Chemin de Fer

République algérienne démocratique et populaire
Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique
Université 20 Août 1955-Skikda

Faculté de technologie
Département de génie civil
Mémoire
Présenté en vue de l’obtention du diplôme de Master en Travaux publics
Spécialité :
Voies et ouvrages d’art (VOA)
Par :
Zouiten Aïcha
Intitulé :
Étude en APS et APD du dédoublement (augmenter la capacité) de la ligne

ferroviaire minière reliant TEBESSA a DJEBEL ONK
Lot n°2 du PK 85 au PK 107 sur 17.6 km
Sous la direction du :
Pr. MESSASSET SALAH / Co. Encadreur PHD. MEBIROUK NADJIB
Soutenue le 04/07/2022
Devant le jury :
- DR. MENDJEL DJENETTE (présidente)
- DR. FELALI KAMEL (examinateur)
Année universitaire 2021/2022

Alors, au nom de Dieu, le Très Miséricordieux
Je remercie Dieu Tout-Puissant de m'avoir permis de compléter

cette mémoire
Ensuite, je remercie Aux êtres les plus chers et les plus proches au mondema
chère mère, zighed Sohila, et cher père Razki pour leur soutien continu
A mes frères : Rania. Mohamed Saleh. Khadija. Hamza
À mes amis et frères en Dieu : Kenza ; Chaima ; Rayan ; Maroua ; Nesrine

Chahrazad ; Rahma ;Houyem ; Halima ; Ayoub ;Ramzi ;Youcef pour leur
soutien continu pour moi.
Pour toute ma famille, grande et petite
Beaucoup d'amour et d'appréciation à tous ceux Sans oublier tous les

professeurs que ce soit du primaire, du moyen, du secondaire
À tous mes collègues du Département des travaux publics et du génie civil

2020/2022
Pour tous ceux qui me souhaitent progrès et développement, ou au contraire,

tous ceux qui savent
Aisha Zouiten dans les deux spécialisations
Littérature et ingénierie
Toute notre gratitude, grâce et remerciement vont à Dieu le tout
puissant qui nous a donné la force, la patience, le courage et la
Volonté pour élaborer ce travail. Je tiens à remercier toutes les personnes qui
ont contribué au succès de la rédaction de ce mémoire.
Je voudrais dans un premier temps remercier, mon encadreur
De mémoire le professeur Messast salah Pour ses efforts auprès de nous
durant l'année scolaire, notamment avec la note de fin d’études.
Je voudrais également remercier tout particulièrement le Dr.Mebirouk
Nadjib, ce encadreur car c'est un pour son effort avec moi dans la partie
théorique et pratique et sa patience continue, car il a été mon coach dans la
phase de formation à la DTP de Skikda.
Je remercie également toute l’équipe pédagogique de
L’université de 20 aout 1955 Skikda Nous saisissons également cette
opportunité pour remercier à le
dr. Mandjel djanet, djebian rachid, ramrem , kharaf lila .
Je tiens également à remercier tout particulièrement Dr. MEGUELLATI
ABDERRAHIM pour ses efforts de l'Université FERHAT ABBES SETIF pour
sa présence dans la partie appliquée et sa patience continue.
Professionnels responsables de ma formation, pour avoir
Assuré la partie théorique et pratique de celle-ci DTP de Skikda
Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude l’équipe de
L’ANESRIF.
Enfin, nous tenons également à remercier toutes les personnes ont
Participé De près ou de loin à la réalisation de ce modeste travail.
Table de Matière
Dédicace
Remerciement
Table de Matière
Liste des figure
Liste des tableaux
Résumé
Introduction générale 01 - 02
Chapitre I : Présentation de projet
I. Introduction 04
II. Présentation de la wilaya 05
1. Zone Centrale 01 06
2. Zone Centrale 02 06
3. La Pluviométrie 07
Chapitre II : Le chemin de fer
I. Définition du chemin de fer 18
II.2. Historique 18
II .3. Les avantages est Les Inconvénients de chemin de fer 27
II.4. Constitution de Système Ferroviaire superstructure 27
II.4.1. Le matériel roulant 27
II .5. Le fret 34
II .6. Exploitation ferroviaire 35
Conclusion 36
Chapitre III : Superstructure de la voie
III.1. Introduction 38
III.2. Histoire d'usage de rails 38
III.3. Cause des détériorations 40
III.4. Le rail 40
III.4.1. Fabrication du rail 43
III.4.2. Définition des défauts de rail 44
III.4.3. Définition des recommandations 45
III.4.5. Les longs rails soudés (LRS) 45
III.4.6. Ecartement des rails 46
III.5. Les traverse 46
III.6. Les attaches 48
III.7.les appareils de voie 56
III.7.1. Constitution d'un branchement 56
III.7.2. Aiguillages 57
Table de Matière
III.7.3. Les taquets 58

III.7.4. Branchement symétrique 59
III.7.5. Branchement double 59
Conclusion 61
Chapitre IV : Avant-projet sommaire
IV.1. Introduction 64
IV.2. Définition 64
IV.3. Présentation des variantes 64
IV.4. Localisation du fuseau retenu 64
IV.5. Comparaison entre les deux variantes 67
IV.5.1. Avantage et inconvénients des deux variantes 67
IV.6. Comparaison 69
IV.7. Principales caractéristiques de la variante retenue 69
VI.8. Paramètres fondamentaux adopté 69
Conclusion 70
Impact et environnement
Introduction 71
I. Définition d’une étude d’impact 71
II. Cadre juridique 71
III. Objectifs et utilités d'une étude d'impact sur l'environnement 71
IV. Aspect de l’environnement a préservé lors de la conception d’une 72
infrastructure
IV.1. Impact sur l’agriculture 72
IV.1.1. Les impacts 72
IV.1.2. Les remèdes 72
IV.2. Impact sur la nature 73
IV.2.1. La faune 73
IV.2.2. La flore 73
IV.2.3. L’eau 73
IV.3. Impact sur les habitants 73
IV.3.1. La sécurité 74
IV.3.2. La destruction 74
IV.3.3. Le bruit 74
IV.4Les mesures prises pour minimiser les impacts 75
VI.5 Vu sur notre projet 76
VI.5.1. La sécurité 76
Conclusion 76
Table de Matière
Chapitre V : Trace en plan

V.1. Introduction 78
V.2. Condition et règle de tracé 78
V.3. Elément de tracé 79
V.4. Conditions de raccordements 81
V.4.1. Longueur minimale des éléments de tracé en plan 81
V.5. Véhicules en courbe 82
V .6. Excès de dévers E 86
V .7. Raccordement de devers 87
V .8. Variation de dévers 88
V .8.1. Variation de dévers dans les courbes de transition Δd/Δl 88
V .8.2. Variation de dévers dans le temps Δd/Δt 89
V .8.3. Variation de l’insuffisance de dévers dans le temps ΔI/Δt 89
V .9. Rayon minimum en plan 90
V .10. Courbe de raccordement 90
V .11. La Clothoïde 92
V.11.1. Raccordement Progressif d'inflexion 93
V.11.2. Doucines 93
V .11.3. Longueur minimum des éléments de tracé 93
Application au projet 95
Conclusion 97
V.2. Calcul d’axe en plan 98
V.2.1 Gisement 99
Application au projet 101
Conclusion 102
Chapitre VI : Profile en long
VI.1. Définition et conception 104
VI.2. Règles à respecter dans le tracé de la ligne rouge 104
VI.3. Eléments géométriques du profil en long 105
VI.3.1 Les déclivités 105
VI.4. Courbe de raccordement verticale 105
VI.5. Coordination du tracé en plan et du profil en long 105
VI.6. La ligne rouge ou ligne de projet 106
VI.6.1. Déclivité 106
VI.6.2. Déclivité maximum 106
VI.7. Détermination pratiques du profile en long 108
VI.8. APPLICATION AU PROJET 109
Table de Matière
Chapitre VII : Profile en travers

VII.1. Le profile en travers 112
VII.2. Etablissement du profile en travers type 113
VII.2.1 Elément de La Superstructure 113
VII.2.2. Eléments d’infrastructure 113
VII.2.3 Eléments de talus 113
VII.2.4 Eléments d’assainissement 113
VII.2.5 Eléments de protection de la voie 113
VI.3- Les éléments de composition du profil en travers 113
VII.4. Profil type de Notre projet 114
VII.5 Les Cubatures 114
VII.5.1. Méthodes de calcul 114
VII.5.2. Description de la méthode 115
Chapitre VIII : Géologie et géotechnique
VIII.1. Géologie 120
VIII.1.1. Introduction 120
VIII. 1.2. Lithologie 121
VIII.2. Géotechnique 122
VIII.2.2. Définition normative de la mission géotechnique 123
VIII.2.3. Reconnaissance des sols 123
VIII.2.4. Lithologie 124
VIII.2.5. Eaux souterraines 124
VIII.2.6. Principes généraux de la campagne de sondages 124
VIII.3. Densité des essais 128
VIII.3.1. Essais pressiométriques 131
VIII.3.2. Puits d’exploration à la pelle mécanique 132
VIII.3.3. Pénétromètres dynamiques lourds 134
VIII .4. Résultats par famille géotechnique 135
VIII .5. Synthèse des résultats géotechniques 135
VIII .5.1Réutilisation des groupes géotechniques 136
VIII .5.2. Risque de liquéfaction des sols 138
VIII .6. Dimensionnement de la structure d’assise ferroviaire 139
VIII.6.2. Les couches d’assises 140
VIII .7. Infrastructure ferroviaire 142
VIII .8. Classification des sols pour la plateforme 144
Table de Matière
VIII .8.1. Plateforme 144

VIII .8.2. Selon les fiches UIC et la norme NFP 11-300 et GTR 144
VIII .8.4. Classes de qualité des sols 145
VIII .8.5. Classe de portance de la plateforme 146
VIII .9. Épaisseur minimum des couches d’assise 146
VIII .9.1. Détermination de l’épaisseur minimum 146
VIII .9.2. Classification des lignes d’UIC 147
VIII .10. Données d’entrée 148
VIII .11. Section type de la plateforme 148
Conclusion 149
Chapitre IX : Hydraulique et assainissement
IX.1. Introduction 152
IX.2. Objectif d’Assainissement et drainage 152
XI.3. Le drainage 153
XI.3.1. Types et fonction du drainage 153
XI.3.3. Drainage longitudinal 153
XI.4. Définitions 154
XI.4.1. Fossés 154
XI.4.2. Bassin versant 156
XI.4.3. Collecteur (canalisation) 157
XI.5. Données d’entrée 157
XI.5.1. Hydrologie 157
XI.6. Méthodologie et critères de conception 159
XI.6.1. Identification des points d’intersection 159
XI.6.2. Délimitation des bassins versants 159
XI.6.3. Évaluation des caractéristiques morphologiques 159
XI.6.4. Période de retour 160
XI.6.5. Calcul des débits de projet 160
XI.7. Ouvrages hydrauliques 164
XI.7.1. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques (OH) 165
XI.7.2. Types d’ouvrages d’assainissement 165
XI.7.3. Étude hydraulique 165
XI.8. Dimensionnement du système de drainage transversal 167
XI.8.1. Dimensionnement des buses 167
XI.8.2. Dimensionnement de dalot 168
Application au projet
1. Calcul hydraulique 169
Table de Matière
2. Calcul de précipitation 169

3. Calcul le temps de concentration 170
4. Calcul l’intensité de l’averse 170
5. Calcul la pluie de courte durée à différentes fréquences P tc,% 171
6. Calculs les débits de crue pour dimensionner (buse) 171
7. Calculs des débits horaires pour dimensionner (Buse) 172
8. Calculs des débits pour dimensionner le fossé 172
XI.9. Dimensionnement du système de drainage transversal 174
XI.9.1. Dimensionnement de buse 175
Chapitre X : Annexe de la voie fer
X.1. Les Gare 178
X.1.1. Introduction 178
X.1.2.les types de gares 178
X.1.3. Objet d’une gare ferroviaire 179
X.1.4. Etude du plan de masse d’une gare 179
X.1.5. Choix du site pour la gare ferroviaire 179
X.1.6. Installations de base d’une gare 180
X.1.7. Politique Commerciale 181
X.1.8. Aménagement de la gare 181
X.1.9. Réseau de voie 184
X.1.10. De glissement à l’aval des signaux 184
X.1.11. Les installations du réseau de voie 185
X.1.12. La longueur utile d’une voie de stationnement 186
X.1.13. Caractéristiques géométriques des gares 186
X.1.14. Les heurtoirs 187
Conclusion 187
X.2. Signalisation ferroviaire 188
X.2.1. Introduction 188
X.2.3. La signalisation d'arrêt 188
X.2.4. Visibilité des signaux 200
X.2.5. La signalisation en cabine 200
Conclusion 200
Chapitre XI : Application au projet a l’aide de logiciel civil 3D 2020
Introduction 202
XI.2. Objective 203
XI.3. Fonctionnalités Civil 3D avancées pour la création de projets 3D 203
XI.4. Utilisation du Google Earth pour création du levé topo 204
Table de Matière
XI.5. Préparation et configuration d’AutoCAD Civil 3d 209

XI.6. Créer le Modèle Numérique de Terrain 209
XI.7. Création de l’Axe 214
XI.8. Création du Profil Type 217
Devis quantitatif et estimatif
Devis quantitatif et estimatif 223
Conclusion générale 226
Références bibliographiques
L’Annexe
Liste des Figures
Figuren°01 : carte topographique de la wilaya de Tébessa 1/50 000e – 9

travail personnel
Figure n°02 : représente le Diagramme Ombrothermique de la 10
commune de Tlidjene
commune de Bir El Ater
commune de El Ma Labiod
Figure n°05 : Diagramme Ombrothermique de la commune de la 12
région d’étude
Figure II.1. Locomotive roulant au mazout, circulant entre la gare 20
d’Austerlitz et Tours
Figure II.2. Locomotive de Trevithick (1804), premier succès d'une 20
locomotive à vapeur
Figure II.3. Locomotive John 20
Figure II.4. La Salamanca / 1812/première locomotive à assurer un 21
service commercial
Figure II.5. Locomotive George Stephenson 1814 21
Figure II.6. Chemin de fer entre Stockton et Darlington au Royaume- 22
Uni
Figure II.7. The Rocket, la machine de Stephenson 22
Figure II.8. Carte du réseau ferroviaire Algérien avant 1942 23
Figure II.9. Un train engagé sur le pont des Cascades à Tlemcen, 23
1905
Figure II.10. Réseaux ferroviaire algériennes pour le programme 24
Coloniale 2
Figure II. 11. Photo de l’’une des réalisations de l’ANESRIF. 25
Liste des Figures
Figure II. 12. les types du matériel roulant 29

Figure II. 13. Voiture de transport des voyageurs 30
Figure II.14. Voiture de transport de produits en vrac 30
Figure II. 15. Transport de véhicules 31
Figure II. 16. Voiture de transport combiné 31
Figure II. 17. véhicules à moteur sont automoteurs 31
Figure II. 18. Engins moteur-locomotive électrique 32
Figure II.19. Engins moteur-locotracteur diesel 32
Figure II. 20. Automotrice Electric multiple unit– EMU 32
Figure II. 21. Automoteur diesel multiple unit-DMU 33
Figure II.22. Les passagers de chemin de fer 34
Figure II. 23. Exemple de wagon de marchandises 34
Figure II. 24.les activités d’exploitation technique et commerciale et 35
maintenance
Figure III.1. Locomotive "Rhein" à Zürich en 1867. 39
Figure III.2. Les premiers rails. 39
Figure III.3. Schéma d’un profil rail. 40
Figure III.4. Le rail DC 41
Figure III.5. Rail à patin 42
Figure III.6. Rail à gorge 42
Figure III.7. Cas d’un rail avarié 43
Figure III.8. Cas d’un rail fissuré 43
Figure III.9. Cas d’un rail rompu 44
Figure III.10. Usure latérale 44
Figure III.11. Usure verticale 44
Figure III.12. L’éclissage. 45
Figure III.13. L’écartement et inclinaison des rails 46
Figure III.14. Traverses métalliques, en bois et en béton 46
Liste des Figures
Figure III.15. Traverse en béton. 47

Figure III.16. Traverses en béton monobloc et mixte 47
Figure III.17. Les éléments d’une attache de type Nabla. 49
Figure III.18. L’attache de type NABLA 49
Figure III.19. Crampon de rail 50
Figure III.20. Tire-fond 51
Figure III.21. Cheville en plastique 51
Figure III.22. Ressort à spires 53
Figure III.23. Ressort à lame 53
Figure III.24. Ressort à lame 54
Figure III.25. Attaches E-clip 55
Figure III.26. Attaches Fast clip 55
Figure III.27. Attache élastique SKL 55
Figure III.28. Composante de l'attache élastique SKL 55
Figure III.29. Attache élastique KPO 55
Figure III.30. Type « Nabla » 55
Figure III.31. Appareil de vois -système de branchement simple 56
Figure III.32. Appareil de voie. 56
Figure III.33. L’aiguillage d’un branchement simple 58
Figure III.34. Branchement symétrique de deux vois 59
Figure III.35. Les traverses jonctions. 59
Figure III.36. Branchement double. 60
Figure III.37. La traversée-jonction double. 60
Figure III. 38. Rail -60E 1 62
Figure IV.1. Schéma synoptique qui représente les deux variantes. 65
Figure IV.2. Profil de dénivelé de La variante N°1 66
Figure IV.3. Tracé en plan de La variante N°1. Source : Logiciel Civil 66
3D.
Liste des Figures
Figure IV.4. Profil de dénivelé de La variante N°2. 67

Figure IV.5. Le schéma représentant la variante retenue (V1). 69
Figure V.1. Eléments géométriques de tracé en plan 80
Figure V.2. Définition du dévers. 82
Figure V .3. Raccordement de dévers 88
Figure V.4. courbe de raccordement –clothoïde 92
Figure V .5. Raccordement Progressif d'inflexion 92
Figure V.6. la clothoïde avec les différents paramètres. 98
Figure VI.1. Les éléments géométriques du profil en long 105
Figure VI.2. Valeur de la déclivité en fonction de sa longueur 107
Figure VI. 3. Les éléments de calcul du profile en long 108
Figure VII.1. Profil en travers type pour ligne à sens unique 112
Figure VII.2. Élément du profile en Travers. 113
Figure VIII.1. Carte géologique de la zone d’étude (à partir de la 121
carte géologique de l’Algérie du
Nord au 1/500000).
Figure VIII.2. Géologie du lot 02 (extrait de la carte géologique au 122
1/50 000éme n° 327, ORGM).
Figure VIII. 3. Exécution d'un sondage à l'aide d’une sondeuse 125
APAFOR
Figure VIII.4. Machine de Sondages pressiométriques. 126
Figure VIII.5. Des pénétromètres dynamiques lourds 127
Figure VIII.6. Exécution de puits de reconnaissance à l'aide d'un 128
retro-chargeur
Figure VIII .7. Sondages carottés 130
Figure VIII. 8. Rapport de forage sondage SC2-1-EX 131
Figure VIII. 9. Résultats de l’essai pressiométrique Menard rapport 132
de sondage 13/02/2018
Liste des Figures
Figure VIII .10. Puit de reconnaissance 135

Figure VIII .11. Résultats de l’essai pénétration dynamique 136
Figure VIII .12. Composition de La Structure d’assise 141
Figure VIII.13. Photos d’un ballast 142
FIGEUR VIII .14. Les différentes couches de la voie ferrée 143
Figure VIII .15. Les composants de l’infrastructure ferroviaire 144
Figure VIII 16. Plateformes ferroviaires 145
Figure XI.1. Drainage longitudinal assuré par des dispositifs à ciel 153
ouvert (fossés).
Figure XI.2. Drainage transversal assuré par une buse de traversée. 153
Figure XI.3. Dispositif de drainage en déblai. 154
Figure XI.4. Dispositif de drainage en remblai. 154
Figure XI.5. Exemple d’un bassin versant. 156
Figure XI.6. MNT de la zone d’étude en 3D. 159
Figure XI.7. Profil en travers du fossé. 167
Figure XI. 8. Coupe de 167
Figure XI.9. Coupe de dalot. 168
Figure XI10. La forme de buse 175
Figure X.1.Le bâtiment à voyageur pour une gare voyageur 180
Figure X.2.Exemple d’un quai. 180
Figure X.3.Exemple d’un Hangar 181
Figure X.4.Exemple d’une gare de passage 182
Figure X.5.La gares terminus london- England. 182
Figure X.6. Exemple d'une gare de merchandise 183
Figure X.7. Exemple de gare de triage. 183
Figure X.8.la marge de glissement 185
Figure X.9.schéma de garage de franc. 185
Figure X.10.Les heurtoirs de sécurité. 187
Liste des Figures
Figure X.11. Signal lumineux sur mât normalement implanté à gauche 189
de la voie
Figure X.12. Signal de type bas installé au ras du sol. 189
Figure X.13. Signaux lumineux silhouettes. 190
Figure X.14.Tableau mécanique effaçable 190
Figure X.15.Feu vert de voie libre. 191
Figure X.16. La protection des circulations dans les zones comportant 194
des appareils de voie.
Figure X.17. Ensemble de carrés violets de hauteur normale installés 195
sur voies de service.
Figure X.18. Carré violet de type bas, surélevé dans les zones de 195
montagne Particulièrement enneigées
Figure X.19. Carré violet de type bas. 196
Figure X.20.Guidon d'arrêt fermé sur une ligne à voie unique 196
Figure X.21.Panneau représentant l’indication sémaphore à l’origine 197
du canton qu’il protège.
Figure X.22. Signal lumineux et mécanique. 199
Figure XI.1. Capture de Autodesk civil 3d 2020 202
Figure XI.2. Capture de Interface de civil 3d 203
Figure XI.3. Capture de Interface Google earth 204
Figure XI.4. Capture la zone d’étude un polygone 204
Figure XI.5. Créations trace en plan pour global mapper 205
Figure XI.6. Le polygone de surface TN 205
Figure XI.7. Global Mapper v19.0 206
Figure XI.8. Configuration projection UTM 206
Figure XI.9. Export vecteur XYZ 207
Figure XI.10. Points TOPO le trajet 208
Figure XI.11. Points TOPO le polygone 209
Liste des Figures
Figure XI.12. Points TOPO fourni par le géomètre 210

Figure XI .13. Capture représente comment importer les Points TOPO 210
Figure XI.14. Capture représente le nuage des points topo 211
Figure XI.15. Capture représente le menu de surface 211
Figure XI.16. Capture représente le menu de Créer une surface 212
Figure XI.17. Capture représente le menu de définition une surface 212
Figure XI.18. Capture représente le menu de définition une surface 213
Figure XI.19. Capture représente le groupe de point créé 213
Figure XI.20. Capture représente la surface des points topo 214
Figure XI.21. Capture représente les styles de création d’axes 215
Figure XI.22. Capture représente l’outil de création d’axe 215
Figure XI.23. Capture représente la barre d’outils de création d’axe 216
de la voie existante
Figure XI.24. Capture calcule de devers 216
Figure XI.25. Capture profil en long 216
Figure XI.26. Capture représente la Palette d’outils rail 217
Figure XI.27. Capture représente le profil type de voie de rail double 218
avec faussé et entrés en terre.
Figure XI.28. Capture représente fenêtre de création plusieurs dessin 219
de profils en travers
Figure XI.29. Captures représentent le projet type 3D 219
Figure XI.30. Capture représente fenêtre de création plusieurs dessins 220
de profils en travers
Figure XI.31. Capture représente fenêtre de création plusieurs dessin 220
de profils en travers options d’affichage de ligne de profils en travers.
Figure XI .32. Insertion des cahiers de profils en travers pour 221
impression
Liste des Tableaux
Tableau n° 01 : Moyennes de précipitations et de températures 10

(Digramme ombrothermique)
(Digramme ombrothermique) station de Bir El Ater (1990-2010)
(Digramme ombrothermique) station de EL Ma Labiod (1990-2010)
(Digramme ombrothermique) de La région d’étude (1990-2010)
Tableau n° 05 : Résumé Climatologique Année 2010 12
Tableau IV.1 : Avantage et inconvénients des deux variantes. 68
Tableau VI.2 : Paramètres fondamentaux adopté de la variante 70
retenue.
Tableau IV.3. Les mesures que ces impacts sont susceptibles 75
d'entraîner.
Tableau V.1. Longueur minimum des éléments de tracé en plan 81
Tableau V. 2. Valeurs admissibles de D max selon UIC 85
Tableau V.3. Valeurs admissibles de D max selon SNCF 85
Tableau V.4. Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon SNCF 86
Tableau V.5. Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon UIC 86
Tableau V .6. Valeur limite de l'excès selon SNCF 87
Tableau V.7. Valeur limite de l'excés selon UIC 87
Tableau V .8. Variation de dévers dans les courbes de transition Δd/Δl 88
Tableau V. 9. Variation de dévers dans le temps Δd/Δt 89
Tableau V .10. Variation de l’insuffisance de dévers dans le temps 89
ΔI/Δt
Tableau V .11. Récapitulatif des paramètres des courbes de l’élément 97
de tracé en plan
Tableau VI.1. Déclivité maximale. 107
Liste des Tableaux
Tableau VI. 2. Longueur minimale des pentes uniformes et des 107

raccordements en profil
Tableaux VIII.1. Consistance des essais en laboratoire-Puits 123
d’exploration
Tableau VIII.2. Implantation des sondages carottés et Profondeur des 131
SPT
Tableau VIII .3. Implantation des essais pressiométriques 133
Tableau VIII .4. Implantation des pénétromètres dynamiques lourds. 134
Tableau VIII .5. Présentation des formations par familles 136
géotechniques et classification GTR sur le Lot 2.
Tableau VIII .6. Paramètres géo mécaniques des formations 137
reconnues sur le Lot 2
Tableau VIII .7. Mode d'extraction. 138
Tableau VIII .8. Taux de réutilisation. 138
Tableau VIII .9. Classe d’arase selon le GTR. 145
Tableau VIII .10. Valeur des coefficients de la formule de calcul 146
d’épaisseur selon UIC719.
Tableau VIII .11. Détermination de classe de portance de la plate- 146
forme.
Tableaux VIII .12. Les valeurs des différents paramètres pour le 147
calcul de l’épaisseur.
Tableau XI.1. Stations pluviographique et hydrométriques 157
Tableau XI.2. Stations pluviographique et hydrométriques 158
Tableau XI.3. Caractéristiques des stations 158
Tableau XI.4. Données de la Station El Aouinet code 12 04 04 158
TableauXI.5. La variable de Gauss. 163
Tableau XI.6. Résultats de calcul de la précipitation. 170
Tableau XI.7. Résultats de calcul de la surface de sous BV 173
Liste des Tableaux
Tableau XI.8. Résultats de calcul dès l’intensité de l’averse. 173

Tableau XI.9. Les coefficients de ruissellement. 173
Tableau XI.10. Résultats de calcul des débits total 174
Tableau XI.11. Résultats de calcul l’itératif (1). 174
Tableau X.1. Réseau de vois et leur composant. 184
Résumé
Le chemin de fer est un mode de transport guidé servant au déplacement de personnes et de
marchandises. Il est généralement caractérisé par une infrastructure spécialisée composée de
deux rails parallèles permettant la circulation de trains motorisés.
Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire Tébessa/ Djebel-Onk est une liaison stratégique sur
le plan économique et social, Ce projet serve à une liaison rapide permettre le transport
rapide du minerai et du Phosphate.
Le présent travail est une étude en APS et APD du dédoublement (augmenter de la capacité)
de la ligne ferroviaire minière reliant Tébessa à Djebel Onk lot N°02 du PK 85 au PK 107
SUR 17,6 kms.
L’identification des caractéristiques techniques les plus appropriées pour la ligne ferroviaire
projetée a été basée sur les recommandations ainsi que les pratiques qui sont exigés par la
SNTF et les autres systèmes ferroviaires les plus développés (normes UIC), la modélisation
géométrique du projet a été exécutée avec le logiciel CIVIL 3D version 2020.
: ‫ملخص‬
‫ تتميز بشكل عام ببنية تحتية متخصصة تتكون‬.‫السكك الحديدية هي وسيلة نقل موجهة تستخدم لنقل األشخاص والبضائع‬
.‫من قضبان متوازية تسمح بتدوير القطارات المزودة بمحركات‬
‫ ويعمل هذا‬.‫ جبل العنق الجديد هو رابط استراتيجي من وجهة نظر اقتصادية واجتماعية‬/ ‫مشروع خط سكة حديد تبسة‬
.‫المشروع كحلقة وصل سريعة كما يسمح بالنقل السريع للخام والفوسفات‬
‫ (زيادة السعة) لخط السكك الحديدية المنجمية تبسة – جبل العنق‬APD ‫ و‬APS ‫دراسة العمل الحالية في‬
.‫ كلم‬107,6 ‫ الى النقطة الكيلومترية‬85 ‫ من النقطة الكيلومترية‬2 ‫جزء‬
‫تحديد أنسب الخصائص التقنية لخط السكة الحديد المخطط له سوف تستند إلى التوصيات وكذلك الممارسات التي يتبعها‬
‫ كانت النمذجة الهندسية للمشروع تم تنفيذه بموجب‬، )UIC ‫تطورا (معايير‬
ً ‫ واآلخر أنظمة السكك الحديدية األكثر‬SNTF
.2020 ‫ نسخة‬CIVIL 3D ‫برنامج‬
Abstract
The railway is a guided mode of transportation for the movement of people and goods. It is
generally characterized by a specialized infrastructure consisting of two parallel rails
allowing the movement of motorized trains.
The project of the new railway line Tebessa/ Djebel-Onk is a strategic link on the economic
and social plan, This project serves to a fast connection allow the rapid transport of the ore
and the Phosphate .
The present work is a study in APS and APD of the duplication (increase of capacity) of the
railway line mining connecting Tébessa to Djebel Onk lot N°02 of the PK 85 to the PK 107
OVER 17.6 kms.
The identification of the most appropriate technical characteristics for the proposed railway
line was based on the recommendations as well as the practices required by the SNTF and
other most developed railway systems (UIC standards), the geometric modelling of the
project was performed with the CIVIL 3D version 2020 software.
Introduction générale
Introduction générale :
Dans un monde en mutation rapide, face à une concurrence accrue dans tous les
secteurs des transports, les chemins de fer sont en période de restructuration de leur gestion
et de leur technologie. À mesure que de nouvelles méthodes d'organisation sont introduites
et que les politiques commerciales et tarifaires changent radicalement.
Dans le même temps, de nouvelle ligne à grande vitesse sont en cours de
construction et d’anciennes lignes sont renouvelées, Le matériel roulant à confort élevé est
introduit, la logistique et le transport combiné sont en cours de développement. La prise de
conscience des problèmes environnementaux, de la congestion quotidienne des autoroutes
et des aéroports et la recherche d'une sécurité accrue confèrent aux chemins de fer un
nouveau rôle dans le système de transport. Le transport ferroviaire est le moyen le plus sûr
et l’un des plus performants pour se déplacer d’un point à un autre et pour transporter
d’importantes quantités de marchandises et fluidifier la circulation automobile, il existe
depuis des siècles.
Pour le développement du réseau ferroviaire national algérien, et du transport
ferroviaire en général, l’agence nationale d’étude et suivi de la réalisation des
investissements ferroviaires (ANESRIF) procède à la restructuration et la modernisation de
plusieurs lignes ferroviaires.
Ce plan de développement intégré le dédoublement et la modernisation de la ligne
ferroviaire entre les villes d’ANNABA, SOUK AHRAS, TEBESSA et DJBEL ONK, par
son importance au développement de l’économie nationale, car elle permet le transport de
minerai de fer provenant des mines de OUENZA et BOUKHADRA et des minerais de
phosphate provenant de DJEBEL ONK situés dans la localité de BIR EL ATER.
L’ANESRIF a attribué les travaux d’exécution d’une partie de cette ligne OUED
KEBRIT‐TEBESSA‐DJBEL ONK sur un linéaire de 175 kms avec une vitesse de
circulation de 120 km/h au groupement d’entreprises COSIDER TRAVAUX PUBLICS‐
(pour le lot voie) et COSIDER OUVRAGES D’ART et SATPA (pour le lot ouvrage
d’art).
La présente étude a pour objet l’établissement d’une étude en phase APS et APD du
dédoublement d’une partie de la voie ferrée -tronçon Tébessa/ Djebel-Onk- du PK 18+800
au PK 108+750.
1
Cette étude reprend l’ensemble des critères de conception du tracé voie du lot 02 du
(PK85+000 au PK 107+730.170).
Ce tronçon comprend la gare de GHDIR SAFIA et de DJEBEL EL ONK de la

ligne ferroviaire oued KEBRIT-TEBESSA-DDJEBEL EL ONK.
Le présent manuscrit comporte 10 chapitres. Dans le premier chapitre, nous avons

présenté le projet de notre étude, Dans le deuxième et troisième chapitre nous avons fait
une recherche bibliographique sur l’historique des chemins de fer en monde et en Algérie
donnons des explications sur les rails et la partie de la superstructure de la voie, dans le
quatrième chapitre nous avons donné des explications sur le choix du couloir qui nommé
aussi par l’avant-projet sommaire, puis on passera aux chapitres cinq, six et sept dont nous
avons fait la partie essentiel de notre travail qui est la conception et les calculs du tracé en
plan et profil en longe et profil travers reposant aussi sur les résultats issues par le
dimensionnement de la structure de d’assise contenu dans le chapitre huit, et le
dimensionnement des fossé bétonné et les ouvrages hydrauliques du chapitre neuf. Dans le
dernier chapitre nous avons parlé de quelques annexes de la voie ferrée à savoir es gares et
la signalisation ferroviaire. Et pour finir nous avons établi une conclusion générale sur le
travail effectué.
2
Chapitre I
Présentation de projet
I. Introduction :
Dans le cadre du développement du réseau ferroviaire national, et du transport ferroviaire
en général, l’agence nationale d’étude et suivi de la réalisation des investissements
ferroviaires (ANESRIF) procède à la restructuration et la modernisation de plusieurs lignes
ferroviaires.
Ce plan de développement intègre le dédoublement et la modernisation de la ligne
ferroviaire entre les villes d’ANNABA, SOUK AHRAS, TEBESSA et DJBEL ONK, de
par son importance au développement de l’économie nationale, car elle permet le transport
de minerai de fer provenant des mines de OUENZA et BOUKHADRA et des minerais de
phosphate provenant de DJEBEL ONK situés dans la localité de BIR EL ATER Wilaya de
TEBESSA.
L’ANESRIF a attribué les travaux d’exécution d’une partie de cette ligne OUED
KEBRIT‐ TEBESSA‐ DJBEL ONK sur un linéaire de 175 km circulée à une vitesse de
120 km/h au groupement d’entreprises COSIDER TRAVAUX PUBLICS‐ COSIDER
OUVRAGES D’ART ET SATPA, dont SYSTRA ALGERIE qui est chargée de
l’élaboration des études d’exécution d’infrastructures pour le compte de COSIDER
TRAVAUX PUBLICS.
L’entreprise COSIDER TP a établi un partage de cette ligne selon ses priorités en plusieurs
lots ; de 1 jusqu’à 9, chaque lot a un PK de début et un PK de fin et organisés comme suit
(voir également le synoptique de l’illustration 1) : Notre projet a pour objet l’étude
d’exécution du dédoublement de la voie ferrée tronçon Tébessa/ Djebel-Onk du PK
18+800 au PK 108+750 sur la base d’APD et les plans d’exécution de la plateforme.
Ce rapport reprend l’ensemble des critères de conception du tracé voie du lot 02 du
(PK85+000 au PK 107+730.170).
Ce tronçon comprend la gare de GHDIR SAFIA et de DJEBEL EL ONK de la ligne
ferroviaire OUED KEBRIT-TEBESSA-DDJEBEL EL ONK.
Lots PK Début PK Fin Longueur (ML)
LOT 07 18,800.000 31,000.000 12,200.000
LOT 08 31,000.000 59,650.000 28,650.000
LOT 01 59,650.000 85,000.00 25,350.00
LOT 02 85,000.000 107,771.830 22,771.830
LOT 03 91,000.000 107,000.000 16,000.000
LOT 04 77,000.000 91,000.000 14,000.000
LOT 05 55,770.890 77,000.000 21,229.110
LOT 06 107,000.000 123,278.870 16,278.870
LOT 09 0.000 18,800.000 18,800.000
4
II. Présentation de la wilaya :

La Wilaya de Tébessa est issue du découpage administratif de 1974, elle s’étend sur une
superficie de 14.227 Km2et compte une population estimée à fin 2008 à 648.703 habitants,
(ONS, 2008), soit une densité moyenne de 47 habitants par Km2, située à une altitude
variant entre 800m et 1000m, limitée au nord par la wilaya de Souk Ahras, au Nord-Ouest
par les Wilayas d’ Oum El Bouaghi et Khenchela, à l’Est par la Tunisie (sur 300Km de
frontières) et enfin au Sud par la Wilaya d’El Oued.
Elle compte 28 communes regroupées en 12 Daïras.
Par sa situation géographique, la wilaya de Tébessa chevauche sur des domaines physiques
différents :
- Au Nord, le domaine Atlasique à structure plissée constituée par les Monts de
Tébessa dont les sommets culminent au-dessus de 1500m (Dj Azmor), 1472m (Dj
Dyr), 1277m (Dj Kmakem) et 1358m (Dj Onk).
- Les Hauts plateaux qui offrent des paysages couverts d’une végétation steppique à
base d’Alfa et l’Armoise (Plateau de Dermoun, Saf-Saf El Ouessra et Berzeguen).
- Les Hautes plaines encaissées et encadrées par les reliefs décrits précédemment,
sont les plaines de Tébessa, Morst, Mchentel et Bhiretlarneb.
- Au Sud, le domaine saharien à structure tabulaire constitué par le plateau saharien
qui prend naissance au-delà de la flexure méridionale de l’Atlas saharien (Sud du
Dj Onk).
Elle chevauche aussi deux grands systèmes hydrographiques :
 le Bassin versant de Oued Medjerda , lui-même subdivisé en 04 sous bassins
couvrant la partie Nord de la Wilaya où l’écoulement y est exoréique, il est assuré
par une multitude de cours d’eau dont les plus importants sont : Oued Mellague,
Oued chabro, Oued Serdies, Oued Kebir.
 Le bassin versant de Oued Melghir, qui couvre la partie Sud de la Wilaya,
l’écoulement y est endoréique, il est drainé par Oued cheria, Oued Helail, Oued
Mechra, Oued Saf-Saf, Oued Gheznet, Oued Djarech, Oued Sendess, qui
aboutissent et alimentent les zones d’épandage situées au Sud.
Etant une zone de transition météorologique, la Wilaya de Tébessa est considérée comme
une zone agro-pastorale avec une présence d’un nombre important de phénomènes (gelée,
grêle, crue, vent violent).
Elle se distingue par quatre (04) étages bioclimatiques.
5
 Le Semi-aride supérieur (400 à 500 mm/an) : très peu étendu il ne couvre que
quelques îlots limités aux sommets de quelques reliefs (Dj serdies et Dj
Bouroumane)
 Le Semi-aride (300 à 400 mm/an) : représenté par les sous étages frais et froid, il
couvre toute la partie Nord de la Wilaya.
 Le Sub-aride (200 à 300 mm/an) : il couvre les plateaux steppiques de Oum Ali,
Saf Saf El Ouessera, Tlidjene et Bir El Ater.
 L’Aride ou le Saharien doux (- 200mm/ an) : il commence et s’étend au-delà de
l’Atlas saharien et couvre les plateaux de Negrine et Ferkane.
D’après l’étude qu’a entrepris la DPAT (Direction de la Planification et de l’Aménagement
du Territoire) et le DSA (Direction des Services Agricoles) de Tébessa, la wilaya est
partagée en trois (03) grandes zones sur la base d’une étude technique et physique (climat,
relief, végétation, température et ressources hydriques) ces zones sont :
1- Zone du Nord. 2- Zone Centrale. 3- Zone du Sud.
La zone Centrale a été définie comme zone steppique elle est départagé à son tour en deux
sous zones. (Cf Carte n°03)
1) Zone Centrale 01
Cette zone représente une zone steppique à vocation agricole et ce pour l’extension des
grandes cultures, considérée « riche »en raison de l’élevage ovin très répandu, elle englobe
des Oueds bas, comme O.BhiretMechtel, O.Guersas, O.Tlidjene, O.El Ma Labied, au nord,
Dj.Nemamcha, Dj. Botna et Dj. Saf-Saf au sud.
Ses caractéristiques :
o Une pluviométrie de 350mm/an.
o Des températures caractérisées par une grande amplitude.
o Des vents violents.
o Une pente moyenne estimée à 3%.
o Un ruissellement d’une grande fluctuation qui joue le rôle d’écluse pour
l’évacuation des eaux des pluies vers O.Cheria et O.Guersas.
2) Zone Centrale 02
Appelée généralement « Pays des moutons », elle occupe la partie centrale de la wilaya et
contient dans sa partie Nord Est l’écluse du bassin versant de O.ElKebir et O.Safsaf et on y
trouve aussi des dépressions du coté de Dj.Nemamche et Dj. Darmoun.
Ses caractéristiques :
6
 Une pluviométrie de 200 mm/an.

 Des températures élevées.
 Une altitude dépassant les 600m.
 La plupart des terres sont des pâturages naturels (Alfa ou Stipatenacissima et
Armoise blanche ou Artemisia HerbaAlba).
 Une quantité relativement faible en eaux souterraines.
Localisation de la région étudiée
La région étudiée est localisée dans la zone centrale 02, nous avons choisi cette région pour
la représentabilité de la problématique de la steppe et aussi en rapport de la disponibilité de
l’information.
Nous nous sommes basés sur :
- L’aspect naturel et essentiellement le relief : les montagnes, en tant qu’unités
topographiques stables ainsi que la ligne de partage des eaux.
Le découpage administratif pour le traitement des données.
- Les frontières naturelles des steppes tebessiennes sont les Djebels (montagnes) :
Dj.Boukemech, Dj. Djerar à l’Ouest, Dj.Bouromane, Dj.Tella, Dj Doukane au Nord
et Dj. Bouzenad, Dj. Ong et Dj.Fouris au sud et enfin la Tunisie à l’Est.
Administrativement nous trouverons les communes de Bekaria, Tébessa, BirMokhadem au
Nord, Cheria, Stah Guentis à l’Ouest, Negrine au Sud et toujours la Tunisie à l’Est.
7
8
1- Le relief
Le relief est considéré comme la plus évidente des constantes naturelles, de part son
importance et de sa délimitation des espaces ou l’orientation vers un certain mode
d’exploitation. La région d’étude appartient aux terminaisons Sud de la chaîne
montagneuse Tébessienne et les piémonts Sud Est de la chaîne des Nemamcha. A travers
l’observation des cartes topographiques 1/500000eme et 1/200000eme de la wilaya de
Tébessa et les sorties sur terrain on constate que la chaîne montagneuse est tournée vers
l’Ouest, (cf carte n°4),elle entoure et limite trois zones plates, une sorte de plaines appelées
localement « BHIRET », constituées pour la plupart de bassins ouverts. Nous
remarquerons la répétition des mêmes unités topographiques du Nord au Sud :
montagnes – plaines – montagnes – plaines.
Wilaya de Tébessa N
RELIEF DE LA REGION
D’ETUDE DELA WILAYA
DE TEBESSA
TUNISIE
0 5 10 15 Km
Point culminant
Courbes de niveau
900 Falaises et talus

Déclinaison
Figure n°1.carte topographique de la wilaya de Tébessa 1/50 000e – travail personnel
9
Le climat
Le climat est un facteur qui définit toute activité agricole et sa qualité d’une part et son
importance et son impact sur la croissance et le renouvellement de la végétation steppique
d’autre part.
Le climat semi-aride ou climat de la steppe est caractérisé par une saison sèche la majeure
partie du temps et par une saison humide. Les précipitations sont faibles avec une moyenne
annuelle comprise entre 250 et 500 mm qui sont réparties inégalement dans l'année.
Le climat de la région étudiée est de type continental, il se caractérise par une chaleur
excessive en été et une précipitation insuffisante et variable durant l’année; il est marqué
par des contrastes climatiques. Ceux-ci résultent en général des différences de température,
et de saison des pluies.
En général, on observe à l'intérieur de ces saisons des fluctuations importantes des
températures qui peuvent dépasser les 45 degrés centigrades au cours de la saison sèche
"chaude" en journée et tomber à 15 degrés centigrades au cours de la nuit. Ces fluctuations
de températures au cours d'une même journée limitent la croissance des espèces végétales.
Tab n° 02 : Moyennes de précipitations et de températures (Digramme ombrothermique)
Mois Jan Fév Mars Avril Mai Juin Juil Aout Sept Oct Nov Déc
Précipitation (mm) 36 27 27 29 34 19,6 10 18 30 27 30 30
Température(c°)T2 10 13 18 24 33 22 52 51 41 30 18 12
station de Tlidjene (1990-2010)
Fig n°02 :
Figure n°02, représente le Diagramme Ombrothermique de la commune de Tlidjene, qui
10
est établit à partir des donnés pluviométriques et thermiques moyennes mensuelles

calculées sur une période de 10 ans.
Ce diagramme montre que la période sèche s'étale sur quatre mois de l’année de juin
jusqu’à septembre.

station de Bir El Ater (1990-2010)
Précipitation (mm) 17 10 14 13 11 5 2 6 10 11 20 9
Température T2(c°) 24 28 34 41 51 61 68 67 57 46 34 26
Fig n°03:
Figure n°03.représente le Diagramme Ombrothermique de la commune de Bir El Ater.
Qui est établit à partir des donnés pluviométriques et thermiques moyennes mensuelles
Ce diagramme montre que la période sèche s'étale sur huit mois de l’année d’avril jusqu’à
novembre.

station de EL Ma Labiod (1990-2010)
Température T2(c°) 13 16 20 35 34 45 50 50 42 31 31 15
11
Fig n°04
La figure n°04. Représente le Diagramme Ombrothermique de la commune d’El Ma

Labiod.
qui est établit à partir des donnés pluviométriques et thermiques moyennes mensuelles
Ce diagramme montre que la période sèche s'étale sur quatre mois de l’année de juin
jusqu’à septembre.
Température T2(c°) 15 19 24 33 39 50 57 56 47 36 28 18
de La région d’étude (1990-2010)
Fig n°05 .Diagramme Ombrothermique de la commune de la région d’étude
12
La figure n°05, représente le Diagramme Ombrothermique de la commune de la région

d’étude, qui est établit à partir des donnés pluviométriques et thermiques moyennes
mensuelles calculées sur une période de 10 ans.
Ce diagramme montre que la période sèche s'étale sur cinq mois de l’année de mai jusqu’à
septembre
Un mois est considéré sec lorsque la courbe des températures (T°C) est supérieure à celles
des précipitations (P=2T). La partie du graphe comprise entre les courbes traduit à la fois la
durée et l’intensité de la sécheresse. De tels diagrammes établis à partir des moyennes
n’ont qu’une valeur indicatrice du régime climatique et du nombre de mois secs.
Comme le montre les figures, toutes les stations sont caractérisées par une saison sèche qui
s’étend sur 4 mois au minimum, voir 8 mois pour Bir EL Ater, où la saison sèche est la
plus longue.
A titre d’exemple l’année 2010 a été particulièrement caractérisée par un hiver froid
humide et instable, avec des températures minimales rudes (-4,40°C au mois de décembre)
sous abris. (cf tableau n° 06)
13
14
La Pluviométrie
Les pluies
Concernant les précipitations la moyenne pluviométrique est dérisoire, elle permet à peine une
culture céréalière, appelées communément dans la région « culture loterie », et la croissance de
certaines plantes steppiques.
On notera toutefois que la région connait des situations extrêmes de pluviosité ou de sécheresse,
telle que l’année exceptionnellement pluvieuse de 1990 où il a été enregistré 534,7 mm et une
moyenne de 438,1 mm à Tébessa (de septembre à avril), suivi de plusieurs périodes de
sécheresse, la moyenne de l’année 2010 est de 239mm (période de septembre à avril), alors que
la moyenne sur 30 ans toujours pour la même période est de 136.3 mm.
Le Gel
Ne survient qu’en hiver et au printemps, la plus longue période fut enregistrée à la saison 1991 –
1992 et fut estimée à 42 jours de gel (de novembre à mars). Pour l’année 2010, on a enregistré 13
jours de gel, de janvier à mars.
Ces précipitations occultes jouent un rôle négatif dans la croissance des plantes, vu leur
intolérance au froid et au gel, sauf pour l’Armoise qui emmagasine (dans ces conditions) des
graines pour une période qui peut aller à deux (02) années.
La Neige
Considérée comme l’élément le plus important dans l’alimentation des nappes souterraines par
l’infiltration de l’eau (neige fondue) dans les profondeurs du sol, elle participe aussi au
renouvellement de quelques espèces steppiques.
Bien entendu elle a aussi un rôle négatif s’il y a alternance avec de la pluie donc formation de gel.
Pour l’année 2010 que nous avons pris en exemple, il n’y a eu aucune précipitation de neige.
15
Pluie
T° T°
T° T° T° Gelée Neige Sirocco Vent
Hum absol Moy
Mois Moy Moy Max absolue nbr nbr nbr max
en % ue Min Nbr de
en °c en °c Min en mm jour jour jour en m/s
Max en °c jour
en °c
en °c
52,00 08.30 21.00 13,90 -01,70 03.30 39,00 17,00 03,00 00,00 00,00 26,00
Jan
65,00 10.20 30.10 15,50 -04,00 03.70 03,00 06,00 08,00 00,00 00,00 29,00
Fév
57,00 13.10 29.20 20,20 -02,60 06.10 13,00 08,00 02,00 00,00 00,00 31,00
Mar
61,00 15.90 29.40 23,00 03,00 09.60 79,00 17,00 00,00 00,00 00,00 30,00
Avr
58,00 17.40 31.00 24,50 04,90 10.30 35,00 16,00 00,00 00,00 00,00 22,00
Mai
49,00 24.00 29.70 32,30 09,20 15.40 26,00 14,00 00,00 00,00 00,00 22,00
Juin
48,00 27.20 42.50 35,70 14,50 18.20 20,00 10,00 00,00 00,00 00,00 22,00
Juil
49,00 27.10 40.60 35,70 14,20 18.60 02,00 03,00 00,00 00,00 01,00 23,00
Aoû
62,00 21.70 35.30 29,10 08,00 14.70 77,00 13,00 00,00 00,00 00,00 29,00
Sept
65,00 16.80 33.80 23,00 08,80 10.50 17,00 11,00 00,00 00,00 00,00 26,00
Oct
73,00 11.90 23.50 16,30 00,60 05.90 55,00 06,00 00,00 00,00 00,00 26,00
Nov
60,00 08.80 25.60 15,00 -04,40 04.00 06,00 06,00 00,00 00,00 00,00 23,00
Déc
Tab n° 06 : Résumé Climatologique Année 2010
Source : Office National de Météorologie Tébessa 2010
16
Chapitre II
Le chemin de fer
II. Définition du chemin de fer :

Un chemin de fer est un moyen de transport sur un chemin de fer utilisé pour
transporter des passagers et des marchandises. Le rail est l'un des moyens de transport
ferroviaire. L'histoire des chemins de fer remonte au XIXe siècle.
Les voies ferrées sont des voies roulantes de caravanes ferroviaires, constituées d'une ou
plusieurs rangées de rails dont l'écartement est maintenu en les fixant aux poutres, reposant
sur du lest. Face aux problèmes posés par la croissance démographique mondiale, les
chemins de fer, longtemps sous-développés, reviennent sur le devant de la scène en
renforçant les voies de communication.
Ses capacités permettent de couvrir toutes les distances et dans tous les environnements
(urbain, suburbain, périurbain, régional et longue distance). Son autonomie en transport de
personnes est généralement adaptée pour environ 1 500 km, Lors de l'expédition, les
distances peuvent être beaucoup plus importantes. [1].
II.2. HISTORIQUE :
 Au Monde
La réapparition des transports guidés a eu lieu en Europe aux alentours de 1550, pour
des voies minières. Celles-ci utilisaient des rails de bois. La première voie ferrée a été
Établie au Royaume-Uni au début du XVIIe siècle, principalement pour le transport du
Charbon d'une mine à un canal, d'où il pouvait être chargé sur des barges. On trouve des
traces de ce genre de chemins de fer à Broseley dans le Shropshire. Les rails étaient
constitués de bois nu, les roues étaient munies de boudins, comme sur les véhicules
ferroviaires actuels. En 1768, la compagnie Coalbrookdale eut l'idée de remplacer ses rails
en bois par des rails en fonte moulée, pour limiter l'usure de la voie et transporter de plus
lourdes charges. Les rails d'acier sont apparus au début du XVIIIe siècle. L'ingénieur
William Jessop conçut des rails prévus pour être utilisés avec des roues sans boudin : ils
constituaient une sorte de cornière. Ces rails devaient être utilisés pour un projet dans le
secteur de Loughborough, Leicestershire en 1789. En 1790 il était de ceux qui fondèrent
une aciérie à Butterley, Derbyshire pour produire des rails Le premier chemin de fer ouvert
au public a été le Surrey Iron Railway, ouvert en 1802 par Jessop. Les convois étaient
tractés Par des chevaux. La première locomotive à vapeur a fonctionné sur des rails a été
construite par Richard Trevithick et essayée en 1804 à Merthyr Tydfil au Pays de Galles.
Cette tentative ne fut pas couronnée de succès, l'engin étant si lourd qu'il brisait la voie. En
1811, John Blenkinsop conçut la première locomotive réellement utilisable. Cette
18
locomotive, cependant, pourrait être utilisée pour la traction sur les routes seulement.
George Stephenson, qui a réalisé en 1814 la première locomotive à vapeur utilisée pour la
traction dans les chemins de fer, a le mérite de perfectionner le design. Il fit breveter. Un
système de transport du charbon mû par une locomotive à vapeur. La ligne Fut construite,
raccordant Middleton Colliery à Leeds. La locomotive a été construite par Matthew
Murray, (Murray and Wood). Le Middleton Railway fut donc le premier Chemin de fer à
utiliser la vapeur avec succès dans un objectif commercial. C'est également le premier à
faire l'objet d'actes juridiques Le premier chemin de fer public au monde a été ouvert à la
circulation le 27 septembre 1825 entre Stockton et Darlington au Royaume-Uni.
Simultanément, d’autres pays d’Europe ont également mis au point de tels systèmes
ferroviaires ; la plupart des trains introduits pour le transport de passagers pendant cette
période.
Le premier chemin de fer en Allemagne a été ouvert de Nurenberg à Furth en 1835. Les
États-Unis ouvrent leur première ligne de chemin de fer entre Mohawk et Hudson en 1833.
Le premier réseau voit le jour en Europe continentale dans la région de Saint-Étienne, et en
Amérique du Nord, la période de plus grand développement du chemin de fer va de 1848 à
1914 le chemin de fer a cette période connut un développement remarquable les pays qui
disposaient de charbon, ou qui pouvaient facilement en importer, comme l’Europe et les
Etats-Unis. Bénéficiant de la révolution industrielle, les grands réseaux ferrés furent
construits entre 1830 et 1890. Après la Première Guerre mondiale, le chemin de fer
continue à se développer, notamment les lignes secondaires à voie étroite, mais il est
fortement Concurrencé, sur les courtes distances, par l'automobile et le camion. Après la
Seconde Guerre mondiale arrive la concurrence de l'avion sur les longues distances ; les
lignes secondaires disparaissent. La crise pétrolière de 1973 marque le début du renouveau
du chemin de fer, Principalement pour les transports de voyageurs à l'intérieur des grandes
métropoles et grâce à de nouvelles lignes inter cités, parcourues par des trains à grande
vitesse. Au cours des 30 dernières années, l’amélioration de la qualité de la vie dans les
grandes villes, le bouleversement dramatique Congestion routière et aéroportuaire,
l'intensification de la pollution atmosphérique et sonore, Ainsi que la crise énergétique
persistante, ont tous crée un problème écologique massif. Ainsi, le chemin de fer a fait son
grand retour puisqu'il s'agit d’un mode de transport respectueux de l'environnement et
devenir plus à jour, et peut se déplacer à très grande vitesse. L'utilisation du transport
ferroviaire est de plus en plus jugé impératif, tant pour les déplacements en milieu urbain
que suburbain [1, 2,3].
19
 Le premier chemin de fer en Allemagne a été ouvert de Nurenberg à Furth en 1835.
Figure II.1.Locomotive roulant au mazout, circulant entre la gare d’Austerlitz et Tours
Figure II.2.Locomotive de Trevithick (1804), premier succès d'une locomotive à vapeur
Figure II.3.Locomotive John
20
Figure II.4.La Salamanca / 1812/première locomotive à assurer un service commercial
 En 1814 : George Stephenson a réalisé la première locomotive à vapeur utilisée

pour la traction dans les chemins de fer, a le mérite de perfectionner le design. Il fit
breveter. Un système de transport du charbon mû par une locomotive à vapeur.
Figure II.5. Locomotive George Stephenson 1814

Le premier chemin de fer public au monde a été ouvert à la circulation le 27 septembre
1825 entre Stockton et Darlington au Royaume-Uni.
21
Figure II.6. Chemin de fer entre Stockton et Darlington au Royaume-Uni
La fusée de Stephenson (The Rocket en anglais) est une des premières locomotives à
vapeur. Construite en 1829 à l'occasion du concours de Rainhill , elle était constituée
d'une chaudière tubulaire horizontale et était mue par deux cylindres, situés de chaque côté
de la locomotive, inclinés à 35°. Comportant un seul essieu moteur et un essieu arrière
porteur, elle est du type 011 (0-2-2 pour les Britanniques) [4].
Figure II.7. the Rocket, la machine de Stephenson
 EN ALGERIE :
En Algérie, le chemin de fer a été introduit vers la seconde moitié du 19ème siècle avec la
réalisation et l’ouverture de la ligne Alger – Blida entre 1859 et 1862. Par la suite,
plusieurs programmes de construction de chemin
de fer ont été réalisés avec un total de 1365 km en 1878 et 3400 km en 1906 puis 6270 km
en 1946. La carte fournie ci-dessous illustre l’ensemble du réseau avant 1942 [4].
22
Figure II.8. Carte du réseau ferroviaire Algérien avant 1942
Au cours de la période postindépendance, la Société Nationale des Transports Ferroviaires

(SNTF) créé en 1976 est chargée jusqu’à présent de l'exploitation et de l'entretien du
réseau ferroviaire. La figure ci-dessous fournie l’organigramme de cette société [4].
Figure II.9. un train engagé sur le pont des Cascades à Tlemcen, 1905
 Programme de 1879-1906
 2 035 km de lignes nouvelles ont été réalisés. C’est au cours de cette période
qu’une deuxième connexion avec le réseau tunisien a été mise en service en 1906
(Haidra en Tunisie, le Kouif en Algérie).
 Le prolongement de la ligne Sidi Bel Abbés-Tlemcen Vers la frontière marocaine
concrétise la connexion ferroviaire Algéro-Marocaine (Akid Abbés-Oujda). Le 18
juillet 1879 une nouvelle campagne d'investissement fut lancée à l'échelle nationale
pour renforcer les lignes "d'intérêt général" avec comme objectif d'ajouter 1747 km au
réseau existant. La construction de ces lignes dites "d'intérêt local" est laissée à la charge
des investisseurs privés et des collectivités locales. Dans les trente ans qui suivirent, 2 035
23
km de ligne chemin de fer s'ajoutèrent au réseau, constituant ainsi l'armature du présent

réseau ferroviaire algérienne.
 En 1900 la Compagnie franco-Algérienne, endettée, perd sa concession ; le même

Sort touche la compagnie Bône-Guelma en 1905 puis celle de l'Est Algérien en
1908.
 La ligne réalise dans cette période : (Souk Ahras-Tébessa, Le Kouif et
embranchement vers la frontière, Ain-Mokra-Ramdane Djamel, Ouled Rahmoune-
Khenchela, El Guerrah-Biskra, Sétif-Thénia avec embranchements vers Tizi
Ouzou, Béjaia et Sour El Ghozlane, Blida-Berrouaghia, Mostaganem Relizane-
Tiaret, Oran-Arzew, Sénia- Témouchent, Sidi Bel Abbès-Tlemcen-Frontière,
Tabia-Crampel, Méchéria-Béchar, Tizi-Mascara). [4].
Figure II.10. Réseaux ferroviaire algériennes pour le programme Coloniale 2
La SNTF dispose d’un parc matériel composé de :

 416 voitures de transport de voyageurs
 10873 Wagons de différentes catégories
 64 automotrices électriques
 17 autorails Diesel
 261 locomotives Diesel
 14 locomotives électriques
Et un effectif total de 10 862 et un chiffre d’affaires de : 4 046 944 855.15 DA
Actuellement et de depuis sa création en 2005 et son lancement en 2007, l'Agence
Nationale d’Etudes et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires
(ANESRIF) qui travaille sous la tutelle du Ministère des Transports, constitue un outil de
management des chantiers ferroviaires, son rôle est de veiller à la bonne réalisation des
projets et de s'assurer de leur livraison dans les délais fixés. L'agence a pour principales
missions :
24
 l'étude et le Suivi de la réalisation des investissements ferroviaires

 mener une politique cohérente et efficace en matière de suivi, de contrôle des
réalisations de toutes les installations qui entrent dans son domaine d'activités.
 sélectionner les partenaires qui auront à réaliser le programme de modernisation
des voies ferrées.
 étude des projets.
 confectionner et rédiger les avis d'appels d'offres.
 sélectionner les candidats.
 suivre et exécuter les programmes.
L’Agence rassemble les infrastructures, les moyens techniques et les compétences
scientifiques et organisationnelles nécessaires à la conception, la préparation et la
réalisation des investissements ferroviaires. Lancer les études et faire mener à terme
tous les projets ferroviaires.
Figure II. 11. Photo de l’’une des réalisations de l’ANESRIF.
Période postindépendance
 La Société nationale des chemins de fer français en Algérie devient la Société
nationale des chemins de fer algériens (en gardant le même sigle SNCFA) le 16
mai 1963.
 Le matériel français est conservé mais, rapidement, des commandes de

locomotives et de voitures, provenant des Pays du bloc soviétique, complètent le
parc.
25
 Le 31 mars 1976 à la fin de la concession de l'état français, l'état algérien divisa la

SNCFA en trois organismes distincts :
▪ La SNTF qui assure l'exploitation du réseau ferré algérien ;
▪ La SNERIF chargé de la maintenance et de la construction des lignes ferroviaires ;
▪ La SIF pour le développement du réseau ferré algérien.
SNTF, société nationale chargée de l'exploitation et de l'entretien du réseau ferroviaire.
SNERIF, société nationale chargée du renouvellement et de l'extension du réseau
ferroviaire.
SIF, société d'engineering et de réalisation d'infrastructures ferroviaires.
II.2.1. Réseaux ferroviaire Algérien :

Le réseau ferré Algérien a connu beaucoup d’étapes depuis sa naissance jusqu’à
Aujourd’hui.
Architecture générale du réseau actuel
La SNTF exploite aujourd’hui un réseau ferroviaire de 4016.25 km avec les
caractéristiques suivantes :
▪ Longueur totale des lignes du réseau ferroviaire algérien s’élève à 4016.25 Km
▪ Longueur des lignes en exploitation 4016.25 km (2017)
▪ Longueur des lignes en double voies: 520.44 km (2015)
▪ Longueur des lignes en voie unique 3 701.94 km (2015)
▪ Longueur des lignes électrifiées : 466.38 km. (2017)
▪ Longueur des lignes pour voie étroite : 164.5 km (2015)
▪ Le réseau comporte en outre 3000 ouvrages d’art, 120 tunnels et 200 gares ouvertes au
trafic marchandises et voyageurs et de 200 embranchements, raccordant les unités et zones
industrielles et les principaux ports.[8, 11]
26
II .3. Les avantages est Les Inconvénients de chemin de fer :

 Les avantages
Il présente de nombreux avantages dont les principaux sont :
- Le contact métal sur métal limite a une faible valeur la résistance au roulement ce qui
permet aussi la remorque des charges élevées avec une puissance et un personnel de bord
souvent réduit à un homme . En contrepartie, ce contact métal sur métal augmente les
distances de freinage.
- Le chemin de fer est un transport guidé qui n’offre aux véhicules qu’un seul degré de
liberté en avant ou en arrière. Les changements de voie ne peuvent se faire qu’aux
aiguillages, le dépassement est impossible. Ceci constitue une sécurité vis-à-vis des
accidents.
- La circulation des wagons ne se fait pas isolément comme sur la route mais en convoi.
- Le débit d’une voie ferré est supérieur à celui d’une autoroute à 4 voies.
- Le coût moyen du kilomètre d’une voie ferrée à deux voies est moins cher que celui
d’une autoroute à deux fois deux voies dans les mêmes conditions.
- Il présente un faible degré de pollution.
- A égalité de kilomètres transportés, le chemin de fer consomme deux à trois fois mois de
carburant à la tonne transportée qu’un camion lourd. [5]
 Les Inconvénients :
Besoins accrus en conception de géométrie de voie (Alignement horizontal, longitudinal).
• faible coefficient d’adhérence roue-rail.
• Un degré de liberté (Un degré de liberté (pas de services porte à porte).
• roulement difficile (bruyant).
• faible densité de réseau [5]
II.4. Constitution de Système Ferroviaire superstructure :
La voie ferre est constitué par deux parties distingues (la superstructure et infrastructures)
L'infrastructure de la voie ferrée comporte en plus de l'ouvrage en terre les ouvrages d'arts,
les galeries souterraines et les tranchés. La superstructure est constitué par la plateforme, le
sous ballast, le ballast, les traverses et les rails plus les accessoires d'attache et de fixation.
[5]
II.4.1. Le matériel roulant :
Le matériel ferroviaire est l’élément clé du système ferroviaire. Dans le langage commun,
le matériel roulant ferroviaire est généralement désigné par le terme de « train », qui
27
correspond à un (des) « engin(s) moteur(s) remorquant ou non un ou plusieurs véhicules ».

Cette définition renvoie à un assemblage (ou non) de véhicules, ou convoi ferroviaire,
conçus pour se déplacer sur une infrastructure spécifique : la voie ferrée. Ce matériel est
donc guidé sur l'intégralité de son parcours, ce guidage pouvant s'effectuer au moyen d'un
monorail ou de deux rails ou plus. Le matériel roulant est, avec l'infrastructure et les
procédures d'exploitation, une composante du système de transport ferroviaire, qu'il soit
urbain (tramway, métro) ou interurbain (train). Le matériel roulant ferroviaire est composé
de l'ensemble des véhicules, moteurs ou remorqués, conçus pour se déplacer sur une voie
ferrée. [7]
Dans le vocabulaire employé par les professionnels, l'unité de base du matériel ferroviaire
est la caisse. Une caisse peut faire partie du matériel moteur et du matériel remorqué.
- Le matériel moteur a pour fonction de tracter ou de pousser un convoi ferroviaire. Il
peut donc être une locomotive ou une caisse motorisée.
- Le matériel remorqué est la partie du matériel roulant qui ne fournit pas l'énergie
motrice du train.
On parle de voitures s’il s'agit du transport de voyageurs et de wagons pour le fret.
- Lorsque le matériel roulant remplit ces deux fonctions en même temps, c'est-à-dire
qu'il fournit
L’énergie motrice et qu'il transporte les voyageurs, on parle d'automoteur, d'automotrice ou
bien encore d'autorail. Il n'existe pas à ce jour de définition réglementaire de ces termes. La
pratique d'usage conduit à identifier une différence entre ces mots selon l'énergie de
propulsion. Ainsi, on parle d'automotrice lorsque l'énergie de traction est l'électricité et
d'automoteur ou d'autorail en cas de recours à l'énergie thermique. Et dans le cadre d'une
alimentation bi courant, c'est le terme de rame automotrice bicourant qui apparaît être
employée.
Il convient de distinguer les deux groupes qui constituent le matériel roulant :
- le matériel roulant motorisé : locomotives, automotrices, autorails et ensembles

indéformables ;
- le matériel roulant tracté : les voitures à voyageurs et les wagons de marchandises
et de services
28
Le Matériel
Roulant
Matériel Matériel
Moteur Remorqué
Sans Transport Avec Transport

de voyageurs de voyageurs Voiture Wagons
Voyageurs
Traction Autonome Traction électrique Traction Autonome Traction électrique
Autorail ou Automotrice ou
Locomotives Locotracteur Locomotives Rames thermiques Rames électrique
Diesel P<800kw P<800kw Électriques
Figure II. 12. les types du matériel roulant
29
II .4.1.1. Le Matériel remorqué : destiné aux Clients passagers ou fret

 Le matériel remorqué pour les passagers :
Le type de transport des passagers est déterminant pour caractériser ce que l’on appelle
généralement une “ VOITURE ”. En matière de relations sur longue distance les impératifs
de confort nécessitent des équipements / nombreux et complexes :
 espacement des places assises
 aménagement en cabine ou couchettes pour trains de nuit
 équipement de climatisation
 sonorisation ; signalétique
 toilettes
Figure II. 13. Voiture de transport des voyageurs
 Le matériel remorqué pour le fret :
Le “ wagon de marchandises ” d’autrefois a pratiquement disparu du trafic européen.

la spécialisation du transport de fret conduit a concevoir un véhicule adapté à chaque usage
:
- Transport de produits en vrac : céréales, combustibles solides, liquides ou
gazeux : wagon-trémie, wagon-citerne
Figure II.14. Voiture de transport de produits en vrac
30
- Transport de véhicules : porte-autos ; porte –camions
Figure II. 15. Transport de véhicules
- Transport combiné
Figure II. 16.Voiture de transport combiné
II .4.1.2.Le Matériel moteur :

Assurant la traction du matériel remorqué. Les véhicules à moteur sont automoteurs, c’est-
à-dire qu’ils sont équipés de moteurs de traction. Le classement se fait selon que l’engin
moteur transporte ou non des passagers. S’il est dédié à la traction il s’agit d’une
locomotive– ou locotracteur en faible
puissance
Figure II. 17 .véhicules à moteur sont automoteurs
 Engins moteur sans transport de passager :

 Locomotive
Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. Une
locomotive n'a pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un
train et éventuellement d'en assurer le chauffage ou l'alimentation électrique.
31
Figure II. 18. Engins moteur-locomotive électrique
 Locotracteur (Faible puissance)

Les locotracteurs sont des engins ferroviaires de faible puissance utilisés principalement
pour la manœuvre des wagons et la formation des convois. Ils sont aussi utilisés pour les
transports internes de nombreuses industries lourdes et parfois sur de courtes distances
pour la desserte de lignes secondaires ou d'embranchements particuliers (on parle alors de
« locomotive manœuvres-ligne »). Ils sont le plus souvent propulsés au diesel, et parfois
électriques.
Figure II.19.. Engins moteur-locotracteur diesel
 Engins moteur transportant des passagers :

 Automotrice Electric multiple unit– EMU :
Véhicule moteur à traction électrique comportant des compartiments passagers
Figure II. 20. Automotrice Electric multiple unit– EMU
 Automoteur diesel multiple unit-DMU :

 Véhicule moteur à traction autonome comportant des compartiments passagers
(caisse unique ou multi caisses). [6]
32
Figure II. 21. Automoteur diesel multiple unit-DMU
II .4.1.3.Le matériel roulant à besoin pour se mouvoir :

1. Energie :
Sous deux formes possibles :
 Combustible embarqué à bord
 Electrique distribuée aux engins moteurs grâce aux installations fixes
d’alimentation à partir d’un réseau général.
L’ensemble des transports est assuré par des trains ; la gestion de leur circulation constitue
II .2. Le Trafic :
Répondant à la demande des clients. Celui-ci doit être géré par :
 L’exploitation conformément à des horaires et une régulation de ceux-ci.
 La sécurité constituée des installations au sol et embarquées et d’une
réglementation
La tenue en service de toutes les composantes du système exige une maintenance
organisée.
II .3. Les Clients :
Ils sont la raison d’être du système ferroviaire. Deux types s’en partagent la demande :
Les passagers et le fret. Pour chacune d’elles on distingue plusieurs catégories
II .4. Les passagers :
 Passagers « grandes lignes » exigeant des relations rapides et confortables
 Passagers « inter – villes », moyenne distance, exigeant la fréquence des relations
 Passagers « banlieue »
 Passagers intra-muros type « métropolitain » ou tramway[7]
33
Figure II.22. Les passagers de chemin de fer

II .5. Le fret :
La demande -fret est caractérisée par une grande variété de clients :

 Produits pondéreux (agricoles, chimiques, sidérurgiques ou minéraux)
 Combustibles (charbon, pétrole, gaz, etc.)
 Produits finis (automobiles)
 Combinés (containers, caisses mobiles)
 Colis isolés [7]
Figure II. 23. Exemple de wagon de marchandises
34
II .6. Exploitation ferroviaire :

L'expression exploitation ferroviaire décrit toutes les activités par les quelles une
compagnie de chemin
de fer assure un service payant.
L'exploitation ferroviaire peut être décomposée en activités techniques et commerciales.
La figure 16 présente les activités exploitation technique et commerciale.
Une bonne maintenance est une condition préalable au bon fonctionnement du système
ferroviaire.
La maintenance est qualifiée d’activité horizontale (Intégration horizontale) car elle

sapplique aux trois composants du système ferroviaire. [3, 6]
Figure II. 24.les activités d’exploitation technique et commerciale et maintenance
35
Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons essayé de voir les principaux éléments de chemins de fer et
ses avantages (les Constituants de la voie, la technique de système ferroviaire et leur
historique et leur évolution au niveau mondiale et nationale, ainsi que leur avantages et
Inconvénients). Selon ce chapitre on peut dire que le transport ferroviaire est l’un des
moyens de transport les plus importants et un facteur d’indicateurs économiques pour les
pays, donc le développement du réseau ferroviaire d'un pays est un signe de son
développement économique.
36
Chapitre III
Superstructure de la voie
III.1. INTRODUCTION :
Une voie ferrée est constituée par un assemblage d’éléments de caractéristique physiques
et mécaniques différentes qui permettant la transmission à la plat forme (infrastructure), les
charges statiques et dynamiques des roues .pour pouvoir supporter les efforts verticaux,
transversaux et longitudinaux, la voie comporte deux rails dont l’inclinaison et
l’écartement sont maintenus par des travers qui sont, elles-mêmes, disposées le long de la
voie et reposées sur une couche de ballast. [1]
Chaque voie de chemin de fer à ces propres paramètres qui servent à définir des caractères
de cette dernière qui sont :
 le type de rail utilisé (poids, longueur, section).
 le mode de fixation des rails aux traverses.
 la longueur des rails en voie (barres normales éclissées ou longs rails soudés).
 l'écartement des rails, et les tolérances admises.
 le type et la densité des traverses (travelage).
 le tracé en long (rayons de courbure et dévers).
 le tracé en profil (pente ou rampe).
 le support (ballast ou béton).
 la charge admise par mètre courant ou à l'essieu.
 la vitesse des trains (voies à grande vitesse).
III.2. HISTOIRE D'USAGE DE RAILS :
Historiquement l'utilisation de bandes de roulements à Milan, composées de deux files
parallèles de dalles en pierres ou de madriers de bois, a été une alternative au pavage
complet des chaussées pour diminuer la résistance au roulement des chariots. Le chemin de
fer s'est vraiment développé lors du boom ferroviaire des années 1840 mais de très
nombreuses innovations avaient eu lieu au cours des siècles précédents [2].
La première voie ferrée a été établie au Royaume-Uni au début du XVIIe siècle,
principalement pour le transport du charbon d'une mine à un canal, d'où il pouvait être
chargé sur des barges
Sur les chemins de mines, les débris des matières transportées demeuraient sur la voie et
donnaient lieu à un supplément de tirage ; pour éviter cet inconvénient, on adopta des rails
saillants en bois et on fit venir une joue ou boudin latéralement au bandage des roues des
véhicules. En 1767, Reynolds substitue la fonte au bois pour augmenter la durée des rails,
38
tout en leur conservant leur forme primitive ; En 1789, apparaissent enfin les rails en fer
laminé, et c'est plus tard que ceux-ci ont été remplacés par les rails d'acier[3].
Figure III.1. Locomotive "Rhein" à Zürich en 1867.

 Les premiers rails :
Les premiers rails employés, et en usage encore aujourd'hui (1890) sur les chantiers de
terrassements, sont les rails en fer méplat, cloués ou vissés à plat sur des longrines. Mais le
bois qui leur prête sa résistance se pourrit rapidement, et ces voies ne peuvent pas durer
longtemps [3].
Figure III.2. Les premiers rails.
39
III.3. CAUSE DES DETERIORATIONS :

 Les rails : Leur pose remonte à l’année 1916, en outre, des défauts d’origine
interne dûs au procédé de fabrication à l’époque, on trouve aussi ceux dûs à
l’utilisation liés soit aux circulations, soit à l’environnement.
 Les traverses : leurs causes de détérioration sont d’ordre mécanique .de plus, elles
subissaient des attaques chimiques et biologiques.
 Les attaches : les attaches utilisées pour les traverses en bois sont les tirefonds (vis
à bois) et les crampons (clous à section carrée) qui n’opposent aucune résistance
longitudinale au cheminement des rails. [1]
III.4.LE RAIL :
Est un profilé métallique spécial destiné à supporter la charge de la roue et permet son
guidage et son roulement.
L’acier utilisé doit satisfaire aux diverses contraintes de fatigue, corrosion et abrasion. Sa
composition, outre que le carbone, comprend le manganèse, silicium, phosphore et soufre.
Les dimensions varient suivant les pays et les lignes. Dans le cas général ou le trafic
important, la masse linéaire du rail est de 60 kg/m. Les deux files de rail sont fixées sur les
traverses qui maintiennent leur écartement et répartissent la charge sur le ballast. Le rail
sert également de conducteur électrique, soit pour le retour du courant de traction, soit pour
les courants de signalisation. Sa caractéristique électrique s’exprime par sa résistance
linéique R à une température de 20C°.[4]
Figure III. 3. Schéma d’un profil rail.
40
i. Le rail DC (double champignon) :

Le rail à double champignon est caractérisé par une forme symétrique avec champignon
supérieur et champignon inférieur. Dans l’idée de ses promoteurs, ce profil pouvait être
réutilisé par retournement après usure du champignon supérieur. En fait, cette possibilité
s'est révélée vaine du fait de l’encochage rapide du rail dans les coussinets qui le
supportent. Par contre, ce profil, facile à laminer, était particulièrement intéressant à
l’époque où le fer corroyé était le métal couramment utilisé pour la fabrication des rails. [8]
Figure III.4. Le rail DC

ii. Rail à patin (Vignole) :
Ce rail couramment désigné sous le nom de Vignole, se caractérise par une base élargie qui
permet une fixation facile sur la traverse. Il évite les nombreux inconvénients du rail à
double champignon : fixation dans des coussinets en fonte, encochage du champignon
inférieur, difficulté de conservation du dressage. Il est fixé sur les traverses, soit
directement, soit par l'intermédiaire de selles métalliques. Sa forme est largement
conditionnée par la nécessité d'assemblage des rails entre eux, c'est-à-dire par le problème
de l’éclissage, ce qui conduit souvent, dans les raccordements entre champignon et âme,
une forme contradictoire avec une bonne résistance du profil aux efforts[8]
41
Figure III.5. Rail à patin

iii. Rail à gorge (Tramway / voies de port) :
Généralement utilisé pour le cas des tramways et les métros légers, leur poids propre est de
l'environs de 58,96 kg/ml et leur géométrie est schématisée sur la figure ci-dessous. [8]
Figure III.6. Rail à gorge.

III.4.1. Fabrication du rail :
Les rails utilisés en chemins de fer passent par beaucoup d’étapes avant leur mise en
service. La première consiste à fabriquer la fonte par réduction du minerai de fer dans les
hauts fourneaux puis la conversion de fonte en acier par combustion du carbone
excédentaire. Apres l’acier est coulé dans des lingotières de forme allongé mais de profile
nettement supérieur à celui de rail, le laminage a lieu à chaud, il doit être terminé aussi
basse que possible, ensuite un traitement thermique est programmé avant que le rail soit
dressés, fraisés a longueur, percé et alésés. [5]
42
III.4.2. Définition des défauts de rail :

 Rail avarié : rail ni fissuré ni rompu qui présente d’autres défauts généralement
situés en surface.
Figure III.7. Cas d’un rail avarié

 Rail fissuré : rail présentant, en un point quelconque de sa longueur et quelles que
soient les parties intéressées du profil, une ou plusieurs solutions de continuité,
d’orientation quelconque, visibles ou non, dont le développement risque
d’entrainer une rupture à échéance plus ou moins rapprochée.
- Fissuration horizontale des abouts
- Fissuration transversale (inclusion, flocon d’hydrogène)
- Fissuration longitudinale (congé du champignon)
- Fissuration longitudinale (congé du patin) [8]
Figure III.8. Cas d’un rail fissuré

 Rail rompu : tout rail qui s’est séparé en deux morceaux ou plus et tout rail dont
un fragment de métal s’est détaché en provoquant sur la table de roulement une
lacune de plus de 50mm de longueur et 10mm de profondeur. [6]
43
Figure III.9. cas d’un rail rompu
III.4.3. Définition des recommandations :

 Mise en observation du rail pour des défauts ne présentant pas de danger pour
l’exploitation.
 Retrait du rail : à l’occasion d’un entretien périodique ou programmé pour des
défauts présentant un danger non immédiat mais potentiel au-delà de délai de
retrait.
 Retrait immédiat du rail : pour des défauts présentant un danger pour
l’exploitation mais pouvant être franchis en prenant les mesures appropriées.
 Interdiction de la circulation et retrait immédiat du rail. [4]
Figure III.10. Usure latérale Figure III.11. Usure verticale
44
III.4.4. Techniques d’assemblage des rails :

• L’éclissage : C’est l’assemblage de deux rails consécutifs à l’aide de deux éclisses qui
sont constituées par deux plaques laminées, qui s’entrent entre le dessous du champignon
et le dessus de patin. L’éclissage doit satisfaire aux conditions suivantes :
- Relier les rails de façon à ce qu’ils se comportement comme une poutre continue.
- Avoir la même qualité d’acier que le rail.
- empêcher les mouvements verticaux des extrémités des rails l’une par rapport à l’autre
[5]
Figure III.12. L’éclissage.

III.4.5. Les longs rails soudés (LRS) :
1) Définition et conception :
Le long rail soudé est celui dont la longueur est suffisante pour qu’un, au moins, de ses
points reste fixe, quelles que soient les variations de température, il est en état de dilatation
ou de contraction totalement ou partiellement contrariée, ce qui n’est pas possible que par
suite du double entre rail et traverse et entre traverse et ballast .
Les variations de température engendrent des contraintes supplémentaires dans les rails, et
les variations de longueur des rails ne peuvent se manifester qu’aux extrémités. Bien
entendu, il est nécessaire que la fixation du rail sur les traverses soit efficace (Résistance au
glissement) et que la résistance longitudinale et transversale ainsi que la rigidité du châssis
de la voie dans le ballast soient suffisantes .Evidement, on ne doit pas réaliser en LRS sur
les zones instables (argile, remblai non compacts, etc.) les LRS seront interrompus et
remplacés par rails posés a joint éclissés. [5]
2) Différents avantages des LRS :
Ils sont d’ordre technique et économique tels que :
45
 Suppression de l’éclissage boulonné

 Réduction des dépenses d’entretien
 Réduction du nombre d’avaries des rails
 Amélioration du confort
 Réduction de l’usure de la superstructure et des véhicules
 Réduction des dépenses énergétiques de traction
L’ensemble de ces caractéristiques permet d’obtenir, avec une voie en LRS, des couts de
cycle de vie plus faible qu’avec une voie en barres normales [4].
III.4.6. Ecartement des rails :
L’écartement des rails c’est la distance qui sépare les flancs internes des deux files de rails
d’une voie ferrée. Mesurée entre les bords intérieurs des champignons des rails et à 14 mm
sous le plan de roulement.
L’écartement le plus répandu dans le monde (60 % des chemins de fer) est de 1435 mm.
C’est celui que l’on qualifie de « normal ». [6,7]
Figure III.13. L’écartement et inclinaison des rails .

III.5. Les traverse :
Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C’est une pièce posée en travers
de la voie, sous le rail, pour en maintenir l’écartement et l’inclinaison, et transmettre au
ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des
traverses en bois, en béton ou métalliques.
Figure III.14. Traverses métallique, en bois et en béton

- Travers en bois : elles sont fabriquées à partir du bois de chaine ou hêtre qui sont
apprécié pour leur résistance, leur flexibilité et la facilité de leur mise en œuvre,
46
mais leur durée de vie est très courte, alors pour régler le problème, on procède à un
traitement chimique avec de la créosote et sous pression. Dans nos jours les
traverses en bois ne sont pas utilisées fréquemment vue leur effets négatif sur
l’environnement et leur cout élevée.
- Travers en béton armé : les travers en béton ont une durée de vie plus importante
ainsi qu’il coute moins cher ce qui a élevé leur utilisation à travers le monde, ainsi
que leur poids important assure un bon ancrage de la voie dans le ballast La
fixation des rails se fait par des attaches élastiques munies de dispositif élastique en
caoutchouc
Figure III.15. Traverse en béton.
Il en existe deux types :
- Bi bloc : formées de deux blocs de béton reliés par une entretoise métallique, qui
absorbe les efforts en milieu de traverse.
- Monobloc : en béton précontraint, amincies dans leur partie centrale, armées de fils
à haute résistance [3]
Figure III.16. Traverses en béton monobloc et mixte
47
bi bloc
III.5.1. Rôle des traverses

Les traverses se situent perpendiculairement à l’axe des voies, sur lesquels sont posés les
rails, elles doivent assurer les fonctions suivantes :
 Réalisation et maintien de l'écartement normal (1435 mm) des rails.
 Répartition et transmission des efforts sur la couche de ballast, à savoir :
 Charges verticales des essieux.
 Forces centrifuges horizontales.
 Efforts longitudinaux
 Permettent l'inclinaison de 1/20e aux rails.
 Amortissement des vibrations [9].
NB :
Les traverses bi-bloc en béton armé pour rail 60-E1 sont utilisées dans toutes les sections
de voie courante, les traverses sont posées à raison de 1666 unités au kilomètre (soit au pas
de 0,60 m entre axes des traverses).
Les voies de service, les voies d’évitements et les voies tiroirs seront équipées aussi de
rails 60-E1 posés sur des traverses bi-bloc de type VAX U31.
III.6. Les attaches :
Une attache est un appareil constitué d’un crapaud qui est maintenu par un boulon
accroché dans la traverse, elle sert à fixer le rail sur cette traverse pour l’empêcher de tout
déplacement
• Type d’attaches :
Les anciennes attaches étaient pour les traverses en bois, on distingue les crampons puis les
tirefonds, le premier type fait mal au patin, le rail alors peut se relever de la traverse, le
deuxième est tellement rigide, que le rail peut soulever la traverse en se redressant, pour les
traverses métalliques, il s’agit des boulons qui fixent les crapauds sur le patin. Le
développement technologique a permis de concevoir et mettre en œuvre des attaches
élastiques qui peuvent résister d’une manière élastique aux mouvements verticaux, surtout
vers le haut, ces déplacements se font sans jeu, sans chocs. L’attache nabla ainsi appelée en
raison de sa forme triangulaire, comme l’opérateur mathématique, elle est constitué par un
crapaud (lame-ressort) maintenue par un écrou «tirefond » vissé sur une tige filetée dans
des encoches accrochées dans le blochet. Le rail repose généralement sur une semelle
cannelée en caoutchouc qui joue le rôle d’un amortisseur. Ce type d’attache est le plus
répondu au monde, il convient aux longs rails soudés sur traverses en béton. [3]
48
Figure III.17 .Les éléments d’une attache de type Nabla.
a. L’attache NABLA :
Ainsi appelée en raison de sa forme triangulaire, comme l’opérateur mathématique, elle est
constituée par un crapaud (lame –ressort) maintenue par un écrou “tirefond” vissé sur une
tige filetée dans des encoches accrochées dans le blochet .le rail repose généralement sur
une semelle cannelée en caoutchouc qui joue le rôle d’un amortisseur .Ce type d’attache
est le plus répondu au monde, il convient aux longs rails soudés sur traverses en béton. [1]
Figure III.18. L’attache de type NABLA
b. Attache rigide :
Une attache est dite « rigide » si, du fait du manque de souplesse des matériaux la
constituant, elle n'accompagne pas le mouvement vertical du rail lors du passage des roues.
Elle assure un bon maintien transversal du rail mais ne garantit en rien son maintien
longitudinal, lui permettant ainsi de « cheminer », c'est-à-dire de se déplacer vers l'origine
ou l'extrémité de la ligne sous les sollicitations de la dilatation ou des forces de freinage ou
d'accélération des convois.
49
Elle ne peut donc pas être utilisée pour la confection de LRS sauf à être associée à des
dispositifs « anti-cheminants » s'opposant à tout mouvement longitudinal du rail. [1]
- Crampon de rail
Le tout premier mode de fixation qui fut utilisé à l'origine, un crampon de rail est un large
clou avec une tête en champignon utilisé pour sécuriser les rails et les plaques d'assise aux
traverses de voies. Le crampon est environ en forme de ciseaux avec un bord plat. La
fonction principale du crampon est de maintenir le rail et éviter l'arrachement. Le crampon
en tête de chien fournit une solution robuste, simple à prix réduit pour sécuriser les voies
ferrées. n'est pratiquement plus utilisé. [10]
Figure III.19. Crampon de rail
- Tire-fond :
Le tire-fond est une grosse vis utilisée pour fermer les selles de rail et plaques nervurées
pour traverses en bois. Dans la construction de rail avec des traverses en béton, le tire-fond
est utilisé en combinaison avec une cheville pressée en plastique dans la traverse en béton,
fixations directes ou indirectes du rail sur des traverses en béton et en bois.
Les tire-fond existent en différentes dimensions : 115 mm pour traverse bois sans selle,
135 mm pour traverse bois avec selle ou pour les traverses béton et 215 mm pour les
traverses bois (dit platelage) des passages à niveau. [1]
50
Figure III.20. Tire-fond
Figure III.21. Cheville en plastique

c. Attache élastique :
Universellement employée dans l'industrie ferroviaire, l'attache élastique de rail fournit une
fixation sur le rail de performances élevées et facile à installer.
Contrairement à l'attache rigide, l'attache dite « élastique » continue à assurer le maintien
du rail lorsque celui-ci s'affaisse sous la charge des circulations. Elle s'oppose donc à son
cheminement longitudinal et peut être utilisée pour la pose de LRS.
Les différents types d'attache élastique reposent tous sur l'utilisation d'une pièce métallique
élastique (ressort) fixée à la traverse et appuyant sur le patin du rail.
Lors du passage des circulations, le ressort accompagne le mouvement du rail tout en
assurant constamment son action de maintien.
51
Elles sont mises en œuvre avec des semelles en caoutchouc qui se placent entre la traverse
et le dessous du rail. Ces semelles ont pour rôle d'amortir une partie des vibrations et de
permettre le cheminement longitudinal du rail sans endommager la traverse.
On trouve aussi souvent des cales en plastique qui servent à assurer un maintien latéral du
rail.
Les différences entre attaches élastiques portent essentiellement sur le type de ressort
utilisé, ainsi que sur son mode de fixation aux traverses.
Exemple d'attaches élastiques :
 Attache élastique E Pandrol
 Attache élastique SKL
 Attache élastique PR Pandrol
 Attache élastique Fast
 Attache élastique Nabla
d. Attaches vissées :
Elles sont fixées aux traverses par utilisation d’une tirefonneuse à essence ou diesel :
- des systèmes plus ou moins complexes de boulons pour les traverses métalliques, certains
types de traverses en béton et la pose indirecte sur traverses en bois. La pose indirecte
consiste à fixer le rail à une platine métallique elle-même fixée à la traverse par des tire-
fonds. L'avantage de cette méthode est de ne pas user la traverse lors des démontages et
remontages de l'attache pour les travaux d'entretien du rail.
- des tire-fond sur les traverses en bois en pose directe ;
- des boulons-tire-fonds sur certains types de traverses en béton ;
Un couple de serrage précis doit être scrupuleusement respecté lors de la fixation pour
assurer un maintien optimal du rail utilisation d’une clé dynamométrique. Les assemblages
ayant tendance à se desserrer progressivement du fait des vibrations, il faut, à intervalle
régulier, vérifier que la fixation est toujours suffisante et la reprendre si nécessaire. [8]
- Ressort à spires :
Sur les traverses en bois, il s'agit toujours d’une attache indirecte. La pièce métallique
appuyant sur le patin du rail est maintenue sous pression par un ressort à spires boulonné.
Ce type d'attache est très répandu.
52
Figure III.22. Ressort à spires
- Ressort à lame :
Le rôle du ressort est assuré par une pièce métallique plus ou moins plane fixée à la
traverse et appuyant sur le patin du rail.
On peut citer dans cette famille les attaches type « RN » et « Nabla », de conception
française. On la trouve surtout en France ou dans les pays ayant de fortes relations avec la
France.
Figure III.23. Ressort à lame
- Ressort à « boudin » :
Dans son principe, elle ressemble à l'attache « à lame », mais le ressort est une pièce
métallique en acier rond d'assez gros diamètre façonné en forme de « M » fixé à la traverse
au moyen d'un système de boulons.
Ce type d'attache est développé par l'industriel Vossloh et tend, dans les pays germaniques,
à remplacer au fil des renouvellements de voie l'attache indirecte à ressort.
53
Figure III.24. Ressort à lame.
e. Attaches clipsées :
Il s'agit d'une attache dont le ressort, de même type que celui de l'attache vissée « à boudin
», n'est pas fixé par vissage mais par emboitement à force dans une selle fixée à la traverse.
Les contraintes auxquelles est soumis le ressort assurent à la fois son maintien en place et
la fixation élastique du rail.(utilisation d'une clipseuse, son poids est de 143 kg) ( type
Pandrol)
L'absence de vissage supprime de facto le risque de dévissage. Il n'est donc plus besoin de
vérifier périodiquement le serrage des attaches. Ceci est un point de vue ou un argument
commercial, ce type d'attaches ayant tendance, à la longue, à se déloger de sa selle, ce qui
est tout aussi embêtant que le desserrage. De plus lors d'interventions ayant nécessité le
retrait des attaches, la remise en place de ces attaches nécessite que la traverse soit au
même niveau que le patin du rail, ce qui peut dans le cas de voies assez ancienne être
compliqué, et ce qui peut nécessiter une manutention supplémentaire. Contrairement à une
attache plus traditionnelle avec tirefond (nabla ou autre) dont le simple serrage du tirefond
permet de remonter la traverse.
Ce type d'attache a été développé par l'industriel britannique Pandrol. Elle est très répandue
au Royaume-Uni, mais aussi, du fait de sa très grande facilité d'emploi et de son absence
d'entretien (point de vue discutable), sur un grand nombre de réseaux n'ayant pas de raisons
de nature protectionniste de privilégier un autre type d'attache (point de vue). En France,
les attaches Fastclip sont utilisées sur les nouvelles voies (LGV principalement), ainsi que
lors de certaines opérations de renouvellement voie et ballast lorsque de grandes longueurs
de voie sont renouvelées. [10]
54
Figure III.25. Attaches E-clip Figure III.26. Attaches Fastclip
Figure III.27. Attache élastique SKL Figure III.28.Composante de l'attache élastique

SKL
Figure III.29. Attache élastique KPO Figure III.30. Type « Nabla »
55
NB :
Le système d’attache est la partie qui transmet les charges entre le rail et les traverses et
qui maintient l’écartement. Le système de fixation du rail appliqué sur ce projet se
confirme à la norme EN13481-2 (système de fixation des traverse en béton).Plusieurs
types et techniques d’attache sont disponibles sur le marché. Mais l’attache élastique est
recommandée selon l’exigence du type de traverse en béton armé ainsi que pour la pose en
LRS. Les seuls types d’attaches à utiliser sur les voies en LRS sont celles qui offrent une
résistance garantie contre le déplacement du rail dans le sens longitudinal ou transversal
par rapport à la traverse.
Il sera employé des attaches élastiques, de telle façon à former un intermédiaire élastique
entre rail et traverse. Le système recommandé est une attache à lame de type Nabla.
III.7.les appareils de voie :
Les appareils de voie ou branchements sont des dispositifs permettant au matériel roulant,
soit de passer d'une voie sur une autre, soit de traverser une voie.
Figure III.31.Appareil de vois -système de branchement simple
III.7.1.Constitution d'un branchement :
Figure III.32. Appareil de voie.
56
1 : partie aiguillage
2 : partie intermédiaire
3 : partie croisement. [2]
III.7.2.Aiguillages :
On appelle "aiguilles" ou "aiguillage" la partie du branchement qui détermine la direction

que prend le train. Cette partie est généralement composée de deux demi-aiguillages : un
demi-aiguillage de droite et un demi-aiguillage de gauche, la position étant donnée lorsque
l'on regarde l'appareil de la pointe vers le talon (voir aiguillage).
Chaque demi-aiguillage est composé d'une aiguille et d’une contre-aiguille. Les deux
aiguilles sont reliées entre-elles au moyen d'une tringle d'écartement qui permet de
connecter les deux aiguilles :
Lorsque l’une est ouverte, l’autre est plaquée. Les tringles de manœuvre assurent la
transmission du mouvement du moteur ou de la boite de manœuvre aux aiguilles.
Il existe trois catégories d'aiguilles :
- le branchement simple
- le croisement, ou traversée simple,(dénommée aiguille fictive)
- la traversée jonction (qui peut être simple ou double), combinaison des deux
précédentes et d'une Traversée Oblique. [2]
Les verrous ou griffes :
Les verrous ou griffes d'aiguilles sont des dispositifs permettant d'immobiliser les pointes
d'aiguilles de manière à autoriser des vitesses importantes (plus de 40 km/h) lorsque
l'aiguille est franchie en pointe ou sur sa branche déviée.
La commande du verrou est très souvent conjuguée à la commande de l'aiguille. Le verrou
a deux positions : lancé ou retiré. [2]
57
Figure III.33.L’aiguillage d’un branchement simple.
III.7.3. Les taquets :
Les taquets pallient le risque de dérive (mouvement de véhicules non contrôlé) : ils sont
utilisés pour protéger des parties de voie (par exemple la sortie d'un embranchement, d'une
voie de stationnement).
Les taquets sont « dérailleurs » ou « d'arrêt », selon qu'ils sont prévus pour provoquer le
déraillement sur un côté de la voie ou bien pour arrêter un mouvement à faible vitesse.
Le taquet a deux positions : haut ou bas.
Sur une roue ferroviaire, on distingue la bande de roulement (ou "table" de roulement) qui
est en contact avec la surface du haut du rail (le champignon) et le boudin qui assure le
guidage en prenant appui sur les faces latérales du champignon.
- la bande de roulement est une surface conique (conicité de la roue) et non
cylindrique
- le boudin doit avoir une hauteur limitée pour éviter les appuis intempestifs sur le
bord extrême de la roue : sur un profil normalisé il a par exemple 30 mm de hauteur
sur 32 mm de largeur. [2]
58
III.7.4. Branchement symétrique :

Sont des branchements comportant deux voies déviées divergentes de même rayon
Figure III.34.Branchement symétrique de deux vois
 Les traversées de voie
Sont utilisées pour réaliser le croisement de deux voies
Figure III.35 .Les traverses jonctions.
III.7.5. Branchement double :
Sont constitués par deux branchements simples intercalés. Ils peuvent être unilatéraux
lorsqu’ils permettent deux passages en déviation d'un des côtés de la voie directe, ou
bilatéraux lorsqu’ils permettent une déviation de chaque côté de la voie directe. Ils sont
utilisés uniquement lorsque la place disponible est limitée.
59
Figure III.36. Branchement double.
 Les traversées-jonctions :
Sont des combinaisons de branchements simples et traversées de voie sur un espace réduit.
Elles permettent aux véhicules de passer d’une voie à l‘autre sans interruption du
roulement par un croisement.
Il y a lieu de distinguer :
• La traversée-jonction simple, qui remplace deux branchements simples et une

traversée de voie.
• La traversée-jonction double, qui est la combinaison de quatre branchements
simples et d'une traversée de voie.
Figure III.37 .La traversée-jonction double.
60
Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons défini les éléments forment la superstructure et pour chaque
élément nous avons parlé des systèmes existant au niveau du monde et les systèmes utilisés
dans notre payé précisément pour notre projet.
NB :
Le rail qui sera utilisé pour notre projet est de type 60 E1 (pesé 60.21 kg/m).
La fabrication et la fourniture des rails seront conformes à la version la plus récente de la

norme EN 13674-1 intitulée « Rails Vignole de masse supérieure ou égale à 46 kg/m ».
Les caractéristiques de ces rails seront les suivantes :
 Géométrie : rail -60E 1

 Surface de la section : 76.70 cm2
 Masse par mètre : 60.21 kg/m
 Moment d’inertie (Axe X – X) : 3038,3 cm4
 Module d’Inertie champignon : 333.6 cm3
 Module d’inertie patin : 375.5 cm3
 Moment d’inertie (Axe- Y-Y) : 512,3 cm4
 Dimension indicative A : 20.456 mm
 Dimension indicative B : 52.053 mm
 Dressage : classe A
 Nuance : 260 (carbone-manganèse)
 Propriétés mécaniques selon la norme EN 13674-1
 Dureté au milieu de la table de roulement entre 260 et 300 HBW
 Résistance à la traction ≥ 880 N/mm2 et
-Allongement ≥ 10%.
 Longueur minimum des barres élémentaires : 18 m.
 Barres élémentaires soudées électriquement en atelier en barre continue de
longueur ≥ 288 m et soudure aluminothermique en voie
61
Figure 38. Rail -60E 1
62
Chapitre IV: Avant projet sommaire
IV.1. Introduction :
Dans cette phase du choix du couloir (APS), on va étudier deux variantes par l’étude de
plusieurs paramètres, et le choix de la meilleure variante nous permettrons d’établir par la
suite l’étude en APD.
IV.2. Définition :
La phase APS ; c’est l’étape qui vient directement après la phase préliminaire dans le cas
où cette dernière est prévue. Elle consiste à étudier plus profondément les variantes retenues
dans l’étude antérieure ou bien quand celle-ci n’est pas prévue, de procéder à l’étude à partir
de plan d’état majeure, de carte topographique et aussi géologique, permettant ainsi de mieux
cerner les aléas, les contraintes et les avantages liés à la situation sociaux-géographique de
chaque variante.
On devra faire une étude multicritère pour le choix de la variante à retenir, celle-ci sera
basée sur un plan de comparaison selon l’ensemble des critères suivant :
✓ Les contraintes remarquées sur le site.
✓ Le coût du projet.
✓ Les difficultés trouvées lors du choix des tracés (caractéristiques techniques).
✓ Comparaison des impacts sur l’environnement.
Finalement après cette analyse multicritère, une seule variante sera gardée pour entamer la
phase APD.
IV.3. Présentation des variantes :
Dans cette phase, on va étudier deux variantes qui relient la commune de GHDIR SAFIA-
à la commune de BIR ATEAR- TEBESSA afin de trouver la meilleure solution : la plus
économique, et qui répond aux exigences de sécurité et de confort adaptée pour la réalisation
de notre projet.
IV.4. Localisation du fuseau retenu :

En fonction de la situation géographique de la zone d’étude et de l’ancienne ligne à
dédoubler et les contraintes existantes sur le long du tracé, habitations-oueds-routes, les
possibilités d’entrevoir des couloirs sont limitées.
64
V2
OUED
V1
ROUTE
Figure IV.1. Schéma synoptique qui représente les deux variantes.
Source : Google Earth.
➢ La variante « 1 » :
• Description de la variante 1 :
L'origine de la première variante est prise son origine la ville de Ghdir Safia avec un alignement
droit de 8000 ml, puis traverse le milieu de la commune de Bir al-AtER et rejoint enfin Djebel El
Onk au PK 17+598,37, elle traverse RN 16 une seul fois. Cette variante a une longueur d'environ
17,6 km.
65
Profile en long : v 1
Figure IV.2 : Profil de dénivelé de La variante N°1.
Source : Google Earth
TN
Trace en
plan v1
Figure IV.3 : Tracé en plan de La variante N°1. Source : Logiciel Civil 3D.
66
La variante « 2 » :
• Description de la variante 2 :
L'origine de la deuxième variante est bien que le même de la première variante, elle prise son
origine la ville de Ghdir Safia avec un alignement droit de 5000 ml, puis elle sorte auteur
(contournée) de la commune de Bir al-AtER et rejoint enfin Djebel El Onk au PK 21+500, elle
traverse RN 16 en plusieurs fois. Cette variante a une longueur d'environ 21,5 km.
Figure IV.2 : Profil de dénivelé de La variante N°2.

Source : Google Earth
IV.5. Comparaison entre les deux variantes :
IV.5.1. Avantage et inconvénients des deux variantes :

L’intérêt des tableaux multicritères seront de montrer la place relative obtenue par chaque
variante suivant chaque critère, et de pouvoir déterminer la variante la plus optimale au vue
des critères et de la pondération adoptée.
67
Variante Avantages Inconvénients

o Moins longue (17,500 Km ; donc o Couloire limitée dans
cout réduit). l’agglomération de Bir al-Ater,
o Dénivelée acceptable (maximum exige le maintien du tracé
7,4%) donc moins des déblais et existant.
1 ère VAR remblais.
o Traverse la RN 16 une seul fois, et
aussi traverse l’oued de Tébessa
une seule fois donc moins
d’ouvrages d’art.
o Couloire libre passe dehors de o Plus longue (21,500 Km ; donc
l’agglomération de Bir al-Ater. cout important).
o Dénivelée plus élevée (atteindre
13%) donc grandes quantités
des déblais et remblais.
o Traverse la RN 16 deux fois, et
2 ème VAR d’autre route secondaire
plusieurs fois ainsi elle traverse
l’oued de Tébessa une seule fois
donc un nombre important
d’ouvrages d’art.
Tableau IV.1 : Avantage et inconvénients des deux variantes.
68
IV.6. Comparaison :
L’analyse comparative des deux (02) variantes, nous a permis d’opter pour la variante
N°1 qui présente les critères techniques et économiques les plus avantageuses (voir le
schéma que représenté la variante retenu).
Figure IV.9 : Le schéma représentant la variante retenue (V1).
IV.7. Principales caractéristiques de la variante retenue :

La conception du projet à partir de la variante retenue est basée sur les concepts suivants :
1. Choix du tracé le plus court donc un cout réduit, de même ce tracé passe juste à côté de
l’ancien tracé, dans la plupart de son itinéraire, donc moins de compagne et essais
géotechnique et moins d’expropriation des terrains privé.
2. Moins de franchissement des obstacles permanant donc moins d’ouvrages d’art (gain de
temps et d’argent).
3. Impact minimum sur les grands paysages.
4. La sécurité et le confort des usagers puisqu’il présente des alignements droits plus long.
69
VI.8. Paramètres fondamentaux adopté :
Paramètres Valeurs
Devers 16 ‰
Rayon minimal 630
Vitesse pour le trafic voyageurs 120 Km/h
Rayon de raccordement en profil 5040m
Longueursminimum
minimales des pentes et
(m) 60 m
Vitesse pourrampes
le trafic
(m)marchandises 80 Km/h
Insuffisance de dévers (mm) 110
Excès de dévers (mm) 100
Tableau VI.2 : Paramètres fondamentaux adopté de la variante retenue.
Conclusion:
La comparaison des deux variantes suivant les critères techniques et économiques que nous
avons cité dans l'étude comparative nous a permis de choisir entre les deux variantes
étudiées. La variante 01 est jugée plus avantageuse que la variante 02, donc la variante
retenue dans ce projet est la variante N°01.
70
Impact et environnement.
Introduction :
Le terme "environnement" est à prendre ici au sens large. Ce domaine rassemblera
toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie.
L’implantation d’un réseau routier est capitale au développement économique et social
d’un pays, elle répond à des impératifs socio-économico-politiques, de rapidité et sécurité
routière qui constituent des avantages recherchés. Le réseau routier doit tenir compte
également de sa densité optimale et de son impact sur l’environnement. Au-delà d’un certain
seuil, des dangers prendront le pas sur les avantages acquis et l’investissement consenti
pourra être remis en cause.
I. Définition d'un étude d’impact :

L'étude d'impact permet d'apprécier les effets naturel et humain. Elle s'inscrit dans
l'enquête publique du projet. Sa réalisation et son contenu sont imposés par le code de
l'environnement.
II. Cadre juridique :

L’étude d’impact sur l’environnement d’un projet d’infrastructure en Algérie se fait
conformément au décret N°90-78 du 27 février 1935, stipulant qu’une telle étude doit
comprendre :
✓ Une analyse détaillée du projet.
✓ Une analyse de l’état initiale du site et de son environnement.
✓ Une analyse de conséquence prévisible, à court, moyen, et à long terme du projet
sur l’environnement.
III. Objectifs et utilités d'une étude d'impact sur l'environnement :

L'objet d'une étude d'impact sur l'environnement est d'identifier, d'évaluer et de mesurer
les effets directs et indirects à court, moyen et long terme d'un projet et de proposer les
mesures adéquates pour limiter les effets négatifs du projet.
Elle a pour objectifs :
✓ Assurer l'intégration des contraintes et des opportunités inhérentes au milieu dans la
démarche de conception de la nouvelle infrastructure.
✓ Identifier et évaluer l'importance des impacts appréhendés du projet sur le milieu
physique, biologique et humain, ainsi que sur le climat sonore et le paysage.
71
✓ Proposer des mesures visant à atténuer les impacts identifiés afin d'optimiser
l'intégration du projet dans le milieu récepteur.
IV. Aspect de l’environnement a préservé lors de la conception d’une infrastructure :

La construction d’une route intervient directement dans la perturbation de l’eau, l’aire,
la faune, la flore et l’altération des nuisances dus au bruit. Les impacts peuvent concerner :
IV.1. Impact sur l’agriculture :
Il est incontestable que l’agriculture est une activité économique principale et
inépuisable. De ce fait elle doit se faire accorder un grand intérêt.
IV.1.1. Les impacts :
L’ensemble des impacts sur l’agriculture peut se regrouper en trois éléments qui sont :
✓ L’effet de substitution de sol à vocation agricole, et la des diminutions des
superficies exploitées.
✓ L’effet de modification du régime agricole.
✓ L’effet de coupure, entraînant la destruction d’une tranche de la parcelle agricole, et
difficultés de travail et de circulation par des allongements de parcours (rupture
cheminements).
IV.1.2. Les remèdes :
Les mesures visant à sauver à ces préjudices sont classées en deux catégories :
IV.1.2.1. Mesures protectrices :
Devant intervenir en amont, lors des choix du tracé et la détermination des
caractéristiques du projet, sinon on aura recours aux :
IV.1.2.2. Mesures curatives :
Comprenant la restriction des exploitations et des mesures techniques allant du
rétablissement des réseaux existants à la remise en état des terrains agricoles.
Dans ce cadre, les différentes actions possibles, qu’on peut mener pour les protections et
les remèdes sont :
✓ Le passage préférentiel en limite d’agglomération et de territoire agricole évitant la
coupure de zones agricoles homogènes.
✓ La pris en compte des superficies d’exploitation.
✓ Evier des zones hydro-agricoles sensibles aux modifications.
72
IV.2. Impact sur la nature :
IV.2.1. La faune :
L’impact de l’aménagement d’une route sur les animaux doit faire partie des données
essentielles prises en compte lors de la conception de son tracé pour amollir la coupure
biologique et pour protéger la faune des risques de collision.
Le tracé de la route provoquera des accidents dus aux collisions des usagers de la route
avec ces animaux.
IV.2.2. La flore :
Les études de rectifications menées sur le terrain permettent d’identifier précisément les
groupements végétaux avec le tracé retenu. La connaissance approfondie de la flore locale
vise à orienter le choix des espèces à planter sur le talus selon un certain nombre de critères:
Particularités de la climatologie et du paysage. Les espèces végétales indigènes sont ainsi
toujours privilégiées car elles présentent l’intérêt d’être les mieux adaptées au milieu
environnant (littoral).
IV.2.3. L’eau :
Les phases de travaux donnent lieu à la mise en œuvre de toutes les dispositions adaptées
pour pallier les inconvénients mis en évidence lors des études de conception. Les ouvrages
d’assainissement sont ainsi largement dimensionnés par rapport aux crues les plus
importantes et des aménagements spéciaux sont réalisés pour relever aux effets démolisseurs
des écoulements torrentiels. En section courante, on doit veiller à adapter le niveau
d’équipement des ouvrages de protection aux enjeux de l’environnement local, l’évacuation
des eaux vers la mer constitue dans la plupart des cas une réponse efficace, tout à fait adaptée
au problème posé par l’épuration des eaux de ruissellement et permettant d’éviter des
aménagements massifs, difficilement compatibles avec l’intégration paysagère de la route.
IV.3. Impact sur les habitants :

Les principaux impacts d’une infrastructure routière sur les habitants sont :
✓ La sécurité.
✓ La destruction.
✓ La pollution.
✓ Le bruit.
En outre à ces impacts qui sont difficile, voire impossibles à évaluer, il existe d’autre
effets qui leurs sont liés :
✓ L’effet de bornage d’une ville par projet.
✓ L’effet de barrière entre deux centres urbains
73
✓ L’effet de destruction au sein des agglomérations.
IV.3.1. La sécurité:
• Pour assurer la sécurité des piétons on doit :
✓ Implanter les passerelles au niveau des centres qui génèrent les populations de la
ville.
✓ Implanter des trottoirs.
• Pour assurer la sécurité des automobilistes on doit :
✓ Réduire la vitesse au niveau des intersections et les zones urbaines.
✓ Faire des panneaux de signalisation.
IV.3.2. La destruction :
Les projets d’aménagement routier nécessitent parfois, la destruction de certaines
habitations et le déplacement des populations du lieu de leur vie ou de travail, et leur
réinstallation par la suite ailleurs, ce qui peut provoquer un bouleversement sur le plan
économique et culturel de la vie des individus affectés.
• Les impacts de destruction concernent :
✓ Les populations situées sur l’emprise du projet, et qui seront obligés de se déplacer.
✓ Les populations situées au périmètre d’accueil.
• Ces impacts sont d’ordre :
✓ Economique : modification des systèmes de production.
✓ Socioculturel : désorganisation des communautés, et modification culturelle.
✓ Naturel : modification dans l’exploitation des ressources naturelles.
IV.3.3. Le bruit :
IV.3.3.1. Les impacts :
La construction d’une autoroute ou d’une ligne ferroviaire au voisinage d’habitation a
des conséquences sur la santé humaine suite à la gêne due au bruit pouvant se manifester de
plusieurs façons :
✓ Perte de sommeil.
✓ La fatigue
✓ Baisse de l’acuité auditive.
IV.3.3.2. Les remèdes :

✓ Eviter les zones de grandes densités d’habitation en agissant en amont sur la
configuration du tracé.
74
✓ Mettre des protections entre cette source de bruit et les récepteurs.

✓ Agir sur les façades des bâtiments concernés.
✓ La protection entre la source et le récepteur consiste à interposer un obstacle entre
les voies de circulation et les habitations situées à la proximité.
✓ Dans le cas d’immeubles de grande hauteur, ces dispositifs sont incapables de
protèges les étages supérieurs. [1]
V. Les mesures prises pour minimiser les impacts :

Il est important de définir de manière détaillée et opérationnelle les mesures qui seront
prises pour prévenir, atténuer ou réparer les conséquences dommageables du projet sur
l'environnement.
Les mesures que ces impacts sont susceptibles d'entraîner sont résumées dans le tableau
suivant :
Impacts Mesures
Eaux superficielles ✓ Etanchéifiassions des fossés.

✓ Construction de bassins de traitement des eaux de chaussée.
Eaux souterraines ✓ Etanchéifiassions de la plate-forme.
✓ Construction de bassin de traitement des eaux de chaussée.
Sécurité ✓ Installation des clôtures.
✓ Construction des chemins.
Bruit ✓ Butte antibruit.
✓ Réduction de la vitesse.
✓ Baisse du profil en long par rapport au terrain naturel.
✓ La législation a aussi modifié les niveaux sonores maximum d'un véhicule.
Les évolutions réglementaires et techniques ont permis de diminuer
considérablement les bruits des moteurs.
Patrimoine ✓ Installation de clôture de limitation de chantier.
✓ Rétablissement des cheminements de la faune.
naturel
Patrimoine ✓ Périmètre de protection.

archéologique
Agriculture ✓ Rétablissement des réseaux d'irrigation ou de drainage.
✓ Plantation des abords et aménagements esthétiques
75
Paysage ✓ Traitement architectural des ouvrages d'art.
Tableau IV.3. Les mesures que ces impacts sont susceptibles d'entraîner.
VI. Vu sur notre projet :

Pour notre projet, la ligne ferroviaire qui relie la commune de GHDIR SAFIA- à la
commune de BIR ATEAR- TEBESSA est implantée dans un milieu urbain et industriel.
VI.1. La sécurité :
En tenant compte des contraintes existantes et en dotant le nouveau tracé des
caractéristiques techniques requises pour une vitesse de référence de 120 km/h, et ce dans la
mesure du possible.
La création d’un système de sécurité pour la protection des construction situés au bord de
cette ligne est nécessaire.
Conclusion :
La protection de l’environnement c’est l’art de l’Ingénieur, il faut à améliorer les
connaissances dans de nombreux domaines pour aboutir à des évaluations et des prévisions
plus rigoureuses pour assurer une meilleure économie des aménagements destinés à la
protection de l’environnement. Le défi est de limiter le plus possible l’impact sur
l’environnement humain tout en préservant les ressources naturelles. Cet engagement
permanent doit s’imposer tout le long des trois étapes successives qui marquent la vie de la
route :
✓ Sa conception,
✓ Sa construction,
✓ Son exploitation.
Dans notre projet, nous avons fait le maximum pour tenir en compte les principales
précautions pour la protection de la flore et la faune, les eaux, l’effet du bruit.
76
Chapitre IV
Avant-projet sommaire
Chapitre V
Trace en plan
V.1. Introduction :
Le tracé en plan des voies ferroviaires représente la projection de l’axe de la voie ferrée ou est une
projection orthogonale de tous les points sur un plan horizontal qui peut être une carte
topographique ou un relief schématise par des courbes de niveau et composé de lignes droites
raccordées par des cercles. Contrairement aux tracés des routes, il est favorable que les chemins
de fer soient tracés avec le plus alignement possible et avec des courbes circulaires de très grands
rayons (plusieurs milliers de mètres).
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de
confort et de stabilité. Sans omettre que dans les chemins de fer on trouve deux vitesses
caractéristiques :
VR : vitesse des trains rapides (voyageurs).
VL : vitesse des trains lents (marchandises)
La vitesse de circulation des véhicules est sans doute le paramètre le plus important dans la
Problématique des études de tracé.
Les caractéristiques du tracé en plan et en élévation déterminent dans une large mesure la vitesse
Maximale de circulation des véhicules. En effet, la vitesse de circulation est limitée par :
▪ Les différentes accélérations auxquelles sont soumis les convois circulant sur une
Trajectoire courbe (problèmes de confort, sécurité, usure...) ;
▪ Les caractéristiques du matériel moteur dans les déclivités (puissance, capacité de freinage...)
Le passage d’un alignement à une courbe ne peut s’effectuer de façon instantanée, une variation
Progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et l’inscription des wagons dont
l’inertie est importante dans les courbes. Afin d’obtenir une vitesse régulière sur un tronçon de
ligne, il est nécessaire d’établir un tracé dont les caractéristiques géométriques soient homogènes.
Pour cela, l’adaptation au terrain est un des critères majeurs du tracé, cela veut dire que les
éléments du tracé doivent être dans tous les cas à l’échelle des grandes lignes du terrain.
Le but de L’étude géométrique du tracé de la voie est pour obtenir un roulement parfait et sécurisé
des véhicules, il est donc indispensable de rechercher la meilleure forme géométrique à donner à
la surface de roulement de la voie et du tracé adopté pour cette surface. [1,2]
V.2. Condition et règle de tracé :
Les paramètres géométriques sont déduits à partir des standards UIC et des pratiques de la S.N.T.F
et seront conditionnés par une limitation de valeurs afin de respecter les exigences de sécurité, de
confort et de tenue de la voie.
Il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va
78
Citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes pour faire un tracé économique et
technique, on doit respecter les règles suivantes :
✓ Comme c’est une étude APD on ne doit pas sortir du couloir choisi.
✓ Utiliser le maximum d’alignements droit et entre deux courbes.
✓ Eviter le franchissement des oueds et des routes dans la mesure du possible qui nécessité
la réalisation des ouvrages d’arts, dans le cas où c’était inévitable le franchissement s’effectuera
perpendiculairement à sa ligne d’écoulement ou bien dès les endroits les plus étroits.
✓ Suivre les courbes de niveau et adapté le tracé en plan au terrain naturel afin d'éviter les
terrassements importants.
✓ Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières
✓ Eviter le maximum les propriétés privées.
✓ Eviter les problèmes de talus :
➢ Talus en déblai : éviter :
• Présence de nappe.
• Terrains plastiques.
• Présence de roches fissurées.
➢ Talus en remblai : éviter :
• Présence de terrain instable (pouvant être mis en mouvement par le remblai).
• Sol très compressible.
• Eviter les sites qui sont sujet à des problèmes géologiques
• Eviter les terrains à forte plasticité. [3]
V.3. Elément de tracé :
Un tracé en plan est constitué de trois éléments géométriques :
Une droite, un arc de cercle et une courbe de raccordement
• Alignement : R = ∞
• Arc de cercle : R = Constant
• Courbe de raccordement : R =variable
79
Figure V.1.Eléments géométriques de tracé en plan
a. Alignement
L’équation du mouvement du train est à un seul degré de liberté donc L’alignement c’est le
meilleur Tracé qui convient aux voies ferrées sur le plan technique.
Un alignement droit est une courbe de rayon infini (R=∞) (de courbure nulle (ρ=0)).
La conception d’une voie ferrée avec plus de longs alignements offre un meilleur confort
Aux usagers ainsi que leur sécurité, donc il est recommandé d’utiliser plus d’alignement
dans le tracé en plan quand la topographie de la zone nous permet. [1,3]
b. Les courbes circulaires :
Dans les zones où la topographie ne permet pas de réaliser les alignements, on fait recours
aux raccordements circulaires avec le plus grand rayon possible qui est fonction de la vitesse
de circulation des trains dans la courbe. Dans certains cas on n’est pas à l’aise pour faire les
grands rayons, on est obligé d’utiliser des rayons plus ou moins faibles mais qui
correspondent à la vitesse de base.
Une courbe circulaire est une courbe de rayon bien déterminée. Ces derniers doivent assurer
un passage sécurisé et confortable des trains afin d’éviter le déraillement.[4]
c. La courbe de raccordement :
Le passage d’un alignement à une courbe en dévers ne peut s’effectuer de façon instantanée,
une variation progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et pour
l’inscription des véhicules dont l’inertie est importante.
La courbe de raccordement c’est un élément géométrique qui raccorde l’alignement à un arc

de cercle dont la Courbure varie progressivement d’un rayon R= à la fin de l’alignement
jusqu’à une valeur R constante au début de l’arc de cercle.
80
On utilise pour ce type de raccordement la clothoïde qui assure, grâce à sa variation linéaire
de courbure la stabilité et le confort plus son aspect esthétique satisfaisant. [1]
V.4. Conditions de raccordements :

a. Condition de gauchissement :
On doit limiter, dans les zones de variation du dévers la pente relative au profil en long du
Rail déversé par rapport à l’axe de la voie
b. Condition du confort optique :
C’est pour assurer une vue satisfaisante au conducteur de la voie en limitant le changement
de direction.
c. Condition du confort dynamique :
C’est pour que la progression du dévers et de la courbure assure la stabilité et le confort
Dynamique. [3]
V.4.1.Longueur minimale des éléments de tracé en plan :

Afin de faciliter le roulement et adoucir le roulis des wagons de train, et Afin de ne pas
engendrer de sollicitations des véhicules défavorables au confort d'une part et de pouvoir les
maintenir par bourrage dressage mécanique lourd d’autre part, des longueurs minimales ont
été fixées pour les éléments du tracé.
d. Des alignements et des pleines courbes :
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieu de doucines,
Doivent respecter les valeurs du tableau ci-dessous, (la vitesse exprimée en (Km/h) de train
le plus rapide)
Paramètres Valeur limite normale Valeur limite
exceptionnelle
Longueur minimum des v/2 = 60 v/3= 40
éléments de trace (m)
Tableau V.1. Longueur minimum des éléments de tracé en plan
Vr=120 km/h pour les trains rapide (voyageurs)

Vm=80km/h pour les trains des marchandises
N.B : pour notre projet en a les vitesses suivantes :
81
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes en présence de doucines
pour une vitesse de 120Km/h sont donnés ci-dessous
𝟏𝟐𝟎
• Valeur de longueurs minimales normale : = 60m.
𝟐
𝟏𝟐𝟎
• Valeur de longueurs minimales exceptionnelle : = 40m.
𝟑
V.5. Véhicules en courbe :

a) Le dévers :
Le dévers est la dénivelée entre les deux files de rails composant la voie. Une courbe est
posée en dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur de la voie) est surélevée par
rapport à la file de petit rayon (rail intérieur de la voie).
Le dévers a pour but de s’opposer aux déraillements des trains dus à la force centrifuge
exercée sur les trains qui se déplacent sur une courbe.
Figure V.2. Définition du dévers.
• Son poids : Mg
𝑀.𝑉 2
• A la force centrifuge : F=
𝑅
Avec F la force centrifuge en Newton (N) ; M la masse en gramme (g) ; V la vitesse en (m/s).
La composante centrifuge se transmet au rail extérieur de la courbe proportionnellement à la
Masse du véhicule.
Pour éviter que les efforts latéraux ne deviennent néfastes pour la stabilité de la voie, il faut
donner à la file extérieure des rails un surhaussement appelé “ devers” destiné à compenser la
force centrifuge.
Le dévers est la dénivelée entre les deux files de rails composant la voie. Une courbe est posée
en dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur de la voie) est surélevée par rapport à la
file de petit rayon (rail intérieur de la voie).
82
Le dévers a pour but de s’opposer aux déraillements des trains dus à la force centrifuge exercée
sur les trains qui se déplacent sur une courbe. [5,2]
b) Dévers théorique :
Pour une vitesse V du train on établit le dévers nécessaire qui peut assurer la stabilité sur la
voie et le confort des voyageurs. Mécaniquement la résultante doit être perpendiculaire à la
surface de roulement.
Dans une courbe de rayon R et la force F vaut
Equation V.1. Expression de dévers théorique.
✓ d th : dévers théorique en mm
✓ V : vitesse de train en Km/h
✓ R : rayon de courbe en m
83
c) Le Dévers pratique :
Le dévers réel qu’on va réaliser dans la voie est compris entre le d th (dévers théorique)
correspond à la vitesse maximale et le d th correspond à la vitesse minimale, il est appelé
dévers pratique (dp).
Le dévers réel est normalement limité à une valeur inférieure à le devers théorique d thv
(rapide) correspond à la vitesse maximale et supérieur le d thm (lent) correspond à la vitesse
minimale ce qui donne une insuffisance de dévers pour les trains les plus rapide, et un excès
de dévers pour les trains lents.[6]
Il permet la circulation (en courbe) d’un trafic mixte voyageurs-marchandises des trains de
voyageurs (rapides) et des trains de marchandises (lents) roulant avec des vitesses différentes
en tout sécurité et confort, Il est obtenu à partir de selon la formule suivante :
Equation V.2. Expression de dévers pratique

✓ dp : dévers pratique en mm
✓ R : rayon en m
✓ C : coefficient de dévers
Remarque : Les normes de la SNTF estiment ce dévers de 70% du dévers théorique. [7]
La valeur optimale du coefficient de dévers étant de l’ordre de C=0,006 x V²
84
V : la vitesse du train le plus rapide exprimée en Km/h.

Toutefois il pourra être ponctuellement adapté en raison de circonstance locales.
d) Dévers maximum admissible (D max) :
Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter
le déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.
Les Valeurs Limite de Devers maximale :
e) Selon la norme UIC :
Tableau V. 2. Valeurs admissibles de D max selon UIC. [8]

Valeur normale 120 mm
Valeur maximale 150 mm
Valeur exceptionnelle 160 mm
f) Selon la SNCF :
Tableau V.3. Valeurs admissibles de D max selon SNCF [9]
160 mm
Valeur normale
N.B : pour notre projet le dévers maximum est (selon SNCF) :

g) Insuffisance de dévers :
En pratique, on limite l’accélération transversale non compensée, afin d’assurer la sécurité
des circulations, le confort des voyageurs et assurer un coût raisonnable de l’entretien de la
voie.
La limitation de l’insuffisance de dévers I est donnée par la formule ci‐dessous :
Equation V.3. Expression de l'insuffisance [9]
• I (mm) : L’insuffisance de dévers

𝑴.𝑽𝟐
• dthv(r) : le dévers théorique des trains (voyageur) rapide : F=
𝑹
• dp: dévers pratique

a. Selon la norme SNCF :
85
L’insuffisance de dévers admissible dépend de l’armement de la voie et varie selon la

Catégorie des circulations. Les valeurs présentées dans le tableau ci-dessous s'appliquent
notamment à des voies Ballastées constituées d'un armement moderne (rails 50 ou 60 kg
avec 1666 traverses au Kilomètre).
Valeur limite
Catégorie de circulation Valeur limite normale
exceptionnelle
130
Catégorie 1 110
160
Catégorie 2 150
Catégorie 3 160 180
Tableau V.4. Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon SNCF [9]
b. Selon la norme UIC
Tableau V.5. Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon UIC [8]

N.B : pour notre projet, la valeur limite de l’insuffisance de dévers est : [10]
Valeur limite
Paramètres Valeur limite normale
exceptionnelle
Insuffisance de devers
110 130
(mm)
V .6.Excès de dévers E :
L’excès de dévers E est limité pour éviter l’usure prématurée du rail intérieur dans les
courbes (pour les circulations fret donc lentes).
Il est calculé avec la formule suivante :
Equation V.4. Expression de l’excès
• E (mm) : L’excès de dévers en (mm)

• D thm(L) : le dévers théorique des trains (marchandise) lent F= (M.V^2)/R pour une
vitesse VL des trains lents en (mm)
• dp : dévers pratique en
86
On limite L'excès de dévers pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les courbes
causées par les trains de marchandises qui ont des masses par essieu plus élevées.
Les Valeurs Limite de l’excès
a) Selon la norme SNCF :
Tableau V .6. Valeur limite de l'excès selon SNCF [9]
Valeur limite normale 110 mm
Valeur limite exceptionnelle 130 mm
Pour la vitesse minimale normale du train le plus lent, il est souhaitable que l’excès de dévers
ne dépasse pas 110 mm
b) Selon la norme UIC :
Tableau V.7. Valeur limite de l'excés selon UIC [8]
N.B : pour notre projet, la valeur d’Excès de dévers est : [10]
E max (n) 110 mm

E max (e) 130 mm
V .7.Raccordement de devers :
Le passage d’un dévers nul en alignement à un dévers prévu en pleine courbe doit se faire
d’une façon progressive pour conserver (confort des passagers et éviter la fatigue du
matériel). Cette progression se fait sur une longueur appelée « rampe de dévers », cette
variation est accompagnée aussi de la variation de l’insuffisance et de l’excès de dévers. Son
exécution se fait par la surélévation progressive du rail extérieur par rapport au rail intérieur.
[6]
87
Figure V .3. Raccordement de dévers
V .8. Variation de dévers :
V .8.1. Variation de dévers dans les courbes de transition Δd/Δl :
La longueur des courbes de transition sera fonction du dévers adopté et du taux de variation
de dévers admissible.
Le tableau suivant reprend les valeurs admissibles de la variation de dévers en fonction de
la longueur des courbes de transition Δd/Δl exprimées en mm/m :
Paramètres Valeur limite normale Valeur limite exceptionnelle
Variation de dévers 180 216
=1.5 =1.80
(mm/m) 𝑉 𝑉
Tableau V .8. Variation de dévers dans les courbes de transition Δd/Δl[10]
N.B : pour notre projet, la valeur de gauche limite (limite de variation de dévers par unité de
Longueur) pour une Vr=120 km/h.
Δ𝑑 180
= = 1.5 m/s
Δ𝑡 120
Δ𝑑 216
= = 1.80 m/s
Δ𝑡 120
Vr : vitesse du mouvement le plus rapide (en km/h).
V .8.2. Variation de dévers dans le temps Δd/Δt :
88
Une limite de variation de dévers dans les courbes de transition est nécessaire pour que la
vitesse de rotation des véhicules ne nuise pas à leur stabilité.
Cette variation est donnée par la formule suivante :
Δ𝑑 𝑑𝑋 𝑉
= 3.6
Δ𝑡 𝑋 𝐿𝑟𝑝
Equation V.5. Variation de dévers [10]
V : Vitesse (Km/h)
d : dévers (mm)
Lsp : longueur du raccordement progressif (m).
N.B : pour notre projet, Limite de la variation de dévers par rapport au temps est [10] :
Paramètres Valeur limite normale Valeur limite exceptionnelle
Taux de variation de
50 60
devers (mm/s)
Tableau V. 9. Variation de dévers dans le temps Δd/Δt
V .8.3. Variation de l’insuffisance de dévers dans le temps ΔI/Δt :
La variation d’insuffisance de dévers se détermine par la formule suivante :

Δ𝑙 𝐼∗ 𝑉
=
Δ𝑡 3.6∗ 𝐿𝑟𝑝
Equation V. 6. l’insuffisance de dévers
Avec : Δl/Δt = variation d'insuffisance de dévers (en mm/s),
I = Insuffisance dans la pleine courbe (en mm),
V = Vitesse du mouvement (en krn/h),
LRP = Longueur du RP (en rn).
N.B : pour notre projet, Limite de d’insuffisance de dévers est :
Tableau V .10. Variation de l’insuffisance de dévers dans le temps ΔI/Δt[10]
Valeur limite
Paramètres Valeur limite normale
exeptionnelle
Taux de variation de
l’insuffisance
75 90
de devers (mm/s)
V .9.Rayon minimum en plan :
89
Le rayon minimum (normal et exceptionnel), sera défini à partir de l'insuffisance de dévers

admissible pour les vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers pour les vitesses
minimales sans que le dévers maximum ne soit dépassé.
Il se traduit par la formule suivante :
Equation V.6. Le rayon minimum de l’insuffisance de dévers.
R min = Rayon minimum de courbe (m).

V max = Vitesse des trains rapide (voyageurs) (km/h).
V min = Vitesse des trains lent (marchandise) (km/h)
D max = Dévers maximal (mm).
Imax = Insuffisance de dévers maximum (mm).
E max = Excès de dévers maximal.
Pour une circulation à 120Km/h, le rayon minimum calculé R min=630m, correspondant
au dévers maximal normal de 160mm et à une insuffisance de dévers normal de 110mm.
[10]
V .10.Courbe de raccordement :
La géométrie des voies ferrées doit permettre une transition progressive (sans chocs) entre
des éléments de tracé présentant des accélérations transversales différentes et éviter un
accroissement subit de celles-ci à l'entrée d'une courbe. C'est la raison pour laquelle le
passage d'un rayon de courbe, de dimension finie ou infinie, à un autre doit être progressif.
Ceci est obtenu par l'introduction d'une courbe de raccordement.
Le raccordement introduit entre un alignement et un arc de cercle doit, en définitive Posséder
les propriétés suivantes :
▪ Être tangent à l’alignement et l’arc de cercle.
▪ Présenter en point de tangence a l’alignement une courbure nulle,
▪ Présenter au point de tangence à l’arc de cercle de rayon R une courbure égale à 1/R
▪ Avoir entre ces deux points de tangence, une courbure progressive.
▪ Le raccordement doit ainsi être osculateur à l’alignement et à l’arc de cercle. [5,9,6]
90
Ces courbes de raccordement de la voie en plan peuvent être réalisées de différentes manières
a. Raccordements progressifs :
C'est une courbe à rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleine
Courbe ou entre deux courbes circulaires de rayons différents.
L'origine du raccordement progressif (ORP) est l'extrémité du RP côté alignement.
La fin du raccordement progressif (FRP) est l'extrémité du RP côté pleine courbe.
Dans le cas d'un RP entre deux courbes, I'ORP est l'extrémité du RP du côté du plus grand
rayon et la FRP, l'extrémité du RP du côté du plus petit rayon. [4]
ORP : Origine de raccordement progressif
FRP : Fin du raccordement progressif
La longueur d’une courbe de transition ou d’un raccordement progressif est définie par les
caractéristiques suivantes :
• Taux de variation de dévers en fonction de la longueur.
• Taux de variation de dévers en fonction du temps.
• Taux de variation de l'insuffisance de dévers en fonction du temps.
Les formules pour le calcul des longueurs de raccordement progressif sont données ci‐
dessous
Equation V .7. Le calcul des longueurs de raccordement progressif
V max : Vitesse maximale

dI/dd : Variation de l’insuffisance de devers en fonction du temps
dd/dt : Variation de devers en fonction du temps
D : dévers pratique
I : Insuffisance de dévers. [10]
V .11. La Clothoïde :
La clothoïde, ou son approximation la parabole cubique (dite de Nordling), Présente une
variation uniforme de la Courbure et donc de la flèche. En général, du fait de la
proportionnalité dévers /courbure, La variation de dévers est elle aussi uniforme.
L’expression mathématique de la clothoïde est, en choisissant pour des raisons
d’homogénéité.
91
En à :
A² = LRP * R
Equation V.8. Expression de paramètre de clothoïde-A
A : Paramètre de la clothoïde
LRP : Longueur de clothoïde LRP (m).
R : Rayon de courbe (m).
Figure V.4.courbe de raccordement –clothoïde
V.11.1. Raccordement Progressif d'inflexion :
C'est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation constante des
flèches et des dévers entre les deux pleines courbes
Figure V .5. Raccordement Progressif d'inflexion
92
V.11.2. Doucines :
Au changement de pente du rail haut entre un raccordement progressif et un élément de
Tracé constant (alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une accélération du
mouvement de roulis.
Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d'introduire un raccordement circulaire
Entre les pentes du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP ou FRP).
Du fait de la proportionnalité dévers / courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme
Des flèches par des arrondis appelés doucines.
Lorsque la vitesse des trains de voyageurs est supérieure ou égale à 60 km/h et
La variation de devers significative supérieur à 60/v il nécessaire d’insérer des doucines
axées sur les extrémités des RP (raccordement progressive). [9]
V .11.3.Longueur minimum des éléments de tracé :
A. La longueur de Clothilde LRP :
Le choix de la longueur de la clothoïde devra être effectué de telle sorte que les conditions de
variation de dévers par rapport aux longueurs et la variation de dévers par rapport au temps et la
variation d’insuffisance de dévers soient effectuées.
▪ Conditions 1 (Condition de gauchissement)
Donc :
93
Sur cette base, la longueur minimale de clothoïde est la longueur maximale entre ces 3
condition ou la longueur qui réaliser les trois conditions
➢ V : Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)
Application numérique au Projet :
Données de conception
Vitesse train rapide : 120km/h
Vitesse train marchandise : 80 km/h
Rayon minimale : 630m

Paramètre Valeurs normale Valeurs exceptionnelle
Insuffisance de dévers 110 (N) 130 (E)
maximum
Devers maximale 160 (N) 180 (E)
Excès de dévers 110 130

La variation de dévers par Δ𝑑 180 Δ𝑑 216
(N)= = 1.5 (𝐸)= = 1.80
rapport aux longueurs Δ𝑡 120 Δ𝑡 120
La variation de dévers par 50 mm

60 mm
rapport au temps
I.Calcule le coefficient de devers :

C=0,006 x V²
C=0,006 x 120²=86.4
C=86.4=86
94
II.Calcule du Rayon minimale –maximale :

A. Pour la limite normale :
𝟖𝟎𝟐 𝟏𝟐𝟎𝟐
11.8 x 𝟏𝟔𝟎−𝟏𝟏𝟎 ≥ R ≥ 11.8 x 𝟏𝟔𝟎+𝟏𝟏𝟎
1510.4 ≥ R ≥ 629.33
Donc : 𝐑min (𝐍) = 630𝐦

𝐑𝐦𝐚x (𝐍) = 𝟏511𝐦
B. Pour la limite exceptionnelle :

𝟖𝟎𝟐 𝟏𝟐𝟎𝟐
11.8 x ≥ R ≥11.8 x
𝟏𝟖𝟎−𝟏𝟑𝟎 𝟏𝟖𝟎+𝟏𝟑𝟎
1510.4 ≥ R ≥ 548.129
Donc :
𝐑min (𝐄)= 548 m

𝐑𝐦𝐚x (𝐄) = 1511 m
NB : pour notre cas le dimensionnement est normale donc on prend R=1100m
Nota : en prendre un exemple Pour un rayon R=1100 m.
III.Calcule de devers pratique :
1000∗86
dp=
1100
dp = 78.8 mm
IV.Calcule devers théorique :
▪ Puisque notre ligne pour un trafic mixte donc en a :
Devers théorique pour le train à grande vitesse (train voyageur) et devers théorique pour le
train à basse vitesse (train marchandise).
➢ Devers théorique (T. Voyageur) :
𝑽𝟐
D th (v) =11.8 * (R en m, d en mm, v en km/h)
𝑹
1202
D thv = 11.8 * 1100
D thv = 154.47 mm
➢ Devers théorique (T. marchandise) :
802
D thm = 11.8 * 1100
95
D thm = 68.65 mm
V.Calcule de l’insuffisance de dévers :
I (mm) = dthv – dp = 154.47 – 78.8 = 75.67
Nota : Donc la condition de l’insuffisance est valable.
VI.Calcule de l’excès de dévers :
E(mm)= dp – dthm = 78.8 - 68.65 = 10.15 mm
Nota : Donc la condition l’excès est valable.
VII.Calcule la Longueur de clothoïde LRP :
𝒅𝒑 𝒅𝒑∗𝒗 𝑰∗𝒗
Lrp ≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 𝚫𝒅 ; 𝚫𝒅 ; 𝚫𝑰 〉
𝟑.𝟔∗ 𝟑.𝟔∗ 𝚫𝒕
𝚫𝑰 𝚫𝑰
78.8 78.8 ∗ 120 75.67 ∗ 120

Lrp ≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 ; ; 〉
1.455 3.6 ∗ 48.485 3.6 ∗ 33.247
Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 54.15 / 54.17 / 76.8〉
➢ Donc en prendre pour le rayon R=1100 m L rp= 77 m
VIII.Le paramètre de clothoïde :
A=√𝑳 ∗ 𝑹
A= √𝟕𝟕 ∗ 𝟏𝟏𝟎𝟎 = 291.03
A = 291.
N.B : Le Tableau suivant présente les caractéristiques des courbes du tracé tel qu’on utilise
l’Excel pour calculer les différents paramètres pour chaque rayon :
Tableau récapitulatif des paramètres des courbes de l’élément de tracé en plan
C = 86
rayon dthv dthm dp I E Lrp1 Lrp2 Lrp3 LRP A
900 188,8 83,91111 95,55556 93,24444 11,64444 65,67392 65,69424 93,48657 94 290,8608
850 199,9059 88,84706 101,1765 98,72941 12,32941 69,53709 69,55861 98,98578 99 290,0862
890 190,9213 84,85393 96,62921 94,29213 11,77528 66,41183 66,43238 94,53699 95 290,7748
630 269,7143 119,873 136,5079 133,2063 16,63492 93,81989 93,84891 133,5522 134 290,5512
650 261,4154 116,1846 132,3077 129,1077 16,12308 90,93312 90,96125 129,4429 129 289,5686
660 257,4545 114,4242 130,303 127,1515 15,87879 89,55535 89,58305 127,4817 127 289,5168
700 242,7429 107,8857 122,8571 119,8857 14,97143 84,4379 84,46402 120,197 120 289,8275
96
Conclusion :
Donc à ce chapitre nous avons présenté les caractéristiques de tracé en plan pour notre
tracé, le calcul manuel est réalisé par un fichier programme Excel et le calcul automatique
est à l’aide logicielle civil 3d 2020 qui représente même résultats.
97
V.2. Calcul d’axe en plan :

Le choix du couloir dont la voie sera tracée est achevé, toutes les conditions géométriques,
géologiques et topographiques sont pris en considération donc l’étape suivante c’est le calcul
de l’axe en plan qui consiste à déterminer tous les points en exprimant leurs coordonnées ou
directions dans un repère fixe.
Procédés de calcul
Dans un calcul d’axe, la grande partie est celle de la courbe de clothoïde, cet élément
Géométrique particulier qui se définit par des formules mathématiques approchées.
Figure V .6.la clothoïde avec les différents paramètres.
Avec :
-γ : Angle entre alignement - SL : La corde à la clothoïde
-T : Grande tangente - σ: L’angle polaire
-ΔR : Ripage -L : longueur de clothoïde
-XM : Abscisse du centre de cercle -KA : début de clothoïde
-R: Rayon de virage -KE : Fin de clothoïde
-τ : Angle de tangente
Le calcul se fait à partir d’un point dont on connaît ses coordonnées, il faut donc suivre les
étapes suivantes pour finalisés l’axe :
98
Le calcul se fait à partir d’un point fixe dont on connait ses coordonnées, et il doit suivre
Les étapes suivantes :
▪ Calcul des gisements.
▪ Calcul de l’angle entre les alignements.
▪ Calcul de la tangente T.
▪ Calcul de la corde polaire SL.
▪ Calcul de l’angle polaire τ Vérification de non- chevauchement.
▪ Calcul de l’arc en cercle.
▪ Calcul des coordonnées de points particuliers.
▪ Calcul de kilométrage des points particulier.
Détermination pratique de la trace en plan
V.2.1 Gisement
Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géographique
dans le sens des aiguilles d’une montre.
V.2.1.1 Formules et calcul des gisements
Application numérique au Projet
S1
g1 D1 L
S0
c g2
S2
g3
99
➢ Pour R=900 m
• Les coordonnées des sommets sont:
• S0 = (409565.8340 ; 3856190.1870)
• S1 = (412669.5030 ; 3849251.2870)
• S2 = (414446.2980 ; 3847006.6450)
• S3= (415957.7850 ; 3846498.1970)
V.2.1.2 Calcul des gisements
𝜟𝑿
|𝚫𝐗| = |𝑿𝒔𝟏 − 𝑿𝒔𝟎| = 3103.669 | | = 0.44728
𝜟𝒀
|𝚫𝐘| = |𝒀𝒔𝟏 − 𝒀𝒔𝟎| = 6938.9

𝜟𝑿
|𝚫𝑿𝟏| = |𝑿𝒔𝟐 − 𝑿𝒔𝟏| = 1776.759 | 𝜟𝒀 | =0.79155
|𝚫𝒀𝟏| = |𝒀𝒔𝟐 − 𝒀𝒔𝟏| =2244.642

𝜟𝑿
|𝚫𝐗| = |𝑿𝒔3 – 𝑿𝒔2| =1511.487 | 𝜟𝒀 | =2.972
|𝚫𝐘| = |𝒀𝒔3 – 𝒀𝒔𝟎2|=508.451
𝑺̅𝟏̅𝑺̅𝟎̅ = √𝛥𝑋² + 𝛥𝑌² = 7601.387𝐦 𝑺̅𝟐̅𝑺̅𝟏̅ = √𝛥𝑋1² + 𝛥𝑌1² = 2862.741𝐦

Donc en a :
• Gisement 1 :
𝜟𝑿
𝑮 𝑺𝟎
𝑺𝟏 =200-(arctg| |) = 173.2241 grade
𝜟𝒀
𝑮 𝑺𝟎
𝑺𝟏 = 173.2241 grade
• Gisement 2 :
𝜟𝑿
𝑮 𝑺𝟏
𝑺𝟐 =200-(arctg| 𝜟𝒀 |)
𝑮 𝑺𝟏
𝑺𝟐 = 157.373 grade.
V.3.2 Calcul de l’angle γ:

𝑆1 𝑆0
γ=| 𝐺 𝑆2 −𝐺 𝑆1 |= |157.373– 173.224 | =15.851 grade
γ=15.851 grade
VI.3.3 Calcul de l’angle τ:
𝑳 𝟐𝟎𝟎 𝟗𝟒 𝟐𝟎𝟎
τ = 𝟐𝑹 ∗ = ∗ 𝟑.𝟏𝟒 = 𝟑. 𝟑𝟐𝟔𝟐
𝝅 𝟐∗𝟗𝟎𝟎
τ = 𝟑. 𝟑𝟐𝟔𝟐 grade
100
V.3.4 Vérification de non-chevauchement :

γ/2 = 15.851 /2 = 7.925
γ =7.925
D’ou :
τ<γ/2 J𝟑. 𝟑𝟐𝟔𝟐 <7.7905
V.3.5 Calcul de la tangent T :
T=Xm+(R+ΔR) tg(γ/2) Avec : Xm = L/2 = 94/2 = 47 m
𝑳𝟐 𝟗𝟒²
ΔR= = = 𝟎. 𝟒𝟎𝟗𝟎 𝒎
𝟐𝟒 𝑹 𝟐𝟒∗𝟗𝟎𝟎
D’ou: T= 47+ (900+ 0.4090) tg (7.925) = 159.670m

V.3.6 Calcul de le corde 𝐒𝐋 :
SL = √𝑿𝟐𝑲𝑬 + 𝒀²𝑲𝑬
Avec : XKE = L = 94 m
L2
YKE = = 1.6362 m
6R
Donc : SL = 94.014m
V.3.7 Calcul de l’angle polaire σ :
𝑌 1.6362
σ = Arctg 𝑋𝐾𝐸 = 𝐴𝑟𝑐𝑡𝑔
𝐾𝐸 94
σ=1.1080 grade
V.3.8 Calcul de α :
α=γ−2τ =15.851 – (2* 𝟑. 𝟑𝟐𝟔𝟐) = 9.1986
VI.3.9 Calcul de La longueur de l’arc :

𝝅.𝑹 (𝜸−𝟐𝝉) 𝝅.𝟗𝟎𝟎(𝟏𝟓.𝟖𝟓𝟏−𝟐∗𝟑.𝟑𝟐𝟔𝟐)
B=𝒌𝑬𝟏 𝑲𝑬𝟐 = =
𝟐𝟎𝟎 𝟐𝟎𝟎
B = 129.981m
V.3.10 Calcul des cordonnes des points singuliers
V.3.10.1 Calcule le point 𝐊𝐀𝟏 :
𝑆0
X𝑘𝐴1 = 𝑋𝑆1 – T sin 𝐺 𝑆1
𝑆0
𝑌𝑘𝐴1 = 𝑌𝑆1 - T cos 𝐺 𝑆1
101
𝑋𝑘𝐴1 = (412669.5030 - 159.670sin 173.2241) = 412604.309

𝑌𝑘𝐴1 = (3849251.2870 -159.670 cos 173.224) = 3849397.041
X𝒌𝑨𝟏 =412604.309 m 𝒀𝒌𝑨𝟏 = 𝟑𝟖𝟒𝟗𝟑𝟗𝟕. 𝟎𝟒𝟏𝒎
V.3.10.2 Calcule le point 𝐊𝐀𝟐 :
𝑆1
X𝑘𝐴2 = 𝑋𝑆1 + T sin 𝐺 𝑆2 = 412669.5030 +159.670 sin 157.373
𝑆1
𝑌𝑘𝐴2 = 𝑌𝑆1 + T cos 𝐺 𝑆2 = 3849251.2870 +159.670 cos (157.373)
X𝒌𝑨𝟐 = 412768.6037m 𝒀𝒌𝑨𝟐 = 𝟑𝟖𝟒𝟗𝟏𝟐𝟔. 𝟎𝟗𝟑𝒎
𝑽. 𝟑. 𝟏𝟎. 𝟑 𝑪𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒆 𝒍𝒆 𝒑𝒐𝒊𝒏𝒕 𝑲𝑬𝟏
𝑆0
𝑋𝑘𝐸1 = 𝑋𝑘𝐸𝐴1 + ( 𝑆𝐿 )sin ( 𝐺 𝑆1 − 𝜎 ) = 412604.309 + 94.014sin (173.2241 -
1.1080)
𝑆0
𝑌𝑘𝐸1 = 𝑌𝑘𝐸𝐴1 + ( 𝑆𝐿 ) cos ( 𝐺 𝑆1 − 𝜎 ) = 𝟑𝟖𝟒𝟗𝟑𝟗𝟕. 𝟎𝟒𝟏 +94.014cos (173.22411 -
1.1080)
X𝒌𝑬𝟏 = 412644.183m 𝒀𝒌𝑬𝟏 = 𝟑𝟖𝟒𝟗𝟑𝟏𝟏. 𝟗𝟎𝟏𝟕 𝒎
V.3.1 0.4Calcule le point 𝐊𝐄𝟐
𝑆1
𝑋𝑘𝐸2 = 𝑋𝑘𝐸𝐴2 + ( 𝑆𝐿 )sin ( 𝐺 𝑆2 + 𝜎 ) = 412768.6037- 94.014 sin (157.373 +1.1080)
𝑆1
𝑌𝑘𝐸2 = 𝑌𝑘𝐸𝐴2 − ( 𝑆𝐿 ) cos ( 𝐺 𝑆2 + 𝜎 ) = 𝟑𝟖𝟒𝟗𝟏𝟐𝟔. 𝟎𝟗𝟑 − 𝟗𝟒. 𝟎𝟏𝟒 cos (157.373
+1.1080)
X𝒌𝑬𝟐 = 412711.5622m 𝒀𝒌𝑬𝟐 = 𝟑𝟖𝟒𝟗𝟐𝟎𝟎. 𝟖𝟏𝟐𝒎
V. Conclusion:
Donc a ce chapitre nous avons voir le calcule manuelle d’un raccordement progressif et le
calcul automatique sont faits à l’aide du logiciel civil 3d 2020, On remarque que le calcul
est le même que le calcul automatique. Le calcule automatique représenter en Annexe de
(listing de trace en plan).
102
Chapitre VI
Profile en long
VI.1. Définition et conception :
Le profil en long est la coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par
l’axe du tracé et on appelle déclivité, la tangente de l’angle qui fait le profil en long avec
l’horizontale, elle prend le nom de pente pour une descente et rampe pour une montée. Un
profil en long est constitué d’éléments de lignes droites raccordées par des arcs de cercle
en cas de changement de déclivité. La constitution du profil en long est la tâche la plus
importante par laquelle on peut évaluer un projet ferroviaire, soit sur le plan économique là
ou paraitra l’importance des terrassements (Quantité de déblai et de remblai), les ouvrages
d’arts …etc. soit sur le plan technique en voyant les déclivités, la coordination entre le
tracé en plan et le profil en long et l’emplacement des gares.
Il est constitué généralement d’une succession d’alignement droits raccordes par des
courbes circulaires. Du fait que les rayons verticaux sont très grands, l’introduction de
courbes de raccordement progressif n’est pas nécessaire.
Pour chaque point du profil en long, on doit déterminer les éléments suivants :
 L’altitude du terrain naturel ;

 L’altitude du projet ;
 La déclivité du projet, distances partielles et cumulées…etc. [1]
VI.2. Règles à respecter dans le tracé de la ligne rouge :
Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire, mais elle
doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la visibilité, la sécurité et
l’évacuation des eaux pluviales. Parmi ces conditions il y a lieu :
 D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent
être coûteux.
 De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.
 De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
 D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
 D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
 Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits
par des courbes paraboliques.
104
 D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.

 Respecter la distance entre deux points de changement de déclivité doit être 80m.
 Respecté la déclivité maximale qui est de 16‰ (18‰ exceptionnellement, gare
0‰).[4]
VI.3. Eléments géométriques du profil en long :
VI.3.1 Les déclivités :
Pour un tronçon de la voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation, on

parle d’une déclivité négative ou pente.
▪ Pour un tronçon de la voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation,

on parle d’une déclivité positive ou rampe.
▪ Pour un tronçon de la voie où l’altitude est constante, on parle de palier.[3]
VI.4. Courbe de raccordement verticale :

La succession de deux déclivités en profil en long nécessite un raccordement circulaire.
Ce sont des arcs de cercles qui assurent la liaison entre les éléments de la ligne rouge et
d’assurer le confort et la sécurité. [2]
Figure VI.1. Les éléments géométriques du profil en long
VI.5. Coordination du tracé en plan et du profil en long :

Il est nécessaire de veiller à la bonne coordination du profil en long et du tracé en plan,
pour cela on doit :
 Eviter la coïncidence entre les rayons en profil en long et les rayons en tracé en
plan.
105
 Ne pas placer une courbe en profil en long immédiatement après une courbe en
tracé en plan.
 Les points singuliers du tracé ne doivent pas être derrière un point haut.
 Avant un point haut, amorcer la courbe en plan.
 En angle rentrant on doit satisfaire la condition de confort et une vitesse très
grande[2]
VI.6. La ligne rouge ou ligne de projet :
On appelle le niveau de roulement « la ligne rouge » elle doit être conçue et tracé en
respectant les recommandations et les prescriptions suivantes selon la norme SNTF :
VI.6.1. Déclivité :
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit
être limitée pour des raisons de sécurité et de confort (Puissance des trains en rampe).
Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait la ligne rouge du profil en long
avec l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
VI.6.2. Déclivité maximum :
Du point de vue technique, la déclivité maximale dépend de l’adhérence entre pneus et

chaussée (ce phénomène concerne tous les véhicules), ainsi de la réduction des vitesses
qu’elle provoque ou les camions (poids lourds) sont déterminants car la plupart des
véhicules légers ont une grande de puissance. Donc Il est conseillé d’éviter les pentes
supérieures à 16‰.
 En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16‰ et

exceptionnellement 18‰.
 En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue
graduellement pour passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.
 En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser
13‰ et exceptionnellement 15‰.[3]
106
Tableau VI.1. Déclivité maximale.
Longueur de la déclivité Déclivité maximale admissible P(‰)

maximale admissible(m) Valeur limite normale Valeur limite exceptionnelle
L≤3000 P= 16‰ P= 18‰
3000≤L≤15 000 13≤P≤16 15≤P≤18
L>15 000 P≤13 P≤15
Figure VI.2.Valeur de la déclivité en fonction de sa longueur
VI.6.1.3.Longueur minimale des déclivités :
Lors du passage du train par deux déclivités successives de sens différents, ce dernier subit
deux accélérations verticales brutales qui peuvent provoquer des oscillations très
importante aux véhicules, ce qui représente un malaise aux passagers ainsi que des dégâts
possibles aux rails. Afin d’éviter ces sollicitations des véhicules dues aux variations
successives des déclivités, une longueur minimale de déclivité est à prévoir. [3]
Tableau VI. 2. Longueur minimale des pentes uniformes et des raccordements en profil
Longueur minimale des éléments du profil en long

Valeur maximale normale V/2
Valeur maximale exceptionnelle V/2.5
V : Vitesse des trains de voyageurs (maximale) en km/h.
N.B : pour notre projet, longueur minimale des déclivités est pour V=120km/h.
Valeur minimale normale 60 m

Valeur minimale exceptionnelle 48 m
107
VI.7. Détermination pratiques du profile en long :

Le raccordement se fait par une courbe circulaire, on assimile equation du cercle :
X²+(Y − R)²=R² Ou encore de la forme
𝐗²+𝐘²-RY=0
Figure VI. 3. Les éléments de calcul du profile en long
Avec:
▪ A’ et B’ : Extrémités du raccordement
▪ T : Tangente de part et d’autre du sommet
▪ J : Milieu de raccordement situé sur la variante
▪ A et B : deux points connus sur P1 et P2
▪ F : Hauteur de abasement du sommet (Flèche)
▪ X : Distance entre le sommet et un point A sur P1
▪ (α+β) : angle de variation, Ou de changement de direction
▪ O : Centre du cercle de rayon R
▪ E : Sommet Ou point de changement de déclivité
▪ L : Distance entre les deux points A et B[4]
108
VI.8. APPLICATION AU PROJET
A 𝐒=0𝐦
𝐙 = 847. 618 𝐦
E 𝐒 = 1000 𝐦
𝐙 = 839.967 𝐦
B 𝐒 = 600 𝐦
𝐙 = 837.874 𝐦
Soit à calculer les caractéristiques du profile en long du sommet E
▪ PkE 1000m; 1+000m
▪ ZE = 839.967 m
▪ R =20000 m
Calcul des punts :

𝛥𝑍1 839.967−947.618
𝑃1 = =
𝛥𝑆1 1000
P1 = -0.765 %
ΔZ2 837.874 − 839.967
P2 = =
ΔS2 600
P2 = -0.348 %
Calcul de tangente T :
R 20000
T= |P2 − P1| = |−0.348 − 0.765|
2 2
109
T = 41.7 m
Détermination de la flèche F :
𝑻𝟐 𝟒𝟏. 𝟕 ²
𝑭= =
𝟐. 𝑹 𝟐. 𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎
F = 0.0434 m
Calcul de la cote de point au milieu de raccordement :
𝑍𝐺 = 𝑍𝐸 – F = 839.967 – 0.0434
𝐙𝐆 = 𝟖𝟑𝟗. 𝟗𝟐𝟑 𝐦
Calcul des PK et cotes des points A’ et B’:
𝐙𝐚′ = 𝒁𝑬 + 𝑷𝟏. 𝑻 = 𝟖𝟑𝟗. 𝟗𝟔𝟕 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟕𝟔 ∗ 𝟒𝟏. 𝟕 = 𝟖𝟒𝟎. 𝟐𝟖 𝒎

𝑷𝒌𝑨′ = 𝑷𝒁𝑬 − 𝑻 = 𝟏𝟎𝟎𝟎 − 𝟒𝟏. 𝟕 = 𝟗𝟖𝟖. 𝟑𝒎
𝑷𝒌𝑩′ = 𝑷𝒁𝑬 + 𝑻 = 𝟏𝟎𝟎𝟎 + 𝟒𝟏. 𝟕 = 𝟏𝟎𝟒𝟏. 𝟕 𝒎
𝐙𝐁′ = 𝒁𝑬 + 𝑷𝟐. 𝑻 = 𝟖𝟑𝟗. 𝟖𝟔𝟕 − 𝟎. 𝟎𝟑𝟒𝟖 ∗ 𝟒𝟏. 𝟕 = 𝟖𝟑𝟗. 𝟕𝟐𝟏 𝒎
110
Chapitre VII
Profil en travers
Chapitre VII: Profil en travers
VII.1. Le profil en travers :

Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de
L’ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical. Un projet routier
comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de Rapporter sur
chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appel « profil en
Travers type » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des
voies, Chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de
la Superstructure, système d’évacuation des eaux ….etc.). [1]
Figure VII.1.Profil en travers type pour ligne à sens unique

On distingue deux types de profil en travers:
 Profil en travers type:
Est un profil unique pour chaque zone contenante et détaillant d’une manière précise toutes
les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs de voie, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure et de l’infrastructure, système d’évacuation
des eaux etc … )
 Profil en travers courant:
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets, Il s’applique au
PK indiqué, il reprend et mentionne toutes les données caractérisant la section transversale
de la voie au PK considéré, notamment cote terrain naturel (TN), cote de projet. Devers de
la plate-forme et qui servent à calculer les cubatures. [2,3]
112
VII.2. Etablissement du profil en travers type :

VII.2.1 Elément de La Superstructure :
a. Le rail et son type.
b. La valeur de l’écartement de la voie.
c. L’entraxe de la voie.
d. Les traverses et leur type.
e. Poteaux caténaires et caniveaux à câbles (pour les voies électrifiées).
f. L’épaisseur de la couche de ballast.
g. La pente latérale de la couche de ballast.
h. La distance entre les axes (cas de plusieurs voies).
VII.2.2. Eléments d’infrastructure :
a. Les pentes transversales de chaque couche.
b. La pente latérale de la plate-forme.
c. Les épaisseurs et les nominations de chaque couche
VIII.2.3 Eléments de talus:
a. La pente de chaque talus.
b. Les ouvrages de consolidation éventuels, tels que les murs de soutènement.
VII.2.4 Eléments d’assainissement :
a. Type et dimension des fosses Ou des drains
VII.2.5 Eléments de protection de la voie
a. Butée en terre en cas d’ensablement.
b. Ecrans de protections contre les chutes de pierres.[2]
VI.3. Les éléments de composition du profil en travers :
Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants :
Figure VII.2.élément du profil en Travers.
113
VII.4. Profil type de Notre projet :

▪ Type de ligne: double voies mixte électrifiée.
▪ Ecartement de la voie: 1.435 m (standard).
▪ Largeurs de la plate-forme: 13.60 m.
▪ Pente latérale de la plate-forme: 4%.
▪ Epaisseur du ballast: 30 cm.
▪ Epaisseur du sous-ballast: 20 cm.
▪ Epaisseur de la couche de foundation: 35 cm.
▪ Pente talus (déblai: 1 / 2 et remblai: 1 / 2).
VII.5 Les Cubatures :

Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont objectif
primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des
ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les
profils en travers. La Modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la
première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’excaver des terres
(déblai). On définit les cubatures de terrassement par évolution de nombre des cubes de
déblais et remblais que comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme
sensiblement rapprocher et sous adjacente à la ligne rouge de notre projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
a. Les profils en long.
b. Les profils en travers.
c. Les distances entre les profils..[4]
VII.5.1. Méthodes de calcul :
Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures, parmi eux, on peut citer :
• Méthode de la moyenne des aires (méthode par excès).
• Méthode de l’aire moyenne (méthode par défaut).
• Méthode de la longueur applicable.
• Méthode approchée.
114
VII.5.2. Description de la méthode:

Le principe de la méthode de la moyenne des aires est de calculer le volume compris entre
deux profils successifs par la formule suivante:
𝐿
V= × (𝑆1 × 𝑆2 + 𝑆𝑚𝑜𝑦 × 4)
6
L: hauteur moyenne entre deux profils.
Sm: surface limitée à mi- distances des profils.
S1: surface de profil en travers P1.
S2: surface de profil en travers P2.
Résultat de calcule des cubatures effectués par le logiciel civil 3d 2020 : a
Quantité des déblais : 1 938 331,93
Quantités des remblais : 89 434,56
115
116
117
118
Chapitre VIII
Géologie et géotechnique
VIII.1. GEOLOGIE :
VIII.1.1. Introduction :
Notre projet de fin d’étude intitulé « Dédoublement, modernisation et/ou rectification de
tracé pour augmenter la capacité de la ligne minière Est Oued Kebrit – Djebel Onk (175km)
». La géomorphologie du lot 02 peut être scindée en deux parties ; la première traversant la
pleine de «bled Khobna » et enchaine sur le contournement de la ville de Bir El-Ater. Quant
à la deuxième, la voie y longe les contrebas de Djbel Onk en traversant les talwegs et cours
d’eau qui s’y coulent.
La géomorphologie des terrains traversés est caractérisée par un plateau qui s’étend du col
de Tinoukla au Nord jusqu’à Djebel Onk au Sud. Et ce, en passant par les pleines agricole
de Mechtat ech Chaaba, Mechtat ech Cherfa, Mechtat Ouled Ahmed, puis, à partir de Sefsaf
El Ouesra, les terrains traversés sont aride à prépondérance calcaire jusqu’à Bir El Ater et
Djbel Onk.
D'une part il est nécessaire de prévoir le comportement des divers matériaux face à la
nouvelle situation et d'autre part d'identifier tous ces processus, matériaux et phénomènes
qui peuvent affecter négativement les travaux, ainsi que l'éventuelle présence de lithologies
agressives, profondeur de la nappe phréatique, effondrements, zones de sols mous, etc.
Le premier objectif de l'étude géologique consiste précisément à définir de manière détaillée
et qualitative de tous ces aspects. À cet effet, il est nécessaire d'effectuer en premier lieu une
évaluation qualitative de ces derniers, et ce sur la base des techniques géologiques
conventionnelles. [1]
Les objectifs de l’étude géologique :
• Identification et description de l'ensemble des complexes lithologiques et des accidents
tectoniques qui affecteront ou seront affectés par les travaux, ainsi que la détermination
de leur développement dans l'espace : lithologie.
• Identification des unités de relief et des processus et phénomènes naturels ou artificiels,
qui peuvent avoir une incidence négative sur les travaux : géomorphologie. [1]
120
Figure VIII.1.Carte géologique de la zone d’étude (à partir de la carte géologique de l’Algérie du

Nord au 1/500000).
VIII. 1.2. Lithologie :

Suite à la superposition de la carte géologique de Constantine Nord au 1:500 000 avec le
tracé du Lot 2, les unités traversées par le tracé sur la zone sont les suivants :
 A : Alluvions actuelles et lit majeurs.
 A’ : Alluvions et sable fins et lâche.
 m : le quaternaire constitué de les limons horizontaux des fond de vallée et
quaternaire indéterminé.
 QT1 : Glacis récents et anciens.
 QT2 : Glacis d’âge indéterminé.
 QC : Croûtes calcaires : l’aspect le plus fréquemment rencontré est celui des croûtes
massives calcaires blanches, surmontant en général les formations détritiques moi-
pliocènes. L’épaisseur de ces formations varie de 0.5 à 2m.
 qcg : Croûtes calcaires et conglomérats.
 EA : il s’agit de dépôts d’entrainement, de limons associés à des éboulis, formés par
accumulation sous l’effet de torrents à leur extrémité aval. [1]
121
Tracé lot
02
Figure VIII.2. Géologie du lot 02 (extrait de la carte géologique au 1/50 000éme n° 327, ORGM).
VIII.2. GEOTECHNIQUE :
Ces études serviront à ranger les terrains suivant un classement des sols qui permettra,
compte tenu du régime hydraulique, de la profondeur de gel et des contraintes d'exploitation
ferroviaires, de déterminer la classe de la plateforme nécessaire au dimensionnement de la
structure d 'assise afin d 'établir une table de correspondance indispensable au mouvement
des terres, qui détermine les sols réutilisables en tout temps, ceux qui sont à mettre en dépôt
définitif et enfin ceux pouvant être employés suivant certaines conditions.
En dehors des essais d'identification, on procède à des essais décompression simple,
cisaillement, compression triaxiale, essais œdométriques, qui permettent de calculer :
La stabilité des ouvrages en terre, les tassements des terrains sous les remblais et les pentes
à donner aux talus de déblais et de remblais.
La conception, la réalisation et la maintenance d’ouvrages complexes (ouvrages d’art,
routes, voies ferrées, etc.) nécessitent une connaissance fine du sol, de sa nature, de son
comportement.
L’étude géotechnique, en définissant les caractéristiques précises du terrain, en mesurant les
déformations, les résistances, permet d’optimiser le dimensionnement des ouvrages et de
leurs infrastructures, et de proposer des solutions efficaces. [2]
122
Dans le but de définir les caractéristiques géotechniques des terrains traversés par le tracé du
tronçon entre Le PK 85+000 au PK 108+000, d’une longueur de 23.000 km.
VIII.2.2. Définition normative de la mission géotechnique :
Cette campagne d’investigation correspond à une mission géotechnique de type G3 pour
étude géotechnique d’exécution telle que spécifiée par la norme NF P94-500. Cette mission
a pour objectif de réduire les risques géotechniques résiduels par la mise en œuvre à temps
de mesures correctives d’adaptation ou d’optimisation, et ce afin d’aboutir à:
 La définition si besoin d’un programme d’investigation géotechnique spécifique, le
réaliser ou en assurer le suivi géotechnique, en exploiter les résultats.
 Etudier dans le détail les ouvrages géotechniques : notamment établissement d’une
note d’hypothèses géotechnique sur la base des données fournies par le contrat de
travaux ainsi que des résultats des éventuelles investigations complémentaires,
définition et dimensionnement (calculs justificatifs) des ouvrages géotechniques,
méthodes et conditions d’exécution (phasage généraux, suivis, auscultations et
contrôles à prévoir, valeurs seuils, dispositions constructives éventuelles). [2]
VIII.2.3. Reconnaissance des sols :
VIII.2.3.1.Consistance des travaux :
La Campagne géotechnique en laboratoire, prévue par l’Etude du Tronçon T2, consiste en
la réalisation des travaux suivants :
VIII.2.3.1.1. Essais en laboratoire-Puits d’exploration :
Prélèvements Essais
Essais Proctor Analyse
remaniés des d’identification
Désignation modifié + CBR chimique
puits d’exploration physique
imbibé*** ****
* **
LOT 02 25 25 15 2
Tableaux VIII.1. Consistance des essais en laboratoire-Puits d’exploration
VIII.2.4. Lithologie :
La lithologie décrite dans les notices des cartes géologiques citées ci-dessus est comme suit :
 Qt1 : Débris de falaise.
 C5 : Marnes grises ou verdâtres avec niveau calcaires.
 A : Alluvions, sables, graviers et cailloutis.
 n : Argiles rouges et grès mal consolidés. [1]
123
VIII.2.5. Eaux souterraines :

Les plus hauts niveaux des nappes phréatiques relevés lors de la campagne d’investigations
géotechniques initiales indiquent que la plupart des piézomètres sont vides. Les seuls qui
indiquent une présence d’eau à plus de 7m de profondeur.
VIII.2.6. Principes généraux de la campagne de sondages :
Dans ce chapitre, nous donnerons les principes généraux pour la détermination des
implantations des essais, des objectifs attendus, des profondeurs à investiguer, suivant les
différents types d’ouvrages et moyennant une adaptation dans le choix de type d’essais en
fonction des différents types de sol.
VIII.2.6.1. Types et objectifs des essais :
La campagne d’investigation géotechnique complémentaire définie dans le présent
document portera sur les différents essais à réaliser et dont les types et les objectifs diffèrent
selon la nature des ouvrages en question et la nature des sols à investiguer. Nous détaillons
dans ce qui suit les différents types d’essais à réaliser au cours de cette campagne
d’investigation correspondant à une phase EXE.
 Essais in-situ.
 Essais au laboratoire.
a. Essais in-situ :
 L’étude de fondation d’ouvrages hydrauliques ;
 L’analyse des zones compressibles ;
 L’étude de la stabilité des ouvrages en terre ;
 La réutilisation des matériaux ;
 La liquéfaction, le caractère expansif et de gonflement d’unités déterminées.
1. Etude de fondations des ouvrages hydrauliques :
Le premier objectif de cette campagne est la reconnaissance du terrain pour définir la

fondation la plus adaptée pour chacun des OH prévus.
 Des sondages carottés (SC) :
Ont également été proposés ; ces sondages ayant pour but le prélèvement d’échantillons
intacts permettant l’identification physico-chimique et la détermination des paramètres
mécaniques.
124
Figure VIII. 3. Exécution d'un sondage à l'aide d'une sond euse APAFOR
 Des sondages pressiométriques (PR) :
Ont été principalement proposés afin de déterminer les paramètres mécaniques nécessaires
pour le dimensionnement des OH de type E et F ainsi que du mode de soutènement pour le
phasage des travaux.
Figure VIII.4. Machine de Sondages pressiométriques.
2. Caractérisation des ouvrages en terre :
Le tronçon 2 présente très peu de déblais et remblais qui atteignent des hauteurs pas très
importantes. La majeure partie du tracé est en profil rasant. Les sondages qui serviront à
la caractérisation de ces ouvrages sont :
125
Déblais Remblais
Des puits d’exploration à la pelle Des pénétromètres dynamiques lourds
mécanique (PDL)
Des sondages carottés (SC) Des sondages carottés (SC)
.
Figure VIII. 5. La pelle mécanique
Figure VIII.5. Des pénétromètres dynamiques lourds
 Profils rasants :
Des puits d’exploration à la pelle mécanique permettant la vérification de la continuité

lithologique dans les profils rasant ainsi que le prélèvement d’échantillons remaniés pour la
classification de l’arase et la classification GTR des matériaux en vue d’une éventuelle
réutilisation en remblais.
Le tableau ci-dessous donne la synthèse des essais programmés en indiquant l’objectif visé
pour la réalisation de chacun :
126
Sondages In-situ à réaliser

Objectif / Ouvrage visé
Lot Type Désignation PK
PU- 2-1-
2 Puits 85+150 investigation profil rasant
EXE
PU-2-5-
2 Puits 87+400 investigation OH Type A
EXE
PDL-2-1- investigation assise
2 PDL 88+925
EXE remblai
SC-2-1- investigation profil rasant
2 Sondage 94+540
EXE - gare Bir El Ater
investigation assise
2 Pressiomètre SP-2-1-EXE 98+574
remblai et OH
PU-2-52-
2 Puits 107+475 investigation profil rasant
EXE
Les puits de reconnaissance ont été réalisés à l’aide d’un retro-chargeur. Les photographies
ci-dessous donnent un aperçu de cet engin.
Figure VIII.6. Exécution de puits de reconnaissance à l'aide d'un retro-chargeur
b. Essais au laboratoire :
Différents essais sont à réaliser sur les échantillons prélevés des sondages, ci-après la liste
de ces principaux essais :
- Essais d’identification (granulométrie, sédimentométrie, consistance (limites
d’Atterberg), densité sèche et humide, équivalent de sable (ES), permettant la
classification des sols.
- Essais de cisaillement rectiligne CD et UU permettant le calcul des fondations et
la stabilité des talus.
127
- Essai œdométrique pour le calcul des tassements.

- Essai CBR à 4 jours d’imbibition pour la
- classification des assises de fond de forme.
- Essai de résistance à la compression (RC) sur les sols rocheux pour la portance des
sols.
VIII.3. Densité des essais :
La définition de la campagne de reconnaissance géotechnique du tronçon 2 « Tinoukla -
Djebel Onk » inclut la réalisation des sondages et des essais cités précédemment suivant une
densité et une profondeur spécifiques à chaque type d’ouvrages.
 Essais in-situ :
Le programme des essais au laboratoire se base sur les principes suivants :
- Prélèvement des échantillons intacts
- Prélèvement des échantillons remaniés
- Essai CBR
- Essais d’identification physique :
• Analyse granulométrique NF P94-056
• Mesure de la teneur en eau naturelle NF P94-050.
• Détermination des limites d’Atterberg (WL, WP et IP) NF P94-051.
• Valeur au bleu de méthylène NF P94-068.
• Densité apparente NF EN1097-3.
• Détermination de la teneur en carbonates NF P94-048.
• Mesure de la teneur en matière organique NF P94-055.
• Analyse chimique des sols : sulfate NF P18-011.
- Essais d’identification chimique (pH – sulfates – carbonates – chlorures).
- Essais de cisaillement direct (UU) non drainé non consolidé.
- Essais œdométriques.
- Essais de résistance à la compression (RC).
 Implantation des essais in-situ :
Les tableaux ci-dessous donnent l’implantation des essais in-situ ainsi que leurs
profondeurs :
128
- Sondages carottés :
Lot Position Profondeur Profondeur

Type Désignation PK Position Y
X (m) SPT (m)
2 Sondage SC-2-1-EXE 94+540 413 514,57 3 847 955,91 10 1,5-3-6
2 Sondage SC-2-2-EXE 98+209 416 602,26 3 846 169,96 10 1,5-3-6
Tableau VIII.3. Implantation des sondages carottés et Profondeur des SPT
Figure VIII .7. Sondages carottés
129
Figure VIII.8. Rapport de forage sondage SC2-1-EX
130
VIII.3.1.Essais pressiométriques :
Lot PK Type Désignation Position X Position Y Profondeur

2 Pressiomètre SP-2-1-EXE 98+574 416 710,33 3 845 827,22 15 m
(m)
2 Pressiomètre SP-2-1-EXE 101+425 415 040,33 3 844 283,97 15 m
Tableau VIII .2. Implantation des essais pressiométriques
Figure VIII. 9.Résultats de l’essai pressiométrique Menard rapport de sondage 13/02/2018
131
VIII.3.2. Puits d’exploration à la pelle mécanique :
Désignatio Profondeu
Lot Type PK Position X Position Y
n r (m)
2 Puits PU-2-1- 85+150 409 576,65 3856 416,40 4

2 Puits PU-2-2-
EXE 86+200 409 857,35 3855 423,33 4
2 Puits PU-2-3-
EXE 86+800 410 106,59 3854 877,55 4
2 Puits PU-2-4-
EXE 87+125 410 241,60 3854 581,92 4
2 Puits PU-2-5-
EXE 87+400 410 355,84 3854 331,77 4
2 Puits PU-2-6-
EXE 87+900 410 563,54 3853 876,95 4
2 Puits PU-2-7-
EXE 88+053 410 627,41 3853 737,08 4
2 Puits PU-2-8-
EXE 88+575 410 844,15 3853 262,48 4
2 Puits PU-2-9-
EXE 89+425 411 197,09 3852 489,62 4
2 Puits PU-2-10-
EXE 89+875 411 383,96 3852 080,42 4
2 Puits PU-2-11-
EXE 90+050 411 456,66 3851 921,23 4
2 Puits PU-2-12-
EXE 90+525 411 653,98 3851 489,15 4
2 Puits PU-2-13-
EXE 91+150 411 913,61 3850 920,63 4
2 Puits PU-2-14-
EXE 91+475 412 048,61 3850 625,00 4
2 Puits EXE
PU-2-15- 91+924,0 412 235,13 3850 216,57 4
2 Puits PU-2-16-
EXE 92+195,0 412 3849 970,06 4
2 Puits PU-2-17-
EXE 92+650,0 412
347,70 3849 556,17 4
2 Puits PU-2-18-
EXE 92+985,4 412
536,71 3849 251,07 4
2 Puits PU-2-19-
EXE 93+100,0 412
676,05 3849 146,84 4
2 Puits PU-2-20-
EXE 93+473,0 412
723,65 3848 807,55 4
2 Puits PU-2-21-
EXE 93+900,0 413
878,60 3848 449,08 4
2 Puits PU-2-22-
EXE 94+150,0 413
108,76 3848 246,50 4
2 Puits PU-2-23-
EXE 94+851,0 413
255,25 3847 734,50 4
2 Puits PU-2-24-
EXE 95+125,0 413
732,66 3847 539,29 4
2 Puits PU-2-25-
EXE 95+750,0 414
924,95 3847 094,02 4
2 Puits PU-2-26-
EXE 96+075,0 414
363,54 3846 906,50 4
2 Puits PU-2-27-
EXE 96+250,0 414
625,17 3846 853,77 4
2 Puits PU-2-28-
EXE 96+900,0 415
792,00 3846 665,14 4
2 Puits PU-2-29-
EXE 97+099,8 415
414,03 3846 607,15 4
2 Puits PU-2-30-
EXE 100+233,0 416
605,27 3844 349,10 4
EXE 217,98
132
2 Puits PU-2-31- 100+840,0 415 3844 328,96 4

2 Puits PU-2-32-
EXE 101+025,0 415
616,04 3844 338,17 4
2 Puits PU-2-33-
EXE 101+825,0 414
431,26 3844 046,21 4
2 Puits PU-2-34-
EXE 102+175,0 414
719,77 3843 826,29 4
2 Puits PU-2-35-
EXE 102+500,0 414
447,50 3843 622,07 4
2 Puits PU-2-36-
EXE 103+025,0 413
194,67 3843 280,43 4
2 Puits PU-2-37-
EXE 103+300,0 413
796,35 3843 107,63 4
2 Puits PU-2-38-
EXE 103+875,0 413
582,42 3842 894,24 4
2 Puits PU-2-39-
EXE 104+005,0 412
058,83 3842 867,55 4
2 Puits PU-2-40-
EXE 104+070,5 412
931,60 3842 854,11 4
2 Puits PU-2-41-
EXE 104+464,1 412
867,50 3842 773,19 4
2 Puits PU-2-42-
EXE 104+591,1 412
482,30 3842 736,22 4
2 Puits PU-2-43-
EXE 104+900,1 412
360,97 3842 552,20 4
2 Puits PU-2-44-
EXE 105+078,6 411
116,26 3842 421,58 4
2 Puits PU-2-45-
EXE 105+825,4 411
994,59 3841 898,74 4
2 Puits PU-2-46-
EXE 105+974,4 411
464,16 3841 828,13 4
2 Puits PU-2-47-
EXE 106+034,4 411
333,14 3841 805,31 4
2 Puits PU-2-48-
EXE 106+239,4 411
277,60 3841 752,88 4
2 Puits PU-2-49-
EXE 106+564,5 410
079,82 3841 673,90 4
2 Puits PU-2-50-
EXE 106+709,7 410
765,69 3841 599,53 4
2 Puits PU-2-51-
EXE 107+115,9 410
641,16 3841 378,35 4
2 Puits PU-2-52-
EXE 107+474, 409 999,31 3841
300,47 4
2 Puits EXE
PU-2-53- 9107+663, 409 841,38 182,83
3841 4
Tableau VIII
EXE.3.Implantation
2 des essais pressiométriques
080,30
133
Figure VIII .10. puit de reconnaissance
VIII.3.3. Pénétromètres dynamiques lourds :
Lot Type Désignation PK Position X Position Y (m)

PDL PDL-2-1-EXE 88+925 410 989,38 3852 944,46 Refus
PDL PDL-2-2-EXE 96+243 414 785,32 3846 855,80 Refus
PDL PDL-2-3-EXE 96+525 415 055,17 3846 773,97 Refus
LOT PDL PDL-2-4-EXE 97+373 415 867,38 3846 527,67 Refus
2 PDL PDL-2-5-EXE 97+649 416 131,63 3846 447,54 Refus
PDL PDL-2-6-EXE 98+630 416 707,87 3845 772,08 Refus
PDL PDL-2-7-EXE 99+175 416 591,31 3845 241,27 Refus
PDL PDL-2-8-EXE 99+600 416 599,66 3844 817,28 Refus
Tableau VIII .4. Implantation des pénétromètres dynamiques lourds.
134
Figure VIII .11.Résultats de l’essai pénétration dynamique
VIII .4. RESULTATS PAR FAMILLE GEOTECHNIQUE

 Description du profil géotechnique du lot 02 :
Le profil en long géotechnique décrit une stratigraphie en bicouche où le substratum est

constitué d’une formation de sable compact carbonaté contenant des conglomérats (qcg).
Cette couche est recouverte de glacis récents QT1 du PK 85+000 au Pk 105+800 ayant une
épaisseur d’allant à 4m, puis des glacis indéterminés QT2 jusqu’à la fin du lot 02 ayant une
épaisseur d’allant à 2m. Au droit des cours d’eaux les glacis laissent, parfois, leur place aux
alluvions des lits majeurs (A et A’) ou à des formations de sable moyennement compact (q).
Sur les flancs de Djbel Onk, le substratum est parfois affleurant.
VIII .5. SYNTHESE DES RESULTATS GEOTECHNIQUES :
Le Tableau 7 présente un résumé des essais de laboratoire avec les caractéristiques de

réutilisation des groupes géotechniques qui se verront affectés par le tracé ainsi que les
principaux aspects de nature géotechnique qui peuvent avoir des incidences sur le dessin et
la construction du tracé projeté. De plus, pour chaque groupe est indiquée la classe GTR la
135
plus commune. En ce qui concerne les conditions d’utilisation de chacune des familles, ces
matériaux ne pourront pas être utilisés dans des états hydriques très humides ni très secs.
Dans le reste des états hydriques, les matériaux des différents groupes géotechniques
pourront être réutilisés selon les solutions apportées par la GTR en fonction de la situation
météorologiques.
Famille géologique Description lithologique Classe GTR
A Alluvions actuelles des lits majeurs d’oueds B2
A’ Sable lâche B1
QT1 et QT2 Argiles sableuses des fonds des vallées B2-A1-A2
qc Argiles sableuses carbonatées B5-B6-C2B4
qcg Argiles sableuses
moyennement et conglomérats
compactes B5-B6-C1B5-C1B6
m Marne
compactes A1 – A2 –A3
eA dépôts d’entrainement, de limons B5
Tableau VIII .5. Présentation des formations
associés par familles géotechniques et classification GTR sur
à des éboulis
le Lot 2.
VIII.5.1.Réutilisation des groupes géotechniques :

À partir de la classification obtenue selon le GTR de chacun des groupes géotechniques, il
est possible de donner un premier pourcentage de réutilisation approximatif pour chacun
d’entre eux.
Dans un premier temps, les matériaux des groupes A et A’ ne pourront pas être réutilisés EN
BASE de son caractère lâche ses mauvaises propriétés de compactage. Aprioris, ce sable ne
peut être utilisé que par traitement spécifique qui nécessite une étude au laboratoire
sanctionnée par une étude de rentabilité par conséquent son pourcentage de réutilisation est
de 0%.
Selon l’interprétation des résultats de la campagne disponibles à ce jour et se basant sur les
conclusions de la note d’hypothèse géotechnique, il est possible de distinguer six familles
géotechniques qui regroupent ou correspondent à des formations géologiques répertoriées
dans la NF P11-300 (conforme au Guide Technique de réalisation des Remblais et couches
de formes – GTR version 2000). Les familles ainsi identifiées sont les suivantes :
Pour chaque famille géotechnique, les paramètres géo-mécaniques suivants ont été retenus
136
Famille λ' EV2 Classe Taux de Mode Classe C’

(KN/m) (MPa) GTR / UIC réutilisatin d’excavatin d’arae (KP) Ф’ (°)
géologique
(%)
Alluvions 18.5 < 20 B2 60 100% S0 35 20
actuelles
Sable A’
lâche A 19.3 < 20 B2 0(sauf 100%
meuble S0 10 25
traitement) meuble
Argiles sableuse 20 > 50 A1-A2- 95 100% S2 35 20
meuble
QT1 - QT2
Argiles sableuse q 20 > 50 A1-A2 95 100% S2 35 20
meuble
Argiles sableuses 20.5 > 50 B5-B6- 100 100% S2 35 28
carbonatées qc C2B4 meuble
Argiles sableuses 20.5 > 80 B5-B6- 100 95% S3 15 30
conglomérats A1 meuble
Marne M 20.5 - A1 – A2 0 100%
5% S0 20 25
qcg
– A3 rocheux
meuble
Tableau VIII .6. Paramètres géo mécaniques des formations reconnues sur le Lot 2
Note :
Vu les épaisseurs importantes des couches d’altération (QT1- QT2 - eA - A - qc) pouvant
aller jusqu’à 4m sur le lot 2, l’approche sécuritaire adoptée pour le traitement qui consistait
à faire baisser la cohésion des sols rencontrés à moins de 12 kPa a été tronquée pour une
approche plus réaliste en se basant sur le résultat de l’essai de cisaillement direct mené sur
l’échantillon intact prélevé à 1.40m du sondage carotté SC-2-1. Cet essai donne une cohésion
Cu = 66 kPa qui sera fixée à 35 kPa pour les sols sus mentionnés.
1) Modes d’extraction :
Les matériaux à extraire sont de deux types selon les catégories définies dans l’IN0045 (livret
5.12 du fascicule, des grands terrassements de la SNCF) :
 1ère catégorie : matériaux meubles ou rocheux défonçables, qui peuvent être
terrassés à la pelle mécanique, aux engins à lame ou au ripper léger.
 2ème catégorie : rocheux non défonçables, qui nécessitent soit l’emploi d’engins
mécaniques puissants (ripper lourd), soit l’emploi de l’explosif Le tableau ci-
dessous récapitule le mode d’extraction par formation, établi selon la
caractérisation issue de la note d’hypothèse géotechnique.
137
Mode d’extraction
N° Formation
Engins à lame Ripper Lourd /
A Alluvions actuelles des lits / Ripper
100%léger Explosif
0%
A’ majeurs
Sable d’oueds
lâche 100% 0%
q Argiles sableuses des fonds des 100% 0%
qc valléescarbonatées
Argiles sableuses 100% 0%
qcg moyennement
Argiles sableuses etcompacte
conglomérats 95% 5%
m compacte
Marne 100% 0%
Tableau VIII .7. Mode d'extraction.
Il est à signaler que le taux de matériaux rocheux est estimé à 3% du total de matériaux à
excavé.
2) Taux de réutilisation :
Le tableau suivant présente les hypothèses sur les taux de réutilisation issus de la note
d’hypothèses géotechniques :
N° Formation Taux de réutilisation

A Alluvions actuelles des lits 60%
A’ majeurs
Sable d’oueds
lâche 0%
q Argiles sableuses des fonds des 95%
qc valléescarbonatées
Argiles sableuses 100%
qcg moyennement
Argiles sableuses etcompacte
conglomérats 100%
m compacte
Marne 0%
Tableau VIII .8. Taux de réutilisation.
Le taux de réutilisation obtenu à la suite de l’exploitation des résultats de la campagne

géotechnique APD est de 96%.
VIII .5.2. Risque de liquéfaction des sols :
VIII .5.2.1 Méthodologie :
La liquéfaction se produit lorsque des types de sols déterminés affectés par des tremblements
de terre développent d’importantes pressions interstitielles de manière rapide (sans drainage)
donnant lieu à une perte de résistance à la coupe et à la rupture du sol, qui se comporte
comme s’il était un liquide. Ce phénomène provoque la faille de fondations, rupture de talus
et glissements de terrain.
Les sols susceptibles de perdre une grande partie de leur résistance face à des sollicitations
dynamiques sont les sables fins et peu consolidés et les sables et boues mal fractionnés. Une
autre condition pour qu’ait lieu la liquéfaction est que le niveau phréatique soit haut, proche
138
de la surface, et que le degré de compactage soit bas, équivalent aux valeurs N30 de SPT
inférieurs à 15-20.
En accord avec les observations réalisées dans des zones où se sont produits des phénomènes
de liquéfaction, on peut établir les circonstances déclenchâtes suivantes :
 Tremblements de terre de magnitude égale ou supérieure à 5.5, avec des accélérations
supérieures ou égales à 0.2g.
 En dessous des 15 m de profondeur, aucun phénomène de liquéfaction ne s’est
produit.
 Dans la majeure partie des cas où ont été observées des liquéfactions, le niveau
phréatique se trouvait à faible profondeur, inférieure à 3 m; en dessous des 5 m de
profondeur les risques de liquéfaction sont très faibles.
 Degré de saturation de 100%.
 Diamètre moyen D50 entre 0,05 et 1,0mm.
 Coefficient d’uniformité Cu=D60/D10<15.
 Contenu en fins inférieur à 10%.
 Bas degré de compactage, c’est-à-dire N<10 pour des profondeurs <10m et N<20
pour des profondeurs >10m. [3]
VIII .6. Dimensionnement de la structure d’assise ferroviaire
L’infrastructure de la voie, ou la structure d’assise, est la partie inferieure sur laquelle cette
voie repose, elle sert à répartir sur la plate-forme, les charges exercées par les traverses et
amortir les vibrations de la superstructure, de plus elle contribue aux Stabilisations
longitudinales et latérales de la voie.
Elle permet donc pour une large part d’assurer par leur nature et leur épaisseur le bon
Comportement de la voie ferrée du point de vue rigidité, tenue et drainage. Les couches
d’assise comprennent couche de ballast proprement dite composée de gravier d’une
granulométrie grossière, une sous couche d’adaptation interposée entre le ballast et la plate-
forme. Cette sous couche, mono ou multicouche est composée de matériaux grenus (sable
ou graves) et parfois de tapis de nature diverses.
La sous –couche comprend une couche de sous ballast, une couche de fondation et
éventuellement une couche anti-contaminant, la plate –forme pour sa part est constituée
d’une couche de forme qui repose sur le corps de remblai ou le terrain naturel en déblai. [3,4]
139
Figure VIII .12. Composition de La Structure d’assise
VIII.6.2. Les couches d’assises :

VIII. 6.2.1. La couche de ballast :
Le ballast est un granulat de 31.5/50 mm de granulométrie dans la construction de voies
ferrées et provient de concassage de roches dures (granite, quartzite, grès, gneiss, etc. …)
dont 100 % de la Surface des grains est entièrement concassée.
Les carrières où l'on extrait et transforme ces matériaux sont appelées ballastières.
La couche de ballast a une épaisseur de 25 à 30 cm avec le rôle de :
 Répartir sur la plate-forme les charges concentrées qu’elle reçoit des traverses.
 Amortir des efforts dynamiques engendrés par les circulations grâce à ces propriétés
rhéologiques (dissipation de l’énergie vibratoire par attrition des éléments de ballast).
 Assurer en raison de sa granulométrie, Le drainage et l’évacuation rapide des eaux
 S’opposer par le frottement de ses éléments entre eux et contre les traverses à tout
déplacement de la voie (Le choix de la grosseur du ballast dépend de la nature des
traverses).
 Permettre de rectifier rapidement le nivellement au moyen du bourrage-dressage
mécanisme
 Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une résistance aux
déformations longitudinales, particulièrement importante pour la technique des longs
Rails soudés. [3]
 Le ballast subit deux types d'usure :
- Contamination par des matériaux parasites, par exemple de la terre. On procède à des
désherbages, mais il est nécessaire de remplacer le ballast régulièrement.
- Tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une déformation verticale de
la voie. Il est alors nécessaire de réinjecter du ballast de faible granulométrie sous les
traverses ; ou bien de réaliser une opération d'entretien à l'aide d'une bourreuse.[3]
La qualité de ballast est exprimée à partir des essais classiques :
140
- Essai de la résistance à l'usure (les essais Deval sec, Deval humide, Micro Deval).
- Essai de la résistance à la fragmentation (essai de Los Angles).
- Essai de la résistance à la compression
Figure VIII.13.Photos d’un ballast

VIII 6.2.2. La sous –couche :
La sous couche est une couche d’adaptation interposée entre ballast et la plate-forme la sous
couche peut être mono ou multicouche.
Elle comprend, du haut vers le bas :
 Une couche sous-ballast (en grave graduée 0/31 ,5 mm).
 Une couche de fondation (en grave compactée a 100% OPM mais cela n'est pas
nécessaire pour le meilleur sol) et, s'il y a lieu une couche anti-contaminant (en
sable propre et éventuellement complétée par une feuille géotextile).
La sous-couche est pente transversalement (en toit ou en pente unique) vers des dispositifs
longitudinaux d’assainissement (déblais) ou vers l’extérieur de plateforme (remblais). La
pente transversale minimale est de l’ordre de 3 ;4 %.
Dans les zones de voies a fort dévers, on peut être amené à prévoir une pente transversale
unique de la sous-couche pouvant aller jusqu'à 8 %. [3 ,5]
VIII .6.2.3. Couche de fondation :
Elle est composée de grave propre bien graduée d’une épaisseur d’au moins de 15 cm
compacté a 95-100% OPM, la DRG exigée est ≥10, cette couche permet la circulation des
engins de chantier (la couche « sous -ballast » étant mise en œuvre en fin de chantier).
S’il y a lieu une couche anti-contaminant en sable moyen propre d’une épaisseur minimale
de 15 cm, elles sont complétées en outre par une feuille de feutre synthétique (Géotextile).
Les matériaux employés sont, soit les sous-produits des carrières de ballast, soit des alluvions
d'oued, soit tous autres matériaux équivalents. [3]
141
VIII .6.2.4. Couche anti-contaminant (géotextile) :

Pour éviter la contamination de la sous-couche par les éléments fins de la plateforme ; il faut
Utiliser des matériaux respectant certaines règles de granularité, ceci est rarement réalisable,
Surtout lorsque la plateforme contient une grande proportion d’éléments fins. On a recours
Alors à un géotextile ; Il assure un drainage à la surface de la plateforme, lui donnant un
Comportement homogène.
Enfin, lors de sa mise en œuvre, le géotextile réduit l’orniérage de la plateforme et permet-
la Réalisation de sous-couches d’épaisseurs constantes elle est en sable propre et complétée
si nécessaire par une feuille de feutre synthétique (géotextile), à prévoir seulement sur une
plate-forme médiocre PF1. [6]
FIGEUR VIII .14. Les différentes couches de la voie ferrée

VIII .7. Infrastructure ferroviaire :
Le terme infrastructure ferroviaire décrit la voie ferrée (sur lesquelles circule le matériel
roulant) et tous les ouvrages de génie civil pour le franchissement des obstacles naturels,
ainsi que les systèmes / locaux qui assurent le trafic ferroviaire.
142
Infrastructure ferroviaire
Vois ferrée Ouvrages art Systèmes locaux
Superstructure Infrastructure Les installations

Systèmes des lignes
- Couche de fondation Tunnels

Vois Ponts
Couche de forme
- systèmes des Les stations
-Les rails Passages supérieurs / signalisation
inférieurs systèmes Les dépôts
-les traverses de drainage - systèmes
d’électrification Les gares
-les fixations Murs de soutènement
/ galeries - systèmes de Autres
Vois
-Les aiguillages et Vois de Vois semi télécommunication installations
conventionnelle
les croisements dalle flexible du bâtiment
(Flexible) - passages à niveau
-appareille de vois
Figure VIII .15. Les composants de l’infrastructure ferroviaire
143
VIII .8.Classification des sols pour la plateforme :
VIII .8.1. Plateforme :
Constituée de sol rapporté en remblai ou en place en déblai, la partie supérieure de la plate-

forme est aménagée en couche de forme, a une pente transversale de 4%.
Figure VIII 16. Plateformes ferroviaires
VIII .8.2. Selon les fiches UIC et la norme NFP 11-300 et GTR :
La classification élaborée par l'Union international des chemins de fer (UIC) a été adopté
pour la classification du sol support le long du tracé. Cette classification de sol pour la
plateforme dépend des deux paramètres ci-après :
 La nature géotechnique du sol ; à cet égard, on utilise l’identification géotechnique.
 Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales
On distingue, selon que les conditions ci-dessus soient bonnes ou mauvaises, les quatre
classes de qualité.
Q Si de sols ci-après :
▪ QS0 : Sols impropres.
▪ QS1 : Sols médiocres.
▪ QS2 : Sols moyens.
▪ QS3 : Bons sols
Pour arriver à cette classification il faut passer en premier lieu par une classification des sols
selon la norme (NFP 11-300). [7]
VIII .8.3. Classe d’arase PST :
La classe d’arase est établie selon l’état géotechnique et l’état hydrique des terrains traversés
(classification GTR).
144
Classe Module EV2 Dénomination

d’arase
AR0 < 20
(MPa) Sol impropre à toute utilisation en tant que sol support
AR1 > 20 - 50 Sol de qualité « passable »
AR2 > 50 - 120 Sol de qualité « bonne »
AR3 > 120 Sol de qualité « très bonne »
Tableau VIII .9.Classe d’arase selon le GTR.
Pour les zones en remblai, une classe AR2 a été retenue, vu que les familles géologiques
donnent des sols QS2, ou QS1 améliorables en QS2. Cette hypothèse optimiste est retenue
vu le caractère semi-aride de la région qui favorise des états hydriques des sols moyens à
secs et donc améliorables en QS2. [1]
VIII .8.4.Classes de qualité des sols :
La qualité d’un sol dépend des deux paramètres ci-après :
 La nature géotechnique du sol : à cet égard, on utilise l’indentification géotechnique
évoquée dernièrement (fiche 719R).
 Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales, qui sont données si :
✓ La couche supérieure du sol considéré est hors de toute nappe naturelle (niveau de Cette
dernière est mesuré avant toute opération de rabattement complémentaire et en période
climatique défavorable).
✓ Les eaux de pluie sont évacuées correctement de la plat forme et les dispositifs
Longitudinaux au transversaux d’assainissement sont en bon fonctionnement. [8]
Qualités Définition
Sols « impropres » à la réalisation d’une
plate-forme correcte et nécessitant certaines
mesures confortatives (substitution du
matériau sur une certaine épaisseur,
QS0
traitement aux liants, utilisation de
géotextiles renforcement par pieux.) Pour
cette raison, cues sols ne sont pas
mentionnés ici lors du dimensionnement des
couches d’assise et couche de forme.
Mauvais sols acceptables tel quel, dont on
QS1 doit toujours se préoccuper Du bon
drainage, ces sols peuvent éventuellement,
145
être transformés en Sols de meilleure qualité

par un traitement approprié
(traitement aux liants).
QS2 Sols moyens.
QS3 Bons sols.
Tableau VIII .10. Valeur des coefficients de la formule de calcul d’épaisseur selon UIC719.
VIII .8.5. Classe de portance de la plateforme :
La portance d’une plate-forme dépend :

 De la qualité et de l’épaisseur de la couche de forme (lorsque cette dernière existe).
 De la qualité du sol constituant le corps de remblai ou du sol en place en fond de
déblai. On peut distinguer, en fonction des paramètres ci-dessus les trois classes de
portance de plate-forme suivantes :
Classe de qualité du sol Classe de portance de la Couche de forme à mettre en
place pour obtenir cette classe de
support plate-forme
portance
Epaisseur
qualité
Minimale ef
P1 QS1 (m)
-
QS1 P2 QS2 0.5

P2 QS3 0.35
P3 QS3 0.5
QS2 P2 QS2 -
P2 QS3 0.35
QS3 P3 QS3 -
Tableau VIII .11. Détermination de classe de portance de la plate-forme. [8]
VIII .9. Épaisseur minimum des couches d’assise :

VIII .9.1. Détermination de l’épaisseur minimum :
La formule de calcul5 de l’épaisseur minimal de la couche d’assise est donnée comme suit
E = E +a +b + c+ d +f + g.
E : paramètre qui dépend de la qualité de portance de la plate-forme
a, b, c, d, f et g sont des paramètres qui dépend de la classe de voie, de l’armement (type de
rails), de l’intensité du trafic de la voie et de vitesse du train ils sont données comme suit :
[8]
146
E = 0,70 m pour les plates-formes de classe de portance P1

a =0 pour les groupes UIC 1 et 2 (ou lignes à V ≥ 160
a = - 0,05 m pour
km/h lesque
quel groupes
soit leUIC 3 etUIC)
groupe 4
a = - 0,10 m pour les groupes UIC 5, 6 et 7, 8, 9 avec
a = - 0,15 m pour les groupesvoyageurs
UIC 7, 8, 9 sans voyageur'
b =0 pour les traverses bois de longueur 2,60 rn
b = (2,50 – L)/2 pour les traverses béton de longueur L (b en m.
c =0 pour un dimensionnement normal
L en m, b peut être négatif si L > 2,50 m)
à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les
c =-010 m
lignes existantes de groupe UIC "7, 8, 9 sans voyageur
c =-0 05 m ' à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes
existantes de groupe UIC autre que"7, 8, 9 sans voyageur"
d =0 lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules

remorqués
lorsque la charge ned'essieu
maximale dépassedes
pas 200 kNremorqués ne
véhicules
d = + 0,05 m
dépasse pas 225 kN
lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules

d =+0,12 m
remorqués ne dépasse pas 250 kN
f =0 pour toutes les lignes à V ≤ 1 60 km/h et pour les plates-
f =+ 0,05 m formes
pour de portancede
les plates-formes P3,classe
des lignes à grande
de portance P2vitesse.
des lignes
f =+ 0, 1 0 m à grande
pour les plates-formes vitesse.
de classe de portance P1 des lignes
g =+ géotextile lorsque la coucheà de

grande
formevitesse
est en sol QS1 ou QS2
g = 0 (pas de géotextile) lorsque la couche de forme est en sol QS3

Tableaux VIII .12. Les valeurs des différents paramètres pour le calcul de l’épaisseur. [8]
VIII .9.2. Classification des lignes d’UIC :
L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a établi une classification des lignes en
fonction des charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de trafic.
Le groupe UIC 1 correspond à des lignes très chargées et, à l’opposé, le groupe UIC 9
correspond à des lignes très faiblement chargées.
Ainsi que les grandes lignes du réseau ferré appartiennent en principe aux :
• Ligne de groupes (UIC 1, UIC 2, UIC 3 et UIC 4) ce sont des lignes à grande
vitesse supportant un trafic important.
• Ligne de groupes (UIC 5 et UIC 6). ce sont des lignes à moyenne vitesse
supportant un trafic moyen.
147
• Les lignes faiblement chargées des groupes (UIC 7, UIC 8 et UIC 9)

correspondent en général au réseau capillaire, généralement régional, dont le
trafic est faible.
VIII .10. Données d’entrée :
 Classe de qualité du sol : QS2
 Classe de PST : 2
 Classe de l’arase : AR2
 le classement de la ligne est le groupe 1
 Traverses type VAX U31 L= 2.24m
 Charge à l’essieu de 225 KN
o Dimensionnement de la plateforme :
 E = 0,55 m classe de portance P2 qui correspond à une arase AR2
 a = 0 pour le groupe de la ligne UIC 1
𝟐.𝟓𝟎−𝟐.𝟐𝟒
 𝒃= ; Pour les traverses béton de longueur de L= 2,24 m, soit b= 0,13 m
𝟐
 c = 0 pour un dimensionnement normal

 d = 0,05m pour une charge nominale d’essieux 225kN
 f = 0 pour toutes les lignes parcourues à V < 160 km/h
 g = 0 épaisseur du géotextile
e = 0,55 + 0 + 0,13 + 0 + 0,05 + 0 ; e = 0,73 m.
o Synthèse de la solution :
Nous proposons les épaisseurs des couches d’assise pour une portance P2 (la plus attendue
sur le lot02 suivant les résultats des essais géotechniques) comme ci- dessous :
 Epaisseur de la couche de ballast : 0.30 m
 Epaisseur de la couche de sous ballast : 0.25 m en GC 0/20.
 Epaisseur de la couche de fondation : 0.18 m à arrondir a 0.20 cm en TVC 0/40.
 Epaisseur de la couche de forme : 0.35 m en TUF.
Soit un total de 0.75 m en matériaux granulaire. Les exigences pour chaque couche sont
données par la ST590 ind B.
VIII .11. SECTION TYPE DE LA PLATE FORME :
Les dispositions qui devront s'appliquer sont détaillées dans le chapitre « Infrastructure ».
Les spécifications communes applicables à l'ensemble du projet sont données ci-après :
148
La largeur de la plateforme en double voie dont l'entraxe mesurera 4,20 m (sans obstacles
dans l'entrevoie) sera fixée à 13,60 m.
En voie unique, cette largeur de plateforme sera fixée à 8 m.
Une zone sera réservée à l'implantation d'équipements de signalisation, de
télécommunications, etc.
Sur les voies à l'air libre, un passage permettant la circulation du personnel a été prévu
latéralement pour chaque côté en double voies et d'un seul côté pour les plateformes de voie
unique.
L'axe des poteaux caténaires sera situé au minimum à 3,25 m de l'axe de la voie.
Conclusion :
Donc nous avons vu dans ce chapitre les paramètres géologique et géotechnique qui nous
aider à entamer une classification précise du sol support occupe notre zone de tracé Selon la
fiche UIC 1, la classe de qualité du sol de la plate-forme, de notre tronçon étudié correspond
globalement au :
▪ La classes de qualité QSi des sols : est QS2 (Sols moyen qualité)
149
Chapitre IX
Hydraulique et assainissement
IX.1. Introduction :
La voie ferrée est un ouvrage qui se développe linéairement sur le terrain, et qui apporte
par ses déblais et remblais des modifications qui perturbent les écoulements d’eau naturels
préexistants provenant des précipitations atmosphériques ainsi que des affleurements
d’eaux souterraines.
Ce chapitre constitue l’étude hydrologique et hydraulique concernant le dimensionnement
des ouvrages hydrauliques (ouvrages d’assainissement et de drainage) le long de tronçon
du dédoublement de la ligne ferroviaire oued kebrit - Tébessa - djebel el Onk de la gare
Ghdir safia et de djebel Onk LOT 02 PK 85,000 AU PK 107,771.
L’assainissement des ferroviaires est destiné à collecter et évacuer les eaux pluviales de
ruissellement afin d’assurer :
une circulation en toute sécurité ;
la pérennité des ouvrages : voies ferrées
la protection du milieu récepteur contre la pollution.
Un stockage temporaire et un traitement des eaux complémentaire peuvent également être
mis en œuvre.
Les fonctions essentielles des systèmes d’assainissement ferroviaire sont donc :
le franchissement de la plate-forme par les eaux du bassin versant environnant ;
la collecte, la régulation et l’évacuation des eaux pluviales ;
le traitement des eaux contre la pollution.
IX.2. Objectif d’Assainissement et drainage :
 Assurer l’évacuation rapide des eaux pluviales.
 Réduction du cout de l’entretien.
 Protection de la voie contre l’inondation (la réparation des dégâts nécessite
 D’arrêter la voie à la circulation pendant les travaux de réparation des dégâts en vue
de La difficulté de créer une déviation spontanée pour cette voie).
 Eviter les problèmes d’érosions des éléments de la superstructure de la voie (rail,)
et des talus de remblai et de déblais.
 Le rabattement des nappes phréatiques [1]
155
XI.3. Le drainage :
XI.3.1. Types et fonction du drainage :
Les dispositifs de drainage font partie, avec les structures d’assise et les voies de
l’ensemble appelé infrastructure. Ils assurent un drainage linéaire longitudinal (Fig. 2) avec
un dimensionnement de temps de retour décennal, ainsi qu’un drainage transversal
(dimensionnement de temps de retour centennal) en utilisant des ouvrages hydrauliques de
traversée, qui permettent le transit, d’un côté à l’autre de la plateforme, des eaux des
bassins versants naturels et des dispositifs de drainage longitudinal (Fig.1).
Figure XI.1 : Drainage longitudinal assuré par Figure XI.2 : Drainage transversal
des dispositifs à ciel ouvert (fossés). assuré par une buse de traversée.
Les dispositifs de drainage regroupent les fonctions suivantes :
 La collecte et l’évacuation des eaux météoriques tombant sur la plateforme, le talus
de déblai, ainsi que le bassin versant local.
 Le drainage en profondeur de la plateforme pour rabattre le niveau de la nappe à la
cote nécessaire afin d’assurer la tenue de la voie.
En plus de leur fonction les types de drainage se distinguent par leur position (drainages de
déblai ou de remblai), par leur nature (drainages à ciel ouvert ou enterrés).
Les termes "drainage" et "assainissement" sont utilisés pour traiter indifféremment de
l’évacuation des eaux de ruissellement ou du rabattement des eaux internes rejoignant
souvent des exutoires communs. [2]
XI.3.3. DRAINAGE LONGITUDINAL :
Le drainage longitudinal est dimensionné pour les eaux de la plateforme ferroviaire et des
talus adjacents du déblai et du remblai. On a privilégié un système de drainage à ciel
156
ouvert avec une géométrie trapézoïdale, les fossés de drainage longitudinal sont en terre ou
revêtus en béton. Dans le cas de déblai humide, les fossés bétonnés sont à mettre en place
munis de barbacanes.
Dans le cas de faibles pentes, les fossés seront revêtus de béton, ils sont munis de
dissipateur d’énergie pour les vitesses de plus de 4 m/s.
Le drainage longitudinal consiste à implanter des fossés trapézoïdaux suivant la nécessité
et suivant les caractéristiques du terrain naturel au droit de la plateforme ferroviaire [3]
Figure XI.3. Dispositif de drainage en déblai.
Figure XI.4. Dispositif de drainage en remblai.
XI.5.Définitions :
XI.5.1.Fossés :
Les fossés jouent un roule important dans la protection de voie, et les talus pendant les
pluies fortes, et c’est la meilleure solution pour le captage et l’évacuation des eaux
pluviales. La mesure minimale pour la longueur du fond aussi bien que pour la profondeur
sous la plat- forme, ou le terrain latérale est de 0.40m, l’inclinaison du talus des fosses
diffère selon le type du sol. [5]
157
Suivant les moyens matériels de l’entreprise, quatre types de fossés bétonnés et quatre
types de fossés en terre ont été adoptés pour tout le projet :
a. Fossés Bétonnés :
Fosse type 1 : FT 3/2 50.60 R60
Fosse type 2 : FT 3/2 70.70 R70
Fosse type 3 : FT 3/2 80.90 R90
Fosse type 4 : FT 3/2 100.50 R50
b. Fossés en terre :
Fosse type 5 : FT 3/2 56.75
Fosse type 6 : FT 3/2 76.85
158
Fosse type 7 : FT 3/2 86.105
Fosse type 8 : FT 3/2 106.65
XI.5.2. Bassin versant :
C’est la surface totale de la zone susceptible d’alimenter en eau pluviale, d’une façon
naturelle, une canalisation en un point considéré. Elle est définie par la topographie et
délimitée soit par une crête soit artificiellement par une canalisation. [6]
Figure XI.7. Exemple d’un bassin versant.
159
XI.5.3. Collecteur (canalisation) :
Conduite principale récoltant les eaux d’autres conduites, dites Collecteurs secondaires,
Recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les regards avec un
Diamètre et une pente constante.[7]
XI.5.4. Cheminée (chambre de visite) :
Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage.

Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de
pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se
rejoignent.
Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres consécutives
Ne devrait pas dépasser 80 à 100m. [7]
XI.7. DONNÉES D’ENTRÉE
XI.7.2.Hydrologie :
Nous avons acquis les données des pluviographes couvrant la zone de notre projet au prêt
de l’ANRH. Après discussion avec les ingénieurs de cette institution sur la qualité et la
fiabilité des données disponibles le long de notre corridor, nous avons opté pour
l’utilisation des données issues des pluviographes sous forme de courbes IDF. Nous avons
aussi utilisé les données issues des rapports d’études précédentes (APS, APD).
Nous avons utilisé 04 stations pluviographique le long du projet et deux stations
hydrométriques pour l’étude des grands bassins versants (voir tableau 3). [6]
Code STATION Type Oued Années Nbre X Y

120309 MORSOTT Hydromé CHABRA 1972- d'ann
12 976.00 277.50
120404 EL AOUINET trique
Hydromé MELLEG 2000
1972- ées
12 968.00 298.25
120301 Tébessa PC trique UE
- 1984
- - 991.50 248.00
120401 Souk Ahras IDF
IDF - - - - -
Saf Saf El
062801 IDF - - - 1003.15 198.1
Ouisra
062802 El MA EL IDF 999.1 225.35
ABIOD
Tableau XI.3. Stations pluviographique et hydrométriques
160
N.B : Concernant le tronçon T02 sujet de cette étude, nous avons utilisé les stations
pluviographique SAFSAF EL-Ouasra code ANRH, N° : 062801, pour l’estimation des
débits. [6]
XI.7.2.1. Courbe I-D-F :
Les données des quatre stations hydrographiques sont résumées ci-dessous :
Nt : Concernant le tronçon T02 sujet de ce rapport, nous avons utilisé les stations
pluviographique SAFSAF EL-Ouasra code ANRH, N° : 062801, pour l’estimation des
débits. [6]
Code STATION b a
2 5 10 20 50 100
120301 Tébessa PC 0.76 17 24 28.7 33.1 38.9 43.2
120401 Souk Ahras 0.62 13.7 18.9 22.4 25.7 30 33.2
062801 Saf Saf El- 0.79 13.9 20.8 25.4 29.8 35.5 39.7
Ouasra
062802 El MA EL 0.79 13.9 20.5 24.9 29.1 34.6 38.7
ABIOD
Tableau XI.4. Stations pluviographique et hydrométriques
XI.7.2.2.Données Hydrométriques :
L’information hydrométrique quand elle existe donne des résultats plus réalistes sur les
phénomènes d’écoulement sur un cours d’eau donné.
Nous disposons d’observations hydrométriques au niveau des stations d’EL AOUINET (12
04 04) et MORSOTT (12 03 09) Les caractéristiques des stations sont présentées dans le
tableau suivant : [6]
Tableau XI.6. Caractéristiques des stations
X L. L.Re
Y. km Surf PER.B
CODE S/BV Station Oued MS
.km Tal c
(Km2) V (km)
(Km) (Km)
120309 Chabro Morsott Chabro 01/04/73 976 277.50 1305 155.00 68.00 52.80
Mellegue El Mellegue 106.0
120404 01/02/73 968 298.25 3535 270.00 99.50
Amont Aouinet Amont 0
Les débits max des deux stations hydrométriques sont présentés dans le tableau suivant :
Tableau XI.7. Données de la Station El Aouinet code 12 04 04
1972- 1973- 1974- 1975- 1976- 1977- 1978- 1979- 1980- 1981- 1982- 1983-
Année
1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984
Qmax
29,64 198,5 215 216,5 257,64 157,52 152,35 202 255,7 320,44 385,2 120,2
(m3/s)
161
XI.7.2.2.1 Ajustement des données hydrométriques :
Le climat Algérien est très aléatoire et irrégulier, ce qui impose souvent l’utilisation des
lois statistiques dissymétriques.
XI.8. METHODOLOGIE ET CRITERES DE CONCEPTION

L’étude hydrologique a pour but d’évaluer les débits de projet au droit des points ponctuels
croisant l’axe du projet. Pour se faire nous avons procédé comme suit :
XI.8.1.Identification des points d’intersection :
Cela consiste en l’analyse de données topographiques issues des cartes d’état-major et des
levés de détails, ainsi le profil en long du projet futur. Pour trouver les points bas
nécessitant la mise en place d’ouvrages de traversées.
XI.8.2.Délimitation des bassins versants :
La délimitation des bassins versants est établie sur la carte d'Etat-major géo référencée à
l’échelle 1/25.000, en suivant la ligne de crête au dorsal bordant le sous bassin considéré,
de telle sorte que la limite ne traverse le cours d’eau qu’au niveau de l'exutoire.
La zone d’étude Lot

02 en 3d .
Figure XI.11. MNT de la zone d’étude en 3D.

XI.8.3. Évaluation des caractéristiques morphologiques :
La détermination des caractéristiques morphologiques des bassins versants consiste à
calculer, et/ou à évaluer, les paramètres explicatifs, indispensables à l’évaluation des débits
de crues.
 La surface du bassin versant (Km²).
 Le périmètre (Km).
 La longueur du talweg (Km).
 L’altitude max (m).
162
 L’altitude min (m).

 La pente moyenne (% ou en m/m).
 Le temps de concentration (heure).
 Le coefficient de ruissellement.
XI.8.4.Période de retour :
Pour les grands projets structurants tels que la voie ferrée et les autoroutes les référentiels
techniques recommandent d’adopter la période de retour centennale, pour le
dimensionnement des ouvrages de traversées. Par contre, nous adoptons la période de
retour décennale en ce qui concerne le drainage longitudinal et l’assainissement des gares
ainsi que les autres infrastructures annexes.
XI.8.5.Calcul des débits de projet :
L’estimation des débits de projet reste problématique, vue l’absence de données

hydrométriques sur tous les cours d’eau ou d’études régionales fiables, à cause du nombre
important de paramètres qui rentre en considération. Une multitude de méthodes
empiriques qui abordent cet aspect se trouvent dans la littérature, des méthodes qui sont
développées suivant une géographie particulière et des conditions pluviales particulières.
Nous avons noté l’utilisation de 03 méthodes dans les rapports des études précédentes, la
méthode rationnelle, la formule de TURAZZA, et la formule de MALLET et GAUTHIER.
Dans le cadre de l’étude d’exécution nous sommes reconduit deux méthodes ; à savoir la
méthode rationnelle et la méthode MALLET et GAUTHIER et nous avons éliminé la
méthode de TURAZZA, vu que cette dernière s’adapte mieux aux petits bassins versants et
aux études des réseaux d’assainissement, ce qui l’inscrit dans le même domaine
d’application que la méthode rationnelle. [6]
Le débit de projet est calculé suivant les limites d’utilisation de chaque formule.
XI.8.5.1. Méthode rationnelle :
Pour les bassins versants dont la superficie ne dépasse pas 5 Km² la méthode de calcul
utilisée est la méthode rationnelle.
Qa=K C I A
 Qa: Débit maximum d’eau pluviale (m3/s).
 C : Coefficient de ruissellement.
163
 I : Intensité de la pluie exprimée mm /h.

 K : Coefficient de conversion des unités et est égal à 0.278.
 A : Aire du bassin d’apport (Km2).
XI.8.5.1.1. Coefficient de ruissellement :
La valeur du coefficient de ruissellement est tirée du tableau n°12 du guide SETRA

d’assainissement routier (réf N°4), il se détermine en prenant en considération trois
paramètres à savoir l’occupation du sol (végétation, urbanisation) type de sol, et le relief
topographique.
XI.8.5.1.2.L’intensité des pluies :
Les valeurs des intensités de pluie ont été obtenues à partir des courbes IDF, par
ajustement de pluies journalières, d’une durée comprise entre 15mn et 24h, pour des
périodes de retour comprises entre 5 et 100 ans. Cet ajustement a été effectué par l’Agence
Nationale des Ressources Hydrauliques (ANRH), suivant la méthode de Gumbel (méthode
d’ajustement fiable selon l’expérience acquise à partir d’études antérieures).
La relation Intensité - Durée - Fréquence recherchée est de la forme :
I(t, T) = a(T)/𝒕𝒃
Avec :
I(t, T) : Intensité de pluie en mm/h
T : période de retour
t : temps en heures.
a et b : paramètres de Montana.
 Le temps de concentration « tc » :
Plusieurs formules empiriques de calcul du temps de concentration existent avec des

domaines d’application propres à chacune d’entre elles. Nous avons utilisé pour le projet
04 formules qui ont été utilisées dans des projets en Algérie et qui ont fait leurs preuves :
 Formule de Kirpich :
Superficie inférieure entre 0.004 et 0.81Km²
0.000325 ∗ 𝐿0.77
𝑡𝑐 =
𝐼 0.385
164
Tc : Temps de concentration en heure

I : pente du bassin versant en m/m
L : Longueur du cours d’eau principal en (m).
 Formule de VENTURA :
Superficie inférieure à 5 Km²
𝑆
𝑡𝑐 = 0.127 √
𝑃
Tc : Temps de concentration en heure

S : Surface du bassin versant en km²
P : Pente moyenne du bassin versant en (m/m).
 Formule de PASSINI :
Superficie comprise entre 5 et 25 Km :
3 𝑆 ∗𝐿
𝑡𝑐 = 0.11 √
𝑃
L : Longueur du cours d’eau principal en km.

S : Surface du bassin versant en km².
P : Pente moyenne du bassin versant en (m/m)
 Formule de GIANDOTTI :
Superficie comprise entre 25 et 200 km² :
4√𝑆 + 1.5 𝐿
𝑡𝑐 =
0.8 √𝐻
L : Longueur du cours d’eau principal en km.
S : Surface du bassin versant en km².
H : Hmoy- Hmin (m).
Note :
Pour établir le temps de concentration, nous calculons la longueur L du bassin versant en
utilisant la longueur de parcours du cours d’eau principal, tel qu’établi lors de la
détermination des bassins versants.
La superficie du bassin versant est calculée en réalisant l’intégrale de la ligne du contour
du bassin tracé.
La pente moyenne du bassin est évaluée en calculant la moyenne entre la pente du bassin
du parcours du cours d’eau principal et la pente du flanc de coteaux.
165
L’altitude moyenne est évaluée en faisant la moyenne entre la côte de pointe du flanc de
coteaux et la côte minimale de la vallée, qui est évidemment à l’entrecroisement de la
vallée avec le parcours de ligne projetée.
Dans le cas du Lot 02 et suivant la nature du sol en surface, nous avons opté pour un
coefficient de ruissellement moyen qui se situe entre les argiles et les sables. Cela vient
à la suite de l’analyse des données géotechniques et les constats sur terrain. [6]
 La période de retour :
 Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.
 Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
 Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans.
Le tableau si dessous nous permet de déterminer la variable de Gauss « U » en fonction
de la fréquence.
Fréquence (%) 50 20 10 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 40 100
Variable de Gauss (U) 0,00 0,84 1,28 2,05 2,372
TableauXI.13.La variable de Gauss.
REMARQUE :
• Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.

• Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
• Les ponts sont dimensionnés pour des périodes de retour de 100 ans.
 Pluie de courte durée à différentes fréquences P tc, % :
Pour une période donnée, la quantité de pluie tombée en un temps (t) est déterminée par la
formule suivante :
Avec :
𝐏𝐭𝐜,% ∶ Pluie de courte durée pour une fréquence donnée
P jmax, % : pluie maximale journalière pour la même fréquence mm
𝐭 𝐜 ∶ Durée de la pluie en heure (h).
𝐛 ∶ Exposant climatique en b = 0.38
 Détermination de l’intensité de la pluie It :
Pour estimer l’intensité de la pluie on va utiliser la formule suivent :
Avec :
166
It : Temps de concentration en h.
𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱,% : Pluie maximale journalière pour la même fréquence (mm)
1. L’intensité horaire 𝐈𝐭𝐜 :
Avec :
𝐈𝐭 : Intensité de la pluie en mm/h.
̅𝐣 : Pluie moyenne maximal journalière (donnée par ANRH).
𝐏
𝐛 ∶ Exposant climatique en b = 0.38.
Où :
Avec :
It : temps de concentration en h.
𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱,% : Pluie de période de retour
2. Débit de saturation :
Le débit de saturation ou le débit capable est calculé par le biais de la formule de Manning
Strickler sur un écoulement en régime uniforme.
Coefficient de MANNING-STRICKLER : K = 80 pour buses préfabriquée sen BA.
K = 65 pour les dalots en BA
Hr = 0.75 Ø Hauteurs de remplissage.
Avec :
S m : Section mouillée.
KST : Coefficient de STRICKLER :
RH: Rayon Hydraulique an m. RH = S / P
I : La pente moyenne de l’ouvrage
XI.9. OUVRAGES HYDRAULIQUES :
L’étude des ouvrages hydrauliques a pour objectif de déterminer les dimensions des
ouvrages hydrauliques en fonction du débit de projet et de la configuration de la voie ferrée
et du terrain naturel tout en assurant la transparence hydraulique.
Deux types d’ouvrages hydrauliques (OH) courants sont utilisés :
⚫ Buses : conduites circulaires en béton armé ;
167
⚫ Dalots : ouvrages en béton armé de section carrée ou rectangulaire.

Dans la mesure du possible, les buses seront utilisées pour leurs coût et leur facilité et
rapidité de mise en œuvre.
Le diamètre minimal des buses est Ø 1500mm dans le cas d’un écoulement et Ø 1000mm
dans le cas d’un transit du drainage longitudinal. L’ouverture minimale d’un dalot est de
1,50 m de largeur par 1,00 m de hauteur
XI.9.1.Dimensionnement des ouvrages hydrauliques (OH) :

Tous les ouvrages hydrauliques seront en béton Armé. Le coefficient de Manning adopté
est de 0,015 (pour tenir compte du vieillissement des ouvrages). Le dimensionnement des
OH se fait suivant les critères ci-dessous :
⚫ Les vitesses maximales à la sortie des buses et dalots ne doivent pas dépasser 5,0 m/s,
cas d’un écoulement non permanant.
⚫ À l'entrée et à la sortie de chaque ouvrage respectivement, une tête amont et une tête
aval sont prévues avec des angles appropriés. Les têtes seront prolongées par une
protection en enrochement à l'entrée et à la sortie de l'ouvrage.
⚫ Lorsque la hauteur de remblai dépasse 5,0 m au droit d’un ouvrage, il est recommandé
d’utiliser un dalot à la place de la buse pour des raisons de sécurité structurelle, des calculs
de structure seront menés au cas par cas.
⚫ La méthode retenue pour le dimensionnement est celle du guide SETRA
d’assainissement routier, les schémas 1 et 2 résument et énoncent les principaux
paramètres de conception.
Les critères de conception sont résumés dans le tableau 14:
XI.9.3.Types d’ouvrages d’assainissement :

L’assainissement des plateformes ferroviaires comprend :
✓ Les ouvrages de collecte longitudinale.
✓ Les ouvrages transversaux.
✓ Les ouvrages de raccordement
XI.9.4.Etude hydraulique :
XI.9.4.1.Buts des calculs hydrauliques :
Les buts des calculs hydrauliques sont :
- Trouver le type d’ouvrage.
168
- Déterminer les dimensions principales de l’ouvrage (0, H, L).

- Fixer la pente d’installation avec les vitesses.
- Choisir l’aménagement des têtes d’ouvrages
XI.9.4.2.Dimensionnement du système de drainage longitudinal (les fossés) :
Les fossés récupèrent les eaux de ruissellement venant de la chaussée, de
l’accotement et de talus. Pour ce projet on adopte des fossés en béton, ceci est fonction des
pentes du fossé et la nature des matériaux le sol support.
XI.9.4.2.1.Calcul de la section mouillée :
Avec :
h : la hauteur en m.
𝐒𝐦 = 𝐛. 𝐡 + 𝐦. 𝐡𝟐
m : la pente de talus.
b : la base ou largeur en m.
Donc e. h :
Sm = b. h + 2.
2
h 1
tan α = =m
e
D’où : e = m. h
Sm = h. (b
XI.9.4.2.2.Calcul du périmètre + m. h)
mouille :
2
Donc : Pm= b + 2ySm = b. h + m. h 𝐏𝐦 = 𝐛 + 𝟐. 𝐡. √𝟏 + 𝐦𝟐
Avec : y = √h2 + e2 y = √h2 + m2 . h2
y = h. √1 + m2 Pm = b + 2. h. √1 + m2
XI.9.4.2.3.Calcul le rayon hydraulique :
𝐡. (𝐛 + 𝐦. 𝐡) 𝐒𝐦 𝐡.(𝐛+𝐦.𝐡)
𝐑𝐡 = Donc 𝐑𝐡 = ⁄𝐏 =
𝐛 + 𝟐. 𝐡. √𝟏 + 𝐦𝟐 𝐦 𝐛+𝟐.𝐡.√𝟏+𝐦𝟐
:
XI.9.4.2.4.Calcul le débit de saturation :
𝟐⁄
𝟏 𝟏 𝐡.(𝐛+𝐦.𝐡) 𝟑
𝐐𝐬 = 𝒎 . 𝐈 ⁄𝟐 . [𝐡. (𝐛 + 𝐦. 𝐡) ∗ [ ] ] Avec : Qs = Sm . C. √R. I
𝐛+𝟐.𝐡.√𝟏+𝐦𝟐
Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et débit
d’écoulement au point de saturation. La hauteur (h) d’eau dans le fossé sera obtenue en
faisant l’égalité suivant : Qa = Qs
169
Figure XI.16. Profil en travers du fossé.
XI.10.Dimensionnement du système de drainage transversal :

L’écoulement des bassins versants se draine à travers l’autoroute via des ponts, des
dalots et des buses.
XI.10.1.Dimensionnement des buses :
Il existe deux types de buses qui sont couramment utilisées de nos jours :
 Les buses en béton
 Les buses métalliques
Les buses en béton nécessitent une fondation rigide (en béton) tandis que les buses
métalliques sont posées sur une fondation souple et font corps avec le remblai qui doit
être parfaitement compacté.
Le dimensionnement d’une buse résulte de la comparaison entre le débit d’apport
et le débit de saturation de cette buse, c'est-à-dire il faut que Qa soit inférieur à Qs,
donc le principe consiste à chercher le rayon de la buse qui vérifier cette condition.
𝐐𝐚 = 𝐐𝐬
XI.10.1.1. Calcul de la section mouillée :
𝐒𝐦 = 𝛑 × 𝐑𝟐
Avec : R : Rayon de la buse.
XI.10.1.2.Calcul du périmètre mouille :
Pm=× 𝛑 × 𝐑
XI.10.1.3.Calcul le rayon hydraulique :
𝟑
𝐑𝐡 = ×𝐑
𝟓
XI.10.1.4Calcul le débit de saturation :
Qs = Sm× KST× RH 2/3×I1/2 Qa = K× C× It× A
Avec :
S m : Section mouillée :
Figure XI. 17. Coupe de buse.
170
RH : Rayon hydraulique :
KST : 80 pour les buses en béton.
I : La pente de pose égale la pente de profil en travers.
XI.10.2.Dimensionnement de dalot :
La section de dalot est calculée comme celle du fossé. Seulement, on change la hauteur de
remplissage par la hauteur du dalot. Pour les dalots, la section et le périmètre mouillés sont
calculés pour une hauteur de remplissage égale à :
Hr = 0,80 H si H≤2m
Hr = H-0.50 si H >2 m
Avec : H : hauteur du dalot.
Figure XI.18. Coupe de dalot.

XI.10.2.1.Calcul de la section mouillée :
Sm = h  L
Avec : R : rayon de la buse. 𝐏𝐦 = 𝟐 (𝐡 + 𝐋)
XI.10.2.2.Calcul du périmètre mouille :
XI.10.2.3.Calcul le rayon hydraulique :
Sm h*L
𝐑𝐡 = =
Pm 2 * (.h  L)
XI.10.2.4.Calcul le débit de saturation :
Qs = Kst  I1/2  h  L  2/3

.h * .L
2 * ( h  L)
Avec: S m : Section mouillée :

RH : Rayon hydraulique :
KST : 80 pour les buses en béton.
I : la pente de pose égale la pente de profil
en travers
Application au projet :
1. Calcul hydraulique :
Les caractéristiques physiques d‘un bassin versant conditionnent l’écoulement de ses
différents cours d’eau, l‘écoulement peut être facilité ou retardé selon que la région est
étalée ou non, par exemple.
171
Le tableau si dessous nous permet de déterminer les caractéristiques physiques des bassins
versants :
H (moy) = [(Hmax+Hmin)/2] .
Bassin Type de S P H(min) H(max) H (moy) I% L’écoulement

Ouvrage (km²) (km) (m) m m (km)
Bv 1 Buse 11.508 18.962 845 1004 924.5 3.94% 6.335
Bv 2 Buse 5.623 18.052 856 989 922.5 2.25 1.136
Bv 3 Buse 13.437 21.571 841 952 896.5 1.52 2.901
Bv 4 Buse 13.875 22.023 836 896 866 1.11 4.694
Avec :
 S (km2) : Surface (km2).
 P (km): Périmètre (km).
 I : Indice de pente (m/m).
 L (km): Longueur du cours d'eau principal.
 H max(m) : Altitude max et Hmin (m) : Altitude min.
 Hmoy(m) :[(Hmax+Hmin)/2] : Altitude moyenne.
2. Calcul de précipitation :
D’après la formule de loi de GALTON (étude de body 1981) :
̅𝐣𝐦𝐨𝐲 = 38.15 mm.
Avec : 𝐂𝐯 = 0.443 et 𝐏
̅𝐣
𝐏 𝐮√𝐥𝐧(𝐂𝐯𝟐 +𝟏)
𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱,% = ∙𝐞
√𝐂𝐯𝟐 + 𝟏
Avec :
𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱,% : précipitation journalière moyenne (mm).
̅𝐣 : Pluie moyenne maximal journalière (donnée par ANRH).
𝐏
Cv : coefficient de variation, donnée par le tableau.
U : La variable de Gauss, donnée par le tableau.
172
Période
Variable de Précipitation
de retour Application Numérique
Gauss (U) (Pj. max. %)
(ans)
𝟑𝟖. 𝟏𝟓 𝟏.𝟐𝟖𝟐√𝐥𝐧(𝟎.𝟒𝟒𝟑𝟐 +𝟏)
10 ans 1.282 𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱,% = ∙𝐞 60.016mm
(10%) √𝟎. 𝟒𝟒𝟑𝟐 + 𝟏
(décennale)
50 ans 2.057 𝟑𝟖. 𝟏𝟓
𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱,% = ∙ 𝐞𝟐.𝟎𝟓𝟕√𝐥𝐧(𝟎.𝟒𝟒𝟑²+𝟏) 83.319mm
(2%) (cinquantennale) √𝟎. 𝟒𝟒𝟑𝟐 + 𝟏
𝟑𝟖. 𝟏𝟓 𝟐.𝟑𝟐𝟕√𝐥𝐧(𝟎.𝟒𝟒𝟑𝟐 +𝟏)

100 ans 2.327 𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱,% = ∙𝐞 93.407mm
(1%) (centennale) √𝟎. 𝟒𝟒𝟑𝟐 + 𝟏
Tableau XI.17. Résultats de calcul de la précipitation.

3. Calcul le temps de concentration :
Le tableau si dessous nous permet de déterminer les résultats de calcul dès le temps de
concentration, en appliquant les formules qui conviennent :
𝟑 𝑨.𝑳
 𝐭 𝐜 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟖. √ ⟹ Si 5 𝐊𝐦𝟐 ≤ (S) < 25 𝐊𝐦𝟐 la formule de PASSINI :
𝑰
𝒂𝒗𝒆𝒄 :
Période
Type Le temps de
de Application Numérique
d’ouvrage concentration
retour
𝟑 𝟏𝟏. 𝟓𝟎𝟖 ∗ 𝟔. 𝟑𝟑𝟓
Buse 10 ans 𝐭 𝐜 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟖. √ Ventura : tc =
𝟎. 𝟎𝟑𝟗𝟒 1.325 heure
𝟑 𝟓. 𝟔𝟐𝟑. 𝟏𝟖 ∗ 𝟏. 𝟏𝟑𝟔
Buse 10 ans 𝐭 𝐜 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟖. √ Ventura : tc =
𝟎. 𝟎𝟐𝟐𝟓 0.709 heure
𝟑 𝟏𝟑. 𝟒𝟑𝟕 ∗ 𝟐. 𝟗𝟎𝟏
Buse 10 ans 𝐭 𝐜 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟖. √ Ventura : tc
𝟎. 𝟎𝟏𝟓𝟐 =1.478heure
𝟑 𝟏𝟑. 𝟖𝟕𝟓 ∗ 𝟒. 𝟔𝟗𝟒 Ventura: tc =
Buse 10 ans 𝐭 𝐜 = 𝟎, 𝟏𝟎𝟖. √
𝟎. 𝟎𝟏𝟏𝟏 1.947 heure
4. Calcul l’intensité de l’averse :
L’intensité de l’averse est donnée par la relation suivante :
𝐭 𝛃 𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱,%
𝐈𝐭𝐜 = 𝐈𝐭 × (𝟐𝟒𝐜 ) et 𝐈𝐭 = 𝟐𝟒
Avec : 𝛃 = 𝐛 − 𝟏 𝛃 = 0.35- 1 𝛃 = −𝟎. 𝟔𝟓 .

Type Intensité de la pluie Intensité de l’averse
d’ouvrage Application numérique Application numérique
𝟔𝟎.𝟎𝟏𝟔 𝟏.𝟑𝟐𝟓 −𝟎.𝟔𝟓
Buse 𝐈𝐭 = = 2.500 mm/h 𝐈𝐭𝐜 = 𝟐. 𝟓𝟎𝟎 × ( ) = 16.429mm/h
𝟐𝟒 𝟐𝟒
173
𝟔𝟎.𝟎𝟏𝟔 𝟎.𝟕𝟎𝟗
Buse 𝐈𝐭 =
𝟐𝟒
= 2.500 mm/h 𝐈𝐭𝐜 = 𝟐. 𝟓𝟎𝟎 × ( ) −𝟎.𝟔𝟓 = 14.545 mm/h
𝟐𝟒
𝟔𝟎.𝟎𝟏𝟔 𝟏.𝟒𝟕𝟖 −𝟎.𝟔𝟓

Buse 𝐈𝐭 = = 2.500 mm/h 𝐈𝐭𝐜 = 𝟐. 𝟓𝟎𝟎 × ( ) = 10.074 mm/h
𝟐𝟒 𝟐𝟒
𝟔𝟎.𝟎𝟏𝟔 𝟏.𝟗𝟒𝟕 −𝟎.𝟔𝟓
Buse 𝐈𝐭 = = 2.500 mm/h 𝐈𝐭𝐜 = 𝟐. 𝟓𝟎𝟎 × ( ) = 8.777 mm/h
𝟐𝟒 𝟐𝟒
7. Calculs des débits horaires pour dimensionner (Buse) :

Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule rationnelle suivante :
𝑸𝒂 = 𝑲 × 𝑪 × Itc× 𝐀
𝑸𝒂 : Débit maximum (m3/s).
K : coefficient de conversion des unités.
𝐈𝐭𝐜 : intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée mm/h.
𝐂𝐫 : coefficient de ruissellement.
A: aire du bassin versant en km2
Type C K I tc A Qa (m3/s)
d’ouvrage
Buse 𝟎. 𝟖𝟓 0.278 (mm/h) 11.508
16.429 (km 2
) 𝐐𝐚 = 44.676
Buse 𝟎. 𝟖𝟓 0.278 14.545 5.623 𝐐𝐚 = 19.326
Buse 𝟎. 𝟖𝟓 0.278 10.074 13.437 𝐐𝐚 = 31.986
Buse 𝟎. 𝟖𝟓 0.278 8.777 13.875 𝐐𝐚 = 28.776
2. Calculs des débits pour dimensionner le fossé :
La surface de bassin versant : on considère la présence des trois éléments la chaussée,
l’accotement et talus, la section de 100 m en calculant le débit rapporté par chaque élément
de la route et le débit total. Une largeur de talus prise défavorable égale 10m.
Le débit d’apport est évalué à l’aide de formule rationnelle suivante :
Qa = Qc + Qt Qa =𝐊 × 𝐂 × 𝐈𝐭𝐜 × 𝑨
Qc : le débit de la chaussé. 𝐐𝐜 = 𝐊 × CC × Itc × Ac

Qt : le débit de talus. Qt = 𝐊 × CC × Itc × At
2.1. Calcul de surface des sous bassins versants :
Les buses ainsi que les fossés sont dimensionnés pour évacuer le débit apporté par
l’ensemble des bassins versants de la chaussée, accotement et le talus.
174
Surface des sous bassins versants La surface (Km)

Ac = 6.8× 1655 ×10-6 =
1- La surface de la chaussé
0.011254Km²
2- La surface de talus. At = 1655× 10 ×10-6 = 0.01655 Km²
Tableau XI.18.Résultats de calcul de la surface de sous BV
2.2. L’intensité de l’averse I tc :
L’intensité de l’averse est calculée par la formule suivante :
𝐭 𝛃 A
𝐈𝐭𝐜 = 𝐈𝐭 × ( 𝐜 ) Avec : tc = 0,127 ×√
𝟐𝟒 P
Surface des Pente

Tc (h) It c (mm/h)
bassins (%)
Chaussée 4 𝟎.𝟎𝟏𝟏𝟐𝟓𝟒 𝟎.𝟓𝟑𝟎 −𝟎.𝟔𝟓
versants tc = 0,127 ×√ =0.530 𝐈𝐭𝐜 = 𝟐. 𝟓𝟎𝟎 × ( ) =29.805
0.04 𝟐𝟒
Talus 67 0.001 𝟎.𝟏𝟓𝟕 −𝟎.𝟔𝟓

tc = 0,127 ×√
0.67
= 0.157 𝐈𝐭𝐜 = 𝟐. 𝟓𝟎𝟎 × ( ) = 65.726
𝟐𝟒
Tableau XI.19: Résultats de calcul dès l’intensité de l’averse.

2.3. Débit total :
Le débit total d’apport est évalué à l’aide de formule rationnelle suivante :
QTOTAL= Qc + Qt
Le tableau si dessous nous permet de déterminer la variable de coefficient de ruissellement
« C_r » en fonction du type de chaussée.
Tableau XI.20. Les coefficients de ruissellement.
Type de chaussée Valeurs prises
Chaussée revêtue en enrobés 1
Accotement ou sol légèrement perméable 0,8
Talus 0,4
Terrain naturel 0,0
SBV C K I tc (mm/h) A(Km2) Q (m3/s) Q total (m3/s)

Chaussée 1 0,278 29.805 0.011254 0.09324 QC+QT =0.214199 m3/s
Talus 0.4 0.278 65.726 0.01655 0.120959
Tableau XI.21.Résultats de calcul des débits total
2.4. Dimensionnement du système de drainage longitudinal (les fossés) :
On a: 𝟏 𝟐 𝟏
𝐐𝐬 = 𝐐𝐚 = × 𝐑𝟑 × 𝐈𝟐 × 𝐒
𝐧
𝟏 𝟐/𝟑
𝐐𝐬 = 𝐧 × 𝐈𝟏/𝟐 × [[𝐡 (𝐛 + 𝐦𝐡)/ (𝐛 + 𝟐𝐡√𝟏 + 𝐦𝟐 )] × 𝐡 (𝐛 + 𝐦𝐡)]= 𝐐𝐚
175
Qa = 𝐐𝐬 =0.02766 m3/s.
On pose : b = 0.5 m et Pour un angle de 45° => m = 1.

Pour la pente hydraulique du fossé « I », on met : I = 10-3 c’est assez pour l’écoulement
d’eau dans une section en béton armé
KST : Coefficient d’écoulement de Manning – Strickler = 60 (au béton collé sur place).
Donc on obtient la formule suivante :
45°
0.5
0.5
m
𝟏 𝟐/𝟑
𝐐𝐬 = × 𝐈𝟏/𝟐 × [[𝐡 (𝐛 + 𝐦𝐡)/ (𝐛 + 𝟐𝐡√𝟏 + 𝐦𝟐 )] × 𝐡 (𝐛 + 𝐦𝐡)]
𝐧
𝟏 𝟐/𝟑
𝐐𝐬 = × 𝟎. 𝟎𝟏𝟏/𝟐 × [[𝟎. 𝟐𝟒(𝟎. 𝟓 + 𝟎. 𝟐𝟒)/ (𝟎. 𝟓 + 𝟐 ∗ 𝟎. 𝟐𝟒√𝟏 + 𝟏𝟐 )] × 𝟎. 𝟐𝟒 (𝟎. 𝟓 + 𝟎. 𝟐𝟒)]
𝟎. 𝟎𝟐𝟓
𝐐𝐬 = 𝐐𝐚 = 𝟎. 𝟐𝟏𝟒𝟏𝟗𝟗
H (m) Q (m3/s)
0,2 0.146
0,3 0.30
0,25 0.219
0.15 0.0883
Tableau XI.22. . Résultats de calcul l’itératif (1).
D’après le calcul itératif on a trouvé la hauteur H = 0.25 m.
Pour des raisons de sécurités et d’entretien on prend un fossé standard : b= 0.5 m, h= 0.5
m, e = 0.5 m
𝐐
 La vitesse moyenne de l’écoulement : V = 𝐒
𝐦
Sm = b. h + m. h2 = 0.5 × 0.5 + 1 × 0.52 = 0.5 m2

𝟎.𝟐𝟏𝟒𝟏𝟗𝟗
V= = 0.4283 m/s
𝟎.𝟓
XI.3.Dimensionnement du système de drainage transversal :
L’écoulement des bassins versants se draine à travers l’autoroute via des ponts, des
dalots et des buses.
176
XI.3.1. Dimensionnement de buse :
On prend l’exemple du BV1 Q = 44.67 m3/s la pente : J=3.94%
On a fait le dimensionnement des buses, où nous avons un écoulement Pour dimensionner

les buses on prend :
𝐐𝐚 = 𝐐𝐬 =44.67 m3/s
Tel que :
𝟏⁄ 𝟐
𝐐𝐬 = 𝐊 𝐬𝐭 . 𝐉 𝟐 . 𝐒. 𝐑 𝐡 ⁄𝟑
Section et périmètre mouillés :
Pour les buses, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une hauteur
de remplissage égale à Ø :
 ∅: diamètre de la buse.
 Sm : surface mouillée =π R2.
 Pm : périmètre mouillée = 2πR.
 Rh: rayon hydraulique =R /2.
 la pente : J=3.94%
On a: Qa = 𝟒𝟒. 𝟔𝟕 m3/s
1⁄ 2
Qs = Qa = K st . J 2 . S. R h ⁄3 = 𝟒𝟒. 𝟔𝟕 𝐦𝟑/𝐬
2/3 D
1
2)
π × R2
𝑄𝑎 = K ST × j2 𝑥(π ×R ×( )
2xπ × R
3⁄ 3⁄
2⁄ 8 2⁄ 8
Qa . 2 3 44.67x2 3
R=( ) = [( ) ]
(π. Ks. √j) (π. 80. √(0.0394)
R = 0.481 m = 481 mm
Figure V.3.10 : La forme de buse
On prend : D = Ф = 2.R = 963 mm
On prend le diamètre nominal Ф1000
Tableau récapitulatif
Itc A Qa R Ø Ø
Bassin Type C K (mm) (mm)
(mm/h (km ) 2 3
(m /s) nominal
Bv 1 Buse 0.85 0.278 16.42
) 11.508 44.67 481 963 1000
Bv 2 Buse 0.85 0.278 14.545 5.623 19.32 390 781 800
Bv 3 Buse 0.85 0.278 10.074 13.437 31.98 508 1015 1500
Bv 4 Buse 0.85 0.278 8.777 13.875 28.77 517 1035 1500
177
Chapitre X
Annexe de la voie fer
Chapitre x : Annexe de la voie fer
X.1. Les Gare :

X.1.1. Introduction :
Une gare de chemin de fer est un endroit sur une ligne de chemin de fer qui représente un
lieu de stationnement ou de passage des trains où on peut y affecter des manœuvres
d’échanges de machine. Elle est le lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses
installations qui ont une double fonction : permettre la montée ou la descente des
voyageurs, le changement de train, ou le chargement et le déchargement des marchandises
et pour certaines d'entre elles, assuré des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.
Les gares comprennent un plateau de voies dont certaines sont bordés de quais
d’embarquement et des bâtiments, Une gare comprend diverses installations qui ont une
double fonction :
▪ Permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement
des Marchandises ;
▪ Pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des
trains.
Ainsi que les aménagements nécessaires pour effectuer les opérations relatives à la
circulation définies par les règlements.
Une gare ferroviaire est donc, régie par des règles d’exploitation très strictes, en raison
surtout de la coordination générale du réseau qui exige la précision des horaires. . [1]
X.1.2.les types de gares :
 Gares voyageur :
Les gares de voyageurs sont de taille très variable, les gares peu importantes, qui
constituent un simple point d’arrêt, souvent sans personnel permanent, sont appelées «
haltes » ou « points d’arrêt ».
Les gares principales situées dans les grandes villes sont des lieux d’échange entre le mode
ferroviaire et les autres modes de transport urbains. Dans ce type de gare, on distingue les
gares terminus et les gares de passage.
 Gares marchandise :
Cet ensemble de bâtiments et d’infrastructures ferroviaires constitue une plate-forme
d’activité liée au transport de marchandises. L’édifice le plus intéressant est une halle de
marchandise à structures en béton armé et remplissage en brique, dont le couvrement est
une voûte. L’éclairage se fait par deux lanterneaux. La halle est traversée par les rails. On
trouve à l’intérieur des machines désaffectées et d’anciennes inscriptions publicitaires.
178
 Gares de triage :
Un triage ou une gare de triage est une gare ferroviaire spécialisée où les wagons de
marchandises isolés de leur rame initiale sont triés pour être incorporés dans de nouveaux
trains de marchandises (Fret).
X.1.3.Objet d’une gare ferroviaire :
Une gare ferroviaire est prévue pour un ou plusieurs objectifs :
 La montée ou la descente des passagers.
 Charger ou décharger des marchandises ou des colis.
 Contrôler la circulation des trains.
 Permettre aux trains de se croiser dans le cas d’un tronçon à une ligne.
 Permettre aux trains plus rapides de dépasser les plus lents.
 Pour permettre aux locomotives de faire le plein, que ce soit du diesel, de l’eau ou
du charbon.
 Pour à tacher ou détacher des voitures ou des wagons aux trains.
 Récupérer de la nourriture et de l'eau pour les passagers.
 Fournir des installations et abriter des passagers en cas d'urgence, telle qu'une
inondation ou un accident, perturbant le trafic. [2]
X.1.4.Etude du plan de masse d’une gare :
La conception de la gare s’effectue en tenant compte des fonctions de toutes les
installations de base qui la constituent. Dans ce stade (03) éléments sont nécessaires pour
l’étude du plan de masse :
 Catégories de la voie : elle permet de déterminer le rôle et les constituants
de la gare.
 Le trafic : c’est un élément très important pour estimer et évaluer
l’importance de la gare afin de l’aménager d’une manière convenable.
 L’emplacement de la gare : généralement, c’est l’élément qui définit et
détermine les deux éléments précédents.
X.1.5.Choix du site pour la gare ferroviaire :
Les facteurs suivants sont pris en compte lors de la sélection ou le choix d'un site pour une
gare.
 Terrain adéquat : Il devrait y avoir suffisamment de terrain disponible pour le
bâtiment de la gare, non seulement pour la ligne proposée, mais aussi pour toute
expansion future.
179
 Niveau de la zone avec bonne drainage : Le site proposé devrait de préférence

être sur un sol assez plat avec un bon drainage. Il devrait être possible de fournir
l'inclinaison maximale admissible dans la cour principale
 Alignement : Le site de la gare devrait de préférence avoir un alignement droit afin
que les différents signaux soient clairement visibles.
 Facilité d'accès : Le site de la gare doit être facilement accessible. Le site doit être
proche des villages et des villes.
Les villages voisins devraient être reliés à la gare par des routes d'accès pour la commodité
des passagers. [3]
X.1.6.Installations de base d’une gare :
Selon le type de la gare et sa catégorie, on peut y trouver :
 Bâtiment de voyageurs
Figure X.1.Le bâtiment à voyageur pour une gare voyageur

 Quais d’embarquement et de débarquement
Figure X.2.Exemple d’un quai.
180
 Hangar destiné à recevoir et stocker les marchandises

 Hangar de maintenance des voies
Figure X.3.Exemple d’un Hangar

 Atelier d’entretien des véhicules
 Chantier de permutation
 Réseau de voie
 Autre éléments (passerelles, signalisation, sécurité, etc.) [4] ENTP 2007/2008
X.7. Politique Commerciale :
L’aspect commercial subit la concurrence des autres modes de transport, et sont soumis au
Comportement de la clientèle qui reste libre de son choix, le transport commercial doit
chercher la meilleure rentabilité par la meilleure productivité, son rôle des installations de
transit reste déterminant, la satisfaction des usagers sera d’autant plus complète que les
opérations fastidieuses. [5]
X.8. Aménagement de la gare :
X.8.1.Gares de voyageurs :
Les gares, souvent perçues principalement comme des bâtiments, sont en fait des
ensembles fonctionnels plus larges, conçus pour regrouper toutes les fonctions centrées sur
l'accès au train, dont l'information sur le voyage, l'achat des titres de transports, ainsi que
divers services commerciaux liés au voyage.
Pour certaines gares, le passage de nombreux voyageurs justifie l'installation de fonctions
annexes au déplacement proprement dit, tels que des commerces variés.
Les gares de voyageurs sont de taille très variable.
181
 Les gares peu importantes, qui constituent un simple point d'arrêt, souvent sans
personnel permanent, sont appelées « haltes » ou "points d'arrêt".
 Les gares principales situées dans les grandes villes sont des lieux d'échange entre
le mode ferroviaire et les divers modes de transport urbains (bus, tramway, métro) ;
on les appelle alors pôles d'échanges.
Dans ce type de gare, on distingue les gares terminus et les gares de passage.[6.7]
La largeur du quai est donnée par la formule suivante :
B min = (1,5 x N max + S) / L
L : longueur du plus long train.
S : surface prise par le BV sur le quai.
N max : nombre de voyageurs sur le quai = 80% des places du train au départ.
Ø Parking pour stationnement des véhicules
X.8.1.1.Les gares de passage :
Figure X.4.Exemple d’une gare de passage

X.8.1.2. Les gares terminus :
Figure X.5.La gares terminus london- England.
182
X.8.2. Gare de marchandises :

Les installations de la base d’une gare de marchandise sont :
 Un BS (bâtiment de service) pour accomplir les formalités de l’acte commercial.
 Des cours de débord pour embarquement et débarquement des marchandises.
 Quais de débord
 Hall de stockage
 Parking pour stationnement des véhicules.
L’emplacement de chacun de ces éléments doit tenir compte de l’autre pour permettre un
fonctionnement souple et ordonné. [4]
Figure X.6. Exemple d'une gare de merchandise.

X.8.3. Gare de triage :
Un cas particulier est celui des gares de triage, dont la fonction est d'assurer la
recomposition des trains dits du lotissement, c'est-à-dire des trains qui acheminent les
wagons isolés.
Figure X.7. Exemple de gare de triage.
183
X.9. Réseau de voie :

Selon l’importance des gares, le nombre de voies de chaque réseau est variable, chaque
voie a sa fonction spécifique, mais elle peut éventuellement servir pour une autre, à
condition que celle –ci n’ait pas de priorité sur la fonction spécifique.
Le tableau suivant indique la composition des réseaux selon leurs destinations. [4]
Réseau de voies Voies composant le réseau
Des né au transport de voyageurs Voie de déplacement
Voie principale
Destiné aux ateliers d’entretien des Voie
Voiededeliaison
gare
Véhicules Voie d’entre en
Destiné à l’aire d’approvisionnement en Voie d’approvisionnement
Carburant
Destiné au service de la maintenance de Voie d’acheminement vers le hangar de
La voie maintenance
Voie de hangar
Tableau X.1.reseau de vois et leur composant.
 Composition des réseaux selon leur destination
Le tracé de réseau d’une gare et sa signalisation ne peuvent se faire qu’en analysant avec
précision tous mouvements et manœuvres comprises qui comportement l’exploitation de la
gare aux jours de pointe de trafic.
Grâce à une telle analyse, il possible de proportionner les moyens aux besoins de
signalisation moderne qui coûtent cher, et est donc économiquement intéressant de limiter
non seulement le nombre des voies, mais celui des liaisons à ce qui est indispensable.
La modernisation d’une gare se traduit maintenant, en général par des simplifications dans
le schéma des voies, car, les progrès de la signalisation en supprimant les temps perdus en
attente d’information des itinéraires et l’analyse rationnelle des mouvements permettant de
s’en passer simultanément autrefois considérés comme indispensables.
X.10. de glissement à l’aval des signaux :
a) Définition de la marge de glissement :
C’est le tronçon de voie situé au prolongement d’un parcours du train à l’aval d’un signal
fermé, et aucune autre circulation de train n’est autorisée dans cette marge, qui, pour
certains Réseaux, doit être libre de toute occupation.
184
Figure X.8.la marge de glissement

b) But de la marge de glissement :
Elle a pour but de minimiser les conséquences d’un accident de collision lorsqu’un train
n’a pas pu d’arrêter avant cette marge, faute de freinage ou rails glissants.
c) Longueurs de la marge de glissement :
1) 50 ≤ LG ≤ 200, selon la vitesse de la ligne, on l’utilise comme marge à l’aval des
signaux de protection, des signaux d’entrée, des signaux intermédiaires ou de
sortie.
LG = 200 m pour V ≥ 60 km/h
LG = 100 m pour 40 km/h ≤ V ≤ 60 km/h
LG = 50 m pour V < 40 km/h.
Donc : 50 ≤ LG ≤ 200m
2) LG = 50 m : à l’aval des signaux de blocs.
Une réduction de la longueur prescrite est admissible sur la ligne ou l’on circule à faible
vitesse ou dans des conditions d’exploitation très simples.
X.11.Les installations du réseau de voie :
 Garage franc :
Le garage franc marque la limite de la partie de voie à occuper par les trains en gares.
Le garage franc est implanté par rapport au cœur de l’appareil de voie à une distance D qui
positionne l’élément GF :
GF= (3.57 × N) + 1
N : varie selon l’ouverture de l’appareil de voie
Figure X.9.schéma de garage de franc.
185
X.12.La longueur utile d’une voie de stationnement :

C’est la longueur nécessaire permettant au train de stationner sur la voie de dépassement
sans gêner la circulation sur la voie principale ou les autres voies de dépassement voisines.
La longueur utile est la distance séparant deux garages francs, elle est donnée par la
formule suivante :
LU = LG + LS + LT + LA + LC
 LU : longueur utile.
 LG : longueur de glissement.
 LS : longueur de sécurité.
 LT : longueur maximale de train.
 LA : marge de tolérance d’arrêt.
 LC : tronçon d’isolation pour le système de contrôle.
X.13.Caractéristiques géométriques des gares :
Déclivité dans les gares : en gare, la déclivité est à limiter en fonction des activités qui y
sont prévues. Dans notre projet, la déclivité est de 0°/00 afin d’éviter tous déplacement
possible des trains.
- La longueur de quai (normes SNTF).
- Grande ligne 450 m.
- Service régional 350 m.
- Banlieue 225 m.
- La largeur des quais.
La largeur des quais est donnée par la formule suivante :
N min : nombre de voyageurs sur le quai qui est égale à 80% des voyageurs au départ du
train.
S : surface prise par les bâtiments voyageurs sur les quais.
L : longueur d’un quai est égale à la longueur du plus grand train.
1.5 : surface prise par un voyageur.
Cependant, la SNTF recommande pour une telle gare :
- Quai intermédiaire B > 8 m
- Quai extérieur B ≥ 6m
- Hauteur des quais :
186
• Quai bas h= 35 cm
• Quai mi- haut h= 55 cm (Normes SNTF)
• Quai haut 76 ≤ h ≤ 100 cm
- L’entre axe des quais :
• e normal > 11.3 m.
• e minimal > 9.3 m. (Normes SNTF)
X.14.Les heurtoirs :
Les heurtoirs matérialisent la fin d’une voie de garage ou de sécurité. Ils sont placés aux
extrémités des voies en cul-de-sac pour éviter que les véhicules en mouvement n’en
franchissent les extrémités (figure 10).
En règle générale, les heurtoirs doivent être précédés, à 10 m. de distance, par des patins de
freinage, qui après chaque déplacement doivent être remis en place.
Il existe deux principaux types de heurtoirs :
- les heurtoirs fixes ;
- les heurtoirs patinant, petit et grand modèle.[8]
Figure X.10.Les heurtoirs de sécurité.
X.15. Conclusion :
Donc dans ce chapitre en a expliqué tous les types des gares avec leur installations.
187
X.2. Signalisation ferroviaire :
X.2.1. Introduction :
La signalisation ferroviaire est définie comme l’ensemble des systèmes destinés à contrôler
le trafic ferroviaire d’une façon plus efficace et entièrement sécurisée.
Depuis leur naissance, les chemins de fer se doivent de garantir une circulation des trains
sure et sans entrave. Des systèmes de commande et de sécurité sont donc nécessaires, et
leur développement n’a cessé de croitre. Au fil du temps, la signalisation a évolué des
signaux manuels jusqu’aux systèmes de contrôle commande informatisés. [31]
L’objectif de cette partie est de décrire les équipements de signalisation proposes pour
cette ligne en double voie pour un trafic mixte, avec une vitesse d’exploitation de 120 km/h
pour trafic voyageurs et de
80 km/h pour le trafic de marchandise.
X.2.2. Les principes de la signalisation ferroviaire :
X.2.2.1. Rôle des installations de signalisation
Les installations de signalisation permettent de résoudre les cinq grands problèmes
suivants :
 l'espacement des circulations pour éviter les rattrapages (cantonnement ou block),
 la protection des circulations dans les établissements (convergence, cisaillement...),
 la circulation, dans les deux sens, sur une même voie (nez à nez),
 les risques de déraillement par excès de vitesse,
 le franchissement des voies ferrées par des routes sur un même niveau (passages à
niveau).
Les solutions correspondantes mettent en œuvre des dispositifs mécaniques et électriques
.complétés et régis par des prescriptions réglementaires.
188
Figure X.11. Signal lumineux sur mât normalement implanté à gauche de la voie
X .2.2.2. Types de signalisation :

En France, sur les lignes à double voie la circulation des trains se faisant normalement à
gauche, les signaux implantés à demeure sont habituellement installés à gauche de la voie à
laquelle ils s'adressent, ou dans la partie gauche au-dessus de celte voie.
Dans certains cas, notamment dans les entre-voies réduites, il peut être fait usage de
signaux de type bas installés au ras du sol.
La signalisation peut être mécanique ou lumineuse.
En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen d'une aile ou
d'une cocarde de couleur.
En signalisation lumineuse, il est fait usage de panneaux portant un ou plusieurs feux de
couleur, généralement disposés sur un écran noir bordé d'un liseré blanc de forme oblongue
ou circulaire.
Figure X.12. Signal de type bas installé au ras du sol.
189
Figure X.13. Signaux lumineux silhouettes.

Qu'elle soit mécanique ou lumineuse, la signalisation peut comporter en outre :
 des tableaux lumineux,
 des tableaux mécaniques fixes ou effaçables,
 des tableaux ou pancartes réflectorisés,
 des guidons d'arrêt, ...
◄ Signal fermé,
Signal ouvert. ►
Figure X.14.Tableau mécanique effaçable
190
X.2.2.3. Fonctions des signaux :

Les signaux sont essentiellement utilisés pour assurer les fonctions suivantes :
•signalisation d'arrêt,
•signalisation de limitation de vitesse,
•signalisation de direction.
Chacune de ces fonctions comprend habituellement une signalisation d'annonce et une
signalisation d'exécution ou de rappel.
L'usage veut que la signalisation d'arrêt (exécution et annonce) soit explicitée séparément,
alors que les deux dernières forment un tout.
En outre, l'expression «la signalisation d'arrêt» est réservée à la signalisation d'exécution
d'arrêt.
X.2.2.4. Signal de voie libre (VL) :
En l'absence de toute signalisation restrictive un panneau présente un feu vert de voie libre.
Le feu vert indique au mécanicien que la circulation en marche normale est autorisée, si
rien ne s'y oppose.
Figure X.15.Feu vert de voie libre.

X.2.1.5. Implantation longitudinale
Afin de permettre au mécanicien de s'arrêter devant un signal d'arrêt (ou un point à
protéger) ou de respecter une limitation de vitesse dans une zone délimitée, il est
nécessaire de le prévenir à une distance suffisante pour que le freinage puisse être mis en
œuvre dans les conditions normales ; c'est le rôle des signaux d'annonce à distance.
Ces distances sont appelées, respectivement :
191
• distance d'arrêt,
• distance de ralentissement.
La distance d'implantation d'un signal à distance est fonction :
 du profil moyen de la partie de voie intéressée (déclivité moyenne),
 de la vitesse maximale à laquelle est abordé le signal à distance,
 des caractéristiques de freinage des circulations.
La déclivité moyenne «i» est le quotient de la différence de niveau entre les deux positions
kilométriques exprimées en millimètres par leur distance exprimée en mètres.
Le quotient est affecté :
• du signe + s'il s'agit d'une pente,
• du signe - s'il s'agit d'une rampe.
Exemple de distance d'implantation des signaux Déclivités Avertissements Limitations de
vitesse à :
192
X.2.3. LA SIGNALISATION D'ARRÊT :

Pour assurer la protection dans les établissements, pour le cantonnement..., il peut être
nécessaire d'arrêter, voire de retenir les circulations. A cet effet, les signaux d'arrêt suivants
sont utilisés :
• carré ou carré violet,
• guidon d'arrêt,
• sémaphore,
• feu rouge clignotant (signal assimilé à un signal d'arrêt),
• disque,
• signal d'arrêt à main.
193
X.2.3.1. Le carré (C)
Le carré fermé présente deux feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale. Il
commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. Utilisé sur les voies principales (1), sa
fonction essentielle est d'assurer la protection des circulations dans les zones comportant
des appareils de voie.
Figure X.16. La protection des circulations dans les zones comportant des appareils de voie.
X.2.3.2. Le carré violet (Cv) :
Le carré violet fermé présente un feu violet. Il commande au mécanicien l'arrêt avant le
signal. Il est utilisé :
— sur voies de service,
— sur voies principales à l'origine d'itinéraires de refoulement.
Dans ce dernier cas des panneaux de type bas sont généralement utilisés
194
Figure X.17. Ensemble de carrés violets de hauteur normale installés sur voies de service.
Figure X.18. Carré violet de type bas, surélevé dans les zones de montagne
Particulièrement enneigées
195
Figure X.19. Carré violet de type bas.
X.2.3.3. Le guidon d'arrêt (GA) :

Le guidon d'arrêt fermé présente une bande lumineuse rouge horizontale. Il commande au
mécanicien l'arrêt avant le signal, et ne doit être habituellement rencontré que par des
mouvements circulant en marche à vue ou en marche en manœuvre.
Figure X.20.Guidon d'arrêt fermé sur une ligne à voie unique
X.2.3.4. Le sémaphore (S) :

Le sémaphore fermé présente un feu rouge. Il commande au mécanicien l'arrêt avant le
signal. Il est affecté essentiellement à la fonction d'espacement des circulations sur les
lignes à double voie et d'espacement et de protection du nez à nez sur certaines lignes à
voie unique.
196
Le sémaphore est implanté à l'origine du canton qu'il protège.

Dans les gares, il doit en principe exister un sémaphore au voisinage de chacun des points
normaux de départ des trains.
Figure X.21.Panneau représentant l’indication sémaphore à l’origine du canton qu’il protège.

X.2.3.5. Le feu rouge clignotant ((S)) :
Le feu rouge clignotant est franchissable sans arrêt à la vitesse maximale de 15 km/h. Il
commande au mécanicien de circuler en marche à vue. Il peut être utilisé :
Sur les lignes équipées du block automatique lumineux (BAL) au lieu et place du
sémaphore à des points de cantonnement où l'arrêt présenterait des inconvénients,
notamment :
 Sur les parties de voie en rampe prononcée où des difficultés de démarrage seraient
à craindre,
 dans les emprises de certaines gares de banlieue pour éviter l'arrêt à quai des trains
ne desservant pas ces dernières,
Sur toutes les lignes :
 pour la réception sur voie occupée (mise en tête d'un engin moteur, soudure de
deux trains, ...),
 pour l'accès à une voie principale en impasse très courte,
 pour l'annonce d'un signal d'arrêt implanté à moins de 500 m en aval,
197
 pour l'annonce d'un carré implanté à une distance insuffisante du garage franc qu'il
protège,
 pour l'annonce éventuelle d'un guidon d'arrêt.
En BAL le feu rouge clignotant est implanté dans les mêmes conditions que le sémaphore
qu'il remplace.
Dans les autres cas, le feu rouge clignotant est installé sur le panneau d'annonce.
X.2.3.6. Le disque (D) :
Le disque fermé présente un feu rouge et un feu jaune sur une ligne horizontale. Il
commande l'arrêt différé après marche à vue. Il n'est généralement utilisé pue sur les lignes
à block manuel pour la protection :
 des petites gares,
• des établissements de pleine ligne desservis au passage.
X.2.3.7. Le signal d'arrêt à main :
Le signal d'arrêt à main est constitué :

 le jour, par un drapeau rouge déployé ou par un jalon d'arrêt à damier rouge et
blanc,
 la nuit, par le feu rouge d'une lanterne à main, ou le feu rouge d'un jalon d'arrêt.
Le signal d'arrêt à main commande l'arrêt. Il peut être utilisé pour repérer un point qu'un
mécanicien ne doit pas dépasser lorsqu'il circule en marche à vue ou en marche en
manœuvre (interception de voie, obstacle inopiné, ...).
En voie unique le signal d'arrêt à main, placé au point habituel d'arrêt du train en gare, peut
être annoncé par un avertissement. [10]
198
X.2.3.8. Les aspects des signaux :

Sur les lignes à double voie, la circulation des trains se fait normalement à gauche, les
signaux implantés à demeure sont habituellement installés à gauche de la voie à laquelle
s’adressent ou dans la partie gauche au-dessus de cette voie.
 Les signaux peuvent être :
 Mécaniques (sous forme de cocardes ou d'ailes mobiles), ou lumineux (sous forme
de panneaux lumineux).
Figure X.22. Signal lumineux et mécanique.

 Simples (deux aspects possibles), ou multiples (au moins trois aspects possibles).
Le signal d'arrêt à main est normalement présenté à gauche de la voie ou dans la voie à
laquelle il s'adresse.
X.2.3.9. Les tableaux indicateurs :
Les tableaux indicateurs donnent des informations ou des ordres ne concernant pas la
protection des circulations. Ils concernent les limitations de vitesse, les indications de
direction, les indications propres aux marches de manœuvre, et beaucoup d'autres
indications spécifiques.
Les tableaux peuvent être : fixes (toujours visibles), ou effaçables (pouvant être masqués).
Et dans ce cas : mécaniques ou lumineux. [9]
X.2.3.10. Les blocks :
Le block est un système permettant de superviser l'entrée des trains sur une voie séparant
deux établissements.
L'envoi d'un train sur un block et sa réception par un établissement se font par
l'intermédiaire de postes à relais, où se trouvent les commandes relatives aux blocks.
Sur les lignes peu fréquentées, on utilise le block manuel (BM) ; L'entrée sur une voie en
BM est réglementée par un signal de block ouvert manuellement par un agent-circulation.
199
Sur les lignes à moyenne fréquentation, on utilise le block automatique à permissivité

restreinte (BAPR), qui est un système d'espacement par signaux en partie ou totalement
automatiques. [9]
X.2.4. Visibilité des signaux :
Deux principales conditions concernant la visibilité à partir des cabines de conduite.
a) Visibilité des signaux hauts :
Les signaux hauts, supposés implantés à droite ou à gauche à 2.42m de l’axe de la voie,
et dont la hauteur est comprise entre 2.8m et 6.3m au-dessus du plan de roulement doivent
être visibles à une distance supérieure ou égale à 10m du plan de front des tampons.
b) Visibilité des signaux bas :
Les signaux bas, supposés implantés à droite ou à gauche, à 1.75m de l’axe de la voie et à
0.240m au-dessus su plan de roulement, doivent rester continus-éléments visible. [10]
X.2.5. La signalisation en cabine :
L’avancement et le développement des trains ferroviaires en termes de vitesses a conduit
que la signalisation ne permet plus la circulation en toute sécurité, car au de la d’une
certaine vitesse, les informations qu’elle donne ne peuvent plus être perçues par le
conducteur, donc des systèmes ont été inventés ou ces mêmes informations sont affichées
directement dans le poste de conduite. On peut même combiner les deux (c'est-à-dire un
système de signalisation en cabine et une signalisation latérale) au cas où le premier
défaille, ainsi que pour les convois dont le poste n’est pas équipé pour la signalisation en
cabine. [10]
Conclusion :
Le système de signalisation ferroviaire est un système de signalisation différente par
rapport autre système de transport, à cause de la sécurité de circulation élevé exigé par
système ferroviaire.
Donc en voir dans ce chapitre les niveaux de système se signalisation existe et le système
proposé pour notre tracé.
200
Chapitre XI
Application au projet a l’aide
de logiciel civil 3D 2020
Application au projet a l’aide de logiciel civil 3D 2020
Introduction :
Les conceptions de voies ferrées sont développées en tant que modèles 3D dans lesquels les
objets de projet 3D standards utilisent des axes, des lignes de profil en long et des profils
types. La conception de projets 3D permet d'utiliser des aiguillages, des appareils de voie,
des plateformes et des calculs pour le dévers de rail d'une voie.
À l'aide d'Autocad Civil 3D2020, vous pouvez facilement créer le modèle d'un projet 3D de
voie ferrée avec le niveau de détail nécessaire. Utilisez des axes, des lignes de profil en long,
des profils types et au moins une surface pour la topographie.
Créez un projet 3D en sélectionnant les éléments suivants :
- Un axe ou une ligne caractéristique du terrain pour la géométrie horizontale
- Une ligne de profil en long pour la géométrie verticale
- Un profil type pour le volume (structure et matériaux)
- Une surface pour le terrain
Figure XI.1. Capture de Autodesk civil 3d 2020
202
XI.2. Objective :
Apprendre à maîtriser la solution AutoCAD Civil 3D pour la conception dans le domaine
de
L’infrastructure linéaire, du terrassement et des réseaux enterrés permettant de générer des
plans,
Métrés et quantitatifs nécessaires à l’exécution du projet
XI.3. Fonctionnalités Civil 3D avancées pour la création de projets 3D :
Civil 3D intègre de puissantes fonctionnalités de modification, d'adaptation et d'optimisation
des projets 3D. Il vous permet de créer un modèle optimal d'un projet 3D en fonction du
contexte et des besoins.
-Normes de conception pour les voies ferrées
-Axe de décalage
-Zones avec différents profils types
-Projet 3D comportant plusieurs lignes de base (axe et ligne de profil en long et/ou ligne
caractéristique du terrain)
-Création d'éléments de profil type pour les voies ferrées
- Surfaces du projet 3D
Figure XI.2. Capture de Interface de civil 3d.
203
XI.4. Utilisation du Google Earth pour création du levé topo :

1- Ouvrir Google earth.
Figure XI.3. Capture de Interface Google earth
2- Zoom sur la zone d’étude et faire un polygone :
Figure XI.4.capture la zone d’étude un polygone.
204
3- Ajouter un trajet (nuage de point), essaye de réaliser le maximum de point pour avoir
un levé topo plus précis :
Figure XI.5. Créations trace en plan pour global mapper
4- Enregistrer le trajet sous extension kmz :
Figure XI.6. Le polygone de surface TN.
205
5- Réaliser un nuage de point de notre axe (la voie existante) et l’exporter sous extension
Kmz
6- Importer le fichier kml dans global mapper
Figure XI.7. Global Mapper v19.0.

7- Exporter le fichier de point sous forme de texte en coordonnée réel UTM de notre
zone d’étude :
Figure XI.8. Configuration projection UTM
206
Figure XI.9. Export vecteur XYZ.
207
Figure XI.10. Points TOPO le trajet.
208
Figure XI.11. Points TOPO le polygone.
8- Importer le fichier texte dans civil 3D
XI.5. Préparation et configuration d’AutoCAD Civil 3d :

Une fois votre PC correctement configuré il est nécessaire et fortement recommandé :
1. D’installer le kit AutoCAD Civil 3D 20201
2. Lancer l’installation du French Country Kit 2020 – double Clic Setup.exe
3. Démarrer AutoCAD Civil 3D
XI.6. Créer le Modèle Numérique de Terrain

C’est la première étape dans la conception d’infrastructures. Le projeteur reçoit les
données TOPO du géomètre qu’il commande.
209
Figure XI.12. Points TOPO fourni par le géomètre.

1. Ouvrez le fichier dans AutoCAD Civil 3D 2020
Choisissez dans le menu point « Créer » Clic sur importer des point – choisir le fichier de
points xyz
Figure XI .13. Capture représente comment importer les Points TOPO
210
Figure XI.14. Capture représente le nuage des points topo.

2. Choisissez dans le menu Surfaces « Créer la surface » ou dans le prospecteur Clic droit
sur la collection surfaces – créer une surface. Il s’agit de la même fonctionnalité
Figure XI.15. Capture représente le menu de surface.

3. Dans la boîte de dialogue qui s’ouvre le nom, le calque, le style et le matériau
appliqué à cette nouvelle surface sont automatiquement remplis. Validez.
211
Figure XI.16. Capture représente le menu de Créer une surface

Il est possible de créer des surfaces Civil 3D à partir d’un grand nombre de données, nous
choisirons à partir d’objets de dessin : Lignes de rupture, Courbes de niveau et Fichiers de
points
Figure XI.17. Capture représente le menu de définition une surface
212
4. Choisissez groupe de points – Clic droit – Ajouter
Figure XI.18. Capture représente le menu de définition une surface

5. Dans le menu déroulant sont disponibles les objets qui peuvent être utilisés pour la
génération du MNT. Choisissez groupe de points dans le menu déroulant et valider
Figure XI.19. Capture représente le groupe de point créé
213
6. Choisir le groupe de points que vous souhaitez utiliser et valider par « Appliquer »
ou «ok»
Figure XI.20. Capture représente la surface des points topo
XI.7. Création de l’Axe :

L’axe est l’alignement horizontal composé de séquences de droites, d’arc et de
clothoïdes. Les arcs définissent les virages à droite ou à gauche. Les clothoïdes
permettent de respecter les critères de confort des usagers, par application de
transitions progressives entre les droites et les arcs. Cependant, certains projets en
phase APS ne nécessite pas la conception d’axes avec clothoïdes notamment en projet
de voirie urbaine.
L’axe est composé de la ligne d’axe, et des étiquettes d’axes (abscisses, paramètres des
arcs des droites et des clothoïdes,…)
AutoCAD Civil 2020 propose plusieurs styles de création d’axes :
214
Figure XI.21.capture représente les styles de création d’axes

XI.1.1. Création d’axe de la voie existante
1. Dans le menu « Axes »- sélectionné « outil de création d’axe »
Figure XI.22. Capture représente l’outil de création d’axe
215
2. La barre d’outils de création d’axes apparaît
Figure XI.23. Capture représente la barre d’outils de création d’axe de la voie existante
3. Le calcule de devers et la vérification avec le calcule manuelle pour un rayon de
Figure XI.24. Capture calcule de devers
4. Création profil en long et trace la ligne rouge
Figure XI.25. Capture profil en long

5. Création profil type avec les détails des fosses et talus (pente, dimensions) et les
dimensions de la structure assise et la superstructure
216
XI.8. Création du Profil Type

Dans le cadre d’un projet ferroviaire, un certain nombre de profils types sont
disponibles dans le catalogue AutoCAD Civil 3D 2020 :
Le profil type de la voie ferrée « de notre projet » offre la mise en place de six éléments
de structures :
- Rail
- Travers
- Ballast
- sou-ballast
- Couche de fondation
- Couche de forme
Figure XI.26.capture représente la Palette d’outils rail
217
Figure XI.27. Capture représente le profil type de voie de rail double avec faussé et
entrés en terre.
218
Figure XI.28. Capture représente fenêtre de création plusieurs dessin de profils en

travers
4 La création de projet 3d avec utilisation des profils types et terrain 3d déjà crée
Figure XI.29.captures représentent le projet type 3D

Dessin du cahier de profils en travers
1» Dans le menu « dessiner Profils en travers », choisissez « Créer plusieurs vues
2. Dans la fenêtre qui apparaît, choisir l’axe et le groupe de tabulations
219
Figure XI.30. Capture représente fenêtre de création plusieurs dessins de profils en travers
Dans la nouvelle fenêtre qui apparaît REMPLIR LES CHAMPS : Surface et Projet 3D
Figure XI.31. Capture représente fenêtre de création plusieurs dessin de profils en travers
options d’affichage de ligne de profils en travers.
220
Figure XI .32.Insertion des cahiers de profils en travers pour impression.
221
Devis quantitatif
Et
Estimatif
DEVIS QUANTITATIVE ESTIMATIF
Devis quantitatif et estimatif
Prix unitaire
Designation des travaux Unité Quantité Montant (DA)
(DA)
1- TERRASSEMENTS
Remblais en matériaux 71 547 648,00
M3 89 434,56 800
sélectionnés
Terrassement en grande M3 1938331.93 500 969 165 965,00
masse y compris évacuation
des déblais vers la décharge
publics y compris toutes
autres
SOUSsujétions
TOTAL 1 1040 713 613,00
2- STRUCTURE D’ASSISE
Couche de ballast M3 26 666,74 5 500 146 667 070,00
Couche de sous ballast M3 24 857,69 2 400 59 658 456,00

Couche de fondation M3 46 663,46 1 800 83 994 228,00
Couche de forme M3 95 058,66 1 400 133 082 124,00
Géotextile M3 134 627,53 1 000 134 627 530,00

SOUS TOTAL 2 411 362 338,00
3-TRAVAUX D’ASSAINISSEMENT
Mise en place des ouvrages ML 54,00 38 000,00 2 052 000,00
busé Ɵ1000 y compris toutes
sujétions de bonne exécution
Mise en place des ouvrages ML 27,50 30 000,00 825 000,00
busé Ɵ800 y compris toutes
Mise en place des ouvrages ML 27,50 75 000,00 2 062 500,00
busé 3Ɵ800 y compris toutes
Fossé revêtu en béton 52 795 110,00
ML 17 598,37 3000,00
légèrement armé
SOUS TOTAL 3 57 734 610,00
4-TRACE DE VOIE
223
DEVIS QUANTITATIVE ESTIMATIF
Traverses bi-bloc de type U 29 333,00 8 500,00 249 330 500,00

VAX neufs
Rails U31 UIC 60 (60,21 T 2 123,77 140 000,00 297 327 800,00
kg/m)
Attaches nabla U 82 816,00 600,00 49 689 600,00
Soudage Electrique U 1834,00 7 500,00 13 755 000,00
Soudage Aluminothermique U 122,00 8 500,00 1 037 000,00
SOUS TOTAL 4 611 139 900,00
4- SIGNATIONS ET TELECOMMUNICATION
Installation et protection du F 1 200 000,00 200 000,00
chantier
Signal lumineux U 10 8 000,00 80 000,00
Signal mécanique U 15 5 000,00 75 000,00
Détecteur de boîte chaude U 1 40 000,00 40 000,00
(DBC)
Télécommunication U 1 600 000,00 600 000,00
SOUS TOTAL 5 995 000,00
TOTAL GENERAL EN HT 2 121 945 461,00
TVA 19% 403 169 637,59
TOTAL GENERAL EN TTC 2 525 115 098,59
Arrêté le présent devis à la somme de : deux milliards cinq cent vingt-cinq

millions cent quinze milles quatre-vingt-dix-huit DA et cinquante-neuf centimes.
224
Conclusion générale
CONCLUSION GÉNÉRALE
Conclusion générale :
Le travail réalisé, qui a consisté à l’étude de la ligne ferroviaire OUED KEBRIT –TÉBESSA
- DJEBEL ONK qui est d’une importance capitale pour la région.
La conception géométrique a été établie à l’aide de logiciel Autocad civil 3D 2020 qui
augmente considérablement notre productivité en associant dessins et conceptions de
manière intelligente, et nous permet de modéliser et analyser efficacement notre projet
« DEDOUBLEMENT, MODERNISATION ET/OU RECTIFICATION DE TRACE POUR
AUGMENTER LA CAPACITE DE LA LIGNE MINIERE ».
Ce projet de voie ferrée nous a permis non seulement d’exprimer et d’appliquer nos
connaissances acquises durant les cinq années de notre formation, mais aussi de mieux
appréhender notre avenir dans le monde professionnel.
Ce travail est juste une étude d’avant- projet détaillé donc d’autres études complémentaires
seront nécessaires à son élaboration finale.
226
Références
Et
Bibliographiques
REFERENCES BOIBLOGHRAPHIQUES
Chapitre II : bibliographiques du chemin de fer
[1] P. Chapas, "Traction ferroviaire," Alstom Transport, September,
1999.
[2] S. Chandra, Railway engineering: Oxford University Press, Inc.,
2008.
[3] A. GALOIN, "Les premiers chemins de fer ", http://www.histoire
image.org/fr/etudes/premiers-chemins-fer.
[4] www. Wikipédia.com, Histoire des chemins de fer algériens, consulté 02/11/2015 à
21h12.
[6] Ammar BENNACER, INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN ALGERIE,
DEVELOPPEMENT ET PERSPECTIVES, midi de l’export beci bruxelles 27 avril 2010
[7] C. N. Pyrgidis, Railway Transportation Systems: Design, Construction and
Operation: CRC press,
[8] C. ZAKARYA, “Etude en APD De La Nouvelle Ligne Ferroviaire à Double Voie
Électrifiée (KHEMIS MILIANA- EL AFROUN) (Du pk 116+000 au pk 123+000) Avec
L’aménagement de la gare de KHEMIS
[09] MILIANA,” Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics, Ecole Nationale
Supérieure des Travaux Publics, algeria.
[10] M. A.-M. S. EDDINE, “Mise à double voie électrifiée et modernisation des
installations ferroviaires Tronçon ISSER-TADEMAIT sur 22 Km,” Ecole Nationale
Supérieure des Travaux Publics, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics,
2010.
[11] H. Algérie, "Le réseau SNTF de voies ferrées: 6.000 kilomètres électrifiées à
l'horizon 2017," https://www.huffpostmaghreb.com/2015/05/09/voie-ferree-algerie-
train_n_7247262.html, 2015].

[1]. Etude avant-projet détaillé (A.P.D) de l’évitement de la ville de Relizane
et la conception de la gare / Ecole Nationale des Travaux Publics /Promotion
2007/2008.
[2]. https://fr.wikipedia.org/wiki/Rail
[3] https://www.historail.fr/social/a-la-rencontre-des-brigades-de-la-voie/
[4] étude en APD de l’evitement de la ville de Biskra sur 19 km (projet
ferroviaire). Ait khelfa et Besbas (2009).
[5] Etude en APD De La Nouvelle Ligne Ferroviaire à Double Voie
Électrifiée (KHEMIS MILIANA- EL AFROUN) (Du pk 116+000 au pk
123+000) Avec L’aménagement de la gare de KHEMIS MILIANA / Ecole
Nationale Supérieure des Travaux Publics. Garidi. Kouba / Promotion 2014.
[6] H. Hichem, “ÉTUDE EN APD DE LA NOUVELLE LIGNE
FERROVIAIRE À VOIE UNIQUE TIARETSAIDA DU PK108+475 AU PK
123+000,” Infrastructures de Base, Ecole Nationale Supérieure des Travaux
Publics.
[7] l. e. l. Wikipédia. "Écartement des rails," http://fr.wikipedia.org/w/index.php?
title=%C3%89cartement_des_rails&oldid =159928129.
[8] Cours chemin de fer université de Skikda.
[9] Ammar BENNACER, INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN ALGERIE,
DEVELOPPEMENT ET PERSPECTIVES, midi de l’export beci bruxelles 27 avril
2010
[10] http://fr.sincholdrail.net/news/what-are-the-components-of-rail-
fastening-syst-5968764.html
Chapitre IV : Avant-projet
[1] République algérienne démocratique et populaire , Guide des études
d’impact sur l’environnement EIE partie A
[2] Guide des études d’impact sur l’environnement EIE , Partie F Termes de
référence sectoriels des études d’impact sur l’environnement
Chapitre V : trace en plan

Électrifiée (KHEMIS MILIANA- EL AFROUN) (Du pk 116+000 au pk 123+000) Avec
L’aménagement de la gare de KHEMIS MILIANA,” Ecole Nationale Supérieure des
Travaux Publics, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics, algeria.
[2] B. H. MOKHTAR, “LA ROCADE FERROVIAIRE DES HAUTS PLATEAUX
REALISATION DE LA NOUVELLE LIGNE FERROVIAIRE A VOIE UNIQUE
TIARET - SAIDA SUR UN LINEAIRE DE 55 KM,” Ecole Nationale Supérieure
des Travaux Publics, 2012.
Supérieure des Travaux Publics, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics, 2010.
[4] F. S.-M. Rafik, “ETUDE EN A.P.D DE LA VOIE FERRÉE DU MÉTRO
D’ALGER - Ligne 1-Phase 1 - du PK 1+159 au PK 9+434,” Ecole Nationale Supérieure
des Travaux Publics, algeria 2009.
[5] P. Chapas, "Traction ferroviaire," Alstom Transport, September, 1999.
[6] H. Hichem, “ÉTUDE EN APD DE LA NOUVELLE LIGNE FERROVIAIRE À
VOIE UNIQUE TIARETSAIDA DU PK108+475 AU PK 123+000,” Infrastructures de
Base, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics.
[7] SNTF, "GEOMETRIIE DE LA VOIIE," REFERENTIEL TECHNIQUE, 2005.
[8] UIC, "Caractéristiques de tracé des voies parcourues par des trains de voyageurs
rapides UIC 703R," Union Internationale des Chemins de fer, DE-Consult, ed.,
01.01.89.
[9] SNCF, "Conception du tracé de la voie courante V <220 kmlh," IN 0272 (EF 2 C
32).
[10] MISSION 04 ‐ RAPPORT DE TRACÉ ‐TERRASSEMENTLOT 02 DU PK
85+000
AU PK107+771,83 et T140‐SYS‐EXE‐02‐TRF‐304‐42001‐B.

[1] c. zakarya, “etude en apd de la nouvelle ligne ferroviaire à double voie électrifiée
(khemis miliana- el afroun) (du pk 116+000 au pk 123+000) avec l’aménagement de la
gare de khemis miliana,” ecole nationale supérieure des travaux publics, ecole nationale
supérieure des travaux publics, algeria.
[2] b. h. mokhtar, “la rocade ferroviaire des hauts plateaux realisation de la nouvelle
ligne ferroviaire a voie unique tiaret - saida sur un lineaire de 55 km,” ecole nationale
supérieure des travaux publics, 2012.
Chapitre VII : Le profile en travers
[1] cours chemin de fer http://dspace.univdjelfa.
dz:8080/xmlui/bitstream/handle/123456789/1130/ch6.profil%20en%20travers
.pdf?s equence=8
[2] C. ZAKARYA, “Etude en APD De La Nouvelle Ligne Ferroviaire à
Double Voie Électrifiée (KHEMIS MILIANA- EL AFROUN) (Du pk
116+000 au pk 123+000) Avec L’aménagement de la gare de KHEMIS
MILIANA,” Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics, Ecole Nationale
Supérieure des Travaux Publics, algeria.

[1] Rapport géotechnique Lot 02 / T140-SYS-EXE-01-TER-304-31001-A1- ESSAIS
IN SITU-Lot 02- Rapport final de synthèse des Essais en laboratoire-T2 - MISSION 3
RAPPORT DE SYNTHESE DE LA CAMPAGNE D’INVESTIGATIONS

GEOTECHNIQUES T2- ESSAIS EN LABORATOIRE
[2] étude en APD de l’evitement de la ville de Biskra sur 19 km (projet ferroviaire). Ait
khelfa et Besbas (2009)
[3] J. ALIAS, LA VOlE FERREE TECHNIQUES DE CONSTRUCTION
ET D'ENTRETIEN, 1984.
[4] M. O.-B. Abderrahmane, “Mise à double voie électrifiée de la ligne ferroviaire
THNEA-TIZIOUZOU, tronçon TADEMAIT-TIZIOUZOU (du pk 32+901 au pk
49+000) et modernisation des installations ferroviaires.
Électrifiée (KHEMIS MILIANA- EL AFROUN) (Du pk 116+000 au pk 123+000)
Avec L’aménagement de la gare de KHEMIS MILIANA,” Ecole Nationale Supérieure
des Travaux Publics, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics, algeria .
[6] H. Hichem, “ÉTUDE EN APD DE LA NOUVELLE LIGNE FERROVIAIRE À
VOIE UNIQUE TIARETSAIDA DU PK108+475 AU PK 123+000,” Infrastructures de
Base, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics.
[7] UIC, "ouvrage en terre et couche assise ferroviare " 719 R, DE-Consult, ed., 1995.
[8] Cours chemin de fer université de Skikda.
[9] C. N. Pyrgidis, Railway Transportation Systems: Design, Construction and
Operation: CRC press, 2016

[2] étude en APD de l’évitement de la ville de Biskra sur 19 km (projet
ferroviaire). Ait khelfa et Besbas (2009).

[5] M. O.-B. Abderrahmane, “Mise à double voie électrifiée de la ligne
ferroviaire THNEA-TIZIOUZOU, tronçon TADEMAIT-TIZIOUZOU (du pk
32+901 au pk 49+000) et modernisation des installations ferroviaires ” master
2, Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics, 2010.
[6] MISSION 5.2-NOTE TECHNIQUE DRAINAGE LONGITUDINAL DU LOT 02
DU 85+000 AU PK107+720
[7] F. S.-M. Rafik, “ETUDE EN A.P.D DE LA VOIE FERRÉE DU MÉTRO D’ALGER
- Ligne 1- Phase 1 - du PK 1+159 au PK 9+434,” Ecole Nationale Supérieure des Travaux
Publics, Algeria 2009.
Chapitre X : Annexe de la voie fer

[1] B. m.-C. t. s. eddine, “Etude avant-projet détaillé (A.P.D) de l’évitement de la ville de
Relizane et la conception de la gare,” master 2, Ecole Nationale des Travaux Publics,
Ecole Nationale des Travaux Publics, Algérienne, 2008.
[2] V. Profillidis, Railway management and engineering: Routledge, 2016
[3] S. Chandra, Railway engineering: Oxford University Press, Inc., 2008.
[4] Etude avant-projet détaillé (A.P.D) de l’évitement de la ville de Relizane
et la conception de la gare / Ecole Nationale des Travaux Publics /Promotion
2007/2008.
[6] SNCF, "Conception du tracé de la voie courante V <220 kmlh," IN 0272 (EF 2 C
32).
[8] R. Eivier, La voie ferrée géométrie et tracé général. Ecole Polytechnique
Fédérale de Lausanne, Octobre 2004.
[9] Département Edition de l'Association des Ingénieurs Anciens Elèves de l'Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées. © 1987 ISBN 2-85978-102-1.
[10] Signalisation ferroviaire.
L’Annexe
Listing de la géométrie de l'axe en plan
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Address 1 123 Main Street
Date: 03/06/2022 13:47:44

Axe en plan: axe en plan (5)
Description:
Plage d’abscisse: Début: 0+000.00, Fin: 17+598.37
Elem Caractéristiques Longueur Abscisse X Y
0+000.00 409565.8340 3856190.1870
DR1 ANG=173.2241 (g) 7441.714
7+441.71 412604.3080 3849397.0441
CLO2 A=290.861
R=900.000 94.000
7+535.71 412644.1714 3849311.9279
ARC3 XC=413445.4317
YC=3849721.7839
R=900.000 130.088
7+665.80 412711.5622 3849200.7891
CLO4 A=290.861
R=900.000 94.000
7+759.80 412768.6053 3849126.0901
DR5 ANG=157.3732 (g) 2401.322
10+161.12 414259.0028 3847243.2568
CLO6 A=290.086
R=850.000 99.000
10+260.12 414321.9335 3847166.8515
ARC7 XC=414956.5683
YC=3847732.3059
R=850.000 391.210
10+651.33 414639.1292 3846943.8057
CLO8 A=290.086
R=850.000 99.000
10+750.33 414732.3181 3846910.4309
DR9 ANG=120.6582 (g) 1152.456
11+902.79 415824.6280 3846542.9896
CLO10 A=290.775
R=890.000 95.000
11+997.79 415914.1056 3846511.1075
ARC11 XC=415585.7483
YC=3845683.8944
R=890.000 90.227
12+088.02 415996.1382 3846473.6287
CLO12 A=290.775
R=890.000 95.000
12+183.02 416078.8135 3846426.8579
DR13 ANG=133.9076 (g) 127.275
12+310.29 416188.4585 3846362.2287
CLO14 A=290.551
R=630.000 134.000
12+444.29 416301.3562 3846290.1726
ARC15 XC=415925.6447
YC=3845784.4643
R=630.000 606.470
13+050.76 416555.3454 3845765.0489
CLO16 A=290.551
R=630.000 134.000
13+184.76 416541.7445 3845631.8086
DR17 ANG=208.7327 (g) 45.147
13+229.91 416535.5710 3845587.0860
DR18 ANG=225.0964 (g) 41.609
13+271.52 416519.5897 3845548.6683
CLO19 A=289.569
R=650.000 129.000
13+400.52 416474.0287 3845428.0423
ARC20 XC=417095.9534
YC=3845239.0722
R=650.000 208.953
13+609.47 416446.1813 3845221.8596
CLO21 A=289.569
R=650.000 129.000
13+738.47 416458.1096 3845093.4690
DR22 ANG=191.9968 (g) 28.723
13+767.19 416461.7110 3845064.9730
DR23 ANG=201.7252 (g) 104.345
13+871.54 416458.8837 3844960.6659
CLO24 A=289.517
R=660.000 127.000
13+998.54 416451.3768 3844833.9403
ARC25 XC=415796.3884
YC=3844915.1198
R=660.000 478.104
14+476.64 416233.1105 3844420.2725
CLO26 A=289.517
R=660.000 127.000
14+603.64 416132.7403 3844342.5451
DR27 ANG=260.0921 (g) 31.027
14+634.67 416107.6127 3844324.3442
DR28 ANG=301.5024 (g) 662.908
15+297.58 415444.8890 3844339.9870
DR29 ANG=295.3827 (g) 119.856
15+417.44 415325.3478 3844331.3016
CLO30 A=289.828
R=700.000 120.000
15+537.44 415205.9995 3844319.1944
ARC31 XC=415316.3077
YC=3843627.9404
R=700.000 251.666
15+789.10 414969.8501 3844236.1897
CLO32 A=289.828
R=700.000 120.000
15+909.10 414869.1740 3844170.9599
DR33 ANG=261.5813 (g) 28.720
15+937.82 414845.5270 3844154.6610
DR34 ANG=256.7289 (g) 1660.551
17+598.37 413554.0150 3843110.9050

Profile: Abscisse Sommets et Raccordements
Client: Prepared by:
Client Preparer
Client Company Your Company Name
Address 1 123 Main Street
Date: 03/06/2022 13:35:01
Profile en long: LR
Description:
Plage d’abscisse: Début: 0+000.00, Fin: 17+599.56
LONGUEUR DE L’AXE: 17599.560m
Elément Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z
0+000.00 847.618
D1 PENTE= -0.77% 958.368
0+958.37 840.285
ARC1 S= 1+000.00 Z=839.967
R= -20000.000 83.264
1+041.63 839.821
D2 PENTE= -0.35% 360.613
1+402.25 838.564
ARC2 S= 1+600.00 Z=837.874
R= -30000.000 395.500
1+797.75 839.791
D3 PENTE= 0.97% 189.391
1+987.14 841.627
ARC3 S= 2+100.00 Z=842.722
R= -20000.000 225.733
2+212.87 842.542
D4 PENTE= -0.16% 357.050

2+569.92 841.974
ARC4 S= 2+575.00 Z=841.966
R= -5000.000 10.163
2+580.08 841.947
D5 PENTE= -0.36% 477.687
3+057.77 840.216
ARC5 S= 3+075.00 Z=840.154
R= -8000.000 34.464
3+092.23 840.166
D6 PENTE= 0.07% 380.695
3+472.93 840.426
ARC6 S= 3+625.00 Z=840.530
R= -20000.000 304.127
3+777.05 842.947
D7 PENTE= 1.59% 289.546
4+066.60 847.548
ARC7 S= 4+101.08 Z=848.096
R= -9000.000 68.969
4+135.57 848.380
D8 PENTE= 0.82% 849.183
4+984.75 855.367
ARC8 S= 5+000.00 Z=855.492
R= -20000.000 30.495
5+015.25 855.641
D9 PENTE= 0.98% 417.687
5+432.93 859.715
ARC9 S= 5+675.00 Z=862.075
R= -30000.000 484.139
5+917.07 860.529
D10 PENTE= -0.64% 405.628
6+322.70 857.939
ARC10 S= 6+525.00 Z=856.647
R= -50000.000 404.602
6+727.30 856.992
D11 PENTE= 0.17% 470.390
7+197.69 857.795
ARC11 S= 7+250.00 Z=857.884
R= -6000.000 104.607
7+302.30 857.061
D12 PENTE= -1.57% 218.488
7+520.79 853.625
ARC12 S= 7+550.65 Z=853.155
R= -5000.000 59.725
7+580.51 853.042
D13 PENTE= -0.38% 488.575
8+069.09 851.193
ARC13 S= 8+075.00 Z=851.171
R= -7000.000 11.822
8+080.91 851.139
D14 PENTE= -0.55% 316.160
8+397.07 849.408
ARC14 S= 8+475.00 Z=848.982
R= -20000.000 155.858
8+552.93 849.163
D15 PENTE= 0.23% 1620.714
10+173.64 852.924
ARC15 S= 10+275.00 Z=853.159
R= -20000.000 202.704
10+376.35 854.421
D16 PENTE= 1.25% 621.883
10+998.23 862.168
ARC16 S= 11+200.00 Z=864.681
R= -80000.000 403.547
11+401.78 866.177
D17 PENTE= 0.74% 150.692
11+552.47 867.294
ARC17 S= 11+575.00 Z=867.461
R= -9000.000 45.060
11+597.53 867.515
D18 PENTE= 0.24% 1658.286
13+255.82 871.502
ARC18 S= 13+275.00 Z=871.549
R= -8000.000 38.367
13+294.18 871.687
D19 PENTE= 0.72% 105.755
13+399.94 872.448
ARC19 S= 13+502.09 Z=873.184
R= -20000.000 204.313
13+604.25 872.876
D20 PENTE= -0.30% 1413.134
15+017.39 868.615
ARC20 S= 15+026.74 Z=868.587
R= -6000.000 18.719
15+036.10 868.529
D21 PENTE= -0.61% 866.622
15+902.73 863.213
ARC21 S= 15+929.39 Z=863.049
R= -8000.000 53.335
15+956.06 862.708
D22 PENTE= -1.28% 280.633
16+236.69 859.115
ARC22 S= 16+268.01 Z=858.714
R= -20000.000 62.637
16+299.33 858.215
D23 PENTE= -1.59% 513.065
16+812.40 850.038
ARC23 S= 16+835.06 Z=849.677
R= -6000.000 45.327
16+857.72 849.487
D24 PENTE= -0.84% 229.364
17+087.09 847.565
ARC24 S= 17+103.90 Z=847.425
R= -6000.000 33.620
17+120.71 847.190
D25 PENTE= -1.40% 478.853
17+599.56 840.493
Material Report
Project: C:\Users\USER\AppData\Local\Temp\TRACE + profiel
+trav_1_5398_9491375d.sv$
Alignment: axe en plan (5)
Sample Line Group: Groupe de tabulations
Start Sta: 0+000.000
End Sta: 17+598.372
Area Type Area Inc.Vol. Cum.Vol.
Sq.m. Cu.m. Cu.m.
Station : 0+000.000
Déblai 44.52 0.00 0.00
Remblai 0.00 0.00 0.00
balast 1.52 0.00 0.00
SB 0.00 0.00 0.00
forme 5.43 0.00 0.00
base 2.66 0.00 0.00
Station : 0+025.000
Déblai 44.26 1109.69 1109.69
Remblai 0.00 0.00 0.00
balast 1.52 37.88 37.88
SB 0.00 0.00 0.00
forme 5.43 135.80 135.80
base 2.66 66.43 66.43
Station : 0+050.000
Déblai 44.00 1103.29 2212.98
Remblai 0.00 0.00 0.00
balast 1.52 37.88 75.75
SB 0.00 0.00 0.00
forme 5.43 135.80 271.60
base 2.66 66.43 132.87
Station : 0+075.000
Déblai 43.75 1096.90 3309.88
Remblai 0.00 0.00 0.00
balast 1.52 37.88 113.63
SB 0.00 0.00 0.00
forme 5.43 135.80 407.40
base 2.66 66.43 199.30
Station : 0+100.000
Déblai 43.49 1090.51 4400.38
Remblai 0.00 0.00 0.00
balast 1.52 37.88 151.50
SB 0.00 0.00 0.00
forme 5.43 135.80 543.20
base 2.66 66.43 265.74
Station : 0+125.000
Déblai 43.24 1084.13 5484.51
Remblai 0.00 0.00 0.00
balast 1.52 37.88 189.38
SB 0.00 0.00 0.00
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forme 5.43 126.96 95058.66
base 2.66 62.11 46663.46
Profilé : Tabulations
Date: 04/06/2022 16:47:17
Axe en plan: axe en plan )5)
N° PK Z TN Z PR X Y Dev G Dev D
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plan (5) - .00
175+50.00
axe en 17+575 841.249 840.837 413572.1928 3843125.5957 1:0.18 1:0.18
plan (5) - .00
175+75.00
axe en 17+598 840.493 840.510 413554.0150 3843110.9050 1:0.18 1:0.18
plan (5) - .37
175+98.37
Rapport sur les volumes
Projet: C:\Users\USER\AppData\Local\Temp\TRACE + profiel
+trav_1_5398_9491375d.sv$
Axe: axe en plan (5)
Groupe de tabulations: Groupe de tabulations
Abscisse curviligne de départ: 0+000.000
Abscisse curviligne de fin: 17+598.372
Vol.
Volu Volu
Surfac Volum Surfac Vol. réutilis Vol. Vol.
me me de
e de e de e de déblai able rembla Net
Abscisse réutili rembl
déblai déblai rembla Cum. Cum. i Cum. Cum.
sable ai
(m2) (m3) i (m2) (m3) (Cu.m. (m3) (m3)
(m3) (m3)
)
0+000.0 44.52 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
00
0+025.0 44.26 1109.6 1109. 0.00 0.00 1109.69 1109.6 0.00 1109.
00 9 69 9 69
0+050.0 44.00 1103.2 1103. 0.00 0.00 2212.98 2212.9 0.00 2212.
00 9 29 8 98
0+075.0 43.75 1096.9 1096. 0.00 0.00 3309.88 3309.8 0.00 3309.
00 0 90 8 88
0+100.0 43.49 1090.5 1090. 0.00 0.00 4400.38 4400.3 0.00 4400.
00 1 51 8 38
0+125.0 43.24 1084.1 1084. 0.00 0.00 5484.51 5484.5 0.00 5484.
00 3 13 1 51
0+150.0 42.98 1077.7 1077. 0.00 0.00 6562.27 6562.2 0.00 6562.
00 5 75 7 27
0+175.0 42.73 1071.3 1071. 0.00 0.00 7633.65 7633.6 0.00 7633.
00 9 39 5 65
0+200.0 42.47 1065.0 1065. 0.00 0.00 8698.68 8698.6 0.00 8698.
00 3 03 8 68
0+225.0 42.22 1058.6 1058. 0.00 0.00 9757.35 9757.3 0.00 9757.
00 7 67 5 35
0+250.0 41.97 1052.3 1052. 0.00 0.00 10809.68 10809. 0.00 10809
00 3 33 68 .68
0+275.0 41.71 1045.9 1045. 0.00 0.00 11855.67 11855. 0.00 11855
00 9 99 67 .67
0+300.0 41.46 1039.6 1039. 0.00 0.00 12895.32 12895. 0.00 12895
00 5 65 32 .32
0+325.0 40.95 1030.1 1030. 0.00 0.00 13925.44 13925. 0.00 13925
00 2 12 44 .44
0+350.0 16.75 721.26 721.2 0.00 0.00 14646.70 14646. 0.00 14646
00 6 70 .70
16+725. 441.80 10740. 10740 0.00 0.00 1760233. 176023 89434. 16707
000 88 .88 56 3.56 56 98.99
16+750. 466.97 11359. 11359 0.00 0.00 1771593. 177159 89434. 16821
000 58 .58 14 3.14 56 58.58
16+775. 492.97 11999. 11999 0.00 0.00 1783592. 178359 89434. 16941
000 22 .22 36 2.36 56 57.80
16+800. 519.52 12656. 12656 0.00 0.00 1796248. 179624 89434. 17068
000 20 .20 57 8.57 56 14.00
16+825. 495.44 12687. 12687 0.00 0.00 1808935. 180893 89434. 17195
000 07 .07 63 5.63 56 01.07
16+850. 447.90 11791. 11791 0.00 0.00 1820727. 182072 89434. 17312
000 82 .82 46 7.46 56 92.90
16+875. 397.74 10570. 10570 0.00 0.00 1831297. 183129 89434. 17418
000 54 .54 99 7.99 56 63.43
16+900. 349.62 9342.0 9342. 0.00 0.00 1840640. 184064 89434. 17512
000 2 02 01 0.01 56 05.45
16+925. 303.89 8168.9 8168. 0.00 0.00 1848808. 184880 89434. 17593
000 7 97 98 8.98 56 74.42
16+950. 260.55 7055.5 7055. 0.00 0.00 1855864. 185586 89434. 17664
000 8 58 56 4.56 56 30.00
16+975. 220.21 6009.4 6009. 0.00 0.00 1861874. 186187 89434. 17724
000 8 48 04 4.04 56 39.47
17+000. 182.67 5035.9 5035. 0.00 0.00 1866909. 186690 89434. 17774
000 3 93 97 9.97 56 75.41
17+025. 147.79 4130.7 4130. 0.00 0.00 1871040. 187104 89434. 17816
000 3 73 70 0.70 56 06.14
17+050. 116.22 3300.1 3300. 0.00 0.00 1874340. 187434 89434. 17849
000 4 14 84 0.84 56 06.27
17+075. 87.04 2540.7 2540. 0.00 0.00 1876881. 187688 89434. 17874
000 4 74 58 1.58 56 47.01
17+100. 63.74 1884.6 1884. 0.00 0.00 1878766. 187876 89434. 17893
000 8 68 26 6.26 56 31.69
17+125. 58.24 1524.7 1524. 0.00 0.00 1880291. 188029 89434. 17908
000 4 74 00 1.00 56 56.44
17+150. 61.51 1496.9 1496. 0.00 0.00 1881787. 188178 89434. 17923
000 3 93 93 7.93 56 53.37
17+175. 63.56 1563.3 1563. 0.00 0.00 1883351. 188335 89434. 17939
000 4 34 27 1.27 56 16.71
17+200. 65.16 1608.9 1608. 0.00 0.00 1884960. 188496 89434. 17955
000 7 97 24 0.24 56 25.68
17+225. 66.78 1649.2 1649. 0.00 0.00 1886609. 188660 89434. 17971
000 2 22 46 9.46 56 74.89
17+250. 68.40 1689.7 1689. 0.00 0.00 1888299. 188829 89434. 17988
000 0 70 15 9.15 56 64.59
17+275. 70.03 1730.4 1730. 0.00 0.00 1890029. 189002 89434. 18005
000 0 40 55 9.55 56 94.99
17+300. 71.67 1771.3 1771. 0.00 0.00 1891800. 189180 89434. 18023
000 3 33 89 0.89 56 66.33
17+325. 73.33 1812.5 1812. 0.00 0.00 1893613. 189361 89434. 18041
000 0 50 38 3.38 56 78.82
17+350. 74.99 1853.8 1853. 0.00 0.00 1895467. 189546 89434. 18060
000 8 88 27 7.27 56 32.71
17+375. 76.65 1895.5 1895. 0.00 0.00 1897362. 189736 89434. 18079
000 0 50 77 2.77 56 28.21
17+400. 78.33 1937.3 1937. 0.00 0.00 1899300. 189930 89434. 18098
000 5 35 11 0.11 56 65.55
17+425. 80.02 1979.4 1979. 0.00 0.00 1901279. 190127 89434. 18118
000 2 42 53 9.53 56 44.97
17+450. 81.72 2021.7 2021. 0.00 0.00 1903301. 190330 89434. 18138
000 2 72 25 1.25 56 66.69
17+475. 83.42 2064.2 2064. 0.00 0.00 1905365. 190536 89434. 18159
000 4 24 49 5.49 56 30.93
17+500. 85.14 2107.0 2107. 0.00 0.00 1907472. 190747 89434. 18180
000 0 00 49 2.49 56 37.93
17+525. 86.08 2140.2 2140. 0.00 0.00 1909612. 190961 89434. 18201
000 1 21 70 2.70 56 78.14
17+550. 72.68 1984.4 1984. 0.00 0.00 1911597. 191159 89434. 18221
000 6 46 17 7.17 56 62.60
17+575. 57.22 1623.6 1623. 0.00 0.00 1913220. 191322 89434. 18237
000 9 69 85 0.85 56 86.29
17+598. 43.53 1177.3 1177. 0.00 0.00 1914398. 191439 89434. 18249
372 0 30 15 8.15 56 63.59

Chemin de Fer

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République algérienne démocratique et populaire

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique

Université 20 Août 1955-Skikda

Étude en APS et APD du dédoublement (augmenter la capacité) de la ligne

Année universitaire 2021/2022

Je remercie Dieu Tout-Puissant de m'avoir permis de compléter

A mes frères : Rania. Mohamed Saleh. Khadija. Hamza

À mes amis et frères en Dieu : Kenza ; Chaima ; Rayan ; Maroua ; Nesrine

Pour toute ma famille, grande et petite

Beaucoup d'amour et d'appréciation à tous ceux Sans oublier tous les

À tous mes collègues du Département des travaux publics et du génie civil

Pour tous ceux qui me souhaitent progrès et développement, ou au contraire,

Aisha Zouiten dans les deux spécialisations

III.7.3. Les taquets 58

Chapitre V : Trace en plan

Chapitre VII : Profile en travers

VIII .8.1. Plateforme 144

2. Calcul de précipitation 169

XI.5. Préparation et configuration d’AutoCAD Civil 3d 209

Figuren°01 : carte topographique de la wilaya de Tébessa 1/50 000e – 9

Figure II. 12. les types du matériel roulant 29

Figure III.15. Traverse en béton. 47

Figure IV.4. Profil de dénivelé de La variante N°2. 67

Figure VIII .10. Puit de reconnaissance 135

Figure XI.12. Points TOPO fourni par le géomètre 210

Tableau n° 01 : Moyennes de précipitations et de températures 10

Tableau VI. 2. Longueur minimale des pentes uniformes et des 107

Tableau XI.8. Résultats de calcul dès l’intensité de l’averse. 173

Ce tronçon comprend la gare de GHDIR SAFIA et de DJEBEL EL ONK de la

Le présent manuscrit comporte 10 chapitres. Dans le premier chapitre, nous avons

II. Présentation de la wilaya :

 Une pluviométrie de 200 mm/an.

900 Falaises et talus

Figure n°1.carte topographique de la wilaya de Tébessa 1/50 000e – travail personnel

Figure n°02, représente le Diagramme Ombrothermique de la commune de Tlidjene, qui

est établit à partir des donnés pluviométriques et thermiques moyennes mensuelles

Tab n° 03 : Moyennes de précipitations et de températures (Digramme ombrothermique)

Figure n°03.représente le Diagramme Ombrothermique de la commune de Bir El Ater.

Tab n° 04 : Moyennes de précipitations et de températures (Digramme ombrothermique)

La figure n°04. Représente le Diagramme Ombrothermique de la commune d’El Ma

Fig n°05 .Diagramme Ombrothermique de la commune de la région d’étude

La figure n°05, représente le Diagramme Ombrothermique de la commune de la région

Source : Office National de Météorologie Tébessa 2010

II. Définition du chemin de fer :

 Le premier chemin de fer en Allemagne a été ouvert de Nurenberg à Furth en 1835.

Figure II.1.Locomotive roulant au mazout, circulant entre la gare d’Austerlitz et Tours

Figure II.2.Locomotive de Trevithick (1804), premier succès d'une locomotive à vapeur

Figure II.3.Locomotive John

Figure II.4.La Salamanca / 1812/première locomotive à assurer un service commercial

 En 1814 : George Stephenson a réalisé la première locomotive à vapeur utilisée

Figure II.5. Locomotive George Stephenson 1814

Figure II.6. Chemin de fer entre Stockton et Darlington au Royaume-Uni

Figure II.7. the Rocket, la machine de Stephenson

Figure II.8. Carte du réseau ferroviaire Algérien avant 1942

Au cours de la période postindépendance, la Société Nationale des Transports Ferroviaires

km de ligne chemin de fer s'ajoutèrent au réseau, constituant ainsi l'armature du présent

 En 1900 la Compagnie franco-Algérienne, endettée, perd sa concession ; le même

Figure II.10. Réseaux ferroviaire algériennes pour le programme Coloniale 2

La SNTF dispose d’un parc matériel composé de :

 l'étude et le Suivi de la réalisation des investissements ferroviaires

Figure II. 11. Photo de l’’une des réalisations de l’ANESRIF.

 Le matériel français est conservé mais, rapidement, des commandes de

 Le 31 mars 1976 à la fin de la concession de l'état français, l'état algérien divisa la