LES DIFFERENTS TYPES DE CAPTEUR D’UNE VOITURE AUTOMOBILE

LES CAPTEURS MOTEURS, LES VOYANTS, LES JAUGES : TEC

En anciennes ou en modernes on utilise des informations pour surveiller et faire fonctionner
aussi certains capteurs sans lequels une voiture moderne ne peut pas fonctionner : débitmét
DU TEMPS . Pour la plupart des noms en Anglais ou en Allemand voir DICTIONNAIRE C

Au-delà des classiques compteur de vitesse, pression d'huile, niveau d'essence et températur

1-LES CAPTEURS ET AFFICHAGES PUREMENT MECANIQUES: Compteur de vitesse

Le premier capteur évident en ancienne est le compteur de vitesse-totalisateur. En ancienne

( différents types d'embout ont été utilisés). Les rapports d'engrenages ( nbre dents entrée/nbre de
taille de pneumatique pré-déterminées. Si on change un de ces éléments il faut modifier le rapport
Sur les américaines notamment les pignons d'engrenages ( Speedometer Gear ) sont interch
ou de taille de pneu. On change la bague sur l'arbre et le pignon. Des tableaux de calcul éxistent (
AUTO ou sa BOITE MANU on recherche par mots clés pour les engrenages tels que : TH350 spe
Le second capteur peu courant est le compte-tour mécanique. En américaine on le rencontre e
réducteur) et l'information remonte par un cable souple sous gaine. L'allumeur fait un tour par tou

Le dernier capteur est basique, la pression d'huile. On améne la pression d'huile par un capilai
l'aiguille. Principe du tube de bourdon à déformation programmée. Ce systéme peut être dangereu
moteur sans vous en apercevoir, risque de basse pression ou casse moteur .
2-LES CAPTEURS A DEPRESSION ( TVS ), L'USINE A GAZ , SPECIFIQUES AUX AM

Entre la génération mécanique pur et la génération électrique on à utilisé la DEPRESSION

une bonne dépression ( VACUUM). On utilise cette force coté moteur pour piloter l'avance à dép
réchauffage moteur à l'échappement ( Heat Riser ) , le clapet de rechauffage au filtre à air, etc...Po
commandent des éléments à dépression dés qu'une température est atteinte. Cette génération est
donne des durites dans tous les sens et des pannes difficiles à trouver ( durites poreuses ou c
3-TOUS LES AUTRES CAPTEURS QUI MELANGENT MECANIQUE , ELECTRICITE

LES CONTACTS ON/OFF POUR VOYANTS D'ALERTE, VARIABLES POUR LES JAUGES

On aura donc des capteurs qui transmettront leurs informations électriquement aux voyants, aux j

Les capteurs tout ou rien On/OFF: souvent employés pour allumer un voyant d'alerte au tablea
c'est qu'un voyant travaille à 12 volts ( ampoule ) et qu'un boitier d'injection travaille principalem
Les capteurs variables : employés pour les jauges du tableau de bord ( T° d'eau, pression d'huile
principalement la variation de résistance pour faire varier un signal de 0 à 12 volts ( jauge)

Ce sont des résistances variables en 3 catégories: Les linéaires rhéostat (de 0 ohms à valeur
d'essence de 0 à 100% ). Les CTN , Coefficient de Température Négatif ( plus c'est chaud moin
résistance) . Les CTN et CTP ne sont jamais à zéro homs de résistance ( sauf quand hors serv
diagnostique).
Les capteurs de positions variables : généralement magnétiques à impulsion ou à réluctance
comme pour l'ABS (détecte une roue qui tourne, plus ou moins vite par rapport aux autres ou si b
pour le vilebrequin par rapport à l'arbre à cames ( allumage, injection de carburant).

En impulsion on compte pour savoir si quelque chose tourne, si on introduit un trou dans le comp
cylindre 1 en haut à l'allumage par exemple) et sachant le nombre d'impulsion par tour on détermi
d'essence par exemple).

En réluctance ce trou engendrera aussi une absence de variation à une position bien précise , donc
4-LES CAPTEURS EN DETAIL , ANCIENS OU MODERNES , LA LISTE EST LONGUE

Voici une vue d'ensemble d'une partie de ce qu'on peut rencontrer aujourd'hui :
En injection les capteurs sont surveillés par le boitier mais cela ne suffit pas forcément à dép
différente de zéro , une série d'impulsion dans le temps, un signal attendu en fonction d'autres par
moteur au tableau de bord et peut passer le moteur en mode dégradé ( puissance faible ). Ens
mémorisé ( voir DIAGNOSTIQUE INJECTION : USA 1978-1996 et EUROPE E-OBD dit OBD

Enfin si c'est une panne de capteur et si il n'y a pas plusieurs pannes. Le boitier peut donner des co
fusible grillé il dira que la carte est en défaut mais pas qu'il faut changer le fusible, il dira dé
changer une carte à 1 000 euros " la voiture me dit " plutôt que d'observer sous le capot.

A-LE COMPTEUR DE VITESSE TOTALISATEUR :

Comme expliqué plus haut la base de nos anciennes était un capteur mécanique à câble et à base d
vitesse générateur d'impulsions VSS (Véhicul Speed Sensor) implanté sur la sortie boite de vit
impulsion à l'intérieur du capteur ( roue magnétique interne). Par contre il peut transiter par le boi
( passage des rapports pilotés), l'ESP (stabilité) , l'ABS (freinage), etc.. Désormais le compteur e
affichage tête haute sur le pare-brise ( HUD : HEAD UP DISPLAY).

B-LE COMPTE-TOUR :

En moteur essence ce n'était pas à proprement parlé un capteur puisqu'il était basé sur la so
compte le nombre d'étincelle divisé par le nombre de cylindre. Mais en moteur diesel il n'y a pa
chez VW, c'est un capteur optique visant une mire, ou chez d'autres la coupure d'un faisceau lumi
peut être analogique ( à aiguille) ou numérique ( chiffré) ou désormais en écran 3D ( un boitier co
C-LA PRESSION D'HUILE :

Comme expliqué plus haut à ses début il n'y a pas à proprement parlé de capteur mais un affichag
au capteur électrique basé sur une variation de résistance linéaire à rhéostat et affichage élec
temps la forme change mais pas la technologie : variation de résistance. L'affichage par contre év
n'est plus une jauge physique. Un contact de pression d'huile persiste pour le voyant d'alarme ( OP
D-LA TEMPERATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT (EAU) :

Elle est utilsée en instantanée au tableau de bord et à l'injection ( base du calcul de richesse), en se
de refroidissement moteur,....

Comme expliqué dans Evolution au fil du temps, au début l'affichage de la température était donn
Ensuite passage à la résistance variable type CTN ou CTP. L'affichage c'est d'abord fait avec u
du signal du capteur ( tension variable, élongation variable qui fait bouger l'aiguille). Depuis l'aff
dû au capteur, l'aiguille bouge. L'affichage par contre évolue puisqu'il y a désormais des tableaux

L'information de température pour l'injection est une base incontournable des calculs ( rich
Puis sur la génération suivante apparition du mode dégradé, si pas de signal démarrage mais à pui
E-NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT ( EAU ).

Capteur tout ou rien ON/OFF il est relié à un voyant du tableau de bord et/ou au boitier. Le princi
éteint) , si plus de liquide pas de contact ( voyant allumé). Si tiges salies par les dépôts vu bas en p
est guidée par une tige centrale ayant 2 contact à sa base, si en bas contact ( voyant allumé).
F-NIVEAU DE CARBURANT ( FUEL ou GAS LEVEL ):

Au début il n'y avait que la régle ou le niveau visible directement sur le réservoir d'essence. Puis p
chauffante puis passage aux jauges magnétiques. Aujourd'hui le signal entre dans le boitier et e
température de carburant.
L'affichage par contre évolue puisqu'il y a désormais des tableaux de bord écran 3D, le signal est

Pour plus de détails sur les anciennes, les pannes, valeurs voitures USA, .......... voir JAUGE NIV

G-NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN.

Capteur tout ou rien ON/OFF il est relié à un voyant du tableau de bord. Le principe le plus coura
alors pas de contact ( voyant éteint) , si plus de liquide flotteur en bas alors contact ( voyant allum
( flotteur enfermé dans un tube percé).
H-LAMBDA SONDE DE RICHESSE (O2), SEULEMENT EN INJECTION ( obligatoire de

Elle donne l'information au boitier d'injection du résultat de la combustion. Plusieurs techno

de gaz imbrulé (Co2) par rapport à une réference d'oxygéne O2 et le transforme en signal é
1 cela signifie que l'on est au taux théorique de mélange air-essence idéal de 14,7 . Moins il reste
( imbrulés). Si différent le boitier ajustera la quantité d'essence. Si sonde avant et aprés catalyseur
I-DEBITMETRE D'AIR ( MAF : Mass Air Flow ) , SEULEMENT EN INJECTION ( méca

Le boitier doit savoir quelle quantité d'air entre dans le moteur pour pouvoir établir la quan
éxistes, plus ancien à volet (équipé d'un réhostat) ou plus récent à fil chaud résistif ( la T° du
contacts intégrés ( position ralenti volet quasi fermé et un autre pleine charge volet grand ouvert )
de température d'air ( pour déterminer la densité de l'air) , c'est un thermocouple ( plusieurs

J-DEPRESSION MOTEUR ( MAP : Manifold Absolute Pressure ).

Typique des injections, la DEPRESSION à l'admission est une image de la charge moteur pou
accélération ( papillon ouvert ), nulle moteur à l'arrêt. Signal de sortie à tension variable ou à im
K-POSITION DE PAPILLON D'ADMISSION ( TPS : Throttle Position Sensor) et de PEDA

Au début l'accélérateur était physiquement relié au moteur par tringle ou câble ( carburateu
injection le boitier à besoin de savoir ce que le conducteur demande au moteur. Sur les prem
physiquement au moteur. De nos jours est apparu le TBW : THROLLE BY WIRE ( accélérat
commande par moteur électrique (et autorise) son ouverture en fonction de différents paramêtres
au capteur papillon (position réelle) et se corrige le cas échéant. Là on parle de boucle , ou retour

Le capteur de position papillon est un rhéostat commandé par l'axe du papillon avec 2 contacts
voies) : validation du signal et détection de panne.

Le capteur de pédale d'accélérateur peut être à double rhéostat ( 2 voies). Il peut être à doub
moment : validation du signal et détection de panne .
L-POSITION DE VILLEBREQUIN ( POINT MORT HAUT ) et D'ARBRE A CAMES ( ca

Typique de l'injection et des moteurs modernes pour le fonctionnement de base ( capteur vilebreq
VVT Variable Valve Timing).

La position du vilebrequin est essentielle pour l'allumage, avant l'allumeur mécanique s'en occupa
piston est en haut avec un mélange air-essence prét à être allumé. Pour cela le vilebrequin posséd
Avec l'optimisation moteur on cherche à avoir un maximum de couple et de puissance à tou
des moteurs hydrauliques commandés par soupapes hydrauliques). Le boitier doit donc savoir à to
magnétique à impulsion comme le villebrequin.
M-CLIQUETIS ( KNOCK).

C'est un capteur de surveillance moteur capable de corriger les éventuels excés du boitier d'injecti
certain temps incompressible, cependant plus le moteur tourne vite moins on a de temps donc on
tôt, en fin de compression avant la fin de montée du piston, l'explosion s'opposera à cette mo
c'est le cliquetis. Le capteur est basé sur le piezo-ceramic, ce matériaux lorsqu'il subit un choc
N-D'AUTRES CAPTEURS EXISTENT SOIT BASéS SUR LA TECHNOLOGIES D'ANCI

Niveau d'huile moteur / Pression de sur-alimentation turbo / Pression carburant / Température d'é
de FAP par km parcourus et ouverture trappe carburant nbre de pleins ( Filtre à Particules) / ESP
ordres au boitier d'injection / Obstacle - distance ( freinage d'urgence / régulateur de vitesse adapt
Pression basse gaz clim forçage en marche du ventilateur moteur / rapport engagé (éco-conduite,
parlons pas des véhicules électriques ou à hydrogéne .

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