Manuel de Conduite CC72000

LOCOMOTIVES DIESEL/ELECTRIQUES
CC 72000
pour Train Simulator Classic
MANUEL DE CONDUITE
1
@SimExpress / www.simexpress.fr
SOMMAIRE
Pages
1- Présentation des locomotives ………………………………………………… 3

2- Contenu du pack………………………………………………………….......... 5
3- Installation et réglages ……………………………………………………….. 5
4- Configuration des commandes au clavier…………………………………… 6
5- Mise en service des locomotives …………………………………………….. 8
6- Conduite des CC 72000…………………………………………………….....15
7- Le freinage pneumatique……………………………………………….……...18
8- Régimes de frein……………………………………………………………... 20
9- Le KVB…………………………………………………………………………. 20
10- La veille automatique (VACMA)……..………………………………………. 24
11- Pictogrammes………………………………………………………..………… 26
12- Sablage………………………………………………………………………… 27
13- Mise en véhicule………………………………………………………………. 28
14- Changement de réduction……………………………………………………. 29
15- Création de scénario et numérotation dynamique…………………………. 30
1 – Présentation des locomotives
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Les CC 72000 formaient une série de locomotives Diesel-électriques construites à
92 exemplaires par la société Alsthom. Elles ont été les locomotives diesel les plus
puissantes du parc SNCF. C’est pour satisfaire le manque de locomotives puissantes que
les CC 72000 furent mises en service dès l’année 1967. En effet, les premières
locomotives diesels de lignes françaises des années 1960 ne permettaient pas de
remplacer de façon satisfaisante la traction vapeur : la puissance fournie était trop faible,
ce qui rendait le service difficile sur les lignes non électrifiées qui voyaient passer des
trains de passagers express de 850 tonnes et de marchandises de 1 500 tonnes.
Les CC 72000 ont connu leurs heures de gloire avec la traction des Trans-Europ-
Express (TEE) « Jules Verne » Paris-Montparnasse - Nantes (395,1 km) créé le 28
septembre 1975, et « L’Arbalète » Paris-Est - Zurich jusqu’à Bâle à partir du 28 septembre
1969, ainsi que du train « Ventadour » Bordeaux - Grenoble via Brive-la-Gaillarde et Lyon.
Avant l’électrification, les CC 72000 assuraient la traction des grands rapides de la ligne
Paris Gare de Lyon - Clermont-Ferrand : l’Arverne, le Bourbonnais, le Thermal ainsi que le
Cévenol. En service international, les CC 72000 ont desservi régulièrement les villes
suisses de Bâle et de Genève. Ces locomotives avaient tout de même leurs limites. Aux
heures de pointe du vendredi soir et dimanche soir, lorsque les trains sont généralement
plus lourds, il y avait un manque de puissance et il fallait fréquemment les remplacer par
deux locomotives des séries BB 67400, avec pour conséquence le ralentissement de la
marche de 160 à 140 km/h, en partie compensé par la nervosité plus importante des
67400, et une consommation accrue de carburant pour les deux machines.
Les CC 72000 n’ont connu pendant leurs carrières que les dépôts
de Rennes, Chalindrey, Vénissieux et Nevers.
Leur coût de maintenance élevé ainsi que leur limitation à 85 km/h sur le rapport de
réduction marchandises ont accéléré la fin de leur carrière. Par chance, l’association
ARCET basée à Chalindrey, dont je souhaite ici remercier ses membres pour leur
chaleureux accueil, a préservé et remis en parfait état de fonctionnement la CC72064 qui
sera bientôt apte à tracter des trains spéciaux pour le plus grand plaisir des passionnés.
Leurs caractéristiques techniques sont les suivantes :
3
Moteur thermique : SACM AGO V16
Carburant : gazole
Puissance : 2650 kW
Capacité carburant : 5500 L
Consommation : 2L/km au ralenti et 7,5 l/km à pleine puissance
Alternateur : triphasé simple étoile
Moteurs électriques : TAO 656 B1 1500V à ventilation forcée
Effort de traction maximal : 325 kN
Masse : 114 tonnes
Longueur : 20,18 m
Largeur : 2,952 m
Hauteur : 4,290 m
Vitesse maximale : GV (140 km/h ou 160 km/h) - MV 100 km/h
Constructeur : Alsthom/MTE
Unités produites : 92
Livraison : de 1967 à 1974
2 – Contenu du pack
Toutes les machines de la série sont reproduites en 2 versions : classique et milieu de

carrière. Par ailleurs, toutes les machines disposent de la numérotation dynamique. Vous
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pouvez ainsi choisir vous-même la numérotation de votre machine ou laisser le simulateur
choisir pour vous. Si la locomotive choisie possède un blason, celui-ci apparaîtra
automatiquement. La réduction V140 ou V160 sera également automatiquement
appliquée en fonction du numéro de la machine. Il faut savoir que seules les locomotives
numérotées de 72001 à 72020 sont V140, exceptée la 72017
• Dans l’éditeur de scénarios vous trouverez les noms de locomotives

suivants :
Livrée bleue – réduction V160 ou V140 en fonction du numéro – blasons en

fonction du numéro
- SimEx_CC72000_V1
- SimEx_CC72000_V2
3 – Installation et réglages
L’installation de cet add-on SimExpress se fait automatiquement en lançant l’exécutable

« SimExpress - Pack CC72000.exe »
Réglages :
• Ces locomotives ont été conçues pour n’être utilisable qu’en Mode Expert. Pour
passer TS dans ce mode, rendez-vous dans la section réglages des paramètres de
Train Simulator et placez le mode de conduite sur « Expert ».
• Dans la section « Audio » des réglages des paramètres de Train Simulator, activez
l’EFX afin de profiter pleinement des sons des locomotives.
• Pour un rendu graphique optimal nous vous conseillons les réglages graphiques
suivants :
- Anti-aliasing : FXAA + 2x1 SSAA ou supérieur si votre configuration le supporte
- Filtrage : anisotropique x2 ou supérieur si votre configuration le supporte
4 – Configuration des commandes au clavier
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Fonction Clavier AZERTY Clavier QWERTY
Mise en service rapide ctrl + Z ctrl + W
Levier batterie ctrl+shift+B ctrl+shift+B

Interrupteur éclairage Z-ECL ctrl+shift+E ctrl+shift+E
Boite à leviers B B
Pré-graissage shift+ ¨^ shift+ ¨^

Démarrage AGO ¨^ ¨^
Crémaillères P P
Arrêt AGO O O
Interrupteur QT Y Y
Compresseur AUTO i i
Compresseur DIRECT shift+i Shift+i
Clé frein N/shift N N/shift N

Grand débit /: .>
Serrage frein automatique W Z
Desserrage frein C C
automatique
Serrage frein direct ?, M
Desserrage frein direct .; ,<
Frein à vis ctrl + entrée ctrl + entrée
Urgence Correction(Backspace) Correction(Backspace)
Sens de marche Z/S W/S

Levier ZD A/E Q/E
Passage des crans +/- Q/D A/D
Levier de déblocage Entrée Entrée
Avertisseur 2 tons page up/page down page up/page down
Acquittement signal fermé Entrée (pavé num.) Entrée (pavé num.)

Acquittement auto/man + (pavé num.) + (pavé num.)
6
KVB ON/OFF - (pavé num.) - (pavé num.)
Affichage vitesse MAX KVB -(pavé num.) + shift -(pavé num.) + shift
Essuie-glace V V
Vitesse essuie-glace shift+V/ctrl+V shift+V/ctrl+V
Sablage manuel X X
Arrêt sablage automatique shift+X shift+X
Fanal gauche H H
Fanal droit shift + H shift + H
Fanal central ctrl + H ctrl + H
Projecteurs G G
Fanal rouge G F F
Fanal rouge D ctrl + F ctrl + F
Signal d’alarme lumineux ctrl + shift + H ctrl + shift + H
Eclairage cabine K K
Eclairage fiche horaire J J
Eclairage aide conducteur M ;:
Eclairage pupitre L L
Chgt régime frein Ctrl+shift+F Ctrl+shift+F
Appui VACMA Espace Espace

VACMA on/off R R
Essai VACMA shift + R shift + R
Bulletin technique £$¤ M
5 – Mise en service des locomotives
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Les modèles SimExpress sont conçus pour être utilisables par tous types de joueurs.
Ceux qui ne désirent pas s’embarrasser du fonctionnement réel de la machine pourront
désactiver toutes les sécurités et ne penser qu’au plaisir de rouler sans contrainte tandis
que ceux qui souhaitent reproduire dans le jeu toutes les procédures qu’un conducteur
réel va rencontrer en ligne trouveront aisément de quoi satisfaire leurs exigences. Chacun
inventera la façon de conduire sa locomotive SimExpress qui lui conviendra le mieux !
• Mise en service automatique

La mise en service rapide se fait par appui sur la combinaison de touches « CTRL + Z ».
Après avoir pressé ces deux touches simultanément au clavier lors du démarrage de votre
scénario, votre verrez votre locomotive mettre automatiquement en marche tous ses
systèmes. Il est important de noter que :
- la veille automatique (VACMA) sera désactivée
- la prise en charge du KVB sera désactivée
- l’acquittement de la répétition en cabine des signaux fermés sera automatique
Vous pouvez remettre en service à tout moment ces systèmes de sécurité :
- en plaçant l’interrupteur « Z (IS) VA » sur « en service », situé dans l’armoire

électrique située en cabine 1, derrière la place du mécanicien (ou touche « shift
+ R ») pour remettre en service la veille automatique (VACMA)
- en plaçant l’interrupteur « Z (IS) KVB » sur « en service », situé dans l’armoire
électrique située en cabine 1 ( ou touche « -» du pavé numérique) pour remettre
en service le KVB
- en plaçant l’interrupteur « Z (IS) RS » sur « en service », situé dans l’armoire
électrique située en cabine 1 (touche « +» du pavé numérique) pour remettre en
service la répétition des signaux
Durant toute l’opération, un message sera visible à l’écran en haut à gauche vous
informant que la mise en service rapide est en cours. Une fois celle-ci terminée, vous
n’aurez plus qu’à desserrer les freins et agir sur le manipulateur pour décoller votre train.
• Mise en service manuelle
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Afin de mettre en service les locomotives CC72000 il faut :
1 – Ouvrir l’armoire électrique située derrière la place du mécanicien dans le poste 1. Si la

prise de service s’effectue de nuit, vous pouvez allumer la lanterne de bord avec les
touches « shift + ctrl + K ».
Figure 1
1 : levier batterie 2 : Z-ECL éclairage général 3: VACMA ON/OFF 4 : KVB ON/OFF 5: répétition signaux ON/OFF
6 : isolement moteurs 7: mise en véhicule/double traction 8: forçage ventilateurs
2 – Afin d’avoir de l’énergie électrique dans toute la locomotive, lever le levier de batterie
(levier 1 sur figure 1) ou touche clavier « ctrl+shift +B ».
3 – Afin de disposer de tous les éclairages, actionner Z-ECL (interrupteur 2 sur figure 1)
ou touche clavier « ctrl+shift +E ».
4 – Aller dans le compartiment moteur, devant le tableau de lancement. Vous pouvez

allumer les lumières dans le compartiment moteur en actionnant l’interrupteur 1
9
Figure 2
1 : éclairage compartiment moteur 2 : fanal central 3 : allumage lampe casiers

4 : fanal rouge gauche 5 : fanal rouge droit
Pour cela, ouvrir la porte de droite d’accès au compartiment moteur (flèche rouge sur
figure 2). A l’aide des touches de direction, appuyer sur la flèche de direction droite pour
vous déplacer vers le compartiment moteur.
Figure 3
10
5 – Sur le tableau de lancement, vérifier que la pression du réservoir de lancement du
moteur diesel est supérieure à 32 bars sur le manomètre 1 (figure 3). Si la pression est
supérieure à 32 bars, ouvrir le robinet A (figure 3). Si la pression est inférieure à 32 bars,
il faut utiliser le réservoir de secours. Pour cela il faut tout d’abord fermer le robinet A puis,
en cliquant sur le tube du robinet B, placer la clé du robinet en B. Enfin, il suffit d’ouvrir le
robinet B.
6 – Lancer le pré-graissage du moteur diesel. Pour cela, appuyer sur le bouton poussoir
« BP Q GD », touche « shift + ¨^ ». Lorsque le pré-graissage est terminé (2 minutes en
réalité – 1 minute dans le simulateur), la lampe du bouton poussoir reste allumée et un
message s’affiche en haut à droite de l’écran vous indiquant la fin du pré-graissage.
Figure 4
7 – Lorsque LT Q GD reste allumée (lorsque le pré-graissage terminé), il faut lancer le

moteur diesel. Pour cela, en hiver, afin de faciliter le démarrage, ouvrir le robinet
d’injection du startpilot (en 1 sur la figure 4). Puis, maintenir appuyé le bouton de
lancement jusqu’au démarrage du moteur (bouton vert en 2 figure 4), touche « ¨^ ». Une
fois démarré, vous pouvez faire varier manuellement les tours moteurs en actionnant les
crémaillères (en 3 figure 4) ou touche « P ».
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8 – Fermer le robinet d’arrivée du startpilot et d’arrivée d’air. Vous pouvez quitter le
compartiment moteur et retourner dans le poste de conduite.
Figure 5
½ : enclenchement relais de traction (QT) 3 : mise en route compresseur en automatique 4 : mise en route compresseur en continu
5 : chauffage train 6 : chauffage vitres 7 : accélération diesel
9 : éclairage cabine 10 : éclairage fiche horaire 11 : éclairage pupitre 12 : fanal gauche
13 : fanal droit 14 : projecteurs 15 : essai veille automatique
9 – Déverrouiller la boîte à leviers (interrupteur A sur figure 5) ou touche clavier « B ».
10 – Fermer le QT. Si la pression au réservoir principal (aiguille rouge) est supérieure à 5

bars, levez l’interrupteur Z-QT pendant 2 secondes (interrupteur 1/2 – figure 5) ou touche
clavier « Y ». SI la pression au réservoir principal est insuffisante, il faut démarrer le
compresseur, soit en fonctionnement automatique (interrupteur 3 – figure 5) ou touche
clavier « i », soit en fonctionnement direct (interrupteur 4 – figure 5) ou touche clavier
« shift + i ». Lorsque la pression dépasse 5.5 bars, vous pouvez fermer le QT en lavant
Z-QT pendant 2 secondes (interrupteur 1/2 – figure 5) ou touche clavier « Y ».
11 – Si cela n’est pas déjà fait, mettre en route le compresseur :
• Soit en direct (interrupteur 4 sur figure 5) - touche « shift + i »

• Soit en automatique (interrupteur 3 sur figure 5) - touche « i »
12
En automatique, le compresseur se met en route dès que la pression au réservoir
principal passe en dessous de 7,5 bars et s’éteint dès qu’elle dépasse 9 bars.
En direct, le compresseur ne s’arrête que lorsque le conducteur baisse l’interrupteur 4
sur la figure 5. Si aucune action n’est faite par le conducteur, au-delà de 9,4 bars une
soupape de sécurité se mettra en marche afin de libérer le trop plein de pression.
12 – Desserrer le frein à vis : touche « ctrl + entrée » ou cliquez sur le levier à roue situé
dans le poste 1 (entouré en rouge sur figure 7). Attention, le frein à vis est situé dans le
poste 1 uniquement.
Figure 6
13 – Placer l’inverseur sur AV ou AR (curseur entouré en rouge sur figure 7) – touche

« Z ou S»
Figure 7
13
14 – Mettre en service le frein en plaçant la clé de frein sur « service » (interrupteur 6 sur
figure 8) – touche « N/shift+N ». Vous devez constater la montée de la pression dans le
réservoir égalisateur et la conduite générale jusqu’à 3 bars.
Figure 8
15 – Desserrez le frein automatique
• Soit par grand débit en appuyant sur « BP GD » (bouton 3 sur figure 8) – touche
« /: »
• Soit par action vers le haut sur le levier de frein automatique (5 sur figure 8) –
touche « W »
16 – Mettre en service le KVB : touche « - du pavé numérique » ou action sur « Z (IS)

KVB » dans le compartiment électrique en cabine 1 (interrupteur 4 sur figure 1)
17 – Entrer les paramètres KVB puis les valider en appuyant sur le bouton clignotant
« val ». Voir section KVB pour plus d’informations à ce sujet.
14
18 – Choisir le mode d’acquittement des signaux, manuel ou automatique : touche « + »
du pavé numérique (ou action sur « Z (IS) RS » dans compartiment électrique (interrupteur
5 sur figure 1)
19 –Desserrer le frein de la locomotive (levier 2 sur figure 11) ou touche « . ; »
La locomotive est prête au départ.
6 – Conduite des CC 72000
Figure 9
A : curseur en position zero 1 : position « plus » traction

2 : position progression rapide 3 : position « moins » traction
B : levier de déblocage C : inverseur de marche D : levier ZD 4 : tours moteurs maximum
Les CC72000 sont des machines à crans. A chaque cran correspond une tension délivrée
aux moteurs électriques qui varie par pas de 50 volts. Cette tension est observable sur le
voltmètre « U redressée » du pupitre.
15
Pour faire varier la valeur des crans il faut utiliser le volant du manipulateur de traction
avec la souris (ou les touches « Q » et « D » du clavier).
On peut augmenter la valeur des crans :
• Soit manuellement en plaçant le curseur sur la plage « traction » et en le faisant

aller et venir entre la position instable « plus » (1) et la position stable « stop ». Le
passage de la position zéro à stop est temporisée : il faut attendre environ 1
seconde en maintenant « Q » (ou à la souris en maintenant le volant du
manipulateur de traction vers la gauche) pour que le curseur passe en position
« stop ». Ensuite le passage des crans se fait immédiatement.
• Soit automatiquement en plaçant le curseur en position PR « progression rapide ».
Pour ce faire, il faut tout d’abord placer le curseur sur « stop » puis tout en
actionnant le levier de déblocage (B sur la figure ci-dessus – touche « entrée »),
amener le curseur à l’aide de la souris jusqu’en position PR ou par appui sur la
touche « Q ». Sur la position PR, les crans progressent automatiquement tant que
l’intensité qui traverse les moteurs ne dépasse pas 800 ampères.
Attention :
L’intensité ne doit pas dépasser certaines valeurs limites sous peine de détériorer
les moteurs. Bien lire l’étiquette jaune sous la boite à pictogrammes.
On peut diminuer la valeur des crans :
• Soit cran par cran en plaçant le curseur sur la position « moins »

• Soit en ramenant le curseur à zéro. Dans ce cas, il faut attendre 1 seconde environ
pour passer de la position « moins » à la position »zéro ». Sur la position « zéro »,
les crans régressent automatiquement jusqu’à 0
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On peut à tout moment contrôler la valeur du cran en observant la tension U redressée sur
le voltmètre entouré en rouge ci-dessous. Chaque cran correspond à une valeur de 50
volts. Par exemple, si la tension U redressée est de 0,5 kV, c’est-à-dire 500 volts, cela
veut dire que le servomoteur est sur le cran 10. Il y a 35 crans en tout auxquels s’ajoutent
15 crans de shuntage qui se passent de la même façon que les crans de traction.
Figure 10
7 – Freinage pneumatique
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1 : Bouton poussoir du frein d’urgence
2 : Levier du frein direct (frein de la locomotive)
3 : Bouton poussoir de grand débit (desserrage rapide du frein automatique)
4 : Levier du frein automatique (frein du train)
5 : Clé de frein à 4 positions (Retrait-Isolement-Service-Neutre)
6 : Interrupteur de surcharge
7 : Bouton poussoir de réarmement du frein électropneumatique
8 : Interrupteur du frein électropneumatique
• Mise en service du frein
Afin de mettre en service le frein, il faut placer la clé de frein (5) sur la position
« Service ». Cette clé possède 4 positions, la position « Service » correspond au
2eme cran de la clé. Sur « Isolement », la commande du frein est totalement isolée
du circuit de frein. Sur « Neutre », la réalimentation est coupée mais il est toujours
possible de serrer le frein. La position « Retrait » est utilisée pour retirer la clé.
• Grand débit
Quand la pression de la conduite générale (CG) est supérieure à 3 bars, un appui

sur le bouton poussoir de grand débit entraine le desserrage complet de la rame.
18
• Urgence
Lorsque le frein d’urgence est déclenché (1), il est impératif, après l’arrêt complet
de la rame, de relever le bouton poussoir pour pouvoir remettre en route la
machine.
• Surcharge
L’interrupteur (6) met en route la surcharge. Ce dispositif est utilisé afin de s’assurer
que tous les essieux de la rame tractée sont bien desserrés lorsque la pression à la
CG vaut 5 bars.
Utilisation de la surcharge :
1 - Actionnez l’interrupteur de surcharge

2 - Attendez que la pression CG monte jusqu’à 5.4 bars
3 - Replacez l’interrupteur de surcharge en position initiale
4 - Attendez 1 minute 30 secondes (3 minutes en réalité) que l’élimination de la
surcharge s’effectue.
5 - Lorsque la procédure est terminée, un message apparaîtra pour vous le
signaler.
• Frein électropneumatique (FEP)
Les voitures voyageurs ainsi que certains wagons de fret sont équipés du FEP. Ce
dispositif permet d’obtenir un temps de réponse plus rapide du frein.
Utilisation du FEP :
1 – Actionnez l’interrupteur du FEP (8). Vous devez observer l’allumage du

pictogramme FEP une dépression de la conduite générale (CG).
2 – Appuyez sur le bouton poussoir du FEP (7). Le FEP est en service.
19
8 – Régimes de frein
Vous pouvez changer le régime de frein de la locomotive à l’aide de la combinaison de

touches « ctrl + shift + F ». Un message apparaîtra pour vous rappeler sur quel régime se
trouve votre machine.
• En régime voyageurs, la pression dans la conduite générale suit rapidement celle

du réservoir égalisateur.
• En régime marchandises, la pression dans la conduite générale suit lentement celle

du réservoir égalisateur et il faut attendre près de 45 secondes (durée qui dépend
de la longueur du train) pour un desserrage complet. Cela permet de bien s’assurer
que toute la rame est parfaitement desserrée sur toute sa longueur avant de
« tractionner » à nouveau et permet d’éviter les ruptures d’attelage dans les
longues rames de fret.
9 – Le KVB (Contrôle de vitesse par balises)
Le KVB est un dispositif de sécurité permettant de s’assurer que le conducteur respecte

bien les limites de vitesse imposées. Il utilise des balises placées au centre de la voie qui
communiquent avec la machine et déclenche l’arrêt d’urgence en cas de non respect des
limitations.
Mise en route du KVB
En réalité il n’est pas laissé le choix au conducteur de mettre ou non le KVB en

service. Pour des raisons de commodité c’est toutefois possible sur TS en utilisant
la touche « - du pavé numérique » ou d’agir sur l’interrupteur « Z (IS) KVB » sur
le panneau électrique situé dans le poste 1.
20
A) Entrée des paramètres KVB
Avant de démarrer votre train, il vous faut entrer les paramètres KVB puis les
valider par appui sur le bouton clignotant VAL:
1 et 2: visualisateur du KVB 3: lampe de survitesse 4 : lampe de freinage d’urgence 5 : lampe de signal

fermé (LS-SF) 6 : bouton de validation des paramètres KVB 7 : bouton manœuvre
8 : bouton passage de signaux 9 : bouton test KVB 10 : lampes témoin de pannes 11 : bouton
d’extinction de LS-SF 12 : roues codeuses du paramètre vitesse (V) 13 : roue codeuse du paramètre
longueur train (L) 14 : roues codeuses du coefficient de décélération (D) 15 : bouton de sélection du type
de train
- La vitesse maximum du train (12)

- La longueur du train (13) – vous pouvez connaître la longueur de votre rame
avec le bulletin de freinage en appuyant sur la touche « £$¤» de votre clavier.
- Le coefficient de décélération (14). Plus ce coefficient est grand et plus le KVB
va considérer que votre train freine bien (voir tableau ci-dessous). Si vous ne le
connaissez pas, laissez 0.85.
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- Enfin, la catégorie du train (15) :
 VO : voyageur
 ME : messagerie
 MA : marchandises
Type de train Coefficient de

(indice de composition) décélération
VO 160 0,69
VO 140 0,73
VO 120 0,78
ME 160 0,68
ME 140 0,81
ME 120 0,87
ME 100 0,91
MA 100 0,95
MA 90 0,95
MA 80 0,95
Marche HLP* 0,57
* Pour une marche haut-le-pied (HLP), le paramètre (L) sera fixé à 0
NOTE
Les catégories de trains ne sont pas compatibles avec toutes les vitesses. Un « F » vert
(pour faute) apparaîtra au visualisateur lors de la validation si vous entrez des paramètres
incompatibles : par exemple, un train de la catégorie MA ne peut pas avoir une vitesse
maximale supérieure à 100.
B) Visualisateur du KVB
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Lorsque les signaux sont ouverts, vous devez observer les 3 traits verts et oranges au
visualisateur du KVB. Cela veut dire que la surveillance est active. Si vous dépassez la
vitesse limite calculée par le KVB de 5 km/h, il émettra des bips sonores et le visualisateur
clignotera. Si vous dépassez la vitesse limite calculée par le KVB de 10 km/h, le KVB
déclenchera le freinage d’urgence.
Lorsque vous passez un signal fermé vous devez observer le double « 00 » orange au
visualisateur, entendre un bip sonore et observer l’allumage de LS-SF. Il vous faut alors
réduire votre vitesse afin d’atteindre le signal suivant à moins de 30 km/h. Si à 150m
environ du signal, le double « 00 » orange se transforme en triple « 000 » orange, il faut
alors réduire la vitesse d’approche du signal à 10 km/h.
23
Le passage d’un signal fermé (avertissement, ralentissement 30 ou 60, TIV losange
ou sémaphore) déclenche un son dit « de vigilance » et le clignotement de LS-SF
qui imposent l’appui sur le bouton poussoir d’acquittement BP (A) (bouton jaune)
situé à droite du manipulateur de traction (touche « Entrée » du pavé numérique).
Si l’acquittement n’a pas été effectué dans les 3 secondes qui suivent le bip de
vigilance, le frein d’urgence est déclenché. Il est possible à tout moment
d’activer/désactiver l’acquittement (et donc le freinage d’urgence à cause de
l’absence d’appui sur BP (A) ) par l’appui sur la touche « + » du pavé numérique.
Il est important de noter que l’acquittement n’a lieu qu’au relâchement du bouton, il
ne faut donc pas rester appuyé trop longtemps après le bip de vigilance sous peine
de déclencher l’urgence.
Il est bon de savoir que le passage d’un rappel de ralentissement ne déclenche pas
de bip d’acquittement et LS SF doit s’éteindre si la signal suivant est ouvert.
Note sur le KVB
A cause de limitations inhérentes aux signaux utilisés sur les lignes, le KVB
SimExpress n’est pas fiable à 100%. Pour vous aider à l’utiliser malgré tout, vous
pouvez afficher la vitesse maximale à ne pas dépasser calculée par le KVB à l’aide
des touches « - (pavé num.) + shift ». En cas de désaccord entre l’affichage du
KVB et ce qu’il devrait en réalité afficher, vous pouvez réactualiser le visualisateur
en pressant le bouton poussoir LS SF situé sur le KVB.
10 – Veille automatique (VACMA)
La veille automatique (VACMA : veille automatique par contrôle de maintien d’appui)

est un système de sécurité utilisé par la SNCF sur tout son matériel roulant. Il
consiste à vérifier que le conducteur est conscient aux commandes de sa machine
et ce, à tout instant. En cas de défaillance du conducteur, la VACMA provoque
l’arrêt du train par déclenchement des opérations d’arrêt automatique du train :
- Ouverture du DJ afin de couper l’effort de traction

- Déclenchement du freinage d’urgence
24
Pour éviter l’arrêt de son train, le conducteur doit manifester son activité par le biais
d’appuis à prendre ou relâcher de façon régulière.
La touche d’appui pour les locomotives SimExpress est la touche clavier

« ESPACE ».
Le conducteur ne doit pas :
- Relâcher plus de 2,5 secondes l’appui sur la touche « ESPACE »

Un son dit de relâchement d’appui (RA) va retentir et si au bout de 2,5 secondes
supplémentaires le conducteur n’a toujours pas repris l’appui, l’arrêt d’urgence
se déclenche automatiquement
- Garder plus de 50 secondes l’appui sur la touche « ESPACE »
Un son dit de maintien d’appui va retentir et si au bout de 2,5 secondes

supplémentaires le conducteur n’a pas toujours pas relâché l’appui, l’arrêt
d’urgence se déclenche automatiquement
IMPORTANT
La veille automatique des locomotives SimExpress peut à tout instant être

déconnectée pour une utilisation plus souple du simulateur. Il suffit pour cela
d’actionner l’interrupteur situé sur la boîte à levier appelé « Annul. alarme VA »
(touche « shift + R »). Lors d’une mise en service rapide (touche « ctrl+Z »), la
veille automatique est désactivée. Vous pouvez à tout moment la réactiver en
abaissant l’interrupteur « Annul. alarme VA ».
NOTE En réalité, il est impossible de supprimer la VA et l’interrupteur « Annul.

Veille auto » a une toute autre fonction qui est inutile dans TS.
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11 – Pictogrammes
1: LS QT - Ouverture relais QT 2 : LS BA - décharge batterie 1 3 : LS PAT – détection patinage

4 : LT VREG – régulation chauffage train 5 : LT SMG - servomoteur à zéro 6 : LT SMSH – fin de crans
7 : LS Qmin – interdiction passage de cran supérieur
8 : LS FEP – frein électropneumatique 9 : LS PH - pompes à huile
Signification des pictogrammes
1 – Relais de traction (QT) ouvert : le moteur diesel reste à 550 tours/minute

2 – décharge batterie : moteur diesel éteint
3 – détection patinage sur un bogie moteur
4 – avertissement qu’en deçà du cran actuel, le servomoteur coupera la traction
(régression automatique) afin de favoriser le chauffage train (si enclenché). Pour les
machines V160 cela a lieu sur le cran 20, sur le cran 17 pour les V140.
5 – Le servomoteur est sur le cran 0 ou de chauffage
26
6 – Le servomoteur est en fin de course (35 crans + 15 crans de shuntage).
7 – La puissance diesel disponible est insuffisante pour passer un cran supplémentaire.
8 – Le frein électropneumatique est engagé
9 – Les pompes à huile 1/2/3 ou 4 ne sont pas en fonctionnement.
12 – Sablage
Les CC 72000 sont équipées d’un dispositif de sablage automatique qui s’enclenchera dès
la détection d’une amorce de patinage.
Le patinage est annoncé par l’allumage du serpentin rouge LS PAT. Il faut alors réduire la
traction afin d’obtenir son extinction.
• Sablage manuel
Afin de prévenir un éventuel patinage avant de décoller un lourd train dans des conditions
difficile par exemple, le conducteur peut effectuer un sablage manuel préventif à l’aide du
bouton poussoir (18).
27
• Annulation du sablage automatique
Lors du passage sur des appareils de voie où il est interdit de sabler sous peine de
détériorer les installation, le conducteur peut stopper le sablage automatique par appui sur
le bouton poussoir (17).
13 – Mise en véhicule
Les CC72000 ne sont pas aptes à l’UM mais il est possible de les utiliser en double
traction, c’est à dire avec un conducteur en fonction dans chaque machine. S’il y a plus
d’une machine dans votre convoi, elles seront toutes d’office en traction.
Pour mettre en véhicule une locomotive particulière de votre rame, il suffit de monter à
bord de cette machine et de placer l’interrupteur « Z (IS) DT » sur « isolé » (interrupteur 7
ci-dessous). La machine ainsi configurée ne tractionnera pas.
28
Si vous souhaitez placer simultanément toutes les machines de votre rame en véhicule
(exceptée la machine de tête), il vous suffit de presser la combinaison de touches « ctrl +
shift +D ». Pour les remettre toutes en traction, pressez à nouveau « ctrl + shift + D ».
14 – Changement de réduction des bogies
Afin d’augmenter le couple de traction pour la remorque des trains lourds, les CC 72000
disposent d’un système de changement de rapport de réduction. Sur le rapport V160 ou
V140, le couple est moins grand mais la vitesse maximale que peut atteindre la locomotive
est plus élevée. Sur le rapport M85, le couple au démarrage est plus grand car les
moteurs tournent plus vite mais la vitesse maximale est limitée à 85 km/h.
Pour savoir sur quel rapport de réduction sont placés les bogies de votre machine, il vous
suffit de faire apparaitre le bulletin de notification avec la touche « $£¤».
Pour changer de rapport de réduction, il faut vous rendre dans le compartiment moteur par
la porte située derrière la place du conducteur:
29
En cliquant sur la manivelle (1) sur la figure ci-dessus, vous pouvez
verrouiller/déverrouiller le dispositif de changement de réduction. Le sens de la flèche
rouge donne le sens de dévérouillage.
Une fois le dispositif déverrouillé, afin de procéder au changement de réduction il faut

s’assurer que la pression au réservoir principal (aiguille rouge du manomètre CP/CG sur le
pupitre) est suffisante. Elle doit être supérieure ou égale à 7 bars pour que la bascule du
réducteur puisse se faire. Vous pouvez changer de réduction en actionnant la poignée (2)
sur la figure ci-dessus. Vers le M rouge pour le régime M85, vers le V rouge pour le
régime V160 ou V140. Un message en haut à droite de l’écran vous indique lorsque le
changement de réduction est terminé.
15 – Création de scénario et numérotation dynamique
Pour tous ceux qui ne connaissent pas les rudiments de la création de scénario, il existe
un tutoriel sur YouTube de Max1116 très bien fait qui vous aidera à en savoir plus :
https://www.youtube.com/watch?v=KWrdu99wX88&t=237s
Pour faire apparaitre les CC 72000 dans l’éditeur de scénario il vous faut tout d’abord
sélectionner le « provider » SimExpress, puis sélectionner le matériel que vous souhaitez.
30
En cliquant ensuite sur l’icône « matériel roulant », faites défiler la liste de votre matériel
jusqu’au matériel SimExpress dont le nom commence par SimEx_
31
Sélectionnez la machine qui vous convient et placez là sur les rails. Vous pouvez ensuite :
- Soit laisser le simulateur numéroter automatique votre locomotive

- Soit choisir vous-même le numéro en cliquant sur la locomotive jusqu’à ce
qu’une barre apparaissent à droite de l’écran. Lorsque vous placez votre curseur
sur la barre, une fenêtre apparait dans laquelle vous pourrez introduire le
numéro souhaité. Attention, chaque numéro possède sa propre réduction V160
ou V140. Les machines entre les numéros 72001 et 72020 exceptée la 72017
sont V140. Toutes les autres, jusqu’à 72092 sont V160.
Si vous désirez faire apparaître une locomotive moteur éteint et phares éteints, il vous
faut :
- Sélectionner n’importe quelle CC72000 de la liste

- Eventuellement la numéroter vous-même
- Placer un conducteur dessus
- Affecter la catégorie « train à vide » à cette locomotive
Quand vous lancerez le scénario, la machine sera totalement hors service.
32

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LOCOMOTIVES DIESEL/ELECTRIQUES

1- Présentation des locomotives ………………………………………………… 3

1 – Présentation des locomotives

Leurs caractéristiques techniques sont les suivantes :

Livraison : de 1967 à 1974

Toutes les machines de la série sont reproduites en 2 versions : classique et milieu de

• Dans l’éditeur de scénarios vous trouverez les noms de locomotives

Livrée bleue – réduction V160 ou V140 en fonction du numéro – blasons en

L’installation de cet add-on SimExpress se fait automatiquement en lançant l’exécutable

4 – Configuration des commandes au clavier

Mise en service rapide ctrl + Z ctrl + W

Levier batterie ctrl+shift+B ctrl+shift+B

Pré-graissage shift+ ¨^ shift+ ¨^

Clé frein N/shift N N/shift N

Sens de marche Z/S W/S

Levier de déblocage Entrée Entrée

Avertisseur 2 tons page up/page down page up/page down

Acquittement signal fermé Entrée (pavé num.) Entrée (pavé num.)

Chgt régime frein Ctrl+shift+F Ctrl+shift+F

Appui VACMA Espace Espace

Bulletin technique £$¤ M

5 – Mise en service des locomotives

• Mise en service automatique

- la veille automatique (VACMA) sera désactivée

- la prise en charge du KVB sera désactivée

- l’acquittement de la répétition en cabine des signaux fermés sera automatique

Vous pouvez remettre en service à tout moment ces systèmes de sécurité :

- en plaçant l’interrupteur « Z (IS) VA » sur « en service », situé dans l’armoire

• Mise en service manuelle

1 – Ouvrir l’armoire électrique située derrière la place du mécanicien dans le poste 1. Si la

4 – Aller dans le compartiment moteur, devant le tableau de lancement. Vous pouvez

1 : éclairage compartiment moteur 2 : fanal central 3 : allumage lampe casiers

7 – Lorsque LT Q GD reste allumée (lorsque le pré-graissage terminé), il faut lancer le

9 – Déverrouiller la boîte à leviers (interrupteur A sur figure 5) ou touche clavier « B ».

10 – Fermer le QT. Si la pression au réservoir principal (aiguille rouge) est supérieure à 5

11 – Si cela n’est pas déjà fait, mettre en route le compresseur :

• Soit en direct (interrupteur 4 sur figure 5) - touche « shift + i »

13 – Placer l’inverseur sur AV ou AR (curseur entouré en rouge sur figure 7) – touche

15 – Desserrez le frein automatique

16 – Mettre en service le KVB : touche « - du pavé numérique » ou action sur « Z (IS)

19 –Desserrer le frein de la locomotive (levier 2 sur figure 11) ou touche « . ; »

La locomotive est prête au départ.

6 – Conduite des CC 72000

A : curseur en position zero 1 : position « plus » traction

On peut augmenter la valeur des crans :

• Soit manuellement en plaçant le curseur sur la plage « traction » et en le faisant

On peut diminuer la valeur des crans :

• Soit cran par cran en plaçant le curseur sur la position « moins »

• Mise en service du frein

Quand la pression de la conduite générale (CG) est supérieure à 3 bars, un appui

1 - Actionnez l’interrupteur de surcharge

• Frein électropneumatique (FEP)

1 – Actionnez l’interrupteur du FEP (8). Vous devez observer l’allumage du

2 – Appuyez sur le bouton poussoir du FEP (7). Le FEP est en service.

Vous pouvez changer le régime de frein de la locomotive à l’aide de la combinaison de

• En régime voyageurs, la pression dans la conduite générale suit rapidement celle

• En régime marchandises, la pression dans la conduite générale suit lentement celle

9 – Le KVB (Contrôle de vitesse par balises)

Le KVB est un dispositif de sécurité permettant de s’assurer que le conducteur respecte

Mise en route du KVB

En réalité il n’est pas laissé le choix au conducteur de mettre ou non le KVB en

1 et 2: visualisateur du KVB 3: lampe de survitesse 4 : lampe de freinage d’urgence 5 : lampe de signal

- La vitesse maximum du train (12)