Codes d'erreur OBD2, articles intéressants

Décoder les codes d'erreur OBD 2 dans notre langue

Décodage des codes OBD2 – Vidéo

À partir d'un certain point, tous les fabricants sont passés à une norme de connecteur de diagnostic
commune dans la production de leurs voitures, cette norme est devenue OBD 2.

En conséquence, si les voitures ont le même connecteur de diagnostic, les codes d'erreur seront les
mêmes pour Toyota, ainsi que pour Opel, Mitsubishi et d'autres marques. Afin de comprendre quel
élément de la voiture est défectueux, il suffit d'avoir sous la main le décodage des codes d'erreur OBD 2
en russe. Vous trouverez ci-dessous un décodage de chaque symbole dans le code d'erreur, ainsi qu'un
tableau complet avec décodage de tous les codes d'erreur.

Interprétation symbole par symbole du code d'anomalie OBD 2

Le premier caractère est une lettre et indique un bloc de défaut :

B - corps;

C - suspension;

P – moteur (ECM, boîte de vitesses) ;

U - bus de données.

Le deuxième caractère est un nombre, type de code :

0 - SAE (standard);

1,2 - FEO (usine) ;

3 - réservé.

Le troisième caractère est un nombre, système :

1, 2 – système de carburant ;

3 - système d'allumage ;

4 - réduire la toxicité des gaz d'échappement ;

5 – ralenti ;
6 - ECU (ECU) ou ses circuits ;

7, 8 - transmission (transmission automatique).

Les quatrième et cinquième caractères sont des nombres, directement le code d'erreur.

Vous pouvez voir à quoi ressemble le connecteur OBD 2 sur la photo ci-dessous.

CAUSES DEFAUTS DE PUISSANCES

Avant d'explorer les causes fréquentes liées aux baisses de puissance
d'un moteur, il est essentiel de comprendre les deux grands types de
pertes de puissance. Premièrement, il y a les baisses orchestrées par
le calculateur du véhicule qui se met en mode dégradé / sécurité,
suite à la détection d'une anomalie (grâce à un capteur généralement,
qui alerte d'un souci réel ou qui envoie des valeurs erronées).
Deuxièmement, il y a les pertes dues à des problèmes physiques réels
dans le moteur (plus rare sur les moteurs modernes, car les
calculateurs veillent au grain). Cette distinction est relativement
importante pour établir un diagnostic correct et bien comprendre les
choses. Il faudra systématiquement aller interroger les différents
calculateurs du moteur pour relever des codes défauts qui
permettront d'aider à faire le diagnostic.
Capteurs
Commençons pas un souci courant sur les moteurs modernes. Un
capteur qui n'informe plus correctement un des calculateurs
provoquera souvent la mise en mode dégradé du moteur afin d'éviter
tout risque. Les capteurs étant très nombreux, il sera difficile de tous
les mentionner ici ... Toutefois, en interrogeant l'auto via le port OBD
on arrivera généralement à vite repérer celui qui est en défaut.

CODES DEFAUTS
e code défaut P0016 fait référence à un problème de synchronisation
de la distribution du moteur. Il indique que le calculateur a détecté un
écart anormal entre les positions de l'arbre à cames et du vilebrequin.
A la clé, si c'est réellement le cas, des problèmes de performance avec
éventuellement des ratés, une perte de puissance et une
consommation de carburant excessive. Le souci concernera l'un des
capteurs en cas de faux positif ou vraiment un décalage dans la
distribution. Mais voyons les causes plus en détails.
Causes principales
Les organes qui peuvent être liés à ce code défaut sont les suivants :
Le capteur de position de l'arbre à cames
Le capteur de position du vilebrequin (capteur PMH)
La chaîne ou la courroie de distribution
Le tendeur de chaîne ou de courroie
Les poulies de vilebrequin et d'arbre à cames
Les électrovannes ou les solénoïdes de commande de la distribution
variable

CAPTEURS POSITION

· Capteur d'arbres à cames : fonctionnement et pannes

Pour connaître la position des pistons et leur cycle / temps

Avec les moteurs modernes multipoints à rampe commune, le

calculateur ne peut pas se contenter uniquement d'avoir la position
des pistons grâce au capteur Point Mort Haut (PMH) pour pouvoir
injecter du carburant et contrôler l'allumage dans le cas d'un moteur
essence. En effet, un piston en haut (point mort haut) peut être à la
fois en phase (des 4 cycles) de compression ou d'échappement, ce qui
n'est pas du tout la même chose (dans un cas il faut injecter et dans
l'autre non) ... Pour en savoir plus, le calculateur s'informe en plus
d'un capteur d'arbres à cames / référence cylindre qui permet d'avoir
cette information, c'est à dire la position du cylindre ainsi que le cycle
dans lequel il est (compression ou échappement). En effet, l'arbre à
cames est particulièrement bien placé pour dire au calculateur où en
sont les phases des cylindres puisque c'est lui qui pilote l'ouverture et
la fermeture des soupapes (échappement et admission donc). Mais
c'est en cumulant les informations su PMH et du capteur AAC que le
calculateur sait exactement où en est le moteur.

Uniquement sur Rampe commune et injecteur pompe ?

Notez cependant que les voitures n'ayant pas de rampe commune ou
d'injecteurs pompe mais une pompe distributrice à la place, c'est
souvent la pompe elle-même qui s'occupe de rythmer l'injection (cf
calage de la pompe à injection, avec un capteur sur cette dernière
pour informer le calculateur, c'est aussi un capteur de référence
cylindre donc), à savoir injecter au bon moment et dans le bon
cylindre, il n'y a donc pas nécessairement besoin d'un capteur situé
vers l'arbre à cames (la pompe est calée d'elle-même et sait donc
quand injecter).

Pour le démarrage du moteur ?

Sachez aussi que ce capteur sert pour le démarrage de l'auto, encore
une fois pour savoir dans quels cylindres il faut injecter pour
commencer la rotation du moteur. Une fois démarré l'information
n'est plus forcément nécessaire et même si vous débranchez le
capteur le moteur continue de tourner (il se rappelle où il en est à
partir de la référence initiale donnée par le capteur d'arbres à cames).

Le capteur d'arbre à cames sert donc aussi pour l'avance à l'allumage

des moteurs essence afin de limiter le cliquetis (c'est en revanche la
capteur de cliquetis qui détecte les inflammations détonantes), c'est à
dire déclencher l'étincelle de la bougie au meilleur moment (c'est à
dire pas trop tôt car cela détruit le moteur par des contraintes trop
importantes. Enclencher la combustion en phase de compression n'est
pas bon et ça se comprend aisément).

Une fois démarré et donc l'injection et l'allumage calés comme il faut,

le calculateur peut ensuite déduire seul (uniquement grâce aux
données du capteur PMH) où en est le moteur (position des pistons
mais aussi les moments d'injection).

Bien évidemment, les moteurs à arbre à cames variable ont besoin du

capteur AAC même après le démarrage.

Fonctionnement du capteur d'arbre à cames : effet Hall

Il fonctionne d'une manière assez proche du capteur d'arbre à cames,
à savoir par effet hall. C'est donc la force électromagnétique (aimant)
qui est employée ici. Les dents qui passent devant le capteur induisent
une modification du champs magnétique, ce qui est détecté par le
capteur : la tension change à chaque passage, et c'est par ces
changements de tensions que le calculateur est au courant de ce qu'il
se passe et donc il connaît la position angulaire de l'arbre.

Il y a un repère sur le cylindre 1 où l'on trouve alors deux dents eu lieu

de une.
Voici le capteur de plus près, il s'agit d'un zoom de l'image précédente.
En rouge l'arbre à cames, en jaune le repère tournant / disque denté
qui sert au capteur en bleu (dont la tension change en fonction de la
position de la roue dentée jaune).

CAPTEUR POINT MORT HAUT

Le capteur PMH (pour Point Mort Haut) permet d'informer le
calculateur de la position des pistons afin que le calculateur moteur
puisse savoir quand (et combien) il faut injecter du carburant. Avec
plusieurs cylindres à animer, il faut donc piloter les injecteurs pour
qu'ils travaillent au bon moment. Sur un moteur essence il permet
aussi de savoir quand est-ce qu'il faut générer une étincelle via les
bougies (allumage commandé)
Théorie et fonctionnement

Quelque soit le type de capteur PMH / vilebrequin (inductif ou à effet

Hall), le fonctionnement reste sensiblement le même. Le but est
d'avoir un repère sur le volant moteur cranté afin d'informer le
calculateur sur la position de l'ensemble des pistons qui composent le
moteur. A chaque fois que le repère est détecté par le capteur,
l'information est envoyée au calculateur qui fait alors agir l'injection
en conséquence.
Chaque dent qui passe devant le capteur va induire un petit courant
électrique (sur les capteurs inductifs, remplacés de plus en plus par
des versions à effet Hall). Grâce à cela le calculateur peut compter le
nombre de dents qu'il a croisé et donc suivre le rythme du moteur.
Avec cette information ajoutée au repère, il sait alors le régime et la
position de tous les pistons. Par exemple, dans le schéma ci-dessus, il
saura où est le PMH des cylindres 1 et 4 puisqu'on lui aura appris à
l'avance qu'il se situe 14 dents après le repère. En gros le calculateur
devine tout le reste en s'appuyant sur les quelques données qu'on lui
fournit. Toutefois, au démarrage l'électronique aura besoin du capteur
d'arbre à cames pour savoir si le PMH d'un piston concerne la
compression ou l'échappement ... Notez enfin que le repère ne
s'incarne pas forcément par des dents en moins, il se situe parfois sur
le disque du volant moteur avec un capteur fixé derrière (sur le bloc
moteur).

Le calculateur reçoit ce type de courbe (différent avec les versions à

effet Hall, les courbes sont carrées et les variances de taille n'existent
plus) et peut donc déduire quand et où il faut injecter du carburant
(mais aussi déclencher l'allumage commandé sur les essences)

Fonctionnement de la distribution d'un moteur

Véritable chef d'orchestre du moteur, la distribution est une
composante du moteur qui est assez connue du grand public (même
les moins connaisseurs donc) en raison de l'entretien qu'elle impose
quand elle est entrainée par une courroie (a contrario des chaînes et
pignons en cascade).
Voyons plus en détails le fonctionnement et les types de distributions
qu'il existe dans nos moteurs.

La distribution "distribue" les mouvements internes au moteur

On aurait pu aussi l'appeler "synchronisation" au lieu de

"distribution" car elle synchronise le mouvement du vilebrequin à
celui de l'arbre à cames (mais aussi la pompe à injection quand il y en
a une). Comme je sais que beaucoup d'entre vous ont des notions très
succinctes d'un moteur, je vous mets un schéma qui permettra à votre
cerveau de clarifier les choses, car au final il n'y a rien de bien sorcier.

On peut donc dire aussi qu'elle distribue le rythme à différents

éléments du moteur.

La distribution "distribue" les mouvements internes au moteur

1 : Arbre à cames

2 : Chaine de distribution (ou courroie)

3 : Vilebrequin
Voici un moteur qui met en évidence les éléments qui nous
intéressent. Il s'agit ici d'une chaine de distribution (en bleu) qui n'est
pas à confondre avec la courroie accessoires que j'ai mise en vert. La
chaine est reliée à l'arbre à cames (orange) et le vilebrequin (rouge).
L'arbre à cames fait bouger les soupapes (jaune) et le vilebrequin
anime les bielles/pistons (que j'ai laissé en gris). Vous noterez ici qu'il
s'agit d'une moteur avec deux arbres à cames même si il n'y en a
qu'un seul qui est visible (l'autre a disparu car il empêchait de voir
l'intérieur du moteur, il s'agit en effet ici d'une découpe).

Code défaut P0171 : signification et interprétation

Le code défaut P0171 concerne le ratio entre air et
carburant qui entre dans le moteur, qu'on appelle
richesse. Le seul symptôme vraiment palpable se limite
généralement à l'allumage du voyant moteur, car le
moteur ne présentera que rarement des signes
particuliers.
Cela concernera les moteurs essence car les diesel
fonctionnent en excès d'air (ils tournent pauvre de
manière normale).

Le souci ici est donc lié à un mélange trop pauvre (a contrario d'un
mélange trop riche), ce qui est hélas très mauvais pour le moteur. En
effet, un mélange pauvre induit qu'il y a un excès d'air, ce qui induit
des combustions très chaudes qui finissent par fatiguer les organes
internes : segmentation notamment.
Causes possibles liées à P0171
La cause sera donc liée à la mesure de la richesse, un apport en air
trop important ou un apporte en carburant trop faible. Voici les causes
possibles à tout cela :

Sonde lambda (appelée aussi sonde à oxygène) qui mesure mal le taux
d'oxygène à l'échappement, ce qui fait croire au calculateur que le
mélange est trop pauvre

Fuite d'air à l'admission qui fait entrer trop d'air dans le moteur

Débitmètre d'air massique dysfonctionnant qui trompe le calculateur

et lui fait mal doser l'air et le carburant à envoyer dans les cylindres

Capteur de pression d'admission dans la tubulure, qui trompe le

calculateur de la même manière que le débitmètre

Injecteur défectueux qui n'envoie pas assez de carburant dans le

cylindre concerné