735B - 740B Dernière Version

TOMBEREAU ARTICULE
Série 735B – 740B
JA DELMAS
17 rue Vauban
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TOMBEREAU ARTICULE Série 735B – 740B
TABLE DES MATIERES

Introduction : pages 3 à 8
Cabine conducteur : pages 9 à 26
Afficheur CMPD : pages 27 à 58
Moteur LRC : pages 59 à 90
Refroidissement : pages 91 à 101
Transmission : pages 102 à 161
Direction : pages 162 à 174
Equipement : pages 175 à 191
Freins : pages 192 à 206
Suspensions : pages 207 à 209
JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 2

TOMBEREAU ARTICULE Introduction
735B – 740B Configurations et numéros de série
Nouveaux Les tombereaux articulés série 735B, 740B et 740B (Ejector) remplacent
Equipements désormais les tombereaux articulés série 735, 740 et 740 (Ejector).
Ce passage à la série B inclus un moteur Tier 4 Intérim, de meilleures

performances, un changement de vitesses plus souple, le système d’aide à la
traction (TCS), l’amélioration du design de la cabine et de la forme générale
du tombereau, afin d’accueillir les moteurs LRC (Lesser Regulated Country :
Pays à réglementation moins sévère) ou les moteurs de génération Tier 4 pour
les pays dont les normes de pollutions sont plus rigoureuses.
Nouveau moteur Tier 4 Interim : répondant aux exigences de la

réglementation Tier 4 et aux normes Européennes du contrôle des émissions
Moteur C15
Euro IIIb. (Technologie non incluse pour les tombereaux équipés des moteurs
ACERT Tier 4
LRC).
La cabine de l’opérateur a changé et comporte un nouveau tableau de bord,

Cabine de nouveaux commutateurs, et de nouvelles commandes. L’afficheur (CMPD :
Color Multi-Purpose Display) remplace le module optionnel communément
appelé Messenger. Des améliorations ont été apporté au niveau de
l’esthétique et du confort notamment en y ajoutant une nouvelle porte vitrée.
Tous les tombereaux de la série B sont équipés d’une transmission à gestion

Gestion électronique système ECPC (Electronic Clutch Pressure Control : Contrôle
électronique électroniquement la pression dans les embrayages) afin d’améliorer la qualité
ECPC du passage des vitesses.

735B – 740B Configurations et numéros de série
Transmission La transmission est automatique et intégrale avec le contrôle de la traction.
Hydraulique Les pompes et moteurs hydrauliques ont été améliorés.
Modèle LRC Les tombereaux série B modèle LRC sont disponibles avec toutes les
améliorations détaillées précédemment. Sont exclus le système de recyclage
des émissions et le moteur C15 ACERT Tier 4 Interim.
Numéros Les numéros de série pour les 735B sont :

de série - T4P
- L4D (LRC)
Les numéros de série pour les 740B sont :
- T4R
- L4E (LRC)
Les numéros de série pour les 740B (Ejector) sont :
- T4S
- L4F (LRC)

735B – 740B Différence entre les 735-740 et 735B-740B
Equipement Différent Similaire Equivalent
Apparence générale X
Tableau de bord X
Afficheur CMPD X
Moteur X
Refroidissement X
Transmission X
Direction X
Benne X
Freins X
Suspensions X
Emission X
Apparence de Le design des nouveaux tombereaux a été modifié. Le compartiment moteur

la machine et le poste de conduite ont été revu. Un réservoir de direction et
hydraulique intégré, nouveau design du réservoir de carburant, feux de
travail avant, et modification des châssis avant et arrière font que l’aspect
global de la machine a changé.
Cabine La cabine de l’opérateur comporte un nouveau tableau de bord, de nouveaux

commutateurs, et de nouvelles commandes. Le nouveau tableau de bord
comporte de nouvelles jauges et un nouvel afficheur.
Le nouvel afficheur couleur (CMPD : Color Multi-Purpose Display) remplace le

Afficheur
Messenger.
Moteur
Le moteur C15 ACERT Tier 4 intérim à injection Electro-mécanique (MEUI-A)
a été remplacée par une injection de type C (MEUI-C) nouvelle génération
avec une injection améliorée. A cela s’ajoute un nouveau turbo, un nouveau
programme pour l’ECM et une nouvelle pompe d’amorçage. D’autres
évolutions comprennent une reniflard de carter inférieur et un troisième filtre
à carburant. Le C15 répond à toutes les exigences des normes Tier 4 et Euro
IIIb.

735B – 740B Différence entre les 735-740 et 735B-740B
Refroidissemen Le système de refroidissement a été modifié. Le condenseur de climatisation

t , initialement installé derrière la cabine, a été déplacé à l’avant près du
radiateur ATAAC ( Air To Air After Cooler). Le clapet bypass de la valve
thermostatique ne se trouve plus sous le moteur du ventilateur mais à côté
du moteur du ventilateur.
Des modifications ont été apportées au niveau de l’arbre d’entrainement de

Transmission la transmission. Les tombereaux 735B et 740B sont équipés de la
commande ECPC (Electronic Clutch Pressure Control. Le système de la
transmission a été amélioré grâce à l’EOS (Engine Output Speed) , le COS
(Converter output Speed) et l’ajout de capteurs de vitesses internes. Le TCS
(Traction Control System) est désormais installé sur ces machines.
Direction La direction est la même que l’ancienne version.
Benne Le circuit de levage de benne est équipé de nouvelles pompes, moteurs

ainsi qu’un circuit hydraulique différent.
Freins Le système de freinage est identique à l’ancienne version.
Suspension Le système de suspension est le même que la précédente version.
Emission En revanche, le système de recyclage des gaz d’échappement est nouveau

afin de répondre aux exigences Tier 4 et Euro IIIb.

735B – 740B Différence entre la série B tier 4 et LRC
Equipement Différent Similaire Equivalent
Apparence générale X
Tableau de bord X
Afficheur CMPD X
Moteur X
Refroidissement X
Transmission X
Direction X
Benne X
Freins X
Suspensions X
Emission X
Apparence de Les machines de série LRC possèdent toutes les équipements de la série B
la machine hormis le nouveau système de recyclage des gaz d’échappement. La
principale différence concerne donc le moteur, où il faut maintenant prendre
en compte le refroidissement du système d’émission.
Cabine
La cabine du LRC est similaire mis à part les commutateurs et voyants pour
le recyclage des gaz d’échappement.
Afficheur L’afficheur est le même que celui de la série B.
Moteur Le moteur est le même que la série B mis à part le système de

refroidissement qui est différent. Le moteur sera un moteur C15 Tier II ou
Tier III qui dépendra de la région dans laquelle la machine sera envoyée.
Refroidissemen Le système de refroidissement hydraulique est identique.

t hydraulique
Transmission La transmission est identique.
Direction La direction est identique.
Benne Le circuit de levage de benne est identique.

tombereau ARTICULE Introduction
735B – 740B Différence entre la série B tier 4 et LRC
Freins Le circuit de freinage est identique.
Suspension Les suspensions sont identiques.
Emission Le système de recyclage des gaz d’échappement n’est pas installé sur les
machines moteur LRC.

TOMBEREAU ARTICULE Cabine conducteur
735B – 740B Vue générale de la cabine conducteur
Sur la version précédente, le bouton de montée/descente du capot (2)

1. Filtre Cabine était situé à l’avant gauche du tombereau près du capot, il est
2. Bouton de maintenant situé dans la cabine à l’extrême gauche du tableau de
montée/descente bord.
du capot
Le bouton de chauffage du siège (3) est situé sur la gauche sur la
3. Bouton de
partie inférieure du siège du conducteur.
chauffage du siège
4. Réglage position
Le panneau de contrôle (7) est situé au dessus du pare-brise avant de
glace de rétroviseur la cabine.
gauche Les boutons de réglage des rétroviseurs gauche (4) et droit (6) sont
5. Emplacement situés aux extrémités du panneau de contrôle au dessus du pare-brise.
boutons optionnels Ce sont des boutons levier à plusieurs positions et leur fonctionnement
6. Réglage position est électrique.
glace de rétroviseur Le bouton de la régénération (8) est localisé au milieu du panneau de
droit contrôle. C’est un bouton à 3 positions. Vers le haut, on force la
7. Panneau de contrôle régénération, vers le bas, on la désactive. La position intermédiaire est
8. Forcer ou désactiver une position nulle.
la régénération Les feux de travail (9) permettent, une fois allumés, d’éclairer la zone
9. Bouton feux de de travail avant du tombereau. Des feux à forte intensité peuvent être
travail monté en remplacement des feux d’origine.
NOTE : Sont représentés aussi sur la photo, le filtre de la cabine (1) et
l’emplacement des boutons optionnels (5) situés sur le panneau de
contrôle.
735B – 740B Vue de face dans la cabine
1. Afficheur à aiguille L’ajout du nouvel afficheur à aiguille (1) et du nouvel afficheur CMPD
2. Afficheur CMPD (2) ont entrainé des modifications dans la disposition des boutons sur
le tableau de bord ainsi que l’ajout de certains boutons.
3. Réglage de l’
intensité de
luminosité du Notamment, le bouton de réglage de l’intensité de la luminosité du
tableau de bord tableau de bord (3) et le bouton de dégivrage (4) qui lui est en option.
4. Dégivrage des
rétroviseurs Le contacteur de démarrage (5) est lui aussi nouveau. Normalement à
5. Contacteur de 3 positions, celui-ci en a 4. Si le conducteur veut couper le moteur
démarrage alors que le cycle de régénération est lancé, il est obligé de tourner la
clé jusqu’en quatrième position. S’il reste dans la position
intermédiaire, le moteur se coupera seulement une fois le cycle
terminé.
L’ajout du TCS (Traction control system) automatique a permis de

supprimer le bouton d’activation du blocage du différentiel.

735B – 740B Vue et équipements côté droit de la cabine
1. Levier de La sélection du rapport maximum choisi n’est plus située au dessus du

commande de la levier de commande de vitesses (1) mais elle est uniquement
boîte de vitesses configurable via les menus de l’afficheur CMPD.
2. Bouton
engagement du
frein de parking Le bouton de frein de parking (2) remplace l’ancien modèle Push/Pull
et s’est légèrement déplacé par rapport à l’ancien modèle. Il a été
3. Poignée ajouté une poignée (3) pour le conducteur.
4. Alimentation 12
volts
Le boîtier de fusibles et relais (8) est situé à la même place, à l’arrière
5. Trappe d’accès des droit du siège conducteur. Quelques fusibles et relais ont été ajoutés.
fusibles et relais La prise VIMS (6) est différente des anciens modèles puisque nous
6. Prise VIMS sommes passés d’une prise 3 broches à une prise à 9 broches. En
7. Prise ET revanche la prise ET (7) reste la même et est située au même endroit.
8. boîtier de fusibles
et relais L’alimentation 12 volts (4) initialement située dans le boîtier à fusibles
est maintenant située à l’extérieur.

735B – 740B Vue générale du tableau de bord
1. Afficheur à aiguille Les commandes au plancher sont la pédale d’accélérateur (8) et la

2. Volant pédale de frein (7).
3. Afficheur CMPD La pédale du verrouillage du différentiel n’existe plus puisqu’il est géré
électroniquement par l’ECM et se nomme TCS. (Traction control
4. Levier multifonction system). Le TCS permet de bloquer le différentiel inter-ponts et le
5. Levier de réglage différentiel des ponts.
position de la Le levier de commande de la boîte de vitesses (9) est situé sur la
colonne de direction droite juste à côté du levier de commande de la benne (10). Encore un
6. Klaxon peu plus à droite, se trouve le bouton de verrouillage du frein de
7. Pédale de frein parking (11) qui remplace l’ancien bouton Push/Pull.
8. Pédale Les tombereaux 735B et 740B sont équipés d’un afficheur à aiguille (1)
d’accélérateur et d’un afficheur CMPD (3).
9. Levier de commande Le levier de réglage de la position de la colonne de direction (5), situé
de la boîte de à gauche de la colonne de direction juste en dessous du volant (2),
vitesses permet d’ajuster l’inclinaison et la hauteur du volant. Pousser le levier
vers le haut pour régler l’angle d’inclinaison et pousser le levier vers le
10.Levier de commande
bas pour régler la hauteur.
de la benne
Le levier multi-fonctions (4), situé sur la gauche de la colonne de
11. Bouton du frein de
direction juste en dessous du volant, contrôle les feux, les clignotants,
parking
ainsi que les essuies glace et le lave glace avant.
Au milieu du volant se trouve le klaxon (6).
735B – 740B Vue détaillée des composants côté gauche du
tableau de bord
1. Allume cigare Sur la gauche du tableau de bord, vous trouverez l’allume cigare (1), la
2. Feux de position et possibilité d’avoir jusqu’à 7 boutons suivant les options de votre
feux de route tombereau et le contrôle de la climatisation.
3. Feux de travail
arrière
Parmi les 5 boutons, vous trouverez :
4. Réglage intensité de
la luminosité du
tableau de bord Les feux de position et feux de route (2). (boutons avec 3 positions).
5. Lave glace et essuie Les feux sont éteint en position basse. Dans la position intermédiaire,
glace arrière vous allumez les feux de position et en position haute, les feux de
6. Bouton feux de travail.
détresse
7. Emplacement Le bouton des feux de travail arrière (3) est un bouton 2 positions. En
boutons optionnels l’activant, vous allez éclairer la zone directement situé derrière la
8. Contrôle de la cabine.
vitesse de
ventilation cabine
9. Réglage de la Le bouton de réglage de l’intensité (4) permet d’augmenter ou de
température cabine diminuer l’intensité lumineuse de tous les composants du tableau de
bord, y compris l’afficheur à aiguille et l’afficheur CMPD. Chaque
10. Bouton On/Off de
la climatisation pression sur le haut ou la bas du bouton va augmenter ou diminuer la
luminosité.

735B – 740B Vue détaillée des composants côté gauche du
tableau de bord
NOTE : Le mode jour/nuit est ajustable manuellement via le bouton de

réglage de l’intensité lumineuse. Ce mode est entré automatiquement
via le bouton des feux de cabine.
Le bouton du lave glace et essuie glace arrière (5) active le

fonctionnement du lave glace et de l’essuie glace arrière.
Le bouton de feux de détresse (6) a 2 positions : Feux de détresse

activés ou désactivés.
L’allume cigare (1) est alimenté en 24 volts. Cette alimentation peut

être utilisée pour alimenter d’autres équipements électriques ou
accessoires. Pour cela, il faut penser à retirer l’allume cigare avant de
brancher un quelconque accessoire à sa place.
Le contrôle de la climatisation se fait à l’aide d’un bouton de réglage de

la vitesse de ventilation (8) qui possède 5 positions, d’un bouton de
réglage de la température (9), et d’un bouton d’activation de la
climatisation (10).
NOTE : Sur la photo, il y a 2 emplacements vides (7) permettant

d’installer des boutons supplémentaires en cas d’options.

735B – 740B Tableau de bord : Jauges et écran LCD
1. Jauge de pression Les jauges et l’écran LCD sont commandés par l’ECM
d’huile moteur transmission/châssis via le Can Data Link.
2. Jauge de
température
liquide de Au moment où l’on tourne la clé de contact sur la position ON, un
refroidissement auto-diagnostique se lance automatiquement pour vérifier le bon
fonctionnement des indicateurs d’alertes, des témoins, des jauges, les
3. Régime moteur sorties… Le numéro qui apparaît au centre du tableau de bord, est la
4. Jauge de référence du tableau de bord.
carburant
5. Jauge de Les paramètres affichés par les jauges sont :
température
d’huile du - Pression d’huile moteur (1)
convertisseur - Température liquide de refroidissement (2)
6. Ecran LCD - Régime du moteur (3)
- Niveau de carburant (4)
- Température d’huile du convertisseur (5)
Reste l’écran LCD (6)

735B – 740B Tableau de bord : Témoins lumineux
Les témoins lumineux s’allumeront en rouge, vert, orange, ou bleu afin

Catégorie d’alerte d’alerter l’opérateur qu’un événement s’est produit.
Comme expliqué à la page précédente, lorsque l’on tourne la clé sur
ON, l’ECM effectue un autodiagnostic.
Les 3 niveaux d’alertes sont :
Niveau 1 : Une alerte de niveau 1 apparaît si un des témoins s’allume
ou si une jauge se trouve en zone rouge. Un message d’alerte
Identification des apparaîtra sur l’afficheur. Cette alerte permet de cerner le système de
indicateurs la machine qui dysfonctionne. Le premier niveau requiert une attention
particulière de l’opérateur.
ou si une jauge est en zone rouge. La lampe d’alerte s’allumera en
continue et un message d’alerte apparaîtra sur l’afficheur. Le second
niveau impose un changement dans l’utilisation de la machine ou de sa
maintenance.
Niveau 2S : Idem au niveau 2 mais avec l’ alarme sonore en continu.
ou si une jauge est en zone rouge. La lampe d’alerte s’allumera en
discontinue, une alarme sonnera en discontinue et un message
apparaîtra sur l’afficheur. La machine doit être arrêtée immédiatement
et en sécurité pour éviter des dommages à la machine ou de blesser
des personnes.
Identification des Nous allons passer en revu et donner la définition de chaque indicateur
indicateurs que l’on peut trouver sur l’afficheur à aiguille. Dans le même ordre que
vous pouvez les voir afficher sur la page précédente :
- Lampe d’alerte (1) s’allume afin de prévenir l’opérateur d’un
problème détecté par les ECM.
- Le témoin d’alerte de l’hydraulique (2) s’allume afin de prévenir
l’opérateur que l’ECM de l’équipement a détecté un défaut.
- Le voyant du Traction Control System (TCS) (3) s’allume afin
de prévenir l’opérateur que le TCS est actif. Le TCS est activé
lorsqu’une des roues du tombereau patine.
- Le voyant du clignotant gauche (4) s’allume par intermittence
lorsque la commande du clignotant gauche est actionnée.
- Le voyant du clignotant droit (5) s’allume par intermittence
lorsque la commande du clignotant droit est actionnée.
- Le voyant de la direction principale (6) s’allume lorsque le
contacteur de pression de la direction est ouvert, indiquant une
perte de pression sur le circuit de la direction principale. La direction
de secours sera activée et la pression nécessaire sera envoyée
depuis la direction secondaire durant un court instant.
- Le voyant du frein de parking (7) s’allume lorsque le frein de
parking est engagé.
- Le témoin d’alerte de la transmission (8) s’allume afin de
prévenir l’opérateur que l’ECM de transmission/châssis a détecté un
événement ou un code diagnostique sur la transmission. Une alerte
de niveau 2 indiquera à l’opérateur une surchauffe en sortie de la
boîte de transfert. Une alerte de niveau 3 indiquera à l’opérateur
d’un défaut général dans la transmission.
- Le témoin d’alerte du circuit de freins (9) s’allume afin de
prévenir l’opérateur d’un défaut sur le circuit de frein. Par exemple,
une pression d’huile basse. Le témoin s’allumera également si la
température de l’huile de refroidissement des freins avant ou arrière
dépasse 107°C (225°F) et le témoin d’alerte s’éteindra lorsque la
température passera en dessous de 93°C (199°F). On aura donc
une alerte de niveau 3 si le moteur tourne et une alerte de niveau 2
si le moteur ne tourne pas.
- Le voyant de la régénération (10) s’allume lorsque la
régénération est active. Ce voyant restera allumé tant que la
température du filtre à particule (DPF) restera supérieure à 400°C
(725°F).

Identification des - Le voyant de demande de régénération (11) s’allume parce

indicateurs qu’il y a besoin d’activer la régénération.
- Le voyant de benne (12) (pour les tombereaux équipés de vérin
de levage de la benne) s’allume afin d’alerter l’opérateur que la
benne n’est pas en position flottante et/ou que la benne ne repose
totalement sur le châssis. On utilise un capteur de position pour
indiquer que la benne est en position basse.
- Le voyant de benne (12) (pour les tombereaux équipés de
l’éjecteur) s’allume afin d’alerter l’opérateur que la lame de l’éjecteur
n’est pas complètement revenu dans sa position.
- Le voyant des filtres (13) s’allume afin d’alerter l’opérateur que
les filtres sont colmatés. Une alerte de niveau 1 averti l’opérateur
d’un colmatage sur le filtre à air et/ou une restriction sur un des
filtres à carburant depuis plus d’1 heure. On passera à une alerte de
niveau 2 lorsque ce même problème aura duré plus de 4 heures.
Une alerte de niveau 3 avertira l’opérateur que le filtre de
transmission et/ou le filtre de la boîte de transfert sont également
colmatés.
- Le voyant du ralentisseur/survitesse de la boîte (14) s’allume
lorsque l’ECM de transmission/châssis détecte que l’on a atteint le
point de survitesse mais aussi lorsque le ralentisseur est engagé. Si
le ralentisseur est engagé automatiquement et que l’ECM décide
d’engager une vitesse supérieure, (par exemple, le tombereau est
chargé et descend la piste) alors il désengagera temporairement le
ralentisseur le temps de changer de rapport pour ensuite le
réengager une fois le rapport totalement engagé.
- Le voyant de charge de la batterie (15) s’allumera pour avertir
l’opérateur qu’il y a un problème sur le circuit. On aura 2 types
d’alerte. Niveau 1, la charge de la batterie est trop importante ou
trop faible et niveau 3, problème sur le circuit en général qui risque
d’entrainer des dommages sur le tombereau.
- Le voyant des feux (16) s’allume pour avertir l’opérateur que les
feux du tombereau sont allumés.
- Le voyant de blocage de la transmission (17) s’allume pour
avertir l’opérateur que la transmission est en position blocage.

735B – 740B Tableau de bord : Ecran LCD
L’écran LCD (4) est situé au milieu de l’afficheur à aiguille :

- Rapport engagé et direction (1)
- Lampe d’alerte (2)
- Vitesse du tombereau (3)
- Ralentisseur actif (5)
- Direction de secours engagée (6)
- Problème sur la direction de secours (7)
- Régénération PDF désactivée (seulement sur les T4P et T4R) (8)
- Clé électronique de déverrouillage machine (en option) (9)
- Indicateur de colmatage du filtre à particule (seulement sur les T4P
et T4R) (10)
- Compteur d’heures machine (11)
- Problème sur la direction principale (12)
- Ceinture de sécurité (13)
- Voir le manuel opérateur (14)
NOTE : L’écran LCD et le CMPD ne sont pas synchronisés. Si vous
souhaitez changer les unités MPH à KMP sur l’écran LCD, vous devez
passer par ET et non par le CMPD.

735B – 740B Vue détaillée des composants côté droit du
tableau de bord
Sur la droite du tableau de bord, vous verrez 2 contacteurs, l’afficheur

1. Bouton de test de
la direction de couleur (CMPD) (2), et le nouveau contacteur de démarrage.
secours Le contacteur situé en haut à droite côté gauche permet d’effectuer un
2. Afficheur CMPD test sur la direction de secours (1), celui en bas à gauche permet
d’activer le dégivrage des rétroviseurs (4) (en option).
3. Emplacement pour
Le nouveau contacteur de démarrage (5) est contacteur à 4 positions.
boutons
La position ON vous permet de mettre le contact sur la machine, la
optionnels
position START vous permet de démarrer le tombereau. Si vous
4. Bouton de tournez la clé sur la position OFF et qu’un cycle de régénération
dégivrage des automatique est en cours, le moteur ne se coupera pas. En maintenant
rétroviseurs la clé tourné sur la gauche pendant 2 secondes, vous allez pouvoir
5. Contacteur de stopper le cycle de régénération et ainsi couper le moteur. Donc la
démarrage quatrième position vous permettra de couper le moteur pendant un
cycle de régénération.
Le CMPD est de série et remplace le Messenger qui était proposé en
option. Le CMPD permet de vérifier les niveaux et statuts du
tombereau, effectuer des diagnostiques, afficher la vidéo prise par la
caméra à l’arrière du tombereau. Si vous souhaitez plus d’informations
concernant le CMPD, consultez le module afficheur CMPD.
NOTE : Emplacement pour boutons optionnels. (3)

735B – 740B Levier de commande du ralentisseur
Le levier de commande du ralentisseur moteur est situé à droite sur la

colonne de direction et possède 4 positions :
- Position 0 : C’est la position initiale du levier et reviens à
désengager le ralentisseur moteur.
- Position I : Il faut déplacer le levier d’1 cran vers le bas depuis sa
position initiale pour obtenir un freinage MINIMUM.
- Position II : Il faut déplacer le levier de 2 crans vers le bas depuis
sa position initiale pour obtenir un freinage MOYEN.
- Position III : Il faut déplacer le levier de 3 crans vers le bas depuis
sa position initiale pour obtenir un freinage MAXIMUM.
A partir du moment où l’on engage le ralentisseur (position minimum,
moyen ou maximum), le voyant du ralentisseur s’allumera.
Si l’on engage le ralentisseur et que l’on accélère en même temps,
ralentisseur ne s’activera pas. Il faut obligatoirement relâcher
l’accélérateur, pour que le ralentisseur s’engage. Dès que l’on appuie à
nouveau sur la pédale d’accélérateur, on désengage le ralentisseur.
NOTE : Le ralentisseur est monté de série et activé depuis l’usine. On
peut désactiver la fonction automatique à l’aide de ET. Si cette fonction
est désactivée, alors il ne s’engagera plus automatiquement, mais
uniquement avec le levier. De plus, la pédale d’accélérateur ne viendra
plus annuler le ralentisseur.
735B – 740B Levier de commande de la boîte de vitesses
Le levier de vitesses (1) est situé sur la console à droite du siège du

Levier de commande
des vitesses conducteur.
La transmission a sept vitesses avant, un neutre, et deux vitesses
arrière.
Sur le levier, on trouve 2 boutons :
- Bouton de déverrouillage du levier de transmission (2)
- Bouton de maintien du rapport (3)
NOTE : La sélection du rapport maximum est uniquement
programmable à partir du CMPD. Une fois programmé, vous ne pourrez
pas passer le rapport supérieur sauf si vous le reprogrammez à
nouveau.
Contacteur de Le contacteur de déverrouillage empêche de bouger accidentellement
déverrouillage de la le levier de vitesses. Si votre levier est sur la position NEUTRE, il n’est
position du levier de pas possible de le déplacer sur la position DRIVE ou REVERSE. Vous
vitesses devrez obligatoirement appuyer sur le bouton de déverrouillage pour
déplacer le levier sur DRIVE ou REVERSE.
Lorsque le contacteur de verrouillage de rapport est enfoncé, il a pour
effet de verrouiller le rapport engagée Cette action est très utile
Contacteur de lorsque vous êtes en montée et que le tombereau est sans cesse entre
verrouillage de 2 rapports. Ce bouton est aussi utilisé pour passer de la première
rapport arrière (1R) à la deuxième arrière. (2R)
735B – 740B Levier de commande de la boîte de vitesses
Engagement de la Lorsque le levier de vitesses est placé sur la position REVERSE, le

vitesse arrière 2 tombereau sera en marche arrière première vitesse. Si l’opérateur
appuie sur le bouton de maintien du rapport et qu’il reste sur
REVERSE, le tombereau passera automatiquement en deuxième
vitesse marche arrière. La transmission rétrogradera de la deuxième à
la première automatiquement lorsqu’elle atteindra le point de
rétrogradage. Pour réengager la deuxième vitesse marche arrière, il
faudra réappuyer sur le bouton.
Position du levier de
commande des Le levier de vitesses possède plusieurs positions :
vitesses - Position 1, (4) on reste bloqué en première vitesse.
- Position 2, (5) permet de déplacer le tombereau seulement en
première et deuxième vitesse.
- Position 3, (6) permet de déplacer le tombereau en première,
deuxième, troisième vitesse.
- Position DRIVE, (7) le tombereau passe les vitesses
automatiquement. De la première à la septième.
- Position NEUTRE, (8) le tombereau reste au neutre.
- Position REVERSE, (9) permet de déplacer le tombereau seulement
en marche arrière. Si on appuie sur le bouton de maintien de
vitesses, on pourra passer la deuxième vitesse marche arrière.

735B – 740B Levier de commande de la benne
Leviers de commande de benne

Position du levier de
commande de la Le levier de commande de benne (1) est situé sur la console à droite
benne du siège de l’opérateur. Le levier de commande de benne a 4 positions.
Position DESCENTE (2) :
Pour descendre la benne, il faut déplacer le levier sur la position
DESCENTE. Poussez le levier à fond vers l’avant et vous obtiendrez la
vitesse maximum de descente. Vous pouvez faire varier la vitesse de
descente en fonction de la force que vous appliquez sur le levier.
Maintenez le levier vers l’avant jusqu’à ce que la benne soit à proximité
du châssis. Lâchez le levier, il reviendra seul en position FLOTTANTE et
la benne continuera à descendre sous l’effet de son propre poids
Position du levier de jusqu’à ce qu’elle vienne reposer sur son châssis.
commande de la
benne équipé d’un Position FLOTTANTE (3) :
Ejecteur Le tombereau doit être en position FLOTTANTE si l’on souhaite utiliser
les vitesses autre que la première vitesse.
Position TENUE (4) :
Déplacez le levier en position TENUE vous permettra de maintenir la
benne dans sa position actuelle.

735B – 740B Levier de commande de la benne
Position du levier de NOTE : Le levier de benne doit impérativement être en position TENUE
commande de la pour démarrer le moteur.
benne Position LEVEE :
Pour monter la benne, il faut déplacer le levier sur la position LEVEE.
Tirez le levier à fond vers l’arrière et vous obtiendrez la vitesse
maximum de montée. Vous pouvez faire varier la vitesse de montée en
fonction de la force que vous appliquez sur le levier. Relâchez le levier
lorsque vous êtes arrivés en butée benne levée. Le levier reviendra
automatiquement en position TENUE.
Position du levier de Sur les tombereaux équipés de l’éjecteur, le levier de commande de

commande de la l’éjecteur a 3 positions :
benne équipé d’un Position EJECT :
Ejecteur
Pour éjecter la charge de la benne, il faut déplacer le levier de
commande sur la position EJECT. Tirez le levier au maximum et vous
obtiendrez une vitesse maximum de déplacement de l’éjecteur. Tenez
le levier dans cette position pour éjecter toute la matière et jusqu’à ce
que vous arriviez en butée. Relâchez le levier une fois arrivée en
butée, il reviendra en position TENUE.
Position TENUE :
Déplacez le levier en position TENUE, l’éjecteur sera maintenu dans sa
position actuelle.
NOTE : Si vous souhaitez démarrer le moteur, le levier doit être en
position TENUE.
Position RETRACT :
Poussez le levier sur la position RETRACT permet à l’éjecteur de
revenir dans sa position de repos. Il faut que l’éjecteur soit totalement
revenu dans sa position de repos pour pouvoir passer la seconde
vitesse. Il faut toujours utiliser la machine avec le levier en position
TENUE pour éviter tout dommage sur le cylindre de l’éjecteur.
NOTE : Si le levier est en position RETRACT, vous ne pourrez pas
démarrer le moteur du tombereau. Il faut obligatoirement remettre le
levier en position TENUE. Et une fois que le moteur est démarré, vous
pourrez déplacer le levier sur la position RETRACT.
Les tombereaux avec ou sans éjecteurs sont tous équipés du même
levier de commande de benne. Ce levier est un levier à 4 positions.
Pour le tombereau sans éjecteur, on utilise les 4 positions. En
revanche, pour le tombereau avec éjecteur, on a besoin que de 3
positions. Donc la quatrième position, situé après la position RETRACT,
est accessible mais ne permet pas de faire de mouvement.

735B – 740B Boîtier de relais et fusibles
Le boîtier de relais et fusibles est situé à l’arrière droit du siège de

l’opérateur. Les fonctions des relais sont décrit comme suit :
- Relais de klaxon (1)
- Relais 1 de la pompe d’amorçage (2) active le solénoïde situé sur
la pompe d’amorçage des moteurs Tier 4.
- Relais de l’alarme de recul (3)
- Relais 2 de la pompe d’amorçage (4) active la pompe électrique
d’amorçage par le biais du bouton situé sur la pompe.
- Relais du moteur de la direction de secours (5)
- Relais du module d’essuie-glace (6)
- Relais de la pompe à carburant (7) active la pompe électrique par
le biais d’une commande depuis l’ECM (pour les moteurs Tier 4)

TOMBEREAU ARTICULE Afficheur CMPD
735B – 740B Système de gestion électronique du tombereau
Le système de gestion électronique des tombereaux contrôle toutes

les entrées et sorties et informe le conducteur des statuts du
tombereau par le biais de l’afficheur.
Le réseau Data link comprend :

- CAN A : Réseau principal
Communication entre les ECM.
- CAN B : Réseau intermédiaire
Le capteur d’inertie transmet ses informations à l’ECM châssis via le
CAN B.
- CAN moteur : Communication par réseau J1939
Le capteur de présence de suit et le système de régénération ARD
(Active Regeneration Divise) transmettent leurs informations à l’ECM
moteur.
- CAN Monitor : Communication par réseau J1939
Le VIMS 3G application et le VIMS 3G information communiquent
ensemble via le Can Monitor. Le 3G information est utilisé pour
brancher l’ antenne et le GPS.
- CDL (Cat Data Link)

735B – 740B Système de gestion électronique du tombereau
Le système de gestion électronique comprend:

- Un afficheur à aiguille
- Un CMPD (Afficheur couleur) (D3:C4)
- Un ECM moteur (A4:E4)
- Un ECM châssis/transmission (A4:M1)
- Un ECM châssis ( A4:M1)
- Un VIMS 3G : ECM application (A4:N3) et information (A4:N3) (en
option)
- Une pompe d’auto-lubrification (en option)
- Un capteur d’inertie
- Un contrôle du ventilateur C-CEM
- Un capteur de suit (Tier 4)
- Un contrôle de la circulation de d’air ARD (Tier 4)
- Un système de clé électronique (en option) (Machine Security
System)
- Un connecteur VIMS 3G
- Un connecteur Cat ET.
L’afficheur à aiguille est situé sur le tableau de bord et informe

l’opérateur de plusieurs paramètres sur le tombereau. Il alerte
l’opérateur lorsque ces paramètres dépassent les limites autorisés.
Les informations transmises sur l’afficheur à aiguille proviennent des
différents ECM installés sur le tombereau (ECM transmission/châssis,
ECM châssis, ECM moteur) qui sont envoyées par le biais du réseau
CAN appelé CAN A Main Data Link. ( Controller Area Network)
L’afficheur CMPD est un module dans lequel on peut naviguer grâce
à un bouton de navigation et 4 boutons poussoirs. Ils permettent
d’accéder à divers menus. A l’intérieur de chaque menu, l’opérateur
pourra visualiser les statuts du tombereau ainsi que des informations
opérateur. Le CMPD reçoit lui aussi les informations des différents
ECM qui lui sont envoyées par le biais du CAN A et du Cat Data Link.
Le VIMS 3G est vendu en option et peut être installé directement en
usine ou plus tard sur site.

735B – 740B Afficheur couleur
L’afficheur CMPD est situé à droite du tableau de bord.
Le CMPD joue le rôle de système de surveillance. Sa fonction

principale est de renseigner l’opérateur ou le personnel de
maintenance de l’état du tombereau.
Le CMPD a une structure en menu qui permet à l’utilisateur
d’accéder à l’information dont il a besoin sur la machine.
Lors de la mise en route du tombereau, un écran par défaut va
s’afficher. Cet écran par défaut ne peut pas être changé.
L'écran du CMPD affichera les informations une fois le contact mis
sur le tombereau ou après avoir sélectionné un opérateur. L'écran
par défaut n’est pas configurable « Performance page 1 » mais il
suffira d’appuyer sur le bouton « OK » pour accéder au « Main
menu ».

735B – 740B Boutons et écran de navigation
Le CMPD comprend l’affichage (1) ainsi que les boutons

(2).L’affichage (1) est divisé en 2 parties. Sur la partie supérieure
(8), vous retrouvez les menus, « Performance pages » et la caméra.
La barre de défilement (10) indique qu’il y a d’autres menus
accessibles sur la page. Dans la partie inférieure (9), on retrouvera
les bannières « Information » et « Navigation » ainsi que des
messages tel que « Information », « Warning » et « Confirmation ».
Dans la liste des boutons (2) à droite de l’afficheur, on retrouve les
boutons suivants:
- Navigation (3) : Permet de naviguer dans les menus à l’aide des
flèches gauche , droite, haut et bas.
- Validation (4) : Utilisé pour Valider, Confirmer, ou pour acquiescer
un avertissement ou un pop-up.
- Retour (5) : Utilisé pour revenir au menu précédent ou annuler
une action.
- Information (6) : A n’importe quel moment, si vous appuyez sur
ce bouton, vous retournez au menu principal.
- Lumière (7) : Si le bouton est maintenu pendant 3 secondes,
l’affichage passera du mode jour au mode nuit et vis versa. Vous
basculerez automatiquement en mode nuit si vous tournez le
commutateur des phares.
735B – 740B Boutons et écrans de navigation
NOTE : La luminosité des entêtes (11) sera réduite après quelques

secondes afin d’améliorer la visibilité sur l’écran.
Les pop-ups sont facilement identifiables par leurs couleurs :
- Confirmation et Information : Gris clair
- Alerte de Catégorie 1 : Gris foncé
- Alerte de Catégorie 2 : Orange
- Alerte de Catégorie 3 : Rouge

735B – 740B Menu principal
Les menus du CMPD sont structurés de manière hiérarchique dit en

« escalier » ou en « cascade ». Si l’opérateur ou le technicien
sélectionne un des titres dans le menu principal, il accède à une
seconde page. Sur cette nouvelle page, on trouve une liste de
données. Pour accéder à une de ces données, on utilise le bouton
« Navigation » et on appui sur « OK ». Il peut y avoir plusieurs
pages d’informations selon le menu que vous avez sélectionné. On
peut accéder aux menus en utilisant le bouton « Navigation » (de
haut en bas ou de gauche à droite) selon la façon dont les données
ou listes ont été organisées.
Les données suivantes sont disponibles depuis le « main menu » :
- Settings : Menu réglage
- Totals : Menu totaux
- Service : Menu maintenance
- Machine Status : Statut de la machine
- Operator : Menu opérateur
- Rear camera : Menu camera

735B – 740B Menu principal
NOTE : Sur la première page, la liste des personnes apparaît. Le

dernier opérateur ayant utilisé le CMPD est sélectionné par défaut. Si
on ne touche à aucun bouton pendant 15 secondes, ou si on
n’appuie pas sur le bouton RETOUR, le dernier opérateur sélectionné
restera actif. Pour sélectionner un autre opérateur, il faut utiliser le
bouton « Navigation » et mettre en surbrillance son nom avant
d’appuyer sur « OK ». Après avoir appuyé sur « OK », vous accédez
à la page performance personnalisée de l’opérateur sélectionné. Si il
n’a pas configuré sa page performance et que vous souhaitez
sélectionner un autre opérateur, appuyez sur le bouton OK, ou
RETOUR, ou attendez 15 secondes et vous retournerez à la page
« Performance ».
NOTE : La page « Performance » est l’écran par défaut du CMPD.

Dans le menu principal, appuyez sur le bouton MENU et cette touche
vous renverra directement à la page « Performance ».

735B – 740B Visualisation des performances
Le menu « Performance » permet à l’opérateur ou au technicien de

créer des pages personnalisées lui permettant de surveiller des
données durant le fonctionnement du tombereau. Les valeurs sont
données en temps réel. Pour accéder à la page « Performance »
depuis le « main menu », appuyez sur le bouton « MENU ».
Le menu « Performance » est composé de 3 sous-menus. Pour
passer d’une page à l’autre, il suffit d’utiliser le bouton
« Navigation ». Chaque page est divisée en quatre fenêtres et
chaque fenêtre correspond à une donnée. Si le système d’auto-lube
est installé sur le tombereau, vous disposerez d’une quatrième page.
Les titres de chaque fenêtre apparaissent en surbrillance et
reviendront à la normale après 5 secondes.
NOTE : Quand les données d’une des quatre fenêtres n’est pas
disponible via le Can Bus, un astérisque apparaît dans la fenêtre.
La première page est non configurable et permet d’avoir une page
commune à tous les opérateurs. Le contenu de ces cellules sera des
valeurs propres à une machine et on ne trouvera l’information nulle
part ailleurs.

Les valeurs non configurables sont :

- Machine Grade (Niveau du tombereau) : Affiche la valeur de
la position actuelle du capteur d’inertie. (en pourcentage)
- Retarder Mode (Mode ralentisseur) : Affiche la position
actuelle du levier du ralentisseur (OFF, LOW, MEDIUM, HIGH)
- Operator Total Load Count (Nombre total de
déchargement) : Cette fonction permet de connaître le nombre
de déchargement effectué par un opérateur.
- Time of Fuel Available (Carburant disponible) : Cette
fonction permet de connaître la quantité de carburant disponible
(en nombre d’heures). Quand le niveau de carburant sera passé
en dessous de 10%, le mot « LOW » apparaîtra au lieu des
heures restantes. Les valeurs sont recalculées toutes les minutes
(niveau de carburant et le ratio carburant/consommation) et
remises à jour.
Les deuxième et troisième pages sont configurables et permettent à
l'opérateur de configurer ses 4 fenêtres par page en fonction de ce
qu’il désire.
Les valeurs configurables sont :
- Requested Top Drive Gear (Vitesse sélectionnée) : Fait
apparaître le numéro de la vitesse sélectionnée au levier.
- Transmission Hold Status (rapport engagé dans la
transmission) : Fait apparaître le numéro du rapport engagé
dans la transmission.
- Engine Speed (Régime du moteur) : Fait apparaître le régime
du moteur en tr/min.
- ARD Regeneration Mode (Mode de régénération) : Fait
apparaître le statut actuel de la régénération. (ACTIF ou INACTIF)
- Hydraulic Oil Temp (Température d'huile hydraulique) :
Fait apparaître la température de l’huile hydraulique (en °F ou °C)
envoyée depuis la sonde de température d'huile hydraulique
située au niveau du réservoir hydraulique.
- Steering Temp (Température huile de direction) : Fait
apparaître la température de l’huile de direction (en °F ou °C)
envoyée depuis la sonde de température d'huile de direction
située au niveau du réservoir hydraulique.

- Engine Coolant Temp (Température du liquide de

refroidissement moteur) : Fait apparaître la température du
liquide de refroidissement du moteur (en °F ou °C) envoyée
depuis la sonde de température de liquide de refroidissement du
moteur.
- Torque Converter Temp (Température du convertisseur de
couple) : Fait Apparaître la température de l’huile du
convertisseur de couple (en °F ou °C) envoyée depuis la sonde de
température du convertisseur de couple située sur la sortie du
convertisseur.

735B – 740B Menu Auto-lubrification
La dernière page du menu « Performance » est le système de

graissage centralisé. Si l’option est installée, ce menu permet à
l’opérateur ou au technicien d’obtenir des informations sur le bon
fonctionnement de la pompe de graissage. Les données sont
uniquement visualisables.
Ce menu est composé de 3 pages :
- Pompe Status (Statut de la pompe) : Affiche l’état de la
pompe (HALTED, OPERATING, FAULT), (ARRÊTEE, EN
FONCTIONNEMENT, ou EN DÉFAUT).
- AutoLube System Mode (Mode sélectionné) : Permet de
visualiser le mode qui a été sélectionné : AUTOMATIQUE,
SERVICE, ESSAI 1, ESSAI 2, ESSAI 3, ESSAI 4, ou DÉFAUT.
- Active Mode Duty (Mode de service actif) : Permet de
visualiser les conditions de graissage centralisé sélectionnées :
LIGHT, MEDIUM, HEAVY. (FAIBLE, MOYEN, ou INTENSIF)

735B – 740B Menu réglage
Le menu « Setting » permet de visualiser ou de changer certains

paramètres que l’on trouve dans l’afficheur CMPD, la disposition des
données à l’écran et le système de graissage centralisé. Si l’on
souhaite modifier ou changer des paramètres, on peut aussi utiliser
le logiciel ET.
Il faut comme précédemment, utiliser le bouton « Navigation » et se
déplacer sur les différentes pages. Utiliser « Retour » pour revenir
en arrière ou « Menu » pour revenir au « Main Menu ».
Dans le menu « Setting », on trouve :
- Display (Afficheur CMPD)
- AutoLube (Graissage centralisé)
- Machine

735B – 740B Menu réglage
L’opérateur peut changer les valeurs et effectuer des réglages

directement depuis l’afficheur. Si les paramètres ne sont pas
modifiables alors la zone ne sera pas illuminée et on ne pourra pas
faire défiler les valeurs ligne par ligne.
Les paramètres modifiables du « Display » sont les suivants :
- Language (Langue) : On peut changer la langue actuelle. On
pourra changer la langue et choisir une langue parmi les langues
pré-enregistrées.
- Units (Unités) : On peut passer des unités métriques aux unités
américaines.
- Day Mode Backlight (Luminosité mode jour) : Permet de
régler la luminosité de l’écran pendant la journée en faisant varier
la valeur de 0 à 100%. La valeur réglée par défaut étant 100%.
- Night Mode Backlight (Luminosité mode nuit) : Permet de
régler la luminosité de l’écran pendant la nuit en faisant varier la
valeur de 0 à 100%. La valeur réglée par défaut étant 30%.
- Performance Page 2 Layout (Configuration des paramètres
de la page 2) : Permet de sélectionner 4 paramètres
visualisables sur la page 2.
- Performance Page 3 Layout (Configuration des paramètres
de la page 3) : Permet de sélectionner 4 paramètres
visualisables sur la page 3.
- Les valeurs modifiables de l’ « AutoLube » sont :
- Active Duty Mode (Mode de service actif) : Permet de
sélectionner le mode de graissage : LOW, MEDIUM, HIGH.
(FAIBLE, MOYEN, ou INTENSIF)
Les paramètres modifiables de « Machine » sont :
- Transmission : Top Gear Select (Vitesse maxi
sélectionnée) : On peut, grâce à cette fonction, sélectionner une
vitesse maximale sur le tombereau. Bien évidemment, une fois
cette vitesse validée, le tombereau ne pourra jamais aller au delà
sauf si l’on vient modifier la valeur. Les vitesses maxi que l’on peut
sélectionner sont les vitesses 4, 5, 6 et 7. En revanche, une fois la
clé tournée sur OFF, la vitesse qui a été sélectionnée est perdue et
l’afficheur reprendra la vitesse par défaut qui est la vitesse 7.
- Traction Control – Traction Control Manual Mode (Aide à la
traction : Configuration de l’aide à la Traction) : Permet de
configurer le TCS en mode MANUEL (On) ou AUTOMATIQUE (Off).
Le passage en mode MANUEL engage le TCS.

735B – 740B Menu totaux
Le menu « Totals » permet de visualiser des valeurs de compteurs.

Ces valeurs résultent de plusieurs facteurs. Ces valeurs
s’incrémenteront pendant le fonctionnement du tombereau.
Le « Total Load Count » (calcul des temps en charge), est
basé sur la combinaison de 2 facteurs. L’afficheur démarrera le
compteur lorsque le tombereau aura dépassé les 5 km/h en marche
avant et que l’on lèvera la benne pendant plus de 5 secondes.
Le calcul des temps à vide est basé sur la combinaison des facteurs
suivants : le tombereau est immobile, la benne est en position
FLOTTANTE et le moteur tourne.
Puis il interprètera les différents déplacements et les réajustera pour
déterminer s’il est en charge ou à vide et effectuera la moyenne de
ces cycles.
NOTE : Ces valeurs peuvent être téléchargées à l’aide de l’outil de
diagnostique ET, et peuvent être enregistrées en format text ou sous
Excel.
Dans le menu « Totals », on retrouve :
- Cycle Data (Cycle opérateur) : Les compteurs de ce sous-menu
s’incrémente à partir du moment où l’on sélectionne un nom
d’opérateur et se termine à chaque changement d’opérateur.

- Operator Totals (Total opérateur) : Additionne tous les cycles

de chaque opérateur pour en sortir un total.
- Jobsite Totals (Total chantier) : Permet d’obtenir un total
d’heure pour un chantier. Cette fonction est très utile pour faire de
la location de flotte. Permet de contrôler les heures de
fonctionnement des machines.
- LifeTime Totals (Total vie) : Obtenir le total des heures de
fonctionnement du tombereau pendant toute sa durée de vie.
La fonction « Cycle Data » inclut :

- Total Load Count (Compteur total de charge) : Calcul le
nombre de fois que le tombereau a effectué un déchargement.
- Load per Hour (Charges par heure) : Calcul le nombre moyen
de charges par heure.
- Waiting Time per Cycle (Délai d'attente par cycle) : Calcul
le temps moyen d’attente du tombereau par cycle.
- Total Time per Cycle (Temps total par cycle) : Calcul la
durée moyenne d’un cycle du tombereau.
- Distance per Cycle (Distance par cycle) : Calcul la distance
moyenne qui a été parcourue pour un cycle.
- Fuel per Cycle (Consommation par cycle) : Calcul la quantité
du carburant qui a été consommée pour un cycle (en litres ou en
gallons).
Les « Operator Totals », « Jobsite Totals » et « Lifetime Totals » ont

tous les mêmes sous-menus.
NOTE : Si l’on souhaite avoir l’historique complet d’un « Cycle Data »
ou « Operator Totals », il ne faut pas utiliser « activer » dans le
menu « Operator ». Il faudra utiliser le logiciel de diagnostique ET
version 2005B et plus.
NOTE : Vous devez impérativement utiliser ET pour remettre à zéro
le compteur des « Jobsite Totals ». (version 2005B ou plus). La
remise à zéro de ce compteur sans utiliser ET nécessite un mot de
passe usine.
NOTE : Les « Lifetime » ne peuvent pas être mis à zéro sans un mot
de passe usine.

Quand on sélectionne un opérateur, l’afficheur CMPD remet toutes

les compteurs à zéro. Il remet aussi à zéro le « Operator Totals »
lorsqu’un opérateur est activé dans le système.
- Total Load Count (Nombre total de charge) : Calcul le
nombre de fois que le tombereau a déchargé une charge et
enregistre la valeur dans les 3 pages Operator/Jobsite/Lifetime.
- Total Forward Distance (Distance totale parcourue en
marche avant) : Calcul la distance que le tombereau a parcouru
en marche avant et enregistre la valeur dans les 3 pages
Operator/Jobsite/Lifetime.
- Total Reverse Distance (Distance totale parcourue en
marche arrière) : Calcul la distance que le tombereau a
parcouru en marche arrière et enregistre la valeur dans les 3
pages Operator/Jobsite/Lifetime.
- Machine Idle Time (Temps d’attente à vide) : Calcul le
temps pendant lequel le tombereau reste immobilisé, c’est à dire
benne en position FLOTTANTE et moteur tournant et enregistre la
valeur dans les 3 pages Operator/Jobsite/Lifetime.
- Machine Hours (Heures machine) : Relève le nombre d'heures
pendant lequel le tombereau est en fonctionnement et enregistre
la valeur dans les 3 pages Operator/Jobsite/Lifetime.
- Total Fuel (Consommation totale) : Calcul la consommation
de carburant totale et enregistre la valeur dans les 3 pages
Operator/Jobsite/Lifetime.

735B – 740B Menu maintenance
Le menu « Service » permet à l'opérateur ou au technicien d’accéder

à plusieurs pages qui vont le renseigner sur :
- Diagnostic (Les événements et les codes diagnostiques actifs
ou/et enregistrés)
- System Info (Les paramètres de configuration du système)

735B – 740B Maintenance : Sous-menu diagnostique
Le sous-menu « Diagnostic » permet de visualiser les codes

diagnostiques actifs et enregistrés ainsi que des informations
supplémentaires concernant les codes diagnostiques. Si le système
détecte un problème, un code diagnostique ou un événement
peuvent s’afficher à l’écran sous forme de pop-up durant le
fonctionnement.
Les événements et les codes diagnostiques sont des défauts qui
proviennent des ECM via le Can Data Link. L’afficheur reçoit ces
événements et ces codes diagnostiques et les affichent sous forme
de message ou pop-up.
Tous les événements et codes diagnostiques sont enregistrés et
listés afin de permettre à l’utilisateur de consulter cette liste. Les
défauts seront listés par ordre de réception. Tous les défauts actifs
précéderont les défauts inactifs dans la liste.

735B – 740B Maintenance : Sous-menu diagnostique
Pour obtenir plus de détails concernant les codes diagnostiques ou

événements sur l’afficheur, il vous suffit de les mettre en
surbrillances et appuyer sur le bouton « OK ».
Vous obtiendrez ces informations :
- CID-FMI ou EID
(CID : Component Identifier : Composant incriminé)
(FMI : Failure Mode Identifier : type de panne)
(EID : Evenement Identifier : Numéro de l’événement)
- Occurrence count : Nombre de fois que ce problème est apparu
- MID (Module Identifier – L’ECM qui a détecté le problème)
- Last occurrence : La dernière fois que le problème est apparu
(heures de service)
- Statut : Si le code est Actif ou inactif donc enregistré.
NOTE : Le WCI (Warning Code Indicator : le niveau d’alerte) sera

entre crochets pour le différencier d’un FMI.
NOTE : Le nombre d'occurrence sera enregistré dans les
informations additionnelles.

735B – 740B Ecran de diagnostiques et événements
Tous les événements et codes diagnostiques sont enregistrés et

listés afin de permettre à l’utilisateur de visualiser cette liste. Les
défauts seront listés par ordre de réception. Tous les défauts actifs
précéderont les défauts inactifs dans la liste.
Pour obtenir plus de détails concernant les codes diagnostiques ou
événements sur l’afficheur, il vous suffit de les mettre en surbrillance
et appuyer sur le bouton « OK ».
Vous obtiendrez ces informations :
- CID-FMI ou EID
- Occurrence count
- MID
- Last occurrence
- Statut : Actif ou inactif
L’afficheur se servira des deux premières lignes sur l’écran pour
afficher la description du CID. Si la description est trop longue et ne
tient pas sur une seule ligne, il s’adaptera et utilisera la seconde.

735B – 740B Maintenance : Sous-menu Informations
Le sous-menu « System Info » renseigne l'opérateur ou le technicien

sur :
- La configuration du tombereau.
- La configuration de l’afficheur et des ECMs. (moteur,
transmission/châssis et châssis)
NOTE : Lorsque dans une des 4 fenêtres, l’information n’est pas
disponible, un astérisque apparaîtra dans la fenêtre .
Les informations concernant la configuration du tombereau sont :
- Top Gear Limit (verrouillage d’un rapport) : Permet de
visualiser le rapport maxi pouvant être engagé. Un simple appui
sur le bouton verrouille le rapport engagé. L’ECM
Transmission/Châssis ne passera pas le rapport supérieur.
- Distance Traveled (La distance parcourue) : Permet de
connaître la distance que le tombereau a parcouru. La valeur est
enregistrée dans l’ECM Transmission/châssis.
- Body Float Gr Limit (rapport engagé en benne
FLOTTANTE) : Permet de connaître le rapport maxi que l’on peut
engager lorsque la benne n’est pas en position FLOTTANTE. La
transmission n’engagera pas le rapport supérieur tant que le levier
de la benne ne sera pas en position FLOTTANTE.

735B – 740B Maintenance : Sous-menu Informations
- Machine Hours (Heures machine) : Permet de consulter les

heures de fonctionnement du tombereau. Cette valeur est
enregistrée dans l’ECM transmission/châssis.
- Load Dump Min Grd Spd (Vitesse minimum pour le calcul
d’un cycle de charge) : Permet de connaître la vitesse minimum
à dépasser pour que le système puisse commencer à
comptabiliser un cycle de charge et décharge.
- Info Unit Status (Unités utilisées) : Permet de connaître les
unités qu’utilisent les ECMs.
- Equipement No (Numéro d'équipement)
- Identification No (Numéro d'identification)
- Trans Serial # (Numéro de série de la transmission)
Les informations concernant l’afficheur sont :
- Référence de l’ECM
- Référence du programme
- Date de création du programme
- Application du programme
Les information concernant l’ECM moteur sont :
- Numéro de série du moteur
- Numéro de série de l’ECM
- Référence de l’ECM
Les informations concernant l’ECM de transmission/châssis sont :
- Numéro de série de la transmission
Les informations concernant l’ECM châssis sont :
- Numéro de série de la transmission

735B – 740B Menu configuration du tombereau
Les statuts du tombereau permettent de visualiser des paramètres

sur les composants suivants :
- Moteur
- Transmission
- Châssis
- Aide à la traction
- Hydraulique de benne
- Frein
- Levier de vitesses
- Filtre
- Ventilateur
Les paramètres visualisables du moteur sont les suivants :
- Engine Speed (régime moteur) : Régime du moteur. (en
tr/min)
- Desired Engine Speed (Régime désirée du moteur) :
Régime du moteur que l’on souhaite obtenir. (en tr/min)
- Throttle Position (Position de la pédale d’accélérateur) :
Affiche la valeur du signal PWM de sortie de la pédale
d’accélérateur. Cette valeur est donnée en pourcentage.
- Engine Load Factor (Charge du moteur) : Affiche la charge

du moteur en pourcentage.
- Boost Prs (Pression de turbo) : Affiche la pression sortie du
turbo en Psi ou Kpa.
- Intake Man Prs (Pression entrée collecteur) (Absolue) :
Affiche la pression entrée du collecteur en Psi ou Kpa.
- Fuel Pressure (Pression de carburant) : Affiche la pression de
carburant en Psi ou Kpa.
- Atmos Prs (Pression atmosphérique) : Affiche la pression
atmosphérique en Psi ou Kpa.
- Oil Prs (Pression d’huile) (Absolue) : Affiche la pression
d’huile absolue du moteur en Psi ou Kpa.
- Oil Prs (Pression d’huile) : Affiche la pression d’huile moteur
en Psi ou kpa.
- Air inlet Temp (Température d’air d’admission) : Affiche la
température d’air d’admission en °F ou °C.
- Fuel Temp (Température de carburant) : Affiche la
température de carburant en °F ou °C.
- Eng Coolant Temp (Température du liquide de
refroidissement) : Affiche la température du liquide de
refroidissement en °F ou °C.
- Diagnostic clock (Horloge diagnostique) : Affiche le nombre
d’heure de fonctionnement du moteur.
- Engine Power Derate (Diminution de puissance du
moteur) : Affiche la diminution de puissance du moteur en
pourcentage.
- Regen Status (Statut de Régénération) : Affiche si la
régénération est ACTIVE ou INACTIVE.
- DPF Soot Load (Charge de suit du DPF) : Affiche la valeur en
pourcentage du colmatage du filtre DPF. Colmatage maxi : 100%.
Les paramètres visualisables de la transmission sont les suivants :

- TOS - Transmission Output Speed (Capteur de régime
sortie transmission) : Affiche le régime de l’arbre de sortie
transmission.
- Trans Hold Status (Statut du contacteur de verrouillage de
transmission) : Affiche le statut du contacteur de verrouillage de
la transmission, si le rapport est verrouillé ou non.
- Trans Output Spd 1 (Régime 1 sortie transmission) : Affiche
le régime de la transmission relevée par le capteur N°1 (en
tr/min).

- Trans Output Spd 2 (Régime 2 sortie transmission) : Affiche
le régime de la transmission relevée par le capteur N°2 (en
tr/min). (Un des deux capteurs renseigne sur le sens de rotation
sortie transmission)
- Torque Converter Speed (Régime du convertisseur de
couple) : Affiche le régime du convertisseur de couple en tr/min.
- Engine Speed (Régime moteur : ECM
Transmission/châssis) : Affiche le régime du moteur qui est
relevé par l’ECM transmission/châssis. (en tr/min)
- Ground Speed (Vitesse au sol) : Affiche la vitesse au sol du
tombereau en Mph ou Km/h.
- Lockup Clutch Status (Statut du lock-up) : Affiche un
pourcentage du courant envoyé au solénoïde du Lock-up. (valeur
en pourcentage)
- Retarder Lever Pos (Position du levier du ralentisseur) :
Affiche la position du levier du ralentisseur. Position OFF, LOW,
MED, HIGH. (OFF, MINIMUM, MOYEN, MAXIMUM)
- Hold Lamp Status (Voyant de verrouillage de la
transmission) : Informe l’opérateur que le rapport engagé est
verrouillé.
- O/P Tran Gr Temp (Température d’entrée de la pompe de
transfert) : Affiche le statut du capteur de la température d’huile
de la pompe de transfert en tant que température LOW, HIGH,
NORMAL. (BASSE, HAUTE ou NORMALE)
- O/P Tran Gr FLT (Filtre de sortie de la pompe de transfert)
: Affiche les statuts du filtre de sortie de la pompe de transfert
comme OK ou PLUGGED (OK ou colmaté)
- O/P Transf Gr Prs (Pression de sortie de la pompe de
transfert) : Affiche le statut de la pression d’huile de la pompe
de transfert comme LOW, HIGH, NORMAL. (BASSE, HAUTE ou
NORMALE)
- Trans Oil Temp (Température d’huile de la transmission) :
Affiche la température de l’huile de la transmission en °F ou en
°C.
Les paramètres visualisables du châssis sont les suivants :

- Action Alarm St (Alarme d’action) : Affiche le statut de
l’alarme d’action ON ou OFF.
- Primary Steer Prs (Pression direction principale) : Affiche le
statut de la pression de la direction principale OK ou LOW.
- Primary Steer Indicator (Indicateur direction principale) :
Affiche le statut de l’indicateur d’alerte de la direction principale
ON ou OFF.
- Sec Steer Relay (Relais de la direction de secours) : Affiche

le statut du relai de la direction de secours ON ou OFF .
- Sec Steer Indicator (Indicateur de la direction de secours)
: Affiche le statut de l’indicateur d’alerte de la direction de secours
ON ou OFF.
- Ignition SW Status (Contacteur de démarrage) : Affiche le
statut de la position du contacteur de démarrage ON, START,
STOP, AUTO ou COOLDOWN. (uniquement sur moteur Tier4)
- Starter relay St (Relais de démarrage) : Affiche le statut du
relais de démarrage OFF ou ON.
- Backup Alarm Status (Alarme de recul) : Affiche le statut de
l’alarme de recul OFF ou ON.
- Charging Indicator (Indicateur charge) : Affiche le statut de
l’indicateur de charge OFF ou ON.
- Action Lamp St (Lampe d’alerte) : Affiche de statut de la
lampe d’alerte (action lampe) OFF ou ON ou pulsing.
- Battery Voltage (Tension de la batterie) : Affiche la tension
de la batterie en volts.
- Hoist Low Val Adj (Valeur minimum d’intensité benne
flottante) : Affiche la valeur minimum d’intensité nécessaire au
déplacement du tiroir sur la position FLOTTANTE.
- Hoist Enable Status (Benne activée) : Affiche le statut du
circuit hydraulique de la benne (activé ou désactivé).
- Hydraulic Oil Temp (Température de l’huile hydraulique) :
Affiche la température de l’huile hydraulique en °F ou °C.
- Hyd Oil Temp Status (Statut de la température de l‘huile
hydraulique) : Affiche le statut de la température de l’huile
hydraulique BAS, HAUTE ou NORMALE.
- Steering Fluid Temp (Température de l’huile de direction)
: Affiche la température de l’huile de direction en °F ou °C.
- Steering oil Temp Status (Statut de la température de
l’huile de direction) : Affiche le statut de la température de
l'huile de direction ON ou NOK.
Les paramètres visualisables concernant l’aide à la traction sont les

suivants :
- Interaxle Lock Clutch (Blocage embrayage du différentiel
inter-ponts) : Affiche la valeur du courant (en pourcentage)
appliquée sur le solénoïde pour le blocage de l’embrayage du
différentiel inter-ponts.

- Front Cross Axle Lock Clutch (Blocage embrayage du

différentiel avant) : Affiche la valeur du courant (en
pourcentage) appliquée sur le solénoïde pour le blocage de
l’embrayage du différentiel avant.
- Center Cross Axle Lock Clutch (Blocage embrayage du
différentiel intermédiaire) : Affiche la valeur du courant (en
l’embrayage du différentiel intermédiaire.
- Rear Cross Axle Lock Clutch (Blocage embrayage du
différentiel arrière) : Affiche la valeur du courant (en
l’embrayage du différentiel arrière.
- Engine Cooling Fan Spd (Vitesse du ventilateur du
refroidisseur du moteur) : Affiche la vitesse de l’hélice du
ventilateur du moteur en tr/min
- Desired Eng Fan Spd (Vitesse désirée du ventilateur du
refroidisseur du moteur) : Affiche la vitesse désirée de l’hélice
du refroidisseur du moteur en tr/min.
- Machine Slope (Pente du tombereau) : Affiche la valeur de la
pente donnée par le capteur d’inertie. (en pourcentage)
- Hoist Lever Mode (Levier de benne) : Affiche la position
actuelle du levier de benne DESCENTE, TENUE, FLOTTANTE,
LEVEE
- Hoist Lever % (Levier de benne en %) : Affiche la valeur du
signal PWM de la position du levier de benne. (en pourcentage)
- Hoist Output (Statut position de benne) : Affiche le statut de
la position de la benne, en fonction du courant reçu sur les
électrovannes du distributeur de benne. On aura TENUE,
FLOTTANTE, BAISSEE, MONTEE. (Cette fonction est non
disponible sur les tombereaux équipés d’éjecteur)
- Hoist Low Sol Curr (Courant électrovanne pour baisser la
benne) : Affiche le courant envoyé à électrovanne pour baisser la
benne. (en pourcentage par rapport au courant maximum pouvant
être envoyé)
- Hoist Not In Flt WI (Voyant de benne) : Affiche le statut du
voyant de benne indiquant que la benne n’est pas en position
flottante. (ON ou OFF)
- Hoist Raise Sol Curr (Courant électrovanne de montée de
benne) : Affiche le courant envoyé à l’électrovanne de montée de
benne. (en pourcentage par rapport au courant maximum pouvant
être envoyé)

Les paramètres visualisables pour le circuit de freinage sont les

suivants:
- Park Brake (Frein de parc) : Affiche le statut du frein de parc.
ENGAGE ou DESENGAGE.
- Service Brake (Frein de service) : Affiche le statut du frein de
service. ON ou OFF.
- Park Brake Sw St (Position du commutateur du frein de
parc) : Affiche la position actuelle du commutateur du frein de
parc. ON ou OFF
- Oper Serv Brk Prs (Statut du contact du frein de service) :
Affiche le statut du contact du frein de service ON ou OFF.
Les paramètres visualisables pour le levier de vitesses sont les

suivants:
- Shift Lever (Position du levier de vitesses) : Affiche la
position réelle du levier de vitesses F, R, ou N.
- Shift Lever % (Position du levier de vitesses en %) :
Affiche la valeur de sortie du signal PWM du levier de vitesses. (En
pourcentage)
- Actual Gear (Rapport engagé) : Affiche le rapport
actuellement engagé dans la transmission.
- Top Dr Gr Sw (Contacteur de rapport maxi) : Affiche le
statut du contacteur du rapport maxi. Si on enregistre le rapport
7, la tableau affichera OFF et si on enregistre un rapport inférieur,
le tableau affichera ON.
Les paramètres visualisables pour le système de filtration sont les
suivants :
- Fuel Filter Status (Etat du filtre à carburant) : Indique l’état
du filtre à carburant à savoir s’il est colmaté ou non. Si tout va
bien, il affichera OK sinon PLUGGED.
- Trans Oil Flt (Filtre à huile transmission) : Indique l’état du
filtre à huile de transmission afin de savoir s’il est colmaté ou non.
(OK ou PLUGGED) Cette fonction indiquera si le filtre est bipassé
ou non. Le contacteur est situé sur la base du filtre. Si le
contacteur n’est pas configuré sur le tombereau, l’afficheur CMPD
affichera « ****** ».
- O/P Tran Gr Flt (Filtre à huile de la boîte de transfert) :
Indique l’état du filtre à huile de la boîte de transfert afin de savoir
s’il est colmaté ou non.(OK ou PLUGGED) Cette fonction indiquera
si le filtre est bipassé ou non. Le contacteur est situé sur la base
du filtre. Si le contacteur n’est pas configuré sur le tombereau,
l’afficheur CMPD affichera « ****** ».

- Hyd Oil Flt (Filtre à huile hydraulique) : Indique l’état du filtre

à huile hydraulique afin de savoir s’il est colmaté ou non. (OK ou
PLUGGED) Cette fonction indiquera si le filtre est bipassé ou non.
Le contacteur est situé sur la base du filtre. Si le contacteur n’est
pas configuré sur le tombereau, l’afficheur CMPD affichera
« ****** ».
- Steering Oil Flt (Filtre à huile de la direction) : Indique l’état
du filtre à huile de la direction afin de savoir s’il est colmaté ou
non. (OK ou PLUGGED) Cette fonction indiquera si le filtre est
bipassé ou non. Le contacteur est situé sur la base du filtre. Si le
contacteur n’est pas configuré sur le tombereau, l’afficheur CMPD
affichera « ****** ».
- Air Filter Status (Etat du filtre à air) : Indique l’état du filtre à
air à savoir s’il est colmaté ou non. Si tout va bien, il affichera OK
sinon PLUGGED. (Colmaté)
Les paramètres visualisables pour le ventilateur sont les suivants :

- Machine Cooling Fan Speed (Vitesse du ventilateur du
tombereau) : Affiche la vitesse de l’hélice du ventilateur du
tombereau situé à l’arrière du châssis avant. (en tr/min)
- Desired Mach Fan Spd (Vitesse désirée du ventilateur du
tombereau) : Affiche la vitesse désirée de l’hélice du ventilateur
du tombereau situé à l’arrière du châssis avant. (en tr/min)
- Engine Cooling Fan Spd (Vitesse du ventilateur de
l’ATAAC) : Affiche la vitesse de l’hélice du ventilateur de l’ATAAC.
(en tr/min)
- Desired Eng Fan Spd (Vitesse désirée du ventilateur de
l’ATAAC) : Affiche la vitesse désirée de l’hélice du ventilateur de
l’ATAAC. (en tr/min)

735B – 740B Menu conducteur
Le menu « Operator » est disponible pour permettre à un opérateur

de s’ enregistrer à partir de la liste des opérateurs enregistrés. Si
l'opérateur courant n'est pas enregistré dans l’afficheur CMPD, il
peut, soit s’enregistrer sous un nom d’opérateur déjà existant, soit
ne choisir aucun nom.
Le fait de changer de nom remettra à zéro les « Cycle Data » et les
« Operator Totals » dans le menu « Totals ». Si on appui sur le
bouton « Retour » dans le menu « Operator », on retournera au
menu « Performance ». L’afficheur CMPD continuera à enregistrer les
« Cycle Data » et les « Operator Totals » sous le dernier nom de
l’opérateur qui s’est enregistré.

735B – 740B Menu conducteur
Les paramètres visualisables dans le menu opérateur sont les

suivants:
- Select : Affiche une liste standard de 10 profils, de 1 à 10, qui
peuvent être activé. Accédez au profil désiré en utilisant le bouton
de « Navigation ». Choisissez le profil que vous souhaitez en
appuyant sur « OK ». Un message de confirmation s’affichera,
« Operator XXXXX ». Après que la confirmation automatique ait
été affichée pendant trois secondes, l'affichage reviendra à la
« Page Performance ». Si on appuie sur le bouton « Retour », les
valeurs précédentes sont maintenues, et on reviendra à l'écran
« Operator ».
- Edit : Permet de créer des profils. Les noms de profils auront un
maximum de 14 caractères. Le nom de l’opérateur en cours sera
mis en avant.

735B – 740B Menu caméra arrière
Le menu « Rear Camera » permet d’afficher la vue arrière du

tombereau à l’écran. On peut y a accéder de 2 manières différentes.
En passant par le menu principal et en sélectionnant « Rear
Camera » . Pour retourner au menu principal, il suffit juste d’appuyer
sur le bouton RETOUR de l’afficheur.
La vue de la caméra arrière apparaîtra automatiquement sur votre
écran lorsque le tombereau sera en marche arrière. La vue arrière
du tombereau sur l’écran ne disparaîtra seulement lorsque vous
engagerez la marche avant ou lorsque vous appliquerez le frein de
parc.

TOMBEREAU ARTICULE Moteur LRC
735B – 740B Moteur C15 Tier 2
Le moteur C15 Tier 2 de technologie ACERT™ illustré ci-dessus

a été installé en 2010 sur les tombereaux articulés 735B, 740B,
et 740B Ejector pour les pays à réglementation moins sévère
(Lesser Regulated Countries).
Le moteur est équipé avec un système d’injection électronique à

commande mécanique (MEUI-A), d’un système de
refroidissement de l’air d’admission de type ATAAC (Air To Air
AfterCooler), et d’un ventilateur entrainé hydrauliquement, à
vitesse variable gérée électriquement.
Le C15 de technologie ACERT™ dispose d’une gestion

électronique avancée, procurant une précision d’injection et un
dosage rigoureux de l’air d’admission.
L’ECM moteur de type ADEM IV (Advanced Diesel Engine

Management) commande les solénoïdes des injecteurs et gère
l’injection. Le carburant est injecté via le système MEUI-A
(Mechanically actuated Electronic Unit Injection).

L’ECM A4:E4 du moteur C15 est refroidi par air. Le C15 monté
sur les 735B délivre une puissance nette de 324 kW (434 hp) à
1900 tr/min. Le C15 monté sur les 740B et 740B Ejector
délivrent une puissance nette de 351 kW (470 hp) à 1900tr/min.
Les moteurs C15 installés sur les tombereaux articulés 735B, au

régime nominal, et à pleine charge, développe toujours 324 kW
(434ch) au volant, sauf durant les phases de réduction de
puissance.
Les moteurs C15 installés sur les tombereaux articulés 740B et

740 B Ejector, au régime nominal, et à pleine charge, développe
toujours 351 kW (470 ch) au volant, sauf durant les phase de
réduction de puissance.
Le moteur répond aux normes Tier 2 de la protection de

l’environnement des Etats Unis (EPA) et au Stage IIIB de la
régulation des émissions Européennes.
La périodicité de remplacement de l’huile moteur et des filtres a

été augmentée à 500 heures pour la plupart des applications.
Toutefois, le facteur de charge du moteur, les niveaux de soufre
dans le carburant, la qualité de l'huile, et l'altitude peuvent
réduire les intervalles de vidange de l'huile. Des échantillons de
l’huile doivent être effectués toutes les 250 heures pour
confirmer son état de propreté.
Le moteur C15 est également équipé d’un frein sur la

compression. Ce dernier fournit un effort de freinage
supplémentaire en descente, où le moteur agit comme un
compresseur absorbant ainsi la puissance sans délivrer
davantage de chaleur.
Les spécifications des moteurs C15 de technologie ACERT™

sont listées ci-après.

Les spécifications des moteurs des tombereaux articulés 735B

sont:
Préfixe du numéro de série du moteur: L4L
Norme des émissions: Tier2
Puissance nette: 335 kW (449 ch @ 1800 rpm)
Spécification d’essai du moteur: 3L0436 (A
CONTRÔLER)
Altitude maximale avant réduction de puissance: 2
286 m
Les spécifications des moteurs des tombereaux articulés 740B et

740B Ejector sont:
Préfixe du numéro de série du moteur: L4L
Norme des émissions: Tier2
Puissance nette: 362 kW (485 ch @ 1800 rpm)
Spécification d’essai du moteur: 3L0436 (A
CONTRÔLER)
Altitude maximale avant réduction de puissance: 2
286 m

735B – 740B Caractéristiques
Gestion du régime moteur: Cette fonction prend en compte

les codes E-trim des injecteurs, le mode démarrage, la limitation
d’accélération au démarrage, l’élévation du régime moteur froid,
deux capteurs de régime et le capteur de position de la pédale
d’accélérateur pour déterminer le régime désiré.
Gestion de la régulation: Cette fonction permet de limiter le
couple sans perdre de puissance, prendre en considération la
température du fuel, gérer le ratio air/fuel, le mode froid, le
démarrage et la réduction de puissance.
Gestion de l’avance: Cette fonction prend en compte les
codes E-trim des injecteurs, le mode démarrage et l’avance sur
l’injection durant les phases d’accélération. L’avance est
modifiée suivant la température du liquide de refroidissement, la
température de l’air d’admission, et le repérage (initialisation)
du calage au démarrage.
Gestion de l’injection d’éther: Cette fonctionnalité est
constamment active, il est possible de la désactiver via ET.
Surveillance du moteur: Cette fonction surveille les sur-
régimes, les températures excessives du liquide de
refroidissement et les pressions d’huile insuffisantes.

735B – 740B Caractéristiques
Surveillance de la tension d’alimentation électrique:

Cette fonction a pour but de surveiller la tension d’alimentation
des capteurs analogiques, des capteurs digitaux et la tension
d’alimentation de l’ECM.
Sécurité: Cette fonctionnalité prend en compte les
verrouillages du Personnality Modul, le nombre total de
changements de paramètres, le dernier numéro de série de
l’outil ET utilisé, et trois niveaux de mots de passe.
Les autres fonctionnalités: Le logiciel du système
électronique contrôle également:
- Un arrêt d’urgence au sol
- La consommation de fuel
- Les codes diagnostiques actifs et consignés
- Les événements (sur-régimes, température de
liquide de refroidissement excessive, pression d’huile
insuffisante, arrêt d’urgence).

735B – 740B Système de gestion électronique du moteur
L’illustration ci-dessus du système de gestion électronique du

moteur visualise les composants électriques qui sont montés sur
le moteur et qui procurent des signaux d’entrées à l’ECM moteur
(01).
L’ECM moteur peut envoyer et recevoir des signaux de capteurs
venant d’autres ECM via le Cat Data Link (CDL) ou le CAN A
Data Link (J1939). Les données des capteurs gérées par l’ECM
moteur sont mis à disposition de l’ECM châssis (04) et de
l’afficheur du tableau de bord (ICD) (05) via le CAN A Data Link
(02). L’ECM châssis et le tableau de bord n’ont pas de connexion
CDL. Les informations relatives aux capteurs gérées par l’ECM
moteur sont disponibles pour l’ECM transmission/châssis et le
CMPD (Color Multi-Purpose Display) (07) via le CAN A et le CDL
(03).
Sur la série B des tombereaux articulés, le compteur d’heures

principal de la machine est maintenant situé dans l’ECM de
transmission et non plus dans l’ECM moteur.(à vérifier).

Entrées:
Contacteur à clé (08) - le contacteur à clé sur la position
« contact » est une entrée propre à l’ECM moteur pour sa mise
sous tension, et n’est reçu par aucun autre ECM.
Le contacteur de pression d’huile moteur (09) – Ce
capteur est une entrée de l’ECM moteur et informera des
pressions d’huile trop faibles, générant une réduction de
puissance ou des événements consignés.
Capteur de température de carburant (10) – Ce capteur
transmet la température du carburant à l’ECM. En fonction de
cette valeur, l’ECM peut produire une réduction de puissance
moteur ou l’enregistrement d’un événement.
Pression de fuel sortie filtre (11) – Ce capteur est utilisé
pour surveiller la pression en sortie de filtre de carburant et
envoie un signal à l’ECM moteur. Ce dernier utilise cette
information pour la transformer en réduction de puissance ou en
événements consignés.
Capteur de pression atmosphérique (12) – Ce capteur est
une entrée de l’ECM moteur et est utilisé comme référence pour
le colmatage du filtre à air. De plus, ce capteur est utilisé pour
informer l’ECM moteur des travaux en altitude.
Capteur de température d’air d’admission (13) – Ce
capteur transmet la température de l’air d’admission à l’ECM
moteur, utilisé pour produire une réduction de puissance moteur
ou enregistrer des événements.
Capteur de pression d’air d’admission (14) – Ce capteur
envoie des signaux d’entrées à l’ECM et renseigne de la pression
d’air d’admission.
Capteur de température de liquide de refroidissement
(15) – Ce capteur informe l’ECM moteur de la température du
liquide de refroidissement. L’ECM moteur utilise cette
information pour gérer la vitesse du ventilateur via
l’électrovanne proportionnelle, avertissement de températures
excessives, générer une réduction de puissance et
enregistrement d’événements.
Capteurs de régime/calage primaire et secondaire (16 &
17) – Les capteurs de régime/calage envoient des signaux à
l’ECM moteur dans le but de déterminer le régime de rotation, le
sens ainsi que le calage du moteur.
Prise de raccordement de la sonde de calibration (18) –
La sonde de calibration est utilisée pour calibrer les capteurs de
régime/calage du moteur, si l’ECM est remplacé ou
reprogrammé.

Capteur de régime du ventilateur de l’ATAAC (19)– Ce

capteur relève la vitesse du ventilateur de l’ATAAC pour le
transmettre à l’ECM moteur dans le but de surveiller sa vitesse,
et la diminuer si nécessaire.
Contacteur de mise en marche manuelle de la pompe
d’amorçage (20) – Ce contacteur envoie un signal à l’ECM
moteur pour que ce dernier alimente électriquement la pompe
d’amorçage pour purger les filtres à carburant.
Capteur de position de la pédale d’accélérateur (21) – Ce
capteur relève la position de la pédale d’accélérateur pour en
informer l’ECM moteur afin d’ajuster l’injection à la demande du
conducteur.
Arrêt moteur au sol (22) – Ce contacteur est une entrée de
l’ECM moteur. Cette entrée coupe l’injection de carburant
lorsque le moteur est tournant, ou au démarrage.

735B – 740B Sorties de l’ECM moteur
Ce schéma de principe du système électrique du moteur met en

évidence les composants montés sur le moteur et qui reçoivent
un signal de sortie de l’ECM (01).
Basé sur les différents signaux d’entrées montrés

précédemment, l’ECM moteur alimente les solénoïdes des six
injecteurs pour gérer le débit de carburant injecté.
L’électrovanne de commande de ventilateur de l’ATAAC est de

type proportionnelle, et dérive plus ou moins le débit de la
pompe de ventilateur.
L’ECM moteur peut recevoir des informations provenant de

capteurs reliés à tout autre ECM de la machine ou de Cat ET via
le CDL (Cat Data Link) ou le CAN A Data Link. Ce dernier est le
moyen de communication principal de l’ECM moteur.
La communication avec l’ECM Châssis (04) et le tableau de bord

(Instrument Cluster Display) (05) ne se fait que par le CAN A
Data Link (02). La communication avec l’ECM
Châssis/transmission et l’afficheur couleurs (07) (Color Multi-
Purpose Display) s’effectue avec le CAN A Data Link et le CDL
(03).
Sorties :
ECM Châssis (04) – Cet ECM gère le système d’aide à la
traction (Traction Control System).
Tableau de bord (ICD) (05) – Le tableau de bord reçoit des
informations de l’ECM moteur, de l’ECM Châssis/Transmission, et
de l’ECM Châssis via le CAN Data link et diffuse de nombreuses
indications aux indicateurs d’alertes, aux alarmes, à l’écran LCD,
aux afficheurs et jauges.
L’ECM de Transmission/Châssis (06)– Cet ECM gère les
composants de la transmission.
L’afficheur couleur (CMPD) (07) – Ce composant affiche les
informations concernant la machine.
Les injecteurs (08) – Les solénoïdes des injecteurs, de type
ON/OFF, alimentent le moteur en carburant.
Solénoïde de commande de ventilateur d’ATAAC (09) –
Cette électrovanne proportionnelle dérive plus ou moins le débit
de la pompe de ventilateur de l’ATAAC vers le réservoir, afin
d’apporter un refroidissement approprié au fonctionnement de
la machine.
Solénoïde d’aide au démarrage (10) – Cette électrovanne
est alimentée par l’ECM moteur pour injecter de l’éther lors de
températures froides. L’injection d’éther est activé lors des
démarrages à froid.
Solénoïdes de frein 1 & 2 (11) – Cette électrovanne dirige
l’huile moteur présent dans les pistons maîtres vers les pistons
de commande des culbuteurs d’échappement des cylindres N°1
et N°2.
et N°4.
et N°6.
Relais de la pompe d’amorçage (14) – L’ECM moteur
alimente le relais de commande de la pompe électrique
d’amorçage pour la mettre sous tension et ainsi purger les filtres
secondaire et tertiaire.

Elévation du régime pour la PTO (15) – Utilisé sur les

machines OEM. Augmente le régime moteur pour augmenter la
température de l’huile si celle-ci est en dessous d’une certaine
température durant un temps donné. Est également utilisé si la
tension du circuit électrique est inférieure à 24,5V.
Alimentation des capteurs en +5V (16) – Fournit une
alimentation stabilisée aux capteurs relatifs à l’ECM moteur.
Alimentation des capteurs en +8V (17) – Fournit une
alimentation stabilisée aux capteurs relatifs à l’ECM moteur.

735B – 740B Points d’entretien côté gauche
Liste des composants montés sur le côté gauche du moteur:

(1) Filtre à huile moteur
(2) Filtre à carburant secondaire
(3) Filtre à carburant tertiaire
(4) Entrée de l’air du moteur provenant de l’ATAAC
(5) Jauge de niveau d’huile moteur
(6) Remplissage d’huile moteur (sur le dessus du
cache culbuteur)
(7) Démarreur
(8) ECM moteur (A4:E4)
(9) Electrovanne d’aide au démarrage
(10) Filtre à carburant primaire et séparateur d’eau
(11) Compresseur de climatisation
(12) Alternateur

735B – 740B Points d’entretien côté droit
Liste des composants montés sur le côté droit du moteur:

(1) Turbo (sous la protection)
(2) Réfrigérant d’huile moteur
(3) Réfrigérants de l’huile de transmission et de
freins

735B – 740B Filtres à air moteur
1. Capteur de Un capteur de pression d’admission d’air entrée turbo (1) est

pression d’air monté à la sortie du tube de la boîte à air (2). Cette dernière se
entrée turbo situe sur le côté gauche du moteur. Le signal provenant du
2. Boîte à air capteur de pression est interprété par l’ECM moteur. A partir de
3. Capteur de ce signal, l’ECM moteur est capable de déterminer quand le filtre
température d’air à air est colmaté. L’ECM moteur enverra un message d’alerte au
entrée turbo tableau de bord lorsqu’une intervention sera nécessaire sur le
filtre à air. Une restriction d’air au niveau du filtre peut
engendrer une réduction de puissance.
Le capteur de température d’air d’admission (3) est monté sur la

durite entre le filtre et le turbo. Cette durite se trouve sur
l’arrière du moteur. Le signal du capteur est géré par l’ECM
moteur.

735B – 740B Filtre à huile moteur et filtres à carburant
1. Prise de Les filtres à carburant du moteur sont tous montés sur l’avant
prélèvement du côté gauche du moteur. Le filtre primaire (5) contient le
d’huile moteur séparateur d’eau (6) sur la partie inférieure du filtre.
(S.O.S)
2. Filtre à huile Le filtre secondaire (3) reçoit le débit de carburant de la sortie
moteur de la pompe de transfert (7) via le flexible et le raccord,
3. Filtre à carburant implanté sur la partie arrière, inférieure de la base du filtre. Le
secondaire débit de carburant traverse ensuite le filtre secondaire via un
4. Filtre à carburant passage interne dans le support de filtre.
tertiaire
5. Filtre à carburant
primaire Ensuite, en empruntant un passage interne, le carburant atteint
6. Séparateur d’eau le filtre tertiaire (4), lequel est monté juste à côté du filtre
7. Pompe de secondaire.
transfert
Le filtre à huile moteur (2) est également visible sur
l’illustration, ainsi que la prise de prélèvement S.O.S (1).

735B – 740B Capteurs du circuit de carburant
1. Capteur de Le capteur de température du carburant (1) et le capteur de

température de pression après filtration (2) sont installés sur la base des filtres
carburant secondaire (3) et tertiaire (4).
2. Capteur de
pression de Le capteur de température de carburant est installé sur la base
carburant (après des filtres. Un signal proportionnel à la température du
filtration) carburant qui sort du filtre secondaire est envoyé à l’ECM
3. Filtre secondaire moteur.
4. Filtre tertiaire
Le capteur de pression de carburant relève la pression à la

sortie du filtre secondaire, avant l’entrée du carburant dans le
filtre tertiaire.

735B – 740B Circuit de carburant primaire
1. Filtre La pompe électrique d’amorçage (4) est montée sur la partie

secondaire supérieure du support de filtre à fuel primaire (7). La pompe
2. Filtre tertiaire électrique est utilisée pour remplir les filtres de carburant. Les
3. Sortie de la filtres ont besoin d’être remplis après qu’ils aient été remplacés
pompe durant un entretien ou une réparation.
d’amorçage vers
la pompe de
Pour purger les nouveaux filtres ou le circuit de carburant:
transfert
4. Pompe - Mettre la clé de contact sur la position ON mais ne pas
d’amorçage engager le démarreur. Laisser la clé de contact sur cette
électrique position durant deux minutes
5. Entrée du filtre - Observer le niveau de carburant dans le bol décanteur d’eau
primaire (8). Si le bol décanteur n’est pas plein, ramener la clé de
6. Interrupteur de contact sur la position OFF, puis la repositionner sur la
mise en marche position ON. La pompe va débuter un autre cycle. Lorsque le
de la pompe séparateur d'eau est plein de carburant, essayez de démarrer
d’amorçage le moteur. Si le moteur démarre et tourne irrégulièrement ou
7. Filtre primaire avec des ratés, le laisser tourner au ralenti jusqu’à ce qu’il
8. Séparateur tourne correctement.
d’eau
9. Pompe de
transfert

735B – 740B Circuit de carburant primaire
- En seconde possibilité, le commutateur de mise en

fonctionnement de la pompe d’amorçage manuelle peut être
utilisé avec la clé de contact sur la position ON, moteur à
l’arrêt.
- Du filtre primaire, le débit de carburant se dirige vers la
pompe de transfert (9) puis vers le filtre secondaire (1) via le
flexible (3).
- Les filtres à carburant (primaire (7), secondaire (1) et tertiaire
(2)), sont alimentés par la pompe d’amorçage via l’orifice de
sortie de la base du filtre, lorsque la pompe est alimentée.
- Le carburant est aspiré dans le filtre primaire via l’orifice (5)
par la pompe de transfert (non représenté).

735B – 740B Pompe de transfert de fuel
1. Pompe de La pompe de transfert (2) est située au bas de l’avant gauche du

ventilateur de moteur. Il s’agit d’une pompe à engrenage entrainée par la
l’ATAAC distribution via la pompe de ventilateur de l’ATAAC (1). Le
2. Pompe de carburant est aspiré à travers le filtre primaire et le décanteur
transfert d’eau, entre dans l’aspiration de la pompe de transfert (3), puis
3. Aspiration de la est dirigé vers le filtre secondaire par la sortie de la pompe de
pompe de transfert (4).
transfert La sonde de calibration de calage moteur peut être installée
4. Refoulement de dans l’orifice (5), une fois le bouchon retiré. La sonde de
la pompe de calibration est insérée dans un adaptateur. Maintenir un jeu de
transfert 1mm entre l’extrémité de la sonde et la face de référence du
5. Emplacement de vilebrequin (contrepoids) lors de l’installation de cette sonde. La
la sonde de sonde percevra un trou usiné dans le contrepoids du vilebrequin.
synchronisation.

735B – 740B Circuit d’alimentation de fuel
Le carburant est aspiré à partir du réservoir (2) à travers le filtre

primaire (10 microns) et le séparateur d’eau (5) par une pompe
de transfert à engrenages (07) ou par la pompe électrique
d’amorçage (01). La pompe de transfert dirige le débit de
carburant directement à travers le filtre secondaire (04).
Du filtre secondaire, le carburant est ensuite dirigé vers le filtre
tertiaire (3). Le carburant est ensuite envoyé dans la galerie de
la culasse où il va alimenter chacun des six injecteurs MEUI
(06). Tout excès de carburant non injecté est évacué de la
galerie. A la sortie de la culasse, le carburant est dirigé vers le
régulateur de pression (08) qui maintient une pression de 558 ±
50 kPa (81 ± 7 psi) . Ce régulateur de pression est une ”Check
Valve” qui est installé dans le collecteur de carburant, à l’arrière
du moteur.
De ce régulateur, l’excès de carburant retourne directement au
réservoir. Le ratio entre le carburant injecté et le carburant
retournant au réservoir est d’environ 3 pour 1. ( Quatre fois le
volume nécessaire à l’injection est fourni au système d’injection
et de refroidissement des injecteurs).

735B – 740B Circuit d’alimentation de fuel
Un capteur de pression est installé sur le support des filtres

secondaire/tertiaire, et alerte le conducteur d’un filtre colmaté
via le tableau de bord (Instrument Cluster Display). Cet
avertissement indique que le débit de carburant est restreint et
que les filtres à carburant doivent être remplacés
immédiatement. La fréquence de remplacement des filtres à
carburant dans des conditions optimales est de 500 heures.

735B – 740B Capteurs de régime moteur
1. Compresseur de
climatisation Le capteur primaire de régime/calage moteur (vilebrequin) (2),
2. Capteur primaire est situé en dessous de la pompe de ventilateur de l’ATAAC (3),
de régime/calage entre le compresseur de climatisation (1) et le bloc moteur. Le
3. Pompe de connecteur de ce capteur de vitesse/calage (5) et
ventilateur l’emplacement du capteur de calibration (4) sont également
refroidissement visibles. Ce capteur informe l’ECM moteur de la position et du
ATAAC régime du vilebrequin. Cette information est également
4. Implantation partagée avec l’ECM de transmission pour l’informer du régime
sonde de moteur.
synchronisation
5. Connecteur du Le capteur secondaire de régime/calage (arbre à cames) (6),
capteur de est situé sur la partie supérieure du carter de distribution, côté
régime/calage gauche. Toutefois, le capteur est caché derrière les filtres à
primaire carburant et à huile moteur (7).Le connecteur du capteur de
6. Capteur de régime/calage secondaire (8) est également visible.
régime/calage
secondaire Les capteurs de calage sont de type magnétique. Le capteur
7. Filtre à huile détecte la rotation et la position du pignon cible de l’arbre à
moteur came, et envoie un signal à l’ECM moteur sur la vitesse de
8. Connecteur du rotation et le calage de l’arbre à cames. Suivant les signaux de
capteur de sortie des capteurs de régime/calage, L’ECM moteur va solliciter
régime/calage les injecteurs pour adapter au mieux l’injection à la condition
secondaire actuelle du moteur.
735B – 740B Capteurs de régime moteur
En fonctionnement normal, le capteur secondaire de

régime/calage est utilisé pour déterminer le calage durant les
phases de démarrage. Il est utilisé pour déterminer quand est-
ce que le piston N°1 est au PMH. Quand le calage a été établi,
le capteur de régime/calage primaire est utilisé pour déterminer
le régime moteur et le signal du capteur secondaire (arbre à
cames) est ignoré.
Si le moteur est en fonctionnement et que le signal provenant

du capteur de régime/calage est perdu, une légère modification
du rendement pourra être perçue lorsque l’ECM moteur
récupèrera les informations du capteur secondaire. Si le signal
du capteur de régime/calage primaire est perdu, un code
diagnostique « Primary Engine Speed Signal Abnormal » sera
consigné dans l’ECM moteur.

735B – 740B Capteurs de pression moteur
Un capteur de pression atmosphérique est monté côté gauche,

1. Capteur de au milieu, sur le dessus de la culasse, près de l’admission d’air
pression du moteur. Le signal provenant du capteur de pression
atmosphérique atmosphérique est utilisé par l’ECM moteur pour déterminer
2. Capteur de l’altitude à laquelle la machine travail, et relever la pression
pression d’huile atmosphérique. L’ECM moteur utilisera également le signal de ce
moteur capteur de pression atmosphérique pour calibrer tous les autres
capteurs de pression du moteur.
Le capteur de pression atmosphérique est un capteur

analogique qui fournit une tension variable à l’ECM moteur. Le
statut de ce capteur de pression atmosphérique peut être
visualisé avec Cat ET.
Le signal du capteur de pression atmosphérique est également

une entrée de l’ECM moteur utilisée pour calculer le volume d’air
d’admission.
Le capteur de pression d’huile moteur (2), est monté sur le côté

du bloc moteur, à l’avant de l’ECM moteur. L’ECM moteur reçoit
les informations du capteur de pression d’huile moteur et les
rend disponibles au système de surveillance via le CAN Data
Link.
735B – 740B Capteurs d’air d’admission
1. Capteur de L’illustration ci-dessus montre le capteur de pression d’air

pression d’air d’admission (1), et le capteur de température d’air du collecteur
d’admission d’admission (2).
2. Capteur de
température
d’air collecteur
d’admission

735B – 740B Capteur de température de liquide de
refroidissement moteur
Le capteur de température de liquide de refroidissement moteur

est installé sur le carter du thermostat (2), sur la partie
supérieure avant droite du moteur. L’état du capteur de
température de liquide de refroidissement peut être visualisé sur
le ICD (Instrument Cluster Display), sur le CMPD, ou avec Cat
ET.

735B – 740B Capteur de niveau d’huile moteur
Le capteur de niveau d’huile moteur est monté sur la partie

inférieure gauche du bloc moteur. L’état du capteur de niveau
d’huile moteur peut être visualisé sur le CMPD ou avec Cat ET.

735B – 740B Système de refroidissement
Le flux d’air traversant le radiateur du moteur, tout comme

1. Pompe à eau l’aftercooler (non représenté) et le refroidisseur d’huile
2. Radiateur simple hydraulique (qui est monté à la droite du radiateur), est fourni
passage par un ventilateur entraîné hydrauliquement. Les composants du
3. Réfrigérant huile système de ventilation comprennent une pompe à cylindrée
moteur fixe, une électrovanne de dérivation, ainsi qu’un moteur
4. Réfrigérant hydraulique à cylindrée fixe. Le chauffage de la cabine (05) est
d’huile de assuré par le débit d’eau chaude du moteur procuré par la
transmission pompe à eau.
5. Radiateur de
chauffage L’ECM moteur gère le régime du moteur de ventilateur en
6. Thermostat agissant sur l’électrovanne de dérivation du ventilateur. Si le
7. Shunt courant envoyé à l’électrovanne est réduit, le régime du
8. By-pass ventilateur va augmenter.
9. Purge L’ECM moteur prend en compte trois informations pour
10.Ventilateur déterminer le régime du ventilateur. Le capteur de température
11.vidange d’air d’admission, le capteur de température de liquide de
refroidissement et le capteur de température de l’huile
hydraulique sont des entrées pris en compte par l’ECM moteur.
Puis, l’ECM moteur reçoit en retour une information de régime
du ventilateur grâce à un capteur de régime monté sur le
moteur hydraulique de ventilateur. L’ECM de transmission
informe l’ECM moteur de la température de l’huile hydraulique
via le CAN A du Data Link.
735B – 740B Système de refroidissement
Le capteur de température de l’huile hydraulique est positionné

sur la partie inférieure du réservoir hydraulique, à l’arrière droit
du châssis avant. Le capteur relevant la température la plus
élevée sera retenu pour régler la vitesse du ventilateur.

735B – 740B Flux d’air d’admission du C15
Le flux d’air du C15 débute par les filtres à air (non montrés),
puis passe par le turbo où il est comprimé.
Cet air est ensuite envoyé dans l’Aftercooler (01). Le flux d’air
refroidit utilisé pour la combustion du moteur se dirige ensuite à
travers le collecteur d’admission (06). Le flux des gaz
d’échappement est dirigé vers la volute du turbo (04) via le
collecteur d’échappement (05). Ce flux est ensuite conduit vers
l’entrée du silencieux (03).
La fonction principale de la régulation de turbo (waste gate)

(non visualisée), lorsqu’elle est en position ouverte, est de
limiter la pression dans le collecteur d’échappement des
cylindres 1, 2 et 3 durant les périodes de charges et de vitesses
importantes. De plus, la régulation de turbo est un moyen de
protection des surrégimes du turbo, si nécessaire.

735B – 740B Accessoires auxiliaires entrainés par courroie
1. Alternateur Montés sur la partie inférieure avant gauche du moteur, se

2. Compresseur de trouvent l’alternateur de charge, et le compresseur de
climatisation climatisation pour le système d’air conditionné. Ces deux
composants sont entraînés par une courroie à l’avant du moteur.
L’alternateur standard utilisé sur les tombereaux articulés 735B,

740B et 740B Ejector délivre une tension de 24V sous une
intensité maximale de 150A.
Les tombereaux articulés 735B, 740B et 740B Ejector utilisent le

gaz R134A pour leur système de climatisation. L’activation de
l’embrayage du compresseur est géré par l’ECM de
Transmission/Châssis.
L’ECM de Transmission/Châssis reçoit les informations des états

des commutateurs du tableau de bord via le CDL pour activer
l’embrayage du compresseur lorsque la ventilation et l’air
conditionné sont activés.

735B – 740B Moteur C15 Tier 2: Conclusion
Le moteur ACERT™ C15 Tier2 est équipé de la technologie

MEUI-A (Mechanical Actuated Electronic Unit Injection), du
système de refroidissement de l’air d’admission ATAAC (Air To
Air AfterCooler), et d’un système de ventilateur de
refroidissement électro-hydraulique.
Le moteur répond aux exigences de l’agence de protection de

l’environnement Américaine (EPA) sous la norme Tier2 pour
l’Amérique du Nord et à la norme Euro IIIB pour la
réglementation Européenne des émissions.
Le moteur C15 est également équipé du frein sur la

compression. Le frein sur la compression procure un freinage
supplémentaire en descente où le moteur travail en tant que
compresseur ne produisant ainsi pas de chaleur supplémentaire.

TOMBEREAU ARTICULE Système de refroidissement
735B – 740B Présentation
Le système de refroidissement regroupe deux blocs ventilateurs

bien distincts.
Un ventilateur génère un flux d’air pour le refroidissement de

l’huile hydraulique du ventilateur et de direction, de l’huile de la
boîte de transfert, du carburant et du liquide de refroidissement
moteur.
Un autre ventilateur génère un flux d’air pour le refroidissement

de l’ATAAC et du condenseur du circuit de climatisation.

735B – 740B Pompe de ventilateur de refroidissement
L’illustration supérieure montre la cabine en position relevée. La

pompe de ventilateur (3) n’est pas visible sur cette photo, mais
se trouve près du couvercle de la boîte de vitesses (4).
L’illustration inférieure est une vue du côté droit, du moteur (1)

et de la transmission (4) déposés.
La pompe de ventilateur (3) est une pompe à engrenages qui

débite vers le moteur hydraulique de ventilateur. Cette pompe
est accolée à la pompe de direction (5), laquelle est entraînée
par le transfert arrière du moteur (2). Le régime de rotation de
la pompe de ventilateur est directement dépendant du régime
de rotation du moteur.

735B – 740B Moteur de ventilateur
Le ventilateur (1) se situe à l’arrière droit du châssis avant. Le

moteur de ventilateur (2) est entrainé par le flux d’huile de la
pompe de ventilateur.
Le régime de rotation du moteur de ventilateur est vérifié par

un capteur de régime (5), qui envoie un signal à l’ECM de
Sont également visibles sur cette illustration, les lignes

d’alimentation du moteur de ventilateur qui comprennent:
(3) La ligne de drain
(4) L’alimentation du moteur de ventilateur
(6) Le retour du moteur de ventilateur

735B – 740B Électrovanne de dérivation du ventilateur
L’électrovanne de dérivation du ventilateur (3) est située à

l’arrière droit du châssis avant, derrière le bloc radiateur. Cette
électrovanne est raccordée sur la ligne entre la pompe de
ventilateur et le moteur hydraulique, et a la possibilité de
dériver le débit d’alimentation du moteur hydraulique, ce qui a
pour effet de diminuer le régime du ventilateur.
Le régime de rotation du moteur de ventilateur (1) est vérifié
par un capteur de régime (2), qui envoie un signal à l’ECM de
L’ECM de Transmission/Châssis visualise le régime de rotation du
moteur de ventilateur et prend en compte les informations de
température de liquide de refroidissement, de pression
atmosphérique, et de régime moteur provenant de l’ECM moteur
pour déterminer si le régime du ventilateur nécessite d’être
diminué. Si le régime de rotation du moteur de ventilateur
nécessite d’être réduit, l’ECM de Transmission/Châssis
commande l’électrovanne (6).
L’électrovanne de dérivation du ventilateur peut également by-
passer le débit d’huile de la pompe si la pression s’élève de trop
dans le circuit.
La prise de pression (8) est utilisée pour mesurer la pression
d’entrainement du moteur de ventilateur.
735B – 740B Compartiment radiateur
Le ventilateur génère un flux d’air traversant le réfrigérant

d’huile de ventilateur (4), le réfrigérant d’huile de boîte de
transfert (5), le réfrigérant de carburant (6) et le radiateur (7).
Le by-pass thermostatique (3) oblige une certaine quantité

d’huile à traverser le réfrigérant. Ce débit d’huile traversant le
réfrigérant est proportionnel à la température de l’huile.
Les reniflards de la boîte de transfert et de la transmission (1 et

2) sont également visibles sur cette illustration. Ces reniflards
ne peuvent pas être nettoyés, et doivent être remplacés dès que
nécessaire.
NOTE: Le réfrigérant de carburant est seulement disponible sur

les machines en Tier 4 Interim.

735B – 740B Schéma du circuit hydraulique de
refroidissement.
Cette illustration montre le circuit hydraulique de

refroidissement lorsque le moteur est froid.
L’huile de la pompe (3) alimente en huile le moteur hydraulique
(6) qui arrive derrière le réducteur de pression (8). Le débit de
la pompe est proportionnel au régime du moteur, ce qui agit
directement sur le régime du ventilateur. L’électrovanne
proportionnelle de dérivation by-pass l’huile d’alimentation du
moteur hydraulique directement vers la valve thermique, ce qui
diminue la vitesse du ventilateur lorsque le moteur est froid.
L’électrovanne proportionnelle restreint le débit d’huile la
traversant lorsque la température augmente, favorisant le débit
traversant le moteur hydraulique, augmentant ainsi le régime du
ventilateur.
L’ECM de Transmission/Châssis surveille le régime du ventilateur,

la pression atmosphérique ainsi que la température du liquide
de refroidissement. L’ECM de Transmission/Châssis envoie un
signal à l’électrovanne proportionnelle en conséquence. Cette
électrovanne proportionnelle a également fonction de limiteur
de pression dans le circuit hydraulique.

735B – 740B Schéma du circuit hydraulique de
refroidissement.
La valve thermostatique dirige une certaine quantité d’huile à
travers le réfrigérant (10). Le débit d’huile traversant le
réfrigérant est proportionnel à la température de l’huile. Le
limiteur de pression (11), interne à la valve thermostatique,
protège le réfrigérant des pressions excessives.
Un clapet anti-retour, dans le moteur de ventilateur, permet la

roue-libre du moteur lorsque le moteur thermique est arrêté,
évitant tout problème de cavitation dû à l’inertie du ventilateur.

735B – 740B Pompe hydraulique du ventilateur de l’ATAAC.
L’illustration supérieure montre le côté gauche du compartiment

moteur. La pompe hydraulique à engrenages (1) du ventilateur
de l’ATAAC est fixée sur le carter de distribution. La pompe de
transfert (2) est entrainée par la pompe de ventilateur de
l’ATAAC. Sur la photo se trouve également le ventilateur de
l’ATAAC (3).
L’illustration inférieure met en évidence la pompe hydraulique de

ventilateur de l’ATAAC.

735B – 740B Moteur hydraulique à pistons du ventilateur de
l’ATAAC.
Le moteur hydraulique à pistons (1) du ventilateur de l’ATAAC

est situé à l’avant du moteur. Le régime du moteur de
ventilateur est géré par l’ECM moteur via le capteur de régime
(3). Si l’ECM moteur décide de diminuer le régime de rotation du
moteur hydraulique de ventilateur de l’ATAAC, il active
l’électrovanne (6) sur le bloc hydraulique (5). L’ECM moteur fait
ainsi varier le régime du moteur du ventilateur pour maintenir la
température désirée.
La pression d’entrainement du ventilateur de l’ATAAC peut être

mesurée grâce à la prise de pression (11).
Les lignes hydrauliques visualisées comprennent:

- Sortie de la pompe hydraulique de ventilateur de l’ATAAC
(12).
- Alimentation du moteur hydraulique de ventilateur de l’ATAAC
(10).
- Sortie du moteur hydraulique de ventilateur de l’ATAAC (9).
- Sortie de l’électrovanne de contrôle du régime de ventilateur
(by-pass moteur) (8).

735B – 740B Moteur hydraulique à pistons du ventilateur de
l’ATAAC.
- Retour du moteur hydraulique et du by-pass vers le réservoir

(7).
- Retour du drain du moteur de ventilateur vers le réservoir
(4).
NOTE: La prise de pression (2) située sur la partie supérieure du

tube d’alimentation du moteur hydraulique de ventilateur de
l’ATAAC, est utilisée pour purger le moteur lors de sa première
mise en route.

735B – 740B Schéma hydraulique de l’ATAAC
Les moteurs des tombereaux articulés sont équipés d’ATAAC. Le

schéma ci-dessus illustre le circuit hydraulique du ventilateur de
l’ATAAC. La pompe hydraulique de l’ATAAC aspire son huile dans
le réservoir hydraulique de direction/ventilateur (6) et débite
vers le moteur hydraulique (7) entraînant le ventilateur de
l’ATAAC. Le moteur hydraulique est fixé sur le radiateur avant.
Le moteur est équipé d’un clapet anti-retour (8) et d’un capteur
de vitesse (10).
Le clapet anti-retour (8) permet au moteur hydraulique de ré-

aspirer son huile de retour lorsque le moteur thermique est
arrêté ou ralenti brusquement, évitant ainsi toute cavitation du
moteur hydraulique.
L’électrovanne (5) est utilisée pour limiter la pression

hydraulique dans le circuit de ventilateur, comme un limiteur de
pression. Cette électrovanne contrôle également le régime du
moteur de ventilateur. L’ECM moteur reçoit une information du
capteur de régime (10) et active l’électrovanne si la vitesse a
besoin d’être réduite. Cette électrovanne est gérée par l’ECM
moteur.

TOMBEREAU ARTICULE Transmission
Tous les modèles de tombereaux articulés de la série B utilisent

des transmissions de type Electronic Clutch Pressure Control
(ECPC). Huit électrovannes proportionnelles contrôlent le débit
et la pression d’huile vers les embrayages individuels, procurant
sept vitesses avant, et deux arrières. L’ECM de
transmission/châssis reçoit en entrée différents signaux de
capteurs et contacteurs, analyse ces signaux et envoie un signal
aux électrovannes de l’ECPC pour gérer le passage des vitesses.
La nouvelle transmission dispose des caractéristiques suivantes:

- Un capteur de régime sortie moteur (Engine Output Speed),
un capteur de régime sortie convertisseur de couple
(Converter Output Speed), et un capteur de régime de boîte
de vitesses intermédiaire (pour une optimisation des
passages de vitesses.
- Un système de filtration optimisé.
- Un faisceau électrique externe.
- Une gestion ECPC.
- Une pompe de transmission.

Le « Traction Control System » est une nouvelle fonctionnalité

qui automatise les blocages de différentiel (ponts et interponts).
Pour la transmission, la seule différence entre la version benne

et la version Ejector est l’arbre de transmission entre le pivot
central et le pont intermédiaire. Sur la version Ejector, l’arbre est
plus long.

735B – 740B La chaîne cinématique
La transmission des tombereaux articulés (Articulated Dump

Truck) achemine la puissance fournit par le moteur C15 vers les
réductions finales dans les ponts. L’illustration montre les
éléments qui constituent la chaîne cinématique.
Le cheminement de la puissance traversant la chaîne

cinématique débute par le moteur. Cette énergie passe ensuite
par le convertisseur de couple (6) puis par la boîte de
transmission (5). Un joint de Cardan (4) fait ensuite la liaison
entre la boîte de transmission à trains planétaires et la boîte de
transfert (3). Cette dernière distribue la puissance entre le pont
avant et les ponts arrières. La puissance est acheminée au pont
avant (7) via un joint de Cardan, et aux ponts intermédiaire (9)
et arrière (10) au travers d’arbres de transmission (1) et de
joints de Cardan (2).
Un palier intermédiaire (8) supporte et guide les arbres de

transmission entre la boîte de transfert et le pont intermédiaire.

735B – 740B L’ECM de Transmission/Châssis
1. ECM de L’ECM de Transmission/Châssis (1) est sur le côté droit de la

Transmission/ cabine. L’ECM, de type A4:M1, communique en utilisant le Cat
Châssis Data Link (CDL) et le CAN Data Link. Le CDL permet à l’ECM de
2. ECM de Transmission/Châssis de communiquer avec l’ECM moteur,
Transmission l’afficheur couleur du tableau de bord (CMPD) et la prise
3. Product Link diagnostique. L’ECM de Transmission/Châssis utilise le CAN Data
PL300 Link pour communiquer avec le tableau de bord et la prise
4. Product Link diagnostique.
PL121
Egalement visible sur la photo, l’ECM Châssis (2), le Product Link
PL300 (3), et le Product Link PL121 (4).

735B – 740B Levier de vitesses
Sur la partie inférieure du levier de vitesses (1) se trouve un

1. Levier de capteur de position (4) qui génère un signal d’entrée pour l’ECM
vitesses de Transmission/Châssis lorsque l’opérateur déplace le levier. Ce
2. Bouton de capteur est un capteur de position à effet Hall. Sur le levier se
verrouillage du trouve deux aimants (un aimant est visible en (7)).
levier de vitesses
3. Contacteur
Lorsque le levier est déplacé, les aimants passent devant la
verrouillage de
cellule à effet Hall (5), et le champ magnétique produit un
vitesse
signal. L’électronique interne interprète ce signal et envoie un
4. Capteur de
signal PWM à l’ECM.
position
5. Cellule à effet
hall (interne au Le capteur de position reçoit une tension d’alimentation de 24V
capteur) du circuit électrique de la machine. Le capteur ne dispose plus
6. Electronique de la quatrième broche qui était utilisée pour la calibration sur
interne (interne certaines applications machine.
au capteur)
7. Aimant (interne
au capteur) Lorsque le contacteur de verrouillage de vitesse (3) est enfoncé,
il relie le circuit à la masse. L’ECM de Transmission/Châssis
envoie un signal aux électrovannes de transmission, ce qui a
pour effet de verrouiller la vitesse engagée. Cette fonction est
utilisée pour limiter la vitesse de la machine en empêchant le
passage du rapport supérieur.

735B – 740B Levier de vitesses
Le levier de vitesses possède six positions: PREMIERE,

SECONDE, TROISIEME, MARCHE AV AUTOMATIQUE, NEUTRE,
et MARCHE AR. Le bouton de verrouillage du levier de vitesses
(2) déverrouille le levier de transmission lorsqu'il est enfoncé.
Lorsque le levier est positionné sur la position D (DRIVE ou
MARCHE AV AUTOMATIQUE), les vitesses passeront
automatiquement de la première au plus grand rapport possible
ou au rapport maximum sélectionné.

735B – 740B Système de gestion électronique de la
transmission
Cette illustration visualise le système de gestion électronique de

l’ECM de Transmission/Châssis avec les composants d’entrées et
de sorties. Les signaux d’entrées proviennent des capteurs
situés sur toute la machine et sont collectés par l’ECM de
Transmission/Châssis. L’ECM analyse les informations d’entrée
pour agir directement sur les composants de sortie visualisables
sur la schématisation ci-dessus. L’ECM de Transmission/Châssis
échange les informations avec l’ECM moteur, l’ECM Châssis,
l’afficheur de tableau de bord sur le CAN Data Link, et avec le
CMPD via le Cat Data Link.
La fonction principale de l’ECM de Transmission/Châssis est de

déterminer le rapport de transmission le mieux adapté et exciter
les solénoïdes appropriés pour passer un rapport supérieur ou
inférieur, en tenant compte des informations de l’opérateur et de
la machine.
L’ECM de Transmission/Châssis gère le Lock-Up du
convertisseur de couple.
L’ECM de Transmission/Châssis gère également l’hydraulique de

benne, le frein de parking, et d’autres fonctions décrites plus
tard dans ce document.
735B – 740B Composants externes de la transmission ECPC
Ces illustrations montrent le carter (2) de la transmission de

type ECPC fixé au carter du convertisseur de couple (9). Les
composants externes de la boîte de transmission ECPC ainsi que
la prise du faisceau de transmission (3) sont visibles sur
l’illustration.
Les capteurs de régime sortie transmission (1) (TOS) envoient

un signal d’entrée à l’ECM de Transmission/Châssis. Le capteur
de régime moteur (6) (EOS), situé sur la partie supérieure du
convertisseur de couple, envoie également un signal à l’ECM de
La pompe de transmission (7) aspire l’huile de transmission du

carter de boîte (10) à travers la crépine magnétique (11).
Le capteur de température de transmission (5) envoie un signal

à l’ECM de transmission/Châssis de la température de l’huile
entrant dans le carter de transmission venant du filtre. (non
montré).
Le capteur de température de convertisseur de couple (8) est

situé sur la sortie d’huile du convertisseur de couple, avant le
réfrigérant.

735B – 740B Composants externes de la transmission ECPC
1. Capteurs de La prise de pression de lubrification (12) est sur la sortie d’huile

régime de sortie de la boîte de vitesses (13) allant sur le réfrigérant.
de boîte de
vitesses
2. Carter de boîte de Les composants internes de la transmission ECPC sont visualisés
vitesses sur la prochaine illustration, après dépose du couvercle de boîte.
3. Connecteur du
faisceau de boîte
de vitesses
4. Couvercle de boîte
de vitesses
5. Capteur de
température de
boîte de vitesses
6. Capteur de régime
moteur
7. Pompe de
transmission
8. Capteur de
température de
convertisseur de
couple
9. Carter du
convertisseur
10.Réservoir de
transmission
11.Crépine
magnétique
12.Prise de pression
de lubrification
13.Orifice de sortie
réfrigérant entrée
lub de boîte.

735B – 740B Composants internes de la transmission ECPC
L’électrovanne (7) de Lock-Up du convertisseur de couple est

situé sur l’avant droit du bloc d’électrovannes. L’ECM de
Transmission/Châssis alimente l’électrovanne de Lock-Up pour
engager l’embrayage de Lock-Up dans le convertisseur de
couple. L’ECM de Transmission/Châssis doit recevoir une
information valide de l’un des deux capteurs de régime de sortie
de boîte et un signal de régime moteur avant d’alimenter
l’électrovanne de Lock-Up. Une prise de pression est située sur
l’électrovanne pour vérifier la pression de l’embrayage de Lock-
Up.
Les capteurs de régime de sortie de transmission (TOS)

envoient un signal à l’ECM de Transmission/Châssis indiquant le
régime de sortie de boîte. En se basant sur les signaux des
capteurs TOS, l’ECM de Transmission/Châssis détermine quand
les rapports de boîte doivent être changés. Une alerte s’affiche
au tableau de bord lorsque l’un des deux capteurs est défaillant.
L’ECM enregistre un CID 0585 lorsque le TOS 1 est défaillant.
L’ECM enregistre un CID 0673 lorsque le TOS 2 est défaillant.

735B – 740B Composants internes de la transmission ECPC
Il y a également un capteur de régime intermédiaire (9) de

transmission. Ce capteur de régime intermédiaire calcule le
régime relatif entre les embrayages quatre, cinq, six et sept. Ce
capteur est présent pour affiner la stratégie de passage des
rapports améliorant ainsi la souplesse.
Le connecteur du capteur de régime de sortie convertisseur (6)

est connecté au capteur de régime de sortie convertisseur
lequel envoie un signal à l’ECM de Transmission/Châssis. L’ECM
utilise l’information du capteur de régime de sortie de
convertisseur pour vérifier chacun des capteurs de régime
montés sur la transmission ainsi que de rendre possible la
calibration des embrayages de transmission.
Le capteur de température de transmission envoie un signal à

l’ECM de Transmission/Châssis pour indiquer la température de
l’huile de transmission. L’ECM utilise cette information pour
affiner les temps de passage des rapports, et passer les rapports
avec souplesse indépendamment de la température de l’huile.
Le limiteur de pression principal (1) régule la pression dans le

système hydraulique de transmission. Le limiteur de pression
principal dirige également l’huile vers le convertisseur de couple.
Des prises de pressions sont positionnées sur le dessus du
limiteur de pression pour relever la pression principale (12) et la
pression entrée convertisseur (13)
Les électrovannes proportionnelles de transmission reçoivent un

signal de l’ECM de Transmission/Châssis pour diriger l’huile vers
les embrayages. Les pressions dans les embrayages peuvent
être relevées sur les prises de pressions montées sur chaque
électrovanne.
Les électrovannes des embrayages sont listées ci-dessous:
- Solénoïde de l’embrayage 1 (5)

735B – 740B Les capteurs de régime de transmission
1. Capteurs de Les capteurs de régime de transmission de distinguent en deux

régime de sortie capteurs de régime de sortie de transmission externes (1), et un
de transmission capteur de régime intermédiaire interne (2).
2. Capteur de
régime Deux capteurs de régime de sortie sont montés pour obtenir
intermédiaire une redondance.
Le capteur de régime intermédiaire interne relève la vitesse

relative entre les embrayages QUATRE, CINQ, SIX ET SEPT. Le
but étant d’optimiser la souplesse lors de chaque passage des
rapports.

735B – 740B Capteur de régime moteur
Cette illustration visualise le capteur de régime moteur, situé sur

la partie supérieure du convertisseur de couple. Le capteur de
régime moteur envoie un signal à l’ECM de
Transmission/Châssis. L’ECM utilise cette information pour
calibrer les électrovannes des embrayages, et activer ou
désactiver l’électrovanne de l’embrayage de Lock-Up. L’ECM
émettra un code diagnostique CID 0190 lorsque le capteur de
régime moteur sera défaillant.

735B – 740B Capteur de régime sortie convertisseur de couple
1. Trappe d’accès au Le capteur de régime de sortie convertisseur de couple est

capteur de régime monté à l’intérieur du convertisseur de couple (2), près de
sortie convertisseur l’accouplement liant le convertisseur de couple à la transmission
de couple (3). Une trappe de visite (1) est existante pour avoir accès au
2. Convertisseur de capteur de régime de sortie convertisseur (4) ainsi qu’à son
couple connecteur (5).
3. Boîte de vitesses
4. Capteur de régime
sortie convertisseur Lorsque le convertisseur de couple est séparé de la boîte de
de couple vitesses, le capteur de régime de sortie convertisseur doit être
5. Connecteur du déconnecté. Les deux extrémités du connecteur sont visibles
capteur de régime
sur le convertisseur en (6) et sur le faisceau de transmission en
sortie convertisseur
de couple vu avec la
(7).
trappe d’accès
ouverte
6. Connecteur du
capteur de régime
du convertisseur de
couple
7. Connecteur du
capteur de régime
de convertisseur de
couple sur le
faisceau
transmission Page 115
JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux
735B – 740B Capteur de température d’huile de convertisseur
de couple
1. Capteur de Cette illustration montre la localisation du capteur de

température de température de sortie convertisseur (3). Ce capteur est sur le
transmission côté droit du convertisseur de couple, à la sortie vers le
2. Capteur de réfrigérant d’huile de transmission.
régime moteur
3. Capteur de
température de Le capteur de température envoie un signal à l’ECM de
convertisseur de Transmission/Châssis indiquant la température de l’huile de
couple convertisseur de couple. L’ECM en informe ensuite le tableau de
bord où une jauge affiche la température pour l’opérateur. La
température peut également être visualisée avec Cat ET. L’ECM
émettra un code diagnostique CID 0826 lorsque le capteur de
température sera défaillant.
Le capteur de température de transmission (1) et le capteur de

régime moteur (2) sont également visibles sur cette illustration.

735B – 740B Circuit hydraulique de transmission
1. Pompe de La pompe de transmission (1) est une pompe à engrenages

transmission entrainée par le convertisseur de couple et montée sur la partie
2. Carter de boîte supérieure du carter de convertisseur de couple (3). La pompe
de vitesses de transmission aspire l’huile du carter de
3. Carter du convertisseur/transmission à travers la crépine magnétique (4).
convertisseur de
couple
4. Crépine Le carter de la boîte de vitesses (2) ainsi que la prise de
magnétique pression sortie convertisseur/réfrigérant entrée lubrification (5)
5. Prise de pression sont également visibles.
sortie
convertisseur/
réfrigérant
entrée
lubrification BV

735B – 740B Filtre de transmission
1. Contacteur de Le débit d’huile provenant de la pompe de transmission traverse

colmatage d’abord le filtre de transmission, interne à la cloche de filtre (5).
2. Support de filtre Le clapet by-pass du filtre, dans le support de filtre (2), permet
de transmission à l'huile de contourner le filtre lorsque celui-ci est colmaté ou
3. Prise de lorsque l’huile est froide. Un contacteur sur le clapet by-pass (1)
prélèvement est relié à l’ECM de Transmission/Châssis. L’ECM fera illuminer
S•O•S un voyant dans la cabine lorsque le filtre sera colmaté. Une
4. Prise de pression prise de pression (4) peut être utilisée pour vérifier la pression
de filtre de dans le filtre de transmission. Une prise S•O•S (3) est
transmission également disponible pour effectuer des prélèvements.
5. Cloche de filtre
de transmission

735B – 740B Gestion de boîte ECPC
1. Limiteur de La pompe de transmission fournit en huile l’électrovanne de

pression Lock-Up (6), le limiteur de pression principal (1), et les
principale électrovannes de modulation (5). Des prises de pression sont
2. Vis de réglage du montées sur chacune des électrovannes pour contrôler les
limiteur pressions correspondantes.
3. Prise de pression
principale Le limiteur de pression principal (1), à l’intérieur de la boîte de
4. Prise de pression transmission, régule la pression dans le système hydraulique de
entrée la transmission. La pression est réglable en tournant la vis (2),
convertisseur sur la partie inférieure de la valve. La pression principale peut
5. Prise de pression être vérifiée par la prise de pression (3) sur le limiteur de
embrayages pression principal. Ce limiteur dirige également le débit d’huile
6. Electrovanne de vers le convertisseur de couple. La pression d’entrée
Lock-up convertisseur peut être contrôlée via la prise de pression (4) sur
le limiteur de pression principal.

735B – 740B Réfrigérant d’huile de transmission
1. Pompe de Le réfrigérant d’huile de transmission (4) est monté sur le côté

transmission droit du moteur. Le débit d’huile provenant du convertisseur de
2. Carter de la boîte couple traverse le réfrigérant et est ensuite utilisé pour lubrifier
de vitesses la transmission.
3. Carter de
convertisseur de
couple La pompe de transmission (1) et le carter de boîte de vitesses
4. Réfrigérant (2) sont également visibles.
d’huile de
transmission

TOMBEREAU ARTICULE Convertisseur de couple
735B – 740B Phase convertisseur
1. Vilebrequin Cette illustration montre les éléments internes au convertisseur

moteur (arbre de couple. Les couleurs mettent en évidence les éléments
d’entrée) solidaires entre eux. L’embrayage de Lock-Up (9) permet la
2. Piston du Lock-Up prise directe et diminue ainsi au maximum les pertes de
3. Turbine puissance.
4. Impulseur
5. Réacteur
6. Entrée d’huile du La phase convertisseur est active en première vitesse avant et
convertisseur de première arrière. L’embrayage de Lock-Up établit la prise directe
couple une fois que les régimes de rotation du moteur et de l’arbre de
7. Arbre de sortie sortie (7) sont pratiquement similaires.
8. Pièces liées au
volant moteur L’illustration montre une vue en coupe du convertisseur de
9. Embrayage de couple en phase CONVERTISSEUR. L’embrayage de Lock-Up
Lock-Up (piston jaune et disques bleus) n’est pas serré. Durant cette
phase, l’impulseur (4) peut tourner plus rapidement que la
turbine (Bleue) (3). Le réacteur (vert) (5) reste immobile et
multiplie le transfert de couple entre l’impulseur et la turbine.
L’arbre de sortie (7) tourne moins rapidement que le vilebrequin
du moteur, mais avec un couple accru.

TOMBEREAU ARTICULE Convertisseur de couple
735B – 740B Phase prise directe
Cette illustration montre les éléments internes au convertisseur

de couple. Les couleurs mettent en évidence les éléments
tournant à la même vitesse. L’embrayage de Lock-Up (9) permet
la prise directe et diminue ainsi les pertes de puissance au
maximum.
La prise directe est active durant tous les rapport élevés.

L’embrayage de Lock-Up est serré, PRISE DIRECTE, même
durant les phases de changement de vitesse. Le lock-Up se
désengage plus lors des changements de rapports.
L’illustration montre une vue en coupe du convertisseur de

couple en phase PRISE DIRECTE. L’embrayage de Lock-Up est
serré par une pression hydraulique, et solidarise la turbine à
l’impulseur. Le corps, l’impulseur, la turbine et l’arbre de sortie
tournent alors ensembles au régime du moteur. Le réacteur, qui
est monté sur roue libre, est entrainé par l’effort de l’huile à
l’intérieur du corps du convertisseur. La roue libre permet au
réacteur de tourner librement en phase prise directe, lorsque la
multiplication de couple n’est pas requise.

735B – 740B Les trains planétaires de la boîte de vitesses
1. Embrayage N°1 La boîte de vitesses à trains planétaires dispose de sept vitesses

2. Embrayage N°2 avant, et de deux arrières. La première avant ainsi que la
3. Embrayage N°3 première arrière sont les seuls rapports à utiliser la phase
4. Embrayage N°4 convertisseur. A des vitesses faibles, la première avant et la
5. Embrayage N°5 première arrière utilisent la phase convertisseur. Il n’y a plus de
6. Embrayage N°6 phase convertisseur durant les changements de rapports de la
7. Embrayage N°7 boîte de vitesses. L’embrayage de Lock-Up est constamment
8. Arbre d’entrée engagé sur tous les rapports.
9. Tulipe de sortie
Ceci assure un passage des vitesses en douceur de la seconde à
la septième et en rétrogradage de la septième à la seconde. Une
meilleure stratégie de changement de rapport élimine la
nécessité de désengager le Lock-Up pendant les phases de
changement de vitesse. Cela diminue l’interruption du couple
durant les passages des rapports.

735B – 740B Engagement des embrayages de la transmission
Ce tableau cite les embrayages engagés pour chaque rapport de

transmission. Ce tableau peut être utilisé pour des diagnostiques
sur la transmission.

TOMBEREAU ARTICULE Circuit hydraulique de transmission
735B – 740B Position neutre
La pompe de transmission (3) aspire l’huile du carter de

convertisseur/transmission (1) à travers la crépine magnétique
(2) et débite à travers le filtre de transmission (5) pour se
diriger vers les sept électrovannes de modulation (6),
l’électrovanne de l’embrayage du Lock-Up (7) et le limiteur de
pression (8).
Le limiteur de pression principal régule la pression dans le circuit

hydraulique de la transmission. L’huile pousse la bille de sur son
siège, et déplace le tiroir vers la gauche si la pression
hydraulique devient plus importante sur la droite du tiroir que la
force du ressort. Le limiteur de pression principal est réglable en
tournant la vis côté gauche de la valve. Une prise de pression
est disponible pour mesurer la pression principale (10).
Le limiteur de pression principal délivre également un débit

d’huile à l’entrée convertisseur (L’excédant d’huile de la pompe
traverse le tiroir et se dirige vers l’entrée du convertisseur de
couple). L’huile d’entrée du convertisseur de couple va pousser
le clapet du limiteur de pression entrée convertisseur et le débit
retournera dans le carter si la pression devient trop élevée.

TOMBEREAU ARTICULE Circuit hydraulique de transmission
735B – 740B Position neutre
Une prise de pression est disponible pour relever la pression du

limiteur de pression entrée convertisseur (9).
Le débit d’huile sortant du convertisseur de couple traverse le

réfrigérant de transmission (14) et revient à la boîte de
transmission pour la lubrification.
Les électrovannes de modulation gère l’engagement des

embrayages de la transmission. Les électrovannes
proportionnelles sont actionnées par le courant venant de l’ECM
de Transmission/Châssis. L’huile arrive dans les électrovannes de
modulation et traverse le tiroir via un petit passage interne. Si
l’électrovanne n’est pas alimentée, ce petit débit retourne au
réservoir. Si l’électrovanne est alimentée électriquement, l’huile
est bloquée par la bille en appui sur son siège. Le tiroir se
déplace ainsi légèrement et l’embrayage commence à se remplir.
L’intensité du courant venant de l’ECM de Transmission/Châssis
détermine la durée de remplissage de chacun des embrayages.
La température de l’huile est mesurée à la sortie du

convertisseur (13) et à l’entrée de la boîte de transmission (15).

TOMBEREAU ARTICULE Electrovanne de modulation
735B – 740B Non alimentée électriquement
Sur cette illustration, l’électrovanne de modulation est

1. Bille représentée sans alimentation électrique appliquée à la bobine.
2. Orifice L’ECM de Transmission/Châssis contrôle le débit d’huile
3. Prise de pression traversant les électrovannes de modulation et allant aux
4. Tiroir embrayages en modifiant l’alimentation électrique envoyée à la
5. Ressort bobine. Sans alimentation de la bobine, l’électrovanne de
6. Arrivée de la modulation est au REPOS et l’huile d’alimentation de
pompe l’embrayage est bloquée. Les électrovannes de modulation sont
7. Vers l’embrayage situées sur le bloc de valves dans la transmission.
8. Vers le réservoir Le débit d’huile de la pompe entre dans le corps de
9. Orifice l’électrovanne, traverse le tiroir et passe par l’usinage au centre
10. Tige de ce tiroir. L’huile traverse l’usinage et l’orifice sur la gauche du
11. Bobine tiroir pour retourner au réservoir. Etant donné qu’il n’y a pas de
force sur la tige (10) pour maintenir la bille (1) sur son siège,
l’orifice est ouvert, et l’huile traversant l’usinage du tiroir se
dirige au réservoir.
Le ressort se trouvant sur le côté droit du tiroir sur cette vue,
maintient le tiroir (4) sur la gauche. Cette position du tiroir
permet le passage entre l’orifice d’alimentation de l’embrayage
et le réservoir, et bloque le passage entre l’orifice d’alimentation
de l’embrayage et l’alimentation de la pompe. L’huile
d’alimentation de l’embrayage est bloquée. La communication
entre l’orifice d’alimentation de l’embrayage et le réservoir
permet une vidange permanente.
735B – 740B Courant d’alimentation maximum

représentée avec une alimentation électrique maximale
appliquée à la bobine. Lorsque le cycle de modulation est
terminé, l’ECM de Transmission/Châssis envoie un courant
spécifique pour engager pleinement l’embrayage.
Un courant constant pousse fermement la tige (10) contre la

bille (1) dans l’électrovanne. La force de la tige sur la bille
s’oppose ainsi au passage de l’huile à travers l’orifice (9). Cette
restriction provoque une augmentation de pression dans la
chambre côté gauche du tiroir. Le tiroir se déplace alors sur la
droite ouvrant le passage de l’huile venant de la pompe
engageant complètement l’embrayage.
Durant un court instant, la pression maximale est appliquée des

deux côtés du tiroir de l’électrovanne proportionnelle. Cette
pression, en plus du ressort sur la droite du tiroir, provoque le
déplacement du tiroir sur la gauche, jusqu’à ce que les forces de
part et d’autre de ce tiroir soient équilibrées.

735B – 740B Courant d’alimentation maximum
Le déplacement du tiroir sur la gauche, en position d’équilibre,

réduit le débit d’huile vers l’embrayage engagé. L’ECM de
Transmission/Châssis envoie un courant maximum spécifique
constant pour maintenir une pression désirée dans l’embrayage.
Les différentes pressions maximales spécifiées pour chaque

embrayage sont réglées par le courant maximum envoyé par
l’ECM de Transmission/Châssis à chacune des électrovannes
proportionnelles. Des courants différents provoquent des forces
différentes sur la tige transmises à la bille sur son siège, limitant
le passage de l’huile pour chaque électrovanne. Les différents
taux de fuite à travers l’orifice de vidange fournit différentes
positions du tiroir de l’électrovanne proportionnelle. Le
changement de position du tiroir change le débit d’huile vers
l’embrayage qui se traduit par une modification de la pression
maximale dans l’embrayage.
Le travail de l’électrovanne proportionnelle pour gérer le

remplissage et la vidange des embrayages n’est pas une simple
action ON/OFF. L’ECM de Transmission/Châssis varie l’intensité
du courant de commande sur la base d’un programme, qui gère
le déplacement du tiroir.
Les pressions des embrayages peuvent être modifiées en

utilisant Cat ET durant la calibration.

735B – 740B Courant d’alimentation en dessous du maximum

représentée avec une alimentation électrique inférieure au
courant maximum. L’engagement de l’embrayage commence
lorsque l’ECM de Transmission/Châssis envoie un courant pour
alimenter la bobine. L’intensité du courant de commande est
proportionnelle à la pression désirée dans l’embrayage durant
les phases d’engagement et de desserrage.
Le début de l’engagement de l’embrayage commence lorsque le

courant d’alimentation génère un flux magnétique dans la
bobine qui agit sur la tige. La force magnétique déplace la tige
(10) ainsi que la bille (1) proportionnellement à l’intensité du
courant envoyé par l’ECM de Transmission/Châssis.
La position de la bille par rapport à l’orifice (2) commence à

restreindre le passage de l’huile d’alimentation vers le réservoir
du côté gauche de la valve. Cette restriction cause une élévation
de pression du côté gauche du tiroir. Cette pression d’huile
déplace le tiroir (4) vers la droite contre le ressort. Comme la
pression appliquée sur le côté gauche du tiroir dépasse la force
du ressort (5), le tiroir se déplace vers la droite.

735B – 740B Courant d’alimentation en dessous du maximum
Le déplacement du tiroir sur la droite créé un début d’ouverture

et l’huile arrivant de la pompe peut ainsi se diriger vers
l’embrayage (7). L’huile commence également à remplir la
chambre à droite du tiroir.
Au début du cycle de remplissage de l’embrayage, l’ECM de

Transmission/Châssis envoie un courant élevé pour déplacer
rapidement le tiroir et commencer à remplir l’embrayage. Durant
ce court instant, le piston de l’embrayage se déplace pour
rattraper le jeu entre les disques garnis et les disques aciers
pour réduire le temps nécessaire au remplissage de
l’embrayage. Ensuite, l’ECM réduit le courant envoyé à
l’électrovanne proportionnelle, laquelle diminue la pression vers
l’embrayage. Le moment où les disques garnis et les disques
aciers commencent à se toucher s’appelle TOUCH-UP.
Une fois le TOUCH-UP obtenu, l’ECM de Transmission/Châssis

commence à augmenter le courant pour débuter la phase de
MODULATION. L’augmentation du courant de commande accroit
la force de la bille sur son siège, et restreint un peu plus le
passage d’huile au travers l’orifice (9) vers le réservoir (8), ce
qui déséquilibre et déplace le tiroir sur la droite. Le déplacement
du tiroir procure une augmentation de pression dans
l’embrayage.
Durant la phase de modulation, le tiroir de l’électrovanne travail,

avec un courant envoyé par l’ECM, comme un réducteur de
pression.
Le moment où l’engagement en partiel est appelé patinage. Ce

patinage est gérer par le programme installé dans l’ECM de

735B – 740B Limiteur de pression principal
1. Prise de pression Le limiteur de pression principal est utilisé pour réguler la

principale pression dans les composants principaux de la transmission. Ce
2. Prise de pression limiteur de pression principal procure également le débit d’huile
entrée nécessaire au convertisseur de couple.
convertisseur
3. Vis de réglage
4. Vers le L’huile entre dans le limiteur de pression principal par l’orifice
convertisseur de (7).La pression d’huile repousse la bille (9) de son siège et
couple déplace le tiroir sur la droite. Le débit d’huile le traversant se
5. Valve entrée dirige vers l’entrée convertisseur (4).La valve entrée
convertisseur convertisseur (5) limite la pression maximale dans le
6. Carter convertisseur. Lorsque la pression convertisseur augmente, la
convertisseur/ valve d’entrée convertisseur s’ouvre et le débit d’huile se dirige
boîte vers le carter de boîte.
7. Arrivée de la
pompe La vis de réglage (3) modifie la pré-charge du ressort ce qui
8. Piston de réaction règle la valeur du limiteur de pression.
9. Bille

735B – 740B Système de gestion électronique de transmission
Cette illustration montre le système de gestion de l’ECM Châssis,

avec les différents composants d’entrées et de sorties. Les
signaux d’entrées sont transmis à l’ECM Châssis à partir de tous
les composants sur toute la machine. L’ECM analyse toutes les
informations d’entrées et alimente en correspondance les
composants de sorties visualisés ci-dessus. L’ECM Châssis
partage les signaux avec l’ECM Moteur, l’ECM
Transmission/Châssis, le tableau de bord grâce au CAN Data
Link, et avec le Color Multi-Purpose Display (CMPD) via le CAT
Data Link.
Le principal objectif de l’ECM Châssis est de gérer le TCS

(Traction Control System). Le TCS regroupe deux systèmes de
différentiel différents: Le différentiel inter-ponts et les
différentiels dans les ponts.
Le blocage de différentiel inter-ponts est automatique et

actionné par l’ECM Châssis via une électrovanne proportionnelle.
Les blocages de différentiel des ponts sont au nombre de trois
(un par pont) et sont actionnés automatiquement par l’ECM
Châssis par l’intermédiaire d’électrovannes proportionnelles.

TOMBEREAU ARTICULE Boîte de transfert
735B – 740B Aperçu du système de différentiel
1. Tulipe d’entrée La boîte de transfert (OTG) (4) est utilisée pour distribuer le
2. Remplissage de couple entre le pont AV et les ponts arrières. La boîte de
l’OTG transfert contient le différentiel inter-ponts et des pignons de
3. Jauge à huile OTG transfert.
4. OTG
5. Tulipe de sortie Le solénoïde de charge de l’accumulateur de blocage de
vers ponts différentiel inter-ponts (9) est activé lorsque la pression
arrières d’alimentation de l’électrovanne de différentiel inter-ponts (8)
6. Tulipe de sortie est faible. Le solénoïde de charge de l’accumulateur de blocage
vers le pont avant de différentiel inter-ponts (9) alimente l’accumulateur de
7. Limiteur de blocage inter-ponts (non visualisé) lorsqu’il est alimenté.
pression
8. Electrovanne de
blocage de Un limiteur de pression (7) protège le système hydraulique de
différentiel inter- blocage de différentiel.
ponts
9. Electrovanne de
La tulipe d’entrée de boîte de transfert (1) reçoit le couple
charge de
venant de la boîte de transmission. La tulipe de sortie (6) délivre
l’accumulateur de
le couple de sortie vers le pont avant. La tulipe (5) distribue le
blocage de
couple vers les ponts arrières.
différentiel inter-
ponts Egalement visible sur cette illustration, le remplissage (2) du
carter de boîte de transfert, et la jauge de niveau d’huile (3).
TOMBEREAU ARTICULE Différentiel inter-ponts
735B – 740B Composants interne et flux de puissance
1. Pignons de Le différentiel inter-ponts (3) divise le couple entre le châssis

transfert du pont avant et le châssis arrière. Lorsque l’embrayage du différentiel
avant inter-ponts n’est pas activé, 40% du couple est dirigé vers le
2. Arrivée de pont avant (6) et 60% vers les ponts arrières (4).
puissance de la
transmission
3. Différentiel inter- Les pignons jaunes (1) transmettent le couple vers le pont
ponts avant. Les pignons bleus transmettent le couple vers les ponts
4. Sortie de arrières.
puissance vers les
ponts arrières
5. Pignons de
transfert du pont
arrière
6. Sortie de
puissance vers le
pont avant

735B – 740B Différentiel inter-ponts
1. Arbre d’entrée La puissance traversant le différentiel inter-ponts commence par

2. Carrier de l’arbre d’entrée (1). L’arbre d’entrée est monté cannelé avec le
différentiel carrier (2). Les satellites (3) sont montés sur des axes solidaires
3. Satellites du carrier.

1. Satellite Les satellites (1) tourneront sens horaire entraînant le porte

2. Porte Satellites satellite (2) dans le même sens. Le planétaire (3) tournera sens
3. Planétaire antihoraire. Le planétaire est monté cannelé sur l’arbre
entraînant le pont avant.
Les satellites tourneront sens horaire comme le porte satellite.

Le planétaire tournera sens antihoraire. Le planétaire est monté
cannelé sur l’arbre entraînant le pont arrière.
Lorsqu’il n’y a pas de différence de vitesse entre le pont avant et

les ponts arrières, les pièces n’ont pas de mouvement relatif les
unes par rapport aux autres. Toutes les pièces tournent
ensembles comme une unité.
Lorsqu’il y a une phase différentielle, il y a une vitesse relative

entre le planétaire et les satellites.

Lorsque le différentiel est « libre » (c’est-à-dire non alimenté), le

couple entre par l’arbre d’entrée, passe par le carrier, entraine
les axes des portes satellites qui eux-mêmes mettent en
mouvement les satellites et sort par le planétaire. Ce passage de
couple peut s’établir avec ou sans rotation du planétaire et des
satellites, tout dépend des conditions du terrain. Lorsque le
différentiel n’est pas bloqué, le couple de sortie se divisera
toujours en 40% pour l’avant et 60% pour l’arrière.

735B – 740B Embrayage de différentiel inter-ponts
1. Orifice L’embrayage de différentiel inter-ponts est utilisée pour

2. Disques verrouiller le différentiel lorsque les conditions du sol sont
d ’embrayage difficiles et parfois de manière anticipée dans de fortes pentes.
Lorsque l’électrovanne de l’embrayage de blocage d’inter-ponts
est alimentée, l’électrovanne dirige l’huile vers le piston de
l’embrayage via l’orifice (1). Le piston vient alors s’appliquer sur
les disques (2) ce qui verrouille le différentiel. Par conséquent,
les arbres de transmission du pont avant et du pont arrière
tournent à la même vitesse. Lorsque les conditions du sol sont
meilleures ou que la machine est sortie de la rampe,
l’électrovanne de blocage de différentiel n’est plus alimentée. Le
différentiel est « libre ». L’huile provenant de la chambre du
piston est directement envoyé dans le carter de la boîte de
transfert. Lorsque le différentiel est déverrouillé, les arbres de
sortie AV et AR peuvent tourner séparément.

735B – 740B Bloc de valves du différentiel inter-ponts
1. Bloc de valves Le bloc de valves du différentiel inter-ponts (1) permet au circuit

pour le blocage de blocage de différentiel inter-ponts de travailler sous quatre
du différentiel différents modes:
inter-ponts - Lubrification de la boîte de transfert seulement
2. Boîte de transfert
- Charge de l’accumulateur et lubrification
- Charge de l’accumulateur, lubrification, et engagement de
l’embrayage
- Lubrification et engagement de l’embrayage
Cette valve se situe sur le côté gauche de la machine et est

directement fixée sur la boîte de transfert (2).

735B – 740B Bloc de valve du différentiel inter-ponts (vue de
gauche)
Les composants suivants font partis de l’illustration:

- Capteur de pression de charge de l’accumulateur (1)
- Solénoïde de charge de l’accumulateur (2)
- Electrovanne d’engagement de l’embrayage de blocage de
différentiel (3)
- Clapet anti-retour (4)
- Ligne vers l’accumulateur (5)
- Valve de sélection (diverter valve) (6)
- Prise de pression de l’embrayage de différentiel inter-ponts
(7)
NOTE: une platine de prises de pressions située sur l’arrière

gauche du tracteur comporte la prise de pression de
l’embrayage de blocage de différentiel d’inter-ponts (7).

735B – 740B Bloc de valve du différentiel inter-ponts (vue de
dessous)
La liste ci-dessous cite les composants visibles sur la photos:

- Limiteur de pression (1)
- Sortie vers l’embrayage (2)
- Entrée venant de la pompe d’OTG (3)
- Sortie vers la valve thermostatique et le réfrigérant d’OTG (4)
- Entrée venant du réfrigérant d’OTG (5)

735B – 740B Prises de pression
Une platine de prises de pressions est située à l’arrière gauche

du châssis avant. Les pictogrammes correspondant aux prises
de pressions sont au dessus de ces prises, sur le capot du
ventilateur. Cette platine regroupe:
- La prise de pression d’alimentation des différentiels dans les
ponts (1)
- La pression présente dans l’embrayage du différentiel du pont
avant (2)
- La pression présente dans l’embrayage du différentiel inter-
ponts (3)
- La prise de pression de pompe d’OTG sur le bloc de valve (4),
servant à relever les pressions correspondant aux quatre
différents modes (cf page 140)
- Pression dans le circuit de freinage
- Pression de pilotage pour le distributeur de benne.

735B – 740B Filtre à huile de l’OTG
1. Vers le bloc de Le filtre à huile de la boîte de transfert (7) est situé derrière
valves de la boîte l’aile, à l’arrière gauche du châssis avant, près du filtre de
de transfert transmission (6).
2. Base du filtre à
huile de la boîte
de transfert La base du filtre à huile est équipé d’un capteur de pression
3. Contacteur de différentiel (8) et d’un contacteur de pression (3). Le capteur de
pression sortie de pression différentiel envoie un signal à l’ECM de
filtre OTG transmission/Châssis lorsque le filtre est colmaté. Le contacteur
4. Arrivée de la s’ouvre lorsque la différence de pression devient trop excessive.
pompe OTG L’ECM de Transmission/Châssis envoie un signal au tableau de
5. Prise de bord, lequel active le voyant de colmatage de filtre.
prélèvement de
l’huile d’OTG. Le contacteur de pression est également une entrée de l’ECM de
6. Filtre à huile de Transmission/Châssis. Ce contacteur est monté sur la sortie du
transmission support de filtre à huile de boîte de transfert. L’ECM sait ainsi
7. Filtre à huile lorsque la pression dans le circuit de boîte de transfert est
d’OTG basse. Si cette pression est trop basse, le contacteur s’ouvre.
8. Contacteur de L’alarme de pression basse pour le circuit de boîte de transfert
pression est désactivée lorsque la pression dépasse les 113 kPa (16 psi).
différentielle.

735B – 740B Filtre à huile de l’OTG
L'alarme de pression basse OTG est activée lorsque toutes les

conditions suivantes sont réunies:
• pression d’OTG faible, en dessous de 70 +/- 20

kPa (10 +/- 3 psi)
• température OTG normale, au-dessus de 38 ° C

(100 ° F)
• Régime moteur est supérieur à 1500 tr/mn
La prise de prélèvement pour l’huile de la boîte de transfert (5)

est également visible.

735B – 740B Accumulateur de différentiel inter-ponts
L’accumulateur du différentiel inter-ponts (1) est situé derrière

le filtre à huile de transmission (2). Cet accumulateur est utilisé
comme réserve de pression pour le système de blocage de
différentiel inter-ponts. Cette réserve est utilisée pour alimenter
l’embrayage de blocage de différentiel inter-ponts.

735B – 740B Pompe de la boîte de transfert
1. Pompe d’OTG La pompe de la boîte de transfert (1) est une pompe à

2. Cabine (levée) engrenages montée sur le côté arrière gauche du moteur. La
3. Carter de volant pompe de la boîte de transfert est entraînée par la distribution
moteur des pompes, sur le carter du volant moteur (3).
La pompe d’OTG aspire son huile dans le carter de la boîte de

transfert, débite à travers le filtre et va alimenter le bloc de
valves. L’électrovanne et le limiteur de pression utilise cette
huile pour engager le différentiel inter-ponts.
NOTE: L’illustration supérieure visualise la cabine en position

levée pour mieux apercevoir la pompe d’OTG.

735B – 740B Capteur de température de boîte de transfert
1. Distributeur de Le capteur de température de la boîte de transfert (2) est

benne localisé entre la boîte de vitesses (3) et le distributeur de benne
2. Capteur de (sous la tôle) (1). Le capteur de température envoie un signal
température d’entrée à l’ECM de Transmission/Châssis pour contrôler la
d’OTG température de l’huile entre le carter et la pompe d’OTG.
3. Boîte de vitesses

735B – 740B Réfrigérant d’huile de boîte de transfert (OTG)
1. Réfrigérant Le réfrigérant d’huile de boîte de transfert (1) est dans le

d’OTG compartiment du ventilateur à l’arrière de la cabine.
2. Valve
thermostatique
L’huile sortant du bloc de valves d’OTG se dirige vers la valve
thermostatique (2). La valve thermostatique dirige le débit
d’huile vers le réfrigérant ou directement vers la lubrification des
pignons de l’OTG en fonction de la température et de la pression
de l’huile.

735B – 740B L’aide à la traction (Traction Control System)
L’aide à la traction (TCS) est gérée par l’ECM Châssis. L’ECM

analyse les signaux d’entrée et active en conséquence les
composants de sortie. L’ECM de Châssis échange ses
informations avec l’ECM moteur, l’ECM Transmission/Châssis, le
tableau de bord via le CAN Data Link, et avec le CMPD via le Cat
Data Link.
La fonction principale de l’ECM Châssis est de superviser le TCS.

Le TCS gère le différentiel inter-ponts et les différentiels des
ponts.
Le différentiel inter-ponts est activé automatiquement par

l’intermédiaire d’une électrovanne proportionnelle alimentée par
l’ECM Châssis. Les différentiels des ponts se traduisent par trois
différentiels, un par pont, et sont activés automatiquement par
l’ECM Châssis via des électrovannes proportionnelles.
Si un signal d’entrée est invalide pour le TCS, le système se

mettra en mode dégradé et le différentiel inter-ponts sera
engagé.

735B – 740B L’aide à la traction (Traction Control System)
L’opérateur peut engager manuellement le différentiel inter-

ponts avec le CMPD. Le passage en mode manuel active le
différentiel inter-ponts. Le TCS continuera à contrôler la vitesse
des roues et à engager les différentiels de ponts lorsque
nécessaire.

735B – 740B L’ECM Châssis
1. ECM L’ECM Châssis (2) est sur le côté droit de la cabine. Cet ECM
Transmission/ A4:M1 utilise le CAN A Data Link et le CAN B Data Link. Le CAN
Châssis A Data Link permet à l’ECM Châssis de communiquer avec l’ECM
2. ECM Châssis moteur, avec le CMPD, le tableau de bord et la prise ET. L’ECM
3. PL300 Châssis utilise le CAN B Data Link pour communiquer avec le
4. PL121 capteur d’inertie.

735B – 740B Capteur d’inertie
Le capteur d’inertie (ci-dessus) mesure l’accélération sur les

trois axes (longitudinal, latéral et vertical). Ce dernier mesure
également la force centrifuge, une force (accélération) autour
d’un axe perpendiculaire au sol. Cette information est utilisée
par l’ECM châssis, avec l’information de vitesse des roues, afin
de déterminer si le TCS doit engager un blocage de différentiel.

735B – 740B Les capteurs de régimes sur les ponts
Les capteurs de régime sur les ponts sont installés derrière la

tôle (1) sur chacun des trois ponts. Pour chaque pont, il y a un
capteur de régime de demi arbre (2) et un capteur de régime de
différentiel (3). La meilleur façon de les repérer est de dire que
le capteur de régime de demi arbre est plus vers l’extérieur du
pont que le capteur de régime de différentiel.
Le capteur de régime de demi arbre mesure la vitesse de

rotation de la roue se trouvant du côté du capteur. Cette
information est envoyée à l’ECM de Châssis qui détermine la
vitesse relative de la roue.
Le capteur de régime de différentiel mesure la vitesse de

rotation du différentiel. Cette information est envoyée à l’ECM
Châssis qui en déduit la vitesse de rotation de la roue qui n’a
pas de capteur.

735B – 740B Charge d’accumulateur OFF et alimentation de
l’embrayage de blocage d’inter-ponts OFF
Le système de blocage de différentiel est géré par l’ECM

Châssis.
Lorsque le solénoïde de charge de l’accumulateur n’est pas

alimenté, l’huile venant de la pompe d’OTG (13) est bloquée et
ne peut pas alimenter le circuit de charge et l’embrayage de
blocage de différentiel inter-ponts. Le débit d’huile peut
seulement traverser la « diverter valve » (20). De cette valve, le
débit se dirige vers la valve thermostatique (20). La valve
thermostatique dirige l’huile vers le réfrigérant d’huile d’OTG
(17), ou le shunt, suivant la température et la pression de
l’huile. Ensuite, l’huile retourne à la boîte de transfert (OTG)
(10) pour la lubrification.
NOTE: Lorsque l’électrovanne de verrouillage de différentiel

inter-ponts et le solénoïde de charge d’accumulateur ne sont
pas alimenté électriquement, le circuit est en mode lubrification.

735B – 740B Charge d’accumulateur ON et alimentation de
l’embrayage de blocage d’inter-ponts OFF
Lorsque l’ECM Châssis alimente le solénoïde de charge de

l’accumulateur (5), l’huile traverse le solénoïde de charge et
déplace le tiroir de sélection (19) vers le bas, bloquant le débit
d’huile vers la valve thermostatique, se contentant de l’orifice
(18). L’huile traversant cet orifice se dirige vers la valve
thermostatique puis vers la boîte de transfert (10) pour la
lubrification. L’alimentation d’ huile traverse le clapet anti-retour
(4) vers l’accumulateur (3). L’huile arrive ensuite sur
l’électrovanne de commande d’embrayage de blocage de
différentiel où elle est bloquée.
NOTE: Lorsque le solénoïde de charge de l’accumulateur est

alimenté et l’électrovanne de commande de blocage de
différentiel inter-ponts est non alimenté, le système est en
mode charge et lubrification.

735B – 740B Charge d’accumulateur ON et alimentation de
l’embrayage de blocage d’inter-ponts ON
Sur le schéma précédant, l’huile traversait le solénoïde de

charge d’accumulateur et était bloquée à l’entrée de
l’électrovanne de blocage du différentiel inter-ponts. Lorsque le
solénoïde de charge est alimenté ainsi que l’électrovanne de
verrouillage du différentiel inter-ponts, l’huile est dirigée vers
l’embrayage de blocage de différentiel dans le carter de la boîte
de transfert (10).
NOTE: Lorsque le solénoïde de charge de l’accumulateur et

l’électrovanne de blocage de différentiel inter-ponts sont
alimentés simultanément, le système est en mode charge,
embrayé et lubrification.

735B – 740B Charge d’accumulateur OFF et alimentation de
l’embrayage de blocage d’inter-ponts ON
Sur le schéma précédent, l’huile traversait le solénoïde de

charge de l’accumulateur et l’électrovanne d’alimentation de
l’embrayage de blocage de différentiel inter-ponts. Lorsque le
solénoïde de charge de l’accumulateur n’est pas alimenté
électriquement alors que l’électrovanne d’alimentation de
l’embrayage est excité, la pression qui maintient l’embrayage
engagé est fournie par l’accumulateur.
NOTE: Lorsque le solénoïde de charge de l’accumulateur n’est

pas alimenté, mais que l’électrovanne d’alimentation de
l’embrayage de blocage du différentiel inter-ponts est alimenté,
le système est en mode lubrification et embrayé.

735B – 740B Bloc de commande des différentiels de pont
Les blocs de commande de différentiel de pont gèrent

l’engagement et le désengagement des embrayages de
différentiels de pont. L’électrovanne proportionnelle de
commande (4), alimentée par l’ECM Châssis, gère la pression
d’huile envoyée à l’embrayage de différentiel. L’alimentation
d’huile arrive du bloc de régulation de la pression de frein (9) et
entre en (6) dans les blocs de commande. La pression dans les
embrayages des différentiels de pont peut être mesurée sur la
platine de prise de pression. La prise de pression de la platine
est connectée sur l’orifice (10) (non visible) du bloc de
commande.
Les trois blocs de commande de blocage de différentiel gèrent

chacun un embrayage de pont. Les blocs de commande des
ponts arrière (1) et intermédiaire (2) sont situés sur le côté
gauche du châssis arrière. Le contrôle des pressions dans les
embrayages de blocage de différentiel de pont s’effectue via les
prises de pression sur chacun des blocs.
Le bloc de commande pour le blocage de différentiel du pont

avant (3) est dessous la cabine, sur le châssis avant. La prise de
pression pour contrôler la pression dans l’embrayage du pont
avant est sur la platine de prise de pression.

735B – 740B Bloc de commande des différentiels de pont
La sortie du bloc de commande vers l’embrayage de verrouillage

du différentiel de pont (7) et le bloc de régulation de la pression
de frein (11) sont également visibles.

TOMBEREAU ARTICULE Blocage de différentiel des ponts
735B – 740B Tous désengagés
Lorsque l’électrovanne de blocage de différentiel de pont (3)

n’est pas alimentée électriquement, l’huile arrivant du bloc de
régulation de la pression de frein (5) est bloquée à l’entrée de
l’électrovanne. L’huile dans l’embrayage de blocage de
différentiel (1) est en communication avec le réservoir à travers
l’électrovanne.
L’ECM Châssis gère chaque embrayage de blocage de différentiel

indépendamment et proportionnellement via les électrovannes.
L’ECM Châssis alimentera les électrovannes lorsque le patinage
des roues nécessitera d’être contrôlé.
Lorsque les électrovannes sont alimentées électriquement, elles

dirigent le débit d’huile vers les embrayages de blocage de
différentiel de pont. Lorsque les électrovannes ne sont pas
alimentées électriquement, elles mettent en relation les
embrayages avec le réservoir.
Si la pression dans le circuit de verrouillage des différentiels de

pont devient trop élevée, le réducteur de pression (6) fermera
l’alimentation d’huile venant du bloc de régulation de pression
du circuit de freinage.

TOMBEREAU ARTICULE La direction
Les tombereaux articulés 735B/ 740B/ et 740B Ejector utilisent

le même système de direction que les modèles précédents; un
circuit load sensing. Le circuit de direction utilise un minimum
de puissance lorsque l’opérateur n’actionne pas le volant. La
puissance absorbée par le circuit de direction dépend du débit
et de la pression requis par les vérins de direction.
Cette illustration visualise les principaux composants du système

de direction:
- Vérins de direction (1)
- Valve de sélection de direction principale/de
secours. (2)
- Pompe de direction (3)
- HMU (4) (boîtier de direction)
- Pompe de direction de secours (5)
- Moteur de direction de secours (6)
- Réservoir de direction et de ventilateur (7)

735B – 740B Pompe de direction
La pompe de direction (1) est une pompe à piston à cylindrée

variable et est localisée sous la cabine sur le côté droit de la
machine. La pompe de direction est entrainée à partir du carter
du volant moteur.
NOTE: Pour tous les modèles de la série B, les pompes de

direction ont maintenant la même localisation.
Le bloc de régulation de la pompe (3) comprend un tiroir de

régulation (Load Sensing) et un tiroir de coupure (Cut Off).

735B – 740B Réservoir de direction et de ventilateur
Le compartiment des réservoirs hydrauliques (1) est situé sur le

côté gauche de la machine, près de la cabine. Le compartiment
réservoir comprend deux réservoirs distincts. Le réservoir
hydraulique le plus près de la cabine est celui de la direction et
du circuit de ventilateur (8). Le réservoir le plus à l’extérieur de
la machine est celui pour l’hydraulique de benne et le système
de freinage (3).
La photo inférieure est une vue de dessus des réservoirs avec la

trappe d’accès (5) relevée.
Le réservoir d’huile de direction et de ventilateur contient un

filtre de retour qui est accessible en retirant le couvercle (9). Il y
a une prise de prélèvement S•O•S (6) et un contacteur de by-
pass (7) sur le filtre de retour. Le reniflard (4) est commun aux
deux réservoirs via le flexible (2). Le bouchon de remplissage
(8) est également visible. La jauge de niveau d’huile (11) est sur
le côté gauche de la machine, sur le devant du pneu.
NOTE: La pompe de direction de secours (12) est abordée dans

la seconde partie du document.
735B – 740B Valve de sélection
La valve de sélection (2) est sous la cabine sur la droite de la

pompe de direction (1).
La valve de sélection comporte deux clapets anti-retour qui isole

le circuit de direction de secours lors de l’utilisation de la
direction principale, et un clapet anti-retour qui isole la pompe
hydraulique de direction pendant l’utilisation de la pompe de
direction de secours (7).
Les deux prises de pression sur la valve de sélection sont pour

la pression de pompe principale (4), et la pression de pompe de
direction de secours (5).
La prise de pression (8) a pour utilité de purger la pompe lors

de sa mise en route.

735B – 740B Le boîtier de direction (Hand Metering Unit)
Le boîtier de direction (Hand Metering Unit) (ci-dessus) est

monté à l’avant de la cabine.
Le boîtier de direction dose l’huile venant de la pompe vers les

vérins de direction. Le volume d’huile envoyé aux vérins dépend
de la vitesse de rotation du volant.
Le boîtier de direction contient deux limiteurs de pression

secondaires pour absorber les pointes de pression dans les
vérins de direction. Ces limiteurs de pression ne sont pas
réglables.

735B – 740B Les vérins de direction
Les vérins de direction sont situés dans l’articulation centrale,

entre les châssis avant et arrière. L’illustration supérieure
montre le vérin de direction droit. Le fût est solidaire du châssis
avant et la tige du châssis arrière.
NOTE: Lors d’interventions dans l’articulation centrale, les

sécurités doivent être installées sur les deux vérins de direction.
L’illustration du bas montre la sécurité de direction installée sur
le vérin de direction droit. Ces sécurités sont en attente sur le
châssis arrière, près des vérins de benne.

TOMBEREAU ARTICULE Circuit de direction
735B – 740B Position neutre (aucune action sur le volant)
Ce schéma visualise le circuit hydraulique dans la position

neutre.
L’huile venant de la pompe de direction (2) traverse le clapet

anti-retour dans la valve de sélection (8) puis arrive dans le
boîtier de direction (9). Un second clapet anti-retour dans la
valve de sélection empêche l’huile de se diriger vers la pompe
de direction de secours.
Dans cette position neutre, le boîtier de direction bloque l’huile

de la pompe empêchant ainsi l’alimentation des vérins de
direction (11).
Une petite quantité d’huile peut se diriger dans la ligne LS via

un orifice calibré. Cette huile venant du bloc de régulation sur la
pompe se dirige dans le boîtier de direction. La pression de
sortie de la pompe est déterminée par la pression présente dans
cette ligne LS plus la force du ressort.

Ce signal est en liaison permanente avec le réservoir via le

boîtier de direction en position neutre. Le signal est mis au
réservoir pour conserver un minimum de débit de la pompe
lorsqu’elle se trouve en position d’attente. Ce débit assure une
réponse rapide de la part de la pompe lors de l’action sur la
direction. Des orifices restreignent l’huile dans le boîtier de
direction pour le réchauffer.
L’huile de la ligne signal venant du boîtier de direction retourne

au réservoir à travers le clapet anti-retour. Le clapet anti-retour
maintient une faible pression dans la ligne LS pour une meilleur
réponse.

735B – 740B Virage à gauche
Ce schéma visualise le circuit de direction durant un virage à

gauche.
La pompe de direction (2) alimente le boîtier de direction (9). La

pompe de dosage dans le boîtier de direction tourne avec le
volant lorsque l’opérateur l’actionne. La pompe de dosage
transfert l’huile vers les vérins de direction proportionnellement
à sa rotation. Le retour d’huile des vérins de direction se dirige
vers le réservoir (1).
Le boîtier de direction dispose de limiteurs de pression et de

clapets de réalimentation pour chaque sortie. Les limiteurs de
pression servent à évacuer de l’huile en cas de pointes de
pression, et les clapets de réalimentation à éviter la cavitation
dans les chambres opposées.
La pression dans la ligne LS est introduite par un orifice dans le

boîtier de direction. La pression dans la ligne LS est
proportionnelle à la vitesse de rotation du volant et à la
résistance à braquer. L’information dans la ligne LS commande la
pompe pour adapter le débit à la demande du circuit de
direction.

735B – 740B La direction de secours
L’ECM de Transmission/Châssis enregistrera un événement de

niveau 3 et activera la direction de secours si la pression de
direction principale descend en dessous 700 kPa.
La pompe de direction de secours (2) est sur le côté gauche de

la machine, près du réservoir hydraulique, et est entraînée par
un moteur électrique (1). Ce moteur électrique reçoit son
alimentation du relais (4).
La direction de secours dispose de trois états:

- OFF
- Automatique
- ON

735B – 740B Boîtier de relais et fusibles
La direction de secours ne s’activera pas à la mise sous tension

du système. L’ECM de Transmission/Châssis armera (position
automatique) la direction de secours dès que le régime moteur
dépasse 500 tr/min ou si la vitesse de déplacement de la
machine dépasse 8 km/h. L’ECM de Transmission/Châssis
activera le relais de direction de secours, qui engage la pompe,
seulement après que le système soit armé, et que l’ECM ai
détecté la perte de pression dans le circuit de la direction
principale, via le contacteur sur la valve de sélection.
NOTE: Le moteur de direction de secours peut alimenter la

direction durant une minute maximum. Pour abaisser la benne
avec la direction de secours, le moteur doit être sollicité pendant
30 secondes puis arrêté 3 minutes entre chaque sollicitation
pour prévenir la décharge des batteries.
La pression LS de la direction principale et secondaire se relève

sur la prise de pression (3).

TOMBEREAU ARTICULE Direction de secours
La pompe de direction de secours (7) alimente en huile le boîtier

de direction (9) dans le cas d’une perte de la pression
principale.
L’huile venant de la pompe de direction de secours traverse une

valve de priorité interne à la pompe et un clapet anti-retour
dans la valve de sélection (8) pour ensuite alimenter le boîtier
de direction. Un second clapet anti-retour dans la valve de
sélection empêche l’huile de se diriger vers la pompe de
direction principale.
Dans la position neutre, le tiroir dans le boîtier de direction

empêche l’huile venant de la pompe de direction de secours de
se diriger vers les vérins de direction.

TOMBEREAU ARTICULE Direction de secours
735B – 740B Virage à gauche
Ce schéma visualise le circuit de direction en virage à gauche

avec la pompe de direction de secours (7) activée.
La pompe de dosage dans le boîtier de direction (9) transfert

l’huile de la pompe de direction de secours vers les vérins de
direction (11) proportionnellement à l’action sur le volant.
Le signal LS est transmis via un trou calibré dans le tiroir du

boîtier de direction. La pression dans la ligne LS est
proportionnelle à la vitesse de rotation du volant et à la
résistance au braquage. Plus la pression dans la ligne LS
augmente, plus la valve de priorité dans la pompe de direction
de secours se déplace sur la gauche et dirige le débit vers le
boîtier de direction.
La pompe de direction de secours dispose d’un limiteur de

pression interne.

TOMBEREAU ARTICULE Système hydraulique de benne
Le système hydraulique des tombereaux articulés est équipé de

vérins pour manœuvrer la benne.
La partie électronique du système hydraulique est géré par

l’ECM de Transmission/Châssis. Les principaux composants
électroniques du système hydraulique de benne sont l’ECM de
Transmission/Châssis, le levier de commande de benne, et les
électrovannes de commande du distributeur.
Les particularités de la série B comprennent:

- Un trou calibré mettant en communication permanente la
ligne de retour au réservoir et la ligne de refroidissement des
freins.
- Un capteur de température sur le réservoir hydraulique de
benne/freins.
- Un capteur de pression différentielle sur les filtres de retour
d’huile des freins.
- Un accumulateur pour maintenir une pression et absorber les
pointes de pression dans le circuit de refroidissement des
freins.

735B – 740B Levier de commande de benne
L’opérateur manœuvre le levier de benne (1). Le levier de

commande de benne dispose de quatre positions: LEVEE (2),
TENUE (3), FLOTTANTE (4), et DESCENTE (5).
Le levier de commande de benne actionne un capteur de

position (7). Le capteur PWM envoie un signal de type « duty
cycle » à l’ECM de Transmission/Châssis. Ce capteur de position
est à effet Hall et fonctionne de manière identique au capteur
du levier de commande de vitesse (6) expliqué dans le module
transmission.
Suivant la position du capteur donc suivant le « duty cycle » de

sortie, une des deux électrovannes du distributeur est
alimentée. Le capteur génère un signal PWM avec un « duty
cycle » différent pour toutes les positions possible du levier,
permettant à l’opérateur de moduler la rapidité des mouvements
des vérins.

735B – 740B Levier de commande de benne
L'ECM va ignorer les demandes de l'opérateur si le système de

levage ne fonctionne pas correctement. L’ECM de
Transmission/Châssis imposera la position tenue au distributeur
de benne si l’un des problèmes suivant se produit:
- L’ECM détecte un défaut dans le levier de commande
- L’ECM détecte un défaut dans les électrovannes du
distributeur.
NOTE: Le moteur ne démarrera pas si le levier de commande de

benne n’est pas sur la position tenue.

735B – 740B Pompe d’équipement
La pompe d’équipement (1) est une pompe à engrenages qui

est fixée sur le transfert des pompes du moteur, près de la boîte
de vitesses, sur le côté gauche de la machine. L’illustration
supérieure visualise la localisation de la pompe d ’équipement
avec la cabine en position levée.
La pompe d’équipement débite dans le distributeur de benne.

735B – 740B Distributeur de benne
Le distributeur de benne (1) est situé sur le côté gauche de la

machine, sous la cabine. Le distributeur de benne dirige l’huile
venant de la pompe directement vers les vérins de benne.

TOMBEREAU ARTICULE Distributeur de benne
735B – 740B Spécificités
Le distributeur de benne (1) est visualisé sur ses deux faces.
L’ECM de Transmission/Châssis envoie un signal aux

électrovannes proportionnelles (2) qui contrôlent l’huile de
pilotage de part et d’autre du tiroir du distributeur. L’huile de
pilotage contrôle la position du tiroir de distributeur lequel
contrôle le débit de la pompe vers les vérins. Les électrovannes
sont alimentées dès que le levier n’est plus sur la position
TENUE. Lorsque le levier est sur la position TENUE, les
électrovannes ne sont plus alimentées.
Le limiteur de pression principal (3) limite la pression dans le

circuit de levage de benne. Le limiteur de pression de
refroidissement (4) limite la pression d’huile dans le circuit de
refroidissement des freins. La vanne de descente de benne
moteur arrêté (5) permet de descendre la benne si le moteur ne
peut être démarré. Cette vanne met en communication la
chambre du côté fond des vérins de benne avec le réservoir.

735B – 740B Position Tenue
Cette illustration visualise le distributeur de benne dans la

position tenue. Dans la position tenue, les électrovannes (2 et 8)
ne sont pas alimentées par l’ECM de Transmission/Châssis, et le
tiroir (9) est centré par les ressorts et l’huile de pilotage.
Lorsque le distributeur de benne est sur la position TENUE, le

débit d’huile passe par le tiroir et se dirige vers le circuit de
refroidissement des freins (5). Dans cette position, le tiroir
bloque l’huile des deux chambres des vérins de benne (7 et 12).
Le limiteur de pression principal (1) est à deux seuils de

pression (montée et descente).
La vanne de descente de benne manuelle est visualisée en (10)

sur cette illustration.

735B – 740B Position levée de benne
Lorsque le levier de commande de benne est déplacé sur la

position LEVEE, l’ECM de Transmission/Châssis envoie un
courant sur l’électrovanne de montée. L’huile de pilotage dans
cette chambre est alors en communication avec le réservoir et le
tiroir se déplace à fond sur la gauche étant donné la différence
de pression de part et d’autre du tiroir.
Le débit d’huile venant de la pompe se dirige côté fond des

vérins de benne. Les vérins lèvent la benne. L’huile venant du
côté tige des vérins de benne retourne dans le circuit de
refroidissement des freins.

735B – 740B Collecteur des vérins de benne
Un collecteur (1) est utilisé pour diviser le débit d’huile de la

pompe pour chacun des deux vérins de benne. Ce bloc est
positionné sur l’avant du châssis arrière.
Le collecteur dispose d’une prise de pression (2) qui est utilisée

pour abaisser la benne lorsque le moteur est hors service, si la
benne est en port-à-faut arrière. Dans ce cas, la pompe de
direction de secours est utilisée pour envoyer de l’huile côté tige
des vérins de benne via cette prise de pression, et ainsi abaisser
la benne.
NOTE: Se référer à la procédure dans le manuel de conduite et

d’entretien pour abaisser la benne manuellement avec le moteur
arrêté.

735B – 740B Les vérins de benne
Les vérins de benne (1) sont fixés sur les longerons du châssis
arrière de la machine. Les vérins de benne sont des vérins à
double effet.
La sécurité de benne (2) doit être installé lors d’interventions

sur la machine avec la benne levée.
Les sécurités de direction (3) sont disponibles de chaque côté

du châssis arrière de la machine et doivent êtres installées sur
chaque tige des vérins de direction avant toute intervention
dans la zone d’articulation de la machine.
NOTE: La plupart des machines sont équipées de porte de

benne, qui utilisent des chaînes pour la manœuvrer (non
visualisées).

735B – 740B Contacteur de position de benne
Le contacteur de position de benne (1) est sur l’arrière droit du

châssis arrière de la machine. Le contacteur recense la position
de la benne (levée ou baissée) et en informe l’ECM.

735B – 740B Réservoir hydraulique
Le réservoir hydraulique (1) est sur le côté gauche de la

machine, près de la cabine. Le réservoir hydraulique contient
deux réservoirs distincts. Le réservoir hydraulique le plus près
de la cabine est pour le circuit de direction et de ventilateur (3).
Le réservoir hydraulique le plus à l’extérieur de la machine est
pour le circuit de benne et le circuit de refroidissement des
freins (7).
L’illustration inférieure est une vue de dessus des réservoirs

hydrauliques avec la trappe d’accès (8) ouverte.
Le réservoir de circuit de benne et de frein contient les filtres de

retour qui sont accessibles en retirant le couvercle (5).
Egalement présent sur le réservoir, le reniflard (4) et le bouchon
de remplissage (10). La jauge de niveau d’huile (2) est sur le
côté gauche de la machine, à l’avant du pneu gauche.
La prise de prélèvement S•O•S pour le circuit de benne et de

frein (9) et le contacteur de by-pass du filtre (6) sont également
visibles.

TOMBEREAU ARTICULE Circuit de benne
Dans la position tenue, les électrovannes (25 et 31) ne sont pas

alimentées électriquement, et le tiroir de distributeur (27) est
centré. L’alimentation en huile des vérins (29) est bloquée.
L’alimentation en huile des électrovannes est procuré par la

pompe de frein (06). Le réducteur de pression de pilotage (11)
dans le bloc réducteur de pression de frein réduit la pression
d’huile de frein à la pression de pilotage. La pompe
d’équipement (09) assure le débit d’huile nécessaire au
déplacement des vérins de benne.
Dans la position TENUE, l’huile venant de la pompe

d’équipement passe par le centre du tiroir du distributeur de
benne pour aller dans le circuit de refroidissement des freins
(33). Le retour du refroidissement des freins (05) est surveillé
par un capteur de température qui informe l’ECM de
Transmission /Châssis de toute surchauffe dans le système de
frein. Cette information commande un voyant lumineux d’alerte
au tableau de bord. Un code événement sera enregistré si le
défaut est présent durant plus de cinq secondes avec le moteur
tournant. Avec le moteur à l’arrêt, une alarme de niveau 2 sera
activée. Avec le moteur tournant, ce sera une alarme de niveau
2S.

Dans le cas d’un moteur hors d’usage, la vanne de descente

manuelle (26) est utilisée pour mettre en communication le côté
fond des vérins de benne avec le réservoir et ainsi abaisser la
benne. Dans le cas où la benne est en porte-à-faux arrière, la
pompe de direction de secours doit être utilisée pour alimenter
en huile les vérins via la prise de pression (28). (Un flexible doit
être ajouté pour mettre les deux en liaison).

735B – 740B Position Levée
Lorsque le levier de commande de benne est déplacé sur la

position LEVEE, un signal PWM est envoyé à l’ECM de
Transmission/Châssis. L’ECM envoie un courant à l’électrovanne
de levée de benne (31). Lorsque l’électrovanne de levée est
alimentée électriquement, la chambre de pilotage du tiroir de
distributeur (27) est mise au réservoir. Le tiroir du distributeur
se déplace vers le bas et la case en surbrillance est active.
Le distributeur de benne (30) dirige le débit de la pompe vers le

côté fond des vérins (29). Le retour d’huile du côté tige des
vérins passe par le tiroir du distributeur pour retourner
directement dans le circuit de refroidissement des freins (33).
Le distributeur de benne est protégé par deux limiteurs de

pression. Le limiteur de pression principal (23) protège le circuit
hydraulique de benne de trop fortes pressions. Le limiteur de
pression de freinage (20) protège le distributeur de benne de
toute pression excessive dans le circuit de pilotage.

735B – 740B Position Descente
Au fur et à mesure que l’opérateur actionne le levier de

commande de benne sur la position descente, un signal PWM
est envoyé à l’ECM. L’ECM envoie un courant sur l’électrovanne
proportionnelle de descente (25). Lorsque l’électrovanne de
descente est activée, la chambre de pilotage du tiroir (27) est
en liaison avec le réservoir. Le tiroir du distributeur se déplace
vers le haut et la case en surbrillance est active.
Le distributeur de benne (30) dirige le débit de la pompe vers le

côté tige des vérins (29). Le retour d’huile du côté fond des
vérins passe par le tiroir du distributeur pour retourner au
réservoir (34).

735B – 740B Position Flottante
Lorsque l’opérateur déplace le levier de commande de benne

sur la position flottante, un signal PWM est envoyé à l’ECM de
Transmission/Châssis. L’ECM envoie un courant à l’électrovanne
de descente (25). Lorsque l’électrovanne est alimentée
électriquement, la chambre de pilotage du tiroir de distributeur
(27) est partiellement mise en communication avec le réservoir.
Le tiroir se déplace vers le haut et la case en surbrillance
devient active.
Le distributeur (30) autorise une quantité l’huile venant de la

pompe à se diriger vers le côté tige des vérins (29) mais
également vers le circuit de refroidissement des freins (33). Le
côté fond des vérins est en communication avec le réservoir
(34).

TOMBEREAU ARTICULE Système de freinage
Le système de freinage comprend les freins de service, le frein

de parking et le refroidissement des freins.
Le frein de service comprend une pompe, un bloc de valves, un

contacteur de pression, des accumulateurs et une valve de
freinage.
Le refroidissement des freins sera également abordé.
Le frein de parking comprend une valve de commande, un

solénoïde, un accumulateur et un contacteur de pression.

TOMBEREAU ARTICULE Freins de service
735B – 740B La pompe
La pompe de frein (1) est montée sur le côté gauche du moteur,

entraînée par la distribution. La pompe de frein est à cylindrée
variable et fournit en huile le circuit de freinage, le pilotage du
circuit hydraulique de benne, et le circuit de blocage des
différentiels de ponts. Le bloc de régulation de la pompe
contient un tiroir LS (3) et un tiroir de coupure (4).
Le tiroir cut-off règle la pression maximale dans le circuit de

freinage.
NOTE: Le tiroir LS est en position initiale et n’est pas utilisé sur

le système de freinage des 735B/740B.

735B – 740B Bloc de valves
L’illustration supérieure montre la localisation du bloc de valves

(1) sur la machine avec la cabine levée.
Sur la photo du bas, une vue de plus près du bloc de valves (1).
Le bloc de valves comporte deux clapets anti-retour (6), un
limiteur de pression (3), un réducteur de pression (4) pour le
pilotage du distributeur de benne et un réducteur de pression
(5) pour l’alimentation des valves de blocage de différentiel des
ponts. Le bloc de valves divise le débit entre les accumulateurs
de frein de service, le pilotage du distributeur de benne, et les
valves de blocage de différentiel des ponts. Les fonctionnements
du pilotage du distributeur et du blocage de différentiel sont
expliqués dans leur module respectif.
Les clapets anti-retour assurent un maintien de pression dans

les accumulateurs lorsque la pression diminue entre la pompe et
les accumulateurs.
Le limiteur de pression protège le circuit hydraulique de freinage

si la valve coupure ne fonctionne pas correctement.

735B – 740B Bloc de valves
Le capteur de faible pression de freinage (2) est également

monté sur le bloc de valves. Le capteur de pression envoie une
information à l’ECM de Transmission/Châssis pour indiquer la
pression de frein de service.
Le réducteur de pression (4) réduit la pression du circuit de

freinage à la pression de pilotage pour commander le
distributeur de benne.
Le réducteur de pression (5) réduit la pression du circuit de

freinage à la pression d’alimentation des blocages de différentiel
de pont.

735B – 740B Accumulateurs
Les accumulateurs de freins de service (1) sont sur le côté droit

de la cabine. Les accumulateurs sont utilisés pour freiner
lorsque le moteur est arrêté. Il s’agit d’accumulateurs à
membrane contenant de l’huile et de l’azote. Les accumulateurs
peuvent être rechargés mais pas réparés. Un accumulateur
défectueux devra être remplacé.
L’ECM de Transmission/Châssis (2), l’ECM Châssis (3), l’ECM de

Product Link PL300 (4) et le module radio du Product Link PL121
(5) sont également visibles.
NOTE: Pour les pays froids (arctic package), des accumulateurs

à pistons remplacent les accumulateurs à membrane.

735B – 740B Pédale de frein et contacteurs
La pédale de frein de service (2) est près du plancher dans la

cabine. La pédale de frein de service est reliée à l’amortisseur
de la valve de frein (indiqué sur la page suivante), à travers la
cloison pare-feu, à l’avant de la cabine.
Deux contacteurs (1) pour le système de frein de service sont

montés sur le côté de la pédale, à l’intérieur de la cabine. Le
contacteur des feux stop est normalement fermé, et le
contacteur de boîte est normalement ouvert. Les deux
contacteurs seront abordés plus tard dans la présentation du
système de freinage.
NOTE: Ces contacteurs étaient anciennement des contacteurs

de pression sur la valve de frein.

735B – 740B La valve de frein
La valve de frein de service (3) se trouve dans le compartiment

moteur, à l’avant de la cabine, près du boîtier de direction (2).
La valve de frein contrôle le serrage des freins de service en
dirigeant l’huile des accumulateurs de frein vers les freins de
service. La valve de frein gère également le dé-freinage en
dirigeant l’huile venant des freins de service vers le réservoir.
Un amortisseur (1) a été ajouté pour atténuer les chocs entre la

pédale et la valve de frein .

735B – 740B Composants internes de la valve de frein
Cette illustration visualise les composants internes de la valve de

frein dans la position relâché.
La valve de frein est une combinaison de deux réducteurs de

pression indépendants. La valve de frein envoie une pression
d’huile contrôlée dans les freins venant des accumulateurs (1 et
4). La pression envoyée aux freins est proportionnelle à la
position de la pédale (7).
Si un circuit de freinage présente une défaillance, cela

n’implique pas le second étant donné la liaison mécanique qui
existe entre les deux réducteurs de pression. Avec le moteur
tournant, l’huile arrive des accumulateurs et alimente la valve de
frein. Lorsque l’opérateur appuie sur la pédale de frein de
service, la force des ressorts supérieurs devient plus importante
que la force des ressort inférieurs, et les tiroirs se déplacent
vers le bas.
Lorsque le tiroir supérieur se déplace vers le bas, l’huile arrivant

de l’accumulateur va vers les freins avants. Le tiroir supérieur
entraine également le tiroir inférieur vers le bas. Lorsque le tiroir
inférieur se déplace vers le bas, l’huile alimente les freins
arrières.
735B – 740B Les disques de frein
L’illustration supérieure montre le côté gauche du pont

intermédiaire (1) et le réducteur final (3). Les freins de service
(2) sont installés entre le pont et le réducteur final.
La photo inférieure visualise le côté gauche du pont

intermédiaire. Lorsque la pédale dans la cabine est enfoncée, le
débit d’huile traverse l’orifice (4) pour se rendre dans la
chambre (5) derrière le piston et serrer les freins de service.
Un outillage de contrôle peut être installé après le retrait du

bouchon, pour contrôler ou rattraper l’usure des freins. Il y a
trois bouchons par frein. Deux bouchons (6) sont visibles sur
cette illustration.

735B – 740B Le refroidissement des freins
Les freins de service sont refroidis par l’huile du circuit de

benne. L’huile de refroidissement arrive par l’orifice (1) dans la
chambre des disques pour refroidir les freins. L’huile est ensuite
évacuée par l’orifice (2) vers le réservoir hydraulique de benne
et de frein.
Le réfrigérant d’huile de frein (3) est sur le côté droit du moteur.

Le débit d’huile venant du distributeur de benne traverse le
réfrigérant de frein puis se dirige vers les freins où la chaleur
due à la friction est transmise à l’huile. L’huile revient ensuite au
réservoir.
Le capteur de température des freins avants (4) et le capteur de

température des freins arrières informent l’ECM de
Transmission/Châssis de la température de l’huile de frein. Le
capteur de température avant se trouve en dessous de la
cabine, sur le côté gauche, derrière la platine de prises de
pressions. Le capteur de température arrière est sur le
collecteur (5) sur le châssis arrière au dessus des freins de
service.

TOMBEREAU ARTICULE Le frein de parking
735B – 740B La valve de frein de parking
La valve de frein de parking (5) se trouve sur l’intérieur du

châssis arrière. Lorsque l’interrupteur de frein de parking dans
la cabine est activé, un signal est transmis à l’ECM de
Transmission/Châssis. L’ECM alimente en conséquence le
solénoïde (3) qui dirige l’huile pour engager ou désengager le
frein de parking.
L’accumulateur de frein de parking (1) assure l’alimentation en

huile pour désengager le frein de parking si le moteur n’est pas
tournant. Il s’agit d’un accumulateur à membrane. Ces
accumulateurs ne peuvent pas être réparés. Un accumulateur
défectueux devra être remplacé.
Le contacteur de frein de parking (6) est monté sur la valve de

frein de parking. Le contacteur de pression envoie un signal à
l’ECM de Transmission/Châssis pour indiquer une pression
d’huile faible. La prise de pression d’huile de frein (7) est
également montée sur la valve.
Les lignes hydrauliques raccordées sur la valve comprennent:

l’alimentation venant de la pompe de frein (4), le retour vers le
réservoir (8), l’alimentation du vérin de commande (9), et la
conduite de l’accumulateur (2).
TOMBEREAU ARTICULE Le frein de parking
735B – 740B Localisation
Le frein de parking est monté sur le pont intermédiaire. Le frein

de parking est serré mécaniquement et desserré
hydrauliquement.
L’huile arrive dans le vérin (1) et comprime le ressort interne. La

tige du vérin (2) sort et écarte les plaquettes (3) du disque (4).
L’huile est évacuée du vérin lorsque le solénoïde n’est pas

alimenté. Le ressort interne au vérin tire la tige vers l’intérieur
et applique les plaquettes sur le disque.

TOMBEREAU ARTICULE Circuit hydraulique de freinage
735B – 740B Freins de service relâchés / Frein de parking
engagé
Ce schéma visualise le circuit hydraulique de freinage avec les

freins de service (7 et 33) desserrés et le frein de parking (37)
engagé.
Le débit d’huile venant de la pompe de frein (20) entre dans le

bloc de valves (16) et commence à charger les accumulateurs
de freins de service (14 et 15) et de frein de parking (28).
L’huile alimente également la valve de frein de parking (29) et la
valve de frein de service (12).
Avec la pédale de frein relâchée, l’huile est bloquée dans la

valve de frein de service et l’huile venant des freins de service
est en communication avec le réservoir (22). Les freins de
service sont donc relâchés.
Lorsque l’interrupteur de frein de parking dans la cabine est

actionné, l’ECM de Transmission/Châssis arrête l’alimentation du
solénoïde (34). L’alimentation en huile du vérin de frein de
parking est bloquée et la force du ressort actionne la tige pour
serrer le frein de parking.

735B – 740B Freins de service engagés / Frein de parking
desserré
Ce schéma illustre le circuit hydraulique de freinage avec les

freins de service (7 et 33) engagés et le frein de parking (37)
desserré.
Le débit d’huile venant de la pompe de frein (20) entre dans le

bloc de valves (16) et commence à charger les accumulateurs
de freins de service (14 et 15) et de frein de parking (28).
L’huile alimente également la valve de frein de parking (29) et la
valve de frein de service (12).
Il y a deux tiroirs à l’intérieur de la valve de frein de service (12)

qui sont déplacés lorsque la pédale est enfoncée. Le tiroir
supérieur gère l’alimentation des freins de service avants (7) et
le tiroir inférieur contrôle l’alimentation des freins de service
arrières (33). La pression d’huile dans les conduites de frein est
appliquée sur la partie inférieure des tiroirs supérieur et
inférieur. Au fur et à mesure que la pression augmente, les
tiroirs remontent et se stabilisent. Une fois les tiroirs stabilisés,
la pression est constante dans les freins.
Avec la pédale de frein enfoncée, la valve de frein de service

dirige l’huile vers les freins de service pour ralentir ou stopper la
machine.
735B – 740B Freins de service engagés / Frein de parking
desserré
Lorsque l’interrupteur de frein de parking dans la cabine est
relâché, l’ECM de Transmission/Châssis alimente le solénoïde
(34). La valve de frein de parking dirige alors l’huile vers le vérin
de frein de parking. La pression d’huile comprime le ressort
dans le vérin et sort la tige pour desserrer le frein de parking.
Le contacteur de pression de frein de parking (36) est fermé et

l’ECM de Transmission/Châssis éteint le voyant au tableau de
bord lorsque le frein de parking est desserré.

TOMBEREAU ARTICULE Les suspensions
Le système de suspension comprend des vérins

oléopneumatiques, des balanciers et des silentblocs sur
l’ensemble des deux châssis.

735B – 740B Les suspensions avants
La suspension avant comprend un tirant (1) et deux vérins de

suspension côté gauche (5) et droit (6) du tombereau.
Le tirant permet au pont avant de suivre les déformations du

terrain. Les vérins de suspension aident à amortir les répliques
de ces déformations.
Le tirant se trouve à l’avant du pont avant. Une extrémité du

tirant est fixée au pont, et l’autre au châssis. Le tirant offre au
pont avant un grand angle de débattement.
Les vérins de suspension sont fixés au châssis et au pont. Les

vérins de suspension sont remplis avec de l’huile et de l’azote.
Ces derniers absorbent les chocs entre le pont avant et le
châssis.
Chaque suspension avant dispose de trois orifices. La valve O

(2) est utilisée pour remplir le vérin en huile. La valve N (3) est
utilisée pour faire le plein d’azote. La valve (4) est utilisée pour
vidanger le vérin de suspension.

735B – 740B Les suspensions arrières
Les tirants permettent aux deux ponts arrières de suivre les

déformations du terrain. Les silentblocs (1) protègent le châssis
contre les chocs transmis par les ponts.
Les tirants sont à l’arrière de chaque pont du châssis arrière: le

pont intermédiaire (2) et le pont arrière (3). Une extrémité de la
barre est solidaire du pont, et l’autre extrémité est solidaire du
châssis. Les tirants offrent aux ponts arrières un grand angle de
débattement.
Il y a quatre silentblocs sur les ponts arrières (deux par pont).

735B - 740B Dernière Version

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TOMBEREAU ARTICULE

Série 735B – 740B

TABLE DES MATIERES

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 2

Ce passage à la série B inclus un moteur Tier 4 Intérim, de meilleures

Nouveau moteur Tier 4 Interim : répondant aux exigences de la

La cabine de l’opérateur a changé et comporte un nouveau tableau de bord,

Tous les tombereaux de la série B sont équipés d’une transmission à gestion

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 3

Transmission La transmission est automatique et intégrale avec le contrôle de la traction.

Hydraulique Les pompes et moteurs hydrauliques ont été améliorés.

Numéros Les numéros de série pour les 735B sont :

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 4

Equipement Différent Similaire Equivalent

Apparence de Le design des nouveaux tombereaux a été modifié. Le compartiment moteur

Cabine La cabine de l’opérateur comporte un nouveau tableau de bord, de nouveaux

Le nouvel afficheur couleur (CMPD : Color Multi-Purpose Display) remplace le

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 5

Refroidissemen Le système de refroidissement a été modifié. Le condenseur de climatisation

Des modifications ont été apportées au niveau de l’arbre d’entrainement de

Direction La direction est la même que l’ancienne version.

Benne Le circuit de levage de benne est équipé de nouvelles pompes, moteurs

Freins Le système de freinage est identique à l’ancienne version.

Suspension Le système de suspension est le même que la précédente version.

Emission En revanche, le système de recyclage des gaz d’échappement est nouveau

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 6

Equipement Différent Similaire Equivalent

Afficheur L’afficheur est le même que celui de la série B.

Moteur Le moteur est le même que la série B mis à part le système de

Refroidissemen Le système de refroidissement hydraulique est identique.

Direction La direction est identique.

Benne Le circuit de levage de benne est identique.

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 7

Freins Le circuit de freinage est identique.

Suspension Les suspensions sont identiques.

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 8

Sur la version précédente, le bouton de montée/descente du capot (2)

L’ajout du TCS (Traction control system) automatique a permis de

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 10

1. Levier de La sélection du rapport maximum choisi n’est plus située au dessus du

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 11

1. Afficheur à aiguille Les commandes au plancher sont la pédale d’accélérateur (8) et la

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 13

NOTE : Le mode jour/nuit est ajustable manuellement via le bouton de

Le bouton du lave glace et essuie glace arrière (5) active le

Le bouton de feux de détresse (6) a 2 positions : Feux de détresse

L’allume cigare (1) est alimenté en 24 volts. Cette alimentation peut

Le contrôle de la climatisation se fait à l’aide d’un bouton de réglage de

NOTE : Sur la photo, il y a 2 emplacements vides (7) permettant

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 14

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 15

Les témoins lumineux s’allumeront en rouge, vert, orange, ou bleu afin

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 17

Identification des - Le voyant de demande de régénération (11) s’allume parce

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 18

L’écran LCD (4) est situé au milieu de l’afficheur à aiguille :

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 19

Sur la droite du tableau de bord, vous verrez 2 contacteurs, l’afficheur

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 20

Le levier de commande du ralentisseur moteur est situé à droite sur la

Le levier de vitesses (1) est situé sur la console à droite du siège du

Engagement de la Lorsque le levier de vitesses est placé sur la position REVERSE, le

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 23