Rapport des TPS : Capteurs

d’automobile

Module Automatique

Fait par :
LEBIED Imane
LAHLOU Bilal
MHAIDRA Imane
Encadré par :
Pr.LAGRAT

Année universitaire 2020/2021

 PLAN :

Introduction

I. Capteur de cognement

II. Capteur inductif

III. Capteur de pression

IV. Capteur CTN

V. Capteur Hall

VI. Capteur du débitmètre massique d'air :

VII. Capteur potentiomètre papillon

VIII. Capteur contacteurs papillon

Conclusion
Introduction :
Un capteur est un dispositif transformant l'état d'une grandeur physique observée en
une grandeur utilisable, telle qu'une tension électrique, une hauteur de mercure,
une intensité ou la déviation d'une aiguille. On fait souvent (à tort) la confusion
entre capteur et transducteur : le capteur est au minimum constitué
d'un transducteur.
Le capteur se distingue de l'instrument de mesure par le fait qu'il ne s'agit que d'une
simple interface entre un processus physique et une information manipulable. Par
opposition, l'instrument de mesure est un appareil autonome se suffisant à lui-
même, disposant d'un affichage ou d'un système de stockage des données. Le
capteur, lui, en est dépourvu.
Les capteurs sont les éléments de base des systèmes d'acquisition de données.
Leur mise en œuvre est du domaine de l'instrumentation.
I. Capteur de cognement :

Définition :
Le capteur de cliquetis est également appelé « Knock sensor » . Il sert à identifier
les bruits provenant des vibrations provoquées par une mauvaise combustion du
mélange air/carburant dans les chambres de combustion.

Mode de fonctionnement :

Le capteur de cliquetis est boulonné sur le bloc moteur. Il détecte et identifie les
vibrations pour les transmettre à l'ECU (unité de commande électronique) sous
forme de signaux électriques. L'ECU modifie ensuite la courbe d’allumage en
ajoutant du retard afin de les supprimer. Le capteur de cliquetis prévient donc
ainsi l’auto-allumage.
Expérience :

Réglages :
Les deux signaux obtenus :
Ces deux oscillogrammes permettent d'expliquer comment l'unité de commande du moteur
est en mesure de distinguer entre la vibration normale du moteur et le cognement d'un
cylindre.
Résultats Obtenus :

 Lorsque le moteur fonctionne normalement, la combustion dans les

cylindres est uniformes et génére une fréquence à peu près constante

 Cette fréquence est en partie supprimée par les modules d’amortissement

du capteur de cognement, de sorte que l’amplitude de la sortie du capteur
du cognement est également amortie.

 En cas de combustion par cognement dans un cylindre, le capteur de

cognement présente un signal avec une amplitude et une fréquence
supérieur

 Ces signaux se distinguent électroniquement

II. Capteur Inductif :

Définition :
Comme leur nom l'indique, les capteurs inductifs fonctionnent selon le principe de
l'induction. Une tension se forme (« est induite ») dans une bobine dès que celle-ci
est mise en mouvement dans un champ magnétique ou que le champ magnétique,
qui enveloppe une bobine, est modifié. Ces caractéristiques sont profitables au
capteur inductif. Ce principe de mesure permet de mesurer sans contact, et par
conséquent sans usure, des angles, des parcours et des vitesses.
Mode de fonctionnement :
Le capteur de cognement est un capteur actif, et il permet de convertir les oscillations
mécaniques du bloc-moteur en impulsions électriques. Ce capteur est généralement de
technologie piézo-électrique, les vibrations du moteur vont être transformées en un signal
électrique que l’ECU va recevoir et décoder afin de savoir si du cliquetis est présent, et il est
placé directement sur le bloc moteur de votre voiture.

Expérience :

Réglage :
Les signaux obtenus :
On alimente avec une tension de 12 V en service et on augmente le régime de la
roue du vilebrequin avec le potentiomètre rpm à une valeur faible et on obtient :

Ensuite, on effectue la mesure à plein régime avec l’ rpm en butée droite et on obtient:
Interprétation des résultats :

 La fréquence et l'amplitude dépendent du régime.

 La tension induite dépend de l'écart entre le capteur et la roue

 La tension induite augmente au fur et à mesure que le régime augmente.

 la défaillance de ce capteur est dû au :

- encrassement ou endommagement de la roue du capteur

- court-circuit de la conduite d'amenée
- coupure de la conduite d'amenée
III. Capteur de pression :
Définition :
Il mesure dans la tubulure d'aspiration la pression absolue par rapport à la pression
ambiante. Le capteur se trouve entre le papillon et les soupapes d'admission.
Lorsque le papillon est fermé, l'effet d'aspiration du piston qui se déplace vers le bas
entraîne dans la tubulure d'aspiration une forte dépression (faible pression absolue).
Lorsque le papillon est ouvert, l'air peut suivre dans la tubulure d'aspiration et la
dépression diminue (la pression absolue augmente). La pression absolue dans la
tubulure d'aspiration est donc une mesure pour la charge du moteur

Structure et fonction :
Le capteur MAP est ce qu'on appelle un capteur magnéto-résistif. Composé
en céramique, il comporte des résistances de mesure qui sont sensibles à la
pression. Celles-ci produisent alors des signaux électriques qui sont transmis
au calculateur.
Grâce à cela, le calculateur peut adapter la quantité de carburant injecté pour
optimiser le mélange air/carburant et la combustion de votre moteur, ce qui
fait avancer votre voiture.
Expérience :

Courbe de la tension du signal :

Interprétions des résultats :
Après on mesure la tension de signal pour les différentes dépressions et
voici les résultats notés dans le tableau suivant :
 La tension diminue lorsque la dépression augmente.

 Le capteur de pression reste inchangé lorsque la pression dépasse la pression

ambiante
IV. Capteur CTP-CTN :
Capteur CTN :
Définition :
Les résistances CTN sont des résistances dont la valeur se modifie en fonction de la
température. Leur résistance diminue au fur et à mesure que le réchauffement
augmente. Lorsqu'ils sont chauds, ils sont donc meilleurs conducteurs que lorsqu'ils
sont froids. On les appelle des thermistances. L'abréviation CTN signifie « coefficient
de température négatif », ce qui veut dire que la résistance se modifie inversement à la
température.

Principe de fonctionnement :
C’est un capteur passif qui contient des résistances qui s'appellent résistances CTN.
Les résistances CTN sont des résistances dont la valeur se modifie en fonction de la
température. Leur résistance diminue au fur et à mesure que le réchauffement augmente.
Lorsqu'ils sont chauds, ils sont donc meilleurs conducteurs que lorsqu'ils sont froids. On
les appelle thermistances. L'abréviation CTN signifie « coefficient de température
négatif », ce qui veut dire que la résistance se modifie inversement à la température. Il
est situé près du moteur ou du thermostat.
 Dans les automobiles, les CTN sont très souvent utilisés pour mesurer la température :
 température du réfrigérant
 température de l'huile
 température extérieure
 température de sortie de la climatisation
 température de carburant (sur les moteurs Diesel du type « common-rail »)
Le but ici est de calculer la valeur de résistances du CTN à chaque instant et conclure le
changement de cette dernière en fonction de la température du capteur.
Au début on doit mettre l’alimentation électrique de l’unité en marche,puis va
connecter le Multimètre avec les broches du capteur.
Expérience :

Courbe caractéristique du CTN :

Interprétation des résultats :

 Lorsque la température du CTN augmente, la résistance diminue.

 La résistance du CTN à température ambiante avant de met CTN en ON:
R=9kohm

 Maintenant on allume le chauffage avec l'interrupteur à bascule se trouvant à

gauche de la résistance CTN et on va observer le résultat de la mesure du
multimètre. puis on va remplir la valeur de la résistance toutes les trente secondes
dans le tableau.

❖ On trouve le graphe suivant:

D'après ce graphique on constate que la valeur de la résistance CTN diminue lorsque la
température augmente.

 Vous savez désormais comment vérifier le capteur de température du réfrigérant CTN

en mesurant la résistance. Or, l'erreur ne provient probablement pas du capteur à
proprement parler, mais du câblage entre l'unité de commande du moteur, auquel il
est branché, et le capteur. Observons le circuit qui relie un capteur de température
CTN à l'unité de commande du moteur:
 L'unité de commande du moteur comprend une résistance série. Celle-ci a une valeur
fixe, tandis que le CTN monté sur le moteur varie sa valeur de résistance en fonction
de la température du réfrigérant.
 L'unité de commande évalue la chute de tension sur cette résistance série et utilise la
tension qui y est mesurée pour calculer la température du réfrigérant.
 Les deux résistances sont montées en série et forment ainsi un diviseur de tension, ce
qui signifie que la tension appliquée de 5 volts est répartie sur les deux résistances.

Fondamentalement, dans un diviseur de tension, la grande part de tension chute

également sur la grande résistance. Comme la résistance montée dans l'unité de
commande est une résistance fixe, mais que le CTN modifie sa valeur de résistance, la
chute de tension varie également sur ces deux résistances.
 Capteur CTP :
Une thermistance est un composant électronique dont la résistance
électrique varie en fonction de la température. C'est un capteur passif qui
peut être intégré dans l’enroulement des moteurs électriques et il est l'un
des principaux capteurs de température utilisés en électronique.

Expérience :
On commence par construire le circuit suivant, et on mesure la résistance du
CTP avec le multimètre à l'état froid (température ambiante).

Connexions :

Maintenant, on allume le chauffage avec l'interrupteur à bascule se trouvant à

gauche de la résistance CTP et on observe le résultat de la mesure du
multimètre. Et on note la valeur de résistance toutes les trente secondes et on
reporte les valeurs dans le tableau suivant:

V. Capteur HALL :
Définition :
Un capteur à effet Hall permet de mesurer une variation de champ
magnétique. En général on les appelle effet Hall lorsqu'une
électronique interne au capteur le rend plus performant en amplifiant
ou traitant le signal avant transmission, limitant ainsi les risques de
perturbations d'environnement. Ce sont donc des capteurs actifs, nom
donné à la catégorie de ceux avec traitement du signal. Le capteur à effet
hall est destiné à diverses applications. Il permet de déterminer la commande
de moteur, la gestion de batterie ou encore le sens de rotation d’un élément. Il
est ainsi très présent dans différents secteurs : automobile, aéronautique,
mécanique de précision.
Mode de fonctionnement :
Le capteur à effet-hall détecte et mesure la présence de champs magnétiques
en exploitant l’effet Hall. L’effet Hall est lorsqu’un élément conducteur est
intégré dans un champ électromagnétique, une force proportionnelle au champ
et au courant apparaît.
C’est un capteur actif, qui permet de mesurer de forts champs magnétiques,
et il se trouve à proximité du volant du moteur.
Le capteur à effet-hall dispose de plusieurs emplacements d’installation dans la voiture:
➔ Capteur de position et de mouvement du vilebrequin
➔ Système ABS
Expérience :

Le signal obtenu après l’augmentation de

la vitesse de l’arbre à came :
L’augmentation du régime rpn a une
valeur moyenne :
 RPM a butée droite :

Interprétation des résultats :

 La période T de la rotation est 100ms

 Le plein régime s’élevé à 75 tr/min

 L’amplitude ne dépend pas du régime

 La forme du signal ne dépend pas du régime

 Une mesure précise pour le présent régime est fournie par la

fréquence
VI. Capteur du débitmètre massique d'air :
Définition :
Le débitmètre d'air massique mesure la masse d'air (« débit massique de
l'air ») amenée au moteur avec une grande précision. Le signal
du débitmètre d'air massique est utilisé pour le calcul de la quantité
d'injection de même que pour commander le recyclage des gaz
d'échappement sur les moteurs diesel.

Mode de fonctionnement :
Le débitmètre d’air est un capteur actif ayant pour objectif de mesurer
la masse d’air (ainsi que sa température) pénétrant dans le moteur
(admission air) afin de transmettre cette information au calculateur
moteur.
Il est donc placé sur la durite d’admission entre le filtre à air et le
boîtier papillon afin d’effectuer des relevés précis.
Le calculateur moteur reçoit alors les informations émises par le
débitmètre d’air, ce qui va lui permettre d’effectuer des réglages précis
concernant l’injection du carburant et l’ouverture du boîtier papillon.
Croisé notamment avec les relevés de la sonde lambda, le calculateur est
alors en mesure d’optimiser au maximum le fameux mélange air-
carburant afin d’améliorer le rendement du moteur en temps réel.
Ces mesures vont également servir pour la vanne EGR, le filtre à
particules (FAP) ou encore le catalyseur.
L’objectif global est également de diminuer au maximum l’émission de gaz
toxiques.
Expérience :
Signal Obtenue :
On allume le ventilateur en actionnant l'interrupteur à bascule (ON) et, avec
l'oscilloscope, on mesure l'allure du signal du MAF en ouvrant et en refermant
plusieurs fois le papillon d'air.onobtient ce graphe:

Résultats obtenues :
 Lorsque le ventilateur est éteint (sans flux d'air), la tension s'élève à
environ 1___V.

 Lorsque le ventilateur est allumé et que le papillon est fermé, la

tension s'élève à environ 1,3_V.

 Lorsque le ventilateur est allumé et que le papillon est ouvert, la

tension s'élève à environ 2___V.
VII. Capteur potentiomètre papillon
Définition :
Le potentiomètre de papillon sert à constater l'angle d'ouverture du
papillon. L'information obtenue est transmise au calculateur et constitue
un paramètre majeur pour le calcul de la quantité de carburant
nécessaire. Il est fixé directement sur l'axe du papillon.
Le potentiomètre de papillon est un capteur angulaire à caractéristique
linéaire. Il convertit l'angle d'ouverture du papillon en un rapport de
tension proportionnel. Lors de l'actionnement du papillon, les contacts
glissants d'un rotor relié à l'axe du potentiomètre glissent sur des pistes
résistives, ce qui convertit la position du papillon en un rapport de
tension.

Mode de fonctionnement
Le potentiomètre de papillon est un capteur angulaire à caractéristique
linéaire. Il convertit l'angle d'ouverture du papillon en un rapport de
tension proportionnel. Lors de l'actionnement du papillon, les contacts
glissants d'un rotor relié à l'axe du potentiomètre glissent sur des pistes
résistives, ce qui convertit la position du papillon en un rapport de
tension.
Un potentiomètre de papillon défectueux peut se manifester de la façon
suivante :
● Le moteur a des à-coups/ratés
● Le moteur ne réagit pas correctement aux accélérations
● Mauvais comportement au démarrage
 ● Augmentation de la consommation de carburant
Les causes d'une défaillance du potentiomètre de papillon peuvent être les
suivantes :
● Mauvais contact de la connexion
● Courts-circuits internes dus à des impuretés (humidité, huile)
● Endommagements mécanique.
Expérience :

Réglage du voltmètre :
Essaie du bruit :
Pour reconnaître des coupures dans la piste conductrice du
potentiomètre, on procède à l'essai de bruit. Avec un oscilloscope, on
enregistre l'allure de la tension sur toute la piste conductrice. Le montage
de l'expérience reste comme tel.
Après le démarrage de l'oscilloscope, on déplace le papillon depuis la
position entièrement ouverte à la position entièrement fermée, et
inversement. On évalue l'oscillogramme.

Signal obtenue :

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Interprétation des résultats :

 Lorsque le papillon est ouvert, la tension mesurée s'élève à 0,90V.

 Lorsque le papillon est fermé, la tension mesurée s'élève à 4___V

 Les résistances série limitent la tension aux valeurs mesurées.

 L'unité de commande peut donc reconnaître des courts circuits et

des coupures de câbles, car les valeurs finales ne présentent pas 0
et 5 V.

 La gamme de tension complète est traversée entièrement dans les

deux sens

 La piste conductrice du potentiomètre est en ordre

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VIII. Capteur contacteurs papillon
Définition :
Les contacteurs de papillon servent à déterminer la position du papillon.
Ils sont fixés directement sur l'axe du papillon. Les positions du
contacteur sont transmises au calculateur de gestion moteur et
contribuent au calcul de la quantité de carburant nécessaire.

Le contacteur de papillon renferme deux contacts actionnés par un

mécanisme de commutation. Les deux contacts informent le calculateur
de gestion moteur sur les états de fonctionnement du moteur - ralenti et
pleine charge - afin de permettre un calcul précis de la quantité de
carburant nécessaire

Expérience :

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Signal Obtenue :

Interprétation des résultats :

 En butée gauche, on entend un léger « clic », comme provenant

d'un interrupteur ou d'un microrupteur, et le canal B indique 5V. Il
s'agit du contact de marche à vide

 En butée droite, le contact est refermé avant la fin du mouvement

de rotation et, pour une certaine étendue, le canal A est relié à 5V.
On peut en déduire un contact de frottement. Il s'agit du contact de
pleine charge

 La connexion 1 est un contact de frottement (contact à fermeture)

qui indique la pleine charge.

 La connexion 2 est le contact commun destiné à l'alimentation en

tension des deux contacteurs.

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Conclusion :
L'électronique automobile continue de connaître un essor sans
précédent. Les capteurs constituent les " organes des sens " d'un
véhicule automobile par mesure du déplacement, de la position
angulaire, de la vitesse de rotation, de la vitesse linéaire, de
l'accélération, des vibrations, de la pression, du débit, de la
concentration gazeuse, de la température et d'autres grandeurs
d'influence. Leurs signaux sont devenus indispensables à de
nombreuses fonctions de commande et de régulation des différents
systèmes de gestion du moteur, de la suspension, de la sécurité et du
confort. Le traitement électronique des données permet finalement
d'évaluer rapidement les paramètres précités et de les conditionner en
accord avec les fonctionnalités prévues sur le véhicule.

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