CHEMINS

DE FER
Revua de I'Associolion Fronoise des Amis des Chemins de Fer
SS.oCIATION FRANCAISE DES AMIS DES CHEMINS DE FER
Prsident : Georges MANAS
Pour tous renseignements concernant I'adhsion l'Association. s'adresser son Secrtaire
au Sige Social : Gare de l'Est (Cour souterraine, porte 9) Paris (10")'
T1. : 208-48-80 et 878-45-90,
N" 286
France:
Etranger:
1971-1
Br
gF
Directeur:
Comit de rdaction : Grard
Daniel CAIRE
VUILLET - Bernard PORCHER
AUVERGNE.....
BRETAGNE,.,..
LORRAINE......
MDITEaRANE.
MrDt-PYRNES,
sEcTtoNs
MM. Paul SALZE.81. rue Blatin. Clermont-Ferrand
Jean VERDlER.68. rue Condorcel, Nantes.
R. Bothelin, 194, Le Rond-Chne. 54-Liverdun.
G. PINATEL. S, imp. Bonnegrce, St-Just. Marseille-13".
Lucien LAPORTE, 80, rue P.-Cazeneuve, 31 -Toulouse.
PROVINCE
RHONE-ALPES. . MM. C. Mercier, 2, rue Pierre Loti, 69-Villeurbanne,
SUD-OUEST..., Norbelt FALOUE, 110 b/s, rue Paulin, Bordeaux,
SUISSE ........ Walter HOFER, 17, rue Camille-Martin, Genve.
Roland CORBAZ. Chaudieu, 35-Lausanne.
TARIFDESABONNEMENTS(Minimumlan):FRANCE:40F-ETRANGER:40F+SFfraisd'envoi,
Rglementsau C,C.P. AFAC1334-56 Paris, ou par chque bancaire. Pour la Suisse, s'adresser Georges Reichen. Wachtstrasse 28. Adliswil, Zrich,
Les ABONNEMENTS partent du 1e. Janvier de l'anne en cours
-
Changement d'adresse: 2 F.
PUBLICIT: Adresser la correspondance au Sige Social de I'AFAC - Gare de l'Est, PARIS-10''
r1. 208-48-80 et 878-45-90.
Nolre couverlure : lment MS 61 C du RER lo slolion Nofion. Photo Railphot Broncard
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FFIANCE
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I
Rien n'est chang..., o11 continue !
Des dcisions rcentes du Gouvetnement franais sur la consis-
tance du plan d'quipement concemant les tnnspotts ont
jet
le
trouble dans certains esprits. Dans la grande prcsse on a pu relever
cette phrase : << La dfaite de la S.N.C.F. >.
De quoi s'agit-il? Pour qu'il y ait dfaite, il faut qu'il y ait eu
bataille! Oit, et sur quoi, le Chemin de fer a-t-il combattu? N'est-il
pas plutt question d'une prise de position des Pouvoirs Publics
actuellement en place, sur les options retenit
-
elles sont de son
ressott
-
quant I'organisation de l'conomie des ttanspotts dans
notre pays? Un dossier, a t prsent; certains lments sont
retenus, d'autrcs non. C'est tout. Ce qui est cependant grave, c'est
l'ajournement, qui interdit I'amlioration de ce qui existe.
Quand on dcide de donner priorit aux tnnspotts en commun
dans les mtropoles wbaines, nous disons : <<D'accord, bravo!>>
Mais est-ce uniquement cela? Tout ne parat pas dit dans I'expos
des motifs. ll semble bien qu'il ne fallait pas toucher aux lments
fondamentaux de trafic de socits exploitant d'auttes modes de
trcnsport ou en fournissant les matriels. Or, sur ce point, les projets
psents par la S.N.C.F. n'ont-ils pas t annoncs paftout comme
signifiant << Danger ! >>
C'est peut-tre conforme aux principes directeurs de ce qui
constitue une certaine conception de la Socit de chercher
tendre le champ d'action du mode de trcnsport dont Ie prix est le
plus lev. Et puis, n'est-ce pas une bonne mthode pour dominer
les hommes et la matite, de
jouer sur deux tableaux? L'histoire
I'enseigne : il faut pouvoir user des solutions de rcmplacement!
Que les Autorits actuelles n'aiment pas les Socits Nationa-
lises est d'une vidence paftout rcconnue : S.N.C.F., E.D.F., C.E.A.,
etc., reprsentent pout certains Satan, ou quelque chose de pire.
A travers ces vagues sentimentales qui dferlent sur des esprits
insuffisamment informs, et, malheureusement, les otientent, on
distingue bien les fils directeurs.
D'ailleurs, ce dsaveu plus ou moins apparent telev vis--vis
de tout ce qui procde de l'nergie lectrique n'est-il pas marqu
du sceau de ces pfrences? Tant pis pour les dmentis que I'on
se donne soi-mme. Tant pis pour la logique. Rappelons-le : ce
sont les Frcnais eux-mmes gui ont envoy Descartes en exil!
La logique gouvernementale n'est pas plus nette quand elle reporte
l'excution d'un nouveau Paris-Lyon au moment oit < la ligne
actuelle serait sature>>. On ne saurait mieux
jouer
sur les mots...
et s'en
joueL
Allons, ces dlais ne rclvent sans doute pas d'un grand cou-
rage, mais ils ne seront pas perdus pour autant. On ne peut touiouts
rejeter I'hritage des anciens. Il y a encore place pour bien des
rflexions. Combien de conceptions peuvent encorc tre remode-
les et ce qui a t cart, aps avoir t ador, peut tre ador de
nouveau.
Ne soyons pas surpris, non plus, de la place donne une nou-
veaut technique qui est pouftant encorc dans Ia chambre d'enfants.
De hautes autorits I'avaient porte sur les fonts baptismaux et cela
matque un enfant. Attendons que se manifeste l'ge de Ia pubert!
Qu'importe ; on s'est moqu de Paul Reynaud quand il avait dit
<<Nous vaincrons parce gue nous sommes les plus forts...>> Et pour-
tant...
Attendons les vnements avec srnit.
Un article est paru dans la paftie d'un quotidien dsigne sous
le vocable : <<Le Monde conomiquer> et pcd du sous-titre
<< Point de vue >>.
Point de Vue de qui? de I'auteur? du
journal? (en fait : Le
Monde/. Si le <<Monde>> se veut tre une tribune libre, pourrait-on
lui demander de le dire franchement, donc de l'crire clair et net
devant le texte <<orient>> qu'il prsente ses lecteurs?
ll est nomal qu'un journal
dfende une opinion, mais, si on
n'apprcie gure qu'il n'en ait aucune, on ne saurait moins encore
approuv qu'il en ait plusieurs. Publier des lettrcs de lecteu soute-
nant I'avis oppos ne suffit pas pour assurct l'quilibre, compenser
I'effet de choc initial, et, suttout pour fixer la thse du
journal.
En fait, I'article incrimin traduisait une certaine agressivit
confinant la btise. Cela nous dispense d'y rpondre. Mais il
s'agit du << Monde>,
journal qui passe l'tranger comme reprsen-
tatif de la grande presse franaise! Comment ne pas rcgrctter la
parution d'un tel <papier>>?
Daniel CAIRE.
Le matriel roulant du Rseau Express
Rgional de la Rgie Autonome
des Transports Parisiens
par
Andr CACHE
(suite
et fin)
Aveo ce numro, s'achve la publication de l'importante tude d'Andr Gache. Rappelons qu'elle sera regroupe dans un numro spcial,
hors srie, ptsent sous la mme couverture en couleurs que celui-ci et vendu 15 F en France, 18 F l'tranger.
j
Connexions inductives JMS type CIT 1400 CTl
gnralises sur le RER.
Les connexions inductives constituent, entre autres,
les points d'injection du courant impulsionnel de
signalisation (voit en 1-4) dont la frquence de
rcurrence agit sur la rptition ponctuelle des signaux
(voir en 5-6-3).
Le retour du courant de traction utilise 2 cbles de
240 mmz souds sur I'me du rail. L'clisse 4 bou-
lons n'est utilise sur le rail U80 qu'aux joints iso-
lants. Ailleurs il est fait emploi d'une clisse 6
boulons.
Photo Rai Iphot-Laforgerie.
6.
-
Exploitation et conduite du
matriel MS 61
Les dispositions tudies et mises en pra-
tique sur le matriel MS 6l ont vis
simplif ier les manuvres dvolues u
conducteur, viter tout dplacement le long
du train afin de rduire les temps de garage
et de dgarage, ces buts tant atteints en
rendant toute fausse manceuvre imposslble;
par ailleurs il va de soi que la scurit est
respecte tout instant dans tous les do-
maines. Le matriel MS 6l est conu pour
service par un seul agent, mais un deuxime
agent peut se tenir dans n'importe quelle
voiture du train. Les principes noncs ci-
dessus sont tendus aux cas spciaux de
conduite lorsqu'un train est en dtresse ou
lorsqu'un train porte Ie secours (le train de
secours arrivant toujours par l'arrire).
6.-1.
-
Prparation du matriel
L'opration de
"
prparation du matriel
"
s'effectue au moment du dgarage d'un train.
Elle peut tre prcde de l'clairage de la
cabine de conduite. Pour obtenir ou annuler
cet clairage on peut agir soit sur deux
ensembles de boutons-poussoirs disposs
i'avant droite et gauche de chaque
motrice proximit du marchepied, donc
accessibles du ballast, soit sur un ensemble
de boutons-poussoirs dispos sur la cloison
arrire de la cabine de conduite.
La prparation du matriel concerne l'ali-
mentation en haute tension et l'alimentation
en basse-tension rgule.
1o) Prparation du matriel en haute ten-
s ion.
La prparation du matriel en haute tension
est obtenue ds qu'un pantographe au moins
est en contact avec la catnaire sous tension ;
ceci suppose que le commutateur de conduite
ait t pralablement plac sur CN ou CD
(voir 5.-6.-l). La manuvre du commutateur
C n'est possible qu'aprs dverrouillage
mcanique l'aide d'une cl amovible dont
tous les conducteurs sont munis.
La prsence de la haute tension se mani-
feste sur chaque motrice alimente en HT
par l'enclenchement du relais de maintien de
pr.paration (RM 1, voir 5). Ce relais met
alors sous tension les circuits de comptages,
d'alimentation du relais .
maintien prpara-
t1en
"
(RM 2), de I'alimentation de la com-
mande du chauffage de la cabine et des
coffres d'EMD. La haute tension est alors
prte tre utilise dans tous les circuits
HT. Le compresseur dmarre si la pression
dans Ia conduite d'quilibre est infrieure
6,8 bars (voir 5.-5. 3.).
20) Prparation du matriel en basse ten-
sion rgule.
La prparation du matriel en basse tension
rgule n'exige pas, pour sa ralisation,
I'excution pralable de la prparation en
haute tension mais celle-ci est ncessaire
son maintien au cas ofi le commutateur C
n'a pas t amen sur CN ou CD ; il est
noter que si la prparation du matriel en
BT doit tre faite par un agent de qualifica-
tion .
chef de train., celui-ci, au lieu de ma-
nuvrer le commutateur C, peut manceuvrer
la place le commutateur .
service du
train" T2 (identique au commutateur Tl
la disposition du conducteur).
La prparation du matriel en BT rgule
s'effectue par action sur un bouton-poussoir
qui permet, Si la prparation est accomplie
depuis une cabine de conduite extrme,
d'enclencher sur toutes Ies motrices un relais
ds . prparation du matrisl
"
(RPM). Ce
relais reste automaintenu par le commuta-
teur C en CN ou CD (ou encore par le
commutateur T1 plac sur .droite.
ou
. gauche
")
ou bien par Ie relais RM 2 si
la haute tension a permis son enclenchement
par RM 1.
La prparation du matriel ayant t obte-
nue, il est possible de ramener les commu-
tateurs C ou T I en HS si un pantographe
au moins est en contact avec la catnaire
sous tension (l'excitation d'un seul relais
RM 2 par le relais RM 1 enclench sur le
train permet, grce au fil 9 de la ligne de
train, le maintien de tous les relais RM 2 du
train).
Les relais RPM restent enclenchs si,
aprs prparation effectue, tous les pantos
sont abaisss, mais il est ncessaire pour
cela que l'un des commutateurs C ou T 1
occupe une position autre que HS.
Dans ce cas tous les relais RM 2 chutent
mais l'clairage de secours, entre autres,
s'tablit; c'est ce qui se passe lorsque, en
cours d'exploitation, Ie courant vient tre
coup dans la catnaire. On voit qu'une cou-
pure du courant de traction en ligne n'annule
pas la prparation du matriel.
Si la prparation du matriel est accom-
plie d'une cabine de conduite intermdiaire
(cas du dgarage avant dcouplement par
exemple) il est possible, en amenant le
commutateur C sur CN ou CD (suivant les
cas) et en agissant sur Ies mmes boutons
que prcdemment ou sur un bouton spcial
de prparer :
-
soit la partie du train situe en avant de
la cabine occupe,
-
soit la partie du train situe en arrire
de cette cabine,
-
soit la totalit du train form par les
lments accoupls.
En cas de couplement de deux lments,
l'lment de conduite est obligatoirement
prpar et son commutateur C est en CD ; Ia
prparation ne se transmet pas l'lment
qui vient d'tre coupl. Mais etle est auto-
matiquement iransmise de I'un I'autre lors-
que le commutateur C est ramen sur CN
dans l'lment coupleur. Si un pantographe
sur le train ainsi form est en contact avec
la catnaire sous tension, le conducteur
peut ramener son commutateur C en HS pour
se rendre dans une cabine extrme : le
train reste prpar.
ll existe encore le long de la ligne de Sceaux des surfaces non bties. Paysage prs de Courcelle-sur-Yvette.
Ph oto R ai lph ot- Laforgerie
t-
Attelage automatique intgral Scharfenberg (St Couplomatic-Alsthom) prsent avec contacts lectriques dcou-
vetts.
On voit :
-
les contacts ddoubls de 69 circuits lectriques.
-
la tte d'attelage avec la partie suprieure, un trou inutilis reprsentant, sur un matriel muni d'un tTein
rtype chemin de fert, I'emplacement de la conduite gnrale,
-
l'orifice de Ia conduite d'quilibre ainsi que cette conduite (annele),
-
I'orifice de la conduite de dcouplement,
-
en bas les 4 contacts du fil 65 (alimentation canduite <Allert). Photo Railphot-Laforgerie.
Flappelons
9ue
la
"
prparation du mat-
riel
. provoque entre autres la mise en route,
sans manceuvre supplmentaire, du groupe
convertisseur MA (voir 5.-4.-2.) et du
. chauf-
fagerventilation. (voir 5.-5.-4.) sur toutes les
motrices ayant un pantographe en contact
avec la catnaire sous tension.
L'annulation de la prparation du matriel
est obtenue par action sur un bouton-
poussoi r.
6.-2.
-
Couplement
-
Dcouplement
Liaisons lectriques
L'attelage automatique Scharfenberg int-
gral (Al) construit en France par la Socit
Couplomatic-Alsthom permet le couplement
et le dcouplement des lments partir
d'une cabine de conduite. L'attelage ralise
les liaisons mcaniques, pneumatiques (con-
duite d'quilibre avec clapet de retenue,
conduite de dcouplement) et lectriques ;
il est susceptible de transmettre les efforts
de traction en cas de remorque d'un ou
plusieurs lments par un autre et il possde
une lasticit Iongitudinale suffisante pour
dissiper l'nergie cintique lors du choc du
couplement.
Le couplement s'effectue par mise en
contact des attelages, le train coupleur tant
conduit trs faible allure grce la mise en
position CD du commutateur C (voir en
s.-2.-3.).
Le dcouplement s'effectue par action sur
une tirette pneumatique permettant I'admis-
sion d'air comprim dans le cylindre de
4
dcouplement si le commutateur C est bien
en position CD et si un blocage des freins
1,5 bars est assur; c'est en effet dans
ce cas seulement que le relais
"
de dcou-
plement des lments
"
(RDE) peut s'enclen-
cher et s'automaintenir.
Les oprations de couplement et dcouple-
ment doivent en effet provoquer la mise en
position convenable du relais basculeur
"
extrmit-intermdiaire
"
(RXD) dont le rle
a dj t voqu au sujet du fonctionne-
ment des fanaux et de l'clairage (voir
5.-5.-2.) ainsi que de la commande gnrale
des numros de rame (voir 5--6.-2.). L'action
du relais
"
temporis de commande du bas-
culeur. (RTX) et du relais . d'excitation du
basculeur
"
(REX) lie la fois I'enclen-
chement de RDE et l'tat des attelages
(coupls ou dcoupls) entrane Ie bascule-
ment des relais RXD des motrices se fai-
sant face sur position
"
extrme
. (motrices
dcouples) ou
. intermdiaire . (motrices
couples).
La mise en position CD du commutateur C
permet I'alimentation de Iampes de signa-
lisation :
-
. dcouplement autoris
"
plac sur le
pupitre du poste de conduite en service
proximit de la tirette de dcouplement,
-
. attelages coupls
".
L'indication
. attelages coupls. est four-
nie par deux voyants disposs I'un sur le
pupitre dans le botier de signalisation, I'au-
lre en avant du pupitre afin qu'il soit visible
du poste de conduite de la motrice faisant
face. Lors des oprations de couplement et
dcouplement les deux voyants s'allument
dans le poste de conduite en service tandis
que seul le voyant frontal s'allume sur l'au-
tre motrice. L'extinction des voyants est
effective au dcouplement sur les deux
motrices ds que le dverrouillage est ra-
lis et que le basculeur RXD a pris la position
E. Au couplement ies voyants s'teignent
lorsque cette opration est termine et
lorsque le commut3teur C est ramen sur
. hors service
".
Sur la partie frontale du pupitre deux au-
tres voyants sont disposs ct du voyant
"
attelages coupls
.. Ils permettent au con-
ducteur plac dans le poste de conduite
d'une motrice intermdiaire dont le commu-
tateur C est en position CD de savoir si,
dans la partie de train situe en face de
lui :
-
tous les pantographes sont abaisss (dans
ce cas voyant blanc allum),
-
la prparation du train est annule (dans
ce cas voyant bleu allum).
Rappelons que le conducteur peut procder
I'abaissement des pantographes et I'an-
nulation de la prparation du matriel de la
partie de train situe devant lui partir du
poste de conduite o il se trouve.
L'attelage automatique intgral Scharfen-
berg assure entre lments la continuit de
69 circuits, deux circuits restant disponibles.
Entre voitures d'un lment existe un atte-
lage automatique Scharfenberg (AA) qui n'est
manuvrer qu'en atelier. Le dverrouillage
de cet attelage s'effectue manuellement.
L'attelage AA n'assure que les liaisons
mcaniques, ainsi que la continuit de la
conduite d'quilibre (avec clapet de retenue)
et du fil 65 (voir 3.-2.) dit d'alimentation
conduite
. Aller
".
Les liaisons lctriques sont ralises en-
tre voitures d'un lment au moyen de
cblots lectriques connecteurs :
-
un cblot S comportant 19 fils qui assurent
notamment les fonctions de scurit,
-
un cblot D comportant 19 fils qui assu-
rent notamment le dfreinage
"
train
..
-
un cblot C comportant 19 fils qui assu-
rent notamment les fonctions de conduite.
-
un cblot B conrportant 19 fils (2 sont
disponibles) qui assurent des fonctions
diverses,
-
un cblot A comportant 7 fils (1 est dis-
ponible) qui assurent I'interphone et
. l'annonce voyageurs
',
-
un cblot E comportant 4 fils qui assurent
notamment l'clairage de la remorque en
courant alternatif,
-
un cblot H solidaire de la remorque
et verrouillable qui comporte 4 fils assu-
rant notamment l'alimentation de la re-
morque en courant haute tension pour le
chauffage,
-.
un cblot T 3 fils assurant notamment
les circuits de
.
transfert
"
BT,
T'
i.l....
iry
Arrive en gare de Courcelle-sur-Yvette sur voie 1 d'un lment MS 67 A en essal sur la ligne de Sceaux
-_ un cble R blind deux conducteurs pour
le tlphone HF.
ll est noter que le .
croisement. des fils
des circuits .
symtriques
"
(commande des
inverseurs ou des portires gauche ou
droite) s'effectue au niveau de la remorque.
ll n'est donc pas possible, moins de dis-
positions spciales, de faire fonctionner deux
motrices MS 61 atteles dos dos sans inter-
position de Ia remorque.
6.-3.
-
Conduite du matriet MS 61
6.-3.-1.
-
Cabine de conduite
Chaque motrice possde une cabine de
conduite dont I'emplacement sur la voiture
dtermine I'avant. Cette cabine d'une profon-
deur de 1,42 m rgne sur toute la largeur
de la voiture ; elle est amnage pour con.
duite debout ou assise avec emplacement du
conducteur au centre. Le sige, qui com-
porte un dosseret, est rglable en hauteur et
en position par rapport la table de con-
duite; deux strapontins sont disposs
droite et gauche du sige du conducteur.
La cloison arrire de la cabine comporte une
porte battante verrouillable surmonte d'un
porte-bagages
et rnferme, de chaque ct
de cette porte, les appareils (boutons-pous-
soirs, commutateurs, robinets d'isolemelt dU
pantographe) qui n'ont pas tre manu-
vrs pendant la priode
de marche normale
du train.
La totalit de Ia partie avant de la cabine
est occupe par la table de conduite sur
laquelle sont disposs tous les appareils
(boutons-poussoirs,
tirettes, commutateurs, mandes diverses) ncessaires la conduite.
appareiis de mesure, chronotachygraphe, lls sont groups fonctionnellement suivant
lampes de signalisation, mairipulateur, com- leur emptoi.
Table de conduite d'une motrice MS 6l A.
On remarque gauche le botier renfermant I O ldmpes de signalisation.
A gau.che du chranorachvgraphe les trois commutateurs K1 K7 K3 pour les dtspositis de compge.
Derrire la glace. au fand, re baier de la ceilu le photo-tectrtque
ae' commn' ae ituu,ru.
'
En bout de tabre ra rampe 4 feux ! Eraur ) accumurateur sur'son socre tu, aisurint-in,ci7eufll?!f!rr".;n*,".
Photo (Erlikon.
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Table de conduite du matriel MS 6l C. Noter en haut droite le cadran permettant I'affichage du numro de rame.
4,fu["!:^,1r,:r::?:""jv?:il!"
les.3_lampes de sisnatisation en cabi
laeiiti oiiirrees deux citoi siiis en av"r)
5ur ld lble, le mtcro du tlphone H f .
.l
/1oite"
du c.hranatachygraphe le quotientmtre des ( camptages ).
A l'extrme drorte ; le commutateur de conduite C et sa l e verrouillage.
La conduite proprement dite du train est
assure par le manipulateur non verrouillable
mcaniquement dispos la droite du con-
ducteur; il commande le freinage et la trac-
tion (positions FS, F 6, F 5, F 4, F 3, F 2,
F1, N, T1, T2, T 3, T4, T5) et, de par la
nature du freinage lectro-pneumatique, ne
comporte aucune partie pneumatique (voir en
3.-2.). En position FS, le freinage lectro-
pneumatique
est seul command et ce,
son degr maximal.
Le manipulateur possde, pour toutes les
positions . T
",
un ressort de rappel suffi-
samment puissant pour, qu'en cas d'abandon,
il se trouve ramen au moins sur une posi-
tion.F.; les positions.N,
et.F" sont
stables.
L'avertisseur sonore un seul ton (trompe
Sanor) est command par la main gauche.
Les sablires se commancient par pression
sur un poussoir manuvrable du pied gauche.
L'essuie-glace central unique est command
en
"
tout ou rien . par une tirette.
..La
glace frontale dispose d'un dgivrage
lectrique aliment en ccurant alternatif
250 Hz et command par un commutateur de
dgivrage. Le dgivrage s'oprc avec deux
allures de chauffe dtermiites comme suit ;
-
dgivrage acclr (tension de 2b0 V
applique aux bornes de Ia rsistance)
dans les deux cas suivants:
1o) Si le train est I'arrt avec commu-
tateur C hors service aprs action sur le
bouton-poussoir de dgivrage acclr (BDA).
Un relais .
temporis de dgivrage
"
(RTD),
comportant un contact mercure tabli pen-
dant 5 minutes environ, permet
de limiter
la temprature de la glace et d'viter ainsi
qu'elle soit endommage.
20) Si le train circule une vitesse sup-
rieure 6 km/h avec commutateur C sur
CN ou CD car dans ce cas le passage des
f ilets d'air ref roidit suff isamment la glace.
-
dgivrage rduit (tension de 190 V appli-
que aux bornes de la rsistance grce
un transformateur et au relais RDG de
.
dgivrage de la glace.) si le train cir-
cule une vitesse.iflfrieure 6 km/h.
Ce seuil est dtermin par le dtecteur de
vitesse.
Phato A. Papillan
6.-3.-2.
-
Mise en service d'un poste de
conduite et commutateurs divers
La mise en service d'un poste de conduite
est assure par la chute de deux relais . de
neutralisation de conduite
"
(RNC 1 et RNC 2)
dont les bobines sont branches en srie.
l-s . prparation du matriel .
a entre autres
pour effet de provoquer I'enclenchement de
tous les relais RNC du train partir de la
basse tens!on rgule
; Ia mise en position
CN ou CD du commutateur C pralablement
dverrouill mcaniquement, entrane la cou-
pure de I'alimentation des relais RNC
,l
et 2
de la motrice de conduite. En position repos
Ies relais RNC 1 et RNC 2 permettent t'ali-
mentation de tous les circuits de conduite du
train notamment celle du manipulateur; ils
assurent dans cette position l'clairage des
appareils de contrle du seul poste de con-
duite actif sur le train form.
Le cblage des diffrents tages interrup-
tifs du commutateur C est tel que Ia mise en
position CN ou CD de ce commutateur dans
un poste de conduite quelconque
du train
autre que le poste de conduite en service
entrane la coupure du fil
"
alimentation
a--
I
dans ce cas il est necessaire, apres
avoir spar manuellement les accou-
plements lectriques de I'attelage au-
tomatique intgral, de relier les deux
lments par un cblot spcial amo-
vible (cblot SD) dont chaque lment
est muni.
6.-3.-3. -- Signalisations et comptages
Pour {duire au minimum les dplacements
du conducteur
-
qui, en fait, n'a plus qu'
passer une visite de son matriel et ma-
nuvrer localement les freins main d'immo-
bilisation dans Ie sens convenable
-
il est
indispensable qu'il soit renseign par un
ensemble de signalisations et de comptages.
Cet ensemble permet galement de faciliter
Ia dtection et la localisation des avaries
ainsi que de renseigner Ie personnel d'err
tretien.
Un botier dispos gauche du pupitre de
conduite renferme 10 lampes de signalsation
d'preuves ou de contrle qui dclent soit
un
"
tat. soit une .
anomalie .
; elles sont
normalement teintes.
Un commutateur (TE) trois positions
(Test
-
lntermdiaire
-
Epreuves) provoque
en position . Test. l'allumage de toutes les
lampes en bon tat. La position . lnterm-
diaire .
est la position normale de marche ;
elle permet le signalement d'un changement
d'tat ou des avaries en mettant S lampes
en service si le commutateur C est en CN,
10 lampes s'il est en CD. La position
- Epreuves
"
est utilise pour Ia recherche
des avaries. Les lampes remplissent les rles
suivants (sauf indications contraires elles
s'allument si le commutateur TE est en posi-
tion . lntermdiaire
")
:
1') Lampes d'
"
preuves . :
1.
-
Ouverture pr-
pare, voyant
bleu.
2.
-
Non-maintien
fermeture
voyant jaune.
Concernent le servi-
cc des portes (voir
en 6.-4.-1. et 6.-4.-2.).
conduite retour. (fil 67) donc I'ouverture du
disjoncteur ainsi que le blocage des freins.
ll ne peut donc y avoir en marche qu'un
seul commutateur C sur position CN ou CD
et la possession par chaque conducteur d'une
cl mcanique de dverrouillage du commu-
tateur C, ne peut pas compromettre la scu-
rit. Comme nous l'avons vu plus haut un
seul poste de conduite peut tre actif.
-
Un commutateur levier (AV
-
0
-
AR)
permet de choisir le sens de marche (avant
et arrire). On a vu en 5.-5.-2 cpe 4e
choix du sens de marche dtermine l'allu-
mage correct des fanaux avant et arrire.
-
Un commutateur levier (disjoncteurs
-
0
-
essais blanc) permet la com-
mande des disjoncteurs ou bien autorise
les
"
essais blanc
.
si par ailleurs le
sens de marche a t choisi.
-
Un commutateur levier (Direct
-
0
-
Es-
sais veille) permet de commander
"
au di-
rect. les compresseurs de l'lment de
conduite (voir 5.-5.3). ou de procder aux
essais d la veille automatique.
-
Un commutateur rotatif dit KCE deux
positions (Auto
-
Manuel) commande
l'clairage (voir 5.-5.-2.).
8
-
Un commutateur dit KAD deux po-
sitions (Normal
-
Direct) permet d'ali-
menter le manipulateur par le circuit nor-
mal fil 65 . aller
"
-
fil 67
.
retour
"
ou
bien directement. lndpendamment du cas
de certaines avaries en ligne qui peuvent
contraindre cette manuvre et imposent
la marche haut le pied (sans voyageurs),
la position
"
Direct
"
est utilise en ate-
lier pour dplacer une motrice seule ou
une motrice et une remorque. Le commu-
tateur KAD normalement dispos sur
. Normal . est plac sous une trappe
plombe.
-
Un commutateur dit SD trois positions
(Secours
-
Normal
-
Dtresse) permet
en cas d'avarie :
-
de conduire un lment depuis la ca-
bine de queue en plaant dans cette
cabine le commutateur C en CN et le
commutateur SD en S ; I'avant le
commutateur C doit tre en HS et Ie
commutateur SD en D ;
-
de conduire un train depuis Ia cabine
de tte du deuxime lment en agis-
sant comme ci-dessus (C en CN
-
SD
en S dans la cabine de conduite, C en
HS
-
SD en D dans la cabine avant);
'"
.t
a:
Rame de deux lments MS 614 sur voie 2 aux abords de la station t Le Guichet t Photo Railphot-Laforgerie
3.
-
Attelage cou-
pl voyant
vert (voir en
6.-2.).
4- -:'Panto
baiss
voyant opale,
commande
par RZP (voir
s.-6.-1.).
S'allument si le
commutateur TE est
en position . Epreu-
ves > avec C en CN
ou s'il est en posi-
tion
"
lntermdiaire .
avec C en CD.
2") Lampes cie . contrle. (s'allument spon-
tanment le cas chant):
5.
-
Courant coup, voyant orange. S'allu-
me par suite du manque de tension
qui provoque la chute des relais RM 2
(voir en 6.-1.).
6.
-
Non-charge batterie, voyant bleu. S'al-
lume en cas de chute du relais RSC
(voir en 5.-5.-1.).
7.
-
Motrice inactive, voyant opale. S'allu-
me par suite de l'ouverture d'un DET
quelconque du train. En plaant le
Elnent MS 61 B au-dessus de la a Grande Ceinture ) prs de Sucy-Bonneuil.
commutateur TE, I'arrt, sur . Epreu-
ves -, I'allumage de ce voyant indique
qu'un combinateur JH est rest immo
bilis en cours de transition (cran
,18).
8.
-
Non-dblocage, voyant orange. S'allu-
me si, 4 secondes aprs avoir amen
le manipulateur sur une des positions
N T 5, il subsiste dans un quelconque
cylindre de frein une pression sup-
rieure ou gale 0,5 bars.
9.
-
Frein main serr, voyant rouge. S'al
lume si un frein main est rest
serr sur le train.
10.
-
Ventilation FlS, voyant opale. S'allume
en cas de chute d'un quelconque re-
lais RSV I ou RSV 2 du train (voir
en 5.-5.-4.).
Une lampe de contrle (frein rhostatique
llS - voyant jaune)
est place part sur Ia
cloison de cabine ct gauche. Elle s'allume
indpendamment de la position
du commu-
tateur TE s'il y a un non fonctionnement du
frein rhostatique sur une motrice.
Bappelons pour mmoire les lampes de
signaljsation utilises lors des manuvres de
couplemeni (voir en 6.-2.).
Enfin les lampes de signalisations locales
de contrle situes en bout de voiture
I'extrieur au-dessus des portes d'intercom-
munication, donc visibles du quai ou du sol,
permetient,
aprs avoir mis le commutateur
TE en position
"
Epreuves
"
dans la cabine
de conduite en service, de dceler sur cha-
quer voiture :
-
si la pression au cylindre de frein est
suprieure 1,5 bars (voyant orange),
-
si la pression au cylindre de frein est
infrieure 0,25 bars (voyant vert),
-
si, dans le cas d'une motrice, celle-ci est
inactive (voyant opale).
Les .
comptages .
sont effectus I'ajde
d'un quotientmtre dispos sur le pupitre
droite du chronotachygraphe. Le cadran de
cet apparell prsente deux graduations, de
part et d'autre d'une ligne circulaire, prvues
pour une composition maximale de 9 voitures
soii 6 motrices :
-
la graduation suprieure de I
g
compte
les voitures (accouples, dbloques ou
bl oques),
-
la graduation infrieure de I 6 compte
les motrices (actives, pantos
monts, pan-
tos aliments).
Affluence ( La Dfense ).
ph
oto R a i lphot_ Laforgerie .
Ces deux sries de 3 informaiions sont
slectionnes par 3 commutateurs levier
(K1, K2, K3) qui peuvent occuper chacun
3 positions
stables : vant, mdiane (neu-
tre) ou arrire.
En utilisant successivement chacun des
commutateurs K1, K2, K3 d'abord en posi-
lion avant puis en position arrii-e le ccnduc-
teur est compltement renseign sur l'tat
d'un train en service; il se trouve donc dis-
pens du classique essai des freins et peut
connatre tout instant l'tat des freins, de
I'alimentation et des disjoncteurs.
par
ailleurs
Ph ato R ai lph ot- M ertens
L
I'usage de Ia cl K 1 en position arrire
conjointement la mise en position . essais
blanc. du commutateur du disjoncteur per-
met le contrle du bon fonctionnement de
tous Ies combinateurs JH du train.
6.-4.
-
Service du train
Le service du train qui consiste pro-
cder I'annonce de la fermeture des por
tes, autoriser cette fermeture et la com-
mander, permettre I'ouverture des portes,
donner le signal de dpart, peut tre effec-
tu par le conducteur seul bord du train
(service un agent) ou par deux agents, le
second tant plac dans n'importe quelle voi-
ture du train proximit des portes extr-
mes ou en cabine arrire ou en cabine
avant.
Le service du train n'est possible qu'aprs
mise en position .
droit
. ou
. gauche
",
suivant I'emplacement du quai, du
< commu-
tateur cie service du train. (T l) plac dans
10
PlsD
la cabine de conduite en service et toujours
manceuvr par le conducteur. Cette action
provoque la chute d'un relais . de neutrali-
sation du service du 1pa;n
'
(RNT 1) dans
les mmes conditions que pour les relais
RNC avec le commutateur C (voir en 6.-3.-2.).
Un seul commutateur T'l peut donc tre en
service sur le train.
ll est bon de rappeler que, depuis I'adop-
tion du frein leciro-pneurnatique la RATP,
les portes restent verrouilles pneumatique-
ment pendant Ia marche ; I'action sur un
quelconque frein de secours du train annule
ce verrouillage et permet l'ouverture des
portes par les voyageurs.
6.-4.-1.
-
Fermeture des portes - Signal de
dpart
Le commutateur T 1 tant plac sur . gau-
che
"
ou
. droite
",
lorsque Ie mouvement des
voyageurs est achev ou lorsque I'ordre en
est donn (par un dispositif de dpart pro-
gramm en station par exemple) Ie conduc-
P129
Dtection de vitesse sur le matriel MS 61 (voiren 3-l
).
La dtection prcise des vitesses, assure sans dfail-
ance, qui intervient on I'a vu paur la dtermination
des phases importantes du fonctionnement de l'qui-
pement. est galement utilise pour le contrle des
portes (vair en 6-4-7 et 6-4-2). Cette dtection est
dvolue un ensemble tudi par Jeumont-Schneider.
ll comprend :
-
Un alterndteut tachymtrique construit par Radio
Energie. C est un appareil aimant permdnent
qui dlivre une tension alternative dont la valeur
efficace et la frquence sont fonction de la vitesse
de rotation (ci-contre, en haut).
-
Un botier d'interprtation (bloc AV) construit
par Jeumont-Schneider utilisant des amplificateurs
ma gnti ques (ci - dessus).
-
Un batier relars (bloc CV) ralis par AOIP
compartant 6 relais type Mtro fort pouvoir de
coupure (ci-contre, en bas).
Ph otos J e umont-S ch neider.
teur dans la cabine de conduite ou le chef
de train proximit d'une porte extrme de
voiture actionne un bouton-poussoir
. V.
d' - autorisation fermeture et d'annonce d-
part..
Cette action dclenche le fonctionnement
de vibreurs prs des portes dans toutes les
voitures du train et dans le poste de con-
duite en service ; ce fonctionnement est
signal par l'allumage d'un voyant vert
. Autorisation de fermeture
'
sur la table de
conduite. Les vibreurs rsonnent jusqu'
actionnement par le conducteur du bouton-
poussoir de fermeture et de contrle (FC).
Le fait d'appuyer sur FC provoque sur cha-
que voiture I'excitation des lectro-valves de
fermetures des portes. ll est noter que
l'action sur FC ne peut tre suivie d'effet
que si les vibreurs fonctionnent (relais . d'an-
nonce dpart
"
RAG ou BAD enclenchs).
Lorsque toutes les portes sont fermes le
signal de dpart (timbre monocoup) retentit
si le manipulateur est sur N ou sur un cran
"
F
".
Le conducteur peut alors cesser
d'appuyer sur le bouton FC, Ies portes res-
tent verrouilles pneumatiquement (enclen-
chement et automaintien du relais . de main-
tien de fermeture .
RMF).
Le voyant jaune . Non maintien fermeture .
(voir 6.-3.-3.) s'teint au moment de I'action-
nement du signal de dpart.
6.-4.-2.
-
Ouverture des portes
L'ouverture des portes est obligatoirement
prcde de l'opration de . prparation
d'ouverture
'.
Celle-ci est dcide par le
conducteur lorsqu'il envisage un prochain
arrt. En appuyant sur un bouton-poussoir O
il provoque uniquement I'excitation du relais
"
de prparation d'ouverture
"
(RPO)
-
si
la vitesse est suprieure 24 kmlh
-
el
l'allumage du voyant bleu
"
ouverture prpa-
s6s . (voir 6.-3.-3.). Lorsque Ia vitesse tombe
24 kmlh (c'est--dire, en cas de freinage
normal, sensiblement 30 m avant l'arrt) le
relais RMF chute, le voyant jaune
"
non main-
tien fermeture
'
s'allume et, HPO tant en-
clench, il y a vidange de I'air comprim
dans les poussoirs de porte pour le sens
fermeture. A 6 km/h le relais .
de commande
d'ouverture
"
(RCO) s'enclenche et admet
I'air comprim dans les poussoirs pour le
sens ouverture, prparant
ainsi l'assistance
I'ouverture. Ds qu'un voyageur soulve
un loqueteau de porte celle-ci s'ouvre auto-
matiquement et totalement.
On peut remarquer que si le conducteur
commande la prparation des portes trop
tt (avant d'atteindre 2a kmlh) celle-ct de-
vient immdiatement effective ; cette anoma-
lie se signale par le rallumage du voyant
jaune de
"
non maintien fermeture . en mme
temps que I'allumage du voyant bleu d'" ou-
verture prpare
".
C'est pourquoi le conduc-
teur possde la facult d'annuler la prpa-
ration d'ouverture par action sur un bouton
de neutralisation (bouton N). Les seuils de
vitesse ci-dessus dfinis sont dlivrs par Ie
dtecteur de vitesse.
6
-5.
-
Tlidentification des rames
Le dispositif de tlidentification des rames,
qui sera mis en service dans le courant de
1971 sur les lignes de Boissy et de Saint-
Germain du R E R, ralise la liaison la plus
troite entre le matriel roulant en service
et les organismes de gestion de la ligne ;
il est entirement indpendant de la signa-
lisation et du tlphone HF. Nous n'en don-
nerons que les principes. Cette ralisation est
due une collaboration entre Ia RATP et
la Compagnie Gnrale d'Automatisme
(c G A).
ll convient de distinguer Ies quipements
de bord et les quipements au sol.
6.-5.-1.
-
Equipement de bord
Chaque motrice est quipe d'un metteur
hyperfrquence (RlR) dispos sous la cabine
de conduite ; il comporte 2 antennes
"
cier-
ge . en teflon mettant 30 mtres, I'une
vers I'avant, I'autre vers I'arrire une onde
continue trs directionnelle 9 GHz (9.1O'g
Hertz) module en amplitude I'aide de deux
oscillateurs, I'un 230 kHz pour le chiffre |,
I'autre 300 kHz pour le chiffre 0. Ces
Eoissy-St-Lger. BB 825 devenue T 116
88834 " Tt10
BB835 " Tt17
BB837 " Tt15
BB840 " T171
A la stati.on t toile v passage d'un train de tavaux pour I equipement de la section t toi/e,-t Auber ). ll est
remorqu par deux ( BB 800, en UM pioto
nfp.
oscillateurs sont commands par les signaux Les lments constitutifs de cette informa-
digitaux transmis cycliquement par un bloc tion, qui comporte 12 chiffres, sont tablis
codeur comportant une mmoire. bord de la faon suivante:
Le message en
"
Dcimal cod binaire .
-
un numro de 3 chiffres est tabil par le
transmet une information que l'ordinateur service du matriel roulant en atelier lors
situ au PCC exploite en vue de la gestion
de la composition de l'lment. Ce numro
du trafic et de l'entretien du matriel. reprsente les 3 derniers chiffres du
A I'Atelier de Rueil : le tracteur T 712 (ex BB 8ll-SNCF Ouest).
La RATP a rachet la SNCF des locomotives BB de la srie 81i 840 pour assuret la remorque des trcins de
travaux.
Nota : Les locomotives BB 800 provenant de la SNCF, Rgion Ouest sont affectes et numrotes cam-
me suit :
Rueil : BB 813 devenue T 1 14
BB817 " T112
BB836 "
T113
Photo Rai lphot-Laforgerie.
.-r#*r
/**\.
38-* !!
.:
t
t"
1t
t--
l
i
S:t.-"",-l? t!?tnce,MS 618, en plus des capteurs concernant la s;gna/isatian, on remarque /emetteur hvperfrquence
munt de ses antennes r cierye r. Cet metteur trdnsmel les informotions necessoirs a la rcl-idenufic"rin aei
tames. photo
RAT?.
numro de la remorque, ce qui suffit pour
caractriser l'lment ;
-
un numro de 5 chiffres se compose de 3
chiffres caractristiques de l'agent de
conduite et de son attachement, d'un
chiffre prcisant la composition du train
ainsi que d'un chiffre disponible. Les
quatre chiffres caractristiques de I'agent
de conduite et de la composition du train
sont composs sur la motrice de tte par
cet agent partir d'un bloc d'affichage
avant dgarage;
-
un numro de 4 chiffres correspondant au
numro de rame est compos par le
conducteur grce au bloc command lors
de la composition du numro de rame
(voir en 5.-6.-2).
lntrieur de la caisse de la M 15008.
Le conducteur, lorsqu'il a accompli les
oprations qui lui incombent, appuie sur un
bouton . prt mettre
".
Si, par ailleurs,
le commutateur C est plac sur CN et si
le sens de marche a t choisi (commuta-
teur levier
"
sens de marche
"
sur Avant
ou Arrire) l'mission commence sur toutes
Ies motrices de l'lment en marche avant.
Cette mission s'effectue par I'entremise
de la mmoire du bloc codeur qui est explo-
r cycliquement et qui permet le transfert
du message cod vers l'metteur.
G.-5.-2.
-
Equipements au sol
Des balises rceptrices sont implantes
clcns la voie raison de 47 par zone d'action
cle PRS et sont relies au PRS dont elles
dpendent par un cble coaxial. Les PRS sont
Photo R ai lph ot- Laforgerie.
relis au PCC par deux cbles coaxiaux; Ie
PCC comporte un cycleur et un calculateur.
Le cycleur envoie vers tous les PRS une
adresse complte comportant le numro du
PRS et celui de la balise. Aprs dcodage
du numro de balise, la liaison est tablie
par le PRS entre la balise concerne et le
cycleur. S'il y a message par passage d'un
train sur une balise le cycleur transmet au
calculateur deux messages comportant I'un
I'adresde de la balise, I'autre le message de
la balise.
L'implantations des balises correspond
des fonctions prcises :
1 6 balises de passage;
7 et 8 groupes d'informations complmen_
taires;
I 26 balises quai;
27 47 balises d'arrt.
Au moment du passage
d'un train de 3
lments par exemple, une balise reoit:
-de
la motrice de tte un message 12
chiffres (voir en 6.-5.-1.),
-
de chacune des deux motrices suivantes
circulant en marche avant un message
3 chiffres (numro de I'lment), les
g
autres chiffres tant remplacs par des
zros.
On notera que les faisceaux d'ondes diri-
gs vers I'arrire n'atteignent les balises
que lors de la circulation contre-sens (ca
de VUT par exemple) car celles-ci prsen-
tent une . fentre. de reception dirige ct
amont.
Le calculateur, suivant les messages reus
et le programme
d'exploitation qu'il a en
mmoire, commande les oprations convena_
bles: tablissement des itinraires, signaux
de manuvre, indicateurs de destination sur
les quais, etc.
Le dispositif est ainsi constitu que, pen-
dant Ie franchissement 100 km/h de la dis-
tance de 30 mtres correspondant la
distance pendant laquelle une balise - voit
"
l'metteur d'une motrice, on a la certitude de
passer au minimum deux messages com_
plets; on obtient ainsi une redondance li-
minant les erreurs.
Ainsi se trouve ralise I'intgration des
trains la gestion centralise de la ligne,
les trains tant par ailleurs, par des voies
totalement diffrentes, .
accessibles .
du
PCC ou contrls par le tlphone HF et
l'alarme-vigilance (voir en 5.-6.-6. et en
5.-6.-s.).
7.
-
Partie mcanique
La partie mcanique du matriel MS 61 a
t videmment conue et ralise pour obte-
nir une bonne robustesse, une rsistance
leve la corrosion tout en visant Ia limi-
tation du poids et la rduction de I'entretien.
Les voitures occupent toute Ia section du
gabarit unifi S N C F car il n'existe aucune
raison de renoncer aux facilits qu'il offre.
7.-1.
-
Caisses
Les caisses sont construites en acier sou-
d ; elles sont du type .
caisse-poutre .
tl
revtement travaiilant, l'assemblage de tous
les lments ne faisa;rt appel qu' la sou-
dure. La face avani dcs motrices est consti-
tue par une pice unique moule en poty
ester arm de fibres de verre prsentant
une bonne rsistance aux chocs; il en est
de mme de certaines parties des
"
jupes .
de la partie infrieure de caisse lorsqu'etles
ne remplissent pas le rle de portes de
cofires de l'appareillage.
L'cnsemble esl peint en gris et bleu, tein-
tes voisines de celles retenues depuis
I'apparition de la motrice prototype MP 51
cn 1951 et qui sont en cours d'application
cu matricl -2" Ce Ia ligne de Sceaux.
La construction de la caisse a t parti-
culirement soigne pour viter les missions
de bruits et surtout la pntration I'ini-
rieur des voitures des bruits extrieurs. Dans
ce but la ralisation du plancher a fait I'objet
d'une attention particulire; sa ralisation
multi-couches prvoit I'insertion de lige. ll
est recouvert de plaques de caoutchouc
cannel et a t trait pour rsister d'une
faon particulirement
efficace au feu et
mme la temprature de I'arc lectrique.
7.-2.
-
Amnagement des caisses
7.-2.-1.
-
Dispositions gnrales
La caisse comporte quatre plates-formes
correspondant aux quatres portes d'accs
par face. La plate-forme
situe I'avant
de la motrice immCiatement derrire la
cabine de conduite a une longueur de
2,875 m pour permetire le transport ventuel
de bagages. Les autres plates-formes ont
une longueur de 2,260 m ce qui permet une
porte de 1,30 m d'ouverture utile et I'exis-
tence, de part et d'autre de la porte, de
oeux dgagements de 0,48 m chacun utilisa-
bles pour le dploiement de strapontins.
Lcs plates-formes, grce aux quais hauts,
ont une surface rigoureusement plane, comme
d'ajlleurs le reste du plancher des voitures
;
on vite ainsi une source d'embches et de
gne pour les voyageurs tout en facilitant
Ies opralions de nettoyage et d'entretien.
Chaque plate-forme comporte deux colonnes
Ph ato R ai lph ot - Laforgerie .
de maintien situes dans le plan transversal
;
la plate-forme d'extrmit avant des motri-
ces n'en comporte qu'une pour faciliter l'in-
troduction des bagages.
Deux cloisons dans les motrices, une seule
dans Ies remorques, tablissent des sp:ra-
tions dans les compartiments cles voyageurs.
Sur les motrices une cloison isole la plate.
forme avant mais taisse un passage Iibre dc
Caisse de /a matrice M I 5008 /'Expositicn de matriel feroviaire en gare du Meine en luin 7 9,6.
onnoteraque/aconduitegnraleestutilisepour/'acheminenentsu"rlasNCF.
nlo aaiipinct-tafcrgerie
Le premier lment de matriel ( z ) repeint aux couleurs RER t. vue prise Massy-palaiseau.
13
lntrieur du matriel MS 61. Noter les bons dgagements offerts par les portes prsentant 1 3A m d'ouverture
utile. Sous le sige droite, sande d'air souffl au plancher.
0,70 m grce une porte coulissante lorsque
cette plate-forme n'est pas utilise par le
service.
La seconde cloison des motrices prsente
une ouverture fixe de 0,70 m et sert surtout
viter la transmission des courants d'air
sur toute la longueur de la voiture.
Sur les remorques la cloison spare les
compartiments de premire et de deuxime
classes.
7.-2.-2.
-
lmplantation des siges
La disposition des siges a pu s'inspirer
de celle, si remarquablement russie, du
matriel . Z. de la ligne de Sceaux ; il
n'existe qu'un seul type de banquette pou-
vant recevoir deux personnes. ll a t possi-
ble d'amnager 8 traves pour 8 voyageurs
assis soit une trave de plus que sur la ligne
de Sceaux grce la plus grande longueur
de la caisse (23,700 m contre 20,700 m).
Toutefois la prsence de plates-formes de
2,260 m sur le matriel MS 61 contre 1,919 m
sur Ie matriel
"
Z. a conduit rduire
quelque peu la largeur de la trave qui n'est
plus que de 1,565 m au lieu de 1,607 m sur
les
"
Z
"
; ceci se traduit par un sige dont
la profondeur d'assise est de 0,420 m avec
une distance entre banquettes de 0,480 m,
ces chiffres s'tablissant respectivement
0,550 m et 0,499 m sur le matriel classi-
que . ligne de Sceaux..
7.-2.-3.- Eclairage - Dcoration - Confort
L'clairage est distribu abondamment par
deux ranges de luminaires placs la file
les uns des autres sans solution de conti-
14
nuit. Les tubes fluorescents sont aliments
en alternatif 250 V - 250 Hz ainsi qu'il a t
dit en 5.-5.-2.
La dcoration intrieure, comme il sied
un tel matriel, est sobre mais I'appel qui a
t fait aux stratifis recouverts de mla-
mine et aux teintes claires cre une am-
biance particulirement moderne et agra-
ble. L'acier inoxydable a t retenu pour les
plinthes
-
dans lesquelles sont inclus les
radiateurs
"
de plancher
"
-
les barras d'ap
pui et les panneaux intrieurs de portes.
Certaines pices sont excutes en polyester
arm.
Les teintes des siges, diffrentes en pre-
mire et en seconde classe, tranchent nette-
ment avec la teinte des revtements et com-
posent ainsi un ensemble vif excluant toute
monotonie.
Les siges et les stapontins sont garnls
de texoid sur rembourrage en caoutchouc
alvol; les banquettes bnficient en plus
d'un appui sur carcasse lastique.
Une range continue de porte-bagages en
acier inoxydable court au-dessus des baies.
Celles-ci peuvent tre masques par des
stores en textile plastifi translLrcides et sont,
d'un seul ct, coulissantes verticalement
jusqu' mi-hauteur. Un essai de glaces tein-
tes est en cours sur un lment MS 61 A.
Une place raisonnable et non envahissante
a t rserve la publicit. Celle-ci est
exclue de I'extrieur des caisses.
Un des lments dterminants du confort
est constitu par le chauffage et la ventila-
Phatos Brissonneau et Latz.
tion. Leur distribution et leur rgulation
ccnstitutent un succs indiscutable pour un
matriel de cette classe (voir en 5.-5.-4.). Un
autre lment de confort est dfini par les
bruits de roulement; ceux-ci sont remarqua-
blement attnus un point tel qu'on peroit
peine le passage d'un train croiseur en
tunnel ; seul reste percepiible le bruit d
aux joints de rails ce qui laisse souhaiter
la gnralisation de la voie soude.
Les portes qui s'ouvrent intgralement sur
simple sollicitation du voyageur, le plan-
cher absolument plat et I'espace gnreux
et constant de 0,80 m mnag dans l'axe
des voitures, assurent une circulation aise
et rapide des voyageurs.
II est juste de reconnatre que les voya-
geurs ont t sensibles aux attentions dont
ils ont fait I'objet.
ll est remarquer que la hauteur int-
rieure dans le compartiment est infrieure
celle du matriel . ligne de Sceaux .
; mais
il a t possible ainsi de loger le rhostat
sur le toit ainsi que les groupes de chauf-
fage et de ventilation. Ces groupes
assurent
un renouvellemeni d'air tel que le voyageur
n'prouve aucun inconvnient conscutif
cette rduction du
.
tirant d'air
".
7.-3.
-
Bogies
Les bogies (voir en 3.-2.) sont du type
Minden-Deutz construits sous licence West-
wagon par la Socit ANF Frangeco. II sem-
ble inutile de revenir sur ce bogie bien connu
qui a retenu I'attention de notre ami Louis
Bruhat dans le numro 261 de . Chemins de
fer.. Disons seulement que ses qualits pro-
viennent pour une grande part de Ia rduc-
tion au strici minimum des masses non sus-
pendues. L'excution retenue pour Ie mat-
riel MS 61 comporte :
-
un primaire par 3 ressorts en caoutchouc
spars par des plaques de tle, I'ensem-
ble tant dispos de part et d'autre de
chaque bote d'essieu rouleaux SKF ;
la traverse danseuse est guide par des
blocs lastiques acier caoutchouc ;
-
un guidage sans
jeu
des botes d'essieu
par rapport au chssis de bogie au moyen
de lames de ressort;
-
un secondaire par ressorts en hlice et
pendants longs et verticaux, chaque pen-
dant tant constitu par une tige filete
prolonge par des anneaux. La caisse se
trouve ainsi . rappele
"
par gravit
;
-
amortisseurs inclins 35o sur l'horizon
tale, agissant donc sur le vertical du
secondaire et le transversal de la traverse
danseuse.
Le chssis de bogie est en tle soude ;
il porle une timonerie de frein I sabots
anime par 4 cylindres de frein sur les bogies
moteurs, 1 cylindre sur les bogies porteurs.
La suspension intgrale du moteur et sa
transmission ont t dcrites en 5.-1.-6.
Les essieux pleins sont quips de roues
.
monobloc
"
d'un diamtre au roulement
l'tat neuf de 1,050 m sur les motrices et
0,900 m sur les remorques, I'empattement des
bogies est respectivement de 2,600 m et
2,2O0 m suivant qu'ils sont moteurs ou por-
teurs,
7.-4.
-
Sablires -
Craisseurs de voie
Chaque bogie moteur est quip de 4
sablires raison d'une par roue, 2 tant
efficaces en marche avant, les 2 autres
en marche arrire. La slection de la com-
mande . sens avant. et
.
sens arrire
"
d-
pend de la position du commutateur de com-
mande des inverseurs de la motrice de con-
duite. La commande du sablage intervient
lectro-pneumatiquement par pdale au pied
depuis la cabine de conduite en service seu-
lement.
Comme il est de rgle sur tout Ie mat-
riel .fer"
de la RATP, quelques trains sont
munis de graisseurs de voie. Ceux-ci, grce
la composition intangible des lments,
peuvent tre sans inconvnient fixs sous
la remorque o l'on peut disposer de toute
la place dsirable. Le graissage du flanc
interne du champignon du rail s'effectue, soit
droite soit gauche, en fonction du sens
d'orientation de la courbe, au moyen d'un
jecteur de chaque ct. Le rservoir d'huile
n'est pas sous pression
; I'huile sort par
dpression dans l'jecteur sous I'effet d'un
jet d'air comprim. L'jecteur fonctionne, si
la vitesse est suprieure 6 km/h, lorsque Ie
chssis de bogie fait un angle suffisant avec
I'axe longitudinal de la caisse. La commande
partir de la rotation du bogie s'effectue
sans contact au moyen de dtecteurs ma-
gntiques de proximit.
Bogie moteur Minden, construit par /a socit ANF/Frangeco.
Constructi on m can a -sou de.
Masse : ll,5 t. - Empattement: 2,60 m - Diamue des roues: l,A5 m.
Bogie porteur Minden. construit par la Socit ANF/Frangeco. D ocu ments A N Fl Fra n geco.
B-ogie porteur Minden, construit par la socit ANF/Frcngeco.
Con stru cti on m can o - soude.
Masse : 5,6 t, - Empattement
;
2,20 m - Diamtre des roues : O.g0 m. D ocu ments AN F / Fran gec o.
,4,
I
L"
15
On distingue les jecteurs d'huile.
7.-5.
-
Partie
pneumatique
7.-5.-1
-
Production et distribution d'ait
comprim
L'air comprim est produit sur chaque mo-
trice par un compresseur Creyssensac CV 122
fonctionnant dans les conditions dcrites
en 5.-5.-3. C'est un compresseur deux cylin-
dres deux tages de compression tournant
Ph oto R a i lph ot- Laforgerie .
805 tr/mn c: produisant 1200 litres d'air
comprim par minute u:c pression de I
bars. ll est fix dans un berceau suspendu
lastiquement sous le chssis de caisse.
L'air aspir travers u:r filtre et un silen-
cieux traversc ensuite u3 radiateur et un
dshuileur avant de se renCre dans un rser-
voir p:incipal de 315 I runi directement
la concluite d'quilibre.
Bogie poneur ANF/Frangeco vu du dessous sur une remorque quipe d'un graisseur de voie.
L'lectro-valve modrable de dfreinage (EMD) dans
son coffre chauff situ sous la caisse ct oauche.
On distingue la tringlerie du rglage continu la char-
ge avc son dispositifamartisseur (en haut gauche).
Lntre I'EMD et la Lloche du ltltrc Norqren. on remarque
Ie boitier du rglage la charge agissant sur le frein
rhostatique.
Saus I'EMD, le silencieux d'chappement d'air des
cylindrcs de frein.
En haut droite : robinet d'isolement du frein et
tirette de dblocage. Photo Railphot-Laforgerie.
Le rservoir principal est galement reli
aux relais leciro-pneumatiques rgissant le
fonctionnement du moteur du compresseur.
La conduite d'quilibre relie, en fait, les
rservoirs principaux et distribue I'air com-
prim. Notamment, elle alimente le circuit
d'air des freins par I'intermdiaire de l'lec-
tro-valve modrable de dfreinage (EMD)
;
celle-ci est pourvue d'un rservoir auxiliaire
constamment maintenu sous pression.
Tous les autres consommateurs d'air com-
prim, notamment les portes, sont branchs
directement sur la conduite cl'quilibre.
Le schma pneumatique, par la disparition
de la conduite gnrale et l'absence de robi-
nets de frein
-
ni rservoir du robinet . du
mcanicien
",
ni robinet
"
de frein de se-
cours.
-
est particulirement simple ei
clair.'Rappelons pour mmoire I'existence
d'une
"
conduite gnrale. aveugle destine
uniquement permettre I'acheminement dans
un convoi S N C F du matriel MS 61 (voir
en 3.-2.).
7.-5.-2.
-
Le frein leatro-pneumatique
Le frein lectro-pneumatique du matriel
MS 61 est directement driv de celui des
matriels MP 51 , MP 55 et MP 59; nous en
avons dcrit les principes essentiels en 3 -2.
et ne pensons pas utile d'en approfondir la
descri ption.
ll convient cependant de mentionner le
rglage
"
la charge
"
qui est ici ralis.
Ce dispositif mesure I'enfoncement de la
caisse par rapport au bcgie arrire l'a!de
d'une tringlerie qui agit d'une manire conti,
Bogie mateur ANFlFrcngeca vu de dessous.
On remarque les filtres d'admission d'air I'un des moteurs.
Sur le flanc rnterne de la roue gauche : disque sur lequel s'effectue le retour du caurant.
A drorte le rducteur. Photo Railphot-Laforgerie
16
Appare-illage sous la caisse ct gauche. De gauche droite :
-
Commutateur d'isolement de batterie (k/B)
:
-
Qloc _S.K .(rptition
des signaux), bloc PM (prparation du matriel),
bloc DH (sens de marche. commade du dlsjonctur, relais du chranotachi-
graphe), bloc LB (local basse-tension), bloc LF (cammdnde lacte de {rernaq).
bl.oc LT lcommande locale de tactioil), blac Rk
lmaintien de prparation)';
-
Une partie du bloc RF dont on aper/oit / gain de ventilattn pravenat du
mateur MAE.
Appare^illage sous /a calsse ct drait. De gauche droite ;
-
Contacteur CLC
-
Bloc LH
-
Relais RM/
-
Contcteurs du compresse.ur. dy-
Orgulte MA et contacteurs de chauffage de
la cabtne de conduite eI du caltre d LMD
*
Fusibles du circuit de tractjon et relais eDl.
photos
Railphot_Laforgerie.
nue sur I'EMD en faisant varjer la pression
maximale de I'air admis aux cylindres de
frein. Un amortisseur plac dans la tringlerie
rend sans effet les variations de hauteur
caisse-bogie dues au jeu
de la suspension.
On a vu en 5.-4--4. que le rglage la charge
joue
galement, mais en 3
"
crans .
seule-
ment, sur le freinage rhostatique.
L'eff icacit de ce dispositif est mise en
vidence par !es valeurs des pressions mini-
males et maximales aux cylindres de frein
correspondant au rglage le plus courant :
On a vu en 5.-5.-4. que I'ElVlD est place
dans un coffre chauff en hiver. Dans ce m-
me coffre se trouvent le robinet d'isolement
de I'EMD, le filtre en amont de I'EMD et Ia
valve de purge des cylindres de frein.
L'chappement de I'air au desserrage s'effec-
tue travers un silencieux ce qui rend prati-
quement imperceptible le fonctionnement des
freins.
L'action des freins sur les roues s'effec.
iue par des sabots en matire composite
telles que semelles
"
Cobra .
ou Ferodo
BX 6205. Les recherches tendent toujours
obtenir un coefficient de frottement indpen-
dant de la vitesse et de la tempraturc
atteinte, un freinage silencieux notamment en
fin d'arrt et une usure modre des roues.
Le freinage rhostatique apporte une solution
Motrices Remorques
A vide
En charge
2,75 bars
3,60 bars
1,90
2,85
bars
bars
cblaqe electnque dans ra croison arire drait de baut de caisse d'une motrice MS 6/ c
Le boitter no, stru / pdrtte tnfrieure renferme Iamplificateur local de sonorisation
A,ppdreillage e/ectra-pneumlque dans la cloison arrire gauche de bout de caisse
dune moutce MS 67C.
on distingue les 4 lectro-valves de fermeture et d'ouverturc des partes
cts droir
e^t gauche arnsi qu.e les deu^ electro valves des sabljres du bogie ariie.
A draite entrc LSV2 et LSR2. at/ichage de l. rcmprdturc intneure suharte. Err
desous . rela;s lectro-pnpumdttque;de blocage'er aeit,"aqe. Le badter Dor-
nnl
./
mentton ( Dangeu recouvre la parrte arrire du toupleur H 1alimention
en haute tension de ta remorque). phoioi
n"iphoi_Laf;;;;';ie
17
I
I
I
I
l
lgante aux problmes d'usure qui se tra-
duisent toujours par une salissure gnrale
de la ligne et du matriel ; il est utile de
rappeler ici que le dur service de la ligne de
Sceaux, sur laquelle le matriel
"
Z .
est
quip d'un freinage pneumatique sabots
fonte, conduit une consommation mensuelle
de
'18
t de sabots dont 12 t sont volatilises.
Sur chaque voiture un bogie est quip
d'un frein main d'immobilisation manceu-
vrable du ballast. Ce frein est muni d'un
contact lectrique galet pour les signalisa-
tions (voir en 6.-3.-3.).
7.-6.
-
Disposition de I'appareillage
La dispositlon de I'appareillage a fait
I'objet d'une tude trs pousse sur le plan
de la scurit, de I'accessibilit en ligne et
en atelier, de la protection contre les pous-
sires et salissures et d'une faon gnrale
pour obtenir la meilleure fiabilit.
On a restreint l'implantation de I'appareil-
lage lectrique ou lectro-pneumatique dans
la caisse aux cloisons de la cabine de con-
duite et aux cloisons de bout de caisse sur
une trs faible profondeur.
Tout I'appareillage volumineux, l'excep-
tion du rhostat de traction-freinage et des
groupes de chauffage-ventilation placs sur
le toit, a pris place sous la caisse.
En principe aucun coffre accessible des
. jupes . de la caisse n'a tre ouvert en
ligne. Y sont toutefois placs certains com-
mutateurs, fusibles et relais ainsi que la
batterie qui peuvent tre isment atteints
en dehors des services normaux d'exploita-
tion.
Sous la caisse, accessible seulement sur
fosse, se trouve la plus grande partie de
I'appareillage. Les quais hauts ont procur
l'avantage d'une hauteur llbre suffisante pour
viter tout tassement gnant lors des dmon-
tages. Le dessous de caisse a mme t
conu pour mnager entre les bogies une
sorte de
"
couloir. de part et d'autre duquel
I appareillage est dispos.
Aprs plusieurs annes de service la pro-
pret des dessous de caisse et de l'appa-
reillage reste excellente.
8.
-
Le matriel MS 61 en service
La premire apparition en public du mat-
riel MS 61 remonte juin 1966 lors de I'ex-
position de matriel ferroviaire de la gare du
Maine. Y figuraient la M 15001 et la AB 18001
extrieurement acheves et Ia M 15008 dont
l'ossature de caisse i'tat brut avait t
amene sur des bogies provisoires. Mais il
restait de nombreux travaux pour rendre ce
matriel oprationnel.
Le premier lment termin a t livr sur
la ligne de Sceaux aux ateliers de Mont-
rouge le 27 lvrier 1967. Ce mme lment
(M 15001 -,AB 18001 - M 15002) a effectu
ses premiers essais de jour
en ligne entre
"
Orsay
"
et
"
Bures
"
le 23 mars 1967.
Le 29 juin 1967 le matriel MS 61 tait
pour !a premire fois accessible aux voya-
geurs et inclus dans le service des trains de
la ligne de Sceaux aprs instruction et for-
mation du personnel. En mme temps Ia
formation des lments classiques . Z . pas-
saitde23voitures.
La livraison des lments s'est ensuite
chelonne rgulirement sur Ia ligne de
Sceaux
jusqu' ce que cette ligne ait reu
Appareillage sous la caisse ct drit proximit du servo-ntoteur et du bloc QUD.
Photo R a i /ph ot- Lafargeri e
Bloc d'alimentation continue stabilise pourl'alimen.tatian du bloc RF. Ce bloc-dit QUD-ralis parJeumont-schneider assure, paur une tension d'entre camprise
entreTS et S5V,unetensiondesortiedeTl,SV +TTopourundbitvariantde0 SA.CeTteperformnceest garantiepouruneplage de temprature extileure de
-30 + 700c. photos
Jeumont_schneider.
18
? e74 P22E
Premire appaiLion en public du matriel MS 61
I'Etposition de matriel [erroviire de la Gare du Maine
en juin
1966. On notera la prsence d'un boyau en
bout de la conduite gnrle.
Ph oto R ai lphat- M ertens .
les 15 lments plus une motrice de rserve
qui devaient lui tre affects au titre de ren-
forcement du parc.
Par la suite, au fur et mesure des livrai-
sons par les constructeurs, les lments ont
d tre gars en attendant I'ouverture du
R E R lignes de Boissy et de Saint-Germain.
Ces garages ont t effectus Basse-Yutz
prs de Thionville; 14 lments ont pu tre
gars, . encoconns. par la maison Bach-
mann, Paris dans le tunnel de Boulainvilliers
dsaffect depuis I'abandon de toute liaison
ferroviaire rgulire entre Ie dpt du Champ-
de-Mars et la ligne de Pont-Cardinet
Auteuil-Boulogne.
Au service d'hiver appliqu depuis le 1".
septembre 1970 le matriel MS 61 accomplit
le service suivant (en nous limitant aux jours
ouvrables) :
Ligne de Sceaux (circulations HLP non com-
prises) :
'13
trains directs sur voie l dont 6 2
lments,
13 trains directs sur voie 2 dont 6
lments,
31 trains omnibus sur voie 1 dont 18
lments.
Au milieu : Matriel MS 61 B la station Boulainvil-
liers en aot 1969. On remarque nettement la diff-
rence de hauteur entre le quai haut SNCF-Ouestet
I'emmarchement prvu pour le quai haut RATP.
On peut se demander pourquoi cette ligne datant de
1 900 reste dfibrment abandanne en 1 970. Ne peut-
elle vraiment rendre aucun service ? Photo Evrard.
Ci-contre : lments MS 61 B (
encoconns ) par la
maison Bachmann dans le tunnel de Boulainvilliers
(Parisl6"). Vue prise en ruillet 1968. Photo BAT?.
19
3l trains omnibus sur voie 2 dont 17 2
lments,
(soit 44 trains sur voie 1 dont 24 2
lments,
et 44 trains sur voie 2 dont 23 2 l-
ments).
Pour situer le matriel MS 61 A par rap-
porl au matriel
"
Z. rappelons que la ligne
de Sceaux voit circuler chaque
jour ouvrable:
Sur voie 1 : 186 trains dont 104 2
lments,
Sur voie 2: 179 trains dont 101 2
lments.
La compensation entre les circulations sur
!es deux voies est assure par des rames
HLP,
Ligne de Boissy-Saint-Lger
La totalit du service soit 109 trains sur
voie 1 et 116 trains sur voie 2 est assure
en matriel MS 61 B et C qui circule :
--
un seul lment pour 57 trains sur voie
1 et 57 trains sur voie 2,
-
deux lments pour 13 trains sur voie 1
et 13 trains sur voie 2,
-
trois lments pour 39 trains sur voie 1
et 46 trains sur voie 2.
La compensation entre les circulations sur'
les deux voies est assure par des rames
HLP.
Ligne de Saint-Germain-en-Laye
Rduite pour I'instant la
"
navette
"
- Dfense - Etoile. cette ligne est desservie
par des trains forms de 1 ou 2 lments
MS61 BetC.
Les incidents en ligne ont t trs peu
nombreux et tous anodins. Bnficiant d'une
tude minutieuse et approfondie, ce matriel
est justement considr comme russi.
Les performances prvues ont t dans
tous les domaines conformes aux prvisions.
La parfaite progressivit des acclrations
et dclrations respecte le confort du voya-
geur debout. On dispose d'une acclration
et d'une dclration Ce 1 m/s' (cas du
freinage maximal).
Il a t possible de circuler aux essais
102 km/h entre Courcelle-sur-Yvette et
Saint-Rmy-les-Chevreuse et 122 km/h dans
le iunnel entre
"
Dfense
"
et . Etoile . dans
des condiTlons irrprochables de tenue de
voie.
La motrice qui a le plus grand parcours
(M 15056) dpasse 207 000 km ; Ie cycle des
rvisions non encore tabli se situera cer-
tainement au-del de 300 000 km, chiffre
trs remarquable en service banlieue.
On peut d'ores et dj prvoir une dure
de vie des roues
"
monobloc
"
des motrices
de l'ordre de 500000 km sur la Iigne de
Sceaux dont on connat le trac sinueux. La te-
nue des quipements JH et notamment de
I'auto:rupteur est trs remarquable ; il en est
de mme des moteurs de traction et de I'en-
semble de I'appareillage (groupe MA, etc.).
Les qualits de tenue en ligne, confort et
silence sont restes aussi bonnes qu'au
dbut de la mise en service.
9.
-
Pour terminer...
Le matriel MS 61 devait tre I'unisson
de l'uvre d'ensemble de tout premier ordre
constitue par le R E R. ll fallait un matriel
sr, robuste, confortable, mnageant I'ave-
nir. Doit-on penser qu'une tape df initive
cst accomplie en matire de matriel de
baniieue ? On pourrait le croire lorsqu'on
apprcie la perfection des dmarrages et
cles freinages, I'ambiance de confori et de
silence digne, sur voie soude, des meilleurs
TEE. Mais les progrs techniques ne s'arr-
tent pas. Les premires motrices hacheurs
de tension (quipement Kesar : commutateurs
lectroniques squentiels d'alimentation r-
-
.d )
-r',.5
Elment MS 61 B destination du raccordement de Boulainvilliers remorqu par une BB 63440 sur la ligne de
Versailles RG Paris-lnvalides. Au fond le viaduc de Bir-Hakeim de la ligne 6. Photo S. Zalkind.
20
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l-r,". r'i,':i'lri
rri
r. :r'r::,t r,:l::r,,4:9rir.r:r,rrr':.:f
r._r.r.r'i,r.r,rrra
r,r'irll.'
Elment MS 6'lC entre Nanterre et Rueil.
gule) circulent dj en essais sur le rseau
urbain de la RATP; il n'y a plus aucune
perte rhostatique ni de
"
cran - de dmar-
rage .. Ce rglage . fin
"
confre une infinit
de vitesses conomiques et, dans un proche
avenir, on aura ralis le vieux rve du frei-
nage lectrique d'arrt par rcupration
d'nergie.
L'ide mme du RER commence faire
sa place dans le public et nous pensons fer-
mement que I'achvement de la liaison
"
Auber - Nation - vers le milieu de cette
dcennie emportera la dcision de crer
d'autres lignes R E R. Un parc valu
plus de 500 motrices peut ire envisag. Ne
doutons pas que la place est prte pour un
matriel encore plus volu.
Sachons reconnatre que nous ne som-
mes pas les seuls penser ainsi. Dans
quelques mois les premiers lments d'un
rude concurrent pour le matriel MS 61 vont
tre mis en service en Allemagne : ces rames
ET 420 constituent la tte d'une srie de
plusieurs centaines d'units qu'on rencontrera
Munich, Francfort, Stuttgart, dans la
Ruhr..- Le matriel MS 61 n'est pas un luxe.
Puissent enfin ces longues pages faire
saisir I'intrt qui s'attache au merveilleux
engin constitu par I'automotrice lectrique.
On est bien conduit penser qu'il est prt,
en Europe, s'vader du domaine des ban-
lieues, comme c'est dj le cas au Japon.
Un chef de gare de Boissy-Saint-Lger
nous faisait part rcemment de la prsence
quotidienne renouvele, dans le parc de sta-
Photo Rai lphot- Laforgerie.
Train inaugural du 72 dcembre 1969 avec en tte /a Al l5/25, premire talrice AIS 6/ C. Vue prise au
trattoir de manuvre Nation. Photo R1ilphat Laforgerie.
I
I
i
I
I
'u
21
r----
I
Lors d'une course d'essais un lment triple srie 420 de la Deutsche Bundesbahn s'est trouv en gare de Murnau
(sur la ligne Munich-Garmisch) ct de la plus ancienne locomotive allemande en service (courant monophas
15 kV-l6 2/3 Hz).
lment420:2400kW-138t-120kn/h atteints en 43 secondes aprs 865m de parcours. Adhrcncetotale.
Suspension pneumatique. Freinage rhostatique combin en-dessous de 53 km/h avec un frein pneumatique
disques. Equipement thyristors. Caisse prvue pour quais hauts (compris enlre 0.76 el 0.95 m). Moteurs sus-
pendus par le nez. Ouverture utile des portes : 1 m.
Locomotive 1 69 002 : 3 52 kW- 25,5 t-50 km/h. Mise en service en 1 909, transforme en I 936 et en I 954. Cette
locomotive a toujours circul sur la ligne Murnau-Oberammergau, sauf de 1955 1964, priode durant laquelle
elle assura les manuvres en gare d'Heidelberg
Pout la desserte des banlieues des grandes villes, la DB va recevoir chaque mois 7 lments srie 420 partit
dejanvier 1971, I'effectif final devant atteindre plusieurs centaines d'lments ! Photos DB-Rossberg.
Actualits RER
1. Construction et commandes
de matriel roulant
De nouvelles tranches de matriel roulant
sont en cours de constructlon ou de com-
mande.
Les 148 motrices M 15001 15148 et 72 re-
morques AB 18001 18072 (voir en 4.-2.-5 et
4.-2.-6.) vont tre compltes par :
-
68 motrices M 15149 15216 et 34 remor-
ques AB 18073 18106 en cours de
construction.
-
28 motrices M 15217 15244 et 14 remor-
ques
AB l8107 18120 en cours de
commande.
La rpartition entre Ies constructeurs est Ia
suivante (pour le matriel en construction) :
37 caisses la Socit Br'issonneau et Lotz
(BL),
45 caisses la Compagnie lndustrielle de
matriel de transport (CIMT),
20 caisses aux Ateliers de Construction du
du Nord de la France (ANF).
Les bogies seront fournis par ANF/Frangeco.
La partie lectrique, inchange, est confie
comme prcdemment aux Socits Jeumont-
Schneider et CErlikon France. Ce matriel
comportant des amliorations de dtall cons-
tituera Ia variante MS 61 D.
2. Station " AUBER
"
(d'aprs Ie Bulletin d'lnformation et de Do-
cumentation de la R AT P).
Les travaux d'amnagement de la station
. Auber. et de ses accs progressent d'une
manire satisfaisante. Si la mise en servlce
de
"Saint-Germain-en-Laye.
-
"Auber"
est
prvue pour la fin de 1972, on peut estimer
qu' Ia fin de 1971, le RER sera accessible
au public jusqu' - Auber.. Voies et cat-
naires sont dj en place jusqu'au
cul-de-sac
provisoire dont I'extrmit se situe sensible-
ment au droit de la station
"
Bourse
".
L'ensemble de I'ouvrage d' - Auber. peut
tre considr comme le plus important ra-
Iis Paris; les difficults rencontres et
brilamrnent surmontes, la consistance de
l'entreprise classent - Auber - dans les grands
travaux du sicle.
La RATP a
justemeni profit de l'im-
plantation de cette station sous la rue Auber
pour remanier profondment les accs et
dbouchs multiples des stations .
Opra
"
(lignes nos 3, 7 et 8) et
"
Havre-Caumartin
"
(lignes nos 3 et 9) ainsi que les correspon-
dances qui taient depuis longtemps devenus
i nsufflsants.
tionnement situ au pied de la gare, de 15
automobiles immatricules en Haute-Marne,
dans I'Aube et dans les Vosges... Leurs
propritaires les abandonnent et gagnent
Paris par le R E R. Ce ne peut tre que le
mot de la fin.
Aux abords de I'Atelier de Rueil : Elment MS67 C et deux lments r Standard t. Photo Railphat-Laforgerie.
22
i:-
\
2"-'
\
/t\\\
.L...'--- //
-
NUE G[cK
\_,
L'encombrement actuel du quartier fera
place
dans un proche
avenir un ensemble
harmonieux et complet qui doit conduire
une aml;oration considrable de la circula_
tion dans cet important centre d'affaires.
Le plan d'implantation ci-joint montre:
-
en A Sous la rue Auber, au-dessus des
quais
de la station, une vaste
*
salle des changes, surmonte
par des
(
mezzanines , au centre et
ses extrmits, communiquant
avec les quais par seize escaliers
mcaniques.
Coupe de la station t Auber r-
BOULEVARD HAUSSMANiI
Document RATp.
-
en B Entre la rue Auber et la rue des
Mathurins, au centre de la station,
I'ouvrage principal
des accs cons_
truit au rez-de-chausse
et dans
les sept sous-sols d,un immeuble
remplaant celui de la Compagnie
Gnrale Transatlantique.
Cet-ou_
vrage, qui a des dbouchs au
rez-de:.chausse
sur la rue Auber
et la rue des Mathurins, comprend
quatre
ascenceurs deux cabines
superposes et treize escaliers
mcaniques montants et descen_
dants.
Document RATP.
RU AUAER
Plan d'implantation de la station rAubert.
23
Vvaocts ansDorts Dar le RER en I 970.
bii'rl,, t:ii,'in"li"r5tiJe*ot" i"r
",irorr
sur le trafic. Les ransoons publics d,olent etre qutps pour farre
face tout instant du tralic maytm1. C est une sujIion trop SaUvenl tqnotee du publtC.
[e rratiiotat nfR tepsente po,rr"l )nstant moins'du drtie de celur du rsedu ferr mrropoliLain pdrisen.
Matriel MS 61 C
-
en C Sous le boulevard Hiussnrann,
grande salle formant passage
Pu-
blic, avec quatre dbouchs qui-
ps d'escaliers mcaniques de
part et d'autre du boulevard : cette
salle communique avec les accs
principaux de la station R E R
Par
une galerie oblique quipe de trois
escaliers mcaniques de 14 m de
dnivellation.
-
en D A I'angle des rues Scribe et Auber,
dans les dpendances du thtre
de l'Opra, une intercommunica-
tion entre le R E R et Ia station
. Opra. ligne no 3 desservie Par
six ascenseurs.
-
en E Entre I'extrmit de Ia station
R E R et la place de l'Opra, ga-
Ierie de correspondance au-dessus
des voies R E R avec quatre trot-
toirs roulants de 70 m environ de
longueur.
-
en F Place de I'Opra, devant le th-
tre, accs la ligne no 3 et la
station RER desservi par cinq
ascenseurs.
-
en G Place de I'Opra, ct Ouest, salle
nouvelle d'accs aux stations des
lignes nos 7 et 8 avec nouveaux d-
bouchs sur les trottoirs. Seize
escaliers mcaniques desserviront
les quais des deux lignes. Cette
salle nouvelle pourra tre combi-
ne avec un ouvrage de la Ville
de Paris pour former passage pu-
blic sous la place.
-
en H Sous Ie boulevard Haussmann,
l'angle de Ia rue Caumartin, un en-
semble de deux salles suPerPoses
pour les accs aux stations des li-
gnes nos 3 et 9. De
Part
et d'autre
de ces salles et de la station de la
Iigne n" I des escaliers mcani'
ques desservant les quais
Pour
I'entre, la sortie et la correspon-
dance. Trois escaliers mcaniques
passan+ sous la rue Caumartin assu-
reront la correspondance entre la
ligne no 9 et la station R E R.
Dessin de Michel Lamarche.
24
Jf,
BE TLEVI t tE
POBTE
des IlLAS
Remaniement de la ligne 3 et cration de la ligne 3 bis
BE I.IEVILI.E
,'*uo,,
i'iii^tt
Aril Nt
cAMBITTA P0RTE de
(Bul/etin d'lnformatlon et de Dacumentation RAT?).
RATP Dveloppement
du Rseau Ferr
Mtropolitain
Mise en service de la Section
"
Cambetta-Callini
"
et remaniement de l'exploitation de la Ligne N.3
par
Andr CACHE
1.
-
Gnralits
A partir du samedi 27 mars 1971, la ligne
no 3 du Rseau Ferr Mtropolitain de Paris,
exploite depuis le 24 septembre l93T sur
le trajet . Porte des Lilas
"
- Pont de Levai.
lois
"
a t limite jusqu'au
31 mars
- Gambetta
",
le trajet
"
Gambetta ' Porte
des Lilas . constituant une nouvelle ligne
dite 3 bis.
A partir du 31 mars les parcours des
trains de la ligne no 3 ont t prolongs sans
vyageurs de
"Gambetta"
.Gallini .;
I'ouverture au public de Ia Iigne no 3 de
"
Pont
de Levallois Gallieni
.
ayant eu Iieu Ie 2
avri l.
A I'occasion de ce remaniement, il semble
utile de rappeler les dlverses tapes de
mise en service de la ligne no 3 :
1l cctobre 1904 :
- Villiers - Pre-Lachaise - 6,034 km
25 janvier 1905 :
- Pre-Lachaise - Gambetta
.
0,968 km
23 mai 1910 :
"
Villiers - Preire
"
1,287 km
15 fvrier 1911:
"
Preire - Porte Champcrret .
0.487 km
27 novembre 1921 :
- Gambetta - Porte des Lilas . 1,366 km
24 septembre 1C37:
"
Porte Champerret - Pont de Le-
vallois
"
1.679 km
On remarquera que la section - Gambetta - neuve
Gallinl . esi l3 premire section de ligne limites
Rame prototype Mf6/ bogies ( Unimor, (Dwaa).
On aperoit le pont mateur et les disques de {reinge.
Vue prise la statian r Martin Nadaud t aujourd'hui' supprime.
nrisc en service I'intrieur des
de Paris depuis l'ouverture de .
Gare
PhoIa RATP.
t
ancieo
MAR]-IN
NADA|D
:
C
GAMBETIA
i
1
!
lmplanlation de la nouvelle station ( Gambetta )
La station (
Gallini ) en cours d'achvement
P h oto R a i lp h ot- Laforgerie
(Bu/letin d'lnfomation et de Dacumentatian RATp) -
du Nord - Porte de Pantin
"
(ligne n. 5) le
12 octobre 1942.
2.
-
La section
,,
Gambetta-Gallini "
La cration d'une ligne de mtropolitain
desservant la Porte de Bagnolet devenait
une ncessit en raison du peuplement
de
cette partie du vingtime arrondissement.
Par ailleurs l'changeur routier construit
la jonction
du boulevard priphrique
et de
I'autoroute A3 a donn lieu un profond
remaniement des courants de circulation jus-
tifiant Ia ralisation d'un important terminus
d'autobus. Le terminus .
Gallini ., implant
de plus au centre de l'changeur proxi-
mit immdiate d'un vaste . parking de
dissuation
",
correspond donc un besoin
re l.
Enfin la section
"
Porte de Montreuil -
Porte des Lilas
"
du boulevard des Marchaux
ne bnficie entre ces deux points d'aucune
desserte par le mtro, c'est la plus longue
section de ce boulevard qui se trouve dans
ce cas.
La section .
Gambetta - Gallini
",
tablie
sous la rue Belgrand et I'avenue de la
porte
de Bagnolet, comporte les nouvelles stations
"
Porte de Bagnolet - et
"
Gallini ..
sa cons_
truction a donn lieu des difficults srieu-
ses imputables la nature du terrain au pied
de la colline de Mnilmontant et la nces-
.il
Rame pratatype MF 67 bagies type (bimoteur)
et cajsse en acier inoxvdable.
sit de raliser un .
saut-de-mouton
"
sou-
terrain permettant
de maintenir la liaison
avec I'atelier du service du matriel roulant
de la RATP (atelier de Saint-Fargeau, sis
40, rue Pelleport).
2.-1.
-
La station "
Gambetta "
La construction de Ia section
"
Gambetta -
Callini . impliquait le remaniement de Ia
station .
Gambetta .
; celle ci comportait en
effet deux demi-stations 2 voies et quai
central implantes en dbut et fin de Ia boucle
de I'ancien terminus de 1905.
les accs de I'ancienne station - Martin-Na,
daud. ont t maintenus et amliors pour
desservir Ia nouvelle station - Gambetta ..
Enfin I'emplacement du quai central de
I'ancienne demi-station .
Gambetta . aban-
donne a pu tre avantageusement utilis
pour crer une troisime voie et un trottoir
de manceuvre qui faciliteront les changes
avec la ligne no 3 bis et I'atelier de Saint-
Fargeau.
2.-2.
-
La station " Porte de Bagno-
let "
Phota RAT?.
par I'intermdiaire de deux semelles lasti-
ques, sur traverses bton RS reposant dans
des chaussons de caoutchouc alvol. Un
cran insonorisant est dispos dans I'axe de
la station entre les deux barres de courant.
2.-3.
-
La station "
Callini"
Cette station implante 620 m de ta
station .
Porte de Bagnolet
"
comporte 4 voies
et 2 quals de 110m- C'est le premier terminus
4 voies construit au mtro urbain de
paris
depuis I'ouverture de la station
"
porte
de
Montreuil
"
le 14 octobre 1937.
Comme il y avait lieu de prvoir un ter-
-
Ct banlieue est amnag un cul-de-sac
minus pour la ligne no 3 bis .Gambetta - Ceite station implante 752 m de la de garage 4 voies. ll est noter que les
Porte des Lilas
"
en plus de la station de
station
'
Gambetta
"
comporte des quais de appareils de voie situs .
ct Paris , ainsi
passage de la ligne n'3
"Pont
de Levallois -
110 m. Les voies y sont poses sans ballast, d'ailleurs que celui situ Ia sortie de
Gallini
"
il devenait indispensable de cons-
truire une nouvelle station .
Gambetta
"
li-
gne no 3.
Motrice 4 moteurs et 4 portes srie M TOgg //27. photo
RAT\.
Celle-ci a t judicieusement
tablie entre
"
Martln-Nadaud .
et la demi-station .
Gam-
betta
"
situe I'origine de la boucle ; cette
interstation de 235 m tait en effet la plus
courte de tout le rseau ferr mtropolitain.
ll a donc t possible de construjre la nou-
velle station en prolongeant
de
gS
m vers
l'est les quais de la station - Martin Nadaud .
et en supprimant cette station. La nouvelle
station .
Gambetta .,
en correspondance avec
le futur terminus de la ligne no 3 bis consti-
tu par la demi-station
"
Gambetta
"
implan-
te la fin de la boucle, est en service
depuis le 23 aot 1969 ; la longueur de ses
quais pourra lui permettre d'accueillir ult-
rieurement des trains de 7 voitures. Un re-
maniement des accs est intervenu en vue
de Ieur adaptation au trafic prvu
; de plus
f
27
.
Gambetta . sur voie 2, prsentent une tan-
gente de C,'10 permettant un franchissement
des vitesses plus leves (4S kmlh), que
les appareils tangentes de 0,'18 ou 0,2S
couramment utiliss au rseau ferr urbain
de la R A T P. L'appareil de voie pris en
talon sur voie 1 est pos sur beton.
2.-4.
-
Plan, profil, pose
de voie,
alimentation et signalisation
En plan, la section .
Gambetta - Gallini
"
comporte une courbe de 150 m de rayon sur
La station (
Porte de Begnolet ). Noter les crans insonorisants.
)ie 1 pos sur bton. Phato Rilphat-Laforgerie.
40 m de dveloppement environ, les autres
courbes prsentant
un rayon toujours sup_
rieur ou gal 200 m.
En profil, on relve la prsence d'une rampe
de 40
0lo
sur 150 m environ sur voie 1 seu_
lement.
La voie, en rails Vignole soucls cle 52 kg/m,
est pose normalement sur traverses en azo-
b par I'intermdiaire de selles mtalliques.
Entre
"
Porte de Bagnolet
"
et .
Gallie_
ni ,' il a t procd
un essai de 3 types
Cc posc directe sur bton sur environ 4g0 m
dc voie double cor.nme sur le R E R entre .
La
Dfense .
et la traverse sous la Seine (voir
- Chemins de Fer
"
n. 284, page
184).
L'alimentation
en nergie lectrique est
assure par un poste double dc redresse
ment (- Belgrand
")
de 2 X 2 300 kW.
La signalisation utilise en espaccment des
circuits de voie sans joints
dont lcs frquen-
ces sont comprises entre
g,2
et 12,3 l<Hz.
Dans les zones de terminus et d'appareils
dc voie la signalisation est cJu typ cir-
cuits de voie 50 Hz joints
neis avec relais
terminal aux normes NS l ccmm:nd par
une logique lectronique.
3.
-
Le matriel roulant de la
ligne N" 3
Le matriel roulant de la ligne n. 3 *
Gal_
lieni - Pont de Levallois. comporte exclu_
sivement des rames de 5 voilures clc mat_
riel
"
fer rnoderne
"
adhrence totale dit
MF 67, quip du tlphone HF. Ce matriel
muni.. du freinage rhostatique,
comporte
en dbut d'exploitation
les sries suivantes ,
-
Matriel bogies type .
monomoteur , :
M 10001, 10002, M 10011 10050: riotrices
cabine de conduite.
N 11001, 11002, N i10i1 1iOS0: motrices
2.
classe sans c:binc cle concluite.
NA 120C'1, NA 1201 1 12030: motrices 1.e
classe.
-
Matriel bogies type
"
bimotcur. ;
M 10003, 10004, M 1005.1 10010: morrices
cabine de conduite.
N 11003, 11004, N 1iCSl 11010: morrices
? classe sans cabine c]o conduite.
NA 120C2, NA 1203,1 12050: motrices 1".
classe.
Signalons que le matriel bogies type
. monomoteur
"
est muni du bogie dit .
Uni_
mot
"
(Dwag),
sauf :
-
M 10020 bogies prototypes
MTE,
-
M 10024 bogies prototypes
Alsthom,
-
M 10C25 bogies prototypes
ANF,
-
M 10028 bogies prototypes
CAFL.
Des roues lastiqus quipent les voitu!.es
cuivantes:
lvl 10001 - N 1OOC,l - NA 12001 _
N.t0C02 _
M 10002; roues .
Bochum -,
M 10003 - N 10003
_
NA 12002
_
N 100c4
_
l.,i 10004: roues
"
ANF
",
rame caisses en
acier inoxydable,
M 10020 : roucs
pirelli-paulstra,
M 10C24: roucs SAB,
M 10025: roues Klber Colombes ANF.
La voiture M 10028 possde
des roues plei_
nes insonorises par lc proc5C
Klckner.
Toutes ces voitures quel que soit leur type
sont couplables en units multiples
; eiles
possdent
un quipement JH 26 crans actifs
Station r Gallini y
Appareil de voie pris en talon sur voie I pos
sur bton.
Ph oto R ai I ph at- Laforgeri e
'"il
muni d'auto-rupteur contrle lectronique,
un groupe statodyne EVR-Oerlikon pour
I'excitation des moteurs au freinage, l'clai-
rage (sous 250 V-250 Hz), la commande JH,
etc. Le freinage lectro-pneumatique agit sur
des freins disque sur le matriel bogies
Unimot, sur des freins sabots en bois sur
le matriel bogies bimoteurs.
Les voitures munies d'une cabine de condui-
te psent 26,5 t vide et 37,5 t en charge,
ces masses s'tablissant 25,7 t et 37,2 t
pour Ies voitures sans cabine de conduite.
La puissance d'une motrice est de 360 kW
en solution
"
monomoteur. et de 424 kW en
solution
"
bimoteur ..
Ultrieurement, aprs Iivraison en cours du
matriel MF 67 pour la ligne no 7, la ligne n.3
se dessaisira de son matriel bogies type
"
bimoteur , et recevra en complment une
nouvelle livraison de matriel bogies type
"
monomoteur -. ce nouveau matriel sera
muni de roues lastiques .
Bochum..
4.
-
La ligne No 3 bis
La ligne no 3 bis, constitue par le tronon
de 1,360 km .
Gambetta - Porte des Lilas
"
de
I'ancienne ligne no 3 ouvert, on l'a vu, Ie
27 novembre 1921, dessert
"
Saint-Fargeau.
et
"
Pelleport..
Le terminus .
Gambetta
"
3 bis comporte
2 voies quai (quai central). Le changement
de voie s'effectue par avant-gare au moyen
d'une communication de tangentes 0,15 et
0,1 0.
Le terminus
"
Porte des Lilas
"
conserve
sa double boucle, Ie retournement des trains
utilisant la boucle . intrieure
"
seule signa,
lise.
La voie n'est pas modifie. La signalisation
est modernise avec circuits de voie sans
joints
en dehors des zones de manuvres et
d'appareils de voie.
L'alimentation normale en courant continu
est assure par un poste de redresssement
situ proximit de . Porte des Lilas
";
une
alimentation en secours est possible partir
de la ligne no 3 - Gambetta. I'aide
d'un discontacteur d'alimentation.
Le matriel roulant comporte 6 trains de 4
voitures constitus par 2 motrices 4 mo-
teurs encadrant une remorque mixte et une
remorque de 2e classe. Les 12 motrices M4
appartiennent aux sries suivantes :
10 M4 prises dans la srie M 1099 1127,
premires motrices 4 portes et 4 mo-
teurs, mises en service en 1929 ;
2 M4 prises dans la srie M 1128 1132 et
1154 1119, mises en service en 1930;
Outre leur quipement en tlphone HF,
la seule modification rcente apporte ces
motrices
-
en mme temps cl'ailleurs qu'
tout Ie matriel
"
fer ancien
"
type Mtro
-
a consist supprimer le cran de shuntage
Matriet bogies r monomoteur ).
photo
Railphot-Laforgerie
50
a/o
en ne laissant subsister que le cran
de shuntage 30
o/e
depuis I'augmentation de
630 720 V de la tension en ligne.
Les remorques mixtes caisse de
j4,20
m
appartiennent Ia srie AB 5201 5253. mise
en service en 1932.
Les remorques de 2" classe caisse de
14,20 m appartiennent aux sries suivantes :
2 B 3 portes de 1,20 m, srie 269 3.10,
mises en service en 1927;
4 B 4 portes de 1 m, srie 3t1 422, mises
en service en 1929 et 1930.
ly^\.4P1:"It^,/:-Sainyfargg,ay,
une rame dcore en vue de t'inauguratian du pralongement de la ligne n" 3
lusqu ( Gallient ). On vait ici la motrice M 10019 bogies ( m;nomoteur ).
phto
Railihol-L;fo;u;ri;.
La station t Gallini t avec un train au dpart
,t
Schma des voies dans la zone ( Porte-des-
Lilas >-< Pr St-Gervais t-< Place des Ftes )
(d'aprs document J. Robert).
29
1. Chemins de Fer ltaliens
tF.S.)
Le Service d't des F.S. a comport
quelques nouveauts :
-
Acclration des trains sur la ligne de
Rome Naples. La vitesse moyenne des
18 trains rapides circulant entre ces deux
villes s'lve 123,9 km/h, le train le
plus rapide, dans les deux sens, attei-
gnant presque
140 km/h.
-
Apparition d'un certain nombre de par-
cours effectus 130 km/h par des rames
automotrices. (On en trouvera la liste
dans le tableau 1). De plus, pour la pre-
mire fois, un trajet dpassant
,l20
km/h
est effectu par un train normal, le
"
Treno Azurro
"
no 30, de Bologne
Fidenza, 111,8 km en 54 mn 124,2 kmlh.
-
On trouvera ,au tableau 2, la liste des
parcours effectus entre les villes princi-
pales une vitesse suprieure 110 km/h.
(Seul le trajet le plus rapide est indiqu).
Ces parcours sont assurs par des rames
automotrices. Parmi les trains lourds remor-
qus par les B B B de la srie E 646, tl
convient de citer le train LB . L'Express du
Levant
"
compos de 20 voitures, 865 tonnes,
auquel il est allou 2 h 01 de Milan Bolo-
gne, ce qui correspond une vitesse de
108,2 km/h.
Sur longues distances, les relations les
plus rapides sont indiques au tableau 3.
Depuis le 31 .5.70, le
"
Palatino
"
qui effec-
tue le trajet de Paris Rome, 1.459 km, en
14 h 48 mn, (V : 98,6 km/h) relie Turin
Rome en 6 h 19 la vitesse moyenne de
104,8 km/h, la plus leve sur un long par-
cours effectu par un train normal.
Par ailleurs, les trains automoteurs 556 et
557 effectuent en 5 h 30, sans aucun arrt
intermdiaire, le trajet de Bome Milan et
vice-versa, en vitant le rebroussement de
Florence. La distance est d'environ 625 km,
la plus longue actuellement parcourue sans
arrt. La vitesse moyenne ressort ainsl
112,7 kmlh.
Notes et ohservations sur
de fer trangers en
les chemins
1970.
par
Grard Vuillet.
Tableau 1 Dest. (km) Temps v (km/h)
518, 520 N M
5'15, 525 M N
RM
MN MR
Rome-Naples ou v.v
Bologne-Pl aisance
Milan-Bologne
209,8
146,8
218,2
t h30
t h06
t h40
139,9
133,5
130,9
Soit 9 parcours : 1.842 km.
Tableau 2 Dest. (km) Temps V (km/h)
6 tr.
2 tr.
585
R
MN MB
584/58s
445
RT
Rome-Naples
Milan-Bologne
Milan-Venise (Mestre)
Rome-Livourne
Milan-Florence
Gnes-Venise (Mestre)
Turin-Milan
Rome-La Spezia
209,8
218,2
257,8
316
315,1
407,8
147,8
411
t h30
t h40
2h 07
2h38
2h39
3h32
'I
h18
3h43
139,9
130,9
121,8
'r20,0
118,9
'I
15,4
113,6
110,5
MN
621
RT 617-618
RV
628
Milan-Naples
Milan-Bari
Rome-Turin
Rome-Venise
Bari-Rome
Tableau 3 Dest. (km)
868
662
562,2
496
I
v (km/h)
1 13,1
102,s
104,8
101
,3
100,2
th28
6h19
5h33
4h57
i
30
.il
l, Un rapide de la London Mid/and Region remorqu en traction lctique Photo B.R
P hota R ai lphot- Laforgeri e,
Tous ces parcours sont effectus en traction lectrique
Notes d'accompagnements
sur l'Eastern Region
2. British Railwavs
Tableau des parcours effectus vitesse ) 130 km/h.
Un rapide de I'Eastern Region remorqu par une Deltic.
Grce I'amabilit de I'Eastern Region of
British Railways, que nous remercions bien
vivement, nous avons pu accompagner le 13
juillet 1970, ies trains circulant entre Londres
et Newcastle, qui viennent d'tre acclrs.
Sur cette relation, la concurrence des petits
avions raction rcemment mis en service
est redoutable.
Par fer, la distance de Londres Newcastle
est de 432 km, et une dure de parcours de
3 h 50 4 h n'arrte pas l'rosion du trafic.
Le problme est ardu car I'homme d'affaires
(suite p. 34)
London-Midland Region
l-*
226,2
186,9
262,6
r 04,8
290,6
262,6
v (km/h) London-Midland
Crewe-Bletchley
(9.56-1 1.3e)
Watford-Coventry
(8.02, 8.32, 9.02)
Coventry-Watford
(1 6.335, 1 7.03s, 1 7,335,
18.04, 18.335, 19.335)
Euston-Coventry
(16.15, r6.45, 17.15, 17.4s,
(1 7.1 4s)
Y"]'"
179,2
122,9
122,9
150,9
256,6
5086,4
v km/h)
Crewe-Watford
(9.1 4, 1 7.1 4, 1 9.57)
Stafford-Watford
(17.425)
Runcorn-Watford
(8.12-17.57)
RugbyWatford
(19.225, 20.01 , 21 .45)
Euston-Runcorn
(1 7.ss)
Watford-Runcorn
(7.s6)
'i
i;: i;;: i is, z ii
Wilmslow-Watford
10't ,5
84
118,5
47,5
132
119,5
133,7
133,5
133
132,4
132,1
131 ,9
82
56,5
56,5
69,5
131 ,1
130,8
130,8
'130,5
130,5
6
I
1
31
1'18
I
31
lil:
I
f
il
il
I
i
I
I

I
britannique n'habite gnralement pas en
ville, mais en grande banlieue, d'o le temps
d'accs aux aroports n'est pas suprieur
au temps ncessaire pour rejoindre les gares
principales. Cependant, sur la relation plus
courte de Londres Darlington, de 374 km,
effectue I'an dernier en 3 h 09, une augmen-
tation de trafic de 16
o/s
avait pu tre consta-
te. Les nouveaux avions raction mis en
service cette anne ont arrt cette progres-
sion. L'Eastern Begion a donc ramen 2 h 58
le temps du train le plus rapide, 3 h en
moyenne celui des 4 meilleurs trains, et
3 h 08 mn correspondant une vitesse de
119 km/h, le temps moyen des I trains de
jour les plus rapides.
Newcastle est desservi par 30 trains tous
les jours
ouvrables circulant en principe tou-
tes les heures dans chaque sens, le plus
rapide effectuant le parcours en 3 h 35,
120,6 km/h, et les 10 trains les plus rapides
ralisant une vitesse moyenne de 114,6 km/h.
Ces rsultats ont pu tre obtenus par la
suppression d'un grand nombre de points
singuliers et le relvement de la vitesse
maximale 100 mph (160,9 km/h) sur la plus
grande partie du parcours.
Dans le No 256 de - Chemins de Fer
"
(1-1966) nous avcns rendu compte d'un ac"
compagnement effectu en 1965 de Londres
Edimbourg et retour. La comparaison entre
les indications donnes dans cet article et
celles qui suivent permettra au lecteur de
mesurer le progrs accompli.
Rappelons les caractristiques du profil:
au dpart de Kings Cross une rampe de
9p%o travers 2 tunels, puis, de Wood
Green Potters Bar une rampe continue de
5
fr'.
Pentes et rampes de 5
fto
jusqu'
Ste-
venage, puis 8 km en pente de 5fro suivis de
2 km en 3,8
[,,
et c]e 18 km en pente moyenne
de 1,5
/io.
De Huntington aux abords d'Abbots
Ripton, rampe de 5
fo,
de ce point aux abords
de Holme, pente de 5
!do.
De Tallington
Stoke, rampe moyenne de 3,3
frn,
comprenant
I km en rampe de 5
frn
avant Corby et 4,7
km en rampe de 5,6/uo entre Corby et Stoke.
De Stoke Grantham, pente de 5
ftn
suivie
de pentes de 5-3-2-1
fln
jusqu' Newark.
Rampes et pentes de 5
!(n
entre Crow Park
et Retford et entre Bavrtry et Rossington.
Rampe de 1,5
ldo
.entre Thirsk et Eryholme.
Rampes et pentes de 4,5 6,6
!(o
de Dar-
lington Newcastle, sauf une pente de 10
8,5
%0
sur 2,5 km entre Flelly Mill Junction
et f)urham.
On trouvera dans les tableaux des pages
32et33:
-
Le temps de pasaage aux gares entre les-
quelles la vitesse n'a que peu vari en
gnral,
-
les vitesses moyennes,
-
Ies ralentissements exceptionnels,
-
les limites de vitesse autorises et les
ralentissements rguliers,
-
les bilans des temps passs,
-
les performances principales.
On remarque notamment :
A I'aller (303 t.)
-
La vitesse de 142 kmlh au sommet de la
rampe de Potters Bar, peu de temps
aprs le dpart.
(suite p. 35)
3. Chemin de fer fdral allemand
(D.8.)
1. Accompagnement du train Holland-Wien Express du 12lgl7}
de Koblenz Riidesheim
E 110.405.8 1l v. 447-491 r.
2. Composition et charge des trains
De cologne Mayenceiwiesbaden :84 rapides par jour
non compris Eilzge (express).
A Koblenz : Tableau des compositions de 40 principaux trains :
-
5 de 15 v., Ie plus lourd :
668-728 t. V : 140 (Hor. 130).
-
15 20 trains de 13 14 v.
Observations directes : portant sur 16 trains (12.8.70).
A I'heure sauf le D916
"
Hellas
".
Nombre
de voitures
"Riviera.
Amsterdam.Vintimille, (dont 1W R, S W L.)
soit 520-580 t.
F.15 Dompfeil
F.16 Dompfeil
F.130 Merkur
Rheingold
Helvetia
Rembrandt
Fiolland-Wien Express
Wien-Holland Express
Loreley
Hellas
4
4
E
I 404 t. de tare
I 388 t. de tare Loc. 112309
I
il
12
13 Bome-Hook van Holland
13 Dortmund Athnes
14 Athnes-Dortmund, retard t h 30
14
14
t4
l3
15
TEE9
1EE77
8812
D302
D301
D163
D91 7
D916 Hellas
D1003 Supplmentaire Ble-Emmerich
D626 Den Haag-Mnchen
D627 Mnchen-Den Haag
D505 Cerbre, lnterlaken-Dortmund
D633 Stuttgart-Hamburg
Moyenne 11 490 t. (chiffre correspondant sensible-
ment la moyenne des compositions
du tableau de Koblenz)
3. Schwarzwaldbahn :
-
Vapeur : Loc. 150, type 50 en divers points.
-
Diesel 2200 ou 221O en double traction. Charge I voitures (rampe : 17
/u).
-
Vapeur : Hausach-Freudenstadt-Eutigen : 230 P8 crtains trains. (Offenburg-stuttgart)
Temps
6,4
27,5
48,3
58,9
63,1
Koblenz
Oberlahnstein
Kestert
Lorchhausen
Assmanshausen
Rdesheim
0,00
5,48
18,20
32,00
38,1 0
41,45
2 min. retard
V. moy. km/h.
't01
90,4
,T
Hor. 44
V. moy. entre gares
94 105
88 93 (Loreley)
r-
c4
Locomatives caractristiques de la D.B. A gauche, une 150. type 5A ; droite, une 234 P8, type 38 Photos Marachin et Floquet.
-
La monte rapide de Tallington Stoke,
une vitesse soutenue de 100 mph (160,9
km/h) sur tes parties en rampe de 5/.*
ll a mme t ncessaire de couper 1,5
km du sommet, alors que nous marchions
157 km/h en rampe de 5,6!(0, pour vi-
ter de le passer une vitesse suprieure
90 mph, Iimite impose du fait d'une
courbe.
-
Les trois longues sections de 54,2, 115,6
et 53,7 km franchies la vitesse moyenne
de 152,150 et 159 km/h. Soit en tout
223,5kmV:152,5km/h.
Au retour (438 t.)
-
Entre Grantham et Stoke ,la vitesse de
141,5 km/h a t soutenue en rampe de
O/
-
La vitesse de 153,5 kmih a t soutenue
en rampe rnoyenne de 1,5
!{o
entre les
M.P. 47 et 38.
-
Du ralentissement 48 km/h Hitchin, Ia
reprise en rampe de 5
fto
a permis de
passer Ie sommet de Stevenage 5,3 km
plusloin,V:105km/h.
-
Toutes les autres rampes de 5
frn
ont t
gravies V:'129-138 km/h.
-
Trois sections de 33,1, 115,6 et 54,2 knt
ont t franchies 153,5, 144,5 et 141,5
km/h.
Soit en tout 202,9 km V : 143;6 km/h.
On constate ainsi que les locomotives
. Deltic., pesant
'100
t, pourvues de deux
moteurs de 1 650 ch chacun et datant main-
tenant de 10 ans, continuent effectuer, en
service courant des performances qui ne
semblent gales, grande vitesse, par aucun
autre engin Diesel de srie.
Il est vrai que ces moteurs drivent de mo-
teurs de chasseurs de sous-marins, d'une puis-
sance effective de plus de 2000 ch, dtars
1 650 ch pour le service ferroviaire, ce qui
explique qu'ils puissent dvelopper pndant
quelques minutes une puissance suprieure
de 10 15
o/o
leur puissance nominale.
La ligne de Kings Cross Newcastle fait
encore I'objet d'amliorations .On prvoit
que ces travaux s'chelonneront
jusqu'en
1973, et la lutte sportive de I'Eastern Region
contre I'avion doit retenir notre attention.
Nous I'accompagnons de nos meillcurs vux.
Un rapide remorqu par une CC 103.
Une CC 103 de la nauvelle srie Francfort
Photo Railphot Mertens.
Photo Railphat Broncard.
n
JC
Voiture Pullman <Midland> construite Dtrait, mante Derby par le Midland Railway en /874. Document Archives A F.A C.
le 6-6-'1874, aprs un voyage en France, en
Italie par le Mont-Cenis, en Autriche par le
Semmering, revint en France pour retraverser
la Manche en aot 1877. Entre temps en 1876,
les attelages automatiques centraux Miller
furent remplacs par des attelages standard
avec adjonction de tampons latraux.
A son retour en Grande-Bretagne, elle reprit
son service sur le Midland Railway puis
servit encore faire des dmonstrations sur le
Great Northern Railway du 24-6-1879 au 1-7-
1879. Baffecte son rseau d'origine, elle
fut enfin vendue au M. Ry en 1888 o elle
prit le no 20.
Caractristiques :
Longueur du chssis 17,805 m
Largeur de la caisse 2,667 m
Hauteur la courbure du toit .. 3,169 m
Hauteur au lanterneau 4,013 m
Masse .. 29,920 t
Places: 22 en sleeping pour la nuit.
Places transformables en 42 pour le jour.
La
premire
voiture
Pullman ayant circul
en Europe par
c. couDERT.
Avec la mise en service sucessive des
rames TEE en remplacement des anciens
vhicules de trains aux noms prestigieux
parmi lesquels I'Etoile du Nord, l'Oiseau
Bleu, le Mistral et enf in le Lyonnais, il
ne reste plus en service sur les rseaux
S.N.C.F. et F.S. que 2 relations ayant des voi-
tures Pullman : le Sud-Express Paris-lrun et
le Milan-Naples, soit un parc actif de 6 voi-
tu res.
Les voitures Pullman de la C.l.W.L. ayant
t largement traites dans les numros 212
et 213 de la revue, il ne sera question que de
la premire voiture de ce type ayant circul
en Europe.
Le crateur de ces voitures ft George
Mortimer Pullman, n le 3 mars 1831, Bos-
ton, Etat de New York aux U.S.A. La premire
voiture fut dnomme
"
Pioneer -, et mise en
service en automne 1864 sur le Chicago &
Alton Railroad puis sur le Chicago & North
Western Flailroad.
Le 22 fvrier 1867, c'est la cration de la
Pullman Palace Car Company qui chercha
ensuite introduire ses services en Europe,
d'abord en Grande-Bretagne en 1874 puis en
Italie en 1875.
Pour dmontrer la qualit de son matriel,
la P.P.C. fit construire 2 voitures Dtroit,
la
"
Midland
"
et . I'Excelsior .
expdies en
pices dtaches aux Ateliers du Midland
Railway dc Derby pour y tre montes. Elles
en sortirent respectivement les 25-1-1874 et
15-2-1874. Le premier voyage inaugural eut
lieu Ie 17-3-1874 pour Londres et le premier
service rgulier entre Bradford et Londres St
Pancras le 1-6-1874.
La
"
Midland
"
servit pour faire la dmons
tration sur le continent, traversa la Manche
Voiture-restaurant no 872, construite par Ringhoffer en 1900- Document Archives Tatra
36
il
;
Voitures-restaurants n"s 764 756. 811 et 812, 944.
987. 1648 et 1649. Diagramme.
Les dbuts du conditionnement
de I'air ! paT
G. COUDERT.
Les voitures construites spcialement pour
les Services Egyptiens: voitures-restaurants
no 763 765 - 811 et 812 - 944 - 987 - 16118
et 1649 ainsi que les Voitures-Lits no 766
768 - 778 et 945 qui avaient reu des amlio-
rations pour la protection contre le soleil,
comportaient I'extrieur une toiture double
d'une couverture en Iige et d'une toile
d'amiante ; Ies parois taient trs paisses et
les fentres pourvues de double chssis de
glace
; en outre des persiennes fixes taient
places devant la partie suprieure des fe-
ntres pour mettre les voyageurs l'abri du
soleil.
Voiture-restaurant n" 1859. construite par Ringhoffer en 19O8.
Voiture-restaurant n' 1859. Diagramme.
Dacument Archives C.l.W.L
37
764, construite par Ringhoffer en 1899.
Ci-dessous caractristiques principales de
Document Archives Tatra.
ll faut noter les stores en toile I'extrieur
de la voiture no 764 actionns par un systme
de cbles
;
quel tait leur comportement pen-
dant la marche du train ?... La carrire de
cette voiture ft phmre, un incendie la
ravagea en 1903.
Une exception pour la Voiture-Restaurant
no 1859 qui en plus de la toiture, des fentres
et des persiennes des voitures cites ci-
dessus, comportait l'extrmit oppose
la cuisine, une installation de refroidissement
comprenant un rcipient pouvant contenir 400
500 kg de glace, un appareil rfrigrant d'air
compos d'un cylindre rempli d'eau glace
et garni de tubes traverss par I'air de la
voiture, une pompe de circulation d'eau gla-
ce, une dynamo rceptrice actionnant la
pompe de circulation d'eau glace et un
ventilateur air. Le courant lectrique nces-
saire pour le fonctionnement tait fourni par
une dynamo mise en mouvement par un des
essieux de la voiture et pendant les arrts par
les accumulateurs. Avec une consommation
de glace de 125 150 kg au bout de 3 heures
un abaissement de 10o de Ia temprature int-
rieure par rapport la temprature extrieure
taii obtenu lorsque cette dernire dpassait
35o, rsultat jug
l'poque trs satisfaisant.
Cette voiture ft radie du parc
C.l.W.L. au 31 dcembre 1949, puis
aux E.S.R. le
'13
septembre 1950. On
ce qu'elle est devenue depuis.
de la
vendue
ignore
Voiture-restaurant no
1. A isolation renforce
voitures-l its
voitures-restaurants
Longueur
hors tampons
19,830 m
19,830 m
Anne
1 899

1 905
25 10-
]
ru,,"
loo,
1 oo,
I
on,nu ,
Nombre
de places
16 (8x 2)
s6 (18x 2)
2. A air rfrigr
vo itu re -resta u ra nt
30 (18+12)
Albert Meur est mort. C'est avec beaucoup
tait devenu notre ami. Nous n'oublierons pas
inlassable bonne humeur.
de peine que nous annonons nos lecteurs la mort de celui qui, plus que notre secrtaire,
le rle immense qu'il a jou
dans notre Association, par ses initiatives, son activit, son
La Rdaction.
IEUIUIONT.SCHNEIDER
ET LE R.E.R.
Les vingt-deux premiers ki lomtres en service de lo
bronche Est du R.E.R.
(Notion
- Boissy-Soint-Lger)
oinsi que lo novette Etoile-Dfense sont quips
tont ou niveou de l'nergie qu' celui de l'qutomq-
ticit por JEUMONT-SCHNEIDER.
O Sept sous-stotions
(P.C.T.
rolises por J-S), tl-
commandes du poste centrol de Vincennes,
ossurent lo mise sous tension de lo cotnoire.
O Deux quipements J-H por rome ossurent le
,
dmorroge et le freinoge.
O Huit postes d'oiguilloge,
Lo signolisotion de voie en block outomotique,
Lo rptition continue des signoux bord des
motrices ossurent lo scurit des circulotions.
Lo fourniture des mmes quipements pour lo
bronche Ouest
(Soint-Germoin
- Dfense) et Auber-
Etoile vient golement d'tre confie JEUMONT-
SCHNEIDER
PBS et PCT la gare de la Varenne
JEUMONT-SCHNEIDEH
38
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tudie et vend les locomotives
les automotrices
pour grands
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suburbains et les locotracteurs.
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ou d'un type semblable sont en
service ou en cours de construc-
tion au Creusot.
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suivantes :
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Puissance: 3600 4000 ch
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Vitesses
150 km/h en rduction voyageurs.
90 km/h en rduction marchandises.
-
Transmission triphase-continue
-
Bogie C monomoteur bi-rduction
-
Poids total en ordre de marche : 108 tonnes
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Vitesses maximales en service :
140 km/h en rduction voyageurs.
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