°

DOSSIER 22 PAGES

1-131 TB CC 1100 P.22

LÉGÈRES ET
ÉCONOMIQUES P.6 6 ET LOCOS
TRIAGE 1500V P.30 BB 26000R
LE PARC GRANDIT
1-131 TB

TR É S O R S
S
D’ARCHIVE
France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €

L 17305 - 103 - F: 9,50 € - RD

‹‹ Et en plus, le «
EN 1986
u» a déraillé !
‹‹
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Rédacteur en chef
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Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher

Le goût d’« aller voir »

Conception graphique
BecomeDesign
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Mise en page

Bertrand Bourn
Ont collaboré à ce numéro
Sylvain Assez, Vincent Babilotte,
Frédéric Didelot, François Durivault,
Jean-Michel Eich, Gilles Germain,
éric Hospital, Nicolas Husson,
Marc Le Gad, Marc Le Rochais,
Christophe Masse, Aurélien Prévot,
François Vielliard
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Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne)
ISSN> 1961-5035
CPPAP> 0423 K 89491
LR PRESSE Sarl
BP 30104, F-56401 AURAY Cedex
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
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Fax: 02 97 24 28 30
SARL au capital de 84500 €
RCS Lorient B.381289719
Principaux associés:
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau
“Printed in France/
Imprimé en France”
L
e goût de l’aventure serait-il vivace dans l’esprit des hommes
dont le métier est le transport des personnes et des biens ?
La littérature et le cinéma nous présentent, depuis longtemps,
ces héros qui, marins, cheminots, routiers ou aviateurs, mettent
un point d’honneur à accomplir leur mission en triomphant de mille
et une difficultés.
Parfois, ces difficultés deviennent extrêmes. On pense, bien sûr,
à l’Aéropostale des années 1920 dont les écrits de Joseph Kessel et
d’Antoine de Saint-Exupéry nous disent que la règle d’or était de
« toujours aller voir », donc de toujours décoller ! Cet esprit d’aventure,
nous le retrouvons auprès des cheminots qui sont à la une de ce numéro.
Hiver 1986. Les Cévennes sont bloquées par la neige qui forme des
congères infranchissables sans l’intervention des chasse-neige, parmi
lesquels les fameux « Pointus ».
Armés de pelles et de pioches, des agents vont alors « aller voir » et
tout mettre en œuvre pour supprimer les obstacles provoqués par les
intempéries. La priorité absolue est de permettre aux trains d’arriver
à destination. Le Ferrovissime n° 102 nous a montré que cette volonté de
«toujours aller voir» subsiste encore parfois de nos jours, par exemple
sur la ligne du Lioran. Mais aujourd’hui, on affronte la neige dans un
environnement technologique – radio à bord des trains, GPS, téléphone
portable, équipements de sécurité fluorescents – autrement plus
sécuritaire que celui dans lequel évoluaient les cheminots en 1986.
Et si le début d’année est le temps des chasse-neige, c’est aussi
celui des vœux. Toute l’équipe de Ferrovissime vous souhaite donc une
excellente année 2020 pleine de rêves, d’aventures et de lectures
ferroviaires. ◼
rédacteur en chef
Rejoignez-nous Pour connaître le
aussi sur point de vente le plus
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COUVERTURE Grande photo : Déraillement Du train-bloc chasse-neige entre

menDe et la bastiDe en 1986. © E. Hospital - Conception : BecomeDesign
 N°103
Jan./Février 2020

53

66
P.30
LES PORTRAITS DU RAIL

P.74
Histoire au présent P.22 22_ STARS DU RAIL
4 _ Zefiro V300 : le concurrent LE PARC DES BB 26000
à grande vitesse GRAND EST S’AGRANDIT
5 _ Le tunnel des Bouchots a vécu
6 _ Belle opération Fret à Caen en 2019 Les portraits du rail
7 _ D’autres autorails français partent
en Roumanie
30 _ Les CC 1100, BB 1200, 1300, 1400
LES LOCOMOTIVES DE MANOEUVRE
8 _ Le début de la fin pour les Z 5600
CONÇUES PAR LE P.O
9 _ De jour, les échanges électrique/diesel,
c’est fini!
Le monde des cheminots
10 _ Cure de jouvence pour l’X 4903/04
53_ CŒUR DE MÉTIER
11 - MÉDIATHÈQUE Une journée de manœuvre avec
Livres, revues, DVD un conducteur d’ECR

Montez à bord 58 _ GARES & INSTALLATIONS

Concarneau, dernier regard sur une gare menacée
12 _ TRÉSORS D’ARCHIVES
Et en plus, le « Pointu » a déraillé ! 66 _MATÉRIEL ROULANT D’HIER
Les 1-131 TB, indissociables de la ligne de Vincennes
20 _COMMENT ÇA MARCHE
L’EVN, marquage à 12 chiffres 74 DES TRAINS SOUS LA LOUPE
des engins moteurs 1948-1958 : les compositions omnibus du Nord

www.ferrovissime.com
ferrovissime - 3
Histoire au présent

© R. VERGNÈRES
La rame ETR 1000 Zefiro n°48 stationne aux Aubrais le 19 novembre 2019.

Zefiro V300 : le concurrent

à grande vitesse Texte : Christophe Masse

La concurrence sur la grande vitesse arrive en France:

l’Italien Thello veut lancer son offre sur Paris/Turin/Milan
à l'été 2020 avec des Zefiro V300.

M i-2020, les trains à grande vitesse de l’Ita-

lien Thello devraient circuler de Paris à
Milan en passant par Lyon, Chambéry
et Turin. Le second semestre 2019 a
été mis à profit pour mener essais et parcours
d’homologation des rames sur le Réseau Ferré
National. Deux rames Zefiro V300 ETR 1000, pro-
des circuits de voie entre Plouaret-Trégor et Plou-
nérin. Puis elle a été envoyée au Technicentre de
Paris-Landy pour y être équipée afin de débuter
des essais en autonome sur la LGV Nord.
Après ses premiers essais nocturnes entre
Fresnoy-le-Luat et Beugnâtre, la rame ETR 1000
Zefiro n° 25 a été autorisée sur le RFN.
duites par Bombardier et Ansaldo Breda pour Mais de longs tests sont encore nécessaires
Trenitalia, sont arrivées en France. pour obtenir le sésame donnant la permission
L’une est partie en Bretagne derrière la aux Zefiro V300 ETR 1000 de circuler en service
BB 26234 pour essais d’aptitude au shuntage commercial sur le territoire français. ◼
n septembre 2019,
ous la marche
51200, une des
eux rames en
rovenance de
ançois-Tronville
st acheminée par
BB 26234 vers
Bretagne, pour
ssais d’aptitude au
huntage. Elle passe
i à Vauboyen, sur
GC sud.

4 - ferrovissime
 Travaux de
démolition du tunnel
des Bouchots en
juillet 2019. Notez
le gabarit généreux
des dumpers Volvo
chargés d’évacuer
la voûte du tunnel
et les roches qu’elle
soutenait.

Le tunnel des Bouchots

a vécu
La démolition de ce tunnel est
l’opération de génie civil la plus
spectaculaire dans le cadre de
l’électrification Gretz/Troyes.
Texte et photos : François Durivault

S upprimer un tunnel ferroviaire n’est pas

une opération courante. Sur la ligne 4
de l’Est, dans le cadre de l’électrification
Gretz/Troyes, le tunnel des Bouchots,
long de 105 m, situé peu avant Longueville
en venant de Paris, n’était pas adaptable au
gabarit de l’électrification. Une démolition
s’imposait donc.
Cet ouvrage d’art, construit par la Compa-
gnie de l’Est en 1850 au PK 085+487, a ainsi
été remplacé par une tranchée à ciel ouvert
en béton armé de 15 m de large, et un aména-
gement du lieu a été prévu pour la traversée
du chemin rural n° 9 et le passage de la faune
sauvage, nombreuse dans cette zone.
Le tunnel des
Bouchots en juin
2015, traversé
Les travaux ont duré onze mois, dont six par un train de la
semaines d’interruption totale des circulations ligne 4 remorqué
entre Nangis et Longueville/Provins. Le trafic par la CC 72189.
local a été provisoirement transféré sur route,
les voyageurs pour Troyes et au-delà étant dé-
tournés via Châlons-en-Champagne. ◼

ferrovissime - 5
Histoire au présent

Après dix ans sans

trafic, les carrés violets

Belle opération
s'ouvrent et le sifflet de
la locomotive BB 60000
retentit! Le convoi STSI
en provenance de Creil-

Fret à Caen en 2019

Petit-Thérain refoule vers
Clopée, et franchit le pont-
rail métallique de Clopée.

L’année écoulée a vu un petit événement fret qui mérite d’être

salué: la réouverture du raccordement maritime de Caen.
Texte et photos : Marc Le Rochais

P etit événement en ce jeudi 25 juillet

2019 à Caen. Alors que de nombreuses
lignes, jadis encore desservies en trafic
marchandises, dorment sous la végéta-
tion ou sont transformées en voie verte, celle
de Blainville renaît partiellement ! En effet,
après plus de 10 ans sans trafic, le raccordement
maritime de Caen-Blainville a vu circuler ce
jour un premier convoi STSI à destination de
Clopée, au niveau de l'ancien faisceau d'échange
SNCF/SMN. Le wagon STSI à 28 essieux stationne au niveau de la plateforme récemment créée,
C'est à partir de cet endroit, distant d'à peine où sont chargés les transformateurs arrivant depuis le bassin de Calix, le long du canal
3 km de la gare, qu’ont été chargés au cours de de Caen à la mer. La voie de Blainville est interrompue sur 50 mètres au-delà des
l'été quatre transformateurs électriques, ve- traverses en croix, les rails ayant été utilisés pour remplacer ceux volés en amont.
nant de Suède par bateau, dans la cadre de la
construction d'une liaison sous-marine France/ leur chargement. C'est la BB 60133 de SNCF
Angleterre. La voie ferrée a fait l'objet d'une Logistics qui a remorqué ce premier convoi, en
réhabilitation (débroussaillage, changement provenance de Creil-Petit-Thérain via Sotteville.
de rails et traverses, opérations diverses) pour Une timide renaissance du raccordement
permettre ces circulations, qui rejoignent ensuite maritime, mais qu’on espère annonciatrice
Moult-Argences, près de Mézidon, pour livrer d'autres trafics ! ◼

6 - ferrovissime
En septembre 1999,
l’X 72581 passe à
Dijon dans sa livrée
TER à grands logos.

© F. DURIVAULT

D’autres autorails français

partent en Roumanie
Après avoir acquis de nombreux EAD ex-SNCF, la Roumanie passe à la
génération suivante avec les X 72500 SNCF et achète les petits A2E CFTA.
Texte : François Durivault et Jehan-Hubert Lavie

L orsqu’ils apparaissent en 1997 avec l’am-

bition de remplacer les RGP, les X 72500
surprennent par leur design d’avant-garde
et leurs performances remarquables – ca-
pables de tenir une marche de RTG. Hélas, à
l’usage, ces autorails vont se révéler très coû-
teux en maintenance, en raison notamment
© J.H. LAVIE

de certains choix techniques discutables. Si

bien que 20 ans plus tard, la réforme frappe
progressivement cette série de 117 engins.
Mais cette courte carrière n’est pas une fin
de vie pour plusieurs d’entre eux, puisque les
chemins de fer roumains s’y intéressent : Régio
Calatori, par l’intermédiaire de sa filiale Marub,
achète deux exemplaires en 2018 et un nouveau
contrat portant sur 8 engins est finalisé pour
pouvoir former une flotte de dix X 72500. Partent
alors en Roumanie les X 72575/6, 583/4, 587/8,
653/4, 657/8, 725/6, 733/4. Les cinq premiers
viennent de TER Occitanie, les deux derniers
sont Picards, mais des Normands sont égale-
ment prévus.
À terme, 60 engins pourraient être concernés. En septembre
Vendus en l’état, ils devraient être modernisés 2004, deux
par Marub. autorails A2E
stationnent
Bien différents, les trois petits autorails A2E
devant le dépôt de
du Réseau Breton CFTA, réformés à la fin des Carhaix du Réseau
années 2000, avaient été finalement vendus Breton. Notez la
en Belgique à Rail et Traction International SA, dissymétrie des
entreprise qui reconditionne des engins ferro- faces latérales.
viaires pour les pays émergents. Mis en vente,
l’X 97151 a finalement été cédé à un ferrailleur,
tandis que les X 97152 et 153 devraient gagner
la Roumanie, où leur éventuelle réutilisation
reste cependant aléatoire. ◼

ferrovissime - 7
 Histoire au présent
© R. VERGNÈRES
Le début de la fin
pour les Z 5600
Premières automotrices à deux niveaux, les Z 5601/2 à 5703/4,
nées entre 1983 et 1985, marquent une étape dans l’histoire de
la traction. Texte : François Durivault et Jehan-Hubert Lavie
L es Z 5600 ont été réalisées dans la foulée
des rames réversibles de banlieue VB2N.
La solution automotrice présente l’avan-
tage de motoriser un véhicule sur deux
au bénéfice de l’adhérence et de permettre des
compositions modulables. Mais les remorques
sont prêtes dès 1982, bien avant les automotrices.
La SNCF décide alors de les faire circuler provi-
soirement sur Paris/Melun par Combs-la-Ville
© F. DURIVAULT
8 - ferrovissime
Après une première
rame le 20 novembre,
c'est au tour des
Z 5615/16 de
rejoindre Le Mans,
depuis Villeneuve-
Saint-Georges, sous la
marche 818473, avec
en tête la BB 67596
de la CMR qui passe
ici à Chartres, le
22 novembre 2019.
en rames tractées/poussées encadrées par deux
BB 8500… Un début de carrière original !
Après livraison des motrices, les Z 5600 sont
engagées, en rames de 4 ou 6 caisses, sur la ban-
lieue Sud-Est, puis le RER C. Plus tard, elles roulent
notamment sur le RER D et étendent leur rayon
d’action jusqu’en province, atteignant Montargis,
Montereau et même Laroche-Migennes. En 2008,
elles sont rénovées, mais sans climatisation.
Douze ans plus tard, les ra-
diations commencent avec les
Z 5631/32, la première rame
d’un lot de six, réformées pour
le changement de service de
décembre 2019. D’autres radi-
ations doivent suivre en 2020.
Ces rames s’effacent à l’occa-
sion de la livraison des Régio2N
Transilienenattendantl’arrivée
prochaine des RER NG. ◼
ivrée d’origine bleu, blanc, rouge et
go SNCF à casquette pour la Z 5601
Paris-Lyon dans les années 1990.
 En février 2019, la BB 67606 en livrée
Multiservices, radiée le 20 juin suivant,
est en tête de l'Intercités en provenance de
Paris-Nord et à destination de Boulogne-
Ville. Dans le froid picard de cette fin février,
le train passe à Pont-Rémy, avant Abbeville.

De jour, les échanges

électrique/diesel, c’est fini!
En passant à l’automoteur bimode, la ligne Paris/Amiens/Boulogne voit
disparaître l’ultime relais de traction en France, pour les trains de jour.
Texte : Jehan-Hubert Lavie / Photos : Christophe Masse

A miens, Le Mans, Vierzon, Moret-les-Sablons…

Quatre noms de gares qui rappellent la
grande époque où la traction vapeur, puis
les locomotives diesel, ont longtemps rem-
placé les machines électriques aux trains en prove-
nance de Paris. Cet échange ne pénalisait alors les
horaires que de façon très limitée : longtemps, au
Mans, sept minutes ont suffi pour remplacer une
2D2 5400 par une 241 P ou vice-versa. Or, sur les
rapides toutes classes ou sur les grands express, la
manutentionoulesmanœuvresdevoituresdirectes
pouvaient parfois demander bien plus de temps!
L’extension des électrifications a fait dispa-
raître progressivement ces échanges de machines.
En 2019, il ne reste plus que le cas d’Amiens,
pour la continuation vers Boulogne, confiée aux
BB 67400. Mais cette fois, ce n’est pas la création
de nouvelles caténaires qui élimine ce relais, mais
le remplacement des rames tractées Corail In- Le 20 avril 2019, la BB 67614, livrée en avril 1975, est toujours de service!
tercités par de nouveaux automoteurs bimode Elle est aperçue non loin de Rue, en tête d'un train Intercités reliant Boulogne-
électriques/diesel. ◼ Ville à Paris-Nord.

ferrovissime - 9
Histoire au présent

L’X 4903/04 retrouve sa livrée bleu anglais d’origine… mais conserve son nez modernisé. Pour les besoins du tournage d’un film,
il adopte un sigle TransRail.

Cure de jouvence pour

l’X 4903/04
Pour les besoins de son
exploitation, le Train Touristique
du Centre Var a entrepris la
préservation d’un EAD triple.
Texte et photos : Nicolas Husson

A rrivé dans le sud de la France en juillet

2018 après de longs mois de garage à
Sotteville, l’autorail X 4903/04 a entamé
une paisible retraite à l'Association du
Train Touristique du Centre Var.
Il ne tardera pas à être remis en service durant
l'été pour remplacer l'X 4567, resté à Veynes.
Équipés d’un moteur de 330 kW (425 ch) dans
chaque motrice, les EAD X 4900 furent mis en
service entre 1975 et 1977 et partagés entre
les dépôts de Marseille (6) et de Sotteville (7).
En 2002, le Conseil régional de Haute-Nor-
mandie valide une convention avec la SNCF
pour moderniser 10 EAD triples. Les rames
reçoivent alors de nouvelles cabines et une livrée
TER conventionnelle, gris et bleu institution.
Retirés du service commercial en 2015 et
L’élément automoteur
diesel (EAD) triple
dans son nouvel
2016, ces EAD triples modernisés sont rem- environnement varois.
placés par les nouveaux Regiolis. L’X 4903/04
est le seul exemplaire préservé. Il vient de
retrouver sa livrée originale à dominante bleu
anglais pour se prêter au tournage cinémato-
graphique d'un épisode de la série anglaise
Riviera. Originalité, la production de la série
a floqué l'X 4903/04 du nom de la compagnie
fictive TransRail. ◼

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
Rails d’Autrefois
hors-série n° 7
Par le Cercle historique du rail français.
64 pages (21 x 29,7 cm) richement illustrées
en N&B. En vente sur le site de l’association
railsdautrefois.fr pour 20 euros + port.
Ce 7e hors-série très richement illustré
s’intéresse aux transports frigorifiques,
nés pour le transport de la bière en 1867.
Au fil des 64 pages, on découvre de très
nombreuses séries de wagons, parfois
composées de quelques unités seulement.
Comme toujours avec cette revue, l’étude
s’arrête à la Seconde Guerre mondiale:
ce sont donc essentiellement les anciennes
compagnies qui sont étudiées. Cependant,
dans le chapitre entier consacré aux
wagons frigorifiques TP, on note une très
belle infographie présentant l’évolution
des séries de 1917 à 1965: indispensable
pour se repérer dans les différentes
transformations et réimmatriculation de
ces wagons! Cette étude est le complément
idéal des articles parus dans Ferrovissime!
150 ans de wagons-poste
en France (1844-1994)
Par Robert Nobécourt.
84 pages (format 29,7 x 21 cm)
illustrées en N&B et couleur aux
Éditions LR Presse. En vente
chez LR Presse pour 19,50
euros + port (code CARNETST)
Ce beau livre reproduit
l’un des petits carnets
de Robert Nobécourt, un
passionné des chemins de
fer. L’ouvrage débute par
un historique abrégé des transports postaux ferroviaires en France avec
des tableaux présentant l’évolution des services et des articles sur certains
trafics spécifiques, comme la Malle des Indes par exemple. Suit un petit texte
sur l’exploitation des services. Puis c’est la présentation du matériel postal
ferroviaire des origines à 1994 avec de nombreuses pages de diagrammes
manuscrits en couleurs. De nombreuses informations complètent les
dessins. L’ouvrage se termine enfin par quelques photographies. Un petit
livre qui ravira tous ceux qui se passionnent pour l’histoire postale.
Une épopée du chemin de fer:
Le Paris-Orléans, Almanach
1838-1938
Sous la direction de Denis Hannotin.
392 pages (format 21,5 x 27,5 cm) illustrées
en N&B sous couverture cartonnée
illustrée. En vente chez LR Presse pour
30 euros + port (code PARISORL).
Comme l’indiquent David et Éric de Rothschild
dans leur préface, ce livre retrace l’histoire
du P.O, une des rares grandes compagnies
ferroviaires françaises hors de la zone
d’influence des Rothschild, mais dont les
activités non ferroviaires ont été acquises par
ces derniers dans les années 1950. Commandé à un auteur non spécialiste des
chemins de fer (d’où le choix curieux de l’illustration de couverture), il donne
sur 200 pages le résumé des comptes-rendus des conseils d’administration.
Les annexes, sous-traités à des spécialistes (dont Bruno Carrière), sont plus
intéressantes même si la rare iconographie n’est pas toujours à la hauteur.
Reste la très grande galerie de portraits (avec biographies) et le précieux index.
ferrovissime - 11
Trésors d’archives

Et en plus,
le « Pointu »

LES HÉROS DE
L’AVENTURE
Commençons par les
présenter: les cheminots
des différents services qui
vont agir avec efficacité, la
BB 66606 venue en secours
et, au premier plan, sous la
neige, le wagon soc…

12 - ferrovissime
a déraillé !

Voici la mésaventure arrivée, en février 1986,

à un train chasse-neige - le « Pointu » - lors d’un fort
épisode neigeux qui s’abat sur les Cévennes.
Texte et photos : Eric Hospital

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
F
évrier 1986: depuis plusieurs jours, il neige
sans discontinuer sur les Cévennes, même
à basse altitude : La Bastide-Saint-Laurent-
les-Bains (1024 m) est enfouie sous près
de 2 m de neige, mais à Villefort (606 m),
la couche frise encore 1,50 m. La circulation des
trains est interrompue sur la ligne des Cévennes
entre Génolhac et Langogne ainsi qu'entre La
Bastide et Mende, sur la transversale La Bastide/
Le Monastier.
La SNCF décide de rétablir la circulation sur
les deux lignes: le chasse-neige rotatif Beilhack
CN2 du dépôt de Chambéry est acheminé sur
place via Nîmes, pour progresser du sud vers le
nord. Il est épaulé par un train-bloc appelé aussi
le «Pointu», composé d’un wagon soc + une UM
de BB 66600 + un deuxième wagon soc. Sa par-
faite réversibilité lui permet de se tirer de bien
des mauvais pas, les congères ayant tendance à
se reformer très rapidement après son passage.
Déraillement à 4 km de La Bastide
Mais la situation se complique lorsque le
Pointu, remontant de Mende, déraille à 4 km
de La Bastide. Dans une tranchée, la BB 66615
de tête s'est littéralement posée à côté du rail, le
boudin de l'essieu avant étant monté sur un amas
de glace affleurant le champignon. Un deuxième
Pointu est alors constitué pour assurer le travail
prévu sur la ligne des Cévennes en complément
du CN2. Le WSGI (Wagon de Secours de Grande
Intervention) du dépôt de Nîmes est immédi-
atement sollicité. Les difficultés du chantier de
relevage sont grandes, car la 66615 est immobil-
isée dans l'espace restreint d'une tranchée noyée
dans 2 m de neige: la mise en place de l'outillage
de relevage va être délicate.
Vu depuis l'extrémité La Bastide, le convoi
se présente ainsi: un wagon soc non déraillé, la
BB 66615 déraillée puis une autre BB 66600 et un
wagon soc non déraillés. Il faut donc évacuer le
premier wagon soc côté La Bastide avant l'inter-
14 - ferrovissime
La couche de neige
est épaisse en gare
de La Bastide et le
déneigement des
quais à la pelle est
un travail titanesque.
Villefort. Le train
5954, remorqué par
une UM de 67300
de Chambéry, attend
le chasse-neige que
l’on voit arriver ici,
en provenance de La
Bastide.
vention du WSGI, afin de lui permettre de venir
au contact de la 66615. Par ailleurs la ligne est
obstruée par la neige entre la gare de La Bastide
et le point du déraillement, soit sur environ 4 km.
L'évacuation du wagon soc doit donc être précédée
du déblaiement de la voie par le CN2.
Il faut rétablir les circulations sur
la ligne des Cévennes
Au vu du déneigement effectué le 4 février au
soir, il est décidé de rouvrir la ligne des Cévennes
dès le lendemain. Les premiers trains seront le
5919 (train de nuit Paris/Nîmes) et l'autorail 5954
(Nîmes/Clermont). Ils se croiseront à La Bastide. En gare de La
Mon patron me charge d'aller sur place parti- Bastide, le 5954
Nîmes/Clermont-
ciper à l'opération « train-bloc déraillé », afin de
Ferrand s'apprête à
témoigner aux gens du terrain du soutien de la partir derrière ses
direction régionale. Cela me convient parfaite- 67300.
ment ! Je glisse dans la sacoche deux appareils
reflex Pentax et dix pellicules de 36 poses.
Le 5919 a sa composition normale, remor-
quée par une UM de BB 67400. Il va attendre à
Langogne que le Pointu lui ait ouvert le passage
jusqu'à La Bastide. ▶▶▶
Vue depuis le 5954 à l'arrivée à La Bastide: le 5919 avec la
67444 en tête (Paris/Nîmes de nuit) attend le croisement.
 La ligne Mende/La Bastide
Infographie : Vincent Babilotte

LA BB 66615 S'EST POSÉE À

CÔTÉ DU RAIL, LE BOUDIN DE
L'ESSIEU AVANT ÉTANT MONTÉ
SUR UN AMAS DE GLACE

ferrovissime - 15
Trésors d’archives
▶▶▶ Pour le 5954, l'UM2 habituelle d'X 2800 est
remplacée par une rame de 5 voitures tractée
par une UM de BB 67300 de Chambéry, le PC de
Montpellier n'ayant plus de BB 67400 nîmoise
à engager. Le train doit attendre à Villefort que
le Pointu venant de Langogne lui fasse la trace
depuis La Bastide.
À Alès, nous sommes rejoints en cabine de la
BB 67363 par deux collègues de l'Équipement
ayant pour mission de vérifier de visu l'état des
installations. Nous ne tardons pas à rencontrer
les premières traces de neige sur les bas-côtés,
bientôt les traverses sont recouvertes, très vite
la couche atteint le champignon du rail. Ces
prémices sont de bon augure !
À La Bastide, la couche de neige
avoisine les 2 mètres
À Chamborigaud, célèbre par son superbe
viaduc en courbe sur le Luech, la couche atteint
déjà 40 cm, ce qui est rare ici. Nos deux 67300
enlèvent aisément les 5 voitures et nous par-
16 - ferrovissime
IL VA ATTENDRE
À LANGOGNE QUE
LE POINTU LUI AIT
OUVERT LE PASSAGE
JUSQU'À LA BASTIDE
À La Bastide, le CN2
chambérien travaille
en gare.
venons à Villefort où nous sommes reçus sur la L’efficacité de l’engin
voie côté BV pour attendre le chasse-neige qui est étonnante,
descend de La Bastide. Ici la couche proche de dégageant des amas
1,50 m a tout figé. de neige hauts de
plus de deux mètres!
Bientôt, le Pointu entre en gare : l’équipe n'a
rien trouvé d'anormal. Cependant, par précau-
tion, nous repartons sans dépasser 50 km/h. La
montée se fait sans difficulté, tout au plus par
endroits quelques petites coulées de neige sont
descendues de talus très pentus, mais elles n'al-
tèrent pas notre marche. Un dernier tunnel, et
voilà la gare de La Bastide où la couche de neige
avoisine les 2 m. Le train 5919, BB 67444 en tête
de l'UM, nous y attend. Ça y est, la ligne des
Cévennes est réouverte à la circulation !
Tandis que les deux trains repartent, je fais
un tour des lieux. Le CN2 travaille sur la voie
« spéciale Mende » qui va nous être utile, puis
dans un énorme panache de neige pulvérisée, il
part déneiger la ligne de Mende jusqu'au train
déraillé. Sauf difficulté particulière, il devrait
être de retour dans une heure et demie. En-

Désignée pour secourir le Pointu, la BB 66606 manœuvre à La Bastide et revient vers le BV,
guidée par les signaux de l'agent de manœuvre . Notez le dégagement des lames d’aiguilles.
Vue depuis la cabine tre-temps, le WSGI parti de Nîmes derrière le
de la 66606 qui 5954 devrait être arrivé.
part, depuis la voie
«Mende» vers le Le travail des chasse-neige
train déraillé.
est peaufiné à la pelle
Le WSGI convoie l'engin moteur nécessaire
pour aller chercher le wagon soc situé côté La
Bastide. En attendant son arrivée, je pars explorer
les parties accessibles de la gare. Armés de pelles,
les collègues de l'Équipement peaufinent le travail
des chasse-neige, dégagent les aiguilles, les quais,
les différents accès… Le travail est considérable,
tant la couche de neige est épaisse.
Le WSGI venant d'arriver, je rejoins l'équipe qui
vaassurerlesecours.Unesageprécaution: le dépôt
nîmois a adjoint au WSGI une citerne de gazole
pour pallier toute difficulté d'approvisionnement
des engins moteurs et chasse-neige dans le cas où la
situation météo se dégraderait. Le conducteur est
accompagné d'un CTRA (Chef de TRAction) dont
l'expérience dans cette affaire peu commune va
s'avérer utile. Nous allons travailler avec la BB 66606.
Les BB 66600,
une série atypique
H
éroïnes de ce reportage, les
BB 66600 se distinguent, en
situation finale, par leur moteur
SEMT-Pielstick 12PA4, un diesel léger
(5,6 t) à 12 cylindres en V délivrant
une puissance UIC de 890 kW. Mise en
service entre 1960 et 1962, c’est une
série atypique, différente des BB 66000
étudiées dans le Ferrovissime n°101,
qui sont, pour leur part, équipées d’un
diesel plus lourd (7,4 t) type V16 BSHR
MGO à 16 cylindres en V développant
une puissance UIC de 830 kW.
Forte de 11 unités, la série 66600
comprend les BB 66604 à 08, 66610
à 12 et 66614 à 16. Au cours de leur
carrière, elles sont d’abord affectées au
dépôt de Besançon où elles remorquent
en UM notamment les express Lyon/
Strasbourg, puis passent au compte de
Nevers, pour utilisation sur le Morvan,
avant d’être affectées à Nîmes, pour
service sur les Cévennes et l’Occitanie.
Elles terminent leur carrière SNCF en
1993 sur des trains de travaux au dépôt
d’Avignon. Elles sont alors vendues à des
entreprises de génie ferroviaire et à VFLI.
Jehan-Hubert Lavie
Lorsque le CN2 est de retour – dans le délai
prévu – nous sommes sur notre engin, prêts pour
l'aventure. Après échange des infos avec l'équipe
du chasse-neige, l'agent-circulation ayant réalisé
les formalités d'expédition – on nous envoie sur
une voie occupée par un train déraillé, c'est-à-dire
vers un obstacle fixe – nous partons.
Le rail est une véritable patinoire
En quittant La Bastide par la ligne de Mende
à bord de la 66606, nous restons tous les trois
sans voix : le spectacle est extraordinaire ! Nous
découvrons un paysage qui dépasse de loin ce
que l'on imaginait et comme nous circulons
entre 10 et 15 km/h, nous pouvons allier sans
difficulté la grande vigilance imposée par les
prescriptions de sécurité avec le plaisir de re-
garder. L'âme d'enfant cachée dans nos esprits
de cheminots en plein travail nous fait ouvrir
des yeux émerveillés devant le spectacle d'une
biche effrayée par le bruit du moteur et qui,
enfoncée dans la neige jusqu'au garrot, ▶▶▶
ferrovissime - 17
Trésors d’archives
▶▶▶ tente de fuir en traversant un grand champ
vierge de toute trace.
Le CTRA qui a pris le manche se méfie de la
traîtrise du rail gelé : après le passage du CN2,
une très fine pellicule de glace s'est formée sur la
table de roulement, faisant du rail une véritable
patinoire. L'épaisseur de la couche de neige nous
empêche de voir les poteaux kilométriques qui
nous permettraient de nous situer précisément.
Certes, les collègues de La Bastide nous ont bien
expliqué la topographie des lieux et les points
de repère utiles à l'approche du train déraillé,
mais nous n'en sommes pas moins surpris de
trouver en pleine courbe le SAM (signal d'arrêt
à main, en l'occurrence un drapeau rouge planté
au milieu de la voie) qui protège le train déraillé.
Le convoi a déraillé en pleine courbe
Les craintes du CTRA étaient justifiées : nous
roulons à 10km/h, mais malgré un freinage en
douceur et un abondant sablage la 66606 enraye,
glissant sur le rail comme sur du savon: «M… on
va se payer le SAM » ! On écrase effectivement
le SAM, mais il a été judicieusement implanté
très en amont de l'obstacle et grâce au doigté du
CTRA jouant habilement du frein et des sablières,
notre engin vient s'arrêter à quelques mètres
seulement du Pointu. Ouf !
Après avoir immobilisé la 66606, nous descen-
dons voir le chantier. Le convoi a déraillé en pleine
courbe, mais la configuration de la tranchée et la
18 - ferrovissime
faible vitesse au moment de l'incident ont évité Après avoir
que l'engin ne s'écarte trop de la voie. Les moteurs «emporté» le SAM,
la BB 66606 vient
des deux BB 66600 du train déraillé tournent,
de s'immobiliser
froid oblige. Pour ce qui nous concerne l'affaire, près du train
devrait se régler assez facilement: le CN2 a arrêté déraillé. Paysage
son travail au plus près du train immobilisé. Les féerique!
collègues de l'Équipement ont achevé de dégager
à la pelle les quelques mètres permettant l'accès
au wagon à enlever.
Nous approchons la 66606 et à l'aide d'une
longue barre rigide prévue à cet effet, nous l'at-
telons au crochet d'attelage de notre engin. Par
contre la tâche des agents du WSGI sera ardue :
beaucoup de neige, peu de place. Heureusement
le temps reste clément durant l'intervention.
«M… ON VA SE PAYER LE SAM!»
La vie normale reprend
dans les Cévennes
Dès l'instant où nous accostons le wagon soc,
les opérations s'enchaînent rapidement. Après
vérification minutieuse des organes de frein et
de roulement, on tractionne un premier coup,
tout doucement. Le wagon « vient bien » : désor-
mais, rien ne s'oppose au retour.
À vitesse aussi réduite qu'à l'aller, nous voilà
repartis vers La Bastide. Dommage qu'il n'y ait
pas eu un photographe pour immortaliser en
 Sur le lieu de l'incident, les deux 66600 immobilisées dans la tranchée. On voit que le travail de relevage sera délicat!
Le wagon soc est
dégagé à la pelle
avant d'être pris
en charge par la
66606.
ligne le passage de ce drôle d'attelage. Car c'était
vraiment un drôle d’attelage : une 66600 qui
tire au moyen d'une barre un soc chasse-neige
en le tenant par le bout du nez, quel cliché ! Et
tout ça dans deux mètres de neige !
Finalement, nous sommes de retour à La Bas-
tide peu avant 16 heures. Le Cévenol descendant
est annoncé. Je n'ai plus qu'à monter sur l'UM
de 67400 qui l'assure et regagner le bas pays, la
tête pleine de souvenirs.
À Villefort, nous croisons le marchandises
régulier Nîmes/Langeac: la vie normale a repris
son cours sur les Cévennes. Le lendemain, la
ligne de Mende, dégagée, est rouverte au trafic.
C'était en 1986, un temps pourtant pas si
lointain, où reprendre la circulation ferrovi-
aire était une priorité absolue. Mais comme on
l’a vu dans le Ferrovissime n°102 sur la ligne du
Lioran, cette volonté subsiste encore parfois au
XXIe siècle! ◼
ferrovissime - 19
Comment ça marche ?

© R. GRANNEC
Sur les engins moteurs récents, l’EVN est marqué dans une police de caractères bien lisibles. Ici, 92 87 0079 005-0 F-AKIEM pour la BB 79005
(le 6 précédent le numéro indiquant un engin de l’activité Infra) immatriculée en France par Akiem et destinée à être utilisée par SNCF Réseau.

L’EVN, marquage à 12 chiffres

des engins moteurs Texte: Frédéric Didelot

Depuis 2006, les engins moteurs reçoivent le marquage numérique

à 12 chiffres, appelé maintenant European Vehicle Number (EVN).

A
pparu en 1964 sur les wagons
et en 1968 sur les voitures, le
marquage UIC à 12 chiffres est
désormaisapposéégalementsur
lesenginsmoteurs.Ensegénéra-
lisant à l’ensemble du parc, il perd son
appellation «marquage UIC» au profit
d’un intitulé plus international: Euro-
pean Vehicle Number, abrégé en EVN.
La STI-OPE (Spécifications Tech-
niques d’Interopérabilité – Opérations
et Gestion du Trafic) du 11 août 2006
rend obligatoire la numérotation à
12chiffrespourtouslesenginsmoteurs
de tous les opérateurs ferroviaires et la
tenue d’un registre national dénommé
NVR (National Vehicle Registry). En
France, c’est l’EPSF (Etablissement
Public de Sécurité Ferroviaire) qui
administre cette base et qui délivre
le numéro d’identification après dé-
pôt d’un dossier complet. Ce numéro
doit dès lors être apposé sur chaque
caisse, y compris pour le matériel déjà
immatriculé avec un numéro «court»,
dans un délai de cinq ans.
Comment se compose un EVN ?
Le 1er chiffre identifie le véhicule
comme un engin moteur : il s’agit
nécessairement d’un 9, pour le diffé-
rencier d’un wagon (0 à 4, 8) ou d’une
voiture (5 à 7).
Le 2e chiffre désigne la catégorie du
matériel, quel que soit son écartement
(voir tableau).
Les3e et4e chiffres(00à99)informent
sur le pays d’enregistrement du véhi-
cule(87France,88Belgique,51Pologne,
20 Russie…).
Les 6e, 7e, 8e, 9e, 10e et 11e chiffres re-
prennent le numéro «court» de l’engin
moteur dans sa série, le cas échéant
avec un ou plusieurs 0 si le numéro
comporte moins de 6 chiffres.

20 - ferrovissime
© J.-H. LAVIE
L’EVN de la motrice TGV 310 303. Elle appartient à la série 310 201 à 310 380, engagée sur les rames TGV 2N2 Euro Duplex.
Codification
des engins moteurs
90 > Divers : tram-train, locomotive à vapeur…
91 > Locomotive électrique
92 > Locomotive thermique
93 > Automotrice à grande vitesse
94 > Automotrice électrique ou bimode
95 > Automoteur thermique (autorail)
96 > Remorque spécialisée
97 > Engin de manœuvre électrique
98 > Engin de manœuvre thermique (locotracteur)
99 > Véhicule spécial
Le 12e chiffre correspond au nu-
méro d’autocontrôle, qui conserve
son mode de calcul.
Enfin, le 5e chiffre est en principe
un 0, mais il sert surtout dans les pays
où le chiffre d’autocontrôle était déjà
utilisé (ex : Allemagne) à ne pas mo-
difier le numéro d’autocontrôle exis-
tant, même en ajoutant les 4 premiers
chiffres. À défaut, il peut servir à un
pays à distinguer certaines sous-ca-
tégories de matériel.
Le marquage littéral
accompagnant l’EVN
Ce numéro est complété par deux
marquages alphabétiques :
- l’abréviation du pays d’enregistre-
ment du véhicule, composé de 1 à
3 lettres (F France, B Belgique, PL
Pologne, RUS Russie…) ;
- la désignation du détenteur du vé-
hicule, tel qu’il est enregistré dans
le REV (Registre Européen des Véhi-
cules), composé de 5 caractères au
TOUT VÉHICULE CIRCULANT
SUR LE TERRITOIRE
EUROPÉEN DOIT
COMPORTER UN NUMÉRO
D’IMMATRICULATION
UNIQUE, ENREGISTRÉ DANS
UNE BASE UNIQUE
maximum. Il peut s’agir du nom com-
plet ou d’une abréviation, si possible
reconnaissable. Ce code est unique,
quel que soit le pays.
Il peut s’agir d’un constructeur
(ALSTB Alstom Transport Belfort, BT
Bombardier Transport…), d’un loueur
(AKIEM, BRLL Beacon Rail Leasing Li-
mited, ERSA Ermewa SA…), d’une
association (APMFS, TTDA, CFHA…),
d’uneentrepriseferroviaire(SNCFSNCF
Mobilités, EPF Europorte France, RRFR
Regiorail France…), d’une entreprise
de travaux (MECCO Meccoli), d’un ges-
tionnaire d’infrastructure (SNCFR SNCF
Réseau,MESEApourlaLGVSEA…),d’un
industriel(MOFRMonferFrance,SGPAM
Saint Gobain Pont-à-Mousson…).
Pas moins de 115 mises à jour ont
déjà eu lieu depuis 2007 ! La liste de
l’ensemble des détenteurs est dispo-
nible sur le site internet de l’agence
européenne pour les chemins de fer :
www.era.europa.eu à la rubrique Vehicle
Keeper Marking Register (VKM).
Une immatriculation unique
sur le territoire européen
En octobre 2018, une nouvelle
étape intervient pour harmoniser les
règles relatives aux immatriculations
des véhicules.
Désormais, tout véhicule circu-
lant sur le territoire européen doit
comporter un numéro d’immatricu-
lation unique, enregistré dans une
base unique, permettant d’assurer
sa traçabilité et son historique tout
au long de son existence.
Les différents registres nationaux
seront transférés vers le registre eu-
ropéen au plus tard le 16 juin 2021.
L’EPSF continue à traiter les de-
mandes déposées par les différents
opérateurs dans notre pays (chaque
détenteur peut faire sa demande dans
le pays de son choix via un formu-
laire normalisé) et à mettre à jour les
données du registre européen pour
l’ensemble des véhicules enregistrés
en France. ◼
ferrovissime - 21
Stars du rail

Septembre 2019
La BB 26161 fait partie des six BB
26000 reprises par Grand Est. Encore
en livrée d’origine, elle est ici en charge
du TER 839161 Paris/Strasbourg.

LE PARC DES
BB 26000 GRAND
EST S’AGRANDIT
Forte du succès du TER 200, la nouvelle région Grand Est
continue à miser sur des rames tractées/poussées par des
BB 26000 aptes à la réversibilité.
Entretien avec Jacques Weill, Directeur-adjoint du TER Grand Est, réalisé par Jean-Michel Eich

22 - ferrovissime

M
ises en service à
partir de 1988, les
BB 26000 sont les
premières loco-
motives univer-
selles de la SNCF,
capables de tracter des trains de
voyageurs à 200 km/h comme de
lourds trains de marchandises. En
1991, profitant d’un relèvement de
vitesse avec suppression des passages
à niveau financé par la région Al-
sace, elles démarrent un service très
particulier, celui des TER 200 Alsace.
La région Alsace a toujours fait par-
tie des régions pilote, qu’il s’agisse
de l’utilisation de rames Corail sur
des TER (1991), du cadencement des
relations régionales (2002) ou de la
mise en œuvre de la réversibilité à
200 km/h (2008).
TER 200, une croissance
continue
Le TER 200 est d’ailleurs le seul ser-
vice assuré en rames Corail réversibles
à 200 km/h. C’est aussi l’un des trains
régionaux ayant connu la croissance la
plus soutenue, année après année. Pour
Jacques Weill, Directeur adjoint du TER
Grand Est : « La croissance du TER 200 a
été continue depuis sa création en 1991.
Au fil des ans, les coupons d’origine à 4
voitures ont fait place à des rames de 6,
7, 8 puis 9 voitures. A un moment, on a
même disposé de deux coupons de 10
© J.M. EICH
voitures que nous avons remplacés par
3 trains de 8 voitures en rajoutant un
train intermédiaire au quart d’heure.
Aujourd’hui, avec un cadencement à la
demi-heure, l’augmentation annuelle
de la fréquentation atteint 6 à 9%. Le
train le plus creux – de milieu de jour-
née – ne descend pas sous la barre des
120 voyageurs, tandis que les trains
de pointe, formés de 9 voitures, en
transportent quant à eux plus de 800,
notamment sur le parcours de Stras-
bourg à Sélestat. Le train est devenu
« la » référence pour se déplacer entre
Colmar ou Mulhouse et Strasbourg
ou entre Colmar et Bâle. Notre souci,
dès qu’on fait une prospective – ne
serait-ce qu’à 2 ans – c’est de ▶▶▶
ferrovissime - 23
Stars du rail
Rare Sybic en livrée Multiservices, la BB 26160 Grand Est en tête du TER 839162 Strasbourg/Paris sera bientôt transformée
pour la réversibilité MUX, avec livrée TER Grand Est (octobre 2019).
LE TER 200 EST DEVENU LE MODE DE TRANSPORT
DE TOUS LES TYPES DE DÉPLACEMENT
▶▶▶ savoir quels sont les trains dont
on va augmenter la composition ».
Réversibilité, vitesse
et fiabilité
Ce qui permet à la rame tractée
de rivaliser avec les automotrices
en matière d’exploitation, c’est la
réversibilité, devenue indispensable
pour des questions de capacité de
l’infrastructure en gare de Stras-
bourg et de Bâle, où les rotations
s’enchaînent à un rythme soutenu :
« S’il est possible d’y changer une
locomotive d’extrémité en 12 mn – la
durée de l’arrêt à Strasbourg ou à Bâle–
c’est aujourd’hui l’occupation de la
gare de Strasbourg qui ne supporterait
plus ces manœuvres, compte-tenu de
l’augmentation du nombre de trains
et de la fréquentation des TER, res-
24 - ferrovissime
pectivement multipliés par 2 et par
3 en une vingtaine d’années !
Ce qui est vraiment important,
c’est cette continuité de la desserte
toutes les demi-heures, toute la jour-
née, complétée effectivement avec
la vitesse (200 km/h en plaine d’Al-
sace) et un bon niveau de fiabilité,
notamment des BB 26000 ».
Pour tous les déplacements
« Le TER 200 ne se limite pas à
amener les gens au travail le matin
et à les reprendre le soir : il est de-
venu le mode de transport de tous
les types de déplacements ».
Jacques Weill résume ainsi une
situation qui se traduit par une fré-
quentation tout au long de la journée.
« Le développement du TER, c’est
comparable à une spirale : quand
© J.M. EICH
il dev ient crédible,
les collectivités inves-
tissent dans les par-
kings voitures et vélos
ou dans les transports
domicile/gare. Ce suc-
cès nous a permis de convaincre la
région Grand Est de mettre en œuvre
le cadencement entre Nancy et Metz
(toutes les demi-heures, toute la jour-
née) et à partir de décembre 2019 sur
Sedan/Charleville-Mézières/Reims/
Champagne-Ardenne-TGV (toutes les
heures, toute la journée, du lundi
au samedi et toutes les demi-heures
en pointe). Le plus important, c’est
la conjugaison de la fréquence et
de la permanence de l’offre toute
la journée ».
Des TER Grand Est
Paris/Strasbourg
Depuis un an, des TER Grand Est
ont été mis en œuvre en semaine
entre Paris et Strasbourg, à raison de
deux allers-retours par jour. Ils ne s’ap-
parentent pas à des successeurs ▶▶▶

Image ô combien symbolique que celle de cette BB 26153 sortant d’OPMV en charge de ce train Intercités Eco 1001 Paris/Strasbourg en
mars 2018, avec la BB 15012 en véhicule. Depuis lors, les BB 26000 ont mis fin à la carrière des BB 15000 dans l’Est.
Toutes nos BB 26000 seront aptes à la réversibilité fin 2020
«Démarrées en 2016 avec la BB 26143, les opérations mi-vie
(OPMV) du parc des BB 26140 à 153, dédiées aujourd’hui aux
TER 200, ont pris fin en juin 2019 avec la BB 26149.
À leur retour de révision, ces machines ont encore fait l’objet
de contrôles de la part de nos équipes avant leur remise en
service commercial : essais statiques puis dynamiques sur
site et en accompagnement (hors service commercial) par
un CTT (Cadre Transport Traction) et un dépanneur, afin de
valider l’ensemble des paramètres de tenue en circulation.
Aujourd’hui, c’est au tour des BB 26158 à 163 de bénéficier de
cette opération de maintenance lourde, au cours de laquelle
elles sont équipées pour la réversibilité par multiplexage
(MUX). Première locomotive modifiée, la BB 26158 est sortie du
Technicentre Industriel de Nevers fin novembre. La BB 26159 est
actuellement en cours de traitement, alors que la BB 26160 a
© J.M. EICH
rejoint le site début décembre. Les six locomotives seront traitées
avant fin 2020 (la BB 26163 la dernière), permettant alors la
constitution d’un parc moteur homogène de 20 BB 26000 R.
Compte-tenu de ces immobilisations, la couverture du plan de
transport Vallée de la Marne et Strasbourg/Paris fait appel à quatre
BB 26000 louées à l’Activité Fret et trois BB 22200 RC (BB 22235,
263 et 282) acquises par Grand Est auprès de la région PACA.
La BB 22259 RC est quant à elle utilisée avec des rames RRR,
en appui aux neuf BB 25500 encore à l’effectif (BB 25591, 602,
606, 613, 615, 657, 664, 673 et 679). Le retrait du service des
BB 25500 est envisagé pour fin 2020. D’ici là, cinq BB 22200 RC
supplémentaires seront acquises pour compenser ces radiations».
Yannick Haffreingue, Dirigeant de l’Unité Opérationnelle de
Strasbourg. Propos recueillis par Jean-Michel Eich
Nota : BB 26000 R = Réversibilité, BB 22200 RC = Réversibilité par câblots
ferrovissime - 25
Stars du rail

Mai 2019 en ligne

La BB 26140 achemine un coupon
RRR au Technicentre de Thionville
qui dispose d’un tour en fosse
pour le reprofilage des roues. La
réversibilité MUX des BB 26000 R
n’étant pas compatible avec celle
par câblots des rames RRR, la
locomotive changera de bout pour
le parcours retour.
 LES DEUX ALLERS-RETOURS TER PARIS/
STRASBOURG DOIVENT PERMETTRE
À TOUTES LES VILLES MOYENNES DE
COMMUNIQUER ENTRE ELLES
▶▶▶ des trains Intercités Eco qui, créés
en décembre 2015 (trains 1001/1002) et
successivement pris en charge par des
BB 26000 puis à partir de 2017 par les
vénérables BB 15000, ne marquaient
qu’un nombre limité d’arrêts (Nancy,
Lunéville, Sarrebourg et Saverne). Les
nouveaux TER (839161 et 171 Paris/
Strasbourg, 839162 Strasbourg/Paris
et 172 Sarrebourg/Paris) s’apparentent
davantage aux express Corail Paris/
Strasbourg d’avant le TGV-Est, avec
des arrêts dans toutes les villes de
plus de 10 000 habitants, de Dormans
jusqu’à Strasbourg.
Pour Jacques Weill, « l’objectif de
ces deux allers-retours TER Paris/Stras-
bourg est de permettre des relations
entre d’une part les villes moyennes
de la Région Grand Est et d’autre part
Paris, Nancy et Strasbourg. L’essentiel
de la clientèle de ces trains réalise des
déplacements de 50, 100 ou 150 km,
même si certains voyageurs les uti-
lisent sur l’intégralité du parcours ».
Échapper aux travaux
sur l’infrastructure
Les horaires de ces trains corres-
pondentactuellementauxseulssillons
disponibles pour échapper aux per-
turbations liées à de grandes plages de
travaux. Celles-ci – d’une amplitude
de 4 à 5 heures – sont liées au pro-
gramme pluriannuel de rénovation
du block automatique qui progresse
année après année depuis la région
parisienne jusqu’à la Lorraine. «Ceci
explique qu’il n’y ait pour l’instant
pas de liaison de milieu de journée.
© J.M. EICH
C’est également pour cette raison
que le premier train arrivant vers 10h
à Paris a pour origine Sarrebourg et
non Strasbourg. Ces TER permettent
aussi à des villes comme Toul ou Com-
mercy, ayant perdu leurs relations
directes avec Paris, d’en bénéficier
à nouveau ».
Six BB 26000 supplémentaires
Depuis le printemps 2019, des
BB 26000 ont remplacé les BB 15000
utilisées sur les TER Paris/Strasbourg
et Vallée de la Marne (Paris/Saint-
Dizier). « Mises en service dans les
années 1970, les BB 15000 étaient à
bout de souffle, avec de surcroît une
maintenance de plus en plus difficile
à assurer ».
La reprise de ces relations par
Grand Est se traduit par une sensible
augmentation des parcs moteur et
remorqué. Ainsi, la région Grand Est
dispose aujourd’hui de 20 BB 26000 :
- BB 26140 à 153, affectées à Strasbourg
depuis 2005, aptes à la réversibilité et
utilisées sur des TER 200 Strasbourg/
Bâle et des relations Strasbourg/Nancy
et Metz ;
- BB 26158 à 163, reprises début 2019
à l’Activité Intercités et utilisées sur
des TER Vallée de la Marne et Paris/
Strasbourg. Ces locomotives vont
passer dans les prochains mois en
opération mi-vie (OPMV), où elles se-
ront modifiées pour la réversibilité
par multiplexage.
Une situation transitoire
côté traction
Ces relations peuvent également
être confiées à des BB 26000 louées
à l’Activité Fret ou à des BB 22200 RC,
dont 4 unités ont récemment été ▶▶▶
ferrovissime - 27
Stars du rail

© J.M. EICH
La BB 26163 Grand Est, une des trois BB 26000 En voyage en service (avec les BB 26001 et 2 et après la radiation de la BB 26164),
fait partie des six Sybic reprises par Grand Est.

▶▶▶ reprises par Grand Est à la région

Provence-Alpes-Côte d’Azur (et éga-
lement utilisées avec des rames RRR
sur des relations de début ou de fin de
journée entre Saverne et Strasbourg).
Cette situation est liée à la radiation
prématurée des BB 15000 qui auraient
dû assurer ce service quelques mois

supplémentaires. À l’issue du passage
en OPMV des BB 26158 à 163, fin 2020,
seules des BB 26000 R Grand Est as-
sureront ces relations.
En 2013, le TER 200 Alsace dis-
posait d’un parc d’une centaine de
voitures permettant la constitution
de 13 rames réversibles. À partir du
printemps 2020, sur les liaisons ex-
Alsace y compris Strasbourg/Metz et
Strasbourg/Nancy, 14 coupons seront
disponibles y compris réserveactive et
maintenance: 3 coupons de 9 voitures,
les autres étant composés de 6 ou 8 voi-
tures. Le parc Grand Est comprend
également aujourd’hui 4coupons non
réversibles de 7 voitures pour les TER
Vallée de la Marne et Paris/Strasbourg,
limités à 160 km/h.
Des voitures-pilote B5uxh vont être
acquises auprès d’autres régions en
cours de dotation de matériel auto-
moteur neuf, permettant d’assurer
La BB 22235 RC en tête d’une rame de 7 voitures d’un TER Paris/Strasbourg en août 2019.
l’ensemble des relations TER Corail
Grand Est en matériel réversible.
La totalité des opérations de main-
tenance des voitures Corail est au-
jourd’hui confiée au Technicentre
de Strasbourg.
À l’horizon 2025
Passées en opération mi-vie, les
BB 26000 bénéficient d’un potentiel
d’une quinzaine d’années d’utilisa-
tion. Le parc Corail actuel pourra-t-il
atteindre cette échéance ?
SIX NOUVELLES BB 26000 ONT ÉTÉ
ACQUISES PAR LA RÉGION GRAND EST
© J.M. EICH
Jacques Weill l’assure, « le schéma
de la rame tractée reste pertinent pour
les 5 à 7 années à venir. Il n’existe
aucune perspective de changer d’ici
là, puisqu’on n’aura trouvé ni le fi-
nancement – correspondant à un
investissement d’un montant extrê-
mement important pour la région – ni
la solution technique pour remplacer
ce type de matériel. Ce qui n’exclut
pas une remise à niveau des voitures
Corail, en ce qui concerne le confort
intérieur par exemple ». ◼

28 - ferrovissime
 © J.M. EICH
Depuis 2016, les BB 26000 R passent en opération mi-vie à l’issue de laquelle elles arborent la livrée TER, à base de gris et de bleu.
Ici la BB 26147 en août 2018 sur un TER Strasbourg/Nancy.
© J.M. EICH

À terme, fin 2020, toutes les BB 26000 Grand Est seront aptes à la réversibilité à l’image de cette BB 26144 R
en pousse d’une rame de 6 voitures en mars 2018.

ferrovissime - 29
 Les portraits du rail

PORTRAITS DU RAIL

CC 1100, BB 1200,
1300, 1400
LES LOCOMOTIVES DE MANŒUVRE CONÇUES PAR LE P.O
Texte : Frédéric Didelot
© E. HOSPITAL

30 - ferrovissime
DÉPÔT DE
TOULOUSE
Évolution de la CC 1106
qui travaille normalement
sur le site du triage de
Saint Jory en avril 1982.

ferrovissime - 31
Les portraits du rail
©E. HOSPITAL
La difficile gestation
des locomotives de manœuvre
APRÈS AVOIR ÉLECTRIFIÉ EN 600 V,
DÈS 1900, SES VOIES DE BANLIEUE,
LE P.O LANCE AU DÉBUT DES ANNÉES
1920 SON GRAND PROGRAMME
D’ÉLECTRIFICATION EN 1500 V.
E
n abandonnant l’électrification en
600 V par troisième rail latéral pour
le 1500 V par caténaire, le P.O res-
pecte la décision gouvernementale
du 29 août 1920 de retenir cette ten-
sion sur l’ensemble du territoire. Le
choix se porte rapidement sur l’axe
Paris/Vierzon, tronc commun de ses
plus gros courants de trafic vers la
façade atlantique (jusqu’à Orléans en
direction de Tours, Bordeaux, Nantes) et vers le
massif central (jusqu’à Vierzon) avec les trois
itinéraires vers Clermont-Ferrand via Saincaize,
Montluçon et Limoges.
Mis sous tension en 1926, cet axe Paris/Vierzon
présente un profil globalement plat sur ses 200
km, à l’exception de la montée de Guillerval, à
la sortie d’Etampes, en rampe de 8 °/°° sur 6 km.
Dans un premier temps, la priorité est donnée
à la mise au point des futures locomotives de
ligne, avec cinq prototypes à adhérence partielle
commandés auprès de constructeurs hongrois
(Ganz, disposition 2BB2 : E 401 et 402), suisse
(Brown-Boveri et SLM-Winterthur, disposition
32 - ferrovissime
La E 236 P.O fait partie d’une des
cinq séries acquises pour le service
mixte. Son service se poursuit à la
manœuvre, comme ici à Brive-Estavel
en janvier 1975. Sous le numéro
BB 1436, elle est alors l’une des deux
dernières BB 1400 en service (l’autre
est la 1438, également de Brive).
Adoptant le 1500 V dans les années
1920, le P.O a reconverti des engins
précédemment équipés pour le 600 V
par troisième rail. Ici, de gauche à
droite, à Brive en septembre 1966, les
BB 1292, 1290 et 1291.
© E. HOSPITAL
2D2: E 501 et 502) et américain
(General Electric, disposition
2CC2: E 601).
Quelles locomotives
de manœuvre ?
Initialement, le P.O prévoit
d’acquérir également 25 loco-
motives de manœuvre avec des tenders à ac-
cumulateurs, mais les résultats obtenus avec
les premières BB entraînent l’annulation du
marché. Pour le service de la manœuvre, il est
jugé plus pertinent de conserver des locomo-
tives à vapeur car leur conception permet de
disposer d’un très important effort de traction
au démarrage et de rouler à basse vitesse sans
difficulté particulière. Et ce, bien qu’elles soient
pénalisées par leur faible productivité en raison
des longues attentes sous pression entre deux
manœuvres.
Dès la mise en service des différentes séries de
BB, les déboires s’accumulent, tant au niveau des
moteurs que des bogies entraînant de fortes ins-
tabilités, obligeant à limiter leur vitesse. Comme
les voies de débord et les triages sont électrifiés,
il est particulièrement tentant de réutiliser ces
engins en les convertissant pour le service de
la manœuvre et ainsi éliminer les locomotives
à vapeur maintenues en place dans ce seul but.
Ce choix est d’autant plus compréhensible que
le P.O est marqué par les échecs retentissants
de trois des cinq prototypes de locomotives de
POUR LES LOCOMOTIVES MIXTES, LE P.O NE JUGE PAS UTILE DE
RECOURIR À DES PROTOTYPES ET EN COMMANDE DIRECTEMENT 200
vitesse, mais aussi par les radiations des E 21 à
25 du type 1D1, livrées en 1919 pour renforcer le
parc banlieue et qui sont radiées dès 1926 après
7 ans de carrière seulement.
Du fait de leur rapport d’engrenage non
approprié, l’utilisation des E 1 à 80 et E 201
à 224 ne donne pas plus satisfaction. En effet,
leur conception électrique entraîne des échauf-
fements lors des circulations à basse vitesse
pendant de longues périodes, qui génèrent des
décollements de peinture, des déformations de
la caisse et des destructions d’appareillages…
Les pertes d’énergie dans les résistances sont
considérables, allant jusqu’à 50 à 65 % de la
consommation électrique.
Finalement, le P.O décide de spécialiser
certaines séries à la manœuvre et de lancer la
construction d’une série spécifique. ◼

▶ LES CINQ SÉRIES DE LOCOMOTIVES MIXTES COMMANDÉES PAR LE P.O ◀

Pour les locomotives mixtes, le P.O ne juge pas utile de recourir à des aptes à 105 km/h (futures BB 101 à 180), dont les bogies
prototypes et commande directement 200 locomotives à adhérence sont similaires à ceux des E 1 à 13 primitives (600 V);
totale comportant des caractéristiques techniques proches, avec des - E 201 à 220, auprès de la Société Alsacienne de
moteurs suspendus par le nez et des engrenages à simple réduction: Constructions Mécaniques (SACM) à Belfort, 848 kW,
- E 1 à 80, auprès de la Société d’Etudes pour aptes à 70 km/h (futures BB 201 à 220);
l’Electrification des Chemins de Fer, 972 kW, aptes à - E 221 à 224, auprès de la Société Alsacienne de
90 km/h (futures BB 1 à 80; cf. Ferrovissime n°71); Constructions Mécaniques (SACM) à Belfort, 912 kW,
- E 101 à 180, auprès du groupement composé par la aptes à 65 km/h (futures BB 1301 à 1304);
Compagnie Générale de Construction de locomotives - E 225 à 240 auprès des Constructions Electriques de France (CEF)
Batignolles-Châtillon et la société suisse Oerlikon, 1000 kW, à Tarbes, 912 kW, aptes à 90 km/h (futures BB 1425 à 1440).

ferrovissime - 33
Les portraits du rail

Les BB 1200
changent de tension

D ans la perspective de l’électrification en

troisième rail 600 V entre les gares de
Paris-Orsay et Paris-Austerlitz inaugurée
en mai 1900, le P.O commande en 1898
huit locomotives, numérotées E 1 à 8, déri-
vées de modèles américains du Baltimore &
Ohio, la partie électrique étant fournie par
General Electric et la partie mécanique par
ANF Blanc-Misseron à Crespin. Leur cabine
centrale et leurs capots inclinés leur valent
le surnom de Boîte à sel, car similaire à ces
ustensiles à l’époque.
Lors du prolongement de l’électrification
sur les voies banlieue jusqu’à Juvisy en juillet
1904, ce parc est complété par 4 locomotives
bicabines avec une caisse parallélépipédique
disposant d’un compartiment fourgon central,
qui sont numérotées E 9 à 12. En parallèle, le
P.O modifie le rapport d’engrenage des E 2
à 8, la E 1 restant affectée aux manœuvres
en gare d’Orsay. Pour éviter la surchauffe de
la cabine qui intègre le rhéostat, les portes
sont remplacées par des tabliers en cuir. Une
treizième locomotive est livrée en 1913, avec
une caisse biseautée sur toute la hauteur, et
capable de circuler en UM avec la E 12.

Transformées pour le 1500 V

La réélectrification de cette zone en 1500 V
intervient en février 1926, dans le cadre de l’élec-
trification Paris/Vierzon. La faible puissance de
ces 13 locomotives les rend incapables d’assurer
un service de ligne, mais leur conception robuste
conduit le P.O à les transformer en locomotives de
manœuvre, en modifiant leur équipement élec-
trique d’origine. C’est en particulier le cas de leur
rhéostat, remplacé par une groupe tournant conti-
nu-continu 1500 V/600 V, dénommé Métadyne
et construit par Alsthom. Des ouïes d’aération
sont ajoutées, tandis que leur petit pantographe
Vedovelli est remplacé par un modèle classique.
Par prudence, seules deux locomotives ▶▶▶

▶ MISE EN SERVICE ◀
- 1900: E 1 à 8
- 1904: E 9 à 12 La BB 1285 dans son
- 1913: E 13 fief, le dépôt de Paris-
Sud-Ouest, en 1962.

34 - ferrovissime
 © B. PORCHER

ferrovissime - 35
Les portraits du rail

© B. PORCHER
En été 1962, la BB 1292 stationne au dépôt de Limoges.

▶▶▶ sonttransformées En 1948, le nouveau plan de marquage de

▶ RADIATIONS ◀ en 1932 et renuméro-
tées E 281 (E 3) et E
la SNCF les renumérote BB 1282 à 93, la 1281
n’existant pas suite à sa destruction intervenue
- 1944 (1): E 281 282 (E 4). Les résultats lors des bombardements de décembre 1944 sur
- 1965 (2): 1286, 87 satisfaisants obtenus la zone de Saint-Pierre-des-Corps. Suite à un ac-
- 1966 (3): 1282, 84, 93 entraînent la trans- cident, la BB 1292 bicabine est reconstruite en
- 1967 (7): 1283, 85, formation des autres 1949 avec une cabine centrale proche de celle des
88, 89, 90, 91, 92 engins jusqu’en 1937, 1281 à 88, sa longueur étant portée à 11,401 m.
composant la série E Au début des années 1950, leurs services
281 à 293. Hormis les ont peu évolué. Les 1283 et 85 à 91 sont affec-
deux cas ci-après (E 1 = E 283 et E 2 = E 284), les tées au dépôt d’Ivry-sur-Seine pour effectuer
autres renumérotations se font dans l’ordre chro- les remontes des rames voyageurs entre Pa-
nologique. De nouvelles plaques en laiton sont ris-Austerlitz et les garages de Paris-Masséna,
alors coulées; elles ne seront démontées qu’en mais aussi la formation des rames à Masséna
1942 pour éviter leur prélèvement par l’occupant. et le transfert des voitures postales entre Pa-
ris-Austerlitz et Chevaleret. En complément,
Une deuxième carrière à la manœuvre elles assurent les manœuvres sur le triage de
À l’issue de leur transformation, ces locomotives Paris-Tolbiac ainsi que les navettes ouvrières
sont d’abord utilisées pour assurer les remontes pour les Ateliers de Vitry.
entre le site de remisage de Paris-Masséna et les
gares terminus de Paris-Austerlitz et Paris-Orsay. Réparties entre plusieurs dépôts
Elles assurent aussi le tri et les recompositions Deux autres locomotives (1282, 84) sont ba-
des rames voyageurs. Certaines sont déployées sées à Saint-Pierre-des-Corps pour assurer les
aux gares terminus d’Orléans et de Tours. manœuvres des rames en gare de Tours, mais ▶▶▶

LA FORMATION DES RAMES VOYAGEURS À MASSÉNA

ET LE TRANSFERT DES VOITURES POSTALES ENTRE
PARIS-AUSTERLITZ ET CHEVALERET
© B. PORCHER

36 - ferrovissime
Années 1960
Les BB 1200, ici, la 1285,
assurent la manœuvre
à Masséna, Austerlitz,
Chevaleret et Tolbiac.

ferrovissime - 37
Les portraits du rail

© C. LAPIERRE
Le 14 mai 1953, la BB 1291 est à Paris-Sud-Ouest. À l’époque, ce sont essentiellement ces machines qui assurent
des navettes, notamment celle desservant les Ateliers de Vitry.

ELLES ASSURENT LES MANŒUVRES SUR LE TRIAGE

DE PARIS-TOLBIAC AINSI QUE LES NAVETTES
OUVRIÈRES POUR LES ATELIERS DE VITRY
▶▶▶ aussi des navettes de service entre ces deux avant d’être restaurée par les Ateliers de Brive
sites. Les 1292 et 93 sont utilisées à Orléans pour et remise au type d’origine avant de rejoindre
assurer les garages/dégarages ainsi que les recom- le musée de Mulhouse. ◼
positions des rames voyageurs, les manœuvres
dans cette gare ainsi qu’aux Aubrais. En 1954, suite
à l’arrivée des BB 1002 et 1003, deux locomotives
d’Ivry (1290, 91) ainsi qu’une d’Orléans (1292)
sont mutées à Brive pour assurer les remontes des
voitures voyageurs vers le triage de Brive-Estavel
ainsi que les opérations de tri dans celui-ci, mais
aussi des navettes pour le personnel SNCF. Au
début des années 1960, Limoges récupère à son
tour une locomotive.
Après plus de 60 ans de carrière, les garages
bon état et les radiations débutent
En septembre en 1965.
1965, Deux
la vieille
locomotives de Paris-Sud-Ouest
gare Montparnasse sont
estd’abord
toujours
© DR / COLL. LR PRESSE

active! Les Z 3700 ont déjà les

concernées, puis trois autres en 1966, mais
dépôts de Brive etperdu l’un de conservent
Saint-Pierre leurs deux pantos,
leurs
mais le bloc-feux central
dotations, même si la 1292 termine sa carrière de la à
signalisation d’avant, typique de
Paris-Sud-Ouest.Lesseptsurvivantessontamorties
Paris/Le Mans, est toujours là…
en 1967. Toutes sont démolies, à l’exception de La BB 1292 est une ancienne bicabine reconstruire en monocabine.
la 1283 qui est conservée au dépôt de Vierzon Cotes et forme de la caisse sont différentes des autres Boîtes à sel.

38 - ferrovissime
 © C. HOSPITAL
Le 9 juillet 1971, la BB 1321 vient de descendre une rame par refoulement de Montrouge-Châtillon à Paris-Montparnasse, voie 4.
Ce jour-là, elle utilise le code radio P1 («Paris une») comme il est indiqué sur ses pancartes. Lors de leur affectation à l’Ouest,
les BB 1300 ont leurs persiennes latérales bouchées et sont équipées d’un unique panto E13.

BB 1300 : reversées à
la manœuvre faute de mieux

C' est en 1922 que 200 locomotives

mixtes sont commandées par le P.O
pour remorquer les trains de marchan-
dises sur l’axe Paris/Vierzon en cours
d’électrification. Les 40 dernières de ce lot
sont initialement attribuées à la SACM (Société
Alsacienne de Constructions Mécaniques) à
Belfort et doivent recevoir une caisse similaire
à celles des E 1 à 80, mais avec des équipements
électriques différents, de conception française
et non américaine.
Parmi elles, les E 221 à 224 sont livrées
en décembre 1926 et janvier 1927, en même
temps que la mise sous tension. Si la partie
mécanique est
construite par
▶ MISE EN SERVICE ◀ la SACM, la par-
tie électrique est
- 1927: E 222
fournie par les
- 1928: E 221, 223, 224 CEF (Construc-
tions Electriques de France) à Tarbes. Les
appareillages électriques sont d’inspiration
américaine Westinghouse, mais les moteurs de
type Dick-Kerr DK87 F sont de conception Midi.
Théoriquement destinées à assurer un ser-
vice marchandises, leur mauvaise tenue de
voie entraîne rapidement la limitation de leur
vitesse maximale à 65 km/h.
Mieux adaptées à la marche lente
Comme leurs sœurs E 201 à 220, elles sont faute
de mieux reversées au service de la manœuvre,
mais la meilleure commutation de leurs moteurs
(grâce à un balai supplémentaire sur chaque ligne
de balais du moteur) et leur rhéostat en alliage
léger se révèlent mieux adaptés à la marche lente.
Elles sont d’abord affectées à Juvisy, pour as-
surer des manœuvres dans ce triage important
à la frontière entre les réseaux P.O et PLM, puis à
Brétigny, Paris-Ivry et Vierzon. Lors de leurs ▶▶▶

ferrovissime - 39
Les portraits du rail

© J.H. LAVIE
10 août 1972: la BB 1324 sort de la rotonde du dépôt
de Montrouge. En ce jour de pointe, elle remplace une
BB 63500 à la formation des rames voyageurs du chantier
de Montrouge-Châtillon.

▶▶▶ révisions, elles sont modifiées pour recevoir

des équipements permettant la marche en UM,
de façon à être plus efficaces pour le service de
la butte. La création de la SNCF ne modifie pas
leurs attributions. Leurs plaques en laiton sont
démontées en 1942 et remplacées par des ins-
criptions à la peinture.
Après-guerre, elles sont d’abord concentrées
à Paris-Ivry avant d’être spécialisées au début
des années 1950 au service de la butte dans les
grands triages de Brétigny et Juvisy. Lors de la
renumérotation générale du parc électrique de
1950, elles deviennent les BB 1321 à 24.

Finalement spécialisées
aux manœuvres des gares
À l’issue de leurs Révisions Générales effec-
tuées à Brive au début des années 1960, elles
perdent leur équipement UM et leurs persiennes
latérales sont bouchées par des tôles. Elles sont
mutées en bloc à Bordeaux en octobre 1963 pour
assurer les manœuvres en gare et les remontes
des rames voyageurs.
Au cours de l’année 1967, elles quittent la
© DR / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE

région Sud-Ouest pour rejoindre le dépôt Ouest

de Montrouge et remplacer les quatre BB 1600
qui y officiaient depuis une dizaine d’années.
De nouveaux feux électriques sont installés
tandis que leurs deux pantographes type P.O
sont démontés et remplacés par un unique
type E13. Outre les manœuvres internes et
les recompositions de rames en gare de Paris- nus. Arrivée à échéance de révision, la BB 1322
Montparnasse, elles est la première radiée en novembre 1973. Ses
assurent les remontes trois sœurs sont amorties deux ans plus tard, en
▶ RADIATIONS ◀ vers le plateau de for-
mation de Montrou-
décembre 1975, après avoir parcouru malgré tout
environ 1,150 million de km à la manœuvre en
- 1973: 1322
ge-Châtillon, situé à 50 ans de carrière. Pas si mal, pour des « boîtes
- 1975: 1321, 1323, 1324
5 km de la gare termi- à chagrin » ! ◼

40 - ferrovissime
La BB 1321 à l’époque où elle est affectée à Bordeaux-Saint-Jean. Elle possède alors deux pantos et conserve encore ses petits fanaux P.O d’origine.

LEURS DEUX PANTOGRAPHES TYPE P.O SONT

DÉMONTÉS ET REMPLACÉS PAR UN UNIQUE TYPE E13

ferrovissime - 41
Les portraits du rail

© F. HOSPITAL
Au dépôt de Brive, la BB 1436 stationne, pantos baissés, sur la voie d'entrée sur pont tournant en juin 1975. Tampons et attelages
montés sur les bogies sont bien visibles ici. La série 1400 est la seule de la famille des BB P.O à présenter cette disposition,
généralisée dans la famille des BB Midi.

BB 1400 : tampons et attelages

sont solidaires des bogies

D
ernière sous-série des E 201 à 240, la construc- grenages unilatéraux, alors que la transmission
tion des seize E 225 à 240 est finalement est bilatérale sur les BB Midi. La liaison caisse-bo-
confiée aux CEF (à la place de la SACM) qui gies s’effectue par des équilibreurs à ressorts,
les livrent en 1927-29. Si leur caisse, leur formant des triangles de Robert. Leurs moteurs
équipement électrique d’origine Westinghouse de type DK 87 sont identiques à ceux des E 201
et leur puissance sont similaires aux précédentes à 204. Avec leur rapport d’engrenage de 3,136,
sous-séries, leur partie mécanique est inspirée elles sont autorisées à la vitesse de 90 km/h qui
par les solutions introduites sur les BB Midi, en est par la suite ramenée à 70 km/h.
particulier les bogies. Ils sont attelés entre eux par
un dispositif de rappel par ressorts à volutes type Engagées d’abord sur les marchandises
P.O, tandis que les organes de choc et de traction avant de passer à la manœuvre
sont solidaires des traverses frontales (alors qu’ils Affectées initialement à Paris-Ivry, elles sont
sont solidaires d’abord utilisées en service marchandises sur
de la caisse sur Paris/Vierzon, puis sur Les Aubrais/Saint-Pierre-
les premières des-Corps suite à la mise sous tension intervenant
▶ MISE EN SERVICE ◀ sous-séries). en juillet 1933.
- 1927: E 225 La transmis- Leur meilleure tenue de voie que les E 221 à
sion de l’effort 224, grâce à leurs bogies attelés type CEF (à la
- 1928: E 226 à 239
moteur s’effec- différence des SACM), ne suffit pas à compenser
- 1929: E 240 tue par des en- la mauvaise tenue des moteurs DK87, dérivés ▶▶▶

42 - ferrovissime
 © E. HOSPITAL
Intéressante photo
comparative pour
les modélistes: en
septembre 1974, au
dépôt de Brive, la
BB 1427 nous montre sa
livrée vert extérieur 306
défraichie qui a viré au
gris. À gauche, notez la
différence de ton avec la
livrée vert celtique 301
- également défraichie -
de l’automotrice Z 4702,
qui a viré dans un ton de
vert jaunâtre délavé.

Manœuvre à Brive pour

la BB 1427. Une rare
© E. HOSPITAL

occasion d’observer la
toiture de cette série de
machines.

ferrovissime - 43
Les portraits du rail

© E. HOSPITAL
En avril 1971, la BB 1436 passe la bosse du triage de Brive-Estavel avec un wagon citerne à trois essieux.

ELLES SONT D’ABORD UTILISÉES EN SERVICE

MARCHANDISES SUR PARIS/VIERZON, PUIS SUR LES
AUBRAIS/SAINT-PIERRE-DES-CORPS
▶▶▶ des DK80 qui équipaient les E 4000-4500 sion de l’équipement UM. Si une grande partie
du Midi (futures BB 1600). En avril 1935, l’élec- rejoint Paris-Ivry, quelques-unes demeurent en
trification de Vierzon/Brive motive la mutation province à Châteauroux, Juvisy (1437), Orléans
de onze locomotives (E 228, 29, 31 à 37, 39, 40) (1434, 35, 36) et Saint-Pierre-des-Corps (1438, 40).
à Brive, où leur aptitude à l’UM est recherchée Au milieu des années 1960, elles sont finalement
pour affronter les rampes de ce parcours. concentrées sur trois dépôts : Brive (9 : 1425,
Après la création de la SNCF, elles rejoignent 26, 27, 34, 35, 36, 38, 39, 40), Limoges (5 : 1428,
Paris-Ivry, sauf deux qui sont affectées à Châ- 29, 30, 32, 33) et Paris-Sud-Ouest (2 : 1431, 37).
teauroux (1438) et Juvisy (1425) pour assurer Les dernières Révisions Générales, qui ac-
les manœuvres. cordent un potentiel de 100 000 km, sont assu-
L’arrivée des BB 325 à 355 en 1946-48 entraîne rées par les Ateliers de
la fin de leur service en ligne : elles sont déclas- Vitry et Brive en 1967.
sées au service de pousse dans les rampes sur
Etampes/Guillerval, Argenton-sur-Creuse/Eguzon,
Les radiations des
locomotives basées à
▶ RADIATIONS ◀
- 1967: 1439
Limoges/Ambazac, et utilisées aux manœuvres Paris-Sud-Ouest sont
dans les triages de Brétigny et Juvisy. prononcées en 1968 et - 1968: 1428, 30, 37
70, celles de Limoges - 1970: 1431, 34
Déclassées par l’arrivée des BB 300 en 1968, 71 et 73. La - 1971: 1425, 29
En 1950, elles reçoivent leur nouvelle numé- série s’éteint à Brive au - 1972: 1426, 35
rotation BB 1425 à 40 sans modification de leurs rythme des échéances - 1973: 1432, 33, 40
attributions. Leur passage en GRG entre 1951 et de parcours entre 1967
- 1975: 1427, 38
1954 achève leur modification en locomotives de et 1976. Aucune n’a
manœuvre, avec reprise du câblage et suppres- été sauvegardée. ◼ - 1976: 1436

44 - ferrovissime
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

CC 1100 : la première vie des Mille-pattes

L es résultats mitigés du service des loco-

motives type BB déclassées au service de
la manœuvre conduisent le P.O à étudier,
au début des années 1930, une véritable
locomotive spécifique en capitalisant sur l’ex-
périence acquise. L’objectif est de répondre à
plusieurs besoins : avoir un effort de traction
pouvoir rouler à une vitesse supérieure (25 à
50 km/h) pour les acheminements haut-le-pied.
Les déboires rencontrés ont permis de consta-
ter que ce n’est pas la puissance maximale qui
compte, mais celle effectivement disponible
au démarrage pour décoller un train, ou à
très faible vitesse pour maintenir une allure
↑
Après mutation au Sud-
Est, la CC 1110 assure
le débranchement au
triage de Villeneuve-
Saint-Georges en 1981.

important à très basse vitesse (2 à 5 km/h), en constante. Les 1 500 ch environ des E 201 à 240
particulier pour ne sont pas utilisés en totalité, mais les 200 ch
refouler les trains des Boîtes à sel transformées avec la Métadyne
▶ MISEENSERVICE ◀ passant à la butte,
mais aussi à basse
sont insuffisants. Après étude, le besoin est fixé
à environ 500 ch.
- 1937: E 1001
vitesse (10 à
- 1938: E 1002
15 km/h) pour les Le groupe tournant
- 1943: E 1003 acheminements Ward-Leonard est choisi
- 1944: E 1004 à 07 des trains vers la Les déperditions de chaleur dues aux résis-
- 1945: E 1008 et 09 butte, disposer tances sont le principal inconvénient des E 201 à
- 1946: E 1010 et 11 d’un freinage 240. Une autre solution technique est préconisée:
- 1948: E 1012 puissant capable le groupe tournant continu-continu Ward-Leo-
de retenir 1 400 t, nard. Alimenté par du 1500 V continu, ▶▶▶

ferrovissime - 45
Les portraits du rail

Au dépôt de Villeneuve, en avril 1993, la lumière rasante permet d’observer les bielles qui accouplent les essieux de chaque bogie.

▶ CARACTÉRISTIQUES COMPARATIVES DES MACHINES DE MANŒUVRE P.O ◀

CC 1101-1112 BB 1282-1288 BB 1289-1293 BB 1321-1324 BB 1425-1440
Numéro P.O E 1001 à 1012 E1à8 E 9 à 13 E 221 à 224 E 225 à 240
Numéro SNCF initial CC 1001 à 1012 BB 0281 à 0288 BB 0289 à 0293 BB 0221 à 0224 BB 0225 à 0240
Construction 1938-48 1900 1904-13 1927-28 1927-29
Modification – 1932-37 1932-37 – 1951-54
Longueur 17,190 m 10,609 m 11,371 ou 11,401 m 13,100 m 12,754 m
Largeur 2,880 m 2,718 m 2,840 m 3,000 m 3,000 m
Hauteur 3,770 m 3,775 m 3,872 m 3,665 m 3,665 m
Masse 90,4 t 60 t 64 t 77 t 75 t
Puissance unihoraire 700 ch 200 ch 200 ch 1576 ch 1620 ch
Puissance continue 545 ch 180 ch 180 ch 1376 ch 1400 ch
Rapport d’engrenage 7,142 5,07 5,07 3,136 puis 4,353 3,136
Nombre de moteurs 4 4 4 4 4
Pantographe 1 1 1 2 puis 1 2 puis 1
Diamètre des roues motrices 1,400 m 1,245 m 1,245 m 1,350 m 1,350 m
Vitesse maximale 25 puis 30 km/h 35 puis 50 km/h 35 puis 50 km/h 65 km/h 90 puis 70 km/h
Radiation 1998-2005 1965-67 1965-67 1973-75 1967-76

46 - ferrovissime
 ▶▶▶ il délivre du courant continu avec une
tension variable entre 0 et 1500 V. En revanche,
quelle que soit la tension délivrée par le groupe
convertisseur, l’intensité est fixe, à 300 A. Ce
montage permet un réglage fin de la vitesse,
un effort de traction constant et fort, quel que
soit le tonnage remorqué. Accessoirement, ce
dispositif autorise le freinage par récupération
et sa masse ne dépasse pas 5 t.
Pour exploiter au mieux la puissance dispo-
nible, le recours à quatre essieux moteurs montre
ses limites. Mieux vaut disposer de six essieux
moteurs, ce qui permet de réduire la charge
à l’essieu, ce qui n’est pas négligeable sur des
voies de service. Même s’il y a de nombreuses
courbes et contre-courbes, la configuration CC
n’est pas gênante, car la vitesse maximale reste
peu élevée. De plus, cela rend inutiles les essieux
directeurs.

Une CC à cabine centrale

Pour faciliter l’exploitation, une cabine
centrale unique est choisie. Cela permet de
simplifier le câblage, de limiter les coûts, de
faciliter les changements de sens de marche,
et surtout d’améliorer la vision. Les deux ca-
pots sont identiques, mais ils ne protègent pas
les mêmes équipements : le disjoncteur et les
batteries côté extrémité 1, le groupe tournant
côté extrémité 2. La masse totale (90 t, avec ▶▶▶
© A. PRÉVOT
© E. HOSPITAL

Le 3 décembre 1981, la CC 1101 stationne au dépôt de Miramas, entre deux périodes de débranchement au triage voisin.

ferrovissime - 47
Les portraits du rail

© E. HOSPITAL
Aux Ateliers de Béziers, levage de la CC 1111 (du dépôt de Tours-Saint-Pierre), en août 1983.

▶▶▶ possibilité d’ajouter des lests jusqu’à 108 t) même bogie en cas d’avarie, afin de pouvoir
est répartie de façon différente selon les essieux malgré tout circuler.
(entre 14 et 16,5 t en l’absence de lest). Les deux Suite à l’appel d’offres, c’est le constructeur
bogies sont attelés entre eux par des biellettes suisse Oerlikon qui est retenu pour la partie
de traction et des rotules de tamponnement. électrique, la partie mécanique étant fournie
Ils supportent les organes de choc et d’attelage, par la Compagnie Générale de Construction de
ce qui permet à la caisse de ne pas transmettre Locomotives Batignolles-Châtillon.
les efforts de traction. Les CC 1103, 06, 08 et
12 ont reçu des attelages semi-automatiques Concentrées dans les triages
avant rénovation. Livrés en décembre 1937 et février 1938, les
Les quatre moteurs de traction sont alimen- deux prototypes E 1001 et 1002 débutent leurs
tés en série : ils entraînent chacun les essieux essais sur la butte sud du triage de Vierzon et
extrêmes d’un bogie, avec une démultiplication la butte nord de celui de Juvisy. Elles donnent
très importante. L’essieu central de chaque bogie immédiatement satisfaction, parvenant à dé-
n’est pas relié directement à un moteur, mais brancher des trains de 2 000 t, mais surtout à
il est entraîné par des bielles. Le schéma élec- circuler à vitesse constante sans avoir à régler
trique permet d’isoler les deux moteurs d’un en permanence les moteurs. Elles sont respec-
tivement affectées aux
dépôts de Vierzon et
d’Orléans. Dix locomo-
▶ LIVRÉES DES MACHINES ◀ tives de série sont com-
mandées, mais ne seront
1930-1942 1942-ANNÉES 1950 FIN ANNÉES 1950-1967
livrées qu’entre 1943 et
Caisse Vert foncé Vert extérieur 306 Vert celtique 301 1948. L’effectif est alors
Bogies Noir Noir extérieur 901 Gris ardoise 807 réparti entre Limoges
(1003), Orléans (1002,
Pantographe Noir Gris conteneur 838 Gris ardoise 807
04, 09, 10), Tours-Saint-
Traverse Rouge Rouge vif 601 Rouge vermillon 605 Pierre (1005, 06, 07, 11) En 1981, la CC 1107
Inscriptions Jaune Blanc mat 702 Blanc mat 702 et Vierzon (1001, 08, 12). refoule une rame au
En 1948, Toulouse ▶▶▶ triage de Villeneuve.

48 - ferrovissime
© E. HOSPITAL

Travaillant normalement sur le site du triage de Saint-Jory en avril 1982, la CC 1106 est ici au dépôt de Toulouse.

MALGRÉ LES COURBES ET CONTRE-COURBES,

LA CONFIGURATION CC N’EST PAS GÊNANTE CAR LA VITESSE
MAXIMALE RESTE PEU ÉLEVÉE
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

ferrovissime - 49
Les portraits du rail

▶ PUPITRE DE CONDUITE DES CC 1100 ◀ Texte : Rémy Sarrade

© B. VIMONT
1 - Robinet du frein direct 15 - De gauche à droite : Voltmètre ligne, Ampèremètre
2 - Robinet du frein automatique MG, Voltmètre moteurs, Ampèremètre moteurs

3 - Bouton poussoir d'ouverture du disjoncteur 16 - Interrupteurs Arrêt/Marche de la télécommande

4 - Interrupteur d'éclairage cabine 17 - Radio de manoeuvre et télécommande

5 - Interrupteur du fanal gauche et droit 18 - Robinet d'urgence

6 - Microphone de la radio de manœuvre 19 - Agrès de sécurité (torche à flamme rouge, pétards)

7 - Indicateur de vitesse 20 - Haut-parleur

8 - Lampes de signalisation (de haut en bas: DJ 1,

DJ 2, QD Ventilateur, marche à 50 km/h)
9 - Manipulateur de traction-freinage
10 - Réservoir de secours
La CC 1110
11 - Commande des sablières remorque l’une
12 - Avertisseur de ses soeurs
reconstruites
13 - Manomètre des CF (cylindres de frein) qui feront
© F. DURIVAULT

l’objet d’un
14 - Manomètre RP/CG (réservoirs prochain
principaux, conduite générale) Portrait du rail.

50 - ferrovissime
© A. PRÉVOT
▶▶▶ reçoit les 1003 et 06 pour le nouveau triage
de Saint-Jory, tandis que la 1004 est temporai-
rement mutée à Brétigny. En 1950, la série est
renumérotée CC 1101 à 12.
Après quelques mouvements inter-dépôts, la
situation se fige en 1956 avec cinq dépôts héber-
geant ces «Mille-pattes»: Les Aubrais (1102, 05, 08),
Limoges(1104,07),Toulouse(1003,06),Tours-Saint-
© F. DURIVAULT
En 1986, la CC 1110 de Villeneuve nous
montre sa livrée impeccable.
LA CABINE CENTRALE PERMET DE SIMPLIFIER LE CÂBLAGE,
DE LIMITER LES COÛTS, DE FACILITER LES CHANGEMENTS DE
SENS DE MARCHE ET D’AMÉLIORER LA VISION
Période de repos
pour la CC 1107 en
Pierre (1109, 11) et Vierzon (1101, 10, 12). Pour avril 1993 au dépôt
assurer les Révisions Générales à Vitry-sur-Seine de Villeneuve.
(puis Brive à partir de 1970 et Béziers à partir de
1977) ou les mutations, les acheminements ont
lieu sur des wagons plats, après démontage de
la caisse, des bogies et du pantographe.
La moitié du parc passe au Sud-Est
L’arrivée de BB 4700 d’origine Midi à la
manœuvre conduit à muter la moitié des CC1100
sur le Sud-Est à partir de septembre 1978, en-
traînant la fin des affectations aux Aubrais, à
Limoges et à Vierzon. En 1980, le parc est réparti
entre Avignon pour intervenir sur le triage de
Miramas (1101), Lyon-Mouche pour le triage de
Sibelin (1105, 08), Toulouse pour Saint-Jory (1103,
06, 12), Tours-Saint-Pierre (1102, 09, 11) et Ville-
neuve (1104, 07, 10). L’affectation avignonnaise
prend fin dès juillet 1982, la 1101 étant envoyée
à Villeneuve. Les deux locomotives lyonnaises
rejoignent Toulouse en 1985-86.
En 1986, la SNCF lance la modernisation de
ces locomotives, qui s’apparente à une véritable
reconstruction s’échelonnant de 1987 à 95, leur
permettant de poursuivre leur carrière jusqu’en
2005. Nous y reviendrons ultérieurement.◼
ferrovissime - 51
 NOUVEAU Les tramways de Valenciennes
LIVRE et les lignes des chemins de fer
économiques du Nord
par Claude WAGNER
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UNE JOURNÉE DE MANŒUVRE
AVEC UN CONDUCTEUR D’ECR
1 Pierre-Olivier Gicquel aux commandes
de la G 1000 ECR.
F
iliale de la DB, ECR est
un des principaux opé-
rateurs ferroviaires de
la région dijonnaise,
installé depuis 2012
sur le triage de Gevrey. Mais
pour qui a visionné les cassettes de
connaissance de ligne dédiées au site
de Perrigny-Gevrey – pas loin de quatre
heures de « spectacle » en tout – ces
triages ne sont plus ce qu’ils étaient,
même si la complexité des voies prin-
cipales de cet ensemble reste impres-
sionnante. Et c’est tout de même un
paradoxe de voir si peu d’activité dans
ces installations performantes et bien
situées, alors que les messages écolo-
gistes répétés à l’envi disent qu’il faut
privilégier le rail plutôt que la route…
Cœur de métier
Sylvain Assez, conducteur de TGV à Dijon, ne dédaigne
pas pour autant les trains plus modestes. Il nous
emmène aujourd’hui dans le complexe dijonnais.
Texte et photos : Sylvain Assez
L’effectif des agents ECR du site se Un très vaste rayon d’action
monte à une quarantaine de conduc- En matière de connaissances de
teurs, deux MEX (Manager d’Exploi- lignes, les conducteurs sont autori-
tation, l’équivalent des CTT – Cadre sés jusqu’à Forbach, Noisy, Valence,
Traction – SNCF), deux techniciens de La Voulte, Modane, Vittel, et Vier-
maintenance pour les locomotives, zon – un vaste rayon d’action aux
une dizaine d’AFR (Agent Formation paysages variés ! On les retrouve aux
Reconnaissance) et cinq coordinateurs. commandes des séries 186, Class 66
Ces derniers sont chargés, comme et G 1000. La DB privilégiant mainte-
leur dénomination l’indique, de coor- nant son trafic international au dé-
donner les mouvements ECR sur le triment du trafic franco-français, les
faisceau en relation avec l’agent-cir- agents ECR de Gevrey assurent notam-
culation SNCF du poste F. ment les trafics Railnet (relation ▶▶▶
ferrovissime - 53
Cœur de métier

▶ LE COMPLEXE FERROVIAIRE DIJONNAIS ◀

Infographie : Vincent Babilotte

2 Près des convois ECR, deux trains SNCF

Infra confiés aux BB 75032 et BB 69427.

3 En route vers Dijon-Porte-Neuve, au Pk 1,7 entre Gevrey et Perrigny,

nous croisons le 41847 Woippy/Perpignan.

▶▶▶ Allemagne/Perpignan), Transmed QUEL PARADOXE DE VOIR SI PEU D’ACTIVITÉ,

Ewals (trains de remorques routières),
Transfesa (relation Calais/Cerbère et
Mannheim/Cerbère), trains d’acide
Allemagne/Espagne – trafic ancienne-
ment assuré par bateau – eaux miné-
rales Nestlé et Danone, T3M Novatrans.
Précisons qu’il n’y a plus de conduc-
teurs de manœuvre à Gevrey et que
cette fonction est dorénavant assurée
par les conducteurs de ligne, dans des
journées de service dédiées. C’est l’une
d’elles qui fait l’objet de ce reportage.
En dessertes locales, ils se rendent
chez Tetra Pak (fabricant d’emballages
alimentaires) à Longvic avec des wa-
gons de papier en provenance de Suède
et chez Logifer à Dijon-Porte-Neuve
avec des trafics d’essieux Volvo, de
produits métallurgiques et de vins.
Une journée dédiée
aux dessertes
C’est en compagnie de Pierre-Olivier
Gicquel que nous allons assurer un ser-
vice de desserte et de manœuvre avec
ALORS QUE LES MESSAGES ÉCOLOGISTES DISENT
QU’IL FAUT PRIVILÉGIER LE RAIL
deux engins différents. Agé de 25 ans,
notre conducteur est chez ECR depuis
ses 20 ans, après un bref passage chez
VFLI, assurant que les conditions de
travail et salariales sont sans commune
mesure entre les deux entreprises! Et
quand il n’est pas en tête de trains ECR,
Pierre-Olivier est «mécano» sur les ma-
chines à vapeur ou les locotracteurs du
Chemin de Fer de la Vallée de l’Ouche,
à Bligny sur Ouche!
C’est donc par une matinée de fin
août 2019 que je le retrouve comme
convenu à 7h30 au poste F de Gevrey,
implanté sur la butte de débranche-
ment maintenant inutilisée, pour le
suivre dans sa journée de travail qui
va commencer un peu plus tard.
À 8h41, la préparation courante du
diesel1643estterminée.«P-O»,comme
l’appellent ses collègues, paramètre le
KVB de l’engin pour assurer la marche
HLP 61872 jusqu’au faisceau de Dijon-
Porte-Neuve, situé sur la ligne Dijon/
Chalindrey, peu avant la section de
séparation 1,5 kV/25 kV.
À bord d’une G1000
Sur les G 1000, les pupitres sont
implantés à gauche, alors que sur les
G1206 du même constructeur, Vossloh,
ils sont implantés à droite. Au centre,
on distingue l’écran de diagnostic qui
donne toutes les informations sur l’état
de la locomotive (photo 1).
Malgré les apparences, le faisceau de
réceptiondeGevreyestloind’êtreplein
à 8h49 et l’activité sur l’ensemble du
triage est relativement calme, surtout
comparée à celle de l’autoroute A 31

54 - ferrovissime
4 Les deux wagons en queue vont changer de voie, puis nous repartirons
à Gevrey avec celui raccordé à la machine.

située à proximité, qui ne manque pas la demande du client, puis nous repar- à 11h12. Ce train venant d’être formé,
de camions. Aux côtés du 1643 et de la tirons à Gevrey avec celui raccordé à c’est un essai complet qui doit être
186 173-1, le 75032 vient de se mettre la machine, après avoir fait l’impasse réalisé. Une fois que le conducteur a
en tête du 481877 qu’il va emmener (photo 4). serré, l’AFR vérifie le serrage de tous
à Lyon-Guillotière. Quant au 69427, il Après la remise en tête de la ma- les véhicules, vidange la CG, puis vé-
attend son conducteur pour assurer chine, les essais de frein sont en cours rifie le desserrage une fois que ▶▶▶
le 406305, un autre train de l’Infra, à
destination de Montchanin (photo 2).
Nous sommes maintenant en route
vers Dijon-Porte-Neuve et à 10 h 04,
au Pk 1,7 entre Gevrey et Perrigny,
nous croisons le 41847 Woippy/Per-
pignan, sans arrêt dans le complexe
de Perrigny/Gevrey. Parti du nord de
la Lorraine à 7h17, il doit atteindre sa
destination à 20 h 02. Le conducteur
aux commandes lors de notre croise-
ment assure sa conduite de Woippy à
Chalon-sur-Saône (photo 3).

Manœuvre à la demande
du client
Il est désormais 10 h 39 et on
manœuvre au faisceau de Dijon-Porte-
Neuve. Le 1643 se met en tête d’une

5
rame de trois wagons. Les deux situés L’essai de frein se termine à 11h12: l’AFR vérifie
en queue vont être changés de voie à maintenant le desserrage.

ferrovissime - 55
Cœur de métier
6 12h33: Pierre-Olivier prend place sur la 186 pour refouler
son wagon en direction du faisceau de formation.
▶▶▶ le conducteur a réalimenté. Nous qui est ici unique, donc exactement les
le voyons ici en train de vérifier le mêmes opérations (photo 5).
desserrage. Contrairement à ce que En tête du 44206
peut laisser croire la photo, notre train Le 61870, deux véhicules, 42 m et
ne comporte qu’un seul wagon, mais 158 t (machine comprise), a quitté
celui-ci est articulé. En ce qui concerne Porte-Neuve à 11h50, à l’espacement
l’essai de frein, du fait qu’il n’y a qu’un du 891710 Is-sur-Tille/Dijon-Ville assu-
seul véhicule, un essai de continuité ré par la Z 27505. Arrivé au faisceau
aurait pu convenir en pratique. En effet, de réception de Gevrey à 12h04 avec
il implique la vérification du serrage du notre 61870, P-O a refoulé celui-ci sur
dernier véhicule, la vidange de la CG, la la 186 173-1 qui y stationne depuis le
vérificationdudesserragedecevéhicule début de la matinée. Après avoir mis le
1643 en stationne-
ment, P-O prend
place sur la 186 à
12h33 pour refou-
ler son wagon en
direction du fais-
ceaudeformation
(photo 6). Il va le
raccorder sur les
autres éléments
formant le 44206
à destination
de Mannheim.
Comme pour
tout train nou-
vellement formé,
l’AFR va procéder
7 Les 186 sont équipées d’un écran de diagnostic qui permet de àunessaicomplet
connaître une foule de paramètres, dont ici les pressions CG et CP. des freins.
56 - ferrovissime
À 13h13, l’essai de frein complet
du 44206 est en cours. Les 186 sont
équipées d’un écran de diagnostic
qui permet de connaître une foule
de paramètres, dont ici les pressions
CG et CP. On voit qu’au moment de la
prise de vue, pendant la vidange, la
CG est à 1,01 bar (photo 7). Bien sûr,
les manomètres correspondants sont
présents sur le pupitre. Le bulletin de
freinage indique 24 véhicules, 640 m
et 853 t.
Heureux sur sa 186
Alors que nous arrivons à 13h28 sur
le faisceau de réception où le train sera
garé en attendant son départ, nous croi-
sons le 44261 Mannheim/Perpignan
arrivé à 8h55 (photo 8). Bien que les
pantos soient levés sur la 186 321-6 et la
186 328-1, elles ne sont pas en UM. C’est
tout simplement que le conducteur
qui reprend ce train va évacuer la 321
pour repartir avec l’unique 328 en tête.
Sur le bulletin de freinage de ce train,
on lit 28 véhicules, 478 m et 1 720 t,
un beau train comme on aimerait en
voir plus souvent en France…
Et à 13h 33, le service se termine
pour P-O, que l’on voit heureux sur sa
186 (photo 9)! ◼
8 Alors que nous arrivons à 13h28 sur le faisceau de réception,
nous croisons le 44261 Mannheim/Perpignan.

L’ACTIVITÉ EST RELATIVEMENT CALME, SURTOUT COMPARÉE À CELLE DE

L’AUTOROUTE SITUÉE À PROXIMITÉ, QUI NE MANQUE PAS DE CAMIONS

9 Service terminé à 13h33 pour Pierre-Olivier,

heureux sur sa 186.

ferrovissime - 57
 Gares et installations

Concarneau
Dernier regard sur
© G. GERMAIN

58 - ferrovissime
 30 avril 1984
L'autorail X 2402 affrété
par le COPEF stationne
devant le BV, masquant
la halle à marée dont on
ne voit que la toiture;
au fond à gauche, la halle
marchandises Ouest et
les silos à ciment.

une gare menacée ferrovissime - 59

Gares et installations

© G. GERMAIN
Le 17 août 1996 le BV, côté voies, conserve une certaine allure. Les voies, peu utilisées, sont bien oxydées.

Fermé il y a 20 ans, le BV de Concarneau risque de

disparaître. C’est l’occasion de jeter un ultime regard
sur ce petit terminus côtier breton. Texte : Gilles Germain

L
e train arrive à Concarneau le
1er juillet 1883. La ligne a été
construite par l'Etat, mais elle
est rétrocédée au P.O la veille de
l'inauguration, car c'est ce der-
nier qui dessert la Bretagne-Sud.
Et donc Concarneau, agglomé-
ration maritime et rurale, industrielle
et touristique. Les conditions sont réu-
nies pour générer un trafic voyageurs
et marchandises important.
Le plan Freycinet officialise le projet
dès 1879. La déclaration d'utilité pu-
blique date du 23 juillet 1879. Depuis
Rosporden, il faut 15,362 km de ligne
à voie unique pour arriver à Concar-
neau, au Pk 679,724. Une belle trotte,
depuis Paris!
En 1934, l’État reprend l’exploitation…
en gardant le personnel et le matériel du
P.O. L’histoire des lieux est compliquée.
Le site est décrit entre 1938 et 1990.
Une période où l’activité de l’établisse-
ment est importante. Quelques don-
nées antérieures et aussi contempo-
raines complètent le tableau.
Une antenne en dents de scie
L'altitude au départ de Rosporden est
de 123 m. Ce n’est pas une ligne facile :
les rampes atteignent 20 °/°°, les rayons
des courbes et contre-courbes tombent
parfois à 400 m.
La gare se trouve à seulement 350 m
du port et à 500 m de la mairie ou des
remparts de la Ville close. Mais elle est
perchée à 24 m d'altitude. L’établisse-
ment de la plateforme a nécessité d’im-
portants terrassements, car les voies
sont perpendiculaires aux courbes de
niveau du terrain naturel. Néanmoins,
les emprises ferroviaires sont vastes
puisqu’on mesure 570 m entre l’aiguille
d’entrée et le heurtoir sud.
Avec une largeur de 100 m en partie
centrale, la surface globale est de 4
ha. Cette superficie généreuse n’a été
pleinement employée que durant une
trentaine d’années, lorsque cohabitent
le P.O et la ligne Quimperlé/Concarneau
des Chemins de fer Départementaux
du Finistère (CFDF) entre 1909 et 1936.
Un bâtiment voyageurs Etat
dans une gare P.O
Le bâtiment voyageurs (BV) est du
type Etat à six portes, conséquence
logique de l’attribution à l’Etat de la
construction de la ligne avant rétro-
cession au P.O. Contrairement à bon
nombre de gares terminus, la façade du
BV est parallèle aux voies, au lieu d’être
face aux heurtoirs. Il est édifié en ▶▶▶

60 - ferrovissime
 ▶ TROIS THÈMES
POUR UNE GARE ◀
Sur le cas du site de Concarneau,
nous étudions aujourd’hui la
description de l’établissement,
des divers utilisateurs et des
embranchements particuliers
qui lui sont rattachés.
Un second volet traitera de
l’exploitation de la gare et du
matériel roulant qui l’a fréquentée.
Enfin, un troisième article décrira
l’embranchement portuaire
de la Chambre de Commerce,
exploité entre 1942 et 1977.

En 1985, l'ex-remise est le

seul vestige des chemins de
fer départementaux. À gauche,
© J.Y. RUAU

le heurtoir sud constitue

l'extrémité de la ligne.

JUSQU’EN 1936 INCLUS, LES RÉSEAUX À VOIES NORMALE

ET MÉTRIQUE FONCTIONNENT ET COHABITENT, IMBRIQUÉS
© C. SCHNABEL/ COLL. H. DUPUIS

Au début des années 1950, un train MV est au départ de Rosporden pour Concarneau. Il est remorqué par une 3-140 H.

ferrovissime - 61
Gares et installations

© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND

En septembre 1989, la BB 67422 du dépôt de Rennes manœuvre en gare de Concarneau.
© J.Y. RUAU

© J.Y. RUAU
En 1998, symbole du trafic des wagons isolés, le pont-bascule L’ex-halle à marée, reconvertie en entrepôt de matériaux du BTP,
40/80 t est toujours présent! le 12 décembre 1994.

▶▶▶ moellons de granit enduits, avec
chaînages d’angles et entourages des ou-
vertures en pierre de taille. Il est allongé,
épaissi en 1929, lors de l’installation de
l’électricité. Cette extension est finan-
cée par la commune, via une surtaxe
temporaire appliquée au prix des billets.
Classiquement,l’étageabritelelogement
de 70 m² du chef de gare.
Le bâtiment, inoccupé depuis 2016,
reste dans cette configuration et son
À partir de cette date, la situation se
décante, pour aboutir à l’état de 1985,
que nous verrons dans un prochain
article. À la fin des années 1980, il reste
un bon linéaire de rails DC de 38kg/m,
d’origine, dont la voie principale à quai,
le long du BV. On trouve de plus 4 voies
de débord en impasse ainsi qu’un petit
faisceau de 2 voies. La longueur utile
des voies de garage est de 380 m en
sens impair et de 690 m en sens pair.
Cour de débord marchandises
et installations «traction»
La cour de débord reçoit une halle
marchandises de 24 x 10 m en bois –
type Ouest, bien sûr – installée sur quai
haut,avecauventscouvrantlesdeux ▶▶▶

SIX PLAQUES TOURNANTES ET UNE

hypothétique réaffectation risque d’at-
tendre encore.

VOIE TRANSVERSALE PERMETTENT

Le plan des voies a beaucoup évolué
au fil des années. Jusqu’en 1936 inclus,

LE TRANSFERT DES WAGONS À ESSIEUX

les réseaux à voies normale et métrique
fonctionnent et cohabitent, imbriqués.

D’UNE VOIE À L’AUTRE

Le plan de 1938 illustre la finalité des
lieux, décrite dans l’encadré.

62 - ferrovissime
 ▶ PLAN GARE CONCARNEAU EN 1938 ◀ Dessin : Gilles Germain

Les voies P.O sont tracées en rouge. Les voies métriques du CFDF sont en violet

1 - BV avec quai P.O et commodités
2 - Halle à marée desservie par voies
normale à l’ouest et métrique à l’est
3 - Halle marchandises et bureau
d’enregistrement «Petite
Vitesse», avec grue de 6 t, voies
couvertes normale et métrique
ainsi qu’un quai découvert
4 - Remise à machines avec
fosse, plaque de 6 m, grue
hydraulique (GH) et son château
d’eau, alimenté par un captage
situé à 300 m au nord
5 - Fosse de chargement des trucks:
la voie métrique est implantée
50 cm plus bas que la voie
normale qui la prolonge
6 - Trottoir voyageurs CFDF – ni
BV, ni abri, ni barrière séparant
le public des trucks!
7 - Remise à machines CFDF avec
plaque et grue hydraulique
8 - Sortie du site à voie métrique,
vers le port et Pont-Aven
9 - Voies de transbordement
manuel des wagons voie
métrique/voie normale

▶ PLANDUREZ-DE-CHAUSSÉEDUBVAGRANDIEN1929,SIMULTANÉMENTÀL’INSTALLATIONDEL’ÉCLAIRAGEÉLECTRIQUE ◀
© GILLES GERMAIN D’APRÈS LES ARCHIVES MUNICIPALES

ferrovissime - 63
Gares et installations

▶ P.O ET CFDF, DES INSTALLATIONS

COMPLÉMENTAIRES ◀
En 1909, le sud-est du site du P.O accueille
le terminus des CFDF, à écartement
métrique. Il s’agit d’un ajout. Jusqu’en
1908, la ligne départementale s’arrête
au port, le long de la criée, à la « petite
gare ». Dotée d’un quai voyageurs et de
quatre voies marchandises, elle comporte
aussi un système de fosse de chargement
des trucks permettant de descendre les
wagons du grand réseau jusqu’au port.
On trouve de plus le même dispositif
de plaques/voie transversale donnant
accès aux deux halles fret pour les
wagons métriques. La grue hydraulique
est reliée au château d’eau P.O par une
conduite de 60 mm. Il y a aussi une
plaque de 8 m pour tourner les Corpet-
Louvet et une belle remise à machines
de 6 x 15 m. Cette dernière, seule,
subsiste tardivement. Acquise par la
ville en 1980, elle abrite les Restos du
Cœur jusqu’à sa démolition en 2008.

64 - ferrovissime
 © G. GERMAIN
Février 1994,
l'ex-halle à marée,
côté cour, peu de
temps avant sa
destruction par
incendie.
Le 22 février 2014,
le BV (côté cour)
accueille toujours
le public… pour la
vente des billets.
© M. GUÉGUEN
▶▶▶ voies latérales. Elle est démolie
en février 1994. La grue est le modèle
6 t. Le pont-bascule de 40/80 t est situé
juste à côté, le long du talus nord-ouest.
© J.Y. RUAU
Complément typique en Bretagne,
une grande halle à marée de 28 x 6 m
est construite en 1920, suite aux récla-
mations des voisins et clients qui se
plaignent des odeurs de poisson. Elle
est insérée entre le BV et le quai mar-
chandises. De style P.O, elle est bâtie
en maçonnerie : murs en moellons en-
duits ; poteaux et chaînages d’angles
en briquettes. Elle est détruite par un
incendie en décembre 1996.
Autre élément caractéristique des
cours de débord d’antan, six plaques
tournantes de 5,50 m de diamètre re-
liées par une voie transversale per-
mettent, jusque vers 1955, le trans-
fert des wagons à essieux d’une voie à
l’autre. Elles existent encore en 1960,
mais ne sont déjà plus en service.
Une annexe-traction complète ce
terminus. La remise de 6 x 18 m, pré-
vue pour abriter deux locomotives,
disparaît avant 1960. Il n’y a jamais
eu de pont tournant à Concarneau.
Juste une petite plaque tournante de
6 m de diamètre, à l’ouest de la remise,
Le 29 mars 1994, un
court train de travaux LA REMISE DE 6 X 18 M, PRÉVUE POUR ABRITER
stationne devant le BV.
DEUX LOCOMOTIVES, DISPARAÎT AVANT 1960
pour les locomotives de manœuvre. Le
château d’eau est rasé vers 1965. Au
même moment, la grue hydraulique
(850 l/mn – conduite de 135 mm) est
déposée.
Emplacements concédés et
embranchements particuliers
Plusieurs chantiers et bâtiments
privés d’entreprises locales clientes du
rail sont des concessions du domaine
public ferroviaire. Établis dans la cour
de débord et à l’ouest des voies, leurs
activités et leurs locaux ont évolué au
fil des décennies. De ce fait, le tracé
des voies de service a été adapté pro-
gressivement.
Les installations les plus impor-
tantes sont celles de l’entreprise J-J.
Carnaud, au nord de la gare: longue de
180 m, créée en 1961, la voie alimente
l’usine en tôle étamée pour la confec-
tion des boîtes de conserves, qui sont
ensuite majoritairement expédiées par
la route vers les conserveries. L’usine
et ses odeurs d’encre de lithographie
suscitant des plaintes du voisinage, le
trafic est arrêté en 1991.
L’entreprise Carnaud-Métal-Box, au
lieu-dit la Villeneuve, fabrique, elle
aussi, des boîtes de conserves. La voie,
créée en 1967, mesure 260 m. Les wa-
gons de tôles étamées arrivent à l'usine
jusqu’en 1994.
Implanté plus récemment, le ma-
gasin Leclerc inaugure son EP en 1980.
Long de 160 m, il reçoit toutes les eaux
minérales vendues par l'hypermarché
dans son entrepôt embranché, zone
industrielle de Kersalé. Le trafic cesse
cependant dès 1993. La voie est toujours
en place, parallèle à la ligne déferrée,
elle-même transformée en voie verte.
Voisin immédiat, au nord, Frans
Bonhomme, fabricant et diffuseur de
tuyaux plastiques, ouvre son EP de
100 m de long en 1982, mais il ferme
dès 1990.
Mais c’est l’embranchement por-
tuaire qui est le plus important. Ex-
ploité par la Chambre de Commerce
et d’Industrie, il fonctionne de 1942 à
1977. Il fera l’objet d’un article spécifique.
Ainsi, la gare de Concarneau, dotée
d’une importante superficie et d’un
environnement économique favorable,
a pu évoluer et se transformer pendant
plus de 100 ans, avant de s’éteindre
dans l’indifférence, victime du déclin
du wagon isolé. ◼
ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier

Les 1-131 TB, indissociables

de la ligne de Vincennes
Texte : Frédéric Didelot

Entre Longueville
et Provins
Vers 1963, la 1-131 TB 46 effectue
un remplacement d’autorail, avec
une rame de voitures B 51/2t ex-DR
semi-métalliques à deux essieux et
portières latérales.
© J. BAZOT / COLL. D. LEROY © J.H. RENAUD/ COLL. R. THÉVENIN
Matériel roulant d’hier

TROP DE PUISSANCE NUIT AU RENDEMENT ET IL EST

PRÉFÉRABLE DE DIMENSIONNER PLUS GÉNÉREUSEMENT
CERTAINS COMPOSANTS ESSENTIELS

© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

Dans les années 1950, un train en provenance de Paris-Bastille suit le cours de la Marne derrière la 1-131 TB 5 en direction de Boissy.
Composition habituelle pour cette rame: quatre voitures Bastille et un fourgon; la locomotive n’est pas virée aux terminus, un parcours sur
deux étant assuré cheminée en arrière.

68 - ferrovissime
 Les 1-131 TB assurent
aussi des trains de
marchandises! Ici, la 1-131
TB 44 est photographiée,
probablement avant 1958,
sur les bords de la Marne en
tête d’un train du RO.

En 1961, la 1-131 TB 17
entre en gare de Paris-
Bastille. La rame est
composée de voitures
ex-DR et le fourgon
OCEM RA est toujours
placé côté Paris.
© DR / COLL. B. WEYLAND

On ne peut pas célébrer le 50e anniversaire

© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

de la fin du service banlieue de Paris-Bastille

sans parler des 1-131 TB, des machines
conçues pour cette ligne.

A
u début des années ner plus généreusement certains - la société Fives-Lille pour les
1920, la traction des composants essentiels, tels que 32 026 à 050 avec des livraisons
trains est assurée, au les cylindres, les passages de va- de mai à septembre.
départ de Paris-Bas- peur, l’échappement. Après quelques reposition-
tille, par les locomo- nements, le parc est réparti
tives de la Série 8 Est, On reprend les principes entre Nogent-Vincennes (25),
à savoir les 031 T 613 à des 1-141 TB, mais avec La Ferté-Milon (21) et Paris-La
782 (futures 1-031 TA 613 à 782) et une chaudière de 1-130 B Villette (4).
131 T V 613 à 666 (futures SNCF Pour limiter les coûts, l’Est Dès leur mise en service, il se
1-131 TA 613 à 637 et 647 à 666). réutilise la chaudière montée confirme qu’elles sont bien ▶▶▶
Leur obsolescence incite la Com- sur ses 30 254 à 766 (futures
pagnie de l’Est à les remplacer. 1-130 B) dont le fonctionnement,
Mais plutôt que de compléter
la série des 4400 (futures SNCF
l’entretien et la conduite sont
conformes à ses attentes. Les ▶ CARACTÉRISTIQUES DES 1-131 TB ◀
1-141 TB), elle préfère étudier une grands principes deconstruction 1-131 TB 1 à 50
autre série dédiée à la banlieue des 4400 (1-141 TB) sont cepen-
avec seulement trois essieux dant repris, de sorte qu’aucun
Numérotation initiale Est 32 001 à 32 050
moteurs, mais qui intègre l’ex- prototype n’est réalisé avant la Mise en service 1925
périence des perfectionnements construction des 32 001 à 050. Longueur 13,90 m
mis au point depuis le début Étudiées pour la banlieue Largeur 3,000 m
du siècle (timbre, distribution de Paris-Bastille, ces 32000 de Puissance 920 ch
Walschaerts, échappement, ali- la Compagnie de l’Est, futures Vitesse maximale 90 km/h
mentation en eau…). SNCF 1-131 TB, apparaissent en Masse totale 77,4 t à 78,3 t
En effet, l’expérience des 4400 1925 sur ce qu’on nomme alors Masse adhérente 47,7 t
(1-141 TB à la SNCF) a mis en avant la «ligne de Vincennes». Diamètre roues motrices 1,42 m
qu’il n’était pas nécessaire d’avoir Deux constructeurs se par- Diamètre roues des bissels 0,92 m
une locomotive très puissante tagent le marché:
Capacité en eau 7,6 m3
pour assurer un trafic banlieue - les Ateliers de construction
Capacité en charbon 3,5 t
avec des trains légers à arrêts du Nord de la France, situés à
fréquents. Au contraire, trop de Blanc-Misseron, pour les 32 001 Surface grille 2,06 m²
puissance nuit au rendement et à 025 avec des livraisons entre Surface de chauffe 105,59 à 106,79 m²
il est préférable de dimension- avril et octobre; Timbre 13 hpz

ferrovissime - 69
Matériel roulant d’hier

© Y. BRONCARD
La 1-131 TB 33 quitte le dépôt de Nogent-Vincennes à la fin des années 1950.

© B. HUTARD / COLL. C. HENRY

© DR VIAL / COLL. D. LEROY

La 1-131 TB 33 affectée à Saint-Dié du 3 juin 1962 au 21 janvier 1964 assure

le TOM Badonviller/Baccarat, une petite antenne de 13,9 km; il est surpris
entre Merviller et Vacqueville.

▶▶▶ adaptées aux trains à arrêts
fréquentsgrâceàleursdémarrages
énergiquesetàleursbonnesaccé-
lérations.Leurconfigurationavec
trois essieux moteurs seulement
et des bissels pour faciliter l’ins-
cription en courbe est bien adap-
téeautracésinueuxdelalignede
Vincennes. En plus des trains de
banlieue composés de voitures à
impérialeBidel,ellesremorquent
lestrainsspéciauxmisenmarche
lorsdescoursesauxhippodromes
de Vincennes et du Tremblay, qui
sontdesservisparlesgaresdeJoin-
ville-le-Pont et Champigny.
Banlieue, mais aussi
des trains de betteraves
Le parc basé à La Ferté-Milon
reprend aux 4400 (1-141 TB) la
desserte des trains de bette-
raves, ainsi que la traction des une annexe du dépôt de Nogent- ↑
trains de voyageurs et de mar- Vincennes. Il est 19h30, le
chandises vers Crépy-en-Valois, À la nationalisation, la série 14 décembre 1968 à
Rambervillers. Le chef
Fismes, Meaux, Paris, Reims et est renumérotée 1-131 TB 1 à 50.
de gare Robert Henry
Villers-Cotterêts.Maisceteffectif La grande majorité du parc est salue l’équipe Collot/
est rapidement réduit: la 32 050 affectée à Nogent-Vincennes. Les André de la 1-131 TB
est mutée dès 1926 à Chalindrey dotationsdeParis-LaVilletteetLa 16, pour le dernier
pour assurer la desserte de l’an- Ferté-Milon ont disparu, rempla- départ assuré vapeur,
tenne Vitrey-Vernois/Bourbonne- céesparcellesdeChâteau-Thierry sur la ligne de la vallée
les-Bains. 14 autres rejoignent (pourassurerladessertedelavoie de la Mortagne. La
machine, louée au
Verneuil-l’Étang pour circuler unique vers Montmirail et Ester- CFS, est restituée le
vers Coulommiers, Longueville, nay), Nancy, Noisy, Vaires (pour soir-même à la SNCF
Marles-en-Brie et Paris-Bastille. assurerladesserteEsbly/Crécy-La au dépôt de Blainville.
À partir de 1933, elles assurent Chapelle) et Verneuil-l’Étang.
également la traction des trains Cette dernière résidence est
accélérés dotés de compositions abandonnée dès 1938 lors de la
réduites. suppression du trafic voyageurs
Pour limiter la production de vers Brie-Comte-Robert.
fumée qui incommode les rive- L’effectif reste au complet pen-
rains en zone urbaine, quelques danttoutelaSecondeGuerremon-
locomotives sont mutées à La diale, à l’exception de la 1-131 TB
Varenne-Chennevières, qui est 48quiestcomplètementdétruite

EN 1948, CERTAINES LOCOMOTIVES REÇOIVENT

UNE REHAUSSE À COMBUSTIBLE SOUDÉE, PERMETTANT
D’EMPORTER 4 T DE CHARBON
70 - ferrovissime
 © J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY
En gare de Paris-Bastille le 19 juin 1959, la 1-131 TB 15, bien astiquée, attend d’assurer sa mission de service public.

lors du bombardement de Noisy À l’issue de la guerre, la série
les 19-20 avril 1944. Comme le est répartie entre dix dépôts :
trafic banlieue est réduit, elles Nogent-Vincennes (35), Châlons-
peuvent aussi remplacer les sur-Marne (2), Château-Thierry
1-141TB prélevées par l’occupant. (2), Épinal (2), Nancy (2), Verneuil-
l’Étang (2), Aillevillers (1), Neuf-
À la Libération, château (1), Toul (1), Vaires (1).
elles sont réparties Deux locomotives (1-131 TB 27
entre dix dépôts et 45), théoriquement basées à
Elles assurent également les Epinal et Château-Thierry, sont
dessertes locales vers les gares cependant parties en Allemagne
marchandises de Reuilly et Bercy, avant d’être restituées. Les loco-
ainsi que sur la Grande Ceinture. motives affectées en province
servent pour les dessertes locales
marchandises et les manœuvres.
En 1948, après un essai avec
deux rames de voitures Talbot
prêtées par la Région Ouest, les
fameuses voitures à impériale
Bidel sont remplacées par des voi-
tures métalliques ex-DR, qui sont
rapidement surnommées «Ban-
lieue de Berlin» par les voyageurs
en raison de certaines plaques et
inscriptions conservées, dans un
premier temps, en langue ▶▶▶

▶ RADIATIONS DES MACHINES ◀

- 1944 (1): 131 TB 48
- 1959 (4): 131 TB 19, 21, 30, 38
- 1960 (13): 131 TB 3, 12, 20, 22, 23,
24, 26, 28, 36, 39, 42, 45, 50
- 1961 (7): 131 TB 1, 4, 13, 14, 27, 35, 49
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

- 1962 (9): 131 TB 5, 8, 10,

11, 15, 17, 32, 40, 47
- 1963 (8): 131 TB 2, 6, 7, 18, 34, 37, 43, 44
- 1964 (2): 131 TB 33, 41
- 1965 (2): 131 TB 25, 46
- 1969 (1): 131 TB 31
La 1-131 TB 36 assure la remonte à Noisy d’une rame vide de voitures métalliques
- 1970 (3): 131 TB 9, 16, 29 de banlieue Est. Elle passe au niveau du dépôt de La Villette le 4 juin 1959.

ferrovissime - 71
Matériel roulant d’hier

© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

Le 11 mai 1959, au pied du poste 3V Descubes, la 1-131 TB 9 manœuvre dans les débords de la gare messageries
de Paris-Pajol.

© J. GILLOT / COLL. D. LEROY

© DR / COLL. D. WALIGORA
Affectée à Lumes, la 1-131 TB 46 est vue en décembre 1955, alors qu’elle participe à la campagne de prévention
contre les accidents pour les agents du dépôt.

▶▶▶ allemande.Lesferroviphiles, 1-131 TB 1, 2, 10 et 43 rejoignent souffle sur des dessertes locales

quant à eux, les désignent «voi-
tures Bastille». En parallèle, les
1-131 TB de Nogent-Vincennes ne
dépassent plus Boissy-Saint-Léger,
tandis que certaines locomotives
reçoivent une rehausse à com-
bustible soudée, permettant
d’emporter 4 t de charbon.
Les affectations en
province se multiplient
Devenues excédentaires en
région parisienne, une douzaine
de 1-131 TB sont envoyées en
province à partir de 1949. Les
1-131 TB 3, 4 et 12 sont mutées
à Saint-Dié pour assurer la des-
serte de lignes vosgiennes. Les
Belfort pour être utilisées vers
Delle, Giromagny et Montbéliard.
Les 1-131 TB 6 et 30 arrivent à
Troyes pour reprendre des des-
sertes locales. Les 1-131 TB 16,
33 et 46 aboutissent à Mohon
pour tirer les trains ouvriers
Mézières-Charleville/Lumes/
Nouvion-sur-Meuse ainsi que des
omnibus jusqu’à Nouzonville et
Sedan. Elles sont mutées à Lumes
lors de l’électrification de l’artère
nord-est en 1955.
Temporairement, des 1-131 TB
sont affectées à Chalindrey,
Chaumont, Longueville ou
Reims pour remplacer des loco-
motives d’origine Est à bout de
avant l’arrivée des BB 63000/500.
Alors que ces locomotives
n’ont pas encore 30 ans, les
premiers retraits du service
débutent en 1954-56, avec six
placements en RD (Réparation
Différée). Les GR (Grandes Répa-
rations) sont également arrêtées,
car même si les 1-131 TB sont
appréciées par les équipes de
conduite, elles doivent s’effacer
devant les 1-141 TB associées aux
rames réversibles qui arrivent à
partir de mars 1961 sur la ligne
de Vincennes. Le déclin des 1-131
TB est rapide puisqu’en octobre
1962, après avoir épuisé les po-
tentiels, elles abandonnent dé-

72 - ferrovissime
 Octobre 1969: c’est la fin pour ces 1-131 TB qui nous rappellent le souvenir du modèle H0 sorti, dix ans plus tôt, par Hornby!
La 1-131 TB 9 emmène un groupe de ferroviphiles dans une rame de Trois pattes modernisées Sud-Est.

finitivement le dépôt de Nogent- sur-Meurthe/Rambervillers/ peu après Château-Thierry. Les

Vincennes et toute circulation
en banlieue parisienne.
Une fin de carrière
sur les secondaires
Il ne reste alors que sept loco-
motives en service (1-131 TB
9, 16, 25, 29, 31, 32 et 46) dont
cinq sont louées aux Chemins
de Fer Secondaires du Nord-Est
(CFSNE). La 1-131 TB 16, qui est
basée à Blainville depuis juillet
1961, circule sur la ligne Mont-
Bruyères, exploitée sous le régime
de l’affermage par la CFSNE. Elle
y reste jusqu’en décembre 1968.
Les autres dépendent administra-
tivement du dépôt de Provins et
sont louées aux CFTA pour assurer
les dessertes voyageurs sur Lon-
gueville/Provins. Elles sont aussi
engagées à la traction des trains de
marchandises sur Longueville/Vil-
liers-Saint-Georges/Esternay, ainsi
que vers Montmirail et Mézy, gare
située sur la ligne Paris/Strasbourg
1-131 TB 29 et 46, arrivées à chute
de timbre, sont radiées en 1965.
En décembre 1968, la 1-131 TB 31
est à son tour arrêtée et remplacée
par la 1-131 TB 16 en provenance
de la ligne de Rambervillers. Les
ultimes survivantes de la série
sont arrêtées en 1969 et rayées des
inventaires en 1970. Seule, la 1-131
TB 31 étant sauvegardée pour le
musée de Mulhouse. Leurs par-
cours ont avoisiné le million de
kilomètres en 40 ans de carrière. ◼

EN OCTOBRE 1962, ELLES ABANDONNENT DÉFINITIVEMENT

LE DÉPÔT DE NOGENT-VINCENNES
ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe

© Y. BRONCARD
Image typique de nombreux omnibus du Nord vers 1950, cette 2-230 D emmène une rame de TP Nord composée de
trois C8 ty(f), une B3C4 ty et deux C8 ty(f) encadrées par deux fourgons à deux essieux Nord.

1948-1958 : les compositions

omnibus du Nord Texte : Jehan-Hubert Lavie

Le parc omnibus du Nord est très varié, allant des rames tractées au cours de la pé-
riode 1948-1958. Les trajets sont
vieilles TP à châssis bois et fer aux modernes DEV 46 souvent courts et les stations,
d’embranchements ou encore les Boîtes à tonnerre ! rapprochées. Pour faciliter les
échanges en gare, les voitures

A
à portières latérales sont donc
omniprésentes. Mais le Nord fait
ucune voiture d’omni- par l’apport massif d’autorails et aussi usage de voitures à plate-
bus des types Nord n’a de remorques ; d’autre part, elle formes extrêmes ouvertes, plus
été modernisée. Une a reçu en dotation 50 voitures particulièrement des Boîtes à
raison à cela : leur neuves à bogies du type DEV 46 tonnerre qui ne sont regroupées
châssis mixte, bois et d’embranchements qui viennent à l’Est qu’après 1958.
fer, jugé trop fragile et remplacer des voitures à bogies
exigeant un entretien type DR avant que celles-ci soient Le règne des C8t
coûteux. En conséquence, la Ré- mutées sur la ligne de la Bastille. En 1948, beaucoup d’omni-
gion Nord a dû compter, d’une Région industrielle et mi- bus du Nord sont composés de
part, sur les voitures moderni- nière, le Nord met en marche voitures à deux essieux, avec
sées des autres régions, libérées de nombreux trains omnibus en une forte majorité de C8t ▶▶▶

74 - ferrovissime
▶ LE MV 4221 PARIS-NORD => LAON ◀ Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad

Service d’été 1949

2-230 D B3C4ty TP Nord K-OCEM29

D Nord C8ty TP Nord Kf-OCEM29

C8ty TP Nord D Nord Kf-OCEM29

C8ty TP Nord K-OCEM29

Un MV dans une grande gare parisienne ?

Incroyable! Et pourtant, ce train de
messageries-voyageurs (tranche 4000),
figure au Chaix depuis l’été 1947. Durant
sa longue carrière qui va durer jusqu’à la
fin de la vapeur, toutes les photos de ce
MV 4221 le montrent avec des wagons
couverts classés en queue. En 1949, ces
wagons RA sont «descendus» depuis Paris-
La Chapelle, refoulés par une 050 TQ, bien
avant la mise à quai des voitures voyageurs.
Ouvert aux 2e et 3e classes, le MV 4221
quitte Paris-Nord à 12h25. Il dessert
toutes les gares au-delà de Crépy-en-Valois
et, à Soissons, gare la plus importante
du parcours, il marque un arrêt de 3 mn

© J. SERAIN
seulement (14h48/14h51)! Finalement,
après avoir parcouru les 140 km du
trajet, il arrive à Laon à 15h56. Cette photo n’a pas été prise en 1949, mais un peu plus tôt, en juin 1947. Ce jour-là, le MV
Le MV 4221 figure au roulement des douze 4221 pour Laon stationne à Paris-Nord voie 25 derrière la 2-230 D 70, tender 2-23 A 174.
Pacific du dépôt de Laon 2-231 A 1 à 5,
8, 10, 11, 14, 17, 18 et 20, roulement qui
comprend une treizième machine, bien
différente: la 2-230 D 70 (tender 2-23
A 174), qui, comme la 2-230 D 135 mutée
plus tard à Laon, sont les deux seules
230 D Nord munies d’un réchauffeur
ACFI. Outre le MV 4221, ce roulement
comprend plusieurs trains RA, mais aussi
l’Omnibus 256 qui redescend de Laon
© DR / COLL. J. WILLIGENS

(6h10) à Paris (9h10) les voitures TP du

MV 4221. Dès 1951, les Pacific s’effacent
en tête du MV au profit des 2-230 D de
Laon dont l’effectif est augmenté. Bien
plus tard, les trois Chapelon 2-231 E des Des C8 ty TP, affectées au parc du Landy-RB, stationnent à Paris-Nord. Nous sommes
Joncherolles remorqueront ce MV! en 1949 et, à l’époque, chaque portière porte le chiffre de classe «3».

ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe

© Y. BRONCARD
Passant devant

LES VOITURES TP NORD VONT, MALGRÉ LEUR CHÂSSIS La Chapelle, le

BOIS ET FER, MENER UNE LONGUE CARRIÈRE
▶▶▶ (tf quand elles possèdent
le frein à vis). Dix ans plus tôt,
la SNCF avait hérité de 525 uni-
tés de ce type, long de 15,10 m.
Toutefois, ces voitures à châssis
bois et fer et ossature bois sont
radiées rapidement dès le dé-
but des années 1950, au prorata
des voitures modernisées – ou
non modernisées mais à châs-
sis acier – reçues de la Région
Sud-Ouest.
À l’inverse, les voitures TP
Nord à bogies vont, malgré leur
châssis bois et fer, mener une
longue carrière qui ne se termi-
nera qu’en 1963/64. Les C8 ty et
C8 tyf sont les plus nombreuses,
mais le parc comprend aussi des
© Y. BRONCARD
Remorquées le plus souvent par
des 2-230 D, elles présentent peu
de différence avec celles dont les
photos ont été publiées dans le
hors-série Ferrovissime n° 11.
Voilà pourquoi, pour illus-
trer la présente étude avec des
images différentes, Yves Broncard
et Jean Serain nous ont sorti de
leurs photothèques respectives
1908 , derrière
la 040 GA 1,
nous montre sa
composition d'hiver
des photos rarissimes de trains à 8 voitures et un
fourgon-chaudière.
extraordinaires: un MV au long
cours et un train qui a représenté,
en son temps, avec une locomo-
tive à turbine, l’expression de la
modernité. Et les documents du
Centre National des Archives His-
toriques de la SNCF du Mans nous
ont permis de retrouver trace de
ces circulations. ◼
Les tr. 1933 <=> 1908
ont l’occasion d’être
remorqués par la 040
DF 1 (future BB 60041,

B3C4 ty, des B7 ty et des C7 ty. voir Ferrovissime n°102),

Les rames sont composées géné- que l’on voit ici en gare de
ralement de trois à huit voitures. Cambrai.

▶ FERROVISSIME HORS-SÉRIE N°11 : 50 ANS DE TRAINS OMNIBUS EN RAMES TRACTÉES 1958/2008 ◀

Disponible à LR Presse*, le hors-série Ferrovissime
n°11 vous présente, sur 164 pages et environ
400 illustrations, la grande époque des trains
omnibus, directs et MV assurés notamment avec
les différents types de voitures modernisées à
essieux ou à bogies, les Boîtes à tonnerre, les
Bastille et tous les types composant le parc
alors fort varié de chaque région SNCF. Mais il
existait évidemment des omnibus avant 1958!
Voilà pourquoi nous publions, dans les numéros
bimestriels de Ferrovissime, des articles sur
les rames employées au cours de la décennie
précédente, 1948-1958. Celles des Régions
Sud-Est et Méditerranée ont été présentées dans
le n°100, les voitures du parc Ouest dans le
n°101, les compositions Ouest dans le n°102. Les
autres régions seront étudiées ultérieurement.
* Sur www.ferrovissime.com ou par téléphone au 02 97 24 01 65

76 - ferrovissime
 ▶ TRAIN AUTOMOTEUR 1933 <=> 1908 PARIS-NORD <=> VALENCIENNES ◀
Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
040 GA 1
BDtmyp DEV46 Embranchements
À l’opposé de la classique rame de
voitures TP Nord remorquée par une
Ten-Wheel, le train 1933 du service
d’été 1955 présente tous les signes de
la modernité: des voitures récentes, les
seules affectées neuves aux omnibus
de la SNCF jusqu’à l’apparition des
remorques inox RIB et RIO et la
locomotive à turbine 040 GA 1 qui
intrigue sur une Région Nord encore
dominée par la vapeur. Mais envoyer
ce train moderne à Valenciennes
n’est pas anodin: c’est en 1955
qu’entre Valenciennes et Thionville la
caténaire la plus légère du monde et
ses fameuses machines monocabine
en robe bleue montrent une image
d’avenir pour le chemin de fer.
Malgré la durée de leur parcours Paris/
Valenciennes, les trains 1933 <=>
1908 sont assurés par une rame du
parc omnibus, intégrée au roulement
n°100 RB de la gérance Landy. En
cela, ils ont tout à fait leur place dans
cette série d’articles sur les omnibus
des années 1948-1958, bien qu’ils
figurent à la fois dans le livret RA et
dans le roulement RB des voitures
© Y. BRONCARD
Service d’été 1955
Ctmyp DEV46 Embranchements
Ctmyp DEV46 Embranchements
d’embranchements de la Région Nord.
Dans le hors-série Ferrovissime n°11, nous
avons expliqué comment des voitures du
parc omnibus étaient amenées à assurer
des trains express. Mais dans le cas de
notre Paris/Valenciennes, la catégorie
de trains dans laquelle il est répertorié
pose question: «Train automoteur». Or,
ce train, composé d’une locomotive et
de voitures voyageurs ordinaires, n’a
rien d’un automoteur! C’est peut-être
la présence de la locomotive à turbine
qui a motivé ce classement. Mais pour
quelle raison ? Nous l’ignorons.
En été 1955, le Train automoteur 1933
quitte Paris-Nord à 18h57 pour atteindre
Cambrai à 21h59. La charge admise par
la traction - 165 t - est très faible, et il est
mentionné qu’une composition forcée
à 250 t impose le remplacement de la
machine à turbine par une 2-230 D.
À Cambrai, lors du rebroussement,
la 040 GA 1 laisse la place à une
locomotive à vapeur, sept minutes étant
prévues pour cet échange. Le livret RA
mentionne une 230 A (série apparue
en 1897!), mais c’est théorique. Car
en réalité, les 2-230 A du dépôt de
Ctmyp DEV46 Embranchements
BDtmyp DEV46 Embranchements
Cambrai sont garées bon état en 1955,
remplacées par neuf machines mutées
de la Région Est, les 2-230 B 722, 725,
741, 745, 746, 748, 779, 785, 790 qui,
elles-mêmes, laisseront place, un an plus
tard, à des 230 G venues du Sud-Ouest.
Remorqué par sa 2-230 B sur le parcours
Cambrai (22h06)/Valenciennes
(23h02), notre train change de
catégorie, devenant le Direct 1933.
Le retour, le lendemain matin sous
le n°1908 (Valenciennes 7h04/
Paris 11h09), est l’exacte symétrie du
voyage de la veille. Les photos, prises
durant le service d’hiver, montrent
que ce train est forcé à 8 voitures
avec un fourgon-chaudière type Midi
équipé d’une chaudière verticale
Field à chauffe au coke dont le Nord
possède alors 6 unités: C 700, 701
et 704 à 707. Les trains 1933/1908
sont également remorqués par un
autre prototype, la 040 DF 1 (future
BB 60041), mais durant l’été 1955
cette machine diesel assure les trains
Express 1441 <=> 1408 Paris-Nord <=>
Le Tréport, composés eux-aussi de
voitures DEV 46 d’embranchements.
Le «train
automoteur» (sic!)
1933 au départ de
Paris-Nord en 1955.
Techniciens de chez
Renault et agents
du Matériel de la
SNCF s’entretiennent
avant le départ, fixé
à 18h57.
ferrovissime - 77
 Le magazine du train et de son histoire

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