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DESCRIPTION GENERALE
Table des matières

I.INFORMATION GENERALE ................................................................................................................3
II.CONDITION D’UNTILISATION ..........................................................................................................4
1. Ligne ferroviaire à écartement normale .....................................................................................4
2. Ligne ferroviaire à écartement métrique ....................................................................................4
3. Conditions environnementales et climatiques ...........................................................................5
4. Rame de train .............................................................................................................................5
5. Limite ........................................................................................................................................6
III.SPECIFICATIONS TECHNIQUES ........................................................................................................6
1. CHASSIS ET CAISSE .................................................................................................................... 10
2. Chasse pierre ............................................................................................................................ 14
3. Poste de conduire ..................................................................................................................... 15
4. Aménagement intérieur ........................................................................................................... 15
4.1. Salle voyageurs .................................................................................................................. 15
4.2. Sièges ................................................................................................................................. 16
4.2. Porte-bagages .................................................................................................................... 18
4.3. Comptoir de bar................................................................................................................. 18
4.4. Boîte à ordures .................................................................................................................. 18
4.5 .Cabine ............................................................................................................................... 18
4.6. Fenêtres ............................................................................................................................. 19
4.7. Portes ................................................................................................................................ 20
5. Commande d’ouverture / fermeture de la porte ...................................................................... 21
5.1. Principaux paramètres techniques .................................................................................... 21
6. Porte WC .................................................................................................................................. 22
7. Porte accès à la cabine de conduire .......................................................................................... 22
8. Système d’assainissement ........................................................................................................ 22
9. Intercirculation ......................................................................................................................... 25
IV.SYSTEMES MECANIQUES .............................................................................................................. 26
1. BOGIES ..................................................................................................................................... 26
1.1. Paramètres techniques principaux .................................................................................... 27
1.2. Structure de bogie ............................................................................................................. 28
1.3. Cadre ................................................................................................................................. 29
1.4. Dispositif de suspension primaire ...................................................................................... 30
1.5. Dispositif de l’essieu monté ............................................................................................... 31
0
1.6. Dispositif de suspension centrale ...................................................................................... 32

1.7. Dispositif de lubrification de jante, de sablière et de dépannage ...................................... 33
1.8. Système de sablière ........................................................................................................... 34
1.9. Interfaces des bogies avec la caisse ................................................................................... 35
2. Système pneumatique .............................................................................................................. 36
Frein de base ............................................................................................................................... 39
3. GROUPE DE PUISSANCE ............................................................................................................ 40
3.1. Dispositif d’entraînement .................................................................................................. 45
3.2. SYSTEME HYDROSTATIQUE................................................................................................ 46
3.3. Système de circulation de carburant ................................................................................. 48
3.4. Réservoir à carburant ........................................................................................................ 49
4. ATTELAGE ................................................................................................................................. 50
4.1. ATTELAGE AUTOMATIQUE................................................................................................. 50
4.2. ATTELAGE SEMI PERMANANT ............................................................................................ 51
4.3. ADAPTATEUR ..................................................................................................................... 53
II.SYSTEMES ELECTRIQUES ............................................................................................................... 54
1. ACCUMULATEURS .................................................................................................................... 54
2. SYSTEME DE PRODUCTION DE LA TENSION ELECTRIQUE .......................................................... 56
2.1. Système d’alimentation électrique auxiliaire .................................................................... 56
2.2. Système de commande de train ........................................................................................ 57
2.3. Système de gestion de communication de train ................................................................ 57
2.4. Système de commande de train ........................................................................................ 57
2.4.2. Réveil et sommeil.................................................................................................................. 58
2.4.3. Activation de cabine ............................................................................................................. 58
2.4.4.Inter- verrouillage des cabines ................................................................................................ 58
2.4.5. Opération de changement d’extrémité................................................................................... 59
2.5. Préparation de train .......................................................................................................... 59
2.6. Démarrage et arrêt de compresseur à air .......................................................................... 60
2.7. Commande électrique de freinage ..................................................................................... 60
2.8. Mode de traction ............................................................................................................... 62
2.8.3. Marche arrière à une vitesse limitée ...................................................................................... 63
2.8.4. Lavage de voiture/accouplement ........................................................................................... 63
2.9. Conditions de traction.............................................................................................................. 63
2.9.1. Système d’affichage d’information de voyageurs ........................................................... 64
2.9.2. Système d’affichage d’information ........................................................................................ 64
2.9.4. Système d’intercommunication entre les mécaniciens............................................................. 65
1
2.9.6. Système de surveillance vidéo................................................................................................ 66

2.9.7. Système extincteur d’alarme d’incendie ................................................................................. 66
2.9.8. Principaux paramètres techniques ..................................................................................... 67
3. SYSTEME DE LA GESTION DU TRAIN (TCMS) ............................................................................. 70
V. Système de climatisation ............................................................................................................. 72
1. CLIMATISATION DE LA CABINE DE CONDUITE........................................................................... 72
1.1. Composition de groupe de climatisation de cabine ........................................................... 72
1.2. Paramètres techniques de groupe de climatisation de cabine ........................................... 73
2. CLIMATISATION DE LA SALLE A VOYAGEURS ............................................................................ 74
2.1. Composition de groupe de climatisation de voiture passagère ......................................... 74
2.2.Paramètres techniques de groupe de climatisation de voiture passagère .......................... 76
2
I.INFORMATION GENERALE
Faisant partie du manuel complet d’utilisation et de maintenance
relatif au projet DMU pour Tunisie, le présent dossier décrit de façon
générale la situation de train. La formation du présent manuel permet
de maîtriser les conditions d’utilisation de train, la configuration
d’équipements et les demandes techniques, et de mettre
l'automotrice en bon état de fonctionnement.
Glossaire
Sigle Description en français Description en anglais
DMU Elément autorail diesel Diesel motor unit
MC automotrice avec cabine Motor car with cab
Système de gestion de Train communication and

TCMS
communication de train manage system
Système d’informations de Passenger information

PIS
passagers system
DDU Indicateur digital Digtal display unit
BCU Unité de contrôle de frein Brake control unit
Unité électronique de Electronic door control

EDCU
commande de porte unit
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II.CONDITION D’UNTILISATION
1. Ligne ferroviaire à écartement normale
 Ligne ferroviaire à écartement des rails : 1437 mm,
 Poids maximal acceptable d’essieu : 18 T/ essieu,
Caractéristique de courbe :
 Rayon de courbe minimal de ligne : 250 m
 Rayon de courbe minimal de ligne d’affaire et de ligne de train : 100 m,
 Ligne de connexion de courbe : Ligne parabolique,
 Ligne de connexion de surhaussement : 2 mm/m,
 Ligne de connexion de profil longitudinal : 3 mm/m,
 Insuffisance de surhaussement maximal : 150 mm,
 Écart admissible maximal : 25 mm
 Pente maximale de ligne : 14 ‰,
 Hauteur de quai relative à la surface de rail : 40—45 cm.
2. Ligne ferroviaire à écartement métrique

 Ligne ferroviaire à écartement des rails : 1000 mm,
 Poids maximal acceptable d’essieu : 18 T/ essieu,
Caractéristique de courbe :
 Rayon de courbe minimal de ligne : 250 m
 Rayon de courbe minimal de ligne d’affaire et de ligne de train : 100 m
 Ligne de connexion de courbe : Ligne parabolique
 Ligne de connexion de surhaussement : 1 mm/m,
 Ligne de connexion de profil longitudinal : 2 mm/m,
 Surhaussement maximal de rail externe : 100 mm
4
 Écart admissible maximal : 10 mm,

 Pente maximale de ligne : 20 ‰,
 Hauteur de quai relative à la surface de rail : 40—45 cm.
3. Conditions environnementales et climatiques

 Température maximale ambiante : + 50 °C,
 Température minimale ambiante : - 6 °C
 Humidité maximale d’air : 70%—90 %
 Quantité de pluie : 70 mm/h,
 Rayonnement de soleil : 1120 W/ m²
 Altitude maximale : 850 m
4. Rame de train
 Nombre maximal admissible de rame de train : 6
 Rame normale : =MC1+MC2=， Voir la figure 1,
 Connexion en 2 : =MC1+MC2=MC1+MC2=,
 Connexion en 3 : =MC1+MC2=MC1+MC2=MC1+MC2=.
= : Attelage de type d’accrochage étroit,
+ : Attelage semi permanent,
MC1 : Train confortable avec cabine
MC2 : Train économique avec cabine.
5
N° Désignation N° Désignation
1 Compartiment confort 2 compartiment
économique (MC2)
(MC1)
Figure 1 Schéma de rame de train
5. Limite
La dimension d’encombrement de train est conforme aux demandes de plan de
la limite de fabrication statique de voiture passagère à rail standard S.N.C.F.T.
DO.352.246 et de la limite de fabrication statique de voiture passagère à
écartement de rail métrique S.N.C.F.T. DO.352 238.
La limite dynamique de fonctionnement de train doit être conforme aux
demandes de celle fixée par la norme internationale (UIC505-1).
 Nombre fixe de passagers de train : 117 personnes
 Nombre maximal admissible de passagers de train : 261 personnes
 Longueur de rame de train : 48260mm,
 Longueur de caisse : 22915mm
 Largeur de caisse : 2830mm,
 Hauteur de toit (relative à la surface de rail) : 3926mm
 Distance fixe de train : 15990mm
 Empattement de bogie : 2400mm,
 Hauteur du centre de caisse relative à la surface de rail : 890(0,-6) mm
 Hauteur de la surface inférieure de poutre de rive relative à la surface de
rail : 959mm
 Poids d’essieu : 16t.
III.SPECIFICATIONS TECHNIQUES
 DESIGN
La rame essentielle de train est constituée d’une automotrice de type
confortable et d’une automotrice de type économique. Le nombre fixe est de
117 places assises, dont il y a 19 chaises de type confortable, 94 chaises de type
économique et 4 chaises basculantes. Le nombre maximal admissible de
passagers de train est de 261 personnes.
6
Le train confortable est composée de : cabine, compartiment de position 1

(économique), bar, local de distribution d’électricité, local de commande de tube
pneumatique de frein, zone de montage de passagers au plancher bas, toilette,
compartiment de position 2 (confort). Le nombre fixe est de 53 personnes, dont
il y a 19 chaises de type confortable, 32 chaises de type économique et 2 chaises
basculantes. La voiture de type confortable est équipée des rideaux aux deux
bouts. Voir la disposition de train confortable dans la figure 2.
1 Cabine 6 Local de commande de frein
2 compartiment de position 1 7 Zone de passage de passagers au

(économique) plancher bas
3 Local 1 de distribution d’électricité 8 Toilette
4 Bar 9 compartiment de position 2

(confortable)
5 Local 2 de distribution d’électricité
Figure 2 Schéma de disposition plane de train confortable
Le train économique est composée de : cabine, compartiment de position 1

(économique), porte-bagages, local de distribution d’électricité, local de
commande pneumatique de frein, zone de passage de passagers au plancher
bas, toilette, compartiment de position 2 (confort). Le nombre fixe est de 64
personnes, dont il y a 62 chaises de type économique et 2 chaises basculantes.
Voir la disposition de train économique dans la figure 3.
7
1 Cabine 6 Local de commande de frein
2 compartiment de position 1 7 Zone de passage de passagers au

(économique) plancher bas
3 Local 1 de distribution d’électricité 8 Toilette
4 Porte-bagages 9 compartiment de position 2

(confortable)
5 Local 2 de distribution d’électricité
Figure 3 Schéma de disposition plane de train économique
Sous la caisse, il y a : chasse-pierre, sablière, accumulateur de démarrage, boîte

d’attelage de transition, coffre d’énergie, cardan articulé, réservoir de carburant,
système d’alimentation en air, etc. Voir la disposition des équipements sous la
caisse dans la figure 4.
8
1 Cylindre supplémentaire de ressort à 7 Bloc de système d’alimentation en air

air
2 Boîte de sable 8 Bogie moteur
3 Boîte d’attelage de transition 9 Cardan articulé
4 Coffre d’énergie 10 Accumulateur de démarrage
5 Réservoir de carburant 11 Bogie porteur
6 Cylindre supplémentaire de ressort à 12 Cylindre de frein

air
Figure 4 Schéma de disposition d’équipement sous caisse
Sur le toit de caisse, il y a le groupe de climatisation de cabine, l’unité de

refroidissement, l’accumulateur d’alimentation d’urgence, les groupes de
climatisation de voiture passagère. Voir la disposition d’équipements sur toit
dans la figure 5.
9
1 Groupe de climatisation de cabine 3 Accumulateur d’alimentation

d’urgence
2 Unité de refroidissement 4 Groupes de climatisation de voiture

passagère
Figure 5 Schéma de disposition d’équipements sur le toit
1. CHASSIS ET CAISSE
La charpente métallique de caisse est en acier au carbone, en structure à
portance en ensemble de type cylindrique à paroi mince. Les marques
principales d’acier sont : Q310GNH, Q355GNH et Q345-E ， Q235-A. La
charpente métallique est composé de : châssis, paroi, toiture, mur de bout,
tuyauterie de refroidissement, chasse-pierres, ossature de la cabine. Voir la
charpente métallique de caisse dans la figure 6. Il y a des déflecteurs sur les deux
côtés des équipements sur toiture, et des tabliers sur les deux côtés des
équipements sous caisse.
L’attelage de type automatique à connexion étanche à l’extrémité de cabine
comprend le raccord électrique et le raccord pneumatique, il est équipé de
l’unité d’absorption de choc (fusible) et l’unité de protection de surcharge, et il
est équipé de l’unité d’anticheminant et d’amortisseur d'énergie. L’attelage semi
permanent entre les deux voitures comprend le raccord mécanique et le raccord
pneumatique, il est équipé de l’unité d’absorption et du passage de type de l’abri
pliant.
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1 Charpente métallique de mur de bout 5 Ossature de la cabine
2 Charpente métallique de paroi 6 Chasse-pierres
3 Charpente métallique du châssis 7 Tuyauterie de refroidissement
4 Charpente métallique de la toiture 8
Figure 6 Schéma de composition de charpente métallique de caisse
La structure d’équipement intérieure de caisse se compose du plancher, des

plaques de paroi latérale, des plaques de toit, des plaques de paroi d’extrémité,
de la toiture plate, des parois, de l’équipement intérieur de cabine et de l’escalier
etc. Voir la figure 7 pour la composition de la structure de l’équipement intérieur
de caisse.
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1 Plancher 6 Toiture plate
2 Tissu de plancher 7 Paroi
3 Plaque de paroi latérale 8 Équipement intérieur de cabine
4 Plaque de toit 9 Escalier
5 Plaque de paroi d’extrémité
Figure 7 Composition de la structure de l’équipement intérieure de caisse

L’équipement intérieur du châssis se compose de l’ossature du plancher, du
plancher et du tissu de plancher.
L’équipement intérieur de la paroi latérale se compose des plaques de paroi et
de l’ossature. La conception modulaire est appliquée sur la structure, celle-ci se
divise principalement en six grandes parties : composition des plaques de paroi
de l’angle I, composition des plaques de paroi de l’angle II, composition des
plaques de paroi de l’angle III, composition des plaques de paroi de l’angle IV,
composition des plaques de paroi centrale d’extrémité I et composition des
plaques de paroi centrale d’extrémité II.
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L’équipement intérieur des plaques de toit se compose de l’ossature et des

plaques de toit intérieures, il se divise en trois grands modules selon la
sectorisation : plaques de toit intérieures de salle voyageurs d’extrémité I,
plaques de toit intérieures de salle voyageurs d’extrémité II et plaques de toit
intérieures de la zone de plancher bas.
La plaque de paroi d’extrémité se compose de la plaque de paroi en fibre de
verre et de l’ossature, l’ossature et la plaque de paroi en fibre de verre
constituent un ensemble par le collage.
La toiture plate se compose de trois parties : toiture plate de la salle de
distribution électrique d’extrémité I, toiture plate de la salle de distribution
électrique d’extrémité II et toiture plate de la salle de commande pneumatique
de freinage, la plaque de toiture plate est le contreplaqué revêtu en plastique de
double face.
Les parois se composent de 4 parties : paroi de cabine, paroi d’extrémité I, paroi
d’extrémité II et paroi de cabinet sanitaire, la paroi est la plaque en nid d’abeilles
d’aluminium fig 8.
Figure 8 : structure en nid d’abeille.

L’équipement intérieur de la cabine se compose de l’ossature, des plaques de
paroi latérale, des plaques de paroi avant, des plaques de toit et des plaques de
serrage etc.
L’escalier est utilisé pour la liaison intermédiaire entre le plancher bas et la salle
à voyageurs, il se divise en escalier d’extrémité I et escalier d’extrémité II.
L’escalier est réalisé avec l’acier de verre, le matériau de remplissage est mis
dans l’acier de verre.
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2. Chasse pierre
Le bogie moteur sous la cabine de chaque train est équipé d’un chasse-
pierre pour protéger les roues sur le premier essieu dans la direction de
fonctionnement. Le chasse-pierre est conforme aux demandes de la catégorie III
de la norme EN12663 avec une capacité de résistance sans déformation
permanente à un effort longitudinale maximal de 30KN sur le point le plus bas.
La distance entre la partie inférieure du chasse-pierres et la surface de rail est
réglable. Cette distance peut être réglée en réglant le trou rond long après
l’usure des jantes de véhicule. Le chasse-pierres est constitué de la plaque de
chasse-pierres, de l’étançon et du socle de montage comme dans la figure 9.
1 Plaque de chasse-pierres 3 Etançon
2 Socle de montage 4
Figure 9 Chasse-pierre
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3. Poste de conduire
Une rame de train est composée de deux caisses, à chaque extrémité le
constructeur a déposé une poste de conduite, de sorte que la conduite du train
soit réalisable pour chaque sens de son extrémité. La poste de conduite est
conçue de sorte à satisfaire tous les besoins du conducteur tout en veillant à son
confort pour l’exercice de ses devoirs suivant les règles de l’art.
Sur une siège confortable équipé, au centre de la cabine et au-devant d’un

tableau de bord demi rond, le conducteur possède l’accès à tous les actionneurs
nécessaire pour la conduite du train sans aucun effort ni mouvement figure 10.
Figure 10 : Tableau de bord de la poste de conduite.
Le tableau de bord contient aussi un afficheur (DDU) cet afficheur permet au

conducteur d’avoir toutes les informations à la composition du train et l’état de
tous les données disponible pour le train. Aussi un autre afficheur tactile qui
affiche les prises de vues des caméras installés à bord.
4. Aménagement intérieur
4.1. Salle voyageurs
La voiture de type économique possède deux salles à voyageurs de type
économique, il y a totalement 62 sièges disposés 2 à 2. Il existe deux sièges
pliants, un cabinet sanitaire et un support de stockage de grands bagages des
deux côtés de la porte latérale de la zone de plancher bas. L’escalier est implanté
aux deux extrémités de la zone de plancher bas et utilisé pour la montée et
descente par les voyageurs. Le porte-bagages est installé au-dessus de la fenêtre
située sur la paroi latérale aux deux côtés de la salle à voyageurs.
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La voiture de type confortable possède une salle à voyageurs de type confortable

et une salle voyageurs de type économique. La salle à voyageurs de type
économique possède 32 sièges disposés 2 à 2. La salle à voyageurs de type
confortable possède 19 sièges disposés 1 à 1 à la proximité de l’extrémité de la
voiture et disposés 2 à 1 pour les autres sièges, l’autre siège est disposé dans la
zone de plancher bas. Le rideau coulissant est installé aux deux extrémités de la
salle à voyageurs de type confortable pour séparer la salle avec d’autres parties.
Il existe deux sièges pliants, un cabinet sanitaire et un comptoir de bar aux côtés
de la porte latérale de la zone de plancher bas. L’escalier est implanté aux deux
extrémités de la zone de plancher bas et utilisé pour la montée et descente par
les voyageurs. Le porte-bagages est installé au-dessus de la fenêtre située sur la
paroi latérale aux côtés de la salle voyageurs.
La boîte à ordures est installée dans la paroi côté couloir de cabinet sanitaire, un
extincteur est installé au-dessous du siège proche de l’escalier de la salle à
voyageurs derrière la cabine.
4.2. Sièges
Les sièges de type confortable et de type économique sont respectivement
installés dans les salles voyageurs situées à 2 côtés de la porte de passage pour
les voyageurs, les sièges basculants mobiles sont installés dans la zone de
plancher bas.
4.2.1. Siège de type confortable
Le siège de type confortable se compose de l’ossature, du coussin de siège, du
dossier de siège, de la tablette, du régulateur, de l’accoudoir, du repose-pied etc.
On appuie sur le bouton de réglage de dossier, situé au côté intérieur de
l’accoudoir, pour déplacer en arrière le corps humain et pour régler l’angle de
dossier. Cet angle d’inclinaison du dossier est de 40° environ, on appuie sur ce
bouton et déplace en avant le corps humain pour remettre automatiquement le
dossier en place. La tablette est cachée dans l’accoudoir des deux côtés du siège,
on ouvre le couvercle situé sur l’accoudoir, saisit la partie supérieure de la
tablette, la tourne en avant jusqu’à l’angle de 90 degrés environ par rapport à
l’accoudoir, la tourne vers le côté intérieur du siège et la met en position
horizontale, il suffit de faire l’opération inverse pour la récupération de la
tablette. Il y a le repose-pied et la poche à livres et journaux sur le dos de siège
qui sont utilisés pour le voyageur assis derrière ce siège.
Principaux paramètres techniques :

 Profondeur de siège 500mm,
16
 Largeur du siège (mesurée entre les accoudoirs) 550mm,

 Hauteur du dossier ≥720mm,
 Largeur du dossier ≥550mm,
 Angle d’inclinaison maximal du dossier 40° environ,
 Longueur de l’accoudoir ≥430mm,
 Hauteur de l’accoudoir 65mm,
 Hauteur de l’accoudoir par rapport au plancher ≥580mm,
 Espace libre de genoux : classe confortable (valeur K) ≥850mm.
4.2.2. Siège de type économique

Le siège de type économique se compose de l’ossature, du coussin de siège, du
dossier de siège, de la tablette, du régulateur, de l’accoudoir, du repose-pied etc.
On appuie sur le bouton de réglage de dossier situé au côté intérieur de
l’accoudoir et déplace en arrière le corps humain pour régler l’angle de dossier,
l’angle d’inclinaison du dossier est de 20° environ, on appuie sur ce bouton et
déplace en avant le corps humain pour remettre automatiquement le dossier en
place; il y a la tablette, le repose-pied et la poche à livres et journaux sur le dos
de siège qui sont utilisés pour le voyageur assis derrière ce siège.

Profondeur du siège ≥440mm,
Largeur du siège (mesurée entre les accoudoirs) 460mm,
Hauteur du dossier ≥720mm,
Largeur du dossier ≥460mm,
Angle d’inclinaison maximal du dossier 20° environ,
Longueur de l’accoudoir ≥430mm,
Hauteur de l’accoudoir 45mm,
Hauteur de l’accoudoir par rapport au plancher 580mm,
Espace libre de genoux : classe confortable (valeur K) ≥790mm.
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4.2.3. Siège pliant

La couverture extérieure est fabriquée avec les matériaux composites, le cadre
métallique est utilisé comme le support structural, un dispositif d’amortissement
est installé dans le coussin de siège pour réaliser le mouvement lent et aisé du
siège lors de son basculement et de son fermeture. Pour s’asseoir sur le siège,
le voyageur bascule à la main le siège et le presse vers le bas.
4.2. Porte-bagages
Le porte-bagages de la salle voyageurs utilise la structure de grillage, les poutres
de rive avant et arrière sont réalisées avec les profilés en alliage d’aluminium, la
grille assemblée en plastique à la construction est utilisée entre la poutre de rive
avant et la poutre de rive arrière, cette grille assemblée est reliée aux poutres de
rive avant et arrière. La fixation entre chaque groupe de porte-bagages et la
paroi latérale se fait par la liaison mécanique. L’espace de stockage des bagages
est le suivant : hauteur : 380 mm et largeur : 520 mm.
4.3. Comptoir de bar
Dans le comptoir de bar, il y a le frigo pour garder à froid des boissons et des
médicaments etc., la capacité du frigo est de 100 litres environ. Il y a une armoire
équipée des cases de séparation sous le comptoir, cette armoire est utilisée pour
le stockage des marchandises. Un tableau d’information des marchandises est
installé sur le mur latéral intérieur du comptoir.
4.4. Boîte à ordures
Une boîte à ordures de type caché est installée dans le cabinet sanitaire de
plancher bas, l’orifice de lancement et la porte sont installés sur la paroi côté
couloir. La boîte à ordures est en inox, sa capacité est de 16 litres environ.
4.5 .Cabine
La cabine est équipée du siège de mécanicien, du pupitre de conduite, de
l’armoire basse et de l’armoire de commande électrique etc. Il y a une armoire
basse à gauche du siège de mécanicien, le mécanicien adjoint peut s’appuyer sur
cette armoire basse, deux extincteurs à poudre de 6 kg chacune sont installés
dedans. L’armoire de commande électrique est installée à droite du siège de
mécanicien.
Le réglage de hauteur et de rotation du siège de mécanicien et de degré
d’inclinaison du dossier est possible. La plage de réglage de hauteur du siège est
de 80 mm environ.
18
4.6. Fenêtres
Chaque voiture possède douze grandes fenêtres fixes, parmi lesquelles, il y a
quatre fenêtres d’échappée, quatre grandes fenêtres mobiles diagonalement
disposées aux deux extrémités de la salle à voyageurs. Une petite fenêtre fixe
disposée dans la zone de plancher bas et une autre petite fenêtre mobile
disposée dans le cabinet sanitaire. À l’exception de la fenêtre de cabinet
sanitaire, les autres fenêtres sont équipées du rideau en rouleau pare-lumière,
on peut arrêter le rideau en rouleau à la place quelconque en tirant le levier situé
au-dessous. Les fenêtres d’échappée sont diagonalement disposées aux deux
extrémités de la salle à voyageurs, elles peuvent être cassées avec le marteau de
secours, le marquage rouge se fait à l’extérieur et à l’intérieur de la fenêtre et
peut être rapidement distingué par les voyageurs ou lors des services
d’intervention d’urgence. Le mode de basculement intérieur de la partie
supérieure est appliqué pour la fenêtre mobile, celle-ci est verrouillée avec la clé
quadrangulaire RIC carrée standard (7mm X 7mm).
La fenêtre utilise le cadre assemblé en alliage d’aluminium, le verre est mis dans
le cadre de fenêtre assemblé en alliage d’aluminium par le joint en caoutchouc.
La fenêtre est mise en place depuis l’extérieur vers l’intérieur de la voiture et
fixée par le glissoir au moyen d’écarteur. La structure de verre de la fenêtre
d’échappée est la structure 8+9+5 en verre trempé creux , la structure d’autres
verres de fenêtre est la structure 4+0,76+3+9+5 en verre trempé creux avec colle
insérée, la structure 8+9+5 est comprise.
Dimensions de l’ouverture de la charpente métallique :
 Grande fenêtre : 1300X820mm,
 Petite fenêtre : 600X995mm
 Degré d’ouverture de la fenêtre mobile : 30° environ,
 Caractéristique d’isolation acoustique Rw : ≥39dB(A),
 Caractéristique d’isolation thermique K : ≤3,00W/ (m².K).
Une fenêtre latérale est respectivement installée aux deux côtés de la cabine, on
utilise un cadre de fenêtre assemblé en alliage d’aluminium, le verre est mis dans
le cadre de fenêtre par l’intermédiaire d’un joint en caoutchouc. La fenêtre
latérale de cabine est la fenêtre mobile à basculement intérieur de fenêtre
supérieure, son angle de basculement maximal est de 150 degrés environ. La
fenêtre est équipée du rideau en rouleau pare-lumière, on peut arrêter le rideau
19
en rouleau à la place quelconque en tirant le levier situé au-dessous du rideau

en rouleau. La fenêtre est mise en place depuis l’extérieur de la paroi latérale
de caisse vers l’intérieur de la voiture et fixée par le glissoir au moyen d’écarteur.
La structure de verre de la fenêtre est la structure 8+9+5 en verre trempé creux,
le verre gris est utilisé pour le verre trempé de 8mm sur la face extérieure de la
cabine, le verre peut être cassé avec le marteau.
 Dimensions de l’ouverture de la charpente métallique : 520X820mm,
 Degré d’ouverture de la fenêtre mobile : ≥150°,
 Caractéristique d’isolation acoustique Rw : ≥36 dB(A),
 Caractéristique d’isolation thermique K : ≤3,5W/ (m².K)
La visibilité de la fenêtre avant de cabine est large, le pare-brise est directement
monté par la colle sur la structure de caisse (garnissage avec cale en caoutchouc),
il joue un bon rôle d’isolation acoustique, d’étanchéité et de bonne visibilité.
Le verre électrothermique sécuritaire avec colle insérée est utilisé pour le pare-
brise, il possède une bonne résistance au choc, son épaisseur est de 16 mm. La
couche métallique conductible transparente est utilisée, sa puissance
d’échauffement est de 600 w/m². Le pare-brise est équipé d’un dispositif
d’élimination rapide d’eau et de givre.
La fenêtre avant est équipée de l’essuie-glace électrique, celui-ci a 3 vitesses de
marche, il est équipé d’un dispositif de lavage de fenêtre en verre.
La fenêtre avant est équipée du rideau en rouleau pare-lumière dans la cabine,
le rideau en rouleau peut s’arrêter à un point quelconque.
4.7. Portes
La porte latérale utilisée pour le passage des voyageurs est respectivement
installée aux deux extrémités de chaque voiture, la porte latérale est la porte
coulissante à deux battants commandés électriquement. Chaque porte est
équipée d’une unité de commande électronique (EDCU) qui contrôle l’ouverture
et la fermeture de la porte. Chaque battant de porte est équipé de la poignée
‘‘En coquille’’, l’opération manuelle peut se faire à l’intérieur et à l’extérieur de
la porte. La porte latérale possède des fonctions suivantes : ouverture et
fermeture de la porte de commande centralisée par le mécanicien (conducteur),
ouverture de la porte autorisée par le mécanicien, fermeture de la porte
temporisée automatique, déverrouillage d’urgence, fermeture de la porte
forcée, détection de l’obstacle, inter verrouillage sécuritaire etc.
20
5. Commande d’ouverture / fermeture de la porte

L’ordre d’ouverture de la porte est contrôlé par le mécanicien. Il existe de
différents ordres : ouverture de la porte latérale droite et ouverture de la porte
latérale gauche, la porte ne s’ouvre qu’à l’arrêt du train. Le mécanicien peut
commander la fermeture de la porte, également, la porte peut être
automatiquement fermée après le temps alloué. La porte se ferme
automatiquement lorsque la vitesse de marche de train dépasse 5 km/h.
L’ouverture de la porte de train peut réaliser les commandes ci-dessous :
 Ouverture de la porte latérale gauche, ouverture de la porte latérale
droite ou ouverture simultanée des portes latérales gauches et droites.
 Le mécanicien émet l’ordre d’autorisation d’ouverture de la porte pour
que le voyageur puisse ouvrir la porte à l’intérieur ou à l’extérieur de la voiture.
 Le train ne peut être mise en marche que lorsque toutes les portes sont
fermées et verrouillées ou isolées.
 Chaque porte latérale est équipée du dispositif d’alarme sonore
d’ouverture et de fermeture et des voyants.
Un dispositif de déverrouillage manuel intérieur est installé à l’entour du côté
intérieur de chaque battant de porte, un dispositif de déverrouillage manuel
extérieur est installé sur la paroi extérieure de la caisse, son opération se fait
avec la clé quadrangulaire RIC carrée standard (7mm X 7mm), le couple de
torsion d’opération ≤15 Nm. Le déverrouillage d’urgence et l’ouverture de la
porte se font lorsque le défaut de porte fait son apparition afin d’assurer la
sécurité des voyageurs.
5.1. Principaux paramètres techniques
 Largeur de passage nette : 1300±5mm,
 Hauteur de passage nette : 1950±2mm,
 Durée d’ouverture de porte : 3± 0,5s,
 Durée de fermeture de porte : 3,5± 0,5s
 Durée de fermeture de porte temporisée après l’ouverture de porte : 30－
45s (réglable),
 Tension : DC24V (+25%, -30%),
 Poids : ≤200kg,
 Pression positive à l’intérieur de la voiture : ≤50Pa,
 Effort anti-écrasement de fermeture de porte : ≤150N
21
6. Porte WC
La porte pliante à ouverture depuis la salle à voyageurs vers l’intérieur du cabinet
sanitaire est utilisée comme la porte de cabinet sanitaire, le cadre de porte est
une structure en profilé d’aluminium. Le corps de porte est une structure en
alliage d’aluminium d’ossature, il est rempli de nid d’abeilles d’aluminium dans
son intérieur, le battant est réalisé par le collage composé de la plaque
d’aluminium et de la plaque plaquée ignifuge.
La serrure de la porte de cabinet sanitaire utilise la serrure d’affichage de
présence et d’absence de personne de type intégré, le rouge signifie l’état
occupé, le vert signifie l’état libre. Lorsqu’il est nécessaire de fermer ou ouvrir
la porte de cabinet sanitaire, le personnel de train peut faire l’opération dans la
salle voyageurs en utilisant la clé quadrangulaire RCI carrée standard (7mm X
7mm).
 Largeur de passage nette : 500mm,
 Hauteur de passage nette : 1850mm.
7. Porte accès à la cabine de conduire

La porte pliante à ouverture depuis la cabine vers l’extérieur est utilisée comme
la porte de séparation de cabine, le cadre de porte est une structure monobloc
en profilé d’aluminium. Le corps de porte est une structure en alliage
d’aluminium d’ossature, il est rempli de nid d’abeilles d’aluminium dans son
intérieur, le battant est réalisé par le collage composé de la plaque d’aluminium
et de la plaque plaquée ignifuge. La serrure de la porte de séparation de cabine
utilise la clé quadrangulaire RCI carrée standard (7mm X 7mm). Il y a le dispositif
de commande manuelle dans la cabine, le mécanicien peut ouvrir ou verrouiller
très aisément cette porte dans la cabine.
 Largeur de passage nette : 500mm,
Hauteur de passage nette : 1850mm
8. Système d’assainissement
Alimentation en eau
22
Le dispositif d'alimentation en eau est composé de : réservoir d’eau, tuyau

d'alimentation en eau, tuyau de trop-plein, conduite d’injection d'eau, tuyau de
raccordement, dispositif d'affichage de niveau d'eau. Le dispositif d'alimentation
en eau alimente le dispositif de lavage de toilette et la WC. Les réservoirs d'eau
sont disposés aux deux côtés près de la paroi latérale au-dessus du toit plan au
milieu de la caisse, le volume est d'environ 400L; il y a un orifice d'injection d'eau
sur chaque côtés de la caisse, et le système est équipé d’un tuyau de trop-plein
indépendant qui se dirige au-dessous de la caisse. L’indicateur du niveau d’eau
de réservoir d'eau et le voyant d’arrêt à manque d’eau sont disposés en haut de
la porte des toilettes. Lorsque l'eau est épuisée, le voyant s’allume en indiquant
l'arrêt d'utilisation de toilette, afin de garantir l’assainissement interne de la
caisse, il faut fermer à temps les toilettes. Voir le dispositif d'alimentation en eau
dans la figure 11.
2 1
6
4
23
1 Réservoir d’eau 5 Conduite d’injection d'eau côté 1

2 Tuyau d’air 6 Tuyau de trop-plein
3 Tuyau de raccordement 7 Tuyau d'alimentation en eau
4 Conduite d’injection d'eau côté 2
Figure 11 Schéma de disposition du dispositif d'alimentation en eau
La toilette utilise le système de chasse à eau à compression à air avec l’eau claire,
les déchets et les eaux usées sont directement évacués. L’opération de chasse
peut être réalisée en appuyant sur le bouton de chasse. La toilette est composée
de : WC, appui, vanne d'économie d'eau, table de toilette, porte-papier
hygiénique, carton de papier de tapis, distributeur de liquide de savon, poubelle,
miroir, drain de plancher, applique, etc. Voir la toilette dans la figure 12.
14 13
2 12
4 11
10
5
9
6
7 8
1 Boîte de raccordement 8 Drain de plancher
2 Table de toilette 9 Panneau d’opération
24
3 Embase 10 Tuyauterie
4 Appui 11 Porte-papier hygiénique
5 Carton de papier de tapis 12 Miroir
6 WC 13 Tube de raccord d’évacuation de

déchet
7 Logement en fibre de verre 14 Haut-parleur
Figure 12 Composition de la toilette
9. Intercirculation
Un passage d’intercirculation est monté entre deux voitures de train. Il est
constitué de deux passages pareils en accrochage mécanique qui peuvent être
rapidement accrochés et décroché. Le nombre des voyageurs passant et restant
en même temps dans le passage d’intercirculation ne doit pas dépasser 8 avec
un poids moyen de 70 kg. Le passage d’intercirculation est composé de :
ensemble de l’abri pliant externe, ensemble de l’abri pliant interne, ensemble du
dispositif d’équilibre, ensemble de la pédale, ensemble de la plaque de passage,
plaque d’usure de l’attelage, etc. Voir la composition de passage
d’intercirculation dans la figure 13.


25
1 Ensemble de l’abri pliant 4 Ensemble de la pédale

externe
2 Ensemble de l’abri pliant 5 Ensemble de la plaque de

interne passage
3 Ensemble du dispositif 6 Plaque d’usure de

d’équilibre l’attelage
Figure 13 Ensemble de passage d’intercirculation

Paramètres techniques principaux de passage d’intercirculation
 Capacité de passage de courbe (rayon minimal de courbe passable en
accrochage : R=100m
 Insonorisation : ≥35dB(A)
 Performance d’insonorisation K : ≤5.0W/( m².K)
 Hauteur de passage : ≥1950mm
 Largeur maximale de passage : 1300mm
 Capacité de charge : ≥420Kg/ m²
 Capacité maximale de compression : 200 mm
 Capacité maximale d’allongement : 250 mm
 Étanchéité hermétique (temps de fuite d’abaissement de la pression d’air
dans le pare-brise de 3600Pa à1350Pa : ≥50S
 SYSTEMES EMBARQUEES
IV.SYSTEMES MECANIQUES
1. BOGIES
La rame de locomotrice prend deux automotrices comme une unité, chaque
automotrice comprend un bogie moteur et un bogie porteur. Les bogies tractant
de chaque unité sont disposée sur les deux extrémités de train. Voir la
disposition de bogie dans la figure 14.
26
1 Bogie moteur 2 Bogie porteur
Figure 14 Schéma de disposition de bogie
La liaison entre les bogies, à rail standard et à rail métrique, avec la caisse est la
même, ce qui permet l’échange de caisse. La structure fondamentale du bogie
moteur est le même que celle du bogie porteur, les pièces de même fonction des
bogies peuvent être remplacé. Bogie à rail standard ou bogie à rail métrique, la
différence entre un bogie moteur et un bogie porteur est que celle moteur est
équipée d’un dispositif d’entraînement à engrenage.
1.1. Paramètres techniques principaux
 Écartement des rails (mm) : 1437 (rail standard) 、1000 (rail métrique),
 Empattement fixe (mm) : 2400,
2 3
 Distance entre 2 roue (mm) : 1358 0 (rail standard) ; 929 0 (rail métrique),
 Distance centrale de suspension de série 2 (mm) : 1900,
 Distance centrale de fusée (mm) : 2100 (rail standard) 、 1670 (rail
métrique)
 Poids d’essieu (T) : ≤16
 Mode de traction Tige de double traction en
forme « Z »
 Mode d’entraînement (Bogie moteur) Entraînement hydraulique
+ Boîte d’engrenage d’essieu
 Mode d’amortissement : suspension primaire, amortisseur transversal de
suspension secondaire et amortissement par vanne modératrice à ressort à
air.
 Diamètre de roue (mm) : φ860 (roue neuf) 、φ780 (roue usée)
 Diamètre de roue (mm) : φ860 (roue neuf) 、φ780 (roue usée)
27
1.2. Structure de bogie

Le bogie utilise la structure sans traversin, il est principalement composé de :
cadre, essieu à paire de roue, dispositif de suspension primaire à localisation à
bras rotatif à ressort en acier, dispositif de suspension secondaire à ressort à air,
tige de double traction en forme de "Z", barre stabilisatrice (antiroulis), dispositif
de freinage de base, dispositif de boîte d’engrenage de l'essieu à entraînement
hydraulique, etc. Le bogie moteur a encore la boîte d’engrenage, le cardan
articulé, le graisseur de jante.
Voir le bogie moteur à rail standard dans la figure 15 et le bogie moteur à rail
métrique dans la figure 16. Bogie à rail standard ou bogie à rail métrique, la
différence entre un bogie moteur et un bogie porteur est que le bogie moteur
est équipé d’un dispositif d’entraînement à engrenage.
Figure 15 Bogie moteur à rail standard
28
Figure 16 Bogie moteur à rail métrique
1.3. Cadre
Le cadre soudé est composé de : longrine, traverse, longrine auxiliaire, longeron,
etc. Voir le cadre de bogie moteur à rail standard dans la figure 17 et le cadre de
bogie moteur à rail métrique dans la figure 18.
La structure de type de boîte soudée en tôle d'acier de longrine, qui est pourvue
de : siège de positionnement du bras rotatif, siège de montage de ressort, siège
de montage de ressort de suspension primaire et sièges d'installation des
équipements auxiliaires comme le graisseur de jante, le dispositif de sablière. La
longrine auxiliaire est soudé par des plaques d'acier, elle équipée d’un siège de
montage de la tige anti rotation latérale et d’un siège de montage de la
suspension pneumatique.
Le traverse est principalement composé de : tuyau en acier sans soudure (étiré)
et pièce coulée, il est pourvue de : siège de levage de frein, siège de tige de boîte
d’engrenage (seul le cadre de bogie moteur), siège de tige de traction, siège
d'installation d'amortisseur transversal.
Le longeron est soudé par des plaques d'acier, il est équipé d’un siège de
montage de plaque de protection transversale et d’un siège de butée de levage
de véhicule.
Cadre à rail standard ou cadre à rail métrique, la différence entre le cadre de
bogie moteur et le cadre de bogie porteur du même écartement des rails est que
29
la traverse de cadre de bogie moteur est équipée d’un siège de tige de boîte
d’engrenage. Voire les ellipses dans la Figure 17 et la Figure 18.
Figure 17 Structure de bogie à écartement standard
Figure 18 Structure de bogie à écartement métrique
1.4. Dispositif de suspension primaire

Le dispositif de suspension primaire applique la structure de localisation à bras
rotatif à ressort en acier, la rigidité verticale est assurée par l'acier à ressort, et
la rigidité latérale et la rigidité longitudinale sont assurées par le nœud de bras
rotatif; le ressort à double bobine est appliqué, le dispositif de levage de roues
est disposé en direction verticale, il peut lever les roues lors du levage de bogie.
30
Le bras rotatif est reliée avec la structure à travers le nœud élastique de

caoutchouc d’une extrémité, et reliée avec le carter d’essieu par l'intermédiaire
de l'autre extrémité, et serré avec un cerceau de fixation. Le siège de montage
de l’amortisseur vertical primaire est disposé sur l’extrémité du cerceau de
fixation. Voir le dispositif de suspension primaire dans la figure 19.
Figure 19 Dispositif de suspension de série 1
1.5. Dispositif de l’essieu monté

Le dispositif de l’essieu monté à paire de roue est principalement composé de :
roues, essieu, boîte d’essieu, palier, frein à disque à roue. La boîte d’essieu est
une boîte externe, la distance centrale de fusée à rail standard est de 2100mm,
la distance centrale de fusée à rail métrique est de 1670mm, la distance externe
de pair roue pour les rails standard est réglé à 1358mm, pour les rails métriques
est 929mm.
En plus de la longueur d’essieu, la différence entre la paire de roue de rail
standard et celle de rail métrique est que les pièces de pair de roue de même
fonction peuvent être échangées. Pour les paires de roue du même écartement
des rails, les autres pièces sont interchangeables sauf l’essieu. Voir le dispositif
de boîte de palier de pair de roue dans la figure 20.
31
Figure 20 Dispositif de boîte de palier de pair de roue de bogie moteur

La roue est en acier laminé vertical à laminage intégrante, le diamètre d’une roue
nouvelle est de φ 860, le diamètre d’une roue usé à la limite est de φ 780.
L’apparence de bande de roulement de roue à rail standard est conforme à EG6
142517, l’apparence de bande de roulement de roue à rail métrique est
conforme à EG6 142513 ; il y a un orifice d'huile sur la roue.
La fabrication d’essieu est conforme aux exigences d’EN13261, le matériau est
EA4T. L’essieu de bogie moteur est équipé du siège de boîte d’engrenage.
Le frein à disque sur roue est en acier coulé, chaque paire de roue est équipée
de 2 jeux de disque de frein dont le diamètre est de φ680.
La paire de roue est monté à pression de force, la force de pression et la courbe
de pression sont en conformité avec les exigences d’EN13260. Le démontage des
roues est un démontage en huilage.
1.6. Dispositif de suspension centrale
Le dispositif de suspension centrale a une structure sans traversin, à pleine
charge sur le ressort à air. Le dispositif de suspension centrale est composé de :
ressort à air, dispositif de traction, amortisseur transversal, amortisseur anti
serpentine (seulement monté sur le bogie à rail standards), soupape de hauteur,
dispositif de barre de torsion anti roulement latéral, etc. Afin de répondre au
besoin d’échange réciproque de la caisse entre les rails standard et les rails
métrique, l’interface mécanique de bogie à rail standard et de bogie à rail
métrique est le même que celle de la caisse, seulement le bogie à rail standard
32
est équipé de l'amortisseur anti serpentine et de son siège. Voir le dispositif de

suspension centrale dans la figure 21.
Le dispositif de suspension secondaire est principalement composé de : ressort
à air, amortisseur anti lacet (seul rail standard), amortisseur transversal de
secondaire, etc.
Le dispositif de traction est composé de : tige de double traction en forme de
"Z", dispositif de levage d’ensemble de voiture, broche centrale, corps de
traction, butée en caoutchouc horizontal, etc.
Le dispositif de barre de torsion anti roulement latéral est composé de : barre de
torsion, bras de torsion, bielle, palier d'articulation, palier portant de barre de
torsion, etc.
Figure 21 Dispositif de suspension centrale

1.7. Dispositif de lubrification de jante, de sablière et de dépannage
Le dispositif de lubrification de jante est disposé sur la première paire de roue
dans la direction d’avancement de chaque train, une graisseur de jante de type
de tige de carbone est monté sur chaque roue de cette paire, pour réduire
l'usure de roue et réduire le bruit de fonctionnement, voir la figure 22 .
Ce dispositif doit s’assurer que l'offre de carbone soit facile, sa limite d'usure doit
être facile à contrôler, la durée de vie de la tige de carbone peut atteindre au
moins 20 000 km après la fin du cycle d’adaptation de la jante de roue.
Le dispositif de sablière doit s’assurer que les roues sur le premier essieu dans la
direction d’avancement de bogie moteur puissent répandre des sables. La
bouche de sablière peut être ajusté, de façon à ajuster la distance entre elle et
33
les roues, et assurer que la bouche de sablière puisse être aussi proche que
possible de la roue, et qu’elle puisse répandre des sables dans la courbe de faible
rayon.
La sablière automatique peut être contrôlée par le conducteur, pour arrêter la
sablière lors de la marche à vide.
Il faut monter le dispositif de dépannage sur les roues du premier essieu dans la
direction d’avancement de chaque train, afin de protéger les roues et le tuyau
de sablière sur le premier essieu dans la direction d’avancement.
La hauteur du dispositif de dépannage par rapport à la surface de rail doit
pouvoir être facilement réglée après la rotation de la roue.
Figure 22 Dispositif de lubrification de jante et support tuyau de sablage

1.8. Système de sablière
Le système de sablière se compose de : bac à sable (avec tube de sable), vanne
électromagnétique de sablière, bouton de sablière, tuyauterie, etc. Chaque roue
de bogie moteur de train est équipé d'un bac à sable au-devant, le bac à sable
travaille en mode pneumatique à commande électrique, il est équipé d’un
système de chauffage électrique à basse température, pour assurer le séchage
des sables dans le bac à sable. La sablière est faite dans la direction
d’avancement devant les roues du premier essieu dans le sens de
fonctionnement de train. L’épandeur peut être ajusté et plus près possible aux
roues, pour assurer à ce que la sablière est faire à une courbe de faible rayon.
BCU dispose de 2 contacts de relais à l’intérieur pour commander la fonction de
sablière. Lorsque le BCU détecte le glissement de véhicule en marche, le BCU
met automatiquement la sablière en œuvre. Lorsque le glissement est atténué
34
dans une certaine période de temps ou la vitesse est inférieure à 3 km/h, la

sablière s’arrête automatiquement.
En outre, le système de freinage peut être contrôlé par le conducteur, la fonction
de sablière à mains peut être réalisée en appuyant sur le bouton de sablière
MSAPB sur le pupitre. Si le conducteur veut arrêter la sablière, il peut appuyer
sur le bouton NSAPB d’interdiction de sablière, la fonction de sablière sera
interdite.
Lors de la rotation à vide des roues de train, la sablière est strictement interdite
à travers la commande de conducteur.
1.9. Interfaces des bogies avec la caisse

Les interfaces des bogies avec la caisse sont principalement les interfaces
mécaniques de la partie de traversin, les interfaces de freinage et de tuyauterie
et les interfaces électriques.
Les interfaces mécanique de traversin sont : broche de traction, bielle de barre
de torsion anti roulement latéral, amortisseur transversal, ressort à air, soupape
de hauteur et carte de tuyau, siège de montage d’amortisseur anti serpentine,
etc. Voir la figure 23.
Les interfaces pneumatiques et de tuyauteries sont principalement composés
de : base de tuyau de sablière, flexible de frein de service, flexible de frein
d’immobilisation, tuyau d'entrée de soupape de hauteur.
Les interfaces électriques sont principalement les interfaces des capteurs de
vitesse, des capteurs de température d’essieu et des conduites de la mise à la
terre.
35
Figure 23 Liaisons des bogies avec la caisse
2. Système pneumatique
Chaque automotrice de train est munie d'un ensemble de système
d'alimentation d’air, pour fournir de l'air pour chaque système de train qui utilise
l’air. Le système d'alimentation d’air est constitué de : compresseur à air,
dessiccateur, cylindre à air, soupape de sécurité, interrupteur de pression, etc.
Chaque automotrice est équipée d’un compresseur d'air de modèle VV120-T. Ce
compresseur d'air adopte le mode de contrôle en équilibre afin de s'assurer le
bon fonctionnement. Lorsque la pression de la conduite principale est moins de
7.5bar, Le compresseur d'air commence à travailler et quand la pression de
conduite principale atteint 9.0bar, le compresseur d'air principal s'arrête. Quand
il existe une chute de pression grave, à savoir la pression de la conduite
principale est inférieure à 7.0bar, afin de produire rapidement la pression
optimale, le compresseur principal et le compresseur auxiliaire d'air travaillent
en même temps, lorsque la pression de la buse atteint de 9.0bar, le compresseur
d'air principal et le compresseur auxiliaire cesser de fonctionner. Si le
compresseur d'air travaille sans arrêt ou ne fonctionne pas, il faut faire de
l'entretien, le train ne peut pas fonctionner qu’après le retour à l’état normal.
Le système de frein utilise de l’air comprimé. Il prend le bogie comme l’unité de
commande. Il est équipé d’un terminal de supervision intérieur. Il a la fonction
de l’autodiagnostic et de l’oscilloperturbographie. Avec ce système, le freinage
et le désenrayement en étape de l’automotrice peuvent être faits sous
commande du conducteur.
Composition du système de frein : système de frein direct commandé par micro-
ordinateur, système de frein à réserve, système de frein d’immobilisation,
système d’alimentation d’air, système auxiliaire d’air. Voir le système de frein
dans la figure 24.
36
frein à réserve
Figure 24 Composition de système de frein
Le Frein de service est un système de freinage directe électrique et pneumatique

commandé par micro-ordinateur, il est composé de : unité de commande de
freinage, unité de commande de PE, dispositif anti-patinage, etc. Lorsque le train
circule dans une certaine gamme de vitesse, le frein le plus couramment utilisé
est le mode de freinage mixte hydraulique et pneumatique dont la priorité est le
freinage hydraulique, si le frein hydraulique ne peut pas répondre à la demande
de la force totale de freinage, le frein pneumatique se complète
automatiquement. Lorsque la force de freinage hydraulique n'est pas suffisante,
la priorité du frein pneumatique est le freinage de bogie porteur, si la force de
freinage n'est encore pas suffisante, fournir en même temps le freinage
pneumatique sur le bogie moteur et le bogie porteur. Au-delà de cette gamme,
le freinage de service est le freinage pneumatique seul.
Lors de la marche ordinaire de train, quand il faut ralentir ou s’arrêter, on utilise
ordinairement le frein de service, le conducteur peut pousser la poignée vers la
zone de freinage (BRAKE), le train est mis en freinage de service. Le réglage de la
force de freinage de service peut être réalisé commandant les différentes
positions de la poignée de conducteur en fonction des besoins des conducteurs
pour la décélération de train.
Le frein d'urgence est utilisé en cas d'urgence, de sorte que le train puisse
rapidement s’arrêter, une boucle de sécurité dans l’ensemble de train, si les
problèmes de sécurité se produisent lors de la marche de véhicule, ou le
dispositif de démarrage de freinage d'urgence est lancé artificiellement, le
boucle de sécurité sera déconnecté, ce qui entraîne un freinage d'urgence.
37
Quelques situations typiques de freinage d’urgence :

 Le régulateur de frein est sur la position de frein d’urgence.
 On a appuyé sur le bouton de frein d’urgence (bouton à frappe) sur le
pupitre dans la cabine.
 L’anneau de frein d’urgence dans la voiture passagère a été tiré.
 Décrochement de rame.
 Manque de pression de buse total (inférieure à 6,0bar).
 Le dispositif d’alerte dans la cabine a lancé le freinage d’urgence.
Lorsque la vitesse de marche du train n'est pas plus de 20 km/h ou lorsque la

distance de marche après le démarrage du train est inférieure à 150m, tirer
l’anneau de freinage d'urgence à l'intérieur de la voiture passagère, le train
s’arrête immédiatement d'urgence. Quand la vitesse du train est de plus de 20
km/h ou la distance de marche après le démarrage du train est supérieure à
150m, l’exécution de l’anneau de freinage d’urgence dans la salle à voyageurs
transmet un signal sonore au conducteur pour demander sa réaction d’appliquer
le frein d’urgence. Si les conditions ne sont pas bonnes, comme sur les ponts et
dans les tunnels, on peut choisir d'annuler le freinage d'urgence jusqu’à ce que
le train quitte le pont ou tunnel, puis démarrer le freinage d’urgence. Si le bouton
de freinage d'urgence n'est pas annulé, le train sera mis en freinage d'urgence à
retard.
Le système de frein d’immobilisation est composé de : unité de frein
d’immobilisation, l’indicateur de désenrayement de freinage interrupteur de
pression, etc.
Le train est équipé du cylindre de frein d’immobilisation à ressort, et du dispositif
de désenrayement. Le frein d’immobilisation est mis en œuvre à travers le
ressort, et désenrayé à travers l'air. Le frein d’immobilisation peut assurer la
sécurité du train pour se garer sur une rampe à la pente de plus de 20%.
Le frein d’immobilisation utilise le mode de freinage à perte de l'électricité, à
savoir, la vanne électromagnétique de frein d’immobilisation dans l’unité de
frein d’immobilisation est mise hors tension, l’air comprimé dans le cylindre de
frein d’immobilisation est émis dans l'atmosphère, la rame de train est mise à
l’arrêt immédiat. Lorsque le conducteur du train quitte le train, ou que le train
38
s’arrête non-habité pendant longtemps, il faut mettre le frein d’immobilisation

en œuvre.
Le frein à réserve est un frein pneumatique, le système de frein à réserve est
composé de : vanne de distribution, cylindre à air de commande, bouton de frein
d'urgence en forme de champignon, poignée de commande de frein à réserve.
Lorsque le système de frein de service ne peut pas être utilisé ou au secours à
cause des défauts, le système de freinage de réserve est mis en service, pour
garantir la sécurité du fonctionnement du train. Lors de la mise en service du
frein à réserve, le train doit marcher en décélération avec la vitesse la plus élevée
de 100km/h. Le train doit être intervenu après l’arrivée à la station suivante.
Frein de base
Le frein de base utilise le type de freinage à disque, les bogies tractant et les
bogies non tractants utilisent tous les disques à roue, chaque roue est équipée
d'une séries. Il est manutentionné sur le cadre par 4 boulons, le montage et le
démontage sont simples. Voir le dispositif de frein de base dans la figure 25.
Pour le frein de base de l’ensemble de véhicule, seul une partie des cylindres de
frein de bogie porteur à la fonction de freinage d’immobilisation, la force de
freinage d’immobilisation est fournie par le ressort. Chaque essieu est équipé
d’un freinage d’immobilisation, de sorte que le train puisse stationner sur les
rails à une pente de 20%. Le frein d’immobilisation peut être désenrayé par le
gonflage, il peut également désenrayé manuellement.
Figure 25 Dispositif de frein de base
39
3. GROUPE DE PUISSANCE
Chaque véhicule est équipée d’un système de puissance, ce système entraîne
les 2 essieux de bogie dynamique par le cadran articulé et la boîte d’engrenage
d’essieu, la force motrice de traction et l’électricité du train sont complètement
issues du système de puissance, le système de puissance du train roulant sur la
voie normale est identique à celui du train roulant sur la voie métrique. La
vitesse de marche maximale du train roulant sur la voie normale est de 160km/h,
la vitesse de marche maximale du train roulant sur la voie métrique est de
130km/h.
Le système de puissance se compose du paquet de puissance, du système
d’admission d’air, du système d’échappement d’air, du système de
refroidissement, du système d’alimentation en carburant et de la tuyauterie de
connexion. Voir la figure 26 pour la composition du système de puissance.
1 Paquet de puissance 4 Orifice d’admission d’air
2 Dispositif de 5 Tube d’échappement

refroidissement de toiture
3 Réservoir à carburant 6 Tube à eau de

refroidissement
Figure 26 Composition du système de puissance
40
Le groupe de puissance se compose du diesel, de la boîte de transmission, du

groupe électrogène, du système de refroidissement (unité de refroidissement de
toiture non comprise), du filtre à air entré, du silencieux d’échappement et du
support de montage. Voir la figure 27 pour la composition du paquet de
puissance.
1 Diesel 5 Silencieux d’échappement du

diesel
2 Boîte de transmission 6 Support de montage
3 Refroidisseur intermédiaire du 7 Châssis de montage élastique en

diesel V
4 Filtre à air entré du diesel
Figure 27 Schéma de composition du paquet de puissance
41
La boîte de transmission est directement reliée au diesel, la puissance est

transmise depuis le diesel vers la boîte de transmission via l’accouplement
élastique, le système de diesel-boîte de transmission est monté sur le support
de montage par les éléments élastiques, le support est monté sur le châssis de
train par les 4 éléments élastiques en V.
Le diesel à commande électronique de 4 courses de 12 cylindres de modèle
D2842 LE602 de la société allemande MAN est utilisé. Le diesel utilise le système
de turbo suralimentation. Le diesel est équipé du système de refroidissement
d’air entré de l’échangeur de chaleur de refroidissement.
 Modèle structural du diesel : disposé en V de 4 courses de 12 cylindres.
 Turbo suralimentation d’air usé.
 Présence du système de refroidissement d’air entré de l’échangeur de
chaleur de refroidissement.
 Commande électronique.
 Diamètre/course du cylindre : 128mm/142mm.
 Puissance nominale (ISO 3046-1) : la puissance est de 588 kW à 2100
l/minute.
 Couple de torsion maximal du diesel : 2700Nm/1150-1700 r/min.
 Niveau d’échappement d’air usé : Euro 2 et UIC 624 St. 2.
 Bruit du diesel (niveau de puissance acoustique) : 116dB(A) à la puissance
de 588 kW.
La boîte de transmission de type T212bre équipée du frein hydraulique intégré
de la société allemande VOITH est utilisée. La puissance maximale d’entrée
admissible de la boîte de transmission est de 450kW, son couple de torsion
maximal d’entrée admissible est de 2700Nm.
La boîte de transmission se compose du dispositif de transmission des vitesses
infiniment variables de 3 sections à commande hydraulique : 1 variateur de
couple hydraulique, 2 coupleurs hydrauliques, 1 frein hydraulique, 1 appareil à
renversement mécanique et le contrôleur électronique. La variation de couple
de rotation infinie et automatique est réalisée par la circulation de l’huile de
transmission dans le circuit et par l’action du variateur de couple hydraulique et
des coupleurs hydrauliques. Voir la figure 28 pour la structuration de la boîte de
transmission.
42
1 Accouplement élastique 4 Coupleur II
2 Variateur de couple 5 Frein hydraulique
3 Coupleur I 6
Figure 28 Schéma de structuration de la boîte de transmission

L’appareil à renversement mécanique se compose du cylindre à renversement à
commande hydraulique etc., lorsque le train est arrêté, le changement de
direction de marche du train est possible par la commande de l’appareil à
renversement mécaniques.
Dans une certaine plage des vitesses de marche de train, le frein fournit un
certain freinage hydraulique. L’énergie produite par le freinage est transmise
par l’échangeur de chaleur au moyen de l’énergie thermique au système à eau
de refroidissement pour sa libération
Le contrôleur électronique ainsi que le capteur et la vanne électromagnétique
électricité-liquide du paquet de puissance réalisent ensemble la fonction de
surveillance de la boîte de transmission.
Un groupe électrogène à refroidissement par eau sans balai électrique du
courant alternatif synchrone triphasé de type SDW 35.24-2 de la société
LECHMOTOREN est utilisé. Ce groupe électrogène se compose de la pompe
hydraulique à débit variable, du moteur hydraulique, de l’alternateur, du
43
réservoir à carburant, l’échangeur de chaleur à huile et de la tuyauterie d’huile.

Voir la figure 29 pour la composition du dispositif d’alternateur. L’alternateur
applique l’entraînement hydraulique. La pompe hydraulique à débit variable est
entraînée par le bout d’arbre principal du diesel via l’accouplement élastique et
produit l’huile de haute pression, l’huile de haute pression entraîne la rotation
du moteur hydraulique, le moteur hydraulique entraîne par l’accouplement la
rotation de l’alternateur. La vitesse de rotation de la transmission de
l’alternateur est maintenue par la régulation automatique du débit de l’huile
hydraulique statique d’entrée du moteur hydraulique.
1 Pompe hydraulique à débit 4 Réservoir à carburant
variable
2 Moteur hydraulique 5 Échangeur de chaleur à huile
3 Alternateur 6 Diesel
Figure 29 Groupe de l’alternateur
44
3.1. Dispositif d’entraînement

Le bogie moteur contient deux boîtes d’engrenage, qui sont respectivement
disposée sur deux essieux. La boîte d’engrenage principale d’essieux tractant et
une boîte primaire d’engrenage, elle reçoit, à travers le cardan articulé principal,
le couple de torsion du dispositif d’entraînement hydraulique et le transmit à la
boîte secondaire d’engrenage à travers le cardan articulé secondaire, voir la
figure 30. La boîte d’engrenage SK485, la boîte d’engrenage KE485 et les paliers
d’entraînement à cardan utilisés sur le dispositif d’entraînement sont des
produits matures du constructeur Allemand VOITH.
Entrée de couple
dynamique à partir
de la boîte
hydraulique
Boîte secondaire d’engrenage
Boîte primaire d’engrenage
Figure 30 Dispositif d’entraînement
45
3.2. SYSTEME HYDROSTATIQUE
1 Pompe hydraulique à débit 4 Réservoir à carburant
variable
2 Moteur hydraulique 5 Échangeur de chaleur à huile
3 Alternateur 6 Diesel
Figure 31 systèmes hydrostatiques

 Puissance nominale : 70 KVA,
 Facteur de puissance : 0,8,
 Tension nominale : AC400V/230V,
 Fréquence : 50Hz,
 Vitesse de rotation nominale : 3000 rpm
 Classe de protection : IP66
46
Le système d’admission se compose de l’orifice d’admission d’air, de la

tuyauterie de liaison et du filtre à air etc. L’orifice d’admission est monté sur la
paroi latérale de la voiture, les lames de persienne sont montées sur l’orifice
d’aspiration d’air pour empêcher l’aspiration de gros objets étrangers. L’orifice
d’aspiration est relié par le flexible à l’entrée du filtre à air, la sortie du filtre est
reliée par le flexible à l’orifice d’admission du sur alimentateur du diesel.
L’air entré subit une filtration grossière par la persienne située sur la paroi
latérale de la caisse, une filtration secondaire par la centrifugation de poussière
à l’intérieur du filtre à air et une filtration tertiaire par une membrane
intermédiaire de filtration, enfin il entre dans le diesel.
Le système d’échappement se compose du silencieux et de la tuyauterie. L’air
évacué par le diesel subit la réduction du bruit par le silencieux, passe par le
compartiment des tubes via la tuyauterie d’échappement et arrive à la toiture
de voiture pour l’évacuation finale.
Le système de refroidissement se compose de l’unité de refroidissement de
toiture, de l’élément de refroidissement du paquet de puissance sous la voiture
et de la tuyauterie de liaison huile-eau de ces deux parties. L’unité de
refroidissement de toiture comprend le réservoir d’eau de refroidissement, le
radiateur, le ventilateur, le moteur hydraulique du ventilateur d’entraînement
et le châssis de montage élastique etc. L’élément de refroidissement du paquet
de puissance sous la voiture comprend le refroidisseur intermédiaire du diesel,
la pompe à eau de refroidissement de haute température et de basse
température du diesel, la pompe hydraulique à débit variable, l’échangeur de
chaleur à huile de transmission, le réservoir à huile de transmission, l’échangeur
de chaleur à huile hydraulique statique etc.
Le système de refroidissement utilise deux circuits de refroidissement
réciproquement indépendants de l’eau de haute température et de l’eau de
basse température. Le circuit de refroidissement de l’eau de haute température
prend en charge le refroidissement de l’huile de transmission de la boîte de
transmission hydraulique et le refroidissement d’une partie de l’air suralimenté
du diesel. Le circuit de refroidissement de l’eau de basse température prend en
charge le refroidissement de l’air suralimenté du diesel, de la pompe
hydraulique, de l’huile hydraulique statique du moteur et de l’alternateur.
L’huile de transmission et l’huile hydraulique statique sont refroidies par
l’échangeur de chaleur huile-eau, l’air suralimenté du diesel est refroidi par le
refroidisseur intermédiaire du diesel. L’énergie thermique de deux circuits d’eau
est évacuée dans l’atmosphère par l’unité de refroidissement de toiture, le
47
ventilateur de refroidissement fournit au radiateur l’air de convection forcée.

Dans le système de tuyauterie de refroidissement, la vanne de débit à
commande par la température contrôle le débit de l’eau de refroidissement qui
coule vers l’unité de refroidissement de toiture, cette vanne joue un rôle de
contrôle de la température de l’eau de refroidissement. Les capteurs de
température de l’eau de haute température, de l’eau de basse température et
de l’huile de transmission ainsi que le capteur de niveau d’eau du réservoir d’eau
de refroidissement de toiture sont installés dans le système de tuyauterie de
refroidissement, les capteurs transmettent les signaux électriques vers le
contrôleur électronique de transmission de la boîte de transmission et réalisent
la commande et l’alarme. La liaison élastique est appliquée entre la tuyauterie
de refroidissement et la caisse, et diminue la vibration de la caisse transmise par
la tuyauterie. Le réservoir d’eau de refroidissement de toiture est équipé du
capteur de niveau d’eau, si l’eau est suffisante dans le réservoir, le paquet de
puissance réalisera automatiquement sa protection et son arrêt. Pour éviter
l’arrêt de fonctionnement du paquet de puissance, on doit faire périodiquement
l’appoint d’eau de refroidissement.
Le ventilateur de refroidissement est entraîné par la force hydraulique, le diesel
entraîne directement la pompe hydraulique à débit variable qui produit l’huile
de haute pression, l’huile de haute pression entraîne la rotation du moteur
hydraulique, le moteur hydraulique entraîne la rotation du ventilateur. Les
signaux de température de refroidissement issus du contrôleur électronique de
transmission (VTDC) de la boîte de transmission hydraulique contrôle le débit
d’entrée de l’huile du liquide de moteur hydraulique, le débit décide la vitesse
de rotation du moteur hydraulique et donc la vitesse de rotation du ventilateur
de refroidissement, et contrôle la température de l’eau de haute température et
de l’eau de basse température. Dans le cas de la variation continue de la
température ambiante et des charges thermiques de refroidissement, la
température de refroidissement est toujours contrôlée dans la plage exigée.
Le système d’alimentation en carburant se compose de 2 parties : réservoir à
carburant et système de circulation de carburant.
3.3. Système de circulation de carburant
Le système de circulation de carburant se compose du filtre, de la pompe
électrique à huile de DC24V, de la vanne de décharge et de la tuyauterie etc. La
circulation de transmission du carburant débute depuis le réservoir à carburant,
passe par le séparateur huile-eau, la pompe électrique à huile, la vanne de
décharge, la pompe de double usage, la pompe à commande manuelle, le filtre
fin, le dispositif d’arrêt d’huile électronique (EHAB), la pompe à huile de haute
pression à commande électronique (EDC) jusqu’à l’injecteur. La circulation de
48
retour de la pompe d’injection d’huile et de l’injecteur d’huile retourne au

réservoir à carburant via la tuyauterie d’huile.
3.4. Réservoir à carburant
Chaque voiture est équipée d’un réservoir à carburant installé sous la voiture.
La capacité du réservoir est de 1000 litres environ pour satisfaire les besoins de
marche continue de 1000 km. L’orifice de rajout de carburant et l’indicateur de
niveau de carburant sont installés sur les deux extrémités du réservoir, on
soulève la jupe mobile situé sur les deux extrémités du réservoir pour faire
l’injection de carburant. Un capteur de niveau est monté sur le réservoir et
réalise l’affichage simulé du niveau de carburant continu du réservoir à
carburant pour que le mécanicien puisse voir le niveau de carburant sur le
pupitre de conduite et faire à temps l’appoint de carburant.
49
4. ATTELAGE
4.1. ATTELAGE AUTOMATIQUE
L’attelage automatique (attelage de type 35) est installé à l’extrémité de la
cabine, y compris la ligne pneumatique principale et la ligne pneumatique
générale, ainsi que le raccordement électrique. L’attelage automatique est
composé de : attelage mécanique, amortisseur, interface de buse, connecteur
électrique, amortisseur en caoutchouc, etc. voir l’attelage automatique dans la
figure 32.
1 Attelage mécanique 4 Connecteur électrique
2 Amortisseur 5 Amortisseur en caoutchouc
3 Interface de buse
Figure 32 Schéma de composition d’attelage automatique
Quand le train a besoin d’être reconnecté en rame, l’accrochage peut être réalisé
à travers la commande dans la cabine, lors de l’accrochage, leur impact à faible
vitesse se fait automatiquement, en réalisant la connexion automatique
mécanique, électrique et pneumatique. Pendant l’accrochage, une locomotrice
est en arrêt, l’autre s’avance à moins de 5 km/h pour l’opération d’accrochage.
50
Quand le train de rame multiple a besoin d’être décroché, le décrochage peut

être réalisé à travers la commande dans la cabine, pour réaliser la séparation
automatique mécanique, électrique et pneumatique. Pendant le décrochage,
une locomotrice est en arrêt, l’autre s’avance à moins de 5 km/h pour l’opération
de décrochage. Lorsque le système de décrochage automatique est en panne, la
poignée sur l’attelage d’opération permet une opération de décrochage à main.
Paramètres techniques principaux d’attelage automatique :
 Résistance de compression : 1200KN
 Résistance à la traction : 850KN
 Angle de rotation horizontale : ± 40 °
 Angle maximal de rotation horizontale : ±6°
 Angle maximal de torsion : ±2°
 Dispositif d’absorption d’énergie :
 Course maximale de choc : 255mm
 Course de traction : 40mm
 Absorption maximale d’énergie : 197KJ
4.2. ATTELAGE SEMI PERMANANT

L’attelage semi permanent est composé de deux parties : la partie mâle et la
partie femelle, ils sont utilisés pour relier deux voitures, et ils sont utilisés par
paires. L’attelage semi permanent comprend deux parties : le raccord
mécanique et le raccord de ligne pneumatique. Grâce à la connexion artificielle
ou l’enlèvement de la partie de connexion de la tige de traction, on peut réaliser
le regroupement et le démultiplexage entre les véhicules.
L’attelage semi permanent est principalement composé de : circlips, tige
d’attelage, tube à écraser (fusible mécanique), amortisseur en caoutchouc,
interface de ligne pneumatique, socle porteur de passage d’intercirculation, etc.
Voir la composition d’attelage semi permanente dans la figure 33.
51
1 Circlips 4 Amortisseur en
caoutchouc
2 Tige d’attelage 5 Interface de ligne

pneumatique
3 Tube à écraser 6 Socle porteur de passage

d’intercirculation
Figure 33 Attelage semi permanent
Paramètres techniques principaux d’attelage semi permanent :

 Résistance de compression : 1200KN
 Résistance à la traction : 850KNm
 Angle maximal de rotation horizontale : ±25°
 Angle de rotation horizontale : ±6°
 Angle de torsion : ±2°
 Dispositif d’absorption d’énergie :
 Course de choc : 205mm
 Course de traction : 40mm
 Absorption maximale d’énergie : 137KJ
52
4.3. ADAPTATEUR
Les véhicules avec les attelages à chaîne de SNCFT et les véhicules de ce manuel
peuvent faire le sauvetage réciproquement grâce à l'utilisation de l’attelage de
transition. L’attelage de transition peut être réglé, pour s'adapter à la demande
d’accrochage à la hauteur de l’attelage de 850 mm à 1045 mm. Un bout de
l’attelage de transition est accroché à l’attelage de type 35 monté sur le véhicule
de ce manuel, et l’autre bout est accroché à l’attelage à chaîne monté sur le
véhicule de service ou qui demande le secours.
L’attelage de transition est constitué de : corps de connexion d’attelage de type
35, corps au milieu, corps de connexion d’attelage à chaîne, etc. Voir la
composition d’attelage de transition dans la figure 34.
La boîte d’attelage de transition est déposée dans la boîte d’attelage sous la
voiture. Le véhicule de service peut propulser les véhicules de ce manuel à une
vitesse maximale de 30km/h, ou tracter les véhicules de ce manuel à une vitesse
de 100km/h.
1 Corps de connexion 3 Corps de connexion

d’attelage à chaîne d’attelage de type 35
2 Corps au milieu 4
Figure 34 Attelage de transition
53
II.SYSTEMES ELECTRIQUES
1. ACCUMULATEURS
Dans une rame DMU il existe deux accumulateurs dans une caisse du train DMU.
 L’accumulateur principal est celui du démarrage de la veille de la rame et
du moteur diesel, sa disposition est sous la caisse comme se voit dans la
figure ci-dessous 35.
1 Cylindre supplémentaire de ressort à 7 Bloc de système d’alimentation en air
air
2 Boîte de sable 8 Bogie moteur
3 Boîte d’attelage de transition 9 Cardan articulé
4 Coffre d’énergie 10 Accumulateur de démarrage
5 Réservoir de carburant 11 Bogie porteur
6 Cylindre supplémentaire de ressort à 12 Cylindre de frein
air
Figure 35 Schéma de disposition d’équipement sous caisse
Le coffre de l’accumulateur comprend 20 éléments montés en séries dont les

caractéristiques sont comme suit :
 Nombre d’unité par caisse : 1

 Nombre d’éléments par unité : 20
 Référence : FNC91X batterie d’alcaline.
 Voltage nominale : 24 V
54
 Capacité nominale : 90 Ah
 Dimensions : L = 488 * W = 460 * H = 334 (mm)
 Poids : 125 Kg
 L’accumulateur secondaire est celui de l’éclairage de secours, il est

disposé sur le toit de la voiture comme l’indique la figure suivante 36.
1 Groupe de climatisation de 3 Accumulateur d’alimentation
cabine d’urgence
2 Unité de refroidissement 4 Groupes de climatisation de
voiture passagère
Figure 36 Schéma de disposition d’équipements sur toit
Le coffre de l’accumulateur comprend 20 éléments montés en séries dont les
55
caractéristiques sont comme suit :
 Nombre d’unité par caisse : 1

 Nombre d’élément par unité : 20
 Référence : FNC450M batterie d’alcaline.
 Voltage nominale : 24V
 Capacité nominale : 450 Ah
 Dimensions : L = 645 * W = 785 * H = 429 (mm)
 Poids : 340 Kg
2. SYSTEME DE PRODUCTION DE LA TENSION ELECTRIQUE
Le système électrique se compose du système d’alimentation électrique

auxiliaire, du système de commande de train, du système d’affichage
d’information de voyageurs, du système extincteur d’alarme d’incendie, du
système d’éclairage, du système de commande d’accouplement et de
désaccouplement etc. L’alimentation électrique AC400/220V est utilisée pour la
climatisation, l’éclairage principal et les prises électriques de salle voyageurs,
l’alimentation électrique DC 24 V est utilisée pour le reste.
2.1. Système d’alimentation électrique auxiliaire

Lorsque le train est en marche normal, l’alternateur auxiliaire n’alimente que les
charges AC 380 V de la présente voiture. Le module de charge électrique
effectue la charge électrique de l’accumulateur DC 24 V et alimente
électriquement les charges DC 24 V et les charges des circuits de commande de
différents systèmes de train. Le système d’alimentation électrique auxiliaire
obtient la source électrique triphasée AC 380V/ 50Hz issue de l’alternateur, il
alimente électriquement le groupe de climatisation de salle voyageurs, le groupe
de climatisation de cabine, le compresseur à air de freinage, le chargeur
électrique et le système d’éclairage. Lorsque l’alternateur auxiliaire de la
présente voiture est en panne sans sortie de source électrique AC 380V,
l’alternateur normal de la voiture voisine alimente électriquement ces deux
voitures. Alors les charges de ces deux voitures fonctionnent à charge réduite
pour assurer le fonctionnement en mode de semi réfrigération des groupes de
climatisation de ces deux voitures.
Une prise électrique d’atelier est installée en dehors de chaque voiture. Lorsque
56
l’alternateur auxiliaire en maintenance de voiture n’a pas de sortie de source

électrique, la prise électrique d’atelier donne la source électrique AC380V vers
le train. Lors de la connexion à la prise électrique, le voyant de source électrique
est allumé pour avertir de l’insertion de la source électrique d’atelier,
l’alimentation électrique par la source électrique d’atelier et par l’alternateur
auxiliaire est inter verrouillée pour éviter la coexistence de deux sources
électriques.
L’inter verrouillage se fait entre l’alimentation électrique par l’alternateur
auxiliaire, l’alimentation électrique par la voiture voisine et la source électrique
d’atelier, l’alimentation par une seule source électrique est exigée à tout état du
train.
2.2. Système de commande de train
Le train commande et surveille principalement par les fils rigides de liaison et le
système de gestion de communication de train (TCMS) les différents matériels
électriques, le mécanicien commande le train par le contrôleur principal, l’écran
d’affichage en couleur, les instruments, boutons poussoirs, commutateurs et
voyants indicateurs nécessaires etc.
La commande par les fils rigides de liaison est principalement utilisée pour la
commande de train, le diagnostic de surveillance TCMS est auxiliaire. la
commande par les fils rigides de liaison de classe de train est utilisée pour les
sous-systèmes importants de traction, de freinage et de sécurité etc.; l’état de
fonctionnement des matériels des sous-systèmes est surveillé et diagnostiqué
par le système TCMS; en principe, le défaut du système de gestion de
communication de train (TCMS) ne dérange pas le fonctionnement normal du
groupe d’autorails.
2.3. Système de gestion de communication de train
Le réseau de système de gestion de communication de train se compose des
réseaux de classe de train, de classe de voiture et de classe de matériel. Le bus
de train WTB de type de câble épissé est utilisé pour le réseau de classe de train.
Le bus CAN et le protocole CAN open sont utilisés pour le réseau de classe de
voiture. La fonction principale du système TCMS est la suivante : détection et
transmission des états de fonctionnement des sous-systèmes, diagnostic de
défaut, soutien des données d’information de marche et de maintenance de
train.
2.4. Système de commande de train
Le système de commande de train se compose du : pupitre d’opération et de
commande de mécanicien, du coffret de commande des points de
raccordement, de l’armoire de distribution électrique générale. Aussi des
connecteurs d’extrémité de voiture, des matériels électriques du groupe de
57
puissance, de la boîte à batteries (accumulateurs), des matériels électriques de

freinage, de l’équipement TCMS, de l’équipements PIS, de l’équipement de
commande de portes, des matériels d’éclairage, des matériels de détection
d’incendie, des rainures du chemin de câbles et des câbles en faisceau etc.
2.4.1. Système de conduite
Le système de conduite se compose de l’interrupteur à clé, du commutateur de
mode, du contrôleur de traction/freinage, du bouton de changement
d’extrémité et des voyants indicateurs du pupitre de mécanicien etc.
2.4.2. Réveil et sommeil
Après la montée du mécanicien dans la cabine, le mécanicien s’assure d’abord
que la poignée du contrôleur principal de traction et de freinage est en position
“0” en confirmant que les différents disjoncteurs sont fermés, puis il pourra faire
l’opération relative à la clé.
Il entre la clé dans le trou à clé, la tourne à 90 degrés et la met en position ON,
la présente cabine est activée comme la cabine de commande principale. La
tension préparatoire DC24V du train est réveillée en même temps.
La mise de la clé de commande principale en position ON réveillera
automatiquement la tension préparatoire DC24V qui donnera la source
électrique vers les matériels électriques de voiture. Lorsque les conditions ci-
dessous du train sont satisfaites, le train entre automatiquement en état de
sommeil, c’est-à-dire que la tension préparatoire DC24V est coupée.
 La clé de mécanicien est arrachée.
 La tension permanente DC 24V du train est inférieure à 16,8V.
 Le chargeur électrique ne sort pas la source électrique DC 24V.
2.4.3. Activation de cabine
Avant la marche du train, il faut que le mécanicien active la cabine. Les
conditions d’activation de la cabine sont les suivantes :
 L’autre cabine n’est pas activée (à l’exception de l’opération de
changement d’extrémité).
 La clé est insérée dans le trou à clé et mise en position ON.
2.4.4.Inter- verrouillage des cabines
Après l’activation d’une cabine, l’activation de l’autre cabine devient impossible.
S’il existe le cas d’activation simultanée de deux cabines, le freinage d’urgence
sera automatiquement actionné.
58
2.4.5. Opération de changement d’extrémité

Après que le mécanicien appuie sur le bouton de changement d’extrémité
(repère 4 fig 37) dans la cabine activée (panneau de commande B6) de la
présente extrémité et mettre le commutateur sur la position OFF, il peut
arracher la clé, aller à l’autre cabine d’extrémité inverse et insérer la clé pour
éliminer la cabine de la présente extrémité par le fil de train de signaux de clé et
réaliser l’opération de changement d’extrémité. Si l’annulation de l’opération
de changement d’extrémité est nécessaire, il suffit d’appuyer sur le bouton
d’annulation de changement d’extrémité de la présente voiture.
Figure 37 panneaux de commande B6
2.5. Préparation de train

Lorsque le commutateur de mode est mis en position ‘‘Préparation’’ dans la
cabine activée, le mécanicien peut arracher la clé, ça n’influence pas sur l’état de
voiture, les opérations du train sont possibles à l’exception de la traction et du
freinage usuel, par exemple : vérification des fonctions de démarrage du diesel,
d’alimentation électrique, de TCMS et d’éclairage etc.
 Préparation du diesel et de groupe de puissance :
 Le contrôleur de paquet de puissance et EDC de diesel fonctionnent
normalement,
 Le commutateur de mode du contrôleur de mécanicien est en position “0”
ou en position “Préparation”.
 Le diesel est en arrêt.
 Démarrage de diesel :
Lorsque les conditions sont satisfaites, on appuie sur le bouton de démarrage
pour commencer la procédure de démarrage, après la réception par le diesel du
signal de démarrage, le diesel démarre le moteur électrique qui tourne et
59
entraîne le fonctionnement du diesel, à la fin du démarrage, le diesel entre en

phase de fonctionnement normal.
Dans le cas normal, l’ordre de démarrage est émis par la cabine où se trouve le
mécanicien, le mécanicien appuie sur le bouton de démarrage pour démarrer
simultanément tous les diesels du train.
 Arrêt de diesel :
Lorsque le mécanicien veut arrêter le diesel, il appuie sur le bouton d’arrêt de
diesel, tous les diesels s’arrêtent de fonctionner.
2.6. Démarrage et arrêt de compresseur à air
Chaque voiture est équipée d’un compresseur à air type VV120-T. le
compresseur à air applique le mode de commande équilibrée pour assurer le
fonctionnement équilibré de chaque compresseur à air, lorsque la pression de la
tuyauterie générale d’air est inférieure à 7,5 bars, le compresseur à air principal
commence son fonctionnement, lorsque la pression de la tuyauterie générale
d’air attient 9,0 bars, le compresseur à air principal arrête son fonctionnement.
lorsque la sous-pression de la tuyauterie générale d’air est assez grave, c’est-à-
dire que la pression de la tuyauterie générale d’air est inférieure à 7,0 bars, le
compresseur principal et le compresseur auxiliaire fonctionnent simultanément
pour réaliser l’injection d’air rapide dans la tuyauterie générale d’air, lorsque la
pression de la tuyauterie générale d’air attient 9,0 bars, le compresseur principal
et le compresseur auxiliaire arrêtent leur fonctionnement.
2.7. Commande électrique de freinage
La commande électrique de freinage comprend le freinage usuel, le freinage
d’urgence, le freinage de stationnement, la diffusion de sable et le démarrage
sur pente.
2.7.1. Freinage usuel
Lorsque l’application de freinage usuel du train qui marche est nécessaire, le
mécanicien peut commander la manivelle du contrôle principal et réaliser la
distribution et l’application de l’effort de freinage par la commande BCU. Le
freinage usuel commandé par BCU est le freinage mixte du freinage hydraulique
et du freinage pneumatique. BCU applique prioritairement le freinage
hydraulique selon la valeur de l’effort de freinage hydraulique qui peut être
obtenue par le paquet de puissance, lorsque l’effort de freinage hydraulique du
bogie dynamique est insuffisant, il est complété par l’effort de freinage
pneumatique du bogie remorqué, lorsque l’effort de freinage pneumatique du
bogie remorqué n’atteint pas la valeur définie par la manivelle du contrôleur
principal, le bogie dynamique commence également l’application de l’effort de
freinage pneumatique comme le freinage pneumatique du bogie remorqué.
60
Lorsque le desserrage du freinage usuel est nécessaire, on met la manivelle du

contrôleur principal en position de marche inertielle, lorsque le freinage
pneumatique est complètement desserré, tous les voyants verts de desserrage
de freinage pneumatique s’allument. La traction de train n’est autorisée
qu’après le desserrage complet du freinage.
2.7.2. Freinage d’urgence
L’application du freinage d’urgence du train est autorisée lorsque le train qui
marche rencontre des cas urgents. Le freinage d’urgence comprend les cas
suivants :
 Lorsque la vitesse de marche de train dépasse 15km/h, le mécanicien n’a
pas appuyé sur le bouton d’alerte durant plus de 60 secondes ;
La manivelle du contrôleur principal DCH est mise en position de freinage
d’urgence.
 Durant la marche du train, le commutateur de mode MS dépasse la
position OFF, c’est-à-dire que le mode commence l’opération de changement de
direction.
 Le mécanicien a appuyé sur le bouton en champignon (arrêt d’urgence).
 Lorsque la distance de marche de train ne dépasse pas 150 mètres ou la
vitesse ne dépasse pas 20km/h après le déplacement de train, le voyageur
touche le dispositif de freinage d’urgence situé à l’intérieur de la caisse.
 La pression de la tuyauterie générale d’air est inférieure à 6 bars.
 La pression de la tuyauterie de train est inférieure à 2,5 bars.
 Décrochage de train.
 Erreur d’activation de cabine, c’est-à-dire l’existence de 2 ou plus de 2
cabines activées.
2.7.3. Freinage de stationnement
Lorsque le train est en état de vitesse nulle (vitesse < 1km/h), le mécanicien
arrache la clé ou appuie sur le bouton de freinage de stationnement du pupitre
de commande pour appliquer le freinage de stationnement. Lorsque
l’application de freinage de stationnement se fait sur toutes les voitures, tous les
voyants rouges d’application de freinage de stationnement du pupitre de
commande s’allument ; lorsque l’on appuie de nouveau sur le bouton de
freinage de stationnement, le freinage de stationnement est desserré, le voyant
vert de desserrage du freinage de stationnement s’allume.
61
2.7.4. Diffusion de sable

Lorsqu’il y a le glissement grave des roues détecté par BCU, BCU peut donner
l’ordre de la diffusion de sable automatique, le début est la diffusion de sable
continue, puis, BCU donne l’ordre de diffusion de sable discontinue, ensuite,
c’est la diffusion continue de sable et la diffusion discontinue de sable, ainsi de
suite. Après le glissement atténué détecté par BCU, dans un certain temps (par
exemple : 20 secondes, réglable) ou lorsque la vitesse de train est inférieure à
une vitesse définie (par exemple : 3km/h, l’ordre de diffusion de sable BCU sera
automatiquement annulé. Si nécessaire, le mécanicien appuie manuellement
sur le bouton de diffusion de sable manuelle pour émettre l’ordre de diffusion
de sable manuelle, la diffusion de sable avant ou arrière est décidée selon la
direction de marche de train. Lorsque la marche à vide du train a lieu, pour éviter
la détérioration des roues et rails et des parties mécaniques, le mécanicien peut
appuyer sur le bouton d’interdiction de diffusion de sable du pupitre de
commande de mécanicien pour interdire la diffusion de sable manuelle ou
automatique.
2.7.5. Démarrage sur la pente
Lorsque le train est arrêté sur la pente, pour éviter le glissement de train à cause
du desserrage du frein au moment du démarrage de train, le système de freinage
a prévu la fonction de démarrage sur la pente. Lorsque le train est arrêté, avant
le desserrage du frein, on appuie sur le bouton de démarrage sur la pente du
pupitre de commande de mécanicien, l’effort de freinage de train est maintenu.
Lorsque le voyant rouge du bouton de démarrage sur la pente s’allume, on peut
activer le train au moyen de démarrage normal de train et effectuer la traction.
Lorsque l’on appuie de nouveau sur le bouton de démarrage sur la pente, le
voyant rouge du bouton de démarrage sur la pente s’éteint, le signal de
démarrage sur la pente est coupé, le freinage est desserré. Lorsque la vitesse de
train dépasse 5km/h, BCU néglige automatiquement le signal de démarrage sur
la pente, le freinage est desserré, afin d’empêcher l’oubli par le mécanicien
d’appuyer encore une fois sur le bouton de démarrage sur la pente.
2.8. Mode de traction
Le mode de traction comprend la marche avant, la position OFF, la marche
arrière à une vitesse limitée, lavage de voiture/accouplement.
62
2.8.1. Marche avant

En exploitation normale, le mode ‘‘Marche avant’’ est sélectionné par le
commutateur de mode. Lorsque le commutateur de mode est en position
‘‘Marche avant’’, la sortie de direction est la suivante : marche avant, la
commande de traction ou de freinage du train se fait par la manivelle manipulée
par le mécanicien, la valeur de l’effort de traction est donnée par la position de
la manivelle de traction/freinage.
2.8.2. Position OFF
Lorsque le commutateur de mode est en position “OFF”, le mode de traction est
mis hors service, il est impossible de déplacer la manivelle de traction/freinage
et d’effectuer la traction de train.
2.8.3. Marche arrière à une vitesse limitée
Lorsque le commutateur de mode est en position ‘‘Marche arrière’’, la sortie de
direction est la suivante : marche arrière, la commande de traction ou de
freinage du train se fait par la manivelle de traction/freinage, manipulée par le
mécanicien, la valeur de l’effort de traction est donnée par la position de la
manivelle de traction/freinage. En ce moment, la vitesse maximale de marche
de train est limitée à une vitesse inférieure à 3km/h sous la protection par le
groupe de puissance.
2.8.4. Lavage de voiture/accouplement
Lorsque le commutateur de mode est en cette position, la sortie de direction est
la suivante : marche avant, la vitesse maximale de marche de train est limitée à
une vitesse inférieure à 3km/h sous la protection par le paquet de puissance.
Condition d’entrée en mode de lavage :
La position de sélection de mode est en mode de lavage/accouplement ;
L’ordre de traction de train est valable (mise de traction/freinage en position de
traction).
2.9. Conditions de traction
La manivelle de traction/freinage de mécanicien se divise en quatres zones :
zone de traction, zone de position zéro, zone de freinage usuel et zone de
freinage d’urgence. La zone de traction se divise en 8 vitesses, le cran différent
de vitesse commande le train qui marche à une vitesse différente. Lorsque la
manivelle est poussée par le mécanicien à la zone de traction, le commutateur
de mode est mis en mode ‘‘Marche avant’’, ‘‘Lavage de voiture/accouplement ’’
ou ‘‘Marche arrière à une vitesse limitée’’.
63
Après l’émission de l’ordre de traction par le mécanicien, avec une série de

conditions, le train juge que la traction n’est autorisée que lorsque ces conditions
sont toutes satisfaites.
2.9.1. Système d’affichage d’information de voyageurs
Le système d’affichage d’information de voyageurs se compose des sous-
systèmes : système d’affichage d’information, système de radiodiffusion
publique, système d’intercommunication entre les mécaniciens (communication
interne), système d’intercommunication d’alarme de voyageurs, système de
surveillance vidéo etc. Tout le système applique la structure topologique de
réseau type de bus.
2.9.2. Système d’affichage d’information
Ce système se compose du matériel principal de système et de l’écran
d’affichage d’information LED etc. Un écran d’affichage d’information est
respectivement installé dans chaque salle à voyageurs située au-dessus du bogie
dynamique et du bogie remorqué de chaque voiture, il émet l’information
concernée aux voyageurs. Un écran d’affichage d’information de la gare de
destination est installé au-dessus de la fenêtre avant de la cabine pour réaliser
l’affichage extérieur et avertir, les voyageurs à monter dans la voiture, de la
direction de marche de train.
Le système d’affichage d’information possède les fonctions ci-dessous :
 Définition synchrone de l’affichage de nom de gare et de la déclaration
semi-automatique de gare.
 Affichage de la gare de destination, du nom de la gare arrivée, du nom de
la gare suivante et des textes de publicité ;
 Information de stationnement provisoire.
 Affichage, au moyen de roulement, du contenu qui ne peut pas être
complètement affiché en une seule page.
 L’utilisateur peut rédiger le contenu, la taille et le style du texte par le
logiciel.
 Posséder la fonction d’auto contrôle et de redémarrage automatique
après l’apparition du défaut et la réception du signal.
64
2.9.3. Système de radiodiffusion publique

Le système de radiodiffusion publique se compose du matériel principal de
système et des haut-parleurs de radiodiffusion etc.
Les haut-parleurs sont respectivement installés dans la salle voyageurs, la zone
de plancher bas, le cabinet sanitaire et dans la cabine au-dessus du bogie
dynamique et du bogie remorqué de chaque voiture dans le but de laisser
entendre tous les voyageurs l’information. Ce système possède les fonctions ci-
dessous :
 Radiodiffusion depuis le mécanicien vers les voyageurs.
 Radiodiffusion depuis la cabine activée vers l’ensemble du train lors du
fonctionnement accouplé.
 Le mécanicien déclenche manuellement la radiodiffusion semi-
automatique de nom de gare.
 Le mécanicien choisit l’information d’urgence préalablement installée et
effectue la radiodiffusion d’urgence vers les voyageurs.
 Le mécanicien effectue la définition de saut de gare, de gare de départ et
de gare de destination par l’opération sur l’interface située sur DDU.
 Le mécanicien peut rédiger le nom de gare affiché par le logiciel de
système.
2.9.4. Système d’intercommunication entre les mécaniciens
Le mode de communication de full duplex est appliqué entre les 2 cabines, dans
tous les cas, l’opération du dispositif de commande de communication vocale de
la cabine d’extrémité quelconque peut réaliser la fonction de communication
entre les cabines.
2.9.5. Système d’intercommunication d’alarme de voyageurs
Le dispositif d’alarme d’urgence de voyageurs est installé à côté de la porte
coulissante de chaque voiture, dans le cas d’urgence, le voyageur peut appuyer
sur le bouton d’intercommunication d’alarme d’urgence pour donner l’alarme.
Lorsque le dispositif d’alarme d’urgence de voyageurs est en état d’alarme,
l’afficheur et le voyant du pupitre de conduite de mécanicien affichent l’alarme
donnée par le voyageur, l’information d’alarme est stockée dans l’unité de
commande centrale, après la réception de l’information d’alarme, le mécanicien
peut décider s’il faut dialoguer avec le voyageur. Il y a 1 point maximal de
communication vocale d’alarme de voyageur, le mécanicien peut couper le
65
dialogue avec le voyageur. Le système possède la fonction de remise

automatique de l’alarme.
2.9.6. Système de surveillance vidéo
Le système de surveillance vidéo se compose des caméras et des écrans
d’affichage de surveillance vidéo etc. Les caméras de surveillance d’une quantité
convenable sont installées à 2 côtés extérieurs de la cabine, dans les salles
voyageurs et dans la zone de plancher bas, l’afficheur de cabine peut afficher les
images transmises par une ou plusieurs caméras, l’affichage de l’image de
surveillance peut se diviser en plusieurs sous-écrans. Lors de la marche de train,
par l’écran d’affichage de surveillance vidéo, le mécanicien peut connaître la
situation interne de la voiture. Lorsque le train est stationné dans la gare, par
l’écran d’affichage de surveillance vidéo, le mécanicien peut voir l’état des
portières et l’état de montée et descente des voyageurs.
2.9.7. Système extincteur d’alarme d’incendie

Chaque voiture est respectivement équipée d’un système extincteur et d’alarme
d’incendie, le matériel principal d’alarme d’incendie de chaque voiture
fonctionne indépendamment, la communication entre chaque matériel principal
et TCMS se fait par le bus CANopen. L’information d’alarme d’incendie et
l’information de défaut de différentes voitures sont transmises à TCMS par le
bus CANopen selon la priorité de signaux, ces informations sont transmises par
le réseau et affichées sur EDU de la cabine principale.
Le système extincteur et d’alarme d’incendie se compose d’une unité principale
du contrôleur d’alarme d’incendie JB-QB-16-ZD. D’une unité auxiliaire du
contrôleur d’alarme d’incendie JB-QB-16-CD, de trois détecteurs d’incendie de
haute température DRH-803, de 8 extincteurs (de voiture) FZXA1.0, de 3 sondes
de fumée SLR-EF, d’une boîte de commande d’alarme luminescente et sonore
YXH-1 et des accessoires etc., le système utilise l’afficheur à cristaux liquides de
grand écran qui peut afficher l’alarme d’incendie et l’information de défaut de
différents points. Le système soutient la fonction d’installation et de
consultation des paramètres concernés, l’utilisateur peut définir les paramètres
concernés et consulter l’information d’alarme d’incendie de train selon les
besoins. De plus, le système transmet les signaux vers le supérieur.
Lorsque le diesel et le paquet de puissance sont incendiés, 8 extincteurs (de
voiture) FZXA1.0 installés au-dessus du diesel et du paquet de puissance
reçoivent le signal et explosent en même temps pour éteindre l’incendie et
protéger la sécurité du personnel et des voitures.
66
2.9.8. Principaux paramètres techniques

Tension nominale de système : DC24V,
Température de service : －25℃～＋50℃,
Température de stockage : －50℃～＋80℃,
Humidité relative : ≤98％ à 40℃, sans rosée,
Puissance nominale : ≤10W.
2.9.9. Principales fonctions
Les sondes de fumée et de feu sont installées dans la cabine et dans l’armoire de
distribution électrique de chaque voiture. Lorsque la sonde de fumée et de feu
reçoit l’information d’alarme de fumée ou l’information d’alarme de
température, elle transmet l’information d’alarme et l’information de son
adresse vers le matériel principal, après la réception de l’information d’alarme,
le matériel principal émet l’alarme luminescente et sonore dans la cabine et
transmet l’information d’alarme et d’adresse vers l’unité de surveillance de
réseau qui enregistre l’information d’alarme détaillée. Après la confirmation du
signal d’alarme, le mécanicien peut abaisser ou éliminer le volume de son de
l’alarme.
Un système de détection d’incendie et d’extinction est installé sur le point
d’apparition facile d’incendie du paquet de puissance situé sous la voiture, ce
système peut démarrer automatiquement le dispositif d’extinction d’incendie,
ouvrir le circuit électrique de 380V et donner le signal d’alarme sonore et le
signal d’alarme photoélectrique dans la cabine. Le système est équipé de
l’interrupteur d’extinction manuelle d’incendie qui force le démarrage de l’unité
d’extinction d’incendie de la présente voiture dans le cas d’apparition de
l’incendie. Les principales fonctions du système d’extinction sont les suivantes :
Fonction d’alarme : lorsque l’incendie est détecté, le voyant du matériel principal
d’alarme d’incendie s’allume, le point d’incendie est affiché. Lorsque le matériel
de système est en panne, le voyant de défaut du matériel principal s’allume, le
point de défaut et l’information de défaut sont affichés pour avertir le personnel
d’exploitation d’une réparation immédiate.
Fonction d’enregistrement et de consultation : le matériel principal d’alarme
d’incendie peut enregistrer l’information de surveillance de la présente voiture
et consulter les événements historiques.
67
Fonction de remise : après la confirmation de l’incendie et de l’état de défaut et

le traitement, l’opérateur réalise manuellement la remise du matériel principal
d’alarme d’incendie, sinon, la remise automatique en état d’alarme d’incendie
est impossible par le système.
Fonction d’extinction d’incendie et de coupure d’alimentation électrique : le
système d’extinction d’incendie sous la voiture est par défaut en mode
d’extinction automatique. Lorsque le système de détection d’incendie situé sous
la voiture donne l’alarme d’incendie, le système démarre automatiquement les
extincteurs concernés qui injectent l’agent extincteur et coupe
automatiquement l’alimentation électrique de 380V.
En cas d’urgence, on peut appuyer à la main sur le bouton d’extinction manuelle
pour démarrer le dispositif d’extinction d’incendie et éteindre l’incendie située
sous la voiture.
Le contrôleur d’alarme d’incendie reçoit les signaux d’alarme d’incendie venant
des sondes de fumée SLR-EF et des détecteurs d’incendie de haute température
DRH-803, après l’émission des signaux d’alarme d’incendie par les sondes et les
détecteurs, le voyant d’alarme d’incendie s’allume, il y a l’alarme d’incendie
sonore; le point d’apparition d’incendie est affiché et maintenu. Également, les
signaux d’alarme d’incendie sont transmis vers TCMS, l’information d’alarme
d’incendie est affichée sur l’écran d’affichage DDU de la cabine.
L’alarme sonore peut être manuellement éliminée, son élimination n’influence
pas sur l’alarme d’incendie suivante. l’écran à cristaux liquides affiche en même
temps le point de la première alarme d’incendie et de l’alarme suivante et
l’heure d’alarme.
Lorsque l’incendie a lieu, le contrôleur d’alarme d’incendie émet le signal
d’alarme luminescente et sonore par le signal de fil rigide, active le dispositif
d’alarme luminescente et sonore de la cabine et émet le son d’alarme d’incendie,
le voyant ‘‘Alarme d’incendie’’ s’allume.
2.9.10. Système d’éclairage

Le système d’éclairage se compose de 2 parties : éclairage intérieur et éclairage
extérieur. L’éclairage intérieur comprend l’éclairage de salle voyageurs,
l’éclairage de zone de plancher bas et l’éclairage de cabine. L’éclairage extérieur
comprend les projecteurs, les fanaux de marche et les feux arrière.
2.9.11.Éclairage de salle à voyageurs
68
L’éclairage luminescent est appliqué pour l’éclairage de salle à voyageurs qui se

divise en éclairage normal et éclairage d’urgence. L’alimentation électrique
AC220V est utilisée pour l’éclairage normal et réalisée en 2 voies. L’alimentation
électrique DC24V est utilisée pour l’éclairage d’urgence et réalisée en 1 voie. les
3 voies d’éclairage normal et d’éclairage d’urgence sont régulièrement réparties.
2.9.12. Éclairage de zone de plancher bas
Les luminaires d’éclairage normal et d’éclairage d’urgence sont installés dans la
zone de plancher bas, une lampe angulaire de 2X15W est installée dans le
cabinet sanitaire. 1 lampe d’éclairage de perron est respectivement installée
dans la partie basse de la colonne latérale de chaque porte afin d’assurer la
visibilité des voyageurs qui entrent dans la voiture.
2.9.13.Éclairage de cabine
L’alimentation électrique DC24 est utilisée pour l’éclairage intérieur de la cabine,
dans la cabine, la plaque de toit est équipée de 2 lampes d’éclairage LED.
2.9.14.1.Éclairage extérieur de cabine
Les projecteurs et les fanaux sont installés sur la face extérieure de la cabine.
Parmi ces luminaires, les fanaux inférieurs et les projecteurs constituent un
luminaire monobloc modulaire pour faciliter le montage et la maintenance.
2.9.14.2. Projecteurs
Le projecteur se compose de 3 lampes indépendamment montées, ces 3 lampes
sont respectivement installées à 2 côtés de la partie inférieure et au point central
de la partie supérieure de l’extrémité avant extérieure de la cabine. Les 3 lampes
sont convenablement réglables dans la direction horizontale et dans la direction
verticale pour satisfaire à l’exigence du fonctionnement. L’alimentation
électrique DC24V est utilisée pour le projecteur.
Le montage et le remplacement du projecteur supérieur se font à l’intérieur de
la cabine, le mécanicien effectue la commande par le commutateur de
commande. Le montage et le remplacement du projecteur inférieur peuvent se
faire à l’extérieur de la cabine, le mécanicien effectue la commande par le
commutateur de commande.
2.9.14.3. Fanaux
Pour les fanaux inférieurs, la mise en service des feux arrière est
automatiquement commandée selon l’état de traction, lorsque le train avance,
les fanaux inférieurs s’éteignent. Lorsque le train recule, les fanaux inférieurs
s’allument.
69
2.9.15. Accouplement et désaccouplement de train

Lorsqu’il est nécessaire d’effectuer la mise en rame de nouvel accouplement de
plusieurs trains (3 trains maximaux) ou le désaccouplement de la rame
accouplée, l’accouplement et le désaccouplement de train peuvent être réalisés
par la commande de l’attelage automatique d’extrémité de cabine, il est possible
de réaliser la détection de l’état d’accouplement de l’attelage. Le
désaccouplement de la rame accouplée se fait à proximité. Le mode
pneumatique de commande électrique est appliqué pour l’accouplement et le
décrochage de train, lors de l’accouplement de l’attelage, l’attelage mécanique
heurte directement contre l’accouplement, l’attelage électrique est réalisé par
l’entraînement de la voie pneumatique.
Lorsqu’il est nécessaire d’effectuer la mise en rame de nouvel accouplement de
plusieurs trains ou le désaccouplement de la rame de plusieurs trains, on doit
bien faire d’abord la préparation avant l’accouplement ou avant le
désaccouplement et réaliser l’opération lorsque les conditions sont satisfaites.
3. SYSTEME DE LA GESTION DU TRAIN (TCMS)
Notre Train Control and Monitoring System (TCMS) de très haute performance
est programmé par un outil de programmation compréhensif et efficace. Le
diagnostic (Condition Based Monitoring) est un sujet très important pour assurer
un fonctionnement et une maintenance efficaces.
Le système consiste à une gestion totale des trains DMU comprenant aussi que
la gestion interne, la gestion des rames attelées (train en unités multiples)
La structure du réseau du train est la suivante :
70
Figure 38 Structure du réseau de TCMS

Et pour les unités multiples :
Figure 39 : Structure du réseau d’accouplement des trois trains
71
Un tel système et à travers ses interface de collecte des informations peut gérer
tous les données des trains tel que :
- La traction
- La sécurité
- Le diagnostique
- La commande des accessoire (éclairage, portes, climatisation…)
Avec un collecte d’information dont :

- L’état de tous les systèmes embarqués
- La quantité de carburant
- La température des boites d’essieu …
Il transmet les données au mécanicien et met à sa disposition une interface de
commande à travers le DDU pour pouvoir les gérer aussi que leurs gestions
automatiques.
V. Système de climatisation
1. CLIMATISATION DE LA CABINE DE CONDUITE
Chaque cabine est équipée d’un groupe de climatisation qui a trois régimes :
refroidissement, réchauffement et ventilation. On peut choisir un régime selon
les conditions climatiques. Les groupes de climatisation peuvent être contrôlés
manuellement et automatiquement à travers l’armoire de commande
électrique.
Le groupe de climatisation de la cabine est composé de groupe de climatisation,
unité de purge, unité de soufflage, unité de retour d’air, etc.
Le groupe de climatisation de cabine est monté sur la plate-forme du toit
derrière la cabine. Le filtre d’air neuf est disposé au côté du groupe, le filtre d’air
de retour est disposé au retour d’air de groupe, ces deux filtres peuvent être
facilement remplacés après l’ouverture de la plaque de toit au milieu de voiture
passagère de position 2. Il faut remplacer et nettoyer les filtres chaque 5,000km
ou tous les 15 jours.
1.1. Composition de groupe de climatisation de cabine
Le groupe de climatisation est composé de : compresseur, condenseur,
ventilateur de condensation, évaporateur, réchaud électrique, ventilateur
centrifuge, vanne de dérivation, filtre à séchage, filtre d’air neuf, interrupteur à
72
haute tension, interrupteur à basse tension, capteur de température d’air neuf,

tube capillaire, embase de connecteur. Voir le groupe de climatisation de cabine
dans la figure 40.
1.
1 Compresseur 8 Filtre à séchage
2 Condenseur 9 Filtre d’air neuf
3 Ventilateur de 10 Interrupteur à haute
condensation tension
4 Evaporateur 11 Interrupteur à basse
tension
5 Réchaud électrique 12 Capteur de température
d’air neuf
6 Ventilateur centrifuge 13 Tube capillaire
7 Vanne de dérivation 14 Embase de connecteur
Figure 40 Groupe de climatisation de cabine
1.2. Paramètres techniques de groupe de climatisation de cabine

 Type : Unité sur toit
 Modèle : KLD4.5B,
 Capacité de refroidissement : 4.5 kW,
 Capacité de réchauffement : 3 kW
 Alimentation de circuit principal : 3 AC 400V± 10% 50 Hz,
 Alimentation de circuit de commande : DC24V,
73
 Puissance nominale d’entrée : 3.8kW,

 Puissance maximale d’entrée : 4kW
 Capacité de ventilation : 800m3/h,
 Capacité minimale d’air neuf : 100m3/h
 Capacité maximale de retour d’air : 700m3/h,
 Condition environnementale de fonctionnement : －6℃～＋50℃
 Dimension (longueur*largeur*hauteur) (mm) : 750×1500×410
 Poids : 165kg,
 Zymogène et quantité de charge : R407C 1.6 kg,
 Matériel de carcasse : SUS 304
2. CLIMATISATION DE LA SALLE A VOYAGEURS
Chaque voiture passagère est équipée d’un groupe de climatisation qui a trois
régimes : refroidissement, réchauffement et ventilation. On peut choisir un
régime selon les conditions climatiques. Les groupes de climatisation peuvent
être contrôlés manuellement, automatiquement et en centralisation à travers
l’armoire de commande électrique. Quand un système moteur de train est en
panne, les deux groupes de climatisation de train fonctionnement à moitié.
Le groupe de climatisation de voiture passagère est composé de : groupe de
climatisation, unité de purge, unité de soufflage, unité de retour d’air, unité de
traitement de déchet, etc.
Le groupe de climatisation de voiture passagère est monté sur la plate-forme du
toit plan de train. Le filtre d’air neuf est disposé à la queue du groupe, le filtre
d’air de retour est disposé au retour d’air de groupe, ces deux filtres peuvent
être facilement remplacés après l’ouverture de la plaque de toit au milieu de
voiture passagère de position 2. Il faut remplacer et nettoyer les filtres chaque
5,000km ou tous les 15 jours.
2.1. Composition de groupe de climatisation de voiture passagère
Le groupe de climatisation est un groupe en unité sur le toit qui prend le
soufflage par devant, l’entrée par derrière et le retour par-dessous. La buse
principale est disposée sur le milieu de toit, et la buse de soufflage est disposée
aux deux côté de toit. Le soufflage de voiture passagère est uniforme. Le groupe
de climatisation est composé de : compresseur, condenseur, ventilateur de
74
condensation, évaporateur, réchaud électrique, ventilateur centrifuge, vanne

d’air neuf, filtre à séchage, filtre d’air mélangé, interrupteur à haute tension,
interrupteur à basse tension, capteur de température d’air neuf. Voir le groupe
de climatisation de voiture passagère dans la figure 41.
1 Compresseur 7 Vanne d’air neuf
2 Condenseur 8 Filtre à séchage
3 Ventilateur de condensation 9 Filtre d’air mélangé
4 Evaporateur 10 Interrupteur à haute tension
5 Réchaud électrique 11 Interrupteur à basse tension
6 Ventilateur centrifuge 12 Capteur de température d’air
neuf
Figure 41 Groupe de climatisation de voiture passagère
75
2.2.Paramètres techniques de groupe de climatisation de voiture passagère

 Type : Unité sur toit
 Modèle : KLD39,
 Capacité de refroidissement : 39kW
 Capacité de réchauffement : 18 kW
 Alimentation de circuit principal : 3 AC 400V± 10% 50Hz,
 Alimentation de circuit de commande : DC24V,
 Puissance nominale d’entrée : 21kW
 Puissance maximale d’entrée : 4kW
 Capacité de ventilation : 5000m3/h,
 Capacité minimale d’air neuf : 1000m3/h,
 Capacité maximale de retour d’air : 4000m3/h,
 Condition environnementale de fonctionnement : -6℃～＋50℃,
 Dimension (longueur*largeur*hauteur) (mm) : 3700×1900×510,
 Poids : 850kg,
 Zymogène et quantité de charge : R407C 5.0 kgX2,
 Matériel de carcasse : SUS 304
76

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DESCRIPTION GENERALE

Table des matières

1.6. Dispositif de suspension centrale ...................................................................................... 32

2.9.6. Système de surveillance vidéo................................................................................................ 66

Sigle Description en français Description en anglais

DMU Elément autorail diesel Diesel motor unit

MC automotrice avec cabine Motor car with cab

Système de gestion de Train communication and

Système d’informations de Passenger information

DDU Indicateur digital Digtal display unit

BCU Unité de contrôle de frein Brake control unit

Unité électronique de Electronic door control

2. Ligne ferroviaire à écartement métrique

 Écart admissible maximal : 10 mm,

3. Conditions environnementales et climatiques

Figure 1 Schéma de rame de train

Le train confortable est composée de : cabine, compartiment de position 1

1 Cabine 6 Local de commande de frein

2 compartiment de position 1 7 Zone de passage de passagers au

3 Local 1 de distribution d’électricité 8 Toilette

4 Bar 9 compartiment de position 2

5 Local 2 de distribution d’électricité

Figure 2 Schéma de disposition plane de train confortable

Le train économique est composée de : cabine, compartiment de position 1

1 Cabine 6 Local de commande de frein

2 compartiment de position 1 7 Zone de passage de passagers au

3 Local 1 de distribution d’électricité 8 Toilette

4 Porte-bagages 9 compartiment de position 2

5 Local 2 de distribution d’électricité

Figure 3 Schéma de disposition plane de train économique

Sous la caisse, il y a : chasse-pierre, sablière, accumulateur de démarrage, boîte

1 Cylindre supplémentaire de ressort à 7 Bloc de système d’alimentation en air

2 Boîte de sable 8 Bogie moteur

3 Boîte d’attelage de transition 9 Cardan articulé

4 Coffre d’énergie 10 Accumulateur de démarrage

5 Réservoir de carburant 11 Bogie porteur

6 Cylindre supplémentaire de ressort à 12 Cylindre de frein

Figure 4 Schéma de disposition d’équipement sous caisse

Sur le toit de caisse, il y a le groupe de climatisation de cabine, l’unité de

1 Groupe de climatisation de cabine 3 Accumulateur d’alimentation

2 Unité de refroidissement 4 Groupes de climatisation de voiture

Figure 5 Schéma de disposition d’équipements sur le toit

Figure 6 Schéma de composition de charpente métallique de caisse

La structure d’équipement intérieure de caisse se compose du plancher, des

Figure 7 Composition de la structure de l’équipement intérieure de caisse

L’équipement intérieur des plaques de toit se compose de l’ossature et des

Figure 8 : structure en nid d’abeille.

Sur une siège confortable équipé, au centre de la cabine et au-devant d’un

Figure 10 : Tableau de bord de la poste de conduite.

Le tableau de bord contient aussi un afficheur (DDU) cet afficheur permet au

La voiture de type confortable possède une salle à voyageurs de type confortable

Principaux paramètres techniques :

 Largeur du siège (mesurée entre les accoudoirs) 550mm,

4.2.2. Siège de type économique

Principaux paramètres techniques :

4.2.3. Siège pliant

en rouleau à la place quelconque en tirant le levier situé au-dessous du rideau

5. Commande d’ouverture / fermeture de la porte

7. Porte accès à la cabine de conduire

Le dispositif d'alimentation en eau est composé de : réservoir d’eau, tuyau

1 Réservoir d’eau 5 Conduite d’injection d'eau côté 1

Figure 11 Schéma de disposition du dispositif d'alimentation en eau

1 Boîte de raccordement 8 Drain de plancher