Le magazine du train et de son histtoire

Le hors-série N°12
164 pages de pur plaisir ferroviaire
À ne surtout pas rater,
vootre
r no eau hors-séri errovissime
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au n t e n ant
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 www.ferrovissime.com N 102
N°102
Nov./Décembre 2019

Le magazine du train et de son histoire

P.50 P.20
1-141 TB
DOSSIER 20 PAGES P.2 8 2D2 9100
EN LEVAGE
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Au Lioran

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À L’OUEST, ON L’APPELAIT BRIGITTE !

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher

Les curiosités de l’Histoire

Conception graphique
BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page

C
Bertrand Bourn
e qu’il y a de formidable lorsqu’on se penche sur l’histoire du
Ont collaboré à ce numéro
chemin de fer, c’est que quel que soit l’âge qu’on a, il y a toujours
Gilles Boivin, Jean-Robert Canteloup, un événement, un train, une machine ou une installation que
Frédéric Didelot, François Droisy, l’on découvre. Le monde du rail est si vaste qu’il est impossible
François Durivault, Jean-Michel Eich, d’en connaître toutes les curiosités, même en se limitant à un seul pays !
Baptiste Hilleret, Eric Hospital, Observez le présent numéro de Ferrovissime : à la Une, la BB 60041.
Nicolas Husson, Pierre Julien,
Jean Kaiser, Gaëtan Lamarque,
Pour nos plus jeunes lecteurs, cette locomotive diesel, construite en
Marc Le Gad, Christophe Masse, 1952, est une parfaite inconnue… Et pour les plus anciens, qui l’ont
Aurélien Prévot, Romain Vergnères, probablement aperçue dans un livre ou un magazine, c’est un engin
François Vielliard dont l’utilisation reste entourée d’un certain mystère. Un mystère que
nous avons voulu éclaircir !
Revendeurs & professionnels
Même lorsqu’il s’agit d’engins aussi connus que les locomotives à
Magalie Rous - 02 97 59 37 66
pros@lrmodelisme.com vapeur 1-141 TB, on se rend vite compte qu’on est loin de connaître
Publicité tous les détails de leur carrière. Emblématiques de la ligne de la Bastille
Benjamin Fournereau - 02 97 24 01 65 disparue il y a 50 ans, on pouvait penser que ces machines, conçues pour
publicite@lrpresse.fr la banlieue, ne s’étaient guère aventurées en dehors de leur domaine
Inspection des ventes
de prédilection. Or, la lecture du dossier Les Portraits du rail donne une
Pagure Presse
Tél. 01 44 69 82 82
image bien différente de ces Mikado-tender. Comme elles ont terminé
Photogravure leur carrière à Provins sur une modeste ligne secondaire, on pouvait
Photext les imaginer remorquant des trains de desserte marchandises sur des
Flashage/Impression petites lignes rurales. Par contre, on peut s’étonner de voir confiée à ces
Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne) 1-141 TB la pousse de longs trains de marchandises dans la rampe de
ISSN> 1961-5035
Loxéville, sur la ligne Paris/Strasbourg. Ou encore prendre en charge
CPPAP> 0423 K 89491
des trains lourds dans le bassin minier lorrain.
Alors, qu’ils traitent de sujets inédits ou de thèmes réputés connus, nous
vous souhaitons bonne découverte à travers les articles de ce numéro. ◼
LR PRESSE Sarl
BP 30 104, F-56 401 AURAY Cedex
Siège social : 2 rue de Suède, Auray rédacteur en chef
Tél. : 02 97 24 01 65
Fax : 02 97 24 28 30
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Principaux associés :
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau www.ferrovissime.com N 102
N°102
Nov /Décembre 2019

“Printed in France/ 02
Le magazine du train et de son histoire

P.50 P.20
Imprimé en France” 1-141 TB
DOSS ER 20 PAGES P.2 8 2D2 9100
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Au Lioran

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NOVEMBRE-DECEMBRE - 2019 /BB 60041 / CHASSE-NE GE LIORAN / 1- 41 TB / LEVAGE 2D2 9100 / DEPOT POC / WAGONS STEF / COMPOSITION OMNIBUS OUEST

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À L’OUEST, ON L’APPELAIT BRIGITTE !

COUVERTURE Grande photo : la bb 60041 lors d’une desserte en gare de pré-en-pail.

© Y.Broncard - Conception : BecomeDesign
 N°102
Nov./Décembre 2019

50

56
P.28
LES PORTRAITS DU RAIL

P.72
Histoire au présent P.20 20_ STARS DU RAIL
4 _ Picasso à l’honneur à la fête du CFTSA LE LIORAN, UNE GRANDE
5 _ Le Léman-Express va être lancé JOURNÉE DE DÉNEIGEMENT !
le 15 décembre
6 _ L’X 4567 à l’assaut des Cévennes Les portraits du rail
7 _ Un ambulant postal à l’Envol des
pionniers
28 _ Les 1-141 TB
DES MACHINES DE BANLIEUE BONNES
8 _ Les Régio2N Omnéo Premium arrivent
À TOUT FAIRE
en 2020
9 _ TGV: les rames 4500 Italie sont prolongées
Le monde des cheminots
10 _ La 140 C 38 célèbre son centenaire
50_ CŒUR DE MÉTIER
11 - MÉDIATHÈQUE
Le dernier levage d’une 2D2 à Vitry-sur-Seine
Livres, revues, DVD
56 _ GARES & INSTALLATIONS
Montez à bord À Tulle, visitons le dépôt du POC
12 _ TRÉSORS D’ARCHIVES 64 _MATÉRIEL ROULANT D’HIER
La BB 60041, au service des petites La STEF, de 1938 au milieu des années 1960
lignes de l’Ouest 72 DES TRAINS SOUS LA LOUPE
18 _COMMENT ÇA MARCHE 1948-1958 : les compositions omnibus
La préconstruction des horaires de l’Ouest

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ferrovissime - 3
Histoire au présent

Le train 106 Amagne/Attigny est prêt au départ.

Picasso à l’honneur
à la fête du CFTSA Texte et photos : Nicolas Husson

Le 15 août 2019, la fête du Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes

a proposé des navettes en Picasso entre les gares d’Attigny et d’Amagne.

L a fête du CFTSA, le 15 août dernier, a une

nouvelle fois prouvé que la popularité des
autorails Picasso reste intacte ! Proposant
des navettes entre les gares d’Attigny et
d’Amagne tout au long de la journée, l’ATVA
(association des Amis de la Traction Vapeur en
Ardenne) est à la manœuvre pour orchestrer le
ballet des autorails préservés, parfois en jumelage,
sur les 7 km exploités de la ligne capillaire ouverte
au trafic fret.
C’est d’ailleurs à la gare intermédiaire d’Al-
land’Huy que s’effectuent les croisements des Assurant le train 110
Amagne/Attigny,
circulations avec, comme originalité, le passage l’X 3850 à toit rouge
souslesiloVivesciaencoredesservi.Silespremières passe le PN 10 à
navettes sont assurées en solo avec les X 3838 et l’entrée d’Alland’Huy.
X3850, l’affluence des visiteurs conduit à engager
des compositions plus capacitaires avec l’autorail ssurant le train 111
X 4719 (apte à circuler sur le RFN) mais aussi le ttigny/Amagne,
jumelage X 3838 +
jumelage des X 3838 et X 3850.
3943 vient de passer
Récemment remis en état par les bénévoles de gare d’Alland'Huy.
l’association, l’X 3943 participe, lui aussi, à la fête.
D’autresenginssontégalementprésentéssurlesite égalementobserverdeuxnouveauxarrivantsdece
d’Attigny. Citons les locotracteurs Y 6610 et Y 7566 et printemps, à savoir les X 4630 et X 4647, arborant
la remorque unifiée XR 8250. Les visiteurs peuvent la livrée Bourgogne à base de jaune et de rouge.◼

4 - ferrovissime
Un nouveau technicentre a été
construit à Annemasse pour
permettre l’entretien des rames
Régiolis du LEX. Quelques rames
y prennent le soleil savoyard
avant de repartir en ligne.

Le Léman-Express va être
lancé le 15 décembre
Présenté comme le plus grand réseau ferroviaire transfrontalier en Europe,
le Léman-Express (LEX) franco-suisse reliera 45 gares autour de Genève.

Texte et photos : Christophe Masse

L EX s’étend dans les départements de l’Ain

(01) et de la Haute-Savoie (74) en France
et dans les cantons suisses de Vaud et de
Genève, au bord du lac Léman.
Les trains “LEX” opèreront sur 230 km répartis
sur six lignes :
- Coppet/Genève-Cornavin/Annemasse/Evian-
les-Bains ;
- Coppet/Genève-Cornavin/Annemasse/La Roche-
sur-Foron/Annecy ;
- Coppet/Genève-Cornavin/Annemasse/La Roche-
sur-Foron/Saint-Gervais-les-Bains ; - Les rames Régiolis SNCF Z 31500, matériel tri- 4 septembre,
- Coppet/Annemasse (terminus) ; courant qui roulera sur Coppet/Evian-les-Bains premier jour de
- Genève-Cornavin/La Plaine ; et Coppet/Saint-Gervais-les-Bains ; service commercial
d’une rame Régiolis
- Genève-Cornavin/Bellegarde. - Les rames suisses FLIRT bicourant sur Coppet/
du Léman-Express!
Une septième ligne du Réseau Express (RE) Annecy ; La Z 31511 quitte
des CFF reliera Vevey à Annemasse. - Les rames suisses à deux étages KISS pour les la gare de Saint-
50000 passagers quotidiens sont attendus dès parcours du Régional Express reliant Vevey à Julien-en-Genevois
le 15 décembre prochain, date d’ouverture du Annemasse. pour son retour sur
Léman-Express. Le réseau LEX profitera alors à La livraison des Régiolis a commencé fin Annemasse.
plus d'un million d'habitants autour du lac Léman. juillet ; 17 rames sont attendues. La formation
Trois types de matériel seront en exploitation des conducteurs a débuté dès la seconde quin-
sur le Léman-Express : zaine du mois d’août. ◼

ferrovissime - 5
Histoire au présent

Entre Labastide et Villefort,

l’X 4567 franchit le viaduc du
Rachas avec le train spécial
du Club Grande Vitesse
Ferroviaire le 6 juillet 2019.

L’X 4567 à l’assaut

des Cévennes Texte et photos : Pierre Julien

Le 6 juillet dernier, l’X 4567, ancienne Caravelle marseillaise,

est parti à l’assaut des Cévennes avec le Club de la Grande
Vitesse Ferroviaire.

A ppartenant à l’Association du Train

Touristique du Centre Var, l’X 4567
roule habituellement entre Carnoules
et Brignoles. Mais le 6 juillet dernier,
cet ancien pensionnaire du centre autorails
de Blancarde, de 2002 à 2006, a sensiblement
élargi son champ d’action en parcourant la
La circulation de cet autorail non modernisé
portant encore sa livrée originelle rouge et
crème a réveillé bien des souvenirs chez les
riverains de la voie ferrée.
En effet, si la ligne des Cévennes a surtout
connu les valeureux X 2800, une rotation a
été prise en charge, il y a une vingtaine d’an-
L’X 4567 se dirige
vers Villefort et
Prévenchères. Son
aspect extérieur
a été peu modifié
depuis sa mise en
ligne des Cévennes de Nîmes à La Bastide avec nées, par une Caravelle qui montait jusqu’à service à la SNCF,
une centaine de passagers. Langogne. ◼ le 8 juillet 1966.

6 - ferrovissime
Un spectacle qu’on ne reverra
plus: le PAyi 43503 en queue
d’un train. Ici, à Toulouse-
Matabiau en queue du
489870 le 21 juillet 2019.

Un ambulant postal à l’Envol

des pionniers Texte et photos : François Droisy

Un ambulant de 20 mètres, matériel emblématique du parc

PTT, vient d’être restauré pour être exposé à Toulouse.

P
Certains détails
(bogies, caisson des
réservé jusqu'alors par le Musée Postal pour Postes Atelier, catégorie des ambulants soufflets…) n’ont pu
des Anciens Ambulants de Toulouse, cet pour les différencier des allèges désignées PE), être remis en état
ambulant postal va être intégré prochai- y pour bogies et i pour intercirculation. ◼ d’origine.
nement à la visite du nouveau musée
«L'Envol des Pionniers». Situé dans le quartier
de Montaudran à Toulouse, ce musée, ouvert
à l'automne 2018, est consacré à l'aventure de
l'Aéropostale (www.lenvol-des-pionniers.com).
C'est le technicentre de Nevers qui a été chargé
des travaux de réfection, achevés au printemps
dernier. Et fin juillet, le véhicule a été acheminé
de Nevers à Toulouse, notamment par le train
489870 Miramas/Saint-Jory. Le dernier parcours,
du triage de Saint-Jory au site de Montaudran, a
été effectué par convoi routier au cours de la
nuit du 22 au 23 juillet.
S’il n’a pas été possible de revenir en arrière
sur certaines opérations de modernisation, la
livrée choisie, pour cet ambulant postal, évoque
l’époque de la Compagnie des Chemins de Fer
du Midi, en portant le numéro PAyi 43503 (PA

ferrovissime - 7
Histoire au présent

Les rames Z 56617/18

et 56601/02 lors d’une
marche en UM.

Les Régio2N Omnéo

Premium arrivent en 2020
En essais depuis 2018, la rame de pré-série Omnéo 601 XL (Z 56601/02) a été
rejointe par la seconde rame sortie d’usine, la 609 XL (Z 56617/18).
Texte et photos : Romain Vergnères

A près des essais sur l’anneau de Velim, en

République Tchèque, la 609 XL a retrouvé
la 601 XL sur le site de Bombardier à Va-
lenciennes, pour des essais en UM. Ayant
effectué des AR Mulhouse/Belfort du 19 au 25 juin,
les deux rames ont ensuite rejoint Angers le 27 juin,
Centre-Val de Loire (32 rames) et Hauts de France
(19 rames). Les premières seront déployées sur les
axes Paris/Orléans/Tours, Paris/Bourges et Paris/
Montargis. Les secondes rames Omnéo, limitées
à 160 km/h, remplaceront les Corail Intercités
sur Paris/Amiens et Paris/Saint-Quentin/Cambrai
afin de débuter une campagne d’essais d’un mois ou Maubeuge. ◼
sur Angers/Le Mans, notamment à 200 km/h.
Le 1er août, l’UM a rejoint le CEF (Centre d’Essais
Ferroviaire) de Tronville-en-Barrois, pour déséquiper
les rames des différents capteurs et autres outils
de mesure. Les deux rames ont rejoint séparé-
ment fin août, à une semaine d’intervalle, l’usine
Bombardier de Valenciennes, pour remise au type.
Commandé en 40 exemplaires par la région
Normandie, le Régio2N Omnéo Premium en-
trera en service à partir de 2020, sur Paris/Caen/
Cherbourg d'une part et Paris/Rouen/Le Havre
d'autre part. Ce sera alors la fin des rames tractées
sur l'ouest et la radiation des BB 15000. Ces Ré-
gio2N Omnéo Premium seront entretenus au
nouveau Technicentre de Sotteville, inauguré
en juillet dernier. Les deux rames, de passage à Vauboyen. Par rapport aux
En plus de ces 40 exemplaires, 51 autres rames Régio2N des parcs TER, les Régio2N Omnéo Premium XL
Omnéo ont été commandées pour les régions présentent une esthétique jugée plus agréable.

8 - ferrovissime
« Milano-Parigi » est
le parcours marqué sur
le nez de la motrice TGV
380010 de la rame
4505, stationnant ici à
Villeneuve-Saint-Georges.

TGV : les rames 4500 Italie

sont prolongées
Premières rames TGV passe-frontières, les rames 4501 à 6 vont
bénéficier d’une deuxième modernisation pour prolonger leur carrière
qui a débuté en 1994.
Texte et photos : François Durivault

L es six rames TGV série 4500, qui assurent

actuellement la desserte entre Paris-Lyon,
Turin et Milan, vont être modernisées. Une
opération qui devrait permettre de pro-
longer leur carrière jusqu’en 2027 !
À cet effet, les motrices vont être fiabilisées
et divers équipements vont être changés. Les
toilettes, notamment, vont passer à l’eau claire
tandis que le wifi sera installé à bord et que les
aménagements seront remis à neuf.
Détail intéressant pour les modélistes : une
nouvelle livrée devrait leur être appliquée.
En outre, un système anti-incendie va être ins-
tallé, car cet équipement est obligatoire en Italie.
La rame 4503 est au Technicentre d'Hel-
lemmes pour y recevoir ces différentes trans-
formations. ◼ La rame 4503 en gare de Lille-Flandres en mai 2019.

ferrovissime - 9
Histoire au présent

En provenance de Limoges-Bénédictins
et à destination d’Eymoutiers, la
140 C 38 démarre son train spécial
après avoir marqué un arrêt de
20 mn, avec animations, en gare de
Châteauneuf-Bujaleuf, le 21 août 2019.

La 140 C 38 célèbre
son centenaire Texte et photos : Gaëtan Lamarque

Le Chemin de Fer Touristique Limousin Périgord a fêté en 2019

le centième anniversaire de sa belle «Consolidation» avec panache…

O n ne présente plus cette star du rail figurant

dans le film On a retrouvé la 7e compagnie de
RobertLamoureux,tournéen1975.Issued’une
série de 340 unités commandée par l’armée
française et produite entre 1913 et 1920, la «38» fait
partied’uncontingentde70exemplaires construits
en Angleterre par la “Vulcan Foundry” en 1919.
Le CFTLP en est propriétaire depuis juin 1996
et la valorise en tête de trains touristiques sur les
lignespittoresquesduLimousin, notamment entre
Limoges et Eymoutiers. ’équipe de conduite du
FTLP pose fièrement
Malgréunesaison2019moins chargée due à une
n gare d’Eymoutiers.
fortecaniculequiaempêchédeuxmarches en traction gauche, Bruno Lucas
vapeur, cette 140 C, assistée de la locomotive diesel t à droite, Jacques
040DE895,s’estmontréetoujoursaussiefficacepour auchet, fils de René
tracter sa rame d’époque. Notons que l’association auchet qui a conduit
possèdeégalementdeuxautresjoyaux: la 141 TD 740, n 1969 l’ultime
quidevraitreprendreduserviced’ici deux ans, et la Flèche d’Or» en
action vapeur, au
231 K 82 qui fait l’objet d’un projet de restauration anche de la dernière
et d’une recherche de financements… Pacific» de France
Un appel aux dons, défiscalisables, est lancé. ◼ n service commercial,
Contacts : cftlp@laposte.net 231 K 82…

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot

Les Trains du col de Tende

Par José Banaudo,
Michel Braun et Gérard
de Santos. 392 pages
(format 21 x 29,7 cm)
richement illustrées en De Brive à
N&B sous couverture
cartonnée illustrée publié Aurillac par Saint-
par l’Association de
l’Écomusée du Haut-Pays Denis-près-Martel
et des transports de Breil-
sur-Roya. En vente chez et Viescamp
LR Presse pour 69 euros
2h10 de film réalisé par Fabrice Lanoue aux Editons
+ port (code TRTENDE).
du Cabri. Coffret de deux DVD. En vente chez
Fruit de plusieurs
LR Presse pour 30 euros + port (code DVDLOCO52).
dizaines d’années de
Pour ce 52e film
recherche, ce beau livre
de la collection
est véritablement un
Loco-Vision,
ouvrage de référence
Fabrice Lanoue
pour tous ceux qui
a accompagné
aiment la ligne du col
les trains de
de Tende. Une ligne à
ballast de
l’histoire complexe, comme nous le rappelle le plan chronologique
la carrière
suivi pour présenter l’évolution des idées entre 1845 et 1904. D’une
de Bagnac,
affaire piémontaise, la question devient internationale après 1860 et
détournés par
le rattachement de la Savoie et de Nice à la France. C’est l’Italie qui
les gorges de
prend enfin l’initiative de la construction à partir de 1882, la France
la Cère entre
ne se « réveillant » qu’après 1894. Cependant, la réalisation de la
Aurillac et
ligne n’est pas simple (dénivelé de 1000 m sur à peine 60 km !) et
Saint-Denis-
les travaux sont lents jusqu’en 1914. Interrompu en France durant la
près-Martel
Première Guerre mondiale, le chantier reprend entre 1919 et 1927 pour
suite à l’incendie de la gare de Figeac qui
une inauguration le 30 octobre 1928. Enfin ! Ce premier volume s’arrête
empêche les trains venant d’Aurillac d’y passer.
à cette date. Outre de très nombreuses photos, souvent inédites,
Les points de vue sont nombreux. Il ne s’agit
l’ouvrage comprend aussi un grand nombre de plans. Mais j’ai été
donc pas d’un «simple» accompagnement
ébloui par les 150 pages d’album des chantiers français réalisées grâce
en cabine. Les vues de la cabine de conduite
aux clichés de Marcel Prouzet, conducteur du PLM à Breil. Les photos
alternent en effet avec des clichés historiques
sont magnifiques et permettent de véritablement prendre conscience
et des vues prises du sol. Raffinement
des difficultés rencontrées. Bien sûr, un tel chantier ne peut échapper
supplémentaire, certaines séquences sont
aux accidents du travail et aux catastrophes comme celle de Breil le
filmées par un drone, ce qui apporte une diversité
21 décembre 1925 avec sept morts, ou aux faits divers comme les
bienvenue et l’on peut saluer le montage
règlements de compte entre ouvriers. Le livre insiste enfin sur le rôle de
particulièrement réussi. L’itinéraire retenu,
l’ingénieur des ponts et chaussées Paul Séjourné, chargé du service de
parcouru par les Class 66222 et 234 de Régiorail
la construction du PLM. Resté fidèle aux ouvrages en maçonnerie (alors
en février 2019 est très photogénique. Un film
que l’usage du béton se répand), il construit le viaduc de Scarassoui,
pour tous les amateurs de trains d’aujourd’hui.
véritable chef d’œuvre, détruit en 1944 par les Allemands lors de leur
retraite. L’ouvrage se termine par quelques pages sur les locomotives
à vapeur des FS et du PLM utilisées en 1928 sur la ligne. Deux autres
tomes sont en préparation. Le premier traitera de la période 1931-1980
et le second de 1981 à 2020. Une trilogie qui sera indispensable à
tous ceux qui aiment l’Histoire internationale et les trains du Sud-Est.

ferrovissime - 11
Trésors d’archives
LA BB 60041,
AU SERVICE DES PETITES
LIGNES DE L’OUEST
La découverte de vieux roulements concernant la BB 60041
nous fait découvrir les services assurés par une machine dédiée
aux petites lignes rurales.
Texte : Jehan-Hubert Lavie avec la contribution de Jean-Robert Canteloup
Photos : Yves Broncard (sauf mention contraire)
L
e 2 août 1958, la locomotive diesel BB60041
–qui est alors immatriculée 040 DF 1– est
mutée de la Région Nord à la Région Ouest.
Elle arrive au Dépôt d’Alençon où elle vient
d’être affectée. Cet établissement est sur le
point d’achever une expérience entreprise depuis
1951, visant à tester la validité de la traction diesel
de faible puissance sur l’ensemble des dessertes
marchandisesparcourantlespetiteslignesformant
une étoile autour d’Alençon.
Lesagentsdudépôtsonthabituésàlagestiondes
engins diesel prototypes qui posent de nombreux
problèmes: cela concerne d’abord la conduite, car
il faut un nombre suffisant d’agents autorisés à
ces prototypes; mais aussi l’approvisionnement
en pièces de rechange pour des engins souvent
construits en exemplaire unique.
La 040 DF 1 offre un avantage : celui d’être
équipée du même type de moteurs que les sept
locomoteurs Y 9100 gérés par l’établissement. Il
s’agit d’un diesel Renault type 565 à 12 cylindres
en V suralimenté par turbocompresseur dont un
moteur est monté sur les Y 9100 tandis que la
040 DF 1 en possède deux.
Des express aux trains
de marchandises omnibus
La 040 DF 1 déroule la première partie de sa
carrière sur la Région Nord au Dépôt de La Plaine
où elle remorque la rame légère des Express
1933/1908 Paris/Valenciennes et retour, via Estrées-
12 - ferrovissime
Saint-Denis, Montdidier et Cambrai – que nous
aurons l’occasion d’étudier en rubrique «Trains
sous la loupe». Mais, en arrivant sur la Région
Ouest, elle abandonne les trains express pour
être spécialisée aux trains de marchandises
omnibus sur des lignes à faible trafic.
Le premier roulement retrouvé concernant
la 040 DF 1 date du 31 mai 1959, donc édité à
l’occasion du service d’été. Les trains qu’on lui
confie ont été assurés précédemment par des
locomoteurs Y 9100.
Du lundi au samedi, la journée de la 040 DF 1
commence à 9 h 35 pour se terminer à 19h 01.
Elle enchaîne les trains de marchandises om-
nibus 30457/30456 aller-retour Alençon/Pré-
en-Pail, puis un aller-retour Alençon/Segrié-
Vernié avec les trains 5272/5271. Elle emprunte
alors la ligne à double voie Caen/Tours jusqu’à
La Hutte-Coulombiers, avant de s’engager sur la
petite antenne à voie unique de Segrié, la desserte
étant limitée certains jours à Fresnay-sur-Sarthe.
Le retour de La Hutte à Alençon offre la particu-
larité d’un DA, initiales dans les roulements d’un
«Double Attelage», terme spécifique à la Région
Ouest pour désigner une double traction. Et dans
cas présent, le DA n’est pas banal puisqu’il associe
la 040 DF 1 à un locomoteur Y 9100.
Le parcours journalier de la 040 DF 1 est de
118 km (98 km quand la desserte est limitée à
Fresnay). À titre de comparaison, les autres engins
basés à Alençon parcourent, en moyenne, ▶▶▶
 La BB 60041, sur un train
de marchandises omnibus
autour d’Alencon
Sa vitesse limite de 110 km/h n’est alors plus
utilisée à l’Ouest, qui l’engage sur des lignes
à faible trafic parfois limitées à 40 km/h!

Les lignes empruntées par la BB 60041 sur l’étoile d’Alençon

Infographie : Vincent Babilotte

Double voie parcourue par la BB 60041

Autre double voie
Voie unique non électrifiée
Voie unique marchandises
parcourue par la BB 60041
Autre voie unique marchandises
Voie unique sans trafic
Mamers–Saint-Calais
Dépôt de la BB 60041
Gare desservie par la BB 60041
Autre gare

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
À Alençon, le modeste dépôt vapeur
expérimente la traction diesel
La traction diesel arrive à Alençon en 1951,
avec l’affectation de deux curieux engins:
«le» 030 DC 1 monomoteur classé locomoteur
et «la» 030 DC 2 bimoteur classée locomotive.
Alençon est alors un modeste dépôt vapeur,
titulaire d’une douzaine de machines: sept
3-230 A, quatre 3-030 C et une 3-040 TA.
Tandis que des 3-230 D remplacent les 3-230 A
parvenues à limite d’usure au cours des années
▶▶▶ 100 km par jour pour les 030 DC et 131 km
par jour pour les Y 9100.
Des petits diesel très actifs
Dès le service d’hiver suivant, la 040 DF 1
change d’horizon. Le Dépôt d’Alençon doit proba-
blement jongler pour caser, dans ses roulements,
cette locomotive sensiblement plus puissante
que ses locomoteurs et qui ne peut être confiée
qu’à trois conducteurs et trois aides-conducteur
autorisés.
C’est aussi au service d’hiver 1959/60 que le
Dépôt d’Alençon est amené à utiliser les
040 DE 500 du Mans, comme
on va le voir dans la journée
graphiquée pour notre 040 DF 1.
Elle démarre à 8 h 00 avec ELLE NE PEUT ÊTRE CONFIÉE QU’À
un premier train – 30455 – qui
l’emmène d’Alençon à Cou-
TROIS CONDUCTEURS ET TROIS
terne (arrivée 12 h 25). Après
la manœuvre à Couterne, elle
AIDES-CONDUCTEUR AUTORISÉS
continue la desserte, les lundis,
mercredis et vendredis, jusqu’au terminus de
cette antenne à Juvigny-sous-Andaine. En effet,
sur ces lignes à faible trafic, horaires et par-
cours peuvent varier au fil des jours, la semaine
de six jours ouvrables étant partagée en deux
schémas de dessertes tri-hebdomadaires : l’un
pour les lundis, mercredis, vendredis, l’autre
pour les mardis, jeudis, samedis. Ces schémas
permettent, par exemple, de desservir sans en-
gager un second engin une antenne comportant
deux branches terminales. Ou encore, de n’aller
qu’un jour sur deux desservir un bout de ligne
ne générant qu’un très faible trafic.
Le retour de Juvigny (15h05) à Alençon (17h53)
est assuré par le train 30454 qui comporte un
arrêt de 15 mn à Pré-en-Pail : une locomotive
040 DE y est attelée devant la 040 DF 1 pour
ramener, en DA, le 30454 à son terminus.
La SNCF, qui évite les doubles tractions
d’engins diesel associant une transmission
14 - ferrovissime
La caisse de l’engin est
atypique au sein du parc
diesel SNCF. Peinte en
vert extérieur 306, sans
la moindre bande jaune
qui suivent, plusieurs engins diesel prototypes mais avec une baguette
effectuent un séjour dans l’établissement décorative médiane en
métal moulé, ses bogies
dans le cadre de l’expérience de diésélisation sont peints en gris foncé.
de l’étoile d’Alençon. Celle-ci connaît un Les traverses de choc et
ultime développement en 1954, quand sept les fonds de plaques de
locomoteurs Y 9100 (futurs Y 51100) sont marquages sont, dans
affectés au dépôt, éliminant totalement la les années 1960, rouge
vermillon 605.
vapeur en mai 1955. La totalité des services
sont alors confiés aux 030 DC et Y 9100.
mécanique à une transmission électrique, n’a
pourtant pas été avare de cette option dans les
roulements de la 040 DF 1, les services centraux
et régionaux ayant peut-être été convaincus
par les arguments du dépôt ?
La 040 DF 1 devient Brigitte !
Les roulements suivants reprennent les par-
cours que nous venons de voir en changeant
seulement les horaires de quelques minutes.
Toutefois, une modification notable est visible
sur le roulement du 17 décembre 1961 : la 040
DF 1 est réimmatriculée BB 60041, la 030 DC 2
devient C 60002, les Y 9100 sont maintenant des
Y 51100 et les 040 DE 500 portent le matricule
BB 63500. Or, le changement officiel de numéro-
tation n’aura lieu que le 1er janvier 1962. En fait,
la circulaire ordonnant ces nouveaux marquages
ayant été diffusée dès octobre 1961, les services
chargés d’établir les roulements ont anticipé
légèrement son application.
L’autre corollaire de ce changement, c’est la
naissance d’un surnom pour la 60041 : comme La gare de Pré-en-
elle est la seule « BB » affectée à Alençon, les Pail est l’une de celles
que Brigitte visite le
cheminots la surnomment dorénavant Brigitte… plus fréquemment
en référence à l’actrice Brigitte Bardot que la avec ses trains
presse nomme par ses initiales, B.B. ! de marchandises
Au service d’été 1962, la locomotive C 60002 omnibus. Ici, les
a cessé son service et les Y 51100 amorcent leur wagons ont été mis
déclin au profit de la réutilisation de BB 63500 du en place et la machine
stationne devant le
Mans. La BB 60041 accomplit maintenant un par-
BV, attelée au fourgon-
cours journalier de 124 km, ajoutant à ses trajets frein qui accompagne
habituels un aller-retour marchandises ▶▶▶ la desserte.
ferrovissime - 15
Trésors d’archives

Bichonnée par les agents du Dépôt d’Alençon, même après sa mutation au Mans-Pontlieue, la BB 60041 a fière allure, caisse propre et bandes
décoratives brillantes. Et Brigitte a semblé appréciée malgré sa grande originalité. Toutefois, la position de l’AICR, à la fenêtre, montre qu’une
machine à deux cabines de conduite n’est pas la solution idéale pour manœuvrer des wagons dans une cour de débord!

Brigitte, cousine des autorails

En 1948, la Régie Nationale des Usines
Renault (RNUR) réalise pour des réseaux
à voie métrique de la France d’Outre-mer
(Cameroun et Indochine), des fourgons
automoteurs. Ceux-ci sont équipés de deux
moteurs diesel de 300 ch à 12 cylindres
en V – le célèbre 517 équipant également
les autorails ABJ, Picasso, etc. – et d’une
transmission mécanique à commande
électropneumatique. L’année suivante, la
RNUR étudie une locomotive diesel légère
type 504 reprenant le même schéma
d’implantation mécanique, adaptable aussi
bien à la voie normale qu’à la voie métrique
coloniale et admettant des gabarits proches
de la voie normale métropolitaine.
Tandis que 18 machines à voie métrique
sont construites pour les réseaux africains
Bénin-Niger et Conakry-Niger, une seule
machine à voie normale, portant le matricule
d’usine R 5042, est réalisée et attribuée à
la SNCF en 1952 sous le numéro 040 DF 1.
Longues de 15,960 m et équipées d’une
caisse caractérisée par ses six hublots
latéraux, les 19 locomotives type 504
sont toutes équipées de deux diesel V12
type 565 de 420 ch suralimentés par
turbocompresseur Rateau (moteur monté
également sur les autorails ADP X 4961
à 69 et 4983). Sur la 040 DF 1 SNCF et
sur cinq machines africaines, chacun des
deux moteurs est accouplé à une boîte
de vitesses mécanique à 8 rapports et
un inverseur comprenant un coupleur
hydraulique. Les autres unités sont
pourvues d’une transmission hydraulique.
Alors que le type 504 est conçu pour
une vitesse de 130 km/h, la SNCF limite
sa 040 DF 1 à 110 km/h et la puissance
de la machine est réduite à 600 ch.
Avec une masse de 53 t seulement,
c’est une locomotive légère.

▶▶▶ omnibus 5255/5256 pour Sées (au nord
d’Alençon, sur la ligne Caen/Tours (17h01/19h00).
Alençon cessant d’être un dépôt titulaire d’en-
gins, la BB 60041 est mutée à une date inconnue
de 1965 au Dépôt du Mans-Pontlieue. Sur le rou-
lementdu30mai1965,elleestrépertoriéecomme
«affectée au Dépôt de Le Mans-Pontlieue (sic) ».
La 60041, perdue au milieu
d’un contingent de 63500
Au roulement du service d’été 1966, bien
qu’affectée au Mans-Pontlieue, la BB 60041 est
détachée à Alençon. Les Y 51100 sont supprimés,
remplacés par des BB 63500.
Le service de Brigitte évolue puisque chaque
jour,dulundiausamedi,sajournéecommencepar
de la manœuvre de gare qu’elle assure à Alençon
de 8h15 jusqu’à 10 h30. Ensuite, le roulement
indique deux variantes trihebdomadaires :
- les lundis, mercredis, vendredis, traction de
l’aller-retour marchandises omnibus 5255/5256
Alençon/Sées (départ 14 h 55, retour à 16 h 54) ;
- les mardis, jeudis et samedis, train 30457 départ
10h45 pour Couterne arrivée 12h56, puis Juvigny.

16 - ferrovissime
© D. WALIGORA
La BB 60041, garée hors service au Dépôt du Mans-Maroc en 1970. La fin est proche, la radiation intervenant dès l’année suivante.
Retour par le 30456 avec manœuvres à Pré-en-
Pail, puis train 30458 arrivée Alençon à 18h32.
L’été 1967, les BB 63500 règnent sur le rou-
lement autour d’Alençon, qu’elles partagent
seulement avec la BB 60041, qui dispose mainte-
nant de quatre conducteurs et quatre aides-con-
ducteur autorisés. Fort heureusement, il est
facile de repérer Brigitte sur le grand graphique
puisque sa journée dédiée porte la mention
60041 dans la colonne « observations ».
Une journée qui commence, comme
précédemment, par deux heures de manœuvre
de gare (comptabilisées pour 9 km), le roulement
signalant maintenant qu’il s’agit de desservir
les célèbres usines Moulinex. Ensuite :
- les lundis, mercredis, vendredis, Brigitte est
susceptible d’assurer le marchandises facultatif
30457 en DA avec une BB 63500 pour Pré-en-Pail
et retour avec le facultatif 30456. L’après-midi,
elle assure un aller-retour sur Mortagne-au-
Perche (30233/30236) ;
- les mardis, jeudis et samedis, Brigitte est
également susceptible d’assurer le facultatif
30457 en DA avec une BB 63500 pour Pré-en-
Pail, mais elle revient aussitôt haut-le-pied à
Alençon en marche X 30054 car l’après-midi,
le marchandises pour Mortagne (30231/30236)
COMME ELLE EST LA SEULE «BB» AFFECTÉE À ALENÇON,
LES CHEMINOTS LA SURNOMMENT DORÉNAVANT BRIGITTE
est prolongé, ces trois jours-là, jusqu’à Mauves,
avant retour à Alençon.
Brigitte décline avec le dépôt
qui l’utilise
Le 24 septembre 1967, à l’occasion du service
d’hiver, Alençon perd son statut de dépôt pour de-
venir « Résidence d’Alençon dépendant du Dépôt
du Mans-Pontlieue ». La résidence d’Alençon aura
une courte carrière puisqu’elle est supprimée
le 29 septembre 1968.
Àcettedate,laBB60041n’assureplusdemanœu-
vre de gare à Alençon. Sa journée commence à
10h00 au départ d’Alençon où elle est mise en
tête du 30457 à destination de Pré-en-Pail (arrivée
11h26). Elle assure ce train en DA avec une BB
63500.LeretourdeBrigittesefaitensimpletraction
devant le 30454, départ 11h41, arrivée Alençon
à 12h30. Ensuite, suivant les jours, elle se rend à
Mortagne, ou à Mamers d’où elle repart à 15h52
avec le 30236 pour arriver à Alençon à 18h59.
Le 3 mars 1969 paraît le dernier roulement
connu de la BB 60041, qui n’apporte aucune
modification significative.
Garée, peut-être suite à un incident aux
conséquences lourdes, Brigitte est radiée en
1971. ◼
ferrovissime - 17
Comment ça marche ?

© S. ASSEZ
C’est lors de la phase de préconstruction que les horaires des trains de voyageurs du quotidien et du fret à longue distance sont
élaborés. Ici, le TER 17806 Lyon/Dijon croise le train de fret international 41117 Somain/Cerbère à Chalon-sur-Saône.

La préconstruction des horaires

Avant la commande effective des sillons, il est nécessaire de cadrer
les sillons structurants et les fenêtres travaux. Coup d’œil sur une tâche
majeure des horairistes.
Texte : Frédéric Didelot

C
omme nous l’avons vu dans
Ferrovissimen°96, la «trame deux
heures », également appelée
« réticulaire », sert à détermi-
ner le minutage précis des sil-
lons cadencés qui vont structurer un
service annuel. Publiée en avril A-2
(soit en avril 2019 pour le service an-
nuel 2021 qui débute le 13 décembre
2020), elle sert à préparer la seconde
phase de la construction horaire où
ce minutage est décliné cette fois sur
une journée-type, d’une amplitude
de 24 heures, gare par gare et train
par train.
Dans un premier temps, sur la base
du réticulaire, les entreprises ferro-
viaires voyageurs et fret préparent leur
« expression de besoin 24 h » qui est
remise à SNCF Réseau le 30 juin A-2.
Elles sélectionnent les sillons qui leur
sont nécessaires en fonction de leurs
principaux besoins commerciaux de
transport. L’activation peut être systé-
matique (toutes les heures) ou partielle
(à certaines heures de la journée). En
complément, elles peuvent aussi de-
mander des sillons dits «hors système»
qui n’existent pas dans le réticulaire. Il
peut s’agir de «sillons de renfort» qui
complètent l'offre de la trame cadencée
notamment en heures de pointe ou de
«sillons spécifiques» qui correspondent
à une offre de transport particulière,
comme par exemple les trains de nuit
ou les trains du combiné.

18 - ferrovissime
© J.H. LAVIE
Deux ans avant leur déroulement, ces travaux réalisés sur le passage à niveau d’Hennebont sont intégrés dans une fenêtre-travaux déformée,
interdisant toute circulation commerciale.
LES FENÊTRES DE SURVEILLANCE (AUPARAVANT
DÉNOMMÉES BLANC-TRAVAUX) SONT DESTINÉES
À ASSURER LA SURVEILLANCE AU QUOTIDIEN
Entre juillet et décembre A-2, SNCF
Réseau instruit ces expressions de
besoins (environ 12 000) et se concerte
autant que nécessaire avec les diffé-
rents demandeurs pour résoudre les
conflits qui peuvent apparaître. Le
catalogue des sillons préconstruits
est ensuite publié : il sert à préparer
la future commande des sillons qui
a lieu en avril A-1 (soit en avril 2020
pour le service annuel 2021).
Des fenêtres pour les travaux
Le deuxième objectif de la phase de
préconstruction est d’intégrer les trois
types de « fenêtres travaux », c’est-à-
dire les périodes réservées par SNCF
Réseau pour effectuer la maintenance
de l’infrastructure.
- Les fenêtres de surveillance (aupara-
vant dénommées blanc-travaux) sont
destinées à assurer la surveillance
au quotidien de toutes les lignes du
réseau (vérification et réglages des
voies, graissage des aiguilles…). D’une
amplitude de 1 heure, elles sont géné-
ralement positionnées entre 8 heures
et 17 heures pour ne pas impacter les
pointes voyageurs du matin et du soir.
- Les fenêtres génériques sont uti-
lisées pour réaliser des opérations
de maintenance plus lourdes néces-
sitant plusieurs heures de travail
en continu (réglage des caténaires,
remplacement de certains compo-
sants des voies, modernisation de la
signalisation…). Elles peuvent être
positionnées de jour ou de nuit, dans
les périodes de moindre besoin com-
mercial, pendant plusieurs semaines,
plusieurs mois ou toute l’année en
fonction de l’ampleur des travaux
à réaliser.
- Les fenêtres déformées sont réser-
vées aux opérations les plus impor-
tantes (remplacement de la voie et
du ballast, confortement des tunnels,
création de nouvelles installations…)
en massifiant les travaux à réaliser.
Elles empiètent sur les périodes habi-
tuelles des circulations commerciales
et peuvent entraîner des fermetures
complètes d’une ligne pendant un
week-end coup-de-poing (changement
d’aiguillages, suppression d’un pas-
sage à niveau, pose d’une passerelle ou
d’un passage souterrain…) ou pendant
plusieurs mois (régénération complète
de la ligne).
Comme aucune circulation com-
merciale n’est autorisée pendant la
durée de ces fenêtres travaux, leurs po-
sitionnements horaires sont ajustés et
concertés en tant que de besoin. SNCF
Réseau publie alors en décembre A-2
le «Programme Général des Fenêtre »
qui informe l’ensemble des entreprises
ferroviaires sur les périodes d’indispo-
nibilité du réseau. ◼
ferrovissime - 19
Stars du rail

LE LIORAN
UNE GRANDE JOURNÉE
20 - ferrovissime
 Janvier 2019
au petit matin
C’est un travail de forçat
qui s’annonce pour déneiger
la gare et faire en sorte que
les trains circulent malgré
les conditions climatiques.
À gauche, la DU65CN de
Vic, à droite, une UM de
BB 69000 Infra encadrée
par deux pointus.

DE DÉNEIGEMENT ! Texte et photos:

Baptiste Hilleret

ferrovissime - 21
Stars du rail
Sous 80 cm de neige, le Cantal a un petit air de
Montagnes Rocheuses! Baptiste Hilleret nous raconte
son vécu d’une extraordinaire journée d’hiver.
I
l est 3h30, en ce matin de janvier
2019. Le réveil est difficile, mais la
journée s’annonce exceptionnelle
à plus d’un titre: le déneigement
de la ligne du Lioran est nécessaire
suiteauxfortesprécipitationsdelanuit.
Et le clou du spectacle, c’est la sortie
du CNS d’Aurillac qui va permettre de
lui dégourdir les rotatifs et surtout de
former des servants.
À mon arrivée au Lioran vers 4h30,
l’ambiance est un peu lugubre, mais
non dénuée de charme: la route d’accès
à la gare est encore recouverte d’au
moins 80 cm de neige et un silence
absolu règne sur l’endroit, seulement
perturbé de temps en temps par des
rafalesd’unventglacial.Laprogression
est un peu difficile, mais quel décor !
Des stalactites ornent le bâtiment du
Lioran et le site est encore quasi endor-
mi. Seul l’agent-circulation s’affaire
à déneiger les quais et l’on arrive à
peine à deviner la voie, tellement la
couche de neige est épaisse.
Faire rouler par tous les temps
C’est un travail de forçat qui s’an-
nonce, tant pour les collègues de l’ex-
ploitation que pour ceux de la mainte-
nance : il faut déneiger la gare et faire
en sorte que les trains circulentmalgré
les conditions climatiques.
Aussitôt après m’être présenté à
l’agent-circulation, il me propose un
café bien chaud. Pas de refus: c’est
22 - ferrovissime
Sur la place
de la gare,
des stalactites
ornent le BV.
bien utile pour résister aux – 6°C qu’il
fait dehors!
LetrainsocestannoncéparAurillac
et, à 5h35, il se présente au droit du
célèbre château d’eau. Les projections
de neige – qui me font penser à celles
decertains trains desUSA– recouvrent
à nouveau les quais: l’agent-circulation
va devoir recommencer une partie de
son travail de déblaiement pour le pre-
mier TER, qui va bientôt être annoncé
par Aurillac. Cette attente me permet
de capter avec mon appareil photo la
C’EST UN TRAVAIL DE FORÇAT QUI
S’ANNONCE POUR LES COLLÈGUES
DE L’EXPLOITATION ET POUR CEUX
DE LA MAINTENANCE
visiondecetteambiancesiparticulière,
où seul le bruit du rotatif qui déblaie
le quai vient rompre le silence.
Le temps passe et après un deuxième
café pour combattre le froid, alors que
la nuit est encore profonde, le TER à
destination de Clermont-Ferrand arrive
voie A, assuré par un AGC. Personne ne
monte ni ne descend en cette heure ma-
tinale et par ce froid glacial. Puis la gare
retrouve sa torpeur et le silence, alors
que la neige recommence à tomber.
La gare du
Lioran sous la
neige. À droite,
son célèbre
château d’eau.
Mais il est temps pour la draisine
de Vic-sur-Cère de monter déneiger
la gare du Lioran. Notre agent-circu-
lation échange des dépêches avec son
collègue du train de travaux, afin de
recevoir l’antique DU65 CN remoto-
risée sur domaine fermé. Ces procé-
dures vont permettre aux agents de
la voie de dégager en toute sécurité
les lames d’aiguilles.
La draisine de Vic dégage
la gare du Lioran
Une fois les consignes reçues, la
draisine commence son va-et-vient
entre les voies A et B afin de dégager le
rail, enneigé jusqu’au niveau du ▶▶▶

Les quais sont sous la neige et le site est encore
quasi endormi.
Une ligne de desserte locale,
mais aussi de transit !
Un esprit excessivement cartésien pourrait
se demander pourquoi on s’évertue à
déneiger cette ligne: où peuvent donc aller
les voyageurs qui débarquent dans des
gares isolées et dont les voies d’accès sont
sans doute impraticables ? Une première
réponse est donnée dans ce récit: la
gare du Lioran a la particularité d’avoir
des tire-fesses à proximité immédiate
de ses quais. C’est une aubaine pour
les skieurs des environs, qui peuvent
rejoindre les pistes en toute quiétude
– et ils sont nombreux à en profiter.
Absence de caténaire mise à part, on
pourrait presque se croire en Suisse!
Toutefois, cette ligne a aussi un potentiel
de trafic de transit à moyenne distance
non négligeable. Entre Clermont-Ferrand
et Aurillac évidemment, trajet parcouru
en 2h20 à 2h30, à 70 km/h de moyenne
environ, ce qui est compétitif avec la route.
Mais aussi entre Clermont-Ferrand et
Toulouse, relation entre deux grandes
métropoles qui nous rappelle les ambitions
initiales des constructeurs de cette belle
ligne. C’est le seul itinéraire ayant offert
des liaisons sans changement entre ces
deux grandes villes. Le temps de trajet,
autour de 8 heures dans les années 1960
– environ 6h30 à 7h30 via Brive, mais
avec au moins un changement – est tombé
ensuite à 6 heures exactement au début
des années 2010 (65 km/h). Cet itinéraire
est actuellement pénalisé par l’incendie
de la gare de Figeac et par des travaux,
mais il reste cependant compétitif: 7h24
via Le Lioran avec car de Neussargues à
Capdenac, contre 7h22 via Lyon + TGV…
mais pas au même prix, on s’en doute!
Les meilleurs temps de parcours possibles
avec des correspondances optimisées sont
de l’ordre de 6h50 via Lyon + TGV, 6h10
via Ussel et Brive (avec car de Clermont
à Ussel, certes, mais plus rapide que les
autorails des années 1960) et 6heures via
Le Lioran. C’est donc cet itinéraire qui reste
gagnant, sans toutefois pouvoir lutter avec
les autoroutes qui irriguent désormais cette
région: 4 heures de trajet seulement…
Thierry Porcher
ferrovissime - 23
Stars du rail

Le BV à 4h30 du matin. L’ambiance est un peu lugubre, mais non dénuée de charme: la route d’accès à la gare est encore recouverte d’au
moins 80 cm de neige et un silence absolu règne sur l’endroit, seulement perturbé de temps en temps par des rafales d’un vent glacial.

La DU65CN arrive de Vic. Avec ses deux étraves, elle va dégager les voies de la gare.

24 - ferrovissime
Au Lioran, l’esprit cheminot demeure! Mais la desserte de cette ligne magnifique n’est possible que grâce à l’intervention de chasse-neige.

LE CNS MONTRE LE BOUT DE SON NEZ! TOUJOURS VAILLANT,

LE CENTENAIRE ARRIVE DANS UNE BOURRASQUE DE NEIGE
▶▶▶ champignon. C’est une vraie
pièce de théâtre parfaitement or-
ganisée, où chacun sait ce qu’il doit
faire, tout en ne pénalisant pas la
circulation des trains, comme le
Sur le flanc du capot, à gauche de la draisine, un écran protège la persienne de
ventilation des entrées de neige.
TER venant de Brive-la-Gaillarde
avec son lot de skieurs, qui n’ont
qu’à traverser les voies et se laisser
emmener par le tire-fesses jusqu’aux
pistes enneigées.
Trois heures après son premier
passage, le soc revient de Neussargues
et prend une pause en gare du Lioran,
dans cette ambiance blanchâtre et
glaciale, en compagnie de la draisine.
Cette dernière continue son travail
jusqu’aux limites de la gare, tout en
laissant passer les TER, mais aussi les
trains de l’Infra mis en marche lors
de cette journée où la neige tombe
en giboulées. Une fois son travail
terminé, la draisine retourne à Vic-
sur-Cère où elle va rester jusqu’au
lendemain matin. Jusqu’à midi, sous
un ciel gris, le déneigement des quais
continue, seulement interrompu par
le passage des TER déversant leurs
flots de skieurs profitant de la neige
fraîche tombée sur les pistes.
L’après-midi s’annonce comme la
matinée, glaciale et couverte. La neige
recommence à tomber de plus belle et
au loin, dans la courbe précédant la
gare côté Aurillac, un bruit de turbine
se fait entendre: le CNS est bien de sor-
tie et montre enfin le bout de son nez !
Toujours vaillant, le centenaire ▶▶▶

ferrovissime - 25
Stars du rail

Poussé par une BB 69000, le CNS arrive en gare dans une gerbe de neige. Ce chasse-neige a été réalisé en modifiant, en 1955,
la vieille locomotive diesel BB 60021 ex-PLM de 1934.

▶▶▶ arrive et, dans une bourrasque de

neige, vient s’immobiliser face au BV.

La voie C est sous un mètre

de neige!
Le programme de travail consiste
à déneiger la voie C, ensevelie sous
un mètre de neige, afin de permettre
d’y garer des rames. Mais pas le temps
de traîner: l’autorail venant de Neus-
sargues ayant du retard, il est décidé
d’effectuer la manœuvre pour pouvoir
déneiger cette voie dans la foulée.
Après avoir tourné les aiguilles
d’accès, voilà que le CNS s’ébranle
dans une épaisse fumée noire en direc-
tion de la voie C. Des gerbes de neige
sortent des cheminées d’évacuation
dans un fracas troublant le silence Les premiers TER passent, assurés en X 73500.
des lieux, alors que les précipitations
redoublent. Mais l’amoncellement de neige va encore tomber, mais les Au Lioran –comme en beaucoup
neige étant trop important, le travail trains peuvent rouler grâce à l’esprit d’endroits–l’espritcheminotdemeure!
du CNS doit être arrêté, pour ne pas d’entraide entre tous les services : la Deux jours plus tard, le CNS va ressor-
abîmer les pales des turbines. forte couche de neige de la nuit pré- tir sur le train soc pour former de nou-
Le calme réinvestit les lieux et il cédente n’est plus désormais qu’un veaux servants, sur cette belle ligne…
est temps pour moi de rentrer. La lointain souvenir. quelle que soit la saison, d’ailleurs! ◼

26 - ferrovissime
D’une haute valeur historique, le CNS assure un travail efficace grâce à ses deux turbines frontales.

DES GERBES DE NEIGE SORTENT AVEC FRACAS DES CHEMINÉES

D’ÉVACUATION, ALORS QUE LES PRÉCIPITATIONS REDOUBLENT

Un groupe de jeunes skieurs quitte l’X 73628 et prend la direction des tire-fesses en vue d’une enivrante séance de ski.

ime - 27
ferrovissime
fe
Les portraits du rail

PORTRAIT DU RAIL

LES 1-141 TB
DES MACHINES DE BANLIEUE BONNES À TOUT FAIRE
Texte : Frédéric Didelot
© Y. BRONCARD

Dans les années 1960, la 1-141 TB 437 assure un train omnibus

marchandises. Elle est attelée à la rame par l’avant..

28 - ferrovissime
ferrovissime - 29
Les portraits du rail

Une série vraiment adaptée

à la banlieue de Paris-Est
LES 1-141 TB, ALIAS 4400 DE LA COMPAGNIE DE L’EST, ONT
D’ABORD ÉTÉ CONÇUES POUR DESSERVIR LA BANLIEUE DE
PARIS, MAIS AUSSI CERTAINES LIGNES SECONDAIRES.

A
u regard de l’expérience ac-
quise avec les machines mises
en service à partir de 1890 pour
le service banlieue, la Compa-
gnie de l’Est lance l’étude d’une
nouvelle série de locomotives
aptes à 90 km/h, avec tender
intégré pour éviter les virages
en bout de ligne. Pour répondre
aux contraintes de l’exploitation,
elle doit comporter quatre essieux accouplés
pour favoriser l’adhérence, des réservoirs d’eau
et de charbon suffisamment dimensionnés
pour limiter les approvisionnements en ligne
et un bissel à chaque extrémité pour obtenir
une bonne stabilité et une bonne inscription
en courbe dans les deux sens de circulation.
Le choix d’un moteur à simple expansion, à
deux cylindres extérieurs de grand diamètre,
doté de la surchauffe, s’impose face aux dé-

30 - ferrovissime
 ▶ CARACTERISTIQUES ◀
1-141 TB 401 à 512
Numérotation initiale Est 4401 à 4512, série 11s
Mise en service 1911-1917
Longueur 13,74 m
Largeur 3,000 m
Puissance 1200 ch
Vitesse maximale 90 km/h
Masse totale 92,1 t
Masse adhérente 60,4 t
Diamètre roues motrices 1,58 m
Diamètre roues des bissels 0,92 m
Capacité en eau 8 m3
Capacité en charbon 4t
Surface de grille 2,42 m²
Surface de chauffe 127,15 m²
Timbre 14 puis 16 hpz

▶ LES CONSTRUCTEURS ◀
Les prototypes 4401 et 4402 sont commandés
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

en 1910 aux Ateliers d’Epernay.

Pour le 1er lot, quatre constructeurs sont
retenus : Blanc-Misseron (4403 à 17), Saint-
Léonard basé à Liège (4418 à 32), Ateliers
d’Epernay (4433 à 62) et Cail (4463 à 92).

↑ convenues avec le moteur compound des 232 T
De passage commandées précédemment pour ce service,
à La Villette, le compoundage se révélant peu adapté aux
l’Omnibus 933 pour démarrages fréquents.
Coulommiers est
assuré par la 1-141
TB 454, le soir du D’abord deux prototypes
10 avril 1959. Deux prototypes, immatriculés 4401 et 4402
(futures 1-141 TB 401 et 402), sont commandés
en 1910 aux Ateliers d’Epernay avec quelques
différences mineures. Les locomotives de série,
immatriculées 4403 à 4512 (futures 1-141 TB
403 à 512), sortent de construction entre 1911
et 1917.
Dès leur sortie des Ateliers d’Epernay en 1911,
les deux prototypes 4401 et 4402 sont testés
sur l’étoile de Saint-Dié afin de vérifier leurs
performances sur les lignes vosgiennes, puis
sur la banlieue de Paris-Est pour observer leur
comportement en service banlieue.
Les bons résultats obtenus, notamment grâce
à leurs quatre essieux moteurs, conduisent la
Compagnie de l’Est à commander un premier
lot de 90 locomotives destinées à remplacer
les 230 T sur la banlieue de Paris-Est, mais aussi
à assurer des dessertes locales sur des zones
comportant des rampes, où les locomotives à
trois essieux sont à la peine.
À la banlieue et en province
En service banlieue, les 4400 remorquent prio-
ritairement des trains composés de 18 à 24 voi-
tures Bidel à deux essieux et impériale, tarant
240 à 320 t, sur les deux branches aboutissant à
Paris-Est : vers Gagny, Lagny ou Meaux sur ▶▶▶

LE CHOIX D’UN MOTEUR À SIMPLE EXPANSION, À DEUX

CYLINDRES EXTÉRIEURS DE GRAND DIAMÈTRE, DOTÉ DE
LA SURCHAUFFE, S’IMPOSE
ferrovissime - 31
Les portraits du rail
© E. HOSPITAL
▶▶▶ la ligne de Strasbourg et vers Gretz sur la
ligne de Mulhouse. Elles parcourent également
la ligne des Coquetiers entre Bondy et Gargan.
Quelques 4400 circulent aussi au départ de
Paris-Bastille vers La Varenne, Boissy-Saint-Léger
et Verneuil-l’Etang sur les trains les plus chargés,
aux côtés des 230 T qui sont plus à l’aise sur les
compositions légères.
En province, les 4400 sont utilisées sur des
trains omnibus et des trains de marchandises
locaux autour de leurs lieux d’affectation. Leur
architecture de locomotive-tender est particuliè-
rement appréciée pour assurer les dessertes des
embranchements particuliers et des voies de dé-
bord dans les gares. Leur présence importante dans
les dépôts en lisière du massif vosgien est motivée
par les rampes et les tonnages à remorquer, mais
aussi par l’absence de plaque tournante dans les
terminus et pour faciliter les remises en tête dans
les gares-frontière de Delle et Montreux-Vieux.
Pour preuve de leurs qualités, la 4419 est
exposée en Belgique, à Gand, en 1913 et la 4416
part faire des essais sur le réseau du BLS tandis
qu’une autre est essayée par le P.O.
La série est complétée pendant
la Première Guerre mondiale
L’acquisition d’une seconde tranche de 50 en-
gins est prévue pour poursuivre le remplacement
des locomotives à trois essieux sur les lignes secon-
daires. Cependant, du fait du déclenchement de la
Première Guerre mondiale, seules 20 locomotives
supplémentaires sont commandées et livrées
de 1915 à 1917, leur construction étant assurée
32 - ferrovissime
La 141 TB 479 arrive
à Verneuil-l'Étang le
2 mai 1959, au niveau
du poste 3, avec son
TOM en provenance
de Fontenay-Trésigny,
terminus de la ligne 21-4
qui menait autrefois à
Marles-en-Brie.
En 1938, la SNCF
Région Est hérite
d’une série forte de
110 unités capables
d’assurer des
services très variés.
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY
par les Ateliers d’Epernay. Dès la déclaration de
guerre, les 4411 et 4413 basées à Belfort sont
prélevées par l’armée allemande alors qu’elles
sont stationnées à Montreux-Vieux et ne réap-
paraîtront plus dans les effectifs.
La série est fortement utilisée pendant la
guerre pour tracter les convois militaires vers
le front, en particulier pour approvisionner les
gares régulatrices situées à Connantre, Is-sur-
Tille et Saint-Dizier. Une grande partie du parc
est repositionnée dans de nouveaux dépôts pour
faciliter les acheminements des trains militaires
par les itinéraires stratégiques, en particulier
à Brienne-le-Château, Chaumont, Connantre,
Rambervillers, Reims, Revigny, Saint-Dizier, Saint-
Florentin, Saint-Hilaire-au-Temple, Sainte-
Menehould, Sézanne, Verdun…
Donnant satisfaction tant sur la banlieue de
Paris-Est que pour les dessertes locales, elles ne
subissent que peu de modifications au cours de
leur carrière: suppression du double poste de com-
mande et des réchauffeurs d’eau, augmentation
du timbre de 14 à 16 hpz, installation de la ré-
pétition des signaux,
de la commande de
fermeture des portes
pour les rames métal- ▶ LES PREMIÈRES AFFECTATIONS ◀
liques, de l’éclairage Les livraisons interviennent en 1913-14, les
électrique et du TIA 92 locomotives étant réparties entre Paris-La
(Traitement Intégral Villette (14), Epinal (15), Toul (13), Belfort (11),
Armand), remplace-
Neufchâteau (10), Nancy (6), Nogent-Vincennes
ment du foyer en
(6), Chalindrey (4), Longueville (4), Noisy-
cuivre par un foyer
le-Sec (4), Troyes (3) et Saint-Florentin (2).
en acier soudé. ◼
 LEUR ARCHITECTURE DE LOCOMOTIVE-TENDER EST
PARTICULIÈREMENT APPRÉCIÉE POUR LES DESSERTES
DES EP ET DES VOIES DE DÉBORD
Batterie banlieue du soir
avec des «TB» à Paris-Est au
printemps 1959. Au premier La 1-141 TB 507
plan, la 1-141 TB 420. évolue en gare
de Paris-Est au
printemps 1960.
© B. PORCHER

© B. PORCHER

ferrovissime - 33
Les portraits du rail
En 1957, la 1-141 TB 405 de Vaires nous montre sa livrée avec chaudière noir 901, caisses à eau et flancs d’abri vert
extérieur 306, filets rouge vif 601.
Les services se diversifient
L es affectations temporaires liées à la Pre-
mière Guerre mondiale disparaissent à
l’issue du conflit, tandis que d’autres ap-
paraissent. Véritables bonnes à tout faire,
les 4400 sont utilisées pour tracter des trains
de banlieue, des omnibus, des dessertes mar-
chandises, des trains de travaux, des remontes
entre Paris-Est et le chantier de l’Ourcq… et
même parfois des express en remplacement de
locomotives de vitesse indisponibles !
Une grande partie du parc est concentrée
en région parisienne, aux abords des lignes de
banlieue et au plus proche des terminus. Ainsi,
58 locomotives 4400 sont réparties entre Gretz,
Longueville, Noisy-le-Sec, Paris-La Villette, Vaires
et Verneuil-l’Etang. Elles permettent d’écarter
de ce service les anciennes séries, notamment
les V600. En outre, elles prennent en charge les
trains semi-directs entre Paris-Est et La Ferté-Milon
ou Coulommiers/La Ferté-Gaucher, composés de
voitures à bogies et à portières latérales.
34 - ferrovissime
© J.H. RENAUD/ COLL. R. THÉVENIN
En province, si Belfort, Epinal, Nancy et Toul
conservent des affectations, ces machines ap-
paraissent désormais également à Châlons-sur-
Marne, Château-Thierry et Vitry-le-François au
fil des années 1920 pour assurer des dessertes
sur leurs étoiles respectives.
Dans un premier temps,
elles ignorent l’Alsace-Moselle
La Ferté-Milon possède 28 machines desti-
nées aux circulations sur la ligne Meaux/Reims,
mais aussi au très important trafic saisonnier
des betteraves vers les râperies et sucreries qui
a été complètement repensé après les destruc-
tions liées à la guerre. Elles assurent la réserve
et peuvent remplacer les Pacific 31000 (futures
1-231 B) sur cet axe. Quelques locomotives sont
également positionnées à Blainville, Lérouville
et Nançois-Tronville pour effectuer des pousses
dans les rampes situées à proximité. En revanche,
elles ne sont pas affectées sur le territoire ▶▶▶
 © J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY
Ce n’est qu’en mai 1958 que la réversibilité est mise en service sur l’Est. Dans ce but, trente-sept 1-141 TB sont modifiées, ainsi
que les voitures métalliques banlieue Est. La 1-141 TB 485 est en queue de la rame de l’Omnibus 346 du 18 avril 1959 qui va quitter
sa gare origine, Lagny-Thorigny-Pomponne.

▶ LA POUSSE À LOXÉVILLE ◀
La plus importante difficulté
de la ligne Paris/Strasbourg se
situe à Ernecourt-Loxéville, point
culminant de cette radiale, à 309 m
d'altitude. Ce sommet est entouré
de longues rampes de 8 ‰: 10 km
au départ de Nançois-Tronville
dans le sens impair et 13 km depuis
Lérouville dans le sens pair.
Le 4 mai 1958, une 141 R remorque
un long train de marchandises sur
la voie 2 bis. En queue, la 1-141 TB
443 de Lérouville assure la pousse
non attelée depuis cette dernière
gare. À son arrivée à proximité du
poste 1 d'Ernecourt-Loxéville, elle
va réduire son effort pour perdre
© J.H. RENAUD/ COLL. D. LEROY

le contact avec le train, avant de

s'arrêter au Pk 274,910 devant
la pancarte «Arrêt Renforts».

ferrovissime - 35
Les portraits du rail

© Y. BRONCARD
Conçues à l’origine pour
la banlieue, les 1-141 TB
excellent en tête des
trains de desserte
marchandises. Ici, la
1-141 TB 446 refoule
pour aller chercher un
couvert sur une voie
de halle. Notez qu’elle
porte le disque vert de
fermeture de ligne.

© J.-H. RENAUD / COLL. D. LEROY

De passage à
Pantin (La Folie) le
22 novembre 1958,
la 141 TB 431 assure
l’approvisionnement
du Dépôt de La Villette,
avec un train de
charbon en provenance
de la réserve régionale
de Vaires.

ELLES SUBISSENT DÈS 1930 LA CONCURRENCE DES

141-700, CE QUI CONDUIT À TRANSFÉRER UNE PARTIE
DE CES 4400 EN PROVINCE
▶▶▶ d’Alsace-Moselle qui dispose de ses propres
séries d’origine allemande.
L’arrivée des 32000 (futures 1-131 TB) en
1925 conduit à adapter l’utilisation des 4400
en région parisienne, en les écartant de la
gare de Paris-Bastille pour les concentrer sur
Paris-Est où leurs quatre essieux moteurs
sont plus utiles. Pour autant, elles subissent
la concurrence dès 1930 des 141-701 à 742
(futures 1-141 TC), capables de tirer 500 t à
95 km/h, ce qui conduit à transférer une partie
du parc parisien en province.
L’augmentation continue du trafic en ban-
lieue parisienne conduit la Compagnie de l’Est à
débuter en 1932 le remplacement des voitures à
impériale à deux essieux Bidel par des voitures
métalliques à bogies. Les trains composés de
10 voitures métalliques, soit 520 t, s’avèrent
trop lourds pour les 4400 et sont logiquement
confiés aux 141-700, plus puissantes.
Les voitures métalliques
sont trop lourdes
Les 4400 se rabattent sur les trains accélérés
créés à partir de 1933, dont les compositions
sont limitées à trois voitures, soit 100 t, entre
Paris-Est, Lagny et Meaux d’une part, Paris-Est,
Villiers-sur-Marne et Gretz d’autre part. Cir-

36 - ferrovissime
 © Y. BRONCARD

↑ culant en heures creuses et en semaine, ils

La TB 477 assure
un train de
permettent des gains de temps significatifs
grâce à des dessertes directes jusqu’à une gare,
▶ AFFECTATIONS EN 1938,
messageries sur la
Petite Ceinture de
puis omnibus au-delà. À LA CRÉATION DE LA SNCF ◀
Paris vers 1960.
En 1936, la fusion des 1re/2e classes est opérée Les 110 locomotives, renumérotées 1-141 TB
Elle franchit ici les sur les services omnibus de banlieue, ce qui 401 à 512 (hormis les 4411 et 4413 disparues
voies du Sud-Est au permet de réduire les compositions de 10 à 9 voi-
en 1914), sont essentiellement basées
niveau de Bercy. tures avec le retrait de la voiture 1re classe et de
en région parisienne, à Château-Thierry,
ramener le tonnage des trains à 468 t. De plus,
Gretz, La Ferté-Milon, Nogent-Vincennes,
l’arrivée des voitures métalliques allégées à partir
de 1936-37 conduit à revoir les compositions,
Noisy, Paris-La Villette, Vaires et Verneuil-
en mixant les voitures type lourd et allégé. Le l’Etang. Quelques-unes restent positionnées
tonnage des rames est ainsi ramené à 440 t. Dès à Châlons-sur-Marne, Epinal, Lérouville,
lors, les 4400 retrouvent leur pertinence, ce qui Nancy, alors que d’autres sont apparues à
éviter de commander 30 locomotives 141-700 Saint-Dizier, Troyes et Vitry-le-François.
supplémentaires. En parallèle, le succès des
trains accélérés conduit à les forcer à quatre
caisses et à étendre ces services jusqu’à Châ-
teau-Thierry et Coulommiers moyennant une
prise d’eau dans les gares de Meaux et Gretz.◼

ferrovissime - 37
Les portraits du rail

La Seconde Guerre
mondiale, puis
les années 1950

D
ès le début du conflit, en septembre 1939,
le service voyageurs est fortement réduit
sur la banlieue parisienne, les voitures
métalliques devenues sanitarisables et les
1-141TC étant mises à disposition des armées. Les
1-141 TB reprennent l’ensemble du service avec
des voitures Bidel, mais pour peu de temps car
entre fin 1940 et début 1942, l’armée allemande
en prélève 51 pour ses besoins, ce qui entraîne
le retour des 1-141 TC sur le service banlieue.
L’effectif des 1-141 TB restantes est ventilé
entre Paris-La Villette (11), Nogent-Vincennes
(7), Epinal (6), Lérouville (6), Nancy (6), Noisy (6),
Longuyon (4), Saint-Dizier (3), Troyes (3), Vaires
(3), Verneuil-l’Etang (2), Blainville (1) et Gretz (1).
Ultérieurement, quelques 1-141 TB sont mutées
à Sarreguemines pour reprendre les dessertes L'Omnibus 737 Thionville/Hargarten-Falck du 15 Juillet 1954 arrive à
sur son étoile, suite aux prélèvements de loco- son terminus, dépôt d'attache de sa machine. Derrière la 1-141 TB 409,
motives-tenders ex-AL. Quelques locomotives il comporte un fourgon ex-AL à trois essieux, caisse en bois, vigie type
sont touchées lors des bombardements, mais 1907 et six voitures prussiennes.
toutes peuvent être réparées.
A la Libération, le retour progressif des 1-141TB
parties en Allemagne leur permet de retrouver
une activité soutenue autour de Paris-Est, en
particulier sur les remontes vers le chantier de
l’Ourcq et les dessertes marchandises des em-
branchements de Noisy-le-Sec, Pantin et Paris-
Pajol. Les locomotives basées à Château-Thierry
s’emparent de la desserte de la voie unique
Mézy/Montmirail/Esternay, alors que celles de
Saint-Dizier font de même vers Robert-Espagne
et Doulevant-le-Château. ▶▶▶

▶ 8 LOCOMOTIVES RESTENT EN ALLEMAGNE ◀

En 1945, les 1-141 TB 419, 430, 436, 445,
472, 475, 476 et 491 ne sont pas restituées
à la France. En 1953, ces 8 locomotives sont
© J. PORCHER

rayées des inventaires de la SNCF, mais elles

continuent d’être utilisées pour quelques années
Le 22 juin 1968, la 1-141 TB 429 est en attente de départ
en Allemagne de l’Est (RDA) et en Pologne.
à Paris-Bastille en tête du train 2585.

38 - ferrovissime
 © J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

Seules les premières

machines modifiées
sont aptes à circuler
en réversibilité
attelées par l’avant
ou par l’arrière. Les
machines suivantes
ne sont réversibles
que d’un seul côté,
© DR / COLL. D. WALIGORA

par l’avant, comme

ici la 1-141 TB 477
attelée à la B18046
à Paris-Bastille en
juin 1969.

ferrovissime - 39
 Les portraits du rail

Ambiance
à Paris-Bastille
Durant cet après-midi de
© J. FOURNEREAU / PHOTOTH. LR PRESSE

l’année 1966, tout est calme

sur les quais de Paris-Bastille
en attendant la pointe du soir.
Deux 1-141 TB sont déjà en tête
de leurs rames respectives.

40 - ferrovissime
LA DOTATION DE LÉROUVILLE
POURSUIT LE SERVICE DE POUSSE
DANS LES RAMPES DE LOXÉVILLE
Les 1-141 TB sont choisies pour
la fin de la vapeur en banlieue Est
Le parc de Nancy assure les dessertes voyageurs
vers Château-Salins, Pont-Saint-Vincent et Toul,
et les marchandises vers Blainville, Champi-
gneulles, Jarville et Neuves-Maisons. La dotation
de Lérouville poursuit le service de pousse dans
les rampes de Loxéville, tandis qu’une résidence
est créée à Saint-Dié pour assurer notamment
la traction sur la courte antenne de Fraize. En-
fin, deux affectations apparaissent en Alsace,
à Haguenau (5) et Saverne (4), pour remorquer
des omnibus vers Bitche, Lauterbourg, Mol-
sheim, Niederbronn, Sarrebourg, Strasbourg,
Wissembourg… en complément du parc des
locomotives ex-AL.
Au début des années 1950, une autre rési-
dence est créée à Colmar (1) pour reprendre la
desserte sur les lignes en antenne de Metzeral et
Neuf-Brisach, ainsi qu’à Hargarten-Falck (5) pour
procéder aux dessertes des mines des Houillères
du Bassin de Lorraine (HBL) autour de Béning
et Sarreguemines.
Le début du retrait des 1-141 TC de la banlieue
Est, bien que plus jeunes et plus puissantes, avec
leurs trois cylindres, que les 1-141 TB mais surtout
plus coûteuses en entretien et plus délicates à
exploiter, entraîne le retour des 1-141 TB basées
en territoire ex-AL en 1956.

Des 141 TB deviennent réversibles

Deux ans plus tard, la perspective de l’achè-
vement de l’électrification Est-Paris, prévu pour
1962, conduit à stopper les Grandes Réparations
sur la série. Espacées de 280 000 km, elles sont
effectuées depuis le début des années 1950 ▶▶▶

▶ 37 LOCOMOTIVES APTES
À LA RÉVERSIBILITÉ ◀
Ces machines sont les 1-141 TB 404, 407, 408,
414, 422, 424, 426, 429, 432, 435, 437, 444,
446, 447, 450, 451, 454, 455, 457, 460, 461,
463, 464, 477, 479, 480, 484, 485, 488, 494,
497, 500, 501, 503, 504, 511, 512 affectées aux
dépôts de Noisy, Paris-La Villette et Vaires à partir
de 1958, puis Nogent-Vincennes à partir de 1962.

ferrovissime - 41
Les portraits du rail

Dans les années 1960, la 1-141 TB 461 stationne en gare de Villecresnes avec un train de desserte composé d’un plat K5 chargé de cadres
SNCF et du fourgon Uk d’accompagnement. À l’avant de la machine, l’un des feux électriques porte l’écran vert du signal de clôture.

Le 31 juillet 1961,
la 1-141 TB 408 est
virée sur le pont-
tournant de Noisy.
Ses caisses à eau
et flancs d’abri
sont peints en
vert extérieur 306
comme le veulent
les prescriptions
© DR / COLL. D. WALIGORA

appliquées par
l’Atelier Ouest de
Quatre-Mares qui
assure le levage de
ces machines.

42 - ferrovissime
 LA SNCF LES ÉQUIPE ENFIN DE LA
RÉVERSIBILITÉ. LES TRAVERSES DE
CHOC SONT RENFORCÉES ET DES
PRISES SPÉCIFIQUES INSTALLÉES

▶▶▶ sur la Région Ouest par Sotteville-Quatre-

Mares à la place d’Epernay. Les locomotives
arrivant à échéance de révision ou dont l’état
nécessite des travaux importants sont désormais
garées. Des sursis d’épreuve sont cependant
pratiqués pour celles dont la chaudière est
encore en bon état.
En parallèle à l’électrification de la banlieue
Est, les travaux préparatoires dans les gares
obligent à limiter les manœuvres et évolutions,
et notamment les remises en tête des machines
aux terminus de Paris-Est, Lagny et Meaux. La
SNCF se résout à installer la réversibilité sur
ces locomotives, équipement que la Compa-
gnie de l’Est n’avait pas jugé utile d’intégrer,
à la différence de l’Etat, du Nord ou du PLM.
Les traverses de choc sont renforcées, tandis
que des prises spécifiques sont installées sur
37 machines en 1958-59. Les premières loco-
motives traitées peuvent être indifféremment
attelées par l’avant ou par l’arrière avec la
rame réversible, les suivantes ne le sont que
par l’avant pour accélérer le déploiement et
limiter les coûts. ◼
© Y. BRONCARD

Durant les
années 1950, les
remontes et mises
à quai des rames
voyageurs entre
l’Ourcq et Paris-
Est sont confiées
aux 1-141 TB. Un
© Y. BRONCARD

service qui reste

très actif une bonne
partie de la nuit!

ferrovissime - 43
Les portraits du rail

© DR / COLL. B. WEYLAND
En 1970, la 1-141 TB 447 arrive en gare de Provins avec un remplacement d’autorail. Elle est attelée à l’une des huit
voitures allégées (15 t) à deux essieux B6 1/2tap type DR Ci34 Nebenbahn qui vient de bénéficier d’une grande révision.

Le 25 000 V chasse les 1-141 TB

L a mise sous tension de Metz/Lérouville/

Revigny en avril 1959 conduit à suppri-
mer la dotation de Lérouville, destinée
aux pousses. En décembre 1960, c’est au
tour des locomotives de Nancy de laisser la
place aux BB 12000, 13000 et 16500 sur leurs
trafics omnibus et marchandises. Le parc de
de la réversibilité, elles sont accompagnées
par des rames métalliques Est, ce qui permet
de remplacer les voitures ex-DR qui assurent
le service depuis la fin des années 1940 sur
cette ligne.

La répartition du parc en 1962/63

Chassées par les
BB 63000 et
63500, les 1-141 TB
abandonnent les trains
de desserte qu’elles
ont assuré sur la Petite
Ceinture de Paris.

La Villette est envoyé à Noisy au cours de l’hi- En mai 1962, l’achèvement de l’électrifica-
ver 1961, pour préparer la reconversion de ce tion Est-Paris entraîne un repli important des
dépôt à la traction électrique. 1-141 TB, d’autant que le service sur la ligne
Les radiations massives débutent en 1961, vers Gretz est repris en
les dessertes locales des TB étant reprises par partie par des BB 66000.
les BB 63000/500. En octobre 1961, douze
1-141 TB non réversibles provenant des dépôts
Si les radiations se
poursuivent, certaines ▶ DOUZE 1-141 TB ARRIVENT SUR
de Château-Thierry, Noisy, Paris-La Villette et
Vaires sont mutées à Nogent-Vincennes, pour
locomotives réversibles
excédentaires sont ga-
LA LIGNE DE LA BASTILLE EN 1961 ◀
Ces douze locomotives sont les 1-141
remplacer les 1-131 TB arrivées à échéance de rées bon état, alors que TB 425, 434, 438, 448, 452, 455,
parcours sur la ligne de Vincennes entre Paris- d’autres sont mutées à 456, 466, 474, 496, 499 et 506.
Bastille et Boissy-Saint-Léger. Après montage Troyes pour assurer ▶▶▶

44 - ferrovissime
© J.H. RENAUD / COLL. D. LEROY

En ce dimanche 8 février 1959, des 1-141 TB sont au repos au Dépôt de Gretz, dans l'attente de la pointe du lundi matin.

EN OCTOBRE 1961, DOUZE 1-141 TB SONT MUTÉES À NOGENT-

VINCENNES, POUR REMPLACER LES 1-131 TB
© Y. BRONCARD

ferrovissime - 45
 Les portraits du rail
Le remarquable
service qu’elles ont
assuré sur la ligne
de la Bastille reste
emblématique des
1-141 TB. Ici, la 408
est en pression en
juin 1969.

Le 14 décembre 1969,
la ligne de la Bastille
disparaît. Les 1-141 TB
restantes sont radiées,
© Y. BRONCARD

à l’exception de quatre
machines mises à la
disposition de CFTA.

LES LOCOMOTIVES BASÉES

▶▶▶ des omnibus vers Romilly à la place des
1-230 B et K et la desserte marchandises de la

À TROYES SONT MISES À

ligne Troyes/Sens-Saint-Clément.
En janvier 1963, les 60 locomotives à l’ef-
fectif sont réparties entre Nogent-Vincennes
(29), Noisy-le-Sec (22), Paris-La Villette (4, mais DISPOSITION DE CFTA QUI

© D. WALIGORA
qui sont garées en attente d’amortissement),
Troyes (3) et Vaires (2). Les radiations des loco-
motives non réversibles se poursuivent tout au
EXPLOITE LA LIGNE LONGUEVILLE/
long de l’année, mais une nouvelle affectation
réapparaît avec les 1-141 TB 432, 446 et 455
VILLIERS-SAINT-GEORGES

© D. WALIGORA
qui sont mutées à Saint-Dié pour reprendre
la desserte de l’antenne de Fraize et celle de
Baccarat/Badonvillers en remplacement des
1-131 TB. ▶ LES RADIATIONS DE LA SÉRIE ◀
1918 (2): 141 TB 411, 413
Les 141 TB terminent leur carrière 1953 (8): 141 TB 419, 430, 436, 445, 472, 475, 476, 491
au service de la CFTA 1959 (1): 141 TB 441
L’activité des 141 TB évolue peu entre 1964 et
1960 (1): 141 TB 415
1968, les six radiations prononcées ne concer-
nant que des engins arrivés à échéance de po- 1961 (28): 141 TB 401, 402, 405, 410, 417, 418, 421,
tentiel. Les locomotives basées à Troyes sont 431, 440, 449, 451, 452, 453, 456, 458, 459, 469, 471,
mises à disposition de CFTA qui exploite, sous 473, 481, 482, 486, 487, 490, 495, 498, 505, 508
le régime de l’affermage, la ligne Longueville/ 1962 (13): 141 TB 403, 406, 423, 427, 435,
Provins/Villiers-Saint-Georges. Début 1969, il 442, 443, 467, 470, 478, 485, 502, 512
ne reste plus que 29 locomotives en service, 1963 (24): 141 TB 409, 412, 414, 416, 420, 425,
dont 26 réversibles à Nogent-Vincennes, outre 433, 434, 439, 448, 465, 466, 468, 474, 480,
la 1-141 TB 492 récupérée auprès de Noisy pour 493, 494, 496, 499, 501, 504, 506, 507, 509
effectuer des manœuvres et deux à Troyes
1964 (1): 141 TB 483
(1-141 TB 428 et 438). Elles sont radiées en mai
1969 et remplacées par la 1-141 TB 455. 1965 (2): 141 TB 444, 462
Après la fin de
Le 14 décembre 1969, la ligne de la Bastille 1967 (1): 141 TB 489
la Bastille, les
disparaît : elle est remplacée par le RER dont 1968 (2): 141 TB 492, 503 1-141 TB restent
l’exploitation est confiée à la RATP. Les 1-141 TB 1969 (6): 141 TB 408, 426, 428, 438, 461, 510 visibles entre
restantes sont radiées, à l’exception des 1-141 Longueville et
1970 (19): 141 TB 404, 422, 424, 429,
TB 407, 447, 457 et 460 qui sont mutées à Troyes Villiers-Saint-
432, 437, 446, 450, 454, 455, 463, 464, Georges. Le
pour utilisation sur la ligne Longueville/Villiers- 477, 479, 484, 488, 497, 500, 511 10 octobre 1970,
Saint-Georges en tête de trains de céréales ou la 1-141 TB 447
1973 (4): 141 TB 407, 447, 457, 460
d’argile jusqu’en 1972. ◼ assure un train.

46 - ferrovissime
ferrovissime - 47
Les portraits du rail
© T. PORCHER
Deux 1-141 TB sont
sauvegardées
B
ien qu’ayant principalement assuré un ser-
vice en banlieue, qui leur aura cependant
permis de parcourir jusqu’à 1,9 million
de kilomètres, deux locomotives sont
sauvegardées.
La 1-141 TB 407
Elle est acquise par l’AJECTA en mars 1972,
à l’issue de sa mise à disposition des CFTA. Elle
est périodiquement allumée jusqu’en 1977 pour
assurer des trains spéciaux ou participer à des
tournages de film. Sa restauration se déroule
à Longueville de 1982 à 2005. Elle assure de
nouveau des trains spéciaux autour de Lon-
gueville lors de divers événements (festival va-
peur, journées portes ouvertes, 40 ans du RER A,
réouverture Flamboin-Gouaix/Montereau…)
ou pour des tournages de film. De gros travaux
de maintenance sur la chaudière et les essieux
sont en cours pour renouveler son agrément.
48 - ferrovissime
↑
La 1-141 TB 424
Destinée à rejoindre le Musée de
Mulhouse, elle est restaurée par le
En 1994, la 1-141
TB 424 est mise à
disposition du CFTR et
assure notamment des
Dépôt de Chaumont en 1972. Re- circulations spéciales
mise en état par les Ateliers d’Epernay en 1991 sur la ligne Colmar/
et classée monument historique en 1992, elle a Metzeral, comme ici en
ensuite été confiée à l’AAATV de Mulhouse pour rampe de 20 pour mille
être exploitée à partir de 1999 sur le Chemin près de Muhlbach-sur-
de Fer Touristique du Rhin. Elle bénéficie d’une Munster. Aujourd’hui,
cette locomotive a
seconde restauration à Mulhouse au cours des
élu domicile dans le
années 2000, pendant laquelle sa chaudière Finistère, à Carhaix.
est entièrement révisée. Pour ses 100 ans en
2013, elle assure, en Bretagne, la traction des
trains « Vapeur du Trieux » qui circulent entre
Paimpol et Pontrieux sur la ligne venant de
Guingamp, exploitée par CFTA. Lors de son re-
tour de Bretagne, une double traction avec la
141 TB 407 est organisée, cette année-là, par les
deux associations entre Longueville et Romilly
le 5 octobre 2013, un événement rarissime !
En 2019, elle est arrivée au Dépôt CFTA de
Carhaix dès le 30 janvier, avant d’assurer, du-
rant tout l’été, les trains touristiques « Vapeur
du Trieux ». ◼
 NOUVEAU Les tramways de Valenciennes
LIVRE et les lignes des chemins de fer
économiques du Nord
par Claude WAGNER
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Cœur de métier
LE DERNIER LEVAGE D’UNE
2D2 À VITRY-SUR-SEINE
Avec le levage de la 2D2
9135 en mars 1984, une
page de l’histoire
de la maintenance, écrite
depuis plus de 50 ans,
se tourne aux Ateliers de
Vitry-sur-Seine.
Témoignage de Jean Kaiser
recueilli par Jean-Michel Eich
Photos : Fabrice Dano
L
e 1er mars 1984, la 2D2 9135 est
remise sur ses roues à l’issue
d’une révision limitée (RL) aux
Ateliers de Vitry-sur-Seine. Cette
opération clôture le dernier le-
vage d’une 2D2. Des générations de
cheminots ont travaillé sur ce site.
Parmi eux, Jean Kaiser.
«Ma carrière à la SNCF commence
en 1958 au centre d’apprentissage
des Ateliers de Vitry-sur-Seine, situé
à l’époque au sein même de l’atelier
de levage. En 1964, je rejoins le Dépôt
de Paris-Sud-Ouest comme conducteur.
▶ LA 2D2 9135 À VITRY-SUR-SEINE ◀
En 1969, Vitry devient l’atelier
directeur des 2D2 9100, dont les
opérations de maintenance lourde
étaient réalisées à Oullins-Machines
depuis la mise en service de la
série au début des années 1950.
En 1984, lorsqu’elle arrive aux Ateliers
de Vitry pour sa dernière révision
limitée, la 2D2 9135 a déjà subi sur
50 - ferrovissime
Au départ, la machine repose sur deux lorrys.
Plus tard, en tant que Chef de trac-
tion, j’ai, parmi mes conducteurs, le
titulaire des essais effectués à l’issue
des opérations de maintenance ou des
réparations réalisées à Vitry. Cela me
permet de conserver des relations avec
cet atelier jusqu’à ma retraite en 1998.
Toutes les séries de 2D2
À l’époque, l’Atelier de Vitry assure
les révisions de nombreuses séries
de matériel moteur dont il est ate-
lier directeur : révisions limitées (RL),
révisions générales (RG) ou grandes
ce site deux RL (en septembre 1970
et février 1977), une GVG (en juin
1973) et une RG (en mai 1980).
Ce dernier levage permettra à la 2D2
9135 de circuler en service commercial
jusqu’en 1987, avant d’être préservée
par l’AFCL (Association Française
de Conservation de Locomotives).
Jean-Michel Eich
révisions générales (GRG). Ces opéra-
tions concernent aussi bien des loco-
motives –2D2 5500, 5000, 5300 et plus
tard 9100, prototype BBB 6003 – que
des automotrices. Les RG des Z 4100,
utilisées en banlieue Sud-Ouest, sont
alors entièrement réalisées par les
apprentis de 3e année.
À ces opérations de maintenance,
s’ajoutent les réparations acciden-
telles. Les 2D2 5500 demandent de
fréquentes interventions sur le com-
partiment disjoncteur, qui souffre des
gros orages du Sud-Ouest en été.
L’atelier peut également être chargé
de travaux spécifiques sur l’une ou
l’autre série, comme c’est le cas au
début des années 1960 sur les BB 9400
avec l’installation de l’antipatinage. Lé-
gères et fragiles, ces locomotives font
aussi l’objet de fréquentes réparations
au niveau de la caisse, souvent pliée
lors de chocs. La machine levée, les
chaudronniers réalisent une entaille
en V de chaque côté de l’impact puis
rebouchent le trou avec un triangle
de métal. ▶▶▶
C’est le dernier levage d’une 2D2! Il y a
peu de monde autour mais cela ne va pas
durer, car l’évènement rassemble petit à
petit le personnel des ateliers. La retouche
de peinture sur le monogramme n’ira pas
jusqu’au bout car les opérations de levage
démarrent…

ferrovissime - 51
Cœur de métier
Les poutres pour le levage sont déjà en place, de même que les essieux moteurs, les bielles et manetons de liaison de la transmission Büchli.
LES DEUX PONTS LÈVENT SIMULTANÉMENT LA CAISSE DE LA LOCOMOTIVE
AVANT DE LA DÉPOSER QUELQUES MÈTRES PLUS LOIN
Le levage d’une 2D2
En règle générale, tous les matériels
arrivant à Vitry subissent un levage. Sur
une 2D2, on commence par démonter
au préalable les plaques permettant
de désolidariser les bogies directeurs
(qui restent au sol) de la caisse.
L’opération se poursuit par le dé-
montage des liaisons pneumatiques
(les flexibles alimentant les cylindres
de frein), des carters Büchli et des
▶ LES PONTONNIÈRES
À LA MANŒUVRE ◀
Chaque pont roulant de Vitry est
commandé par une pontonnière
depuis sa cabine située au-dessus
de l’installation. Reconnues pour
connaître parfaitement leur métier,
elles sont quasiment les seules
femmes travaillant dans les ateliers.
Jean-Michel Eich
52 - ferrovissime
axes reliés aux essieux, afin de pou-
voir désolidariser les quatre essieux
moteurs. Les sous-gardes des boîtes
d’essieu (la partie métallique sous la
boîte) et les conduites des sablières
sont également retirées.
Il s’agit alors d’une opération es-
sentiellement mécanique puisqu’on
ne touche pas du tout aux connexions
des moteurs.
Deux ponts roulants de 70 t
L’atelier de levage est équipé, à
l’époque, de cinq ponts roulants dont
deux « petits ponts» au 1er étage, d’une
charge maximale de 10 t, et deux ponts
capables de lever chacun une charge
de 70 t à l’étage supérieur. Ces derniers
sont utilisés pour le levage des 2D2.
Tous ces ponts sont manœuvrés par
des « pontonnières », des femmes qui
font évoluer ces équipements avec
beaucoup de précision. Les deux
ponts supérieurs roulent ensemble,
ramenant au-dessus de la 2D2 deux
portiques qui permettent de soule-
ver la machine, sous laquelle ont été
positionnées deux poutres de levage.
L’opération de levage proprement
dit peut alors commencer : les deux
ponts lèvent simultanément la caisse
de la locomotive avant de la dépo-
ser quelques mètres plus loin sur des
lorrys permettant au besoin de la dé-
placer par l’extérieur du bâtiment.
Extraire les moteurs
par le haut
Les 2D2 sont équipées de quatre gros
moteurs fixés sur le châssis (seules les
5300 n’ont pas de moteurs individuels,
trois induits entraînant deux essieux).
Changer un moteur sur une 2D2
ne peut s’effectuer qu’en l’évacuant
par le haut, après avoir démonté le
lanterneau et les connexions moteurs.
Il est impossible de sortir les mo-
teurs par le bas de la caisse, les fosses
 La machine s’élève doucement et vient se positionner au-dessus des essieux moteurs.

Les bogies sont rapprochés de la voie du levage.

On place les agrès reliés aux deux ponts de 70 t,
deux pontonnières sont aux commandes, elles
suivront les indications données par gestes par
le chef d’atelier.

coupées ne permettant que de changer

un essieu ou un bogie directeur.

Des ateliers spécialisés

Toutes ces opérations ont lieu dans
l’atelier de montage. Chaque compo-
sant est ensuite orienté vers un atelier
spécialisé :
- réparation électrique (ARE) pour les
compresseurs, le groupe tournant de
récupération dans le cas de 2D2 5503
à 37 ainsi que les moteurs qui sont
complètement démontés, soufflés
sous pression, nettoyés, repeints, les
bobinages refaits à neuf et révisés;
- réparation mécanique, où les essieux
ou les autres composants partent à la
«bouillotte» dans d’immenses bacs de
potasse où ils passent la nuit, ressortant
le lendemain comme neufs, le métal nu,
débarrassédetoute graisse ou peinture ;
- chaudronnerie pour la remise en état
de la caisse ;
- peinture : la touche finale.

Sous le regard
du visiteur d’atelier
Dans le cas d’une GRG, de nombreux On retire les deux lorrys et on place un bogie à chaque extrémité. La manœuvre délicate
éléments sont remis à neufs ou, ▶▶▶ commence…

ferrovissime - 53
Cœur de métier

Toujours guidées par gestes, les deux pontonnières font Au sol, on veille au bon positionnement du train de roues et des bogies
descendre doucement la machine vers les essieux moteurs pour terminer la descente.
et les bogies.

▶▶▶ à défaut, changés, comme la
couronne des axes ovalisée au fil des
parcours.
Chaque pièce passe entre les mains
ou sous le regard du visiteur d’atelier
(VA) qui décide de la réparation ou
du remplacement de la pièce ou de
l’organe. Rien n’échappe au contrôle,
tout est vérifié. À Vitry, avec l’outillage
(tours, aléseuses, on refait des bobi-
nages de moteurs…) et le savoir-faire
des équipes, on peut reconstruire une
locomotive. L’atelier est capable de
refaire n’importe quelle
pièce, y compris de souder
l’inox. Une super formation CHAQUE PIÈCE PASSE ENTRE LES MAINS OU SOUS LE REGARD
pour nous, qui nous permet
de voir le résultat de notre DU VISITEUR D’ATELIER QUI DÉCIDE DE LA RÉPARATION OU
travail, dans une ambiance
avec un véritable esprit DU REMPLACEMENT DE LA PIÈCE OU DE L’ORGANE
d’équipe… et une discipline
un peu militaire, indispensable dans
un établissement qui compte alors
plus de 1 000 agents !
Le Graal de l’apprentissage
En sortant de mes trois années,
j’ai fait ce qu’on appelle, à l’époque,
« la 4e année », accessible aux meil-
leurs apprentis, qui permet de passer
deux mois sur chacun des métiers
présents à Vitry, à l’exception de la
chaudronnerie qui demande des
qualifications particulières. À côté
des démontages de machines, révi-
sions limitées de Z 4100 et autres
opérations réalisées dans l’atelier
de montage, je travaille sur les fu-
sibles, les moteurs électriques, les
pantographes, les compresseurs, le
câblage…
L’épreuve de la balance
Avant d’arriver à la voie d’essais,
la locomotive subit l’épreuve de la
balance : chaque roue sur une balance,
on serre les écrous des suspensions de
chaque bogie directeur et de chaque
essieu moteur pour arriver à la même
charge et donc la même adhérence
sur chaque essieu. Les quatre essieux
étant moteurs, cette opération per-
met d’éviter les patinages.
Les essieux moteurs intermé-
diaires (2 et 3) présentent un bou-
din plus fin que les essieux 1 et 4,
procurant davantage de jeu afin de
mieux s’inscrire dans les courbes. Une
technique héritée des machines à
vapeur.
Les essais avant
remise en service
Différents essais sont nécessaires
avant toute remise du matériel au ser-
vice du Transport. Un premier essai
statique a lieu dans l’atelier: on fait
ainsi un « battement à blanc », utili-
sant chaque cran disjoncteur ouvert,
machine à l’arrêt.
On poursuit par des galops jusqu’à
60 km/h sur une voie d’essai sur le site,
longue de plus d’un kilomètre. L’essai
en ligne est ensuite réalisé en marche
haut-le-pied sur un parcours Vitry/
Les Aubrais: paliers de vitesse à l’aller,
vérification de la bonne tenue des dif-
férents éléments (absence d’échauffe-
ment) lors de l’arrêt aux Aubrais, retour
à 100 km/h. Le conducteur est alors
accompagné par une équipe de l’ate-
lier chargée des essais, composée d’un
chef d’équipe et de quelques agents.
Toutes les fonctions de la locomotive
sont vérifiées avant qu’elle ne soit li-
vrée au Transport. Comme pour une
locomotive neuve, sortant d’usine ». ◼

54 - ferrovissime
 Les derniers centimètres
sont l’objet de toutes
les attentions. Notez la
présence d’agents de
l’atelier dans la fosse.

’est bon! Le
ariage entre
haque élément
réussi.

L’opération s’achève, on retire agrès et poutres. Le levage terminé, c’est l’essai entre Vitry et Etampes.

ferrovissime - 55
 Gares et installations
© E. HOSPITAL
À Tulle, visitons
le dépôt du POC
L’histoire du réseau à voie métrique P.O-Corrèze, disparu il y a
50 ans, a été racontée dans Ferrovissime n°100. Aujourd’hui,
visitons son dépôt. Texte : Éric Hospital
L
e dépôt du POC est implan-
té à Tulle, centre géogra-
phique du réseau et un des
points de contact avec la
© DR / COLL. B. WEYLAND
voie normale. Cette dispo-
sition est préférable pour
l'approvisionnement en
charbon du dépôt et l'échange
de locomotives avec les ateliers
du P.O en charge des grandes ré-
56 - ferrovissime
visions. Ce dépôt est édifié à un
kilomètre du BV, sur un petit ter-
rain longé par la voie d’Argentat et
situé dans la fourche formée par
les lignes d’Ussel et Brive.
L'établissement souffre de son
exiguïté, les installations étant,
faute de place, essentiellement
dédiées à la maintenance du
parc moteur au détriment de
Le 12 juillet 1967,
la Mallet 104 est
virée sur la plaque
tournante du
dépôt, bien sûr non
motorisée. Elle va
assurer le train 1
du POC – à des
années-lumière du
plus célèbre train 1,
le Mistral!
l'entretien du matériel remor-
qué qui est réduit à l'indispen-
sable. L'équipement sommaire
en machines-outils contraint le
personnel à déployer des trésors
d'ingéniosité pour réussir à "faire
presque tout avec presque rien".
Par exemple, ce n'est que sept ans
avant la fermeture qu'un tour à
roues est installé, évitant l'envoi
 © E. HOSPITAL
Les remises du dépôt par une froide matinée de février 1968.

des essieux à Brive ou Périgueux.
La voie d'entrée/sortie des engins
est raccordée à la ligne d’Argen-
tat et une courte voie normale
embranchée sur la ligne de Brive
permet l'approvisionnement du
parc à charbon.
Le bâtiment principal com-
portesixvoiessurfossecouvertes,
accessibles directement de l'exté-
rieur. Une plaque tournante de
5m est implantée au début d'une
voie en impasse, permettant de
En mars 1968, «ces hommes
qui ont fait presque tout avec
presque rien». Remarquer
l’omniprésence des bérets
et même des sabots (pour le
deuxième agent en partant
de la droite): une autre
époque, à coup sûr! Tous ces
agents étaient d’une extrême
gentillesse envers les
garer deux locomotives au-delà
vers le butoir. Un château d'eau
de 50 m3 sert à l'alimentation des
chaudières.
D’abord des petites 120 T
mal adaptées
Le choix des premières locomo-
tives est laborieux et ce n'est
qu'au printemps 1903, un an
avant l'ouverture du réseau,
qu'il est décidé de commander
à la Société de Construction des
© E. HOSPITAL
Batignolles, dix locomotives de
configuration 120 semblables au
type développé pour le chemin
de fer de Bône à Guelma (Algé-
rie). Ce choix d'un modèle déjà
existant est fait sans procéder
à une étude des besoins décou-
lant du profil sévère des lignes.
Par contre, il présente l'énorme
avantage de permettre des dé-
lais de livraison très courts.
C'est donc en s'appuyant sur ce
seul critère que les décideurs
commandent les 61 à 70 qui sont
réceptionnées à Tulle entre le
1er mars et le 21 novembre 1904.
La légèreté (masse adhérente :
19,4t) et la faible puissance (effort
de traction: 4816 kg) de ces ma-
chines les confinent rapidement
à la traction de trains légers. Elles
ne peuvent suffire à l'exploita-
tion. Aussi, à peine le réseau ou-
vert et devant les récriminations
des autorités publiques irritées
par les incidents d'exploitation
répétés, faut-il envisager l'achat
de locomotives plus lourdes, aux

amateurs et m’ont toujours performances accrues, afin d'as-

très bien accueilli. surer correctement le trafic. ▶▶▶

ferrovissime - 57
Gares et installations
En juin 1969, la 101 stationne en chauffe à côté de la BB 402.
▶▶▶ Le P.O confie aux ANF (Ate-
liers du Nord de la France) la
construction de quatre locomo-
tives articulées selon le système
Malletdeconfiguration020+020T.
Elégantes et puissantes, ces loco-
motives (numérotées 101 à 104)
arrivent à Tulle en août et sep-
tembre 1906. Elles donnent im-
médiatemententièresatisfaction,
leuradhérence(masseadhérente:
40,5 t) et leur effort de traction
(13074 kg) leur permettant de
remorquer des charges doubles
decellesadmisesparlesfrêles120.
Puis arrivent les excellentes
Mallet 101 à 104
CesMalletassurentunservice
sans faille, poussant leurs légères
devancières vers une fin de vie
58 - ferrovissime
© C. HOSPITAL
En juin 1969, la BB 402 rentre au dépôt et passe sous la ligne à voie
normale d’Ussel. Une draisine stationne sur une plaque tournante.
prématurée: la 69 est retirée du
service dès 1943, les autres re-
traits s'étalant entre 1945 et 1958.
Seule, la 67 connaît un sursis
jusqu'au 31 décembre 1962. Elle
reste ensuite garée sur la voie
prolongeant la plaque tournante
avant d'être finalement ferraillée
vers 1967, décision regrettable,
mais, à l’époque, la conservation
du patrimoine industriel n’est
pas encore à l'ordre du jour.
Ce sont donc les Mallet qui
prennent en charge le trafic
marchandises jusqu'à l'arrivée de
deux locomotives diesel livrées
en 1962. Les 102 et 103 sont alors
réformées dès le 31 décembre
1963, la première étant ven-
due comme ferraille en 1965,
la seconde conservée comme
© E. HOSPITAL
© C. HOSPITAL
Vue générale
du dépôt en
magasin de pièces détachées. juin 1969. Sur
Réduite à l'état d'épave, la 103 la gauche noter
l’X 153, avec
est finalement ferraillée en 1969. le nez levé.
Plus chanceuses, les Mallet
101 et 104 sont garées froides,
mais en état de marche. On les
rallume pour assurer la réserve
des diesel lors de leurs immobi-
lisations pour entretien. Elles
survivent ainsi jusqu'à la fer-
meture du réseau, assurant par
ailleurs dans les deux dernières
années de nombreux trains spé-
ciaux d'amateurs. À la fermeture,
elles sont reprises par des réseaux
touristiques, la 101 roulant sur
les Voies Ferrées du Velay, la 104
devenant la propriété de la SGVA
sur le Vivarais.
Par ailleurs, le dépôt accueille
parfois l'une ou l'autre des 030 ▶▶▶
© E. HOSPITAL

La BB 401 en gare de Treignac. Notez les bielles accouplant les essieux de chaque bogie, très caractéristiques de ces engins diesel très réussis.

L'ÉQUIPEMENT SOMMAIRE EN MACHINES-OUTILS CONTRAINT

LE PERSONNEL À DÉPLOYER DES TRÉSORS D'INGÉNIOSITÉ
▶ PLAN SCHÉMATIQUE DU DÉPÔT POC DE TULLE ◀ ▶ LA 41, UNE TROP GROSSE
MACHINE POUR LE RÉSEAU ◀
1 - Pont tournant de 5 m Malgré son court séjour sur le POC, il faut
2 - Dépôt de charbon signaler le passage d'une Mallet 030+030 à la
3 - Remise à voie métrique fin des années 1940. Numérotée 41 et venant
du Blanc à Argent (BA), cette machine arrivée
à Tulle en novembre 1946, s’avère d’emblée
totalement inadaptée au réseau car trop
lourde pour l'armement des voies corréziennes
qu'elle endommage et trop longue pour être
virée sur les plaques tournantes du POC.
3 La raison d'une telle absurdité est simple:
la 41 a été mutée d'office sur le POC par
2 l'administration centrale sans prise en compte
des spécificités locales. Après seulement
2720 km parcourus, elle va longtemps
1 demeurer garée avant d'être expédiée sur le
Réseau Breton en juillet 1953 qui l’engagera
avec succès, plus particulièrement de
Carhaix vers Loudéac et La Brohinière.
© A. AVRIL

ferrovissime - 59
Gares et installations

© C. HOSPITAL
En juin 1969, la 101 stationne devant la remise. Elle s’apprête à assurer un train spécial d’amateurs.

© DR / COLL. D. WALIGORA

60 - ferrovissime

© C. HOSPITAL
LES BB 401 ET 402 DÉVELOPPENT 414 CH, AVEC UN EFFORT
AU CROCHET DE 16000 KG, SOIT 22% DE PLUS QUE LES MALLET
▶▶▶ Piguet des Tramways de la
Corrèze (TC) venant occasion-
nellement faire les pleins de
charbon et d'eau pendant leur
stationnement à Tulle.
Des BB diesel offrant
une grande fiabilité
En décembre 1962, arrivent
les BB 401 et 402 sortant neuves
des Ateliers des CFD de Mont-
mirail. Leurs deux moteurs die-
sel Poyaud leur confèrent une
puissance totale de 414 ch, avec
un effort au crochet maximal
de 16 000 kg (soit 22% de plus
que les Mallet). Disposant d’une
masse adhérente de 40 t, ces
locomotives monocabine sont
équipées d'une transmission
Asyncro CFD – les essieux de
chacun des bogies étant accou-
plés par bielle extérieure.
Ces engins très réussis en-
Un autorail Verney traînentl'éliminationimmédiate
en 1963 aux Forges. de la traction vapeur sur le ser-
Trop longs et dotés vice marchandises régulier. Une
d’une suspension trop très grande fiabilité leur permet
souple, ces engins, d'assurer un excellent service
qui ont donné toute jusqu'à la fin du POC. Les BB 400
satisfaction sur les
lignes de plaine, n’ont ont été prévues de construction
pas convenu aux lignes pour une éventuelle conversion
sinueuses du POC. à l'écartement standard, possi-
bilité jamais exploitée, les deux
BB ayant été, après la fermeture
du POC, mutées sur le réseau
métrique des Chemins de fer
de Provence (CP).
Auparavant, les responsables
se sont très vite tournés vers les
autorails pour le service voya-
geurs, une alternative intéres-
sante à la traction vapeur pour
la desserte de lignes à trafic peu
élevé. Les autorails apparaissent
donc sur le POC dès le 10 juin
1938 sous la forme de six en-
gins De Dion Bouton type ML
numérotés 51 à 56 et rachetés
aux Tramways de l'Ain. Sortis
d'usine en 1933, ces engins
peu puissants (70 ch) sont déjà
obsolètes lorsqu'ils arrivent en
Corrèze. Leur inconfort et leur
trop faible capacité poussent les
responsables du POC à s'en dé-
barrasser en 1954, date de leur
mutation sur les TC voisins. Si-
gnalons pour mémoire la fugi-
tive apparition d'un autorail SCF
Verney venu du réseau du Tarn,
qui circule de 1947 à 1952 avant
d’être réformé en 1953. Enfin, un
autorail De Dion reçu du BA en
1953 est garé sans même avoir
roulé, puis ferraillé en 1955.
Le parc à charbon
en décembre
1967. La barrière
pivotante visible à
droite du wagonnet
protège la voie
de desserte du
parc à charbon
embranchée sur
la ligne de Brive
qui passe devant
le bâtiment des
abattoirs.
Une modernisation
ratée avec les Verney
Certes, le réseau est doté de
matériel neuf au début des an-
nées 1950, mais l’opération n’est
pas un succès! En effet, la SNCF
commande à la société Verney,
dont les ateliers sont implantés
au Mans, deux autorails et une re-
morque destinés au POC: l'X 211
mis en service en décembre 1950,
suivi de l'X 212 en mars 1951 et de
l'XR 701 en août 1951. Le choix de
ces appareils, étudiés pour le BA,
est un autre exemple des consé-
quences du centralisme parisien:
la commande est lancée sans que
soient prises en considération
les spécificités des voies du POC,
dont les tracés très sinueux sont
bien différents de ceux du BA.
Conçus pour des lignes de
plaine rectilignes, ces autorails
de 180 ch génèrent très rapide-
ment de nombreuses difficultés
dues à leur grande longueur
(17,465 m) et à leur suspension
trop souple. Après plusieurs
déraillements, ils sont même
interdits dès 1955 sur Seilhac/
Treignac. Ils continuent cepen-
dant de circuler tant bien que
mal essentiellement entre ▶▶▶
ferrovissime - 61
Gares et installations

© C. HOSPITAL

© DR / COLL. D. WALIGORA

L’X 251 est un Billard A80D1 à gabarit étroit ex-Dordogne. Le 16 août 1967, il stationne à Saint-Bonnet-Avalouze.

62 - ferrovissime
 © E. HOSPITAL
Les petits Billard
A80D sont les
autorails les mieux
adaptés au POC.

Onze wagons,
une voiture et un
fourgon, telle est
la composition de
ce MV remorqué en
1969 par la 104 en
gare de Tulle.

▶▶▶ Tulle et Uzerche jusqu'en

1967, date de leur mutation sur UN NOM A SURTOUT MARQUÉ L'HISTOIRE
le BA où ils rejoignent leurs ho-
mologues. DES AUTORAILS SUR LE POC: BILLARD
Mais un nom a surtout mar-
qué l'histoire des autorails sur
le POC: Billard.

Les Billard sont parfai-

tement adaptés au POC
L’essentiel de la dotation de
ces emblématiques engins est
constitué par 9 appareils du
type A80D1 (version allongée des
A80D mais à gabarit plus étroit)
provenant des CFD Dordogne. Le
premier (X 245) arrive au POC En juin 1969, la
le 6 décembre 1952, le dernier draisine Billard
© C. HOSPITAL

(X 251) le 24 février 1953. n°9 venue du

Fin 1967, 4 autres Billard du
type A80D sont réceptionnés du
BA en échange des deux Verney
précités. Cette cavalerie dotée
d'une puissance de 90 ch (A80D1)
ou 100 ch (A80D) fait merveille
sur les difficiles lignes corré-
ziennes, assurant jusqu'à la fin
un service sans faille. Seuls les
X246 et 247 sont prématurément
radiés suite à incidents graves
d'exploitation.
Mais l’histoire des Billard
corréziens n’est pas terminée:
l’X153, Billard type A 150D de
150 ch et sa remorque spécifique
(R5) arrivent en provenance du
Réseau Breton le 11 juillet 1968,
soit 16 mois avant la fermeture
du POC, donc bien trop tard pour
mettre en valeur leurs qualités.
En 1968, arrivent également du
RB deux draisines et un train
désherbeur. Mais là encore, il est
troptard…Lesdraisinesauraient
pourtant été utiles car le POC
n'en possédant pas auparavant
confiait ce rôle à l'un ou l'autre
des autorails!
Réseau Breton
stationne à Tulle.
Le 30 mai 1970, après avoir
assuré l'ultime train commercial
du POC, la BB 402 rentre au dépôt.
Les Billard sont expédiés sur le
réseau corse cette année-là.
Des trains de service circulent
encore dans les mois suivants
pour regrouper le matériel puis
déposer les voies. Les BB 401 et
402 quittent ensuite le dépôt de
Tulle en 1971 et les installations
sont rasées pour faire place à un
supermarché. ◼

ferrovissime - 63
Matériel roulant d’hier

© DR / PHOTOTH. LR PRESSE
Ce wagon Frsu 599227 à gabarit britannique porte le sigle de la Compagnie de Transports Frigorifiques (CTF) fondée en 1919 par le P.O.
Il est immatriculé à la SNCF Région 4 (Sud-Ouest), héritière du P.O. Officiellement, la CTF disparaît le 1er janvier 1940 mais la Seconde Guerre
mondiale retarde la redécoration des wagons: la livrée CTF n’aurait disparu qu’en 1947…

La STEF, de 1938 au
milieu des années 1960
D
La disparition du dernier ès sa création, la SNCF - Pour le PLM, le Nord et l’Est

train «frigo» est l’occasion s’attacheàuniformiser

les flux de transport
de nous repencher sous température di-
rigée. Au 1er janvier
sur un passé qui fut 1938, les transports
par la STEF (Société française
des Transports et Entrepôts Fri-
gorifiques) créée en 1920.
- Pour l’Etat par la SEF (Société
d’Exploitation des wagons Fri-

particulièrement marqué par et entreposages frigo-

rifiquessontassuréspartroisfiliales
une société: la STEF. d’anciens réseaux:
- Pour le P.O par la CTF (Com-
pagnie des Transports Frigori-
Texte : Gilles Boivin
fiques) créée en 1919.
gorifiques) créée fin 1927.
Dans un premier temps, il n’y
a pas de changement. Toutefois
ce partage des activités « froid »
ne correspond pas à la philoso-
phie de regroupement que met

64 - ferrovissime
© DR / PHOTOTH. LR PRESSE

La première décoration STEF, avec un petit sigle aux extrémités des deux faces latérales. La STEF a été créée en 1920 par le Nord, l’Est et le PLM.
Ce wagon réfrigérant pour le transport de demi-bœufs n° 571480 w est immatriculé à la SNCF Région Nord en 1938. Les échelles en bout donnent
accès aux couvercles des bacs à glace disposés aux deux extrémités des wagons pour refroidir l’intérieur grâce à un courant d’air généré par les
aérateurs tournants, visibles en toiture.

en place progressivement le contrat de location établi entre quels s’ajoutent 35 de la CTF et 77

nouvel exploitant
Un parc de wagons partagé
entre la SNCF et la STEF
La SNCF ne voulant pas gérer
directement cette activité par-
ticulière, elle choisit d’acquérir,
en juillet 1939, la plus impor-
tante des filiales, la STEF, en
achetant toutes les actions. Puis,
en septembre, elle dénonce le
▶ UNE LONGUE ÉPOPÉE ◀
L’histoire des transports ferroviaires sous température
dirigée est une longue épopée qu’il est impossible de
traiter dans un unique article. Et si nous avons bien
prévu d’étudier en détail les types de wagons les plus
marquants, il nous paraît utile, au préalable, de vous
présenter d’abord une vision globale de l’évolution du
parc, ici de 1938 à 1965 et, dans un prochain article,
de 1965 à la fin de l’activité ferroviaire de la STEF.
le P.O et la CTF et rachète les
wagons appartenant en propre
à cette filiale.
En décembre 1939, la STEF
rachète les actions de la SEF. Et
au 1er janvier 1940, la STEF de-
vient propriétaire des wagons
SEF et CTF.
Une première étape est réa-
lisée. Une seconde s’annonce :
sur décision du ministre des
Travaux Publics, la SNCF est
autorisée à réorganiser le trans-
port frigorifique et à établir un
maillage du territoire pour les
entrepôts frigorifiques.
Un traité de gérance est signé
le 28 mars 1940 entre la SNCF
et la STEF pour la gestion des
wagons isothermes, réfrigérants
et frigorifiques appartenant à la
SNCF, soit 2477 wagons.
La STEF dispose en propre
d’un parc de 606 wagons, aux-
de la SEF, soit un total de 718 wa-
gons. Il faut y ajouter environ
60châssis loués aux compagnies
puis à la SNCF, aménagés pour
le transport de containers ca-
lorifugés de lait et 46 wagons
citernes à lait.
Au début de la g uerre,
1400 wagons sont mis à disposi-
tion des armées française et bri-
tannique pour le ravitaillement.
Nombre d’entre eux, issus des
anciens réseaux, sont retirés du
service de transport de viande
congelée, car leur isolation com-
mence à faire défaut. Or, il faut
rapidement pallier ce manque
de matériel. Dans un premier
temps, 200 caisses isothermes
sont montées en 1940 sur des
châssis usagés et 165 wagons
réfrigérants au gabarit britan-
nique sont construits (130 pour
la STEF et 35 pour la SNCF). ▶▶▶

ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier

▶ QUATRE CATÉGORIES DE WAGONS ◀

Il est d’usage de désigner sous les termes de «wagons
frigorifiques» ou de «wagons blancs» ceux qui
transportent des denrées sous température dirigée.
Ces termes génériques sont soit inappropriés, soit
imprécis. Car il en existe, en fait, quatre catégories:
- Wagon isotherme: wagon dont les parois, la toiture
et le plancher sont garnis d’une épaisse couche
de matière isolante. Aucune source de froid.
- Wagon réfrigérant: wagon de construction identique à
l’isotherme, mais possédant une source de production
de froid (glace pilée ou sous forme de pain) et

© DR / PHOTOTH. LR PRESSE
muni d’un système de circulation d’air frais.
- Wagon frigorifique: wagon de construction identique à
l’isotherme, mais possédant une machinerie de production
de froid permettant de choisir la température intérieure.
- Wagon calorifique: wagon isotherme muni d’un
Ce wagon n’est pas conforme à l’époque que nous étudions
appareil de chauffage à combustion lente pour éviter à aujourd’hui. Mais sa photo permet de montrer ce qu’est un wagon
la marchandise de geler par temps froid. Principalement frigorifique, muni d’une machinerie de production de froid– ici un
utilisé pour le transport de bananes en hiver. groupe alimenté par un moteur diesel.

Avec ses portes ouvertes en gare

de Rang-du-Fliers, ce wagon
Standard nous montre l’épaisseur
généreuse de son isolation,
notamment au dos des portes.
À gauche, on aperçoit l’orifice
interne du bac à glace. Par la porte
de droite, on voit les caillebotis
utilisés avant la généralisation de
la palette normalisée. Sur le toit
(recouvert de toile goudronnée),
les aérateurs tournants. Les roues
© D.M. COSTES

sont soit à rayons, soit monoblocs,

certains wagons possédant un
type différent sur chaque essieu!

© DR / PHOTOTH. LR PRESSE

Les wagons réfrigérants possèdent une source de production de froid (glace pilée ou sous forme de pain) alimentée, dans les grands centres,
par des tours stockant la glace qui est versée par gravité dans des réservoirs dont l’orifice est situé sur le toit des wagons.

66 - ferrovissime

Wagon isotherme à
bogies Hly 7.528 808
immatriculé à la SNCF
Région Sud-Ouest. Ce ▶▶▶ Une commande de 800 wa-
TP est photographié à gons réfrigérants ne sera jamais
sa sortie de révision honorée du fait du conflit. À la
le 7 janvier 1949. Dix fin de la guerre, le parc dispo-
ans plus tard, la moitié nible comporte environ 2087
de l’effectif est déjà
radiée et aucun wagon wagons SNCF et 480 STEF.
Hly de ce type n’a été
réimmatriculé UIC. La carrière des wagons
des anciens réseaux
s’arrête en 1970
À partir de 1950, les wagons
TP à bogies de 1918 voient leurs
caisses renforcées ou profondé-
ment modifiées, ou sont tout
simplement réformés. 551 wa-
gonssont à l’effectif en 1952, seu-
lement193dixansplustardet12
en1965.AucunwagonTPde1918
nerecevral’immatriculationUIC.
L’effectif des wagons SNCF is-
sus des anciennes compagnies
diminue fortement au début
des années 1950, en raison de
LA SNCF, NE VOULANT PAS GÉRER DIRECTEMENT CETTE ACTIVITÉ,
ACQUIERT EN JUILLET 1939 LA PRINCIPALE FILIALE, LA STEF
l’application d’une nouvelle ré-
glementation du transport sous
régimedufroiden1952.L’arrivée
de wagons modernes à partir de
1958 va entraîner un renouvelle-
ment total du parc sur dix ans:
1327 wagons des anciennes com-
pagnies sont encore à l’effectif
en 1961, seulement 649 en 1968,
puis 258 au 31 décembre 1969
et plus aucun un an plus tard.
À l’issue de la Seconde Guerre
mondiale,laSNCFsevoitoctroyer
environ 400 wagons d’origine
DR, réfrigérants et isothermes,
construit entre 1936 et 1944.
Après inventaire et expertise, ils
sont donnés en gérance à la STEF.
Les bananes sont des fruits
très fragiles et exigeants: leur
transport doit s’effectuer à une
température douce et constante,
entre 10 et 12 °C. Dans le but de
© DR / PHOTOTH. LR PRESSE
remplacer les wagons affectés à
ce service, le bureau d’études de
la DEV de la Région Sud-Est étu-
die en 1958 un nouveau wagon
isotherme, sur la base de wagons
réfrigérants DR de 1944 dont la
caisse doit être remplacée. Le
châssis est conservé et une nou-
velle caisse comparable à celle
des UIC/ORE est construite par les
Ateliers SNCF de Dijon-Perrigny.
100 wagons sont ainsi transfor-
més en 1959/60. Ils seront retirés
du service et ferraillés à la fin
des années 1970.
Les wagons standards
C et D pour redémarrer
après-guerre
Une commande de redémar-
rage de 1700 wagons réfrigérants
(1520 primeurs et 180 avec crochets
pour viandes) est répartie ▶▶▶
ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier
Le 11 juin 1954 en gare de Toulon,
cette 6-040 TC évolue avec un
fourgon-frein et trois wagons
typiques du Régime Accéléré: un rail-
route UFR frigo, un porte-autos et un
STEF à bogies type TP. Notez comme
la livrée blanche est souillée par la
suie des locomotives à vapeur – une
patine fréquente à l’époque.

Un STEF type Standard C ou D

stationne en gare de Lisieux
dans la rame d’un train de
messageries, attelé à un plat
UFR chargé de deux remorques
citernes alimentaires.
© DR / COLL. D. WALIGORA

▶▶▶ sur trois entreprises: les éta- 9,280 m d’empattement, assem- des pièces de rechange des wa-
blissements Coder, les établisse- blé par soudure ou riveté. gons (organes de traction, de
mentsCadouxetlesétablissements tamponnement, de roulement,
de Bruz et d’Epluches en 1946. Le Les wagons UIC/ORE sont de suspension…). Puis, en 1948,
manque de matières premières conçus pour le trafic elle unifie les caractéristiques
obligel’industrieàsetournervers international principales des wagons en ma-
lesEtats-Unis.650réfrigérantssont Après la Seconde Guerre mon- tière d’exploitation commerciale.
construitsauxUSA,mais1050sont diale, l’UIC (Union Internatio- En 1950, c’est l’unification in-
assemblés en France. nale des Chemins de fer) décide tégrale des wagons par adoption
Du type Standard C et D, ils d’unifier les wagons affectés au de modèles « Standard ». Cette
sont mis en service en 1949/50. trafic international. mission est confiée à l’ORE (Of-
Une deuxième commande de En 1947, elle fixe les carac- fice de Recherches et d’Essais) qui © DR / COLL. D. WALIGORA
365 wagons réfrigérants (315pri- téristiques d’interchangeabilité établit les dessins. La SNCF ▶▶▶
meurs et 50 pour marée) est li-
vrée entre 1956 et 1959 par les
établissements Brissonneau &
Lotz et Boileau-Pétolat. Le total
s’élève à 2065 wagons Standard.
Parallèlement, la STEF com-
mande environ 150 wagons
Standard, mais il est difficile
d’en connaître le nombre exact
car les archives de cette société
sont parties en fumée.
Retirés du service à la fin
des années 1970, ils sont tous
construits sur un châssis de

Wagon STEF type Standard C ou D

passant à Cannes dans un train de
messageries remorqué par une 141 R fuel
© DR / COLL. D. WALIGORA

le 7 juin 1954. À l’époque, des wagons

STEF assurent, au départ de Cannes, un
courant de trafic original : le transport
de fleurs de mimosa fraîches coupées à
destination de Paris-Bercy-Arrivages.

LE 28 MARS 1940 EST SIGNÉ UN TRAITÉ DE GÉRANCE ENTRE

LA SNCF ET LA STEF POUR LA GESTION DES WAGONS SNCF
68 - ferrovissime
▶ La STEF représente INTERFRIGO en France ◀
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale,
chaque administration ferroviaire nationale
gère son propre trafic sous température dirigée.
Au niveau international, les wagons circulent
sous le régime du RIV, mais cela entraîne
de nombreux parcours à vide du fait de la
spécialisation du matériel. En octobre 1946,
sur une initiative de la SNCF, six directeurs
d’administrations ferroviaires (Belgique, France,
Grande-Bretagne, Hollande, Italie, Suisse) se
réunissent à Paris pour examiner les problèmes
du transport frigorifique européen par rail.
Après plusieurs réunions, il en ressort que seul
le wagon réfrigéré permet le transport dans
de bonnes conditions des denrées périssables
sur longue distance à travers l’Europe.
En septembre 1947, la conférence des directeurs
généraux des réseaux décide de créer une
société commerciale internationale avec un parc
de wagons lui appartenant. En octobre 1949,
cette société d’exploitation voit le jour sous le
nom d’INTERFRIGO. Juridiquement, c’est une
société coopérative de droit belge dont le siège
social est situé à Bruxelles. La direction générale
et le service d’exploitation sont installés à Bâle.
Appartenant à
INTERFRIGO,
ce wagon HIA
523 601 à gabarit
britannique pour
le transport de
denrées périssables
est sorti neuf des
établissements
Cadoux le
4 octobre 1962.
© DR
Elle met à disposition de la clientèle son propre le prévoit son statut. À partir de 1952,
matériel, ainsi que celui des administrations elle exploite ses propres wagons ainsi
ferroviaires sociétaires. Son organisation que ceux des compagnies membres.
s’appuie sur la représentation de la société dans En 1956, la SNCF intègre la société
chaque pays. Pour la France, c’est la STEF. INTERFRIGO dans son contrat avec la
Au début, elle ne possède pas de matériel STEF pour une harmonisation des prix au
et commence donc à travailler avec les niveau européen et une adaptation du
wagons des membres fondateurs, comme trafic aux conditions internationales.
ferrovissime - 69
Matériel roulant d’hier
Wagon isotherme bananier HI 526 065 construit par les Ateliers SNCF de Dijon-Perrigny en avril 1959. 100 wagons de ce type
ont été réalisés sur les châssis d’anciens wagons réfrigérants allemands récupérés en 1944/45.
▶▶▶ commande 721 wagons ré-
frigérants UIC/ORE type 1, qui
sont mis en service entre 1958
et 1966 et donnés en gérance à la
STEF. Cette dernière commande
350 wagons du même type pour
son propre compte et les met en
service à partir de 1964. À la STEF,
ils sont dénommés wagons GC
(Grande Capacité).
De nouvelles techniques
de construction arrivent
avec les années 1960
Tous les wagons construits
jusqu’alors comportent une
paroi extérieure en frise de
bois ou en acier, une paroi
intérieure en frise de bois ou
EN 1947, L’UIC FIXE LES CARACTÉRISTIQUES
D’INTERCHANGEABILITÉ DES PIÈCES DE RECHANGE
DES WAGONS
70 - ferrovissime
en acier galvanisé et une iso-
lation en liège expansé ou en
laine de verre. Cette solution
entraîne des phénomènes de
condensation entre les parois,
d’où une détérioration de ces
dernières nécessitant un entre-
tien coûteux.
Pour y remédier, les établis-
sements industriels Soulé de
Bagnères-de-Bigorre mettent au
point en 1959 une nouvelle tech-
nique : le panneau-sandwich.
Il est constitué d’une âme
rigide (matériau léger et iso-
lant) sur laquelle sont collés
les revêtements constituant
les faces du panneau. Ces faces
peuvent être en aluminium, en
© DR / PHOTOTH. LR PRESSE
polyester, en tôle galvanisée…
Un prototype est réalisé à partir
d’un wagon réfrigérant UIC/
ORE dont la caisse a été recons-
truite à l’aide de ces panneaux.
Avantage important : il n’y a
pas d’ossature, la rigidité des
panneaux recouverts de tôles
galvanisées suffit.
Au milieu des années 1960,
le développement de nouvelles
techniques s’accélère. La fin des
années 1960 va voir disparaître
les séries de wagons les plus an-
ciennes. Une nouvelle époque
commence au moment où appa-
raît la première numérotation
de l’UIC. Nous l’étudierons dans
un prochain article. ◼
Deux wagons STEF
anciens stationnent
dans une cour
de débord de
l’Arrondissement
de Reims dans les
années 1950.
© DR / COLL. D. WALIGORA

Dans les années

1960, la 141 R 505
(charbon) passe en
gare d’Amiens avec une
rame de wagons STEF
dont certains, issus
des anciens réseaux,
s’apprêtent à terminer
prochainement leur
carrière.

Emblématiques de la STEF
à l’époque de la vapeur: les
trains de marée de Boulogne!
Les 2-231 K ex-PLM affectées
© D. WATT

au Dépôt de Boulogne
remorquent ces convois.
© DR / COLL. D. WALIGORA

ferrovissime - 71
Des trains sous la loupe

▶ 50 ANS DE TRAINS
OMNIBUS EN RAMES
TRACTÉES 1958/2008 ◀

Lenumérohors-sérien°11 de
Ferrovissime vous présente,
sur 164 pages et environ
400 illustrations, la grande
époque des trains omnibus,
directs et MV assurés notamment
avec les différents types de
voitures modernisées à essieux 1948-1958
Les compositions
ou à bogies, les Boîtes à tonnerre,
les Bastille et tous les types
composant le parc alors fort
variédechaquerégionSNCF.
Maisilexistaitévidemmentdes

omnibus de l’Ouest
omnibusavant1958! Voilà pourquoi
nous publions, dans les numéros
bimestriels de Ferrovissime, des
articles sur les rames employées
aucoursdeladécennieprécédente
–1948/58.CellesdesRégions
Sud-EstetMéditerranéeontété
présentéesdanslen°100,les
Après avoir découvert, dans Ferrovissime n° 101,
voituresduparcOuestdansle les voitures affectées aux omnibus de l’Ouest de
n°101.Lesautresrégionsseront
étudiéesultérieurement. 1948 à 1958, observons les compositions des rames.
*Disponibled’unclicsurwww.
Texte : Jehan-Hubert Lavie
© Y. BRONCARD

ferrovissime.comoupar
téléphoneau0297240165

E
n 1948, la Région Ouest
ne dispose d’aucune
voit u re d’om n ibus
modernisée, puisque
la modernisation ré-
gionale de ce type de
matériel débute en 1953.
Et jusqu’à cette date, l’Ouest ne
peut donc compter que sur les
innombrables séries et sous-
séries de voitures à essieux et à
portières latérales, mais aussi,
plus rarement, à plateformes
ouvertes extrêmes composant
le parc présenté dans Ferrovis-
sime n° 101.
Par la suite et au fil des
modernisations qui vont être
poursuivies jusqu’en 1961, il
est clair que les omnibus de la
Région Ouest vont présenter une
certaine uniformité puisque, si
l’on excepte une trentaine de
voitures mixtes-fourgon, toutes
les autres voitures d’omnibus
type Modernisé Ouest corres-
pondent à un même type d’amé-
nagement de 3e classe puis, à
partir de juin 1956, de 2e classe
(C6t puis B6t).
Toutefois, les exemples de
compositions qui suivent nous
montrent que l’uniformité
n’était pas totale, loin s’en faut.
Observons ces rames, présentées
dans l’ordre chronologique. ◼
↑
En 1956, la 3-231 F
749 remorque le Direct
3985 Saintes/ Royan
composé de B7fi et
B6fi semi-métalliques
Etat à deux essieux et
soufflets.

72 - ferrovissime
 IL QUITTE CARENTAN
LE MATIN À 6 H 02 ET
11h02/11h18:
COUVRE LES 42 KM
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS

le MV 30392
en provenance DE SON PARCOURS EN
de Carteret
stationne 16 2H18 POUR ARRIVER
minutes en gare
de La Haye-du-
Puits.
À CARTERET À 8 H 20

ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe
▶ LES MV 30391 <=> 30392 CARENTAN <=> CARTERET ◀
Un jour d’été 1954, la 3-230 A 106 du Dépôt de Lison est attelée par l’avant à un couvert TP, en tête du MV 30392 à destination de Carentan.
Limitée à 50 km/h dans cette configuration, son tender est muni d’un écran protégeant l’équipe de conduite.
3-140 H
K1 OCEM
K2 OCEM
Reliant Carentan à Carteret, le train MV
30391 est un vrai «marchandises-voyageurs»
acheminant des wagons des régimes ordinaire
(RO) et accéléré (RA) avec ses voitures
ouvertes aux voyageurs de la seule 3e classe.
Circulant tous les jours sauf les dimanches
et fêtes, il quitte Carentan le matin à 6h02
et couvre les 42 km de son parcours en 2h18
pour arriver à Carteret à 8h20. Il dessert les
dix gares intermédiaires dans lesquelles ce
train est susceptible de prendre ou de livrer
des wagons. À La Haye-du-Puits, gare de
correspondance avec la ligne Coutances/
74 - ferrovissime
Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
© C. SCHNABEL / COLL. H. DUPUIS
Service d’été 1954
C6t Ouest Dqm OCEM30
C6t Ouest M StdD
rail par les chargeurs, sont classés en queue
C7t Ouest de la rame à l’aller. Au retour, ils sont en tête
du train, derrière la locomotive. Les voitures
Cherbourg, le temps d’arrêt est de 14 mn. sont des types Ouest classiques à portières
Les dimanches et fêtes, la partie «voyageurs» latérales, qui seront bientôt modernisées.
dutraincirculeenOmnibus3331avecundépart Outre le fourgon-frein M, le fourgon Dqm OCEM
retardé à 6h17 et une arrivée avancée à 8h10. 30, présent dans ce train, n’est pas intégré au
En semaine, le retour de Carteret (10h20) roulement RB «omnibus». Nous ignorons quelle
à Carentan (12h26) a lieu sous le numéro relation il assure, acheminant probablement
MV 30392, en ne desservant que six gares. de la presse, des envois postaux ou des colis.
Mais l’arrêt à la gare de bifurcation de La La traction de ces MV est assurée par le
Haye-du-Puits reste important: 15 mn. petit Dépôt de Lison qui engage, à cet effet,
Dans ces deux trains MV, les wagons de quatre locomotives – la vieille 3-230 A 106
marchandises, dont le nombre et le type sont et les 3-140 H 506, 585 et 1006 – dans un
– comme souvent à l’époque – très variables, roulement comprenant des trains de desserte
dépendant des acheminements confiés au sur Carentan/Carteret, Saint-Lô et Coutances.
 ▶ LE REMPLACEMENT D’AUTORAIL OMNIBUS 2626 DINARD => DOL ◀ Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
Service d’été 1949

3-230 K C7t Ouest C7t Ouest

D Ouest C7t Ouest C7t Ouest

leur service étant repris par les six 3-230 K

(machines ex-P.O identiques aux 4-230 G)
C7t Ouest C7t Ouest affectées au Dépôt de Saint-Brieuc.
Les voitures sont des classiques
En 1949, quatre années seulement après remorquer pour les seconds car munis C7t Ouest à deux essieux et portières
la fin de la Seconde Guerre mondiale, d’attelages automatiques, on est bien obligé, latérales, qui seront modernisées à partir
l’autorail a déjà repris ses droits sur la petite les jours de pointe, de faire appel à des rames de 1953 avec une porte centrale.
voie unique Dinan/Dinard. Peut-être parce remorquées pour remplacer certains autorails. Le 2626 quitte Dinard à 16h00 et dessert
qu’elle est fréquentée, l’été, par la clientèle L’Omnibus 2626 présente la particularité toutes les gares jusqu’à son arrivée à son
huppée se rendant dans les riches demeures d’être le seul à assurer, en sens pair, une terminus, Dol, à 17h04, après un parcours
bâties à Dinard, le long de la côte ? Une relation directe de Dinard à Rennes sans de 49 km. La rame est alors raccordée
clientèle qui empruntait l’autorail, avant- changement à Dol. Il en va de même quand sur celle du 1658 en provenance de Saint-
guerre, et à qui on veut épargner, sans l’autorail est remplacé par une rame. Malo. C’est sous ce numéro 1658 que ce
doute, l’inconfort de voitures obsolètes… Celle-ci est confiée à une locomotive à remplacement d’autorail repart à 17h12
Durant l’été 1949, Dinard est desservie par vapeur. Précédemment, au départ de pour arriver à Rennes à 18h16. Les 107 km
des autorails Renault ABJ X 3000 et AEK Dinard, il s’agissait de l’une des dix du parcours Dinard/Rennes sont parcouru
X 7000. Faute de remorques en nombre 3-230 D du Dépôt de Dol, mais celles-ci en 2h16 avec 18 arrêts intermédiaires,
suffisant pour les premiers et par incapacité à sont garées bon état (GBE) début 1949, dont deux avec rebroussement.
© Y. BRONCARD

En 1949, une 3-230 K (ex-P.O, identique aux 4-230 G) manoeuvre en gare de Dinard la rame du remplacement d’autorail 2626 pour la mettre à quai.
Le train est formé d’une rame de voitures directes Dinard/Rennes.

ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe

▶ LES OMNIBUS 2743 <=> 2742 NANTES-ORLEANS <=> LE CROISIC ◀ Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
Service d’été 1954

3-140 H C6t Modernisée Sud-Ouest Dq Métallisé Ouest

son retour 2742 sont ouverts aux 2e et

B6fi Semi-métallique C6t Modernisée Sud-Ouest 3e classes, ce qui entraîne une particularité
dans la composition de la rame : en tête,
la voiture de 2e classe est une B6fi Semi-
métallique Ouest à compartiments, deux
C6t Modernisée Sud-Ouest C6t Modernisée Sud-Ouest essieux, accès en bout et soufflets (non
utilisés ici). Un matériel radicalement
Pour aller de Nantes au Croisic en 1954, Saint-Nazaire, avant d’emprunter la voie différent des quatre voitures de 3e classe
on prend le train en gare de Nantes- unique qui conduit au terminus du petit à deux essieux type Modernisé Sud-Ouest.
Orléans, héritée du P.O, que l’on ne doit port breton. On profite de ce demi-tour, Rappelons que Nantes/Le Croisic est une
pas confondre avec Nantes-Etat, bâtie par peu pénalisant en temps de parcours (5 mn ancienne ligne du P.O, tout comme l’artère
le Réseau de l’Etat. Au départ de Nantes, d’arrêt seulement pour l’Omnibus 2743!), de Bretagne-Sud Savenay/Landerneau.
la ligne suit le Quai de la Fosse, longeant pour changer de locomotive, la machine En récupérant ces lignes, l’Etat puis la
la Loire en passant près des grandes venant de Nantes étant dételée au heurtoir SNCF Région Ouest ont hérité de voitures
grues du port nantais, encore bien garni tandis qu’une seconde machine, en attente, à portières latérales du P.O qui ont
de cargos venus des cinq continents. refoule sur la rame dès son arrivée en gare. logiquement été modernisées selon le type
Mais dès l’année suivante, en 1955, le La vitesse sur Le Croisic étant limitée Modernisé Sud-Ouest et non pas Ouest.
long tunnel que l’on connaît aujourd’hui à 90 km/h, la traction y est confiée En 1954, ce sont également ces voitures
va permettre de rallier la sortie de la à des locomotives modestes, même qui composent les omnibus ouvriers de
ville en souterrain jusqu’à Chantenay. sur les rapides composés de très 3e classe avant d’être rétrocédées plus
Autre particularité de ce parcours, en 1954: modernes voitures DEV 46 carénées: tard à la Région Sud-Ouest, au fil de la
la gare de Saint-Nazaire est en cul-de-sac! 3-140 H, 3-230 K, 3-230 G… livraison des voitures Modernisées Ouest.
Ou tout au moins ce qu’il en reste, car neuf L’Omnibus 2743 part de Nantes à 12 h 00
ans après la Libération, Saint-Nazaire renaît Deux types de voitures et arrive au Croisic à 14 h 07, après avoir
difficilement du champ de ruines que la bien différents parcouru 93 km et desservi chacune des
ville est devenue après les bombardements Dans ce tableau du Chaix où dominent 16 gares intermédiaires. Au retour, le
subis durant la guerre. Pour un an encore, trains ouvriers ne comportant que la 2742 est matinal, quittant Le Croisic à
e
les trains vers Le Croisic rebroussent donc à 3 classe et autorails, l’Omnibus 2743 et 6 h 30 pour arriver à Nantes à 8 h 41.

© Y. BRONCARD

La rame des Omnibus 2743/2742 reliant Nantes au Croisic et retour. Ici, longeant les marais salants près de Batz, une 3-140 H est en tête, mais ces trains sont
aussi confiés aux 3-230 K (ex-P.O) et aux 3-230 G (ex-Etat). Notez le pare escarbilles sur la cheminée limitant les risques d’incendie dans les forêts de pins.

76 - ferrovissime
 ▶ LES OMNIBUS 2797 <=> 2792 QUIMPER <=> BREST ◀
© C. SCHNABEL/ COLL. H. DUPUIS
L’Omnibus 2797 s’arrête à Châteaulin-Embranchement avant de reprendre sa marche vers Brest. En 1956, il est remorqué par la 3-141 C 3 qui est l’une
des sept machines de la série affectées au Dépôt de Brest. À droite, un train de marchandises à voie métrique du Réseau Breton.
3-141 C
B6t Ouest
B6t Modernisée Ouest
B6t Modernisée Ouest
Au cours du service d’hiver 1956/57, les
Omnibus 2797 et 2792 circulent tous les jours.
Toutes les autres circulations «voyageurs»
de la ligne Quimper/Landerneau sont des
autorails. Le 2797 quitte Quimper à 12h40
et arrive à Brest à 15h04. Il s’arrête dans
les huit gares implantées entre Quimper et
Landerneau. Au-delà, sur la grande radiale
venant de Paris, il roule sans arrêt jusqu’à
Brest, où il achève son parcours de 102 km.
En sens inverse, l’Omnibus 2792 est plus
matinal puisqu’il quitte Brest à 7h53 pour
Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
Service d’hiver 1956/57
B6t Modernisée Ouest
B6t Modernisée Ouest
B6t Modernisée Ouest
Dq Métallisé Ouest
arriver à Quimper à 10h18 en desservant
tous les points d’arrêt du trajet.
Remorquée par l’une des sept 3-141 C
du Dépôt de Brest, la rame de base est
composée de B6t type Modernisé Ouest à
deux essieux. La machine et les voitures
sont donc conformes aux compositions
qui seront omniprésentes sur la Région
Ouest jusqu’à la fin des années 1960. Mais
nous sommes en 1956 et les voitures non
modernisées à portières latérales vont
rester fidèles au poste jusqu’à fin 1961.
K3 Standard A
K2 OCEM
K3 Standard A
K3 Standard A
C’est donc une B6t à portières latérales qui
est attelée en tête ou en queue de la rame
au titre de forcement des jours de pointe.
La photo que nous publions nous montre
ce train avec des wagons couverts attelés
en queue. Il ne s’agit pas d’un MV et le train
n’accomplira aucune manœuvre dans une
gare intermédiaire pour livrer ou prendre en
charge des wagons. Par contre, il est fréquent,
dans ces années-là, de voir un omnibus
acheminer des wagons du RA – notamment
quand ils sont chargés d’animaux vivants.
ferrovissime - 77
 Le magazine du train et de son histoire

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