Introduction

Calculateur
Capteurs
Actuateurs/Actionneurs
Conclusion
 INRODUCTION
* Tous les systèmes électroniques ont en commun qu’ils fonctionnent selon le principe
ETS (Entrée, Traitement, Sortie) du traitement de l’information.

* Les organes d’entrées sont les capteurs qu’on appelle aussi générateurs de signaux,
sondes ou transducteurs de mesure.
* Le traitement de signaux électriques est réalisé à l’aide d’une centrale de commande
qui prend les décisions à l’aide des programmes et amorce les actuateurs.
* La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de
l’appareil de commande pour agir sur le système.
 CALCULATEUR
* Sur une voiture, le calculateur est un élément essentiel pour le fonctionnement du véhicule.
Mais en réalité, on devrait plutôt dire « les calculateurs », car ils sont au nombre de 30, et
même jusqu'à 80 pour les véhicules haut de gamme.
* Le calculateur est l'élément central d'un ensemble dénommé « système embarqué ». Plusieurs
systèmes embarqués gèrent électroniquement les différentes fonctions intégrées dans le
véhicule :
* gestion du moteur (allumage, injection…) ;
* transmission (embrayage, boîte, pont...) ;
* sécurité active (antipatinage, correction de trajectoire…) ;
* sécurité passive (airbag, ceintures…) ;
* confort (climatisation, commande des sièges…).
Remarque : quel que soit le système, le fonctionnement du calculateur est toujours le même :
il gère une fonction par l'intermédiaire d'actionneurs, après avoir reçu des informations par
les capteurs.
Le calculateur moteur: qu’est-ce que c’est?
L’ECU (Electronic Control Unit) est le «cerveau» qui gère le fonctionnement du moteur
grâce aux nombreux capteurs qui lui sont liés: sonde(s) de lambda, le débimètre d’air (MAF)
et d’autres capteurs pour la pression d’air, le système d’injection, l’avance à l’allumage
(pour les moteurs à essence), le système de turbo si suralimenté, et beaucoup d’autres.
Composants principaux: une brève introduction
Microcontrôleur: Le microcontrôleur est le cœur de l’ECU: il interprète ce que les capteurs
lisent, fait des calculs rapidement et efficacement, lit les paramètres des cartographies
(maps) et en fonctions d’eux, il génère les signaux de commande pour les autres systèmes.
Cela peut se produire grâce à son firmware, le système d’exploitation spécial stocké à
l’intérieur, qui gère les options disponibles et effectue un auto-diagnostic en
communication avec l’extérieur.
Eprom o Flash
La mémoire flash, également connu sous le nom d’EPROM ou Flash, est le stockage des «
données de gestion du moteur »: il contient les fichiers d’origine et les paramètres de
calibration (maps), ainsi que toutes les mises à jour du logiciel; en d’autres termes, tout ce
dont vous avez besoin pour optimiser les paramètres d’un moteur est là.
Eeprom
La Eeprom est une autre mémoire, de plus petite taille et sert de mémoire disponible. Nous
pouvons la désigner comme «mémoire de données du véhicule», car elle inclue l’information
qui concerne les spécificités du véhicule (comme le numéro VIN, codes clés, code
antidémarrage, …) souvent disponible uniquement en utilisant un outil officiel produit par le
contructeur.
Connecteur externe
Un connecteur externe recueille toutes les connexions entre l’ECU du reste du
monde, comme les entrées analogiques des capteurs, les sorties pour contrôler les
actionneurs et les lignes de communication numériques. Ce dernier est aussi utile pour
établir une connexion entre l’ECU et les «systèmes intelligents» externes comme
d’autres calculateurs présents sur le véhicule, les outils de diagnostic et bien sûr aussi
pour le chiptuning!
BDM / JTAG | Communication directe au micro
Une fois que l’ECU est ouvert, sur le circuit imprimé (pcb), vous aurez accès au port
de communication directe, également connu sous le nom BDM ou JTAG (nom basé sur
les protocoles de communication les plus connus). Une interface «cachée» mais très
puissante, grâce à laquelle beaucoup de fonctionnement impossible à réaliser de
l’extérieur peuvent être réalisés: comme, par exemple, la lecture et l’écriture du
micro, flash et Eeprom, qui vous permettra de faire des changements radicaux,
sauvegarder et cloner.
 Les capteurs
* Les capteurs permettent de transformer des variables non-électriques en variables électriques.
Selon leur mode de fonctionnement, C’est un composant qui permet de prélever une grandeur
physique (température, pression, vitesse, force, etc.) et de la transformer en grandeur électrique
: tension, courant ou charge. Les différents éléments qui accompagnent le capteur constituent le
conditionneur ou transmetteur. Le conditionneur est l’environnement du capteur qui lui permet de
produire le signal image de la mesure Selon l’utilisation, les capteurs et actuateurs peuvent
fonctionner de façon passif ou actif :

* Passif avec système inductif : pas besoin d'alimentation, le mouvement même du volant moteur près de ce
dernier induit un petit courant alternatif. L'ensemble des données se matérialise sous la forme d'un signal
sinusoïdal qui varie en fréquence et amplitude (hauteur et largeur) selon la vitesse du moteur (le régime). Ce
type de capteur est plus sensible au champs électromagnétiques parasites (venant de l'extérieur) mais se
révèle moins cher à fabriquer. Il est en voie de disparition.

* Actif avec Effet Hall : nécessite d'être alimenté électriquement. A chaque dent du volant moteur croisée, il
envoie un signal de 5 volts au calculateur. Il n'y a plus ici de courbe sinusoïdale mais un graphique carré qui
rappelle le code binaire. Il se compose d'une petite carte électronique qui s'occupe de dialoguer dans le même
langage que le calculateur. Ici un courant circule en continu dans le capteur : quand une dent passe à proximité
(la distance entre dent et capteur s'appelle entrefer) cela perturbe un peu le courant qui le traverse. Résultat,
on peut compter les dents et informer le calculateur. Ce type de capteur est plus onéreux mais représente la
relève dans l'ancien système inductif car il est plus précis, notamment à bas régime.
1.Capteur de température d'eau
2.Capteur de température d'huile
3.Capteur de position papillon
4.Capteur de position de pédale
5.Capteur PMH
6.Capteur d'arbres à cames
7.Capteur de pression d'admission
8.Débitmètre
9.Capteur de température de l'air
10.Capteur pression carburant / injection
11.Sonde à oxygène / lambda
12 .Capteur de pression échappement
13.Capteur de cliquetis
14.Capteur de vitesse
15.Capteur d'accélération
16.Capteur d'angle volant / de braquage
17.Capteur de pluie
18.Capteur de luminosité
19.Détecteur d'obstacle (radar de recul)
20.Capteur d'assiette
21.Capteur de pression des pneus
22.Caméra stéréo
23.Radars / sonars
LE CAPTEUR PMH / VILEBREQUIN
 I- C’est quoi ?
* Dénommé capteur PMH ou encore de vilebrequin (situé vers le volant
moteur), il permet d'informer le calculateur du contexte du moteur afin
qu'il puisse savoir quand (et combien) il faut injecter du carburant. Avec
plusieurs cylindres à animer, il faut donc piloter les injecteurs pour qu'ils
travaillent au bon moment. Sur un moteur essence il permet aussi de savoir
quand est-ce qu'il faut générer une étincelle via les bougies (allumage
commandé)
* Quelque soit le type de capteur PMH / vilebrequin (inductif ou à
effet Hall), le fonctionnement reste sensiblement le même. Le but
est d'avoir un repère sur le volant moteur cranté afin d'informer le
calculateur sur la position de l'ensemble des pistons qui composent
le moteur. A chaque fois que le repère est détecté par le capteur,
l'information est envoyée au calculateur qui fait alors agir
l'injection en conséquence.
Chaque dent qui passe devant le capteur va induire un petit courant électrique
(sur les capteurs inductifs, remplacés de plus en plus par des versions à effet
Hall). Grâce à cela le calculateur peut compter le nombre de dents qu'il a croisé
et donc suivre le rythme du moteur. Avec cette information ajoutée au repère, il
sait alors le régime et la position de tous les pistons. Par exemple, dans le
schéma ci-dessus, il saura où est le PMH des cylindres 1 et 4 puisqu'on lui aura
appris à l'avance qu'il se situe 14 dents après le repère. En gros le calculateur
devine tout le reste en s'appuyant sur les quelques données qu'on lui fournit.
Toutefois, au démarrage l'électronique aura besoin du capteur d'arbre à cames
pour savoir si le PMH d'un piston concerne la compression ou l'échappement ...
Notez enfin que le repère ne s'incarne pas forcément par des dents en moins, il
se situe parfois sur le disque du volant moteur avec un capteur fixé derrière (sur
le bloc moteur).

On utilise alors le principe de l'électromagnétisme : le volant moteur métallique

cranté (il a des dents destinées au démarreur) vient influer le magnétisme du
capteur qui envoie alors des impulsions vers le calculateur (à chaque dent
croisée). Dès qu'il y a un écart plus grand entre deux impulsions, le calculateur
sait alors qu'il est au niveau du repère (endroit où il manque des dents).
* Le calculateur reçoit ce type de courbe (différent avec les versions
à effet Hall, les courbes sont carrées et les variances de taille
n'existent plus) et peut donc déduire quand et où il faut injecter du
carburant (mais aussi déclencher l'allumage commandé sur les
essences)
* Voici une vraie courbe. En bleu le capteur PMH /
vilebrequin et en rouge le capteur d'arbre à cames
Parmi les symptômes les plus fréquents, on note des démarrages difficiles, des
broutements moteur (capteur qui marche par intermittence) ou encore des calages
intempestifs en roulant ... Un compte tour qui est inopérant peut aussi être le signe
d'un capteur de vilebrequin hors service.
Parfois, c'est seulement la connexion qui commence à de corroder un peu, il suffit
alors de tripoter le capteur pour que la connexion se rétablisse. Le mieux reste
toutefois de nettoyer les connecteurs.
L'entrefer (écart entre capteur et volant moteur) peut avoir un peu bougé, ce qui
provoque une mauvaise détection de la position du vilebrequin par le capteur.
* il n'y a rien de bien sorcier à la compréhension du rôle du débitmètre
puisque sa tâche est de mesurer la masse d'air qui arrive dans le moteur
(admission d'air), cela pour indiquer à l'injection et à la vanne EGR
comment fonctionner dans un contexte précis. En effet, il faut savoir que
les systèmes d'injection modernes sont d'une précision extrême au niveau
du dosage en carburant, il faut donc que le calculateur soit au courant
des quantités d'air qui arrivent dans le moteur afin d'ajuster ce dosage au
millimètre.
Ce dernier se situe à l'emplacement où le moteur "reçoit l'air", c'est à dire
avant l'admission après la boîte à air (où se situe donc le filtre à air).
* C'est simple, un débitmètre ne peut plus servir quand il
n'arrive plus sonder correctement l'air qui est débité vers le
moteur (en gros la quantité d'air qui arrive). C'est donc après
l'encrassement de ce dernier qui l'empêche de faire des
mesures exactes. Il envoie en conséquence des informations
erronées au calculateur qui va faire fonctionner le moteur
(injection) anormalement. Le moteur peut aussi se mettre en
"mode sécurité" en réduisant les performances pour limiter
les risques d'avarie.
Cependant, et contrairement à une vanne EGR, il n'est pas
aussi facile de le nettoyer et il faudra généralement le
remplacer... Heureusement, si un débitmètre valait
facilement 500 € avant 2000 il est désormais facile d'en
trouver pour moins de 100 €.
* Le soucis d'un débitmètre encrassé est que cela peut engendrer des
symptômes assez variés. Cela va de la perte de puissance à des soucis de
démarrage en passant par des calages intempestifs ... La consommation
sera aussi souvent plus importante car l'optimisation du rendement devient
difficile à faire pour le calculateur, vu qu'il n'a plus les bonnes données
concernant les conditions atmosphériques. De ce fait, il peut aussi y avoir
des fumées anormalement élevées en raison d'une mauvaise combustion ou
encore de la mauvaise gestion de la vanne EGR par le calculateur . Dans ce
cas, rien ne vous empêche de débrancher le débitmètre puis d'essayer de
voir si la fumée persiste, cela pourra vous mener sur une piste.
*
* Les systèmes du véhicules sont commandés, commutés et
réglés par des actuateurs dénommés de façon imagée les
«muscles de la microélectronique». Ces derniers transforment
les instructions électriques-numériques ou analogiques de
l’appareil de commande en énergie mécanique .La
transformation de l’énergie est réalisée par moteur, de façon
pneumatique, hydraulique, magnétique…
Ils sont partout sur les véhicules modernes,
et on trouve des relais dans les portes ,sous
le tableau de bord, dans le coffre, et bien
sur dans le moteur , a tel point qu’il faut
parfois chercher pour trouver celui qui nous
concerne.

Les relais permettent de commander

un courant de forte intensité avec un
courant de faible intensité protégeant
ainsi les systèmes de commande. Le
relais est un interrupteur à commande
électromagnétique, il se place entre la
batterie (ou un plus permanent) et
l'appareil à alimenter.
Le premier circuit se nomme "circuit
de commande" (+) , le second "circuit
de puissance " (-) .
Les relais reçoit l’ énergie a partir d’un système de
commande et un système d protection qui sont déjà
reçus l’ énergie a partir d’un Batterie .
* La partie de commande considéré comme le « doigt » qui va
passer sur l’ interrupteur, elle se compose d’un bobine et d ’un axe
qui se trouve en son centre.
* Lorsque la bobine est parcourue par un courant , l’axe qui se
trouve en centre devient un aiment ,cet dernier va pousser ou tirer
sur le bars du contacteur
La partie de puissance: c’est elle qui fait office d’
interepteur et c ’est elle qui va alimenter
l’appareil qui sera branché en sortie (moteur de
ventilation , phare (pompe d’essence) …. .Elle
fournit la puissance électrique .c ’est un bras en
acier sur le quel est place un contacteur en acier
spéciale. Lorsque les contact se touchent ,le
circuit est dit fermé , le contact est établé entre
l’entrée et la sortie puissance et le courant peut
alors circuler d’une forme a l’autre .
D’une manière générale ,il existe plusieurs types
de relais mais les plus connus sont le relais simple
et le relais double .
*Fonctionnement
*L’interrupteur est
ouvert, aucun courant
de puissance ne
circule entre ( 3 et 4)
*Un courant de commande
alimente la bobine (borne 1 et
2) qui génère un champ
d’attraction
électromagnétique provocant
la fermeture de l’interrupteur.
Le courant de puissance
circule vers le consommateur.
 Un courant de
puissance peut
circuler entre les
bornes ( 3 et 5)
Le courant de
puissance est coupé
entre les bornes ( 3 et
5) mais il est établit
entre les bornes ( 3 et
4)
* L’intensité de commande se situe entre 0,15 A et
0,25 A pour commander des courants de 20 à 50 A ,
soit un rapport d’amplification supérieur à cent.
* Avant le montage d’un relais sur un circuit vérifier
l’intensité des consommateurs , la capacité
supporté par le relais , la section du fil électrique à
utiliser (1mm² pour 5A) et protéger le montage
avec un ou des fusibles.
* Rappel des formules: P = U.I ou P = R.I² U =R.I
* Nota Le sens d’alimentation de la bobine de
commande du relais est indifférent.
Borne 30 Alimentation en circuit puissance
Borne 87 Sortie relais vers consommateur "final" COUPEE au repos
Borne 87a Sortie relais vers consommateur "final" ALIMENTEE au
repos
Borne 86 Alimentation en circuit Commande
Borne 85 sortie - commande
C'est donc très simple, un relais est un interrupteur
activable à distance et un fusible est une chose qui est
prévue pour céder quand un courant trop important le
traverse. Il s'agit simplement d'un fil métallique calibré
plus ou moins épais pour qu'il résiste plus ou moins à la
chaleur induite par l'effet Joule.
 LE CIRCUIT EGR
Schéma des actionneurs intervenant sur l’E.G.R.

1. Filtre d’air 8
2. Débitmètre d’air
3. Turbocompresseur 9

4. Refroidisseur d’air suralimenté 1

7
5. Papillon by-pass Cyl 4 Cyl 3 Cyl 2 Cyl 1

6. Papillon doseur
5
7. Bloc moteur
8. Echangeur E.G.R. 6 2
9. Vanne E.G.R.

Circuit d’air admission 3

Circuit d’air échappement 4 Vers catalyseur et F.A.P.
Circuit de l’E.G.R.
 LE CIRCUIT EGR

Son fonctionnement : une régulation à deux niveaux

Consigne de
Ratio position de vanne
Consigne de débit - Régulateur E.G.R. EGR
Répartiteur
NIVEAU 1

global Consigne de
d’air / gaz frais position du papillon
Mesure de débit doseur
d’air

Consigne de Régulateur R.C.O. de commande

-
position de vanne local appliqué à la vanne EGR
EGR
Mesure de position
de vanne EGR
NIVEAU 2

Consigne de Régulateur R.C.O. de commande

-
position du papillon local appliqué au papillon doseur
doseur
Mesure de position
du papillon doseur
 LE CIRCUIT EGR

Répartition entre la vanne EGR et le papillon doseur :

100 %
Position de la vanne EGR

90 %
Position du papillon
doseur

30 %

Ratio
0% E.G.R. /
gaz frais

• Limitation de l’ouverture de la vanne à 90 % : évite les coincements furtifs sur la butée

haute.

• Limitation de la fermeture du doseur à 30 % : évite l’étouffement du moteur.

 LE CIRCUIT EGR

Plage de régulation et de diagnostic E.G.R

35 Limite de coupure de
la régulation E.G.R.
Débit injecté (en mg/cp)

30
Limite de reprise de la
25 régulation E.G.R.
Zone de contrôle de
20 l’écart de boucle sur le
1
débit d’air
15 1. Coupure de l’E.G.R.
2
10 2. Remise de l’E.G.R.
1 pour vérifier si l’écart
de boucle est
5
toujours présent
0 Zone de résorption
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Régime (en tr/min)
 LE CIRCUIT EGR

Causes de coupure de l’E.G.R.

• Décélération sans charge

• Passage d’un rapport de boîte

• Régime moteur inférieur à 700 tr/min

• Durée de ralenti supérieure à 10 minutes

• Régime moteur dépassant 3200 tr/min (cf planche précédente)

• Débit injecté élevé (cf planche précédente)

• Ecart de boucle de débit d’air

• Pression atmosphérique inférieure à 725 mbars (réactivation de l’E.G.R. lorsque la pression

atmosphérique passe au dessus de 735 mbars)

• Température d’eau inférieure à 10 °C (réactivation de l’E.G.R. lorsque la température d’eau devient

supérieure à 12 °C)

• Température d’eau supérieure à 110 °C (réactivation de l’E.G.R. lorsque la température d’eau

devient inférieure à 105 °C)

• Tension batterie inférieure à 9 V

 LE CIRCUIT EGR

Causes de coupure de l’E.G.R.

• Couple moteur 220

Coupure de l'EGR

Couple (en
élevé 200
Reprise de l'EGR

N.m.)
180
160 Régime
140 (en
0 500 1000 1500 2000 2500 3000tr/min)
• Moteur en phase de régénération

• Démarrage à froid ; l’E.G.R. n’est activée qu’après une certaine durée fonction de la
température d’eau :
2000
1600
Délai (en

1200
800
ms)

400 T° eau
0 (en
-20.0 0.0 20.0 40.0 60.0 80.0°C)

• Défaut sur la vanne E.G.R.

• Défaut sur le papillon

doseur
 LA VANNE E.G.R.

Principe de fonctionnement :

• Un moteur couple entraîne en rotation

la tige de la soupape, la levée étant
obtenue par appui de la tige sur une
double rampe hélicoïdale (came
métallique). Collecteur
échappemen
• La forme du guide de la tige permet t
d’éviter l’encrassement. Vers échangeur
EGR
• Un ressort agit sur l’axe du moteur
Tête de soupape
pour maintenir la soupape en position
fermée (butée basse). Capteur de
Tige de soupape position
• La recopie de position est prise sur
l’axe du moteur.
Moteur
• Le courant appliqué à la vanne peut
être positif ou négatif.
 LA VANNE E.G.R.

Apprentissage de la vanne E.G.R. :

• L’apprentissage de la vanne EGR s’effectue à chaque coupure du contact.

• Il consiste en une succession de dix cycles ouverture-fermeture permettant de décrasser la

vanne et de recaler sa butée basse :

1. Phase d’ouverture :
Mesure de position de la vanne

se termine lorsque la position de la

vanne est supérieure à 92 %.
RCO de commande

2. Phase de fermeture :
se termine lorsque la position de la
vanne est inférieure à 0,8 * sa
butée haute et que son écart par
rapport à la dernière butée basse
apprise est inférieur à 10 %.
3. Phase de plaquage :
dure 250 ms ; la butée basse est
1 2 3 apprise à ce moment.
 LE PAPILLON DOSEUR

Principe de fonctionnement :

• Un moteur couple entraîne en rotation l’axe

du papillon.

• La recopie de position est prise sur l’axe du

moteur.
Papillon
• Le courant n’est appliqué que dans le sens Axe du
de la fermeture du papillon et l’ouverture se papillon
fait via un ressort. Moteur
Capteur de position
• Le doseur est à sa butée basse lorsqu’il est
ouvert ; inversement, il est à sa butée
Autres
haute lorsqu’il est fermé. Euro 4 + FAP
applications
• Pour les applications Euro 4 + FAP, le
papillon a une forme incurvée (doseur «
wave »).
 LE PAPILLON DOSEUR

Apprentissage du papillon doseur :

• L’apprentissage du papillon doseur s’effectue à chaque coupure du contact.

• Il consiste en une succession de quatre cycles fermeture-ouverture permettant de recaler la

butée basse et la butée haute du papillon :

1. Phase de fermeture :
Mesure de position du papillon

se termine lorsque la position « brute » du

papillon est supérieure à 61 %.
RCO de commande

2. Phase d’ouverture :
se termine lorsque la position « brute » du
papillon est inférieure à 36 %.
3. Phase de recalage de la butée haute :
dure 0,8 s.
4. Phase de recalage de la butée basse :
dure 1,2 s.
1 2 4 1 3 2 4
 LE PAPILLON BY-PASS

Principe de fonctionnement :

• Le papillon by-pass est commandé de la même manière que le papillon doseur.

• Seule différence : le diamètre du by-pass est réduit, da façon à ce que l’air passant par le by-pass
subisse la même perte de charge que l’air passant par l’échangeur de suralimentation et le doseur.

Apprentissage du papillon by-pass :

1. Phase de fermeture :
Mesure de position du papillon

se termine lorsque la position « brute » du

papillon est supérieure à 61 %.
RCO de commande

2. Phase d’ouverture :
se termine lorsque la position « brute » du
papillon est inférieure à 36 %.
3. Phase de recalage de la butée haute :
dure 0,8 s.
4. Phase de recalage de la butée basse :
dure 0,8 s.
1 2 4 1 3 2 4