Le Moteur C27

des 773F-775F-777F

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Le Moteur ACERT C27.
12 Cylindres. Cylindrée 27 litres
Injection MEUI
Double turbo-compresseur
Refroidissement air d'admission ATAAC ( Air/air)
Le moteur C27 est agréé pour les normes US (EPA Tier2) et européenne (Stage
2).

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C27 équipant le 773 F:
Préfixe du N° de série EHX
Puissance nette 713Hp
Puissance brute 750Hp
Régime moteur au ralenti : 800 RPM.
Régime moteur maxi à vide : 2200 RPM.
Régime moteur au ralenti : 2400 RPM.
Régime moteur au couple maxi : 1300 RPM.
Régime moteur limite de surrégime : 2800 RPM.
C27 équipant le 775 F :
Préfixe du N° de série LJX
Puissance nette 751Hp
Puissance brute 798Hp
Tous les régimes sont identiques au 773 F

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La gestion électronique du moteur.
Elle est constituée des éléments suivants
Un module de contrôle électronique.

Des composants d'entrée :

2 capteurs de régime/avance: N°1 sur le vilebrequin. N°2 sur l'arbre à cames.
3 capteurs de T°: T° air, T° liquide de refroidissement, T° de carburant.
5 capteurs de pression : pression atmosphérique, pression entrée turbo, pression
turbo, pression de fuel, pression d'huile.
1 manocontact de pression différentielle du filtre à carburant.
Cle de contact, capteur de position d'accélérateur, interrupteur de verrouillage
d'accélérateur, interrupteur d'arrêt au sol, capteur de régime ventilateur.

Des composants de sortie :

12 injecteurs pompe type MEUI.
1 relais de contrôle du système d'aide au démarrage.
6 solénoïdes de commande de ralentisseur moteur frein à compression (option).
1 électro-distributeur de commande de ventilateur(option).

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Le module de contrôle électronique du moteur.
Il est situé à l'avant droit du moteur au dessus du cache culbuteur.
Il gère l'injection du moteur en fonction des informations reçus par les
composants d'entrée.
Un ensemble de programmes lui est téléchargé (Flash) pour qu'il puisse
fonctionner.
Ce module est équipé de deux prises :
- Une prise 120 broches (J2) est reliée au faisceau du moteur.
- Une prise 70 broches (J2) est reliée au faisceau de la machine.
L'outillage ET permet par l'intermédiaire de la "Data link" de communiquer avec
l'ECM.

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 1

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L'emplacement des capteurs.

Les capteurs suivants sont situés sur la partie centrale du moteur vers l'avant :
- Le capteur de T° du liquide de refroidissement(1).
- Le capteur de T° d'air d'admission (2).
- Le capteur de pression de suralimentation (3).
- Le capteur de pression atmosphérique (4).
Ces capteurs envoient des informations à l'ECM pour que celui-ci puisse gérer le
fonctionnement du moteur.
L'aiguille de l'indicateur de T° du tableau de bord vient chercher son information
au travers de l'ECM moteur sur le capteur de T° du liquide de refroidissement.

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 2

L'emplacement des capteurs.

Les capteurs suivants sont situés sur l'avant et le côté gauche du moteur :
- Le capteur de régime et d'avance (1). Il mesure le régime du vilebrequin et
détermine le Point Mort Haut du piston N°1. Cette information permet à l'ECM de
gérer l'injection du moteur.
- Le capteur de pression lubrification du moteur (2). Il est situé sur le coté
gauche du moteur. Il renseigne l'ECM sur la valeur de pression d'huile, celui-ci va
déclencher les alarmes de pression insuffisante en fonction du régime moteur.
Deux niveaux d'alarme existent niveau 1 et niveau 3.
Par exemple à un régime moteur donné pour une pression comprise entre
105KPa et 155KPa l'alarme niveau 1 est activée, en dessous de 105 KPa
l'alarme niveau 3 est activée.
Lorsque l'alarme niveau 3 est active, l'ECM démarre le mode de puissance
dégradé.
- Capteur du niveau d'huile du moteur (3). A la mise du contact, il informe
l'ECM si le niveau d'huile dans le carter est correct. Dans le cas contraire le
système de surveillance informe le conducteur.

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 1

L'emplacement des capteurs.

Le capteur suivant est situé sur le côté supérieur avant droit du moteur :
- Le capteur de régime et d'avance (4) . Il mesure le régime de l'arbre à cames
et détermine le Point Mort Haut du piston N°1. Ce capteur permet au moteur de
fonctionner si le capteur du vilebrequin est défaillant.

Perte de signal des capteurs de régime.

- Le moteur démarre avec un capteur inopérant.
- Il faut au moins un capteur pour démarrer.
- Si le capteur vilebrequin devient inopérant moteur tournant, une légère
différence de performance se fait ressentir.
- Si le capteur d'arbre à cames devient inopérant moteur tournant pas de
différence de performance.
- Si le capteur de vilebrequin est inopérant au démarrage le moteur démarre
normalement.
- Si le capteur d'arbres à cames est inopérant au démarrage le moteur met
quelques secondes de plus pour démarrer.

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Les capteurs du circuit de carburant..
Ils sont situés sur le filtre à carburant côté avant droit du moteur.
- Capteur de colmatage du filtre à carburant (1). Une information est envoyée
au système de surveillance de la machine pour signaler le colmatage du filtre.
- Capteur de pression de carburant (2). Il envoie une information de pression à
l'ECM. Il est possible de visualiser cette pression à l'aide du tableau de bord ou
de ET.
- Capteur de T° de carburant (3). Il envoie cette information à l'ECM pour que
celui-ci adapte l'injection en fonction de la T°du carburant (modification de la
densité). Si la T° du carburant dépasse une certaine valeur, une alarme est
envoyée au système de surveillance.

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Le capteur de la pédale d'accélérateur.
Il est situé sous la pédale d'accélérateur. C'est un capteur qui délivre un signal
PWM . Il est alimenté sous une tension de 8.0+/-0.5 volts.
Le signal "Duty Cycle" relevé à l'aide d'un multimètre entre la broche B (ground)
et C (signal) est de :
Ralenti 16+/-6%.
Régime Maxi 85+/-4%.
Si l'on utilise le logiciel ET, la position de la pédale varie de 0% à 100 %. Il ne
faut pas confondre avec le pourcentage de "Duty Cycle".

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Le système d'aide au démarrage.
Ce système est optionnel, il est conseillé lorsque les machines sont susceptibles
de travailler sous des températures négatives.
Ce système permet d'envoyer de l'éther directement dans les collecteurs
d'admission.
Un solénoïde géré par l'ECM moteur envoie en fonction de la T° une quantité
d'éther.
Le maximum de "duty cycle" est de 50% ce qui correspond à des temps
d'injection de 3 secondes et des temps de pause de 3 secondes, soit 10
injections par minute. Une injection d'éther (3 Sec.) correspond à une dose de 6
ml ou 6 cm3.
L'injection d'éther est réalisée seulement lorsque la T° du liquide de
refroidissement et la T° d'air d'admission tombe en dessous d'une certaine
valeur.

Le logiciel ET permet dans le menu configuration moteur de valider ou non l'aide

au démarrage.

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Gestion du mode dégradé
La gestion électronique des moteurs permet de gérer les évènements anormaux
de deux façons :
Une indication visuelle et ou sonore par l'intermédiaire u système de surveillance.
- Un mode de puissance dégradé.
Ces stratégies existent pour les T° du liquide de refroidissement, d'air et de
carburant, la pression d'huile, le colmatage du filtre à air et du filtre à carburant.

Augmentation de la T° du liquide de refroidissement.

Dans cet exemple, pour une température 110°C, l'alarme niveau1 va se
déclencher.
A partir de 111°C le mode dégradé augmente de 20% par ½ degrés.
A 114°C le mode dégradé atteint 100%

100% de mode dégradé correspond à une puissance moteur de 50%.

Le % du mode dégradé varie en fonction du degré de gravité.

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Gestion du mode dégradé
Augmentation de la T° du liquide de refroidissement.
Dans cet exemple, pour une température 82°C, l'alarme niveau 1 va se
déclencher.
A partir de 86°C le mode dégradé passe de 3% à 20 % lorsque la T° d'air
d'admission est à 92°C. Perte de puissance de 10%
Au-delà de 92 °C le mode dégradé n'augmente plus;

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 1200 RPM

Gestion du mode dégradé

Baisse de la pression de lubrification.
L'évènement basse pression de lubrification est dépendante du régime moteur.
Sur le graphique ci-dessus la pression est représenté sur l'axe vertical, le régime
sur l'axe horizontal.
Au delà de 1600 RPM, le mode dégradé est de 35 % si la pression est en
dessous de 104 KPa., l'alarme niveau 3 est activée. Le conducteur doit
immédiatement arrêter le moteur en toute sécurité.
Au delà de 1600 RPM, si la pression est comprise entre 104 KPa et 154 KPa,
l'alarme niveau 1 est activée.

A 1200 RPM les seuils de pressions sont différents :

Alarme de niveau 3 lorsque la pression est inférieure à 60 KPa, le mode dégradé
est d'environ 20 % (la puissance moteur est diminuée de 10%).
Alarme de niveau 1 si la pression est comprise entre 60 et 100 KPa.
Le ralenti de la machine est réglée à 800 RPM,

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Gestion du mode dégradé
Colmatage du filtre à air
Le colmatage du filtre à air est déterminée par la différence de pression entre le
capteur qui mesure la pression atmosphérique et celui qui mesure la pression
entre le filtre et le turbo-compresseur.
Même si le filtre à air est neuf une dépression va se créer lorsque l'air le traverse,
plus la quantité d'air aspirée est importante plus cette dépression va augmenter
5phase de pleine charge).
Si le filtre s'encrasse, plus il fait restriction au passage de l'air.
Le capteur qui est situé entre le filtre et le turbo se réfère à la pression
atmosphérique au moment ou le contact est mis.
Lorsque le moteur tourne la dépression est mesurée en permanence.
Si la dépression dépasse :
- 7.5 KPa l'alarme le niveau 1 se déclenche.
- 9 Kpa l'alarme niveau 2 se déclenche.
-10 Kpa le mode dégradé est de 2%. Pour chaque KPa de dépression
supplémentaire 2% sont ajoutés.
- 14 KPa le maximum de mode dégradé est atteint soit 10% (la puissance moteur
est diminuée de 5%).

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Gestion du mode dégradé
T° du carburant.
La T° excessive du carburant peut affecter la durée de vie des composants
d'injection, surtout l' élément de pompage de l'injecteur.
Lorsque la T° atteint 90°C le niveau 1 d'alarme est activé.
Au dessus de 91°C le niveau 2 d'alarme est activé, le mode de puissance
dégradé entre en action.
Entre 91 et 92 °C 12.5% de mode dégradé.
Au-delà de 92°C le mode dégradé est de 25 % (la puissance moteur est
diminuée de 12.5%).

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Gestion du mode dégradé
Colmatage du filtre à carburant.
Lorsque la pression différentielle (entrée/sortie) du filtre à carburant est
supérieure à 138 KPa, pendant plus d'une heure, l'ECM moteur déclenche une
alarme niveau 1.
Lorsque la pression différentielle (entrée/sortie) du filtre à carburant est
supérieure à 138 KPa, pendant plus de 4 heures, l'ECM moteur déclenche une
alarme niveau 2, il active le mode puissance dégradée à un niveau de 35% (la
puissance moteur est diminuée de 17.5%).

Lorsque la T° du carburant est en dessous de 30°C cette fonction est invalidée.

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Contrôle des points de déclenchement des alarmes.
Il est possible avec ET de contrôler la valeur de déclenchement des alarmes de
niveau 1, 2, 2S et 3.
Pour contrôler les niveaux d'alarme il faut connecter ET , sélectionner "Système
de surveillance", dans le menu "Service", sélectionner "Système de surveillance".
Un tableau indique récapitule les déclencheurs du système de surveillance, il en
donne le descriptif, l'état, les points de déclenchement et la temporisation du
déclenchement.

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Contrôle des points de déclenchement des alarmes.
Pour un 773F ou 775F les déclencheurs suivants sont indiqués :
Pression d'huile insuffisante.
Température excessive du liquide de refroidissement.
Régime excessif.
Pression élevé colmatage du filtre à air.
Température élevé air admission moteur
Pression de carburant excessive.
Colmatage pression filtre à carburant élevé.
Le point de déclenchement n'est pas toujours indiqué, il est décomposé en deux
phases :
Avertissement de l'opérateur (une alarme est déclenchée)
Correction moteur : le mode de puissance dégradée est déclenché.

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 Programmation 110°C

Nouvelle programmation :
105°C

Modification des points de déclenchement des alarmes.

Il est possible de modifier en utilisant ET le niveau de déclenchement de
certaines alarmes.
Dans le menu décrit précédemment, surligner un des niveaux d'alarme par
exemple Température excessive du liquide de refroidissement.
Un tableau qui indique les points de déclenchement et leur temporisation
apparaît.
Pour modifier les valeurs il suffit de sélectionner le point de déclenchement et de
modifier la valeur.
Sur la machine la valeur d'avertissement du conducteur est programmé en usine
à 110°C, dans le tableau nous avons modifié cette valeur pour que le conducteur
soit prévenu d'une surchauffe lorsque la T° est de 105°C.
Le tableau nous indique aussi le niveau de programmation de l'alarme. Pour la T°
du liquide de refroidissement il est possible de prévenir le conducteur pour une
T° comprise entre 85 et 110°C.

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 6

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1
2

Le circuit de refroidissement.
Les 773F/775F sont équipés de radiateurs (7) à faisceaux modulaires de la
deuxième génération ( Next Generation Modular Radiator).
Ce niveau type de radiateur est à simple circulation. Le liquide de refroidissement
entre en haut à gauche et sort en bas à droite du radiateur.
Les éléments modulaires peuvent être démontés sans avoir à déposer
l'ensemble du radiateur.
- Pompe à eau (1).
- Réfrigérant d'huile moteur (2).
- Réfrigérant d'huile des freins (3).
- Réfrigérant d'huile transmission (4).
- Tube bypass (5).
- Boîtier de thermstat.

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 6

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1
4

Le circuit de refroidissement.
Il a pour but d'évacuer les calories du moteur.
Il est constitué :
- D'un radiateur (7) qui permet l'échange de calories du liquide de
refroidissement avec l'air ambiant.
- D'une pompe à eau (1) qui fait circuler le liquide de refroidissement dans le
circuit.
- D'un thermostat (6) qui maintient le liquide de refroidissement à une
température minimum lors du fonctionnement du moteur.
- D' un tube bypass (5) qui permet de faire circuler le liquide de refroidissement
sans passer par le radiateur pour que le moteur atteigne sa T° de
fonctionnement.
Ce circuit de refroidissement est aussi utilisé pour refroidir l'huile des autres
circuits de la machine.
Trois réfrigérants liquide de refroidissement/huile sont installés :
- Réfrigérant d'huile du moteur (2).
- Réfrigérant d'huile du circuit de transmission (3).
- Réfrigérant d'huile du circuit de refroidissement des freins (4).
Un réfrigérant air ambiant/air (8) sortie turbo permet de refroidir l'air
d'admission du moteur.

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 1

3
4 4

Le circuit de lubrification.
Il est composé :
D'un carter bas moteur (1) qui contient une quantité d'huile adaptée à
l'utilisation du moteur et à son facteur de charge. (un moteur C27 peut avoir des
contenances différentes en fonction de la machine qu'il motorise).
D'une pompe à huile (2) qui est située dans le carter, elle permet l'alimentation
du circuit de lubrification. Cette pompe est équipée d'une crépine.
D'un réfrigérant d'huile (3) qui est équipé d'un by-pass, il permet d'alimenter le
circuit avec un huile dont la T° est contrôlée.
D'un filtre à huile (4) qui permet d'alimenter le circuit en huile dépolluée.
L'huile circule ensuite dans le moteur pour lubrifier et refroidir les différents
composants qui sont en mouvement
L'huile a aussi un rôle détergent, il est très important de respecter les qualités
d'huile et les périodicités de vidange.

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 1
4

Le circuit d'air. Généralités.

Il est composé :
- D'un ensemble de deux filtres à air (1) qui permettent au moteur d'être alimenté
en air propre.
- De deux turbo-compresseurs (2) qui pressurisent le circuit d'admission afin
d'avoir un meilleur remplissage des cylindres;
- D'un réfrigérant d'air qui permet de diminuer la T° d'air d'admission afin d'avoir
une meilleure densité de l'air.
- D'un échappement, il permet de réduire le niveau sonore de la machine.

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 1 1

Le circuit d'air. Les filtres à air.

Le groupe de filtres à air est composé de deux carters (1) qui contiennent
chacun un filtre à air principal et un filtre de sécurité.
Des témoins de colmatage visuels(2) permettent de visualiser l'état de propreté
des filtres lorsque la visite journalière est effectuée.
Un capteur de pression (3) situé en sortie des filtres envoie un signal à l'ECM
pour connaître la dépression induite par les filtres à air.

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Le circuit d'air.
Suralimentation/refroidissement.
Cette vue représente la partie suralimentation et refroidissement du circuit d'air.
L'air chaud sort des turbo-compresseurs (canalisations rouges), il traverse
l'échangeur et ressort ensuite (canalisations bleues) pour alimenter les
collecteurs d'admission.

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 2
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1
3

Le circuit de carburant.
Généralités
Il est constitué des éléments suivants :
- Réservoir (1) qui permet d'avoir une autonomie d'au moins 10 heures de
fonctionnement.
- D'un préfiltre (2) à carburant, il a un rôle de séparateur d'eau.
- D'une pompe de transfert basse pression (3) qui permet de pressuriser le
circuit de carburant basse pression.
- D'un filtre à carburant (4) qui permet d'avoir du carburant propre dans le
circuit. Il est équipé d'un clapet de pressurisation du circuit, et de capteurs qui
permettent de renseigner l'ECM sur la pression et T° de carburant et le niveau de
colmatage du filtre.
- D'un régulateur de pression (5) qui limite la pression dans le circuit de gavage
des injecteurs pompes.
- Des injecteurs pompes (6), non représenté. Ils envoient dans le moteur une
quantité de carburant définie par l'ECM sous haute pression. Ils sont installés
dans la culasse.

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 Préfiltre à carburant Pompe de transfert

2
4

Le circuit de carburant.
Le préfiltre à carburant
Il est situé sur le côté avant droit du compartiment moteur.
Il est composé des éléments suivants :
- A sa base une cuve transparente(1) qui permet de visualiser la présence
d'eau. Une molette permet de purger l'eau qui a pu se déposer.
- D'un élément (2) qui a un rôle de séparateur d'eau.
- Une pompe électrique (3) munie d'un interrupteur de commande qui permet
de réamorcer le circuit lors des échanges de filtres ou en cas de panne de
carburant.

La pompe de transfert est située dans la partie arrière du V du moteur. Un

bypass est intégré dans le carter de pompe et protège celle-ci des surpressions.
Ce clapet est réglé plus haut que le limiteur de pression de transfert.

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 Filtre à carburant Limiteur de pression

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5

1 2 5
3 4

Le circuit de carburant.
Le filtre à carburant est situé côté avant droit du moteur. Son
support reçoit trois capteurs.
- Capteur de pression différentielle (1).
- Capteur de pression de carburant (2).
- Capteur de T° du carburant (3).
La cartouche filtrante permet d'arrêter des particules d'une taille de 2 Microns. Il
est très important de monter les références de filtres recommandés par CAT.

Le régulateur de pression (4) permet de maintenir une pression dans le circuit

de retour des injecteurs pompes.
Les canalisations (6) proviennent des culasses;
La canalisation (7) retourne au réservoir.
La pression de transfert moteur en pleine charge doit être comprise entre 360 et
725 KPa.

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 Poussoir

Elément
de pompage

Bobine

Injecteur

Le circuit de carburant
L'injecteur pompe
- L'élément de pompage, il déplace une quantité de carburant.
Cet élément de pompage est activé mécaniquement par une came de l'arbre à
cames.
- L'injecteur diffuse le carburant sur le piston.
- L'électro distributeur règle le moment et la durée de l'injection en fonction des
ordres donnés par l'ECM.

Fonctionnement d'un injecteur MEUI :

- Coupure d'injection : l'élément de pompage est activé de haut en bas par
l'arbre à cames, le carburant repoussé ne peut pas monter en pression car il est
en communication avec le circuit basse pression, l'injecteur est fermé.
- Phase d'injection : le solénoïde de l'électro-distributeur est alimenté, le retour
vers le circuit basse pression est fermé. Le carburant refoulé par l'élément de
pompage est obligé d'ouvrir l'injecteur, la phase injection haute pression est
atteinte.
- Fin d'injection : le courant d'alimentation du solénoïde est coupé, l'injecteur se
ferme, c'est la fin d'injection.

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 1

Le circuit de carburant.
Le refroidisseur.
Il est situé à l'avant du radiateur de la machine. La ligne de retour en sortie du
régulateur de pression est connectée à ce refroidisseur, sa sortie est connectée
au réservoir.
Il est intéressant de refroidir le carburant car celui-ci refroidi les injecteurs-
pompes. Le carburant est donc plus froid en retournant au réservoir.

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 Etalonnage Fichier d'étalonnage des injecteurs

L'étalonnage des injecteurs pompes.

Sur les moteurs C27 les injecteurs pompes sont passés au banc d'essai afin
d'éditer un programme de performance qui lui est propre. Ce programme
(Flash") permet de mettre en adéquation l'injecteur pompe et l'ECM pour que
celui-ci puisse effectuer les compensations avance/débit qui ont été engendrées
par les tolérances de fabrication de l'injecteur pompe.
A chaque N° de série d'injecteur correspond un fichier "Flash".
Chaque injecteur correspond un N° de cylindre.
Lorsqu'un injecteur pompe est remplacé, un nouveau fichier "Flash"
correspondant à la nouvelle pièce doit être chargé dans l'ECM. Pour effectuer
cette opération il faut utiliser le logiciel ET. Un CD contenant ce programme est
fourni avec le nouvel injecteur pompe.
La vue ci-dessus représente l'écran de ET, la fonction "fichier d'étalonnage des
injecteurs" a été sélectionnée".

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 Fenêtre de
sélection.

Change

L'étalonnage des injecteurs pompes.

Pour effectuer la programmation, mettre en surbrillance la ligne correspondant au
N° d'injecteur concerné, valider avec le bouton "Change" en bas à gauche. Une
fenêtre apparaît, sélectionner le disque sur lequel se trouve le programme (
exemple CD). Ouvrir le programme et lancer son chargement.
Une fois l'opération terminée le nouveau N° de programme est inscrit sur la ligne
qui avait été précédemment surlignée.

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