Camion 793 D Texte

CAMION 793 D
JA DELMAS
17 rue Vauban
33075 Bordeaux Cedex FRANCE
Tél: 00 33 (0)5 56 79 62 00 Fax: 00 33 (0)5 56 79 62 90
e-mail: info@jadelmas.com - www.jadelmas.com
CAMION 793 D
TABLES DES MATIERES
Introduction : pages 3 à 7
Entretien : pages 8 à 39
Cabine : pages 40 à 64
Moteur : pages 65 à 111
Le ventilateur : pages 112 à 121
Transmission : pages 122 à 180
Lubrification du pont : pages 181 à 195
La direction : pages 196 à 213
La benne : pages 214 à 243
Les freins : pages 244 à 308
JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 2

CAMION 793 D INTRODUCTION
INTRODUCTION
Le 793D est disponible en cinq configurations : quatre configurations d’altitude normale
et une configuration pour altitude élevée :
Standard (MA1) (246-6735) – Trois facteurs contribuent à procurer au 793 D 9% de

puissance supplémentaire aux roues:
1) 5% de puissance supplémentaire au moteur.
2) Une rampe commune d’alimentation en huile des solénoïdes de boîte de vitesse.
3) Un ventilateur moteur commandé hydrauliquement pour réduire les charges parasites
et fonctionner uniquement suivant la demande.
Plus de puissance aux roues se traduit par une réduction des coûts par tonnes
transportées.
Extra Retarding (MA2) (246-6736) – Configuration développée pour les applications de

descentes en charge. Cette configuration possède une vitesse supplémentaire pour
augmenter la vitesse de déplacement de 35% lors des descentes en charge. Le
ralentissement supplémentaire est réalisé par des groupes de roues plus robustes, des
freins plus larges composés de matériaux spéciaux résistants mieux à la chaleur et un
refroidissement de l’huile amélioré.

Extra Top Speed (MA3) (246-6737) – Développé pour les longs trajets sur
terrain plat. La vitesse de déplacement a été augmentée de 10% soit une
vitesse maximum de 60 km/h grâce au réducteur d’entrée de la boîte de
vitesses. Cette configuration nécessite l’utilisation de groupes de roues à
durée de vie rallongée.
Extended Life Wheel Groups (MA4) (246-6738) – Cet arrangement a été
développé pour les applications de long roulage en côte. Pour cela les
roulements de roues et les fusées sont plus larges, la surface de freinage est
augmentée ainsi que la qualité des disques de friction résistant mieux à la
chaleur pour augmenter les intervalles des révisions.
High Altitude (MA5) (246-6739) – Développé pour les utilisations en haute

altitude. Le 3516B HD (High Displacement) à course de piston plus longue
améliore les performances du moteur pour des altitudes comprises entre
2750 et 4000 m. (9,000 to 12,000 ft). Cette configuration nécessite l’option
Extra Retarding.
- Serial No. Prefix: FDB

- Capacité de charge: 218 tonnes (240 tons)
- Poids total en charge: 384 tonnes (846000 lbs.)
- Longueur: 12.9 m (42.2 ft.)
- Largeur: 7.4 m (24.3 ft.)
- Hauteur: 6.4 m (21 ft.)
- Hauteur de la benne levée: 13.2 m (43.3 ft.)
- Vitesse maxi moteur à 2000 trs/min: 54.3 km/h (33.7 mph) et 60 km/h (37
mph) pour la configuration Extra Top Speed.

Vue droite du camion où nous voyons la bouteille d’air sur la plateforme. Elle
alimente les circuits de démarrage, de freins et le graissage centralisé.
Le réservoir hydraulique, également situé à droite, alimente les circuits de
levage de benne et de refroidissement des freins.
Sur le 793D le carter du convertisseur fait office de réservoir pour les circuits
de convertisseur et de transmission.
L’ ECM de freins gère les fonctions de ralentisseur automatique ou ARC pour
Automatic Retarder Control et l’aide à la traction ou TCS pour Traction
Control System. Le TCS est connecté au réseau Cat Data Link. Le logiciel
Electronic Technician (ET) permet de diagnostiquer des problèmes sur le
TCS.

Le 793D a une apparence similaire à celle du 793C et il peut être difficile de

les différencier de loin.
Cependant le 793D a quatre filtres à air et une échelle d’accès à la cabine

posée en diagonale du radiateur.
Le 793D est équipé d’un radiateur Next Generation Modular Radiator (NGMR)
dont l’avantage est d’avoir une meilleure capacité à évacuer les poussières.
Ce nouveau support de radiateur résultats bénéficie des améliorations

suivantes :
- Réduction du poids de l’ensemble du radiateur,
- Facilité de dépose du module de radiateur,
- Vase d’expansion plus grand,
- Ventilateur entraîné par un moteur hydraulique,
- Echelle d’accès plus grande posée en diagonale du radiateur.

La benne du camion 793D est disponible en trois versions:
- Un fond de benne incliné à 12°pour un vidage uniforme, une bonne retenue

de la charge et un centre de gravité plus bas.
- Un fond de benne en "V" pour réduire les chocs au chargement, centrer la
charge et diminuer le débordement.
- Une benne spécifique mine Mine Specific Design (MSD II) légère et à fond
plat pour augmenter la capacité de chargement et diminuer le coût par tonnes
transportées.
Toutes les surfaces d’usure ainsi que tous les renforts de ces bennes sont
construits en acier de dureté 400 Brinell.
Les parois extérieures sont en acier à résistance 6205 bars (90000 psi).
Les deux tiers du fond de benne sont en plaque acier de 20 mm à dureté de
400 Brinell.
Le dernier tiers du fond de benne est fait d’une plaque de 10 mm à 400 Brinell
sur laquelle est posé une plaque de renfort de 20 mm à 400 Brinell.
En option cette plaque de renfort peut être de dureté 500 Brinell.
Les suspensions absorbent les efforts de flexion et torsion.

CAMION 793 D ENTRETIEN
TOUR D’INSPECTION DU CAMION
Avant de travailler ou de conduire le camion lire attentivement et comprendre

le manuel de conduite et entretien OMM pour “Operation and Maintenance
Manual”.
Il renseigne des différentes procédures de sécurité à respecter. S’assurer de

bien les comprendre, ainsi que leurs symboles de maintenance et les
techniques de conduite.
La première des actions à effectuer est un tour général de la machine sans

oublier d’aller sous le camion pour vérifier les traces de fuites d’huile, de
liquide de refroidissement , de fuel ou boulons desserrés.
Vérifier également la présence de fissures sur les zones de fortes contraintes

comme indiqué dans l’OMM.

La liste suivante identifie les points à vérifier tous les jours ou toutes les 10
heures.
Vérifier pendant le tour d’inspection:
- Les boulons desserrés ou manquants, les fissures sur le châssis et les
supports de benne
- La pression des pneumatiques
- Les bouchons magnétiques des roues avant et arrière
- Les écrous de roues
- Le filtre décanteur à carburant
- Les reniflards du pont arrière et des roues avant
- Le niveau d’huile du convertisseur et transmission
- Les poumons de freins et les reniflards
- La courroie du compresseur de climatisation
- Le niveau d’huile de la direction
- Les batteries
- Le niveau de liquide du lave glace
- Le klaxon de recul
- Le niveau du liquide de refroidissement

Vérifier: le niveau d’huile moteur, le niveau de carburant et purger si possible

le réservoir, le niveau d’huile de benne et freins. Nettoyer les vitres et remplir
le réservoir de lave-glaces, contrôler le filtre à air de cabine, la ceinture de
sécurité, les différents indicateurs et jauges de niveau. Tester les freins, la
direction de secours, le klaxon de recul et l’aide à la traction.
Vérifier la hauteur des suspensions avant et arrière ainsi que les purgeurs de
graisse des suspensions avant.
Purger les bouteilles d’air situées à l’arrière de la cabine et la principale

située sur la plate forme
.
Les reniflards montés sur les poumons de freins doivent être contrôlés.
Regarder sur le témoin de colmatage les niveaux d’encrassement des filtres à
air.
Contrôler le niveau du pont et commandes finales ainsi que celui de graisse

du graissage centralisé, le niveau du liquide de refroidissement .

Le niveau d’huile et le remplissage des roulements du moyeu avant est effectué par le
bouchon central 1 du couvercle. Le niveau est correct quand l’huile affleure le trou de
remplissage. Le bouchon central est magnétique, le contrôler toutes les semaines.
S’il présente des particules métalliques, déposer le couvercle pour examiner le jeu
aux roulements.
La vidange de l’huile s’effectuée par le bouchon 2.
La périodicité de remplacement de l’huile des moyeux avant est de 500 heures.
Vérifier le pression des pneumatiques, utiliser un camion dont la pression des pneus
n’est pas correcte va entraîner l’usure prématurée de ces derniers.
NOTE: Faire attention que lors d’inspection, de maintenance, de tests ou de réglages

que l’huile ne se répande pas au sol. Pour cela se référer à la documentation Cat
"Tools and Shop Products Guide" N°NENG2500 concernant l’outillage de collecte des
fluides.

Contrôler l’état des suspensions avant : fuites, état le la tige.
Le hauteur de suspensions se contrôle camion vide et sur une zone plate.

Prendre les mesures et les comparer aux mesures prises précédemment et se
référer aux mesures prises la fois précédente, si nécessaire il faudra remplir les
suspensions en azote et huile éventuellement.
Contrôler l’aspect du reniflard 1 de la roue avant, celui-ci évite la montée en

pression à l’intérieur du moyeu avant. Une pression excessive dans le moyeu peut
provoquer une fuite aux Duo-Cone dans le moyeu.
Deux purgeurs de graisse 2 sont montés sur chaque suspension, le flexible en

provenance du graissage centralisé, situé à l’arrière du vérin de suspension,
assure l’entrée de la graisse.
Les purgeurs ne doivent pas être montés du même côté que l’arrivée de graisse. Si
tel est le cas la tige de suspension ne sera pas bien lubrifiée.
S’assurer que la graisse s’échappe par les purgeurs, ceci indiquera que le
graissage centralisé fonctionne sur la suspension.
NOTE: Pour des informations plus précises concernant l’entretien des

suspensions se référer au Special Instruction "Suspension Cylinder Servicing" N°
SEHS9411.
3
2
Le solénoïde de purge des accumulateurs de direction 1, le limiteur des pointes de

pressions du circuit de direction 2 ainsi que le piquage d’ échantillons d’huile de
direction 3 (S•O•S) se trouvent en bas à l’avant droit de la machine.

LE DECANTEUR OU
1
SEPARATEUR D’EAU
La photo supérieure montre le décanteur 1 monté à droite du réservoir de

carburant.
Le carburant est aspiré au travers de ce décanteur par la pompe de transfert

située à droite du moteur sur la pompe à huile moteur.
La photo inférieure montre les filtres séparateurs d’eau 2 optionnels montés à

la place du filtre décanteur simple, ils sont installés sur le longeron gauche à
côté du moteur.
Le robinet situé à la base du séparateur permet de le purger afin d’éliminer

l’eau ou les impuretés.
Le réservoir de carburant comporte aussi un robinet de purge.

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6
1
Situés derrière la roue avant droite se trouvent: les refroidisseurs d’huile des
freins arrière 1, le filtre de relâchement du frein de parking 2, le refroidisseur
de l’huile de direction 5 et le filtre du convertisseur 3.
Il y a deux crépines à l’entrée des deux refroidisseurs d’huile de freins, celles-
ci doivent être inspectées et nettoyées si un problème se déclare sur le circuit
des freins.
Les distributeurs du graissage centralisé 4 sont réglables, ainsi, le dosage de
graisse peut être ajusté suivant l’articulation à graisser. Le graissage
centralisé s’activera toutes les heures environ.
Un solénoïde, alimenté par l’ ECM de transmission châssis, permettra à l’air
d’alimenter la pompe du graissage centralisé.
Le VIMS pour Vital Information Management System donne l’information à l’
ECM the Transmission/ Châssis pour déterminer quand et pour combien de
temps le solénoïde sera alimenté.
Le solénoïde est alimenté pendant 75 sec. dix minutes après le démarrage de
la machine. Environ 60 min après le solénoïde est à nouveau alimenté pour 75
sec. et ce jusqu’à ce que la machine soit arrêtée. Ces paramètres peuvent être
modifiés par le clavier du VIMS dans la cabine.
Les échantillonnages d’huile de la transmission et convertisseur peuvent
s’effectués sur la prise 6.
NOTE: Pour plus d’information concernant le graissage centralisé se référer

au manuel: "Automatic Lubrication System“ Form SENR4724.

La vue de gauche nous présente le réservoir d’huile de benne, de freins et ses

niveaux. Le niveau doit être contrôlé dans le regard supérieure 1.
Contrôler d’abord le niveau à froid moteur arrêté et démarrer le moteur.
Le regard inférieur 2 est utilisée pour visualiser le niveau d’huile dans le
réservoir quand la benne est levée. Si le niveau est visible il est possible de
démarrer le moteur. Une fois celui-ci démarré abaisser la benne et contrôler à
nouveau le niveau dans le regard supérieur.
Vérifier l’état du reniflard du réservoir d’huile de benne et freins 3.
Quand vous remplirez le réservoir après une vidange procéder comme suit:
Remplir le réservoir jusqu’à la marque FULL COLD maxi à froid du regard 1.
Mettre le contacteur d’arrêt d’urgence sur “arrêt”, pour éviter que le moteur ne
démarre, et faire tourner le moteur pendant 15 sec. Contrôler le niveau et en
rajouter jusqu’au niveau FULL COLD. Faire tourner le moteur à nouveau 15 sec.
Répéter cette procédure jusqu’à ce que le niveau se stabilise sur FULL COLD.
Positionner l’arrêt d’urgence sur “marche” et démarrer le moteur, faire chauffer
l’huile et rajouter si nécessaire de l’huile jusqu’à la marque FULL WARM maxi à
chaud.

Les réducteurs de roues sont pourvus d’une réduction à doubles trains

planétaires. Positionner la roue tel que montré sur la photo pour contrôler le
niveau d’huile c’est-à-dire que le bouchon de vidange 2 doit se trouver en
bas, le bouchon de niveau 1 sera ainsi correctement positionné.
Remplissez en premier le pont et, ensuite remplir les commandes finales.
Laisser le temps au niveau de se stabiliser, ceci peut prendre jusqu’à 20 min.
dans les pays froid.
Le bouchon magnétique de remplissage doit être contrôlé toutes les
semaines, ce sera le seul moyen rapide de vérifier l’état des commandes
finales.
NOTE:
L’huile est commune au pont et commandes finales. En d’autres termes si
une commande finale est détériorée il faudra nettoyer toute le circuit du pont
arrière et commandes finales pour éviter des ennuis à répétition.

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2
Le niveau d’huile dans le pont doit se trouver sur le bord inférieur du voyant
1.
Le contacteur 2 informe le VIMS et le chauffeur du niveau dans le
compartiment du pont.
Le filtre à huile de pont 3 enlève les contaminants de ce composant.
Vérifier la hauteur des suspensions quand le camion est vide, sur un sol plat
et après avoir contrôlé qu’il n’y a pas de matériaux collés dans la benne.
Un autre distributeur 4 pour le graissage centralisé est monté sur le carter du
pont.
Le reniflard de pont 5, qui doit être remplacé à intervalles réguliers, empêche
la montée en pression à l’intérieur du pont. Une pression excessive dans le
pont va causer des fuites au niveau des Duo—Cone dans l’ensemble des
freins.
Enfin le piquage d’échantillon 6 d’huile de pont et commandes finales.
NOTE: Pour de plus amples informations concernant l’entretien des

suspensions, se reporter au Special Instruction "Suspension Cylinder
Servicing" N°SEHS9411.

Le câble de sécurité de maintien de benne levée est fixé à l’arrière de la

benne.
Il est impératif de l’installer lors de tous travaux à exécuter alors que la benne
est en position levée.
NOTE CONCERNANT LA SECURITE: L’espace entre le châssis et la benne est

réduit à zéro quand la benne est descendue. L’oubli de l’installation du câble
de sécurité peut provoquer de graves blessures voire la mort.

Le réservoir à carburant est localisé à gauche de la machine.
Des voyants permettent de contrôler le niveau restant dans le réservoir.
Deux types de réservoir sont disponibles:

- le réservoir standard qui contient 4350 litres
- le réservoir, proposé en option, qui contient 4920 litres.

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Situés derrière le réservoir à carburant se trouvent les filtres 1 du circuit de

refroidissement des freins avant.
Le débit d’huile, en provenance du distributeur de levage de benne, qui ne

sera pas utilisé pour la lever traversera les filtres avant d’aller dans le
refroidisseur et ensuite vers les freins avant.
Un contacteur de colmatage des filtres 3 envoi un signal à l’ ECM de freins

qui informe le VIMS qui lui même émettra un signal pour informer le
conducteur que les filtres sont colmatés.
Les échantillons d’huile de freins peuvent être prélevés sur la prise 2.

Le carter du convertisseur constitue la réserve d’huile pour la boîte de

vitesses et le convertisseur.
Les regards 1 sont utilisées pour en vérifier le niveau.
NOTE: Le niveau FULL COLD, maxi à froid, sera utilisé uniquement quand
l’huile est froide et moteur arrêté.
Le niveau, FULL WARM, maxi à chaud, sera uniquement utilisé quand le
moteur est en marche.
Le remplissage du compartiment huile de transmission et convertisseur se

fera par le bouchon 2.
Quand vous remplirez le réservoir après une vidange procédez comme suit:
Remplir le réservoir jusqu’à la marque FULL COLD maxi à froid du niveau
supérieur 1. Mettre le contacteur d’arrêt d’urgence sur “arrêt”, pour éviter que
le moteur ne démarre, et faire tourner le moteur pendant 15 sec. Contrôler le
niveau et en rajouter jusqu’au niveau FULL COLD. Faire tourner le moteur à
nouveau 15 sec. Répéter cette procédure jusqu’à ce que le niveau se stabilise
sur FULL COLD.
Positionner l’arrêt d’urgence sur “marche” et démarrer le moteur, faire
chauffer l’huile et rajouter si nécessaire de l’huile jusqu’à la marque FULL
WARM maxi à chaud.

La crépine de la pompe de reprise du convertisseur se trouve sous le

couvercle 1.
Le débit d’huile qui sortira par la valve de sortie convertisseur passera par le
filtre 2 avant de se diriger vers le refroidisseur d’huile de boîte et revenir en
bas du convertisseur.
Ce refroidisseur se trouve à droite du moteur.

Examiner l’aspect des deux reniflards 1 des poumons de freins avant et

arrière.
De l’huile ne doit pas s’échapper de ces reniflards, si tel est le cas, cela
indique que les joints sur le piston de freins, côté huile, fuient et qu’il faudra
intervenir très rapidement.
De l’air, également ne doit pas s’en échapper au moment de l’application des
freins, cela indique que les joints du piston de freins, côté air, fuient, une
réparation d’urgence sera à prévoir.
Si le piston de frein vient à descendre trop bas, le contacteur de course
maximum de piston 2 va être déplacé par le piston lui même.
Ce contacteur informera le VIMS et le conducteur au moyen d’une alerte de
niveau trois.
Cela indiquera au conducteur de s’arrêter le plus rapidement possible en
toute sécurité.
Une fois le problème résolu il faudra réarmer la tige située sur le contacteur.

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Le filtre à huile de la transmission 1 est monté à gauche de la machine

derrière la roue avant.
Le débit de la pompe du circuit de transmission passe par le filtre et va

alimenter les solénoïdes montés dans la boîte de vitesses ainsi que le
solénoïde du lock-up montée sur la partie supérieure du carter de
convertisseur.
Un contacteur de colmatage 2 est monté sur le filtre de transmission, il

informe l’ ECM de frein qui lui même informera le VIMS et c’est par son
intermédiaire que le chauffeur sera averti du colmatage du filtre.
Un autre distributeur de graissage centralisé 3 est monté à gauche.

Le déshydrateur d’air est monté à gauche à l’avant de la suspension.
Il n’y a qu’un seul déshydrateur sur le 793 D.
Il y a la possibilité de remplir la bouteille d’air au moyen d’une prise

extérieure située à gauche à l’intérieur du châssis vers l’avant du moteur.

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Les filtres à huile moteur 1 sont montés à gauche du moteur, le remplissage

de l’huile s’effectue par le goulot de remplissage 2 et le contrôle du niveau
d’huile sera visible sur la jauge 3.
Le circuit de lubrification du moteur est surveillé par deux capteurs de
pression 4: un à l’entrée de filtres et l’autre à la sortie ce qui permettra à l’
ECM de déterminer si les filtres sont colmatés.
Les capteurs envoient une information d’entrée à l’ ECM moteur qui lui même
enverra une information d’entrée au VIMS qui a son tour avertira le
conducteur que les filtres sont obstrués.

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Si la machine est équipée de l’option du remplissage rapide, située à l’avant

gauche du pare-chocs, le moteur peut être rempli par ce moyen.
Il peut être également rempli, s’il en est équipé, par le raccord 1 monté à
l’avant gauche du carter d’huile.
Le contacteur de niveau d’huile informe l’ ECM moteur de la présence d’huile.

Ce dernier informera le VIMS qui lui même avertira le conducteur du niveau
dans le carter.
Le manque d’huile va générer une alerte de catégorie 2 ou 3 et le message

ENG OIL LEVEL LOW, niveau d’huile bas, sera affiché sur l’écran de contrôle.

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2
Les deux filtres à carburant sont installés au dessus des filtres à huile
moteur.
La tolérance d’usinage des injecteurs est de 5 microns, il est donc impératif
de monter des filtres de 4 microns et surtout, il est absolument interdit de les
remplir avant de les installer.
Ne pas utiliser un filtre de 4 microns va réduire la durée de fonctionnement
des injecteurs.
Le contacteur de mise en marche de la pompe d’amorçage 1 se trouve sur les
filtres, la pompe, quant à elle, est située à droite du moteur à l’avant. Cette
pompe permettra la remplissage des filtres quand ils seront remplacés.
Le contacteur de colmatage de filtres 2 est situé sur la base des filtres, il
informera l’ ECM moteur qui transmettra au VIMS qui émettra une alerte au le
conducteur que les filtres sont colmatés.
Si la restriction est supérieure à 138 kPa (20 psi), un événement sera
enregistré. Il faudra un mot de passe usine pour effacer cet événement.
NOTE: Il peut être nécessaire de bloquer la ligne de retour pour remplir

correctement les injecteurs. Prendre garde à ce que la pression ne soit pas
excessive pour ne pas endommager les joints des injecteurs.

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Avant de monter l’échelle d’accès à la cabine, s’assurer que l’arrêt d’urgence

1 est bien sur la position arrêt OFF.
Le moteur ne pourra pas démarrer s’il est sur la position marche ON.
Moteur tournant, il peut être arrêté à l’aide de ce contacteur, il est
recommandé de le contrôler périodiquement afin de vérifier le
fonctionnement de la direction de secours. L’action sur ce contacteur ne va
pas alimenter la valve de purge des accumulateurs.
Le contacteur 2 permet d’allumer les lampes du compartiment moteur et de
l’échelle d’accès à la cabine.
La prise RS-232 3 permet le branchement de l’ordinateur portable au VIMS
afin de mettre à jour le programme, effectuer des téléchargements, visionner
les données en temps réel, les événements enregistrés dans le VIMS, etc.
Pour permettre le téléchargement des données du VIMS il faut que le coupe
batteries 4 et la clé de service 5 soient sur la position marche ON.
La lampe bleu de service 6 est activée par le VIMS. Quand le contact est mis,
le VIMS démarre son auto test, durant cette période le lampe bleu va clignoter
trois fois s’il y a des événements enregistrés dans sa mémoire et une fois s’il
n’y en a pas.
Durant le fonctionnement normal, la lampe va s’allumer pour signaler que le
VIMS a détecté un événement machine ou un code défaut électrique.
Si la lampe clignote l’événement est considéré comme grave.

En montant l’escalier d’accès à la cabine en profiter pour faire une inspection

minutieuse du radiateur où des débris peuvent se loger dans les ailettes du
faisceau.
Si les filtres à air viennent à se colmater au delà d’environ 6.2 kPa (25 in. of
water) le VIMS en sera informé et avertira le conducteur. Une fumée noire peut
être un signe de colmatage des filtres à air.
Vérifier les clapets de poussière à la base des cyclones, et au besoin ouvrir la
trappe inférieure pour dégager la poussière.
Ces clapets doivent être ouvert quand le moteur est. arrêté. Son extrémité
doit être souple pour pouvoir se fermer à la mise en route du moteur sinon
les filtres se colmateront rapidement. Si le clapet n’est. pas souple le
remplacer.
Deux élément se trouvent dans chaque filtre: l’élément le plus gros est le
primaire et le plus petit le secondaire.
Rappels concernant les filtres:
- L’élément peut être nettoyé au maximum 6 fois.
- Ne jamais nettoyer l’élément secondaire il doit être remplacé.
- Une restriction au filtre à air va générer une fumée noire, de hautes
températures d’échappement et une baisse de puissance.

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2
Le système de refroidissement du 793 D est constitué de deux circuits:

Un circuit pour le refroidissement du moteur et un circuit pour le
refroidissement de l’air du turbo. Ces deux circuits sont indépendants.
Au remplissage ou à la vidange de ces circuits s’assurer qu’ils soient fait
séparément.
Le réservoir supérieur 1 alimente le circuit moteur, par le bouchon de
remplissage de droite. La partie gauche alimente le circuit de refroidissement
de l’air de turbo, bouchon de remplissage de gauche.
Le niveau de liquide de refroidissement se contrôle par les jauges 2.
Chaque niveau est également contrôlé par des capteurs de niveau qui se
trouvent sous la plateforme. Ces capteurs informent le VIMS qui avertira le
chauffeur.
Les valves de sécurité 3 sont placées sur chacun des circuits. S’il y a une
fuite à ce niveau contrôler l’état du clapet et le remplacer si nécessaire.
L’utilisation d’un liquide de refroidissement est primordiale pour le
fonctionnement correct des circuits. Utiliser l’ ELC (Extended Live coolant)
Cat. Ne jamais utiliser de l’eau pure qui est très corrosive aux températures
de fonctionnement du moteur et risque de détériorer les joints de la pompe
ou autres composants.

3
2
Sur la plateforme droite nous trouvons:

1 Le réservoir de graisse du graissage centralisé.
2 La bouteille principale d’air.
3 Le réservoir d’huile du circuit de direction.
Le niveau de graisse se vérifie au moyen d’une jauge située au dessus du

réservoir.
A la base de la bouteille d’air se trouve un purgeur qui doit être ouvert tous
les jours pour enlever l’humidité contenue dans le réservoir.

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6
Le niveau d’huile du réservoir de direction se contrôle au regard du niveau 1

quand l’huile est froide et le moteur arrêté. Une fois démarré le niveau d’huile
baisse car les accumulateurs se remplissent, le niveau correct va se situer au
regard 2.
Une fois les accumulateurs complétement chargés le niveau d’huile ne doit
pas se situer en-dessous du repère « ENGINE RUNNING «. Si le niveau
moteur tournant n’est pas correct, vérifier la charge des accumulateurs. Une
pression d’azote faible réduira la capacité de la direction de secours.
Avant d’enlever le bouchon du réservoir de direction s’assurer que le moteur
soit arrêté avec la clé de contact et que toute l’huile, en provenance des
accumulateurs, soit revenue au réservoir. (Arrêter le moteur avec l’arrêt
d’urgence ne va pas permettre de purger les accumulateurs). Ensuite appuyer
sur le bouton 3 du reniflard afin de libérer la pressurisation du réservoir.
Dans le réservoir se trouve le filtre de retour 4.
Le retour de fuites de la pompe de direction, de la valve de priorité, du moteur
d’entraînement de la pompe de lubrification du pont, du moteur
d’entraînement des pompes de refroidissement des freins passent par le filtre
5.
Le retour de fuites de la pompe du ventilateur et du moteur de ventilateur
passent par le filtre 6.

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1
5 2
6
Si la pompe hydraulique de direction est défectueuse ou que le moteur ne

peut démarrer, le connecteur 8 est utilisé pour brancher une pompe auxiliaire
de direction Auxiliary Power Unit (APU). Cette pompe auxiliaire permet de
charger les accumulateurs.
Le capteur 7 informe le VIMS de la température de fonctionnement de l’huile
de direction.
NOTE: Pour de plus amples information concernant les accumulateurs se

reporter au livre machine "793D Off-highway Truck Steering
System" (Form RENR8336) et au Special Instruction "Repair of 4T8719
Bladder Accumulator Group" (Form SEHS8757).
Plus d’informations concernant l’utilisation de la pompe auxiliaire de

direction voir: "Using 1U5000 Auxiliary Power Unit (APU)" (Form
SEHS8715) et "Using the 1U5525 Attachment Group" (Form SEHS8880).

A l’arrière de la cabine se trouve une bouteille d’air qui alimente les freins de
parking et de secours ainsi que la diverter valve.
Un robinet 1 permet de purger tous les jours cette bouteille.

Un capteur de pression entrée turbo 1 se trouve sur chacune des tubulures

d’admission entre le filtre à air et le turbo.
L’ ECM moteur utilise cette pression en conjonction avec le capteur de
pression atmosphérique pour déterminer le degré de colmatage des filtres à
air. L’ ECM avisera le VIMS qui informera le conducteur que les filtres à air
sont colmatés.
Si la restriction est supérieure à 6.25 kPa (25 in. of water), un événement sera
enregistré et l’ ECM va procéder à une diminution de 20% de la puissance du
moteur pour éviter des températures excessives dans les cylindres. Un mot
de passe usine sera demandé afin d’effacer cet événement mis en mémoire.
Aide au démarrage : L’ ECM injectera directement de l’éther, contenue dans
les bouteilles 2. Cette injection dépendra de la température du liquide de
refroidissement et peut durer de 10 à 130 secondes. Le conducteur a la
possibilité d’effectuer manuellement une injection qui ne durera que 5
secondes.
L’éther ne sera injectée que si la température du liquide est inférieure à 10°C
(50°F) et que le régime moteur est inférieur à 1900 trs/min.
NOTE: Les températures froides causent un fonctionnement irrégulier du

moteur et des fumées blanches dues au carburant non brûlé.
L’injection d’éther réduira la durée et les effets néfastes d’un carburant non
brûlé.

1 2
1 réservoir du lave glace.
2 filtre à travers lequel l’air extérieur passe avant d’entrer dans la cabine

Les vérifications journalières concernant le poste de conduite sont:

- Les freins: vérifier leur efficacité
- Les indicateurs et jauges: les tester
- La ceinture de sécurité: la vérifier
- L’alarme de recul: vérifier son fonctionnement
- Direction de secours: vérifier son fonctionnement
Les freins seront contrôlés de la manière suivante:

- Engager un des systèmes de freins, à pied, ralentisseur ou frein de secours
et engager la première vitesse. Accélérer progressivement jusqu’à 1300
trs/min, la machine ne doit pas bouger.
Le filtre de cabine 1 se trouve en bas à droite. Le remplacer régulièrement.

CAMION 793 D LA CABINE
C’est le VIMS qui va gérer le contrôleur de charge ou Truck Payload

Measurement System (TPMS) sur le 793D. Il y a deux jeux de lampes à
l’extérieur de la machine, un jeu au niveau de la cabine et un autre sur la
plateforme à droite, une des lampes est rouge et l’autre verte.
Le rôle de ces lampes est d’informer de la progression du chargement au
conducteur de la machine qui charge le camion. Ces lampes seront activées
durant la période de chargement, le reste du temps elles seront éteintes.
Durant le chargement la lampe verte sera allumée jusqu’à ce que 95% du
poids de la charge soit atteinte. Ensuite la lampe rouge va s’allumer indiquant
au conducteur d’arrêter le chargement.
Il est possible de programmer, par l’intermédiaire du clavier du VIMS, une
indication de “dernière charge”. Le VIMS calcule la moyenne des charges
précédentes, au moment du dernier godet, supposé être supérieur à 95% de
la charge maximum, la lampe rouge va clignoter. Quand la charge maximum
sera atteinte la lampe rouge sera allumée en permanence indiquant au
chauffeur de la machine de chargement que le poids de charge maximum est
atteint.
Un minimum de trois charges de godet seront nécessaires pour activer cette
fonction “dernière charge” ou “last pass”.
Note: Sur le camion présenté sur cette photo la charge réelle est indiquée sur
un cadran de 250 mm par des LED.

Vue d’ensemble de la cabine et de son siège ainsi que le siège du passager.

Le circuit de levage de la benne est commandé électroniquement. Le levier de

commande 1 comporte quatre positions: levage, tenue, flottante et descente
de benne. Une cinquième position appelée amortissement ou “snub”, qui ne
sera pas contrôlée par le conducteur, permet à la benne de se poser en
douceur sur le châssis du camion.
Un capteur de position de benne informera l’ ECM de Transmission / Châssis
de l’approche de la benne du châssis. Ce dernier enverra un signal au
solénoïde pour mettre le tiroir du distributeur de benne en position
d’amortissement pour réduire le débit de retour des vérins de benne.
La machine doit se déplacer le capteur de position de benne étant sur la
position flottante ceci afin que la benne soit bien posée sur le châssis.
Si la boîte de vitesses est en marche arrière alors que le chauffeur lève la
benne, la boîte sera automatiquement mise au neutre et le restera jusqu’à ce
que:
1: le levier de benne soit repositionné en position tenue ou flottante.
2: le levier de vitesses soit remis au neutre.
NOTE: Si le moteur est démarré alors que la benne est levée et que le levier
de benne est en position flottante le levier doit être déplacé en position tenue
puis sur la position flottante avant que la benne puisse descendre.

Vue générale du tableau de bord quand on accède à la cabine. Nous pouvons

distinguer:
- La colonne de direction télescopique avec son réglage.

- Un levier pour le fonctionnement de l’essuie glace combiné avec le
clignotant.
- Une disposition améliorée des instruments.
- Des contacteurs à bascule.
- Un contacteur de klaxon monté sur le volant.

3
2
1
Les instruments à gauche de la colonne de direction:
1 le levier de commande afin de monter ou descendre le volant et de l’avancer

ou le reculer.
2 le levier de mise en marche de l’essuie glace, du clignotant et de l’intensité
lumineuse du tableau de bord.
3 un allume cigare qui est alimenté en 12 V, une autre alimentation du même
type se trouve derrière le siège du conducteur.
4 un contacteur de mise en action du klaxon.

Vue rapprochée du contacteur d’essuie glace intermittent, du clignotant et de

l’intensité lumineuse du tableau de bord.
Pour activer le lave glace appuyer sur le bouton situé en bout du levier.
La fonction intermittent comporte six positions:

- Arrêt OFF (0)
- Position intermittente 1 (une barre)
- Position Intermittente 2 (deux barres)
- Position intermittente 3 (trois barres)
- Petite vitesse en continue (I)
- Grande vitesse en continue (II)
Le réglage de la luminosité du tableau de bord se contrôle en tirant le levier

pour l’augmenter et en le poussant pour la diminuer.
Pour actionner les clignotants pousser le levier à gauche ou à droite.

Situé à droite de la direction se trouve le levier de commande manuel du

ralentisseur qui permet l’engagement des quatre freins sur de longues
distances en descente tout en maintenant un régime moteur constant.
L’application du ralentisseur ne donne pas la capacité maximum de freinage.
Sur le tableau de bord on peut voir:

- Le contacteur de démarrage.
- Le bouton de réglage de température de la cabine.
- Le bouton de réglage de vitesse du ventilateur cabine.
NOTE:
Ne jamais utiliser le ralentisseur pour stationner la machine ou l’arrêter.

1 3
Sur le plancher de cabine se trouvent:

1 la pédale de frein de secours utilisée pour appliquer les freins de parking
sur les quatre roues.
2 la pédale de freins de service utilisée pour appliquer les freins sur les
quatre roues. Pour une application plus modulée utiliser le levier du
ralentisseur.
3 la pédale d’accélérateur sur laquelle est monté un capteur de position qui
informera l’ ECM moteur de sa position.
NOTE: La pédale de position d’accélérateur du 793D doit être programmée de
10 à 90% dans le menu configuration de l’ ECM moteur.
L’ ECM moteur va enclencher un régime de 1600 trs/min quand la température
du moteur sera inférieure à 60°(140°F). Le régime est réduit progressivement
à 1000 trs/min quand la température se situe entre 60°C (140°F) et 71°C (160°
F). Quand la température est au dessus de 71°C (160°F), le régime moteur
sera stabilisé au ralenti soit 700 trs/min.
L’élévation du régime évite les combustions incomplètes et le sur
refroidissement. Afin d’annuler temporairement le régime élevé relâcher le
frein de parking ou en appuyer brièvement sur la pédale d’accélérateur. Le
régime de ralenti sera établi pour dix minutes.

2 1
A droite du siège du conducteur se trouve se trouve le levier de vitesses 1, le

petit levier de commande de relâchement du frein de parking 2 et le bouton de
réarmement du frein de parking 3.
Les camions de la série "D" ont six vitesses avant et une arrière. Il est
possible de limiter la vitesse maximum engagée dans la boîte de la troisième
à la sixième, et également la vitesse maximum engagée quand la benne est
levée de la première à la troisième. Pour effectuer cette opération il faut se
rendre dans la configuration de l’ ECM de transmission châssis.
Le bouton de réarmement du frein de parking 3 évite que la machine ne se
déplace quand: le chauffeur a arrêté la machine frein de parking relâché et la
pression dans le circuit est inférieure à 413 kPa (60 psi).
Si la pression chute en dessous de cette valeur le bouton de réarmement va
s’enclencher vers le haut et isoler le levier de frein de parking.
Pour réarmer le bouton il faudra démarrer le moteur faire monter la pression
d’air, mettre le levier de frein de park sur la position engagé. Quand la
pression sera établie dans la circuit appuyer à fond sur le bouton de
réarmement ce qui va permettre à l’air sous pression d’alimenter le levier de
frein de park.

1 2 3 4 5
Localisés sur le panneau supérieur se trouvent:
1 les feux de détresse

2 les lampes supérieures
3 les lampes anti brouillard
4 les lampes arrière
5 les lampes d’accès à la cabine

Ci-dessus le panneau monté dans la cabine derrière le siège du conducteur.

Le 793 D n’utilise que des disjoncteurs thermiques pour protéger ses circuits.
La prise 3 est une alimentation 12-Volt, 5 Amps pour l’alimentation, par

exemple, d’un ordinateur.
Pour pouvoir télécharger ou visionner les données enregistrées dans le VIMS

on pourra se brancher sur la prise 2 au moyen d’un câble spécial référence
127 9797.
Avec le boîtier de communication et le logiciel Electronic Technician (ET) on

pourra se connecter à la prise 1 pour visionner les codes diagnostiques ou
autres fonctions de tous les ECM installés sur la machine.

Le tableau de bord est constitué de huit lampes, quatre à gauche et quatre à

droite, quatre jauges analogiques et un compte tours moteur et vitesses.
Les quatre lampes de gauche indiquent, de haut en bas: le clignotant vers la
gauche, l’indicateur de benne levée, l’indication de marche arrière engagée et
le témoin de phares.
Les quatre lampes de droite indiquent: le clignotant à droite, la lampe d’alerte
principale qui s’allume quand les alarmes de catégories 2, 2-S ou 3 sont
actives, l’indicateur de ralentisseur manuel ou automatique ( ARC ). Cette
lampe clignote rapidement s’il y a un défaut, et la lampe d’engagement de
l’aide à la traction TCS, l’indicateur clignote rapidement s’il y a un défaut.
Quatre jauges analogiques, de haut en bas et de gauche à droite:
- Température du liquide de refroidissement: température maximum de
107°C (225°F).
- Température d’huile de frein: température maximum 121°C (250°F).
- Pression d’air: pression minimum 450 kPa (65 psi).
- Niveau de carburant: niveau mini 15% Catégorie 1 et 10% Catégorie 2.
Sur le cadran du compte tours on peut lire:
- Le régime moteur en trs/min.
- La vitesse de la machine en km/h ou en miles.
- La vitesse engagée dans la boîte de vitesses: "1," "2," etc. et aussi:
« F » Forward marche avant, « N » Neutral neutre et « R » Reverse marche
arrière.

Les contacteurs se trouvant à droite des cadrans sont: pour le rang supérieur
et de gauche à droite:
- Le contacteur de secours de régime moteur. Il permettra d’accélérer le
moteur à 1300 trs/min si le capteur de position d’accélérateur est défectueux.
- Le contacteur d’injection d’éther permet au conducteur d’injecter de l’éther
si la température extérieure est inférieure à 10°C (50°F) et que le moteur
tourne à moins de 1900 trs/min. L’injection manuelle dure cinq secondes.
- Le contacteur d’engagement de l’ARC: enclenche le ralentisseur
automatique (Automatic Retarder Control).
- Le contacteur de mise en route de la pompe de secours sert à créer la
pression dans le circuit de frein de parking pour remorquer la machine ou
dans le circuit de benne si on veut descendre la benne moteur arrêté. Le
linguet de sécurité doit être poussé pour enclencher le contacteur.
- Le contacteur de test du TCS: pour tester l’efficacité de l’aide à la traction
(TCS) faire un virage de 360°en première au ralenti et en même temps
appuyer sur ce contacteur. La roue extérieure au virage sera serrée et
relâchée alternativement. Il faudra exécuter cette opération en tournant à
gauche et à droite pour tester les deux roues.
Les contacteurs du rang inférieur sont:
- Le contacteur de diminution d’intensité de lumière du tableau de bord.
- Le contacteur de mise en route de la climatisation.

Vital Information Management System (VIMS)
Nous distinguons l’écran d’affichage 1 et le clavier 2 du VIMS.
L’écran d’affichage contient la lampe d’alerte, une jauge universelle et une

zone de message. La lampe d’alerte va clignoter si une alerte de catégorie 1,
2, 2-S, ou 3 est active.
La jauge universelle va afficher les événements actifs ou enregistrés

concernant la machine, par exemple chauffe de l’huile de transmission, (data
event) et d’entretien, par exemple un problème électrique sur un capteur
(system event). Elle permet également de visualiser la valeur d’un capteur
sélectionné en appuyant sur la touche “jauge”.
Une variété d’information(s) peut s’afficher sur la zone de texte en fonction du

paramètre sélectionné avec le clavier.
Un événement actif viendra toujours s’interposer à la lecture d’information.
Pour annuler et continuer la lecture appuyer sur le bouton d’acquiescement
OK.

Vue de l’écran d’affichage du camion 793D. Le clavier permet au chauffeur ou

au mécanicien d’interroger le VIMS. Les fonctions principales sont:
Touche OK: Utilisée pour valider des informations tapées sur le clavier et
valider un événement qui est actif. Il est possible de valider plusieurs
événements importants.
Touche F1: Permet d’obtenir des informations complémentaires sur le
paramètre affiché. Pour un événement maintenance (system event) le MID,
CID et FMI seront affichés. Pour une donnée machine (machine data), la
valeur pourra être température ou pression ou trs/min.
Les touches F2 et F3: elles ne sont pas utilisées sur les camions.
Touche jauge: Utilisée pour avoir accès directement à la valeur d’un capteur.
Une fois rentré dans ce menu appuyer sur les flèches gauche ou droite pour
faire défiler les paramètres. Si le numéro de paramètre est connu, entrer
directement son numéro et appuyer sur la touche jauge.
Le clavier numérique: Utilisé pour rentrer le numéro d’un paramètre, pour
rentrer un code d’opération et répondre à une demande du VIMS.
La liste des codes d’opération se trouve dans le livre technique.
Touche flèche à gauche: permet de descendre dans une liste.
Touche flèche à droite: permet de monter dans une liste.
Touche ID: Permet au conducteur d’entrer son code d’identification. Ce
numéro, mémorisé, permet de suivre l’opération d’un conducteur jusqu’à ce
qu’un autre chauffeur prenne le relais.

L’indicateur rouge: situé juste au dessus de la touche OK, la lampe s’allume

quand on appuie sur une touche du clavier, cela indiquera la confirmation de
la commande.
Indicateurs de mise en fonction de l’enregistreur de données (data logger):
situés dans le coin supérieur droit elle comporte quatre lampes. Le VIMS a la
capacité d’enregistrer 30 min de données de tous les capteurs installés sur la
machine. En appuyant sur les touches du clavier DLOG, ceci va démarrer
l’enregistreur et les lampes vont clignoter, pour l’arrêter appuyer de nouveau
DLOG sur le clavier.
Si l’enregistreur est activé par le programme VIMS d’un ordinateur les lampes
ne vont pas clignoter.
Le VIMS peut générer trois catégories d’alertes. La première ne demande que
l’attention du conducteur, la deuxième va l’avertir qu’il doit modifier sa façon
de conduire, qu’il y un problème électrique et enfin la troisième qui demande
au chauffeur d’arrêter la machine immédiatement en toute sécurité.
L’alerte de catégorie 1: la lampe rouge d’alerte clignote, sur la zone de
message une indication sera donnée au conducteur pour qu’il sache ce qui a
généré cette alerte qui nécessite son attention. Il est possible de valider, par
la touche "OK“, afin d’effacer l’alerte et éteindre la lampe rouge. Si le
problème est toujours présent la même alerte sera de nouveau affichée au
conducteur.

Alerte de catégorie 2: dans ce cas la lampe d’alerte sur la cadran et la lampe

principale à droite du cadran vont clignoter. Le jauge universelle va afficher le
paramètre et un message le concernant. Une alerte de catégorie 2 va informer
le conducteur de changer sa manière de conduire afin d’éviter d’endommager
un circuit. En appuyant sur la touche « OK » il peut signaler qu’il a bien
compris le message et les lampes d’alerte vont s’éteindre. Si l’anomalie n’est
pas corrigée l’alerte sera de nouveau signalée au conducteur.
Alerte de catégorie 2S: dans ce cas les deux lampes d’alerte vont clignoter et
le klaxon va retentir de façon continue. Le jauge universelle va afficher le
paramètre et un message le concernant. Une alerte de catégorie 2S va
informer le conducteur de changer immédiatement sa manière de conduire
afin d’éviter d’endommager un circuit. Si un changement notable est obtenu
le klaxon s’arrêtera.
Alerte de catégorie 3: dans pareil cas les lampes d’alerte clignotent et le

klaxon retentit par intermittence. Le jauge universelle va afficher le paramètre
et un message le concernant. Dans ce type d’alerte le conducteur doit
immédiatement arrêter la machine dans un endroit sécurisé. L’alerte ne peut
être validée en appuyant sur la touche OK.

Le VIMS utilise un ECM de type ABL2M pour recevoir les informations des
différents capteurs ou contacteurs et fait aussi office de module principal.
Il communique avec les autres ECM pour informer le conducteur ou le

technicien des informations présentes et passées de tous les circuits du
camion.
Le module VIMS est de type ABL2M version 4.0. Afin de le programmer il

faudra utiliser l’application Win Flash installée dans ET pour que l’ ECM
puisse fonctionner.

Localisés dans le compartiment à l’arrière de la cabine se trouvent:

1: l’ ECM du VIMS
2: l’ ECM de la transmission et châssis
3: l’ ECM de freins
L’ ECM de freins va gérer le ralentisseur automatique, Automatic Retarder

Control (ARC), l’aide à la traction, Traction Control System (TCS), et le
refroidissement de l’huile du pont.
L’ ECM Transmission/Châssis va gérer le passage des vitesses dans la boîte,

l’engagement de la prise directe (lock up), le circuit de levage de la benne, la
sécurité de démarrage, le filtre de transmission, la gestion des températures
et le graissage centralisé.
Tous ces ECM, en incluant celui du moteur, communiquent entre eux au

travers du réseau Data Link.
Toutes ces informations sont disponibles sur l’écran du VIMS et également
sur un ordinateur portable muni des programmes VIMS PC ou Electronic
Technician (ET) .

Ci-dessus les différentes entrées (input components) allant directement au

VIMS à gauche de la vue.
L’ ECM analyse toutes ces informations ainsi que celles en provenance des
autres ECM et enverra des informations de sorties (output components) sur
les composants situés à droite de l’image.

L’ordinateur portable dans lequel le programme VIMS PC a été installé permet

de se brancher à la prise type RS 232 située derrière le siège du conducteur.
Certaines fonctions peuvent être exécutées à partir de l’ordinateur portable
comme par exemples:
- Visualiser des paramètres en temps réel
- Visualiser les données du contrôleur de charge (payload)
- Démarrer et arrêter un enregistrement de données (data logger)
- Calibrer le contrôleur de charge
- Mettre à jour le programme source et configuration (sur les versions 3.0
seulement).
- Désigner un numéro de série et de parc
- Réinitialiser les heures de la machine et la date et heure
- Télécharger la liste des événements, l’enregistreur de données, etc.
NOTE: Pour des données plus précises concernant le VIMS se reporter au

document Off-Highway Truck/Tractors Vital Information Management System
(VIMS)--System Operation (Form RENR2630) et Off-Highway Truck/Tractors
Vital Information Management System (VIMS) “Testing and Adjusting
Troubleshooting" (Form RENR2631).

Le réseau CAT Data Link consiste en une paire de fils torsadés qui est
connecté à tous les ECM de la machine. Les fils sont entortillés pour réduire
les interférences électriques de sources indésirables comme les
transmissions radio.
Toute information d’entrée à un ECM, en provenance des capteurs ou
contacteurs, peut être lue par les autres ECM grâce à la liaison de données
CAT Data Link. La capacité de voir toutes les informations élimine le fait
d’avoir plusieurs capteurs sur un même composant.
Un ordinateur portable muni du programme Electronic Technician (ET)
permettra de se brancher sur le réseau Data Link et de pouvoir lire les
informations sur tous les ECM montés sur la machine. La prise de connexion
se trouve dans la cabine derrière le siège du conducteur.

En haut à droite du radiateur se trouve le capteur de température extérieure 1.

Ce capteur envoie un signal d’entrée à l’ ECM du VIMS.
Il est alimenté sous une tension de 8.0 ± 0.5 Volts par le VIMS. Afin de vérifier
la tension d’alimentation, brancher un multimètre entre les bornes A et B et
sélectionner le curseur sur la lecture "DC Volts.“ C’est un capteur digital de
type Pulse Width Modulated (PWM) qui envoie un signal par la borne C à l’
ECM du VIMS. Ce signal va varier en fonction de la température.
Pour le contrôler mettre le multimètre en lecture “Duty Cycle” et se brancher
entre les bornes C et B. Ce duty cycle doit être compris entre 10 and 93%
pour une plage de mesure de température de -40°C (-40°F) à 135°C (275°F).

Monté sur chacune des quatre suspensions se trouve le capteur de pression

1 qui enverra son signal à l’ ECM du VIMS qui sera traité par le contrôleur de
charge “Truck Production Management System (TPMS)”.
Ce signal envoyé par les quatre capteurs permettra au VIMS de calculer la
charge dans la benne.
Durant le chargement la lecture du poids chargé est lisible sur l’écran du

VIMS dans la cabine. Le poids affiché est disponible en tonnes métriques et
tonnes US.
Ces capteurs sont de type digitaux (PWM) qui envoient un duty cycle par son
signal, la borne C, à l’ ECM du VIMS.

La borne “R” de l’alternateur 1 envoie un signal d’entrée à l’ ECM du VIMS

sous forme de fréquence. La tension normale à cette borne doit être comprise
entre 12.4 and 14.75 DC Volts. La valeur correspondante à la borne + batterie
de l’alternateur doit être deux fois celle de la borne R soit environ de 24.8 à
29.5 DC Volts.
La fréquence sur la borne “R” sera supérieure à 94 Hz ± 10%. Une fréquence

inférieure peut indiquer que l’alternateur ne tourne pas assez vite à cause
d’une poulie desserrée, d’une courroie détendue ou d’un problème de
l’alternateur.
Une dizaine d’événements dus à un problème de tension peuvent être

envoyés au module de surveillance dans la cabine. Ils peuvent être de
catégories 1 ou 3 suivant la gravité du problème.

CAMION 793 D LE MOTEUR
Le moteur 3516B, dont le préfixe est 8WM, 3516B MEUI High Displacement
(HD), est monté sur le camion 793D et peut fonctionner jusqu’à des altitudes
inférieures à 2951 mètres ou 8500 ft. Les camions fonctionnant au-dessus de
cette altitude seront montés avec un moteur 3516B MEUI dont le préfixe est
7TR.
Les 793D, pour application haute altitude, sont équipés de Caterpillar 3516B
qui ont quatre turbos en séries munis de régulation turbos (wastegate).
Les performances de ces deux moteurs sont:

- Serial No. Prefix: 7TR 8WM ( HD )
- performance spec: 2T7409 0K5567
- max altitude: 3660 m (12000 ft.) 2591 mètres (8500 ft.)
- gross power W/O Fan: 1715 kW (2300 hp) 1800 kW (2415 hp)
- net power W Fan: 1615 kW (2166 hp 1743 kW (2337 hp)
- full load rpm: 1750 1750
- high idle rpm: 1965 ± 10 1960 ± 40
- stall speed rpm: 1672 ± 65 1672 ± 65
Le moteur HD a une course de 215 mm et une cylindrée de 78 l.

Le moteur haute altitude a une course de 190 mm et une cylindrée de 69 l.

La sélection de Multi-torque/Dual Horsepower permet l’utilisation du moteur

3516B sur le 793D truck et également permet l’utilisation de différentes cartes
de puissance moteur en fonction des vitesses engagées dans la boîte. Ces
configurations sont visibles dans le menu configuration de ET.
Si la configuration "Dual Horsepower" est sélectionnée une carte de
puissance unique de 1611 kW (2160 hp) qui sera utilisée sur toutes les
vitesses.
Si la configuration "Multi-torque" est sélectionnée, l’ ECM moteur va
demander à l’ ECM de Transmission/Châssis le numéro de série de la boîte de
vitesses. S’il n’ a pas de réponse de l’ ECM de transmission alors l’ ECM
moteur gardera sa carte de puissance unique de 1611 kW (2160 HP) mais
affichera la configuration "Multi-torque" dans le menu.
NOTE: Si l’ECM de transmission/châssis ne répond pas et que le moteur est
arrêté, quand il sera démarré, dans le menu configuration de ET "Dual
Horsepower“ sera affichée sur l’écran.
Vérifier la configuration. Si l’ECM Transmission/Chassis ne communique pas,
il est possible que l’on pense qu’il y ait un problème de puissance moteur
alors que c’est l’ ECM Transmission/Châssis qui est en cause. Dans un tel cas
vous pouvez mettre l’ ECM moteur sur Multi-torque, mais le moteur marche en
Dual Horsepower.
Si l’ ECM de Transmission/Châssis a un préfixe de boîte (JGG), alors l’ ECM
moteur utilise la carte puissance 1611 kW (2160 HP) en convertisseur. De la
première à la cinquième vitesse une carte de puissance de 1800 kW (2415 HP)
et en sixième vitesse une autre carte de puissance de 1800 kW (2415 HP) .

Vue d’ensemble des composants d’entrée et de sortie d’un 3516 B monté sur
le camion 793 D.
De nombreux capteurs, contacteurs, envoient des signaux à l’ ECM moteur
qui va les traiter et déterminer combien de temps il doit exciter les solénoïdes
des injecteurs. Le moment où le solénoïde est excité détermine l’avance de
l’injection et le temps pendant lequel il est alimenté détermine le régime
moteur.
Il se peut que Caterpillar apporte des modifications dans le programme
(personality module) qui gère l’ ECM moteur. Ce changement peut s’effectuer
avec le programme ET qui comporte l’application Win Flash après avoir
téléchargé le nouveau “flash” dans le site internet de CAT. Pour installer un
nouveau “flash” ET peut utiliser soit les liaisons de données American
Trucking Association (ATA) Data Link ou le CAT Data Link.
ET sera également utilisé pour visionner les données d’un ECM.
Le moteur répond à la norme anti pollution Environmental Protection Agency
(EPA) Tier I concernant les moteurs de plus 560 kW brut (750brut hp).

2
1
L’injection et certains autres paramètres sont gérés par l’ ECM moteur 1 qui
se trouve sur le côté gauche du moteur.
Les paramètres gérés par l’ ECM moteur peuvent être: l’injection de l’éther
pour les démarrages par temps froid, la valve de régulation turbos s’il en est
équipé, la pré- lubrification du moteur.
Cet ECM a deux prises de 70 broches de connections chacune d’elles se

nomment sur le schéma électrique J 1 et J 2.

Une connexion de deux broches 1 est utilisée pour effectuer une calibration.
Si une calibration s’avère nécessaire, un capteur de vitesse doit être installé

au niveau du volant moteur, à l’arrière droit, et branché sur le connecteur 1.
Utiliser le logiciel ET pour effectuer cette fonction de calibration qui sera

exécutée automatiquement après avoir sélectionné le menu “timing
calibration”. Le régime moteur sera stabilisé à 800 trs/min afin de rattraper les
jeux aux pignons de la distribution.
La calibration doit être effectuée chaque fois que:

1: L’ ECM est remplacé.
2: Le capteur de vitesses/calage (speed timing sensor) du moteur est
remplacé.
3: Les pignons de distribution sont démontés.
4: La calibration est demandée par l’ ECM moteur.

Le capteur de pression atmosphérique 1 est monté derrière l’ ECM moteur. Il

est utilisé comme référence pour calculer la pression turbo, la restriction aux
filtres à air et la diminution de puissance en fonction de l’altitude. Cette
diminution de puissance est de 1% par kPa de restriction, avec un maximum
de 20%, et sera initiée à partir d’une certaine altitude (environ 3000
mètres)laquelle.
Si le capteur de pression atmosphérique est défectueux une diminution de

puissance de 20% sera enclenchée et si en même temps le capteur de
pression d’entrée d’air de turbo est lui aussi défectueux la diminution de
puissance sera au maximum de 40%.
Ce capteur sert également de référence pour calibrer tous les autres capteurs
de pression.
Ce capteur est un capteur analogique dont l’alimentation sur la borne A est de

5.0 ± 0.5 Volts en provenance de l’ ECM. Son signal, envoyé par la borne C du
capteur à l’ ECM, est compris entre 0.2 and 4.8 Volts pour une pression de 0 à
111 kPa (0 and 15.7 psi).

Le capteur de régime/calage du moteur (engine speed/timing sensor) 1 est

monté à l’arrière gauche du moteur, il informe l’ ECM de la vitesse, du sens de
rotation, de la position de l’arbre à cames en fonction des différentes
encoches pratiquées sur le pignon de calage monté au bout de l’arbre à
cames.
C’est une des informations primordiales nécessaire à l’ ECM moteur, s’il est
défectueux le moteur ne peut démarrer. Il est alimenté sous une tension de
12.5 ± 1.0 volts par l’ ECM. Pour le contrôle mettre le multimètre en position
“fréquence” entre les bornes C et B. La valeur lue sera d’environ:
- Démarrage: 23 to 40 Hz
- Moteur au ralenti: 140 Hz
- Accéléré à fond: 385 Hz
Sur l’écran de ET la vitesse au démarrage doit se situer entre 100 et
250 trs/min.
Un capteur de vitesses passif (deux fils) 2 est situé en haut du carter de

volant moteur. La fréquence envoyée sera analysée par les ECM de freins et
transmission. Ce signal est utilisé pour réguler la vitesse du moteur quand le
ralentisseur automatique ( Automatic Retarder Control ARC) est activé et pour
calculer l’engagement de passage des vitesses. Le capteur de vitesses en
sortie boîte de vitesses (Transmission Output Speed TOS) sera utilisé aussi
pour cette fonction.

Le capteur de position de la pédale d’accélérateur 1 informe l’ ECM moteur du

régime désiré par le conducteur. Si l’ ECM moteur détecte que ce capteur est
défectueux, un contacteur, situé sur la planche de bord, permet d’accélérer le
moteur à 1300 trs/min.
C’est un capteur digital alimenté par son fil A en 8.0 ± 0.5 par l’ ECM moteur.
Sur son fil signal C l’ ECM recevra un duty cycle compris entre 10 et 90%.
Le duty cycle lu sur la pédale d’accélérateur sera:

- au ralenti: 16 ± 6%
- accéléré à fond: 85 ± 4%
NOTE: Le réglage de la pédale d’accélérateur peut être programmé de deux

manières: accélérateur de: 10% à 50% ou de 10% à 90%. Le 793D sera
programmé de 10% à 90% avec ET.

Le capteur de pression carter se situe à droite au dessus du refroidisseur

d’huile moteur.
Ce capteur informe l’ ECM moteur de la pression régnant dans le carter

d’huile moteur.
Une pression excessive peut être le signe de cylindrées défectueuses ou de
reniflards moteur partiellement obstrués.
Si la pression est supérieure à 3.6 kPa (.5 psi ou 14.4 pouces d’eau), un
événement sera enregistré, pour l’effacer il n’est pas nécessaire d’avoir un
mot de passe usine.

Vue supérieure de la culasse dont le cache culbuteur est retiré. La plus

importante des sorties de l’ ECM est l’alimentation des injecteurs 1 montés
dans chaque culasses.
L’ ECM analyse toutes les informations d’entrées et enverra une tension

comprise entre 90 et 110 Volts pour contrôle le calage de l’injection et la
vitesse du moteur.
Le calage est déterminé par le moment où le solénoïde de l’injecteur est

excité et la vitesse du moteur est déterminé par le temps d’excitation du
solénoïde.
Les injecteurs des 3500B sont ajustés à l’usine pendant le processus de

fabrication, c’est pourquoi, à chaque injecteur est attribué un numéro à
quatre chiffres nommé "E-trim“. Lors du remplacement d’un injecteur il
faudra programmer ce code, gravé sur sa partie supérieure, avec ET. Le
numéro de code “1100” peut être rentré par défaut. Si les codes ne sont pas
changés lors du remplacement d’injecteurs ou de permutation d’injecteurs, l’
ECM prendra en compte l’ancien trim code et ne pourra peut être pas donner
la puissance maximum au moteur.

L’ ECM du 3516B enregistre plusieurs événements pouvant endommager ou

compromettre la durée de vie du moteur. Certains de ces événements ne
peuvent être effacés de la mémoire de l’ ECM sans mot de passe usine. Ci
après la limite d’enclenchement et le maximum de diminution de puissance
générée par un événement:
Air filter restriction: restriction au filtre à air supérieure à 6.25 kPa (25 in.
d’eau). Diminution maximum de puissance de 20%. Il est nécessaire d’avoir
un mot de passe pour l’effacer.
Si le capteur de pression atmosphérique et d’entrée turbo sont défectueux en
même temps, la diminution sera de 40%.
Low oil pressure: pression d’huile moteur inférieure à 44 kPa (6.4 psi) au
ralenti et inférieure à 250 kPa (36 psi) accéléré à fond. Mot de passe
nécessaire pour l’effacer.
High coolant temperature: Température du liquide de refroidissement
supérieure à 107°C (226°F). Mot de passe nécessaire.
Engine overspeed: Sur régime moteur supérieur à 2200 rpm. Mot de passe
nécessaire.
Oil filter restriction: Restriction au filtre à huile moteur supérieure à 70 kPa
(10 psi). Pas de mot de passe nécessaire sauf si elle est supérieure à 200 kPa
(29 psi).
Fuel filter restriction: Restriction au filtre à carburant supérieure à 138 kPa
(20 psi). Pas de mot de passe nécessaire.
Exhaust temperature high: Température d’échappement supérieure à 750°C
(1382°F). Diminution de puissance maximum de 20%. Mot de passe
nécessaire.
Aftercooler coolant temperature high: Température du refroidisseur d’air de
turbo supérieure à 107°C (226°F). Mot de passe nécessaire.

Engine oil level low: Niveau d’huile moteur bas. Pas de mot de passe.
Crankcase pressure high: Pression carter supérieure à 3.6 kPa (.5 psi) ou 14.4
pouces d’eau. Pas de mot de passe.
Coolant flow low: Circulation d’eau. Mot de passe nécessaire.
User defined shutdown: Arrêt moteur supplémentaire, par exemple un
dispositif anti incendie. Si ce système donne une masse à la borne 19 de la
broche J1, l’arrêt moteur se produira. Mot de passe nécessaire.
Le VIMS arrêtera le moteur pour une ou plusieurs des raisons:
- Le niveau d’huile moteur est trop bas.
- La pression d’huile moteur est trop basse.
- La température du liquide de refroidissement est trop haute.
- Le liquide de refroidissement est trop bas.
- Le niveau de liquide du refroidisseur d’air de turbo est trop bas.
Le moteur s’arrêtera si le levier de vitesses est au neutre, la vitesse de la
machine est nulle et le frein de parking est engagé. L’ ECM n’enregistre pas
d’ événement si l’arrêt du moteur est initié par le VIMS.
Prelube override: Annulation de la pré lubrification du moteur avec la clé de
contact. Mot de passe nécessaire.
Boost pressure low (wastegate engines only): Pression turbo inférieure à 35
kPa (5 psi) à la pression voulue. Diminution maximum de 30%. Pas de mot de
passe.
Boost pressure high (wastegate engines only): Pression turbo supérieure à
20 kPa (3 psi) à la pression voulue. Diminution maximum de 30%. Pas de mot
de passe.

- Ether Injection
- Cool Engine Elevated Idle
- Cold Cylinder Cutout
- Engine Start Function
- Engine Oil Pre-lubrication
- Exhaust Bypass at High Boost
- Engine Oil Renewal System
L’ECM moteur gère aussi d’autres circuits en excitant des solénoïdes ou des
relais. Ces circuits sont:
L’ injection d’éther: Elle sera activée automatiquement par l’ ECM en fonction
de la température du liquide de refroidissement, elle peut durer de 10 à 30
secondes. Le conducteur a la possibilité d’effectuer un injection de cinq
secondes, cependant, elle ne sera possible que si la température du liquide
de refroidissement est en dessous de 10°C et la régime moteur en dessous
de 1900 trs/min.
Régime moteur accéléré pour moteur froid: l’ ECM accélère progressivement

le moteur à 1600 trs/min quand le température du liquide de refroidissement
est inférieure à 60°C (140°F). Le régime sera réduit graduellement à 1000
trs/min entre 60°C (140°F) et 71°C (160°F). Quand la température est
supérieure à 71°C (160°F), le moteur sera à son régime de ralenti soit 700
trs/min.
L’augmentation du régime moteur évite au moteur d’avoir des combustions

incomplètes et également un sous refroidissement.
Il est possible, si nécessaire, d’annuler le régime élevé en relâchant le frein de

parking ou en appuyant brièvement sur la pédale d’accélérateur. Le régime
moteur restera au ralenti pendant 10 min. et s’accélérera de nouveau si le
moteur n’a pas atteint sa température de fonctionnement.

- Ether Injection
- Cool Engine Elevated Idle
- Cold Cylinder Cutout
- Engine Start Function
- Engine Oil Pre-lubrication
- Exhaust Bypass at High Boost
- Engine Oil Renewal System
Coupure d'injection sur les cylindres (Cold Cylinder Cutout): L’ ECM va
couper l’injection afin de:
- les fumées blanches après le démarrage et durant les périodes de ralenti
prolongé par temps froid.
- Réduire le temps de fonctionnement en mode froid.
- Réduire l’utilisation de l’injection d’éther.
Une fois le moteur démarré l’injection automatique d’éther est stoppée et l’
ECM va couper un injecteur après l’autre pour déterminer quels sont les
cylindres qui ont une bonne explosion et arrêter ceux qui explosent mal.
L’ECM peut identifier le cylindre qui n’explose pas par la consommation de
carburant et la vitesse du moteur durant les arrêts de cylindres. Il analyse ces
paramètres durant les différents arrêts de cylindres et peut déterminer quels
cylindres explosent correctement.
Par le fait que l’ ECM arrête certains cylindres le moteur a un fonctionnement
irrégulier ce qui est normal, le conducteur et les mécaniciens doivent être
informés de cet état de fait.
Fonction de démarrage (Engine Start Function): Elle est gérée par l’ ECM
moteur et l’ ECM de transmission. L’ ECM moteur reçoit des informations
concernant le régime moteur et de l’état de la pré lubrification moteur.
L’ ECM de Transmission/Châssis excitera le relais de si démarreur si:
- Le levier de vitesses est au neutre.
- Le frein de parking est engagé.
- Le régime moteur est nul.
- Le cycle de pré lubrification du moteur est complet ou arrêté.
Bypass de l’échappement (Exhaust Bypass at High Boost): voir le chapitre
concerné page 110.
Renouvellement de l’huile (Engine Oil Renewal System): voir le chapitre
concerné page 95.

La pré lubrification du moteur, qui est une option, est contrôlée par l’ ECM
moteur et transmission/Châssis. Il va exciter d’abord un relais de la pompe
situé à l’arrière de la cabine et lui-même va exciter le relais principal 1 monté
sur la traverse de support de moteur. L’ ECM moteur informe l’ ECM
transmission d’exciter le relais du démarreur si:
- La pression d’huile moteur est de 3 kPa (.4 psi) ou plus.
- La pompe de pré lubrification 2 va tourner pendant 17 secondes. Si le temps
est plus long un défaut sera enregistré dans l’ ECM.
- Le moteur a déjà tourné dans les deux dernières minutes.
- La température du liquide de refroidissement est supérieur à 50°C (122°F).
Ce système peut être neutralisé pour un démarrage rapide, dans ce cas,
tourner la clé de contact sur la position démarrage au moins deux secondes,
mettre la clé sur arrêt et dans les dix secondes mettre la clé à nouveau sur
démarrage. Si tel est le cas un événement sera enregistré dans l’ ECM moteur
comme quoi la pré lubrification a été neutralisée. Un mot de passe sera
nécessaire pour effacer ce code.
NOTE: La pré lubrification peut être activée ou désactivée avec le logiciel ET.

Sur la partie supérieure du radiateur se trouve le réservoir 1 qui a pour but

d’augmenter la capacité du liquide de refroidissement. Ce réservoir est bien
sûr pressurisé dans le but, entre autres, de faciliter l’aspiration des pompes à
eau.
Le circuit de refroidissement est composé de deux circuits qui sont le circuit
de refroidissement du moteur et celui de refroidissement de l’air du turbo. La
seule relation entre ces deux circuits est un petit trou au niveau du bac
supérieur.
Quand l’entretien est effectué il est impératif de contrôler les deux circuits.
Le niveau se vérifie au moyen des deux jauges de niveau 2 situées sur le bac
supérieur.
Sur chacun des circuits se trouve un limiteur de pression de pressurisation 3.
Remplacer cette valve régulièrement.

Le circuit de refroidissement du moteur, sur la partie droite, utilise 10 des 20

faisceaux du radiateur, ce circuit est équipé de thermostats.
Le circuit de refroidissement du refroidisseur d’air d’admission, sur la partie
gauche, utilise 10 des 20 faisceaux du radiateur, ce circuit n’a pas de
thermostats. Le liquide de refroidissement circule en permanence dans le
radiateur afin de refroidir l’air venant des turbos pour augmenter la puissance
du moteur.
Les capteurs de niveau de liquide réfrigérant 1 sont montés à l’arrière du bac
supérieur, ils informent le VIMS de l’état du niveau et lui-même informera le
conducteur.

Représentation du circuit de refroidissement du moteur.

Le débit de la pompe à eau va traverser les refroidisseurs d’huile moteur et de
convertisseur transmission, également les refroidisseurs d’huile de freins
arrière et de l’huile de direction.
Le liquide entrera ensuite dans le bloc moteur et les culasses. Si le liquide de
refroidissement est froid il revient dans la pompe à eau par la ligne by-pass.
Au fur et à mesure que le liquide chauffe les thermostats vont s’ouvrir et
obliger le liquide à se diriger vers le haut du radiateur.
Le bac supérieur augmente la capacité du liquide de refroidissement. Ce bac
est pressurisé pour faciliter l’aspiration de la pompe à eau.

3
2
La pompe à eau 1 du circuit de refroidissement moteur est située à l’avant

droit.
Le débit de la pompe à eau va circuler dans la ligne by-pass 2 tant que le
liquide est froid.
Une fois que celui-ci a atteint sa température, les thermostats, situés dans le
bloc 3, vont s’ouvrir et le débit d’eau en provenance de la pompe sera forcé à
passer dans le radiateur avant d’être à nouveau aspiré.

Le capteur de température du liquide de refroidissement 1 se situe en haut à

gauche du moteur sur le bloc des thermostats.
L’ ECM utilise son information pour des fonctions telles que: déterminer
l’avance à l’injection, engager le ralenti élevé, l’injection d’éther ou la coupure
des cylindres en mode froid.
L’ ECM moteur envoie également son information au VIMS qui informera le

conducteur de la température du moteur.
Si la température du liquide de refroidissement est supérieure à 107°C (226°

F), l’ ECM va enregistrer un événement pour lequel il faudra un mot de passe
usine pour l’effacer de la mémoire de l’ ECM.

2
4
3
1
Le débit de la pompe à eau passe par le contacteur de débit 1 ou le capteur de

pression et vers les différents refroidisseurs, moteur, convertisseur
transmission, freins arrières.
Le contacteur de débit ou le capteur de pression de liquide de
refroidissement informent l’ ECM moteur qui informera à son tour le VIMS.
Celui-ci avertira le conducteur de l’état du circuit de refroidissement.
Si le débit ou la pression n’est pas correcte l’ ECM va enregistrer un
événement pour lequel il faudra un mot de passe usine pour le supprimer.
Le refroidisseur moteur 2 et de convertisseur transmission 3 sont visibles à
droite du moteur.
Le débit passera par ces refroidisseurs et ensuite vers les refroidisseurs de
freins, situés à droite sur le châssis, avant de revenir vers le moteur.
Le piquage pour le prélèvement 4 permet l’analyse du liquide de
refroidissement.

Le débit de la pompe à eau passe par les deux refroidisseurs d’huile de freins
1 et par le refroidisseur d’huile hydraulique du réservoir de direction 2. L’
huile traversant ce refroidisseur arrive du retour du moteur hydraulique
d’entraînement du ventilateur.
Le débit rentrera ensuite dans le bloc moteur puis les culasses et le bloc de
thermostats. En fonction de la température le débit passera par la ligne by-
pass ou par le radiateur.

Ci-dessus le circuit de refroidissement de l’air de turbos.
Le débit passe par les refroidisseurs d’air et ensuite vers le refroidisseur des
freins avant situé à l’arrière du moteur. Le liquide de refroidissement ira
ensuite directement en haut du radiateur.
Ce circuit ne comporte pas de thermostats.
Le débit de la pompe ira aussi dans le compresseur d’air.

2 3
La pompe à eau du circuit de refroidissement de l’air du turbo 1 se trouve à

gauche du moteur, elle aspire le liquide et le refoule par le tube 3 vers les
deux refroidisseurs d’air de turbos et vers le refroidisseur d’huile de freins
avant.
Le tube 2 rejoint le vase d’expansion.
Sur le piquage 4 peut s’effectuer des prélèvements de liquide pour analyse.

(Scheduled Oil Sampling (S•O•S)

La vue du haut nous montre le capteur de température du refroidisseur d’air

de turbos 1. Ce capteur ainsi que le capteur de température du moteur est
utilisé par l’ ECM moteur pour déterminer l’avance et la mise en route de
mode froid.
L’ ECM moteur enverra aussi son information au VIMS qui informera le
conducteur de la température de ce circuit.
Si la température est supérieure à 107°C (226°F), l’ ECM moteur va
enregistrer un événement pour lequel un mot de passe sera nécessaire pour
le supprimer de la mémoire de l’ ECM.
La vue du bas nous montre la capteur avant de température du refroidisseur
2. Il envoie son information aux ECM moteur et VIMS.

Le débit de liquide de refroidissement en provenance des deux refroidisseurs

d’air de turbos entre ensuite dans le refroidisseur d’huile des freins 1, il
sortira pour aller directement vers le haut du radiateur sur la partie gauche.
Quand le frein à pied ou le ralentisseur est engagé la « diverter valve » permet

au débit venant de la pompe de benne de passer par le tube 2 pour
augmenter la circulation de l’huile dans le refroidisseur.

La pompe à huile moteur, montée à l’extérieur à l’avant droit du moteur,

aspire l’huile au travers une crépine située dans le carter moteur. La pompe
de reprise, située à l’arrière du moteur, transfert l’huile qui se trouve à
l’arrière vers le carter principal.
L’huile sortant de la pompe à huile se dirige vers le refroidisseur d’huile
moteur sur lequel est monté un bypass qui s’ouvrira si l’huile est froide ou
que le refroidisseur est colmaté.
L’huile traverse le refroidisseur entre dans les filtres et va vers la lubrification
des composants du moteur.
Certains moteur sont équipés du système de renouvellement de l’huile.
L’huile moteur arrive sur un bloc contenant un solénoïde qui a pour rôle
d’envoyer une petite quantité d’huile vers le réservoir à carburant.

La pompe à huile moteur 1 est située à l’avant droit du moteur derrière la

pompe à eau. L’huile aspirée par la pompe passe par une crépine montée
dans le carter. Sur la pompe se trouve le limiteur de pression du circuit de
graissage.
Dans le carter d’huile se trouve une pompe de reprise dont le rôle est de
transférer l’huile se trouvant à l’arrière du moteur vers le carter principal.
L’huile passera par le refroidisseur 2 et ira ensuite dans les filtres montés sur
le côté gauche du moteur.

1 2
L’huile, arrivant du refroidisseur, va entrer dans les filtres à huile moteur

montés à gauche, elle assurera le nettoyage, le refroidissement, la
lubrification et l’étanchéité des composants du moteur et des turbos.
Le remplissage du carter peut s’effectuer par le goulot 1 et le niveau sera
contrôlé avec la jauge 2. Chaque filtre est équipé d’un bypass monté sur sa
base.
Sur la base des filtres à huile se trouvent deux capteurs de pression d’huile
moteur, l’un à l’entrée du filtre et le deuxième à la sortie.
Le capteur 3 va relever la pression à l’entrée le deuxième relèvera la pression
après les filtres. L’ ECM moteur pourra ainsi calculer le pression et le degré
de colmatage des filtres. Il enverra cette information au VIMS qui informera le
conducteur en cas de problèmes sur la lubrification du moteur.
Si la pression d’huile est inférieure à 44 kPa (6.4 psi) au ralenti et inférieure à
250 kPa (36 psi) accéléré à fond, l’ ECM moteur va enregistrer un événement.
Il faudra un mot de passe usine pour effacer cet événement de la mémoire de
l’ ECM.
Si la restriction est supérieure à 70 kPa (10 psi), un événement de faible
restriction sera enregistré.
Si la restriction est supérieure à 200 kPa (29 psi), un événement de forte
restriction sera enregistré. Pour ces deux événements il ne sera pas
nécessaire d’avoir un mot de passe usine pour l’effacement.

Sur la droite du moteur se trouve le système de renouvellement de l’huile

moteur 1.
L’huile arrivant du circuit de graissage va sur le bloc contenant le solénoïde.
Celui-ci sera activé et désactivé pour envoyer une petite quantité d’huile dans
le circuit de retour de carburant vers le réservoir.
L’huile moteur ainsi mélangée reviendra dans les injecteurs pour être brûlée.
Si la machine est ainsi équipée, les filtres à huile moteur, le filtre du circuit de
renouvellement d’huile et le filtre primaire de carburant seront remplacés
toutes les 500 heures. L’huile moteur sera remplacée toutes les 4000 heures.
Ces conditions seront limités par un prélèvement d’huile régulier pour
contrôler la quantité de souffre contenue dans l’huile.

L’ ECM moteur va réguler la quantité d’huile injectée dans le circuit de

carburant. Cette injection d’huile ne sera possible que si tous ces paramètres
sont remplis:
- Le régime moteur doit se situer entre 1100 et 1850 trs/min.
- La température du liquide de refroidissement doit être comprise entre 63°C
(145°F) et 107°C (225°F).
- La pression différentielle aux filtres à huile moteur accéléré à fond et huile
chaude doit être inférieure à 70 kPa (10 psi).
- La pression différentielle au filtre à carburant doit être inférieure à 140 kPa
(20 psi).
- Le niveau de carburant doit être supérieur à 10 %.
- Les contacteurs de niveau d’huile moteur doivent envoyer un signal
correct à l’ ECM moteur.
- Le moteur doit être en route depuis cinq minutes.
Avec le logiciel ET il est possible d’activer ou désactiver le système de
renouvellement de l’huile en allant dans la configuration de l’ ECM de
Transmission/Chassis . Il est possible également d’ajuster la quantité d’huile
injectée, le réglage usine est « 0 » ce qui correspond à une injection d’huile
équivalente à 0,5% de la consommation de carburant. Ce ratio peut être
modifié de moins 50 (-50) à plus 50 (+50) pour un équivalent de 0.25% à 0.75%
de la consommation de carburant.
NOTE: Pour plus d’informations se reporter au "Oil Renewal System" (Form
RENR2223).

Vue en coupe de la valve de l’ ORS (Oil Renewal System). Quand l’ ECM

moteur détermine qu’il peut injecter de l’huile il envoi un signal Duty Cycle
Pulse Width Modulated (PWM) au solénoïde. Celui-ci est alimenté pendant
1,25 sec. et non alimenté pendant 1,25 sec. pour un cycle total de 2,50 sec.
L’huile sera injectée quand le solénoïde est alimenté et non alimenté et la
quantité d’huile dépendra de la fréquence des alimentations.
Quand le solénoïde est excité, la pression d’huile moteur va venir pousser le
piston vers la droite ce qui aura pour effet de pousser l’huile à droite de ce
piston vers le réservoir. Quand le solénoïde est désexcité l’huile moteur va
pousser le piston vers la gauche ce qui aura pour effet d’expulser l’huile vers
le réservoir.
La quantité d’huile envoyée par cycle est de 3.04 ml/cycle (0.1 oz/cycle).

Le carburant est aspiré du réservoir au travers le réchauffeur de carburant, si

cette option est installée, puis passe par les filtres primaires et dans la pompe
de transfert. De là le débit de carburant se dirige vers les filtres secondaires
puis vers les deux culasses dans des galeries internes pour alimenter tous
les injecteurs.
Le débit de carburant est bloqué par clapet de charge du circuit de fuel,
quand la pression dans ce circuit est établie le clapet s’ouvre laissant le
carburant s’évacuer vers le réservoir.
L’huile en provenance du moteur va entrer dans le bloc du renouvellement de
l’huile (ORS) puis va être injectée dans le circuit de carburant par petites
quantités. Cette huile sera mélangée au carburant et brûlée au moment de la
combustion.

Sous le réservoir à carburant , situé à gauche de la machine, se trouve le

capteur de niveau 1. Ce capteur envoie un signal à ultrason qui va se
répercuter sur un flotteur installé dans un tube à l’intérieur du réservoir.
Le capteur envoie un signal PWM au VIMS qui informera le conducteur du
niveau de carburant. Une alerte de catégorie 1 (FUEL LVL LO) est activée
quand le niveau est inférieur à 15%. Une alerte de catégorie 2 (FUEL LVL LO
ADD FUEL NOW) est activée si le niveau est inférieur à 10%.
Le capteur est alimenté en 24V, le duty cycle envoyé est de 6% le réservoir
vide et de 84% quand il y a 2000 mm de carburant dans le réservoir.

Le débit de carburant sortira de la pompe de transfert 1, située à l’avant droit

du moteur sur la pompe à huile moteur, pour traverser les filtres secondaires.
Sur la pompe de transfert se trouve un clapet de sécurité réglé à 860 kPa (125
psi). Cette pression est supérieure à la valeur du clapet de décharge du
circuit de fuel.

Les filtres secondaires et le contacteur d’enclenchement 1 de la pompe

électrique d’amorçage du circuit de carburant se situent à gauche du moteur.
Il est strictement interdit de remplir les filtres avant de les installer.
Un contacteur de colmatage 2 des filtres à carburant est monté sur la base
des filtres. Si les filtres sont colmatés un signal est envoyé à l’ ECM moteur
qui informera le VIMS et lui même le conducteur.
Si la restriction est supérieure à 138 kPa (20 psi), un événement sera
enregistré et il sera nécessaire de demander un mot de passe pour l’effacer.
Après les filtres le carburant va remplir les galeries d’alimentation de fuel et
les injecteurs. Une fois ces galeries remplies la pression dans le système
augmente jusqu’à ouvrir le clapet de charge du circuit, le débit va ensuite au
réservoir.
Un débit quatre fois et demie supérieur à la demande est fourni par la pompe,
ce débit excédentaire servira au refroidissement des injecteurs.

1 2
Le carburant s’achemine de la base du filtre par le tube métallique 1 vers les

injecteurs.
Le retour des injecteurs passera par le clapet de décharge 2 avant de revenir
dans le réservoir. La pression dans le circuit de carburant doit se trouver
entre 300 et 600 kPa (44 et 87 psi) au régime de pleine charge ou Full Load.

Ce schéma nous présente le principe de fonctionnement du circuit

d’admission.
Les turbos sont entraînés par les gaz d’échappement qui s’échappe par le
silencieux.
L’air filtrée entre dans la volute d’admission du turbo et ensuite dans les
refroidisseurs d’air de turbo pour entrer ensuite dans les cylindres.

Le VIMS avertira le conducteur si la restriction au filtre à air est d’environ 6.0

kPa (24 in. of water). Une fumée noire peut être un signe de restriction aux
filtres à air.
Sous le bloc des filtres à air se trouvent les cyclones ou pré filtres. Les
clapets en caoutchouc 1 servent à évacuer la poussière. Ces clapets doivent
rester souple, en fait quand le moteur tourne les clapets se ferment et quand
le moteur s’arrête les clapets s’ouvrent permettant à la poussière du cyclone
de tomber au sol. S’assurer régulièrement de la souplesse des clapets sinon
la durée de vie des filtres à air sera réduite.
Règles concernant le système d’admission:

- Les filtres primaires peuvent être nettoyés au maximum six fois.
- Ne jamais nettoyer les filtres secondaires pour les réutiliser, les remplacer
systématiquement.
- Une restriction aux filtres à air peut occasionner un manque de puissance et
une fumée noire.

Un capteur de pression entrée turbo 1 est monté sur les tubulures d’admission après
les filtres à air. L’ ECM moteur utilise ce capteur et celui de pression atmosphérique
pour connaître la valeur de colmatage des filtres. En fonction du colmatage le
conducteur sera informé par l’intermédiaire du VIMS. Si la restriction est supérieure à 6
kPa (24 in. of water) un événement sera enregistré et une diminution de puissance, au
maximum 20 %, sera générée afin d’éviter des températures d’échappement excessives.
Un mot de passe sera nécessaire pour supprimer cet événement.
Si l’ ECM moteur détecte que le capteur de pression entrée ne fonctionne pas l’ ECM
moteur va diminuer la puissance moteur au maximum de 20 %. S’il détecte que le
capteur de pression entrée turbo et le capteur de pression atmosphérique sont
défectueux, l’ ECM moteur va diminuer la puissance moteur au maximum de 40 %.
L’ ECM moteur va procéder automatiquement à l’injection d’éther, avec le solénoïde 2,

en fonction de la température du liquide de refroidissement. Cette injection peut durer
de 10 à 130 secondes. Le conducteur peut également manuellement injecter de l’éther
avec le contacteur situé sur le tableau de bord. Cette injection manuelle dure 5
secondes et ne sera possible que si la température du liquide de refroidissement est
inférieure à 10°C (50°F) et que la vitesse du moteur est inférieure à 1900 tours minutes.

Le moteur du 793 D est équipé de quatre turbos. L’ air en provenance des

filtres à air est aspirée par les turbos qui expulsent l’ air dans le refroidisseur
d’air de turbos et vers les cylindres du moteur.
Les gaz d’échappement entraînent la turbine du turbo avant d’être évacués
vers le silencieux ou la benne suivant le cas.

Un capteur de température d’échappement 1 est monté sur chaque tubulure.

L’information de ces capteurs est analysée par l’ ECM moteur qui enverra
l’information au VIMS, le conducteur sera avertit de la valeur de température.
Une température excessive d’échappement peut être provoquée par des
injecteurs défectueux, des filtres à air colmatés, une restriction dans les
turbos ou au silencieux.
Si la température d’échappement est supérieure à 750°C (1382°F) l’ ECM
moteur va diminuer la quantité de fuel pour diminuer la température.
L’ ECM va diminuer la puissance moteur de 2% toutes les 15 secondes
lorsque la température d’échappement sera supérieure à 750°C avec un
maximum de 20 %.
Un événement sera généré, un mot de passe usine sera nécessaire pour le
supprimer.

Le capteur de pression turbo 1 envoie son signal à l’ ECM moteur qui le

compare à celui du capteur de pression atmosphérique pour calculer la
valeur de pression turbo.
Le meilleur moyen pour contrôler la puissance moteur est de vérifier les
valeurs dans le Performance Handbook (SEBD0340) ou dans le Specalog du
793 D. Le camion doit être capable de gravir les côtes dans le même rapport
de vitesses qui est spécifié dans ces deux documents.
Si un problème de puissance est suspecté vérifier la pression turbo au
régime de pleine charge (full load). Si la pression turbo est correcte au régime
de full load il faudra vérifier d’autres systèmes tels que le convertisseur, les
freins etc.
Afin de vérifier la valeur de pression turbo mettre la boîte de vitesses en
première vitesse, se déplacer accéléré à fond et engager progressivement le
ralentisseur. Il est préférable d’effectuer cette procédure en montant une côte
pour que le moteur ne descende pas en dessous du régime de full load
pendant le test. Une fois le régime de full load atteint, relever la valeur de
pression turbo qui doit se trouver dans les spécifications. Si tel est le cas le
moteur ne comporte pas de problèmes de puissance.

Utiliser le logiciel ET ou l’écran du VIMS pour voir la pression turbo et le régime de

full load. Les spécifications sont:
Moteur de la série 7TR avec turbos en série et régulation turbo:

- Pression turbo: 207 ± 35 kPa (30 ± 5 psi)
- Régime de Full load: 1750 ± 10 trs/min
Moteur de la série 8WM HD sans régulation turbo ni turbos en série:

- Pression turbo: 191 ± 35 kPa (28 ± 5 psi)
- Régime de Full load: 1750 ± 10 trs/min
Généralement le régime moteur en convertisseur calé (stall speed) est utilisé pour
déterminer un problème sur le moteur ou le convertisseur. Par exemple si la
puissance moteur est dans les spécifications et que le régime moteur en
convertisseur calé est trop haut, le convertisseur peut être en cause. (pression
convertisseur top basse, jeu interne important ou composants endommagés).
Comme le régime moteur en convertisseur calé est très proche du régime de full
load, la pression turbo en convertisseur calé sera également proche de celle du
régime de full load.
- Régime moteur en convertisseur calé: 1672 ± 65 trs/min

Sur les moteurs équipés de turbos montés en série, une valve bypass
d’échappement 1 (wastegate) est montée pour éviter une pression turbo
excessive. Cette valve va permettre à l’échappement de passer directement à
l’extérieur sans entraîner les turbos. La valve bypass est contrôlée par l’ ECM
moteur.
Quand la clé de contact est activée, un solénoïde ON/OFF, monté derrière la
cabine, va permettre à la pression d’air d’alimenter une réduction de pression
pour envoyer une pression de 380 kPa (55 psi) à l’électrovanne
proportionnelle de bypass d’échappement 2. Si la pression turbo est
supérieure à une valeur désirée l’ ECM moteur va alimenter l’électrovanne
proportionnelle ce qui va permettre à la pression d’air d’aller alimenter la
valve 1 pour dériver le gaz d’échappement directement à l’extérieur. Ceci aura
pour effet de réduire la vitesse du turbo et donc sa pression.

CAMION 793 D LE VENTILATEUR
Utiliser le logiciel ET ou VIMS pour connaître l’état en temps réel de la valve 2.

Au démarrage la position de la valve ne doit pas être supérieure à 59%.
Toutes valeurs supérieures à 59% seront une indication de problèmes sur la
valve. En convertisseur calé la valeur sera d’environ 40 à 50%.
Avec le multimètre il est possible de mesurer l’ampérage envoyé par l’ ECM à
l’électrovanne.
A 800 trs/min il sera de 350 mA pour permettre à la valve de réagir rapidement
durant l’accélération. Les nouveaux programmes d’ ECM moteur envoient 670
mA. A cette valeur la valve est encore fermée, la valve est opérationnelle entre
1275 et 1800 trs/min. Quand le paramètre est à 100% de forçage (override) la
tension sera de 8,5 V et l’intensité d’environ 1040 mA.
Les valeurs de forçage sont les suivantes pour un programme 1688620:
0% 2.5 V 350 mA
25% 4.0 V 490 mA
50% 5.4 V 660 mA
75% 7.0 V 850 mA
100% 8.5 V 1040 mA
Si la pression turbo réelle est supérieure de 20 kPa (3 psi) ou inférieure de 35
kPa (5 psi) à la pression calculée par l’ ECM un événement sera enregistré.
Dans une de ces conditions l’ ECM va initier une diminution de puissance de
30%. Il ne sera pas nécessaire d’obtenir un mot de passe pour effacer cet
événement de la mémoire du logiciel.

1
3
2
3
Ci-dessus le module du radiateur d’un 793 D. Le réservoir d’expansion 1 est

situé en haut du radiateur.
Les deux tubes 2 qui se trouvent en bas du réservoir d’expansion permettent
le remplissage par les pompes à eau du moteur et du refroidisseur d’air de
turbo.
Le liquide de refroidissement revient au radiateur par les tubes 3.
Une pompe à cylindrée variable alimente le moteur hydraulique
d’entraînement du ventilateur monté au centre du radiateur.
La vitesse du ventilateur est gérée par l’ ECM de frein, cette vitesse va
dépendre de différents paramètres mais la vitesse maximum sera:
- 365 trs/min si on utilise pas les freins ou le ralentisseur
- 817 trs/min si on utilise les freins ou le ralentisseur.
La vitesse du ventilateur peut-être nulle, en général quand le moteur est froid.

Les différents paramètres qui influent sur la vitesse du ventilateur sont:
les températures de l’huile de lubrification de la boîte de vitesses, de l’huile
sortie convertisseur, des freins, du liquide de refroidissement moteur et
refroidisseur de turbos, les vitesses du moteur d’entraînement des pompes
de refroidissement des freins, du ventilateur moteur et de la vitesse au sol, de
l’engagement de la climatisation.

Ce tableau montre les vitesses maximum en fonction des entrées de

température, des vitesses et d’utilisation du ralentisseur ou freins.
Dans le tableau ci-dessous on peut voir que si les températures sont en

dessous de la limite inférieure le système de gestion du ventilateur est sur
OFF et la vitesse du ventilateur peut être nulle. Si la températures se trouve
entre les limites inférieures et supérieures le système sera modulé en
fonction de priorité des capteurs de température. Dés que la température
atteindra la limite supérieure la vitesse du ventilateur sera ajustée suivant les
valeurs mentionnées dans le tableau du haut de la page.
Quand la benne est montée ou descendue, la vitesse du ventilateur est

réduite de 200 trs/min afin de réduire la charge du réducteur des pompes.

Ci-dessus le schéma hydraulique du circuit d’entraînement du ventilateur

d’un 793D.
L’huile envoyée par la pompe hydraulique passe par la valve de
compensation puis vers le moteur hydraulique du ventilateur. L’huile du
moteur est ensuite dirigée vers la valve de compensation, le refroidisseur et
vers le réservoir hydraulique.
Lorsque le moteur n’est plus alimenté en huile hydraulique, l’inertie de
l’hélice du ventilateur continue à l’entraîner dans sa rotation.
La valve de compensation envoie l’huile du circuit de retour vers le circuit
d’alimentation afin d’éviter de faire le vide dans le circuit d’alimentation.
Le moteur hydraulique d’entraînement du ventilateur est un moteur à piston
de cylindrée fixe. La vitesse du ventilateur est déterminée par le débit d’huile
de la pompe hydraulique.
La pompe hydraulique est une pompe à cylindrée variable contrôlée par
l’ECM de frein.
Le retour de fuite hydraulique du moteur et de la pompe du ventilateur passe
par un filtre de retour de fuite avant de retourner au réservoir hydraulique de
direction.

Vue rapprochée du moteur hydraulique d’entraînement du ventilateur 1.
Le capteur de vitesse 2 donne un signal à l’ECM de frein. L’ECM de frein

utilise ce signal pour faire varier la vitesse de rotation du ventilateur entre 0 et
817 tr/min.

Ce schéma montre les composants du moteur hydraulique.
Le moteur est entraîné en rotation par l’huile entrant par l’orifice d’entrée, en
provenance de la pompe hydraulique.
L’huile passe ensuite dans la glace de distribution du barillet puis pousse le
piston hors du barillet.
Les pistons entraînent le barillet et l’arbre d’entraînement en rotation.
L’arbre d’entraînement fera tourner le ventilateur.
Lors de la rotation du barillet, le piston envoi l’huile vers l’orifice de retour,
qui passe par le clapet de compensation avant de retourner au réservoir
hydraulique. Les fuites internes du moteur permettent la lubrification des
composants interne. Cette huile est ensuite envoyée vers l’orifice de retour
de fuite, passe dans le filtre à huile de retour de fuite puis retourne au
réservoir hydraulique.

6 2
3
5
La pompe d’entraînement du ventilateur 1 est montée à l’avant en bas du

réducteur des pompes qui est lui même fixé sur le châssis intérieur droit de la
machine à côté du convertisseur. Une turbine qui fait office de pompe de
gavage est monté à l’aspiration à l’intérieur de la pompe, c’est une pompe à
pistons à cylindrée variable. L’ ECM de frein va gérer le débit de cette pompe
par l’intermédiaire de l’électrovanne proportionnelle 3. L’ ECM analyse les
températures, la condition des freins, la vitesse de déplacement et va envoyer
un signal de 0 à 640 mAmp à l’électrovanne 3.
Entre 0 et 200 mAmp la pompe est en position de cylindrée maximum et le
ventilateur sera donc en vitesse maximum. Entre 600 et 640 mAmp la pompe
est en cylindrée minimum et la vitesse du ventilateur sera minimale.
La résistance du bobinage de l’électrovanne est de 24 Ohms.
L’ excitation de l’électrovanne va déplacer le tiroir de régulation à l’intérieur
du bloc de régulation 2 pour réguler le débit de la pompe. L’huile agira sur le
piston de mise en cylindrée minimum ce qui aura pour effet de déplacer le
plateau d’inclinaison en position débit minimum.
La vis de réglage 6 permet de régler le début de régulation de la pompe.
Note: Il est formellement interdit de toucher cette vis la pompe étant installée
sur la machine. Le réglage ne peut s’effectuer que la pompe sur un banc
d’essai.

6 2
3
5
La valve de pression coupure 4 limite la pression maximum dans le circuit du

ventilateur en agissant sur le piston d’inclinaison d’angle minimum du
plateau de pompe. Quand la pression sera au maximum la pompe sera en
cylindrée minimum et pression maximum.
Cette pression maximum sera réglée à un minimum de 2070 kPa (300 psi) au
dessus de la pression nécessaire pour entraîner le moteur de ventilateur à
817 trs/min soit environ 32400 kPa (4700 psi) au niveau de la mer.
Lors d’une accélération rapide du moteur entre le régime de ralenti et le
régime maximum, une pointe de pression peut avoir lieu dans le circuit pour
lancer la masse du ventilateur, cette pointe de pression sera évacuée par la
valve de pression coupure.
Pour effectuer le réglage de cette pression, bloquer la sortie de la pompe et
débrancher l’électrovanne de la pompe. Démarrer le moteur au ralenti, la
pompe va se mettre en position de débit minimum et pression maximum
(High Pressure Cut-off). Régler sur la vis de réglage 4 afin d’obtenir la
pression désirée.
La vis de butée de l’angle minimum du plateau d’inclinaison 5 se situe à côté
du bloc de régulation. Par conséquent la vis de butée maximum du plateau de
pompe se situera de l’autre côté de la pompe.
NOTE: Il est interdit de toucher à ces butées la pompe montée sur la machine.
Elle ne seront réglées que la pompe installée sur un banc hydraulique.

Vue en coupe de la pompe d’entraînement du ventilateur qui est une pompe à

cylindrée variable dont le plateau d’inclinaison sera toujours poussé par le
piston de commande vers l’angle maximum ou débit maxi. A l’opposé le
piston de commande d’angle minimum ou débit mini sera alimenté par
l’électrovanne proportionnelle de commande de diminution de débit. Le débit
sortant de la pompe ira vers la valve de compensation et vers le moteur
hydraulique de ventilateur, bien sur le débit va commander la vitesse de
rotation du ventilateur. La pompe de gavage va aspirer l’huile et la refouler
sur les pistons de pompes afin de s’assurer que la pompe ne cavite pas.
Si l’électrovanne de commande reçoit 0 mAmp de l’ ECM de freins, la pompe
sera maintenue en cylindrée maximum avec pour conséquence une vitesse
de ventilateur maximum. Par contre, si elle reçoit environ 1 mAmp
l’électrovanne va permettre à la pression d’alimenter la grande chambre de
commande ce qui aura pour effet de diminuer la cylindrée de la pompe,
réduire son débit et donc la vitesse du ventilateur.

Avant que le plateau d’inclinaison ne vienne en contact avec la butée de

cylindrée minimum, une vidange viendra limiter le déplacement du plateau
ceci afin d’éviter les contacts mécaniques répétés pouvant endommager la
pompe.
L’huile de fuites entre les pistons et le barillet ou aux sabots des pistons va
permettre la lubrification des composants internes de la pompe. Aussi, lors
du remontage d’une pompe neuve, ne jamais oublier de remplir le carter de la
pompe avant de démarrer.
Cette huile de fuites sera filtrée avant de retourner dans le réservoir
hydraulique de direction.

Vue de la partie de commande d’inclinaison de plateau en coupe

technologique et vue également, à droite, de la pompe en normalisé.
La valve de pression coupure va permettre de limiter la pression maximum du
circuit de ventilateur.
Pour régler cette pression, il faut se prendre dans les paramètres de forçage
(override parameter) de ET et afficher une vitesse de 817 trs/min au
ventilateur puis relever la pression nécessaire au circuit afin d’entraîner le
ventilateur à cette vitesse et la noter.
La pression de coupure sera supérieure de 2070 kPa (300 psi) à la pression
générée par l’entraînement du ventilateur à 817 trs/min.
Pour effectuer ce réglage, obturer la sortie de la pompe, débrancher l’
électrovanne et démarrer le moteur au ralenti. La pompe va se déplacer en
cylindrée minimum et pression maximum.

La valve de compensation 1 se situe à la partie inférieure droite de radiateur

sous le moteur hydraulique du ventilateur.
Cette valve de compensation va permettre au moteur hydraulique de tourner

dès que le moteur de la machine est arrêté. En effet, l’ inertie du ventilateur
fera que celui-ci va continuer de tourner lors que la pompe est arrêtée. Une
dépression va se créer sur le flexible du côté pompe. L’huile sortant du
moteur hydraulique pourra donc passer directement du côté opposé du
moteur et donc celui-ci s’arrêtera progressivement.
Le piquage de pression 2 permet de mesurer la pression régnant dans le

circuit d’entraînement du ventilateur.

CAMION 793 D LA TRANSMISSION
La puissance du moteur va être transmise aux roues arrières grâce à tous les
composants de la transmission :
- Le convertisseur de couple.
- La boîte de transfert.
- La boîte de vitesses.
- Le différentiel.
- Les réductions finales.

Le premier élément dans la transmission est le convertisseur de couple.

Il nous donne un accouplement fluide qui permet au moteur de tourner
quand la machine est arrêtée. En fonctionnement le convertisseur permet de
multiplier le couple du moteur qui entre dans la transmission.
Au neutre et en marche arrière, le convertisseur fonctionne permettant
une différence de vitesse entre l'entrée et la sortie du convertisseur.
Pour la première vitesse, il y a du glissement à faible vitesse et à plus
grande vitesse nous serons en prise directe. Il en sera de même pour les
vitesses suivantes de 2 à 6. A chaque passage de vitesse, il n'y aura plus de
prise directe afin d'obtenir un passage des vitesses plus doux.
Le clapet d'entrée C.C. 1 est monté sur le convertisseur ainsi que le clapet de
sortie 2 et la commande de prise directe 3 ( lockup ).
Un capteur de température 4 en sortie du convertisseur envoie un signal
d'entrée à l’ ECM Transmission/Châssis. Le V.I.M.S. pourra ensuite prévenir
l'opérateur d'un problème de température en sortie convertisseur de couple
sur la machine.

Ce dessin montre le convertisseur de couple en fonctionnement normal,

c'est-à-dire que l'embrayage de prise directe n'est pas utilisé.
La partie roue de pompe (rouge) tourne à la vitesse du moteur et entraîne en

rotation la turbine (bleu). Le stator (vert) reste fixe.
L'arbre de sortie (bleu) tourne moins vite que le moteur mais il a

beaucoup plus de couple.

En prise directe, l'embrayage de lockup est engagé et l'arbre de sortie du

convertisseur de couple tourne à la même vitesse que le moteur.
Le stator est en roue libre.

2
1
La puissance du moteur est acheminée par le convertisseur et l’arbre de

transmission à la boîte de transfert 1 montée sur la transmission 2 qui, elle
même est montée directement sur le pont différentiel 3.
La gestion du passage de vitesses est assuré électroniquement et
hydrauliquement comme sur la plupart de camions avec commande de boîte
à modulation individuelle ICM (Individual Clutch Modulation).
Le différentiel monté dans le pont répartit également la puissance sur les

demis arbres gauche et droit et la vitesse des arbres pendant les virages.
Les demis arbres viendront entraîner les réducteurs à double réduction.
Monté sur la boîte de transfert se trouve le capteur de vitesses de sortie

convertisseur 4 ou COS (Converter Output Speed sensor) et le capteur de
vitesse de sortie de boîte le TOS (Transmission Output Speed sensor) qui va
envoyer un signal entrée à l’ ECM de transmission châssis. L’ ECM utilise ces
informations pour calculer les passages de vitesses dans les embrayages de
la boîte et l’embrayage de prise directe. Les temps d’engagement des
embrayages sont envoyés au VIMS pour analyses.

Ce graphique nous présente le circuit hydraulique de la transmission.

Une pompe convertisseur et boîte de quatre sections est entraînée par le
convertisseur.
Ces quatre sections sont, de l’arrière vers l’avant:

1 la pompe de lubrification de la boîte
2 la pompe d’alimentation du distributeur de boîte
3 la pompe d’ alimentation du convertisseur
4 la pompe de reprise de la boîte
Les pompes de lubrification, d’alimentation du distributeur de boîte et du

convertisseur aspirent l’huile dans un collecteur situé dans le convertisseur.
L’huile en provenance du refroidisseur ne revient pas directement dans le

carter du convertisseur mais plutôt dans l’aspiration de la pompe de
lubrification de la boîte.

1 pompe de lubrification 19 boîte de vitesses

2 pompe de transmission 20 vers la lubrification
3 pompe de charge du convertisseur 21 filtre convertisseur
4 pompe de reprise de la boîte 22 filtre transmission
5 crépine d’aspiration 23 restriction
6 convertisseur 24 venant du bloc ICM
7 restriction
8 valve sortie convertisseur
9 crépine à la sortie du refroidisseur
10 contacteur de colmatage de la crépine
11 refroidisseur de l’huile de la transmission
12 réducteur d’entraînement des pompes
13 valve entrée convertisseur
14 embrayage de prise directe (lockup)
15 crépine sur le refoulement de la pompe de reprise de la boîte
16 convertisseur
17 crépine magnétique sur la boîte
18 clapet de décharge du circuit de lubrification

3 4
2
1
5
La pompe de lubrification 1 aspire l’huile qui arrive du refroidisseur d’huile de

boîte. Le débit de cette pompe se dirige vers la boîte de transfert et tous les
composants internes de la transmission pour la lubrification et le
refroidissement.
La pompe d’alimentation du distributeur de commande de l’engagement des

embrayages de boîte 2 (bloc ICM pour Individual Clutch Modulation) aspire
l’huile du carter et l’huile qui arrive du refroidisseur
Une petite partie du débit d’huile de la pompe de transmission passe par

l’orifice de purge pour rejoindre le débit de la pompe de lubrification. La plus
grosse partie du débit passera par le filtre du circuit de transmission. Après le
filtre le débit se divise en deux: une partie vers la valve d’engagement du
lockup et une autre vers le bloc distributeur situé sur la boîte de vitesses
(bloc ICM).

3 4
2
1
5
Une fois la pression établie dans le bloc ICM, le limiteur de pression s’ouvre
et le débit d’huile va rejoindre le débit de la pompe d’alimentation du
convertisseur au niveau de la valve entrée convertisseur.
La pompe de convertisseur 3 aspire son huile au milieu du collecteur se

trouvant dans le carter, cette huile provient du retour d’huile du refroidisseur
et de l’huile contenue dans le carter du convertisseur.
L’ huile sortant de la pompe convertisseur va traverser le filtre et se dirige

vers la valve entrée convertisseur où arrive également l’huile venant du
clapet de décharge de la boîte de vitesses.
Le débit d’huile traverse le convertisseur sort par la valve sortie

convertisseur, entre dans la crépine de sortie convertisseur et va dans la
refroidisseur d’huile de transmission. Cette huile revient dans le collecteur
situé dans le carter du convertisseur.
La pompe de reprise de boîte 4 aspire l’huile qui se trouve dans le carter de la

boîte de vitesses au travers les crépines magnétiques et la refoule vers la
crépine située dans le carter du convertisseur 5.

Vue de la localisation des crépines magnétiques de la boîte de vitesses. Si un

problème survient toujours inspecter ces crépines avant de poursuivre les
différentes investigations.
L’ huile contenue dans le carter de la transmission est aspirée par la pompe

de reprise de transmission située sur le carter du convertisseur et ce sera le
premier corps.

Les trois derniers corps de la pompe située sur le convertisseur aspirent

l’huile dans son carter.
Dans le carter se trouve un collecteur qui est alimenté d’un côté par l’huile en
provenance du refroidisseur d’huile de boîte et de l’autre par l’huile contenue
dans le carter du convertisseur. Une partie de l’aspiration de ces pompes
passera par la crépine 1.

Le débit d’huile sortant de la pompe de convertisseur se dirige vers le filtre de

convertisseur 1 monté à l’avant de réservoir hydraulique.
Ce filtre est équipé d’un contacteur de colmatage 2 qui sera une « entrée » du
VIMS. Il informera le conducteur au cas où ce filtre serait colmaté.
L’huile sortant du filtre ira vers la valve entrée convertisseur où elle se

cumulera avec l’huile qui arrive du clapet de décharge du circuit de
transmission.

L’ huile en provenance du filtre de convertisseur arrive sur le clapet de

décharge entrée convertisseur 1 monté sur le convertisseur.
Ce clapet va limiter la pression maximum dans le convertisseur, cette

pression ne doit pas dépasser 930 ± 35 kPa (135 ± 5 psi). Si la pression
dépasse cette valeur le clapet s’ouvre et le débit ira directement dans le carter
du convertisseur.
La pression entrée convertisseur sera toujours supérieure à la pression sortie

convertisseur.
Si la pression dans le convertisseur est correcte, tout le débit de la pompe se

dirige dans le convertisseur pour le traverser.

Une petite partie d’ huile, due aux fuites internes du convertisseur, tombe
dans le carter.
La plus gros du débit de la pompe de convertisseur va passer par le clapet de
décharge sortie convertisseur 1 et par une restriction, située dans le carter,
qui est en parallèle avec le clapet de décharge.
Le rôle du clapet de décharge sortie convertisseur est de maintenir une
pression de gavage dans le convertisseur afin de s’assurer qu’il soit plein
pour éviter les phénomènes de cavitation.
Cette pression peut être contrôlée sur le piquage de pression 2 et doit être
de: 345 to 550 kPa (50 to 80 psi) à 1672 ± 65 trs/min convertisseur calé. (TC
Stall).
L’ huile chaude sortant du convertisseur va être filtrée par la crépine 3 et se
diriger vers le refroidisseur d’ huile de transmission monté à droite du
moteur. L’ huile ira ensuite dans le collecteur d’aspiration des pompes situé
dans le convertisseur.
La crépine de sortie convertisseur est surveillée par un contacteur de
colmatage 4. Ce contacteur est un signal « d’entrée » pour le VIMS qui
informera le conducteur si le filtre est colmaté.
Un capteur de température d’ huile sortie convertisseur 5 informe l’ ECM
Transmission/Chassis qui lui même enverra un signal au VIMS pour indiquer
au chauffeur la valeur de température sortie convertisseur.

Le débit d’ huile en provenance de la pompe de transmission va passer dans

le filtre de transmission 1 situé à gauche de la machine. Sur ce filtre est
monté un contacteur de colmatage 2 qui va informer l’ ECM de
transmission/châssis lequel enverra un signal au VIMS qui informera le
conducteur que le filtre est colmaté.
Du filtre le débit d’ huile va se diriger en deux directions:

premièrement vers la valve d’engagement de prise directe (lockup) et
deuxièmement vers le bloc distributeur situé dans la boîte de vitesses.

Le débit d’ huile en provenance de la pompe de transmission va entrer dans

la valve d’engagement du lockup par le flexible 1. Quand le solénoïde de
lockup, monté sur la boîte de vitesses, est alimenté une pression d’huile va
arriver sur la valve par le flexible 2 pour commencer la séquence
d’engagement de l’embrayage de prise directe.
Il est possible de vérifier la pression sur le piquage de pression 3 elle doit
être comprise entre 2150 et 2350 kPa (310 et 340 psi) à 1300 trs/min.
Afin de contrôler la pression de l’embrayage procéder comme suit:
1: Repérer et déconnecter les solénoïdes de montée, descente et lockup.
2: S’ assurer que les roues soient bloquées, que le frein de parking soit
engagé et que la boîte soit bien au neutre puis démarrer le moteur.
3: Au neutre le solénoïde de descente de vitesses est toujours alimenté en +
batterie par l’ ECM Transmission/Chassis. Connecter le faisceau du solénoïde
de descente de vitesses sur le solénoïde de lockup pour l’engager.
4: Accélérer le moteur à 1300 trs/min et noter la pression. Ne pas régler la
pression maximum si elle n’est pas correcte mais régler la pression initiale. Si
celle-ci n’est pas correcte, démonter la valve de lockup pour vérifier s’il n’y a
pas de tiroir bloqué ou débris dans la valve. Si ces composants sont en bon
état remplacer les ressorts du piston de charge et contrôler à nouveau la
pression initiale. (Voir le chapitre concernant la modulation individuelle)

Le dessin nous montre la valve de commande de l'embrayage de lockup

en prise directe. L'huile provenant de la pompe de transmission est
utilisée pour alimenter l'embrayage de lockup.
Dans un premier temps cette pression est réduite, par la valve de réduction
de pression, afin de fournir à la valve relais une pression de pilotage de 1725
±70 kPa ( 250 ± 10 psi ) .

Lorsque le solénoïde de lockup est alimenté, la pression de pilotage

(en jaune) va pousser le tiroir de la valve relais, pousser le clapet navette
vers la droite et va entrer dans la chambre du piston de sélection.
En descendant, le piston de sélection va refermer le passage de drainage
ce qui va permettre la montée en pression dans le circuit.
Lorsque le solénoïde est alimenté, la pression de la pompe de transmission
est réduite pour fournir la pression désirée à l'embrayage de lockup. Cette
pression dépend essentiellement de la force des ressorts du piston de
charge. Lorsque le piston de sélection est en butée, le piston de charge est
en contact avec lui et les ressorts sont partiellement comprimés. A cet instant
nous avons la pression initiale de lockup qui est de 1030 ± kPa (150 ± 5psi).
Au fur et à mesure que le piston de charge va descendre, la pression va
augmenter graduellement jusqu'à atteindre la valeur maximum. Cette phase
de fonctionnement durant laquelle la pression varie sans cesse s'appelle
la modulation. La pression maximum sera de 2150 à 2350 kPa (310 à 340 psi)
à 1300 trs/min.
La vitesse de déplacement du piston de charge dépend de la vitesse à
laquelle l'huile peut entrer dans la chambre située au-dessus du piston
de charge. C'est donc la dimension des orifices qui va déterminer la
vitesse et donc le temps de modulation.
La pression initiale est réglée à l'aide de cales d'épaisseur placées dans
le piston de charge. La pression maximum n'est pas réglable. Si cette
pression n'est pas correcte, il faut vérifier que le piston de charge se
déplace librement. Si c'est le cas il faut procéder au remplacement
des ressorts du piston de charge.
La phase convertisseur se trouvera en marche arrière et la première partie de

la première vitesse.
La phase lockup se trouvera seconde partie de la première vitesse et ensuite

sur toutes les vitesses supérieures.

Cette boîte "POWER SHIFT" se compose d'un assemblage de 6 trains

planétaires engagés hydrauliquement grâce à des embrayages. Elle nous
donne 6 vitesses avant et une vitesse en marche arrière.

Ci- dessus le tableau des embrayages engagés suivant la vitesse et aussi le

tableau des stations qui commandent les embrayages.

1
2
Le débit de la pompe de transmission arrive par le flexible 1 pour alimenter

les solénoïdes et le bloc distributeur situé dans la boîte. Une fois la pression
établie dans ce bloc distributeur le clapet de décharge s’ ouvre et le débit de
pompe sortira par le flexible 2 pour rejoindre l’ huile allant dans le
convertisseur au niveau de la valve entrée convertisseur.
Le solénoïde d’engagement du lockup 3 est alimenté par l’ ECM

Transmission/Chassis quand la prise directe est nécessaire. Une pression
sortira par le flexible 4 pour alimenter la valve relais montée sur le carter du
convertisseur afin d’engager l’embrayage du lockup.
Le clapet de décharge du circuit de transmission est monté dans le bloc

distributeur, il limitera la pression maximum du circuit de la transmission.
Cette pression peut être prise au piquage 5 et sera de:
- en phase convertisseur moteur au ralenti: minimum 2515 kPa (365 psi)
- en phase convertisseur moteur accéléré: maximum 3065 kPa (445 psi)
- en phase prise directe à 1300 trs/min: 2310 ± 70 kPa (335 ± 10 psi) pression
réglée par la valve de priorité.

2 3
Ci-dessus la vue du distributeur situé dans la boîte de vitesses, nommé bloc

ICM ( Individual Clutch Modulation ) ou bloc à embrayage à modulation
individuelle.
Les pressions aux différents embrayages doivent être contrôlées aux
piquages 1.
Dans le bloc de transmission se trouve une valve de priorité réduction de
pression dont le rôle est d’alimenter, en pression pilotage, le circuit de
commande des modulations individuelles. La valve de priorité est réglée pour
s’ouvrir à 2310 ± 70 kPa (335 ± 10 psi) à 1300 rpm en prise directe. Une
pression pilote comprise entre 2410 et 2755 kPa (350 et 400 psi) en phase
convertisseur sera la conséquence de ce réglage. Cette pression peut être
mesurée au piquage 2.
La station « D » 3 est utilisée pour faire varier la pression maximum du circuit
de transmission. Quand le camion est en prise directe la pression maximum
du circuit de transmission est diminuée afin d’ augmenter la durée de vie des
joints d’ étanchéité des pistons d’embrayages. Une pression, fournie par la
station « D », est envoyée sous la clapet de décharge principal. Ceci aura
pour effet de réduire la pression maximum du circuit 1620 ± 70 kPa (235 ± 10
psi).
Le limiteur de pression du circuit de lubrification 4 va assurer une pression
correcte de graissage de la transmission. Cette huile est utilisée pour
lubrifier, refroidir tous les pignons, roulements et embrayages de la boîte de
vitesses.

Arrivée d’huile en
provenance de la pompe
Soupape de réduction de
pression prioritaire
Passage (8)
La soupape de réduction de pression prioritaire
Son rôle est de fournir de l’huile à pression au tiroir rotatif et de limiter la

pression maximum du circuit de transmission en phase de lockup.
La valeur de tarage du ressort détermine la pression d’alimentation du tiroir

rotatif.
Lorsque cette valeur de pression est atteinte, la soupape descend et

l’excédent d’huile est dirigé vers le passage 8.
Remarque : le tarage du ressort se règle en ajoutant ou en retirant des cales

d’épaisseur pour augmenter ou diminuer la pression.

Le clapet de décharge principal va limiter la pression maximum dans le

circuit de transmission. Ce clapet de décharge a la particularité d’avoir deux
seuils de réglages de pressions.
L’ huile en provenance de la valve de priorité 2 va alimenter toutes les

modulations, une fois le circuit rempli la pression monte pour ouvrir le clapet
1.
Le débit de la pompe pourra s’évacuer par la canalisation 3 pour rejoindre l’

entrée du convertisseur.
Quand la machine est en prise directe, un signal, venant de la station « D » va

arriver par la canalisation 4 ce qui aura pour effet de diminuer la pression
maximum du circuit.

Soupape de 4
neutralisation 3
2
La soupape de neutralisation
Il s’agit d’une sécurité hydraulique. En effet, elle n’autorise le passage de

l’huile en provenance de la soupape de réduction de pression prioritaire que
si elle a été armée.
Elle ne peut être armée que si le tiroir rotatif se trouve au NEUTRE.
Remarque : si le tiroir rotatif n’est pas dans la position NEUTRE au

démarrage, le passage 1 est refermé, et l’huile sous pression ne peut aller
armer la soupape de neutralisation. Il faut repasser au neutre pour qu’il soit
possible d’engager des vitesses.
Armement de la soupape
Lorsque le tiroir est au neutre, le passage 1 est ouvert, et l’huile en
provenance de la pompe entre dans la soupape de neutralisation par l’orifice
2, et remonte dans la chambre 3.
Ceci a pour effet de faire descendre la soupape, et d’ouvrir l’orifice 4.
La soupape est armée, et reste dans cette position grâce au passage pression
fournie par la soupape de réduction de pression par l’orifice 4.
Une fois la soupape de neutralisation armée, l’huile en provenance de la
soupape de réduction de pression alimente le tiroir rotatif.

4
5
2
3
Le tiroir rotatif
L’intérieur du tiroir est séparé en deux chambres, isolées l’une de l’autre par
un bouchon 5 :
la chambre 1 est alimentée en huile à pression réduite en provenance de la
soupape de réduction de pression,
la chambre 2 est mise à la vidange.
Chacune des chambres est percée de trous qui servent :

chambre 1 : à sélectionner les modulations individuelles,
chambre 2 : à mettre à la vidange les modulations individuelles non
sélectionnés.
Le tiroir est mis en rotation par le ‘Rotary actuator’.
Une roue à rochers 3 est montée à l’extrémité du tiroir rotatif. Elle est utilisée
pour le tenir en position. Le maintien est réalisé par des lamelles élastiques 4.

Côté alimentation
Côté à la
vidange
Navette 1
Chambre 1
Navette 2
Chambre 2
Le rotary actuator ou vérin rotatif
Il fait tourner le tiroir rotatif.

Il est alimenté à la pression de la pompe du circuit de transmission, et
actionné par les solénoïdes de montée et de descente des vitesses.
Remarque : les solénoïdes de montée et de descente des vitesses sont de

types ON/OFF : alimentés, ils laissent passer l’huile sous pression,
non alimentés, ils bloquent le passage de l’huile.
Lorsque la chambre 1 du rotary actuator est alimentée en huile, la navette 1

vient boucher la mise à la vidange : la pression monte dans la chambre et le
vérin rotatif tourne, ce qui fait tourner le tiroir rotatif.
Dans le même temps, la chambre 2 doit se vider : l’huile repousse la navette
2, ce qui ouvre la vidange de la deuxième chambre.

Les stations permettent le remplissage et la vidanges des embrayages.
Elles gèrent aussi le temps de remplissage et la pression maximale pour

chaque embrayage.
La station ci-après est représentée au repos, c’est à dire que l’embrayage

qu’elle contrôle n’est pas sélectionné.
(1) piston de réaction,

(2) clapet anti-retour,
(3) piston de charge,
(4) piston de sélection,
(5) passage de l’huile de pilotage,
(6) bouchon,
(7) orifice,
(8) bouchon du piston de charge,
(9) orifice du piston de charge,
(10) vidange de l’embrayage,
(11) prise de pression de l’embrayage,
(12) passage vers l’embrayage,
(13) alimentation d’huile (pompe),
(14) soupape de réduction de pression modulatrice,
(15) vidange,
(16) ressort de rappel,
Le passage (5) est relié au tiroir rotatif. Selon la position de celui-ci, (5) est
alimenté ou à la vidange.
Lorsque (5) est alimenté, la pression repousse le piston de sélection (4) vers
la gauche.
Ceci a pour effet de :
obturer le passage (7),
repousser la soupape (14) vers la gauche.
La soupape (14) ouvre les passages (13) et (12) : la pression monte dans
l’embrayage.
Parallèlement, l’huile pénètre dans la chambre du piston de réaction (1).
Lorsque la pression dans l’embrayage, et dans la chambre du piston de
réaction (1), est égale au tarage du ressort du piston de charge (3), la
soupape de réduction de pression modulatrice se ferme.
Parallèlement, la pression régnant dans l’embrayage est ressenti derrière le
piston de charge, avec du retard à cause de l’orifice (9).
Cette pression sur-tare le ressort du piston de charge, provoquant à
nouveaux le déplacement de la soupape de réduction de pression
modulatrice (14) vers la gauche : elle laisse à nouveau passer l’huile vers
l’embrayage.

Le phénomène se reproduit jusqu’à ce que le piston de charge arrive en butée

mécanique.
L’embrayage est alors engagé et verrouillé.

Lorsque l’embrayage est désélectionné, l’orifice (5) est mis à la vidange par le
tiroir rotatif.
Le piston de sélection (4) est repoussé vers la droite par le ressort (16) et
ouvre la chambre du piston de charge (3) à la vidange par l’orifice (7).
Le piston de charge est repoussé vers la droite par les ressorts. La soupape
de réduction de pression modulatrice (14) est aussi repoussée vers la droite
par son ressort de rappel (16), et ouvre la mise à la vidange de l’embrayage
(orifice 10).

PRESSION
INITIALE
Remarques :
- Le réglage de la pression de l’embrayage se fait sur la pression initiale, et

non sur la pression maximale.
Pour contrôler la pression initiale, il faut enlever le bouchon (8).
Pour la régler, il faut ajouter ou enlever des cales d’épaisseur (shim) qui se
trouvent dans la piston de charge (3).
La valeur de la pression initiale détermine le temps de patinage de

l’embrayage : plus elle est élevée, moins longtemps l’embrayage patine (et
plus l’engagement est brutal), plus elle est faible, plus longtemps
l’embrayage patine.

L’huile en provenance de la pompe arrive par le conduit (1).

Le débit est séparé en deux :
une partie part vers les solénoïdes de montée et descente des vitesses, de
l’engagement du lockup, et l’autre est dirigée vers la soupape de réduction de
pression prioritaire (2).
Le rôle de la soupape de réduction de pression prioritaire est de fournir de

l’huile à pression réduite au tiroir rotatif (4).
L’excédent d’huile est dirigée vers le passage (3).
Le débit d’huile dirigé vers le passage (3) est divisé en deux :

une partie part vers la soupape de neutralisation (5), en passant par le tiroir
rotatif (4), pour l’‘armer’. Lorsque la soupape de neutralisation est armée,
l’huile à pression réduite se présente devant le tiroir rotatif,
l’autre est dirigée vers le groupe de contrôle des pressions dans les
embrayages (passage 6).
La pression dans le bloc est limitée par la soupape (7). L’excédent de débit
est dirigé vers le convertisseur par le passage 8.
Le tiroir rotatif est utilisé pour sélectionner les embrayages. Il est mis en
rotation par le ‘Rotary actuator’.

Position démarrage avec une vitesse.

Si le moteur est mise en marche, alors qu’une vitesse est malgré tout
engagée dans la boîte, le passage permettant d’armer la valve de sécurité est
bloqué par le tiroir rotatif.
La pression du circuit ne peut donc aller alimenter l’intérieur du tiroir rotatif
et donc les pistons de sélection des embrayages.
Il faudra donc remettre le levier de commande au neutre pour venir à nouveau
armer la valve de sécurité.

Représentation ci-dessus de la station « D ». En phase convertisseur le

solénoïde d’engagement du lockup n’est pas alimenté, il n’y a pas de
pression d’huile derrière le piston de sélection, il se trouve donc repoussé
par le ressort de rappel de la valve modulatrice vers la droite.
La canalisation allant au clapet de décharge principal de la transmission, qui

est à deux seuils de réglage, ( two-stage relief valve) est à la vidange.
La station « D » ne comporte pas d’orifice calibré d’alimentation du piston de

charge ni d’orifice de vidange du piston de charge. Une plaque bouche le
passage vers le piston de charge et les deux bouchons ne sont pas installés.
Le piston de charge se déplacera donc avec le piston de sélection.

Représentation de la station « D » en phase de prise directe. Comme dans

cette phase lockup son solénoïde est alimenté, la pression d’huile va piloter
le piston de sélection vers la gauche. Il entraînera le piston de charge et va
comprimer le ressort pour ouvrir le passage vers le clapet de décharge
principal à deux seuils de pression.
La pression dans la chambre de réaction de la valve de modulation vient
s ’opposer à la force mécanique du ressort afin d’ajuster la pression qui ira
vers le clapet de décharge principal de la transmission.
Il sera possible de régler la pression en ajoutant ou supprimant des cales
derrière le ressort.
Le fait d’ajouter des cales va augmenter la pression qui va aller vers la valve
de décharge à deux seuils ce qui aura pour conséquence de diminuer la
pression du circuit de transmission en phase prise directe ceci pour
augmenter la durée de vie des joints des embrayages.
La pression dans les embrayages sera d’environ 1620 ± 70 kPa (235 ± 10 psi).

Ce schéma nous montre la circuit de transmission moteur en marche et boîte

de vitesses au neutre.
La valve de réduction prioritaire (priority reduction valve) a trois fonctions:

1: elle limite la pression pilote (orange) qui est utilisée pour l’engagement des
embrayages.
2: elle assure que la pression pilote soit disponible sur la valve de sécurité
(neutralizer valve) avant que le reste du circuit (rouge) soit alimenté.
3: elle limite la pression maximum du circuit à 2310 ± 70 kPa (335 ± 10 psi) en
phase prise directe ou lockup. Une pression de pilotage située entre 2410 to
2755 kPa (350 to 400 psi) en phase convertisseur sera la conséquence de
réglage.
La valve de sécurité ne peut se déplacer que si le tiroir rotatif est en position

neutre. Dans cette position, si le moteur est démarré, la pression peut rentrer
dans la valve de sécurité par son canal central et remplir la cavité située en
haut de la valve pour la déplacer vers le bas. La valve de sécurité laisse
passer la pression dans la cavité centrale du tiroir rotatif. Si celui-ci n’était
pas au neutre il n’est pas possible à la pression de rentrer dans le tiroir
rotatif.

Sous la valve de sécurité se trouve le clapet de décharge principal (relief

valve) qui limite la pression maximum du circuit en phase convertisseur
uniquement: au ralenti pression supérieure à 2515 kPa (365 psi) et accéléré à
fond pression inférieure à 3065 kPa (445 psi).
La pression de lubrification est limitée par le clapet de décharge (lubrication
relief valve). Cette pression est utilisée pour refroidir, lubrifier tous les
pignons, roulements, embrayages et également la boîte de transfert.
Afin d’effectuer un changement de vitesses une pression venant des
solénoïdes de montée ou descente de vitesses va déplacer le vérin rotatif qui
fera tourner le tiroir rotatif à son tour.
Le débit de la pompe passe par le filtre et se dirige vers les trois solénoïdes
puis vers le bloc distributeur. Au neutre le solénoïde de descente est alimenté
en permanence par l’ ECM transmission, la pression du circuit viendra donc
maintenir le vérin rotatif.
Pour toutes vitesses, exceptée la position neutre, le tiroir rotatif va permettre
l’alimentation de deux valves de modulation.
Une fois le circuit rempli, la pression va monter dans le circuit et le clapet de
décharge va s’ouvrir, le débit de la pompe ira vers le convertisseur.

Ce schéma nous montre la circuit de transmission en première vitesse et

prise directe (lockup) engagé.
Le solénoïde de montée de vitesse a été alimenté pour faire tourner le tiroir
rotatif afin que la pression du circuit vienne bouger les pistons de sélection
des stations « B » et « F » pour effectuer les modulations de ces deux
embrayages.
Sur le bloc distributeur se trouve le clapet de décharge à deux seuils de
pression. La station « D » est utilisée pour permettre le réglage de ces deux
seuils de pression.
En prise directe ou lockup la station « D » est alimentée par le solénoïde
d’engagement du lockup.
La pression maximum aux embrayages a été réduite afin d’augmenter la
durée de vie des joints de piston d’embrayages.
La station « D » doit être réglée afin d’obtenir une pression aux embrayages
en prise directe de 1620 ± 70 kPa (235 ± 10 psi) le moteur étant à 1300 trs/min.
Note: Afin d’engager le lockup et mettre le convertisseur en prise directe

procéder comme suit:
1: repérer et déconnecter les solénoïdes de montée, descente et lockup.
2: mettre un manomètre sur la station « C » (embrayage n°3)
3: bloquer les roues, engager le frein de parking, mettre la boîte de vitesses
au neutre et démarrer le moteur.
4: connecter le fil de descente de vitesses sur le solénoïde du lockup, il doit
s’engager.
5: accélérer le moteur à 1300 trs/min et enregistrer la pression sur la station
« D ».

Le réglage des pressions de la transmission et du convertisseur doivent être

effectués suivant l’ordre qui suit:
1: Pression en phase convertisseur: Régler le clapet de décharge principal
(relief valve) aux valeurs suivantes: moteur au ralenti > 2515 kPa (365 psi) et
moteur accéléré à fond: < 3065 kPa (445 psi). Mesurer ces pressions au
piquage se situant sur le bloc où sont montés les trois solénoïdes (repère 5
page 143).
2: Pression dans la rampe d’alimentation des embrayages: régler la station
« D » pour obtenir une pression dans la rampe de 1620 ± 70 kPa (235 ± 10 psi)
moteur à 1300 trs/min. Cette pression sera lue sur la station « C » qui
correspond à l’embrayage 3 transmission au neutre en prise directe.
3: Pression pompe en prise directe: régler la valve de priorité (priority
reducing valve) pour obtenir une pression pompe en phase prise directe de
2310 ± 70 kPa (335 ± 10 psi). Mesurer cette pression au piquage se situant sur
le bloc où sont montés les trois solénoïdes (repère 5 page 143). Une pression
pilotage située entre 2410 to 2755 kPa (350 to 400 psi) sera la conséquence de
ce réglage en phase convertisseur.
4: Pression de pilotage sur l’embrayage de lockup ( Lockup Clutch Pilot (RV)
Pressure): Régler cette pression pour obtenir 1725 ± 70 kPa (250 ± 10 psi).
Cette pression sera prise sur le bouchon « RV » de la valve de lockup (voir
page 138).
5: Pression initiale de l’embrayage du lockup: régler cette pression pour
obtenir 1030 ± 35 kPa (150 ± 5 psi). Cette pression sera prise sur le bouchon
« LU » de la valve de lockup (page 137). Une pression maximum comprise
entre 2150 et 2350 kPa (310 et 340 psi) à 1300 trs/min sera la conséquence de
ce réglage.

Ce graphique montre les valeurs des pressions d’huile dans les embrayages
au moment du passage de la première à la seconde vitesse.
Les embrayages 1 et 5 sont engagés en première et les embrayages 2 et 5 le
sont en deuxième.
L’ embrayage de lockup est vidangé et n°1 l’est progressivement grâce à
l’orifice calibré de vidange du piston de charge. L’embrayage n°2 se remplit
progressivement grâce à l’orifice calibré de l’alimentation du piston de charge
afin d’assurer la modulation.
L’ embrayage n°5 ne sera pas vidangé.
Quand l’embrayage n°2 est rempli, le solénoïde du lockup est alimenté et la
modulation se produit jusqu’à la pression maximum.
Il y a un chevauchement entre l’embrayage n°1 qui se vidange et l’embrayage
n°2 qui se remplit ceci afin de permettre un passage souple des vitesses et
les à coups dans la transmission.
L’engagement initial est le moment où l’opérateur ressent l’engagement de la
vitesse dans la boîte.
L’engagement complet de l’ embrayage est le moment où il n’y a plus de
patinage des embrayages et que la vitesse est engagée ainsi que la pression
maximum dans l’embrayage.
Le temps de patinage est le moment entre l’engagement initial à sa valeur de
pression initiale et l’engagement complet de l’ embrayage.

Ce graphique montre les effets en fonction des conditions suivantes:
1: Pression initiale trop haute: elle aura pour conséquence un remplissage et

un temps d’engagement trop court d’où un engagement brutal de
l’embrayage. La pression maximum n’est pas en cause car elle est gérée par
le clapet de décharge à deux seuils de pression (en prise directe).
2: Pression initiale trop faible: elle aura pour conséquence un remplissage et

un temps d’engagement trop long d’où un temps de patinage entre les
plateaux et les disques trop long avant que la pression maximum soit
atteinte. Cette pression maximum peut être affectée par cette pression initiale
trop basse et, en conditions extrêmes, l’embrayage peut patiner.
3: Modulation lente: elle va provoquer aussi les mêmes symptômes qu’une

pression initiale trop faible. Ce phénomène peut être causé par un orifice
d’alimentation du piston de charge partiellement bouché, par un jeu excessif
du piston de sélection dans le corps de la station ou de jeu entre le piston de
charge et le piston de sélection.
La pression maximum sera contrôlée par la pression qui règne dans la rampe
d’alimentation de toutes les modulations.

Le débit d’huile arrivant de la pompe de lubrification va arriver dans la boîte

de transfert par le flexible 1.
Cette huile entre dans la boîte de transfert et va ensuite dans les différents
composants pour en assurer le refroidissement et la lubrification.
Le capteur de température de l’huile de lubrification 2 envoie son information
à l’ ECM de transmission châssis qui l’envoie au VIMS qui, lui-même,
informera le conducteur de la valeur de température.
Le clapet de décharge du circuit de lubrification se trouve dans le bloc

hydraulique situé dans la boîte de vitesses (page 144). La pression sera
relevée au piquage 3. Il limite la pression maximum du circuit: elle doit être de
:
- moteur au ralenti: de 5 to 65 kPa (.5 to 10 psi),
- accéléré à fond de: 160 ± 50 kPa (23 ± 7 psi).

Monté à l’arrière de la cabine, l’ ECM de transmission/châssis 1 va gérer le

passage des vitesses dans la boîte, l’engagement du lockup, le levage de la
benne, empêcher le démarrage du moteur si le levier de vitesses n’est pas au
neutre, l’alerte de colmatage du filtre de transmission, la température de
l’huile et le graissage centralisé automatique.
A cause de ses différentes fonctions annexes à la gestion du passage des

vitesses il se nomme à présent ECM de transmission/ Châssis.
Cet ECM est un MAC 14 pour Multiple Application Control qui peut générer 14
sorties.
Cet ECM n’a pas de fenêtre de contrôle comme les anciens ECM EPTC II pour
Electronic Programmable Transmission Control deuxième génération.
Le diagnostique et la programmation se fera grâce au logiciel ET.
Le chargement d’un nouveau programme dans l’ ECM se fera également avec
ET qui sera pourvu de l’application « WinFlash ».
L’ ECM de transmission ressemble à un ECM moteur car il aura aussi deux

broches de 40 connections. Il n’y aura pas au programme comme sur les
anciennes générations d’ ECM.

Le rôle principal de l’ ECM de transmission/châssis est d’engager les vitesses

dans la boîte, d’alimenter les solénoïdes de montée, descente et lockup en
fonction des informations données par le conducteur et la machine.
L’ ECM reçoit diverses informations telles que: du contacteur du levier de
vitesses, la vitesse de sortie de la boîte (Transmission Output Speed (TOS), le
contacteur de vitesse engagée dans la boîte, le capteur de position de benne.
En fonction de ces informations l’ ECM va déterminer s’il est nécessaire d’
engager la vitesse supérieure ou inférieure, le lockup ou limiter la vitesse.
Ces actions seront effectuées par l’envoie d’une tension sur différents
composants tels que les solénoïdes de montée descente ou lockup, le klaxon
de recul ou autres.

L’ ECM moteur, de frein, le VIMS et l’ ECM de transmission châssis

communiquent entre eux par l’intermédiaire du réseau CAT Data Link.
Cette communication entre tous les ECM permet que toutes les informations
des capteurs ou autres soient partagées.
Il en ressort des avantages tel que le Controlled Throttle Shifting (CTS). Le
CTS a pour but de réduire ou augmenter la quantité de fuel au moment des
passages de vitesse ceci afin de limiter le couple momentanément dans la
chaîne cinématique de la transmission. L’ ECM de transmission informera l’
ECM moteur grâce au Data Link.
L’ ECM de transmission est aussi utilisée sur les 793 D pour le levage et
descente de la benne. Le capteur de position de levage de benne envoie un
signal à l’ ECM de transmission qui va l’interpréter pour alimenter une des
électrovannes situées sur le distributeur de benne.
De nombreux capteurs et contacteurs qui envoyaient les signaux sur les
interfaces du VIMS des anciens camions envoient à présent ces signaux sur
les ECM de transmission ou freins.
Les capteurs ou contacteurs qui étaient gérés par le VIMS le sont maintenant
par l’ ECM de transmission sont:
- La basse pression dans le circuit de direction
- La température de l’huile de transmission
- La température de l’huile du convertisseur
- Les contacteurs de colmatage des crépines du circuit de benne
- Le contacteur de colmatage du filtre de transmission

Le logiciel ET est utilisé pour le diagnostique et la programmation éventuelle

d’un ECM comme par exemples:
- Affichage en temps réel de l’état des paramètres d’entrée ou sortie.
- Affichage de l’horloge interne.
- Affichage de la récurrence (jusqu’à 127 ou 255) avec les heures de la
première et la dernière fois auxquelles ils sont survenus.
- Affichage du nom de chaque défaut ou événement survenu.
- Affichage du nombre de charges effectuées.
- Affichage du nombre d’engagements de l’embrayage du lockup.
- Affichage du nombres d’engagements de chaque embrayage de la boîte.
- Programmation de la vitesse de déplacement maximum et de la vitesse maxi
benne levée.
- Activer ou non le circuit de levage de benne.
- Régler la vitesse de descente de benne.
- Mettre à jour le programme.
L’ "ECM location code" est identique à l’ancienne dénomination "harness
code” des anciennes machines. L’ ECM location code consiste en trois
broches (J1- 21, 22 et 38) de l’ ECM qui peuvent être OPEN ou GROUNDED. La
combinaison de ces broches OPEN ou GROUNDED permet à l’ ECM de
connaître sur quel circuit il est installé. Par exemple si la broche J1- 22 est à
la masse et que les broches J1- 21 et 38 sont ouvertes ceci indiquera à l’ ECM
qu’il est ECM de transmission/châssis. La broche J1- 28 fait aussi partie de l’
ECM Location Code elle reçoit le + Batterie pour activer le paramètre de
Location Code.
3 2
Le contacteur de levier de vitesses (1) se trouve dans la console droite et

donne un signal d'entrée à l'ECM transmission/châssis. Ce contacteur va
permettre à l'opérateur de contrôler le rapport de vitesse maximum.
Ce contacteur est constitué de 6 fils dont 5 transmettent un code à l'ECM
transmission/châssis. Chaque code est unique pour chacune des positions
du levier de sélection des vitesses. Chaque position du levier correspond
à mettre à la masse 2 fils sur 5 qui sont connectés à l'ECM transmission/
Châssis, les 3 fils restants n'étant pas à la masse. La paire de fils étant à la
masse est unique pour chaque position du levier. Le sixième fil est le fil
qui est relié à la masse et qui permet à l'ECM transmission/châssis de
vérifier que le contacteur de levier de vitesse fonctionne correctement.
Pour voir la position du levier de vitesses ou pour effectuer un test de

fonctionnement, utilisez le V.I.M.S. ou l'écran des états dans le logiciel
E.T. et observez "levier de vitesses" dans la fenêtre des états. Chaque
passage de vitesse au levier fera apparaître à l'écran l'information
correspondante au chiffre affiché à côté du levier de vitesses.
La position du levier de sélection des vitesses peut être modifiée afin que la
position d'arrêt soit en face des chiffres écrits sur la console.
La position du contacteur de levier de sélection des vitesses est également

ajustable.

4
2
3
Le contacteur de vitesse sur la boîte (1) donne un signal d'entrée à l'ECM

transmission/châssis et est également constitué de 6 fils. Cinq fils donneront
un signal d'entrée à l'ECM transmission/châssis en fonction de la position du
tiroir rotatif dans la boîte et le sixième est branché à la masse. Le
fonctionnement est identique au contacteur de levier de
sélection des vitesses.
Les premiers contacteurs de boîte utilisaient des contacts à friction qui ne

nécessite pas d'alimentation. La commande actuelle est alimentée à la borne
n°4 car les contacts sont à effet hall. Un petit aimant passe devant les cellules
à effet hall ce qui permet sans contact de donner les conditions nécessaires à
un passage de vitesse. Ce contacteur à effet Hall est alimenté en 24V comme
l'ECM transmission/châssis.
Les solénoïdes sont alimentés par la batterie en fonction des informations

données par les composants d'entrée. Ces informations dépendent des
actions de l'opérateur et des conditions de fonctionnement de la machine.
Les solénoïdes seront alimentés jusqu'à ce que le contacteur de position de
boîte signale que la nouvelle position ait été atteinte.
2 Solénoïde de montée de vitesse

3 Solénoïde de descente de vitesse
4 Solénoïde d’ engagement du lockup

Les capteurs de vitesses de sortie transmission 1 (Transmission Output

Speed (TOS) sont montés sur le carter à l’entrée de la boîte mais en fait ils
captent la vitesse de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses.
Ces capteurs de vitesses sont munis de deux fils, en passant devant un
pignon le capteur envoi une fréquence à l’ ECM de transmission.
Le signal de ces capteurs est utilisé pour effectuer le passage de vitesses,
mais également pour le compteur de vitesse de déplacement et comme entrée
vers d’autres ECM.
Un générateur de fréquence références 8T5200 peut être utilisé pour effectuer
le passage de vitesses pour des raisons de diagnostique.
Débrancher le faisceau du solénoïde d’ engagement du lockup et du capteur
de vitesse. Brancher sur ce dernier le générateur de fréquences. Appuyer sur
les boutons de fréquences ON et HI.
Démarrer le moteur et mettre le levier de vitesses dans la vitesse supérieure
tourner le bouton de fréquence pour effectuer les passages de vitesses.
NOTE: Un adapteur 196 1900 est nécessaire pour augmenter le potentiel de

fréquence du générateur quand on est connecté sur l’ ECM de ces machines.
Quand on utilise le signal d’un générateur le lockup ne s’engagera pas au
delà de la seconde car vérificateur de la vitesse moteur (Engine Output Speed
(EOS) et de transmission (Converter Output Speed (COS) ne sera pas correct
en fonction de la vitesse de déplacement.

1
4
Le contact frein de service/ralentisseur 1 est situé dans le compartiment

arrière de la cabine. Le contact est normalement fermé et s'ouvre lorsque
la pression d'air est appliquée. Ce contact remplit trois fonctions pour
l'ECM transmission/châssis :
- Signale qu'il faut utiliser un point de passage de vitesse à un régime
plus élevé ce qui permet en descente avec le ralentisseur d'avoir
un plus grand débit d'huile pour le refroidissement des freins.
- Supprime Control Throttle Shiting (CTS)
- Signale qu'il faut un passage rapide des vitesses pendant les phases
de freinages en supprimant la temporisation de l'anti hunt.
Une montée ou descente de vitesses est toujours autorisée. Le dispositif anti-

hunt ou temporisation évite un passage rapide entre montée et descente de
vitesse ou inversement. Cette temporisation est active en permanence et sera
désactivée si l’ un ou l’autre de ces circuits est engagé: le frein de service, le
ralentisseur ou le frein de secours.
Un code défaut sera enregistré dans l'ECM transmission/châssis s'il ne reçoit

pas de signal de masse en provenance du contact pendant sept heures ou s'il
reçoit un signal de masse durant deux heures.
Le circuit de contrôle de la traction (TCS) utilise également le contact de

frein de service/ralentisseur via le CAT data link.

1
4
Le contacteur de frein de parking ou secours 2 est placé sur la ligne d'air.

Ce contacteur normalement ouvert est fermé sous l'action de la pression
d'air. Le rôle de ce contact est de prévenir l'ECM transmission/châssis
lorsque le frein de parking ou secours est engagé. Ces freins sont appliqués
par des ressorts et relâchés par la pression. Le contact des freins de
parking/secondaire est fermé quand les freins sont relâchés et ouvert
quand les freins sont appliqués. Ce signal est utilisé pour neutraliser
la fonction d'anti-hunt, signaler quand le conducteur a engagé le frein de parking
et supprimer la fonction CTS.
Un code diagnostique sera enregistré quand l'ECM transmission/châssis
ne recevra pas un signal de masse (contacts fermés) pendant 7 heures de
fonctionnement ou un signal de circuit ouvert (contacts ouverts) pendant
une heure durant le fonctionnement de la machine.
Beaucoup de relais 3 sont situés derrière la cabine. Certains de ces relais
reçoivent un signal de sortie de l'ECM transmission/châssis et actionnent
la fonction désirée. La commande de l'alarme de marche arrière par exemple.
Une autre entrée allant à l'ECM transmission/châssis est le capteur du levier
de benne. La fonction principale de ce capteur est de lever et de baisser la benne
mais également de neutraliser la transmission.
Si la marche arrière est sélectionnée et qu'on lève la benne, la transmission
sera automatiquement placée au neutre et le restera jusqu'à ce que :
- Le levier soit en position maintien ou flottante.
- Le levier de vitesse soit placé puis retiré de la position neutre.
Le capteur de pression d'air 4 se trouve dans le compartiment derrière la cabine.
Le capteur de basse pression d'air donne un signal d'entrée à l'ECM des freins.
L'ECM des freins envoie un signal au VIMS, qui à son tour avertit l'opérateur
d'un manque de pression d'air.

Le capteur de position 1 est placé sur le châssis près de l'axe de pivotement

gauche de la benne. Une tringlerie relie le capteur et la benne.
Quand la benne bouge, elle entraîne la timonerie et modifie le signal
PWM qui est envoyé à l'ECM transmission/châssis. Le réglage de la
longueur de la timonerie est très important et doit être de : 360 ± 3 mm ou
14.17 ± .12 in.
Lorsque la timonerie a été correctement réglée, une calibration du capteur

sera faite par l'ECM transmission/châssis lorsqu'une de ces conditions sera
présente :
- Le moteur tourne.
- Le levier de benne est en position flottante.
- La machine ne se déplace pas pendant 1 minute.
- Le signal du capteur est stable pendant 23 sec. Benne baissée.
- La position de la benne est différente de la calibration précédente
- La position de la benne est à plus de 6°de la précédente calibration.
- Le cycle utile du capteur est compris entre 3% et 30%.
En utilisant l'affichage du VIMS vous pourrez voir la position de la benne.

Lorsque la benne est baissée, le VIMS affiche 0°. S'il y a plus de 0°il faut
régler la timonerie.

Le signal de position de benne est utilisé dans le but de :

- Limiter la vitesse maximum dans la boîte benne levée.
- Amortissement en fin de course.
- Démarrer un cycle du système de pesage.
- Signaler un chargement supplémentaire (après 10 sec en montée)
- Alimenter la lampe de benne levée.
- Permettre au VIMS de donner une alerte de benne levée.
On peut limiter la vitesse de déplacement d'un camion benne levée.

En effet grâce à ET il est possible de programmer la vitesse maximum
benne levée entre la première et la troisième. L'ECM transmission/châssis
est programmé en usine pour rester bloqué en première tant que la benne
n'est pas complétement baissée.
Le signal en provenance du capteur sera également utilisé pour ralentir la

benne avant qu'elle n'arrive en fin de course. L'ECM transmission/châssis va
envoyer un signal au solénoïde de descente de benne afin de modifier la
position du tiroir de la valve de benne de manière a diminuer la vitesse de la
benne ce qui va réduire le choc lors du contact de la benne sur le châssis.
Le signal du capteur de position de benne sera également utilisé pour

déclencher des alertes qui seront de niveau variable en fonction de la
vitesse de déplacement du camion benne levée.

- Transmission Shifting - Torque Converter Lockup
- Top Gear Limit - Body Up Gear Limit
- Reverse Inhibitor - Body Hoist Control
- Starter Protection - Engine Oil Pre-lubrication
- Neutral Start - Fail In Gear Protection
- Shift Counter - Control Throttle Shifting (CTS)
- Load Counter - Directional Shift Management
- Back-up Alarm - Neutral Coast Inhibiting
- Anti-hunt - Engine Overspeed Protection
- Auto Lube (Grease)
En plus de contrôler les passages de vitesses et l’engagement du lock-up du
convertisseur, l’ECM Transmission / Châssis gère également les fonctions
suivantes.
Top Gear Limit (rapport de boîte le plus élevé): En utilisant ET, il est possible
de sélectionner un Top Gear Limit de la troisième à la septième.
La boîte de vitesses n’engagera jamais un rapport plus élevé que celui
programmé comme Top Gear Limit.
Reverse Inhibitor: Si la boîte de vitesses est en marche arrière au moment ou

l’opérateur lève la benne, elle sera automatiquement remise au neutre, et y
restera jusqu’à ce que : levier de levage de benne soit placé dans la position
HOLD ou FLOAT, le levier de sélection des vitesses soit remis au neutre, puis
dans une autre position.
Protection au démarrage: L’ ECM n’alimente le relais de démarreur que si la

vitesse de rotation du moteur est 0 RPM.
Le démarreur ne sera pas alimenté lorsque la vitesse de rotation du moteur
dépasse 300 RPM.
Si la tension dépasse 36 Volts, le relais de démarreur ne sera pas alimenté
pour protéger le circuit de démarrage.
Sécurité au démarrage Le démarrage du moteur est contrôlé conjointement

par les ECM Moteur et Transmission / Châssis. L’ECM moteur informe l’ECM
Transmission / Châssis du régime moteur et de ‘l’état’ du système de pré-
lubrification moteur.
Neutral start: l’ECM de Transmission / Châssis alimente le relais de

démarrage seulement si les conditions suivantes sont réunies :
le levier de vitesse est au neutre,
le régime moteur est égal à 0,
le cycle de pré-lubrification moteur est terminé (ou DISABLE).
Shift Counter: Cette fonction permet de comptabiliser le nombre de passage

de vitesse ainsi que le nombre de fois ou le lock-up est engagé.
Pour chaque rapport de boîte, le nombre de comptage maximal s’élève à 1,2
millions. Un changement de vitesse est pris en compte si le nouveau rapport
de boîte est tenu pendant au moins 0,5 seconde.
Pour le lock-up, le nombre de comptage maximal s’élève à 12 millions


Load Counter: Cette fonction permet de compter le nombre de fois ou le

camion a été chargé. Ce nombre correspond en fait au nombre de fois ou la
benne a été levée. La benne est considérée comme levée si le Body Up
Switch reste en position fermé (benne levée) plus de 10 secondes.
Back-up Alarm: Lorsque l’opérateur place le levier de vitesse sur la position

marche arrière, l’ECM Transmission / Châssis alimente le relais de
l’avertisseur de recul.
Anti-Hunt: Durant les phases de fonctionnements normales, l’ECM n’autorise

pas : le passage au rapport supérieur dans les 2,3 secondes qui suivent le
passage à un rapport inférieur, le passage au rapport inférieur dans les 2,3
secondes qui suivent le passage à un rapport supérieur.
L’ ECM outrepasse la fonction Anti-Hunt dans le cas d’un freinage.
Auto lube: Activation du cycle de graissage centralisé.
Torque convertor lockup: activation du solénoïde d’engagement du lockup.
Body Up Gear Limit (rapport de boîte le plus élevé lorsque la benne est
levée):Si la benne est levée, l’ECM n’autorise pas le passage des vitesses au
delà d’un rapport prédéfini. La valeur de Body Up Gear Limit est
programmable (de la 1ère à la 3ème) avec ET.
Body hoist control: Levage et descente de la benne.
Pré-lubrification du moteur: La pré-lubrification est contrôlé par l’ECM Moteur

et l’ECM Transmission / Châssis. L’ ECM Transmission / Châssis signale à
l’ECM Moteur quand alimenter le relais du moteur de pré-lubrification.
Fail in Gear Protection: lorsque l’ECM Transmission / Châssis perd

l’information de vitesse de déplacement, de position de levier de vitesse ou
de rapport de boîte engagé, il n’alimentera plus les solénoïdes de montée et
descente des vitesses (plus de changement de rapport de boîte) et dés-
alimentera le solénoïde de lock-up (lock-up désengagé).
Si l’ECM reçoit à nouveau les informations, il engagera le rapport de boîte
adéquat.


Control Torque Shifting (CTS): le CTS est utilisé pour limiter les efforts sur
les arbres de transmission pendant les passages de vitesses. L’ ECM
Transmission / Châssis envoie un signal à l’ECM Moteur, par le biais du CAT
Data Link, lors de chaque changement pour réduire ou augmenter la quantité
de fuel, et ainsi réduire le couple Lors de la montée d’un rapport de boîte,
l’ECM Transmission / Châssis envoie un signal à l’ECM Moteur pour
momentanément réduire le régime moteur désiré (Desired Engine Speed).
Lors de la descente d’un rapport de boîte, l’ECM Transmission / Châssis
envoie un signal à l’ECM Moteur pour momentanément augmenter le régime
moteur désiré (Desired Engine Speed). Le CTS est neutralisé lorsque les
freins de service / retarder et / ou le frein de parking / frein de secours sont
engagés.
Directionnal Shift Management: Cette fonction permet de réduire les efforts

sur les arbres de transmission lors des changements de sens de marche.
L’ECM Transmission / Châssis envoie un signal à l’ECM Moteur lors des
changements de sens de marche pour réduire la quantité de fuel, et ainsi
réduire le couple. Si le régime moteur dépasse 1350 tr/min lors du
changement de sens de marche, l’ECM Transmission / Châssis envoie un
signal à l’ECM Moteur pour que le régime moteur désiré (Desired Engine
Speed) soit momentanément égale au ralenti (Low Idle).
Neutral Coast Inhibiting: Lorsqu’une vitesse est engagée et que le chauffeur

place le levier de vitesses au neutre, la boîte ne passe au neutre que lorsque
la vitesse de déplacement de la machine est suffisamment faible pour
désengager le lock-up du convertisseur en première (approximativement 8
km/h, ou 5mph). Dès que cette vitesse de déplacement est atteinte, l’ECM
Transmission / Châssis met la boîte au neutre. Cette fonction permet d’éviter
les vitesses de déplacements élevées de la machine alors que la boîte se
trouve au neutre, ce qui peut réduire la durée de vie de la boîte (manque de
lubrification).
Engine Overspeed Protection: Pour protéger le moteur des survitesses,

l’ECM Transmission / Châssis passera la vitesse supérieure lorsque le régime
moteur arrive à un seuil prédéterminé. Si la transmission se trouve déjà dans
le rapport le plus élevé, le solénoïde de lock-up est dés-alimenté
(transmission de la puissance en phase convertisseur).
TRANSMISSION / CHASSIS ECM

LOGGED EVENTS
- Coasting In Neutral
- Transmission Abuse
Les événements consignés par l’ECM Transmission / Châssis
Coasting in Neutral: Si la machine roule à plus de 19,3 km/h (12 mph) avec la
boîte au neutre, le régime moteur monte à 1300 tours / minute, et l’ ECM
enregistre un événement « Coasting in Neutral ».
Transmission Abuse: Si le régime moteur est plus élevé que 1350 trs/min et
que l’opérateur engage une vitesse, repasse au neutre ou change de sens de
marche, l’ECM Transmission/Châssis envoie une commande "Desired
Engine Speed" afin de mettre le moteur brièvement au ralenti. L’ ECM moteur
ne tiendra pas compte de la position de la pédale d’accélérateur pour réduire
la vitesse du moteur durant le passage de la vitesse dans la boîte.
Si la vitesse du moteur est supérieure à 1500 trs/ min et que l’opérateur

engage une vitesse, repasse au neutre ou change de sens de marche alors l’
ECM va enregistrer un événement « Transmission Abuse ».

Le réducteur final
En sortant du différentiel, la puissance va passer par les arbres de roues,

puis par les différents éléments du train planétaire primaire et secondaire.
La réduction de vitesse de rotation sera compensée par une augmentation

du couple moteur.

CAMION 793 D LUBRIFICATION DU PONT
Ci-dessus la représentation du schéma du circuit de lubrification du pont et

commandes finales ou RAX pour Rear Axle. Ce système ne nécessite pas que
la machine se déplace pour générer le débit de refroidissement, ainsi, le débit
de la pompe peut être adapté à différentes conditions.
Le débit de la pompe de direction va alimenter la valve de priorité et, une fois
que le circuit de direction est alimenté, le débit ira alimenter les autres
circuits dont : le moteur hydraulique d’entraînement des pompes de
refroidissement des freins, le moteur hydraulique de la pompe de lubrification
du pont, le moteur hydraulique d’entraînement du ventilateur pour le
refroidissement de l’huile du pont s’il en est équipé.
La valve de priorité va s’ouvrir à 18615 kPa (2650 psi).
Le solénoïde monté sur la valve de priorité alimente le circuit de lubrification
du pont. C’est l’ ECM de freins qui va l’alimenter en fonction du capteur de
température monté sur le pont et d’autres informations concernant l’ état de
la machine, vitesse de déplacement par exemple.
Quand le solénoïde n’est pas alimenté le débit d’huile est dirigé vers le
moteur hydraulique et quand il ne le sera pas le débit est bloqué.
Le moteur hydraulique entraîne le pompe de lubrification qui va envoyer son
débit d’abord vers le filtre et ensuite vers le collecteur, muni d’une valve by-
pass, par lequel le débit ira vers le pont ou les commandes finales.
Si la machine est équipée d’un refroidisseur auxiliaire, le débit de la pompe
ira en d’abord dans le refroidisseur avant de se rendre dans le collecteur by-
pass. Un ventilateur optionnel viendra refroidir l’huile.
Le solénoïde by-pass permettra de diriger l’huile vers les commandes finales
et le couple conique ou isoler les commandes finales ceci afin que ces
dernières ne se remplissent pas d’huile sous certaines conditions. Les tubes
alimentant les commandes finales ou le pont sont munis de restrictions afin
d’équilibrer le débit dans le circuit.

CAMION 793 D LURIFICATION DU PONT
1
4
5
6
Le capteur de pression d’huile de lubrification du pont est un capteur digital

alimenté en 8 Volts monté sur le bloc de filtre, il enverra son signal à l’ ECM
de frein.
Le capteur de température d’huile de pont 2 est alimenté en 8 Volts et se

trouve à l’avant droit du pont, il enverra son signal à l’ ECM de frein.
Le contacteur de colmatage du filtre 3 est monté sur le bloc contenant le filtre
à huile du pont. Il est normalement fermé et sera ouvert lorsque le filtre est
colmaté, il enverra son signal à l’ ECM de frein.
Le contacteur de niveau d’huile de pont 1 est monté à l’avant droit au dessus

du capteur de température.
Le moteur hydraulique 5 et la pompe de lubrification 6 sont montés

également à l’avant droit du pont.

Le solénoïde de by-pass des commandes finales est utilisé pour éviter de

lubrifier les commandes finales suivant certaines conditions. Quand le
solénoïde n’est pas alimenté le débit d’huile se dirige vers les commandes
finales et le pont. Par contre quand il ne l’est pas, seul le pont est alimenté en
huile. Il sera alimenté par l’ ECM de freins.
Un retour d’information (feedback) de l’alimentation du solénoïde de by-pass de

commandes finales est nécessaire à l’ ECM car le solénoïde est activé par un
relais et non directement par l’ ECM de frein. L’ ECM de frein va alimenter le
relais et le solénoïde par le fil K 878 et le retour d’information à l’ ECM se fera
par le fil J 887.
Le solénoïde d’alimentation du moteur d’entraînement de la pompe de

lubrification du pont permet de faire tourner ce moteur en fonction de la
demande. Quand il n’est pas alimenté le débit de la pompe de direction peut
entraîner le moteur hydraulique, par contre quand il ne l’est pas le moteur ne
tournera pas. Il sera alimenté par l’ ECM de frein..
Un retour d’information (feedback) de l’alimentation du solénoïde d’alimentation

du moteur d’entraînement de la pompe est nécessaire à l’ ECM car le solénoïde
est activé par un relais et non directement par l’ ECM de frein. L’ ECM de frein va
alimenter le relais et le solénoïde par le fil J 886 et le retour d’information à l’
ECM se fera par le fil J 885.

Le solénoïde d’alimentation de moteur du ventilateur 1 est un solénoïde

proportionnelle qui recevra un courant en fonction de la vitesse voulue pour
refroidir l’huile du pont.
Si le solénoïde est débranché ou pas alimenté, la vitesse du ventilateur sera

au maximum.
Ce solénoïde est capable de fonctionner pour faire varier la vitesse du

ventilateur mais en fait il n’aura que deux états: ON ou OFF. Il ne consommera
que 1 Amp et sera alimenté par l’ ECM de frein.
Le tableau montre la relation entre la vitesse et l’ampérage reçu.

Ce tableau montre la stratégie de la lubrification du pont et commandes

finales. L’information principale que reçoit l’ ECM de frein est la valeur de
température d’huile du pont ainsi que des informations de base concernant
l’état de la machine comme par exemple sa vitesse et le régime du moteur.
Ces informations permettront à l’ ECM de frein d’alimenter les solénoïdes de
commande d’engagement de la pompe ou du by-pass de la lubrification des
commandes finales.
Pendant le démarrage le solénoïde est alimenté afin de remplir le circuit, il n’y
a pas d’avantage à lubrifier un circuit dont l’huile est froide aussi, après cinq
minutes le système est arrêté si l’huile est froide.
Si la machine se déplace à plus de 35 km/h (22 Mph) la lubrification des
commandes finales est activée alternativement de ON à OFF. Ce cycle évite
que les commandes finales ne se remplissent en envoyant qu’un peu d’huile.
Un système de limitation de la vitesse dans la boîte agira tant que la
température de l’huile du pont ne sera pas atteinte. Ceci pour éviter à la
machine de se déplacer trop vite alors que la température de l’huile n’est pas
atteinte.

Logique de fonctionnement de la lubrification du pont.

Si le moteur est arrêté le solénoïde d’engagement de la pompe n’est pas
alimenté pour éviter de décharger les batteries.
Si le moteur tourne ou que l’état de la machine est inconnu alors les
conditions suivantes sont vérifiées:
1: si la machine ne se déplace pas et que la température de l’huile est fraîche

ou froide le solénoïde est alimenté un minimum de 5 minutes et ensuite dés-
alimenté. Ce délai de 5 minutes permet de remplir le circuit.
2: si la machine se déplace ou se déplace rapidement et que la température

de l’huile est froide, le solénoïde est alimenté. Il n’y a aucun avantage de
graisser le pont et autres alors que l’huile est froide.
3: si la température de l’huile est chaude en déplacement lent ou rapide ou

arrêté ou que l’huile est fraîche, en déplacement lent ou rapide, le solénoïde
d’engagement de la pompe n’ est pas alimenté. Ceci est une condition
normale. Le débit d’huile de la pompe de direction alimentera le moteur
hydraulique qui entraînera la pompe de graissage du pont et commandes
finales.

Définition des modes de gestion des températures d’huile de pont:

Les capteurs de température d’huile de pont envoient leurs informations à l’
ECM de freins. Ces températures vont déterminer une logique de gestion des
température pour engager le solénoïde:
- Si la température de l’huile est froide et que la température est >= -4°C/25°
F il passe en état tempéré.
- Si la température est tempérée et que:
1 La température est <= -6°C/21°F il passe en état froid
2 La température est >= +58°C/136°F il passe en état chaud
- S’il est en état chaud et que la température devient <= +56°C/133°F il passe
en état tempéré.
- Si l’état de la température est en état inconnu et que:
1 La température est toujours inconnue il reste en état inconnu
2 Si la température redevient lisible il prend l’état froid et détermine
ensuite un nouvel état en fonction de la température réelle.
Logique du solénoïde de by-pass des commandes finales:

Si le moteur est arrêté le solénoïde n’est pas alimenté pour éviter de
décharger les batteries si le contact est mis.
Si le moteur est soit tournant ou que son état de fonctionnement soit inconnu
l’état de commande du solénoïde sera tempéré ou inconnu alors le solénoïde
sera activé.
Si l’un de ces états sont faux le solénoïde ne sera pas alimenté.
Si le moteur est soit tournant ou que son état de fonctionnement et que l’état
de température est chaud que l’état de déplacement de la machine est
déplacement rapide le solénoïde sera alimenté mais sera activé
alternativement de une minute OFF suivi de cinq minutes ON.
NOTE: La raison de cette alimentation alternative du solénoïde est d’éviter

que les commandes finales ne se remplissent d’huile à cause de la force
centrifuge. Ce cycle permettra à une quantité normale de rester dans les
commandes finales.

Définition des modes de température d’engagement du solénoïde de by-pass

des commandes finales:
La température du différentiel est connue par le capteur de température
monté sur le carter et qui envoit son signal à l’ ECM de freins.
Cette température va déterminer une logique de gestion des température pour
engager le solénoïde de by-pass des commandes finales:
- Si la température de l’huile est froide et que la température est >= -7°C 19°
F il passe en état tempéré.
- Si la température est tempérée et que:
1 La température est <= - 9°C/16°F il passe en état froid
2 La température est >= +60°C/140°F il passe en état chaud
- S’il est en état chaud et que la température devient <= +58°C/136°F il passe
en état tempéré.
- Si l’état de la température est en état inconnu et que:
1 La température est toujours inconnue il reste en état inconnu
2 Si la température redevient lisible il prend l’état froid et détermine
ensuite un nouvel état en fonction de la température réelle.
Limitation de la vitesse engagée en fonction de la température d’huile de

pont:
Ce dispositif évite à la machine de se déplacer rapidement tant que l’huile du
pont n’est pas assez chaude pour donner une lubrification convenable aux
composants.
Si le capteur de température est défectueux ou que la température est
inférieure à -4°C/ 25°F l’ ECM châssis va limiter la vitesse dans la boîte à la
troisième.
Si la température se situe entre 64°C/25°F et 48°C/100°F la vitesse dans la
boîte sera limitée à la quatrième.
Dès que la température sera supérieure à 38°C/ 100°F il n’y aura plus de
limitation d’engagement de vitesse dans la boîte.

L’ ECM détermine que la machine est en mode déplacement pour différentes

raisons. L’ ECM de transmission va interpréter la vitesse de déplacement et la
moyenne des vitesses des demis arbres de roues. La vitesse la plus
importante sera utilisée pour déterminer des états:
L’état de machine en déplacement est déterminé par la logique suivante:

Si la machine est en état de non déplacement ou que sa vitesse est >= 1.00
mph ou 1,6 km/h il passe en état machine en déplacement.
Si la machine est en état de machine en déplacement ou que la vitesse est d
<= 0.5 mph ou 0,8 km/h il passe en état de non déplacement.
Si la machine est en mode déplacement ou que la vitesse dans la boîte est >=
6 il passe en état déplacement rapide.
Si la machine est en état de déplacement rapide ou que la vitesse est < 6 il
passe en état de machine en déplacement.
Si la machine est dans un état de déplacement inconnu:
1: si la vitesse de la machine est inconnu il reste en état inconnu
2: si la vitesse redevient active il prendra l’état de machine en déplacement et
utilisera les informations ci-dessus pour déterminer un nouvel état de
déplacement ou:
1: si la vitesse du moteur est toujours inconnue il reste en état inconnu.
2: si la vitesse est de nouveau connue il considère que l’état est OFF.

Etat de machine tournante

Le régime moteur en provenance de l’ ECM moteur ainsi que celui de l’ ECM
de freins est utilisé pour déterminer cet état. Le régime le plus élevé
déterminera ces états.
L’état de machine tournante est déterminé suivant la logique suivante:
Si le moteur était OFF et que sa vitesse devient >= 500 il passe en état moteur
tournant.
Si le moteur était tournant et que sa vitesse devient <= 300 il repasse en état
machine OFF.
Si l’état du moteur tournant est inconnu et:
1: si le régime est toujours inconnu il reste en état inconnu.
2: si le régime revient il considère que l’état est OFF et utilisera les
informations ci-dessus pour déterminer un nouvel état
Logique d’engagement du ventilateur de refroidissement d’huile de pont. Le

refroidisseur de l’huile de pont fait partie d’une option et s’il elle est montée
sur la machine il faudra le configurer dans l’ ECM. Si cette option n’est pas
installée le solénoïde d’engagement du moteur du ventilateur devra être sur
OFF.
La logique d’engagement du ventilateur sera la suivante:
1: si l’état du ventilateur est OFF et que la température est >= 85C le
ventilateur est engagé pour un cycle de 300 secondes.
2: si l’état du ventilateur est ON, que la température est <=80C et que le
ventilateur a effectué un cycle de 300 secondes il met le ventilateur sur OFF.

VUE DE DESSOUS
VUE DE DESSUS
Ces deux photos nous présentent le moteur d’entraînement de la pompe de

lubrification du pont. Le moteur hydraulique 1 entraîne la pompe hydraulique
2.
Le moteur hydraulique recevra son débit par le solénoïde monté sur le bloc
où se trouve la valve de priorité de direction.
La pompe 2 aspire son débit du carter de pont au travers une crépine 3 et

refoule vers le filtre de pont situé à l’arrière gauche de la machine.

2
1
Le filtre du circuit de graissage de pont 1 est fixé sur le collecteur de
dérivation d’huile vers les commandes finales. Le débit de la pompe est
envoyé dans le filtre puis le collecteur 2.
Du collecteur l’huile se dirige vers les commandes finales et les roulements
des deux moyeux.
Le by-pass des commandes finales est géré par l’ ECM de freins. Quand la
température de l’huile de pont est inférieure à 39°C (102°F), l’ ECM de freins
va alimenter le solénoïde de by-pass pour l’huile n’aille pas dans les
commandes finales et reste dans le carter de pont ceci pour deux raisons: 1
pour éviter de remplir les commandes finales,
2 pour faciliter le réchauffement de l’huile dans le carter de pont par le
brassage de l’huile.
Le but étant que l’huile atteigne rapidement une température supérieure à 39°
C (102°F) pour avoir des conditions de filtration optimum.
Une fois que la température de l’huile se situe au-dessus de 39°C (102°F),

L’ ECM de frein n’alimentera plus le solénoïde, à ce moment là l’huile pourra
aller vers les commandes finales et les moyeux des roues.
Le filtre du circuit de graissage du pont 1 et son contacteur de colmatage 2,

celui-ci envoit un signal d’entrée à l’ ECM de frein qui enverra un signal au
VIMS pour informer le conducteur comme quoi le filtre est colmaté. Si le filtre
est colmaté et que la température de l’huile est au-dessus de 60°C (140°F),
une alarme de catégorie 1 sera enregistrée après 20 secondes. Une alarme de
catégorie 3 sera enregistrée après 30 minutes.
Une lubrification correcte doit être assurée dans le pont et commandes
finales, une perte ou une diminution de la lubrification va engendrer une sur
chauffe des roulements durant le roulage en grande vitesse.
Le filtre à huile est équipé d’un by-pass qui peut s’ouvrir si l’huile est froide,
dans ce cas l’huile envoyée dans le circuit n’aura pas été filtrée ce qui est
préférable à ne pas lubrifier le circuit.
Un capteur de pression 3 se trouve sur le collecteur, il envoit son signal à l’
ECM de freins.
Quand le solénoïde d’engagement du moteur hydraulique 4 n’est pas
alimenté, il est possible de vérifier la pression dans le circuit destiné aux
commandes finales au piquage de pression 5.

Vue normalisée du circuit de graissage du pont et des commandes finales

CAMION 793 D LA DIRECTION
LE CIRCUIT DE DIRECTION
Cette section va vous expliquer comment fonctionne le circuit de direction.

Comme pour les autres camions de la marque, l'huile sera utilisée pour
orienter les roues avant vers la droite ou la gauche.
Une barre de direction va relier les 2 roues avant et l'inclinaison des roues
sera réalisée grâce aux vérins de direction.
En déplacement, si le débit d'huile devait être bloqué, un circuit de direction

secondaire (des accumulateurs) prendrait le relais afin de maintenir un
contrôle sur la direction.

Ci-dessus la représentation schématique du circuit de direction du 793D.

Il n’y a pas de liaison mécanique entre le volant et les vérins de direction pour
orienter les roues.
Le circuit de direction est un circuit à centre fermé qui fonctionne sous

pression et dont la pompe enverra le débit nécessaire selon le besoin. Ce
n’est pas un circuit load sensing.
L’huile de direction est stockée dans un réservoir séparé.

5 1
Le réservoir de direction est placé à droite de la plateforme. Il permet le

stockage de l’huile pour les circuits de direction, du moteur d’entraînement
des pompes hydrauliques de refroidissement des freins, elles sont montées
dans le réservoir hydraulique de freins, du moteur d’entraînement de la
pompe de graissage du pont et du moteur d’ entraînement du ventilateur pour
le refroidissement de l’huile de pont, s’il en est équipé. Les 2 jauges1 et 2
permettent respectivement pour vérifier les niveaux moteur arrêté ou moteur
tournant. Ces jauges ont 2 repères FULL (plein) et ADD OIL (ajouter de
l'huile). Lorsque le niveau est bon moteur arrêté, vérifier à nouveau le niveau
moteur tournant avec les accumulateurs complétement chargés. Si le niveau
est trop bas à la jauge 2 il faut vérifier la charge en azote de chaque
accumulateur. Une pression de azote trop faible aura pour conséquence
d'envoyer trop d'huile dans les accumulateurs ce qui va réduire les capacités
du circuit de direction secondaire.
Le clapet 3 est une valve combinée qui permet d'empêcher une trop forte
dépression dans le réservoir et qui limite également la pression maximum
dans le réservoir hydraulique de direction. Avant d'ouvrir ce réservoir pour
faire un complément d'huile assurez-vous qu'il n'est pas pressurisé en
poussant sur le petit bouton de dépressurisation.
L'alimentation en huile est fournie par une pompe à pistons à cylindrée
variable équipée d'un filtre sur le drainage 4.
L'huile venant des vérins de direction retourne au réservoir en passant par
le filtre de direction 5. Ces 2 filtres sont équipés de by-pass pour protéger le
circuit en cas de colmatage ou si l’huile est froide.

5 1
Si la pompe de direction est défectueuse ou si le moteur ne peut démarrer,

le raccord 6 sera utilisé pour raccorder une unité d'alimentation auxiliaire
(APU). L'APU va fournir au circuit de direction l'huile nécessaire pour
faire fonctionner la direction afin de déplacer la camion jusqu'au garage.
Un capteur de température 7 envoit un signal d’entrée au VIMS qui informera

le conducteur de la valeur de température de l’huile du circuit de direction. Si
la température devient supérieure à 108°C (226°F) le conducteur en sera
informé par une alerte au tableau de bord. ( STRG OIL TEMP HI).
NOTE: Si vous désirez plus d'information sur l‘ APU, consultez le Special

Instructions "Using 1U5000 Auxiliary Power Unit (APU)“ (Form SEHS8715) et
la documentation "Using the 1U5525 Attachment Group“ (Form SEHS8880).

La pompe de direction 1 du 793 D est à cylindrée variable à pistons.
Elle est installée en haut à l’arrière du réducteur de pompes qui est entraîné
par le moteur.
Elle aspire son débit en provenance du réservoir par le tube 3.
La pompe ne fonctionnera que si le moteur tourne pour alimenter la valve de

priorité car cette pompe alimente également les circuits du moteur d’
entraînement des pompes de refroidissement des freins et le moteur du
circuit de graissage du pont.
Le bloc de régulation 2 va contrôler le débit de la pompe.

5
1
7
2
3
6
Vue de la valve de priorité du 793 D montée à l’intérieur du châssis à droite.

Le débit d’huile en provenance de la pompe arrive par le flexible 4. La valve
de priorité 6 va permettre au circuit de direction de se remplir en premier. Une
fois que la pression dans ce circuit aura atteint 18615 kPa (2650 psi) celui-ci
s’ouvre pour alimenter les autres circuits.
Le flexible 2 va permettre d’alimenter les accumulateurs au travers du

solénoïde de purge.
Le flexible 3 va au retour au réservoir et au bout du flexible 1 est monté le

contacteur de pression de direction.
Dans la valve de priorité se trouve également un clapet anti retour 5 dont le

rôle est de maintenir la pression dans le circuit de direction quand la pompe
ne débite pas. Ce qui permet d’avoir une pression dans le circuit grâce aux
accumulateurs et de pouvoir diriger le camion en cas de rupture de la pompe
de direction.
L’ électrovanne 7 va permettre l’ alimentation du circuit de graissage du pont.

1
2
Le débit de la pompe de direction arrive de la valve de priorité pour rentrer

dans le bloc de purge des accumulateurs.
Le solénoïde de purge 1 permet de vidanger la pression régnant dans les

accumulateurs au moment de l’arrêt du moteur.
Le clapet de décharge 2 permet d’évacuer les pointes de pression pour le cas

où la pompe ne peut pas réduire assez rapidement son débit quand la
pression monte très rapidement et que la valve de pression coupure ne s’est
pas déplacée. Le réglage de cette pression est de 26000 ± 400 kPa (3775 ± 60
psi).
Le piquage 3 permet l’ échantillonnage de l’huile moteur tournant.
Afin de disposer de la direction en cas de remorquage l’outillage Auxiliary

Power Unit (APU) peut être branché sur le raccord rapide 4. L’aspiration de la
pompe de l’outillage se fera sur le raccord rapide situé en bas du réservoir
hydraulique. L’outillage permettra le remplissage des accumulateurs pour
permettre à la direction de fonctionner en cas de remorquage de la machine.

Cette vue en coupe montre le solénoïde et le clapet de décharge monté sur

le bloc de retour. Le solénoïde sera alimenté quand le contact sera "OFF".
A cet instant, le boîtier électronique de contrôle du solénoïde alimente le
solénoïde de manière à vidanger les accumulateurs de direction. Ce boîtier
électronique alimentera le solénoïde durant 70 secondes. Lorsque le
solénoïde est alimenté, le plongeur bouge et met en communication les
accumulateurs avec le retour au réservoir. L'orifice calibré placé entre les
accumulateurs et le solénoïde sert à limiter le débit qui va passer dans le filtre
afin de ne pas ouvrir le by-pass.
Lorsque le solénoïde n'est plus alimenté, le ressort pousse le plongeur et
ferme le passage de retour au réservoir.
Le clapet de décharge protège le circuit des pointes de pressions pouvant
survenir dans le circuit ou en cas de mauvais fonctionnement de la valve de
coupure.
Cette valve est réglée à: 26000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi) sous un débit de 8 ±
2 L/min (2 ± .5 gpm).
Ce clapet de décharge doit obligatoirement être réglé sur un banc test et

en aucun cas sur la machine.
La valeur de tarage de ce clapet va varier de 3800 kPa (550 psi) par tour.

La valve de direction 1 utilisée sur les 793 D est commandée par la pression
pilote venant du HMU (Hand Metering Unit).
Elle est située à l’avant gauche à côté du moteur.
Cinq lignes pilotes relient ces deux composants.
L'huile des lignes de pilotage venant du HMU va servir à déplacer le tiroir

de la valve de direction. Ce tiroir va donc contrôler la quantité d'huile et la
direction de l'huile allant aux vérins de direction. Les quatre lignes sont
l'alimentation, le retour, la direction à droite et la direction à gauche.
La cinquième ligne est la ligne signal.
Les pressions de coupures et de rechargement seront vérifiées grâce à un

manomètre relié à la prise de pression (2).

Cette vue montre la valve de direction en coupe. Les principaux composants

sont : le tiroir de priorité, le tiroir amplificateur avec à l'intérieur le tiroir
combiné avec clapet navette, le tiroir de direction, la valve combinée
décharge et compensation et le clapet de maintien de pression sur le retour.
Le débit d'huile venant des accumulateurs passe la valve de priorité et est

stoppé au niveau du tiroir amplificateur. Une faible partie de ce débit passe
par un orifice calibré placé à l'extrême droite du tiroir de priorité. Cet orifice
va stabiliser le débit d'huile au niveau du tiroir de priorité et va permettre au
tiroir d'ouvrir ou de fermer le passage en fonction de la demande.
Dès que le circuit monte en pression le tiroir bouge vers la gauche mais reste
partiellement ouvert. Dans cette position, le tiroir de priorité laisse passer un
faible débit (fuite thermique) vers le boîtier de direction.
Le rôle de cette fuite thermique est d'empêcher un blocage interne du boîtier
de direction.

Tiroir de direction au neutre, les 4 orifices (alimentation, retour au réservoir,

droite et gauche) sont à la vidange via le boîtier de direction HMU.
Le tiroir de direction est maintenu en position centrale par les ressorts.
Lorsque le camion se déplace en ligne droite, tout effort sur les roues va
se répercuter sur les vérins de direction sous forme de pointe de pression.
La pression agira directement sur le clapet de pression/compensation. Si
la pression dépasse 28500 ± 1000 kPa (4133 ± 145 psi), la valve s'ouvrira.
De même, de l'autre côté du piston du vérin de direction la pression va
chuter ce qui va obliger l'autre clapet de pression/compensation de faire
la réalimentation (compensation).
L'excès d'huile va passer par le clapet de maintien de pression après avoir
ouvert le clapet de limitation de pression. De l'autre côté, dès qu'il y a une
différence de pression de 48 KPa (7psi) entre la canalisation de retour et
le côté du vérin de direction en dépression, la valve de compensation va
s'ouvrir afin de réalimenter le vérin afin d'éviter la cavitation. Le clapet de
maintien de pression permet de réaliser une compensation de pression plus
rapide car il maintient une pression de 170 kPa (25 psi) dans la canalisation
de retour. Si la pression entre la valve de compensation et le clapet de
maintien de pression est > 25KPa cette dernière s'ouvrira et l'excès ira au
réservoir.
En cas de réglage, la valve de direction doit être démontée et réglée sur un
banc test afin de vérifier les pressions d'ouverture des clapets.
Afin de vérifier le bon fonctionnement du clapet de pression/compensation,
un test peut être réalisé sur la machine. Il faut connecter une pompe
hydraulique manuelle et monter des plaques d'isolations afin d'éviter que la
pression n'atteigne les vérins de direction.
Lorsque la volant de direction est tourné à droite, la "fuite thermique" ainsi

que les autres ports de raccordement ne sont plus à la vidange. La pression
va donc augmenter dans le boîtier de direction ainsi que dans la ligne signal.
Suite au déplacement du tiroir de direction, la pression venant des vérins de

direction va aller jusqu'au tiroir de priorité puis au boîtier de direction (HMU).
L'augmentation de pression dans la ligne signal va pousser le tiroir de
priorité vers la droite. Cela aura pour effet d'augmenter le débit d'huile
passant par la canalisation d'alimentation du boîtier de direction.
La pression de la ligne signal agissant sur le tiroir de priorité va varier

en fonction de la demande. Le tiroir de priorité va bouger
proportionnellement à la demande.
L'huile pour le pilotage droit passera par un orifice calibré placé dans le
tiroir de direction afin de le pousser. Ce déplacement du tiroir de direction
va permettre à l'huile d'aller au tiroir amplificateur ainsi qu'au tiroir combiné.

L'huile pilote part dans 2 directions au niveau du tiroir amplificateur.

L'huile pilote passe à travers une gorge taillée dans le tiroir combiné et est
momentanément bloquée tant que le tiroir amplificateur n'est pas suffisamment sur la
droite afin qu'elle s'échappe par un orifice (1 sur 8).
L'huile passe également à travers un orifice calibré situé à gauche du tiroir
amplificateur qui, sous l'action de la pression, finira par se déplacer sur la droite.
L'huile provenant des accumulateurs et allant à droite du tiroir amplificateur (côté
ressort) va également aller sur la gauche du tiroir.
Lorsque le tiroir amplificateur se déplace vers la droite, l'huile venant des
accumulateurs entre dans la chambre intérieure obligeant la valve combinée à se
déplacer sur la gauche.
L'huile venant des accumulateurs peut maintenant aller alimenter les vérins de
direction pour une rotation à droite.
Plus vite le volant est tourné, plus vite les tiroirs seront déplacés.
Un débit d'huile plus important sera disponible ce qui permettra au camion de tourner
plus rapidement. Le rapport entre la quantité d'huile pilote et des accumulateurs allant
alimenter les vérins est toujours le même car un orifice est dédié à la pression pilote et
7 orifices sont dédiés à la pression des accumulateurs. L'huile quittant les vérins de
direction passera par le tiroir de direction, le clapet de pression / compensation et
forcera l'ouverture du clapet de maintien de pression.
Durant le virage, si une roue avant rencontre une résistance importante, la pression
d'huile dans les vérins et dans les flexibles va augmenter.
L'huile du vérin sera refoulée et provoquera une pointe de pression qui sera ressentie
dans le tiroir amplificateur. Le tiroir combiné va se déplacer sur la droite bloquant de
ce fait les 7 passages d'alimentation d'huile venant des accumulateurs. Le tiroir
amplificateur va se déplacer sur la gauche et bloquer l'orifice de passage de l'huile
pilote. La pointe de pression ne sera pas ressentie dans le boîtier de direction. Si la
pointe de pression est forte, la valve de pression/compensation s'ouvrira pour
provoquer une mise au réservoir.
Le boîtier de direction du 793 D est situé en bout de la colonne de direction

sous une tôle à l'avant de la cabine. Le boîtier de direction est connecté au
volant de direction et commandé par l'opérateur.
Le boîtier de direction du 793 D va doser la quantité d'huile allant à la valve

de direction en fonction de la vitesse de rotation du volant de direction.
Plus vite le volant est tourné, plus le débit d'huile allant aux vérins de
direction sera important et donc plus vite les roues tourneront.
Sur la face avant du boîtier de direction sont raccordés :

1: Le retour au réservoir
2: Rotation à gauche
3: Alimentation de la pompe
4: Rotation à droite
5: La ligne signal
Le boîtier du 793 D a un cinquième raccordement, qui est la ligne signal

qui va à la valve de direction.

Lorsque le moteur est démarré, la pompe aspire l'huile du réservoir de

direction et l'envoie au solénoïde et au clapet sur le bloc de retour.
L'huile va ensuite à la valve de direction, à la valve de charge des

accumulateurs et aux accumulateurs.
Dès que les accumulateurs seront chargés, la pompe de direction sera
placée en diminution de débit.
Lorsque la direction est sollicitée, les accumulateurs vont fournir le débit

nécessaire à la direction et la pression dans les accumulateurs va diminuer.
La pompe de direction va automatiquement passer en augmentation de débit

afin de recharger les accumulateurs.

L'huile en provenance des accumulateurs va à la valve de direction puis

au boîtier de direction (HMU).
Si le volant de direction n'est pas sollicité, l'huile passe à travers le HMU
et le filtre de direction placé sur le réservoir de direction.
Le fait de permettre le passage du débit d'huile à travers le HMU lorsque
le volant de direction n'est pas actionné va permettre de diminuer la
différence de température entre le boîtier et le réservoir au maximum
de 28°C. Ceci est réalisé afin d'éviter le calage du boîtier de direction.
Lorsque le volant de direction est tourné, le boîtier de direction envoie
l'huile à la valve de direction qui à son tour dirige l'huile vers les vérins
de direction. En fonction de la direction choisie l'huile ira côté fond ou
tige de l'un ou l'autre des vérins.
L'huile qui quitte les vérins de direction repassera par la valve de direction
avant de passer à travers le filtre de direction placé sur le réservoir d'huile
de direction.

Il y a de l'huile sous pression dans les

accumulateurs lorsque le moteur est arrêté
avec l'arrêt d'urgence. Pour faire chuter la
pression placer la clé de contact sur la
position " OFF " et tourner le volant de
direction de droite à gauche jusqu'à ce que
les roues ne tournent plus.
Les accumulateurs vont fournir le débit d'huile nécessaire pour faire

fonctionner la direction et en cas de problème, la direction de secours
prendra le relais.
A l'intérieur de chaque accumulateur se trouve un piston et de l’azote. La

pression d’ azote a pour but de fournir l'énergie pour pousser l'huile dans les
vérins et pour aider la direction de secours.
Pour vérifier la direction de secours il faut que le moteur soit arrêté avec le
contact d'arrêt au sol et que la clé de contact soit sur la position " ON ".
En effet, si le moteur est arrêté avec l'arrêt d'urgence, le solénoïde de purge
des accumulateurs reste fermé ce qui empêche les accumulateurs de se vider
complétement. Le camion pourra donc tourner avec le moteur arrêté.
Le contacteur de pression d'accumulateurs contrôle la pression dans les

accumulateurs. Ce contact donne une information d'entrée au VIMS qui
fait référence à l'information "high steering pressure" pression de direction
haute.
La pression de charge des accumulateurs est de 6545 ± 345 kPa (950 ± 50 psi)
à 21°C (70°F).

Le boîtier électronique de contrôle du solénoïde de purge des accumulateurs

1 est placé dans le compartiment à l'arrière de la cabine.
Il est commandé lorsque la clé de contact est en position " ON ".
Lorsque le contact est coupé le boîtier garde le solénoïde ouvert 70 secondes

afin de purge les accumulateurs.

CAMION 793 D LA BENNE
Le circuit de benne des camions 793 D est contrôlé électroniquement

par l’ ECM Transmission/Châssis et fonctionne de façon similaire aux anciens
camions. Les quatre positions sont : levage, maintien, flottante et descente.
La valve de commande de benne possède également une position

supplémentaire d'amortissement (snub). L'opérateur n'est pas prévenu
lorsque cette position est sélectionnée par la valve car elle ne correspond pas
à une position du levier de commande de benne. L’ ECM Transmission
/Châssis envoie un signal au solénoïde de benne afin que le tiroir de la valve
de benne revienne en position d'amortissement. Le débit d'huile en position
flottante est donc réduit, ce qui diminue la vitesse de la benne et évite les
chocs lors du contact avec le châssis.
Le circuit de benne peut être activé ou désactivé avec le logiciel ET. Les
machines neuves arrivent avec les vérins de benne désactivés pour éviter
toutes mauvaises manœuvres.

La pompe hydraulique de benne comprenant deux corps aspire son huile du

réservoir en passant au travers de crépines et refoule son débit à travers des
filtres haute pression vers le bloc distributeur de benne.
Le pilotage du distributeur sera assuré par la pression du circuit de relâchement

du frein de parking. Deux électrovannes proportionnelle sont utilisées pour
vidanger une des chambres du tiroir de benne. L’ électrovanne de gauche est
utilisée pour la montée de la benne et celle de droite pour la descente et
flottante. Quand le distributeur est dans cette position, tout le débit de la pompe
se dirige vers les filtres de freins. Le débit excédentaire de la pompe de freins de
parking viendra rejoindre le débit des pompes de benne.
Un limiteur de pression monté dans le bloc distributeur va limiter la pression

dans le circuit de refroidissement des freins quand le tiroir sera en position
tenue (hold) ou flottante (fload).
Deux vérins télescopiques vont assurer le mouvement de la benne.

L'opérateur contrôle la benne grâce au levier 1. Les quatre positions sont :

levage, maintien, flottante et descente.
Le camion doit être utilisé en déplacement avec le levier de benne en position
flottante. Le déplacement en charge avec le levier dans cette position permet
d'être certain que la charge est supportée par le châssis et non pas par les
vérins de levage. La valve est donc en position d'amortissement.
Si le levier de levage de benne est positionné sur montée de benne alors que
la marche arrière est dans la boîte de vitesse celle-ci sera automatiquement
mise au neutre.
La transmission restera au neutre tant que le levier de benne n’a pas été
remis au neutre et que le levier de vitesse n’a pas été remis au neutre.
NOTE: Si le camion est mis en route avec la benne levée et le levier de

benne en position flottante, le levier doit être ramené sur la position de
maintien puis flottante pour que la benne commence à descendre.

Le capteur de position de levier de benne 1 est un capteur P.W.M. .

Ce capteur P.W.M. va envoyer un signal duty cycle à l’ ECM Transmission
/Châssis. En fonction de la position du capteur et du cycle utile qui en
dépend, l'un ou l'autre des solénoïdes placés sur le distributeur de benne
sera alimenté.
Les quatre positions du levier de benne sont : levage, descente, maintien et

descente. Comme le cycle utile du capteur varie pour chacune des positions
du levier de benne, cela va permettre à l'opérateur de moduler la vitesse des
vérins de benne.
Le capteur de levier de benne remplace également le contact de benne levée

qui était placé derrière le siège du conducteur. Le capteur de levier de benne
va réaliser deux fonctions :
- Le levage et la descente de la benne.
- Neutraliser la transmission en marche arrière.
- Démarrer un cycle pour le TPMS.
Le capteur de position de benne est alimenté en 24 Volts et son duty cycle

sera compris entre 5 et 95%.

Le réservoir d’huile de benne et de refroidissement des freins 1 comprend

deux regards de niveau 2. Le niveau doit se regarder sur la vitre supérieure.
Il doit être vérifié d’abord moteur arrêté et huile froide, une fois l’huile chaude
le niveau sera à nouveau contrôlé.
Le regard inférieur sera utilisé pour emplir ou contrôler le niveau quand le
benne est en position levée.
Quand la benne sera baissée le niveau va augmenter jusqu’à la vitre
supérieure où le niveau sera maintenu.
Ce réservoir est mis à la pression atmosphérique au travers le reniflard 3 dont
il faudra contrôler l’état de propreté.

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3 9
8
2
10
6
11
7
5
1
Vue arrière du réservoir de benne et refroidissement des freins. Les pompes

du circuit de benne aspirent au travers des crépines 1.
Le moteur hydraulique 7 entraîne les deux pompes de refroidissement des

freins situées dans le réservoir. Il y a deux clapets de décharge pour ces
circuits, ils sont également montés dans le réservoir. Le tarage de ces clapets
est de 790 kPa (115 psi).
Les autres entrées ou sorties sont:

2: sortie vers le refroidisseur de frein avant
3: sortie vers le refroidisseur de frein arrière
4: retour du bloc distributeur de benne
5: aspiration de la pompe relâchement de frein de parking
6: retour de refroidissement de freins arrière
8: retour du réservoir de freins
9: retour du joint spi
10: aspiration de la pompe de secours de relâchement du frein de parking
11: retour du frein de parking

2 1
Le circuit de benne 1 des camions est alimenté en huile par une pompe à 2
sections placée à l'arrière de l'entraînement des pompes. L'huile sera aspirée
à travers les 2 crépines. La pression du circuit de benne pourra être mesurée
à l'aide des prises 2.
Les pressions de levage et de descente de benne sont différentes.

La pression de levage de benne est de : 20370 + 700 - 0 kPa (2955 + 100 - 0
psi)
La pression en descente de benne est de : 3450 + 350 - 0 kPa (500 + 50 - 0 psi)
Lorsque la benne est posée sur le châssis, la valve est en position

d'amortissement.
La tringle du capteur de position de benne doit être déconnectée de
la benne et le capteur doit être tourné dans le sens de levage avant de
pouvoir tester la pression de descente de benne.
Pour les positions de maintien, flottante et d'amortissement, la manomètre

indiquera la pression de refroidissement des freins qui sera fonction de la
restriction dans le refroidisseur, les freins et les flexibles, normalement cette
pression sera plus faible que la valeur de tarage de la valve. La pression maxi
est limitée par le clapet du refroidisseur qui est taré à 790 ± 20 kPa (115 ± 3
psi).

Le débit d'huile de la pompe de benne passe à travers les crépines 1 pour

Aller vers le distributeur de benne.
Les deux by-pass 2 donnent un signal d'entrée à l’ ECM Transmission
/Châssis qui va, à son tour, envoyer un signal au VIMS qui informera
l'opérateur en cas de restriction aux crépines.

3
4
5
Le débit d'huile provenant de la pompe de benne arrive en 1 (deux arrivées)

sur le distributeur de benne qui est placée à l'intérieur du châssis, côté droit,
près du vérin de levage. Deux clapets anti-retour de charge, un pour chaque
pompe sont sous les bouchons 2. Ces clapets anti-retour resteront fermés
tant que la pression de la pompe n'est pas supérieure à la pression à
l'intérieur des vérins de levage de benne afin d'éviter que la benne ne
descende alors qu'on désire la lever.
Les pressions en montée et en descente de benne sont différentes. La

pression de levage de benne est tarée grâce au clapet 3 et la pression en
descente de benne est tarée grâce au clapet 4.
Le couvercle de la valve doit être démonté pour ajouter ou retirer des cales
d'épaisseur.
L'huile retourne ensuite au réservoir en passant par l'orifice 5.

7
6
3
5
1
8 2 4
La valve anti-cavitation 1 est montée sur la gauche de la valve de benne.

Elle sert à empêcher la cavitation dans les vérins lorsque la benne bouge
brusquement et dépasse le débit de la pompe (lors d'un basculement de la
charge). Le signal de pression de la valve anti-cavitation peut être contrôlé
en 2 en retirant le bouchon et en plaçant une prise de pression. Le signal de
pression de la valve anti-cavitation est égal à la pression de
levage de la benne.
Le clapet du refroidisseur est placé derrière le bouchon 4. Il va limiter la

pression maximum pour le refroidissement des freins arrière lorsque la valve
de benne sera en position maintien, flottante ou d'amortissement. Cette valve
est tarée à 790 kPa (115 psi).
Le distributeur de levage de benne utilise la pression du circuit de frein de

parking comme pression de pilotage pour déplacer le tiroir de levage/
descente. La pression du circuit de frein de parking est de 4700 ± 200 kPa
(680 ± 30 psi).
La pression de pilotage est toujours présente à chaque extrémité du tiroir.

Les solénoïdes sont utilisés afin de mettre à la vidange l'un ou l'autre côté du
tiroir, ce qui va permettre son déplacement. A gauche se trouve le solénoïde
de levage de benne 5 et à droite se trouve le solénoïde de descente de benne
6.

7
6
3
5
1
8 2 4
Le solénoïde de levage et de descente de benne reçoivent en permanence

une tension ~ 300 millivolts à une fréquence de 80 Hz lorsque le levier
de benne est en position de maintien. Cette excitation appelée "dither" en
anglais (hésitation) sert à maintenir les solénoïdes prêts à réagir.
Lorsque l’ ECM transmission/Châssis reçoit un signal d'entrée du capteur

de levier de benne, il envoit un signal de sortie d'une intensité qui varie de 0 à
1.9 Amp. à l'un des solénoïdes. La quantité de courant va déterminer la
quantité d'huile pilote qui va aller au réservoir. Ce qui va donc déterminer la
distance de déplacement du tiroir et ainsi la vitesse des vérins.
L'huile passe à travers les deux orifices 7 placés de chaque côté de la valve
pour lever la benne. L'huile passe à travers les deux orifices 8, placés de
chaque côté du distributeur pour baisser la benne.
Quand le distributeur de benne se trouve en position tenue (hold), flottante

(float) ou amortissement (snub), tout le débit de la pompe va passer par
l’orifice 3 pour aller dans le refroidissement des freins en passant par les
filtres situés en bas à gauche du châssis à côté du distributeur de benne. Le
débit excédentaire de la pompe de frein de parking va rejoindre le débit de la
pompe de benne également sur un raccord monté vers la sortie 3.

Vue d'une coupe du distributeur de commande de benne en position tenue.

La pression de pilotage arrive à chaque extrémité du tiroir. Il est maintenu
en position centrale par des ressorts de centrage en plus de l'huile pilote.
Des galerie internes mettent à la vidange le tiroir de sélection de clapet de
décharge. Tout le débit d'huile de pompe de benne part dans le circuit de
refroidissement des freins arrières.
Dans cette position le tiroir de benne bloque les côtés tige et fond de vérins de
benne. L'huile côté tige de vérin est en communication avec le circuit de
refroidissement des freins arrière par une petite rainure taillée dans le tiroir.
Brancher un manomètre sur la prise de pression du circuit de benne lorsque la

valve est en position tenue. Cette pression correspond à la pression qui règne
dans le circuit de refroidissement des freins suite aux restrictions causées par le
refroidisseur, les freins et les flexibles (pression < pression max).
La pression maximum dans le circuit correspond au tarage du clapet de

pression de lubrification des freins soit 790 kPa (115 psi).

Vue d'une coupe du distributeur de commande de benne en position levage.

Le solénoïde de levage est alimenté et met à la vidange l'huile pilote située
sous le tiroir. Le tiroir va donc se déplacer vers le bas. Le débit d'huile de la
pompe passe par le tiroir pour aller côté fond de vérins de benne.
Lorsque le tiroir se déplace, les deux clapets anti-retour (un sur la vue)
restent fermés jusqu'à ce que la pression de la pompe soit plus grande que la
pression dans les vérins de benne. Ces clapets anti-retour évitent que la
benne ne descende avant que la pression augmente.
Le tiroir en se déplaçant vers le bas va permettre à l'huile de la pompe d'aller

sur le tiroir de sélection et sur le clapet anti-cavitation. Le tiroir de sélection
poussé vers le bas bloquera le passage vers le clapet de basse pression.

Le clapet anti-cavitation est maintenu ouvert par la pression de levage.

L'huile côté tige de vérin passe librement vers le refroidisseur des freins
arrière. Si la benne bouge brusquement (basculement de la charge) le débit
de la pompe sera insuffisant et la pression va chuter. Lorsque la pression
sera < 2275 kPa (330 psi), le clapet anti-cavitation commence à fermer le
passage ce qui va diminuer le débit d'huile venant du côté tige de vérin.
En réduisant ce débit d'huile provenant du côté tige des vérins de benne,
cela va freiner les vérins et par conséquent éviter la cavitation. La cavitation
peut provoquer une descente brusque de la benne lorsque le levier de benne
est déplacé de la position levage vers la position descente.
La pression côté fond de vérin ne peut pas dépasser :

20370 + 700 - 0 kPa (2955 + 100 - 0 psi)
Le clapet de haute pression s'ouvrira si la pression monte au dessus de cette
spécification. Lorsque le clapet de haute pression s'ouvre, le tiroir de vidange
se déplace vers la gauche et l'huile de la pompe est dirigée vers le circuit de
refroidissement des freins.
Le clapet de haute pression sera contrôlé à l'aide des deux prises de pression
placées sur la pompe de benne. Le levier de benne sera en position levage et
le moteur tournera au régime maximum.
Pendant le levage, la valve anti-cavitation évite que la benne ne se déplace

plus vite que le débit relatif au débit de la pompe (lorsque la charge se
déplace rapidement à l'arrière de la benne). Le signal de pression côté fond
de vérin de benne maintient la valve anti-cavitation ouverte. L'huile provenant
du côté tige de vérin peut passer sans restriction à travers la valve anti-
cavitation pour aller au réservoir.
Si la pression côté fond de vérin tombe sous 2270 kPa (330 psi), le tiroir de la
valve anti-cavitation descend et réduit le passage de l'huile venant du côté
tige de vérin et allant au réservoir.
S'il n'y a pas de pression côté fond de vérin, la pression côté tige peut ouvrir
le passage. Si la pression côté tige dépasse 6900 ± 690 kPa (1000 ±100 psi)
sur la face du piston côté tige, le piston va monter et permettre à l'huile côté
tige de passer du vérin au réservoir.
En position levage ou flottante, la valve anti-cavitation permet au débit de la

pompe d'aller côté tige de vérin en passant par un clapet anti-retour.

Vue d'une coupe du distributeur de commande de benne en position

descente.
Le solénoïde de descente est alimenté et met à la vidange l'huile pilote située
au dessus du tiroir. Le tiroir de la valve de benne va donc se déplacer vers le
haut.
Le débit d'huile de la pompe passe par le tiroir pour aller à la valve anti-
cavitation et aux vérins côté tige. L'huile côté fond de vérin va au réservoir.
Le débit d'huile arrivant côté tige du vérin et la charge dans la benne vont
permettre à la tige de se rétracter dans le fût du vérin.
Juste avant que la benne ne touche le châssis, le signal du capteur de

position de benne atteint une valeur de référence et l’ ECM Transmission/
Châssis va réduire le courant d'alimentation du solénoïde de descente. Cela
aura pour conséquence de ramener le tiroir et de réduire le passage du débit
d'huile.
La partie supérieure du tiroir de sélection est mis à la vidange par le tiroir

principal, les clapets de basse et haute pression seront en relation et si la
pression monte , seul le clapet basse pression s’ouvrira.
Le tiroir de sélection permet de mettre à la vidange le conduit menant au

tiroir de sélection. Le tiroir de sélection permettra donc de sélectionner
soit le clapet de basse pression soit le clapet de haute pression.
Si la pression côté tige de vérin dépasse 3450 + 350 - 0 kPa (500 + 50 - 0 psi),
le clapet de basse pression va s'ouvrir. Dès que cela sera fait, le tiroir de
vidange va se déplacer vers la gauche et tout le débit de la pompe de benne
ira au refroidissement des freins arrière.
Cette pression sera mesurée en plaçant des manomètres sur les deux prises
de pression placées sur la pompe de benne. Le levier de benne sera en
position de descente avec le moteur au régime maximum.
Lorsque la benne est posée sur le châssis, la valve de benne sera en position
d'amortissement. Il faut déconnecter la tige raccordée au capteur de position
de benne et tourner le bras du capteur en position levage.

Vue d'une coupe du distributeur de commande de benne en position flottante.

Le solénoïde de descente est partiellement alimenté et met à la vidange
l'huile pilote placée au dessus du tiroir. Le tiroir de direction va donc se
déplacer vers le haut. Comme la pression pilote est partiellement mise à la
vidange, le tiroir ne se déplace pas à fond comme en descente.
Le débit d'huile passe autour du tiroir, à travers la valve anti-cavitation et
le côté tige de vérin de benne. L'huile côté fond du vérin va au réservoir.
Le tiroir de la valve de direction est dans une position qui permet à l'huile
d'aller dans le circuit de refroidissement des freins arrière ainsi que du côté
tige de vérin de levage.
Le camion doit être utilisé avec le levier de benne en position

flottante. En position flottante nous avons la certitude que toute la charge est
bien répartie sur tout le châssis et non pas sur les vérins. Lorsque la benne
est posée sur le châssis la valve de benne est en position d'amortissement.
Avant que la benne ne touche le châssis, le capteur de position envoie un

signal à l’ ECM Transmission/Châssis afin de placer le tiroir de la valve de
benne en position d'amortissement. Dans cette position la valve bouge
légèrement de manière à créer une restriction ce qui va ralentir la benne.

Les vérins sont télescopiques, à deux étages.
Fonctionnement en sortie du fût, 1èr étage
L'alimentation du vérin ne se fait plus à travers un clapet freineur

unidirectionnel installé dans le raccordement flexible / vérin comme c'était le
cas sur les anciens camions.
Le débit pénètre dans le vérin par le tube à l'intérieur de la tige.

La pression s'exerce en bout de la tige et de l'élément intermédiaire,
équivalent à la section du fût.
Le déplacement du fût se fait jusqu'à buter sur l'épaulement de l'élément
intermédiaire. Le volume d'huile contenu entre l'élément intermédiaire et le fût
se vidange le long de la bague de guidage qui n'est pas étanche.
Le vérin travaille en simple effet.

Fonctionnement en sortie de l'élément intermédiaire, 2ème étage
La pression s'exerce sur la section totale du fût.
L'élément intermédiaire est en appuis sur le fût par son épaulement.

Le fût et l'élément intermédiaire forment un ensemble équivalent au fût d'un
vérin ordinaire.
La tige sort, dans cette phase de travail, le vérin se comporte comme un vérin
double effet classique.
Le volume d'huile contenu entre la tige et l'élément intermédiaire se vidange à
travers deux orifices situés sous le piston, dans la tige puis vers le
distributeur.

En fin de course, le premier orifice est masqué.

La vidange du volume se poursuit à travers le
deuxième orifice de petit diamètre.
La fin de course est amortie pour limiter les chocs sur la culasse.
Fonctionnement en rentrée de tige.
L'alimentation se fait autour de la tige.
La pression fait rentrer la tige dans l'élément intermédiaire.
La vidange se fait vers le distributeur.
Le vérin travail en double effet pour ramener le centre de gravité de la benne
en avant de l'articulation.
L'ensemble tige et élément intermédiaire se comportent comme un piston
plongeur (pas d'étanchéité sur le fût), le fût descend sous l'effet du poids de
la benne.
Le vérin travail en simple effet, la vidange du fût est freinée par le tiroir
distributeur.
Le centre de gravité de la benne reste en avant de l'articulation en position
levée maximum lorsque la benne est propre.

Fonctionnement en rentrée de tige.
L'alimentation se fait autour de la tige.

La pression fait rentrer la tige dans l'élément intermédiaire.
La vidange se fait vers le distributeur.
Le vérin travail en double effet pour ramener le centre de gravité de la benne
en avant de l'articulation.
L'ensemble tige et élément intermédiaire se comportent comme un piston
plongeur (pas d'étanchéité sur le fût), le fût descend sous l'effet du poids de
la benne.
Le vérin travail en simple effet, la vidange du fût est freinée par le tiroir
distributeur.
Le centre de gravité de la benne reste en avant de l'articulation en position
levée maximum lorsque la benne est propre.

Vue du vérin de levage bi-étagé utilisé pour le levage de la benne.

Vérifier l'état des patins pour l'usure ou casse.
Pour baisser la benne moteur arrêté, la pression de pilotage est requise.
La pompe de remorquage peut être utilisée pour fournir l'huile de pilotage
nécessaire :
- Tourner la clé de contact sur la position "ON" et appuyer le contacteur
de la pompe de remorquage ainsi que le solénoïde de benne.
- Déplacer le levier de benne en position levage pendant 15 secondes et
ensuite en position flottante.
- Enfoncer sur le contacteur de la pompe de remorquage.
Pour lever la benne moteur arrêté, raccorder une unité auxiliaire sur les
vérins de benne. Suivez la même procédure que pour baisser la benne moteur
arrêté, à l'exception du point n°2 qui consiste à maintenir le levier de benne
en position de levage pendant 15 secondes.
NOTE : Pour plus d'informations sur l'unité auxiliaire (APU), consultez

le "Special Instructions" Using 1U5000 Auxiliary Power Unit (APU)
(Form SEHS8715) et "Using the 1U5525 Attachment Group"
(Form SEHS8880).

Quand le distributeur de benne est en position tenue (hold), flottante (float)

ou amortissement (snub) tout le débit de la pompe de benne va traverser les
filtres 1 du circuit de refroidissement des freins situés sous la machine à
droite.
Le débit en provenance de la pompe de freins de parking viendra se cumuler

au débit de la pompe de benne.
En sortant de ces filtres une partie du débit va traverser le refroidisseur

d’huile de freins avant situé sous le longeron au dessus du convertisseur et
une autre partie va rejoindre le débit des pompes de refroidissement des
freins arrières.
Sur le filtre se trouve un contacteur de colmatage qui enverra un signal à l’

ECM de freins qui préviendra le VIMS qui à son tour informera le conducteur
que les filtres sont colmatés.
Un piquage d’ échantillons 2 est également monté sur le filtre.

1
2
4
3
Vue de la valve de dérivation (diverter valve) 1 installée sur le côté à l’intérieur

du châssis. En fonctionnement normal, sans appliquer les freins, le débit de la
pompe de benne, qui arrive par le flexible 2, ne passera pas dans le
refroidisseur des freins avant grâce à la valve de dérivation . Quand le frein à
pied ou le ralentisseur seront appliqués, la valve de dérivation va permettre au
débit de la pompe de benne de rejoindre le débit de la pompe de
refroidissement des freins avant qui arrive par le flexible 3, de passer dans le
refroidisseur de freins avant.
Quand la pression d’air est envoyée sur la valve de dérivation le débit va

passer dans le refroidisseur. Comme le refroidisseur utilise le circuit du liquide
de refroidissement d’air de turbo qui est séparé du moteur il n’y aura pas
d’inconvénient à ce que l’huile chaude passe dans ce refroidisseur.
Une crépine 4 est située à l’entrée du débit d’huile de la pompe de

refroidissement des freins avant.

2
4
Le débit en provenance de la crépine des freins avant arrive par le flexible 4

traverse le refroidisseur 2 et va rejoindre le bloc de jonction 1.
Le débit de la pompe de benne passe par la valve de dérivation et va arriver

par le flexible 3 si les freins ne sont pas appliqués, s’ils le sont la valve de
dérivation va permettre au débit de la pompe de benne de se joindre au débit
de la pompe de freins avant et d’arriver dans le refroidisseur par le flexible 4.
Après avoir traversé le refroidisseur le débit arrive sur le bloc de jonction où

il sera séparé pour aller dans les blocs de freins avant. L’huile refroidira les
freins avant et va se diriger vers le réservoir à droite de la machine.

Le moteur hydraulique d’entraînement des pompes de refroidissement des

freins est monté à l’avant du réservoir hydraulique côté intérieur.
Le débit qui alimente le moteur hydraulique d’entraînement des pompes de

refroidissement des freins arrive de la pompe de direction après être traversé
la valve de priorité à la direction.
Ce moteur est muni d’une électrovanne proportionnelle qui va permettre à l’

ECM de freins de gérer sa cylindrée et donc le débit des pompes de
refroidissement des freins en fonction de la température de ces derniers.

1: refroidisseurs d’huile des freins arrières, il y en a deux.

2: refroidisseur de l’huile de direction
3: filtre de convertisseur
4: filtre du circuit de relâchement du frein de parking
5: crépine du refroidisseur de freins arrières

Les crépines des refroidisseurs de freins arrières sont montés à droite à

l’intérieur du châssis.
Dans le gros flexible sur la photo inférieur passe le débit qui provient de la
pompe de refroidissement située dans le réservoir hydraulique.

La crépine des freins avants se situe à gauche à l’intérieur du châssis. Le

gros flexible qui est monté sur la crépine arrive de la pompe de
refroidissement située dans le réservoir hydraulique.
Au dessus de la crépine se trouve la valve de dérivation.

CAMION 793 D LES FREINS
Deux circuits de freins séparés équipent les camions de la série « D ».

Ces deux circuits sont : le circuit de frein de Parking/Secondaire et le
circuit du frein de Service/Ralentisseur.
Les freins du circuit de frein de Parking/Secondaire sont bloqués par ressorts

et relâchés hydrauliquement.
Les freins du circuit de frein de Service/Ralentisseur sont engagés

hydrauliquement et commandés par air.
Les camions de la série « D » sont également équipés d'un circuit d'air.

Le moteur thermique entraîne un compresseur qui remplit les réservoirs.
L'air du réservoir sert à plusieurs fonctions :

- Démarrage du moteur.
- Commande du circuit de frein de service et du ralentisseur.
- Commande du circuit de frein secondaire et de parking.
- Circuit de graissage centralisé.
- Klaxon, siège réglable en hauteur et nettoyage cabine.
.

Vue en coupe d'un bloc frein refroidi par huile. Les freins sont placés dans
un environnement clos et ne nécessitent pas de réglage. Un débit d'huile
permanent sert à refroidir les freins. Les joints Duo-Cone évitent toute fuite
du circuit de refroidissement vers le sol ainsi que le transfert de l'huile vers
le carter de pont. Le jeu aux roulements de roues doit être constant afin de
maintenir les Duo-Cone en place pour éviter toute fuite.
Le petit piston (jaune) est utilisé pour engager le frein secondaire/parking.

Le frein de parking est engagé par ressorts et relâché par la pression
hydraulique.
Le grand piston (violet) est utilisé pour engager le circuit des freins de
service/ralentisseur. Ces freins sont engagés hydrauliquement et commandés
par la pression d'air.
.

Vue en coupe d'un bloc frein refroidi par huile. Les freins sont placés dans
un environnement clos et ne nécessitent pas de réglage. Un débit d'huile
permanent sert à refroidir les freins. Les joints Duo-Cone évitent toute fuite
du circuit de refroidissement vers le sol ainsi que le transfert de l'huile vers
le carter de pont. Le jeu aux roulements de roues doit être constant afin de
maintenir les Duo-Cone en place pour éviter toute fuite.
Le petit piston (jaune) est utilisé pour engager le frein secondaire/parking.

Le frein de parking est engagé par ressorts et relâché par la pression
hydraulique.
Le grand piston (violet) est utilisé pour engager le circuit des freins de
service/ralentisseur. Ces freins sont engagés hydrauliquement et commandés
par la pression d'air.
.

Ce schéma nous montre la circulation de l'air dans le circuit de charge d'un

camion 789D. L'air passe par le compresseur, le déshumidificateur pour
aller au réservoir pour les freins de service/ralentisseur.
L'air du réservoir des freins de service/ralentisseur entre dans le clapet de

protection de pression. Lorsque la pression dans le réservoir atteint 550 kPa
(80 psi), la valve de protection de pression permet à l'air sous pression d'aller
au réservoir des freins de parking/secondaire, au circuit de démarrage, au
circuit de graissage centralisé et aux circuits auxiliaires (klaxon, réglage du
siège, nettoyage).
Tous les réservoirs sont équipés d'une valve de anti-retour afin qu'il ne se
vide suite à une fuite en amont du réservoir.

Le circuit d'air est alimenté par un compresseur placé à l'avant gauche du

moteur. Pour absorber l’augmentation de débit du compresseur l’ désydrateur
et toute la tuyauterie a augmenté de diamètre.
La pression du circuit est contrôlée par un régulateur 1. Ce régulateur

va maintenir la pression entre 660 and 830 kPa (95 and 120 psi).
La pression peut être ajustée grâce à une vis située sous le couvercle au
dessus du régulateur. Dévisser la vis augmente la pression et visser la vis
de réglage diminue la pression.
Le compresseur est graissé par le circuit d’huile moteur et refroidi par le

circuit du refroidisseur d’air de turbo.
Afin de tester l’efficacité du compresseur, faire descendre la pression d’air à

480 kPa (70 psi). Démarrer et accélérer le moteur au maximum pour atteindre
585 kPa (85 psi). Une fois cette pression atteinte chronométrer le temps qu’il
faudra au compresseur pour atteindre la pression de 690 kPa (100 psi). Le
temps pour atteindre cette pression doit être de 50 sec ou moins. Si le temps
est supérieur vérifier les fuites ou restrictions ou éventuellement le
compresseur.

Le débit d'air va du compresseur au déshumidificateur placé à l’avant de la

suspension gauche.
Une prise rapide pour un raccordement au sol peut être utilisée pour
charger le circuit d'air à l'aide d'une source extérieure de pression d'air.
Les déshumidificateurs d'air enlèvent l'humidité et des impuretés se trouvant

dans le circuit d'air. Vérifiez l'efficacité de la cartouche siccative toutes les
250 H et la remplacer si nécessaire (en fonction des conditions du taux
d'humidité et du climat).
Lorsque la pression d'air dans le circuit atteint la pression de coupure 830

kPa (120 psi), le régulateur envoie une pression d'air signal au
déshumidificateur qui sert à le purger. Dès que la valve de purge du
déshumidificateur s'ouvre, l'air présent dans le déshumidificateur est expulsé
à travers la cartouche siccative, le filtre à huile et la valve de purge.
Un clapet de protection est placé sur le déshumidificateur d'air afin de

protéger le circuit en cas de défaillance du régulateur de pression.
Un réchauffeur est placé sous le déshumidificateur afin d'éviter le gel de
l'humidité dans le déshumidificateur.

Le débit d'air sortant des déshumidificateurs va remplir les réservoirs. Le

réservoir d'air 1 du circuit des freins de service/ralentisseur est placé à
droite de la plateforme et sert également au circuit de démarrage à air.
Un second réservoir, placé derrière la cabine, sert à l'alimentation du
circuit de frein de parking/secondaire.
La condensation se trouvant dans le circuit d'air doit être évacuée tous les
jours grâce à la valve 3.
Il y a un clapet de pression 2 près de la valve de drainage sur le réservoir

d'air des freins de service/ralentisseur. Ce clapet va protéger le circuit d'air
après que le déshumidificateur aura expulsé sa purge et lorsque le clapet
sur le déshumidificateur sera fermé. Ce clapet sert à séparer l'air du circuit
principal du clapet de pression placé sur le déshumidificateur.

Situé derrière la cabine se trouve le clapet de protection 1. Le débit d'air

du grand réservoir des freins de service/ralentisseur passe par le clapet de
protection 1 pour aller dans le circuit secondaire et les accessoires.
Le clapet de protection s'ouvrira à 550 kPa (80 psi) et se refermera à
482 kPa (70 psi). Si le circuit secondaire ou le circuit d'un accessoire est
défectueux, le clapet de protection va maintenir un minimum de 482 kPa
(70 psi) dans le circuit des freins de service/ralentisseur.
Pour tester le clapet de protection, vider le réservoir jusqu'à avoir une

pression d’environ 345 kPa (50 psi). Utilisez l'affichage du V.I.M.S. pour
vérifier la pression d'air. Avec le moteur au ralenti, enfoncez le bouton du
klaxon. Relevez la pression à partir de laquelle le klaxon fonctionne. Cette
pression est la pression d'ouverture du clapet de protection. Videz
doucement le réservoir d'air et relevez la pression au moment ou le klaxon ne
fonctionne plus. Cette pression est la pression de fermeture du clapet de
protection.
Le capteur de pression d'air 2 envoie un signal à l’ ECM des freins. A son

tour l’ ECM des freins va envoyer un signal au V.I.M.S. qui informera le
conducteur qu'un problème est présent sur la machine.
Se trouve également derrière la cabine le contact du frein de
service/ralentisseur, le contact de frein de parking/secondaire et le contact
des feux stop.

A l'arrière gauche de la cabine se trouve le réservoir d'air du circuit des freins

de parking/secondaire. Une valve de drainage est placée à droite de la cabine.
L'humidité du circuit doit être éliminée tous les jours.
Un clapet anti retour 2 évite une perte d'air si une ligne est défectueuse.

Cette vue montre la circulation d'air pour les freins de service/ralentisseur

lorsque le ralentisseur (manuel et automatique) est relâché et lorsque le frein
de service est engagé. L'alimentation d'air sous pression passe par le
réservoir d'air comprimé, la valve relais, la valve de frein de service, la valve
du ralentisseur manuel.
La valve de ralentisseur manuel bloque le débit d'air .
La valve du frein de service permet à l'air d'aller au clapet navette ce qui
bloque le passage vers le ralentisseur manuel. La pression d'air de la valve
de frein de service passe par la valve relais de frein de service et vers la valve
de dérivation du refroidissement des freins avant.
La valve relais de frein de service s'ouvre et dose la quantité d'air qui va aller
du réservoir d'air comprimé aux cylindres de freins. Cette valve relais réduit
le temps nécessaire pour engager et relâcher les freins.
L'air de la valve de frein de service va également au contact de feux stop et
de frein de service/retarder. En enfonçant la pédale de frein de service, les
feux stop vont s'allumer et les points de passage des vitesses vont être
modifiés (anti hunt).
Lorsque le levier du ralentisseur manuel est déplacé, l'air se dirige vers le
clapet navette pour bloquer le passage vers la valve de frein de service. La
pression d’air venant du levier du ralentisseur manuel passera par le clapet
navette vers la valve relais.

Vue du circuit air/huile du circuit de freins de parking/secondaire avec le frein

secondaire relâché et le frein de parking engagé. L'air venant du réservoir
d'air de frein de parking/secondaire va dans la valve de frein secondaire et est
bloqué à ce niveau sans pouvoir aller à la valve inverse envoyer un signal.
L'air va également à la valve inverse et à la valve de frein de parking.
Il n'y a pas d'air pour pousser le tiroir vers le bas dans la valve de
relâchement de frein de parking. L'huile provenant de la pompe est bloquée
par ce tiroir.
La canalisation du frein de parking est à la vidange via la valve de
relâchement de frein de parking et ainsi les ressorts permettent d'engager le
frein de parking.
Le contact de frein de parking/secondaire est placé entre la valve de frein de
parking et la valve de relâche de frein de parking. Le contact donne un signal
d'entrée l’ ECM Transmission/Châssis. Lorsque le frein de parking ou
secondaire est engagé, le signal envoyé à l’ ECM Transmission/Châssis
permet d'obtenir une descente de vitesse plus rapide.

Le ralentisseur manuel est commandé par le levier 1 dans la cabine.

Normalement la valve du ralentisseur bloque l’air en provenance de la valve
de frein de service.
Lorsque le levier du ralentisseur est tiré vers le bas, l'air va à la valve relais
des freins de service et à la valve de sélection du refroidisseur des freins
avant (la pression max : 550 kPa (80 psi).
Le levier du ralentisseur est utilisé afin de moduler l'action sur les freins de
service en dosant la quantité d'air allant à la valve relais des freins de service.
Le ralentisseur engage les mêmes freins que la pédale de frein.
Le ralentisseur permet de maintenir une vitesse constante du moteur durant
les descentes. Il ne donnera pas la capacité totale de freinage de la machine.
NOTE: ne jamais utiliser le ralentisseur en tant que frein de stationnement.

3 1 2
La valve de frein de service 1 est contrôlée par la pédale dans la cabine.

L'alimentation en air pour le frein de service, la valve du ralentisseur manuel
provient du bloc de raccordement 3.
Lorsque les freins de services sont engagés, l'air passe par la valve de
commande des freins de service pour aller à la valve relais située près du
maître cylindre, la pression maximum : 825 kPa (120 psi).
La valve de freins de service engage les mêmes freins que le ralentisseur,
mais c'est avec le ralentisseur que la modulation est la plus précise.
L'air de la valve de frein de service et de la valve de ralentisseur manuel
passe à travers le clapet navette 4 vers la valve relais de frein de service. Si le
ralentisseur manuel et le frein de service sont utilisés en même temps, le
circuit utilisant la pression d'air la plus forte sera prioritaire et passera à
travers le clapet navette pour aller à la valve relais des freins de service et à la
valve de dérivation du refroidissement des freins avant.
L'air provenant de la valve du ralentisseur manuel passe également à travers
la clapet navette 4 puis vers le contacteur du ralentisseur 5. Ce contact sert à
allumer la lampe orange du ralentisseur sur le tableau de bord lorsque le
ralentisseur manuel est engagé.
Le contact des feux stop ainsi que le contact des freins de service
/ralentisseur (page 251) sont situés sur la ligne d'alimentation vers la valve de
dérivation du refroidisseur des freins avant.
La valve de frein de service, la valve du ralentisseur manuel et la valve du
ralentisseur automatique (ARC) envoient de l'air vers ces contacts lorsqu'ils
sont engagés.

3 1 2
La valve du frein secondaire 2 est contrôlée par la pédale rouge.

Lorsque les freins secondaires sont engagés, l'air passe de la valve du frein
secondaire vers l'entrée signal de la valve inverse (page 258).
La valve inverse bloque le débit d'air du réservoir secondaire de freinage
de la valve de déblocage des freins.
En bloquant l'air dans la valve de relâchement des freins, on met le tiroir de
cette valve dans la position où l'huile du frein de parking sera mis à la
vidange pour l’engager.
La valve de frein secondaire pourra être utilisée afin de moduler l'engagement
du frein de parking en dosant la quantité d'air allant à la valve de relâchement
du frein de parking.
La valve d'air du frein de parking (page 48) placée sur la console centrale,
contrôle le débit d'air qui va à la valve de relâchement du frein de parking,
mais la valve d'air du frein de parking ne module pas l'engagement du frein
de parking.
Le contact de frein de parking/secondaire (page 174) est placé sur la ligne
d'alimentation de la valve de relâchement des freins. La valve de frein
secondaire et la valve de frein de parking envoient de l'air à ce contacteur
s'ils sont engagés.
NOTE: l'ARC ( Automatic Retarder Control) sera expliqué en détail dans un

chapitre suivant.

Lorsque les freins secondaires sont engagés, l'air passe de la valve des
freins secondaire à la ligne signal 2 de la valve inverse 1. La valve inverse
bloque alors le débit d'air du réservoir des freins secondaires vers la valve de
relâchement de frein de parking.
En bloquant l'air de la sorte, le tiroir de la valve de relâchement des freins met

la pression d'huile de déblocage des freins de parking à la vidange. A cet
instant les ressorts vont engager les freins de parking.

La pompe de relâchement du frein de parking est montée au bout de la

pompe de benne.
Le débit d’huile passera par le filtre, situé à droite à côté des refroidisseurs
d’huile de freins, ira sur la valve de relâchement du frein de parking, sur le
distributeur de levage de la benne et ouvrir le clapet anti retour de la valve
d’aide à la traction (TCS).

Le débit de la pompe de relâchement du frein de parking va passer par le filtre

1 pour aller vers la valve de frein.
Sur ce filtre se trouve un contacteur de colmatage qui va renseigner l ’ ECM
de frein, il enverra un signal au VIMS qui informera le conducteur si le filtre
est colmaté.
On peut voir aussi sur cette photo les refroidisseurs d’huile de frein avec une
des crépines d’entrée d’huile du refroidisseur, le filtre du convertisseur, le
refroidisseur de l’huile de la direction.

1
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5 4
3
L'huile venant de la pompe pour relâcher les freins passe à travers le filtre du
circuit de relâchement des freins de parking pour aller à la valve de
relâchement des freins 1 située à gauche à l'intérieur droit du châssis. L'huile
passe de la valve de relâchement des freins pour aller sur le piston de frein
lorsque le frein de parking est relâché.
L'air venant de la valve de frein de parking ou de la valve de frein secondaire
passe par le petit flexible 2 vers une chambre dans la valve de relâchement
des freins. Cette valve renferme le piston qui va déplacer le tiroir. Ainsi, le
tiroir pourra diriger l'huile de façon à relâcher ou engager le frein de parking.
Un clapet de décharge 3 dans la valve de relâchement des freins va limiter la
pression maximum dans le circuit. Ce clapet est taré à 4700 ± 200 kPa (680 ±
30 psi).
L'huile passe par la valve de relâchement des freins puis par un orifice pour
aller à la crépine 4 puis au réservoir d’huile des poumons de freins.
Si le réservoir ne reçoit pas assez d’huile penser à vérifier cet orifice et sa
crépine.
Pour relâcher le frein de parking afin de travailler ou de se faire remorquer,
le moteur électrique actionnant la pompe de remorquage 5 peut être alimenté
par le contact de relâchement de frein de parking. La pompe va envoyer de
l'huile à la valve de relâchement des freins de parking afin de débloquer les
freins.
La pression sera contrôlée par un clapet interne à la pompe.

Normalement, l'huile sortant de la pompe de remorquage passe par le filtre

de la valve puis par la valve elle même. S'il y a de la pression d'air venant
de la valve de frein de parking ou de la valve de frein secondaire, l'huile ira
au clapet de décharge, au clapet anti-retour et au tiroir de frein de parking.
Le clapet de décharge va limiter la pression maximum dans le circuit pour

relâcher les freins et pour la pression pilote du circuit de benne. Ce clapet de
décharge dans la valve de frein de parking est taré à 4700 ± 200 kPa (680 ± 30
psi).
Cette vue nous montre le débit d'huile à travers le circuit de la valve de

parking lorsque le circuit de remorquage est activé.
Le débit d'huile de la pompe de relâchement du frein de parking est arrêté.

Le moteur électrique de la pompe de remorquage est alimenté et de l'air est
présent au dessus du piston. Le piston pousse donc le tiroir vers le bas ce
qui bloque le retour au réservoir et permet à l'huile de libérer les freins de
parking.
De la pompe de remorquage l'huile va à la valve de relâchement des freins de

parking. Le clapet anti-retour à droite du filtre empêche l'huile de la pompe de
remorquage d'aller dans le circuit de la pompe du frein de parking. Pendant le
remorquage, la pression utilisée pour relâcher les freins est limitée par le
clapet monté sur la pompe. Lorsque ce clapet s'ouvre, l'huile passe vers
l'aspiration de la pompe de remorquage. Ce clapet de limitation de pression
est taré à ~ 4480 kPa (650 psi).
Le clapet anti-retour situé en sortie de pompe permet d'empêcher l'huile

d'aller à la pompe en fonctionnement normal.
Pour vérifier le circuit de relâchement du frein de parking, raccordez un
manomètre sur la prise de pression des freins de parking sur le pont arrière.
Utilisez un long flexible afin d'avoir le manomètre dans la cabine. Avec le frein
de parking relâché et la clé de contact sur "ON", actionnez l'interrupteur de
déblocage du frein de parking qui se trouve au tableau de bord.
La pression au manomètre doit monter jusqu'à ~ 4480 kPa (650 psi).
Arrêtez d'enfoncer l'interrupteur lorsque la pression a cessé d'augmenter.
La pression pour relâcher le frein de parking doit être au minimum de
3790 kPa (550 psi). Le frein de parking va commencer à se libérer entre
3100 et 3445 kPa (450 et 500 psi). Pendant le remorquage, le contact au
tableau de bord pour relâcher le frein de parking doit être alimenté chaque
fois que la pression diminue ou que les freins frottent.
Les freins de parking sont complétement relâchés lorsque la pression est située
entre 3445 et 3860 kPa(500 et 560 psi).
NOTE : Un minimum de 550 kPa (80 psi) de pression d'air doit être
disponible à la valve de relâchement du frein de parking pour être certain
de relâcher complétement les freins pour le remorquage.
NOTE:
Activez le contact au tableau de bord seulement lorsque cela est nécessaire. Le
fait d'actionner continuellement cet interrupteur va décharger les batteries.
La pression pour relâcher les freins de parking ne doit pas dépasser
5445 kPa (790 psi). Dans le cas contraire, cela pourra conduire à des dégâts
internes aux freins.

La valve relais du frein de service 1 reçoit une quantité d'air dosée par la
valve de frein de service ou la valve du ralentisseur manuel.
Lorsque le frein de service ou le ralentisseur manuel est engagé, la valve

relais s'ouvre et dose le débit d'air venant du réservoir puis vers les poumons
de freins 2.
Les valves relais servent à réduire le temps pour l'engagement et le
relâchement des freins.
Le cylindre de frein est un système air - huile. Lorsque le dosage d'air arrive
dans le poumon de frein, un piston se déplace vers le bas et met en pression
l'huile sous les cylindres. Deux poumons servent pour les freins avant au
travers du répartiteur. Deux poumons sont utilisés pour les freins arrière en
passant également par un répartiteur ou rattrapage de jeu automatique.

3
2
Comme pour le système de frein à disque, une quantité d'huile est nécessaire
pour compenser l'usure interne. Cette quantité d'huile supplémentaire est
contenue dans le réservoir 1. L'huile de la valve de relâchement du frein de
parking passe à travers un orifice calibré et la crépine afin de fournir une
alimentation en huile constante au réservoir 1. Un débit faible allant dans ce
réservoir va faire diminuer le niveau ce qui peut provoquer un déclenchement
de fin de course des cylindres de freins.
Pour vérifier le débit d'huile dans le réservoir de compensation 1, il faut
enlever le couvercle du réservoir. Avec le moteur au régime maximum,
vérifiez le débit. Si le débit d'huile n'est pas visible, le filtre ou le flexible
d'alimentation sont obstrués ou la pompe ne débite plus assez.
Maintenez le frein de service engagé pendant une minute minimum. S'il y a
de l'air dans le circuit ou une perte d'huile, le piston du cylindre de frein ira
en fin de course ce qui poussera la tige indicatrice de course puis fermera
le contact de fin de course 3. Le contact fournira un signal d'entrée ) l’ ECM
des freins qui à son tour donnera un signal d'entrée au V.I.M.S. qui informera
l'opérateur d'un problème sur le circuit des freins de service/ralentisseur.
En cas de fin de course, une intervention sur le circuit de freinage sera
obligatoire et il sera également nécessaire de repousser la tige indicatrice.

3
2
Le rapport huile - air du cylindre de frein est de 6.6 à 1. Pour tester le

cylindre de frein, Il faut installer un manomètre sur la chambre d'air du
cylindre de frein et une autre jauge sur la prise de pression du répartiteur de
freinage.
Lorsque le frein de service est engagé, la pression d'air doit-être de 690 kPa
(100 psi) et la pression d'huile doit être ~ 4560 kPa (660 psi).
Lorsque le frein de service est relâché, les deux pressions doivent être nulles.
Vérifiez l'état du reniflard placé sur les cylindres de freins.
De l'huile ne doit pas couler des reniflards. Dans le cas contraire, c'est une
indication que les joints du piston dans le cylindre de frein doivent être
remplacés. S'il y a une fuite d'air au niveau du reniflard lorsque les freins sont
engagés, ceci indique que les joints du piston d'air doivent être remplacés.
On peut voir également sur cette vue l’un des quatre capteurs de température
d’huile de freins 2. Ces capteurs informent la valeur de température au VIMS
qui indiquera au conducteur cette valeur si elle est trop importante.
La plupart des chauffes de freins sont causées par une mauvaise sélection de
vitesse engagée dans la boîte et un régime moteur pas assez élevé. Le
moteur doit être maintenu à environ 1900 trs/min durant les descentes.
S’assurer également que les pistons dans les rattrapages de jeux ne sont pas
coincés et maintiennent une pression résiduelle trop forte dans le piston de
frein de service et voir également la pression de qui règne dans le circuit de
relâchement de frein de parking.

Cette vue montre une coupe du cylindre de frein avec les freins engagés.
L'air venant de la valve relais des freins arrive dans la chambre du grand
piston d’air. La pression d'air va pousser le piston vers la droite entraînant
de la sorte la tige et le petit piston huile. Lorsque la valve dans le petit
piston est fermée, l'huile sera sous pression et envoyée dans le répartiteur
de freinage.
S'il y a une fuite d'air ou d'huile, le piston ira en fin de course. La tige
indicatrice de course va sortir et le contact de fin de course va changer d'état.
Dans ce cas, le cylindre de frein sera en condition de fin de course et ce
problème doit être réparé rapidement. La tige indicatrice devra être enfoncée
à fond afin de changer l'état du contact pour alerte le conducteur par une
alerte de niveau 3.
Lorsque la pression d'air chute, le ressort repousse le piston vers la gauche

et entraîne avec lui la tige, la valve et le piston (huile). Dans cette phase de
fonctionnement, l'huile compensatrice pourra aller dans le circuit en passant
par la valve du petit piston huile.

3
1 2
4
Le camion est équipé de deux répartiteurs de freinage. Un pour les freins

avant et un pour les freins arrière. Le répartiteur 1 sur la vue est celui des
freins arrière. Le répartiteur compense l'usure des disques des freins en
permettant à une petite quantité d'huile de passer entre le répartiteur et les
freins. Le répartiteur maintient une faible pression sur les pistons de freins
en permanence.
La pression d'huile de lubrification maintient un faible jeu entre les disques

de freins.
La pression des freins de service peut être mesurée sur la prise 2 placée
sur le dessus du répartiteur.
L'air peut être retiré du circuit des freins de service grâce à deux purgeurs
(non visibles) montés sur le carter de pont arrière.
La pression de relâchement des freins de parking peut être mesurée sur la
prise (3) placée sur le carter de pont.
NOTE : L'air peut être retiré du circuit des freins avant grâce aux purgeurs
placés sur les roues avant.

Cette vue montre le répartiteur de freinage avec les freins engagés et

relâchés.
Lorsque les freins sont engagés, l'huile venant du cylindre de frein entre
dans le répartiteur et les deux grands pistons sont poussés vers l'extérieur.
Chaque grand piston servira à freiner une roue.
Normalement, le frein de service est complétement engagé avant que le
grand piston ne soit en fin de course dans le répartiteur. En fonction de
l'usure des disques de freins, le piston de frein de service peut aller plus
loin et de ce fait les grands pistons vont aller plus loin jusqu'à toucher le
couvercle du répartiteur. La pression dans le répartiteur va donc augmenter
jusqu'à ce que le petit piston laisse passer de l'huile afin de compenser
l'usure des disques de freins.
Lorsque les freins sont relâchés, les ressorts au niveau des freins repoussent
le piston de frein des disques. L'huile évacuée va pousser les grands pistons
du répartiteur qui vont se rapprocher du centre. L'huile utilisée afin de
compenser l'usure des freins sera fournie par le réservoir placé sur le
cylindre de frein.
Le ressort du grand piston va servir à maintenir une pression résiduelle
entre le répartiteur et le piston de frein même lorsque le frein de service n'est
pas sollicité. Garder une pression résiduelle permet un engagement rapide
des freins avec un déplacement minimum du piston du cylindre de frein.

Le fonctionnement correct du répartiteur peut être vérifié en dévissant le

purgeur aux freins. Avec les freins de service relâchés un petit débit d'huile
doit sortir du purgeur lorsqu'il sera dévissé. Ce petit débit d'huile va
permettre de vérifier que le ressort du grand piston fonctionne correctement
et maintient bien une pression résiduelle.
Une autre vérification à effectuer pour vérifier le bon fonctionnement du
répartiteur de freinage consiste à placer une jauge sur le répartiteur et une
autre jauge sur la vis de purge du frein. Avec la pression d'air au maximum
et la pédale de frein de service enfoncée, les pressions aux deux jauges
doivent être sensiblement égales.
Lorsque les freins sont relâchés, la pression dans le répartiteur doit être
nulle. La pression à la vis de purge du frein de service doit être égale à
la pression résiduelle maintenue dans les freins.
Cette pression résiduelle à la vis de purge doit être de :

avant : 59 kPa (8.6 psi) arrière : 68 kPa (9.9 psi)
Une pression résiduelle plus basse indique que le répartiteur est défectueux.
Une pression résiduelle plus haute indique que le répartiteur est défectueux
ou que les disques de frein sont voilés. Pour contrôler, faites tourner la roue
afin de vérifier si la pression varie. Si c'est le cas, les disques de frein sont à
remplacer.
Pour vérifier s'il y a une fuite dans le circuit de refroidissement des freins,
déconnectez les conduits et isolez sous une pression d'air de 138 kPa (20 psi)
le refroidissement des freins. Attendre cinq minutes et vérifiez que la
pression est toujours de 138 KPa (20psi).

Ci dessus se trouve le schéma des signaux d’entrée et de sortie du système

de refroidissement des freins. Par l’intermédiaire du CAT Data Link, la logique
de fonctionnement nécessite des informations de diverses températures en
provenance des différents composants. L’ ECM de freins va surveiller
directement les températures des freins. Toutes ces informations sont
analyser pour déterminer le vitesses du moteur hydraulique d’entraînement
des pompes de refroidissement.
Les entrées pour le programme du refroidissement des freins sont toutes les
classifications des états des températures déterminées par l’ ECM de freins.
Ces températures peuvent être lues directement par l’ ECM de freins ou
reçues par le Data Link des autres ECM.
Etat des températures de freins: il est reçu par l’ ECM de frein via l’ ECM du
VIMS. Il y a un capteur de température par roue, chaque température est lue et
calculée. La température maximum déterminera une logique afin de déduire
un état de température:
L’état de la température huile est tempérée:
La température devient > 102°C il passe en état chaud.
L’état de la température huile est chaude:
La température devient < 100°C il passe en état tempéré
La température devient > 107°C il passe en état très chaud
L’état de température huile est très chaud:
La température devient < 105°C il passe en état chaud
L’état de température est inconnu:
Si l’état de la température d’huile est inconnu il reste dans cet état et si
l’état est de nouveau reconnu il suppose qu’il était en état tempéré et va
utiliser les états de température ci-dessus pour appliquer un nouvel état en
fonction de la température réelle.

Etat de freinage en vitesse importante: la logique du refroidissement va

déterminer cet état de façon à ce que la pompe de refroidissement des freins
et le ventilateur ne s’engagent pas quand la machine est en état de freinage
en vitesse lente.
La machine est considérée en état de freinage en vitesse rapide quand une de
ces conditions est active:
- Le lockup est engagé
- La vitesse dans la boîte est inconnue
- La vitesse dans la boîte est supérieure à la première
Etat de freinage en vitesse importante sera actif quand une de ces conditions
est réelle:
- Le ralentisseur est activé (que ce soit le manuel ou l’automatique)
- Il y a la pression dans le frein de parking
- La commande de frein de parking est sur ON
- La pression dans le frein de parking indique qu’il est relâché et que le TCS
n’est pas engagé.
Le capteur de vitesse du moteur hydraulique d’entraînement des pompes de

refroidissement: la vitesse de ce moteur est envoyée à l’ECM de freins afin de
déterminer avec précision le débit des pompes de refroidissement.

Le solénoïde d’engagement de la valve de dérivation:

Il va permettre de faire passer l’huile venant de la pompe de benne dans le
refroidisseur quand les freins sont enclenchés. Ce solénoïde est géré par l’
ECM de freins.
Le solénoïde du moteur d’entraînement des pompes de refroidissement:

Il est géré par l’ ECM de freins pour adapter le débit nécessaire au
refroidissement correct des freins.
La logique de refroidissement a les différents modes de fonctionnement:
1: Pas de refroidissement:
Pendant ce mode les moteurs hydraulique d’entraînement du ventilateur et
des pompes de refroidissement des freins sont arrêtés ou tournent très
lentement. Le mode pas de refroidissement sera enclenché si les conditions
suivantes sont actives:
- L’état de freinage en vitesse importante est inactif
- La température du liquide de refroidissement du moteur est tempérée ou
inconnue.
- La température du refroidisseur d’air de turbo est tempérée ou inconnue.
- La température de l’huile de lubrification de la transmission est tempérée ou
inconnue.
- La température de l’huile du convertisseur est tempérée ou inconnue.
- La température des freins est tempérée ou inconnue.

2 Refroidissement modéré:
Dans ce mode la vitesse du ventilateur moteur est modulée et si les freins ne
sont pas assez chaud la vitesse du moteur hydraulique le sera aussi. Le
solénoïde de la commande de la valve de dérivation ne sera pas alimenté.
L’état de refroidissement modéré sera activé si l’état de freinage en vitesse
importante n’est pas actif et qu’une de ces conditions est reconnue:
- La température du liquide de refroidissement du moteur est chaude.
- La température du refroidisseur d’air de turbo est chaude.
- La température de l’huile de lubrification de la transmission est chaude.
- La température de l’huile du convertisseur est chaude.
- La température des freins est chaude.
3 Refroidissement des freins:

Dans ce mode le ventilateur moteur et le moteur hydraulique sont mis en
route ainsi que le solénoïde de la commande de la valve de dérivation.
L’état de refroidissement des freins sera activé si toutes les conditions
suivantes sont réunies:
- L’état de freinage en vitesse importante est inactif
- La température du liquide de refroidissement du moteur est tempérée,
chaude ou inconnue.
- La température du refroidisseur d’air de turbo est tempérée, chaude ou
inconnue.
- La température de l’huile de lubrification de la transmission est tempérée,
chaude ou inconnue.
- La température de l’huile du convertisseur est tempérée, chaude ou
inconnue.
- La température des freins est très chaude.

3 Autre refroidissement:
Dans ce mode le ventilateur est entraîné à sa vitesse maximum, le moteur
hydraulique des pompes n’est pas entraîné et le solénoïde de commande de
la valve de dérivation n’est pas activé.
NOTE: le refroidissement des freins n’est pas activé seulement en fonction de
leurs températures, il donne la priorité au moteur et à la transmission.
L’état autre refroidissement sera activé si l’état de freinage en vitesse
importante est inactif et qu’une des ces conditions est reconnue:
- La température du liquide de refroidissement du moteur est très chaude.
- La température du refroidisseur d’air de turbo est très chaude.
- La température de l’huile de lubrification de la transmission est très chaude.
- La température de l’huile du convertisseur est très chaude.
- La température des freins est tempérée, chaude, très chaude ou inconnue
(par exemple il n’y a pas de différence entre les températures).
4 Refroidissement maximum:
Dans ce mode le ventilateur moteur, le moteur hydraulique d’entraînement
des pompes de refroidissement des freins et le solénoïde de commande de la
valve de dérivation sont activés.
L’état de refroidissement maximum sera activé si l’état de freinage en vitesse
importante est actif.

Par les crépines des pompes de benne 1 le débit va enter dans le distributeur
de benne et sortir par l’orifice 2 pour aller dans les filtres de freins avant.
D’un des filtres l’huile ira rejoindre le débit de la pompe des freins arrière et
de l’autre filtre le débit ira vers la valve de dérivation des freins avant.
L’huile qui passe par le flexible 3 arrive de la valve de relâchement du frein de
parking.

Vue des filtres de freins 1. Le débit qui traverse ces filtres arrive du
distributeur de benne par le flexible 3.
Le débit passant par le flexible 2 va rejoindre les refroidisseurs des freins

arrières et le débit passant par le flexible 4 sur la valve de dérivation des
freins avant.
Toute l’huile passant dans les freins sera filtrée.

5 1 2
3
4
La valve de dérivation du refroidisseur des freins avant 1 se situe à gauche

du châssis.
Le débit en provenance du distributeur de benne passe dans le flexible 2

contourne la valve de dérivation et va dans les freins avant sans passer dans
le refroidisseur.
Quand le frein de service ou le ralentisseur manuel seront appliqués, une

pression d’air va arriver par le flexible 5 pour déplacer la valve de dérivation
et obliger le débit de la pompe de benne de passer à présent dans le
refroidisseur des freins avant. Ce débit ira se joindre au débit de la pompe de
refroidisseur qui arrive dans le flexible 3, va passer dans la crépine 4,
traverser la refroidisseur et aller dans les freins pour finir au retour dans le
réservoir.

Le débit de la pompe de refroidissement, située dans le réservoir hydraulique,

va traverser la crépine, à côté de la valve de dérivation, entrer dans le
refroidisseur par le flexible 3, le traverser et sortir au bloc de jonction.
Par le flexible 2 arrive l’huile en provenance de la pompe de benne mais qui a
été dévié par la valve de dérivation. Ce flexible est également raccordé au
bloc de jonction 1.
Après le bloc de jonction l’huile est envoyée dans les deux blocs de freins
avant. L’huile va refroidir les freins et les lubrifier et retourner dans le
réservoir à droite de la machine.
A la sortie de chaque bloc de freins se trouve un capteur de température
d’huile de frein.

Sur les machines ayant l’option Extra Retarding Marketing Arrangement il y a

la possibilité de monter un refroidisseur supplémentaire 1 qui sera installé à
gauche à côté de la suspension avant ceci afin d’augmenter la capacité de
refroidissement.

Cette vue montre les refroidisseurs des freins arrière 2.
L’huile en provenance de la pompe de refroidissement, montée dans le

réservoir, va passer par les crépines 1, les refroidisseurs, les freins arrière et
retourner dans le réservoir situé à droite de la machine.
Se trouve également en 3 le refroidisseur de l’huile de retour de fuites du

moteur d’entraînement des pompes de refroidissement et d’autres retour de
fuites. L’huile sera refroidie avant d’aller vers le réservoir d’huile de la
direction.

Sur le 793 D, le débit de la pompe de benne et une section de la pompe de

refroidissement se cumulent pour refroidir les freins avant. Ce circuit est protégé
par un clapet de décharge situé dans le réservoir hydraulique.
Le débit des pompes de benne passe par les filtres haute pression puis par les
crépines de refroidissement des freins avant de rejoindre la valve de dérivation. La
valve de dérivation permettra ou non le passage de l’huile dans le refroidisseur en
fonction de l’application du frein à pied ou du ralentisseur.
L’huile en provenance de la première section de la pompe de refroidissement,

montée dans le réservoir, passera par la crépine avant de rentrer dans le
refroidisseur pour se rendre dans les deux blocs de freins avant et vers le réservoir
après avoir traversé les freins.
L’huile de refroidissement des freins arrières va arriver de la deuxième section de

la pompe de refroidissement et de la pompe de benne. Ce circuit est protégé par un
clapet de décharge situé dans le réservoir hydraulique. Le débit de la pompe de
benne va traverser les filtres haute pression et les filtres de refroidissement des
freins pour rejoindre le débit de la deuxième section de la pompe de
refroidissement. Ce débit cumulé va passer dans les crépines situées sur le
refroidisseur, passer au travers de ce dernier, traverser les blocs de freins arrières
et revenir dans le réservoir.

1 Refroidisseurs des freins arrière

2 Crépines des freins arrière
3 Valve de dérivation du refroidisseur des freins avant
4 et 15 Réservoir hydraulique
5 Filtres des freins
6 Refroidisseur optionnel de freins avant
7 Distributeur de benne
8 Crépines des pompes de benne
9 Valve relâchement du frein de parking
10 et 17 Contacteurs de colmatage
11 Filtre à huile de la pompe de frein de parking
12 Pompe de frein de parking
13 et 14 Pompes de benne
16 Entraînement des pompes
18 Moteur hydraulique
19 Pompe de refroidissement des freins avant
20 Pompe de refroidissement des freins arrière
21 Crépine des freins avant
22 Refroidisseur des freins avant
23 Freins avant
24 Freins arrière

Le moteur hydraulique d’entraînement des pompes de refroidissement des

freins est situé en bas du réservoir hydraulique à l’intérieur du châssis. Ce
moteur est entraîné par le débit qui arrive de la pompe de direction, après être
passé dans la valve de priorité. Le débit fera tourner le moteur et ira ensuite
directement dans le réservoir.
Ce moteur est à pistons et à cylindrée variable commandé par l’ ECM de

freins. Il va entraîner une pompe à deux sections qui se trouvent dans le
réservoir noyées dans l’huile. Le retour de fuites du moteur va passer dans
un filtre monté sur le réservoir de direction.
Le débit d’une des pompes va passer dans les crépines situées à l’entrée des
deux refroidisseurs et se rendre dans les freins arrière. Le débit de l’autre
section de pompe va se rendre dans la crépine située sous la valve de
dérivation du refroidisseur de freins avant et aller dans le refroidisseur des
freins avant et les freins.

Moteur et pompe de refroidissement des freins.
Egalement le débit de ces pompes de refroidissement.

Cette illustration représente le moteur d’entraînement des pompes de

refroidissement des freins en position de cylindrée minimum et donc de
vitesse maximum des pompes de refroidissement.
Le débit de la pompe de direction qui arrive de la valve de priorité entre dans

le moteur par le flexible 1, passe dans l’électrovanne proportionnelle 2 et
dans la chambre du vérin d’inclinaison du plateau 3.
Quand le circuit de refroidissement des freins nécessite plus de

refroidissement, l’ ECM des freins ne va pas alimenter le solénoïde 2. L’huile
se trouvant à droite du vérin d’inclinaison sera à la vidange aussi la pression
d’huile régnant dans le circuit va entrer dans la chambre de gauche du vérin
et positionner le moteur 4 en cylindrée minimum et donc en vitesse maximum
des pompes de refroidissement d’où plus de débit va circuler dans les freins.
L’ ECM des freins va ajuster le courant envoyé sur le solénoïde en fonction

des informations de températures et vitesse du moteur hydraulique.
Solénoïde débranché la vitesse du moteur hydraulique est d’environ 1800

trs/min moteur accéléré et d’environ 1100 trs/min moteur au ralenti.

Cette illustration représente le moteur d’entraînement des pompes de

refroidissement des freins en position de cylindrée maximum et donc de
vitesse minimum des pompes de refroidissement.
Quand le circuit de refroidissement nécessite moins de refroidissement, l’

ECM des freins va alimenter l’électrovanne proportionnelle 2. Son
déplacement va permettre à la pression du circuit de venir alimenter la
chambre de droite du vérin d’inclinaison et de positionner le moteur en
cylindrée maximum et donc une vitesse minimum des pompes de
refroidissement des freins d’où un débit moindre qui passera dans les freins.
L’ ECM des freins va ajuster le courant envoyé sur le solénoïde en fonction

des informations de températures et vitesse du moteur hydraulique.
Solénoïde débranché la vitesse du moteur hydraulique est d’environ 1800

trs/min moteur accéléré et d’environ 1100 trs/min moteur au ralenti.

Vue du carter de frein arrière gauche d'un 793 D. On peut mesurer la pression
de refroidissement à la prise 1 placée sur le tube.
Une prise est placée sur le tube d'arrivée d'huile et une autre sur le tube de
sortie (retour au réservoir). La pression mesurée sur le tube d'entrée, en
provenance du refroidisseur, sera toujours plus importante que la pression
du tube de sortie (retour au réservoir).
Avec la température d'huile de frein entre 79°et 93°C (175°to 200°F), la
pression mesurée au tube d'entrée doit être supérieure à 14 kPa (2 psi)
au ralenti et inférieure à 172 kPa (25 psi) au régime maximum.
Quatre capteurs de température de frein, un sur chaque frein avant et arrière,
sont placés sur les tubes d'huile de refroidissement. Les capteurs de
température fournissent un signal d'entrée au VIMS, qui à son tour prévient
l'opérateur d'un problème de température de refroidissement des freins.
La cause la plus fréquente de surchauffe des freins est l'utilisation du camion
avec une vitesse trop élevée dans la boîte de vitesse et donc un régime
moteur trop faible. Le régime moteur doit être maintenu approximativement à
1900 tours par minute dans de longues descentes.
Aussi, assurez vous que les pistons dans le répartiteur ne sont pas bloqués
et maintiennent une pression trop élevée. Vérifier aussi la pression de
relâchement du frein de parking

Les camions 793 D utilisent un ECM de freins pour contrôler le circuit du

ralentisseur automatique (ARC) et du circuit d'aide à la traction (TCS).
Le circuit du ralentisseur automatique (ARC) et de l'aide à la traction (TCS)
on été remplacés par un seul boîtier électronique. L’ECM contrôle en même
temps l'ARC et le TCS.
Le TCS est maintenant intégré dans ET et le logiciel peut être utilisé afin de
réaliser des tests.
L’ ECM des freins reçoit des informations de différents composants comme le
capteur de vitesse sortie moteur (EOS), contact de pression du ralentisseur,
capteurs de vitesse roues gauche et droite et le contact de TCS.
En se basant sur les informations d'entrée, l’ ECM des freins détermine si le
frein de service/ralentisseur est engagé pour l'ARC ou si le frein de parking/
secondaire est engagé pour le TCS. Ces actions sont accomplies en envoyant
des signaux aux différents composants de sortie.
Dans les composants de sortie on trouve les solénoïdes d'alimentation et de
contrôle de l'ARC, la lampe du ralentisseur engagée les solénoïdes de
sélection et proportionnel du TCS.

L’ ECM des freins donne également des informations détaillées concernant

les problèmes de fonctionnement grâce à la mémoire interne qui garde les
codes diagnostique relatifs et les heures des pannes.
L’ ECM du moteur, l’ ECM Transmission/Châssis, le V.I.M.S. et l’ ECM des
freins communiquent tous ensemble à travers le CAT Data Link.
Cette communication entre modules permet à tous les circuits de fonctionner
en partageant leurs informations.
Le logiciel E.T. peut être utilisé pour réaliser certains tests et pour
programmer divers paramètres.
Quelques unes des fonctions du logiciel ET sont reprises ci-après :

- Affichage en temps réel des données d'entrée et de sortie.
- Affichage de l'horloge interne de l’ ECM.
- Affichage du nombre de pannes ainsi que l'heure de la première panne
et l'heure de la dernière panne pour chaque code diagnostique.
- Affichage de la signification des codes diagnostique.
- Affichage du compteur d'engagement des solénoïdes.
- Programmation de la vitesse de fonctionnement de l'ARC.
- Réalisation des tests de l'ARC.
- Mise à jour des fichiers informatiques.

La pression d’air arrive sur la pédale de freins de service et sur la valve

manuelle de commande du ralentisseur.
Un clapet navette va détecter le circuit ayant la pression la plus importante
pour venir sur la valve relais.
La valve relais en s’ouvrant va permettre à un gros volume d’air, en
provenance de la bouteille principale, d’alimenter les poumons de freins.
Sur le circuit se trouve également le solénoïde d’engagement de la valve de

dérivation. L’alimentation de ce solénoïde provient de la bouteille d’air située
derrière la cabine.
L’ ECM des freins alimente ce solénoïde pour que la pression d’air vienne
déplacer le tiroir de la valve de dérivation pour permettre à l’huile, qui arrive
de la pompe de benne, de passer dans le refroidisseur des freins avant.

Ce schéma montre le circuit d'huile de l' ARC quand le système est activé.
La pompe du frein de parking alimente le circuit de l' ARC.
Le débit sort de la pompe, au travers le clapet anti-retour et vers la valve de l'

ARC qui a pour rôle de moduler la pression des freins afin de réguler la
vitesse du moteur du camion et donc sa vitesse de déplacement.
Le circuit de freinage ARC utilise également les mêmes freins de service Un

clapet navette entre le circuit de l' ARC et le circuit de frein sépare ces deux
circuits. Le circuit ayant le pression la plus importante sera celui qui gère le
freinage.

1
4
La valve de l' ARC est située sur le longeron gauche à côté du différentiel.
Dans cette valve se trouve un solénoïde de mise en fonction 1 et une

électrovanne proportionnelle de contrôle de pression 2.
Un solénoïde de purge 3 est montée en dessous de la valve. L'accumulateur 4

de l' ARC est localisé à droite de la valve.
NOTE: La valve de l' ARC à commande hydraulique a la même fonction que l‘

ancienne valve à commande pneumatique. La valve hydraulique utilise de
l'huile à la place de l'air.

Le débit de la pompe de frein de parking passe par le clapet anti-retourse

trouve bloqué par le tiroir.
Il entre vers l'accumulateur pour le charger à la même pression que la

pression régnant dans le frein de parking.
La pression se dirige aussi vers le solénoïde pour venir déplacer le tiroir de

commande l' ARC vers la droite et le maintient dans cette position.

L' ECM alimente le solénoïde de commande pour vidanger la gauche du tiroir

de l' ARC qui va se déplacer vers la gauche. La pression d'huile sera dirigée
sur l'électrovanne proportionnelle.
L' ECM de freins enverra un courant sur l'électrovanne proportionnelle de l'

ARC en fonction du niveau de freinage requis.
Quand le solénoïde est alimenté, sa tige de commande se déplace à droite
contre la bille afin de fermer la vidange.
La pression va augmenter dans le chambre de gauche ce qui a pour effet de
déplacer le tiroir vers la droite.
Une fois le tiroir déplacé à droite la pression d'huile peut aller vers les freins.
L' ECM de freins va donc réguler la pression dans les freins de service en
alimentant ou en vidangeant les freins.
En faisant varier la tension envoyée au solénoïde, l’ ECM va appliquer les

freins de manière à maintenir le moteur aux environs de 1900 trs/min. Avec le
logiciel ET il est possible de modifier cette valeur.

L' ECM de freins n'alimente plus le solénoïde de commande.
La valve de purge de la direction va alimenter le solénoïde de purge pendant

70 secondes après la coupure du conact ce qui a pour effet de vidanger la
pression dans l'accumulateur.

L' introduction du système hydraulique de l' ARC a amené un certain nombre

de changement de composants. Le fonctionnement de base reste le même
que sur l’ancien système à commande pneumatique.
L' ECM moteur, l' ECM Transmission/Châssis , le Vital Information

Management System (VIMS), et l' ECM de freins communiquent entre eux par
le CAT DATA Link.
Cette communication permet à tous les capteurs d'être surveillés en cas de
défauts.

La valve de purge de la direction 1 est située à l’arrière de la cabine.
Cette valve va également assurer le purge de l’accumulateur du circuit du

ralentisseur automatique ARC quand le moteur va être arrêté.
Quand le boîtier reçoit un signal de la clé de contact, il va alimenter les

solénoïdes de purge des accumulateurs de direction et de l ’ ARC pendant
environ 70 secondes.

Un des nouveaux composants se trouve être le solénoïde de commande de

la valve de dérivation 1 du refroidisseur des freins avant qui est monté à
l’arrière de la cabine.
Quand le ralentisseur est engagé, l’ ECM de freins va alimenter ce solénoïde

pour que de l’air aille déplacer le tiroir de la valve de dérivation.
Cela permettra au débit d’huile venant de la pompe de benne de passer à

travers le refroidisseur et d’augmenter ainsi la capacité de refroidissement de
l’huile.
En fonctionnement normal cette huile qui arrive de la pompe de benne ne

passe pas dans le refroidisseur et se rend directement dans les freins avant.
Ce solénoïde est normalement fermé et alimenté en 24 Volts

Vue du capteur de vitesse en sortie de moteur 1 (EOS) qui donne le signal

d'entrée utilisé par l'ARC. Cette information de régime moteur est le
paramètre le plus important que l’ ECM de freins utilise pour le
ralentissement. Le capteur de vitesse moteur est un capteur de fréquence qui
va générer un signal alternatif avec le passage des dents du volant.
Ce capteur envoit aussi un signal à l’ ECM de transmission/châssis pour le
calcul du temps d’engagement du lockup, il utilisera aussi le capteur de
Converter Output Speed (COS) pour calculer encore le temps de patinage de
l’embrayage du lockup.
Ces informations sont envoyées au VIMS. Le signal du capteur EOS et
comparé au signal du capteur de Transmission Output Speed (TOS) en
fonction des ration de vitesses engagées dans la boîte. Si les vitesses ne
sont pas compatible avec le programme la vitesse ne descendra pas.
Si l’ EOS est en dessous de 1000 trs/min le lockup sera relâché.
Si l’ EOS est supérieur à 2300 trs/min le lockup sera relâché.
Si l’ EOS est supérieur à 2500 trs/min l’ ECM transmission va engager la
vitesse supérieure à celle sélectionnée par le conducteur afin d’éviter le sur
régime du moteur.
L’ ARC utilise le speed/timing pour des raisons de diagnostique. Si l’ ECM de
freins reçoit un signal du speed/timing mais pas de l’ EOS l’ ECM va
enregistrer un défaut de capteur de vitesses.
L’ ARC ne fonctionnera pas s’il n’a pas de signal en provenance de l’ EOS.

Le circuit de contrôle de traction (TCS) utilise les freins arrière de

parking/secondaire (engagé par ressort et relâchés hydrauliquement)
afin de réduire la vitesse d'une roue qui patine. Le TCS permet à la roue qui
a une bonne adhérence de recevoir plus de couple que la roue qui patine. Ce
circuit est contrôlé par l’ ECM des freins.
L’ ECM des freins va gérer l'entraînement des roues en fonction de 3 signaux
d'entrée : 1 capteur de vitesses sur chaque 1/2 arbre de roue et un sur l'arbre
de sortie de la transmission.
Lorsqu'une roue patine, dans un rapport de 1,6 pour 1, l’ ECM des freins
envoit un signal au solénoïde proportionnel et de sélection afin d'engager le
frein de la roue qui patine. Lorsque la situation d'adhérence change et que le
rapport de vitesse entre la roue droite et la roue gauche est de 1:1, l’ ECM des
freins relâche le freins engagé.
Le TCS (traction control system) remplace l'ancien (AETA) Automatic
Electronic Traction Aid ou aide électronique à la traction.
Le fonctionnement est identique et seul le boîtier de l’ ECM change d'aspect.
Le TCS est maintenant connecté au CAT Data Link et il faut utiliser E.T.
afin de consulter la mémoire du module électronique.

Le contact de frein de service/ralentisseur donne un signal d'entrée au TCS

au travers du CAT Data Link et réalise 2 fonctions :
1. Lorsque le frein de service ou le ralentisseur est engagé, le TCS ne
fonctionne plus.
2. Le contact de frein de service/ralentisseur donne un signal d'entrée afin
de réaliser un test diagnostique. Lorsque le bouton test du TCS et le
levier du ralentisseur sont engagés simultanément, le TCS engage chaque
frein de roue indépendamment. Il faut placer 2 manomètres de pression sur la
valve TCS afin de relever la pression pendant le test. La pression de
gauche va diminuer puis va augmenter après un certain temps, la pression
de droite va diminuer puis augmenter. Ce test va continuer aussi longtemps
que le bouton de test et le levier seront engagés.
Un ordinateur portable équipé avec E.T. pourra être utilisé afin de vérifier les
pressions de freins de parking gauche et droit pendant le test du point n°2.
Lorsque le solénoïde proportionnel est alimenté, E.T. doit afficher 44%
avec les freins complétement engagés.
NOTE : Lors du test il faut que le frein de parking/secondaire soit
relâché.

Vue du capteur de vitesse de la roue arrière droite 1. Le TCS gère

l'entraînement des roues grâce à 3 signaux : capteur de vitesses sur chaque
1/2 arbre de roue et un sur l'arbre de sortie de boîte.
Le capteur de vitesse en sortie de transmission (TOS) va gérer la vitesse de

déplacement de la machine et donnera un signal d'entrée au TCS à travers le
CAT Data Link.
Le TCS utilise le TOS pour stopper la fonction TCS lorsque la vitesse au sol
est supérieure 19.3 km/h (12 mph).

La valve du circuit d'aide à la traction (TCS) est montée à l'intérieur du châssis,

sur le côté droit. Deux solénoïdes sont montés sur cette valve.
Un signal électrique provenant de l’ ECM des freins va permettre au solénoïde de
sélection 1 de se déplacer à gauche ou à droite afin de sélectionner le piston de
frein de parking gauche ou droit. Le côté qui doit être freiné va avoir son huile du
frein de parking à la vidange. La valve de réduction de pression gauche pourra se
déplacer et le frein de parking pourra s'engager.
L’ ECM des freins alimente le solénoïde de sélection 1 avec la tension de la
batterie (24 Volts). La résistance normale du solénoïde est comprise entre
18 et 45 Ohms.
Le solénoïde proportionnel 2 contrôle la quantité d'huile du frein de parking qui
va retourner au réservoir. Cette quantité d'huile qui va retourner au réservoir sera
contrôlée par le signal de l’ ECM des freins.
Le solénoïde proportionnel reçoit un signal PWM venant de l’ ECM des freins.
Plus le cycle utile de ce signal est long, plus longtemps le solénoïde va rester
ouvert, et par conséquent plus d'huile du frein de parking ira au réservoir. La
tension d'alimentation du solénoïde proportionnel varie entre 0 à 12 Volts ou 100
à 680 m Amp en fonction du freinage de la roue.
La résistance du solénoïde proportionnel est comprise entre 12 et 22 Ohms.

L’Illustration montre le circuit TCS, moteur tournant et frein de parking

relâché.
Au démarrage de la machine :
Le débit d’huile en provenance de la pompe de relâchement de frein de
parking passe dans le filtre avant d’être divisé en deux : une partie entre dans
la valve de relâchement de frein de parking, et l’autre et dirigé vers la valve
TCS.
L’huile dirigée vers la valve TCS pousse le piston vers la gauche, ce qui a
pour effet de décoller la bille de son siège : cela ouvre un passage vers le
réservoir. Ce passage permet la vidange des freins de parking.
Lorsque l’opérateur relâche le frein de parking :

La pression d’air augmente dans la chambre du piston de la valve de
relâchement de frein de parking (Parking Release Valve), ce qui a pour effet
de le faire descendre, l’huile peut alors traverser la valve de relâchement de
frein de parking et être dirigée vers la valve TCS, l’huile passe par le filtre
(screen) puis les orifices pour venir armer les soupapes de la valve TCS,
l’armement des soupapes ouvre le passage vers les pistons de relâchement
de frein de parking, pour le désengager.

Moteur tournant frein de parking relâché.

Le bloc est alimenté par le circuit de frein de parking. Le tiroir de sélection est
en position central.
Les deux soupapes de réduction de pression sont alimentés, elles laissent
passer l'huile vers les pistons de frein de parking, celui-ci est desserré.

L’Illustration montre le circuit TCS, moteur tournant, avec la roue arrière

gauche qui patine : le frein de parking arrière gauche est engagé.
Lors du patinage de la roue arrière gauche, 60 % de plus que la roue droite, la

séquence est la suivante :
l’ECM envoie un signal à l’électrovanne de sélection (selector solenoid) et à
l’électrovanne proportionnelle (proportionnal solenoid), l’électrovanne de
sélection met en communication la soupape de la valve TCS, reliée au frein de
parking gauche, l’électrovanne proportionnelle vidange la chambre
d’armement de la soupape de la valve TCS reliée au frein de parking gauche
(la vidange est possible grâce à la restriction (orifice)),
en se déplaçant, la soupape bloque l’alimentation en huile du frein de parking
gauche, et la vidange dans le même temps, le frein de parking gauche
commence à s’engager.
Lorsque les capteurs de vitesse indiquent que la roue arrière ne patine plus,
la séquence est la suivante :
l’ECM envoie un signal à l’électrovanne de sélection (selector solenoid) et à
l’électrovanne proportionnelle (proportionnal solenoid),
l’électrovanne de sélection (selector solenoid) et l’électrovanne
proportionnelle (proportionnal solenoid) stoppent la vidange de la chambre
de d’armement de la soupape de la valve TCS : la pression dans la chambre
d’armement augmente, la soupape de la valve TCS se réarme, stoppe la
vidange du frein de parking gauche, et le réalimente, la pression monte dans
le frein de parking gauche, et il se relâche.

Moteur tournant frein de parking relâché. Action de freinage sur la roue

gauche.
L'ECM des freins a détecté une vitesse de la roue gauche de 40% supérieure à
la vitesse de la roue droite.
Dans un premier temps l'ECM alimente le tiroir de sélection afin que celui-ci
se déplace pour mettre en liaison la commande de la soupape de réduction
proportionnelle de la roue gauche en liaison avec l’électro proportionnelle.
Dans un deuxième temps l'ECM envoie un courant sur l’électrovanne
proportionnelle, celle-ci fait chuter de façon plus ou moins importante la
pression qui pilote la réduction de pression de la roue gauche.
La pression dans le piston de frein de parking chute, les ressorts appliquent
alors les feins de la roue gauche. Le couple résistant de celle-ci augmente ce
qui a pour effet de mettre du couple d'entraînement sur la roue de droite et
permettre à la machine d'avancer.
Plus l'adhérence de la roue qui patine est faible, plus la chute de pression est
importante.
L'ECM de frein gère le courant envoyé sur l’électrovanne proportionnelle par
analyse du différentiel de régime des deux roues.



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CAMION 793 D

TABLES DES MATIERES

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 2

Standard (MA1) (246-6735) – Trois facteurs contribuent à procurer au 793 D 9% de

Extra Retarding (MA2) (246-6736) – Configuration développée pour les applications de

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 3

High Altitude (MA5) (246-6739) – Développé pour les utilisations en haute

- Serial No. Prefix: FDB

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 4

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 5

Le 793D a une apparence similaire à celle du 793C et il peut être difficile de

Cependant le 793D a quatre filtres à air et une échelle d’accès à la cabine

Ce nouveau support de radiateur résultats bénéficie des améliorations

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 6

La benne du camion 793D est disponible en trois versions:

- Un fond de benne incliné à 12°pour un vidage uniforme, une bonne retenue

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 7

TOUR D’INSPECTION DU CAMION

Avant de travailler ou de conduire le camion lire attentivement et comprendre

Il renseigne des différentes procédures de sécurité à respecter. S’assurer de

La première des actions à effectuer est un tour général de la machine sans

Vérifier également la présence de fissures sur les zones de fortes contraintes

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 8

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 9

Vérifier: le niveau d’huile moteur, le niveau de carburant et purger si possible

Purger les bouteilles d’air situées à l’arrière de la cabine et la principale

Contrôler le niveau du pont et commandes finales ainsi que celui de graisse

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 10

La vidange de l’huile s’effectuée par le bouchon 2.

La périodicité de remplacement de l’huile des moyeux avant est de 500 heures.

NOTE: Faire attention que lors d’inspection, de maintenance, de tests ou de réglages

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 11

Contrôler l’état des suspensions avant : fuites, état le la tige.

Le hauteur de suspensions se contrôle camion vide et sur une zone plate.

Contrôler l’aspect du reniflard 1 de la roue avant, celui-ci évite la montée en

Deux purgeurs de graisse 2 sont montés sur chaque suspension, le flexible en

NOTE: Pour des informations plus précises concernant l’entretien des

Le solénoïde de purge des accumulateurs de direction 1, le limiteur des pointes de

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 13

La photo supérieure montre le décanteur 1 monté à droite du réservoir de

Le carburant est aspiré au travers de ce décanteur par la pompe de transfert

La photo inférieure montre les filtres séparateurs d’eau 2 optionnels montés à

Le robinet situé à la base du séparateur permet de le purger afin d’éliminer

Le réservoir de carburant comporte aussi un robinet de purge.

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 14

NOTE: Pour plus d’information concernant le graissage centralisé se référer

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 15

La vue de gauche nous présente le réservoir d’huile de benne, de freins et ses

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 16

Les réducteurs de roues sont pourvus d’une réduction à doubles trains

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 17

NOTE: Pour de plus amples informations concernant l’entretien des

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 18

Le câble de sécurité de maintien de benne levée est fixé à l’arrière de la

NOTE CONCERNANT LA SECURITE: L’espace entre le châssis et la benne est

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 19

Le réservoir à carburant est localisé à gauche de la machine.

Des voyants permettent de contrôler le niveau restant dans le réservoir.

Deux types de réservoir sont disponibles:

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 20

Situés derrière le réservoir à carburant se trouvent les filtres 1 du circuit de

Le débit d’huile, en provenance du distributeur de levage de benne, qui ne

Un contacteur de colmatage des filtres 3 envoi un signal à l’ ECM de freins