Le magazine du train et de son histtoire

Le hors-série N°11
164 pages de pur plaisir ferroviaire
Ne ratez pas le nouveau hors-série Ferrovissime
50 ANS D’OMNIBUS EN RAMES TRACTÉES DE 1958 À 2008

No u v e a u
p a g e 8 2
a n d e z - le
Comm ode HSFME011
C

› DISPONIBLE
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Relay (gares et aé oports),
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 www.ferrovissime.com N 101
N°101
Sept./Octobre 2019

Le magazine du train et de son histoire

50 ANS P.30 P.70 Omnibus

CC 6500 P.24 DOSSIER 20 PAGES

BB 66000
de l’Ouest
1948-1958

TR É S O R S
S
D’ARCHIVE
LE DÉPOT 100 % VAPEUR DE LA LIGNE
BB 66001 À 318

DE LA BASTILLE DISPARU IL Y A 50 ANS

France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €

L 17305 - 101 - F: 9,50 € - RD

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
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Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher Il y a 50 ans, une rentrée
ferroviaire enthousiasmante
Conception graphique
BecomeDesign
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Mise en page

Bertrand Bourn
Ont collaboré à ce numéro
Jean-Luc Bobier, Frédéric Didelot,
Alain Dubois, François Durivault,
André Francisco, Nicolas Husson,
Marc Le Rochais, Christophe Masse,
Bernard Mayer, Aurélien Prévot,
Rémy Sarrade, Jean-Philippe Thernisien,
Romain Vergnères, François Vielliard
Revendeurs & professionnels
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ISSN> 1961-5035
CPPAP> 0423 K 89491
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BP 30104, F-56401 AURAY Cedex
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
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Fax: 02 97 24 28 30
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Principaux associés:
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau
“Printed in France/
Imprimé en France”
E
n 1969, les pellicules sont très coûteuses. Dommage, car l’amateur
de chemin de fer ne sait plus où donner de l’objectif, tant les
sujets à photographier sont nombreux. À la rentrée, il est grand
temps de rendre une dernière visite à Nogent, ce vieux dépôt
100% vapeur situé aux portes de Paris qui va fermer l’hiver venu, quand
la pittoresque ligne de la Bastille deviendra le RER. Pour un lycéen de
l’époque, il faut bien s’organiser pour ne rien perdre des derniers tours
de roues des 1-141 TB! Car on est alors bien conscient que le spectacle
fascinant de ce dépôt de banlieue, présenté en Trésors d’archives dans
les pages qui suivent, va disparaître à jamais.
Mais en 1969, on sait aussi s’enthousiasmer pour les solutions
nouvelles. Et cette année-là, une grande Star du rail est née: la CC 6500!
Les performances que ces machines réalisent dès leurs premiers tours
de roues impressionnent, en laissant deviner de nouvelles conquêtes
possibles dans le domaine de la grande vitesse.
Que l’on puisse se passionner à la fois pour un dépôt vapeur d’hier et
pour les CC 6500 tournées vers le futur n’a rien d’étonnant en 1969… C’est
même là toute la magie d’une période charnière entre deux époques!
Et on s’intéresse alors aussi au présent, qui peut nous réserver quelques
surprises.
En 1969, les BB 66001 à 318, sujet du Portrait du rail de ce numéro, ont
dix ans. On les teste alors jusqu’à leur faire remplacer les 241 P sur des
supplémentaires entre Le Mans et Nantes: «J’ai l’impression de conduire
un convoi du Cirque Pinder» me dit un jour un mécano, faisant allusion
à la longueur des deux 66000 en UM avec un fourgon-chaudière qui lui
rappelait une roulotte. Voilà qui montre qu’en 1969 on n’hésitait pas à
tester des solutions originales! ◼
rédacteur en chef
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COUVERTURE Grande photo : La 1-141 TB 422 sTaTionne sous Le porTique de La voie

d’enTrée de nogenT. © J. Fournereau - ConcepTion : BecomeDesign
 N° 101
Septembre/Octobre 2019

LES PORTRAITS DU RAIL

12
P.30
56
P.70
6

Histoire au présent P.24 24_ STARS DU RAIL

4 _ La 231 K 8 remorque le « Champagne LES CC 6500 SONT APPARUES
Express » IL Y A TOUT JUSTE 50 ANS
5 _ Une rame TGV, symbole de la lutte LGBT
6 _ « ZOU ! », la nouvelle marque de la région Les portraits du rail
SUD et ses Z 23500
7 _ Vers un clap de fin pour l’auto-train
30 _ Les BB 66001 à 318
D’excellentes locomotives diesel mixtes
8 _ Le rail investit dans la pierre
9 _ Retour sur le RFN pour l’X 2204
10 _ Des BB 22200 passent à l’Est
Le monde des cheminots
11 - MÉDIATHÈQUE 51_ CŒUR DE MÉTIER
Livres, revues, DVD Les BB 13000, ces mal aimées du service
du Matériel
Montez à bord 56 _ GARES & INSTALLATIONS
12 _ TRÉSORS D’ARCHIVES Fret: le sucre fait de la résistance
Il y a 50 ans, le dépôt vapeur de Nogent MATÉRIEL ROULANT D’HIER
fermait ses portes 60 _ Les originales C11, C5D et B4D Express Nord
22 _ COMMENT ÇA MARCHE 66 _ Les étonnants wagons D4 contrôlent le gabarit
La maintenance des longs rails
soudés, les LRS 70 DES TRAINS SOUS LA LOUPE
Les omnibus de l’Ouest 1948 - 1958

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ferrovissime - 3
Histoire au présent

Le soleil pointe timidement le bout de son nez à la sortie de Laon, alors que le train spécial “Champagne-Express” prend la direction de Reims.

La 231 K 8 remorque
le « Champagne-Express »
Texte et photos : Christophe Masse

Le printemps est propice à

la mise en marche de trains
spéciaux. Retour sur un grand
classique…

C' est toujours avec plaisir que nous re-

voyons cette Pacific PLM circuler sur
le réseau ferré national. Remontons
au printemps : le samedi 25 mai, l’as-
sociation MFPN met en marche un train spécial,
le "Champagne-Express" à destination de Reims,
remorqué par la locomotive à vapeur 231 K 8.
Succès à l’arrivée
du train spécial du
MFPN en gare de
Reims.

Des travaux sur l’itinéraire habituel Paris-Est/

Marche rapide au
Epernay/Reims ont nécessité le détournement du
départ de Paris-Nord
train spécial, qui est parti de ce fait de Paris-Nord, jusqu'à Soissons pour le
par Soissons et Laon permettant ainsi de photo- “Champagne-Express”
graphier la K 8 sur une ligne non électrifiée. ◼ à destination de Reims.

4 - ferrovissime
 En provenance de Luxembourg avec
le TGV 2870, la rame 4712 approche de
son terminus, en parcourant les derniers
© R. VERGNÈRES

kilomètres de la LGV, avant de rejoindre

Paris. Villevaudé, le 3 juillet 2019.

Une rame TGV, symbole

de la lutte LGBT Texte : Romain Vergnères

À côté des livrées particulières, des pelliculages

éphémères apparaissent souvent au sein du parc TGV.

À l'occasion du mois des fiertés, la SNCF

a décidé de marquer le coup avec un
pelliculage sur une de ses rames TGV.
Sortie du Technicentre Est Européen
le 5 juin dernier, la rame Euroduplex 4712 a
revêtu les couleurs d'un arc-en-ciel, au niveau
de ses motrices, pour rappeler le “rainbow flag”,
symbole de la lutte pour les droits LGBT+.
On peut y lire sur les flancs des cabines
“Stonewall, 50 ans de fiertés LGBT+”. Du 7 juin
au 5 juillet, la rame a circulé sur les axes du TGV
© F. DURIVAULT

Est Européen (y compris vers le Luxembourg et

l’Allemagne), ainsi que sur le Rhin-Rhône (Luxem-
bourg ou Francfort/Montpellier ou Marseille). ◼
Seule la partie avant
des motrices est
concernée par la
décoration LGBT.
© T. LELEU

Les décorations de la
motrice TGV 310 023.

ferrovissime - 5
Histoire au présent

La Z 23540 menante, en
UM avec la Z 23507, assure
le TER 881651 entre Toulon
et Les Arcs le 11 mai 2019.

© N. HUSSON

« ZOU ! », la nouvelle marque

de la région SUD ! Texte : Frédéric Didelot

Depuis septembre 2018, la région PACA, récemment renommée SUD,

rassemble ses réseaux de transports sous une marque unique «ZOU!»…

D estinée à être déclinée sur les TER, mais

aussi les cars régionaux, les transports
scolaires et même les Chemins de Fer
de Provence (ligne Nice/Digne), « ZOU!»
impose sa marque avec une nouvelle livrée. Les
Z 23500, sorties d’opération mi-vie depuis mars
2019, sont les premières rames à la recevoir :
porte, de caméras, d’un espace vélos, d’une rampe
d’accès sur la remorque… Bien que de capacité
limitée avec leurs deux caisses (170 places) à
comparer aux gros porteurs Z 26500 à 5 caisses
et Z 55500 à 8 caisses, les Z 23500 retrouvent un
potentiel d’une vingtaine d’années. ◼
9 rames sur les 30 sont concernées (Z 23538, 40,
41, 44, 45, 47, 49, 50, 53), les autres ayant conservé
la livrée actuelle.
Réalisée aux Ateliers de Saint-Pierre-des-Corps,
cette opération de maintenance patrimoniale
vise à traiter les zones corrodées et à rempla-
cer les organes arrivés à échéance de potentiel
(freins, suspensions, compresseur, disjoncteur
monophasé, batteries...). À cette occasion, les
aménagements intérieurs sont également re-
fondus, avec la remise en peinture des coques
© R. VERGNÈRES

des sièges, le remplacement des mousses et des

revêtements, la suppression des strapontins,
l’installation de prises de courant 220 V et de Assurant le TER 17706 Marseille-Saint-Charles/Lyon-Part-
tablettes, de nouvelles barres et poignées de Dieu, les Z 23549 avec la nouvelle livrée «ZOU!» et Z 23533
maintien, de nouveaux boutons d’ouverture de en livrée PACA passent à Courthézon, le 25 juillet 2019.

6 - ferrovissime
Les TAC et leurs successeurs
ont, pour l’essentiel, assuré
des relations destinées aux
vacanciers. Celui-ci franchit
le fameux viaduc d’Anthéor.

Vers un clap de fin pour

l’auto-train? Texte : Frédéric Didelot / Photos : Nicolas Husson

Dans les années 1960, les trains autos-couchettes connaissent La BB 22379

un développement spectaculaire. Aujourd’hui, l’ultime relation remorque une courte
rame de wagons.
va-t-elle disparaître? L’importante prise
au vent des porte-

E
autos nécessite plus
de puissance qu’un
n 1957, alors que le réseau autoroutier est à une mutualisation avec le train-frigo. Ne reste train classique de
embryonnaire, la SNCF lance les trains en lice en 2019 que la liaison Paris/Nice, avec le même tonnage pour
autos-couchettes (TAC), en attelant à des risque fort de ne pas passer le cap du prochain maintenir la vitesse
trains de nuit des wagons pouvant trans- changement de service… ◼ de 140 km/h.
porter les automobiles des voyageurs. Le succès
est immédiat : plus d’une centaine de relations
sont progressivement ouvertes, permettant aux
vacanciers de traverser la France ou de rejoindre
certains pays européens en une nuit tout en dor-
mant. La disparition progressive des trains de
nuit, suite au développement du TGV, entraîne
également celles des TAC. Depuis une dizaine
d’années, le concept a évolué avec des trains
spécifiques reliant Paris-Bercy à quelques destina-
tions touristiques, permettant aussi aux loueurs
professionnels de rapatrier leurs véhicules.
L’arrêt, fin décembre 2017, des dessertes du
sud-ouest (Biarritz, Bordeaux, Brive, Narbonne,
Toulouse) marque un tournant, même si une
desserte de Perpignan apparaît à l’été 2018 grâce

ferrovissime - 7
Histoire au présent

Une DE18 en livrée

Le rail investit dans

blanche ERS est vue
à Juilly, peu après
Dammartin-en-
Goële (77), en tête
d'anciens wagons

la pierre
tombereaux à bogies
de la série Eaos.
Texte et photos : Christophe Masse

Déblais ou produits de carrière : le rail est conforté sur ses positions

ou sélectionné pour de nouveaux flux de transport. Deux exemples…

L a Société du Grand Paris entend promou-

voir le recours à des modes de transport
alternatifs à la route pour l'évacuation de
ses déblais. Pour cela, des plateformes de
transbordement sont prévues sur plusieurs sites
par voie fluviale ou ferroviaire. Quotidiennement,
depuis le début du mois de juin 2019, un train
relie la plateforme de Villiers-sur-Marne, où se
situe le puits principal du Grand Paris, à l'ins-
tallation terminale embranchée de La Baraque
(60) située sur la ligne Paris/Soissons entre Le
Plessis-Belleville et Nanteuil-le-Haudoin. L'en-
treprise ferroviaire Eiffage Rail Services assure
la traction des trains d'évacuation des déblais
au moyen de ses nouvelles locomotives DE18
de Vossloh acquises en 2018.
Quant aux produits de carrière neufs, depuis
fin 2018, VFLI a pris le relais d'ECR sur les trains
des carrières du Boulonnais reliant trois fois par
jour Caffiers à Mitry-Mory. ◼

e 27 juin 2019, l'EURO 4043

re ses trémies chargées
e sable en provenance des
arrières du Boulonnais et
pproche de son terminus
eine-et-marnais. Le convoi
asse à Juilly.

8 - ferrovissime
 Portant les anciennes couleurs des
TER, l’X 2204 a repris du service
pour l’ATTCV. Le Veyn’Art conjugue
l’art et le train touristique pour
faire découvrir les Hautes-Alpes et
l’étoile ferroviaire de Veynes, tout
en proposant à son bord et dans les
gares des animations artistiques.

Retour sur le RFN pour l' X 2204

L’X 2204 circule aujourd’hui pour le compte du Train Touristique
du Centre-Var. Cet été, il a assuré des prestations pour le Festival
Veyn’Art.
Texte et photos : Nicolas Husson

D epuis sept ans déjà, l' X 2204 accueilli

par l'association ATTCV circule dans le
Centre-Var entre Carnoules et Brignoles,
profitant ainsi d'une retraite active sous
le soleil de Provence.
Ses dernières circulations régulières sur le
réseau ferré national remontent au printemps
2009, juste avant sa mise à l'écart lors du garage
bon état décidé en avril de la même année.
Il a fallu patienter jusqu'au dernier jour du
mois de juin 2019 pour que l' X 2204 retrouve
de nouveau les rails du RFN depuis la gare
SNCF de Carnoules, afin de se rendre en Avi-
gnon pour une visite de contrôle des essieux.
Le passage au tour en fosse ayant eu lieu début
juillet, c'est désormais à 120 km/h que le jeune
autorail (sa mise en service date de janvier 1986
seulement) peut de nouveau circuler sur tout
le territoire national.
En duo avec l' X 4567, l' X 2204 est aussi monté
dans les Alpes le 12 juillet 2019 afin de participer
au Festival Veyn'Art sur l'étoile de Veynes. ◼

L’X 2204 peut circuler à nouveau sur À l’occasion du Festival Veyn’Art, l’X 2204 a circulé
l’ensemble du réseau ferré national. en jumelage avec l’X 4567.

ferrovissime - 9
Histoire au présent

La BB 22235 aux couleurs

de la région PACA assure,

Des BB 22200 passent

le 29 juillet 2019, la
traction du TER Paris/
Strasbourg 839161.
L'ensemble est vu non loin
du hameau de Chamigny

à l’Est
peu après la gare de La
Ferté-sous-Jouarre.
Texte et photos : Christophe Masse

Étonnant transfert que celui de

ces machines affectées à PACA
qui sont mutées sur le Grand Est!

A vec la récente radiation des BB 15000

d’Epernay et l’opération mi-vie immi-
nente des BB 26000 affectées aux TER
reliant Paris-Est à Strasbourg, quatre
BB 22200 (22235 – 22259 – 22263 – 22282) de la
région PACA ont rejoint le parc des locomotives
de la région Grand Est.
Elles ont pour le moment conservé leur livrée
spécifique avant un probable dé-pelliculage et
devraient prochainement recevoir le logo de la
région Grand Est. Ces quatre machines sont utili-
sées depuis le 22 juillet 2019 sur les trains 839161,
Entre Mézy et Château-Thierry, la BB 22282 remorque,
839162, 839171 (Paris/Strasbourg et vice versa) en juillet 2019, le train 839162, en provenance de
839172 (Sarrebourg/Paris) et 839176 (Strasbourg/ Sarrebourg et non de Strasbourg, du fait de son départ
Sarrebourg) du lundi au vendredi. ◼ très matinal (5h25 à Sarrebourg).

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
La ligne Bruxelles-
Mons-Quévy Tome 2
Par Jean-Luc Vanderhaegen et Baudoin Dieu.
266 pages (format 21 x 29,7 cm) richement
illustrées en couleurs sous couverture cartonnée
aux éditions du PFT-TSP. En vente chez LR Presse
pour 42 euros + port (code LIGNEBMQ2).
Vous avez apprécié le premier tome consacré à
cette ligne parcourue par des trains Paris-Bruxelles
en rames tractées avant l’ouverture de la LGV?
Alors vous apprécierez également ce tome 2!
Après avoir parcouru la ligne de Bruxelles à Braine-
le-Comte, les auteurs nous invitent à achever le
parcours jusqu’à Aulnoye en France. C’est une
belle promenade commentée à travers l’histoire
ferroviaire de la Belgique certes, mais également
de la France. Au fil des pages, on découvre en
effet de très nombreuses photos de rames de la
Compagnie du Nord d’abord, de la SNCF ensuite,
prises dans des gares belges à l’architecture
soignée. L’ouvrage s’ouvre d’ailleurs par un premier
chapitre consacré aux trains internationaux… La
gare de Quévy, seule gare commutable belge,
est aussi largement étudiée. Pour chaque gare,
des vues anciennes et récentes sont présentées,
accompagnées, dans de nombreux cas, de
plans de voies. Les légendes sont très détaillées
et permettent d’en apprendre beaucoup. Un
ouvrage indispensable pour qui aime les chemins
de fer belges ou les trains internationaux!
50 ans d’omnibus en rames
tractées
Hors-Série Ferrovissime. 164 pages
richement illustrées en N&B et couleurs
aux Editions LR Presse. En vente
en kiosque ou chez LR Presse pour
25 euros + port (code HSFME11).
Ce très bel hors-série revient sur les
50 dernières années des trains omnibus
en rames tractées. Au fil des pages,
très richement illustrées de photos de
toutes les décennies étudiées, on en
apprend beaucoup sur ces trains mal
connus et pourtant essentiels : utilité
des rames tractées par rapport aux
autorails, problèmes liés aux quais
courts, vitesse des rames… Il présente également tous les types et séries de
voitures affectées au parc omnibus: modernisées Sud-Ouest, Romilly, Bruhat,
Bastille… De nombreuses compositions de trains sont bien sûr étudiées, avec
des rames homogènes… ou hétérogènes ! Les pourquoi de cette hétérogénéité
sont expliqués en détails avec force exemples. Quant aux MV, ils ne sont bien
sûr pas oubliés! 164 pages de pur bonheur: des articles très agréables à lire,
des photos magnifiques, des documents exceptionnels (extraits d’indicateurs
Chaix, de livrets RB…) et une mise en page de grande qualité. En un mot,
un très bel ouvrage pour fêter les cinq ans des hors-série de Ferrovissime!
Slow Train
Par Juliette Labaronne. 160 pages (format 16,7
x 22,7) sous couverture souple illustrée aux
Éditions Arthaud. En vente chez LR Presse
pour 21 euros + port (code SLOWTRAIN).
À l’heure où la vitesse est érigée en dogme et art de
vivre, ce livre promeut… la lenteur! Il invite à ralentir
ses déplacements pour prendre le temps de vivre et
d’apprécier son voyage… tout en dépensant moins!
Adieu TGV, Juliette Labaronne nous invite à (re)
découvrir le confort des voitures Corail ou la beauté
des lignes parcourues par les TER. Au travers de
trente itinéraires tracés en France métropolitaine
(Corse comprise), l’auteur nous propose de quitter
les sentiers battus et de nous échapper à la découverte de territoires magnifiques.
Pour chaque escapade, une fiche donne quelques informations pratiques, présente
les curiosités à découvrir depuis le train, offre un petit historique de la ligne et des
spécialités culinaires locales. Une carte et quelques commentaires personnels
complètent l’ensemble. Un guide de voyage original pour tous les amateurs de trains!
ferrovissime - 11
Trésors d’archives

IL Y A 50 ANS,
LE DÉPÔT DE NOGENT
FERMAIT SES PORTES

Unique en son genre, le Dépôt de Nogent a toujours

passionné les amateurs et les modélistes en raison de
ses emprises modestes. Révisons un classique...
Texte : Aurélien Prévot

12 - ferrovissime
Un site hors du
temps pres de Paris
Le Dépôt de Nogent-Vincennes au
début des années 1960. C’est une
époque intéressante, car l’effectif de
l’établissement comprend à la fois
des 1-131 TB et des 1-141 TB.

© B. PORCHER

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
© Y. BRONCARD
L
a ligne de Vincennes est une exception,
un monde à part, tant à la Compagnie de
l’Est qu’à la SNCF. Gérard Georges, qui fut
chauffeur quelques mois sur la ligne, se
souvient que l’on y faisait alors toute sa
carrière, en particulier pour les mécaniciens et
chauffeurs qui, souvent, ne connaissaient qu’un
seul dépôt, celui de Nogent-sur-Marne avec ses
deux annexes: La Varenne-Saint-Hilaire (fermée
en 1948) et Paris-Bastille.
La ligne de Vincennes, c’est «un chemin de fer
dans le chemin de fer» avec une ambiance sur la
ligne et au dépôt très familiale : tout le monde
se connaît et s’entraide. Pierre Philippe, dont la
grand-mère était chef de quai à la Bastille, passe
ainsi, enfant, tous ses jeudis à la buvette de la gare
sous la surveillance de Margot, la patronne… La
même entraide existe aussi, bien sûr, au dépôt.
Si celui-ci a compté jusqu’à 350 agents, à la fin
des années 1950 leur nombre a déjà chuté à 150.
Un dépôt de locomotives hors du temps
Construit en 1859, le Dépôt de Nogent-sur-
Marne a très peu changé au cours de son histoire.
Il est installé dans un triangle formé par la ligne
de Vincennes d’une part et par l’amorce d’un
raccordement (jamais construit) avec la ligne de
Mulhouse d’autre part. Le dépôt se compose d’une
remise semi-circulaire couverte et complètement
fermée de huit voies desservies par une plaque
tournante de 12 m avec platelage en bois.
C’est un bâtiment très original, construit
initialement en gare de Paris-Est en 1849.
Rapidement devenu trop exigu, il est démonté
en 1858 et remonté à Nogent en 1859 : un procédé
classique à une époque où la main d’œuvre
coûte bien moins cher que les matériaux… Un
14 - ferrovissime
Dans un dépôt vapeur,
«Évitez la fumée!»
comme le recommande
une pancarte montée sur
le portique TIA, est une
recommandation pas si
facile à respecter!
Le gril du dépôt à
la fin des années
1960. La nouvelle
voie d’entrée impose
d’y accéder après
rebroussement sur
un tiroir côté Boissy.
siècle plus tard, le bâtiment donne des signes de
vétusté,enparticulierdanslesdernièresannéesde
fonctionnementdudépôt.Leprojetdetransfertde
la ligne à la RATP et la fermeture annoncée du site
limitentl’entretienaunécessaireindispensable.La
couverture se détériore peu à peu et de nombreux
trous y apparaissent.
Relié à la remise par une voie spéciale et
une autre plaque tournante, un petit atelier
indépendant bien équipé réalise l’entretien
courant des locomotives à vapeur : intervention
surembiellage,soudure,etc.Unportiquedelevage
enbois,électrifiéaprèslaSecondeGuerremondiale,
permet aussi de lever les chaudières des 1-131 TB
affectées à la ligne. Jusque dans les années 1950,
Nogent effectue en effet lui-même le levage de ses
locomotives et a même une école d’apprentissage.
L’atelier du dépôt se diversifie
À la fin des années 1950, pour compenser
sans doute la baisse d’activité liée à l’arrêt d’un
certain nombre d’opérations, l’atelier du dépôt
est chargé des grandes révisions des motos-grues
à chenilles ou sur rails type « Bondy » en service
à la SNCF (quelle que soit la région d’affectation)
ainsi que de leur moteur diesel. Un petit local
est donc aménagé pour ces opérations bien
différentes de celles réalisées sur les locomotives
à vapeur !
Enfin, un dortoir-réfectoire complète le tout.
Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la
cantine du dépôt n’est qu’une annexe de celle
de Paris-Bastille et il est impossible de venir
manger à l’improviste. Les repas, transportés
dans de grandes marmites, arrivent depuis Paris
par les trains réguliers en gare de Nogent-sur-
Marne. Là, deux agents du service intérieur ▶▶▶
 © DR / COLL. D. WALIGORA

Un parc restreint au cours des

dix premières années de la SNCF
L e dépôt de Nogent-sur-Marne est un petit dépôt. Du fait de
son exiguïté, il ne peut accueillir beaucoup de machines. En
1938, à la création de la SNCF, Nogent compte 41 locomotives:
trente-et-une 1-131 TB, cinq 1-141 TB, une 1-130 TB, une 1-030 B,
deux 1-040 A et une 1-040 B. Ces quatre dernières machines
tractent les trains de travaux et assurent les manœuvres à Reuilly
et Fontenay. Les destructions liées à la Seconde Guerre mondiale
entraînent le report à Paris-Bastille de nombreux trains vers
Meaux, Coulommiers, Sézanne, Troyes… et donc une activité très
soutenue au dépôt qui est alors titulaire de 51 locomotives.
En 1947, Nogent-Vincennes est à nouveau dédié à la ligne de
la Bastille. C’est un dépôt de 2e classe desservant une ligne au
trafic dense mais ne justifiant pas un grand parc de machines,
en raison des courtes distances parcourues. Le dépôt ne
compte alors plus que 41 locomotives 1-131 TB qui assurent
© M. LE GUAY / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE

à la fois le service voyageurs et marchandises sur la ligne. En

L’arrière du dépôt vu de l’atelier.
juin 1948, sur 201 agents, 95 sont affectés à la conduite. Les
42 locomotives du dépôt (dont cinq détachées à l’annexe de La
Varenne-Chennevières: les 1-131 TB 2, 5, 6, 7 et 9) parcourent
alors ensemble près de 80000 km par mois (dont 10000 avec
des marchandises) sur une ligne de 22 km, ce qui n’est pas si
mal! Le 3 octobre 1948, l’annexe de La Varenne est supprimée:
les 37 agents et les cinq locomotives rejoignent alors Nogent.

ferrovissime - 15
Trésors d’archives

© E. HOSPITAL
Sous la rotonde, deux 1-141 TB sont en réparation. Au premier plan, la plaque tournante qui est donc à l’intérieur du bâtiment.
Pas de fosse visible: l’appareil est équipé d’un platelage circulaire.

LE DÉPÔT SE COMPOSE D’UNE REMISE SEMI-CIRCULAIRE COUVERTE

ET COMPLÈTEMENT FERMÉE DE HUIT VOIES
© DR / COLL. D. WALIGORA

© DR / COLL. D. WALIGORA

Les formes biscornues de sa rotonde sont l’un des charmes Nogent-Vincennes est un tout petit dépôt! Voilà pourquoi c’est un sujet
du dépôt de Nogent-Vincennes. de choix pour une transposition modéliste….

16 - ferrovissime
© DR / COLL. D. WALIGORA

Les voies du gril sont

▶▶▶ du dépôt les récupèrent puis les transportent
avec une charrette à bras à la cantine où ils sont
réchauffés puis servis. Par la suite, la cantine
devient autonome pour le plus grand bonheur
de tous les agents. Les repas sont préparés sur
un grand piano alimenté… au charbon bien
sûr ! Un foyer permet de loger les agents céli-
bataires qui le souhaitent. Quant à l’ancienne
maison du chef de dépôt, elle est transformée,
dans les dernières années de fonctionnement,
en foyer d’accueil.
Il y a enfin un château d’eau de 125 m3
(construit suivant les plans-type de l’Est) pour
alimenter toutes les grues à eau du dépôt ainsi
que celles de la gare de Nogent.
en courbe. Notez
que les traverses
ce qui décale l’accès de quelques hectomètres disparaissent sous la
vers Boissy. C’est alors le refoulement vers le suie et le fraisil.
dépôt puis la prise en charge de la machine par
le surveillant de dépôt.
Les ouvriers spécialisés du service intérieur
prennent le relais avec tout d’abord l’extraction
des boues de la chaudière suite à la généralisation
du TIA, qui supprime l’entartrement et permet
l’espacement du lavage des chaudières. Puis la
machine avance et passe sous un portique pour
le ravitaillement en complexe TIA et en sable.
Le fraisil contenu dans la boîte à fumée est ▶▶▶

Un petit dépôt
Installé vers le milieu de la ligne, le dépôt de
Nogent-sur-Marne ne traite que les machines
à vapeur. Les voitures restent en gare ou sont
entretenues aux ateliers de La Varenne. Gérard
Georges se souvient bien du départ HLP des gares
de la Bastille ou de Boissy à 80 km/h pour rejoin-
dre le dépôt afin de faire le plein de combustible.
Les voies d’accès au site sont initialement
© DR / COLL. B. WEYLAND

implantées juste à la sortie de la gare de Nogent,

côté Boissy. Les aiguilles de raccordement se trou-
vant sur l'emplacement de la nouvelle gare, il est
décidé en 1968 de transformer la voie en impasse
du dépôt côté province en voie d'entrée/sortie, La 1-141 TB 463 sort de la rotonde en 1967.

ferrovissime - 17
Trésors d’archives

© M. LE GUAY/ PHOTOTHÈQUE LR PRESSE

Dernière vérification avant le départ vers la Bastille pour la 1-141 TB 446 en 1966.

© DR / COLL. B. WEYLAND

En juillet 1966, il y a déjà quelques temps que les 1-131 TB ont laissé place aux 1-141 TB quand cette photo est prise devant la rotonde!

18 - ferrovissime
© DR / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE

Concentration des 1-141 TB sur le gril avant la pointe du soir.

LE FRAISIL CONTENU DANS LA BOÎTE À FUMÉE EST

VIDANGÉ PAR LES TUBISTES
▶▶▶ vidangé par les tubistes et le plein d’eau
effectué. Enfin, la machine est chargée en charbon
grâce à une grue Bondy sur chenilles tandis que
les briquettes sont placées manuellement. Le
chantier à combustible a une capacité de 2050 t,
soit plus de quatre mois de consommation si l’on
se fie à ce qui a été chargé dans les locomotives
en juin 1948 : 451 t.

Du coke en stock
Une fois toutes ces opérations effectuées, la
locomotive est conduite sur le gril de départ et
maintenue en chauffe par l’allumeur. Évidemment,
la présence d’un dépôt au cœur d’un quartier
pavillonnaire nécessite quelques précautions pour
ne pas importuner le voisinage, qui n’apprécie
guère les fumées des locomotives. De grandes
pancartes installées sur le gril de préparation des
machines rappellent qu’il faut éviter la fumée…
Jusqu’en 1940, les 1-131 TB – et les 1-131 TA qui
les avaient précédées – étaient même chargées
à la fois en charbon et en coke et les chauffeurs
© E. HOSPITAL

ne devaient utiliser que du coke entre Paris et

Joinville pour limiter la suie.
Depuis le gril, vue sur le chantier à combustible avec ses fameuses Au moment du départ, un complément en eau
grues Bondy à chenilles. est effectué, le chauffeur remonte le feu, ▶▶▶

ferrovissime - 19
Trésors d’archives

© E. HOSPITAL © E. HOSPITAL
Un bel alignement de 1-141 TB sur le gril de Nogent. La vétusté de la rotonde – et plus particulièrement de
sa toiture – est bien visible sur cette photo.

1-131 TB et 1-141 TB
A u 1er janvier 1950, le dépôt est rétrogradé en 3e classe,
ce qui s’explique aisément par la faiblesse de son parc et
par le trafic essentiellement local. Les 43 machines 1-131 TB
(dont 7 garées bon état) assurent la totalité du trafic sur la
ligne de la Bastille, mais tractent également quelques trains
sur l’antenne Esbly/Crécy-en-Brie. Cependant, c’est déjà le
début de la fin pour la série. Le nombre de 1-131 TB passe à
27 en janvier 1957 et 21 en juin 1958. Ces machines, arrivées
neuves en 1925, sont en effet toutes progressivement garées
en réparation différée ou en attente d’amortissement.
En mars 1961, les premières 1-141 TB font leur retour au
dépôt. Elles remplacent peu à peu les 1-131 TB. La 1-131 TB
18 est la dernière à assurer un train le 16 octobre 1962. En
1966, le dépôt compte vingt-trois 1-141 TB en service (408,
422, 424, 429, 437, 446, 447, 450, 454, 457, 460, 461,
463, 464, 477, 479, 484, 488, 492, 497, 500, 503 et 511).
Il y a alors 144 agents : 85 à la conduite et 59 sédentaires.
Le service est essentiellement voyageurs, même si une
machine assure tous les jours les manœuvres sur le faisceau
de la gare de Sucy (qui dessert le port de Bonneuil) tandis
qu’une autre assure le Train Omnibus Marchandises entre
Sucy et Brie-Comte-Robert. Les travaux d’électrification
de la ligne dans le cadre du transfert à la RATP entraînent
l’arrivée au dépôt de deux 040 TX, les 13 et 43.

NOGENT EFFECTUE LE LEVAGE DE SES LOCOMOTIVES

ET A MÊME UNE ÉCOLE D’APPRENTISSAGE
▶▶▶ le mécanicien graisse la machine qui part
HLP vers la Bastille pour se remettre en tête d’une
des rames stationnées.
Le dernier train à vapeur circule sur la ligne
le 13 décembre 1969. Dès le lendemain, les mé-
caniciens partent à Vaires ou Noisy. Les 1-141 TB
sont garées à Noisy avant d’être découpées ou
sont louées à CFTA. Le dépôt de Nogent cesse
alors toute activité puis est rapidement détruit
© DR / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE

au cours de l’année suivante. À sa place s’élèvent

aujourd’hui une école (à l’emplacement de la
rotonde), des résidences cossues et… le pavillon
Baltard (sur l'ancien parc à charbon et fagots),
construit à partir d’éléments des halles de Paris.
Étonnant paradoxe que de détruire un patrimoine
industriel pour en préserver un autre… ◼ Une 1-141 TB refoule sur le gril.

20 - ferrovissime
Plan du Dépôt de Nogent-Vincennes La ligne V,
1 - Quai à briquettes 10 - Bureaux
un monde à part
2 - Quai à charbon 11 - Remise Lors de ma première affectation sur la
3 - Parc à briquettes 12 - Sablerie Région de Paris-Est, fin 1974, la ligne
4 - Aire des grues 13 - Château d’eau de Paris-Bastille à Boissy-Saint-Léger, la
1
à combustible 14 - Portique de fameuse ligne V de l’Est, a été transférée
5 - Magasin 12 tonnes à la RATP depuis 5 ans. La plupart de ses
6 - Fraisil 15 - Voie du wagon de agents ont rejoint la Région de Paris-Est,
7 - Fosse d’extraction secours souvent sur la banlieue Gretz, mais aussi,
8 - Voie des wagons 16 - Sortie de secours
à combustible 17 - Local TIA
pour les cadres et agents de maîtrise, à
2 9 - Atelier 18 - Vestiaires la direction régionale. Beaucoup gardent
19 - Entrée/Sortie du un profond attachement à leur ligne
dépôt d’origine et ont une complicité certaine
3 20 - Ancienne entrée/ entre eux. Ils n’hésitent pas à rappeler
sortie du dépôt leur ancienne appartenance à la ligne V,
4 y compris devant moi, qui suis encore un
5 7 6 jeune cadre dont ils peuvent penser que
17 cela m’importe peu – ce qui est totalement
Grue à eau 9 faux, bien sûr! Des années plus tard,
10
j’aurai dans mon équipe un cadre de la
18 traction ayant été détaché, dans ses jeunes
11
13 14 15 années, au Dépôt de Nogent-Vincennes
12 16 peu avant le transfert à la RATP, opération
19 permettant d’éviter les nominations sur un
site qui va disparaître. Lui aussi a gardé
de bons souvenirs de cette ligne dont
20
l’aspect désuet ne doit pas masquer les
performances réalisées au quotidien.
ThierryPorcher

Sur la ligne de la Bastille, le dépôt est situé vers le milieu du parcours

ferrovissime - 21
Comment ça marche ?

Les soudures aluminothermiques viennent d'être effectuées sur les deux files de rails et l'équipe réalise les finitions
et meulages afin d'assurer un roulement parfait.

La maintenance des longs rails

soudés, les LRS Texte: André Francisco / Photos: Jehan-Hubert Lavie

Les LRS constituent un progrès majeur en matière de confort et de coût,

mais leur maintenance est complexe et nécessite beaucoup de rigueur.
Explications d’un ancien chef de district…

L
e développement progressif des
LRS depuis les années 1950 a per-
mis de diminuer fortement les
dépenses de maintenance de la
voie, grâce à la suppression des
joints éclissés : on disait autrefois que
dans le coût d’entretien d’une voie
en rails de 18 m, celui des seuls joints
représentait environ 50 % du total !
La disparition du choc des roues au
franchissement des joints améliore
notablement le confort, mais réduit
aussi l’attrition du ballast et de la
plateforme, d’où des économies de
maintenance.
Le blocage de la dilatation exige
une surveillance rigoureuse
Mais tout progrès amène souvent
de la complexité : le LRS supporte
d’énormes contraintes car sa dilata-
tion est bloquée lors des variations
de température, une amplitude de 70°
(de–20°à+50° sous nos latitudes) étant
prise en compte dans sa conception.
On estime, suite à différents calculs,
que la structure de la voie oppose une
résistance d’une tonne par mètre et
que la poussée maximale en LRS est
de l’ordre de 150 t. Il en découle que
ne peuvent se déplacer que les 150 m
situés à chaque extrémité d’un LRS et
toute la subtilité de la maintenance est
de faire en sorte que le corps central du
LRS ne puisse absolument pas bouger.
Le blocage de cette dilatation im-
pose une surveillance rigoureuse et
interdit de toucher à la voie du 15 mai
au 15 septembre – sauf nécessité abso-
lue – du fait du risque de déformation
brutale du LRS.
Pas de travaux en été
Une fois la période chaude instal-
lée, plus aucune intervention n’est
admise et une surveillance est mise

22 - ferrovissime
 Les extrémités de rails sont
raccordées à l'aide de tendeurs
hydrauliques afin de maintenir
une lacune constante pendant
l'opération de soudure
aluminothermique. RVB à
Hennebont, le 8 février 2013
à 2h03.

Les rails déchargés mesurent 288 m en sortant d'usine avec des soudures de raccord faites
électriquement. Sur le terrain, il ne reste plus qu'à réaliser les soudures aluminothermiques
permettant de rabouter les barres de 288 m.
en place avec tournées à pied, tour-
nées en cabine aux heures les plus
chaudes, afin de s’assurer de l’absence
d’amorces de déformation.
En cas de détection de problèmes,
les interventions ne peuvent se faire
qu’aux heures les plus fraîches, de
nuit, avec des surveillances complé-
mentaires éventuellement perma-
nentes et mise en place de ralentis-
sements provisoires.
Il ne faut cependant pas croire que
les voies posées en barres normales
sont exemptes de risques de défor-
mation. On vérifie annuellement la
valeur de l’ouverture des joints, afin de
s’assurer de l’absence de glissement du
rail, qui peut supprimer toute possibi-
lité de dilatation notamment dans les
zones de cheminement systématique :
fortes rampes, zones de freinage où
le rail est particulièrement sollicité
par les roues. Afin de permettre une
dilatation non contrariée, les éclis-
sages sont régulièrement graissés et
l’usure vérifiée afin de s’assurer qu’ils
remplissent toujours leur fonction.
D’ailleurs, les déformations les
plus sévères que j’ai eues à traiter en
tant que chef de district ont concerné
le plus souvent des barres normales,
même si elles ne dépassent jamais
les 36 m, alors que les LRS peuvent
théoriquement avoir une longueur
infinie.
On voit donc que si le risque de
déformation de la voie existe tou-
jours, les moyens de l’éviter diffèrent
fortement entre les barres normales
et les LRS. ◼
Des règles
très codifiées
La maintenance des LRS fait
l’objet de règles très codifiées.
- Toute intervention sur la voie
est consignée dans le carnet
de vie du LRS (une sorte de
carnet de santé!) qui recense les
remplacements de tronçons
du rail, les opérations de
nivellement, sa température
de référence correspondant à
la fixation initiale du rail lors
de sa première pose, bref toute
opération impactant de près
ou de loin l’équilibre du LRS.
- Le remplacement d’un tronçon
de rail impose de remettre
en voie la quantité exacte de
métal enlevée, pour ne pas
laisser de pic de contraintes.
- Les opérations de nivellement
fragilisant provisoirement le
châssis de voie doivent se
réaliser dans une plage de
température moyenne.
- Les déficits en ballast doivent
être compensés afin d’assurer
une tenue correcte du châssis de
voie en tout point, en particulier
en courbe, afin d’éviter le
flambage latéral de la voie.
- Le bon état des attaches doit
être vérifié régulièrement,
celles-ci devant fermement tenir
la traverse arrimée au rail et
s’opposer à tout glissement. Tout
affaiblissement conduit en effet
à un cheminement du rail sur les
traverses et à une concentration
des contraintes en des points trop
localisés de la voie. Dans ce but,
l’attache élastique qui maintient
fermement le rail à la traverse,
même au passage de fortes
charges, a été mise au point.
Toutes ces opérations font l’objet
de tournées très régulières et
ciblées avant les chaleurs, pour
s’assurer du respect des règles.

ferrovissime - 23
Stars du rail

27 septembre 1970,
les CC 6500 prennent
en charge le fameux
Capitole, premier
train à 200 km/h de la
prestigieuse série!
© E. HOSPITAL

LES CC 6500 SONT

APPARUES IL Y A
TOUT JUSTE 50 ANS… Le prestige
au sommet
Attendues avec impatience pour pouvoir rouler à 200 km/h avec La CC 6532 est en
tête du Mistral en
des rames lourdes, ces machines puissantes et rapides n’ont pas gare d’Avignon en
mai 1973.
manqué leur entrée en scène!
Texte : Jean-Luc Bobier

N
ous sommes en 1969.
Depuis deux ans déjà,
une révolution a lieu
sur les rails français :
certaines BB 9200 re-
morquent le Capitole
à 200 km/h ! Toutefois la charge de ces
trains est limitée à 400 t, du fait de la
puissance disponible.
Or, la SNCF a décidé de pratiquer
cette vitesse sur Paris/Bordeaux, où
des sections au tracé favorable per-
mettent de dépasser les 160 km/h sur
de longues distances. Pour ces trains
de prestige, elle a commandé les voi-
tures Grand Confort (GC), bien plus
lourdes que les UIC du Capitole. Il
faut donc des kilowatts supplémen-
taires. Les CC 6500 vont apporter un
surcroît de puissance de 40 ou 55 %
par rapport aux sous-séries de 9200
autorisées à 200 km/h... à condition
toutefois que l’alimentation électrique
soit à la hauteur !
Dans la filiation des
machines de Nouvion
La conception des CC 6500 reprend
quelques principes chers à Fernand
Nouvion, notamment la bi-réduction
qui en fait des locomotives relative-
ment universelles. Ce sont donc à la
fois des engins taillés pour des grands
rapides à 200 km/h, mais aussi ca-
pables de remorquer des trains de
marchandises sur de fortes rampes,
en l’occurrence la ligne de la Mau-
rienne à laquelle une partie du parc
est destinée.
Les 6501 et 02 sont livrées en août
1969 et entament aussitôt des essais. La
6503 arrive le 16 novembre 1969, puis
les suivantes à la cadence de trois loco-
motives par mois. Les 6501 à 11 étant
destinées au Dépôt de Lyon-Mouche,

24 - ferrovissime

les premiers trains commerciaux des
CC 6500 roulent sur la Région Sud-Est,
avec notamment Le Mistral qu’elles
reprennent début 1970 aux BB 9300.
Le 2 février 1970, Lyon-Mouche a
reçu ses 11 premières machines. La
livraison des 6512 à 17 au Dépôt de
Paris-Sud-Ouest (PSO) s’étale de mi-fé-
vrier à mi-avril, alors que la 6509 y est
détachée pour essais. Elle remorque
ainsi en mars 1970 un train de 502
t sur Paris/Bordeaux en 3h33 ½ brut
(3h31 ½ net) à la vitesse moyenne de
162,7 km/h (164,3 km/h net).
Parallèlement, la 6539 verte desti-
née à la Maurienne est livrée le 20 mars
1970, mais elle va y rester seule durant
environ un an. Il faut mentionner éga-
lement les CC 21001 et 02 apparues
en juillet 1969 et qui effectuent no-
tamment des essais en Alsace, où elles
atteignent les 280 km/h. À noter qu’en
1971, dans un autre registre, la CC 6541
démarre sans amorce de patinage ni
cabrage un train de marchandises de
781 t en rampe de 32 mm/m sur la
ligne de la Maurienne, ce qui confirme
l’universalité de ces machines.
Au service d’hiver 1970/71, les
6500 s’emparent du Capitole
Pour les deux régions, les premiers
roulements réguliers des CC 6500
entrent en vigueur le 31 mai 1970.
Le Sud-Est engage ses 11 locomo-
tives sur 11 journées. On y trouve des
© D. WALIGORA
grands rapides (Mistral, Lyonnais,
Aquilon, 25/26), mais aussi des trains
plus modestes (53/54, Flandres-Riviera).
Trois journées sont commutables avec
les BB 9300.
De son côté, le Sud-Ouest a reçu les
6512 à 17, 21, 24, 25, soit 9 locomo-
tives pour un roulement de 5 journées.
Les livraisons se poursuivent à PSO et
les 6500 prennent en charge l’Eten-
dard, qui a reçu le 28 mars 1970 les
premières voitures GC. Toutefois, la
rame comprend un fourgon généra-
teur inox type Mistral 69 et une Vru
DEV rouge, les équivalents GC n’étant
pas encore livrés. Au programme, il y a
d’autres grands trains de l’artère Paris/
Bordeaux : Drapeau, Sud-Express, ▶▶▶
ferrovissime - 25
Stars du rail
À Brive, la 6524 démarre un spécial Toulouse/Paris-Austerlitz, train d’essai 6500 + voiture électrotechnique + voitures GC
le 24 septembre 1970, trois jours avant la mise en service commercial.
▶▶▶ Puerta-del-Sol. Pour les 200 km/h
et le Capitole, il faut attendre : les
infrastructures ne sont pas encore
prêtes !
Au 27 septembre 1970, les CC 6500
de Lyon-Mouche confortent leurs
positions. Leurs sœurs de PSO sont
maintenant au nombre de 14. L’évè-
nement, c’est la prise en charge du
En octobre 1975, la CC 6516 vient de se mettre en tête du TEE Capitole à Paris-Austerlitz.
26 - ferrovissime
Capitole, premier train à 200 km/h
des CC 6500, le début d’une longue
et célèbre saga ! Pour ce faire, on a
adapté les installations fixes et installé
la préannonce sur les machines, pour
remplacer le cab-signal équipant les
BB 9200.
Quant au Capitole, il est désormais
doté des nouvelles voitures GC, à l’ex-
© D. WALIGORA
© E. HOSPITAL
ception pour quelques temps encore
des Vru DEV.
À PSO, les arrivées s’achèvent avec
celle de la 6531 le 13 mars 1971. Il ne
reste plus à recevoir que les 6532 à 38 à
Lyon-Mouche, ce qui sera fait de juillet
1971 à février 1972. Parallèlement, la
livraison des 6500 Maurienne a lieu
d’avril 1971 à décembre 1972.
L’Aquitaine abat Paris/
Bordeaux en 4 heures !
Le service du 23 mai 1971 marque
une étape importante, décisive dans
la carrière des CC 6500: une politique
commerciale offensive se traduit par
le développement de nouvelles re-
lations rapides, notamment de TEE
en service intérieur.
Au Sud-Est, on réorganise la des-
serte de l’artère Impériale : création
du TEE 17 Le Rhodanien qui ravit au
Mistral le meilleur temps sur Paris/
Marseille, création du Rapide 181 le
matin, accélération de plusieurs trains.
Au Sud-Ouest, on crée le TEE
Aquitaine qui relie Paris à Bordeaux
en 4h00 à la vitesse moyenne de
144,8 km/h, le 200 km/h étant ▶▶▶
 DES ENGINS TAILLÉS
POUR DES GRANDS
RAPIDES À 200
KM/H, MAIS AUSSI
POUR DES TRAINS DE
MARCHANDISES SUR
FORTES RAMPES

À Brive, la CC 6524 passe devant

© E. HOSPITAL

le poste B (désormais démoli) en

tête du TEE 1029 Paris-Austerlitz/
Toulouse en octobre 1970.
© E. HOSPITAL

La CC 6531 de PSO est en tête du TEE 74 en provenance de Toulouse et passe le Pas du Rayssac, près de Souillac, en avril 1975.

ferrovissime - 27
Stars du rail

© D. WALIGORA
Dès leur début de carrière, les 6500 assurent également des rapides ordinaires, certains
express et des rapides supplémentaires. Ici, la 6530 à Paris-Austerlitz.

Quelques performances réelles des CC 6500

La presse ferroviaire et les ouvrages consacrés aux CC 6500 rapportent
quelques «exploits» de ces machines. On peut se référer en particulier
à l’enthousiasme communicatif de Daniel Caire, directeur de la revue de
l’AFAC «Chemins de Fer». On trouve dans cette publication de nombreux
relevés de parcours très rapides. Trois exemples parmi bien d’autres:
- Le train 2 Aquitaine Bordeaux/Paris du 29 septembre 1972, 479 t, couvre l’étape
Angoulême/Poitiers à 156,5 km/h de moyenne, puis Poitiers/Paris à 156,8 km/h.
- Le train 76 Le Capitole du soir du 1er septembre 1972 chargé à 673 t
(surcharge supérieure à 100 t par rapport à la marche-type) relie Limoges
à Paris en 2h41 (horaire 2h50) à 148,8 km/h bruts et 150,7 km/h
© E. HOSPITAL

nets (correctif apporté pour un ralentissement à 80 km/h).

- Le Mistral TEE 10 du 27 août 1971, 693 t, parcourt l’étape Lyon/Dijon en 1h20
à la vitesse moyenne de 147,4 km/h puis Dijon/Paris en 2h14 à 141 km/h.

▶▶▶ autorisé sur 177 km. Les CC 6500
sont très gourmandes. Il est donc né-
cessaire de renforcer l’alimentation
électrique, mais cela prend du temps.
Cette situation entraîne la limita-
tion des charges admises à 570 t
(soit 10 voitures GC). Au-delà de ce
tonnage, la marche est détendue.
Le Capitole, quant à lui, bénéficie
du relèvement de vitesse de 170 à
200 km/h sur Guillerval/Cercottes
(46 km), ce qui permet un gain de
temps de 2 ½ mn.
La grande valse des performances
est commencée : les CC 6500 vont
« exploser tous les compteurs » et
dominer la grande vitesse jusqu’en
1981. À l’été 1970, le Lyonnais relie
Lyon à Paris en 3h41 à 138,9 km/h
de moyenne, avec 500/600 t ! Ce qui
est d’autant plus remarquable, c’est
28 - ferrovissime
la charge des trains, confirmant que
les 6500 ont bien répondu au double
défi de l’époque : l’accroissement des
vitesses, mais aussi des charges.
Des roulements intensifs
Les roulements se traduisent par
une utilisation intensive des ma-
chines, particulièrement au Sud-
Est. Ainsi, le 1 er octobre 1972, la
CC 6504 mise en service à peine trois
ans plus tôt franchit déjà le seuil du
million de kilomètres parcourus, soit
LES 6500 RÉPONDENT AU DOUBLE DÉFI
DE L’ACCROISSEMENT DES VITESSES, MAIS
AUSSI DES CHARGES
1037000km à 125 km/h de moyenne !
L’année suivante, les 18 locomotives
de Lyon-Mouche couvrent un total de
7 482 070 km. A elle seule, la CC 6509
« avale » cette année-là 469 909 km,
soit 1 287 km par jour en moyenne.
Au Sud-Ouest, l’Etendard est à son
tour tracé à 200 km/h et effectue
quotidiennement le parcours Saint-
Pierre-des-Corps/Poitiers à la vitesse
moyenne de 163,8 km/h, avec une
charge admise de 570 t : un record
qui a marqué les esprits ! ◼
 © Y. BRONCARD

La CC 6529 passe à Noailles en tête du TEE 1030 Capitole Toulouse/Paris-Austerlitz le 28 septembre 1970, lendemain du début de la circulation du TEE.
© E. HOSPITAL

La CC 6514 quitte Brive en tête du Rapide 1007 Paris/Toulouse.

ferrovissime - 29
 Les portraits du rail

PORTRAITS DU RAIL

LES BB66000
D’EXCELLENTES LOCOMOTIVES DIESEL MIXTES
Texte : Frédéric Didelot

DU PATACHON AU
RAPIDE PRESTIGIEUX!
Les 66000 ont assuré des trains de toutes
catégories. En juin 1967, la BB 66288 quitte
Boulogne avec un Train-Autos-Couchettes (TAC)
à destination de Milan, formé d’une composition
typique de l’époque. Une B9c9 DEV U54 courte,
© DR / COLL. B. WEYLAND

une B10c10 DEV longue, des wagons-lits YT, P inox

et S et une dizaine de wagons STVA Less porte-
autos. Il fait chaud, les fenêtres sont ouvertes
et les voyageurs anglais découvrent la France!

30 - ferrovissime
Les portraits du rail
Au printemps
1964, un long train
de desserte en
provenance de Viviez
rentre au triage de
Capdenac.
© B. PORCHER
Les BB 66000, au sommet
de la famille MGO
C’EST EN DÉVELOPPANT LE MOTEUR MGO POUR EN OBTENIR
UNE PUISSANCE DE 830 KW QU’ON A PU CONSTRUIRE UNE
VRAIE LOCOMOTIVE MIXTE : LA BB 66000.
D
ès les années 1930, la France met
en place un programme ambitieux
de développement de la traction
diesel, principalement pour ses
réseaux d’outre-mer. En effet, la
raretéetlamauvaisequalitédel’eau
incitent à y éliminer au plus vite
la vapeur. Les départements fran-
çais d’Algérie sont les plus grands
bénéficiaires de ce programme: ils
reçoivent d’abord plusieurs prototypes du PLM,
puis des machines de ligne réussies de conception
▶ ANNÉES DE MISE EN SERVICE ◀
- 1959 (1): 66001
- 1960 (35): 66002 à 36
- 1961 (44): 66037 à 79, 81
- 1962 (36): 66080, 82 à 108, 110 à 116, 118
- 1963 (36): 66109, 117, 119 à 152
- 1964 (33): 66153 à 185
- 1965 (36): 66186 à 221
- 1966 (47): 66222 à 268
- 1967 (43): 66269 à 311
- 1968 (7): 66312 à 318
32 - ferrovissime
Le 11 octobre 1969, près
de Rancillac, c’est une UM
de BB 66000 qui emmène
un train Rodez/Toulouse
essentiellement composé de
wagons couverts dont certains,
volets d’aération ouverts,
transportent sans doute des
bestiaux. La première machine
est bleu roi à bandes jaunes, la
seconde arbore les deux bleus
diesel et les bandes blanches.
américaine pour les trains lourds et française (De
Dietrich) pour les relations rapides, et même des
dérivés des 060 DB.
Une fois la reconstruction d’après-guerre
© T. PORCHER
achevée, une première phase est lancée en
métropole avec, d’une part, les 040 DE (futures
BB 63000/500) pour remplacer des locomotives à
vapeur, essentiellement sur les petites lignes, et
d’autre part les 060 DA et DB (futures CC 64000
puis 65500 et 65000) pour répondre aux besoins
spécifiques de la Grande Ceinture et pour faire un
test de diésélisation quasi complète sur l’étoile
de La Rochelle. La mise au point du moteur MGO,
surtout dans sa version V16 BSHR de 830 kW,
permet enfin de disposer de puissances compa-
tibles avec des services mixtes et de concevoir
une nouvelle locomotive diesel mixte: la 040 DG
qui deviendra BB 66000.
Une locomotive apte à l’UM,
pour remplacer les 141 P
De façon à disposer de locomotives fiables,
performantes, économiques mais aussi légères
donc capables de circuler sur les voies faible-
ment armées (18 t par essieu), la SNCF renonce
délibérément à équiper ses 040 DG d’une chau-
dière, préférant utiliser un fourgon-chaudière
qui peut être intercalé au milieu d’une UM. ▶▶▶
▶ CARACTERISTIQUES DES TROIS SOUS-SERIES DE BB 66000 ◀
66001 à 40 66041 à 66188 66189 à 66318
Livraison 10/1959 à 3/1961 4/1961 à 1/1965 3/1965 à 10/1968
Alsthom, Tarbes (25) CAFL, Saint-Chamond (23)
Constructeur Alsthom, Tarbes (40) Alsthom, Belfort (130)
Alsthom, Belfort (100)
Longueur 14,898 m 14,898 m 14,898 m
Largeur 2,980 m 2,980 m 2,980 m
Hauteur 4,260 m 4,260 m 4,260 m
Masse 70,6 t 72 t 71,2 t
Puissance nominale 1030 kW à 1500 t/mn 1030 kW à 1500 t/mn 1030 kW à 1500 t/mn
Bogies Y 199 Y 209 Y 209
Postes de conduite 4 4 2
Moteur MGO V16 BSHR MGO V16 BSHR MGO V16 BSHR
Puissance 830 kW 830 kW 830 kW
Vitesse 105 puis 120 km/h 105 puis 120 km/h 120 km/h

ferrovissime - 33
Les portraits du rail
En fin d’après-midi, au printemps 1963, un long train de marchandises impair, rapatriant en tête la voiture d’un MV,
approche de Capdenac, 66000 à bandes jaunes bouton d’or en tête.
▶▶▶ La vitesse maximale est fixée à 105 km/h,
conformément aux standards de l’époque pour
les locomotives mixtes. Elle est identique à celle
des 141 P qu’elles ont vocation à remplacer.
Les 040 DG, renumérotées BB 66000 en jan-
vier 1962, sont équipées d’une cabine centrale
panoramique, surélevée et insonorisée. Pour
faciliter la conduite et les manœuvres (quel
que soit le sens de marche, y compris en Al-
sace-Moselle), quatre postes de conduite sont
installés, permettant la position assis ou debout.
Sa forme à pans coupés permet de respecter
le gabarit le plus restrictif.
L’accès à la cabine s’effectue par des passe-
relles longeant les capots et donnant sur deux
portes en quinconce. Les persiennes latérales,
amovibles en partie, comportent différents
types de filtres à air en fonction des organes
à ventiler (moteurs de traction, génératrices,
compresseur…).
Diesel à transmission électrique
Le grand capot, à l’avant, est scindé en quatre
parties pour accueillir le compresseur, le mo-
to-ventilateur des deux moteurs de traction du
bogie avant, le bloc pneumatique, le bloc résis-
tances du rhéostat, les radiateurs et le ventilateur
de refroidissement du moteur diesel, le moteur
LA VITESSE MAXIMALE EST D’ABORD FIXÉE À 105 KM/H,
IDENTIQUE À CELLE DES 141 P QUE LES 040 DG ONT
VOCATION À REMPLACER
34 - ferrovissime
© T. PORCHER
© B. PORCHER
diesel et ses auxiliaires, les génératrices. Le pe- Le train complet
tit capot, à l’arrière, comprend l’appareillage d’essence Toulouse/
électrique, le moto-ventilateur pour les deux Rodez du 4 avril 1967,
moteurs de traction du bogie arrière, des coffres remorqué par les
BB 66047 et 66048,
pour l’outillage, les agrès, les accumulateurs,
avec bandes jaunes
l’extincteur… mais sans passerelles
Le châssis est constitué de deux longerons d’intercirculation,
en acier, soudés électriquement à plusieurs tra- stationne en gare
verses au niveau des extrémités, des pivots des de Viviez. Il y croise
bogies, du moteur diesel et de la génératrice. La l’autorail 1946, assuré
transmission est électrique : le moteur diesel par un ADP d’Aurillac,
qui démarre en faisant
entraîne une génératrice qui alimente en courant rugir son moteur!
continu quatre moteurs de traction Alsthom type
TA 648-A1 couplés en parallèle et à ventilation
forcée. La tension et l’intensité d’alimentation
des moteurs de traction varient en fonction de
l’effort de traction et de la vitesse. Le rapport de
réduction est de 1/3,94. Lors du lancement du
moteur diesel, la génératrice, qui est alimentée
par la batterie de 48 accumulateurs de 72 V,
fonctionne comme un moteur électrique. Le
robinet de frein est du type H7A.
Assurées initialement par les Ateliers de Nevers,
les Révisions Générales (RG) sont réalisées par
Quatre-Mares depuis 2006. Le pas entre deux
RG, avec une Révision Limitée intermédiaire,
est passé de 700 000 km à 900 000 km en 1972,
1100000 km en 1976, 1 200000 km en 1981. ◼
▶ ÉVOLUTION ET TRANSFORMATIONS ◀ ▶ LES VARIANTES QUI DISTINGUENT LES SOUS-SÉRIES ◀
- Janvier 1962: les 040 DG sont progressivement
renumérotées BB 66000. Les machines sorties
d’usine après cette date reçoivent directement
une immatriculation dans la série 66000.
- 1962-65: pose des organes de
télécommande du fourgon-chaudière.
- 1965-68: relèvement de la vitesse maximale de
105 à 120 km/h sur les 66001 à 66153. À partir
de 66154, vitesse limite d’origine à 120 km/h.
- 1972-74: dépose des passerelles
d’intercirculation sur les 66001 à 40.
- Installation de nouveaux déflecteurs
pour les gaz d’échappement.
- Pose d’un troisième phare pour
11 locomotives basées à Strasbourg
pour circuler en Allemagne.
- Montage de la commande de
réversibilité pour 80 locomotives
utilisées sur la banlieue de Paris.
- Pose de graisseurs de rail sur 165 locomotives.
- Installation de socs chasse-neige sur
une centaine d’exemplaires.
- 1978-1991: dépose des organes de
télécommande du fourgon-chaudière.
- Années 1990: Les systèmes de sécurité KVB,
RSO, DAAT, asservissement traction-freinage
et asservissement traction-urgence sont
© B. PORCHER
progressivement déployés sur une grande
partie du parc, notamment lors des RG.
- Huit commandes successives entre octobre 1957 et octobre 1965 ont
conduit à constituer un parc de 318 locomotives (ce nombre est identique
à celui des 141 P), livré entre octobre 1959 et octobre 1968 et divisé
en trois sous-séries de 40, 148 et 130 exemplaires, reconnaissables
notamment au positionnement différent de leurs persiennes.
- À partir de la 66041, les passerelles rabattables assurant l’intercirculation vers une autre
locomotive en cas de circulation en UM ou vers le fourgon-chaudière sont supprimées.
- C’est également à partir de la 66041 que la capacité des réservoirs de carburant
est réduite de 3600 à 3000 litres, l’écartement des longerons est augmenté
de 3 cm, les bogies sont du type Y 209 au lieu de Y 199, les capots sont
allongés chacun de 11 cm, ce qui entraîne une modification de la fixation des
rambardes sur les traverses et non plus sur les passerelles d’extrémité.
- À partir de la 66119, les trappes frontales sont composées de deux panneaux (au lieu
d’un seul) et les faces latérales des cabines reçoivent trois groupes de miofiltres.
- La vitesse maximale est portée à 120 km/h à compter de la 66154.
- Les 66189 et suivantes disposent de fenêtres latérales agrandies avec
gouttières et de seulement deux postes de conduite, plus ergonomiques.
Dans le hors-série n°11, vous
avez aimé l’extraordinaire MV
Veynes/Briançon et son XR Boîte à
tonnerre… Voici une composition
du même acabit, mais avec une
XR Modernisée Sud-Ouest. Entre
Capdenac et Naussac, au printemps
1960, une 040 DG toute neuve,
qui a amené un marchandises
depuis Toulouse, y retourne en
tête d’un train de messageries
qui circule comme MV jusqu’à
Villefranche-de-Rouergue.
ferrovissime - 35
Les portraits du rail
Comme au Dépôt Ouest de Thouars, les 141 R charbon du Dépôt Est de Sarreguemines assurent des doubles tractions avec des 66000
en tête de trains complets de trémies. En 1971, la BB 66067, apte à rouler en Allemagne grâce à son 3e phare, fume presqu’autant
que la R avec qui elle unit ses efforts.
318 locomotives pour éradiquer la vapeur
L es essais de la 040 DG 1 se déroulent à l’au-
tomne 1959 autour de Toulouse et sur la
transversale pyrénéenne à proximité de
Tarbes, leur lieu de construction. Les livrai-
sons s’échelonnent entre février et octobre 1960
dans cinq dépôts. Quinze engins rejoignent
Toulouse, où ils sont souvent utilisés en UM pour
remplacer d’une part les 4-141 E/F sur les express
de nuit Brive/Capdenac/Toulouse et les saisonniers
d’été Brive/Rodez/Séverac-le-Château, et d’autre
part les 4-141 TA d’Ussel sur Clermont-Ferrand/
Tulle. En complément, elles remorquent aussi
des RA sur Brive-Estavel/Clermont-Gravanches
et divers trains sur l’étoile de Capdenac.
Les 040 DG 1 à 40 sont réparties
dans cinq dépôts
Douze locomotives sont destinées à Besançon
pour remplacer les Mikado et Pacific ex-PLM en
charge des trains transversaux Strasbourg/Lyon
et des omnibus entre Belfort, Besançon, Bourg-
en-Bresse et Dole. Elles écartent aussi les 63500
en charge de la rame du Paris/Bellegarde sur la
section jurassienne à partir d’Andelot.
36 - ferrovissime
© DR / COLL. D. WALIGORA
Sept engins aboutissent à Portes-lès-Valence
avec pour objectif de diéséliser l’étoile de Veynes,
la rive droite du Rhône et Valence/Grenoble. Leur
faible effectif conduit à créer des doubles tractions
diesel/vapeur, avec le diesel toujours en tête pour
éviter les escarbilles et permettre à la locomotive
à vapeur d’assurer le chauffage des trains. Elles
reprennent aussi les MV Veynes/Briançon.
Quatre locomotives sont basées à Nancy pour
reprendre les dessertes voyageurs et marchandises
sur les lignes vosgiennes vers Epinal, Gérardmer,
Mirecourt et Saint-Dié, qui n’ont pas bénéficié de
l’électrification de Paris/Strasbourg. Deux autres
sont attribuées à Thionville afin de remplacer
les 150 X et 1-151 TC sur les lignes Audun-le-
Roman/Villerupt et Audun-le-Tiche/Fontoy, mais
leur puissance insuffisante met fin rapidement
à cette expérience dès mai 1963.
La seconde sous-série renforce
les effectifs
Objet de trois commandes, les livraisons des
locomotives de la deuxième sous-série s’étalent
d’avril 1961 à janvier 1965. Une partie sert à

En traction diesel, les 040 DG puis BB 66000 ont été les reines des MV! Et ici, ne nous laissons pas abuser par la position de l’engin moteur:
ce train de marchandises qui semble quitter la gare de Villefranche-de-Rouergue vers Toulouse est en fait le MV 7360 du 7 août 1967
partant à 19h33 pour Capdenac, donc dans l’autre sens. La BB 66101 (bandes jaunes, sans passerelle d’intercirculation) est simplement en
train de manœuvrer longuement: il n’est que 17h50!
renforcer les dotations de Toulouse et Portes.
Elles assurent désormais des express sur Brive/
Aurillac et Brive/Ussel/Clermont-Ferrand, alors
que leur présence en tête des trains de marchan-
dises se développe, en particulier autour d’Auch,
Carmaux, Decazeville, Mazamet et Rodez. Dès
la fin 1963, elles abandonnent le Briançonnais
aux BB 67000 de Nîmes, plus puissantes. Elles
sont réorientées sur les trains de marchandises
sur Valence/Grenoble, la rive droite du Rhône
et la ligne des Cévennes jusqu’à Langeac. Elles
investissent la ligne de la Côte d’Azur à partir
▶ RÉPARTITION EN OCTOBRE 1968
À L’ISSUE DES LIVRAISONS ◀
Les 315 locomotives sont réparties entre dix dépôts des six régions:
- 79 sur l’Ouest: Sotteville (51), Nantes (28)
- 64 sur l’Est : Châlons (37), Chalindrey (18), Strasbourg (9)
- 58 sur le Sud-Ouest : Toulouse (34), Limoges (24)
- 42 sur le Sud-Est : Vénissieux
- 36 sur le Nord : Longueau
- 36 sur la Méditerranée : Portes
© T. PORCHER
de novembre 1964, suite à l’interdiction de
circuler en vapeur dans le tunnel de Monaco.
En parallèle, plusieurs nouveaux dépôts en
deviennent titulaires. Sur l’Est, une dotation est
créée à Noisy-le-Sec pour remplacer les 1-141 TB
de La Villette sur les dessertes banlieue vers
Meaux, Gretz et Tournan, mais aussi sur les
antennes Bondy/Aulnay-sous-Bois et Esbly/Crécy-
la-Chapelle. Une autre apparaît à Strasbourg, pour
remplacer les 1-242 TA et autres locomotives
d’origine AL vers Lauterbourg, Niederbronn,
Obernai, Rothau et Wissembourg. Plus tardive-
ment, le Dépôt de Châlons-sur-Marne obtient
trois engins de Noisy pour assurer les dessertes
marchandises vers Troyes, Sézanne et Verdun.
Le Nord et l’Ouest en obtiennent
à leur tour
Sur la Région Nord, Amiens, rapidement
remplacé par Longueau, hérite d’une dizaine
de locomotives pour assurer des express Paris/
Beauvais/Le Tréport, Paris/Laon/Hirson, Amiens/
Boulogne/Calais et Calais/Lille. Elles remorquent
également des TAC depuis les chantiers de
Boulogne-Maritime et Etaples, ainsi que des trains
de marchandises vers Boulogne, Reims, Sotteville,
Tergnier… Une dizaine d’autres rejoint La Plaine,
en renfort aux CC 65500 pour le trafic ▶▶▶
ferrovissime - 37
Les portraits du rail
En septembre 1964,
les BB 66000 de
Portes remorquent
certains rapides sur la
Côte d’Azur. Celle-ci
passe Anthéor avec le
célèbre Train Bleu.

Le 17 septembre
1964, la BB 66111,
appartenant au parc
de la Région Nord,
remorque un train
de marchandises à
Mennessis.
© DR / COLL. D. WALIGORA

▶▶▶ intertriages transitant par la Grande Cein-
ture, mais aussi pour succéder aux 2-230 D sur
Paris/ Beauvais et aux 150 P.
Un contingent d’une trentaine de 66000 aboutit
à Achères pour éliminer les 3-141 C et les 141 R fuel
pour écarter en partie les 141 R vers Bourg-
Saint-Maurice et Grenoble, avec des mouvements
jusqu’à Lyon et Valence. L’arrivée des BB 67000
dès 1963 leur fait perdre la traction des express,
avant d’être finalement reversées à Vénissieux

© R. COLLINS / COLL. D. WALIGORA

sur les dessertes marchandises locales (en particu-
lier pour les voitures neuves) mais aussi vers Creil,
Dreux, Serquigny, Sotteville… En complément,
elles remorquent des trains de grande banlieue
entre Paris-Saint-Lazare et Serquigny, ainsi qu’entre
Paris-Montparnasse, Plaisir-Grignon et Dreux. En
été, elles sont en charge des TAC depuis la gare
maritime de Dieppe jusqu’aux points de relais en
région parisienne. Deux petits lots sont confiés
à Nantes et à Rennes, pour assurer les dessertes
locales de ces deux étoiles, mais aussi des express
saisonniers vers Le Croisic, Les Sables-d’Olonne,
Pornic et Croix-de-Vie-Saint-Gilles d’une part,
Dinard et Lamballe d’autre part. Elles y remplacent
les BB 63500 ou les Pacific Etat. Celles de Nantes
circulent aussi en double traction avec des 141 R
charbon de Thouars sur les trains de cailloux.
En concurrence avec les 141 R au Sud-Est
La Région Sud-Est reçoit une douzaine de
locomotives basées à Chambéry, qui les utilise
trois ans plus tard.
À l’issue des livraisons des deux premières
sous-séries, la répartition par région est la sui-
vante en janvier 1965 :
- 47 sur l’Ouest : Achères (34), Rennes (7),
Nantes (6) ;
- 36 sur l’Est : Noisy-le-Sec (15), Nancy (12),
Strasbourg (6), Châlons (3) ;
- 22 sur le Nord : La Plaine (11), Longueau (11) ;
- 34 sur le Sud-Ouest : Toulouse ;
Non chauffantes,
- 26 sur le Sud-Est: Besançon (18), Chambéry (8) ; les 66000 sont
- 20 sur la Méditerranée : Portes. attelées, en période
Basées à Besançon, les trois 66006, 12 et 13, froide, à un fourgon-
équipées depuis 1961 de moteurs Pielstick 16 PA chaudière. En mars
2 plus puissants (883 kW) et renumérotées 040 1967 à Strasbourg,
DG 301 à 303 puis 66301 à 303, sont remises au cette rame de
voitures Bastille
type dans le courant de l’année 1965 en récu-
est remorquée par
pérant les moteurs MGO des 66098, 102 et 104, la BB 66042 et
lesquelles sont transformées en 66314 à 316 chauffée par un
avec moteur Pielstick 16PA4 pour compléter la C 881 à 999.
courte série 66304 à 313 (ces locomotives, ▶▶▶

▶ DÉPÔTS AYANT REÇU DES BB 66000 À LEURS EFFECTIFS ◀

- Toulouse: 2/1960 à 7/2007 - Longueau: 10/1961 - Châlons-sur-Marne: - Nevers: 2/1972 à 5/1972
- Besançon: 3/1960 à 9/1967 à aujourd’hui 7/1964 à 1/1974 et 10/1979 à aujourd’hui
- Thionville: 7/1960 à 5/1963 - Achères: 11/1961 à 7/1967 - Limoges: 4/1965 à 12/2003 - Lens: 9/1974 à 9/1977
En septembre 1965, la vieille
- Chambéry: 5/1962 à 9/1966 - Sotteville: 12/1965 à 2/2009 et 5/1989 à 7/1997
- Portes: 10/1960 à 9/1969
gare Montparnasse est toujours
active! Les-ZNantes:
- Nancy: 12/1960 à 1/1966 3700 ont 10/1962
déjà à 6/1996 - Chalindrey: 1/1966 à - Avignon: 7/1980 à 2/2012
- Noisy-le-Sec: 6/1961 perdu l’un de- Laleurs deux
Plaine: pantos,
11/1962 à 9/1968 7/1970 et 1/1974 à 6/1991 - Les Aubrais: 9/1982 à 5/1993
à 12/1966 mais le bloc-feux central de
et 1/1974 à 7/1983la - Vénissieux: 9/1966 à 6/1998
signalisation d’avant, typique de - Tours-Saint-Pierre:
- Strasbourg: 7/1961 à 5/1989 - Metz-Sablon:
Paris/Le Mans, est toujours5/1963
là… à 9/1964 - Laroche: 5/1967 à 9/1967 5/1993 à 3/2012
- Amiens: 9/1961 à 10/1961 - Rennes: 7/1964 à 6/1968 - Nîmes: 9/1969 à 7/1980 - Bordeaux: 7/2007 à 7/2012

38 - ferrovissime
 ELLES REMORQUENT ÉGALEMENT DES TAC DEPUIS
LES CHANTIERS DE BOULOGNE-MARITIME ET ETAPLES
© DR / COLL. D. WALIGORA

ferrovissime - 39
Les portraits du rail
La BB 66070 est vue à Chalindrey le 25 juillet 1964, remorquant une rame dont la première voiture est une Romilly.
▶▶▶ futures 66604 à 616, feront l’objet d’un
prochain Portrait du Rail).
La troisième sous-série permet
d’éliminer la vapeur
Les livraisons de la troisième sous-série dé-
butent en mars 1965 et servent à renforcer les
dotations existantes d’Achères, Châlons, Chambéry,
Longueau, Nantes, Noisy-le-Sec, Portes et Rennes.
Trois résidences supplémentaires sont créées par
ailleurs à Limoges, Sotteville et Vénissieux, afin
de poursuivre l’éradication de la vapeur sur les
dessertes marchandises.
Parmi les évolutions significatives, l’effectif
supplémentaire de Noisy permet d’assurer des
tournées omnibus sur Paris/Coulommiers, Paris/
La Ferté-Milon sans oublier le MV de Sézanne. Dans
l’attente de la livraison des A1A A1A 68500, elles
remorquent en UM des express Paris/Troyes en
remplacement des Pacific ex-PLM. À l’inverse, les
CELLES DE NANTES CIRCULENT AUSSI EN DOUBLE
TRACTION AVEC DES 141 R CHARBON DE THOUARS
SUR LES TRAINS DE CAILLOUX
40 - ferrovissime
© DR / COLL. D. WALIGORA
locomotives basées à Achères perdent leurs pres-
tations voyageurs suite à l’arrivée des BB 67000
et A1A A1A 68000 à Caen, ce qui leur permet de
poursuivre l’élimination des 141 P sur la ligne
de Granville. La création d’un parc important à
Limoges permet de recentrer l’effectif de Tou-
louse vers son quart nord-est, l’étoile d’Agen, de
Capdenac et sur Bordeaux/Montauban.
Bien que les livraisons ne soient pas achevées,
des premiers regroupements sont opérés : en
1966, les locomotives de Noisy migrent à Châlons,
celles de Nancy à Chalindrey, celles de Chambéry
à Vénissieux. L’année suivante, celles d’Achères
rejoignent Sotteville et celles de Besançon,
Vénissieux. Les 66131 et 147 sont brièvement
affectées à Laroche pour remplacer les 63500
sur les express vers Autun et Corbigny, avant de
laisser place aux BB 66600 mutées à Nevers. Et
en 1968, c’est le parc de La Plaine qui est muté à
Longueau et celui de Rennes à Nantes. ◼
 En gare de Paris-
Nord, une UM de
66000 – BB 66284
en tête – assure un
train pour Le Tréport

© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

en août 1984. Outre
une B4Dd Métallisée
Sud-Est, la rame
est composée de
B11tz Express Nord,
étudiées dans le
présent numéro.

Une fin de carrière au Fret et à l’Infra

L e mouvement de concentration du parc

se poursuit : la résidence de Portes, qui
ne va plus sur la Côte d’Azur suite à son
électrification, est repositionnée à Nîmes
en 1969, qui voit son effectif atteindre 48 loco-
motives afin d’éliminer les 141 R de leur fief
de Miramas et prendre le contrôle de la rive
Longueau sont détachées à Lens, pour assurer
des dessertes à proximité, sur le bassin houiller.

Les 66000 conservent un noyau

droite du Rhône jusqu’à Sibelin et Badan. En
janvier 1974, l’électrification de Noisy/Tournan
est l’occasion de dissoudre le parc de Châlons
qui comporte alors 45 engins. Ils sont transfé-
rés à Chalindrey et Longueau, tandis que des
BB 66000 sont repositionnées à La Plaine, au
plus près de la ligne des Grésillons et de Paris/
Beauvais. Entre 1974 et 1977, dix locomotives de
▶ BB 66000 SAUVEGARDÉES ◀
Sur les 19 BB 66000 qui ont été sauvegardées,
12 l’ont été par VFLI (66013, 46, 50, 65, 72, 92, 97,
104, 122, 153, 156, 163) pour ses sites d’Autun, Clamecy
et Morcenx. Toutes sont aujourd’hui hors service.
- 66001: Cité du Train
- 66019: Ecomusée de Breil-sur-Roya
- 66099, 105, 130: Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes
- 66252: Chemin de Fer touristique du Vermandois
- 66138 (devenu 66722): Train Touristique Etretat-Pays de Caux
de trains de voyageurs
La vocation voyageurs des BB 66000 s’estompe
progressivement, suite à la livraison des BB 66400
chauffantes qui débute en juin 1968, mais aus-
si des BB 67300 et 67400 qui développent un
tiers de puissance en plus. Les strasbourgeoises
abandonnent ainsi leurs prestations voyageurs
aux 67300. Pour autant, les BB 66000 restent
utiles sur les lignes non équipées pour le retour
du courant électrique, comme sur Amiens/
Calais et Paris/Beauvais. Il en est de même pour
les express saisonniers Paris/Le Tréport, Paris/
Serqueux/Dieppe, Nantes/Pornic, Nantes/Croix-
de-Vie-Saint-Gilles, Auray/Quiberon… Entre Lyon
et Roanne, elles sont ajoutées en tête de trains à
composition renforcée de la transversale Lyon/
Nantes pour aider à franchir en double traction
la rampe des Sauvages. Elles apparaissent aussi
en tête de trains de remorques d’autorail, créés
suite à la radiation massive des autorails non
unifiés au début des années 1970, car leur ab-
sence de chauffage n’est pas un handicap. Sont
notamment concernées les lignes Boulogne/
Calais, Creil/Beauvais, Limoges/Ussel/Le Mont-Dore,
Nantes/Le Croisic, Périgueux/Bergerac, Reims/
Laon… En banlieue parisienne, les BB 66000 ▶▶▶

ferrovissime - 41
Les portraits du rail

SEULES 9 RADIATIONS SONT PRONONCÉES EN 1996-98,

CAR UNE CENTAINE DE LOCOMOTIVES BÉNÉFICIE D’ATPPR
(AUTRES TRAVAUX PROGRAMMÉS DE PROLONGATION)

© P. JULIEN

42 - ferrovissime
 Le 19 septembre
2006, la BB 66004
remorque un train
de ballastières vides
à Les Rosiers-sur-
Sioule.
À Brive-la-Gaillarde,
ce train de rails
Brive/Gourdon
est remorqué par
une UM de 66000
– 66281 menante –
en octobre 1983.
▶▶▶ continuent à assurer les dessertes Paris-Nord/
Saint-Ouen/Ermont/Argenteuil avec des rames
Talbot accompagnées de fourgons-chaudières
en saison froide.
En 1980, les BB 66000 perdent la traction des
derniers trains saisonniers conservés autour de
© J.P. FRANCON
Nîmes et Nantes, remplacées par des BB 66400.
Il en est de même en 1983 pour leur service
banlieue sur Paris-Nord, entraînant leur départ
de La Plaine. Désormais, les seuls trains de voya-
geurs qu’elles remorquent dépendent des fortes
chutes de neige dans le Massif Central : grâce à
leurs socs chasse-neige, elles peuvent tracter des
X 2800 et XR 6000 ou assurer le « train blindé »
sur Mende/La Bastide aux côtés des BB 66600.
Au service des travaux et des manœuvres
Le choc pétrolier entraîne une diminution de
l’activité marchandises, ce qui permet de dégager
des BB 66000 pour assurer des trains de travaux
lors des gros chantiers de renouvellement, ainsi
que lors de la reconstruction de Nice/Cuneo. Plus
d’une dizaine est détachée sur les bases travaux
de Sathonay et Montchanin de 1978 à 1981, pour
la construction de la LGV Paris/Lyon.
À la suite des essais réalisés de 1981 à 1983
sur la BB 66133, ce parc, devenu excédentaire
alors que la série n’a qu’une vingtaine d’années,
permet de transformer 24 exemplaires de la
deuxième sous-série (66041 à 188) en locomo-
tives de manœuvre BB 66700 pour remplacer
les A1A A1A 62000 dans les triages. Assurée par
les Ateliers de Nevers entre 1985 et 1991, cette
transformation porte sur une nouvelle cabine
plus vitrée, l’installation d’une télécommande
et de la radio de manœuvre. Elles reçoivent une
En juillet 1987, nouvelle livrée orange-marron, avant d’être af-
la BB 66112 évolue fectées à Dunkerque-Grande-Synthe, Hourcade,
en gare de Vogüé Lille-Délivrance, Sibelin et Somain.
(Ardèche).
© E.HOSPITAL
En 1988, une partie du parc de Vénissieux est
transférée à Nevers, sans modification notable
des attributions, mais surtout pour détacher
des locomotives pour la construction de la LGV
Atlantique sur les bases d’Auneau, Courtalain et
Vendôme, aux côtés de BB 67000 et CC 65500.
La même opération se répète l’année suivante
au bénéfice de Lens, cette fois pour les besoins
des travaux de la LGV Nord, avec 16 locomotives
pour les bases travaux de Sainte-Henriette et
Oxelaëre, aux côtés de BB 62400 ex-NS, A1A
A1A 68000/500 et type 59 SNCB.
Le parc de Lens, inutilisé depuis la fin des
travaux des LGV Nord et Interconnexion puis du
terminal Eurotunnel, est reversé en septembre
1997 pour partie à Longueau, mais surtout à
Avignon pour servir sur le chantier de la LGV Mé-
diterranée sur les bases d’Eurre et Cheval-Blanc.
Les mouvements entre
dépôts se stabilisent
L’électrification de la rive droite du Rhône
entraîne le basculement des BB 66000 de Nîmes
vers Avignon entre octobre 1979 et juillet 1980,
pour les recentrer sur la desserte entre le golfe de
Fos-sur-Mer et Miramas. Une nouvelle résidence
est créée aux Aubrais en septembre 1982 avec
dix locomotives, pour épauler les BB 63000/500
sur les trains de céréales sortant des silos de la
Beauce et faciliter leur évacuation vers les ports
pour l’exportation. En 1989, la dizaine de stras-
bourgeoises restantes est mutée à Toulouse suite
à la réception de BB 67400. Lors de la fermeture
du Dépôt des Aubrais en 1993, ses locomotives
sont envoyées à Tours-Saint-Pierre, avec maintien
des prestations en Beauce.
En 1994, la série qui ne comporte plus que
285 engins, suite aux 24 transformations en 66700
intervenues en 1985-91 et aux 6 radiations ▶▶▶
ferrovissime - 43
Les portraits du rail
▶ RADIATIONS DES MACHINES ◀
- 1975 (1): 66132
- 1984 (1): 66010
- 1988 (1): 66247
- 1992 (1): 66039
- 1993 (2): 66005, 12
- 1996 (3): 66011, 15, 40
- 1997 (4): 66009, 17, 108, 147
- 1998 (2): 66030, 101
- 2002 (2): 66008, 45
- 2003 (4): 66035, 48, 93, 210
44 - ferrovissime
- 2004 (22): 66006, 07, 21,
31, 34, 64, 68, 69, 70, 71,
72, 88, 89, 96, 97, 100, 104,
112, 120, 135, 182, 186
- 2005 (8): 66013, 46, 65,
66, 92, 94, 142, 162
- 2006 (6): 66050, 63,
122, 153, 156, 163
- 2007 (2): 66053, 117
- 2008 (11): 66044, 56, 58, 124,
128, 145, 150, 157, 161, 167, 168 270, 273, 282, 284, 294, 298,
- 2009 (5): 66077, 99,
105, 131, 185
- 2010 (5): 66003,
16, 22, 32, 130
- 2011 (46): 66018, 26, 27, 38,
47, 49, 51, 52, 55, 95, 109,
111, 113, 116, 125, 140, 160,
183, 184, 187, 188, 189, 190,
194, 196, 214, 218, 223, 226,
227, 229, 231, 252, 253, 255,
© J.P. FRANCON
299, 300, 304, 308, 313
- 2012 (25): 66002, 19, 20, 23,
24, 25, 28, 33, 36, 37, 43, 54,
57, 67, 83, 84, 85, 110, 118,
127, 129, 164, 169, 171, 202
- 2013 (7): 66001, 04,
75, 78, 82, 151, 303
- 2014 (5): 66014, 29, 41, 60, 91
- 2016 (2): 66103, 126
- 2018 (1): 66192
- 2019 (3): 66059, 79, 220
© E. HOSPITAL
Au Dépôt de
Clermont-Ferrand,
la BB 66062
arbore le logo
Carmillon de la
SNCF le 28 mars
2008.

Bandes blanches
au dessin simplifié

© F. DURIVAULT
en 2005, comme
nous le montre la
BB 66187 à Béziers.

FIGURANT PARMI LES PLUS ANCIENNES DU PARC SNCF,

PLUSIEURS D’ENTRE ELLES ONT DÉPASSÉ LES 3 MILLIONS
DE KILOMÈTRES, ALORS QUE LA SOIXANTAINE APPROCHE
À Miramas, la 66055
arrive au dépôt avec
le WSGI (Wagon de
Secours de Grande
Intervention)
après relevage de
la BB 22200 en
remorque qui a
déraillé au triage, le
17 novembre 2001.
▶▶▶ aprèsaccidentouincendie,resterépartieentre
10 dépôts: Longueau (46), Avignon (36), Nevers
(35), Toulouse (35), Limoges (34), Sotteville (30),
Lens (25), Vénissieux (25), Nantes (10), Tours (9).
Pour préparer les amortissements suite à l’arrêt
des RG depuis 1987, le parc de Nantes est envoyé
à Sotteville en juin 1996 et celui de Vénissieux à
Tours en mai 1998. Tours récupère également une
partie de l’effectif de Nevers et de Sotteville afin
de compenser la radiation des A1A A1A 68000
assurant des trains de cailloux depuis Thouars.
Seules 9 radiations sont prononcées en 1996-98,
carunecentainedelocomotivesbénéficied’ATPPR
(Autres Travaux Programmés de PRolongation)
leur accordant un potentiel de 100000 km.
Fret développe leur périmètre avant
de les radier précipitamment
Lors de la mise en place de la gestion par Acti-
vités en 1999, les 276 locomotives sont logique-
ment réparties entre les deux Activités les utili-
sant. Fret en obtient plus de 80%, basées à Tours
(49), Toulouse (35), Limoges (34), Longueau (31),
Avignon (30), Sotteville (26) et Nevers (19). L’Infra
n’en récupère que 53, stationnées à Avignon (23,
essentiellement utilisées sur les bases travaux de
la LGV Méditerranée), Longueau (15) et Tours (15).
Le report de la commande des BB 75000 entraîne
la reprise des RG, avec application de la livrée Fret
à partir de mai 2001, celles de l’Infra conservant
leur livrée d’origine.
La réorganisation de Fret en 2003, avec la mise
en place des Zones Locales (ZL), provoque une
concentration des locomotives sur seulement
cinq établissements: Tours (72), Longueau (60),
Avignon (27), Toulouse (25), Sotteville (20), avec
disparition des parcs de Limoges et Nevers. Pour
améliorer la productivité des engins et économiser
des locomotives électriques sur des petits par-
cours, les circulations régulières sous caténaire se
développent, avec pour corollaire une extension
notable de leur périmètre géographique.
Les BB 66000 de Tours, utilisées sur les ZL
Centre-Atlantique et Grand Ouest, atteignent ainsi
en roulement Auray, Brive, Chartres, Le Mans,
Les Aubrais, Limoges, Nantes, Poitiers, Rennes,
Saint-Brieuc, Thouars, Vendôme et Vierzon.
Celles de Longueau parcourent la ZL Cham-
pagne-Nord-Picardie jusqu’à Aulnoye, Boulogne,
Calais, Châlons, Creil, Givet, Laon, Le Tréport,
Lille, Lumes, Reims et Tergnier.
Le parc avignonnais, sur la ZL Méditerranée,
continue à tourner autour d’Avignon, Miramas et
Nîmes, mais pousse désormais jusqu’à Perpignan.
Les amortissements débutent
réellement en 1996
L’effectif toulousain, en charge de la ZL Sud-
Ouest, fréquente Agen, Albi, Bordeaux, Brive,
Capdenac, La Rochelle, Limoges, Poitiers et Rodez.
Les engins de Sotteville, attachés à la ZL Île-de-
France, accèdent aux principaux triages parisiens
(Achères, Le Bourget, Trappes, Vaires, Villeneuve)
et vont jusqu’à Beauvais, Creil, Crépy, Fère-en-
Tardenois, Gennevilliers, Longueau, Malesherbes,
Montargis et Saint-Ouen.
Alors que seules 6 locomotives ont été radiées
par anticipation suite à des incidents, les ▶▶▶

ferrovissime - 45
Les portraits du rail
En juin 2002, la BB 66115 du Dépôt de Toulouse porte la livrée Fret.
▶▶▶ amortissements ne débutent réellement
qu’en 1996-98 avec un premier lot de neuf en-
gins, puis six autres en 2002-03, en raison de leur
mauvais état général. La mise en place du plan
Fret de 2003 conduit à amortir 22 locomotives
en 2004, de sorte qu’en janvier 2005, le parc ne
comporte plus que 248 locomotives, réparties
dans six dépôts: Tours (76), Longueau (53), Avignon
(42), Toulouse (34), Sotteville (32), Nevers (13).
37 autres locomotives sont réformées entre
2005 et 2010, avant que les radiations reprennent
en masse en 2011-12, avec pas moins de 71 loco-
motives concernées. La série disparaît alors de
l’effectif de Fret. Leur silhouette reste néanmoins
visible sur le réseau à travers les 52 BB 69000
(mais seulement 7 en juillet 2019), qui sont des
BB 66000 ayant bénéficié d’une modernisation
lourde en 2005-09 avec un nouveau moteur MTU
et qui seront étudiées dans un prochain Portrait
du Rail.
Une fin de carrière à l’Infra
Au début des années 2000, le parc affecté à
l’Infra évolue peu, les quelques radiations pro-
noncées étant compensées par des engins dont
Fret souhaite se séparer. En 2007, les 54 loco-
motives affectées du préfixe 6 (Infra) sont ré-
parties entre Nevers (13), Lens (11), Toulouse
(11), Tours (10) et Avignon (9). La réalisation
46 - ferrovissime
© P. JULIEN
du plan de transport d’approvisionnement des
chantiers est progressivement reprise en direct,
ce qui conduit l’Infra à conserver autant que
possible son effectif de BB 66000, et même à
relancer des RG, le parc des BB 60000, 66400,
67400, 69000/400 et 75000 se révélant insuffisant
face à l’augmentation continue des chantiers
sur le réseau ferré national. En complément, les
BB 66000 restent donc fort utiles pour assurer
les tournées Mauzin et autres vérifications pé-
riodiques de l’infrastructure (voies, caténaires,
tunnels, ponts…). Néanmoins, les radiations
se poursuivent au fil des péremptions des RG,
avec 18 entre 2013 et 2019.
En juillet 2019, 20 locomotives (66042, 61,
62, 73, 86, 90, 107, 114, 115, 121, 165, 175, 197,
200, 205, 207, 232, 249, 269, 289) restent en-
core à l’effectif, basées à Longueau et Nevers
et rattachées respectivement aux STF SLA et
SLF. S’y ajoute la 66170, affectée à la Cellule
des Matériels Radiés depuis plusieurs années
pour assurer les acheminements de matériels
réformés. L’amortissement de ce parc résiduel
va se poursuivre au fil des échéances des révi-
sions, qui devraient s’achever avant celles des
BB 69000 transformées. Figurant parmi les plus
anciennes du parc SNCF, plusieurs d’entre elles
ont dépassé les 3 millions de kilomètres, alors
que la soixantaine approche. ◼
 © B. WEYLAND
Une UM de 66000 passe à Aiffres en 2002.

Les livrées des BB 66000

APRÈS UNE PREMIÈRE LIVRÉE BLEU FONCÉ GÉNÉRANT DES
HÉSITATIONS DANS LE CHOIX DES BANDEAUX, LES 66000
VONT LONGTEMPS PORTER LA FAMEUSE LIVRÉE DIESEL
À DEUX TONS DE BLEU. Infographies : Thierry Leleu

La livrée originelle des

040 DG n’utilise qu’un
seul bleu, le bleu roi, déjà
employé sur les 060 DB.
Bandes de visibilité jaune
bouton d’or puis, sur
certaines machines, jaune
jonquille ou pour quelques
machines toulousaines,
bandes blanches.

La BB 66001 portant la
livrée «diesel» de 1965
employant deux tons de
bleus.

ferrovissime - 47
Les portraits du rail

C’est également la classique

livrée diesel à deux tons
de bleu qui est appliquée à
cette BB 66189. Les volets
et persiennes, qui varient au
fil des tranches d’acquisition
de ces machines, imposent
quelques différences de
pose aux bandes de visibilité
blanches.

Baies de cabine élargies,

logo SNCF «à casquette»
et bandeaux blancs
simplifiés et sans mouettes
pour la BB 66290 en 2002.

Livrée Fret pour

la BB 66115 en 2001.

Baies de cabine élargies et

coffre latéral de protection
contre les entrées de neige.
Jaune jonquille pour le soc
chasse-neige
monté sur la
BB 66293.

▶ ÉVOLUTION DES LIVRÉES ◀

HAUT DE CAISSE,
CAPOTS BANDES DE VISIBILITÉ CHÂSSIS, BOGIES TRAVERSES
BAS DE CAISSE, TOITURE
1959 Bleu roi 203 Bleu roi 203 Jaune bouton d’or 411 Gris container 838 Rouge vif 601
1961 Bleu roi 203 Bleu roi 203 Jaune jonquille 401 Gris ardoise 807 Rouge vermillon 605
1962 Bleu roi 203 Bleu roi 203 Blanc cassé 703 Gris ardoise 807 Rouge vermillon 605
1965 Bleu foncé diesel 206 Bleu clair diesel 205 Blanc cassé 703 Gris ardoise 807 Rouge vermillon 605
Gris métal 862 -
Fret 2001 Gris orage 844 Non Gris orage 844 Gris orage 844
Vert jade 323 - Blanc 701
À partir de 1985, la livrée Arzens évolue, avec suppression des plaques en aluminium et simplification
des zones peintes en blanc, entraînant la disparition du graphisme dit «mouettes».
Livrée Fret (19): 66071, 103, 104, 109, 115, 121, 153, 190, 192, 197, 200, 207, 218, 249, 255, 269, 270, 304, 308

48 - ferrovissime
▶ LE POSTE DE CONDUITE DES BB 66001 À 188 ◀ Texte : Rémy Sarrade / Photos : Patrick Bernardi

1 - Interrupteurs (essai VA, glaces chauffantes, fanaux...)

2 - Interrupteur Essai à vide
3 - Commutateur du lancement du moteur 2
(identique pour le moteur 1)
4 - Bouton poussoir d'arrêt moteur 2
(identique pour le moteur 1)
5 - Compte-tours moteur 1
6 - Manomètre RP
7 - Manomètre CG
8 - Lampe LS-SF
9 - DAAT (Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains)
10 - Lampes de signalisation
11 - Indicateur-enregistreur de vitesse
12 - Ampèremètre Traction
13 - Manomètre CF
14 - Compte-tours moteur 2
15 - Robinet de frein automatique H7A
16 - Robinet de frein direct
17 - Manipulateur de traction, et appui VA
18 - LS-SF, lampe de signalisation signal fermé
19 - Manipulateur d'inversion

ferrovissime - 49

LES BB 13000, CES MAL AIMÉES
DU SERVICE DU MATÉRIEL
Dans les années 1970, la BB 13023 assure un train omnibus composé de Trois pattes et d’un fourgon OCEM 32.
Les 13000 ont assuré de nombreuses circulations voyageurs de ce type.
L
orsque j’ai pris place
pour la première fois à
bord d’une BB 13000, à
la fin des années 1960,
tout m’y a semblé iden-
tique à une 12000. Alors, pour-
quoi donc ce 3 au lieu d’un 2 dans
son numéro de série ? Au cours des
semaines et des mois qui ont suivi,
j’ai découvert avec surprise toutes les
différences, de façon progressive, en
commençant par la discrète absence
du petit volant de shuntage.
Pour décoller un train, un conduc-
teur de 12000 passe le premier cran
avec un tour de manivelle du volant,
avec précaution, d’une lenteur voulue
et avec un léger arrêt au point bas, ce
Peu appréciées par certains dirigeants et par les
équipes de maintenance, les BB 13000 ont pourtant
séduit Bernard Mayer et la plupart de ses collègues.
qui correspond à un demi-cran sur une
machine à servomoteur du graduateur.
Sur une 13000, il passe à toute vitesse
5 ou 6 crans, comme s’il était piqué
par une guêpe. Pas de patinage ni de
broutage comme cela se serait produit
avec une 12000, dont les 84 t auraient
été secouées de mouvements désor-
donnés.Aucontraire,la13000faitalors
un démarrage tout en souplesse, sans
grondementsourd,maisavecunesorte
de mugissement montant des bogies.
Cœur de métier
© DR / COLL. D. WALIGORA
Texte : Bernard Mayer
Toutefois, le plus stupéfiant reste à ve-
nir:aveccesmêmes6crans,lamachine
accélère et monte en vitesse de façon
continue et progressive.
La série 13000 est très
différente de la série 12000
Subjugué par un tel spectacle,
je veux absolument comprendre…
tout comme mes collègues de for-
mation, aussi surpris que moi ! Cela
permet alors aux anciens de faire ▶▶▶
ferrovissime - 51
Cœur de métier

© DR / COLL. B. MAYER
Schéma
du pupitre
d’une
BB 13000.

▶▶▶ étalage de leur science avec un leur disparition, je peux résumer ainsi à introduire dans les barèmes d’équi-
plaisir certain. Les réponses obtenues leurs qualités : avec une 12000, on valence la mention « surcharge inter-
restentcependantsuccinctes:«Ellesont tirait un train, avec une 13000, on le dite ». Je garde le souvenir de conduc-
desmoteursdirectsàcourantalternatif, faisait courir ! teurs appliquant ces prescriptions
et non des moteurs à courant redressé. Par contre, c’est à l’atelier du Dépôtavec une rigueur absolue, alors que
Le reste, tu l’apprendras à l’école de de Strasbourg, qui gère les 53 engins de d’autres sont un peu plus souples.
conduite».Etleplussouvent,ilfauts’en la série, que ces locomotives sont mal Les BB 13000 restent cependant une
contenter! Cette différence, pourtant aimées.Onconstateeneffetqu’àpleine source de conflits entre l’Exploitation,
fondamentale, ne se voit pas beaucoup puissance les collecteurs des moteurs soucieuse d’écouler le maximum de
de l’extérieur et il faut une certaine de traction s’échauffent au point de se trafic pendant les périodes tendues
érudition, aux cheminots comme aux déformer, ce qui implique de passer le – fréquentes au milieu des années
amateurs, pour les distinguer de loin, rotor au tour, pour le rectifier. 1970 – et le Matériel qui veut ména-
grâce aux persiennes latérales. ger son parc moteur pour ne pas faire
Ce n’est bien entendu qu’en les Spécialisées aux « voyageurs » exploser les coûts de maintenance…
conduisant, au cours des années sui- et aux « messageries » Il en est résulté une spécialisa-
vantes, que j’ai réussi à apprivoiser Un retour d’expérience conduit à tion des 13000 aux voyageurs et aux
les 13000 et même à les apprécier à recalculer les charges admises, à écar- messageries. Elles règnent ainsi en
leur juste valeur. Longtemps après ter ces machines des trains lourds et maître sur les trains d’agrumes en
provenance d’Espagne ou sur ces
RA arrivant à Cronenbourg au petit

▶ LE DÉRAILLEMENT DE CRONENBOURG ◀ matin, alors que la 62000 attend sur

la butte pour venir se placer aussitôt
Un aiguilleur a envoyé «dans la sable» ma BB 13034, ce qui peut arriver en queue du train, prendre en charge
dans les postes de voies de service non enclenchés: une modification tardive ces wagons et les trier.
de l’itinéraire juste devant nous, alors que je roule à 28 km/h, a entraîné un Je garde aussi d’agréables souvenirs
bi-voie et le déraillement d’un bogie. L’impression que la machine allait se comme jeune aide-conducteur, vers
coucher sur le flanc a provoqué quelques secondes d’intense frayeur à mon 1970, des trains rapides ou express in-
aide et à moi-même. Remis de nos émotions, nous faisons une marche à pied ternationaux entre Bâle et Thionville,
jusqu’à Strasbourg pour prendre une autre 13000 et achever notre journée de avec des mécaniciens des grands rou-
roulement. Et le lendemain soir, lorsque nous pénétrons à faible vitesse sur le lements de différents dépôts. Certes,
faisceau de réception de Cronenbourg, nous avons vu notre 13034 comme nous ils sont bien plus taciturnes que leurs
l’avions laissée la nuit précédente, le bogie enterré jusqu’aux boîtes ATHERMOS: collègues affectés aux marchandises,
24 heures après le déraillement, ce relevage difficile était toujours en cours!
ayant inauguré la conduite à agent

52 - ferrovissime

Le 9 mai 2004, au Dépôt d’Hausbergen, l’auteur, Bernard Mayer, prend la pose devant la BB 13052, remise en état de présentation.
seul sur les 16000, 16500 VACMA et
sur les premières 15000, mais j’arrive
quand même parfois à les faire parler!
Des règles de conduite
draconiennes
On est souvent tenté de lier le déclin
des 13 000 à leur fragilité, mais cela
découle plutôt, selon moi, de l’érosion
du trafic et de l’apparition de séries
plus modernes: les 15000 les évincent
rapidement des express, puis – avec
l’aide des 16500 VACMA – des messa-
geries, dont le nombre diminue par
ailleurs. Elles se retrouvent donc
sur des rames marchandises vides,
au tonnage certes raisonnable mais
difficiles à tirer, car elles roulent très
mal, ce qui a pu être à l’origine d’une
recrudescence des avaries de collec-
teurs. Toutefois, la VACMA, installée
tardivement, permet de leur attribuer
un éventail plus large de trains.
Pour le personnel de conduite,
entre les 12000 et les 13000, tout ou
presque est diamétralement opposé. Et
à l’inverse des premières, les secondes
ont toujours été appréciées, malgré
SUR UNE 13000, IL PASSE À TOUTE VITESSE 5 OU
6 CRANS, COMME S’IL ÉTAIT PIQUÉ PAR UNE GUÊPE
des règles de conduite draconiennes.
Ainsi, après avoir passé rapidement
5 à 7 crans de traction pour décoller
le train, on doit impérativement
disjoncter si la machine ne se met
pas immédiatement en mouvement.
C’est en effet à l’arrêt, lorsqu’ils sont
sous tension, que les collecteurs su-
bissent le plus de dommages, par
échauffement.
Le manipulateur d’une
13000 tourne plus facilement
que sur une 12000
Cependant, le manipulateur de
traction, qui doit être actionné avec
une grande rapidité, a toujours tour-
né bien plus facilement que celui des
12000. Personne, à l’atelier, n’a jamais
pu m’expliquer de façon satisfaisante
l’origine de ce phénomène : autre
agencement des cames, périodicité
de graissage plus fréquente… ou les
© DR / COLL. B. MAYER
deux à la fois ? Mais les conducteurs
en sont convaincus : le but a toujours
été de ménager l’engin, pas l’agent !
Cependant, grâce à cela, la conduite
d’une 13000 est aisée : trois doigts
suffisent à tourner ce grand volant,
alors que sur une 12000 il faut avoir
une main ferme et les jambes légère-
ment écartées, sous peine de glisser
et de perdre l’équilibre !
Pour la jeune génération, la virtuo-
sité dans l’utilisation de ces machines
c’est de rester en permanence assis,
même pour les sectionnements, au
grand dam des plus anciens déplo-
rant le je-m’en-foutisme des jeunes…
affaire de générations, sans doute !
Un autre point qui a contribué à
l’affection que nous leur avons portée,
c’est le faible nombre de pannes en
ligne: les avaries aux collecteurs sont le
plus souvent détectées lors des visites
périodiques et aussitôt réparées. ▶▶▶
ferrovissime - 53
Cœur de métier

Extraits du manuel de
conduite des BB 13000.

YER
© DR / COLL. B. MA

© F. DURIVAULT
La BB 13005 passe à Nancy dans les années 1990.

54 - ferrovissime

La BB 13038 photographiée par son mécanicien, Bernard Mayer.
Mon premier train… et tant
de souvenirs en 13000
Je garde donc de bons souvenirs
des BB 13000… et pas seulement
parce qu’elles ont été liées à nombre
de beaux trains de voyageurs et de
messageries que j’ai conduits.
Tout d’abord, le premier train que
j’ai assuré « à mon compte » c’est avec
la BB 13020, le 27 février 1973: un RA
pour Metz-Sablon, après une navette
pour Cronenbourg. Et cette machine,
radiée le 23 janvier 1994, est la seule
de la série à avoir franchi les 4 mil-
lions de kilomètres !
Un autre souvenir moins plaisant
est lié à la BB 13034, avec laquelle
j’ai déraillé dans la nuit du 19 au
20 juillet 1973 à Cronenbourg, suite
à une fausse manœuvre de l’aiguil-
leur. Sinon, des trains de service
bien particuliers me restent aussi
en mémoire : le 3 janvier 1974, avec
la 13043, j’ai acheminé le train-grue
jusqu’à Woippy pour le levage, avec
la grue de Metz-Sablon, d’une 16500
dont tous les essieux étaient bloqués;
ou lorsque j’ai promené le wagon
graisseur de caténaires derrière la
13026 entre Strasbourg et Sarrebourg,
le 24 juin 1986.
Et bien sûr mon dernier train en
13000, une rame vide de porte-autos
de Mulhouse-Nord à Île-Napoléon
via Mulhouse-Ville, le 26 mars 1991
avec la 13041. Que de kilomètres par-
courus depuis mon train d’essai lors
de l’examen d’élève-conducteur, le
30 novembre 1971, avec la BB 13013.
Mais en réalité, la toute dernière que
j’ai conduite a été la BB 13053 – der-
nière de la série – HLP d’Hausbergen
à Strasbourg, le 17 octobre 1991…
Ma conclusion sur les
machines à moteurs directs
Sur les BB 13000, tout et son
contraire a été dit. Je vais donc me
contenter de donner mon opinion
personnelle : le recours aux moteurs
directs, évitant de redresser le cou-
POUR LE PERSONNEL DE CONDUITE, ENTRE
LES 12000 ET LES 13000, TOUT OU PRESQUE
EST DIAMÉTRALEMENT OPPOSÉ
© B. MAYER
rant délivré par la caténaire mono-
phasé – solution source de simplici-
té, souvent retenue à l’étranger – a
constitué un handicap certain, du
fait de la fragilité qui en a découlé.
Et pourtant, les 13000 ont été nos
meilleures coureuses ! D’ailleurs,
les locomotives les plus modernes
et les plus performantes utilisent dé-
sormais des moteurs asynchrones
sans collecteur, économisant 30 %
d’énergie par rapport aux solutions
anciennes. Ainsi, pour moi, les 13000
étaient tournées vers l’avenir, alors
que les 12000 l’étaient vers le passé !
Et en conclusion, sous forme de
boutade, voici une formule que ne
renieraient pas, semble-t-il, la plupart
de mes collègues, jeunes ou vieux :
« les 13000 étaient moins bonnes que
les 12000, certes… mais elles étaient
quand même meilleures ! ». ◼
ferrovissime - 55
Gares et installations
Le sucre fait de la
Des wagons flambants neufs Tapps/Uapps d'Ermewa dédiés au transport de sucre stationnent rive gauche de la Seine sur le port de Rouen.
L
Un trafic de fret ferroviaire a France est aujourd'hui
le premier producteur
résiste au départ des régions de sucre d'Europe, avec
6,1 millions de tonnes
productrices: le sucre. produites en 2017. Vingt-
Et le rail reste un mode de cinq sucreries sont implantées
en Normandie, en Île-de-France,
transport important pour dans les Hauts-de-France, dans
le Grand-Est et en Centre-Val-
cette industrie. de-Loire. Elles sont partagées
entre Cristal Union, Tereos,
Texte et photos : Marc Le Rochais Saint-Louis Sucre, Ouvré fils
SA et Lessafre Frères.
Le procédé de fabrication du
sucre exige divers matériaux,
comme la pierre à chaux qui
peut transiter par le rail. En
2003 par exemple, la sucrerie
56 - ferrovissime
de Cagny (Calvados), dont l'em-
branchement est inutilisable,
a reçu dans la gare proche de
Moult-Argences 384 wagons de
ce produit. Il en est de même
pour le charbon, utilisé dans
les chaufferies, comme en 2007
vers la sucrerie de Roye (Somme),
via la VUTR de Chaulnes où une
UM de BB 69000 achemine des
wagons tombereaux.
Des sites produisent éga-
lement du bioéthanol, à base
de résidus de production su-
crière (mélasse), comme à Ori-
gny-Sainte-Benoîte (Aisne) et
génèrent ainsi un trafic fret
important.
 ▶ LE RAIL PARTICIPE AU FLUX
D’EXPORTATION PAR VOIE MARITIME ◀
Une histoire se termine bien en Normandie,
ce qui est d'autant plus exceptionnel pour une
région sinistrée en matière de fret ferroviaire.
Promise à la fermeture en raison d'une
infrastructure dégradée, avec des traverses
datant pour certaines de 1901, la ligne Pont
de l'Arche/Etrepagny (Eure), VUTR de 37 km
desservant à son extrémité une sucrerie,
est en cours de modernisation. Les travaux
(remplacement total de la voie et du ballast
sur 2,156 km dans les zones critiques de faible
rayon, remplacement de 5000 traverses en
béton bibloc, assainissement...) vont permettre
de pérenniser pour 10 ans la ligne qui voit
passer 100 trains par an, soit 50000 t de sucre.
L'opération d'un montant de 2,4 millions d'euros
est financée par la Région (50%), l'Etat (30%),
SNCF Réseau (16%), les Grands Ports Maritimes
de Rouen (2%) et du Havre (2%). Saint Louis
Sucre s'est engagé à financer la maintenance
courante de la ligne pour une durée minimale
de 5 ans, à hauteur de 100000 euros annuel.
Les trains acheminent en effet le sucre vers
le terminal sucrier Robust situé sur le port de

résistance !
Rouen, pour l'exportation partout dans le monde.
Saint Louis Sucre se félicite du sauvetage de la
ligne d'Etrepagny et rappelle son attachement
au rail pour le développement durable: un train
permet de remplacer 22 camions citernes!
L'industrie sucrière, très dépendante du devenir
du réseau capillaire, pourrait confier au rail des
tonnages beaucoup plus importants avec un peu
plus de volonté politique à tous les niveaux!

Seule une partie des installa-

tions est desservie par le rail
Si le rail irrigue une majorité
des 25 sucreries, le mode ferro-
viaire est actuellement inutili-
sable pour certaines, sans que ce
soit irréversible. À Fontaine-le-
Dun (Seine-Maritime), la ligne
venant de Saint-Vaast-Bosville (ex-
ligne Dieppe/Fécamp) est fermée,
après une remise en état dans
les années 1990, et les voies de
l’ITE viennent d'être déposées. À
Cagny (Calvados), l'aiguille d'ac-
cès à la sucrerie maintenue lors
de l'électrification Mantes/Cher-
bourg n'a pas vu transiter un seul Dans l'enceinte de la sucrerie Saint-Louis Sucre d'Etrepagny (Eure), la BB 60146 vient de livrer
wagon et le PN est recouvert ▶▶▶ une rame de wagons vides, immédiatement attelée à un UNIMOG rail-route pour chargement.

ferrovissime - 57
Gares et installations
▶▶▶ de 30 cm de goudron. Dans
les années 2000, des restructura-
tions entraînent la fermeture de
plusieurs sucreries, réduites au
mieux à des lieux de condition-
nement et de stockage, comme à
Villenoy (Seine-et-Marne), mais
engendrant toujours un trafic
par wagons. La sucrerie Cristal
Union de Pithiviers a, quant à
elle, discrètement renoué avec le
fer en octobre 2018, après 11 ans
sans trains. L'ITE est remise en
état pour accueil-
lir des convois de
22 wagons. L'ex-
pédition vers le
LORSQUE LA VOLONTÉ POLITIQUE EST LÀ, LES
silo de Cestas
par le mode fer-
PERSPECTIVES SONT TRÈS ENCOURAGEANTES !
roviaire est 25 %
moins chère qu'une solution
routière, sans parler de l'inté-
rêt environnemental, bien sûr.
Les statistiques de l'année
1955, par exemple, mentionnent
le transport par train de
1600000t de sucre et de 400000t
de mélasse ! Et aujourd'hui ? Il est
difficile d'obtenir des chiffres
sur les tonnages transportés,
mais en 2017 Fret SNCF qui
assure environ 300 trains de
sucre par an s’est félicité des
hausses de trafic. Pas moins de
175 trains, soit le double par rap-
58 - ferrovissime
port à 2016, ont été acheminés
rien que pour Cristal Union !
Le parc wagons
se renouvelle
Les chiffres sont nettement
moinsbonsen2018,compte-tenu
de l'effondrement des cours lié à
une surproduction mondiale et
des conditions météorologiques
défavorables.Ainsi,VFLIquitracte
depuis septembre 2018 ses pre-
miers trains de sucre en collabo-
rationavecFowardisaudépartde
Nangisjusqu'àPortes-lès-Valence
s'est contenté de 28 trains. Ceux
prévus pour Dunkerque ont été
annulés. Lineas France, autre en-
treprise assurant des trafics de
sucre, a également souffert.
Les convois desservent les
terminaux sucriers des grands
ports français, principalement
Dunkerque, Le Havre et Rouen,
mais également des silos à sucre
du sud de la France : Libourne,
Cestas, Portes-lès-Valence ou
encore Perthus-le Boulou.
Sur le port de
Strasbourg, des
wagons dédiés
Côté wagons, le parc se renou-
au transport de
velle, en phase avec les recomman- sucre attendent
dations d'un rapport ministériel de une utilisation.
2015. VTG dispose depuis plusieurs
années de wagons de céréales bi-
valents, pouvant grâce à un revête-
ment alimentaire transporter en
vrac du sucre cristallisé. Ermewa
et VTG proposent à la location
plusieurs types de wagons flam-
bants neufs dédiés au transport de
sucre : Tapps/Uapps pour le premier,
Uagnpps avec système de ventila-
tion pour le second. Ce dernier type
est construit par Tatravagonka en
Slovaquie. La sucrerie d'Eppeville
(Somme), suite à un investissement
du groupe Südzucker, expédie par
le rail, depuis octobre 2016, du
sucre en conteneurs à destination
de ses clients, européens ou non. Ce
service sur-mesure répond à une
demande des clients et se substitue
au transport routier sur de longues
distances.
En arrière-plan,
Lorsque la volonté politique
le terminal sucrier
est là, les perspectives sont très vers lequel se
encourageantes ! ◼ dirige un convoi.
Sur le port de Rouen, le locotracteur du terminal sucrier Robust restitue une rame de wagons neufs de chez VTG, arrivée le matin même d'Etrepagny.

ferrovissime - 59
Matériel roulant d’hier

La C11smyfi -2-15014 série 15005

à 249, photographiée entre 1947
et 1954. Cette vue permet de
comparer une voiture Express Nord
à portières latérales avec, à droite,
une voiture Rapide Nord à portes
d’accès en bout et couloir latéral.

Les originales C11, C5D

et B4D Express Nord
Texte : Aurélien Prévot / Infographies : Jean-Philippe Thernisien

60 - ferrovissime
 L
es voitures Express Nord
sont nées après la Pre-
mière Guerre mondiale.
La compagnie fait alors
face à un déficit de maté-
riel lié aux destructions
lors du conflit. Elle confie
l’étude de nouvelles voitures à
Brossier, chef du Bureau d’Études
des engins moteurs. Un choix
surprenant mais qui s’explique
par la volonté d’abandonner la
construction bois au profit du
métal pour d’évidentes raisons de
sécurité. C’est la naissance de la
« Rame 23 » ou « Arts Déco » consti-
tuée de voitures dont la caisse est
en tôles d’acier et l’ossature en
profilés et pièces d’acier moulé.
Elles connaissent une longue
carrière (voir le Hors-série Ferro-
vissime n°11).
Elles ont cependant un incon-
vénient : leur poids trop impor-
tant ; d’où l’amélioration de ces
prototypes en 1928 par Dohen,
chef d’Études aux Ateliers d’Hel-
lemmes. Il conserve la forme très
galbée qui facilite la pénétration
dans l’air mais conçoit une caisse
autoportante pour augmenter la
rigidité et la solidité de la voiture
tout en réduisant son poids. Il sup-
© DR / COLL. J. WILLIGENS
prime enfin un grand nombre
de portières mais en conserve
cependant cinq pour les voitures
de 3e classe afin de réduire les
durées de débarquement et d’em-
barquement des voyageurs lors
des arrêts en gare. Le personnel
Dans Ferrovissime n° 100, est alors assez nombreux pour
nous avons étudié les fermer rapidement les portières
avant le départ du train.
voitures Express Nord
Des voitures bien nées,
de 1re et de 2e classe. sur un concept original
Aujourd’hui, observons Les voitures B4D, C11 et C5D
sont peu modifiées durant leur
les 3e classe et les mixtes- carrière, preuve de leurs grandes
qualités originelles. Entre 1963
fourgon. et 1965, la plupart reçoivent le
chauffage électrique 1 500 V et
en 1968, lors du passage à la nu-
mérotation UIC, leur système de
freinage est modernisé avec la
mise en place de la modérabili-
té au desserrage, ce qui permet
d’augmenter leur vitesse limite
qui passe à 140 km/h. Elles ont fait
toute leur carrière sur la Région
Nord. Elles circulent aussi en Bel-
gique, en particulier sur la ligne
de Tournai. Mais lors des pointes
d’été, elles assurent, dans les an-
nées 1960/70, des trains supplé-
mentaires sur d’autres régions, en
particulier sur l’Ouest (Paris/Les
Sables, Paris/Le Croisic…). Leur
carrière se termine sur des om-
nibus autour de Lille vers 1980.
Les livrées des voitures Express
Nord ont peu changé à la SNCF.
En 1938, châssis, dossiers et toits
sont noirs tandis que la caisse est
peinte en vert 306. En 1961, la
livrée est simplifiée : les toits de-
viennent verts (vert 301 plus clair)
et les ombrages des marquages
sont peu à peu supprimés. Avec
l’apparition de l’immatricula-
tion UIC, le châssis devient gris
tandis que caisse et toit restent
verts. Le logo (jaune jonquille) de
l’entreprise et l’immatriculation
sont centrés. Les indications de
compartiments quittent le centre
des portes pour être placées sur le
montant de la fenêtre côté dossier.
Les B4D Express Nord
Construites en 1929 à Raismes
par la Franco-Belge, ces huit B4D
sont d’abord immatriculées 5302
à 5309. Elles comportent 33 places
assises accessibles par deux
portières sur chaque face et un
compartiment fourgon pouvant
emporter huit tonnes de bagages.
Celui-ci est doté d’une vigie. Le
risque électrique vis-à-vis de la
caténaire en cours de déploiement
sur la Région Nord à la fin des an-
nées 1950 (en particulier l’électri-
fication Paris/Lille) entraîne la dé-
pose de ces vigies sur bon nombre
de B4D. L’intercirculation ▶▶▶
ferrovissime - 61
Matériel roulant d’hier
© DR / COLL. J. WILLIGENS
▶▶▶ est partielle, uniquement
du côté compartiments.
En 1944, l’effectif est au com-
plet et les voitures sont renumé-
rotées B4Ddsmyi 5302 à 09. Au
début des années 1950, elles sont
déclassées et deviennent alors
C4Ddsmyi 20582 à 89. La sup-
pressiondela3e classeen1956les
fait redevenir B4Ddsmyi 25121 à
128.Leshuitvoituresconnaissent
l’immatriculation UIC B4Dtd
50 87 82 47 473 à 480 qu’elles
conservent quand elles passent
auparcomnibus,en1971.En1973,
lanumérotationévolueencorecar
ces voitures ne dépassent plus les
120km/h. Elles deviennent donc
des B4Dtd 50 87 82 17 473 à 480.
La 474 n’est plus aux effectifs de
1979.Lesautressontradiéesdans
l’année sauf la 473 qui est rayée
des inventaires en 1980.
Les C11 Express Nord
devenues B11
Les C11 sont les plus nom-
breuses au sein du parc des Ex-
pressNord:245voitures.Logique
LE PERSONNEL DES GARES EST ALORS ASSEZ NOMBREUX POUR FERMER
RAPIDEMENT LES PORTIÈRES AVANT LE DÉPART DU TRAIN
62 - ferrovissime
pour la Compagnie du Nord qui
estime que les trains express ne
s’adressent normalement pas à
la clientèle fortunée des trains
rapides… Construites entre 1928
et 1936 par Cail, la Franco-Belge
de Raismes ainsi que Baume et
Marpent,cesvoituressontd’abord
immatriculées C11yi 15005 à
15249. Du fait des commandes
successives et des différents
constructeurs, de légères diffé-
rences existent entre les voitures,
cequiseressentenparticuliersur
labalance:lespluslourdespèsent
45,5 t quand les plus légères ne
font «que» 43,5 t… Les 88 places
assises sont accessibles par cinq
portières par face. Chaque por-
tière dessert l’équivalent de deux
ou trois compartiments. En effet
les voitures sont aménagées avec
uncouloircentralmaisdesparois
cloisonnentl’intérieur,créantdes
espaces ouverts de deux fois huit
places (sauf aux extrémités où
l’on trouve un compartiment de
huitplaces).IlyadeuxWCdepart
et d’autre de l’allée centrale, au
Construite par Cail,
la C11smyfi -2-15026,
milieu de la voiture. Du fait des affectée au centre de
gérance de Calais-
destructions,lasérieestamputée
Ville, est incorporée
de plusieurs véhicules après la dans la composition
SecondeGuerremondiale.Lesres- d’un express Calais/
capées deviennent des C11smyi. Paris-Nord entre
Les voitures sont renumérotées 1947 et 1954.
en 1954 C11smyi 24705 à 926 :
elles ne sont donc plus que 222
aux inventaires. En 1956, la sup-
pressiondela3e classeentraînele
reclassement de ces voitures qui
deviennent B11smyi 24705 à 926.
En 1957, la B11smyi 24728 est
modifiée par les Ateliers d’Hel-
lemmes sur les instructions de
Louis Bruhat en voiture B9 type
coach, avec suppression des cloi-
sons. Elle devient alors la B9myi
24201. L’intérieur est largement
modernisé avec installation de
siègesenmoleskine.SeulslesWC
laissés au centre de la voiture tra-
hissent son origine. À l’extérieur,
les faces sont reconstruites en ne
conservant que deux portes (ou-
vrant donc, selon cette dénomi-
nation, vers l’intérieur) latérales
par face donnant accès à deux
plateformes d’extrémité ▶▶▶
 ▶ B5Dtd, B4Dtd ET B11tz EXPRESS NORD DE 1960 À 1970 ◀

B5Dtd

B4Dtd

B11tz
© DR / COLL. J.P. THERNISIEN

© DR / COLL. J.P. THERNISIEN

Composition typique d’un express de la Région Nord : la 2-230 D 149, 2 décembre 1961, la 2-230 D 1 stationne en gare de Soissons en tête d’un
un petit fourgon métallique Nord et des B11smyfi dans les années 1960! express composé d’une B5Ddsmyi 25101 à 113, de trois B11smyi 24705
à 926 et, en queue, d’une voiture Rapide Nord mixte 1re classe-fourgon.

ferrovissime - 63
Matériel roulant d’hier

© DR / COLL. J. WILLIGENS
La C11smyfi -2-15110 nous montre toutes ses originalités: l’arrondi du bord supérieur de ses baies vitrés, le chiffre de classe «3»
peint sur chaque portière (les trois situées au centre perdront cette indication après 1954), les marchepieds de portières complétés
par un long marchepied (accompagné d’une poignée montoire) aux quatre angles destiné aux agents de manœuvre et, au-dessus
des bogies, les tuyaux calorifugés du chauffage vapeur.

▶▶▶ résultant de la suppres- passant de 21 47 à 21 07 (chauf- (8 t de chargement) connaît

sion de deux compartiments.
Cet essai est cependant resté
sans lendemain, en raison
peut-être de la capacité plus
réduite de la rame : 72 places
assises alors que la plupart des
voitures de 2e classe comportent
80 places assises. En 1965, les
B11 deviennent B11tz 24705 à
926. En 1966, la voiture coach
est réimmatriculée B9t 24201,
puis, en 1967, B9tz 24201.
En 1969, c’est la numérota-
tion UIC. Les B11 qui ont reçu
les équipements électriques
1 500 V deviennent B11tz 50
87 21 47 251 à 444. Parmi elles,
les B11tz 50 87 21 47 251 à 307
passent au parc omnibus avec les
B11tz 50 87 21 60 445 à 471 qui,
elles, ne sont encore équipées
que du chauffage vapeur. Les ra-
diations commencent dès 1970
et se poursuivent durant toute la
décennie. Certaines voitures ne
sont plus autorisées à 140 km/h
et leur immatriculation change,
fage électrique uniquement),
21 17 (chauffage électrique et
vapeur), 21 20 (chauffage vapeur
uniquement). En 1980, il reste
encore 43 B11 (dont quelques-
unes autorisées à 140 km/h mais
sans chauffage vapeur : 21 37).
Elles sont toutes radiées dans
l’année. La voiture coach est
réimmatriculée B9tz 50 87 29
47 808 en 1969. Elle est radiée,
elle aussi, vers 1980.
Les C5D Express Nord
devenues B5D
Les 13 C5D ont été construites
en 1929 par Baume et Marpent
(C5Ddyi14302à14309)eten1936
par Cail (C5Dyi 14310 à 14314).
Ces dernières se distinguent
par une tare supérieure d’une
tonne, par la présence de garde-
places et par un soufflet dispo-
sant d’une passerelle rotative.
L’intercirculation est partielle
comme sur les B4D et la vigie
du compartiment à bagages
le même destin que celle des
B4D. La série est au complet en
1944, date à laquelle les voitures
sont réimmatriculées C5Dsmfi
14302 à 314. En 1954, les 12 vé-
hicules deviennent C5Ddsmyi
24982 à 993. La suppression de la
3eclasse en 1956 les fait devenir
B5Ddsmyi 25101 à 113. En 1969,
les voitures passent au parc om-
nibus et deviennent B5Dtd 50
87 82 47 481 à 493. Elles restent
donc autorisées à 140 km/h. En
1973, l’immatriculation évolue
légèrement: B5Dtd 50 87 82 17
481 à 493, ce qui indique une
limitation de vitesse à 120 km/h
maximum (chiffres 17 à la place
de 47). À partir de 1976, certaines
perdent le chauffage vapeur (et
sont donc chauffées exclusive-
ment à l’électricité) et deviennent
alors B5Dtd 50 87 82 07. Les ra-
diations commencent à partir
de 1978. Les voitures 50 87 82 17
486, 487 et 493 sont les dernières
à circuler en 1980. ◼

64 - ferrovissime
▶ B11tz, B4Dtd ET B5Dtd EXPRESS NORD DE 1970 À 1980 ◀

B11tz

B4Dtd

B5Dtd

En gare de Noyelles,
le 5 avril 1959,
ce train express,
remorqué par la 2-231
C 60 (le modèle
Jouef !), voit ses
B11smyfi précédées
par une B5Ddsmyi
25101 à 113 (ex-
© DR / COLL. J.P. THERNISIEN

C5D) caractérisée par

ses trois portières
latérales «voyageurs»
(les ex-B4D ne
possédant que deux
portières latérales).

ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier

À Saint-Sulpice-Laurière en 1990, voici le premier wagon D4 avec capotage à faces lisses. On distingue la partie centrale mobile,
avec le système de roulement. L'accès à l'intérieur du wagon se trouve à l'autre extrémité. Il est numéroté 40 87 949 7 651-9 U.

Les étonnants wagons D4

contrôlent le gabarit
Par le passé, la SNCF a su

L
es appareils Castan (voir
Ferrovissime n°80) sont des
faire appel à l’ingéniosité engins enregistreurs, dont
de ses agents pour inventer l'exploitation de la mesure
ne peut se faire qu'au bu-
de nombreux matériels. reau, sans réelle possibilité d'in-
terprétation sur le terrain. Or, il
Le D4, qui contrôle le gabarit, peut être intéressant de s'assurer
en fait partie. de visu qu'un gabarit spécifique
s'inscrit bien sous un ouvrage et
Texte et photos : Alain Dubois / AMCL87 d'en apprécier la marge restante.
De même, il peut être nécessaire
de confirmer qu'une étude de
modification d'ouvrage ou de
voie laisse bien la marge de sé-
curité suffisante.
Les wagons D4, utilisés
jusqu’au début du XXIe siècle,
permettent cette visualisation.
Un principe de
fonctionnement astucieux
Le D4 est équipé en son
centre d'une colonne munie
d'un bâti pivotant vers la droite
ou vers la gauche, sur lequel
est monté le profil du gabarit
à contrôler.
Les différents segments du ga-
barit sont constitués de bandes
munies de lames souples, qui se
fixent de manière réglable sur

66 - ferrovissime
En 2006, le second D4 est vu en gare de Solignac-le-Vigen, avec son capotage à faces nervurées. À l'angle du wagon le plus proche
du photographe, se trouve le système de manœuvre du capot coulissant. Il est numéroté 40 87 959 8 300-1 Us V 89-9.
le bâti, afin de tenir compte des
amplifications de ce gabarit en
fonction des futurs paramètres
de la voie.
La colonne est déplaçable
transversalement et le bâti
coulisse verticalement sur la
colonne, pour simuler un ri-
page ou un relevage de voie, qui
se traduit par un déplacement
du gabarit par rapport à celui
de la voie existante.
L'estimation de la marge
restante entre le contour du
gabarit et la voûte permet de
déterminer l'aptitude d'inscrip-
tion de ce gabarit sous l'ouvrage
compte tenu des marges de sé-
curité nécessaires, ou d'évaluer
la possibilité de modification
de l'ouvrage, par exemple pour
la construction d'une coque ou
la pose de cintres.
Visitons un wagon D4
L'équipement est installé
au centre d'un wagon à deux
essieux. Ce wagon est recouvert
d'un capotage dont la partie
médiane est coulissante pour
permettre la rotation du bâti et
le positionnement du gabarit
d'un côté ou de l'autre.
Une des extrémités du wagon
est réservée à l'hébergement
de l'opérateur, l'autre reçoit la
partie technique comportant,
entre autres, des râteliers de
rangement des segments des
différents gabarits.
L'accès au wagon se fait par
une plateforme à l'extrémité
technique qui comporte une
porte en bout.
Un groupe fournit l'énergie
hydraulique et électrique pour
la manœuvre des équipements
et pour l'éclairage. En effet,
outre l'intérieur, le wagon
comporte des projecteurs et
des réglettes sur les flancs de
châssis pour éclairer la voûte.
Les différents gabarits sont
constitués chacun de segments
indépendants. Les bandes à
lame souple représentant ces
segments sont fixées sur le bâti
par l'intermédiaire de supports
▶ POURQUOI D4 ? ◀
Pour les véhicules du parc de service, la
désignation du type ne correspond pas à une
norme précise. Ils sont généralement désignés :
- soit par le nom de l’ingénieur qui a mené leur
étude (voiture Mauzin, wagon Castan…);
- soit tout simplement par leur fonction.
Or, le type D4 ne correspond à aucun de ces deux cas et
constitue même une originalité dans le parc. En effet,
ces wagons ont eu quatre concepteurs dont les noms
commencent tous par un D, d'où leur appellation!
démontables, comportant un
réglage par vis avec graduation.
Chaque segment peut ainsi être
positionné de manière très pré-
cise à chacune de ses extrémités.
En fonction de ces réglages, la
longueur des bandes peut varier
légèrement; à cet effet, elles sont
télescopiques.
Des configurations variant
selon les besoins
Suivant les vérifications à ef-
fectuer, il n’est pas nécessaire de
monter tous les segments: ▶▶▶
ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier

Vue de l'intérieur du wagon, avec la colonne support

du bâti et les volants de manœuvre: à gauche, celui du
déplacement transversal de la colonne, à droite, celui de
montée ou descente du bâti.

Bâti pivoté et lumières allumées, le premier D4

s'apprête à entrer dans le tunnel de Couegnas, sur la
ligne Limoges/Ussel. Il s'agit ici de vérifier l'inscription
du gabarit GA, dont seules deux bandes des pans
coupés sont installées. Le fait qu'une grande partie
de ce tunnel ne soit pas revêtue de maçonnerie et que
des pointes de roche puissent être particulièrement
agressives, tout en étant difficiles à mesurer par les
autres engins, justifie l'utilisation du D4.

SUIVANT LES VÉRIFICATIONS À EFFECTUER, IL N’EST PAS NÉCESSAIRE

DE MONTER TOUS LES SEGMENTS
▶▶▶ c'est généralement dans les verticalement sur la colonne
pans coupés que les problèmes pour simuler un relevage de
d'engagement apparaissent. voie,indiquéparunegraduation.
Le bâti, dont la manœuvre Pour simuler un ripage de
s'effectue par une vis, coulisse voie, la colonne est déplaçable
transversalement, à gauche ou
à droite, à l'aide d'un support
mobile. Ce dernier est lui-
même monté sur un chariot
centré dans la voie par un es-
sieu relevable à deux petits
galets ; ainsi les déports du
centre du wagon, en courbe,
par rapport à l'axe de la voie,
Coupe du sont compensés.
wagon Le déplacement transversal
avec ses de la colonne et celui vertical du
segments
bâti s'effectuent par des volants
de gabarit
© A. DUBOIS
Il existe un système de blo-
cage des suspensions en cours
de travail.
Un parc de wagons
très réduit
Deux wagons ont été
construits, mais il est difficile de
savoir s'ils ont coexisté ou si l'un
a remplacé l'autre. La première
hypothèse semble bonne, car la
questiondelaconstructiond'un
deuxième D4 est posée par la Di-
rectiondel'Equipementdès1980.
Le premier wagon est mis
en service au début des années
1970 à l'initiative de la Région
de Strasbourg et géré par le Chef

réglés pour placés en haut de la colonne, de district de Sélestat pour l’en-

l’alignement. doublés par une motorisation. semble de la SNCF.

68 - ferrovissime
Le capotage central ouvert de ce D4 permet de voir le bâti encore non pivoté, mais sur lequel un segment de gabarit est déjà monté.
Il est équipé d'un capotage
à faces lisses jaunes. Le dépla-
cement vertical du bâti est
motorisé, mais le déplacement
transversal ne peut s'effectuer,
semble-t-il, que manuellement.
Ce wagon est numéroté 40 87
949 7 651-9, avec pour marquage
littéral “U”. Ce numéro corres-
pond à un wagon à deux essieux
à vitesse 80 km/h. Si sa date de
radiation n'est pas connue, on
peut supposer qu'il a été arrêté
juste après 1995, aucune tranche
n'étant dès lors prévue pour un
wagon palpeur de souterrain à
deux essieux à vitesse 80 km/h.
Le second wagon D4
est définitivement arrêté
en 2014
L’aventure des D4 ne s’arrête
pas là, car un second wagon
est construit. Sans doute mis
en service au début des années
1980, il diffère du premier par
un capotage en tôle nervurée
galvanisée. Il est d’abord géré
directement par la Direction
de l'Equipement, puis repris
par l'Agence Engins Spéciaux
à Caen dès sa création.
Les mouvements verticaux et
transversaux du bâti étant tous
les deux motorisés, les volants
de manœuvre manuelle ne sont
pas laissés à demeure.
Après avoir porté un numéro in-
connu au moment de sa construc-
tion, ce wagon reçoit après 1995
le numéro 40 8 959 8 300-1, avec
pour marquage littéral Us-V89,
correspondant à la tranche des Détails de la colonne
palpeursdesouterrain.Ilestproba- (avec en partie
haute, les volants de
blementleseulreprésentantdans manœuvre), du bâti
cette tranche de numérotation. encore en position
N'étantplusutilisé,ilaétéarrêté axiale et d'un segment
en 2014 et réformé. ◼ de gabarit.
▶ LE D4 AU TRAVAIL ◀
Le wagon est acheminé dans des trains de marchandises, mais les opérations de
contrôle se font en train de travaux, remorqué par locotracteur ou draisine. Sur voie
électrifiée, la mise hors tension de la caténaire est nécessaire, les segments les plus
hauts du gabarit étant relativement proches du fil de contact. Arrivé sur site, le capot
du wagon est ouvert et le bâti est équipé des segments de gabarit nécessaires.
Si les deux côtés doivent être contrôlés, deux passages sont effectués. L'essieu
de centrage dans la voie est abaissé et, éventuellement, la colonne est déplacée
transversalement pour simuler un ripage de voie. La vérification est opérée
visuellement, en roulant très lentement, et en s'arrêtant si une investigation plus
poussée semble nécessaire. Suivant le tracé de la voie, en particulier en raccordement
parabolique, le réglage de chaque segment est à reprendre tous les 10 m.
ferrovissime - 69
Des trains sous la loupe

1948-1958
Pittoresques omni
Texte : Jehan-Hubert Lavie

Une photo vraiment rarissime en couleurs! À La Rochelle,

derrière un VH, cette voiture Armistice 18 appartient
à l’une des nombreuses petites séries recueillies par
l’État. Au début des années 1950, celle-ci est devenue la
remorque d’autorails XR 38705 (en restant verte comme
souvent à l’Ouest). Plateforme fermée à un bout, ouverte
à l’autre et châssis à trois essieux. La fenêtre bouchée
par une tôle se trouve face au local du poêle à charbon
indispensable au chauffage de cette remorque.

70 - ferrovissime
bus de l’Ouest !

© DR / COLL. D. WALIGORA

ferrovissime - 71
Des trains sous la loupe
© P. LAURENT
Avant 1958, les omnibus de l’Ouest utilisent des voitures
souvent très anciennes, formant de courtes séries aux
caractéristiques étonnamment variées.
O
n ne risque pas de confondre le parc des
voitures pour trains omnibus de l’Ouest
avec ceux des autres régions. Hors ban-
lieue, les 3084 voitures à essieux qui le
composent à la création de la SNCF se
répartissent en plus de 130types qui se
subdivisent en un nombre incalculable
de séries et variantes…
Aucune autre région n’atteint une telle hété-
rogénéité qui trouve son origine dans l’histoire
complexedesréseauxquiontformélaRégionOuest.
Car avant la création de la SNCF en 1938, le
Réseau de l’État a conquis son vaste territoire en
rachetant les Chemins de fer de l’Ouest en 1909.
Or, ce Réseau de l’État résultait du rachat, en 1878,
d’unemultitudedepetitescompagniesprimitives,
connaissant toutes de graves difficultés finan-
cières: Compagnies des Charentes, de la Vendée,
d’OrléansàChâlons-sur-Marne,d’OrléansàRouen,
de Bressuire à Poitiers, de Poitiers à Saumur, des
Chemins de fer nantais, de la Seudre et d’intérêt
local de Maine-et-Loire et Nantes.
Les plus anciennes sont âgées de 80 ans
Voyons les grands traits du parc omnibus de
la Région Ouest au cours des années qui nous
intéressent ici, de 1948 à 1958. On pourrait penser
que durant cette période, il y a belle lurette que
des voitures construites avant 1878 ont disparu.
Eh bien pas du tout : par exemple, une voiture,
livrée en 1872 à la Compagnie des Charentes,
est encore affectée au parc de la Région Ouest
jusqu’en 1952.
72 - ferrovissime
Figurant à
l’inventaire Ouest
de 1952, la B2C2-
3-3042 a été
livrée en 1872 à
la Compagnie des
Charentes!
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS
Plus étonnant encore : cette voiture est une
mixte B2C2, donc comportant deux comparti-
ments de classe intermédiaire ! Elle est mise à
la disposition du Réseau Breton pour la ligne
Guingamp/Paimpol.
Arrive la Première Guerre mondiale et, à son
issue, le partage du matériel de l’Armistice. Au-
teur du livre Les chemins de fer français dans la
Première Guerre mondiale : une contribution décisive
à la victoire, Aurélien Prévot nous explique, dans
un encadré, pourquoi, en 1919, environ 900 voi-
tures, en provenance de Prusse, du Wurtemberg
et de Bade, sont incorporées au Réseau de l’État.
Construites entre 1885 et 1918, elles sont de
34 types différents se subdivisant en de multiples
séries et sous-séries, certaines représentées par
quelques exemplaires seulement…
La Région Ouest possède
des voitures ex-P.O
Mais les tribulations du Réseau de l’État ne
s’arrêtent pas là : le 1er janvier 1934, en même
temps que s’effectue la fusion de l’exploitation
des Réseaux d’Orléans et du Midi, la ligne de
Bretagne Sud Savenay/ Landerneau et ses em-
branchements sont cédés par le P.O au Réseau
de l’État. À cette occasion, un contingent de
voitures P.O passe au compte de l’État, dont
hérite la Région Ouest en 1938.
Ce ne sont donc pas moins de 14 réseaux
différents que nous venons de citer comme
origine des voitures d’omnibus de la Région
Ouest ! ▶▶▶
 Jusqu’au milieu des années 1950, les locomotives à vapeur 230 de l’Ouest sont fidèles aux omnibus. Normal dans la région possédant le
plus grand nombre de séries de Ten-Wheels en utilisant 14 lettres de l’alphabet pour les immatriculer de 230 A à 230 N! Ici, la 3-230 D 173
stationne devant une rame omnibus de sept voitures encadrées par deux fourgons.

▶ ACTUELLEMENT EN KIOSQUE :
50 ANS DE TRAINS OMNIBUS EN
RAMES TRACTÉES 1958/2008 ◀
Ce hors-série
Ferrovissime
numéro 11
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS

vous présente,
sur 164 pages
et environ
400 illustrations,
la grande
Les omnibus Ouest sont ouverts aux 2e et 3e classes au temps des portières latérales. Les époque des
voitures mixtes sont nombreuses, telle cette B3C3tf 32727 en gare de Granville en 1954. trains omnibus,
directs et MV
assurés notamment avec les différents
types de voitures modernisées à essieux
ou à bogies, les Boîtes à tonnerre, les
Bastille et tous les types composant le parc
alors fort varié de chaque région SNCF.
Mais il existait évidemment des omnibus
avant 1958! Nous jetons donc un coup d’œil,
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS

dans les numéros bimestriels de Ferrovissime,

sur les rames employées au cours de la
décennie précédente – 1948/58. Nous avions
commencé, dans le n°100 de Ferrovissime,
par les Régions Sud-Est et Méditerranée. Nous
poursuivons ici avec l’Ouest en attendant de
Conçues par l’Ouest en 1902 et construites par l’État jusqu’en 1927, les C7t ont constitué traiter les autres régions prochainement.
la base du parc omnibus avant d’être modernisées en B6q.

ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe
Ambiance à Loudéac : 12h42, correspondance entre l’autorail De Dion OC2 du Réseau Breton à destination de Carhaix et le MV 30562 en provenance
de Pontivy et à destination de Saint-Brieuc. La traction de la rame, comprenant notamment des C7t, n’est pas assurée par une locomotive briochine
mais par l’une des 23 machines 3-230 K alors affectées au Dépôt d’Auray, ici, la 3-230 K 412.
▶▶▶ Mais, à la Libération, une quinzième source
apparaît: des voitures construites autrefois pour
le Syndicat des Ceintures quittent la région pari-
sienne pour terminer leur carrière notamment
dans des trains ouvriers de l’Ouest.
Une très grande série conçue par
l’Ouest et poursuivie par l’État
L’Ouest possède aussi de très grandes séries.
Son parc comprend notamment des voitures de
l’ancienne Compagnie de l’Ouest, qui a développé
tardivement des types courts (moins de 8 m pour
un empattement des essieux de 3,76 m). Mais
cette origine Ouest est surtout marquée par des
voitures C7t à portières latérales et couloir latéral
plus récentes, sorties en 632 unités à partir de
1902. Longues de 13,30 m, elles sont montées
sur un châssis à deux essieux à l’empattement
de 8,20 m. Après le rachat de l’Ouest par l’État
en 1909, le Réseau de l’État passe commande,
entre 1912 et 1927, de 400 voitures similaires.
Montées sur un châssis métallique, ce sont ces
voitures qui ont été, dans les années 1950, équi-
pées d’une nouvelle caisse métallique tout en
conservant leur pavillon en toile goudronnée,
pour former le type Modernisé Ouest à deux
essieux.
74 - ferrovissime
© Y. BRONCARD
Des voitures semi-métalliques
passent au parc omnibus
La Région Ouest hérite également de 160 voi-
tures à portières latérales ex-banlieue type Ouest
à six compartiments, déclinées pour les trois
classes, montées sur un empattement d’essieux
de 6,50 m.
▶ EN 1919, L’ÉTAT REÇOIT UN PARC DE VOITURES
ALLEMANDES D’UNE INCROYABLE DIVERSITÉ ◀
En 1919, l’État français s’engage à reconstituer tous les réseaux dans
l’état où ils se trouvaient en 1914. Il faut donc reconstruire les lignes
et remplacer le matériel détruit par la guerre. Les mêmes conditions
sont appliquées à toutes les compagnies. Évidemment, dans ses
calculs, le Service des Domaines, rattaché aux Finances publiques,
applique un coefficient de vétusté au matériel détruit pour ne pas le
remplacer véhicule par véhicule… d’où des achats indispensables par
les compagnies et des négociations interminables entre l’État et les
dirigeants de ces compagnies. Ceux-ci refusent d’acquérir un matériel
disparate ou en trop mauvais état, sur lequel des travaux seraient
indispensables pour le mettre aux normes du réseau. C’est pourquoi le
Service des Domaines se retrouve alors avec un parc excédentaire de
voitures allemandes… qu’il affecte tout naturellement au Réseau de l’État!
Aurélien Prévot
© Y. BRONCARD
Composé de voitures à portières latérales, un omnibus en Bretagne Nord, vu probablement en 1949 car l’année suivante, la 3-230 G 853 du Dépôt
de Rennes, qui le remorque, est GBE (Garée Bon Etat). Derrière le fourgon, un ambulant postal de 14 m à deux essieux achemine le courrier.
UNE VOITURE, LIVRÉE EN 1872 À LA COMPAGNIE DES CHARENTES,
EST AFFECTÉE AU PARC DE LA RÉGION OUEST JUSQU’EN 1952
Nous avons vu précédemment que les voitures
courtes à deux essieux – longueur inférieure à
12 m, empattement des essieux égal ou inférieur
à 6,50 m – issues de compagnies primitives qui
ont formé le Réseau de l’État en 1909, sont en-
core bien présentes en 1948.
La Région Ouest récupère également dans
son parc omnibus les modèles les plus anciens
des voitures semi-métalliques à couloir, à deux
essieux et intercirculation. Plus tard, elles sont
rejointes par les modèles les plus évolués du type
semi-métallique (B6 et C7) qui sont étudiés dans
le hors-série Ferrovissime n°11 (page 97).
Un parc de voitures allemandes
hétéroclite
À l’Ouest, le parc de voitures allemandes de
l’Armistice 1918, dont il reste 642 voitures en
1938, est assez différent de ceux des autres ré-
gions. Car à côté des omniprésentes voitures
prussiennes à trois essieux, portières latérales
et lanterneau, les voitures à deux ou trois es-
sieux à couloir central, toiture plate et plate-
formes ouvertes extrêmes représentent un fort
contingent. L’Ouest possède aussi des voitures
Prises de guerre 1945. Notamment un lot des
fameuses Boîtes à tonnerre, voitures métalliques
à plateformes ouvertes dont les dernières unités
régionales circulent du côté de Saintes et de
Saint-Mariens.
Et puis n’oublions pas que, d’une part, la
réalisation des voitures d’omnibus type Moder-
nisé Ouest commence en 1950, donc presque
au début de notre période (voir le hors-série
Ferrovissime n°11, page 86) ; et que, d’autre part,
la Région Ouest possède également des voitures
d’origine P.O qu’elle fait moderniser à partir de
1948 à l’identique des voitures du même type
affectées au Sud-Ouest.
Le parc des voitures pour trains omnibus
de la Région Ouest compte également des
véhicules à bogies. La plus importante série
concerne les 205 C10tyf type TP construites
en 1922/24, copies conformes des C10ty des
Chemins de fer de l’Est.
Les souvenirs d’un ancien
sur l’exploitation des rames
En 1971, j’ai travaillé durant une courte période
avec un vieux pointeur matériel – agent chargé
d’établir des relevés de compositions de trains.
Entré à la SNCF à la manœuvre comme Homme
d’équipe, un accident de travail l’a conduit à passer
l’examen de Facteur, ouvrant accès à un ▶▶▶
ferrovissime - 75
 Des trains sous la loupe

© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

Les 3-030 TA 663
et 670 assurent,
jusqu’en 1950,
omnibus et MV
entre Chars et
Magny-en-Vexin.
© DR / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE

La 3-030 TB 160 est

identique à la 3-030
TB 118 qui a assuré
des omnibus et MV
Commequiers/Croix-de-
Vie-Saint-Gilles.

▶ DES PETITES 030 T SUR DES TRAINS DE VOYAGEURS ◀

Jusqu’en 1950, la ligne Chars/Magny-en-Vexin est parcourue, chaque
jour, par deux allers-retours omnibus de 2e et 3e classes composés de
petites voitures à deux essieux et portières latérales. Le samedi, un aller-
retour supplémentaire, classé MV 2e et 3e classes, est tracé en milieu de
journée. Une seule rame suffit pour assurer tous ces trains sur les 11 km
comptant deux stations intermédiaires. Les horaires figurent au tableau
306 du Chaix, bien que la ligne soit affermée à la Société Générale des
Chemins de fer Économiques. Pour la traction, le Dépôt de Sotteville
met à disposition de la SE deux locomotives: les 3-030 TA 663 et 670.
À l’époque, d’autres omnibus de l’Ouest sont remorqués par des 030.
Par exemple, les MV mis en marche sur les 13 km séparant Commequiers
de Croix-de-Vie-Saint-Gilles. La composition de base comprend
une voiture de 50 places (a priori, une Armistice 18 à plateformes)
encadrée par deux petits fourgons. Habituellement, la traction est
confiée aux 3-030 TB 309 et 310. Mais, pour le plus grand bonheur
des modélistes possédant la célèbre 030 dite Boërs Jouef, le livre
de F. Potier sur le Dépôt de La Roche-sur-Yon (Ed. Du Cabri) nous
apprend qu’en 1946, durant le levage de la 310, la 3-030 TB 118 –
qui, elle, est identique au modèle H0 – est envoyée par son Dépôt
Nantes-Sainte-Anne pour assurer la navette de Croix-de-Vie!

76 - ferrovissime
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS
Sur l’Ouest, les omnibus ▶▶▶ poste de pointeur qu'il a occupé dès 1946 et
ne sont pas uniquement qu’il n’a plus quitté ensuite. Autant dire que des
une affaire de petites rames de voitures, il en a vu beaucoup !
locomotives. Ici, une Selon ses souvenirs, à la fin des années 1940,
rame de voitures à
les rames omnibus sont gérées sur l’Ouest selon
essieux et portières
latérales est remorquée des méthodes un peu différentes de celles dont
par la 3-231 H 567. En nous parlons dans le hors-série Ferrovissime n°11. Les
1952, cette machine rames de voitures à essieux présentent souvent
est affectée au Dépôt un aspect hétéroclite pour la raison déjà évoquée
d’Argentan, où elle des origines diverses du matériel, mais aussi parce
assure en compagnie qu’on prend ce que l’on trouve de disponible pour
des H 551, 661 et 721
des omnibus et directs former les trains. Les voitures sont suivies sur
en Basse Normandie, les de grands registres (écrits à l’encre) car il n’y a
express étant, eux, du pas encore de fichier-voitures (tout au moins sur
domaine des 141 P. l’Ouest-Montparnasse). Les documents donnant
la composition des omnibus n’indiquent pas de
types de voitures, mais simplement un ordre de
formation (emplacement des voitures selon leurs
classes), le nombre de places nécessaires dans la
rame et la limite de tonnage permise par la Traction.
Les C10ty bénéficient
d’un traitement de faveur
À l’inverse, les rames de voitures TP C10ty à bogies
et portières latérales, qui assurent des omnibus et
directs généralement à longs parcours, font l’objet
LE PARC DE VOITURES ALLEMANDES DE
L’ARMISTICE 1918 EST ASSEZ DIFFÉRENT
DE CEUX DES AUTRES RÉGIONS
de compositions précisant le numéro de chaque
voiture formant la rame. C’est la méthode qui est
alors appliquée aux rapides et express au départ
de Saint-Lazare et Montparnasse dont bénéficient
également ces rames TP.
Quand une C10ty part en révision ou se trouve
différée de sa rame pour réparation, elle est rem-
placée par une voiture de réserve, mais la voiture
titulaire reprend sa place dès son retour de l’atelier.
Ces rames omnibus des années 1940 et début
1950 n’appartiennent pas (tout au moins sur
l’Ouest-Montparnasse) à un centre de gérance,
mais à des points d’attache qui dépendent d’un
Entretien (EN - établissement réparant des wagons
ou des voitures) ou, souvent, d’un Petit Entretien
(PE - le vieux pointeur prononce péhé) – atelier plus
modeste mais comprenant au moins une voie sur
fosse pour certaines opérations. Les travaux sont
rendus difficiles par les restrictions d’après-guerre,
conjuguées avec l’absence de pièces détachées pour
les voitures les plus anciennes. Ainsi, les vitres cas-
sées sont souvent remplacées par des panneaux de
bois peints en vert foncé, la condition étant qu’il
faut au moins un côté avec une vitre pour chaque
travée de sièges ou chaque compartiment.
De 1948 à 1950, la situation évolue
Dans la continuité du Réseau de l’État, la
Région Ouest n’a pas fait usage de la classe com-
mune 1/2 que l’on rencontre à la création de
la SNCF dans les omnibus et autorails d’autres
régions, comme l’Est par exemple. La plupart des
omnibus et directs de l’Ouest sont ouverts ▶▶▶
ferrovissime - 77
Des trains sous la loupe

© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS

Au milieu des années 1950, même les 141 P assurent la traction de rames à deux essieux et portières latérales
en Bretagne Nord et en Basse-Normandie.

> Pour info <

LA PLUS IMPORTANTE SÉRIE CONCERNE LES 205 C10TYF Des exemples de
compositions pré-
TYPE TP CONSTRUITES EN 1922/24 À L’IDENTIQUE DES cises seront présen-
tés dans la rubrique
C10TY DES CHEMINS DE FER DE L’EST “Des trains sous
la loupe” dans un
prochain numéro de
▶▶▶ seulement aux 2e et 3e classes. La 1re est sup- quement. Or, elles sont engagées dans des rames Ferrovissime.
primée dès l’avant-guerre et les petites voitures homogènes. Seuls les véhicules de forcement
à essieux A, AB et ABC de l’époque sont alors pour les pointes restent des voitures à portières
déclassées massivement en B, BC et C. latérales, généralement attelées en tête ou en
Les nombreux MV et les trains ouvriers sont queue de la rame.
généralement accessibles, pour leur part, uni- Les mêmes principes sont appliqués aux voi-
quement en 3e classe. Ces trains ouvriers cir- tures type Modernisé Sud-Ouest que possède
culent notamment autour des grands centres la Région Ouest. Ces voitures à quatre doubles
industriels de province, Le Havre, Caen, Rouen, portes sont concentrées sur certaines lignes ex-
Saint-Nazaire… P.O. Vers 1955, par exemple, tous les omnibus
Un grand changement est déjà perceptible Nantes/Saint-Nazaire/Le Croisic sont composés
en feuilletant l’indicateur Chaix du service de voitures type Modernisé Sud-Ouest. En Normandie comme
d’été 1950: l’autorail est de retour et entreprend En juin 1956, la fin de la 3e classe entraîne en Bretagne, les 3-140 H
la reconquête d’une large majorité de dessertes le reclassement en 2e de toutes les voitures sont omniprésentes en
en omnibus et directs. Il faut en effet se souvenir modernisées. C’est la porte ouverte vers un tête des trains MV dans
les années 1950. Au
qu’avant 1938, le Réseau de l’État est le plus nouvel épisode raconté dans le hors-série sud de la Loire, ce rôle
grand utilisateur d’autorails des chemins de fer Ferrovissime n°11. ◼ est plus fréquemment
français. Et puis, la DEA (Division des Études des dévolu aux 3-140 C.
Autorails de la SNCF) est rattachée à la Région
Ouest, ce qui favorise un peu plus le développe-
ment de ces engins automoteurs…

Nouvelles évolutions jusqu’en 1958

La consultation du Chaix de 1954 nous montre
que l’autorail poursuit sa progression. En matière
de dessertes, nous arrivons alors quasiment à
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS

la situation décrite dans le hors-série Ferrovissime

n°11 à partir de 1958.
Les omnibus avec 2e et 3e classes deviennent
rares, au profit de rames 3e classe seulement. L’une
des raisons est que les voitures type Modernisé
Ouest sont toutes aménagées en 3e classe uni-

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