NIVELEUSE – GD825A-2

DESCRIPTION / FONCTIONNEMENT
 LA TRANSMISSION DE PUISSANCE
1 – Moteur
2 – Joint
3 – Transmission
4 – Arbre de transmission
5 – Pont arrière
6 - Tandem

La puissance fourni par le moteur diesel SA6D140E-2 est transmisse à une

transmission HYDROSHIFT par l'intermédiaire d'un joint.
Cette transmission, grâce à un train planétaire combiné à un boitier de contrôle
hydraulique, permet une sélection facile des 8 vitesses avant et des 8 arrières.
La puissance est alors transmise via l'arbre de transmission et du pont arrière
jusqu'au tandem. Cette puissance est transmisse aux roues par l'intermédiaire
d'une chaîne.
1 – Moteur
2 – Joint
3 – PTO
4 – Transmission HYDROSHIFT
5 – Pignon de transfert
6 – Frein de parking
7 – Arbre de transmission
8 – pont arrière
9 – Tandem
10 - Roue
LE PTO

PTO signifie Power Take Off, c'est-à-dire prise

de force.
Il permet de séparer la puissance fournit par le
moteur, et ainsi la transmettre vers plusieurs
équipement qui auront des rôles différents.
Ici, une partie de la puissance est dirigée vers la
transmission pour permettre la translation de la
niveleuse. Le reste de la puissance sert à
entrainer 2 pompes hydrauliques :
• Pompe de transmission
• Pompe hydraulique :
Direction + Equipement
 Pompe de
Pompe Hydraulique
transmission
(Direction + Equipement)

Moteur PTO Transmission

LA TRANSMISSION

1 – Reniflard
2 – Valve de contrôle de la transmission

La transmission utilise la
vitesse de rotation de l'arbre
moteur et modifie son sens et
sa vitesse grâce à des disques
d'embrayages et des trains
planétaires.

Elle est contrôlée par une

électrovanne qui est
commandée électroniquement
par le VHMS.
Pour obtenir les 8 différentes vitesses
avant et les 8 arrières, il y a toujours 3
disques d'embrayages utilisés. La
combinaison de ces 3 disques agit sur
le sens et la vitesse de l'arbre de
transmission.
Ces disques d'embrayages sont
contrôlés par une électrovalve
commandées électroniquement par le
VHMS
 LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
DE LA TRANSMISSION
1 – Carter
2 – Trémie
3 – Pompe de transmission
4 – Filtre
5 – Valve de priorité
6 – Valve de modulation
7 – Valve de retour rapide
8 – Filtre de pilotage
9 – Valve de pilotage
10 – Soupape de décharge du circuit de lubrification
11 – Refroidisseur d'huile
12 – Lubrification de la transmission
13 – Valve de bypass du circuit de refroidissement
de l'huile
14 – Valve d'avance lente
15 – Ttiroir d'embrayage Av/Ar
16 – Tiroir d'embrayage de 4ème
17 – Tiroir d'embrayage de 3ème
18 – Tiroir d'embrayage de 2nde
19 – Tiroir d'embrayage de 1ère
20 – Tiroir d'embrayage High
21 – Tiroir d'embrayage Low
Valve de
22 – Tiroir d'urgence
23 – Solénoïde valve
contrôle de la
transmission
LA VALVE DE CONTRÔLE DE TRANSMISSION

1 – Connexion
2 – Valve inférieure
3 – Valve supérieure

Prise de pression :
A – Avance lente
B – Pression principale
C – Valve de priorité
D – Bypass refroidissement
d'huile
E - Lubrification
 La valve supérieure :

1 – Carter
2 – Valve d'avance lente
3 – Valve de retour rapide
4 – Valve de modulation
5 – Valve de priorité
6 – Valve bypass de refroidissement d'huile
 La valve
inférieure :

7 – Tiroir d'embrayage High

8 – Tiroir de 2nde
9 – Tiroir d'embrayage low
10 – Tiroir de 4ème
11 – Tiroir de 1ère
12 – Valve de pilotage
13 – Tiroir d'embrayage Avant/Arrière
14 – Valve de lubrification
15 – Tiroir de 3ème
La solénoïde valve :

2–4–1–L–H–3–F–R
 1 – La valve de priorité
La valve de priorité permet d'assurer la pression minimum requise pour le bon
fonctionnement de la valve de pilotage en dirigeant l'huile en priorité vers celle-ci
plutôt que vers toutes les autres valves.

Valve de priorité Valve de pilotage Valve de priorité Valve de pilotage

Lorsque la pression est inférieure à 1,47 MPa (15 kg/cm2),
L'huile alimente la valve de priorité par le port A, et la valve
de pilotage par le port B. Tant que la pression reste inférieur
à cette valeur la raideur du ressort 4 empêche le tiroir
d'ouvrir le port C et donc l'huile de circuler vers la valve de
modulation. Dans cette configuration, le flux d'huile
n'alimente que la valve de pilotage.
Lorsque la pression est supérieure à 1,47 MPa (15 kg/cm2),
la pression hydraulique additionné à la force de poussée du
ressort 3 surpasse la résistance du ressort 4 et ainsi
déplacent le tiroir de la valve vers la droite; le port C est
alors libéré et l'huile sous pression peut alors s'écouler vers
la valve de modulation.
 2 – Valve de pilotage
La valve de pilotage permet de réguler la pression requise pour piloter, mouvoir
les tiroirs des valves de transmission.

Valve de
transmission

Valve de
pilotage

L'huile alimentée par la pompe passe à

travers le filtre de pilotage puis s'écoule
jusqu'à la valve de pilotage qu'elle traverse
de l'orifice A à l'orifice B . Elle continue sa
route jusqu'à atteindre l'orifice d'entrée du
tiroir de la valve de transmission et ainsi
remplir la chambre C.
 Valve de
transmission

Lorsque la pression à l'intérieur du tiroir

de la valve de transmission C s'élève, et
qu'elle atteint 1,06 MPa, l'huile s'écoule
alors au travers de l'orifice "a" de la
Valve de
valve de pilotage. Alors la pression
pilotage
augmente à l'intérieur du tiroir de la
valve de pilotage et provoque son
déplacement vers la droite. L'orifice A se
retrouve alors fermé et donc la valve de
pilotage n'est plus alimentée. La
pression à l'intérieur de la valve de
transmission C est alors maintenue à la
valeur désirée.
Fonction du drain de circuit de pilotage
La valve de pilotage fonctionne comme une
valve de réduction :
Pression primaire = 1,47 MPa (15 kg/cm²)
Pression secondaire = 1,06 MPa (10,8
kg/cm²)
Si la valve de réduction n'a pas d'orifice de
vidange "a" dans le circuit secondaire, il est
alors impossible d'obtenir la pression
réduite souhaitée.
Par exemple, en position neutre, s'il n'y a
aucune pression secondaire dans l'orifice
de vidange "a", théoriquement la pression
générée dans le circuit secondaire est
équivalente à la pression primaire (En
réalité, la pression secondaire n'atteindra
jamais la valeur de la pression primaire à
cause des fuites qui apparaissent au niveau
du tiroir de drainage.
 - Immédiatement après un changement de vitesse (Point A du diagramme)

L'huile provenant de la pompe traverse la valve de priorité (1) puis continue sa route vers la valve de
modulation (2), qu'elle traverse de A vers B. Ensuite, elle vient alimenter la valve de retour rapide (3).
L'huile entre donc dans la valve de retour rapide (3) par l'orifice "a" et s'écoule jusqu'au piston
d'embrayage qui a été activé.
Cependant, lorsque le flux d'huile traverse l'orifice "a", cela crée une différence de pression entre
l'entrée B et la sortie C. Ainsi, le tiroir de la valve de retour rapide se déplace vers la droite et l'huile peut
alors s'écouler jusqu'à l'embrayage (5).
De plus, en se déplaçant vers la droite, le tiroir de la valve de retour rapide ouvre le drain D. Et ainsi,
l'huile sous pression se trouvant à l'arrière du piston (4) s'écoule à travers le circuit de vidange.
 - Pression d'embrayage croissante (Point B du diagramme)

Lorsque la pression du piston d'embrayage s'accroit, la pression au niveau de l'orifice C augmente

également. Le tiroir de la valve de retour rapide (3) est alors poussé vers la gauche, et le drain D se
retrouve ainsi fermé. L'huile provenant de la pompe alimente donc le piston d'embrayage, et dans le
même temps s'écoule au travers de l'orifice "b" jusqu'à la chambre E. L'huile agit sur le piston de la
valve de modulation (4), compresse le ressort (6) et ainsi le piston se déplace sur la droite.
Dans le même temps, l'huile pressurisée passe au travers du petit orifice et ouvre le clapet (7) de la
valve de modulation (2). Ce qui a pour conséquence le déplacement de la valve de modulation vers la
gauche, et donc un écoulement d'une partie de l'huile de A vers G.
 - Pression d'embrayage maximum atteinte (Point C du diagramme)

L'huile qui est entrée dans la chambre E continue de pousser le piston (4). Lorsque le piston atteint sa
fin de course, la montée en pression s'arrête. A ce moment, la pression a atteint la valeur 3,04 MPa (31
kg/cm²), qui est la valeur de paramétrage de la valve de modulation. De plus, le piston bloque les
passages F et G. Ainsi, une partie de l'huile provenant de A s'écoule vers G pour continuer sa route
vers le refroidisseur d'huile.
L'huile dans la chambre E est directement connecté à la valve d'avance lente, par conséquent, lorsque
le piston (4) est en fin de course, une partie de l'huile contenue dans la chambre E de la valve de
modulation s'écoule vers la valve d'avance lente.
 4 – Valve de refroidissement d'huile

La valve bypass de refroidissement

d'huile a pour rôle de maintenir la
pression de l'huile à l'entrée du
refroidisseur d'huile a une pression
constante.

L'huile alimentée par la pompe traverse la

valve de priorité (1) et agit sur la valve de
modulation (2). Ainsi, l'huile s'écoule vers
l'entrée le passage A et se dirige alors vers
le refroidisseur d'huile.
Lorsque la pression de l'huile dans l'orifice
A devient supérieure à la pression spécifiée,
une partie passe alors à travers l'orifice "a"
de la valve bypass de refroidissement
B
d'huile (3) et vient remplir la chambre B. La
pression qui se créée à l'intérieure de cette
chambre B pousse alors le tiroir de la valve
vers la gauche et laisse ainsi s'écouler
l'huile par le drain.
De ce fait, la valve bypasse de
refroidissement d'huile L'huile permet de
maintenir l'écoulement de l'huile vers le
refroidisseur d'huile à une pression
constante de 0,49 MPa (5 kg/cm²).
 5 –Solénoïde valve de transmission
Dans la valve de transmission se trouve autant de solénoïde valve que de tiroirs d'embrayage
pour la direction ou la vitesse. C'est-à-dire 8 au total.
Lorsque le levier de vitesse dans la cabine est actionné, les solénoïde valves sont alors activées
via le contrôleur de transmission, et ainsi, l'huile déplace les tiroirs des valves de transmission
pour permettre le déplacement des embrayages.
Cependant, ce n'est pas
seulement la position du levier
de vitesse qui est prise en
compte. En effet, Plusieurs
paramètres sont pris en
compte et ils sont tous gérés
par le contrôleur de
transmission.
En plus de la position du levier
de vitesses, le contrôleur de
transmission reçoit des
informations venant de la
pédale d'avance lente, de la
transmission en elle-même, la
vitesse du moteur, et d'autres
capteurs. Le contrôleur
analyse les données et envoie
la commande aux solénoïdes
valves adéquates.
Le contrôleur de transmission
contrôle également plusieurs
composants comme le frein de
parking, le blocage du
différentielle, le relai de
démarrage, etc.
 Fenêtre
d'affichage
Le contrôleur de transmission
permet de contrôler l'ensemble du
système. C'est le "cerveau" de la
machine.
Il peut-être considéré comme un
ordinateur de bord. Il reçoit toutes
les informations de pression,
température, vitesse que les
capteurs et autres composant lui
transmettent, il les analyses, puis
renvoie des informations et des
commandes.
Il joue évidemment un rôle de
sécurité, puisqu'il déclenchera
l'alarme en cas de surchauffe, de
surrégime, de manque d'huile, ou
de mauvaises manipulation de la
part de l'opérateur.
La fenêtre d'affichage permet de
relever les fautes enregistrées par
le contrôleur, ce qui est une aide
précieuse pour l'entretien et les
dépannages.

Connecteurs
Solénoïde valve = OFF
L'huile alimentée par la valve de pilotage s'écoule à travers le tiroir (1) et remplit l'espace A.
Comme le solénoïde est fermé, l'huile ne peut pas s'écouler et donc vient faire pression sur le tiroir
(1) et le pousse vers la gauche qui bloc l'arrivée d'huile venant de la valve de retour rapide. Les
tiroirs d'embrayage ne sont alors pas alimentés.
Solénoïde valve = ON
L'huile alimentée par la valve de pilotage s'écoule à travers le tiroir (1) et remplit l'espace A.
Comme le solénoïde est maintenant ouvert, l'huile peut alors s'écouler et donc la pression sur le
tiroir (1) diminue. La pression de l'huile venant de la valve de pilotage devient alors supérieure et
donc pousse le tiroir vers la droite. Le passage B s'ouvre alors, et l'huile provenant de la valve de
retour rapide s'en va presser les embrayage qui lui est lié.
 5 – Tiroir d'urgence
Le tiroir d'urgence est utilisé pour enclenché ou pas les embrayages manuellement. Lorsqu'il y a
une panne dans le circuit électrique, ou au niveau d'un solénoïde, on utilisera les tiroirs d'urgence
pour déplacer la niveleuse jusqu'à un endroit adéquat pour faire une intervention de dépannage.

Position NORMALE :
Lorsque le tiroir d'urgence (3) est en position normal, le passage entre A et B est contrôlé par la
solénoïde. Quand il est activé, il permet le passage de l'huile et donc de faire chuter la pression en A.
Position EMBRAYAGE DESENGAGE (Tiroir poussé) :
Lorsque le tiroir d'urgence (3) est poussé à l'intérieure de la valve, le passage entre A et B est fermé
quelque soit la position du solénoïde. Par conséquent, l'embrayage correspondand ne sera en aucun
cas engagé.
Position EMBRAYAGE ENGAGE (Tiroir tiré) :
Lorsque le tiroir d'urgence (3) est tiré à l'extérieure de la valve, le passage entre A et B est ouvert
quelque soit la position du solénoïde. Par conséquent, le tiroir (1) se déplacera vers la droite, et
l'embrayage correspondant sera engagé.
 6 – Valve d'avance lente
La valve d'avance lente a pour rôle de moduler l'action de la pédale d'avance lente. En effet, cette
valve permet de réduire les chocs lorsque la pédale d'avance lente est utilisée.

La valve d'avance lente est actionnée par

la pédale d'avance lente qui se trouve dans
la cabine.
Pédale d'avance lente relâchée :
L'huile venant de la pompe traverse
la valve d'avance lente de A vers B
pour aller alimenter l'embrayage de
marche Avant / Arrière.
Lorsque la pédale d'avance lente est
relâchée, son mécanisme, et en
particulier son ressort pousse le tiroir
(2) et le collier (3) vers la droite.
L'huile passant par D va alors
remplir la chambre C, ce qui
provoque une poussée de la valve
(1) vers la gauche. Cependant, son
ressort empêche la valve (1) de se
déplacer.
L'huile présente dans la chambre E
de la valve de modulation ne peut
traverser la valve d'avance lente et
s'écouler vers F car le tiroir (2) ferme
le passage.
Pédale d'avance lente légèrement
enfoncée :
Lorsque la pédale d'avance lente
est légèrement enfoncée, le tiroir (2)
se déplace vers la gauche, et par
conséquent l'huile présente dans la
chambre C pousse la valve (1)
jusqu'à une position d'équilibre entre
cette force et celles produites par
les ressorts (5) et (6). La pression
dans la chambre C devient alors la
pression d'activation de l'embrayage
marche Avant/Arrière. En effet, le
passage par B est réduit et donc la
pression sur l'embrayage de marche
Avant/Arrière également, ce qui a
pour conséquence l'engagement
seulement partiel de l'embrayage.
De plus, le passage entre le drain F
et la chambre E de la valve de
modulation (7) est ouvert par le
déplacement du tiroir (2), La
chambre E se vide alors et l'huile se
vidange alors à travers
l'étranglement vers F. La valve de
modulation se déplace alors vers la
purge G et ainsi la pression
principale est maintenue réduite.
 Pédale d'avance lente
complètement enfoncée :
Lorsque la pédale d'avance lente
est complètement enfoncée, le
tiroir (2) est tirer à fond sur la
gauche. Ainsi la tension sur le
ressort (5) est encore plus
relâchée, ce qui provoquera une
chute de pression au niveau de
l'embrayage de marche
Avant/Arrière jusqu'à entre 39 et
49 MPa (0,4-0,5 kg/cm²), et donc
le désengagement complet de
l'embrayage de marche
Avant/Arrière.
L'huile dans la chambre E de la
valve de modulation est liée au
circuit de vidange, ainsi la
pression principale restera
réduite.

Valve d'avance lente (Fermé  Ouvert) :

Lorsque la pédale d'avance lente est relâchée, le tiroir 2 vient refermer le circuit de vidange F. L'huile
contenue dans la chambre E de la valve de modulation continue de pousser le tiroir jusqu'à sa fin de
course. Alors, la pression principale s'accroit et retrouve sa valeur de fonctionnement. En
conséquence, la modulation fait son effet, et l'embrayage de marche Avant/Arrière est engagé sans
à-coups.
 Diagramme Hydraulique
de la transmission
1 – Carter
2 – Trémie
3 – Pompe
4 – Filtre
5 – Valve de priorité
6 – Valve de modulation
7 – Valve de retour rapide
8 – Filtre de pilotage
9 – Valve de pilotage
10 – Soupape de décharge du circuit
de lubrification
11 – Refroidisseur d'huile
12 – Lubrification de la transmission
13 – Valve de bypass du circuit de
refroidissement de l'huile
14 – Valve d'avance lente
15 – Tiroir d'embrayage Av/Ar
16 – Tiroir d'embrayage de 4ème
17 – Tiroir d'embrayage de 3ème
18 – Tiroir d'embrayage de 2nde
19 – Tiroir d'embrayage de 1ère
20 – Tiroir d'embrayage High
21 – Tiroir d'embrayage Low
22 – Tiroir d'urgence
23 – Solénoïde valve
Marche Avant
1ère vitesse
F + 1st + L
Marche Avant
8ème vitesse
F + 4th + H
Marche Arrière
1ère vitesse
R + 1st + L
Marche Arrière
8ème vitesse
R + 4th + H
 L'ARBRE DE TRANSMISSION
ET LE FREIN DE PARKING
Le frein de parking est situé sur l'arbre entre la sortie de la
transmission et l'entrée du pont arrière. En position normale, de
repos, il est appliqué. Il est relâché lorsque une pression d'air
arrive au cylindre et permet de relâcher la pression.
 7 10 12 11
1 – Arbre
2 – Roue dentée d'entrainement (21 dents)

Vers les roues

6 – Engrenage (21 dents)

avants
7 – Carter
10 – Pignon conique (16 dents)
11 – Disque
12 – Plateau
Vers les roues
arrières

1 2 6

Le blocage du différentiel s'effectue hydrauliquement par le contact entre le disque (11) et le plateau
(12).
 Blocage du différentiel :

1 – Pompe du différentiel
2 – Soupape de décharge
2,5 MPa (25 kg/cm²)
3 – Solénoïde valve
4 – Piston de blocage du différentiel
5 – lubrification des bagues

Le blocage du différentiel est contrôlé

électroniquement par un commutateur ON/OFF
qui se trouve dans la cabine. Lorsque celui-ci
est sur ON, le solénoïde (3) est activé. Le tiroir
se déplace et laisse alors passée l'huile sous
pression venant de la pompe du différentiel
remplir les chambres du vérin de blocage. Le
piston vient alors bloquer le différentiel.
Commutateur
de blocage du
différentiel
La pompe du différentiel est placé
directement sur le moteur de la même
façon qu'un démarreur.
C'est une pompe à engrenage qui utilise
la rotation du moteur pour faire circuler
l'huile à l'intérieur du différentiel. Celle-ci
à pour rôle de lubrifier mais également
de refroidir.

17 – Tube de remplissage
18 – Jauge de niveau d'huile
19 – Reniflard
20 – Support
 LES FREINS
Les disques de frein sont montés sur
chacune des 4 roues arrières. Le système
de freinage étant un système
hydropneumatique.
La puissance transmisse par le pont
arrière entraine l'arbre des roues (1),
l'engrenage (2) et les disques (4) qui sont
liés à l'engrenage. Les roues quant à elles
sont entrainées par les arbres des roues
sur lesquels elles sont fixées.
Le kit frein est composé des disques de
freinage (4), des plateaux (5), eux liés au
carter, et de l'engrenage (2).
Les disques de frein sont refroidis par
l'huile contenue dans le carter du tandem.

1 – Arbre des roues 6 – Ressort

Partie
tournante 2 – Engrenage 7 – Carter
3 – Support 8 – Piston
4 – Disques de frein 9 – Ecrou
5 – Plateau 10 – Vis
 LE CIRCUIT D'AIR
L'air comprimé par le compresseur à pour rôle de :
- Freiner les 4 roues arrières - Faire sonner le klaxon
- Activer le frein de parking - Activer les vérins de talutage

1 – Compresseur
2 – Sécheur d'air
3 – Régulateur d'air
4 – Clapet anti-retour
5 – Réservoir d'air
6 – Clapet de sécurité
7 – Interrupteur de basse pression
8 – Jauge de pression
9 – Valve de vidange automatique
10 – Valve de frein
11 – Interrupteur des feux stop
12 – Disque de frein
13 – Prise de gonflage des pneus
14 – Valve du klaxon
15 – Klaxon
16 – Valve du frein de parking
17 – Valve d'évacuation
18 – Frein de parking
19 – Valve de talutage
20 – Vérin de talutage
 Alimentation 1 – Compresseur
2 – Sécheur d'air
3 – Régulateur d'air
4 – Clapet de retenue
Frein 5 – Réservoir d'air
6 – Clapet de sécurité
7 – Interrupteur de basse
pression
8 – Jauge de pression
9 – Valve de vidange
automatique
10 – valve de frein
11 – Interrupteur des feux stop
12 – Disque de frein
13 – Prise de gonflage des
pneus
14 – Valve du klaxon
15 – Klaxon
16 – Valve du frein de parking
17 – Valve d'échappement
18 – Frein de parking
Klaxon 19 – Valve de talutage
Talutage 20 – Vérin de talutage
Frein de parking
Remarque :
Chaque valve de frein alimente les disques de frein de 2 roues, une de chaque côté de la machine.
Valve de droite  Roues tandem Avant Droit + Arrière Gauche
Valve de gauche  Roues tandem Avant Gauche + Arrière Droit
Par conséquent, en cas d'anomalie d'un des circuits, les 2 tandems seront quand même freinés.
LE COMPRESSEUR

1 – Compresseur

B – Echappement
C – Décharge venant
du régulateur

Spécifications :
Type : Zexel, Mono cylindre, double action
Débit max : 340 cc/rev (valeur théorique)
Pression normale (Charge max) : 834 kPa (8,5 kg/cm²)
Poids : 11 kg
Valve de décharge :
618 kPa (6,3 kg/cm²)
529 kPa (5,4 kg/cm²)
 LA VALVE DE FREIN
La valve de frein a pour rôle, sous l'action de
l'opérateur, de réguler la pression d'air qui sera
appliquée sur le piston qui lui, poussera sur les
disques de frein et les plateaux. De plus, c'est le
mouvement de cette valve qui déclenche
l'allumage des feux stop arrières.
1

1 – Pédale de frein
2 – Plongeur A – Venant du réservoir
3 – Piston B – Venant du réservoir
4 – Clapet d'entrée C – Vers le relai Droit
5 – Piston D – Vers le relai Gauche
6 – Clapet d'entrée
7 – Ressort de caoutchouc
 LE FREIN DE PARKING

1 – Solénoïde valve de frein de parking

2 – Soupape d'échappement
3 – Vérin simple effet

Si le commutateur de frein de parking est en position OFF, c'est-à-dire relâché, la solénoïde valve ouvre le
circuit et permet à l'air sous pression venant du réservoir de s'écouler jusqu'au vérin et ainsi de relâcher
le frein de parking.
Si le commutateur de frein de parking est en position ON, c'est-à-dire en position Parking, la solénoïde
valve est alors fermée, et donc le vérin se décharge par la soupape. Le frein est alors appliqué sous l'effet
du ressort.
 Le vérin de frein

1 – Axe
2 – Cache
3 – Cylindre
4 – Ressort
5 – Piston

L'air sous pression venant de la solénoïde valve entre par A et vient pousser le piston (5), ce qui provoque
la compression du ressort (4). Le frein de parking est alors relâché.
Par défaut, le frein de parking est actif. Par conséquent, dès que le circuit d'air ne fonctionne pas, il est
appliqué et empêche donc la niveleuse de se déplacer.
LE TALUTAGE

Pour réaliser une opération de talutage il faut faire tourner

les supports (7) et (9) de levage de la lame autour du guide
circulaire soudé sur le châssis.
En utilisant l'interrupteur situé dans la cabine, l'air
comprimé vient pousser les 2 axes (3) et ainsi libérer la
rotation du support par rapport au guide.
En fonction d'un talutage à droite ou à gauche, une fois la
lame en place, les axes bloquent la position en prenant
place dans les trous b ou c.
Dans le cas de l'utilisation normale, lame horizontale, les 2
axes bloque la rotation en se plaçant dans les trous a.
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE

Le circuit hydraulique fournit la

puissance nécessaire pour la
direction ainsi que pour l'ensemble
des équipements (lame, rippeur,
inclinaison, articulation).
Cette puissance est fournit par la
pompe hydraulique double corps à
débit variable située sur le PTO.

1 – Servo-valve
2 – Servo-piston
3 – Pompe
4 – Valve de priorité
5 – Valve de direction
6 – Distributeur Gauche
7 – Soupape de surpression
8 – Distributeur Droit
 Circuit hydraulique à centre fermé et débit variable
La GD825A-2 utilise le système CLSS (Closed center Load Sensing System), c'est-à-dire qu'il s'agit d'un
circuit hydraulique à centre fermé avec une pompe à débit variable. Ce système permet d'alimenter tous
les équipements hydrauliques selon les caractéristiques de pression propre à chacun d'entre eux.
Le circuit de pilotage permet de contrôler la servo-valve et le servo-piston qui agissent sur l'inclinaison du
plateau de la pompe, et régule ainsi son débit en fonction de la demande.
Ce système améliore les performance des équipements ainsi que la consommation de gazole.
Les principaux composants sont :
- Une pompe à piston à débit variable avec servo-valve
- Servo-commande
- Valve de régulation de pression

Avantages :
- Le régime moteur n'a pas d'influence sur la vitesse et la puissance des équipements de travail.
- Les vitesses de sortie et de retour des tiges de vérin sont identiques.
- Bonne performance pour les opérations de fines.
- Bon contrôle lors d'opération combinée
- Contrôle du flux pour chaque équipement
- Economie d'énergie
 Diagramme du circuit hydraulique
1 – Réservoir hydraulique
2 – Reniflard
Equipements de travail 3 – Crépine
4 – Pompe hydraulique
5 – Valve de priorité
6 – Valve d'absorption des pics de
pression
7 – Distributeur Gauche
8 – Distributeur Droit
9 – Vérin Gauche de levage de la lame
10 – Accumulateur
11 – Solénoïde valve de flottement de la
lame
12 – Vérin de rippeur
13 – Vérin de déplacement de la lame
14 – Cylindre d'inclinaison de la lame
15 – Joint tournant
16 – Moteur de rotation du cercle
Distribution 17 – Vérin de déplacement de la barre
d'accouplement
18 – Vérin d'articulation
19 – Vérin d'inclinaison des roues avant
20 – Vérin Droit de levage de la lame
21 – Valve de pilotage de clapets de
retenues
22 – Clapet de retenue
23 – Valve de direction
24 – Double soupape de décharge
Circuit de 25 – Vérin de direction
Pompe + Pilotage direction 26 – Commutateur de pression
Circuit de d'urgence 27 – Filtre

direction 28 – Filtre Hydraulique

29 – Pompe d'urgence
30 – Soupape de décharge
31 – Soupape de décharge
 ALIMENTATION : POMPE + PILOTAGE
Pompe Hydraulique : La pompe transforme l'énergie mécanique
transmisse par le PTO en énergie hydraulique,
en débitant de l'huile selon la charge.
Le débit varie en fonction de la position du
plateau.

1 – Servo-valve 11 – Couplage
2 – Pompe 12 – Corps
3 – Cylindre de pompe 13 – Plateau inclinable
4 – Piston 14 – Arbre arrière
5 – Pied de piston 15 – Capot arrière
6 – Plateau inclinable 16 – Tiroir factice
7 – Arbre avant 17 – Carcan
8 – Capot avant 18 – Servo-piston
9 – Corps 19 – Guide
10 – Section centrale
Servo-valve et Servo-piston :
L'ensemble pompe à débit variable est
composé de la pompe en elle-même, plus
la partie commande où on trouve les
servo-valves et servo-pistons.
Tout ceci permet de contrôler le débit de la
pompe afin d'atteindre le flux d'huile et la
pression nécessaire pour faire fonctionner
la direction et l'ensemble de équipements
de travail.

Moteur à l'arrêt :
Puisque le moteur ne tourne pas, la
pompe ne débite pas et donc il n'y a
aucune pression d'huile. Par conséquent
le servo-piston (1) est poussé
complètement vers la gauche sous l'effet
du ressort (2).
Le Plateau inclinable (3) se trouve donc
alors dans la position d'inclinaison
maximum.
Immédiatement après le
démarrage du moteur (Direction
et équipement non utilisé) :
Au démarrage du moteur, le
plateau est incliné au maximum.
L'huile commence alors à être
débité par la pompe et par
conséquent la pression monte
dans le circuit.
La pression augmentant dans la
chambre A de la servo-valve, la
force de poussée sur le tiroir (4)
devient supérieur à la résistance
du ressort (5). Alors le tiroir (4) se
déplace vers la droite.
Le passage vers la chambre B du
servo-piston est alors ouvert.
Etant donné que la surface
d'appuie sur le piston (1) dans la
chambre B est supérieur à celle
de la chambre C, le piston (1) se
déplace vers la droite et entraîne
le plateau inclinable pour le
ramener en position neutre et ainsi
stopper la montée en pression.
Ensuite, puisque la pompe ne
débite plus, le ressort (5) pousse
le tiroir (4) vers la gauche et ainsi
ouvre le passage de la chambre B
vers le drain.
La pression dans la chambre B
chute. La force de pression
diminue jusqu'à ce que la force du
ressort (2) soit la plus importante,
et pousse le piston (1) vers la
gauche.
Le plateau est alors incliné, donc
la pompe débite à nouveau et la
pression augmente. Le piston (4)
se déplace donc une nouvelle fois
vers la droite jusqu'à une position
d'équilibre avec la force de poussé
du ressort, ≈ 2,0 MPa (20 kg/cm²).
En conclusion, la pompe débite
son maximum au démarrage du
moteur, puis s'équilibre en
quelques instants à un débit
minimum.
Direction ou équipement de travail
actionnés :
Lorsque un levier de l'équipement de
travail ou le volant sont actionnés, une
pression de pilotage s'écoule dans la
conduite LS et vient remplir la chambre D
de la servo-valve. Le tiroir (4) est alors
poussé vers la gauche.
La pression dans la chambre B chute, et le
piston (1) est alors poussé vers la gauche
par le ressort (2) ce qui a pour
conséquence d'incliné au maximum le
plateau et donc que la pompe débite
également son flux maximum.
La pression dans le circuit augmente. Un
équilibre va alors s'établir entre la force de
pression dans la chambre A qui s'applique
sur le tiroir (4), avec la force de poussé du
ressort (5) plus la force de pression
appliqué par la pression de pilotage venant
de LS.
Direction ou équipement de travail
désengagés :
Lorsque les vérins arrivent en fin de
course, la pression de décharge est
transmisse via le circuit LS vers la chambre
D de la servo-valve.
L'équilibre de la position du tiroir (4)
s'établira entre la pression de charge
venant de la pompe et l'addition de la force
de poussée du ressort avec celle de la
pression de décharge.
Comme les vérins sont en fin de course, la
pression augmente, notamment dans la
chambre B. Le piston (1) est alors poussé
vers la droite, et donc le plateau revient en
position neutre.
La position du plateau s'équilibrera en
fonction de la pression de décharge pour
obtenir une perte de puissance minimum.
 Valve de priorité : 1 – Soupape de décharge
2 – Crépine
3 – Tiroir
4 – Corps
5 – Orifice d'amortissement
6 – Orifice de contrôle du flux
7 – Orifice
8 – Ressort

La direction et les équipements de travail sont alimentés par la même pompe. S'ils sont actionnées en
même temps, la pression d'huile pourrait être insuffisante dans le circuit de direction, ce qui serait très
dangereux car l'opérateur ne pourrait plus maitriser sa machine. La valve de priorité permet d'éviter cela
en donnant la priorité à la direction par rapport au reste des équipements.
La valve de priorité assure le flux d'huile nécessaire pour le bon fonctionnement de la direction. Pour
éviter un manque de puissance dans les circuits des équipements de travail, et pour assurer une réponse
rapide lorsque le volant est tourné, le flux d'huile pour le circuit de direction est toujours maintenu au
minimum à 1L/min (Le reste de l'huile s'écoule vers les différents vérins).
Pour éviter une pression anormale dans le circuit, la pression de décharge du circuit de direction est
différente de celle du circuit des équipements de travail.
Moteur arrêté :
Lorsque le moteur est arrêté, il n'y
a pas de pression, et par
conséquent le tiroir (1) est poussé
vers la droite par le ressort (2). Le
passage CF est donc
complètement ouvert, et EF
complètement fermé.

En position d'équilibre on a :
- Dans la chambre B, une force PB dirigé vers la gauche :
PB = 1,6 Mpa (16 kg/cm²)
-Dans la chambre C, une force PC vers la droite :
PC + 1,0 Mpa = 1,6 Mpa (16 kg/cm²)
{1,0 Mpa étant la force de poussé du ressort (2)}
Moteur en marche, et direction et leviers
d'équipement en position neutre :
L'huile venant de la pompe s'écoule à
travers CF jusqu'à la valve de direction qui
est fermé. Par conséquent, la pression
dans le circuit CF augmente.
L'huile s'écoule alors à travers "a", entre
dans la chambre B, et donc pousse le tiroir
(1) vers la gauche. Dans le même temps,
l'huile s'écoule également à travers "b"
dans la chambre C, puis passe à travers "c"
dans le circuit LS et est alors drainé dans le
réservoir. (le flux dans le circuit LS est
normalement 1L/min).
De part et d'autre du tiroir (1), la pression
dans la chambre B est donc égale à la
pression dans la chambre C + 1,0 Mpa
(10kg/cm²). Le tiroir (1) est alors poussé
vers la gauche et ferme petit à petit le
passage "d". De la même façon, le passage
"b" vers le drain diminue. La différence de
pression de chaque côté du tiroir (1)
devient alors très faible. Le tiroir est alors
poussé vers la droite par le ressort (2). Le
passage "d" s'ouvre à nouveau, et le cycle
reprend jusqu'à atteindre une position
d'équilibre.
Volant tourné et leviers d'équipement en
position neutre :
Lorsque le volant est tourné, les circuits CF
et LS sont connectés par l'intermédiaire de
la valve de direction. La pression dans la
chambre C s'accroit et donc le tiroir (1) est
poussé vers la droite par le ressort.
Le passage "d" s'agrandit et ainsi l'huile
peut s'écouler via CF pour alimenter les
vérins de direction.
Quand le volant tourne, le tiroir se déplace
également de façon à ce que le flux d'huile
vers CF, à travers le passage "d",
maintienne une différence de pression entre
la chambre B et la chambre C à une valeur
de 1,0 Mpa. De cette façon, toute l'huile qui
n'est pas nécessaire pour la direction
s'écoule par EF.
L'huile venant de CF et traversant la valve
de direction s'écoule jusqu'au vérins de
direction, et la pression s'accroit. Cette
pression forme le circuit PLS qui contrôle la
servo-valve. Le plateau de la pompe est
alors incliné pour augmenté le débit.
Vérin de direction en fin de course :
Lorsque les vérins de direction arrivent en fin de
course et que le volant n'est pas en position
neutre, le flux d'huile vers les vérins est
automatiquement stoppé par l'ouverture de la valve
de direction.
La pression d'huile s'accroit alors au niveau des
passages P, CF et LS. La pression augment
également dans les chambre B et C, ce qui a pour
conséquence le déplacement du tiroir (1) vers la
droite.
Si la pression PC dépasse 17,2 Mpa (175 kg/cm²),
la soupape de décharge (3) s'ouvre et permet le
drainage de l'huile présente dans la chambre C.
Une différence de pression apparait donc de part
et d'autre de l'orifice "b". La pression PB est alors
supérieure à la pression PC. Le tiroir (1) se
déplace alors vers la gauche jusqu'à atteindre une
position où le flux d'huile à l'intérieure du tiroir (1)
sera de 1L/min.
Si le tiroir se déplace trop vers la gauche et ferme
l'orifice "d", les pressions PB et PC s'équilibreront
et le tiroir bougera vers la droite.
Le tiroir (1) finira par s'équilibrer, et la pression
dans le circuit de direction sera maintenue à 17,2
Mpa (175 kg/cm²).
Volant en position neutre et levier
d'équipement de travail actionné :
Lorsque un ou plusieurs leviers de
l'équipement de travail sont actionnés, la
pression PA varie entre 2,0 et 24,5 MPa
(20-250 kg/cm²).
Comme le volant est en position neutre,
le tiroir (1) se déplacera
momentanément jusqu'à atteindre sa
position équilibre pour avoir en
permanence un flux de 1L/min vers la
valve de direction.
Tout le reste d'huile se dirige vers EF
pour alimenter les équipements de
travail sélectionnés.
Volant et levier d'équipement de
travail actionné simultanément :
Comme vu précédemment, le tiroir (1) se
déplace de droite à gauche jusqu'à
s'équilibrer dans une position qui assure
la pression requise dans le passage CF
pour le bon fonctionnement de la
direction.
Par conséquent, la majorité du flux
d'huile est dirigé vers le circuit de
direction, et ce qui reste est alors dirigé
vers les équipements de travail.
 Valve d'absorption des pics de pression :

1 – Capot
2 – Corps
3 – Tiroir
4 – Valve
5 – Branchement valve
aller/retour
6 – Valve aller/retour

Lorsque le levier d'un équipement de

travail retourne en position neutre, le
circuit entre la pompe et le distributeur P – Venant de la pompe
est fermé. Cependant, le plateau
inclinable ne retourne pas en position T – Vers le réservoir
verticale instantanément, et donc la X1 – Venant du distributeur droit
pompe continue à débiter. Apparait alors X3 – Venant de la valve de direction
une forte pression dans le circuit.
X4 – Venant du distributeur gauche
La valve d'absorption des pics de Y1 – Venant de la servo-valve
pression permet de détecter et d'éviter
ces fortes pressions.
Volant ou levier d'équipement de travail
actionné :
En considérant PX1>PX3>PX4, la shuttle valve
(3) laisse passer la pression PX3, mais au niveau
de la shuttle valve (4), c'est la pression la plus
forte qui vient remplir la chambre B, et donc dans
ce cas la pression PX1.

Les forces appliquées sur le tiroir (1) sont alors :

Dans la chambre B, PX1 + 2,4 MPa (ce qui
représente la force de poussée du ressort)
Dans la chambre A, la pression de charge de la
pompe qui est égale à PX1 + 2,0 MPa.

La pression dans la chambre B étant supérieure,

le tiroir(1) est poussé vers la gauche et ferme
donc le drain.
Volant ou levier d'équipement de
travail retourne en position neutre :
Comme le circuit entre la pompe et le
distributeur ou la valve de direction est
alors fermé, et que la pompe ne peut
s'arrêter de débiter un flux d'huile d'un
coup, une surpression apparait.
Alors, la pression dans la chambre A
augmente momentanément. Dès que la
pression dans la chambre A dépasse
celle de la chambre B et l'effet du ressort,
le tiroir (1) se déplace vers la droite et
permet à l'huile contenue dans la
chambre A de s'écouler vers le réservoir.
LE CIRCUIT DE DIRECTION
1 – Pompe
2 – Servo Piston
3 – Servo valve
4 – Clapet de retenue
5 – Valve de direction
6 – Vérin de direction
12
7 – Clapet de retenue
8 – Valve de priorité
9 – Distributeur Droit
10 – Distributeur Gauche
11 – Valve d'absorption des pics de pression
12 – Double soupape de décharge

Le flux d'huile fournit par la pompe (1)

passe d'abord dans la valve de priorité (8),
ensuite dans le clapet de retenue (7), avant
d'atteindre la valve de direction (5).
C'est cette valve de direction qui dirigera
l'huile vers les vérins de direction pour
permettre l'inclinaison des roues dans le
même sens que le volant.
Double soupape de décharge :

La double soupape de décharge protège les vérins de

direction d'une surpression due à une force extérieure.

Le flux d'huile entre dans la soupape par A1 et B2. Si la

pression est supérieure à 21,4 MPa (210 kg/cm²), les
valves s'ouvrent et l'huile s'écoulera vers A2 et B1.
 Clapet de retenue :
Les clapets de retenue ont le même rôle qu'une diode dans un circuit électrique. Il
permettent l'écoulement du flux d'huile dans une seule direction.
 Direction d'urgence :

Si la pression d'huile dans le circuit électrique chute en-dessous de 0,7 MPa (7 kg/cm²), à cause
d'un problème avec le moteur ou la pompe, le commutateur de pression (26) le détecte et
déclenche la pompe d'urgence afin que la machine soit toujours contrôlable.
Si la niveleuse avance à moins de 1 km/h, ou que la machine est arrêtée, la direction de secours
ne se déclenche pas.
La pompe d'urgence est une pompe électrique. Par conséquent il est déconseillé de l'utiliser
plus de 30 secondes. Elle permet donc juste à l'opérateur de parquer la machine lorsqu'il y a un
problème de direction.
Distributeur Gauche :

Il s'agit d'un distributeur hydromécanique,

c'est-à-dire que le déplacement des leviers
se trouvant dans la cabine agit directement
sur les tiroirs du distributeur. Le mécanisme
du distributeur permet de contrôler les flux
d'huile et ainsi d'accélérer, décélérer et
stopper chaque équipement.

Le distributeur de Gauche agit sur :

1 – Levage de la lame côté Droit
2 – Rippeur
3 – Déplacement de la lame
4 – Inclinaison de la lame
5 – Rotation du cercle
P : Venant de la pompe
T : Vers le réservoir
Distributeur Droit :

Le distributeur de Droite agit sur :

1 – Le déplacement de la barre d'attelage
2 – L'articulation
3 – L'inclinaison des roues
4 – Non utilisé
5 – Levage de la lame côté Droit
P : Venant de la pompe
T : Vers le réservoir
Levier en position neutre (Immédiatement
après le démarrage du moteur) :

Le flux d'huile provenant de la pompe arrive dans la chambre B via la chambre A. La force de pression
appuie sur le tiroir (2) et le déplace vers la droite une fois qu'elle devient supérieure à la force de poussée
du ressort.
En se déplaçant vers la droite, le tiroir (2) ferme le passage en A et B. La pression dans la chambre B est
alors équilibré par rapport à la force du ressort.
Le passage vers les équipements est quant à lui complètement fermé.
Levier actionné – Cas 1 :
Lorsque le levier est actionné, le tiroir (1) se lève. L'huile présente dans la chambre B passe dans la
chambre C, puis s'écoule vers l'équipement.
Aussi, l'huile, dans la chambre C, passe par "a" et s'écoule jusqu'à la chambre D. Alors, la pression dans la
chambre D augmente, et le tiroir (2) se retrouve alors poussé vers la gauche. La chambre A se retrouve à
nouveau connecté avec la chambre B, dans laquelle la pression va s'accroitre.
La pression en B va poussé le tiroir (2) qui va fermer le passage entre A et B. Le tiroir va alors se déplacer
de gauche à droite jusqu'à se retrouver à nouveau en équilibre, et par conséquent, la différence de pression
entre la chambre B et la chambre C correspond toujours à la force de poussé du ressort (3).
Levier actionné – Cas 2 :
Lorsque la charge au niveau de l'équipement augmente, la pression s'accroit alors dans la chambre C ainsi
que dans la chambre D par l'intermédiaire de l'orifice "a". Le tiroir (2) est alors poussé vers la gauche et le
passage entre les chambres A et B redevient ouvert. Le flux d'huile venant de la pompe peut donc alors
alimenter de nouveau la chambre C et donc l'équipement.
De la même façon que précédemment, le tiroir (2) va ensuite s'équilibrer.
Levier actionné – Cas 3 :
Lorsque la charge au niveau de l'équipement diminue, la pression diminue également dans la chambre C
ainsi que dans la chambre D par l'intermédiaire de l'orifice "a". Le tiroir (2) est alors poussé vers la droite et
le passage entre les chambres A et B est donc réduit. La pression dans la chambre B et la chambre C va
donc diminuer, et le tiroir (2) sera alors poussé vers la gauche, jusqu'au point d'équilibre.
Encore une fois, la différence de pression entre la chambre B et la chambre C est fonction de la force de
poussée du ressort.
Réglage :
La pression fournit aux équipements de travail est égale à celle comprise dans la chambre C, et celle-ci est
fonction de la pression dans la chambre B ainsi que de la raideur du ressort. Par conséquent, il est possible
de régler la pression fournit aux équipements en serrant ou desserrant l'écrou de réglage, ce qui fait varier
la raideur du ressort.
Ce réglage est notamment utile pour régler la vitesse de levage des vérins droit et gauche de la lame afin
qu'ils se déplacent à la même vitesse.
 LES EQUIPEMENTS DE TRAVAIL

La pression fournit aux équipements de travail par l'intermédiaire des deux distributeurs permet de réaliser
les opérations suivantes :

– Levage de la lame côté Gauche (9) – Déplacement de la barre d'attelage (17)

– Levage du Rippeur (12) – L'articulation (18)
– Déplacement latéral de la lame (13) – L'inclinaison des roues (19)
– Inclinaison de la lame (14) – Levage de la lame côté Droit (20)
– Rotation du cercle (16)
 Soupape de retenue pilotée :
- Levage droit de la lame
1 – Valve de pilotage
2 – Clapet de retenue
Lorsque le levier est actionné pour descendre
la lame à droite, la pression augmente à
l'entrée B de la soupape. Une partie de l'huile
passe à travers le rétrécissement E et vient
poussé le clapet (1), ce qui provoque
l'ouverture du clapet (2). L'huile présente à
l'entrée C peut alors s'écouler vers la sortie A
puis vers le réservoir.
Le rétrécissement joue le rôle d'amortisseur,
car cette valve de pilotage, lorsque la
pression en B chute, permet au clapet de
retenue de ne pas se fermer tout de suite.
- Articulation, Inclinaison des roues, Barre d'attelage

Lorsqu'un des leviers est actionné, l'huile

entre dans la soupape correspondante en A1,
ouvre le clapet (6), puis s'écoule à travers B1.
Aussi, Une partie de l'huile passe par le
rétrécissement E et pousse le piston (2) pour
1 – Clapet de retenue ouvrir la valve (1). L'huile peut alors se diriger
2 – Piston vers le réservoir en entrant par B2 et sortant
3 – Corps
par A2.
4 – Bouchon Ce système a pour fonction d'amortir les
5 – Bouchon chocs lorsque le levier n'est plus actionné.
6 – Clapet de retenue
 Soupape de retenue pilotée (avec valve de sécurité) :
- Levage gauche de la lame

Comme vu précédemment, lorsque le levier est

actionné pour rentrer le vérin, le flux d'huile passe par
A1, puis s'écoule à travers B1. L'huile contenue dans
le vérin se vidangeant vers le réservoir en entrant par
B2 et sortant par A2.
Pour le mouvement contraire, l'huile entre en A2 puis
s'écoule vers le vérin en passant pas B2. Cette
montée de pression en A2 permet la fermeture du
clapet (4), et donc l'ouverture du circuit de drainage de
B1 vers A1.
Si la pression dans la chambre B1 augmente
anormalement, au dessus de 280 kg/cm², lorsqu'on
souhaite rentrer le vérin, la valve de sécurité (5)
s'ouvre et permet à l'huile de s'écouler.
- Rippeur, Inclinaison de la lame

Comme vu précédemment, lorsque le levier est

actionné pour rentrer le vérin, le flux d'huile
passe par A2, puis s'écoule à travers B2. L'huile
contenue dans le vérin se vidangeant vers le
réservoir en entrant par B1 et sortant par A1.
Pour le mouvement contraire, l'huile entre en A1
puis s'écoule vers le vérin en passant pas B1.
Cette montée de pression en A1 permet la
fermeture du clapet (4), et donc l'ouverture du
circuit de drainage de B2 vers A2.
Si la pression dans la chambre B2 augmente
anormalement, au dessus de 280 kg/cm²,
lorsqu'on souhaite rentrer le vérin, la valve de
sécurité (5) s'ouvre et permet à l'huile de
s'écouler.
 Le levage de la lame
Système de l'accumulateur de la lame :

1 – Solénoïde valve (pour le flottement de la lame)

2 – Solénoïde valve (pour l'accumulateur)
3 – Soupape de retenue pilotée
4 – Accumulateur
5 – Vérin de levage de la lame
6 – Distributeur de levage
 L'accumulateur :
L'accumulateur joue un rôle d'absorbeur de chocs et de réserve
pour la lame.
Lorsqu'une pression d'huile est appliquée sur les vérins de
levage, une partie est dirigée vers l'accumulateur en passant à
travers la solénoïde valve et la valve de retour lent (6). La
pression permet l'ouverture du clapet (4) et ainsi l'accumulateur
se remplit en huile et la vessie (3) se retrouve alors comprimée.
Par conséquent, les chocs au niveau des vérins de levage sont
réduits par la capacité d'absorption de la vessie.
Aussi, lorsque la pression dans les vérins chute, la vessie, ou
plutôt le gaz compris à l'intérieur, se détend et donc
l'accumulateur fournit de l'huile pressurisée dans le circuit
hydraulique jusqu'à une position d'équilibre. En outre, le clapet (6)
permet que l'huile ne s'échappe pas trop rapidement et pour
éviter que la vessie vienne frapper l'intérieure de l'enveloppe de
façon trop abrupte.

1 – Bouchon
2 – enveloppe A – Gaz
3 – Vessie B – Huile (venant du vérin)
4 – Valve C – Huile (venant de la solénoïde valve)
5 – Prise de pression
6 – Valve de retour lent
 Système de flottement de la lame :
1 – solénoïde valve
(pour le flottement de la lame)
2 – Clapet de retenue pilotée
3 – Vérin de levage de la lame
4 – Distributeur de levage
5 – Commutateur de pression
6 – Interrupteur de flottement
Lorsque le levier de levage de la lame est en position neutre, et
l'interrupteur de flottement de la lame est placé sur ON, la solénoïde
valve (1) est activée. Alors les 2 chambres des vérins sont reliées
au circuit de drainage. La lame est alors en position de flottement.
Dès qu'un des leviers est actionné, le flottement est annulé, par le
commutateur (5)
Remarque : Si l'interrupteur de frottement est placé sur ON alors
que la lame est entrain de monter, la lame va chuter soudainement.
 Le déplacement latéral de la lame

Guide

Le déplacement latéral de la lame est assuré par un vérin (2) qui est fixé sur le support (3).
La lame glisse dans les "rails" du support qui contiennent des guides en bronze qu'il faut vérifier
régulièrement et les changer quand le jeu devient trop important.
La plaque (5) installée de chaque côté de la lame a été conçue pour être utilisée 2 fois, car elle est
inversable et donc peut être placée sur l'autre côté en la retournant.
 L'inclinaison de la lame
Ajusteur

Le vérin d'inclinaison de la lame agit sur l'ajusteur, qui en tournant par rapport à son axe permet une
réglage de l'inclinaison de la lame de 58° à 115° par rapport au sol.
La rotation du cercle :

La rotation du cercle est réalisée par un

engrenage qui est entrainé par une vis sans fin
(13) connectée à un moteur hydraulique.
L'arbre (2) a un système d'embrayage, qui permet
un glissement des disques (6) lorsqu'une charge
trop importante est appliquée sur la lame.
Le réglage se fait à l'aide des cales (10)
Le déplacement de la barre d'attelage :
1 – Cercle
2 – Barre d'attelage
3 – Vérin de levage
4 – Vérin de déplacement
de la barre d'attelage
5 – Cale
6 – Rotule

La barre d'attelage (2) est un élément très important de l'équipement de travail puisqu'elle
supporte le cercle et la lame.
Il est très important de vérifier et bien graisser la rotule (6), et ajouter les cales (5) pour éviter un
jeu trop important.
 L'articulation :

L'articulation du châssis est réalisée par 2 vérins

qui permettent une rotation de 25° vers la gauche
et 25° vers la droite.
Ceci est très utile pour réduire le rayon de
braquage, pour opérer en "décaler", pour se
retirer de la boue, ou encore dans des coins.
Il est important que l'axe de rotation du châssis et
ceux des vérins soient en permanence très bien
graissé.
1 – Distributeur Gauche
2 – Distributeur Droit
3 – Soupape de décharge principale
4 – Valve de priorité
5 – Pompe hydraulique
6 – Réservoir Hydraulique
LE CIRCUIT D'AIR CONDITIONNE
Intérieur Extérieur

+22°C +35°C

+28°C +27°C

1 – Climatiseur
(Evaporateur + Soufflerie)
2 – Détendeur
3 – Compresseur
4 – Condenseur
LE CIRCUIT ELECTRIQUE