis en
service dans la première moitié
des années 1870. Un grand bâ-
timent, qui existe toujours, est
édifié à hauteur des n°124-126
de l’actuelle avenue du Président
Wilson; il accueille un bureau
d’étude pour la taille de pierre, et
des logements pour le personnel;
y sont accolées des écuries pour
80 chevaux de trait. Sur la branche Saint-
Le chantier est d’abord ali- Denis, traversée de
menté depuis la vallée de l’Oise la courée dite de la
par transport hippomobile. Ce Petite Espagne par une
desserte retournant
n’est qu’en 1884, après de labo-
vers le centre du CFI.
rieuses tractations en raison de Au premier plan, la
la traversée de la route nationale traversée de la rue
n°1 (RN 1, actuelle avenue du ▶▶▶ Cristino Garcia.
 Sur la branche
Saint-Denis, un
des deux Moyse ▶ LE FONCTIONNEMENT DU CFI ◀
en manœuvre, à Ce reportage a été effectué sur plusieurs
proximité de la journées, au cours de l’année 1982. À cette
traversée de la époque, le CFI se rémunère sur l’allocation
rue Henri Murger
Prolongée; à d’embranchement, proportionnelle au tonnage,
gauche, établi versée par la SNCF, tandis que les industriels
sur l’emprise sous-embranchés paient directement les
d’un sous- factures de transport à cette dernière. La SNCF
embranchement dessert le CFI deux fois par jour avec une
déposé, un mini-
bidonville. BB 63000 depuis La Chapelle-Triage, dans
des tranches horaires imposées en raison de
la traversée de la RN 1: 6h-8h et 12h-14h30.

C’EST LA PÉRIODE FASTE DU RÉSEAU OÙ LE TONNAGE

MAXIMAL EST ATTEINT: EN 1930, ON FRISE LES 700000 T!

Le triage du CFI, avec son poste surélevé permettant du superviser Un bel écheveau de voies ferrées dans le secteur du chemin
les manœuvres. du Cornillon.

ferrovissime - 57
Gares et installations

Refoulement d’un wagon dans la Société de produits chimiques industriels.

Sur la section à trois voies de la branche Aubervilliers, une rame prête pour Le grand tracteur à bielles AEG côtoie un des petits tracteurs à deux
la mise en place d’un wagon plat chargé de tourets de câbles à destination essieux du CFI.
de l’entrepôt PTT, dont le volet métallique ouvert dévoile l’intérieur.

▶▶▶ Président Wilson), du croise-
ment d’une voie de tramway et de
la nécessité d’ouvrir une brèche
dans une usine préexistante, que
l’installation est enfin raccordée
au chemin de fer du Nord par une
voie d’embranchement.
Constatant que la voie ferrée
est parvenue de l’autre côté de la
RN 1, l’usine Saint-Gobain, éta-
blie à Aubervilliers près du canal
Saint-Denis, demande aussitôt à
Riffaud & Civet le prolongement
de la voie ferrée jusqu’à ses instal-
lations, pour créer un sous-em-
branchement. Elle est bientôt
imitée par d’autres entreprises
préexistantes sur le secteur : les
produitschimiquesTrancrède(fu-
turUgine-Kuhlmann),également
à Aubervilliers, et les bougies
«L’Étoile» à la Plaine Saint-Denis.
D’autres embranchés
à la rescousse…
Ces demandes font entrevoir
aux titulaires de l’embranche-
ment principal, Riffaud & Civet,
l’intérêt qu’il y aurait à attirer
des entreprises en leur propo-
sant une desserte ferroviaire :
c’est la naissance de l’idée de
chemin de fer industriel (CFI).
Ils agrandissent alors leur do-
maine de 14 ha par l’achat de
nombreuses parcelles et, par
voie de campagne publicitaire,
ils attirent les entreprises.
Les implantations se mul-
tiplient ainsi au cours des an-
nées 1890, soit sur des terrains
loués par Riffaud & Civet avec
promesse d’achat, soit sur des
parcelles que les entreprises
achètent elles-mêmes. Toutes
demandent ensuite le sous-em-
branchement à Riffaud & Civet.
Toujours dans la décennie
1890, le CFI obtient l’autorisa-
tion de desservir le port fluvial
d’Aubervilliers, permettant de

58 - ferrovissime
Un tracteur à accumulateurs traverse la rue Saint-Gobain pour desservir l’entreprise du même nom.

Refoulement d’un couvert G8 dans la cour de la Société de produits Un tracteur à accumulateurs au port fluvial d’Aubervilliers.
chimiques industriels.

QUATRE ENGINS CHEZ AEG : TROIS TRACTEURS 020 POUR LES

DESSERTES, AINSI QU’UN GROS 030 À BIELLES POUR LE TRIAGE
proposer aux embranchés le
brouettage jusqu’aux usines
des marchandises arrivées par
voie d’eau.
On établit par ailleurs une
jonction avec le grand réseau
voisin des Magasins Généraux
de Saint-Denis/Aubervilliers,
afin de pouvoir traiter en direct
avec la Cie de l’Est, les Magasins
Généraux étant raccordés à la
ligne Pantin/La Plaine. C’est
également à cette époque que
le CFI fait l’acquisition de petites
machines à vapeur type 020 T
pour remplacer la traction hip-
pomobile. Au changement de
siècle, une grande partie de la
Plaine Saint-Denis est ainsi deve-
nue une vaste zone industrielle.
Le réseau s’étend
Durant le conf lit 1914/18,
le CFI obtient l’autorisation
de traverser la rue du Landy
pour desservir une entreprise
travaillant pour la Défense,
Dyle & Bacalan. C’est l’amorce
d’une nouvelle extension du
réseau au nord de la rue du
Landy et, en 1932, la voie passe
même sous la ligne Paris/Sois-
sons, par le pont enjambant
le quai Adrien Agnès, pour
desservir les Hydrocarbures
de Saint-Denis ; profitant ▶▶▶

ferrovissime - 59
Gares et installations

▶▶▶ de cette extension, un
entrepôt métallurgique, Hardy-
Tortuaux, établi sur l’autre rive
du canal Saint-Denis, vient se rac-
corder au rail par l’intermédiaire
d’un impressionnant pont roulant
métallique enjambant le canal.
C’est la période faste du ré-
seau où le tonnage maximal
est atteint: en 1930, on frise les
700000 t ! C’est pourquoi le CFI
doit adapter son parc de traction.
Après avoir acheté deux 030 T
d’occasion en 1921, le réseau opte
Rapatriement d’un
couvert à parois
finalement pour la traction élec- coulissantes vide
par un tracteur à
trique par accumulateurs.
accumulateurs à
Après réalisation d’un proto- Aubervilliers; vue
type en 1928 dans ses propres prise depuis la voie
ateliers,leCFIcommandequatre de jonction entre la
engins chez le constructeur alle- branche Saint-Denis et
mand AEG: trois tracteurs 020 le port fluvial; à droite
pour les dessertes, ainsi qu’un gros du train, l’extrémité
ouest de l’immense
030 à bielles pour les manœuvres usine en bois Ugine-
sur le triage interne du réseau ; Kuhlmann, à l’abandon
ces engins sont livrés fin 1929 et depuis 1979.
mis en service en 1930.

La phase de régression
Après la baisse de trafic due
à la crise des années 1930, puis
l’effondrement consécutif à la
seconde guerre mondiale, la
période d’après-guerre voit un
retour du trafic qui oscille entre
500 et 600000 t dans les années
1950/60. En 1950, a même lieu
une dernière implantation d’en-
Déchargement de palettes d’un couvert à essieux à parois coulissantes à treprise : Roland Prosilor, qui
l’entrepôt de produits de construction (plâtre en sacs, éléments de cloisons s’établit au nord de la rue du
Placoplâtre, etc.) Lambert et Frères, quai Lucien Lefranc. Landy en rachetant des prairies

EN 1989, IL NE RESTE QU’UN SEUL UTILISATEUR DU FER, NOZAL, […]

INDUSTRIEL, L’ESSENTIEL DE L’HABITAT ANCIEN A ÉTÉ RASÉ, CERT
60 - ferrovissime
 ▶ CHEMIN DE FER INDUSTRIEL DE LA PLAINE-SAINT-DENIS ET D'AUBERVILLIERS (SITUATION EN 1982) ◀
Infographie : Dominique Paris

Quai Adrien Agnès, un Moyse

refoule un wagon plat bâché,
chargé de produits métallurgiques
laminés pour Hardy-Tortuaux.
Les agents de manœuvre du CFI
assurent la protection à l’aide de
drapeaux rouges.

et des jardins ouvriers. On arrive
alors à 15 km de voies ferrées. En
1964, le trafic du réseau est in-
terrompu durant deux semaines
pour poser le tablier supportant
la voie ferrée à la traversée de
la nouvelle autoroute du Nord
établie en tranchée au milieu
de l’avenue du Président Wilson.
Mais bientôt le secteur com-
mence à subir le mouvement de
désindustrialisation de la ban-
lieue parisienne. Amorcé dans
les années 1960, le phénomène
s’accélère après 1973/74. En 1976,
le CFI fait néanmoins l’acquisi-
tion de deux locotracteurs diesel
Moyse type BN car le remplace-
ment des batteries sur le parc de
tracteurs électriques devient très
coûteux. Ces engins quadragé-
naires increvables sont toutefois
gardés en réserve. Peu à peu, le
CFI s’achemine inexorablement
vers la disparition : en 1989, il
ne reste qu’un seul utilisateur
du fer, Nozal, qui réalise quand
même 100000 t par an. Lorsque
cette entreprise cesse son activi-
té, en 1994, ce qu’il reste du CFI
disparaît. Depuis, le secteur a
été entièrement bouleversé et
réurbanisé au point que l’on ne
reconnaît pratiquement plus
rien de l’ancien paysage indus-
triel, l’essentiel de l’habitat an-
cien a été rasé, certaines ruelles
ont disparu, des avenues ont été
créées… ◼

ON NE RECONNAÎT PRATIQUEMENT PLUS RIEN DE L’ANCIEN PAYSAGE

AINES RUELLES ONT DISPARU, DES AVENUES ONT ÉTÉ CRÉÉES…
ferrovissime - 61
Matériel roulant d’hier
© GÉRARD DAUVET
C 699: un fourgon-
électrogène 1 500 V
Malgré son immatriculation et sa silhouette de fourgon-chaudière,
le C 699 est un fourgon-électrogène prototype produisant de l’électricité
I
lressembleàs’yméprendre
à un fourgon-chaudière et
son immatriculation com-
mence par la lettre C attri-
buée à cette catégorie d’en-
gins. Et pourtant, ce n’est
pas un fourgon-chaudière
et c’est pour cette raison qu’il
ne figure pas dans le Portrait
du rail paru dans Ferrovissime
n°92. En fait, ce curieux véhicule
est un prototype d’expérience,
conçu sous la forme d’un four-
gon-électrogène destiné à ali-
menter le chauffage électrique
des rames voyageurs.
Soutenant l’impulsion don-
née depuis 1957 par les Divi-
sions d’Études de la SNCF à la
traction diesel, c’est dès 1961
que la Société MTE prend l’initia-
tive d’étudier et de réaliser une
transmission triphasé-continu.
Après essais effectués en plate-
forme et au banc à poste fixe,
62 - ferrovissime
un fourgon-électrogène d’ex-
périence est conçu en utilisant
un châssis et des éléments de
caisse de fourgon-chaudière
C 881 à 999. Il est alors peint
en bleu diesel.
Un véhicule aménagé
pour essais et expériences
Ce fourgon est équipé d’un
moteur diesel MGO V12 ASH de
825 ch, identique à celui équi-
pant les X 2800 et les BB 63500,
accoupléàunalternateurtripha-
sé. Tournant à 1500 tr/min, il
produit un courant redressé par
des diodes au silicium montées
en pont de Graetz.
Numéroté C 699 et affecté au
dépôt de Rennes, il est associé à
une rame d’essai composée de
voituresspécifiquementcâblées
pour permettre le retour de cou-
rantetquiestremorquéeparune
BB67000.Lesessaissedéroulent
Et le C 699
vu à l’autre
extrémité.
Le C 699 du
côté des deux
grilles de
ventilation.
© CLAUDE LAPIERRE
Texte : Frédéric Didelot
entre Le Mans et Rennes. Ils per-
mettent de préparer la réalisa-
tion de la BB 67036 – première
locomotive diesel au monde
« chauffante », qui est mise au
point en 1965. C’est un progrès
technologique majeur.
LesfaceslatéralesduC699ne
comportent pas de hublot, mais
une fenêtre classique ainsi que
deux persiennes sur une face et
une seule sur l’autre.
Ce fourgon-électrogène sert
dans les années 1970 à diverses
investigations pour la mise au
point des voitures Corail. Il est
repeintàcetteoccasiondansune
livrée à base de gris argent, gris
foncé et orange pavot, en étant
rebaptisé fourgon-générateur
1500 V. Il lui arrive alors parfois
d’être engagé sur une rame Co-
L’autre face
rail en service commercial de du C 699 ne
Rennes à Paris-Montparnasse. comporte
Le C 699 est aujourd’hui radié. ◼ qu’une grille.
C’EST DÈS 1961 QUE LA SOCIÉTÉ MTE PREND L’INITIATIVE D’ÉTUDIER
ET DE RÉALISER UNE TRANSMISSION TRIPHASÉ-CONTINU

© GÉRARD DAUVET

ferrovissime - 63
Matériel roulant d’hier
Tams T14, un wagon à toit
L
Certains métaux de es wagons tombereaux
à toit ouvrant Tams T14
récupération doivent proviennent de la trans-
formation, en 1991 et
impérativement être 1992, des tombereaux à
transportés à l’abri ferraille Fas E83/84 de la
SNCF, construits entre
des intempéries. Des 1978 et 1980, et désignés Fas
E74 depuis 1994. À l’origine,
tombereaux ont donc été les T14 sont destinés aux trans-
transformés dans ce but. ports à l’abri de la pluie et de
la neige de certains métaux
de récupération, copeaux et
Texte : Henri Disdichian chutes d’acier, pour éviter leur
64 - ferrovissime
oxydation, de même que des co-
peaux et scories d’aluminium.
Ces métaux de récupération
sont fondus dans des fours
électriques où ils sont coulés
en lingots qui seront succes-
sivement déclinés en blooms,
brames, billettes puis en tôles,
feuilles et feuillards, en plats
ou en rouleaux, profilés divers,
poutrelles, tubes, rond… en
acier ou en aluminium. Dans
le cas de l’aluminium, s’il com-
porte des traces d’eau, aussi
ouvrant pour la ferraille
minimes soient-elles, sa fu-
sion provoque des réactions
explosives. Il importe donc de
transporter et de stocker ces
métaux à l’abri des intempéries
avant leur recyclage.
À l’origine des T14, deux
types de wagons modifiés
La transformation s’effectue
à partir de deux types de wa-
gons, sans passerelle d’extré-
mité, différents par la nature
du plancher d’origine :
- en 1991, 45 Fas E83 dotés d’un
plancher en acier ;
- en 1992, 60 Fas E84 pourvus
d’un plancher en bois.
Ces wagons se voient rappor-
ter un ensemble mécanisme de
manœuvre et toiture en ma-
tériau synthétique repliable,
similaire à celui conçu pour
les Tamns T13 dont la mise en
service remonte à 1986. Ces der-
niers sont destinés au transport
de chargements non paletti-
sés, en vrac ou conditionnés en
© SNCF-MÉDIATHÈQUE - SYLVAIN CAMBON
Le wagon
tombereau à toiture
repliable Tams
sacs, palanquées de farine et T14 31 87 580 7
autres, ne devant pas prendre 328-8 peu après sa
l’eau. Mais les Tamns T13 ne mise en service en
sont pas adaptés au transport 1992. Malgré la très
des ferrailles. seyante remise en
couleur, les bogies
Les 60 wagons issus des Fas et les bosses sur les
E84 sont de plus dotés d’un parois de la caisse
plancher acier neuf à la place montrent bien que
de celui en bois, dont la tenue les T14 ne sont pas
dans le temps lors du transport des wagons neufs.
de ferraille laisse à désirer. Cela
s’inscrit dans une démarche
générale concernant tous les
tombereaux à bogies de la ▶▶▶
ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier
Le Tams T14 31 87
080 7329-7 à Soissons
le 21 août 2007. Des
ferrures de protection
des commandes de
freins ont été soudées
sous les brancards.

En septembre 1992,
vue sur le dossier,
coté fixe de la bâche,
du Tams T14 31
87 580 7 401-3.
Cette extrémité a
été aménagée pour
réceptionner la
bâche à l’ouverture.
© JEAN-MARIE VAILLANT

ON SUPPRIME LES PLANCHERS EN BOIS DANS
TOUS LES TOMBEREAUX À BOGIES DE LA SNCF
SUSCEPTIBLES DE TRANSPORTER DE LA FERRAILLE
▶▶▶ SNCF susceptibles de trans-
porter de la ferraille. Ces opé-
rations se déroulent dans les
années 1990 et concernent :
- tous les Fas E84 à partir de
1994, recodés Fas E74 ;
- une partie des Eaos E80, recodés
E79 et repeints en gris.
Repeints et réimmatriculés
À l’occasion de ces transfor-
mations, les wagons sont entiè-
rement repeints en rouge wa-
gon 606 et se voient apposer des
marquages qui font leur identité
depuis:logoFRET-SNCF,marques
T14 sur les portes, instructions
relatives à la manœuvre de la toi-
ture (en jaune). Les wagons sont
réimmatriculés dans la tranche
31875807300à5807499,malgré
leurnombrelimitéà105(tranche
580descodesdescaractéristiques
d’exploitationUIC1,réservéeaux
wagons à toit ouvrant). À noter
que, sauf exceptions, les bogies
ne sont pas repeints.
L’immatriculation dans la
tranche ci-dessus est de courte
durée, car au cours des années
1990, les wagons européens à
toit ouvrant sont progressive-
ment reversés dans la tranche
de 000 à 099 des codes des carac-
téristiques d’exploitation. Cette
dernière tranche était depuis
1964 attribuée aux wagons de
particuliers, dans le cadre de
la numérotation dite UIC 1. À
partir de 1980, l’UIC décide de
l’affecter aux wagons à toit ou-
vrant (numérotation UIC2). Mais
il faudra près de dix ans pour
aboutir et libérer la tranche 000 à
099. Concrètement, les Tams T14
se voient attribuer le 080, mais
ce n’est qu’après leur mise en
service qu’ils sont renumérotés
31 87 080 7 300 à 080 7 499.
Les T14 au fil du temps
En début de carrière, les T14
circulent aussi bien en train com-
plet qu’en wagon isolé, parfois
mélangés avec des Fas E83 ou
E84. Ils relient généralement
les sites produisant des chutes
de métaux en grande quantité
(industrie automobile, ferrail-
leurs) aux usines sidérurgiques
ou aux fonderies d’aluminium.
Ils sont un temps regroupés sur
le nord-est de la France et, pour
certains,fréquententassidûment
les usines Peugeot et les centres
sidérurgiques lorrains.
Dans certaines gares, on les
surnomme «boîtes de conserve»
en raison du mauvais fonction-
nement des guidages de la ▶▶▶

▶ COMMENT FONCTIONNE LE TOIT REPLIABLE ? ◀

Des rails de guidage et de maintien de
la bâche, où coulissent ses arceaux, sont
soudés au-dessus des profilés latéraux
de la ceinture supérieure du wagon. Le
dispositif de manœuvre, avec volants de
commande de chaque côté du wagon,
est situé à une extrémité, la bâche étant
fixée à l’autre extrémité. L’axe des volants
se situe à 1,425 m au-dessus du rail.
Le mécanisme de manœuvre permet
d’étendre la bâche au-dessus du wagon
ou de la replier vers son extrémité fixe,
en faisant coulisser le premier arceau.
Le mouvement est transmis par des
chaînes à partir des volants. Un levier
permet de verrouiller le volant, donc la
toiture, en position fermée. À l’extrémité
où est attachée la bâche, le dossier
du wagon a été entièrement refait et
il est aménagé pour la recueillir.
Deux languettes métalliques sont fixées
de part et d’autre du premier arceau et
permettent de repérer sa position depuis le
sol. L’ensemble de guidage et de manœuvre
est entièrement caréné, pour le protéger des
inévitables coups de grappin ou d’électro-
aimant pendant les opérations de chargement
ou de déchargement qui s’effectuent toujours
par le haut, les portes latérales ne servant
qu’à la visite de l’intérieur des wagons.

66 - ferrovissime
 © PATRICK SAMBOURG

▶ DEUX WAGONS EXPÉRIMENTAUX ◀

C
ourant 1992, le service du
matériel expérimente sur deux
wagons d’autres techniques pour
la manœuvre de la toiture des T14.
Le premier, désigné Tams W46-6, immatriculé
31 87 080 7 499-8 est très vraisemblablement
équipé d’un vérin pneumatique en prise avec
la chaîne de transmission du mouvement.
Ce vérin est dissimulé sous un capot
supplémentaire contre l’un des carénages
d’extrémité de la commande classique. L’air
nécessaire à la manœuvre est fourni par deux
réservoirs d’air supplémentaires situés sous le
châssis et branchés sur la conduite générale.
Ils permettent une certaine autonomie. Le
wagon est entré en exploitation commerciale
© DR / COLL. JEAN-PHILIPPE THERNISIEN
comme tous les autres sous le codage Tams
T14, gardant cet équipement jusqu’à ces
toutes dernières années. Il n’est pas certain
que la commande pneumatique ait été
utilisée durant toute cette période, car cela
impliquait un suivi particulier effectué par
les ateliers de Longueau. Lors de sa dernière
révision survenue en 2015 aux Ateliers de
Provence, les équipements ont été déposés
et le wagon entre-temps réimmatriculé
33 87 080 7 499-6 a été repeint en gris clair.
Le second, désigné Tams W 49-6, réalisé à
partir d’un Fas E83/84 supplémentaire et
numéroté 31 87 080 7 500-3, expérimente
une commande mécanique avec une simple
manivelle ramenée par l’intermédiaire
d’un renvoi d’angle, au plus près de l’axe
horizontal, qu’on aperçoit tout en haut du
dossier du wagon (extrémité commandes).
Cet axe porte des roues dissimulées qui
par l’intermédiaire de chaînes entraînent
le premier arceau de la bâche dans un
sens ou dans l’autre. Le verrouillage est
réalisé par deux doigts situés au bout
de deux bras pivotants et portés sur une
structure en tubes disposée sur la passerelle
d’accès. Le reste du wagon, notamment
l’extrémité opposée, est identique aux
autres T14. Ce wagon peint en bleu n’est
probablement jamais entré en service
commercial. À notre connaissance, ce
dispositif n’a pas connu de suite.

© PATRICK SAMBOURG

Le wagon Tams W 49-6 31 87 080 7 500-3 expérimente une Le Tams T14 33 87 080 7 302-2 P France-Wagons loué en 2007 à
commande d’ouverture du toit ramenée au plus près de l’axe qui Hendaye-Manutention pour le transport de scories d’aluminium.
commande le mouvement du premier arceau de la bâche. Ce contrat de location concerne les quatre premiers wagons de la série:
33 87 080 7 300-6 à 303-0 P. La-Chapelle-Saint-Luc, décembre 2008.

ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier
Vue plongeante sur le Tams T14 31 87 080 7 398-2 à Woippy le 29 juillet 2008. La bâche est fixée sur des arceaux équidistants qui transparaissent
sous celle-ci. Ces arceaux coulissent de chaque côté dans des rails disposés au-dessus des profilés latéraux de la ceinture supérieure.
▶▶▶ bâche. Cela résulte des dé-
formations de la structure du
wagon par le choc des grappins
ou des électro-aimants lors des
opérations de chargement ou
de déchargement.
En 1993, la SNCF crée sa fi-
liale France-Wagons à laquelle
elle remet ce parc, dont ses tout
récents T14, pour leur gestion et
leur exploitation.
Courant 2007/08, quatre wa-
gons, les 33 87 080 7 300 à 303,
sontlouésàHendaye-Manutention
pour le transport de scories d’alu-
minium.Pourcesquatrewagons
▶ MODIFICATIONS APRÈS LA MISE EN SERVICE ◀
- À l’extrémité fixation de la bâche, la partie supérieure
constituée de tubes cintrés et destinée à guider
les plis de la bâche ne remplira pas sa fonction
correctement et sera recoupée assez rapidement.
- Au cours des révisions, quelques wagons, cinq unités
seulement à notre connaissance, reçoivent des ferrures
de protection des commandes de freins. Ces ferrures sont
soudées sous les brancards. L’immense majorité n’en
sera jamais pourvue, à la différence des Fas E74 dont
l’opération menée conjointement s’étendra à toute la série.
68 - ferrovissime
seulement,France-Wagonsmodi-
fie le code d’exploitation de 31 à
33…lesautresattendrontencore
quelques années !
La régression du trafic ferro-
viaire français, en particulier
celui de la ferraille, et l’appari-
tion de matériels équivalents
d’opérateurs concurrents étran-
gers impactent progressivement
l’utilisation de nos wagons de
transport de ferraille. Une partie
des Fas E74 est alors vouée au
transport de ballast usagé. L’acti-
vité des Tams T14 est également
touchée.
Second souffle
pour une partie
des Tams T14
En 2010, la SNCF
prend le contrôle finan-
cier total d’Ermewa et lui
transfère la gestion du
parc de France-Wagons.
Le groupe Ermewa dis-
pose d’un immense parc
de wagons qu’il loue aux
industriels et aux admi-
nistrations ferroviaires.
© ANTON KENDALL
Il en assure la maintenance à
travers son réseau d’ateliers.
Pour une partie des Tams T14, le
transfert sous pavillon Ermewa
va être bénéfique. Après révision,
ils connaîtront un regain d’ac-
tivité en assurant de nouveaux
types de transport craignant
la mouille : argile et sable de
verrerie en plus des métaux de
récupération.
Dès le début 2011, les premiers
wagons sont dirigés vers les Ate-
liers de maintenance du groupe
Ermewa (Ateliers d’Orval à Saint-
Amand-Montrond et Ferifos à Fos-
sur-Mer) pour une remise en état
complète. Ils sont alors entièrement
révisés et, pour la première fois
depuis leur mise en service en 1991,
intégralement repeints y compris
les bogies. Les wagons arborent une
livrée gris clair et le logo Ermewa,
rond avec deux flèches de couleur
rouge au-dessus de l’immatricu-
lation. Les volants de manœuvre
sont repeints en bleu. Les wagons
conservent leur numération pré-
cédente, à l’exception du code
d’exploitation qui passe à 33. ▶▶▶
 © PATRICK SAMBOURG
Le Tams T14 31 87 080 7 345-3 n’a pas reçu de ferrures de protection des commandes de freins. Notez ses couleurs après plusieurs
années d’utilisation: il faudra attendre 2011 pour que la série soit repeinte. Soissons le 21 août 2007.

LE TRANSFERT SOUS PAVILLON ERMEWA VA ÊTRE BÉNÉFIQUE :

ILS CONNAÎTRONT UN REGAIN D’ACTIVITÉ EN ASSURANT DE NOUVEAUX
TRANSPORTS, ARGILE ET SABLE DE VERRERIE

▶ TABLEAUX DE CHARGES ◀
Ils indiquent les charges
transportées en fonction de la
catégorie des lignes empruntées.
De 1991 à 2005 environ
A B C
38,1t 46,1t 54,1t
S 120 00,0 t
À partir de 2005
A B C
38,7t 46,7t 54,7t
S120 00,0 t
Selon la notice commerciale de
© PATRICK SAMBOURG

2006, les Tams T14 peuvent être

autorisés à circuler à 120 km/h
en charge, par dérogation.
Le wagon Tams T14 33 87 080 7 313-9 Ermewa vu à Gandrange le 10 mars 2014, après remise en
peinture grise et révision en 2011 par les ateliers Ferifos. Il est dédié au transport de l’argile. Le volant
de manœuvre est repeint en bleu. Notez les bogies Y 25 M moulés.

ferrovissime - 69
Matériel roulant d’hier
À nouveau, le Tams Nouvelles utilisations,
T14 33 87 080 7 302-2 nouvelles décorations
quelques années plus Il semble qu’à l’usage les
tard, en 2016, à Châlons
en Champagne, sous marquages en police Univers de
pavillon Ermewa. couleur blanche, apposés sur les
Cette fois le wagon unitéspasséesenrévisionen2011,
est dédié au transport posent des problèmes de lisibilité
de l’argile. Notez la sur ce fond gris clair. Suite aux
reprise de peinture outrages du temps, du soleil, des
gris anthracite sur les
intempéries, les couleurs s’affa-
panneaux comportant
les marquages. dissent. De plus, un voile de
salissures diverses recouvre les
flancs des wagons et vient encore
estomper le contraste déjà faible
entre les marquages et la caisse.
Aussi, lors des retours en atelier
pour le cycle de révision suivant,
en 2015, les marquages sont re-
faitsavecdessolutionsdifférentes
selon les ateliers. Sur les wagons
observés, on distingue :
- Ceux traités aux Ateliers de Pro-
vence: après retouches par pavés
DÈS LE DÉBUT 2011, LES PREMIERS WAGONS SONT DIRIGÉS VERS LES ATELIERS DE
MAINTENANCE DU GROUPE ERMEWA […] POUR UNE REMISE EN ÉTAT COMPLÈTE
70 - ferrovissime
de la même couleur gris clair,
sont apposés des marquages
noirs, police de caractères DIN
1451 Std Engschrift.
- Ceux revenus aux Ateliers d’Or-
val: retouches par pavés limités
aux inscriptions du gris initial
voire d’un gris plus foncé et ré-
apposition de marquages blancs
police Univers.
- Ceux traités par les ateliers
Sogefer (Hagondange) : remise
en peinture en gris très foncé,
anthracite, de toute la surface
des panneaux qui portent les
marquages et des brancards
puis réapposition de marquages
blancs. Au moins deux des wa-
gons affectés aux transports des
scories d’aluminium quelques
années plus tôt sont ainsi re-
peints. Ils sont dédiés au trans-
port d’argile.
© PATRICK SAMBOURG
Ces wagons âgés de 35 ans
sont en voie de disparition
Aujourd’hui, en 2018, il est
difficile d'établir un état numé-
rique précis des wagons encore
enexploitation,s’ilslesontencore.
Leursapparitionssefontraresaux
yeuxdesamateursquiavaientcou-
tume de les rencontrer sur leurs
parcoursdeprédilection.Bienque
transformésen1991ou1992,ces
wagons ont en réalité plus de 35
ans et le contexte actuel du fret
ferroviaire ne leur est pas favorable.
De plus, la durée de validité des
dernières révisions effectuées en
2015 et 2016 n’excède pas les deux
ans. Les trafics d’argile et de sable
de verrerie sont également assu-
rés par d’autres types de wagons.
Dans ces conditions, les éventuels
survivants semblent n’être qu’en
sursis. ◼
 © PATRICK SAMBOURG
Le wagon Tams T14 33 87 080 7 398-0 Ermewa. Reprise de peinture gris clair sur les panneaux comportant les marquages, marquages
noirs DIN 1451 Std Engschrift et révision Ateliers de Provence en 2015. Le wagon est vu à Creutzwald le 24 mars 2016.

▶ CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ◀
Elles découlent pour la plupart de celles des Fas E83/E84.
Construction originelle 1978 à 1980 Société Franco-Belge ARBEL

© JEAN-PHILIPPE THERNISIEN
Transformation 1991/1992 ARBEL
Longueur hors tampons 15,110 m
Longueur du châssis 13,780 m
Longueur utile 13,862 m
Entraxe des pivots de bogies 10,070 m
Largeur hors tout 3,148 m (3,060 m à l’origine) Le wagon T14 31 87 580 7 319-4 SNCF fin 1992.
Largeur utile 2,530 m
Hauteur/rail 3,615 m (3,385 m à l’origine)
Hauteur axe des volants/rail 1,425 m
Surface utile 37,80 m²
Volume utile 76,50 m3
Vitesse maximale en charge 100 km/h
Vitesse maximale à vide 120 km/h
Tare 25,850 t (22,6 t à l’origine)
Poids total en charge 80t
54,7t puis 54,1t (57t à l’origine)
> Remerciements <
Charge utile Pour leur contribution
maximum Voir les tableaux de charges page 69 à cette étude, l’auteur
remercie Anton Kendall,
Frein: 1 cylindre ø 406 x 85 / 2 portes de visite: 0,88 m x 1,80 m / Patrick Sambourg, Jean-
Rayon de courbure des voies minimum même en charge: 35 m Philippe Thernisien et
Jean-Marie Vaillant.

ferrovissime - 71
Des trains sous la loupe

L’exploitation des
fourgons-chaudières
Texte : Frédéric Didelot et Jehan-Hubert Lavie

72 - ferrovissime
 © DIEUDONNÉ-MICHEL COSTES

En ce jour de février 1974, il fait

très froid à Luzy-sur-Marne quand
passe l’Express LD. La chaudière
de sa 68500 n’étant pas suffisante
pour chauffer la rame, on y a ajouté
un fourgon-chaudière.

ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe

© JEAN-DIDIER HÉRAIL
Cette vue d’un C 710
à 728, bout opposé
à la cabine, nous
montre la porte de
boîte à fumée de
sa chaudière de
Bourbonnais. Ce type
de fourgon est géré
comme une machine
à vapeur sans bielles.
© GUY RANNOU / COLL. YVES BRONCARD

Tout ce que vous voulez savoir sur l’emploi des Cocottes-

minute: leur emplacement dans une rame, leurs
établissements gérants, où fait-on le plein d’eau…

près avoir étudié le parc de fourgons-chau- aussi gérants de locomotives à vapeur. La disposi-

A
dières de la SNCF dans le Portrait du
rail de Ferrovissime n°92, voyons main-
tenant leur mode de fonctionnement.
Rappelons que le fourgon-chaudière
a été créé pour pallier l’impossibilité
d’un engin de traction électrique ou
diesel d’alimenter une rame de voitures voyageurs
en chauffage vapeur. Les conditions d’utilisation
varient suivant le type de fourgon, le mode de
chauffe et les services à assurer.
En 1937, le PLM, précurseur dans le domaine
de la traction diesel en tête de rapides et express,
fait appel à des fourgons-chaudières déjà employés
derrière ses locomotives électriques de la ligne de
Maurienne. Ces fourgons, qui ont terminé leur
carrière immatriculés C 710 à 728, sont en fait
des chaudières de 030 Bourbonnais montées sur
des châssis renforcés de fourgons à trois essieux.
La chauffe au charbon du type PLM
Chauffés au charbon en utilisant le même type
de combustible que les locomotives à vapeur, ces
fourgons PLM imposent les mêmes contraintes
de préparation et d’entretien du foyer et de la
chaudière. Jusqu’à leur réforme, ils sont donc
affectés à des dépôts de locomotives.
Toutes ces opérations se déroulent dans ces
établissements Traction qui, à l’époque et même
lorsqu’ils abritent des machines électriques comme
en Maurienne ou des diesel comme à Bercy, sont
tion des organes des C 710 à 728 est très proche de
celle d’une machine-tender, avec son abri fermé à
une extrémité du châssis où se tient le chauffeur
qui alimente le foyer durant tout le parcours du
train chauffé. Les C 881 à 999
participent largement
On utilise les grues hydrauliques pour les prises
au chauffage des
d’eau et la charge du combustible s’effectue comme rames pèlerins. En
pour les petites machines 3 AT et 3 BT PLM qui gare de Béziers,
ont fourni leur chaudière. Dans les trains, les le 28 avril 1979 à
C 710 à 728 sont normalement placés entre la 11h48, ce fourgon
locomotive et la rame. Il arrive parfois qu’un se- de 1300 kg/h est
cond fourgon-chaudière soit nécessaire lors des attelé à la CC 7150 en
tête d’un train italien
hivers froids en Maurienne, notamment pour à destination de
des trains à destination de Rome acheminant Lourdes.
des pèlerins malades.
Lors des électrifications en 25000 V, les condi-
tions d’emploi des C 710 à 728 sont reproduites au
dépôt d’Annemasse, pour service sur Saint-Gervais,
au dépôt de Dole pour les trains de la Bosse et au
dépôt de Valenciennes sur les rapides et express
de l’artère Nord-Est.
Charbon pour le type DR,
coke pour le type Midi
Récupérés en 1944/45 comme prises de guerre,
les C 729 à 734 type DR à bogies sont d’abord en-
gagés sur les trains de permissionnaires France/
Allemagne. Equipés dans un premier temps de
soufflets et aménagés avec un couloir latéral, ils
sont insérés au milieu des rames selon une ▶▶▶

74 - ferrovissime
▶ LES ALTERNATIVES AU FOURGON-CHAUDIÈRE ◀
La présence d’un fourgon-chaudière
complique l’exploitation. Pour cette
raison, on cherche à s’en débarrasser
dès les premiers développements de
la traction diesel en 1946. Le diesel est
alors prioritaire pour la France d’Outre-
Mer et plus particulièrement pour le
réseau des départements d’Algérie.
Et dès 1946, on monte une chaudière
Clarkson alimentée par le combustible
liquide du moteur de la locomotive sur les
grosses 040 DB construites par Baldwin
pour les CFA. La chaudière produit de
la vapeur distribuée par une conduite
souple dans les voitures de la rame.
Opération renouvelée en 1950 avec le
montage de deux chaudières sur les cinq
fourgons-automoteurs diesel rapides De
Dietrich ZZDN 1 à 5 qui relient Alger à Oran
à plus de 100 de moyenne. La métropole
suit en 1957 avec les 060 DB (futures
CC 65000) destinées à la diésélisation
de l’étoile de La Rochelle, en utilisant
une chaudière Clarkson de 780 kg/h
d’origine américaine. À la suite, les A1A
A1A 68000 et 68500 reçoivent une
Vapor Ok-4625, de 800 kg/h, qui ne sera
déposée qu’entre 1977 et 1983. Mais cet
équipement lourd nécessite de recourir
à des locomotives à six essieux (même
les petits ZZDN 1 à 5 sont des A1A A1A!).
Pour les séries ultérieures de locomotives,
la SNCF renonce à les équiper de
chaudière embarquée, en faisant appel
à une autre alternative au fourgon-
chaudière: le chauffage autonome Avialex
monté d’origine sur les voitures B10t et
A4t4 des programmes USI 60 à 65 et
par voie d’entretien sur les B4D OCEM
RA et les fourgons-buffet Dr OCEM PL qui
les accompagnent. Répondant au même
principe que le chauffage autonome
des remorques d’autorails, ce chauffage
utilise comme carburant du pétrole sans
paraffine (PSP) dont l’approvisionnement
se fait directement sur les quais par
des petits véhicules citernes.
Finalement, le bond technologique
offert, en 1965, par les premiers
essais du prototype BB 67036 équipé
d’une transmission triphasé-continu
conduit la SNCF à supprimer à terme
les chauffages vapeur et autonome
en misant sur le seul chauffage
électrique, beaucoup plus économique
et offrant un meilleur rendement sans
adjonction de masse parasite.
ferrovissime - 75
 Des trains sous la loupe
© JEAN PORCHER
▶▶▶ disposition alors en vigueur en Allemagne
pour favoriser une meilleure diffusion de la chaleur
sur l’ensemble du convoi.
Nouvelle donne en 1955 avec l’électrification
de Valenciennes/Thionville. Ils sont alors engagés
derrière les BB 13000 et attelés en tête des rames.
Chauffés au charbon, les C 729 à 734 sont affectés
à des dépôts de locomotives. Leurs contraintes
de fonctionnement – eau et charbon – sont très
proches de celles du type PLM qu’ils côtoient, d’ail-
leurs, sur l’artère Nord-Est, puis, en fin de carrière,
au Sud-Est notamment sur la ligne du Bourbonnais
où ils sont engagés avec des diesel. Comme leur
© HENRI DAUDONNET
Un C 745 à 794 ne roule pas toujours avec une BB 66000.
Celui-ci, peint en bleu diesel bandeaux jaunes, est
accompagné par un agent qui veille à son fonctionnement
et tracté par la BB 63151. Ils assurent le train 1366 qui
démarre de Chateaumeillant le 23 mars 1967 à 14h57.
76 - ferrovissime
chauffe au charbon ne peut être télécommandée Assuré par une rame P
depuis la machine, on les attribue plus particu- en composition classique
lièrement aux trains confiés aux BB 63000/63500, OCEM, le train de pèlerins
14975 du 14 avril 1971
dépourvues de cette télécommande. passe à Saint-Sulpice
Un mot sur les C 700 à 709 type Midi, affectés (Tarn) avec en tête deux
également dans les dépôts. Munis d’une chau- locomotives et deux
dière verticale Field empruntée aux grues, ils sont, fourgons-chaudières.
comme elles, chauffés au coke. L’UM BB 66042 + 66093
encadre un C 735 à 744.
Derrière ces trois véhicules
Les gros fourgons à bogies et devant la rame, un
pour trains de pèlerins C 881 à 999 assure un
Ces fourgons-chaudières ont été réalisés en complément de chauffage.
1957/58 pour les trains de pèlerins vers Lourdes
et Rome. Le besoin découle de la diversité des
voitures françaises et étrangères qui composent
ces rames, avec des incompatibilités de tension du
chauffage électrique. Alimentés en combustible
liquide, les C 735 à 740 sont équipés de deux chau-
dières Brola et les C 741 à 744 de deux chaudières
Clarkson. Affectés dans des dépôts – Paris-Sud-
Ouest, Bordeaux-Saint-Jean…– ils sont ravitaillés
en fuel et en eau comme une locomotive diesel.
Certains de ces fourgons, basés au dépôt de
Nantes-Blottereau, chauffent également des
express périodiques et supplémentaires confiés
à des BB 66000 et 67000 à une époque où les
diesel chauffantes, en petit effectif, sont trop
sollicitées pour couvrir l’ensemble des pointes.
En traction électrique, les C 735 à 740 et C 741
à 744 sont toujours classés entre les voitures et la
locomotive (les séries 2D2 5500/9100, BB 8500/9200…
sont des habituées des trains de pèlerins !). En trac-
tion diesel, ces fourgons sont équipés pour être
placés entre deux BB 66000 ou deux BB 67000

LA DISPOSITION DES C 710 À 728 EST TRÈS PROCHE DE CELLE D’UNE MACHINE-
TENDER, AVEC SON ABRI OÙ SE TIENT LE CHAUFFEUR QUI ALIMENTE LE FOYER
en UM, l’ensemble des trois véhicules – loco + C
+ loco – formant alors un bloc réversible, ce qui
évite les manœuvres de remise en tête devant le
fourgon. Toutefois, vers 1970, sur Paris-Montpar-
nasse/Nantes, quand la rame engagée est «pure
vapeur» (sans chauffage électrique) cette solution
n’est pas appliquée. En effet, une 2D2 5400 ou une
BB 25500 assure la traction de Paris au Mans, puis
laisse place à une UM de BB 66000. Le C 735 à 740
ou C 741 à 744, attelé en tête à Montparnasse, reste
évidemment dans cette position jusqu’à Nantes.
Les fourgons unifiés 800 kg/h et
1 300 kg/h passent au ravitaillement
Les fourgons-chaudières à deux essieux et
4 hublots C 745 à 794 (800 kg/h) ou 6 hublots
C 881 à 999 (1300 kg/h) sont bien connus en
raison de leurs effectifs importants répartis sur
l’ensemble du réseau, de leur longue carrière
et du fait que la firme Jouef en a produit deux
modèles successifs fort réussis.
Équipés d’une chaudière Clarkson à combus-
tible liquide, ces fourgons unifiés sont ravitaillés
comme une locomotive diesel. Mais les grues
hydrauliques étant encore nombreuses dans les
gares et dépôts lorsqu’ils sont livrés entre 1958
et 1965, leurs faces latérales possèdent une sorte
d’écope qui s’ouvre vers le haut et permet de
remplir les 7 (C 745 à 794) ou 8 m3 d’eau (C 881
à 999) de leur réservoir à la grue hydraulique,
comme le tender d’une vapeur !
© JEAN PORCHER
À noter qu’au moins un des vieux fourgons Le 5 août 1979 à
Midi, immatriculé à l’époque SHf 373, a été Périgueux, disposition
transformé avec une chaudière Clarkson de classique du C 883
attelé derrière l’UM de
800 kg/h à combustible liquide pour être af-
BB 66254 + 66190. En
fecté à La Rochelle, où il chauffe une rame de cas de rebroussement,
voitures modernisées à essieux remorquée par une manœuvre est
la locomotive à turbine 040 GA 1. nécessaire pour
remettre le fourgon-
Dépôts de locomotives chaudière en queue.
ou gérances voitures
Dans les années 1960/70, en fonction des ser-
vices à assurer, les fourgons-chaudières des deux
types unifiés sont parfois attachés à un centre de
gérance de voitures, mais plus couramment à un
dépôt de locomotives. Par exemple, les petits C 745
à 794, engagés aux rames réversibles de la banlieue
de Paris-Est avec des BB 66000, sont affectés à la
gérance « voitures » de Paris-Ourcq. À l’inverse, les
C 881 à 999, alors engagés aux rames réversibles
Talbot entre Paris-Montparnasse et Plaisir-Grignon,
sont affectés au dépôt de Sotteville comme les
BB 66000 assurant la traction de ces trains. Toutefois,
en mi-journée, il est courant de voir, stationnant
à quai à Montparnasse, les fourgons-chaudières
restés attelés à leur rame Talbot pendant que les
BB 66000 sont parties assurer d’autres trains.
Quelle que soit la nature de leur établissement
d’attache, les fourgons unifiés disposent soit d’un
roulement qui leur est propre, soit d’un roulement
qui les affecte à un engin de traction donné durant
un certain temps. Dans ce dernier cas, il est ▶▶▶
ferrovissime - 77
Des trains sous la loupe
© HENRI DAUDONNET
▶▶▶ possible de voir un fourgon-chaudière accom-
pagnerunelocomotive(BB66000parexemple)sur
un train de marchandises assuré entre deux trains
de voyageurs. C’est aussi dans ce cas d’utilisation
que l’on forme les fameuses UM – surtout avec des
BB66000/66600, plus rarement des BB67000 – où
les deux locomotives encadrent le fourgon-chau-
dière,afindecirculerdanslesdeuxsensdemarche
sans manœuvre parasite.
Les nombreux usages des C 881 à 999
Si les petits C 745 à 794 sont restés employés
principalement aux trains de banlieue et à des
omnibus de province, les C 881 à 999 ont assuré,
pour leur part, de nombreux trains différents en
accompagnanttouslestypesdelocomotivesdiesel
de ligne – même celles munies du chauffage élec-
trique quand la ligne empruntée n’est pas encore
équipée du retour de courant. Les CC72000, mais
aussi les BB 67400, 67300, 66400 et CC 70000 ont
vu un C 881 à 999 attelé entre elles et leurs rames.
Demême,laproductiondevapeurdelachaudière
d’une CC 65000 ou A1A A1A 68000 ou 68500 étant
parfois insuffisante, notamment par basse tempé-
rature ou sur des trains de pèlerins, on a pu les voir
recevoir l’aide de ces fourgons-chaudières.
Les C 881 à 999 ont aussi été attelés au cro-
chet de machines forcément non chauffantes,
puisqu’à transmission hydraulique (BB 69001
LA DIVERSITÉ DES VOITURES FRANÇAISES ET ÉTRANGÈRES ENTRAÎNE
DES INCOMPATIBILITÉS DE TENSION DU CHAUFFAGE ÉLECTRIQUE
78 - ferrovissime
Malgré la puissance limitée
(725 ch) de leur
et 2) ou mécanique (CC 80001). On les a vu aussi 6 cylindres Sulzer, les
de temps à autres avec des BB 63000/63500, mais BB 63000 ont néanmoins
assuré des trains de
leur utilisation avec ces machines, dépourvues voyageurs. Le 10 février
de télécommande de chauffage, nécessite la 1968 à Culan, en raison
présence d’un agent d’accompagnement dans de l’affluence, cette rame
le fourgon-chaudière. de voitures à deux essieux
Cette présence est également obligatoire type Modernisé Sud-Ouest
quand un, parfois deux, C 881 à 999 chauffent assure le remplacement
un train de pèlerins en traction électrique. de l’autorail 1353
Châteauroux/Montluçon,
Finalement, cette étude nous montre combien tractée par la BB 63144 du
l’emploi des fourgons-chaudières a multiplié dépôt des Aubrais, attelée
contraintes et complications. Les derniers ont été à un C 735 à 744 du dépôt
radiésilyajustetrenteans…sanslaisserderegrets! ◼ de Bordeaux-Saint-Jean.
▶ LES SUJÉTIONS DES MANŒUVRES
ET REMONTES AVEC UNE « COCOTTE » ! ◀
Le photographe ferroviaire Michel Marchand se souvient que, vers 1967,
il n’est pas question de refouler, de Villeneuve-Saint-Georges à Paris-
Lyon, la BB 67000 et le fourgon-chaudière C 881 à 999 qui doivent
accompagner le Rapide Le Bourbonnais à Clermont-Ferrand. C’est donc
généralement une BB 8100 qui vient s’atteler au fourgon-chaudière côté
Paris, la BB 67000 étant positionnée côté province. Ainsi, la machine
électrique achemine le fourgon et la locomotive diesel jusqu’à Paris-Lyon
où une manœuvre est organisée pour dégager la BB 8100 et mettre la
BB 67000 et le C 881 à 999 en tête de la rame inox du Bourbonnais!
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LES CARNETS DE ROBERT NOBÉCOURT

Robert Nobécourt ±–ƒ‹–—ƒƒ–‡—”‡–—’Š‘–‘‰”ƒ’Š‡

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Žǯ‹–ƒŽ‹‡‡Ǥ Prix de vente : 19,50 €

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