www.ferrovissime.

com N 94
N°94
Juillet/Août 2018

Le magazine du train et de son histoire

ATELIER CFTA P.66

Souvenirs des
P.72
L’autorail
EN GIRONDE P. 12 BB 12000 AUNIS

PORTRAIT DU RAIL

LES
141 C
LES 141 C DE L’OUEST

DE L’OUEST
France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €

L 17305 - 94 - F: 9,50 € - RD

une longue carrière au service mixte

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef

Les trains d’hier ont

Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher

une riche actualité !

Conception graphique
BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page
Bertrand Bourn
es premières pages de ce numéro en témoignent: les évène-
Ont collaboré à ce numéro
Didier Delattre, Frédéric Didelot,
François Durivault, Jean-Michel Eich,
Gérard Gautier, Gilles Germain,
Julie Germain, Michel Joindot,
Bernard Juillard, Damien Letondal,
Christophe Masse, Pierre Maurice,
Bernard Mayer, Aurélien Prévot,
L ments mettant des trains historiques sous les feux de l’actua-
lité sont toujours plus nombreux. Et, bien sûr, la locomotive
à vapeur est aux premières loges! Aucun doute, la machine
qui a accompagné l’essor de l’industrie et des transports au
XIXe siècle continue de fasciner les foules à l’heure du TGV! Et pourtant,
faire circuler aujourd’hui une Pacific Etat comme la 231 G 558 n’est pas
une mince affaire. Ce n’est pas nouveau: la traction vapeur a toujours
Jean-Philippe Thernisien, François été de santé fragile! Aujourd’hui plus qu’hier, ces princesses du rail d’au-
Vielliard
trefois exigent des soins incessants préventifs et curatifs, qui épuisent
Revendeurs & professionnels autant leurs servants bénévoles que les finances des associations de pré-
Magalie Rous - 02 97 59 37 66 servation. Et si nous n’en sommes pas encore, en France, à entreprendre
pros@lrmodelisme.com des opérations de l’envergure des fameux «Plandampf» allemands met-
Publicité tant en scène des dizaines de trains vapeur, les cavalcades et festivals
Denis Fournier Le Ray - 02 97 24 01 65
prennent de l’ampleur dans l’Hexagone, comme cette année dans la
publicite@lrpresse.fr
Inspection des ventes
Vallée de l’Aa, en attendant les 28 et 29 juillet, le 150e anniversaire de
Pagure Presse la ligne du Lioran qui promet d’être grandiose.
Tél. 01 44 69 82 82 Il est clair que tous ces évènements suscitent, chez les ferroviphiles,
Photogravure l’envie de mieux connaître l’histoire ferroviaire. Et notamment celle
Photext de ces petits réseaux rattachés à la SNCF. Les réactions enthousiastes
Flashage/Impression
reçues suite à la parution, dans le précédent numéro de Ferrovissime,
Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne)
ISSN> 1961-5035 du reportage sur le Chemin de Fer Industriel de la Plaine Saint-Denis
CPPAP> 0423 K 89491 et d’Aubervilliers nous encouragent à poursuivre l’étude de ces trains
différents. Ce mois-ci, place à un chemin de fer secondaire à voie nor-
male fabuleux : les Economiques de la Gironde et le dépôt-atelier entre-
LR PRESSE Sarl tenant notamment les fameuses locomotives diesel General Electric,
BP 30104, F-56401 AURAY Cedex disparues il y a juste 40 ans ! ◼
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
Tél.: 02 97 24 01 65
Fax: 02 97 24 28 30 rédacteur en chef
SARL au capital de 84500 €
RCS Lorient B.381289719
Principaux associés:
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau
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COUVERTURE Grande photo: En 1962, une 3-141 C au départ de Montparnasse pour Dreux.
© Jean Porcher - Conception: BecomeDesign
 N°94
Juillet/Août 2018

60

53
P.32
LES PORTRAITS DU RAIL
P.72

04
Histoire au présent P.26 26_ STARS DU RAIL
4 _ Le retour de la Princesse ! LES BB 22200 : RACÉES,
6 _ Bientôt, une nouvelle série diesel : PUISSANTES ET POLYVALENTES
les BB 79000
7 _ Coup de peinture au Réseau Breton
Les portraits du rail
8 _ Le CFTVA fête ses 20 ans avec 32 _ Les 141 C de l'Ouest
un festival vapeur LES 141 B OUEST ET 141 A S.O.
10 _ On rejoue l’inauguration du Garabit
130 ans après ! Le monde des cheminots
11 - MÉDIATHÈQUE 53 _ CŒUR DE MÉTIER
Livres, revues, DVD AMV dans une petite gare sur la ligne
des Causses
Montez à bord 60 _ GARES & INSTALLATIONS
Le vérin en fosse, essentiel à la maintenance
12 _TRÉSORS D’ARCHIVES
Saint-Symphorien, un dépôt-atelier 66 _ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
dans la forêt Il y a 50 ans, les BB 12000 m’ont marqué
à tout jamais !
22 _COMMENT ÇA MARCHE
Les locomotives diesel circulent 72 _ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
aussi en UM Poitiers / La Rochelle : un autorail nommé Aunis

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ferrovissime - 3
 Histoire au présent

En cours d’essai,
la 3-231 G 558
musarde sur une
voie unique comme
© CHRISTOPHE MASSE

au temps où elle
parcourait, entre
marais salants, la
voie unique Saint-
Nazaire/Le Croisic!

Le retour de
la Princesse !
La 3-231 G 558, unique Pacific Etat préservée, est de retour
après une longue, très longue période d’immobilisation.
Texte : Christophe Masse

L e samedi 26 mai 2018, après neuf ans

d’immobilisation et de grande révision, la
231 G 558 Ouest du Pacific Vapeur Club de
Sotteville-lès-Rouen a de nouveau parcouru
les rails normands à l’occasion d’une marche de
rodage organisée entre Sotteville et Serquigny.
C’est avec une grande émotion que les
zare vers Dieppe, Le Havre, Cherbourg et Trou-
ville-Deauville.
Saluons les efforts du Pacific Vapeur Club
d’avoir choisi des voitures – B10 OCEM PL – et
un fourgon à deux essieux – Dqm OCEM 30 –
strictement conformes aux compositions que
la Région Ouest engageait autrefois.
Retour de rodage.
Au passage à Orival,
on distingue une
fumée bleue qui
membres de l’association ont retrouvé cette Rappelons qu’après une longue carrière sur les s’échappe près
vieille dame, surnommée « La Princesse » ! lignes normandes au départ de Paris-Saint-Lazare, du bissel… Petit
Construite à Nantes en 1922 par la société Ba- la 3-231 G 558 a terminé sa carrière, il y a juste problème de boîte
chaude qui sera vite
tignolles-Chatillon, elle est la seule survivante 50 ans, au dépôt de Nantes-Blottereau. ◼ résolu.
de la grande famille des Pacific
Etat qui a longtemps régné,
quasiment sans partage, sur
les trains rapides et express
au départ de Paris-Saint-La-
© DIEUDONNÉ-MICHEL COSTES

Les Pacific Etat régnèrent quasiment

© JEAN-LOUIS POGGI

sans partage sur les rapides et

express de Saint-Lazare durant un
demi-siècle. Ici, en septembre 1969
au dépôt du Havre.

4 - ferrovissime
C’est parti pour le parcours
de rodage! La 3-231 G 558
vient de démarrer d’Elbeuf et
va franchir l’ancienne halte

© DIEUDONNÉ-MICHEL COSTES
d’Orival, au début de la forêt
de La Londe. Elle roule sans
bruit, comme il se doit pour
une compound remorquant
une faible charge.

Derrière la 3-231 G 558, un

fourgon Dqm OCEM 30 et des
voitures OCEM PL, dans la
tradition des express de Saint-
© CHRISTOPHE MASSE

Lazare entre les années 1930

et les années 1970…

ferrovissime -5
Histoire au présent

Une DE 18 Vossloh. C’est ce

type de locomotives diesel
qui a été choisi pour former
la série BB 79000.

Bientôt, une nouvelle série diesel :

les BB 79000
Des BB Vossloh remplaceront
les BB 67200 l’an prochain!
Texte et photos : François Durivault

I l devenait urgent de remplacer les 67200 !

À l’origine, ce sont des BB 67000 livrées à
partir de 1963. Elles ont été transformées en
BB 67200 depuis les années 1980. Aujourd’hui,
leurs caractéristiques sont dépassées et leur
carrière touche à sa fin.
Pour les remplacer, Infrarail a comman-
La moderne livrée jaune Infra ne doit pas faire illusion: les BB 67200 les plus
anciennes sont sorties d’usine en 1963. Ici, la 67260 est en attente à Villeneuve.

dé, par l’intermédiaire d’AKIEM, filiale de la

SNCF, une série de 44 machines du type DE 18
construites chez Vossloh.
Immatriculées dans la tranche 79000, ces
locomotives développeront une puissance de
1 800 kW. Leur vitesse limite prévue est de
120 km/h. Livrées au premier semestre 2019,
ces BB 79000 seront basées à Chalindrey. ◼

Certaines BB 67200, qui ont

conservé leur robe bleue d’origine,
montrent un état de vétusté qui
rend urgent leur remplacement!

6 - ferrovissime
La 4817 de CFTA-Bretagne
en gare de Guingamp dans sa
nouvelle livrée. Par rapport
aux 63000, cette ancienne

© MICHEL JOINDOT
locomotive des Houillères n’a
pas reçu de miofiltres latéraux.

Coup de peinture > À savoir ! <

Le magazine Loco-
Revue n° 851, en

au Réseau Breton kiosque en juin 2018,

publie un article sur
le Réseau Breton.

Opération «coup de peinture» sur les locomotives du

Réseau Breton, celle d’aujourd’hui comme celle d’hier.
Texte : Julie Germain et Michel Joindot

M arc’h Du, l’ancienne locomotive à va-

peur 030+030 T à voie métrique du
Réseau Breton, faisait pitié à voir ces
derniers temps ! Exposée à l’air libre
sur une place, le long de l’un des parkings de la
gare de Carhaix, la E.415 avait vu sa livrée prendre
de la patine et ses teintes vert et noir se délaver
période estivale, des trains touristiques de «La
Vapeur du Trieux ».
Exploitées par CFTA-Bretagne du groupe Trans-
dev, ces lignes utilisent aujourd’hui la traction
diesel pour remorquer leurs trains de travaux.
Pour ce service, la locomotive 4817 – une Brisson-
neau-et-Lotz ex-réseau des Houillères similaire
au fil des années. Allait-elle terminer sa longue aux BB 63000 de la SNCF – a reçu une nouvelle
retraite chez un ferrailleur ? livrée mariant le
Fort heureusement, des travaux ont été entre- gris moyen avec des
pris à temps: livrée bicolore et traverses de choc panneaux latéraux
de la machine ont reçu des couches de peinture. et des traverses de
Et surtout, une couverture a été construite, pré- choc rouge vif. ◼
sentant une architecture à l’ancienne.
Mais le Réseau Breton, ce ne sont pas seule-
ment des lignes à voie métrique aujourd’hui À Carhaix,
disparues (voir encadré). Deux lignes à voie nor- la fameuse
Mallet E.415
© JULIE GERMAIN

male (Guingamp/Carhaix et Guingamp/Paimpol)

est dorénavant
restent exploitées en trafic voyageurs – celle abritée sous une
de Paimpol bénéficiant en plus, au cours de la couverture.

ferrovissime - 7
Histoire au présent

© CHRISTOPHE MASSE
La Ty en tête d’une rame
de voitures métalliques
Est, une composition

Le CFTVA fête ses

légère par rapport à la
puissance de la machine!

20 ans avec un festival vapeur

Fêtant ses 20 ans en avril dernier, ce réseau touristique du
Pas-de-Calais avait mis en ligne des engins petits et grands:
de la Marc Seguin à la 150 Kriegslok!
Texte : Didier Delattre et Jehan-Hubert Lavie

A rques,vous connaissez,
biensûr: c’est dans cette
commune du Pas-de-
Calais qu’est établi le
premier producteur mondial
de verrerie-cristallerie de table.
C’est aussi à Arques qu’est situé
l’ancien ascenseur à bateaux des
Fontinettes, unique en France.
Mais Arques a aussi un troisième
attrait touristique qui, depuis
20 ans, ne cesse de grandir: le
Chemin de Fer Touristique de la
Vallée de l'Aa (CFTVA), qui em-
prunte la voie normale Boulogne/
Saint-Omer.
Il faut dire que, pour se dé-
pressionnante Decapod ex-BR 52
allemande (Kriegslok) semblable
aux 150 Y de la SNCF. Le CFTVA
offre ainsi aux visiteurs de son
réseau touristique la vision d’une
imposante locomotive à vapeur
à voie normale, comme il est de-
velopper, le CFTVA n’a pas fait venu rare de pouvoir en observer
les choses à moitié en acquérant aujourd’hui en France. D’autant
la Ty 2 6690 polonaise, une im- plus que les BR 52 comptent bon

8 - ferrovissime
© DIDIER DELATTRE

La 150 allemande emmène sans difficulté, à Lumbres, un train entier de wagons citernes à ciment EQIOM à l’occasion du festival.

Une petite machine aux

▶ LES ASSOCIATIONS PARTICIPANT AU FESTIVAL ◀ lignes bien équilibrées:
la 030 T Henschel du
- Le CFTVA: www.cftva62.com/ Train des Mouettes,
- Le Stoomcentrum de Maldegem: www.stoomcentrum.be/nl/ venue à l’occasion du
- Le train des Mouettes: www.traindesmouettes.fr/ festival.
- Le train des Chanteraines: www.cfchanteraines.fr/sitewp/

© DIDIER DELATTRE
- La Marc Seguin: arppi.pagesperso-orange.fr/seguin/seguin.htm
- Le Rando-Rail de Nielles les Blequins: www.rando-rail.com/

LE CFTVA OFFRE AUX VISITEURS […] LA VISION D’UNE IMPOSANTE

LOCOMOTIVE À VAPEUR À VOIE NORMALE
nombre d’admirateurs en France
comme en Belgique, Allemagne
et Luxembourg.
Bien entendu, cette Ty 2 a
été mise à l’honneur, lors du
festival organisé, entre Arques
et Lumbres, pour ce 20e anni-
versaire: entre autres trains, le
CFTVA lui a confié notamment
la traction d’un convoi de fret
composé de wagons de ciment
destinés à la Cimenterie EQIOM
de Lumbres.
Parmi les autres locomotives
présentes à ce festival, il faut no-
ter la 030 T 11128 Henschel de
1912 du “Train des Mouettes”, la
© DIDIER DELATTRE

020Yvonnede1893deMaldegem,
la Marc Seguin et la petite 030 T
des Chanteraines circulant sur
une voie de 60. ◼ Une adorable petite locomotive: la 020 Yvonne de 1893 de Maldegem!

ferrovissime - 9
Histoire au présent

Le Garabit, 565 m de
fer puddlé qui, depuis
130 ans, permet aux
trains de la ligne
Neussargues/Béziers
de franchir les eaux de
la Truyère.

On rejoue l’inauguration
du Garabit 130 ans après !
Le 30 septembre 2018, le viaduc de Garabit
fête son 130e anniversaire en rejouant son
inauguration de 1888.
Texte : Jehan-Hubert Lavie - Photos : Damien Letondal

C lasséauxMonumentshistoriques,leviaduc
deGarabitestl’undesjoyauxdupatrimoine
industriel ferroviaire français. Construit en
ferpuddléparlesAteliersEiffelpourfranchir
les eaux de la Truyère, le Garabit est établi dans le
CantalsurlaligneàvoieuniqueélectrifiéeNeussar-
gues/Béziers. Une ligne où est située la petite gare
de Campagnac-Saint-Geniez, cadre des souvenirs
racontés par un agent mouvement en page 53.
Véritable prouesse technique à l’époque de sa
construction qui a duré quatre ans, ce pont en arc,
long de 565 m, est né juste avant la Tour Eiffel.
À l’époque, l’achèvement de cet ouvrage d’art a
connu un retentissement mondial, d’autant plus
qu’il établissait un nouveau record de hauteur
détenu jusque-là par un viaduc américain !
Inauguré en 1888 lors de la mise en service de
la ligne Neussargues/Béziers par la Compagnie
du Midi, le Garabit fête donc son
130e anniversaire en 2018.
À l’initiative de Patricia Rochès,
historienne de Garabit et d’Hélène
Bonabal, cheminote en retraite,
l’association l’AMIGA – Amis du
viaduc de Garabit (amisgarabit@
gmail.com) – organise, le 30 sep-
tembre, une journée festive en
costumes de la Belle Époque pour
célébrer les 130 ans de l’ouverture
de la ligne Paris/Béziers (1888) et le
classementMonument Historique,
en 2017, du viaduc. Depuis 1998,
Exposition de véhicules anciens, concours d’ar- Garabit a été repeint
tistes peintres, musique, déjeuner 1900 préparé en rouge Gauguin.
par les Toques d’Auvergne et repas champêtre
sont au programme. ◼

10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot

Les belles voitures du PLM

et leurs locomotives
Par Robert
Nobécourt. 80 pages
(format 29,7 x 21 cm)
illustrées en N&B
et couleurs aux
Éditions LR Presse.
En vente chez
LR Presse pour
19,50 euros + port
(code CARNETST1).
Ce beau livre
reproduit l’un des
petits carnets
50 ans d’autorails
de Robert Nobécourt, un passionné des chemins de fer, qui, à l’heure
de la retraite, a commencé à inventorier le matériel roulant ayant
sur les lignes
circulé en France. L’ouvrage commence par une présentation succincte secondaires 1948/1998
des voitures et locomotives du PLM et quelques pages de tableaux. 160 pages richement illustrées en N&B et
Suivent ensuite de nombreuses pages de diagrammes manuscrits en couleurs aux Éditions LR Presse. En vente
couleurs. Robert Nobécourt a en effet réalisé un important travail de pour 25 euros + port chez LR Presse (code
recherche pour retrouver les teintes employées par la Compagnie. HSFME009).
Indispensable pour tous les passionnés des anciens réseaux. Ce très bel hors-série revient sur 50 ans de
desserte du réseau secondaire SNCF. Un
âge d’or de l’autorail avec des circulations
La France du rail extrêmement variées: engins hérités des
anciens réseaux, autorails unifiés, EAD,
aujourd’hui X 2100 et 2200… pouvant tracter jusqu’à
quatre remorques pour faire face au trafic!
Par Ludovic Battestini. Images Ces dernières, parfois très originales, ne sont
de trains tome 29. 160 pages pas oubliées et leurs règles d’utilisation très
(format 24 x 32 cm) illustrées en précises sont explicitées. Mais il arrive aussi
couleurs sous couverture cartonnée que ces autorails soient remplacés par des
illustrée en couleurs aux Éditions rames tractées lors des pointes de trafic,
La Vie du Rail. En vente chez un sujet également évoqué. Loin d’être un
LR Presse pour 45 euros + port. simple catalogue d’engins moteurs, ce hors-
Les passionnés du chemin de fer série présente aussi une analyse précise des
d’aujourd’hui sont comblés avec dessertes des lignes secondaires, souvent à
ce recueil des plus beaux clichés voie unique, mais également une étude des
de trains réalisés par l’auteur centres autorails avec, en particulier, les
ces dernières années dans les exceptionnels souvenirs de René Martinat,
paysages magnifiques de Rhône- Chef Conducteur d’autorails à Aurillac de 1955
Alpes, PACA, Midi-Pyrénées et à 1965. Des autorails rouge et crème aux
Languedoc-Roussillon. Page après petites gares romantiques sur des lignes à voie
page, on (re)découvre que le rail unique peu fréquentées, des horaires parfois
français est incroyablement bigarré étonnants jusqu’au moteur sous le plancher,
à la fois au niveau des livrées mais vous saurez tout, absolument tout, sur la
également du matériel roulant. desserte des lignes secondaires de la SNCF.

ferrovissime - 11
Trésors d’archives

Locomotive General Electric,

couvert, fourgon et wagons plats
L’intégralité de la composition de ce train appartient
au réseau de la Gironde exploité par la CFTA. Tous ces
matériels sont entretenus et réparés par le dépôt-atelier
de Saint-Symphorien.

12 - ferrovissime
 SAINT-SYMPHORIEN,
UN DÉPÔT-ATELIER
DANS LA FORÊT Texte et photos : Gilles Germain

C’est à Saint-Symphorien qu’est entretenu le matériel roulant

du réseau départemental de la Gironde, un secondaire à voie
normale exploité par les CFTA.

ferrovissime - 13
Trésors d’archives
F
errovissime a déjà évoqué à plusieurs reprises
le réseau de la Gironde des CFTA: numéros
10 à 13, puis 15, en 2008 et 2009. Le sujet
n'est donc pas vierge. Mais le domaine des
trois dépôts et ateliers du réseau reste en
partie à raconter. La balade proposée ce mois-
ci nous emmène donc au cœur de la forêt des
Landes de Gironde, à Saint-Symphorien.
Les origines du site et de son activité coïnci-
dent avec la mise en service du Chemin de fer de
Saint-Symphorien à Nizan, en janvier 1873. C’est
l’embryon du futur réseau départemental.
Le village est un bourg rural et forestier plutôt
prospère. Sa population s’est développée durant
le siècle écoulé. Elle atteint les 2000 habitants. Le
traficestmodestelespremièresannées:7160voya-
geurset7500tdemarchandisespourl’année1888.
La Société Générale des Chemins Fer
Economiques développe le dépôt
D’emblée, un petit dépôt de locomotives est
construit, ainsi que des ateliers « de réparation
de wagons, de fabrication et usinage de pièces
métalliques ».
Les courants de trafic marchandises vers 1973
ne grosse partie du trafic concerne les
U embranchements particuliers (EP).
Il en reste une vingtaine à l'époque. Les plus
importants sont la Poudrerie SNPE de Saint-
Médard-en-Jalles, la scierie du Flamand à
Saint-Isidore et la Cellulose du Pin à Facture.
Ces clients-là ont recours aux trains complets,
dont certains atteignent couramment 300t.
Une curiosité: la Cellulose du Pin va utiliser,
sur son gigantesque site de Facture, des
wagons plats Gironde jusqu'en 1983, soit
5 ans après la fermeture du réseau!
Une bonne quinzaine d'autres EP voient
14 - ferrovissime
Au sud du site, en août
1969, l’autorail Renault
MX 205 type TE modernisé
dans son état issu de sa
transformation à Lacanau,
utilisé épisodiquement pour
Août 1969: mon tracter le train de secours.
premier contact Derrière, on distingue la
avec les ateliers. grue Dyle & Bacalan ainsi
Le spectacle de que l'abri-atelier sud.
la BB 4032 en
cours de levage
m'impressionne.
Au premier plan, la
courroie verticale
en cuir est là pour
entraîner la poupée
fixe du gros tour.
L’ouverturerapidedelignes, autour de Saint-Sym-
phorien et sur l’ensemble du réseau, génère une
forte croissance du trafic. En 1891, la Société Gé-
nérale des Chemins Fer Economiques (SE) agrandit
les installations pour répondre aux besoins.
Le site, placé au sud-ouest de la gare, s’étale
sur un peu plus de 2 ha (environ 80 x 250 m). Le
périmètre ne changera plus, hormis l'arrivée en
1973 du centre routier de la DDE en bordure du
boulevard de la gare.
Àcetteépoque,ledépôtoccupe une main d’œuvre
importante,tractionvapeur oblige. Il dessert l’étoile
de Saint-Symphorien vers Nizan, Luxey, Facture et
Beautiran.Laplaquetournante fait 4,5 m de diamètre.
Le château d’eau de 50 m3 est posé sur une tour en
maçonnerie de 5,50 m de haut. Il est alimenté par
pompage dans la Hure toute proche et dessert éga-
lement les ateliers. Une remise sur fosse, en bois, à
deuxpentesdetoit,de32x6 m abrite les locomotives.
La vapeur, première occupante du dépôt
Le fonctionnement quotidien de l’établisse-
ment au cours de la période antérieure à 1939 est
peu connu. Le parc, entièrement constitué ▶▶▶
transiter du bois brut ou travaillé ou
des dérivés et déchets du bois.
À Arès, la distillerie d'essence de térébenthine
Maydieu fonctionne encore. À Villandraut, la
Cartonnerie d'Aquitaine a agrandi ses bâtiments
de 1968 à 1972. Elle fabrique elle-même le Une vue générale,
le 18 avril 1973: le
carton qu'elle façonne et expédie à ses clients; portique de levage,
elle reçoit et expédie 3 trains par semaine. l'abri-atelier ouvert,
Il n'y a cependant pas que les EP: les cours le château d'eau; au
de débord des gares sont fréquemment le second plan, la façade
lieu de transit d’importants volumes de bois nord-est du bâtiment
principal; à droite,
en produits finis ou semi-finis, apportés par la voie de l'entrée
camions et chargés sur wagons CFTA ou SNCF. centrale.
À CETTE ÉPOQUE, LE DÉPÔT OCCUPE UNE MAIN D’ŒUVRE
IMPORTANTE, TRACTION VAPEUR OBLIGE

ferrovissime - 15
Trésors d’archives
Vue extérieure du dépôt-atelier.
LE PARC, ENTIÈREMENT CONSTITUÉ DE 030 T REQUIERT UNE
MAINTENANCE CLASSIQUE, MAIS COÛTEUSE EN MAIN D’ŒUVRE
▶▶▶ de 030 T construites par la SACM, Schneider,
Corpet-Louvet, Fives-Lille… requiert une mainte-
nance classique, mais coûteuse en main d’œuvre.
Il s’agit de locomotives très robustes, de taille
limitée: poids de 17 à 31 t ; longueur de 6,40 à
8,90 m; empattement de 3 à 3,70 m ; puissance
de 260 à 400 ch ; autonomie limitée par la con-
figuration loco-tender.
Sur les 38 locomotives du réseau dans l’en-
tre-deux guerres, une douzaine doit être rattachée
à Saint-Symphorien.
Les parcours annuels de chaque machine vont
de 12000 à 36000 km selon les années et les types.
Dans le secteur de la forge en 1969, voici le dispositif
pour le cerclage des roues de wagons.
16 - ferrovissime
Les dernières 030 T SACM circuleront en 1953
en ayant parcouru plus de 1 500 000 km. C’est
considérable pour des engins qui ne quittent
pas le département, le plus étendu de France
métropolitaine, il est vrai !
La diésélisation de la traction
est radicale dès 1946
Le Conseil Général de la Gironde approuve, en
1946, l’achat de dix locomotives diesel General
Electric, numérotées 4028 à 37, débarquées en
France à l’été 1944 par l’armée des Etats-Unis.
Dès la fin 1946, elles circulent partout sur le
réseau jusqu’en 1978.
La vapeur s’éteint à Saint-Symphorien vers 1948,
même si quelques machines de Saint-Ciers tran-
sitent épisodiquement sur le site, pour entretien,
jusqu’en 1953. Les locomotives General Electric
sont de type BB munies de deux diesel Cummins
de 250 ch, couplés chacun à une génératrice qui
alimente deux moteurs par bogie.
Leurs caractéristiques – 70 t de masse en ordre
de marche, 12 m de long, une vitesse maximale de
65 km/h et 1500 l de gas-oil embarqués – en font
des engins faciles d’utilisation, robustes, aptes à
tous les services et particulièrement fiables… un
peu comme les BB 63000 à la SNCF !
Les tâches de préparation et de maintenance
sont bien moindres qu’en vapeur, l’autonomie ▶▶▶
 Deux wagons aux ateliers pour résumer l'activité du site en 1976: le couvert K 1037 dont la maintenance se fait ici; derrière,
un plat sur lequel on distingue un moteur Cummins, sans doute l'un de ceux de la BB 4028, en cours de révision.
État du réseau à l’aube des années 1970
D ébut 1970, les fermetures n'ont encore
porté que sur un petit kilométrage et
concernent cinq extrémités de lignes au trafic
faible (voir tableau page 19). Dans quatre
cas, il y a disparition de points d'échanges
avec le réseau SNCF. Sur Lesparre/Naujac,
il s'agit, pour la SE, d'éviter la fuite du trafic
lourd à destination du port de Bordeaux
par la ligne du Médoc. Les trains complets
issus de Saint-Isidore rejoignent ainsi le
port via Lacanau, soit 80km parcourus sur
la SE au lieu d'une douzaine. Les autres
fermetures correspondent à des baisses
d'activité sensibles ou carrément à la
fermeture de la centrale EDF pour Beautiran.
Par contre, au 31 décembre 1970, avec les
fermetures du Blayais et de Luxey/Saint-
Symphorien, c’est le début de la fin. Il ne
reste dès lors que deux points d'échanges
avec le réseau national, à Facture et à
Bordeaux. Et la fin de l’été 1971 voit l'arrêt
de toute activité voyageurs avec la fin de
ces circulations sur Facture/Arès. Mais le
trafic marchandises reste important, à cette
époque où le fer assure encore une grosse
moitié des échanges au plan national.
Une petite trentaine de gares restent ouvertes
et actives, tenues par des gérantes ou, pour
les plus importantes, par des chefs de gare.
Cinq d'entre elles – Bruges, Facture, Salles,
Belin-Beliet et Saint-Symphorien – sont
même encore équipées d'un pont-bascule.
Mais la baisse constante des effectifs
et les non-remplacements des départs
génèrent des contraintes. Par exemple,
dès 1975, les mécaniciens d'Arès sont
fréquemment sollicités pour des trains
au départ de Saint-Symphorien. De plus,
des incidents de voie tels que ruptures
de rail entraînent des déraillements. Un coin de l’atelier de mécanique.
ferrovissime - 17
Trésors d’archives

Le grand tour à roues en 1976. Toutes les machines-outils sont reliées, au plafond du bâtiment, à un réseau de courroies
et poulies entraîné par un unique moteur électrique qui a remplacé l’ancien moteur à vapeur.

▶▶▶ beaucoup plus importante et il n’est pas Une équipe de la voie en

nécessaire de les retourner. Il n’y a pas de réserve action, en 1976, dans la
fixe de gas-oil au dépôt. Un wagon citerne, dont zone du dépôt. Il s'agit
on fait le plein périodiquement à Lacanau, permet de remplacer quelques
traverses sur un tronçon
d’alimenter les machines.
de voie très sollicité. Le
Le progrès technique et l’augmentation de la lorry rempli de sable
productivité génèrent donc une forte baisse des montre la nature du
effectifs et l'activité propre du dépôt s'estompe «ballast». L’équipe est
au profit d'un ensemble « dépôt-atelier». constituée de Jean-Marie
Lacoste, Yves Dartiailh
Un dépôt-atelier locomotives et wagons et Henri Mérille. Au fond,
on aperçoit la draisine
Dès sa création, l’atelier a eu la double vocation D 728.
d’entretenir les locomotives et les wagons de
tout le réseau, d’où son importance. Le bâtiment
principal date de 1891. Ses dimensions sont im- change, c’est l’électrification. L’ancien moteur
posantes: 32 x 44 m et 8 m de hauteur au faîtage. à vapeur est remplacé par un gros moteur élec-
Il est constitué d’une structure poteaux-poutres en trique. La toiture, refaite, intègre de nombreuses
bois de forte section, avec remplissage en briques verrières et lanterneaux qui apportent la lumière
et couverture en tuiles. Le sol est en pavés de bois. à l’intérieur. On y trouve les différents «services»:
Le matériel roulant à traiter entre par la plaque chaudronnerie, forge, ajustage, menuiserie, élec-
du dépôt via une voie traversante, sur fosse, bor- tricité (après la guerre).
dée de vérins de levage. Un portique-pont roulant C’est moderne, pour l’époque, tout en con-
permet le levage des machines. Une autre voie, servant les bases de 1891. L’ensemble a été as-
également desservie par la plaque, permet l’entrée sez préservé depuis, d’où l’inscription du site à
par la grande porte centrale de la façade nord-est l’Inventaire supplémentaire des monuments
de pièces lourdes sur lorries ou d’essieux que historiques, en 1989.
l’on pousse pour reprofilage.
En 1939-40, le site est profondément rénové. Le parc géré par Saint-Symphorien
L’enveloppe du bâtiment d’origine est quasi in- est considérable
changée, de même que l’ensemble du système Les machines sont aussi nombreuses que
d’axes, poulies débrayables et courroies apportant variées: tour à essieux, presse hydraulique, cin-
la force motrice à chacune des machines. Ce qui treuses, cisailles, fraiseuses, tours parallèles… ▶▶▶

18 - ferrovissime
 État des lieux 1973
Château d'eau
Plaque
Portique
Ateliers
Abris-ateliers ouverts
Remise
Bâtiment voyageurs
Quai & halle marchandises
Train & grue de secours

En 1973, Jeannot Courbin pose devant le tour à roues dont les plateaux font
2 m de diamètre; au premier plan, les rails qui permettent l'arrivée des
essieux complets au pied du banc de la machine; au-dessus de Jeannot,
les palans à chaînes permettant la mise entre pointes des essieux à usiner.

LES LOCOMOTIVES GENERAL ELECTRIC SONT DE TYPE BB

MUNIES DE DEUX DIESEL CUMMINS
▶ LA CONSTITUTION LABORIEUSE DES ECONOMIQUES DE LA GIRONDE ◀
L e réseau de la Gironde démarre
sans projet global.
- Le Conseil Général (CG) lance les études
1886, se fait en deux étapes, car on
déborde sur le département des Landes.
- Entretemps, le département a étudié la
- La ligne Lacanau-Médoc/Lacanau-Océan est
un cas à part: l'initiative vient de M. Ortal,
homme d'affaires et maire de Lacanau, qui
d'un CF d'intérêt local de Nizan à Saint- réalisation d'un réseau complet d'intérêt obtient le 16 mai 1886 la concession des
Symphorien – 16,5 km – embranché sur local, concédé le 28 mai 1881 à la Société 12 km de la ligne, jusqu'en 1980. À l'issue
la gare du Midi, en 1866. Le 2 septembre Générale de Chemins de Fer Economiques de longues tractations, la loi du 22 avril
1869, MM. Faugère et Bernard sont (SE, puis CFTA à partir de 1963). 1902 transfère cette concession à la SE.
concessionnaires pour construire et - Le 1er décembre 1886, la concession de - Le tableau joint résume les grandes
exploiter la ligne durant 70 ans. Le Nizan/Luxey est transmise à la SE. étapes de la vie puis de la mort du
2 janvier 1873, la ligne est mise en service. - L'essentiel des lignes est ensuite réseau, actée par le décret du 17 octobre
Le prolongement sur Luxey, atteint en réalisé entre 1884 et 1889. 1979, date du déclassement général.

Ligne ou section de ligne Km Ouverture Fin du trafic voyageurs Fin du trafic marchandises Observations
Saint-Symphorien/Nizan 16,5 2.1.1873 31.12.1950 30.11.1978 Nizan/Villandraut fermé en mai 1951
Saint-Symphorien/Sore 8 30.11.1876 19.1.1954 31.12.1970
Sore/Luxey 5,5 1886 19.1.1954 31.12.1970
Saint-Symphorien/Facture 50 19.4.1884 1955 30.11.1978
Facture/Arès 20 7.1.1884 18.9.1971 30.11.1978
Lesparre/Naujac fermé 1954
Arès/Lesparre 70 20.10.1884 Mai 1952* 30.11.1978 *rares trains l'été jusqu'en 1960
(Bordeaux)/Bruges/Lacanau-Médoc 49 21.12.1885 1962 30.11.1978
Hostens/Beautiran 32 1.2.1886 Janvier 1954 30.11.1978 Cabanac/Beautiran fermé en 1954
Saint-Ciers/Blaye 22 Mai 1886 7.1.1954 31.12.1970
Blaye/Saint-André-de-Cubzac 30 Fin 1889 7.1.1954 7.1.1954
Lacanau-Médoc/ Lacanau-Océan 12 Janvier 1905 Octobre 1954* Septembre 1962 *Trains d'été jusque sept. 1962

ferrovissime - 19
Trésors d’archives

Le train de secours de Saint-Symphorien

avec sa grue en 1973.

Une belle pièce: posé sur un lorry, un moteur Cummins 6 cylindres en ligne, 250 ch, 21 juillet 1976:
sans sa pompe à injection, propre comme un sous neuf et prêt à être remonté sur une révision de la
BB General Electric, sans doute la 4028, en travaux sur le site en 1976. BB 4028 sous l’abri-
atelier. Les deux
moteurs et leurs
▶▶▶ Deux curieux abris-ateliers ouverts sont Un établissement bien équipé capots sont déposés.
À deux ans de la
édifiés, au-dessus de la voie traversante. Coté Les ateliers fabriquent eux-mêmes une bonne fin du réseau, des
nord-est, une fosse et un portique complètent le partie des pièces de rechange, y compris par ex- opérations lourdes
dispositif et permettent d’effectuer d’importantes emple des séries entières de supports de sabots de sont encore menées !
opérations, quasiment en plein air, sans entrer frein. Les remplacements de platelages, toitures,
les locomotives dans le grand atelier. L'extrémité reprofilages d’essieux et cerclages de roues sont
sud de cette voie traversante reçoit le train de conçus ici.
secours avec sa grue et ses wagons de servitude. LesBB4028à37sonttotalementprisesencharge
Dernier élément: le “train désherbeur”. En fait, à Saint-Symphorien tout au long de leur carrière.
un simple wagon à essieux surmonté de deux CommeàlaSNCF,onpratiqueunentretienpréven-
bizarres cuves verticales. Il est
stationné sur un embryon de
voie qui constituait antérieure- LES ATELIERS FABRIQUENT EUX-MÊMES UNE
ment l'amorce d'un EP.
Toute une gamme de va- BONNE PARTIE DES PIÈCES DE RECHANGE
peurs 030 T passe en visites
limitées et générales. Peu de données sur cette tif, selon les parcours effectués: révisions limitées,
activité, sinon qu’elle est alors menée avec soin levages et examens détaillés. Plusieurs moteurs
vu la longévité du matériel et qu’elle intègre les Cummins d’origine ont été remplacés dans les
levages, retimbrages et transformations, allant dernières années par des Baudoin neufs de 310 ch.
jusqu’à des modifications de châssis ou pose de À la toute fin, les deux dernières années, “on
freins Westinghouse. réparait les pannes, on n'anticipait plus beaucoup”,
Le parc de wagons, considérable, est égale- selon Yvan Lescarret, 76 ans aujourd'hui, chef de
ment traité ici, pour l’entretien comme pour train de 1968 à 1978.
les transformations: en 1958, on dénombre 200 Deux autres fonctions sont également basées à
plats divers, 65 couverts (avec pour la plupart Saint-Symphorien, à côté des ateliers:
leur toiture caractéristique à double pente), - le service Exploitation du réseau,
120 tombereaux et diverses curiosités, dont les - une équipe du service de la voie qui dispose d'une
deux trains de secours. draisine, de wagons de service et d'outillage.

20 - ferrovissime
▶ LES HORAIRES DES TRAINS RÉGULIERS AU 30 MAI 1976 ◀
Trajet N° des trains Jours de circulation Horaires et commentaires
Bordeaux/Saint-Médard/Lacanau/Naujac 411/504 Tlj sauf ME 8h31/16h - ne dépasse Saint- Médard que les LU & JE
7h30/17h - ne part de Naujac que les MA et
Naujac/Lacanau/Saint-Médard/Bordeaux 501/418 Tlj sauf ME
VE. Depuis Saint-Médard les autres jours
Facture/Lacanau 530 LU & JE 9h25/11h55 (Arès 10h40)
Lacanau/Facture 535 MA & VE 13h45/16h25 (Arès 14h50)
Saint-Symphorien/Facture 646 LU, ME, VE 14h/16h55 (Belin 15h27)
Facture /Saint-Symphorien 641 MA, JE, SA 7h/12h35 (Cabanac 10h26)
Saint-Symphorien/Villandraut 741 LU, ME, VE 8h10/8h35
Villandraut/Saint-Symphorien 740 LU, ME, VE 9h35/10h

Des hommes très attachés à leur réseau

L’effectif global des ateliers est de 80 salariés de
1914 à 1945, dirigés par un ingénieur, des chefs > Bientôt, Lacanau <
d’ateliers et des contremaîtres. La diésélisation Un prochain article
entraîne une forte chute des effectifs. Ensuite, paraîtra dans
c’est la baisse du trafic qui prolonge cette tendance. Ferrovissime sur les
CFTA Gironde. Il sera
De 1960 à 1970, on compte encore 20 sal- consacré à Lacanau.
ariés. En 1975, il reste 12 personnes dont un
“patron”, chef d’atelier, une secrétaire et deux
chefs d’équipe. Les dernières années, l’effec-
tif très limité impose une grande polyvalence
aux agents. Il faut en effet couvrir l’ensemble
des spécialités requises : mécanicien-ajusteur,
freiniste, chaudronnier, électricien, peintre,
soudeur, tuyauteur…
Jusqu’à la fin, le personnel est très attaché
au réseau. Dans un bourg isolé en relatif
déclin – 1650 habitants en 1948 et 1385 en
1968 – l’ouvrier du chemin de fer est bien mieux
loti que son homologue agricole ou forestier.
Le chemin de fer constitue une communauté
organisée, le syndicat y est actif depuis le début
du siècle. Les salaires et avantages sociaux (mu-
tuelle, retraite, logement), qui sont bien visibles,
apparaissent supérieurs à ceux du monde rural,
qui sont moins mis en avant. Cela crée donc
parfois quelques jalousies.
Il y a dans le bourg des dynasties cheminotes.
La plus connue est celle de Roger Courbin, dit
Jeannot, qui a fait carrière au chemin de fer. Son
père était cantonnier au service de la voie. Un
oncle aiguilleur à la SNCF, un autre chef de trains
aux SE. Trois frères employés aux SE puis CFTA,
dont un, contremaître aux ateliers dans les années
1970. Il y a bien sûr d’autres exemples. Fréquem-
ment, les gérantes de gares et gardes-barrières
sont épouses d'un cantonnier, d'un chef de train
ou d'un ouvrier des ateliers. Yvan Lescarret et
son frère sont tous deux chefs de train.
On trouve, en fait, de fortes similitudes avec Un coin de l'atelier de mécanique: la courroie qui descend de l'axe moteur
le monde cheminot des grands réseaux puis de visible en haut du cliché actionne ce qui paraît être un étau-limeur. Derrière,
la SNCF. Est-ce bien surprenant ? ◼ surélevé et vitré, le bureau du chef d'atelier.

ferrovissime - 21
Comment ça marche ?

Aux commandes des BB 63986

et 64004, Jean-Claude Bœuf,
CMRL à Perrigny, assure
la desserte de la zone de
Chevigny, embranchement
implanté sur la ligne Dijon/Dole
et aujourd’hui fermé.
Jeudi 25 octobre 2007.

© SYLVAIN ASSEZ

Les locomotives diesel

circulent aussi en UM Texte : Sylvain Assez

Après les locomotives électriques, Sylvain Assez nous présente le cas des UM
de locomotives diesel et –relative nouveauté sur la SNCF– des locotracteurs.

I
l est rappelé que lorsque l’on parle
d’UM, Unité Multiple, on parle d’un
ensemble d’engins reliés entre eux et
conduits par un seul conducteur. À ne
pas confondre avec la double traction,
où chaque engin est conduit par un
conducteur. Bien entendu, comme en
traction électrique, la circulation en UM
nécessite de respecter certaines règles.
Ainsi, il y a lieu de ne pas dépasser
la plus basse vitesse autorisée de l’un
des engins concernés. Ce pourrait être
le cas d’un couplage 68000/67000,
limité à 90 km/h.
Certains trains de voyageurs
© SYLVAIN ASSEZ

chauffés électriquement, même avec

une composition de 4 ou 5 voitures,
peuvent être remorqués par une UM
de 66400 ou de 67300/67400 bien que UM de G 1000 avec les 1595 et 1596 de la CFR sur le faisceau de Cercy-la-Tour. Ils sont
le tonnage ne soit pas élevé. ▶▶▶ en tête d’une rame de ballast sortie des carrières d’Epiry. Mardi 23 avril 2013.

22 - ferrovissime
 © THIERRY PORCHER
11 octobre 1969, un train de marchandises quitte Albi-Ville en direction de Carmaux remorqué par une UM de BB 66000, avec la 66027 en tête.
© THIERRY PORCHER

Le train 47913 du 6 avril 1991 approche de Mommenheim, remorqué par les A1A A1A 68522 et 68506 en UM. Ce train de carburant
à destination de la Suisse est détourné par la ligne de Sarreguemines, suite à des travaux dans un tunnel de la trouée de Saverne.

ferrovissime - 23
Comment ça marche ?

Les locomotives du parc SNCF

- A1A A1A 68000/68500: X 2, possible
avec BB 67000/67200
- BB 60000: X 2
- BB 61000: X 2
- BB 62400: X 4
- BB 63500: X 2, engins équipés BB 63721 à
63750, 63811 à 63885, 63981 à 64020
- BB 64600: X 2
- BB 64700: avec un TBB 64800
- BB 66000/69000: X 2
- BB 66400/69400: X 2
- BB 66600: X 2
- BB 66900: X 2, possible avec BB 66000
- BB 67000/67200: X 2, possible avec A1A A1A 68000/500
- BB 67300/67400: X 2
- BB 75000/100/400: X 2
- BB 75300: X 2
- C 61000: X 2 ou avec 1 TC 61100
- CC 65000: X 2
Dans la catégorie «locotracteurs», la série récente
Y 9000 permet d’engager deux engins en UM.

LORSQUE L’ON PARLE D’UM,

UNITÉ MULTIPLE, ON PARLE
D’UN ENSEMBLE D’ENGINS
© THIERRY PORCHER

RELIÉS ENTRE EUX ET

CONDUITS PAR UN SEUL Les BB 64700 quittent parfois les triages pour assurer des dessertes
CONDUCTEUR en ligne à courte distance: le train 432303 du 21 mai 1993 dessert
l’embranchement de la raffinerie de Reichstett, avec la BB 64712 et
son truck TBB 64812, ici en tête.

▶▶▶ S’il y a deux machines en tête,

c’est tout simplement parce que le
chauffage électrique fourni par la
machine menante prend 30 % de sa
puissance. Il peut donc être néces-
saire d’adjoindre une autre machine
pour « faire l’heure ».
Certaines locomotives diesel,
comme les 66000 par exemple, ont
circulé en UM avec un ou même parfois
plusieurs véhicules intercalés entre
les machines. Avec des BB 66000, à
l’époque du chauffage vapeur, un four-
gon-chaudière a ainsi fréquemment
pris place entre les deux engins de l’UM.
Mais des compositions bien plus
étonnantes ont également exis-
Les locomotives
té : pour circuler sur la ligne des des opérateurs
Cévennes lors des périodes de fort
enneigement, des voitures Bruhat
privés
ont été dotées d’un câblot de ré- - BB 4800 CFTA: X 2
versibilité afin de former le train - G 1000: X 3, possible avec G 1206
dit « blindé » comportant un wagon - G 1206: X 3, possible avec G 1000
chasse-neige – un 66000 – un four- - G 2000: X 2
gon chaudière – des voitures ainsi - 66: X 2 mais pas en France!
équipées – un 66000 – un wagon - 77: X 2
chasse-neige. Notez que les diesel 204 de
Une composition bien utile à la SNCB ont circulé par deux
l’époque, mais qui a aussi de quoi en UM en France.
ravir les modélistes ! ◼

24 - ferrovissime
 © THIERRY PORCHER

L’Express 3610 du
4 septembre 1980,
composé des BB 67433
et 67427 en UM et
d’une belle rame
homogène de 8 voitures
© THIERRY PORCHER

Corail, est prêt à

quitter Brest, sa gare
origine, pour Paris-
Montparnasse.

ferrovissime - 25
© JEHAN-HUBERT LAVIE Stars du rail

LES BB 22200 :
RACÉES, PUISSANTES
ET POLYVALENTES
Bicourant, les BB 22200 sont capables de remorquer aussi bien des trains de
marchandises à 100 km/h que des rapides à 160, voire 200 km/h pour certaines!
Texte : Pierre Maurice avec la contribution de Frédéric Didelot

26 - ferrovissime

C
ette polyvalence tient essentiel-
lement à leur équipement élec-
trique, qu’elles partagent pour
la partie 1 500 V avec leurs
fausses jumelles, les BB 7200.
Pierres angulaires de la chaîne
de traction, les hacheurs de courant
à thyristors qui les équipent consti-
tuent lors de leur livraison en 1976
une technologie novatrice sous 1500 V
préalablement testée sur la BB 7003,
prototype issu de la transformation
de la BB 15007. Ce schéma électrique
est repris sous 25 000 V, après abais-
sement de la tension au moyen d’un
transformateur et d’un pont redres-
seur. Les six hacheurs (trois par bogie
moteur) qui équipent cette famille
de locomotives nommée BB Alsthom
4 400 kW permettent d’optimiser la
gestion du courant de traction, no-
tamment en s’affranchissant des
différents couplages (série, série-pa-
rallèle et parallèle). Le réglage de la
vitesse s’effectue par shuntage et en
minimisant l’intensité absorbée au
démarrage. Cela permet en outre de
réduire les pertes d’adhérence.
Un bogie, des réductions
Les BB 22200 sont équipées d’un
bogie monomoteur à suspension secon-
daire par plots en caoutchouc « sand-
wich ». D’un empattement de 2,80 m,
il reçoit un moteur de traction à huit
pôles TAB 674 d’une puissance unitaire
Aujourd'hui
BB 22200
réversible en livrée
fantôme à Annecy
en 2015.
de 2 210 kW. Ces bogies à simple réduc-
tion équipent également les BB 7200
et 15000. Ils sont d’ailleurs totalement
interchangeables et peuvent trouver
place indifféremment sous les caisses
des trois séries.
Cette possibilité a rapidement été
utilisée pour modifier de manière
réversible les couples et vitesses
maximales des BB 22200. En effet, les
150 machines de la commande initiale
sont livrées avec des bogies à couple
GV autorisant une vitesse maximale
théorique de 180 km/h, ramenée en
service commercial à 160 km/h. Les
performances de cette série en tête de
trains rapides de voyageurs et les pers-
pectives de développement des ▶▶▶
ferrovissime - 27
 Stars du rail
Le nez jaune BB 22200 à Paris-
des 22200 du Montparnasse en
Tunnel sous la version d’origine
Manche. vers 1980.

Plusieurs types de pantos

La prise de courant sous 1500 V est effectuée
par un pantographe AM 18 B1 GV équipé de deux
archets de 1,60 m. Certaines machines ont reçu à
titre expérimental le nouveau pantographe à cadre
allégé AL 2 qui fut remplacé entre décembre 2001
et mars 2002 par un pantographe bipalette AM 90.
Cette dernière modification a concerné 26 machines
de la tranche de numérotation BB 22346 à 22375.
© FRANÇOIS DURIVAULT

La partie 25000 V comprend pour l’essentiel un groupe

redresseur composé d’un transformateur et d’un pont
de diodes alimenté par le biais d’un pantographe AM
18 U1 GV supportant un archet unique de 1,60 m.

CETTE POSSIBILITÉ A RAPIDEMENT ÉTÉ UTILISÉE POUR MODIFIER
DE MANIÈRE RÉVERSIBLE LES COUPLES ET VITESSES MAXIMALES
▶▶▶ lignesaptesà200km/hamènentla
SNCFàtesterlaBB22278àcettevitesse,
àpartirdedécembre1980.Elleestdonc
munie du dispositif de préannonce et
d’un couple de réduction modifié. La
tranchesuivante,numérotéeBB22351à
22360,estlivréeentreavriletjuillet1983
danscetteconfiguration,danslaperspec-
tive de l’électrification de l’étoile d’An-
gers. Les dernières machines (BB 22361
à 22405) sont en revanche livrées avec
la configuration d’origine à 160 km/h.
Àl’inverse,les68premièresmachines
delasériereçoivent,entreoctobre1978
etaoût1980,desbogiesmodifiésavecun
couplePVlimitantleurvitessemaximale
à 100 km/h, les spécialisant de ce fait
au service marchandises. Entre 1981 et
1985, d’autres échanges de bogies avec
des BB 7200 ont lieu en deux phases
pour permettre à ces 68 BB 22200 de
retrouver le couple GV 160 km/h.
Chirurgie esthétique
Contrairement aux BB 15000, l’al-
pas de modification majeure en cours
de carrière. La principale évolution
concerne leur face avant caractéris-
tique, qui leur a valu le surnom de «nez
cassé». Les 26 premières locomotives
sontconstruitesavecunecabineétroite
accentuant la protubérance de leur
capot. Ces machines « petite cabine »
reçoivent par ailleurs des baies fron-
tales à l’inclinaison marquée. À partir
de la BB 22227, toutes les machines
bénéficient d’une cabine allongée de
11 cm, aux dépens du nez puisque la
longueur totale des machines n’est
pas modifiée. Les baies des pare-brise
apparaissent d’ailleurs clairement
moins inclinées.
Les autres modifications sont pu-
rement esthétiques et concernent les
supports frontaux du numéro d’imma-
triculation et du sigle SNCF. Celui-ci est
d’abord moulé en relief avec le capot
sur les BB 22201 à 22350, puis rapporté
sur les BB 22351 à 22405. Contraire-
ment aux BB 15000, les BB 22200 n’ont
© FRANÇOIS DURIVAULT
l’origine le sigle allongé encadré. Le
numéro frontal est pour sa part apposé
en relief dans un cadre rectangulaire
en creux placé en-dessous, surplom-
bant le marchepied central. Ces reliefs
sont par la suite bouchés et recouverts
d’une plaque, pour laisser place à des
protubérances lisses qui reçoivent sigle
et numéro peints. Les plaques latérales
supportant sigle SNCF et numéro d’im-
matriculation en relief sont également
progressivement déposées à partir de
1987. L’articulation supérieure des ba-
lais d’essuie-glaces prend place dans
une petite encoche sur les BB 22201 à
22350. Celle-ci est nettement agrandie
sur les machines suivantes. À noter
que la BB 22351 a été munie en 1985
à titre expérimental d’un carénage
visant à étudier la face frontale des
futures « Sybic » BB 26000.
Une garde-robe variée
Affectées à une grande variété de
services et présentes sur l’essentiel
© FRANÇOIS DURIVAULT

lure générale des BB 22200 ne connaît pas connu le sigle rond, arborant dès du réseau ferré national électrifié, ▶▶▶

28 - ferrovissime
BB 22200 Infra à
Villeneuve en 2014.

ferrovissime - 29
Stars du rail

Profils couleurs des livrées

Infographies : Jean-Philippe Thernisien

Machine à
cabine allongée,
livrée béton
d'origine

Machine petite
cabine, livrée
béton avec sigle
nouille

Livrée Fret

Livrée
En voyage

Livrée Infra
BB 22200 du PAC Transilien en 2014 à Villeneuve.

Livrée béton ▶▶▶ les BB 22200 ont, au long de leur

avec bandeau
orange 435 carrière, connu une grande diversité
de livrées et de sigles SNCF.
La première d’entre elles est la livrée
«béton» dans sa définition initiale (gris
ciment 804, gris ardoise 807, chamois
Livrée 432) qu’elles sont les premières à revê-
multiservices
tir avec les BB 7200 contemporaines.
Sigle SNCF et numéro d’immatricula-
tion latéraux sont alors composés de
chiffres et lettres en relief apposés sur
des plaques. Le chamois 432 ayant fait
Livrée fantôme preuve d’une piètre résistance aux in-
tempéries, il est remplacé par l’orange
435 à partir de 1989.
À partir de 1987, les plaques sont
Machine peu à peu démontées et remplacées
réversible en par le sigle « nouille », les caractères
livrée TER étant en Helvetica fin puis épais de
140 mm de hauteur. Le logo SNCF
frontal est repeint en orange à cette
occasion sur une partie du parc. La
Livrée tunnel longévité de cette livrée lui permet
sous la Manche ensuite de connaître les logos « cas-
quette» et même Carmillon.

30 - ferrovissime

Une déclinaison originale apparaît
en 1994-95 avec les nez peints en
jaune sur les 9 machines TTU et TU
qui assurent temporairement, dans
l’attente de la livraison des Class 92,
le service fret dans le tunnel sous
la Manche.
Les machines TTU, équipées de
la TVM 430 et d’un pupitre Asset,
sont ensuite engagées, après remise
au type partiel, pour assurer des
tournées d’inspection sur les Lignes
à Grande Vitesse (LGV) et les ser-
vices de messagerie « Sernam 200 »
(devenus les MVGV) jusqu’en 2012.
Huit locomotives sont aujourd’hui
autorisées à 200 km/h : 22378, 22379,
22380, 22386, 22399, 22401, 22403
et 22405.
ENGAGÉES POUR ASSURER DES TOURNÉES D’INSPECTION SUR LES
LGV ET LES SERVICES DE MESSAGERIE «SERNAM 200»
L’avènement des Activités
multiplie les couleurs
L’apparition des livrées spécifiques
aux Activités vient, plus tard, varier
leur apparence. Cinq locomotives
(BB22212, 22275, 22298, 22365, 22369)
revêtent ainsi la livrée Fret (vert jade
323, gris orage 844, gris métal 862,
blanc 701) à partir de 2000. La livrée
« en voyage » (gris métal 862, amé-
thyste 627, bleu azur 254, gris orage
844 et pelliculage) apparaît en 2005
sur 32 locomotives destinées aux ser-
vices TER. Les avatars liés au droit
à l’image conduisent à la simplifier
(livrée dite «fantôme») à partir de 2010
en ne conservant que le gris métal
862. Elle est aujourd’hui apposée sur
32 autres exemplaires. Destinée aux
© FRANÇOIS DURIVAULT
locomotives polyvalentes par nature,
la livrée « multiservices » (gris foncé
808, gris métal 862, rouge vermillon
605, blanc 701) n’est appliquée que sur
les 22304, 22347 et 22387 à l’occasion
de réparations accidentelles. Enfin
leur affectation aux services TER les
amène à connaître des livrées régio-
nales telles que Nord-Pas de Calais et
PACA pour respectivement 15 et 16
d’entre elles. La livrée Ile de France
concerne deux locomotives (BB 22218
et 22223) affectées au Pôle d’Appui
Conduite Transilien (PACT). Enfin,
17 locomotives attribuées à l’Infra ont
été repeintes avec la livrée éponyme,
venant ajouter une dernière note de
couleur vive à un éventail très large
de décorations. ◼
ferrovissime - 31
Les portraits du rail

PORTRAIT DU RAIL

LES
141 C
DE L’OUEST
Texte : Frédéric Didelot

UNE LONGUE CARRIÈRE

AU SERVICE MIXTE
32 - ferrovissime
 © JEAN PORCHER

le 29 septembre 1968, les 141 C

nantaises vont encore fréquenter
la gare du Croisic durant onze
mois, en tête de trains omnibus
voyageurs. Ici, la 141 C 181.

ferrovissime - 33
Les portraits du rail

© LUCIEN-MAURICE VILAIN / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE

Les 4-141 A ex-P.O sont

les ancêtres des Mikado Etat
CE SONT DEUX PROTOTYPES DU P.O,
eu avant la première LES 5801 ET 5802, QUI ONT SERVI

P
guerre mondiale, le
PLM et le P.O cherchent
DE MODÈLE AUX 3-141 C.
à moderniser leur parc
de locomotives à vapeur
destinées aux services mixtes. Il leur à 16 hpz des Pacific mises en service en 1909 et
faut faire face à l’augmentation du leur moteur compound, le P.O préfère concevoir
tonnage des trains, mais aussi amé- des locomotives moins complexes, à simple
liorer leurs vitesses commerciales. expansion avec une chaudière timbrée à 12 hpz
Leur choix se porte sur une nouvelle et des roues motrices de 1,650 m. La rigidité du
configuration avec quatre essieux moteurs pour châssis est assurée par des longerons de 30 mm.
augmenter l’effort de traction et l’adhérence. Si Ces Mikado présentent la particularité d’avoir
le PLM décide de reprendre la chaudière timbrée des roues d’un diamètre identique (1,05 m) pour

34 - ferrovissime

La 5801 P.O (future SNCF 4-141 A 801) en état d’origine à sa sortie des Ateliers de Tours-P.O.
LORS DE LA CRÉATION DE LA SNCF, CES
LOCOMOTIVES SONT RENUMÉROTÉES 4-141 A
801 ET 802, LES TENDERS 4-20 B
La 4-141 A 802 à la fin des années
1940. Elle est alors améliorée sur
le modèle des 3-141 B avec un
timbre de chaudière porté à 14 hpz,
un nouvel échappement de type
Kylchap 1/KT et une surface de
surchauffe passée de 48 à 64 m2.
les bissels avant et arrière. Elles sont attelées
à des tenders à trois essieux, emmenant 20 m3
d’eau et 6 t de charbon, identiques à ceux uti-
lisés sur d’autres séries du P.O. Une série de
30 machines est prévue, mais seules les deux
locomotives têtes de série, les 5801 et 02, sont
construites par les ateliers de la Compagnie à
Tours du fait du déclenchement de la première
guerre mondiale. Mises en service à Angoulême
en décembre 1914, elles donnent satisfaction en
étant capables de rouler à 100 km/h, de remor-
quer des express de 600 t en palier à 95 km/h ou
des trains de marchandises de 1500 t à 70 km/h.
Néanmoins, les habituels essais approfondis ne
sont pas menés.
Les 4-141 A 801 et 802 sont
utilisées autour de Cahors
Ces deux locomotives n’ont pas de descen-
dance directe, le P.O recevant ensuite 150 loco-
motives construites aux Etats-Unis par Alco à
Schenectady en 1917-1919 et numérotées 5811
à 5960, qui deviendront les P.O-Midi 141-811 à
© DR
960 puis 4-141 B 811 à 960 à la création de la
SNCF. Néanmoins, la partie motrice de ces deux
prototypes sera reprise par les Mikado tender
5616 à 5740 du P.O, futures 4-141 TB.
Affectées à Cahors, leur carrière se déroule
essentiellement vers Brive, Capdenac et
Monsempron-Libos. Renumérotées 141-801
et 802 en 1934 lors de la fusion P.O-Midi, elles
bénéficient finalement d’améliorations en
1935 suite à la construction des 141 A 1 à 12
destinées aux Chemins de Fer Marocains pour
la ligne Fez/Oujda, qui s’inspirent directement
de leur conception mais sont construites par
l’usine polonaise de Chrzanow. À cette occa-
sion, les deux prototypes du P.O profitent des
améliorations dont ont bénéficié les 141-001
à 250 de l’Etat, en particulier un timbre porté
de 12 à 14 hpz, un nouvel échappement de
type Kylchap 1/KT, une augmentation de la
surface de surchauffe qui passe de 48 à 64 m2,
une pompe à air bi-compound avec un réservoir
d’air auxiliaire sur le côté droit. En revanche,
elles ne reçoivent pas d’écrans pare-fumée et
conservent leurs tenders de 20 m3. Lors de la
création de la SNCF en 1938, ces locomotives
demeurent basées à Cahors et sont renumé-
rotées 4-141 A 801 et 802, les tenders 4-20 B.
Malgré leurs caractéristiques proches de leurs
dérivées Etat, elles ne sont pas regroupées avec
elles, à l’inverse de la pratique mise en place
par la SNCF. Encore présentes à l’effectif en
1948, seule la 141 A 802 demeure à l’inventaire
en 1957 avant d’être radiée l’année suivante. ◼
ferrovissime - 35
© CHRISTIAN SCHNABEL/ / COLL.HENRI DUPUIS Les portraits du rail

La 3-141 C 116 a été affectée au dépôt de Quimper le 24 juin 1957. Peu après,
on la voit ici à Châteaulin en tête d’un remplacement d’autorails Brest/Quimper
assuré par une rame de B6q modernisées Ouest à deux essieux, forcée en tête
par une B6t à portières latérales qui n’a pas encore été modernisée.

Des Mikado pour

un vrai service mixte
à l’Etat

E manation de différentes compagnies ayant

périclité à la fin du XIXe siècle dans l’ouest
de la France, l’Administration des Chemins
de fer de l’Etat hérite d’un parc moteur
hétéroclite, ancien et coûteux à exploiter. L’ab-
sorption de la Compagnie des Chemins de fer
© JEAN PORCHER

de l’Ouest en 1909 conduit l’Etat à acquérir de

nouvelles séries, avec tout d’abord des Pacific
(231-501 à 783, inspirées des 3501 à 3589 du
P.O datant de 1909, autorisées à 130 km/h)
et des Consolidation (140-101 à 370, futures
3-140 C, limitées à 80 km/h) pour les trains de
marchandises. Pour le service mixte, le besoin
se révèle particulièrement pressant à l’issue
de la première guerre mondiale. La configura-
tion à trois essieux moteurs (030, 130 ou 230),
qui prédomine alors, est devenue obsolète et
inadaptée pour répondre à l’augmentation des
tonnages et de la vitesse.
La série Etat est sensiblement améliorée
par rapport aux prototypes du P.O
Le passage à quatre essieux moteurs apparaît
comme la solution, d’autant qu’une grande
partie des lignes du réseau est établie avec des
rails DC légers ne supportant pas les fortes
charges : cette configuration permet une meil-
leure répartition de la masse adhérente. Plutôt
UNE MAJORITÉ DE TENDER DISPOSE D’UNE
que de se lancer dans des études complètes, le ↑
réseau de l’Etat préfère acquérir les plans et Les tenders à
reprendre les principes de construction des bogies des 141 C
ont le même aspect
deux prototypes 5801 et 5802 construits par
que ceux des
le P.O en 1914. Pacific Etat. Ici, le
Plusieurs modifications sont néanmoins ap- 3-22 B 610 attelé
portées pour tenir compte des enseignements derrière la 3-141
de leurs premières années d’utilisation. En C 181 au Croisic en
particulier, le châssis est renforcé au niveau septembre 1968.
des entretoises et des longerons, tandis que
le travail de la vapeur est amélioré grâce à
l’augmentation des sections de passage de la
vapeur dans les cylindres. L’échappement est
revu, avec l’adoption d’un cône Nord et d’une

36 - ferrovissime
REHAUSSE (22 B) AFIN DE PERMETTRE D’EMPORTER 9 T DE CHARBON
cheminée plus courte et d’un plus faible dia-
mètre. La conception des bissels avant et arrière
est modifiée, avec le retour à une configuration
plus classique, où le diamètre des roues arrière
est supérieur à celui des roues avant. La sus-
pension est revue, tout comme l’articulation
des bissels. Les deux sablières de type P.O sont
remplacées par une sablière unique, tandis que
de nouvelles soupapes sont choisies. La forme
de l’abri est également modifiée pour respecter
le gabarit étroit de certains tunnels, alors que
les vitres frontales ne sont plus ovales, mais
ont une découpe typiquement Etat, donnant
un certain look britannique à ces machines. ◼
▶ DES TENDERS DE 22 M 3 À BOGIES ◀
Ces locomotives sont accouplées à des tenders série 22.001 à
22.643, pouvant emporter 22 m3 d’eau et fabriqués par douze
constructeurs entre 1910 et 1922. Plusieurs variantes existent
en fonction de leurs équipements. Certains tenders (22 A) n’ont
pas de rehausse, ce qui limite la capacité à 6 t de charbon. Une
majorité dispose d’une rehausse (22 B) afin de permettre d’en
emporter 9 t. Ceux associés aux Pacific Etat (22 C) reçoivent
en plus une écope relevable pour permettre la prise d’eau
en marche sur les sections équipées. D’autres, enfin, ont une
rehausse surélevée (22 D) pour embarquer 12 t de combustible.
Généralement, les Mikado Etat sont associées à des tenders 22 B.
ferrovissime - 37
Les portraits du rail

En quête d’améliorations techniques

B ien que jugées performantes, ces loco-

motives font l’objet de plusieurs modifi-
cations afin d’améliorer leur rendement.
En 1928, la distribution de la 141-050 est
profondément modifiée selon les principes
imaginés par Monsieur Renaud, ingénieur en
chef des ateliers de Sotteville-Quatre-Mares. Un
de combustible, mais avec une puissance légère-
ment inférieure et une masse augmentée d’un
peu plus de 2 t. De ce fait, cette locomotive est
remise au type en 1936.
Par la suite, les 141-136 et 113 sont modifiées
(voir encadrés) sans connaître de descendance.

mécanisme sophistiqué permet de faire varier Toute la série ne bénéficie pas

le cran d’admission de 0 à 80% par l’intermé-
diaire de soupapes actionnées par des tiges de
commande, des ressorts antagonistes, des en-
granges coniques, en fonction du mouvement
des essieux. Fragile et de réglage délicat, cette
modification permet d’économiser près de 10%
des mêmes améliorations
En parallèle, deux améliorations marquantes
sont apportées progressivement, à partir de
1932, pour augmenter la puissance disponible
au-delà de 70 km/h. D’une part, le timbre est
relevé de 12 à 14 hpz. D’autre part, le circuit

38 - ferrovissime

Le dépôt de Trappes
L’établissement a été un grand
utilisateur de 141 C, engagées aux
© DR / COLL. BAPTISTE WEYLAND
marchandises essentiellement sur la
banlieue Ouest et en service mixte
vers Dreux. En mars 1965, la 3-141
C 228 évolue dans l’établissement.
de surchauffe bénéficie d’une refonte avec le
recours à plusieurs types de réchauffeurs : Met-
calfe (141-026), Caille-Potonié (141-071 et 232),
mais aussi Worthington (types AX ou BZ sur
26 locomotives), Dabeg (type 120 F sur 25 loco-
motives) et ACFI (97 locomotives). Néanmoins,
l’équipement du parc n’est que partiel et non
homogène. Les résultats mitigés font que cer-
tains de ces réchauffeurs sont démontés au fil du
temps, quand ils arrivent à limite d’usure (141 C
17, 18, 20, 48, 55, 59, 63, 98, 104, 214, 215, 226,
229). Certaines locomotives reçoivent alors un
réchauffeur ACFI à la place de celui d’origine
(141 C 32, 46, 49, 76, 84, 108, 180) et 49 loco-
motives finiront leur carrière sans réchauffeur.
D’autres modifications sont apportées sur
une partie du parc, sans qu’il y ait une ▶▶▶
© DR / COLL. DAVID WALIGORA
En septembre 1966 à Sotteville, la 3-141 C 155 nous présente son réchauffeur
Worthington AX décalé sur la droite du sommet de la chaudière.
© YVES BRONCARD
Au milieu des années 1960, la 3-141 C 151 du dépôt d’Auray redescend de Pontivy et
emprunte la voie 2 de la ligne Quimper/Savenay jusqu’à la gare d’Auray, terminus du
train de desserte qui comporte alors plus d’une vingtaine de wagons, tous différents!
▶ PERFORMANTE, LA 3-141 E 113 RESTE UNIQUE ◀
Afin d’approcher les performances des 141 P compound, la 141 C
113 est modifiée en 1945 selon les principes édictés par André
Chapelon avec une amélioration de la surchauffe (passant de 325
à 390°), l’augmentation des sections des circuits de vapeur et de
divers organes, de nouveaux tiroirs cylindriques, un échappement
Kylchap 1K/T. Elle est équipée de grands écrans pare-fumée, de
deux sablières et d’un réchauffeur Dabeg. Associées à divers
renforts de structure au niveau des longerons et des entretoises,
ces modifications entraînent une augmentation de la masse de
66 à 74 t. Renumérotée 3-141 E 113, elle réalise de nombreux tests
au banc d’essais de Vitry et en ligne, jusqu’à 120 km/h. Ceux-ci
mettent en évidence une nette amélioration des performances,
avec en particulier une puissance augmentée d’un tiers et une
consommation d’eau et de charbon réduite de près d’un quart.
Cependant, la transformation envisagée d’une trentaine de
locomotives n’est pas concrétisée, en raison de l’arrivée des 141 P
et R, qui présentent l’avantage de posséder des composants
unifiés. Basée au dépôt des Batignolles puis à Chartres en 1948
où elle est utilisée en banalité avec les 3-141 C ordinaires, elle
fait partie des premières locomotives radiées dès 1957.
ferrovissime - 39
 Les portraits du rail
LE CIRCUIT DE SURCHAUFFE
BÉNÉFICIE D’UNE REFONTE
AVEC LE RECOURS À
PLUSIEURS TYPES DE
RÉCHAUFFEURS
© YVES BRONCARD

Cette 3-141 C du dépôt d’Achères, équipée d’un réchauffeur ACFI,

emmène un train de marchandises…

© DR / COLL. BAPTISTE WEYLAND

© YVES BRONCARD

Souvent une seconde 3-141 C assure la pousse! Par exemple Vers 1960, la 3-141 C 170 du dépôt du Havre est en attente
au départ de Versailles-Matelots en direction d’Achères. entre deux trains.
© J.B. SNELL / COLL. DAVID WALIGORA

Quand cessent tous services réguliers vapeur au dépôt de Lisieux, en août 1962, cette 3-141 C 105 et sa sœur la 141 C 31, restent en feu
pour assurer des trains de travaux et remorquer les trains de la campagne betteravière de l’automne.

40 - ferrovissime
 © DR / COLL. BAPTISTE WEYLAND

Passant à Houdan en juin 1962, la 3-141 C 231, arrivée récemment au dépôt de Trappes, assure l’Omnibus 1415
Paris/Dreux composée d’une rame Talbot.

ferrovissime - 41
Les portraits du rail

© YVES BRONCARD
Bon nombre de 3-141 C
ont vu leur tender 3-22 B
muni d’un écran (ici, le
3-22 B 95) - sorte d’abri
inversé protégeant
l’équipe lors des trains
assurés avec le tender
en avant, notamment sur
les antennes balnéaires
bretonnes. C’est donc
tender en avant que la
3-141 C 248 de Nantes-
Blottereau passe à Nort-
sur-Erdre.

© DR / COLL. DAVID WALIGORA

DES PETITS ÉCRANS PARE-FUMÉE SONT MONTÉS
SIMILAIRES À CEUX ÉQUIPANT LES 3-231 C
▶▶▶ généralisation complète ou une logique Certaines machines reçoivent

d’équipement d’ensemble. Ainsi, l’échappement
à trèfle de type Nord est remplacé par un Kylchap
1/KT sur 117 locomotives. Sur certains engins,
le foyer en cuivre d’origine laisse la place à un
foyer en acier rivé, puis après-guerre en acier
soudé. De même, des petits écrans pare-fumée
similaires à ceux équipant les Pacific avant-guerre
et les 3-231 C sont installés, tout comme des
graisseurs mécaniques Bosch à 20 départs. La
pompe à air d’origine est échangée contre une
pompe bi-compound couplée à deux réservoirs
d’air supplémentaires.
© YVES BRONCARD
une porte de boîte à fumée unifiée
Les soupapes Lethuillier-Pinel sont échangées
contre des Coale. Des renforcements de châssis
ont également lieu, alors que certains tenders
reçoivent des rehausses pour augmenter l’emport
de charbon (22 D) et par conséquent l’autonomie
de la locomotive. Pour celles devant circuler sur
des lignes en antenne, des abris métalliques sont
confectionnés sur les tenders pour protéger
l’équipe de conduite en cas de marche tender
en avant. Postérieurement à la création de la
SNCF, des portes de boîte à fumée unifiées à
pentures en Y sont installées sur
29 locomotives (141 C 1, 6, 14, 24,

▶ LA 3-141 D 136 EST TRÈS COMPLEXE ◀ 36, 38, 46, 62, 81, 82, 83, 89, 94, 98,
122, 131, 154, 158, 166, 181, 182, 183,
En 1938, la 141-136 reçoit une distribution Dabeg à 193, 194, 210, 216, 228, 232, 250). Le
cames rotatives. Le réglage de l’admission se fait par TIA (Traitement Intégral Armand)
l’intermédiaire d’une crémaillère fixée sur un arbre à est appliqué à une partie du parc.
rotation continue qui tourne à la même vitesse que l’essieu Quelques évolutions touchent les
moteur. Devenue 3-141 D 136, son timbre est porté à 14 tenders : un arceau métallique dé-
hpz. Elle reçoit également à cette occasion un échappement limitant le gabarit est installé sur
Kylchap 1K/T, un réchauffeur ACFI, une seconde sablière les 22 D suite à la mise en place
de rehausses, les écopes de prise Machines mixtes,
ainsi que des écrans pare-fumée du même type que les 231 les 3-141 C ont
DD. Les résultats des essais réalisés ne sont pas connus. Elle d’eau en marche pour les tenders remorqué des
qui en étaient équipés (22 C) sont trains de minerai
est détruite lors du bombardement du dépôt d’Argentan,
démontées, ce qui entraîne leur ou de houille,
son châssis servant toutefois à reconstruire la 3-141 C 189.
renumérotation en 22 B. ◼ comme ici à Caen.

42 - ferrovissime
En 1964, la 3-141 C 121 est en gare de Caen avec son train omnibus composé de voitures semi-métalliques à deux essieux, compartiments, accès
en bout et soufflets. Ces B6fi et B7fi ont l’aspect des voitures d’express, mais en bien plus court !

ferrovissime - 43
Les portraits du rail
La porte de boîte à fumée unifiée, montée sur certaines machines comme par exemple cette 3-141 C 89 à Thouars,
a modernisé l’esthétique de ces machines.
La très longue carrière
des 3-141 B puis C
D eux constructeurs se partagent la série:
Schneider (141-001 à 190) en 1921-22 puis la
SACM (141-191 à 250) en 1923. Lors de leur
livraison, elles sont réparties entre 15 dépôts
sur l’ensemble du réseau : Niort (28), Le Mans (25),
Chartres (24), Caen (22), Rennes (22), Sotteville (20),
Evreux (18), Argentan (15), Château-du-Loir (15),
Dreux (15), Mantes (15), Saint-Brieuc (10), Thouars
(9), Laval (8), Sainte-Gauburge (4). Bien adaptées
aux lignes faiblement armées du réseau, elles per-
mettent d’éliminer des séries hétéroclites datant
du XIXème siècle et d’augmenter les tonnages
remorqués. Véritables locomotives mixtes, elles
sont appréciées tant sur certains express que sur les
omnibus, les marchandises-voyageurs, les messa-
geries GV, les marchandises PV, les remplacements
d’autorails les jours de marché, de pèlerinage, etc.
Elles fréquentent à la fois les grandes radiales où
44 - ferrovissime
© YVES BRONCARD
elles apportent un renfort aux Pacific,
> À savoir ! <
mais aussi les lignes secondaires où
elles côtoient selon les zones les Ten-
wheels et les Consolidation.
Nous reviendrons,
dans un prochain
Ferrovissime, sur les
trains assurés par
3-141 B pour les machines d’origine,
3-141 C pour les transformées
À la création de la SNCF, la série est logiquement at-
tribuée à la région Ouest. Les affectations antérieures
sont maintenues, certaines résidences ayant été
créées depuis leur mise en service à Achères, Auray,
Granville, La Rochelle, Le Havre, Lisieux, Quimper
les 3-141 C dans les
années 1960.
et Trappes, tandis que celle de Sainte-Gauburge a
pris fin. La plupart, au timbre encore fixé à 12 hpz,
sont renumérotées 3-141 B, tandis que celles déjà
passées à 14 hpz deviennent des 3-141 C (10, 12, 25,
27, 38, 49, 50, 59, 72, 74, 77, 86, 123, 126, 141, 146,
150, 161, 168, 173, 175). Puis 46 autres locomotives
sont progressivement renumérotées à l’issue de
leur transformation jusqu’en 1941, le reliquat étant
traité après la Libération, jusqu’en 1948.
Fin 1943, cinq locomotives sont mutées tem-
porairement sur la région Nord, à Béthune ▶▶▶
 © JEAN PORCHER
En juin 1966 en gare de Nantes-Orléans, la 3-141 C 250 est en tête de l’Omnibus 2769, départ 18h34 à destination de Savenay, arrivée 19h14.
C’est ce type de trains de voyageurs, formés de voitures modernisées Ouest B6q et B3Dq, que les 141 C remorquent jusqu’en été 1969.

▶ 1969 : UNE FIN EN APOTHÉOSE AU SERVICE D’ÉTÉ ◀

Fin juillet/début août 1969, la presse
annonce, pour le fameux chassé-croisé
des vacances, un trafic voyageurs
SNCF le plus élevé depuis quatre ans.
Une telle annonce peut-elle avoir une
incidence sur l’activité des six dernières
141 C nantaises ? Cinq machines
sont mises en chauffe, assurant des
services vers Le Croisic et Redon.
Mais une double et ultime surprise
se produit le 1er août 1969: celui qui
fut, en 1966, au départ de Nantes, le
dernier marchandises local régulier
en vapeur, le sera encore une dernière
fois ce jour. Il s’agit du Nantes/ Redon
© YVES BRONCARD
assuré par la 141 C 124 détachée de
Thouars à Nantes pour la circonstance!
Après cette surprise matinale, celle de
l’après-midi: le train RO provenant de
La Rochelle, rebroussant «au canal»
de Nantes-Orléans pour Nantes-
Blottereau, assuré habituellement par
une 141 R fuel, se présente avec en tête
la 141 C 141, de Thouars également!
La fin se joue à partir du 24 août. Ce
jour-là, j’aperçois sur le «Boulevard
Haussmann» (c’est le surnom du gril
du dépôt de Nantes-Blottereau) les
3-141 C 181, 184 et 210 définitivement
arrêtées. Le 25, les deux trains Savenay/
Le Croisic et celui de Redon sont confiés
aux 141 R «charbon» du Mans. Le
26 août, la 141 C 131 rentre HLP du
Croisic. Sur un tableau, écrit à la craie,
figure l’inscription «jet de feu 141 C
131». Pour moi, c’est ce soir-là qu’est mis
un point final à la carrière des 141 C de
Nantes-Blottereau. Dernier soubresaut
le 11 juin 1970: la 141 C 145, bien
astiquée, est rallumée pour figurer dans
le téléfilm Vipère au poing d’Hervé Bazin,
tourné près de Segré. Mais la machine
ne quittera pas son dépôt, la 230 G 353
s’étant vue finalement attribuer le rôle…
Gérard Gautier

© JEAN PORCHER

Un train de marchandises sur une voie unique, 3-141 C en tête avec le La 3-141 C 134 stationne au dépôt du Mans en 1963.
mécano à la fenêtre de l’abri… Toute une ambiance des petites lignes!

ferrovissime - 45
Les portraits du rail
© YVES BRONCARD
▶▶▶ (66, 86, 90, 174) et Aulnoye (82), pour com-
penser des prélèvements effectués par l’occupant.
A l’issue des combats et des bombardements de la
Libération, les deux-tiers de l’effectif sont avariés.
Les remises en état se déroulent jusqu’en 1948,
ce qui est l’occasion d’apporter des modifications
non encore effectuées, en particulier la hausse
du timbre à 14 hpz. Au final, neuf locomotives
issues de six dépôts (Argentan : 60, 136, 198 ;
Dreux: 64, 191; Le Mans: 53; Mantes: 30; Niort:
187; Trappes : 176) sont déclarées irréparables
et radiées, la chaudière de la 187 étant toutefois
récupérée pour être montée sur la 92 et le châssis
de la 136 sur la 189. L’effectif est ainsi ramené à
241 exemplaires.
Réparties entre tous les dépôts
de la Région Ouest
Après l’Armistice, une première mesure de
rationalisation est menée avec l’envoi de douze
locomotives supplémentaires à Auray pour rem-
placer les 3-141 A 401 à 416 d’origine P.O (5811
à 5826), attribuées à l’Etat lors du transfert de
la ligne de Bretagne Sud du P.O à l’Etat en 1934.
Elles deviendront les 4-141 B 811 à 826 et seront
regroupées avec le reste de la série 4-141 B 827 à
960 sur la région Sud-Ouest.
Enjanvier1949,lesréparationsdeslocomotives
endommagées sont achevées. Une redistribution
du parc vient d’être opérée, avec la fin de la pré-
sence des 141 C à Granville et la création de trois
nouvelles résidencesà Châteaubriant, Nantes-Blot-
tereau et Segré. Désormais, les 241 exemplaires
sont répartis dans 23 dépôts: Trappes (28), Mantes
(18), Le Mans (17), Sotteville (17), Argentan (14),
ELLES FRÉQUENTENT À LA FOIS LES GRANDES RADIALES OÙ
ELLES APPORTENT UN RENFORT AUX PACIFIC, MAIS AUSSI
LES LIGNES SECONDAIRES
46 - ferrovissime
En 1964, la 3-141 C 170 est
chez elle au dépôt du Havre.
Machine et tender sont peints
en noir mais la majorité des
141 C ont une livrée bicolore
vert et noir, filets normalement
jaunes, exceptionnellement
rouges – la mise en peinture
dépendant de l’atelier de
levage qui n’est pas toujours
Si l’on se fie au vieux sur la région Ouest.
ballast contenu dans
le plat TP attelé
à la machine, la
3-141 C 41 pousse
probablement un train
de travaux à faible
vitesse. Le chauffeur
en profite pour
monter sur le tender.
Thouars (14), Saint-Brieuc (13), Chartres (12), Auray
(11), Evreux (9), Le Havre (9), Lisieux (9), Caen (8),
La Rochelle (8), Laval (8), Batignolles (7), Dreux
(7), Rouen-Martainville (7), Châteaubriant (6),
© R. COLLINS / COLL. DAVID WALIGORA
Château-du-Loir (6), Niort (6), Quimper (6), Segré
(1). Le parc de Rouen-Martainville est transféré à
son voisin Sotteville dans le courant de l’année.
La fin des livraisons des 141 R et la poursuite des
mises en service des 141 P conduisent à créer de
nouvelles résidences dans le courant de l’année
1949 pour les 141 C à Brest et Cherbourg, tandis
qu’elles font leur retour à Rennes. Le but est de
pouvoir les utiliser sur des lignes faiblement
armées où les nouvelles venues ne sont pas au-
torisées. Quelques mouvements inter-dépôts
sont opérés pour tenir compte de ces évolutions.
Par la suite, l’effectif basé aux Batignolles est
reversé vers Achères en 1951 et le parc de Dreux
est dissout en 1952 au profit de son voisin Ar-
gentan, mieux positionné géographiquement.
Une petite résidence apparaît à Fécamp en 1951, La grande époque
des express en
ainsi qu’à Dieppe à la même période, mais pour 141 C: le 21 juillet
une courte durée, pour accompagner la desserte 1962, la 3-141
autour de ces ports. C 141 du dépôt
de Niort vient se
Les radiations des 3-141 C ne débutent mettre en tête de
pas avant 1959 l’Express 84 au
départ de Royan.
Enjanvier1955,l’effectifdes141Cestencoreau
complet, en dehors des neuf locomotives radiées
pour faits de guerre. Les Mikado Ouest restent
très actives sur les lignes secondaires, non encore
touchées par la diésélisation. Certains effectifs
ont progressé sensiblement: Châteaubriant (19),
Le Mans (28) et Thouars (25). D’autres sont plutôt
stables: Trappes (31), Lisieux (12), Chartres (11), ▶▶▶
© JEAN PORCHER
ferrovissime - 47
Les portraits du rail
Ambiance petit dépôt
pour la 3-141 C 184.
La région Ouest
disposait de nombreux
établissements
modestes pour ses
machines.

© YVES BRONCARD
© YVES BRONCARD

© YVES BRONCARD
Le poste de conduite du MECRU. Le dépôt de Thouars dispose d’une belle cavalerie de 3-141 C !

▶▶▶ Le Havre (11), Evreux (10), Brest (9), Laval (9), (12), Quimper (3), Saint-Brieuc (6), Sotteville (26),
Caen (8), Niort (8), Cherbourg (5), Nantes-Blotte- Thouars (25) et Trappes (25). Les dotations de
reau (5), Rennes (5), Quimper (4). La tendance Chartres et Laval disparaissent l’année suivante.
est en revanche à la baisse pour Sotteville (13),
Argentan (8), Mantes (8), Saint-Brieuc (7) et Auray Fin de service en 1969
(5). Dans le courant de l’année, deux dotations Les mises en AA et radiations s’amplifient en
supplémentaires apparaissent à Morlaix et Mé- raison des arrivées massives des BB 63000 et BB
zidon, tandis que les affectations à Dol et Evreux 66000. Un tiers de la série disparaît entre 1960
prennent fin en 1956 lors de la
fermeture de ces dépôts.
Le prototype 3-141 E 113,
mis en attente d’amortisse-
LA PLUPART, AU TIMBRE ENCORE FIXÉ À 12 HPZ,
ment (AA) en 1954 à l’échéance
de son épreuve décennale, est
SONT RENUMÉROTÉES 3-141 B, TANDIS QUE CELLES
radié officiellement en 1957,
tandis que les quatre pre-
DÉJÀ PASSÉES À 14 HPZ DEVIENNENT DES 3-141 C
mières radiations de 141 C ont
lieu en 1959. Plusieurs mesures de regroupement et 1963. Les livraisons des BB 67000 et A1A A1A
sont intervenues, de sorte qu’il n’y a plus que 68000, associées à l’électrification de Le Mans/
19 dépôts pour accueillir 236 locomotives au Rennes, conduisent à une utilisation décrois-
1er janvier 1960: Argentan (11), Auray (8), Brest sante des Mikado Etat. En janvier 1966, il n’y
(9), Caen (9), Chartres (4), Châteaubriant (21), La a plus que la moitié de l’effectif en service. Les
Roche-sur-Yon (2), Laval (3), Le Mans (17), Lisieux 124 locomotives restantes sont réparties dans
(18), Mantes (3), Mézidon (2), Nantes (32), Niort 14 dépôts: Thouars (35), Nantes-Blottereau (22),

48 - ferrovissime

En septembre 1964, la 3-141 C 161 est en évolution avec deux couverts au Mans.
Trappes (12), Sotteville (10), Argentan (7), Auray (7),
Le Mans (7), Saint-Brieuc (7), Mantes (5), Rennes
(4), Châteaubriant (2), Le Havre (2), Mézidon (2) et
Quimper (2). En réalité, nombre d’entre elles ne
sont plus utilisées en service régulier et n’assurent
que du service facultatif, des trains de travaux
ou des renforts saisonniers ponctuels. Mais ces
derniers sont nombreux à l’Ouest, notamment
pour tracter, en été, des relations voyageurs di-
rectes sur les antennes balnéaires. Le nombre
des garages bon état est également important.
Cette tendance s’accentue avec les retraits de
service d’un autre tiers du parc entre 1966 et 1968.
Au 1er janvier 1969, dix dépôts se partagent les
42 locomotives restantes: Thouars (16), Nantes
(7), Trappes (6), Mézidon (5), Argentan (3), Auray
(2), Le Mans (2), Saint-Brieuc (2), Quimper (1) (voir
l’encadré sur les derniers services de ces machines
en 1969). L’effectif de 22 locomotives au 1er jan-
vier 1970 est donc purement théorique. Elles ne
circuleront plus et seront officiellement radiées
jusqu’en 1972. Leurs kilométrages s’étalent entre
750000 et 1300000 km, ce qui est finalement
assez honorable. ◼
© R. COLLINS / COLL. DAVID WALIGORA
▶ LA 3-141 C 100 PART EN ALSACE ◀
À l’issue d’une carrière de 46 ans, la 3-141 C 100, attelée au tender
3-22 B 609, est garée au dépôt du Mans en novembre 1967. Elle
est acquise par l’association Union des Jeunes pour la Sauvegarde
de la Traction à Vapeur en mai 1973 et restaurée au sein du dépôt
du Mans. Elle est notamment présentée en pression en juin 1973.
Confiée ensuite à la Transvap en mai 1978 qui ne peut l’engager
sur sa ligne au départ de Connéré, elle est finalement mise à
disposition des Trains à Vapeur de Touraine (TVT) en juin 1982
pour assurer un service touristique sur l’étoile de Richelieu, en
particulier jusqu’à Chinon. En complément, elle circule à plusieurs
reprises sur le réseau national et apparaît dans plusieurs films.
Elle est classée Monument Historique en 1988. Garée depuis
2007 en attente de retimbrage et de levage, elle est aujourd’hui
confiée au chemin de fer touristique Train Thur Doller Alsace.
F. Didelot et J-H Lavie
ferrovissime - 49
Les portraits du rail

▶ TYPES D’ÉCHAPPEMENTS ET RÉCHAUFFEURS ◀ ▶ RADIATIONSDES3-141C ◀

- Échappement Kylchap (117): 2, 6, 9, 11, 12, 13, 209, 210, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, - 1944 (9): 30, 53, 60, 64,
16, 18, 19, 20, 25, 28, 31, 33, 36, 37, 39, 42, 43, 220, 223, 226, 227, 229, 230, 231, 233, 236, 136, 176, 187, 191, 198
44, 45, 46, 50, 52, 55, 58, 59, 63, 65, 67, 68, 237, 238, 239, 244, 245, 246, 248, 249, 250
69, 70, 72, 73, 75, 76, 78, 80, 81, 84, 88, 92, - 1957 (1): 113
- Réchauffeur Worthington AX (16):
94, 95, 97, 99, 101, 102, 103, 105, 107, 108, 13, 16, 17*, 18*, 19, 20*, 21, 23, 44, - 1959 (4): 37, 84, 190, 217
109, 110, 111, 112, 113, 118, 119, 120, 121, 128, 55*, 58, 59*, 84*, 105, 108*, 155 - 1960 (13): 15, 18, 20,
132, 136, 137, 138, 139, 146, 152, 153, 154, 54, 57, 93, 125, 128, 149,
- Réchauffeur Worthington BZ (5):
155, 156, 157, 159, 160, 163, 164, 168, 169, 165, 211, 214, 221
29, 45, 48*, 49*, 50
170, 171, 173, 178, 179, 180, 183, 184, 185,
186, 189, 201, 204, 205, 206, 210, 213, 214, - Réchauffeur Worthington (5): - 1961 (38): 9, 13, 16, 35,
215, 218, 219, 222, 226, 227, 229, 230, 231, 61, 62, 63, 98*, 104* 52, 61, 63, 70, 72, 90, 92,
238, 241, 242, 244, 245, 246, 248, 249, 250 - Réchauffeur Dabeg (25): 32*, 46*, 51, 106, 110, 111, 112, 114, 118,
72, 76*, 79, 81*, 87, 97, 110, 119, 135, 130, 133, 138, 147, 148,
- Réchauffeur ACFI (154): 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,
142, 143, 178, 179, 180*, 214*, 215*, 150, 152, 159, 162, 164,
10, 11, 12, 32, 33, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 46,
222, 224, 226*, 229*, 240, 241, 242 179, 188, 200, 202, 212, 218,
47, 49, 52, 66, 68, 70, 71, 73, 76, 77, 78, 81,
222, 226, 229, 235, 238
83, 84, 85, 86, 88, 89, 91, 92, 94, 96, 101, - Inconnu (7): 30, 53, 60, 64, 176, 191, 198
102, 103, 107, 108, 109, 111, 112, 113, 114, - Réchauffeur Caille-Potonié (2): 171*, 232* - 1962 (20): 2, 50, 67, 79,
115, 116, 117, 118, 120, 121, 122, 123, 124, 126, 103, 107, 117, 123, 126, 129,
- Réchauffeur Metcalfe (1): 26* 135, 143, 169, 175, 178,
127, 128, 129, 131, 132, 133, 136, 137, 138, 139,
140, 141, 144, 145, 146, 149, 150, 152, 153, - Sans réchauffeur (49): 14, 15, 22, 24, 25, 26, 196, 209, 240, 243, 246
154, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 27, 28, 31, 34, 35, 37, 43, 54, 56, 57, 65, 67, 69,
- 1963 (11): 4, 8, 28, 75, 77,
164, 166, 167, 168, 169, 170, 171, 172, 173, 74, 75, 80, 82, 90, 93, 95, 99, 100, 106, 125,
87, 96, 167, 201, 225, 237
174, 175, 177, 180, 181, 182, 183, 184, 185, 130, 134, 147, 148, 151, 165, 187, 188, 190, 211,
186, 189, 192, 193, 194, 195, 196, 197, 199, 212, 221, 225, 228, 232, 234, 235, 243, 247 - 1964 (7): 12, 48, 58,
200, 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208, * Initialement installé puis démonté 116, 119, 195, 239
- 1965 (19): 23, 26, 66,
71, 74, 80, 86, 108, 140,
▶ CARACTÉRISTIQUES DES MACHINES ET TENDERS ◀ 142, 172, 174, 189, 204,
4-141 A 801 et 802 3-141 C 1 à 250 Tenders 22 A, B, C, D 219, 220, 223, 241, 242
Numérotation d’origine P.O 5801 et 5802 Etat 141-001 à 141-250 22-001 à 643, 901 à 920 - 1966 (24): 1, 22, 27, 32, 45,
56, 68, 69, 76, 95, 101, 102,
Années de construction 1914 1921-1923 1910-1922
115, 134, 144, 151, 166, 173,
Longueur 13,795 m 13,755 m 8,820 m 186, 192, 206, 224, 233, 249
Largeur – – 2,900 m - 1967 (33): 5, 21, 24, 29,
Hauteur 4,250 m 4,270 m 4,235 m 31, 39, 44, 46, 47, 49, 62,
Surface de grille 3,87 m2 3,87 m2 – 73, 83, 88, 98, 99, 120,
121, 127, 137, 155, 156, 160,
Surface de chauffe 207 m 2
192,25 m 2
– 161, 170, 185, 193, 215,
Surface de surchauffe 48m 2
64 m 2
– 216, 232, 244, 247, 250
Longueur des tubes 5,80 m 5,80 m – - 1968 (27): 3, 6, 7, 11, 33,
Timbre 12 puis 14 hpz 12 puis 14 hpz – 41, 42, 43, 78, 81, 89,
Diamètre des cylindres 620 mm 620 mm –
94, 97, 122, 139, 153, 157,
171, 180, 182, 199, 207,
Course des pistons 700 mm 700 mm – 208, 231, 234, 236, 248
Diamètre bissel AV 1,050 m 0,850 m – - 1969 (22): 10, 14, 36, 38,
Diamètre essieux 1,650 m 1,650 m 0,960 m 51, 55, 82, 85, 91, 104, 105,
Diamètre essieu AR 1,050 m 1,230 m – 109, 132, 146, 154, 177, 181,
197, 205, 210, 213, 227
Volume eau – – 22 m3
Masse combustible – – 6 t puis 9 t ou 12 t
- 1970 (11): 17, 19, 59, 65, 131,
145, 158, 168, 183, 184, 228
Masse adhérente 69,2 t 78,2 t –
- 1971 (2): 163, 245
Masse à vide 90,1 t 86,9 t 23,1 t
- 1972 (9): 25, 34, 40, 100,
Vitesse limite 100 km/h 100 km/h 100 km/h
124, 141, 194, 203, 230

50 - ferrovissime
 © JEAN PORCHER
En 1969, à l’annexe-traction du Croisic, la 3-141 C 181 est en escale au côté d’une 141 R charbon du dépôt du Mans qui a pris la suite des Pacific
et, bientôt, celle des 141 C sur des trains de voyageurs en attendant que les diesel soient en nombre suffisant.

▶ DÉPÔTS UTILISATEURS ◀
Achères: <1938-1948 Laval: 1921-1961 Morlaix: 1955-1956 Segré: 1948-1950
Argentan: 1921-1971 Le Havre: <1938-1967 Nantes-Blottereau: 1948-1970 Sotteville: 1921-1967
Aulnoye: 1943-1945 Le Mans: 1921-1971 Niort: 1921-1964 Saint-Brieuc: 1922-1968
Auray: <1938-1968 Lisieux: <1938-1963 Quimper: <1938-1969 Sainte-Gauburge: 1921-<1938
Batignolles: 1938-1951 Mantes: 1921-1967 Rennes: 1921-1964 Thouars: 1922-1971
Béthune: 1943-1945 Mézidon: 1955-1966 Rouen-Martainville: 1938-1949 Trappes: <1938-1970
Brest: 1949-1963
Caen: 1921-1961
Chartres: 1921-1961
Châteaubriant: 1948-1967
Château-du-Loir: 1921-1960
Cherbourg: 1949-1955
Dieppe: 1951?
Dol: 1956
Dreux: 1922-1952 Rouille et
Evreux: 1921-1956 patine sur la
3- 141 C 215 à
Fécamp: 1951-<1955 Trappes dont
© YVES BRONCARD

Granville: <1938-1948 le flanc d’abri

a néanmoins
La Rochelle: <1938-1957 conservé sa
La Roche-sur-Yon: 1956-1967 teinte verte!

ferrovissime - 51
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AMV DANS UNE PETITE GARE
SUR LA LIGNE DES CAUSSES
© THIERRY PORCHER
Le train 58455 du 27 août 1984 stationne en gare de Séverac-le-Château avec, en tête, les BB 4154 et 4152.
Dans les années 1970, les activités de ces
établissements ruraux sont très variées,
mais dépendent beaucoup du contexte local.
Bernard Juillard raconte…
Texte : Bernard Juillard
F
in juillet 1974, je quitte mon
poste d’AMV (Agent MouVe-
ment) en gare de Sévérac-le-Châ-
teau où je remplace les Facteurs
« Matériel » et les Commis Voya-
geurs/Marchandises pendant leurs
repos, selon un roulement programmé.
En effet, l’Etat français m’offre des
« vacances » au grand air, à l’étranger
qui plus est ! Je rejoins ainsi les FFA
(Forces Françaises en Allemagne) à la
caserne de Saarburg, localité située
entre Trêves et Sarrebruck, en RFA. Le
service militaire durant alors 12 mois,
Cœur de métier
la SNCF sait qu’elle peut normalement
me récupérer le 1er août 1975.
À l’époque, les textes prévoient
dans ce cas un retour de l’agent sur
sa Région d’origine, en l’occurrence
pour moi celle de Montpellier, mais
rien de plus précis. En fait, presque
toujours, on comble un besoin de
personnel existant ou à venir dans le
cadre du départ d’un titulaire pour
mutation ou promotion, de préférence
dans un endroit où personne ne veut
aller: c’est de bonne guerre !
Au retour du Service National…
Dans mes derniers mois d’appelé,
je sais officieusement que l’on pense à
moi pour tenir un poste d’AMV de ▶▶▶
ferrovissime - 53
Cœur de métier

▶▶▶ réserve en gare de Saint-
Chély-d’Apcher. La moyenne
d’âge des agents y est très jeune,
car, justement, cette gare est sur-
tout alimentée en personnel par
les retours du Service National.
En effet, l’Agence Exploitation
deMillau,oùj’aitravailléjusqu’à
présent, n’intéresse pas grand
monde… à part les gens du cru,
dont je fais partie! Ainsi, la pro-
babilité de me retrouver sur cet
Etablissement est forte, heureu-
sement pour moi. Cependant,
Saint-Chély-d’Apcher est située
tout au nord de l’Etablissement,
d’où son peu d’attrait, même
pour les autochtones.
Courant juin 1974, un col-
lègue de ma promotion, de
retour lui aussi du Service Na-
tional, se retrouve comme AMV
en gare de Campagnac-Saint-Ge-
niez pour remplacer un agent
muté pour convenances person-
nelles à Aguessac. Cette affec-
tation l’enthousiasme fort peu:
à part quelques maisons et un
très bon restaurant familial aux
alentours, c’est le désert ! D’un
côté la localité de Campagnac
est à 3 km, de l’autre le premier
bourg est à 8 km… sans parler
de Saint-Geniez-d’Olt, chef-lieu
de canton donnant une partie
de son nom à la gare, mais qui
se situe à 14 km.
Ce collègue n’ayant pas l’in-
tention de s’enterrer en ces
lieux et sachant à qui s’adres-
ser, la Division du Personnel de
Montpellier profite de mon re-
tour pour m’affecter en gare de
Campagnac-Saint-Geniez, ce qui
permet de nommer ce collègue

CETTE PETITE GARE EST SITUÉE SUR LA LIGNE BÉZIERS/NEUSSARGUES, ÉLECTRIFIÉE

EN 1500 V AVEC UNE CATÉNAIRE MIDI ET CANTONNÉE TÉLÉPHONIQUEMENT

54 - ferrovissime

Le train 58359 du 10 octobre
1996, remorqué par la BB 9612,
arrive à Marvejols où il croise le
5950 assuré par la BB 9620.
comme AMV en roulement en
gare de Salses. Tout le monde est
content: il est plus près de chez
luietmoijemeretrouveàmoins
de 20 km de Sévérac-le-Château,
où est ma famille!
Une gare de Voie Directe
sur la ligne Béziers/Neus-
sargues
Début août 1975, je com-
mence donc comme AMV en
roulement en gare de Cam-
pagnac-Saint-Geniez, que je
quitterai deux ans plus tard
pour l’Ecole de Formation Gé-
nérale SNCF de Louvres… mais
ça, c’est une autre histoire !
Cette petite gare est située
sur la ligne Béziers/Neussargues,
▶ LES PARTICULARITÉS DU TRAFIC
DES ANIMAUX VIVANTS ◀
À l’époque, ces trafics bénéficient de tarifs
réduits subventionnés par l’Etat, repris dans
«l’Annexe Bter». Sa suppression et l’amélioration
du réseau routier ont rendu le transport par
fer de moins en moins compétitif et une noria
de camions italiens a remplacé ces wagons…
Il est vrai qu’il y a des contraintes. Par exemple,
après chaque acheminement de bestiaux,
ces wagons doivent être désinfectés, ce qui
s’effectue à Saint-Jory, un chantier de Toulouse.
© THIERRY PORCHER
© THIERRY PORCHER
En juillet 1972, l’autorail express Lyon/Toulouse par
le Massif Central passe aux environs de Balsièges,
entre Mende et Le Monastier. Dans une heure
environ, il desservira Campagnac-Saint-Geniez.
électrifiée en 1500 V avec une ment) sont mécaniques, mais
caténaire Midi et cantonnée té- motorisés, avec une transmis-
léphoniquement. Équipée en sion électrique. Ils sont rempla-
gare de voie directe, elle assure cés par des signaux lumineux
un croisement quotidien. Un courant 1976, dans le cadre
deuxième s’y rajoute en plein d’un programme national de
été, puis toute l’année à partir de complément d’équipement en
mi-1976. A cette même époque signalisation de ces gares. Il n’y
apparaît aussi un croisement a pas de sémaphore de canton-
facultatif qui concerne le 14515, nement en sortie de gare ; nous
dédoublement de l’Express faisons simplement usage d’un
4515 Paris-Austerlitz/Béziers. Le signal d’arrêt à main (SAM). Les
nombre de circulations atteint aiguilles donnant accès à la voie
la vingtaine certains jours, ce d’évitement, assez éloignées
qui est assez importantpourune du BV, sont commandées à dis-
ligne à voie unique non régulée tance par transmission funicu-
et dépourvue de block manuel laire, avec contrepoids. Ce n’est
par appareils. pas le cas de toutes les gares :
À mon arrivée, les signaux dans certaines, il faut se rendre
à distance (disque et avertisse- à pied d’œuvre pour la ▶▶▶
ferrovissime - 55
Cœur de métier
© THIERRY PORCHER
LE NOMBRE DE CIRCULATIONS ATTEINT LA VINGTAINE CERTAINS
JOURS, CE QUI EST ASSEZ IMPORTANT POUR UNE LIGNE À VOIE UNIQUE
NON RÉGULÉE ET DÉPOURVUE DE BLOCK MANUEL PAR APPAREILS
▶▶▶ manœuvre du verrou et
de l’aiguille. Quelques-unes ont
un côté manœuvré à distance
et l’autre, plus proche du BV,
à pied d’œuvre.
L’agent assure des tâches
très variées
Dans beaucoup de gares, les
leviers et commutateurs de com-
mande des signaux ou aiguilles
ainsi que la serrure centrale se
trouvent sur le quai. Mais ici
tout cela est à l’intérieur du BV,
sans doute à cause des condi-
tions climatiques.
En ce qui concerne les voies
de service, on trouve du côté
du BV l’unique voie de débord,
électrifiée et accessible des
deux côtés, qui longe la halle
marchandises et le quai de char-
gement. Du côté opposé au BV,
une voie en impasse électrifiée
sert de sas pour desservir la
sous-station.
Lors de la première année
(août 1975 à mi-1976), période
où j’assure aussi la fonction
d’agent de desserte (voir Fer-
56 - ferrovissime
rovissime n° 90), mon service – dit
de matinée – débute à 6 h 45
pour se terminer à 15 h45 avec
une coupure de 12h00 à 13h00.
Sur ce poste quotidien, mon
roulement comprend six jours
de travail suivis de deux jours de
repos. La deuxième année (de
mi-1976 à mi-1977), suite à une
réorganisation, j’effectue un
service de soirée 12h45/20h45,
sauf les Dimanches et Fêtes où
ce poste est chômé.
Comme dans beaucoup de
petites gares à l’époque, les
agents assurent des tâches
très variées : sécurité des cir-
culations, manœuvres, docu-
ments d’expédition wagons et
colis … et quelques billets pour
les rares voyageurs prenant le
train à Campagnac-Saint-Ge-
niez. La gare est aussi ouverte
au trafic des Colis Express. C’est
ainsi que j’ai réceptionné au
train 8074 (15 h 15) un colis
de fleurs fraîches coupées en
provenance de Nice et parti à
6h le matin même ! Une autre
fois, le matin, c’est un moteur
Dans un site
emblématique de la
ligne des Causses,
l’Express 5948
« L’Aubrac » du 10
avril 1990 passe à
Aguessac, remorqué
par la BB 9524.
À Marvejols, où l’X 92203
va assurer un train vers
Mende, le train 5950
remorqué par la BB 9620
attend le croisement du
58359. 10 octobre 1996.
© THIERRY PORCHER
de voiture. Le week-end, où la
charge de travail et la densité
© THIERRY PORCHER
des circulations sont moindres,
je dois graisser les aiguilles. Je
n’ai jamais eu d’incident caté-
naire réel, mais notre formation
continue prévoit périodique-
ment des incidents caténaires
fictifs. J’avoue que, pour moi,
ça n’a jamais été la partie la
plus facile !
Pour expédier les
bestiaux, c’est la course!
Les manœuvres aux trains
de desserte ont lieu le matin
et le soir. Nous avons deux
trafics principaux au départ :
du bois pour diverses usines
de pâte à papier (Labruguière
notamment) et des bestiaux
pour l’Italie via le transitaire
Gondrand, à Modane.
Vers 10h, le train 36952 – ce-
lui que j’ai accompagné comme L’Express 5948
« L’Aubrac » du
agent TOM pendant un an – em-
11 août 1986
mèneleswagonschargésdebois arrive à Millau,
et nous livre les wagons vides en remorqué par les
répartition, nécessaires aux fu- BB 9519 et 9517
turs envois. Les wagons de ▶▶▶ en UM.
ferrovissime - 57
Cœur de métier

© THIERRY PORCHER

AUTANT POUR LE TRAFIC DE BOIS IL N’Y A PAS DE PRESSION POUR EXPÉDIER

LES WAGONS, AUTANT POUR LES BESTIAUX, C’EST TOUJOURS LA COURSE !
▶▶▶ bestiauxsontremisautrain savons qu’en fin de matinée s’il marchés ou exploitations de ↑
36979 à 17h45, puis rajoutés à va y avoir des bestiaux. L’expédi- l’Aubrac. Le train 8367 du
Sévérac-le-Château au train de teur se charge alors du paillage 11 août 1986,
messageries 58455. des wagons, en réalité avec de la On doit taxer les envois assuré par la
Z 7370, dessert
Campagnac-Saint-Geniez, sciureàl’époque.Biensûr,dufait en RA avant leur départ Millau.
à l’époque, est une gare assez de la fréquence de ces envois et Comme toujours, il arrive
vivante. Autant pour le trafic de leur caractère inopiné, nous au dernier moment, ce qui
de bois il n’y a pas de pression disposonsenpermanencedewa- provoque parfois du retard au
pour expédier les wagons, au- gons couverts type G3/4 fournis 36979. De plus, comme il s’agit
tant pour les bestiaux, c’est paranticipation.Resteàattendre de Régime Accéléré, il faut que
toujours la course! Pourquoi ? le chargement des bestiaux que la lettre de voiture remplie et
Toutd’abord,engénéral,nousne l’expéditeur a collectés sur les taxéesoitplacéedansleporte-éti-
quettes d’acheminement du wa-
gon. Heureusement que nous
▶ UN MESSAGERIES DÉDOUBLÉ SUR LES CAUSSES ◀ sommes deux en gare à ce mo-
ment-làpourmanœuvrer,traiter
L’Aveyron et surtout l’Aubrac expédient beaucoup de bovins. Ces les documents d’expédition et
envois sont rassemblés à Sévérac-le-Château, puis acheminés vers le remanier le bulletin de compo-
sud par le train de messageries 58455. Les autres gares d’expédition
sition du train!
sont Aumont-Aubrac et, côté Rodez, Carcenac-Peyralès, Bertholène
Le lendemain, ces bestiaux
et Laissac. En 1973/74, tenant le poste de Facteur «Matériel» à
vont arriver à frontière italienne :
Sévérac, j’ai vu le 58455 dédoublé. Un premier train circule, composé
fait-on vraiment mieux par la
uniquement de wagons de bestiaux: 27 wagons de 18 t (12 t de
route à l’heure actuelle en ma-
tare et 6 t de chargement), approchant la charge maxi de 500 t
admise par une UM de BB 4200. Le reliquat est acheminé par le tière d’efficacité, sans même
deuxième train, assuré par une BB 4200 pouvant emmener 300 t. parler d’écologie ? Je n’en suis
pas certain… ◼

58 - ferrovissime
▶ LA GARE DE CAMPAGNAC-SAINT-GENIEZ SUR LA LIGNE DES CAUSSES ◀ Infographie : Vincent Babilotte

© THIERRY PORCHER
La neige est souvent présente, en hiver, sur la ligne des Causses!
Le 28 décembre 1968, l’omnibus 830 arrive à Neussargues. Il est
assuré par une Z 7100, un engin longtemps présent sur cette ligne.

▶ DES INSTALLATIONS COMME À CAMPAGNAC ◀ Photos : Bernard Juillard

Voilà à quoi À Campagnac-Saint-Geniez, sans
ressemble une doute à cause des conditions
serrure centrale, climatiques, les installations liées
qui est installée à la commande des signaux et
dans le BV à aiguilles se trouvent à l’intérieur du
Campagnac. BV, ce qui rend délicate la prise de
Nous vous vues photographiques. L’auteur a
montrons donc photographié des installations
ici celle de similaires en gare de Maurs où,
Bagnac, située à comme dans beaucoup de gares,
l’extérieur du BV. les leviers et commutateurs se
trouvent sur le quai.

Vue
arrière des
installations À Maurs, le levier à gauche, marqué VD 41, commande d’une part le
de Maurs. verrou mécanique de l’aiguille 41 qui peut être lancé ou retiré, d’autre part
Notez les l’ouverture ou la fermeture du TIV de rappel côté Aurillac. Le second levier
contrepoids. en partant de la gauche manœuvre l’aiguille 41. Les deux leviers de droite
ont les mêmes fonctions pour l’aiguille 42.

ferrovissime - 59
Gares et installations

Le vérin en fosse,
essentiel à la maintenance

60 - ferrovissime
Le vérin au travail!
Déplacé à l’aide du pont
roulant, le nouveau bogie
va être positionné sur les
essieux (non remplacés) après
enlèvement de l’ancien bogie.

ferrovissime - 61
Gares et installations
Les vérins en fosse servent à la dépose
sans levage de gros organes sous caisse
du matériel roulant. Celui de Thionville
a été mis en service il y a juste 20 ans.
Texte & photos : Jean-Michel Eich
près nous avoir pré-
A
senté une installation
de tour en fosse (Ferro-
vissime n° 88), Olivier
Elmerich, dirigeant
des unités opération-
nelles de Thionville et
Woippy nous invite à découvrir
le vérin en fosse.
Jean-Michel Eich (Ferrovissime) :
Le Technicentre de Thionville
dispose d’un vérin en fosse. À
quels travaux de maintenance
est-il destiné ?
OlivierElmerich:Levérinenfosse
est une installation qui permet
la dépose et la repose de gros or-
ganessouscaissesansavoiràlever
toutl’engin.Ilestprincipalement
utilisépourleremplacementd’un
essieu ou d’un bogie, mais peut
62 - ferrovissime
également l’être pour celui d’un
moteurdieseld’AGCparexemple.
Il n’est donc pas uniquement dé-
dié aux organes de roulement.
J-M.E.: Unealternativeaulevage
à l’aide de chevalets ?
O.E.: Oui, car si le levage d’une
caisse de locomotive est plutôt
facile–quatrechevaletssuffisent–
l’opérationestplusdifficiledans
le cas d’automotrices, où il faut
d’abord désaccoupler les caisses
afin de ne lever que celle qui est
concernée. Et dans le cas d’un
matérieltelquel’AGC,lesbogies
placés entre deux caisses com-
plexifient encore l’opération. Il
faut alors disposer d’un système
de levage simultané mettant
en œuvre de nombreux cheva-
lets pour tout lever en une fois,
comme avec les rames TGV.
Vue générale du
bâtiment qui abrite le
vérin en fosse (où est
Le vérin en fosse permet de s’af- réalisée une intervention
franchirdetoutescescontraintes, sur une BB 27000),
avecunedéposedesorganespar un pont roulant et les
chevalets de levage.
le dessous. Cette installation per-
met ainsi de traiter tout type de
matériel moteur, y compris les
automotrices TER.
Une installation dédiée
au matériel moteur
J-M. E.: Cette installation est dé-
diée au matériel moteur ?
O.E.: L’intérêt d’un tel équipe-
ment pour du matériel remor-
qué est moindre, compte-tenu
de la plus grande facilité de
levage du matériel voyageurs.
Et en ce qui concerne les wa-
gons de marchandises, de telles
opérations ne sont économique-
ment pas pertinentes.
Plus courante et moins onéreuse
qu’un tour en fosse, une telle
installation est aujourd’hui pré-
sente dans la plupart des centres
de maintenance du matériel mo-
teur, certains établissements en
disposant même de plusieurs
(deux à Chalindrey par exemple).
Celle du Technicentre de Thion-
ville permet de prendre en
charge quasiment tout type ▶▶▶
 Le vérin en fosse permet le remplacement d’un bogie d’automotrice sans désaccouplement Remontée de l’essieu dans la fosse
des caisses. avant sa mise sous caisse.

▶ TOUR ET VÉRIN EN FOSSE,

SONT COMPLÉMENTAIRES ◀
Le tour et le vérin en fosse sont des
installations indépendantes mais
complémentaires. Lorsque la quantité de
matière résiduelle d’un profil de roue est
insuffisante pour permettre le reprofilage de
l’essieu au tour en fosse, l’engin est envoyé
au vérin en fosse, dont 80% de l’activité
concerne le remplacement d’essieux.

Surnommé «la maison bleue», le bâtiment

abritant le vérin en fosse est desservi par deux
voies reliées à la rotonde du Technicentre,
celle de gauche desservant les chevalets de
levage, celle de droite le vérin en fosse.

LE VÉRIN EN FOSSE ÉVITE LE LEVAGE DE L’ENGIN LORS DE

LA DÉPOSE D’UN ORGANE SOUS CAISSE
▶ LE VÉRIN EN FOSSE, UNE
INSTALLATION DE L’UNITÉ MÉCANIQUE ◀
Forte d’une vingtaine d’agents sous la
responsabilité de Sébastien Suy (DPX), l’unité
mécanique est organisée selon trois spécialités : le
levage des engins, la maintenance des organes de
roulement et les interventions sur les bogies et les
caisses à l’aide du vérin en fosse ou de chevalets.

La descente du vérin dans la fosse

permet de désolidariser l’essieu de
la caisse de la locomotive. Certains
équipements sont démontés et seront
réinstallés sur le nouvel essieu.

ferrovissime - 63
Gares et installations
Le nouveau bogie porteur en phase de
remontage sous cette Z 11500. L’installation
présente une profondeur de 6 m, nécessaire
au moment de sa mise en service en 1998
au remplacement d’un bogie avec son
moteur de traction d’une BB 25100/150.

soit présent sur le site au mo-

▶▶▶ de matériel, a contrario
d’autres de dimensionnement
moindre qui n’autorisent pas
toujours le remplacement d’un
bogie de locomotive.
J-M. E. : Quels matériels trai-
tez-vous avec cette installation?
O.E.: Il s’agit essentiellement
des matériels Fret et TER de
quatre Supervisions Techniques
de Flotte (STF):
- BB 27000 et 37000 de la SLE
(locomotives électriques Fret);
- BB 60000, 64700/800 voire
75000 de la SLT (locomotives
thermiques Fret);
- tous les matériels moteurs TER
de la STF Grand Est: rames Z2,
AGC, TER 2N, X 73500/900 et
potentiellement rames Régiolis
dans le futur;
- locomotives de la STF Masteris
pour l’ensemble des autres EF
(Akiem, Lineas…).
D’autres EF nous sollicitent, opé-
rateurs privés Fret ou sous-trai-
tants de l’Infra, notamment
pour des bourreuses lors de la
réalisation de gros chantiers
dans la région. La proximité de
l’installation est un critère essen-
tiel dans les demandes.
Les opérations sont
planifiées à l’année
J-M. E.: Quelles sont les règles
d’accès à l’installation ?
O.E.: Comme le tour en fosse, le
vérin en fosse est une installa-
tion stratégique, avec toutefois
des règles d’accès différentes.
Car contrairement au premier,
le vérin en fosse ne fait pas par-
tie des «facilités essentielles»
ouvertes à l’ensemble des EF.
Ainsi, alors qu’aujourd’hui toute
EF peut obtenir un rendez-vous
au tour en fosse via une plate-
forme de services, l’accès au vé-
rin en fosse se fait via un contrat
de prestations de services conclu
avec Masteris, filiale de la Direc-
tion du Matériel en charge de la
vente d’opérations de mainte-
nance ferroviaire.
La planification est réalisée
à l’année, directement par
l’équipe. Sont prises en compte
à la fois les demandes de ren-
dez-vous des clients et les dis-
ponibilités en termes d’approvi-
sionnements, un remplacement
d’essieu supposant que l’organe
ment de l’intervention.
J-M. E.: Comment est organisée
la planification des opérations ?
O.E.: Chaque type de matériel
a une trame de maintenance,
au potentiel ou à l’usure, mise
en œuvre par les Technicentres.
Lorsqu’un organe approche
d’une valeur limite, l’équipe
du vérin en fosse est contactée
par la STF gérant le matériel afin
de programmer un rendez-vous
pour le remplacement de la
pièce concernée. La STF choisit
le site de l’intervention en fonc-
tion de plusieurs critères, dont
la disponibilité des différents vé-
rins capables d’accueillir le type
de matériel et les conditions
d’exploitation de la machine (ses
parcours notamment). Il nous
appartient également de nous
approvisionner puisque ce n’est
pas le client qui fournit la pièce.
Le passage au vérin est une
opération spectaculaire
J-M.E.: Commentsedérouleune
intervention ?
O.E.: L’installation est ouverte
cinq jours par semaine à raison
d’une vacation par jour en mati-
née (5h/13h). Sa mise en œuvre
est réalisée par une équipe de
trois titulaires.
Le bâtiment n’étant pas équipé
de caténaire, l’engin en attente
Les déplacements
du vérin (descente,
translation et
remontée) sont
réalisés à l’aide d’une
télécommande par
l’un des agents de
l’équipe (ici en phase
de descente).

64 - ferrovissime
d’intervention est positionné
devant l’atelier par le service
Mouvement du Technicentre.
Lors de sa prise en charge par
l’équipe du vérin en fosse, le
positionnement est affiné à
l’aide d’un treuil de halage et
la zone mise sous protection.
L’équipe procède alors au ca-
lage de la caisse. L’organe à
remplacer est ensuite démonté.
Désolidarisé de la caisse, il va
reposer sur le vérin. Celui-ci
descend dans la fosse avant
d’opérer un mouvement de
translation puis de remonter
face à une voie parallèle. Un
pont-roulant permet enfin de
prélever la pièce à remplacer.
Différents éléments sont récu-
pérés sur l’organe déposé pour
être remontés sur le nouveau.
L’organe neuf ainsi équipé
est à son tour posé sur le vé-
rin pour l’opération en sens
inverse suivie du remontage
sur l’engin moteur. L’équipe
réinstalle également tous les
équipements qui s’y rattachent
(graisseurs de rails, de boudins,
sablières, dispositifs en bout
d’essieu comme le tachymètre,
dispositif anti-patinage…) et
procède aux réglages sous
caisse d’éléments devant res-
pecter une hauteur par rapport
au rail comme l’antenne KVB,
la brosse crocodile…
J-M. E. : Quels contrôles réali-
sez-vousàl’issuedel’opération?
O.E.: L’organe remonté, l’engin
est sorti du bâtiment. S’il s’agit
d’un engin électrique, il est alors
mis sous caténaire. Dans le cas
d’un engin thermique, le moteur
est démarré. Au-delà des essais
systématiques de frein, des essais
de traction ont
lieu lors du rem-
placement d’un L’INSTALLATION PERMET DE TRAITER
bogie ou d’un
essieu moteur. TOUT TYPE DE MATÉRIEL MOTEUR
Il s’agit d’essais
statiques, où l’on s’assure dans
le cas d’un engin électrique de
la bonne déviation des ampère-
mètres. Des réglages complémen-
taires, notamment odométriques
(ex: réglage KVB) sont également
réalisés suite à la modification du
diamètre des essieux.
De nombreuses opérations
ne durent qu’une journée
J-M. E. : Quelle est la durée
moyenne d’une intervention ?
O.E. : Un essieu de locomotive Préparation par
est généralement remplacé sur l’équipe du nouvel
une vacation. Dans le cas du essieu avec remontage
remplacement des quatre es- des équipements.
De gauche à droite:
sieux d’une locomotive, trois Daniel Jaskulsky, Jacky
jours suffisent par gain de Lechevalier et Francis
temps sur les opérations péri- Picard, mécaniciens
phériques: positionnement de bogies-caisses-levage.
l’engin dans le bâtiment, mise
en place des protections…. De
nombreuses interventions
tiennent sur la vacation. Cer-
tains engins peuvent toutefois
être immobilisés dans l’instal-
lation plusieurs jours, notam-
ment lors d’opérations massi-
fiées avec échange de plusieurs
organes sur la même machine
qui permettent au client d’op-
timiser la disponibilité de son
engin. Une immobilisation
prolongée peut également être
liée à des raisons techniques,
notamment dans le cas de pro-
blèmes de concordance de dia-
mètre lors du remplacement
d’un essieu. ◼
ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier
Il y a 50 ans,lesBB12000
m’ont marquéàtoutjamais !
© THIERRY PORCHER
Il n’est pas vraiment étonnant
que les BB 12000 aient
fortement impressionné le
tout jeune cheminot qu’est
Bernard Mayer, il y a tout
juste 50 ans…
Texte : Bernard Mayer
66 - ferrovissime
J
e n’ai hélas pas noté
le numéro du premier
« petit crocodile » du
Nord-Est sur lequel j’ai
roulé, dès 1968, comme
aide-conducteur (AICR). Mais
50 ans plus tard, les sensations
que j’ai immédiatement ressen-
ties en montant pour la première
fois sur une 12000 restent in-
tactes dans ma mémoire.
Donc, en accédant ce jour-là
à la cabine carrée, offrant une
vision panoramique presque
totale, j’en ai immédiatement
perçu l’odeur si particulière.
Elle provient de cette poussière
noire surchauffée qui s’incruste
dans tous les recoins de l’en-
gin, mélangée aux effluves de
l’huile portée à haute tempéra-
ture. Il faut dire que la poussière
est en permanence brassée et
refoulée vers la cabine par les
ventilateurs de refroidissement
dont le bruit couvre les voix.
Mais ce niveau sonore – assez ef-
frayant pour un novice, même
motivé par la conduite – permet
cependant de percevoir distinc-
tement le cliquetis des renvois à
cardans des deux indicateurs de

vitesse et le grondement sourd
des roues dentées des engre-
nages moteurs, qui baignent
dans leur carter d’huile.
Souvenir des trains lourds
Mais à ce premier choc ol-
factif et sonore, succède une
stupeur teintée d’un légère
angoisse : aucune notion de
confort ni d’ergonomie dans
l’agencement de cette cabine !
Plus tard, ayant longuement
sondé de nombreux collègues,
j’ai compris qu’une unanimi-
té a régné sur ce point dans le
monde des tractionnaires. Et
je vais jusqu’à penser que pour
de nombreux jeunes qui ont re-
noncé à rouler, les BB 12000 ont
été un élément de décision im-
portant, leur faisant considérer
le retour définitif aux ateliers
comme une sorte de refuge.
Alorsâgéde21ans,jenepeux
pasimaginerqu’aufildesannées
j’établiraiaveccesmachinesune
osmose proche de la perfection:
la virtuosité dans la conduite
d’un train s’apprend progressi-
vement, à force de pratique, et
les BB 12000 – mais aussi leurs
Le train 421029
du 15 mai 1995
sœurs lointaines, les BB 13000 – – Moulin-Neuf/
ont joué un grand rôle dans cet Le Bourget via
apprentissage. Verberie – assuré
par la BB 12035
Je garde ainsi un souvenir attend la voie libre
intact de tous ces trains lourds en gare de Creil.
quej’aitractéssurlaligne3Nord,
entreMetzetStrasbourg,parfois
dansunétatprochedelafélicité:
en touchant le moins possible
au volant du manipulateur de
traction, le summum de la dex-
térité consiste à atteindre le bas
d’une pente pratiquement à la
vitesse-limite de la ligne, avec
une douzaine de crans, puis à
profiter de l’élan et de cet ▶▶▶
ferrovissime - 67
Matériel roulant d’hier

Le BB 12000 est
une locomotive
à l’ancienne: ▶▶▶ effort de traction modéré
aucune confort, pourvoirlavitessedécroîtredou-
aucune ergonomie.
cementetfinalementfranchirle
Mais c’est un engin
fort attachant. sommet de la rampe à 35 km/h
en n’ayant touché à rien!
La conduite des BB 12000
fait partie de mon quotidien
Tout cela sous l’œil ap-
probateur d’un AICR – futur
conducteur – ou, lors de ma
formation, d’un ancien de la
vapeur m’ayant cédé le manche
et qui n’aurait guère fait mieux.
Il est vrai que cette conduite,
considérée comme du grand art
à l’époque, était rendue possible
par des marches très détendues,
guère meilleures que celles du
temps de la vapeur: une journée
de travail entière pour aller à
Thionville ou à Woippy, en «visi-
© JEAN-MICHEL EICH
tant» la plupart des évitements
de la ligne !
Mais à l’époque, nombre de
mes jeunes collègues n’appré-
cientpascesmarchesdétendues
et ces journées de roulement si
pauvres en kilomètres. Qu’ils
gardentpatience: le temps des MA
100 va arriver, avec des marches
plus serrées et des locomotives
modernes qui supplanteront les

▶ CONDUIRE DEBOUT OU ASSIS : QUEL EST LE PIRE ? ◀

Une bonne partie de la conduite des
12000 – des 13000 aussi, d’ailleurs –
se fait debout, en particulier avec
des voyageurs omnibus ou lors des
mises en tête, situations exigeant
de nombreuses manipulations, à
l’inverse de ces marchandises tracés
à 45 ou 50 km/h sur lesquels, avec de
l’expérience, on arrive à ne toucher à
rien sur des dizaines de kilomètres.
Dans ce dernier cas, on peut profiter du
confort spartiate – et hélas évolutif dans
le mauvais sens – de ces strapontins: sous
le poids de leurs utilisateurs, ils finissent
en effet par s’affaisser, la béquille creusant
un sillon dans le contreplaqué de 10 mm
constituant assez curieusement le plancher
des cabines. L’inclinaison en résultant
met à mal le dos des utilisateurs… mais
pour le corps médical SNCF de l’époque, la
colonne vertébrale ne semble pas exister.
Je garde le souvenir ému d’un de ces
anciens, longtemps affecté au roulement
des 150 Y et aussi sévère avec lui-même
qu’avec son entourage. Le voyant
rehausser son strapontin en coinçant sous
la béquille le guide de dépannage, j’ai
dû montrer involontairement un visage
réprobateur, car il s’est justifié en me
prenant à témoin: «que font-ils pour toi
qui va leur tirer des trains toute ta vie ?».
Je commençais ma carrière, il finissait la
sienne, deux générations se retrouvant
dans cette cabine centrale que
beaucoup de cheminots d’aujourd’hui
considèreraient comme un musée vivant!

68 - ferrovissime

À Strasbourg-
Cronenbourg, la
BB 12004 assure fers à repasser, comme ceux-ci
le HM 67647 du avaientéliminélavapeur…ironie
11 août 1982.
de l’histoire!
Dans les années 1970, devenu
conducteur, les BB 12000 font par-
tie de mon quotidien. Leur cabine
est devenue un endroit familier,
dans lequel j’ai trouvé ma place
et où je m’installe chaque fois
presque instinctivement. Mes
C’EST L’ABSENCE DE SERVOMOTEUR DU GRADUATEUR
QUI EST À L’ORIGINE DE LEURS PARTICULARITÉS :
IL FAUT PASSER TOUS LES CRANS À LA MAIN
trajets préférés sont ces retours
de RHR (Repos Hors Résidence,
dans un foyer de roulants). Au
plaisir de regagner mon domicile
s’ajoute celui d’un trajet le plus
souvent de nuit, offrant le spec-
tacle des campagnes endormies et
la féérie lumineuse des villes tra-
versées, même si mon attention
se concentre sur les signaux et
lesdisquesblafardsdeshorloges
des gares. Je me suis acclimaté à
cette dure vie de roulant que j’ai
souhaitée… et les 12000 en font
désormais partie!
Conduite à quatre mains
Mais comment les conduit-on ?
C’est l’absence de servomoteur du
graduateur qui est à l’origine de
leurs particularités : il faut passer
tous les crans à la main, y compris
les crans de préparation, comme
la fermeture du disjoncteur ou la
mise sous tension des auxiliaires.
La mise en vitesse se fait donc en
passant les crans par des tours de
volant, en observant les quatre
ampèremètres – un par moteur –
en veillant à ne pas dépasser les
© THIERRY PORCHER
intensitésautorisées:gareauxpa-
tinages,notamment,quipeuvent
causer de mauvaises surprises!
Avec une quinzaine de crans,
l’engin développe presque sa
puissance maximum, même
si on peut encore utiliser les
trois crans de shuntage, passés
grâceàundeuxièmevolant,plus
petit. Mais attention: dans ces
circonstances où tout
rouleharmonieusement,
leconducteurdoitrester
aux aguets. En effet, un
piège sournois peut se
refermer sur lui à tout
instant: au détour d’un
méandre de la ligne,
derrière les arbres, peut surgir
brusquement le feu jaune d’un
avertissementfermé.Ilfautalors
être très rapide: d’une main on
vigile le jaune, de l’autre on éli-
mine les trois crans de shuntage,
de la troisième on ramène tous
les crans à 0 et de la quatrième
on fait une dépression de 5 ou
600 g dans la CG (Conduite ▶▶▶
ferrovissime - 69
 Matériel roulant d’hier
© DR / COLL. BERNARD MAYER
LES DEUX INDICATEURS DE VITESSE, UN PAR SENS, SONT
DISPOSÉS SUR DES SUPPORTS ORIENTABLES, DANS L’EMBASE
DES MONTANTS DES PANTOGRAPHES
▶▶▶ Générale)puisonramènele
frein sur «neutre» pour s’arrêter
avantlesignald’arrêtfermé.Bien
entendu, si dans l’idéal il faut
quatremains,leconducteurn’en
a que deux! Je me demande en-
core aujourd’hui si les BB12000
n’ont pas été à l’origine de cer-
tains tests psychotechniques
destinés à vérifier l’aptitude à
la conduite…
Quatre positions de
conduite sur l’ex-AL
Biensûr,cesmanœuvresacro-
batiques s’appliquent aussi aux
sectionnements – ces courtes
zones privées de courant entre
deux sous-stations – qu’il faut
franchir sur l’erre, disjoncteur
ouvert, même quand ils sont
situés en rampe ou à proximité
de signaux d’arrêt. Les histoires
desquelquestrainss’étant«plan-
tés» sous un sectionnement ali-
mentent ainsi les conversations
autour des tables des foyers, le
malheureux conducteur, morti-
fié,sejustifiantcependantd’avoir
su éviter ainsi le franchissement
d’un carré fermé. L’évocation de
cette curieuse ergonomie ne
saurait être complète sans par-
70 - ferrovissime
ler de cet incroyable strapontin
à béquille dépourvu de dossier,
seul élément dédié au confort
dans cette cabine vitrée. Grâce
auxpoignéesamoviblesdumani-
pulateuretdufreinautomatique,
quatre positions de conduite
sont possibles, selon le sens de
la marche et l’implantation des
signaux,àgaucheouàdroitesur
l’ex-AL.
Les deux indicateurs de vi-
tesse, un par sens, sont dispo-
sés sur des supports orientables,
dans l’embase des montants des
pantographes. Le Flaman com-
porte la bande de l’enregistre-
ment graphique. De nombreux
conducteurs estiment que le se-
cond indicateur de vitesse, appe-
lé parfois «répétiteur», manque
de précision, ce qui peut entraî-
ner des dépassements de vitesse
lors des marches « au trait ». Les
plus scrupuleux n’hésitent donc
pasàseretournerfréquemment
pour observer le Flaman, lors-
qu’il est situé dans leur dos. J’ai
même vu, avec étonnement au
début, de vieux mécaniciens vé-
rifier avec leur lampe de poche
le trait enregistré par le stylet
sur la bande graphique!
© BRUNO PICARD / COLL. BAPTISTE WEYLAND
© GÉRARD DAUVET
En avril 1994 à Pagny-sur-Meuse, la BB 12051 assure
la desserte des carrières de Saint-Germain-sur-Meuse.
Le pupitre de conduite
d’une BB 12000.
En tête d’un train
de messageries en
1990, la BB 12081
nous montre son
profil de «petit
Les redoutables crocodile».
12000 VACMA
Dèsl’origine,c’estpeudireque
lesBB12000nesontabsolument
pas ergonomiques. Et pourtant,
lepireétaitàvenir:unjour,alors
© THIERRY PORCHER
qu’elles commencent à être
amorties, on nous apprend que
lereliquatdelasérieestencours
d’équipement VACMA et radio,
afin d’être apte à la conduite à
agent seul!
Unepédaleàdoubleétaged’en-
viron 60 cm de long à actionner
au pied, un contact digital sur
le pupitre: il ne nous reste alors
qu’unseulpiedpourtenterderes-
ter debout, un summum jamais
atteint. Après quelques molles
protestations, nous avons avalé
lapiluleetconduitsanssourciller
les «12000 VACMA», en espérant
simplement les rencontrer le
moins souvent possible.
Le 31 juillet 1996, je conduis
ma toute dernière 12000. C’est
le438023pourColmar,avecune
charge dérisoire: un véhicule,
11 t, derrière la 12063 de Lens. Je
Le 14 janvier 1989,
n’éprouvecependantaucuneémo- le train complet
tionparticulière,toutsimplement 473129 passe à
parcequej’ignoreàcemoment-là Brumath, remorqué
que c’est la dernière fois! ◼ par la BB 12021.
ferrovissime - 71
Des trains sous la loupe

Poitiers/La Rochelle

Un autorail nommé
Si la SNCF a donné des noms, souvent devenus célèbres,
à des trains haut de gamme, les engins moteurs
officiellement nommés sont beaucoup plus rares.
Texte : Thierry Porcher

Une composition
1re classe entièrement
verte conforme à celle
de l’Aunis: X 2800
devant deux XR 7100.

72 - ferrovissime
Aunis

▶ LES HORS-SÉRIE N°1 ET 9 DE FERROVISSIME POUR MIEUX DÉCOUVRIR LES X 2800 VERTS ◀
Avec leur robe élégante, les X 2800 verts de 1re classe font belle impression auprès des
voyageurs! Et leurs roulements concernent tant des relations internationales de prestige
comme «Il Piemonte» que des liaisons rapides et express nationales empruntant parfois
des petites lignes bucoliques. Voilà pourquoi vous retrouverez les X 2800 verts:
- dans le hors-série n°1 de Ferrovissime «Les autorails de prestige» toujours
disponible sur le site internet de LR Presse ou en vente par correspondance;
- dans le hors-série n°9 de Ferrovissime «50 ans d’autorails sur les lignes
secondaires 1948/1998» actuellement en vente dans les kiosques.
Jehan-Hubert Lavie
© YVES BRONCARD

ferrovissime - 73
Des trains sous la loupe
L’X 2816 repeint en vert prend en charge au cours de l’été 1963 l’autorail Express 1re classe VA Limoges/Angoulême.
La remorque conserve encore sa livrée rouge et crème.
C
ontrairement à ce que
l’on pourrait croire, au
début des années 1960,
les deux AR d’autorail
express 1re classe Poi-
tiers/La Rochelle ne
portent aucun nom
spécifique dans le Chaix, même
si, dans le langage courant, on a
l’habitude de les appeler «Aunis».
En réalité, ce nom est porté seu-
lement par l’X 2808, le premier
autorail U 825 série X 2800 entiè-
rement aménagé en 1re classe. Il
arbore une livrée vert olive clair
314 et jaune paille 410 comme
les RGP et porte le nom d’Aunis
marqué en gris métal 811 sur
▶ MIKADO-REE SORT UN X 2800 VERT EN N ! ◀
L’échelle 1/160 réserve parfois d’excellentes
surprises : un X 2800 vert de 1re classe est une
belle aubaine pour les amateurs. Verra-t-on, dans la
foulée, une remorque verte de 1re classe assortie ?
En attendant, le N prend ici l’avantage sur le H0,
puisque Roco n’a pas décliné son X 2800 en vert…
Jehan-Hubert Lavie
74 - ferrovissime
les panneaux sous baies de ses
faces latérales, ainsi que sur
une plaque, sur ses faces fron-
tales, à la place des câblots d’UM.
L’X 2808 seulement ? Pas tout à
fait, car trois remorques unifiées
sont traitées de la même façon,
afin de former avec cet autorail
une composition haut de gamme
homogène.
Affecté à une relation
quotidienne déterminée
Mais ce n’est pas la seule
particularité de l’X 2808: en ef-
fet, pendant près de 5 ans, il va
tourner exclusivement sur ces
deux AR Poitiers/La Rochelle, ce
qui constitue aussi une rareté
pour un engin de série. Certes,
des autorails financés par des
collectivités locales et dédiés à
une relation précise sont res-
tés cantonnés longtemps à leur
desserte: X 93953 puis X 92201
sur Bréauté-Beuzeville/Fécamp,
X 94630 sur Cannes/Ranguin,
X 92104 sur Toulouse/Figeac par
exemple. Mais là c’est un service
© BERNARD PORCHER
intensif qu’assure cet autorail,
un peu comme l’atypique Budd
X 2051 sur la Flèche d’Argent (voir
Ferrovissime hors-série n°1).
L’X 2808 fait cependant
partie d’une sous-série – les
X 2800 entièrement aménagés
en 1re classe – qui atteindra la
douzaine d’unités. Mais quand
il apparaît à l’automne 1957, il
est le seul de son espèce. Il est
immédiatement engagé sur ces
2 AR Poitiers/La Rochelle (trains
92, 93, 95, 96), couvrant dans son
roulement 588 km par jour. Il
dépasse alors les 200000 km par
an, en n’étant cependant en ligne
que moins de 6h30 par jour, re-
lation rapide oblige!
Un an après, il est rejoint à La
Rochelle par l’X 2816, également
aménagé en 1re classe, mais arbo-
rant une livrée rouge vermillon
605 et crème. La disposition de
celle-ci est cependant particulière
à cet engin, la limite des teintes
rouge vermillon 605 et crème 407
suivant, sur les faces frontales des
cabines, un dessin inspiré par celui
 © THIERRY PORCHER
En 1989, l’X 2808 – le véritable Aunis – est rentré dans le rang depuis longtemps : après avoir connu la livrée rouge classique des U 825,
il est maintenant modernisé en «bleu d’Auvergne». Affecté à Limoges, il assure encore de beaux trains, comme ce 51550 qui relie Toulouse
à Clermont-Ferrand, un trajet de 392 km! Neussargues, le 29 octobre 1989.

EN RÉALITÉ, LE NOM AUNIS EST PORTÉ SEULEMENT PAR L’X 2808,

LE PREMIER AUTORAIL X 2800 ENTIÈREMENT AMÉNAGÉ EN 1RE CLASSE
desRGP–doncsans«moustache», et La Rochelle, cette situation en vert de l’X 2816 pour faire al-
mais avec la teinte crème descen- a l’inconvénient de déséquili- terner ces autorails, permettant
dant jusqu’au bas de caisse. brer fortement les parcours de enfin un meilleur équilibre de
ces deux engins, que l’on peut leur parcours.
L’autorail Aunis roule estimer à moins de 80 000 km En 1967, une refonte des des- Près de Saint-Junien,
jusqu’en 1967 par an pour le 2816, contre plus sertes Paris/La Rochelle fait dispa- au cours de l’été 1962,
l’X 2816 devenu vert
Bien que figurant à l’effectif de 200 000 pour le 2808. C’est raître ces 2 AR d’autorails express assure l’autorail Express
ducentreautorailsdeLaRochelle, pourquoi, à l’automne 1962, on 1re classe. En effet, la correspon- 1re classe VA Limoges/
l’X 2816 est basé à Saintes, qui en profite de la remise en peinture dance avec les Rapides 7 ▶▶▶ Angoulême.
assure l’entretien courant, et il
ne circule que vers Angoulême,
Royan certains jours en été et
Limoges en service facultatif.
Cette situation de « chacun
chez soi» durera 5 ans. D’ailleurs,
si mon père et moi avons sou-
vent vu l’X 2816 – d’abord rouge,
puis vert – sur l’Express VA entre
Limoges et Angoulême, nous n’y
avons jamais vu l’X 2808! Mais
© BERNARD PORCHER

si elle a l’avantage de préserver

l’image d’engin de prestige de
l’Aunis et d’éviter les achemi-
nements à vide entre Saintes

ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe

Près de Saint-Junien,
au cours de l’été 1960,
l’X 2816 encore en livrée
rouge assure l’autorail
Express 1re classe VA
Limoges/Angoulême.
Notez l’absence des
moustaches aux
extrémités sur cette
livrée dont le dessin suit
celui des RGP.
▶▶▶ et 8 Le Drapeau est rem-
placée par une rame de voitures
directes, comme c’était déjà le
cas le vendredi soir dans le sens
impair. Il ne reste plus qu’un seul
AR à assurer, donnant correspon-
dance à des trains 1re/2e classe. Il
est donc préférable d’ouvrir ces
autorails aux deux classes, en
faisant disparaître une anomalie
qui a quand même duré 10 ans!
C’est donc une Caravelle (EAD)
qui va reprendre ce service.
L’autorail express passe
en rame tractée
DevenusinutilesàLaRochelle,
les X 2808 et 2816 sont mutés à
Saint-Etienne, puis à Lyon-Vaise,
où ils assurent pendant quelques
années la plus prestigieuse rela-
tion internationale des U 825 : le
Rapide Il Piemonte, entre Lyon
et Turin.
Repeint en rouge et trans-
formé en 1re/2e classe dans les
années 1970, l’X 2808 sombre
© BERNARD PORCHER
dans l’anonymat. Et quand je
l’ai croisé – modernisé en «bleu
d’Auvergne» – en 1989 en gare
de Neussargues sur un Toulouse/
Clermont-Ferrand, je n’ai réali-
sé que bien plus tard que c’était
l’ancien Aunis.
Pourtant, le nom n’a pas dispa-
ru: il a été porté, à partir de 1967,
par le dédoublement du Drapeau
acheminant les voitures directes
Paris/La Rochelle, un retour à
la normale en quelque sorte! ◼

▶ LES HORAIRES PARIS/LA ROCHELLE EN 1966 (SAUF PLEIN ÉTÉ) ◀

Train Exp 91 (1re-2e cl) Exp 3/Exp 93 (1re-2e cl / 1re cl) Rap 7/Exp 95 (1re cl + * / 1re cl) Exp 97 (1re-2e cl)
Paris-Atz 7h22 12h05 18h30 23h59
Poitiers – 15h22/33 21h16/23 –
La Rochelle 12h52 17h07 22h57 6h18
Durée 5h30 5h02 4h27** 6h19
Moyenne (km/h) 86,7 94,7 107,1 75,5
Train Exp 92/Rap 8 (1re cl / 1re cl +) Exp 94 (1re-2e cl) Exp 96/Rap 10 (1re cl / 1re-2e cl) Exp 97 (1re-2e cl)
L’X 2816 vert,
La Rochelle 8h32 12h34 18h12 22h33 assurant au
Poitiers 10h11/21 – 19h54/20h03 – cours de l’été
Paris-Atz 13h15 18h25 23h06 5h30 1963 l’autorail
Durée 4h43 5h51 4h54 6h57 Express 1re classe
VA Limoges/
Moyenne (km/h) 101,1 81,5 97,3 68,6 Angoulême,
* 1re cl + = 1re classe avec supplément. ** Les vendredis soir, voitures directes en 4h49 (99 km/h). Poitiers/La Rochelle par l’Aunis se fait en démarre de
1h34 à 92,6 km/h. Sur les 16 parcours départ-arrêt des 2 AR Aunis, 9 dépassent les 95 km/h de moyenne, frôlant souvent le 100 km/h. Limoges-
Montjovis.

76 - ferrovissime
▶ LES REMORQUES ENGAGÉES AVEC LES X 2808 ET 2816 ◀
Sur l’état numérique du matériel de la
région Ouest du 1er janvier 1958, l’X 2808
vert porte la mention «Rame Aunis» dans la
colonne «observations» du document. C’est
donc bien une rame que la SNCF a entrepris
de composer. On retrouve cette mention
«Rame Aunis» sur les trois remorques qui
lui sont affectées : XR 7101, 7102 et 7105
type Unifié 56 offrant 54 places de 1re classe
par travées de quatre fauteuils de front et
un petit fourgon. Comme l’X 2808, elles sont
la séparation des deux teintes suivant
un dessin horizontal comme l’X 2808.
Tandis que les XR rouges portent à
l’époque une toiture crème, la toiture
décorée comme le bas de caisse des
remorques de l’Aunis est une marque
de prestige que la SNCF réserve alors à
son matériel autorails le mieux qualifié:
X 2479, RGP, X 2800 de 1re classe…
Quant à l’X 2816, il dispose lui aussi
de trois remorques de 1re classe pour

© DR / COLL. DAVID WALIGORA

peintes en vert olive clair 314 pour la moitié
inférieure de la caisse et le pavillon, la
zone des baies étant jaune paille 410 avec
séparation des deux teintes agrémentée
d’un bandeau décoratif gris métal 811. Pas
de «moustaches» aux deux extrémités,
l’accompagner: les XR 7107, 7109 et 7110,
du même type Unifié 56 que celles de
l’Aunis. Elles sont peintes en rouge et crème.
Mais plus tard, elles seront repeintes en
vert olive clair 314 et jaune paille 410.
Jehan-Hubert Lavie Composition verte type Aunis pour cet X 2800
avec XR 7100.

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ferrovissime - 77
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